# Europeiska unionens L 207/2015

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 207 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 58 årgången4 augusti 2015 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 207

Svensk utgåva

Lagstiftning

58 årgången4 augusti 2015

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | INTERNATIONELLA AVTAL |
| | * | Rådets beslut (EU) 2015/1339 av den 13 juli 2015 om ingående, på Europeiska unionens vägnar, av Dohaändringen av Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, och gemensamt fullgörande av åtaganden inom ramen för detta | 1 |
| | | Dohaändringen av Kyotoprotokollet | 6 |
| | * | Rådets beslut (EU) 2015/1340 av den 13 juli 2015 om ingående, på Europeiska unionens vägnar, av avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar | 15 |
| | | Avtal mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar | 17 |
| | | FÖRORDNINGAR |
| | * | Kommissionens delegerade förordning (EU) 2015/1341 av den 12 mars 2015 om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1236/2010 om fastställande av en kontroll- och tillsynsplan för det område som omfattas av konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten | 32 |
| | * | Kommissionens delegerade förordning (EU) 2015/1342 av den 22 april 2015 om ändring av den metod för indelning av produkter efter näringsgren som fastställs i bilaga A till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 549/2013 (
  1
  ) | 35 |
| | | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1343 av den 3 augusti 2015 om fastställande av schablonimportvärden för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker | 37 |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1344 av den 1 oktober 2014 om statligt stöd avseende ärende SA.18857 (2012/C, f.d. 2011/NN) – Påstått stöd till Västerås flygplats och Ryanair Ltd
  [delgivet med nr C(2014) 6832]

   (
  1
  ) | 40 |
| | * | Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2015/1345 av den 31 juli 2015 om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av hänvisningar till standarder för snoddar och dragband i barnkläder, babyliftar och ställningar, barngrindar och skötbord för hemmabruk, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/95/EG (
  1
  ) | 73 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

INTERNATIONELLA AVTAL

*

Rådets beslut (EU) 2015/1339 av den 13 juli 2015 om ingående, på Europeiska unionens vägnar, av Dohaändringen av Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, och gemensamt fullgörande av åtaganden inom ramen för detta

1

Dohaändringen av Kyotoprotokollet

6

*

Rådets beslut (EU) 2015/1340 av den 13 juli 2015 om ingående, på Europeiska unionens vägnar, av avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar

15

Avtal mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar

17

FÖRORDNINGAR

*

Kommissionens delegerade förordning (EU) 2015/1341 av den 12 mars 2015 om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1236/2010 om fastställande av en kontroll- och tillsynsplan för det område som omfattas av konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten

32

*

Kommissionens delegerade förordning (EU) 2015/1342 av den 22 april 2015 om ändring av den metod för indelning av produkter efter näringsgren som fastställs i bilaga A till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 549/2013 (
  1
  )

1

35

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1343 av den 3 augusti 2015 om fastställande av schablonimportvärden för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

37

BESLUT

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1344 av den 1 oktober 2014 om statligt stöd avseende ärende SA.18857 (2012/C, f.d. 2011/NN) – Påstått stöd till Västerås flygplats och Ryanair Ltd
  [delgivet med nr C(2014) 6832]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 6832]

1

40

*

Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2015/1345 av den 31 juli 2015 om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av hänvisningar till standarder för snoddar och dragband i barnkläder, babyliftar och ställningar, barngrindar och skötbord för hemmabruk, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/95/EG (
  1
  )

Europeiska unionens officiella tidning

1

73

| | | Rättelser |
| --- | --- | --- |
| | * | Rättelse till Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/95/EU av den 22 oktober 2014 om ändring av direktiv 2013/34/EU vad gäller vissa stora företags och koncerners tillhandahållande av icke-finansiell information och upplysningar om mångfaldspolicy ( EUT L 330, 15.11.2014 ) | 75 |

Rättelser

*

Rättelse till Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/95/EU av den 22 oktober 2014 om ändring av direktiv 2013/34/EU vad gäller vissa stora företags och koncerners tillhandahållande av icke-finansiell information och upplysningar om mångfaldspolicy ( EUT L 330, 15.11.2014 )

( EUT L 330, 15.11.2014 )

75

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

INTERNATIONELLA AVTAL

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/1 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/1

---

RÅDETS BESLUT (EU) 2015/1339

av den 13 juli 2015

om ingående, på Europeiska unionens vägnar, av Dohaändringen av Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, och gemensamt fullgörande av åtaganden inom ramen för detta

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1 jämförd med artikel 218.6 andra stycket a,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets godkännande (1), och

av följande skäl:

| (1) | Vid klimatkonferensen i Doha i december 2012 antog parterna i Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat Kyotoprotokollet) Dohaändringen, varigenom en andra åtagandeperiod för Kyotoprotokollet infördes för perioden som inleddes den 1 januari 2013 och avslutas den 31 december 2020 (nedan kallad Dohaändringen). Dohaändringen innebär att bilaga B till Kyotoprotokollet ändras på ett sådant sätt att ytterligare rättsligt bindande begränsningsåtaganden föreskrivs för de parter som förtecknas i den bilagan för den andra åtagandeperioden, och att bestämmelserna om genomförandet av parternas begränsningsåtaganden under den andra åtagandeperioden ändras och kompletteras. |
| --- | --- |

(1)

Vid klimatkonferensen i Doha i december 2012 antog parterna i Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat Kyotoprotokollet) Dohaändringen, varigenom en andra åtagandeperiod för Kyotoprotokollet infördes för perioden som inleddes den 1 januari 2013 och avslutas den 31 december 2020 (nedan kallad Dohaändringen). Dohaändringen innebär att bilaga B till Kyotoprotokollet ändras på ett sådant sätt att ytterligare rättsligt bindande begränsningsåtaganden föreskrivs för de parter som förtecknas i den bilagan för den andra åtagandeperioden, och att bestämmelserna om genomförandet av parternas begränsningsåtaganden under den andra åtagandeperioden ändras och kompletteras.

| (2) | Unionen och dess medlemsstater godtog Dohaändringen som en del av ett paket varigenom parterna i Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallad konventionen) enades om att före utgången av 2015 anta ett protokoll, ett annat rättsligt instrument eller ett överenskommet utfall med rättslig verkan enligt konventionen som ska tillämpas på alla parter och bör träda i kraft och genomföras från 2020. Förhandlingar om detta rättsligt bindande instrument pågår inom ad hoc-gruppen för Durbanplattformen för förstärkta insatser. |
| --- | --- |

(2)

Unionen och dess medlemsstater godtog Dohaändringen som en del av ett paket varigenom parterna i Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallad konventionen) enades om att före utgången av 2015 anta ett protokoll, ett annat rättsligt instrument eller ett överenskommet utfall med rättslig verkan enligt konventionen som ska tillämpas på alla parter och bör träda i kraft och genomföras från 2020. Förhandlingar om detta rättsligt bindande instrument pågår inom ad hoc-gruppen för Durbanplattformen för förstärkta insatser.

| (3) | Dohaändringen måste godtas av parterna i Kyotoprotokollet, och för de parter som har godtagit ändringen träder den i kraft den nittionde dagen efter den dag då konventionens depositarie har mottagit ett godtagandeinstrument från minst tre fjärdedelar av parterna i Kyotoprotokollet. Totalt 144 godtagandeinstrument krävs för att Dohaändringen ska träda i kraft. |
| --- | --- |

(3)

Dohaändringen måste godtas av parterna i Kyotoprotokollet, och för de parter som har godtagit ändringen träder den i kraft den nittionde dagen efter den dag då konventionens depositarie har mottagit ett godtagandeinstrument från minst tre fjärdedelar av parterna i Kyotoprotokollet. Totalt 144 godtagandeinstrument krävs för att Dohaändringen ska träda i kraft.

| (4) | Rådet enades i sina slutsatser av den 9 mars 2012 om att föreslå ett gemensamt kvantifierat åtagande om en utsläppsminskning på 20 % för unionen och dess medlemsstater för Kyotoprotokollets andra åtagandeperiod. Det åtagandet fastställdes på grundval av de samlade tillåtna utsläppen av växthusgaser under perioden 2013–2020 enligt klimat- och energipaketet (2). |
| --- | --- |

(4)

Rådet enades i sina slutsatser av den 9 mars 2012 om att föreslå ett gemensamt kvantifierat åtagande om en utsläppsminskning på 20 % för unionen och dess medlemsstater för Kyotoprotokollets andra åtagandeperiod. Det åtagandet fastställdes på grundval av de samlade tillåtna utsläppen av växthusgaser under perioden 2013–2020 enligt klimat- och energipaketet (2).

| (5) | Rådet enades vidare i linje med denna metod om att enskilda medlemsstaters skyldigheter att minska utsläppen inte kommer att överskrida deras skyldighet enligt unionslagstiftningen, och att åtagandet kommer att grundas på summan av medlemsstaternas basårsutsläpp i enlighet med Kyotoprotokollet. Vid klimatkonferensen i Doha godkände unionen och dess medlemsstater i enlighet med detta ett kvantifierat åtagande om utsläppsminskning som begränsar deras genomsnittliga årliga utsläpp av växthusgaser under den andra åtagandeperioden till 80 % av summan av deras basårsutsläpp. Detta återspeglas i Dohaändringen. |
| --- | --- |

(5)

Rådet enades vidare i linje med denna metod om att enskilda medlemsstaters skyldigheter att minska utsläppen inte kommer att överskrida deras skyldighet enligt unionslagstiftningen, och att åtagandet kommer att grundas på summan av medlemsstaternas basårsutsläpp i enlighet med Kyotoprotokollet. Vid klimatkonferensen i Doha godkände unionen och dess medlemsstater i enlighet med detta ett kvantifierat åtagande om utsläppsminskning som begränsar deras genomsnittliga årliga utsläpp av växthusgaser under den andra åtagandeperioden till 80 % av summan av deras basårsutsläpp. Detta återspeglas i Dohaändringen.

| (6) | I linje med rådets slutsatser av den 9 mars 2012 har unionen och dess medlemsstater också erbjudit sig att, som en del av en global och övergripande överenskommelse för perioden efter 2012, minska utsläppen med 30 % fram till 2020 jämfört med 1990 års nivåer, förutsatt att andra industriländer gör jämförbara utsläppsminskningar, och ekonomiskt mer avancerade utvecklingsländer i rimlig utsträckning bidrar alltefter ansvar och förmåga. Detta erbjudande återspeglas även i Dohaändringen. |
| --- | --- |

(6)

I linje med rådets slutsatser av den 9 mars 2012 har unionen och dess medlemsstater också erbjudit sig att, som en del av en global och övergripande överenskommelse för perioden efter 2012, minska utsläppen med 30 % fram till 2020 jämfört med 1990 års nivåer, förutsatt att andra industriländer gör jämförbara utsläppsminskningar, och ekonomiskt mer avancerade utvecklingsländer i rimlig utsträckning bidrar alltefter ansvar och förmåga. Detta erbjudande återspeglas även i Dohaändringen.

| (7) | Målen för unionen och dess medlemsstater förtecknas i Dohaändringen i en fotnot, där det anges att dessa mål bygger på förutsättningen att de kommer att uppfyllas gemensamt av Europeiska unionen och dess medlemsstater, i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet. När Dohaändringen antogs gjorde unionen, dess medlemsstater, Kroatien och Island även ett gemensamt uttalande där man uttryckte sin avsikt att gemensamt fullgöra sina åtaganden under den andra åtagandeperioden. Detta uttalande återspeglas i rapporten från konferensen och upprepades i rådets slutsatser av den 17 december 2012. |
| --- | --- |

(7)

Målen för unionen och dess medlemsstater förtecknas i Dohaändringen i en fotnot, där det anges att dessa mål bygger på förutsättningen att de kommer att uppfyllas gemensamt av Europeiska unionen och dess medlemsstater, i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet. När Dohaändringen antogs gjorde unionen, dess medlemsstater, Kroatien och Island även ett gemensamt uttalande där man uttryckte sin avsikt att gemensamt fullgöra sina åtaganden under den andra åtagandeperioden. Detta uttalande återspeglas i rapporten från konferensen och upprepades i rådets slutsatser av den 17 december 2012.

| (8) | Beslutet att gemensamt fullgöra sina åtaganden i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet innebär att unionen och dess medlemsstater enligt punkt 6 i den artikeln och artikel 24.2 i Kyotoprotokollet är gemensamt ansvariga för att fullgöra sina kvantifierade åtaganden om minskning av utsläpp enligt artikel 3.1a i Kyotoprotokollet. Följaktligen, och i överensstämmelse med artikel 4.3 i fördraget om Europeiska unionen, är medlemsstaterna individuellt och kollektivt skyldiga att vidta alla lämpliga åtgärder, både allmänna och särskilda, för att säkerställa att de skyldigheter fullgörs som följer av åtgärder som vidtas av unionens institutioner, för att underlätta uppnåendet av detta åtagande och att avstå från varje åtgärd som kan äventyra fullgörandet av detta åtagande. |
| --- | --- |

(8)

Beslutet att gemensamt fullgöra sina åtaganden i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet innebär att unionen och dess medlemsstater enligt punkt 6 i den artikeln och artikel 24.2 i Kyotoprotokollet är gemensamt ansvariga för att fullgöra sina kvantifierade åtaganden om minskning av utsläpp enligt artikel 3.1a i Kyotoprotokollet. Följaktligen, och i överensstämmelse med artikel 4.3 i fördraget om Europeiska unionen, är medlemsstaterna individuellt och kollektivt skyldiga att vidta alla lämpliga åtgärder, både allmänna och särskilda, för att säkerställa att de skyldigheter fullgörs som följer av åtgärder som vidtas av unionens institutioner, för att underlätta uppnåendet av detta åtagande och att avstå från varje åtgärd som kan äventyra fullgörandet av detta åtagande.

| (9) | I samma uttalande framförde unionen, dess medlemsstater samt Kroatien och Island också, i linje med artikel 4.1 i Kyotoprotokollet, enligt vilken parterna får fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet gemensamt, att artikel 3.7b i Kyotoprotokollet kommer att tillämpas på den gemensamma tilldelade mängden i enlighet med överenskommelsen om gemensamt fullgörande mellan unionen, dess medlemsstater, Kroatien och Island, och inte på medlemsstaterna, Kroatien eller Island var för sig. Rådet välkomnade vid sitt möte den 15 december 2009 en begäran från Island om att fullgöra sina åtaganden under en andra åtagandeperiod gemensamt med unionen och dess medlemsstater, och uppmanade kommissionen att lägga fram en rekommendation för att inleda nödvändiga förhandlingar om ett avtal med Island som ligger i linje med de principer och kriterier som fastställs i unionens klimat- och energipaket. Villkoren för deltagandet fastställs genom avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat avtalet med Island) (3). |
| --- | --- |

(9)

I samma uttalande framförde unionen, dess medlemsstater samt Kroatien och Island också, i linje med artikel 4.1 i Kyotoprotokollet, enligt vilken parterna får fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet gemensamt, att artikel 3.7b i Kyotoprotokollet kommer att tillämpas på den gemensamma tilldelade mängden i enlighet med överenskommelsen om gemensamt fullgörande mellan unionen, dess medlemsstater, Kroatien och Island, och inte på medlemsstaterna, Kroatien eller Island var för sig. Rådet välkomnade vid sitt möte den 15 december 2009 en begäran från Island om att fullgöra sina åtaganden under en andra åtagandeperiod gemensamt med unionen och dess medlemsstater, och uppmanade kommissionen att lägga fram en rekommendation för att inleda nödvändiga förhandlingar om ett avtal med Island som ligger i linje med de principer och kriterier som fastställs i unionens klimat- och energipaket. Villkoren för deltagandet fastställs genom avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat avtalet med Island) (3).

| (10) | Enligt artikel 4 i Kyotoprotokollet ska parter som träffat överenskommelse om att gemensamt fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet i den relevanta överenskommelsen om gemensamt fullgörande ange den utsläppsnivå som tilldelats var och en av parterna. Enligt Kyotoprotokollet ska de parter som träffat en överenskommelse om gemensamt fullgörande anmäla bestämmelserna i den överenskommelsen till konventionens sekretariat den dag som de deponerar sina ratifikations- eller godkännandeinstrument. |
| --- | --- |

(10)

Enligt artikel 4 i Kyotoprotokollet ska parter som träffat överenskommelse om att gemensamt fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet i den relevanta överenskommelsen om gemensamt fullgörande ange den utsläppsnivå som tilldelats var och en av parterna. Enligt Kyotoprotokollet ska de parter som träffat en överenskommelse om gemensamt fullgörande anmäla bestämmelserna i den överenskommelsen till konventionens sekretariat den dag som de deponerar sina ratifikations- eller godkännandeinstrument.

| (11) | Enligt konventionen och Kyotoprotokollet är det medlemsstaterna som har det primära ansvaret för sina utsläpp. För att underlätta redovisning och efterlevnad under den andra åtagandeperioden är de beslutna att anförtro unionen förvaltningen av en del av sina tilldelade utsläppsenheter genom att skapa en tilldelad mängd för unionen. |
| --- | --- |

(11)

Enligt konventionen och Kyotoprotokollet är det medlemsstaterna som har det primära ansvaret för sina utsläpp. För att underlätta redovisning och efterlevnad under den andra åtagandeperioden är de beslutna att anförtro unionen förvaltningen av en del av sina tilldelade utsläppsenheter genom att skapa en tilldelad mängd för unionen.

| (12) | I linje med gällande unionslagstiftning omfattar den utsläppsnivå som tilldelats unionen utsläpp av växthusgaser i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (4), i den mån som dessa växthusgasutsläpp omfattas av bilaga A till Kyotoprotokollet. |
| --- | --- |

(12)

I linje med gällande unionslagstiftning omfattar den utsläppsnivå som tilldelats unionen utsläpp av växthusgaser i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (4), i den mån som dessa växthusgasutsläpp omfattas av bilaga A till Kyotoprotokollet.

| (13) | Medlemsstaternas och Islands respektive utsläppsnivåer omfattar utsläppen av växthusgaser från källor och upptag i sänkor på deras territorier, om dessa källor och sänkor inte omfattas av direktiv 2003/87/EG, men omfattas av Kyotoprotokollet. Detta inbegriper alla utsläpp från källor och upptag i sänkor som härrör från direkt antropogen verksamhet inom markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk (LULUCF) enligt artikel 3.3 och 3.4 i Kyotoprotokollet, som redovisas av de respektive medlemsstaterna och Island, liksom alla utsläpp av kvävetrifluorid (NF3). |
| --- | --- |

(13)

Medlemsstaternas och Islands respektive utsläppsnivåer omfattar utsläppen av växthusgaser från källor och upptag i sänkor på deras territorier, om dessa källor och sänkor inte omfattas av direktiv 2003/87/EG, men omfattas av Kyotoprotokollet. Detta inbegriper alla utsläpp från källor och upptag i sänkor som härrör från direkt antropogen verksamhet inom markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk (LULUCF) enligt artikel 3.3 och 3.4 i Kyotoprotokollet, som redovisas av de respektive medlemsstaterna och Island, liksom alla utsläpp av kvävetrifluorid (NF3).

| (14) | Alla nettoutsläpp från LULUCF och NF3 i en medlemsstat kan kompenseras genom den medlemsstatens överprestation i andra sektorer som inte täcks av unionens utsläppshandelssystem eller genom användning av Kyotoprotokollets flexibla mekanismer. En medlemsstat kan även utnyttja överskottet av utsläppsrätter som flyttats över från den första åtagandeperioden och som finns i dess reserv för överskott från föregående period för att täcka utsläpp från LULUCF och NF3, i den mån som dess utsläpp överstiger dess tilldelade mängd. Om det skulle visa sig att en medlemsstat alltjämt ställs inför betydande oförutsedda nettoutsläpp från LULUCF och NF3, trots kraftfulla insatser för att begränsa dem, bör kommissionen överväga ytterligare alternativ för att bistå denna medlemsstat. |
| --- | --- |

(14)

Alla nettoutsläpp från LULUCF och NF3 i en medlemsstat kan kompenseras genom den medlemsstatens överprestation i andra sektorer som inte täcks av unionens utsläppshandelssystem eller genom användning av Kyotoprotokollets flexibla mekanismer. En medlemsstat kan även utnyttja överskottet av utsläppsrätter som flyttats över från den första åtagandeperioden och som finns i dess reserv för överskott från föregående period för att täcka utsläpp från LULUCF och NF3, i den mån som dess utsläpp överstiger dess tilldelade mängd. Om det skulle visa sig att en medlemsstat alltjämt ställs inför betydande oförutsedda nettoutsläpp från LULUCF och NF3, trots kraftfulla insatser för att begränsa dem, bör kommissionen överväga ytterligare alternativ för att bistå denna medlemsstat.

| (15) | I linje med rådets slutsatser av den 9 mars 2012 och unionens och dess medlemsstaters erbjudande att åta sig ett mål på 80 % under den andra åtagandeperioden motsvarar medlemsstaternas utsläppsnivåer summan av de årliga utsläppstilldelningarna för perioden 2013–2020 enligt Europaparlamentets och rådets beslut nr 406/2009/EG (5). Denna mängd, som baseras på global uppvärmningspotential i den fjärde utvärderingsrapporten från den mellanstatliga panelen för klimatförändringar, fastställdes enligt bilaga II till kommissionens beslut 2013/162/EU (6) och anpassades genom kommissionens genomförandebeslut 2013/634/EU (7). Islands utsläppsnivå fastställdes i avtalet med Island. |
| --- | --- |

(15)

I linje med rådets slutsatser av den 9 mars 2012 och unionens och dess medlemsstaters erbjudande att åta sig ett mål på 80 % under den andra åtagandeperioden motsvarar medlemsstaternas utsläppsnivåer summan av de årliga utsläppstilldelningarna för perioden 2013–2020 enligt Europaparlamentets och rådets beslut nr 406/2009/EG (5). Denna mängd, som baseras på global uppvärmningspotential i den fjärde utvärderingsrapporten från den mellanstatliga panelen för klimatförändringar, fastställdes enligt bilaga II till kommissionens beslut 2013/162/EU (6) och anpassades genom kommissionens genomförandebeslut 2013/634/EU (7). Islands utsläppsnivå fastställdes i avtalet med Island.

| (16) | I linje med skäl 11 bör tilldelade utsläppsenheter tillgängliga i unionsregistret vid slutet av den andra åtagandeperioden återföras till medlemsstaternas register efter det att unionen har uppfyllt sina skyldigheter enligt artikel 11.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 (8) och utan att det påverkar artikel 10.7 i den förordningen. Fördelning av återförda tilldelade utsläppsenheter är en lösning som tillämpas i de exceptionella omständigheterna vid ratificeringen av Dohaändringen och är inte tillämplig på och föregriper inte fördelningen av insatser mellan medlemsstater i andra sammanhang, varken på internationell nivå eller unionsnivå. |
| --- | --- |

(16)

I linje med skäl 11 bör tilldelade utsläppsenheter tillgängliga i unionsregistret vid slutet av den andra åtagandeperioden återföras till medlemsstaternas register efter det att unionen har uppfyllt sina skyldigheter enligt artikel 11.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 (8) och utan att det påverkar artikel 10.7 i den förordningen. Fördelning av återförda tilldelade utsläppsenheter är en lösning som tillämpas i de exceptionella omständigheterna vid ratificeringen av Dohaändringen och är inte tillämplig på och föregriper inte fördelningen av insatser mellan medlemsstater i andra sammanhang, varken på internationell nivå eller unionsnivå.

| (17) | Medlemsstaterna är enligt förordning (EU) nr 525/2013 skyldiga att rapportera faktisk eller uppskattad fördelning av de verifierade utsläpp som rapporteras av anläggningar och verksamhetsutövare enligt direktiv 2003/87/EG till källkategorierna i den nationella växthusgasinventeringen, när så är möjligt, och förhållandet mellan de verifierade utsläppen och de totala rapporterade utsläppen av växthusgaser i dessa källkategorier. Medlemsstaterna kan därmed rapportera separat om de utsläpp som omfattas av deras egna utsläppsnivåer. I avsnittet om unionens tilldelade mängd i unionens rapport bör det anges vilken mängd utsläpp av unionens tilldelade mängd som skett i varje medlemsstat. |
| --- | --- |

(17)

Medlemsstaterna är enligt förordning (EU) nr 525/2013 skyldiga att rapportera faktisk eller uppskattad fördelning av de verifierade utsläpp som rapporteras av anläggningar och verksamhetsutövare enligt direktiv 2003/87/EG till källkategorierna i den nationella växthusgasinventeringen, när så är möjligt, och förhållandet mellan de verifierade utsläppen och de totala rapporterade utsläppen av växthusgaser i dessa källkategorier. Medlemsstaterna kan därmed rapportera separat om de utsläpp som omfattas av deras egna utsläppsnivåer. I avsnittet om unionens tilldelade mängd i unionens rapport bör det anges vilken mängd utsläpp av unionens tilldelade mängd som skett i varje medlemsstat.

| (18) | Partskonferensen i dess funktion som Kyotoprotokollets partsmöte har beslutat att varje part med ett åtagande som anges för den andra åtagandeperioden senast den 15 april 2015 till konventionens sekretariat bör lämna en rapport för att underlätta beräkningen av dess tilldelade mängd. Kommissionen bör utarbeta en rapport för att underlätta beräkningen av unionens tilldelade mängd och en rapport för att underlätta beräkningen av unionens, dess medlemsstaters och Islands gemensamt tilldelade mängd. Kommissionen, medlemsstaterna och Island bör lämna in sina rapporter senast den 15 april 2015, vilka kommer att avgöra deras tilldelade mängder, motsvarande deras utsläppsnivåer enligt bilaga I till detta beslut. |
| --- | --- |

(18)

Partskonferensen i dess funktion som Kyotoprotokollets partsmöte har beslutat att varje part med ett åtagande som anges för den andra åtagandeperioden senast den 15 april 2015 till konventionens sekretariat bör lämna en rapport för att underlätta beräkningen av dess tilldelade mängd. Kommissionen bör utarbeta en rapport för att underlätta beräkningen av unionens tilldelade mängd och en rapport för att underlätta beräkningen av unionens, dess medlemsstaters och Islands gemensamt tilldelade mängd. Kommissionen, medlemsstaterna och Island bör lämna in sina rapporter senast den 15 april 2015, vilka kommer att avgöra deras tilldelade mängder, motsvarande deras utsläppsnivåer enligt bilaga I till detta beslut.

| (19) | För att betona unionens och dess medlemsstaters engagemang för att Dohaändringen ska träda i kraft enligt tidsplanen bör unionen, dess medlemsstater och Island sträva efter att ratificera den senast det tredje kvartalet 2015. |
| --- | --- |

(19)

För att betona unionens och dess medlemsstaters engagemang för att Dohaändringen ska träda i kraft enligt tidsplanen bör unionen, dess medlemsstater och Island sträva efter att ratificera den senast det tredje kvartalet 2015.

| (20) | Dohaändringen bör godkännas på unionens vägnar. |
| --- | --- |

(20)

Dohaändringen bör godkännas på unionens vägnar.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Dohaändringen av Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar som man enades om den 8 december 2012 i Doha godkänns härmed på unionens vägnar.

Texten till Dohaändringen bifogas detta beslut.

Artikel 2

Unionen och dess medlemsstater ska fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet och Dohaändringen i enlighet med anmälan av bestämmelserna i överenskommelsen om att gemensamt fullgöra Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet (nedan kallad anmälan) som anges i bilaga I till detta beslut.

Artikel 3

1.   Medlemsstaternas och Islands tilldelade mängder ska vara lika med de utsläppsnivåer som anges i anmälan. Senast den 15 april 2015 ska medlemsstaterna till konventionens sekretariat lämna rapporter för att underlätta beräkningen av deras tilldelade mängder i enlighet med kraven i Kyotoprotokollet, Dohaändringen och beslut som antas inom ramen för dessa.

2.   Kommissionen ska utarbeta en rapport för att underlätta beräkningen av unionens tilldelade mängd och en rapport för att underlätta beräkningen av unionens, dess medlemsstaters och Islands gemensamt tilldelade mängd (nedan kallad den gemensamt tilldelade mängden), i enlighet med kraven i Kyotoprotokollet, Dohaändringen och beslut som antas inom ramen för dessa. Kommissionen ska överlämna dessa rapporter till konventionens sekretariat senast den 15 april 2015.

Artikel 4

1.   Alla tilldelade utsläppsenheter som utfärdats för den andra åtagandeperioden och som finns tillgängliga i unionsregistret efter det att unionen har uppfyllt sina skyldigheter enligt artikel 11.3 i förordning (EU) nr 525/2013 och efter eventuell överföring av tilldelade utsläppsenheter i enlighet med genomförandeakter som antagits på grundval av artikel 10.7 i förordning (EU) nr 525/2013 har genomförts (nedan kallat unionsöverskottet) ska återföras till medlemsstaterna i slutet av den andra åtagandeperioden.

2.   Unionsöverskottet ska fördelas mellan medlemsstaterna enligt följande:

| a) | En sjättedel av unionsöverskottet till medlemsstater som minskat sina sammanlagda genomsnittliga årliga utsläpp med mer än 20 % i förhållande till deras individuella basår eller basperiod enligt Kyotoprotokollet i slutet av den andra åtagandeperioden i proportion till hur mycket de överträffat målen i ton. |
| --- | --- |

a)

En sjättedel av unionsöverskottet till medlemsstater som minskat sina sammanlagda genomsnittliga årliga utsläpp med mer än 20 % i förhållande till deras individuella basår eller basperiod enligt Kyotoprotokollet i slutet av den andra åtagandeperioden i proportion till hur mycket de överträffat målen i ton.

| b) | En tredjedel av unionsöverskottet till medlemsstater som fått en överföring enligt led a och som har en BNP per capita (BNP under 2013 anges i euro och till marknadspris) som understiger 60 % av unionsgenomsnittet i proportion till hur mycket de överträffat målen i ton. |
| --- | --- |

b)

En tredjedel av unionsöverskottet till medlemsstater som fått en överföring enligt led a och som har en BNP per capita (BNP under 2013 anges i euro och till marknadspris) som understiger 60 % av unionsgenomsnittet i proportion till hur mycket de överträffat målen i ton.

| c) | En tredjedel av unionsöverskottet till alla medlemsstater i proportion till deras totala utsläppsnivåer som anges i tabell 1 i bilaga I till detta beslut. |
| --- | --- |

c)

En tredjedel av unionsöverskottet till alla medlemsstater i proportion till deras totala utsläppsnivåer som anges i tabell 1 i bilaga I till detta beslut.

| d) | En sjättedel av unionsöverskottet till medlemsstater som har en BNP per capita (BNP under 2013 anges i euro och till marknadspris) som understiger 90 % av unionsgenomsnittet i proportion till deras totala utsläppsnivåer som anges i tabell 1 i bilaga I till detta beslut. |
| --- | --- |

d)

En sjättedel av unionsöverskottet till medlemsstater som har en BNP per capita (BNP under 2013 anges i euro och till marknadspris) som understiger 90 % av unionsgenomsnittet i proportion till deras totala utsläppsnivåer som anges i tabell 1 i bilaga I till detta beslut.

Artikel 5

1.   Rådets ordförande ska utse den eller de personer som ska ha befogenhet att på unionens vägnar deponera godtagandeinstrumentet hos Förenta nationernas generalsekreterare i enlighet med artikel 20.4 och 21.7 i Kyotoprotokollet, tillsammans med den förklaring om behörighet som anges i bilaga II till detta beslut, i enlighet med artikel 24.3 i Kyotoprotokollet.

2.   Rådets ordförande ska också utse den eller de personer som ska ha befogenhet att på unionens vägnar lämna anmälan till konventionens sekretariat i enlighet med artikel 4.2 i Kyotoprotokollet.

Artikel 6

1.   Medlemsstaterna ska sträva efter att vidta nödvändiga åtgärder för att deponera sina godtagandeinstrument samtidigt med unionen, och i möjligaste mån under det tredje kvartalet 2015. När de deponerar sina godtagandeinstrument ska medlemsstaterna på sina egna vägnar lämna anmälan till konventionens sekretariat i enlighet med artikel 4.2 i Kyotoprotokollet.

2.   Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen före den tredje sessionen för ad hoc-gruppen för Durbanplattformen för förstärkta insatser, som kommer att äga rum den 8–13 februari 2015, om sitt beslut att godta Dohaändringen eller, beroende på omständigheterna, om när de erforderliga förfarandena kan förväntas vara avslutade. Kommissionen ska i samarbete med medlemsstaterna bestämma ett datum för den samtidiga deponeringen av godkännande- eller godtagandeinstrument.

Artikel 7

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Artikel 8

Detta beslut träder i kraft den tredje dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Utfärdat i Bryssel den 13 juli 2015.

På rådets vägnar

F. ETGEN

Ordförande

---

(1)  Godkännande av den 10 juni 2015 (ännu ej offentliggjort i EUT).

1

(2)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/29/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2003/87/EG i avsikt att förbättra och utvidga gemenskapssystemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser (EUT L 140, 5.6.2009, s. 63) samt Europaparlamentets och rådets beslut nr 406/2009/EG av den 23 april 2009 om medlemsstaternas insatser för att minska sina växthusgasutsläpp i enlighet med gemenskapens åtaganden om minskning av växthusgasutsläppen till 2020 (EUT L 140, 5.6.2009, s. 136).

2

(3)  Se sidan 17 i detta nummer av EUT.

3

(4)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (EUT L 275, 25.10.2003, s. 32).

4

(5)  Europaparlamentets och rådets beslut nr 406/2009/EG av den 23 april 2009 om medlemsstaternas insatser för att minska sina växthusgasutsläpp i enlighet med gemenskapens åtaganden om minskning av växthusgasutsläppen till 2020 (EUT L 140, 5.6.2009, s. 136).

5

(6)  Kommissionens beslut 2013/162/EU av den 26 mars 2013 om fastställande av medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2013–2020 i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut 406/2009/EG (EUT L 90, 28.3.2013, s. 106).

6

(7)  Kommissionens genomförandebeslut 2013/634/EU av den 31 oktober 2013 om anpassning av medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2013–2020 i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut nr 406/2009/EG (EUT L 292, 1.11.2013, s. 19).

7

(8)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 av den 21 maj 2013 om en mekanism för att övervaka och rapportera utsläpp av växthusgaser och för att rapportera annan information på nationell nivå och unionsnivå som är relevant för klimatförändringen och om upphävande av beslut nr 280/2004/EG (EUT L 165, 18.6.2013, s. 13).

8

---

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/6 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/6

---

ÖVERSÄTTNING

DOHAÄNDRINGEN AV KYOTOPROTOKOLLET

Artikel 1

Ändring

Följande tabell ska ersätta tabellen i bilaga B till protokollet:

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Part | Kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (2008–2012) (i procent av utsläpp för basår eller basperiod) | Kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (2013–2020) (i procent av utsläpp för basår eller basperiod) | Referensår (2) | Kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (2013–2020) (uttryckt i procent för referensåret) (2) | Utfästelser om minskning av växthusgasutsläppen senast 2020 (i procent för referensåret) (3) |
| ”Australien | 108 | 99,5 | 2000 | 98 | – 5 till – 15 % eller – 25 % (4) |
| Österrike | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Vitryssland (6)
   (1) | | 88 | 1990 | NA | – 8 % |
| Belgien | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Bulgarien (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Kroatien (1) | 95 | 80 (7) | NA | NA | – 20 %/– 30 % (8) |
| Cypern | | 80 (5) | NA | NA | |
| Tjeckien (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Danmark | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Estland (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Europeiska unionen | 92 | 80 (5) | 1990 | NA | – 20 %/– 30 % (8) |
| Finland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Frankrike | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Tyskland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Grekland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Ungern (1) | 94 | 80 (5) | NA | NA | |
| Island | 110 | 80 (9) | NA | NA | |
| Irland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Italien | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Kazakstan (1) | | 95 | 1990 | 95 | – 7 % |
| Lettland (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Liechtenstein | 92 | 84 | 1990 | 84 | – 20 %/– 30 % (10) |
| Litauen (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Luxemburg | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Malta | | 80 (5) | NA | NA | |
| Monaco | 92 | 78 | 1990 | 78 | – 30 % |
| Nederländerna | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Norge | 101 | 84 | 1990 | 84 | – 30 % till – 40 % (11) |
| Polen (1) | 94 | 80 (5) | NA | NA | |
| Portugal | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Rumänien (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Slovakien (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Slovenien (1) | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Spanien | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Sverige | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Schweiz | 92 | 84,2 | 1990 | NA | – 20 % till – 30 % (12) |
| Ukraina (1) | 100 | 76 (13) | 1990 | NA | – 20 % |
| Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland | 92 | 80 (5) | NA | NA | |
| Part | Kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (2008–2012) (i procent av utsläpp för basår eller basperiod) | | | | |
| Kanada (14) | 94 | | | | |
| Japan (15) | 94 | | | | |
| Nya Zeeland (16) | 100 | | | | |
| Ryska federationen (17)
   (1) | 100 | | | | |
| Förkortning: NA = ej tillämpligt. |

1

2

3

4

5

6

Part

Kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (2008–2012) (i procent av utsläpp för basår eller basperiod)

Kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (2013–2020) (i procent av utsläpp för basår eller basperiod)

Referensår (2)

Kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (2013–2020) (uttryckt i procent för referensåret) (2)

Utfästelser om minskning av växthusgasutsläppen senast 2020 (i procent för referensåret) (3)

”Australien

108

99,5

2000

98

– 5 till – 15 % eller – 25 % (4)

Österrike

92

80 (5)

NA

NA

Vitryssland (6)
   (1)

88

1990

NA

– 8 %

Belgien

92

80 (5)

NA

NA

Bulgarien (1)

92

80 (5)

NA

NA

Kroatien (1)

95

80 (7)

NA

NA

– 20 %/– 30 % (8)

Cypern

80 (5)

NA

NA

Tjeckien (1)

92

80 (5)

NA

NA

Danmark

92

80 (5)

NA

NA

Estland (1)

92

80 (5)

NA

NA

Europeiska unionen

92

80 (5)

1990

NA

– 20 %/– 30 % (8)

Finland

92

80 (5)

NA

NA

Frankrike

92

80 (5)

NA

NA

Tyskland

92

80 (5)

NA

NA

Grekland

92

80 (5)

NA

NA

Ungern (1)

94

80 (5)

NA

NA

Island

110

80 (9)

NA

NA

Irland

92

80 (5)

NA

NA

Italien

92

80 (5)

NA

NA

Kazakstan (1)

95

1990

95

– 7 %

Lettland (1)

92

80 (5)

NA

NA

Liechtenstein

92

84

1990

84

– 20 %/– 30 % (10)

Litauen (1)

92

80 (5)

NA

NA

Luxemburg

92

80 (5)

NA

NA

Malta

80 (5)

NA

NA

Monaco

92

78

1990

78

– 30 %

Nederländerna

92

80 (5)

NA

NA

Norge

101

84

1990

84

– 30 % till – 40 % (11)

Polen (1)

94

80 (5)

NA

NA

Portugal

92

80 (5)

NA

NA

Rumänien (1)

92

80 (5)

NA

NA

Slovakien (1)

92

80 (5)

NA

NA

Slovenien (1)

92

80 (5)

NA

NA

Spanien

92

80 (5)

NA

NA

Sverige

92

80 (5)

NA

NA

Schweiz

92

84,2

1990

NA

– 20 % till – 30 % (12)

Ukraina (1)

100

76 (13)

1990

NA

– 20 %

Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland

92

80 (5)

NA

NA

Part

Kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (2008–2012) (i procent av utsläpp för basår eller basperiod)

Kanada (14)

94

Japan (15)

94

Nya Zeeland (16)

100

Ryska federationen (17)
   (1)

100

Förkortning: NA = ej tillämpligt.

Följande förteckning ersätter förteckningen under rubriken ”Växthusgaser” i bilaga A till protokollet:

”Växthusgaser

| | Koldioxid (CO2) |
| --- | --- |

Koldioxid (CO2)

| | Metan (CH4) |
| --- | --- |

Metan (CH4)

| | Dikväveoxid (N2O) |
| --- | --- |

Dikväveoxid (N2O)

| | Fluorkolväten (HFC) |
| --- | --- |

Fluorkolväten (HFC)

| | Perfluorkolväten (PFC) |
| --- | --- |

Perfluorkolväten (PFC)

| | Svavelhexafluorid (SF6) |
| --- | --- |

Svavelhexafluorid (SF6)

| | Kvävetrifluorid (NF3) (18)” |
| --- | --- |

Kvävetrifluorid (NF3) (18)”

Följande punkt ska införas efter artikel 3.1 i protokollet:

”1a.   Parterna i bilaga I ska, var för sig eller gemensamt, tillse att deras sammanlagda antropogena utsläpp av de växthusgaser som står upptagna i bilaga A uttryckt i koldioxidekvivalenter inte överstiger deras tilldelade mängder, beräknade enligt deras kvantifierade åtaganden om begränsning och minskning av utsläpp som de anges i den tredje kolumnen i tabellen i bilaga B och i överensstämmelse med bestämmelserna i denna artikel, i syfte att minska deras sammanlagda utsläpp av sådana gaser med minst 18 procent av 1990 års nivåer för åtagandeperioden 2013–2020.”

Följande punkt ska införas efter artikel 3.1a i protokollet:

”1b.   Varje part i bilaga B får föreslå en justering för att minska det procenttal som införts i den tredje kolumnen i bilaga B för sitt kvantifierade åtagande om begränsning och minskning av utsläpp som anges i den tredje kolumnen i tabellen i bilaga B. Ett förslag till en sådan justering ska av sekretariatet meddelas parterna minst tre månader före mötet för partskonferensen i dess funktion som detta protokolls partsmöte, vid vilket justeringen föreslås för antagande.”

Följande punkt ska införas efter artikel 3.1b i protokollet:

”1c.   En justering som föreslagits av en part i bilaga I för att höja ambitionsnivån på partens kvantifierade åtagande om begränsning och minskning av utsläpp i enlighet med artikel 3.1b ovan ska anses ha antagits av partskonferensen, i sin funktion som detta protokolls partsmöte, såvida inte mer än tre fjärdedelar av de parter som är närvarande och röstar gör invändningar mot antagandet. Den antagna justeringen ska av sekretariatet meddelas depositarien, som vidarebefordrar den till samtliga parter, och den träder i kraft den 1 januari året efter depositariens meddelande. Sådana justeringar ska vara bindande för parterna.”

Följande punkter ska införas efter artikel 3.7 i protokollet:

”7a.   I den andra kvantifierade åtagandeperioden om begränsning och minskning av utsläpp som löper under tiden 2013–2020 ska den tilldelade mängden för varje part i bilaga I vara lika med det procenttal som anges för parten i den tredje kolumnen i tabellen i bilaga B av dess sammanlagda antropogena utsläpp av växthusgaser enligt bilaga A år 1990 uttryckt i koldioxidekvivalenter eller det basår eller den basperiod som fastställts i enlighet med punkt 5 ovan multiplicerad med talet åtta. De parter i bilaga I för vilka en förändring av markanvändning och skogsbruk år 1990 utgjorde en nettokälla för utsläpp av växthusgaser ska, vid beräkningen av sina tilldelade mängder, i sina utsläpp för basåret eller basperioden 1990 inkludera det sammanlagda, antropogena utsläppet av växthusgaser från källor uttryckt i koldioxidekvivalenter minskat med upptag i kolsänkor år 1990 som härrör från förändringen av markanvändningen.”

Följande punkt ska införas efter artikel 3.7a i protokollet:

”7b.   Varje positiv skillnad mellan den tilldelade mängden för den andra åtagandeperioden för en part i bilaga I och de genomsnittliga årliga utsläppen under de första tre åren av den föregående åtagandeperioden multiplicerad med åtta ska överföras till denna parts annulleringskonto.”

I artikel 3.8 ska orden:

| | ”beräkning beträffande fluorkolväten, perfluorkolväten och svavelhexafluorid som avses” i punkt 7 ovan. |
| --- | --- |

”beräkning beträffande fluorkolväten, perfluorkolväten och svavelhexafluorid som avses” i punkt 7 ovan.

ersättas med:

| | ”beräkning beträffande fluorkolväten, perfluorkolväten och svavelhexafluorid som avses i punkterna 7 och 7a ovan.” |
| --- | --- |

”beräkning beträffande fluorkolväten, perfluorkolväten och svavelhexafluorid som avses i punkterna 7 och 7a ovan.”

Följande punkt ska införas efter artikel 3.8 i protokollet:

”8a.   Varje part i bilaga I har rätt att välja 1995 eller 2000 som basår för den beräkning beträffande kvävetrifluorid som avses i punkt 7a ovan.”

Följande punkter ska införas efter artikel 3.12 i protokollet:

”12a.   Alla enheter som genereras från marknadsbaserade mekanismer som inrättas genom konventionen eller dess instrument kan användas av de parter som är upptagna i bilaga I för att hjälpa dem med att fullgöra sina kvantifierade åtaganden om begränsning och minskning av utsläpp enligt artikel 3. Alla sådana enheter som en part förvärvar från en annan part i konventionen ska läggas till den förvärvande partens tilldelade mängd och subtraheras från den överförande partens mängd enheter.

12b.   Partskonferensen i dess funktion som protokollets partsmöte ska säkerställa att i de fall då enheter från godkända verksamheter enligt marknadsbaserade mekanismer enligt punkt 12a ovan används av de parter som är upptagna i bilaga I för att hjälpa dem med att fullgöra sina kvantifierade åtaganden om begränsning och minskning av utsläpp enligt artikel 3, ska en andel av dessa enheter användas för att täcka förvaltningskostnader samt för att hjälpa parter som är utvecklingsländer som är särskilt utsatta för skadliga effekter av klimatförändringar att täcka anpassningskostnader, om dessa enheter förvärvas enligt artikel 17.”

Följande ska läggas till i slutet av första meningen i artikel 4.2 i protokollet:

| | ”, eller den dag de deponerar sina instrument för godkännande av en ändring av bilaga B i enlighet med artikel 3.9” |
| --- | --- |

”, eller den dag de deponerar sina instrument för godkännande av en ändring av bilaga B i enlighet med artikel 3.9”

I artikel 4.3 i protokollet ska orden:

| | ”artikel 3.7” |
| --- | --- |

”artikel 3.7”

ersättas med:

| | ”artikel 3 som den avser” |
| --- | --- |

”artikel 3 som den avser”

Artikel 2

Ikraftträdande

Denna ändring träder i kraft i enlighet med artiklarna 20 och 21 i Kyotoprotokollet.

---

(1)  Länder under övergång till marknadsekonomi.

1

Alla uppgifter i fotnoterna nedan, utom fotnoterna 1, 2 och 5, har lämnats via meddelanden från respektive part.

(2)  Ett referensår kan användas av en part på frivillig grund för att i eget syfte uttrycka partens kvantifierade åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp (quantified emission limitation or reduction commitment, QELRC) i procent av utsläppen för det året, vilket inte är internationellt bindande enligt Kyotoprotokollet, utöver sina QELRC i förhållande till basåret i andra och tredje kolumnerna i denna tabell som är internationellt rättsligt bindande.

2

(3)  Ytterligare information om dessa utfästelser återfinns i dokument FCCC/SB/2011/INF.1/rev.1 och FCCC/KP/AWG/2012/MISC.1, add.1 och add.2.

3

(4)  Australiens QELRC under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet överensstämmer med uppnåendet av Australiens villkorslösa 2020-mål på 5 % under 2000 års nivå. Australien behåller möjligheten att senare höja sitt 5-procentsmål för 2020 till 15 eller 25 % under 2000 års nivå, under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda. Denna referens innebär att utfästelserna enligt Cancúnöverenskommelserna bibehålls och medför inte ett nytt rättsligt bindande åtagande enligt detta protokoll eller tillhörande regler och föreskrifter.

4

(5)  De QELRC:s som fastställts för Europeiska unionen och dess medlemsstater för den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet bygger på förutsättningen att dessa kommer att fullgöras gemensamt av Europeiska unionen och dess medlemsstater i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet. De fastställda QELRC påverkar inte den efterföljande anmälan från Europeiska unionen och dess medlemsstater om att det har ingåtts ett avtal om att fullgöra åtagandena gemensamt i enlighet med Kyotoprotokollet.

5

(6)  Tillfogad i bilaga B genom en ändring som antogs enligt beslut 10/CMP.2. Denna ändring har ännu inte trätt i kraft.

6

(7)  Kroatiens QELRC för den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet bygger på förutsättningen att Kroatien kommer att fullgöra åtagandet gemensamt med Europeiska unionen och dess medlemsstater i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet. Kroatiens anslutning till Europeiska unionen ska följaktligen inte påverka dess deltagande i en sådan överenskommelse om gemensamt fullgörande enligt artikel 4 eller dess QELRC.

7

(8)  Som en del av ett globalt och övergripande avtal för perioden efter 2012 upprepar Europeiska unionen sitt villkorade erbjudande om en minskning på 30 % fram till 2020 jämfört med 1990 års nivåer, förutsatt att andra industriländer åtar sig att göra jämförbara utsläppsminskningar och att utvecklingsländerna bidrar i rimlig utsträckning alltefter ansvar och respektive förmåga.

8

(9)  Islands QELRC för den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet bygger på förutsättningen att Island kommer att fullgöra åtagandet gemensamt med Europeiska unionen och dess medlemsstater i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet.

9

(10)  De QELRC som anges i kolumn 3 avser ett mål om en minskning med 20 % fram till 2020 jämfört med 1990 års nivåer. Liechtenstein överväger ett högre minskningsmål på upp till 30 % fram till 2020 jämfört med 1990 års nivåer, under förutsättning att andra industriländer åtar sig jämförbara utsläppsminskningar och att ekonomiskt mer avancerade utvecklingsländer bidrar i rimlig utsträckning alltefter ansvar och respektive förmåga.

10

(11)  Norges QELRC på 84 överensstämmer med dess mål om en 30-procentig minskning av utsläppen fram till 2020 jämfört med 1990. Om det kan bidra till ett globalt och övergripande avtal där de mest utsläppsintensiva parterna enas om utsläppsminskningar i överensstämmelse med målet på 2 °C, kommer Norge att övergå till en minskning på 40 % för 2020, baserat på 1990 års nivåer. Denna referens innebär att utfästelsen enligt Cancúnöverenskommelserna bibehålls och medför inte ett nytt rättsligt bindande åtaganden enligt detta protokoll.

11

(12)  De QELRC som anges i kolumn 3 i denna tabell avser ett mål om en minskning med 20 % fram till 2020 jämfört med 1990 års nivåer. Schweiz överväger ett högre minskningsmål på upp till 30 % fram till 2020 jämfört med 1990 års nivåer, under förutsättning att andra industriländer åtar sig jämförbara åtaganden om utsläppsminskningar och att utvecklingsländerna bidrar i rimlig utsträckning alltefter ansvar och respektive förmåga i enlighet med 2 °C-målet. Denna referens innebär att utfästelsen enligt Cancúnöverenskommelserna bibehålls och medför inte ett nytt rättsligt bindande åtagande enligt detta protokoll eller tillhörande regler och föreskrifter.

12

(13)  Bör vara fullständig överflyttning. Annullering eller begränsning av användningen av denna lagligen förvärvade statliga egendom kommer inte att godkännas.

13

(14)  Den 15 december 2011 mottog depositarien ett skriftligt meddelande om Kanadas utträde ur Kyotoprotokollet. Denna åtgärd får verkan för Kanada den 15 december 2012.

14

(15)  Genom ett meddelande av den 10 december 2010 meddelade Japan att landet inte har för avsikt att anse sig bundet av den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet efter 2012.

15

(16)  Nya Zeeland förblir part i Kyotoprotokollet. Landet åtar sig ett kvantifierat utsläppsminskningsmål för hela ekonomin enligt Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringen under perioden 2013–2020.

16

(17)  I ett meddelande av den 8 december 2010, som sekretariatet mottog den 9 december 2010, anger Ryska federationen att den inte har för avsikt att göra ett kvantifierat åtagande om begränsning eller minskning av utsläpp under den andra åtagandeperioden.”

17

(18)  Gäller endast från och med den andra åtagandeperiodens början.

18

---

BILAGA I

Anmälan av bestämmelserna i överenskommelsen om att gemensamt fullgöra Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet för Kyotoprotokollets andra åtagandeperiod, som antogs av partskonferensen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar i dess funktion som Kyotoprotokollets partsmöte i Doha genom beslut 1/CMP.8, i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet

1.   Deltagare i överenskommelsen

Europeiska unionen, dess medlemsstater och Republiken Island, som alla är parter i Kyotoprotokollet, är deltagare i denna överenskommelse (nedan kallade deltagarna). Följande är för närvarande medlemsstater i Europeiska unionen:

Konungariket Belgien, Republiken Bulgarien, Republiken Tjeckien, Konungariket Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungariket Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Kroatien, Republiken Italien, Republiken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen, Storhertigdömet Luxemburg, Ungern, Republiken Malta, Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Republiken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Konungariket Sverige och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland.

Island är deltagare i denna överenskommelse i enlighet med avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar.

2.   Gemensamt fullgörande av åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet för den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet

I enlighet med artikel 4.1 i Kyotoprotokollet ska deltagarna fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i protokollet på följande sätt:

| — | Deltagarna kommer i enlighet med artikel 4.5 och 4.6 i Kyotoprotokollet att se till att medlemsstaternas och Islands gemensamma, sammanlagda, antropogena utsläpp av de växthusgaser som förtecknas i bilaga A till Kyotoprotokollet uttryckta i koldioxidekvivalenter inte överstiger deras gemensamt tilldelade mängd. |
| --- | --- |

—

Deltagarna kommer i enlighet med artikel 4.5 och 4.6 i Kyotoprotokollet att se till att medlemsstaternas och Islands gemensamma, sammanlagda, antropogena utsläpp av de växthusgaser som förtecknas i bilaga A till Kyotoprotokollet uttryckta i koldioxidekvivalenter inte överstiger deras gemensamt tilldelade mängd.

| — | Tillämpningen av artikel 3.1 i Kyotoprotokollet på utsläpp av växthusgaser från medlemsstaternas och Islands luft- och sjöfart grundar sig på konventionens tillvägagångssätt att endast inkludera utsläpp från inrikesflygningar och nationell sjöfart i målen för parterna. Europeiska unionens tillvägagångssätt enligt det andra åtagandet i Kyotoprotokollet förblir detsamma som under den första åtagandeperioden, eftersom det sedan beslut 2/CP.3 inte har gjorts några framsteg när det gäller att inkludera dessa utsläpp i parternas mål. Detta påverkar inte Europeiska unionens strikta åtaganden inom ramen för energi- och klimatpaketet, som förblir oförändrade. Det påverkar inte heller behovet av att vidta åtgärder i fråga om utsläpp av sådana gaser från bunkerbränsle för luft- och sjöfart. |
| --- | --- |

—

Tillämpningen av artikel 3.1 i Kyotoprotokollet på utsläpp av växthusgaser från medlemsstaternas och Islands luft- och sjöfart grundar sig på konventionens tillvägagångssätt att endast inkludera utsläpp från inrikesflygningar och nationell sjöfart i målen för parterna. Europeiska unionens tillvägagångssätt enligt det andra åtagandet i Kyotoprotokollet förblir detsamma som under den första åtagandeperioden, eftersom det sedan beslut 2/CP.3 inte har gjorts några framsteg när det gäller att inkludera dessa utsläpp i parternas mål. Detta påverkar inte Europeiska unionens strikta åtaganden inom ramen för energi- och klimatpaketet, som förblir oförändrade. Det påverkar inte heller behovet av att vidta åtgärder i fråga om utsläpp av sådana gaser från bunkerbränsle för luft- och sjöfart.

| — | Varje deltagare kan höja sin ambitionsnivå genom att överföra tilldelade utsläppsenheter, utsläppsminskningsenheter eller certifierade utsläppsminskningsenheter till ett annulleringskonto som fastställts i medlemsstatens nationella register. Deltagarna kommer gemensamt att lägga fram den information som krävs enligt punkt 9 i beslut 1/CMP.8, och gemensamt lägga fram förslag för tillämpningen av artikel 3.1b och 3.1c i Kyotoprotokollet. |
| --- | --- |

—

Varje deltagare kan höja sin ambitionsnivå genom att överföra tilldelade utsläppsenheter, utsläppsminskningsenheter eller certifierade utsläppsminskningsenheter till ett annulleringskonto som fastställts i medlemsstatens nationella register. Deltagarna kommer gemensamt att lägga fram den information som krävs enligt punkt 9 i beslut 1/CMP.8, och gemensamt lägga fram förslag för tillämpningen av artikel 3.1b och 3.1c i Kyotoprotokollet.

| — | Deltagarna kommer att fortsätta att tillämpa artikel 3.3 och 3.4 i protokollet och beslut som fattats inom ramen för dessa artiklar var för sig. |
| --- | --- |

—

Deltagarna kommer att fortsätta att tillämpa artikel 3.3 och 3.4 i protokollet och beslut som fattats inom ramen för dessa artiklar var för sig.

| — | Det gemensamma basårsutsläppet för deltagarna kommer att motsvara de sammanlagda utsläpp under respektive basår som gäller för varje medlemsstat och Island. |
| --- | --- |

—

Det gemensamma basårsutsläppet för deltagarna kommer att motsvara de sammanlagda utsläpp under respektive basår som gäller för varje medlemsstat och Island.

| — | Om markanvändning, förändring av markanvändning och skogsbruk år 1990 utgjorde en nettokälla för utsläpp av växthusgaser för en medlemsstat eller Island ska berörda deltagaren, i enlighet med artikel 3.7a i Kyotoprotokollet, i sina utsläpp för basåret eller basperioden inkludera det sammanlagda, antropogena utsläpp av växthusgaser från källor, uttryckt i koldioxidekvivalenter, minskat med upptag i kolsänkor under basåret eller basperioden som härrör från markanvändningen, förändringen av markanvändningen och skogsbruket, för att beräkna deltagarnas gemensamt tilldelade mängd i enlighet med artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet. |
| --- | --- |

—

Om markanvändning, förändring av markanvändning och skogsbruk år 1990 utgjorde en nettokälla för utsläpp av växthusgaser för en medlemsstat eller Island ska berörda deltagaren, i enlighet med artikel 3.7a i Kyotoprotokollet, i sina utsläpp för basåret eller basperioden inkludera det sammanlagda, antropogena utsläpp av växthusgaser från källor, uttryckt i koldioxidekvivalenter, minskat med upptag i kolsänkor under basåret eller basperioden som härrör från markanvändningen, förändringen av markanvändningen och skogsbruket, för att beräkna deltagarnas gemensamt tilldelade mängd i enlighet med artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet.

| — | Beräkningen enligt artikel 3.7b i Kyotoprotokollet ska tillämpas på deltagarnas gemensamt tilldelade mängd för den andra åtagandeperioden som fastställts i enlighet med artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet och på det sammanlagda genomsnittliga årliga utsläppen för deltagarna under de första tre åren av den första åtagandeperioden multiplicerade med åtta. |
| --- | --- |

—

Beräkningen enligt artikel 3.7b i Kyotoprotokollet ska tillämpas på deltagarnas gemensamt tilldelade mängd för den andra åtagandeperioden som fastställts i enlighet med artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet och på det sammanlagda genomsnittliga årliga utsläppen för deltagarna under de första tre åren av den första åtagandeperioden multiplicerade med åtta.

| — | I enlighet med beslut 1/CMP.8 kan enheter i en deltagares konto för reserven av föregående periods överskott användas för återlösen under tilläggsperioden för uppfyllande av åtagandena för den andra åtagandeperioden upp till den nivå vid vilken partens utsläpp under den andra åtagandeperioden överstiger dess respektive tilldelade mängd för den åtagandeperioden, i enlighet med denna anmälan. |
| --- | --- |

—

I enlighet med beslut 1/CMP.8 kan enheter i en deltagares konto för reserven av föregående periods överskott användas för återlösen under tilläggsperioden för uppfyllande av åtagandena för den andra åtagandeperioden upp till den nivå vid vilken partens utsläpp under den andra åtagandeperioden överstiger dess respektive tilldelade mängd för den åtagandeperioden, i enlighet med denna anmälan.

3.   Utsläppsnivå som tilldelats respektive deltagare i överenskommelsen

De kvantifierade åtagandena om begränsning och minskning av utsläpp för de deltagare som förtecknas i den tredje kolumnen i bilaga B till Kyotoprotokollet uppgår till 80 %. Deltagarnas gemensamt tilldelade mängd för den andra åtagandeperioden kommer att fastställas enligt artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet. Beräkningen kommer att underlättas av Europeiska unionens rapport enligt punkt 2 i beslut 2/CMP.8.

Utsläppsnivåerna för respektive deltagare är följande:

| — | Utsläppsnivån för Europeiska unionen motsvarar skillnaden mellan deltagarnasgemensamt tilldelade mängd och medlemsstaternas och Islands sammanlagda utsläppsnivåer. Beräkningen kommer att underlättas av rapporten enligt punkt 2 i beslut 2/CMP.8. |
| --- | --- |

—

Utsläppsnivån för Europeiska unionen motsvarar skillnaden mellan deltagarnasgemensamt tilldelade mängd och medlemsstaternas och Islands sammanlagda utsläppsnivåer. Beräkningen kommer att underlättas av rapporten enligt punkt 2 i beslut 2/CMP.8.

| — | Medlemsstaternas och Islands respektive utsläppsnivåer enligt artikel 4.1 och 4.5 i Kyotoprotokollet motsvarar summan av deras respektive mängder enligt tabell 1 samt de mängder som resulterar av tillämpningen av artikel 3.7a andra meningen i Kyotoprotokollet för den medlemsstaten eller Island. |
| --- | --- |

—

Medlemsstaternas och Islands respektive utsläppsnivåer enligt artikel 4.1 och 4.5 i Kyotoprotokollet motsvarar summan av deras respektive mängder enligt tabell 1 samt de mängder som resulterar av tillämpningen av artikel 3.7a andra meningen i Kyotoprotokollet för den medlemsstaten eller Island.

Deltagarnas tilldelade mängder ska motsvara deras respektive utsläppsnivåer.

Europeiska unionens tilldelade mängd kommer att räknas av mot utsläpp av växthusgaser från källor enligt Europeiska unionens system för handel med utsläppsrätter, i vilket dess medlemsstater och Island deltar, i den mån dessa utsläpp omfattas av Kyotoprotokollet. Medlemsstaternas respektive Islands tilldelade mängd omfattar de utsläpp av växthusgaser från källor och upptag i sänkor i varje medlemsstat eller Island från källor och sänkor som inte omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/29/EG om ändring av direktiv 2003/87/EG i avsikt att förbättra och utvidga gemensamskapssystemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Detta inkluderar alla utsläpp från källor och upptag i sänkor som omfattas av artikel 3.3 och 3.4 i Kyotoprotokollet samt alla utsläpp av kvävetriofluorid (NF3) enligt Kyotoprotokollet.

Deltagarna i denna överenskommelse ska lämna separata rapporter om utsläpp från källor och upptag i sänkor som omfattas av deras respektive tilldelade mängder.

Tabell 1: Utsläppsnivåer för medlemsstaterna och Island (före tillämpningen av artikel 3.7a) uttryckt som ton koldioxidekvivalenter under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet

| Belgien | 584 228 513 |
| --- | --- |
| Bulgarien | 222 945 983 |
| Tjeckien | 520 515 203 |
| Danmark | 269 321 526 |
| Tyskland | 3 592 699 888 |
| Estland | 51 056 976 |
| Irland | 343 467 221 |
| Grekland | 480 791 166 |
| Spanien | 1 766 877 232 |
| Frankrike | 3 014 714 832 |
| Kroatien | 162 271 086 |
| Italien | 2 410 291 421 |
| Cypern | 47 450 128 |
| Lettland | 76 633 439 |
| Litauen | 113 600 821 |
| Luxemburg | 70 736 832 |
| Ungern | 434 486 280 |
| Malta | 9 299 769 |
| Nederländerna | 919 963 374 |
| Österrike | 405 712 317 |
| Polen | 1 583 938 824 |
| Portugal | 402 210 711 |
| Rumänien | 656 059 490 |
| Slovenien | 99 425 782 |
| Slovakien | 202 268 939 |
| Finland | 240 544 599 |
| Sverige | 315 554 578 |
| Förenade kungariket | 2 743 362 625 |
| Island | 15 327 217 |

Belgien

584 228 513

Bulgarien

222 945 983

Tjeckien

520 515 203

Danmark

269 321 526

Tyskland

3 592 699 888

Estland

51 056 976

Irland

343 467 221

Grekland

480 791 166

Spanien

1 766 877 232

Frankrike

3 014 714 832

Kroatien

162 271 086

Italien

2 410 291 421

Cypern

47 450 128

Lettland

76 633 439

Litauen

113 600 821

Luxemburg

70 736 832

Ungern

434 486 280

Malta

9 299 769

Nederländerna

919 963 374

Österrike

405 712 317

Polen

1 583 938 824

Portugal

402 210 711

Rumänien

656 059 490

Slovenien

99 425 782

Slovakien

202 268 939

Finland

240 544 599

Sverige

315 554 578

Förenade kungariket

2 743 362 625

Island

15 327 217

---

BILAGA II

Europeiska unionens förklaring i enlighet med Artikel 24.3 i Kyotoprotokollet

Följande är för närvarande medlemsstater i Europeiska unionen: Konungariket Belgien, Republiken Bulgarien, Republiken Tjeckien, Konungariket Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungariket Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Kroatien, Republiken Italien, Republiken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen, Storhertigdömet Luxemburg, Ungern, Republiken Malta, Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Republiken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Konungariket Sverige och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland.

Europeiska unionen förklarar att den i enlighet med fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1 och artikel 191, är behörig att ingå internationella avtal och fullgöra de skyldigheter som följer av avtalen när detta bidrar till att följande mål uppnås:

| — | Att bevara, skydda och förbättra miljön. |
| --- | --- |

—

Att bevara, skydda och förbättra miljön.

| — | Att skydda människors hälsa. |
| --- | --- |

—

Att skydda människors hälsa.

| — | Att utnyttja naturresurserna varsamt och rationellt. |
| --- | --- |

—

Att utnyttja naturresurserna varsamt och rationellt.

| — | Att främja åtgärder på internationell nivå för att lösa regionala eller globala miljöproblem, särskilt för att bekämpa klimatförändringen. |
| --- | --- |

—

Att främja åtgärder på internationell nivå för att lösa regionala eller globala miljöproblem, särskilt för att bekämpa klimatförändringen.

Europeiska unionen förklarar att dess kvantifierade åtagande om minskning av utsläpp för den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet (2013–2020) kommer att fullgöras genom åtgärder av Europeiska unionen och dess medlemsstater inom deras respektive behörighetsområde. De rättsligt bindande instrument som behövs för att fullgöra åtagandet vad gäller de frågor som regleras i Kyotoprotokollet, i dess ändrade lydelse enligt Dohaändringen, har redan trätt i kraft.

Europeiska unionen kommer även i fortsättningen att regelbundet informera om relevanta EU-rättsakter inom ramen för den ytterligare informationen i nationalrapporten enligt artikel 12 i konventionen för att styrka att den har fullgjort sina åtaganden enligt Kyotoprotokollet i enlighet med artikel 7.2 i detta och riktlinjerna däri.

---

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/15 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/15

---

RÅDETS BESLUT (EU) 2015/1340

av den 13 juli 2015

om ingående, på Europeiska unionens vägnar, av avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1 jämförd med artikel 218.6 a,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets godkännande (1), och

av följande skäl:

| (1) | Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat Kyotoprotokollet) trädde i kraft den 16 februari 2005 och innehåller rättsligt bindande åtaganden om utsläppsminskning för den första åtagandeperioden, 2008–2012, för de parter som förtecknas i bilaga B. Unionen godkände Kyotoprotokollet genom rådets beslut 2002/358/EG (2). Unionen och dess medlemsstater ratificerade Kyotoprotokollet och kom överens om att fullgöra sina åtaganden under den första åtagandeperioden gemensamt. Island ratificerade Kyotoprotokollet den 23 maj 2002. |
| --- | --- |

(1)

Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat Kyotoprotokollet) trädde i kraft den 16 februari 2005 och innehåller rättsligt bindande åtaganden om utsläppsminskning för den första åtagandeperioden, 2008–2012, för de parter som förtecknas i bilaga B. Unionen godkände Kyotoprotokollet genom rådets beslut 2002/358/EG (2). Unionen och dess medlemsstater ratificerade Kyotoprotokollet och kom överens om att fullgöra sina åtaganden under den första åtagandeperioden gemensamt. Island ratificerade Kyotoprotokollet den 23 maj 2002.

| (2) | Vid sitt möte den 15 december 2009 välkomnade rådet en begäran från Island om att fullgöra sina åtaganden under den andra åtagandeperioden gemensamt med unionen och dess medlemsstater och uppmanade kommissionen att lägga fram en rekommendation för att inleda nödvändiga förhandlingar om ett avtal med Island som ligger i linje med principerna och kriterierna i unionens klimat- och energipaket. |
| --- | --- |

(2)

Vid sitt möte den 15 december 2009 välkomnade rådet en begäran från Island om att fullgöra sina åtaganden under den andra åtagandeperioden gemensamt med unionen och dess medlemsstater och uppmanade kommissionen att lägga fram en rekommendation för att inleda nödvändiga förhandlingar om ett avtal med Island som ligger i linje med principerna och kriterierna i unionens klimat- och energipaket.

| (3) | På klimatkonferensen i Doha i december 2012 kom alla Kyotoprotokollets parter överens om Dohaändringen genom vilken en andra åtagandeperiod för protokollet infördes, vilken inleddes den 1 januari 2013 och avslutas den 31 december 2020. Dohaändringen innebär att bilaga B till Kyotoprotokollet ändras på ett sådant sätt att ytterligare rättsligt bindande begränsningsåtaganden under den andra åtagandeperioden föreskrivs för de parter som förtecknas i den bilagan, och att bestämmelserna om genomförandet av parternas åtaganden under den andra åtagandeperioden ändras och kompletteras. |
| --- | --- |

(3)

På klimatkonferensen i Doha i december 2012 kom alla Kyotoprotokollets parter överens om Dohaändringen genom vilken en andra åtagandeperiod för protokollet infördes, vilken inleddes den 1 januari 2013 och avslutas den 31 december 2020. Dohaändringen innebär att bilaga B till Kyotoprotokollet ändras på ett sådant sätt att ytterligare rättsligt bindande begränsningsåtaganden under den andra åtagandeperioden föreskrivs för de parter som förtecknas i den bilagan, och att bestämmelserna om genomförandet av parternas åtaganden under den andra åtagandeperioden ändras och kompletteras.

| (4) | Utsläppsmålen för unionen, dess medlemsstater och Island anges i Dohaändringen med en fotnot om att dessa mål bygger på förutsättningen att de kommer att fullgöras gemensamt i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet. När Dohaändringen antogs den 8 december 2012 gjorde unionen, dess medlemsstater och Island även ett gemensamt uttalande där man uttryckte sin avsikt att gemensamt fullgöra sina åtaganden under den andra åtagandeperioden. Uttalandet antogs under ett extra sammanträde med EU:s ministrar i Doha och godkändes av rådet den 17 december 2012. |
| --- | --- |

(4)

Utsläppsmålen för unionen, dess medlemsstater och Island anges i Dohaändringen med en fotnot om att dessa mål bygger på förutsättningen att de kommer att fullgöras gemensamt i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet. När Dohaändringen antogs den 8 december 2012 gjorde unionen, dess medlemsstater och Island även ett gemensamt uttalande där man uttryckte sin avsikt att gemensamt fullgöra sina åtaganden under den andra åtagandeperioden. Uttalandet antogs under ett extra sammanträde med EU:s ministrar i Doha och godkändes av rådet den 17 december 2012.

| (5) | I samma uttalande framförde unionen, dess medlemsstater och Island också, i linje med artikel 4.1 i Kyotoprotokollet, enligt vilken parterna får fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet gemensamt att artikel 3.7b i Kyotoprotokollet kommer att tillämpas på den gemensamma tilldelade mängden i enlighet med avtalet om gemensamt fullgörande av unionen, dess medlemsstater, Kroatien och Island, och att den inte kommer att tillämpas på medlemsstaterna, Kroatien eller Island var för sig. |
| --- | --- |

(5)

I samma uttalande framförde unionen, dess medlemsstater och Island också, i linje med artikel 4.1 i Kyotoprotokollet, enligt vilken parterna får fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet gemensamt att artikel 3.7b i Kyotoprotokollet kommer att tillämpas på den gemensamma tilldelade mängden i enlighet med avtalet om gemensamt fullgörande av unionen, dess medlemsstater, Kroatien och Island, och att den inte kommer att tillämpas på medlemsstaterna, Kroatien eller Island var för sig.

| (6) | Artikel 4.1 i Kyotoprotokollet ålägger de parter som enas om att gemensamt fullgöra sina åtagande enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet att i överenskommelsen fastställa den utsläppsnivå som tilldelats var och en av avtalets parter. Artikel 4.2 i Kyotoprotokollet ålägger parterna i ett avtal om gemensamt fullgörande att till Kyotoprotokollets sekretariat meddela villkoren i överenskommelsen den dag de deponerar sina ratifikations- eller godkännandeinstrument. |
| --- | --- |

(6)

Artikel 4.1 i Kyotoprotokollet ålägger de parter som enas om att gemensamt fullgöra sina åtagande enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet att i överenskommelsen fastställa den utsläppsnivå som tilldelats var och en av avtalets parter. Artikel 4.2 i Kyotoprotokollet ålägger parterna i ett avtal om gemensamt fullgörande att till Kyotoprotokollets sekretariat meddela villkoren i överenskommelsen den dag de deponerar sina ratifikations- eller godkännandeinstrument.

| (7) | Villkoren i avtalet att gemensamt fullgöra åtagandena för unionen, dess medlemsstater och Island enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet fastställs i en bilaga till rådets beslut (EU) 2015/1339 (3). Dessa villkor fastställs även i bilaga 2 till avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat avtalet). |
| --- | --- |

(7)

Villkoren i avtalet att gemensamt fullgöra åtagandena för unionen, dess medlemsstater och Island enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet fastställs i en bilaga till rådets beslut (EU) 2015/1339 (3). Dessa villkor fastställs även i bilaga 2 till avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat avtalet).

| (8) | För att säkerställa att Islands skyldigheter för det gemensamma fullgörandet fastställs och tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, med lika behandling av Island och medlemsstaterna, har utsläppsnivån för Island bestämts på ett sätt som är förenligt både med de kvantifierade åtagandena om utsläppsminskning enligt den tredje kolumnen i bilaga B till Kyotoprotokollet, ändrat genom Dohaändringen, och med unionslagstiftningen, inklusive 2009 års klimat- och energipaket och de principer och kriterier som målen för den lagstiftningen bygger på. |
| --- | --- |

(8)

För att säkerställa att Islands skyldigheter för det gemensamma fullgörandet fastställs och tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, med lika behandling av Island och medlemsstaterna, har utsläppsnivån för Island bestämts på ett sätt som är förenligt både med de kvantifierade åtagandena om utsläppsminskning enligt den tredje kolumnen i bilaga B till Kyotoprotokollet, ändrat genom Dohaändringen, och med unionslagstiftningen, inklusive 2009 års klimat- och energipaket och de principer och kriterier som målen för den lagstiftningen bygger på.

| (9) | Avtalet undertecknades den 1 april 2015 i enlighet med rådets beslut (EU) 2015/146 (4). |
| --- | --- |

(9)

Avtalet undertecknades den 1 april 2015 i enlighet med rådets beslut (EU) 2015/146 (4).

| (10) | Med sikte på ett snabbt ikraftträdande av Dohaändringen, före Förenta nationernas klimatkonferens i Paris i slutet av år 2015, där man avser att anta ett nytt rättsligt bindande instrument för perioden efter 2020, och för att betona att unionen, medlemsstaterna och Island är fast beslutna att göra det möjligt för den andra åtagandeperioden att få snar rättslig verkan, bör unionen, medlemsstaterna och Island sträva efter att senast under tredje kvartalet 2015 ratificera både Dohaändringen och avtalet. |
| --- | --- |

(10)

Med sikte på ett snabbt ikraftträdande av Dohaändringen, före Förenta nationernas klimatkonferens i Paris i slutet av år 2015, där man avser att anta ett nytt rättsligt bindande instrument för perioden efter 2020, och för att betona att unionen, medlemsstaterna och Island är fast beslutna att göra det möjligt för den andra åtagandeperioden att få snar rättslig verkan, bör unionen, medlemsstaterna och Island sträva efter att senast under tredje kvartalet 2015 ratificera både Dohaändringen och avtalet.

| (11) | Avtalet bör godkännas på unionens vägnar. |
| --- | --- |

(11)

Avtalet bör godkännas på unionens vägnar.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (nedan kallat avtalet) godkänns härmed på unionens vägnar.

Texten till avtalet åtföljer detta beslut.

Artikel 2

Rådets ordförande ska utse den eller de personer som ska ha rätt att, på unionens vägnar, deponera det ratifikationsinstrument som avses i artikel 10 i avtalet hos generalsekreteraren för Europeiska unionens råd, för att uttrycka unionens samtycke till att bli bunden av avtalet.

Artikel 3

Detta beslut träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Utfärdat i Bryssel den 13 juli 2015.

På rådets vägnar

F. ETGEN

Ordförande

---

(1)  Godkännande av den 10 juni 2015 (ännu ej offentliggjort i EUT).

1

(2)  Rådets beslut 2002/358/EG av den 25 april 2002 om godkännande, på Europeiska gemenskapens vägnar, av Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, och gemensamt fullgörande av åtaganden inom ramen för detta (EGT L 130, 15.5.2002, s. 1).

2

(3)  Rådets beslut (EU) 2015/1339 av den 13 juli 2015 om ingående, på Europeiska unionens vägnar, av Dohaändringen av Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar, och gemensamt fullgörande av åtaganden inom ramen för detta (se sidan 1 i detta nummer av EUT).

3

(4)  Rådets beslut (EU) 2015/146 av den 26 januari 2015 om undertecknande, på Europeiska unionens vägnar, av avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (EUT L 26, 31.1.2015, s. 1).

4

---

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/17 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/17

---

AVTAL

mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Island, å andra sidan, rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar

EUROPEISKA UNIONEN

(nedan även kallad unionen),

KONUNGARIKET BELGIEN,

REPUBLIKEN BULGARIEN,

REPUBLIKEN TJECKIEN,

KONUNGARIKET DANMARK,

FÖRBUNDSREPUBLIKEN TYSKLAND,

REPUBLIKEN ESTLAND,

IRLAND,

REPUBLIKEN GREKLAND,

KONUNGARIKET SPANIEN,

REPUBLIKEN FRANKRIKE,

REPUBLIKEN KROATIEN,

REPUBLIKEN ITALIEN,

REPUBLIKEN CYPERN,

REPUBLIKEN LETTLAND,

REPUBLIKEN LITAUEN,

STORHERTIGDÖMET LUXEMBURG,

UNGERN,

REPUBLIKEN MALTA,

KONUNGARIKET NEDERLÄNDERNA,

REPUBLIKEN ÖSTERRIKE,

REPUBLIKEN POLEN,

REPUBLIKEN PORTUGAL,

RUMÄNIEN,

REPUBLIKEN SLOVENIEN,

REPUBLIKEN SLOVAKIEN,

REPUBLIKEN FINLAND,

KONUNGARIKET SVERIGE,

FÖRENADE KONUNGARIKET STORBRITANNIEN OCH NORDIRLAND,

å ena sidan,

OCH ISLAND

å andra sidan

(nedan kallade parterna)

ERINRAR OM FÖLJANDE:

Enligt det gemensamma uttalande som utfärdades i Doha den 8 december 2012 grundar sig de kvantifierade åtagandena om begränsning och minskning av utsläpp för unionen, dess medlemsstater, Kroatien och Island under Kyotoprotokollets andra åtagandeperiod på förutsättningen att dessa åtaganden kommer att fullgöras gemensamt i enlighet med artikel 4 i Kyotoprotokollet, samt att artikel 3.7b i Kyotoprotokollet kommer att tillämpas på den gemensamma tilldelade mängden i enlighet med avtalet om gemensamt fullgörande av Europeiska unionen, dess medlemsstater, Kroatien och Island och att den inte kommer att tillämpas på medlemsstaterna, Kroatien eller Island var för sig.

I det gemensamma uttalandet deklarerade unionen, dess medlemsstater och Island att de kommer att deponera godtagandeinstrumentet samtidigt, vilket även var fallet för Kyotoprotokollet, så att ikraftträdandet sker samtidigt för unionen, dess 27 medlemsstater, Kroatien och Island.

Island deltar i Europeiska unionens kommitté för klimatförändringar, som inrättats i enlighet med artikel 26 i förordning (EU) nr 525/2013, samt i arbetsgrupp I under kommittén för klimatförändringar.

HAR ENATS OM ATT INGÅ DETTA AVTAL.

Artikel 1

Syfte med avtalet

Syftet med detta avtal är att fastställa villkoren för Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet, och att möjliggöra ett effektivt genomförande av detta deltagande, inklusive Islands bidrag till fullgörandet av unionens rapporteringsskyldighet för den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet.

Artikel 2

Definitioner

I detta avtal avses med

(a)   
  Kyotoprotokollet
  : Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC, nedan kallad klimatkonventionen), ändrat genom Dohaändringen som antogs den 8 december 2012 i Doha,

(b)   
  Dohaändringen
  : ändringen av Kyotoprotokollet till klimatkonventionen, som antogs den 8 december 2012 i Doha, genom vilken en andra åtagandeperiod enligt Kyotoprotokollet införs från och med den 1 januari 2013 till och med den 31 december 2020,

(c)   
  villkor för det gemensamma fullgörandet
  : de villkor som anges i bilaga 2 till detta avtal,

(d)   
  direktivet om handel med utsläppsrätter
  : Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen, i dess ändrade lydelse.

Artikel 3

Gemensamt fullgörande

1.   Parterna är överens om att fullgöra sina kvantifierade åtaganden om begränsning och minskning av utsläpp under den andra åtagandeperioden vilka anges i den tredje kolumnen i bilaga B till Kyotoprotokollet, i enlighet med villkoren för det gemensamma fullgörandet.

2.   För detta syfte ska Island vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att dess sammanlagda antropogena utsläpp av de växthusgaser som förtecknas i bilaga A till Kyotoprotokollet, uttryckta som koldioxidekvivalenter, från källor och sänkor som omfattas av Kyotoprotokollet, och som inte omfattas av direktivet om handel med utsläppsrätter, under den andra åtagandeperioden inte överskrider den tilldelade mängd som anges i villkoren för det gemensamma fullgörandet.

3.   Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 8 i detta avtal ska Island, i slutet av den andra åtagandeperioden och i enlighet med beslut 1/CMP.8 och andra relevanta beslut från klimatkonventionens eller Kyotoprotokollets parter, samt med villkoren för det gemensamma fullgörandet, återlösa från sina nationella register tilldelade utsläppsenheter (AAU), certifierade utsläppsminskningar (CER), utsläppsminskningsenheter (ERU), sänkkrediter (RMU), tillfälliga CER (tCER) och långsiktiga CER (lCER) motsvararande växthusgasutsläppen från källor och minskningar genom upptag i sänkor som omfattas av deras tilldelade mängd.

Artikel 4

Tillämpning av relevant unionsagstiftning

1.   De rättsakter som förtecknas i bilaga 1 till detta avtal ska vara bindande för och göras tillämpliga på Island. När rättsakter som förtecknas i den bilagan innehåller hänvisningar till medlemsstaterna i unionen, ska hänvisningarna för detta avtals ändamål också förstås som hänvisningar till Island.

2.   Bilaga 1 till detta avtal får ändras genom beslut av kommittén för gemensamt fullgörande som inrättats genom artikel 6 i detta avtal.

3.   Kommittén för gemensamt fullgörande får besluta om ytterligare tekniska aspekter för tillämpningen på Island av de rättsakter som förtecknas i bilaga 1 till detta avtal.

4.   Om eventuella ändringar av bilaga 1 till detta avtal kräver ändringar av Islands primärrätt ska man för ikraftträdandet av sådana bilageändringar ta hänsyn till den tid som krävs för Island att anta ändringarna av primärrätten samt till behovet att säkerställa att kraven i Kyotoprotokollet och dess beslut efterlevs.

5.   Det är särskilt viktigt att kommissionen följer sin gängse praxis och genomför samråd med experter, däribland experter från Island, innan den antar delegerade akter som förtecknas eller kommer att förtecknas i bilaga 1 till detta avtal.

Artikel 5

Rapportering

1.   Island ska senast den 15 april 2015 lämna sin rapport till klimatkonventionens sekretariat för att underlätta beräkningen av sin tilldelade mängd i enlighet med detta avtal, kraven i Kyotoprotokollet, Dohaändringen och beslut som antas i enlighet därmed.

2.   Unionen ska utarbeta en rapport för att underlätta beräkningen av tilldelad mängd till unionen, och en rapport för att underlätta beräkningen av tilldelad mängd till unionen, dess medlemsstater och Island (nedan kallad den gemensamma tilldelade mängden) i enlighet med detta avtal, kraven i Kyotoprotokollet, Dohaändringen och beslut som antas i enlighet därmed. Unionen ska lämna dessa rapporter till klimatkonventionens sekretariat senast den 15 april 2015.

Artikel 6

Kommittén för gemensamt fullgörande

1.   En kommitté för gemensamt fullgörande, bestående av företrädare för parterna, inrättas härmed.

2.   Kommittén för gemensamt fullgörande ska säkerställa att avtalet genomförs och fungerar på ett effektivt sätt. I detta syfte får den fatta beslut enligt artikel 4 i detta avtal och samordna utbyte av synpunkter och information i samband med genomförandet av villkoren för det gemensamma fullgörandet. Kommittén ska fatta alla beslut med konsensus.

3.   Kommittén för gemensamt fullgörande ska sammanträda på begäran ställd av en eller flera av parterna, eller på initiativ av unionen. Denna begäran ska ställas till unionen.

4.   De medlemmar i kommittén för gemensamt fullgörande som företräder unionen och dess medlemsstater ska till en början vara de personer som företräder kommissionen och medlemsstaterna i Europeiska unionens kommitté för klimatförändringar, som inrättats i enlighet med artikel 26 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 (1). Islands företrädare ska utses av landets ministerium för miljö och naturresurser. Kommitténs möten ska om möjligt anordnas i anslutning till mötena i kommittén för klimatförändringar.

5.   Kommittén för gemensamt fullgörande ska anta sin arbetsordning med konsensus.

Artikel 7

Reservationer

Det kan inte göras några reservationer i fråga om detta avtal.

Artikel 8

Varaktighet och efterlevnad

1.   Detta avtal ingås för perioden fram till utgången av tilläggsperioden för uppfyllande av åtagandena under Kyotoprotokollets andra åtagandeperiod, eller till dess att man för samtliga parter har löst alla eventuella frågor rörande genomförandet enligt Kyotoprotokollet för den aktuella åtagandeperioden eller det gemensamma fullgörandet, beroende på vilket som inträffar senare. Detta avtal kan inte sägas upp tidigare.

2.   Island ska anmäla eventuella faktiska eller förestående brister i efterlevnaden av detta avtal till kommittén för gemensamt fullgörande. Sådana brister måste ges en motivering som kan godkännas av kommitténs medlemmar senast 30 dagar efter dagen för anmälan. I annat fall utgör bristen på efterlevnad en överträdelse av detta avtal.

3.   I fall av överträdelse av detta avtal eller om Island gör en invändning mot ändringar av bilaga 1 i enlighet med artikel 4.2, ska Island redovisa sammanlagda antropogena utsläpp uttryckta som koldioxidekvivalenter från källor och upptag i sänkor i Island som omfattas av Kyotoprotokollets andra åtagandeperiod, inklusive utsläpp från källor som omfattas av Europeiska unionens system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser, mot dess kvantifierade utsläppsminskningsmål som återfinns i den tredje kolumnen i bilaga B till Kyotoprotokollet och, i slutet av den andra åtagandeperioden, återlösa från sina nationella register tilldelade utsläppsenheter (AAU), certifierade utsläppsminskningar (CER), utsläppsminskningsenheter (ERU), sänkkrediter (RMU), tillfälliga CER (tCER) och långsiktiga CER (lCER) som motsvarar dessa utsläpp.

Artikel 9

Depositarie

Detta avtal, är upprättat i två exemplar på bulgariska, danska, engelska, estniska, finska, franska, grekiska, italienska, kroatiska, lettiska, litauiska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, rumänska, slovakiska, slovenska, spanska, svenska, tjeckiska, tyska, ungerska och isländska språken, vilka alla texter är lika giltiga, ska deponeras hos generalsekreteraren för Europeiska unionens råd.

Artikel 10

Deponering av ratifikationsinstrument

1.   Detta avtal ska ratificeras av parterna i enlighet med deras egna nationella regler. Varje part ska deponera sitt ratifikationsinstrument hos generalsekreteraren för Europeiska unionens råd, antingen före eller samtidigt med deponeringen av sitt godtagandeinstrument för Dohaändringen hos Förenta nationernas generalsekreterare.

2.   Island ska deponera sitt godtagandeinstrument för Dohaändringen hos Förenta nationernas generalsekreterare i enlighet med artiklarna 20.4 och 21.7 i Kyotoprotokollet senast på dagen för deponeringen av det sista godtagandeinstrumentet från unionen eller dess medlemsstater.

3.   Vid deponeringen av sitt godtagandeinstrument för Dohaändringen ska Island även för egen räkning anmäla villkoren för det gemensamma fullgörandet till sekretariatet för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar i enlighet med artikel 4.2 i Kyotoprotokollet.

Artikel 11

Ikraftträdande

Detta avtal träder i kraft den nittionde dagen efter den dag då alla parter har deponerat sina ratifikationsinstrument.

TILL BEVIS HÄRPÅ har undertecknade befullmäktigade undertecknat detta avtal.

Съставено в Брюксел на първи април две хиляди и петнадесета година.

Hecho en Bruselas, el uno de abril de dos mil quince.

V Bruselu dne prvního dubna dva tisíce patnáct.

Udfærdiget i Bruxelles den første april to tusind og femten.

Geschehen zu Brüssel am ersten April zweitausendfünfzehn.

Kahe tuhande viieteistkümnenda aasta aprillikuu esimesel päeval Brüsselis.

Έγινε στις Βρυξέλλες, την πρώτη Απριλίου δύο χιλιάδες δεκαπέντε.

Done at Brussels on the first day of April in the year two thousand and fifteen.

Fait à Bruxelles, le premier avril deux mille quinze.

Sastavljeno u Bruxellesu prvog travnja dvije tisuće petnaeste.

Fatto a Bruxelles, addì primo aprile duemilaquindici.

Briselē, divi tūkstoši piecpadsmitā gada pirmajā aprīlī.

Priimta du tūkstančiai penkioliktų metų balandžio pirmą dieną Briuselyje.

Kelt Brüsszelben, a kétezer-tizenötödik év április havának első napján.

Magħmul fi Brussell, fl-ewwel jum ta' April tas-sena elfejn u ħmistax.

Gedaan te Brussel, de eerste april tweeduizend vijftien.

Sporządzono w Brukseli dnia pierwszego kwietnia roku dwa tysiące piętnastego.

Feito em Bruxelas, em um de abril de dois mil e quinze.

Întocmit la Bruxelles la întâi aprilie două mii cincisprezece.

V Bruseli prvého apríla dvetisícpätnásť.

V Bruslju, dne prvega aprila leta dva tisoč petnajst.

Tehty Brysselissä ensimmäisenä päivänä huhtikuuta vuonna kaksituhattaviisitoista.

Som skedde i Bryssel den första april tjugohundrafemton.

Gjört í Brussel hinn 1. apríl 2015.

Voor het Koninkrijk België

Pour le Royaume de Belgique

Für das Königreich Belgien

Image

Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Cette signature engage également la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.

Diese Unterschrift bindet zugleich die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.

За Република България

Image

Za Českou republiku

Image

For Kongeriget Danmark

Image

Für die Bundesrepublik Deutschland

Image

Eesti Vabariigi nimel

Image

Thar cheann Na hÉireann

For Ireland

Image

Για την Ελληνική Δημοκρατία

Image

Por el Reino de España

Image

Pour la République française

Image

Za Republiku Hrvatsku

Image

Per la Repubblica italiana

Image

Για την Κυπριακή Δημοκρατία

Image

Latvijas Republikas vārdā –

Image

Lietuvos Respublikos vardu

Image

Pour le Grand-Duché de Luxembourg

Image

Magyarország részéről

Image

Għar-Repubblika ta' Malta

Image

Voor het Koninkrijk der Nederlanden

Image

Für die Republik Österreich

Image

W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

Image

Pela República Portuguesa

Image

Pentru România

Image

Za Republiko Slovenijo

Image

Za Slovenskú republiku

Image

Suomen tasavallan puolesta

För Republiken Finland

Image

För Konungariket Sveriges

Image

For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

Image

За Европейския съюз

Рог la Unión Europea

Za Evropskou unii

For Den Europæiske Union

Für die Europäische Union

Euroopa Liidu nimel

Για την Ευρωπαϊκή Ένωση

For the European Union

Pour l'Union européenne

Za Europsku uniju

Per l'Unione europea

Eiropas Savienības vārdā –

Europos Sąjungos vardu

Az Európai Unió részéről

Għall-Unjoni Ewropea

Voor de Europese Unie

W imieniu Unii Europejskiej

Pela União Europeia

Pentru Uniunea Europeană

Za Európsku úniu

Za Evropsko unijo

Euroopan unionin puolesta

För Europeiska unionen

Image

Fyrir hönd Íslands

Image

---

(1)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 av den 21 maj 2013 om en mekanism för att övervaka och rapportera utsläpp av växthusgaser och för att rapportera annan information på nationell nivå och unionsnivå som är relevant för klimatförändringen och om upphävande av beslut nr 280/2004/EG (EUT L 165, 18.6.2013, s. 13).

1

---

BILAGA 1

(Förteckning enligt artikel 4)

| 1. | Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 av den 21 maj 2013 om en mekanism för att övervaka och rapportera utsläpp av växthusgaser och för att rapportera annan information på nationell nivå och unionsnivå som är relevant för klimatförändringen och om upphävande av beslut nr 280/2004/EG (nedan kallad förordning 525/2013), förutom artiklarna 4, 7 f, 15–20 och 22. Bestämmelserna i artikel 21 ska gälla i tillämpliga fall. |
| --- | --- |

1.

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 av den 21 maj 2013 om en mekanism för att övervaka och rapportera utsläpp av växthusgaser och för att rapportera annan information på nationell nivå och unionsnivå som är relevant för klimatförändringen och om upphävande av beslut nr 280/2004/EG (nedan kallad förordning 525/2013), förutom artiklarna 4, 7 f, 15–20 och 22. Bestämmelserna i artikel 21 ska gälla i tillämpliga fall.

| 2. | Befintliga och framtida delegerade akter och genomförandeakter med stöd av förordning (EU) nr 525/2013. |
| --- | --- |

2.

Befintliga och framtida delegerade akter och genomförandeakter med stöd av förordning (EU) nr 525/2013.

---

BILAGA 2

Anmälan av bestämmelserna i överenskommelsen om att gemensamt fullgöra europeiska unionens, dess medlemsstaters och islands åtaganden enligt artikel 3 i kyotoprotokollet för kyotoprotokollets andra åtagandeperiod, som antogs av partskonferensen för förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar i dess funktion som möte mellan parterna i kyotoprotokollet i doha genom beslut 1/cmp.8, i enlighet med artikel 4 i kyotoprotokollet

1.   Parter i överenskommelsen

Europeiska unionen, dess medlemsstater och Republiken Island, som alla är parter i Kyotoprotokollet, är parter i denna överenskommelse (nedan kallade parterna). Följande är för närvarande medlemmar av Europeiska unionen:

Konungariket Belgien, Republiken Bulgarien, Republiken Tjeckien, Konungariket Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungariket Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Kroatien, Republiken Italien, Republiken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen, Storhertigdömet Luxemburg, Ungern, Republiken Malta, Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Republiken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Konungariket Sverige och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland.

Island är part i denna överenskommelse i enlighet med avtalet mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater och Island rörande Islands deltagande i det gemensamma fullgörandet av Europeiska unionens, dess medlemsstaters och Islands åtaganden under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar.

2.   Gemensamt fullgörande av åtaganden enligt artikel 3 i Kyotoprotokollet för den andra åtagandeperioden för Kyotoprotokollet

I enlighet med artikel 4.1 i Kyotoprotokollet ska parterna fullgöra sina åtaganden enligt artikel 3 i protokollet på följande sätt:

| — | Parterna kommer i enlighet med artikel 4.5 och 4.6 i Kyotoprotokollet att se till att medlemsstaternas och Islands gemensamma, sammanlagda, antropogena utsläpp av de växthusgaser som förtecknas i bilaga A till Kyotoprotokollet uttryckta i koldioxidekvivalenter inte överstiger deras gemensamt tilldelade mängd. |
| --- | --- |

—

Parterna kommer i enlighet med artikel 4.5 och 4.6 i Kyotoprotokollet att se till att medlemsstaternas och Islands gemensamma, sammanlagda, antropogena utsläpp av de växthusgaser som förtecknas i bilaga A till Kyotoprotokollet uttryckta i koldioxidekvivalenter inte överstiger deras gemensamt tilldelade mängd.

| — | Tillämpningen av artikel 3.1 i Kyotoprotokollet på utsläpp av växthusgaser från medlemsstaternas och Islands luft- och sjöfart grundar sig på konventionens tillvägagångssätt att endast inkludera utsläpp från inrikesflygningar och nationell sjöfart i målen för parterna. Europeiska unionens tillvägagångssätt enligt det andra åtagandet i Kyotoprotokollet kommer att förbli detsamma som under den första åtagandeperioden, eftersom det sedan beslut 2/CP.3 inte har gjorts några framsteg när det gäller att inkludera dessa utsläpp i parternas mål. Detta påverkar inte Europeiska unionens strikta åtaganden inom ramen för energi- och klimatpaketet, som förblir oförändrade. Det påverkar inte heller behovet av att vidta åtgärder i fråga om utsläpp av sådana gaser från bunkerbränsle för luft- och sjöfart. |
| --- | --- |

—

Tillämpningen av artikel 3.1 i Kyotoprotokollet på utsläpp av växthusgaser från medlemsstaternas och Islands luft- och sjöfart grundar sig på konventionens tillvägagångssätt att endast inkludera utsläpp från inrikesflygningar och nationell sjöfart i målen för parterna. Europeiska unionens tillvägagångssätt enligt det andra åtagandet i Kyotoprotokollet kommer att förbli detsamma som under den första åtagandeperioden, eftersom det sedan beslut 2/CP.3 inte har gjorts några framsteg när det gäller att inkludera dessa utsläpp i parternas mål. Detta påverkar inte Europeiska unionens strikta åtaganden inom ramen för energi- och klimatpaketet, som förblir oförändrade. Det påverkar inte heller behovet av att vidta åtgärder i fråga om utsläpp av sådana gaser från bunkerbränsle för luft- och sjöfart.

| — | Varje part kan höja sin ambitionsnivå genom att överföra tilldelade utsläppsenheter, utsläppsminskningsenheter eller certifierade utsläppsminskningsenheter till ett annulleringskonto som fastställts i medlemsstatens nationella register. Parterna kommer gemensamt att lägga fram den information som krävs enligt punkt 9 i beslut 1/CMP.8, och kommer gemensamt att lägga fram förslag för tillämpningen av artikel 3.1b och 3.1c i Kyotoprotokollet. |
| --- | --- |

—

Varje part kan höja sin ambitionsnivå genom att överföra tilldelade utsläppsenheter, utsläppsminskningsenheter eller certifierade utsläppsminskningsenheter till ett annulleringskonto som fastställts i medlemsstatens nationella register. Parterna kommer gemensamt att lägga fram den information som krävs enligt punkt 9 i beslut 1/CMP.8, och kommer gemensamt att lägga fram förslag för tillämpningen av artikel 3.1b och 3.1c i Kyotoprotokollet.

| — | Parterna kommer att fortsätta att tillämpa artikel 3.3 och 3.4 i protokollet och beslut som fattats individuellt inom ramen för dessa artiklar. |
| --- | --- |

—

Parterna kommer att fortsätta att tillämpa artikel 3.3 och 3.4 i protokollet och beslut som fattats individuellt inom ramen för dessa artiklar.

| — | Det gemensamma basårsutsläppet för parterna kommer att motsvara de sammanlagda utsläpp under respektive basår som gäller för varje medlemsstat och Island. |
| --- | --- |

—

Det gemensamma basårsutsläppet för parterna kommer att motsvara de sammanlagda utsläpp under respektive basår som gäller för varje medlemsstat och Island.

| — | Om markanvändning, förändring av markanvändning och skogsbruk år 1990 utgjorde en nettokälla för utsläpp av växthusgaser för en medlemsstat eller Island ska den berörda parten, i enlighet med artikel 3.7a i Kyotoprotokollet, i sina utsläpp för basåret eller basperioden inkludera det sammanlagda, antropogena utsläpp av växthusgaser från källor, uttryckt i koldioxidekvivalenter, minskat med upptag i kolsänkor under basåret eller basperioden som härrör från markanvändningen, förändringen av markanvändningen och skogsbruket, för att beräkna den mängd som gemensamt tilldelats parterna i enlighet med artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet. |
| --- | --- |

—

Om markanvändning, förändring av markanvändning och skogsbruk år 1990 utgjorde en nettokälla för utsläpp av växthusgaser för en medlemsstat eller Island ska den berörda parten, i enlighet med artikel 3.7a i Kyotoprotokollet, i sina utsläpp för basåret eller basperioden inkludera det sammanlagda, antropogena utsläpp av växthusgaser från källor, uttryckt i koldioxidekvivalenter, minskat med upptag i kolsänkor under basåret eller basperioden som härrör från markanvändningen, förändringen av markanvändningen och skogsbruket, för att beräkna den mängd som gemensamt tilldelats parterna i enlighet med artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet.

| — | Beräkningen enligt artikel 3.7b i Kyotoprotokollet ska tillämpas på den mängd som gemensamt tilldelats parterna för den andra åtagandeperioden och som fastställts i enlighet med artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet och på det sammanlagda genomsnittliga årliga utsläppen för parterna under de första tre åren av den första åtagandeperioden multiplicerade med åtta. |
| --- | --- |

—

Beräkningen enligt artikel 3.7b i Kyotoprotokollet ska tillämpas på den mängd som gemensamt tilldelats parterna för den andra åtagandeperioden och som fastställts i enlighet med artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet och på det sammanlagda genomsnittliga årliga utsläppen för parterna under de första tre åren av den första åtagandeperioden multiplicerade med åtta.

| — | I enlighet med beslut 1/CMP.8 kan enheter i en parts överskottsreservskonto användas för återlösen under den ytterligare fristen för att fullgöra åtagandena för den andra åtagandeperioden upp till den nivå vid vilken partens utsläpp under den andra åtagandeperioden överstiger dess respektive tilldelade mängd för den åtagandeperioden, i enlighet med denna anmälan. |
| --- | --- |

—

I enlighet med beslut 1/CMP.8 kan enheter i en parts överskottsreservskonto användas för återlösen under den ytterligare fristen för att fullgöra åtagandena för den andra åtagandeperioden upp till den nivå vid vilken partens utsläpp under den andra åtagandeperioden överstiger dess respektive tilldelade mängd för den åtagandeperioden, i enlighet med denna anmälan.

3.   Utsläppsnivå som tilldelats respektive parter i överenskommelsen

De kvantifierade åtagandena om begränsning och minskning av utsläpp för de parter som förtecknas i den tredje kolumnen i bilaga B till Kyotoprotokollet uppgår till 80 %. Den mängd som gemensamt tilldelats parterna för den andra åtagandeperioden kommer att fastställas enligt artiklarna 3.7a, 3.8 och 3.8a i Kyotoprotokollet. Beräkningen kommer att underlättas av Europeiska unionens rapport enligt punkt 2 i beslut 2/CMP.8.

Utsläppsnivåerna för respektive parter är följande:

| — | Utsläppsnivån för Europeiska unionen motsvarar skillnaden mellan den mängd som gemensamt tilldelats parterna och medlemsstaternas och Islands sammanlagda utsläppsnivåer. Beräkningen kommer att underlättas av rapporten enligt punkt 2 i beslut 2/CMP.8. |
| --- | --- |

—

Utsläppsnivån för Europeiska unionen motsvarar skillnaden mellan den mängd som gemensamt tilldelats parterna och medlemsstaternas och Islands sammanlagda utsläppsnivåer. Beräkningen kommer att underlättas av rapporten enligt punkt 2 i beslut 2/CMP.8.

| — | Medlemsstaternas och Islands respektive utsläppsnivåer enligt artikel 4.1 och 4.5 i Kyotoprotokollet motsvarar summan av deras respektive mängder enligt tabell 1 nedan samt de mängder som resulterar av tillämpningen av artikel 3.7a andra meningen i Kyotoprotokollet för den medlemsstaten eller Island. |
| --- | --- |

—

Medlemsstaternas och Islands respektive utsläppsnivåer enligt artikel 4.1 och 4.5 i Kyotoprotokollet motsvarar summan av deras respektive mängder enligt tabell 1 nedan samt de mängder som resulterar av tillämpningen av artikel 3.7a andra meningen i Kyotoprotokollet för den medlemsstaten eller Island.

De mängder som tilldelats parterna ska motsvara deras respektive utsläppsnivåer.

Den mängd som tilldelats Europeiska unionen kommer att räknas av mot utsläpp av växthusgaser från källor enligt Europeiska unionens system för handel med utsläppsrätter, i vilket dess medlemsstater och Island deltar, i den mån dessa utsläpp omfattas av Kyotoprotokollet. De mängder som tilldelats medlemsstaterna respektive Island omfattar de utsläpp av växthusgaser från källor och upptag i sänkor i varje medlemsstat eller Island från källor och sänkor som inte omfattas av Europaparlamentets och direktiv 2009/29/EG om ändring av direktiv 2003/87/EG i avsikt att förbättra och utvidga gemensamskapssystemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Detta inkluderar alla utsläpp från källor och upptag i sänkor som omfattas av artikel 3.3 och 3.4 i Kyotoprotokollet samt alla utsläpp av kvävetriofluorid (NF3) enligt Kyotoprotokollet.

Parterna i denna överenskommelse ska lämna separata rapporter om utsläpp från källor och upptag i sänkor som omfattas av deras respektive tilldelade mängder.

Tabell 1:

Utsläppsnivåer för medlemsstaterna och Island (före tillämpningen av artikel 3.7a) uttryckt som ton koldioxidekvivalenter under den andra åtagandeperioden enligt Kyotoprotokollet

| Belgien | 584 228 513 |
| --- | --- |
| Bulgarien | 222 945 983 |
| Tjeckien | 520 515 203 |
| Danmark | 269 321 526 |
| Tyskland | 3 592 699 888 |
| Estland | 51 056 976 |
| Irland | 343 467 221 |
| Grekland | 480 791 166 |
| Spanien | 1 766 877 232 |
| Frankrike | 3 014 714 832 |
| Kroatien | 162 271 086 |
| Italien | 2 410 291 421 |
| Cypern | 47 450 128 |
| Lettland | 76 633 439 |
| Litauen | 113 600 821 |
| Luxemburg | 70 736 832 |
| Ungern | 434 486 280 |
| Malta | 9 299 769 |
| Nederländerna | 919 963 374 |
| Österrike | 405 712 317 |
| Polen | 1 583 938 824 |
| Portugal | 402 210 711 |
| Rumänien | 656 059 490 |
| Slovenien | 99 425 782 |
| Slovakien | 202 268 939 |
| Finland | 240 544 599 |
| Sverige | 315 554 578 |
| Förenade kungariket | 2 743 362 625 |
| Island | 15 327 217 |

Belgien

584 228 513

Bulgarien

222 945 983

Tjeckien

520 515 203

Danmark

269 321 526

Tyskland

3 592 699 888

Estland

51 056 976

Irland

343 467 221

Grekland

480 791 166

Spanien

1 766 877 232

Frankrike

3 014 714 832

Kroatien

162 271 086

Italien

2 410 291 421

Cypern

47 450 128

Lettland

76 633 439

Litauen

113 600 821

Luxemburg

70 736 832

Ungern

434 486 280

Malta

9 299 769

Nederländerna

919 963 374

Österrike

405 712 317

Polen

1 583 938 824

Portugal

402 210 711

Rumänien

656 059 490

Slovenien

99 425 782

Slovakien

202 268 939

Finland

240 544 599

Sverige

315 554 578

Förenade kungariket

2 743 362 625

Island

15 327 217

---

FÖRORDNINGAR

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/32 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/32

---

KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) 2015/1341

av den 12 mars 2015

om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1236/2010 om fastställande av en kontroll- och tillsynsplan för det område som omfattas av konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1236/2010 av den 15 december 2010 om fastställande av en kontroll- och tillsynsplan för det område som omfattas av konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2791/1999 (1), särskilt artikel 51 första stycket c, d och g, och

av följande skäl:

| (1) | Genom förordning (EU) nr 1236/2010 inkorporeras i unionslagstiftningen bestämmelserna i den kontroll- och tillsynsplan (nedan kallad planen) som fastställdes genom en rekommendation antagen av Nordostatlantiska fiskerikommissionen (nedan kallad NEAFC) vid dess årsmöte den 15 november 2006 och som senare ändrats genom flera rekommendationer vid årsmötena i november 2007, 2008 och 2009. |
| --- | --- |

(1)

Genom förordning (EU) nr 1236/2010 inkorporeras i unionslagstiftningen bestämmelserna i den kontroll- och tillsynsplan (nedan kallad planen) som fastställdes genom en rekommendation antagen av Nordostatlantiska fiskerikommissionen (nedan kallad NEAFC) vid dess årsmöte den 15 november 2006 och som senare ändrats genom flera rekommendationer vid årsmötena i november 2007, 2008 och 2009.

| (2) | Vid sitt årsmöte i november 2013 antog NEAFC rekommendation 9:2014 om ändring av artiklarna 39, 40, 41 och 45 i planen rörande anlöpande av hamn, inspektioner i hamn, landningar och omlastningar samt uppföljning av fartyg som deltar i olagligt, orapporterat och oreglerat fiske (IUU-verksamhet). Vid samma årsmöte antog NEAFC rekommendation 11:2014 om ändring av artikel 11 i planen rörande fartygsövervakningssystemet, och rekommendation 14:2014 om ändring av artikel 14 i planen rörande överföring av rapporter och meddelanden till NEAFC:s sekreterare, |
| --- | --- |

(2)

Vid sitt årsmöte i november 2013 antog NEAFC rekommendation 9:2014 om ändring av artiklarna 39, 40, 41 och 45 i planen rörande anlöpande av hamn, inspektioner i hamn, landningar och omlastningar samt uppföljning av fartyg som deltar i olagligt, orapporterat och oreglerat fiske (IUU-verksamhet). Vid samma årsmöte antog NEAFC rekommendation 11:2014 om ändring av artikel 11 i planen rörande fartygsövervakningssystemet, och rekommendation 14:2014 om ändring av artikel 14 i planen rörande överföring av rapporter och meddelanden till NEAFC:s sekreterare,

| (3) | Enligt artiklarna 12 och 15 i konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten, som godkänts genom rådets beslut 81/608/EEG (2), trädde rekommendationerna 11:2014 och 14:2014 i kraft den 7 februari 2014. |
| --- | --- |

(3)

Enligt artiklarna 12 och 15 i konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten, som godkänts genom rådets beslut 81/608/EEG (2), trädde rekommendationerna 11:2014 och 14:2014 i kraft den 7 februari 2014.

| (4) | Enligt vad som anges i rekommendation 9:2014 kommer denna att träda i kraft den 1 juli 2015. |
| --- | --- |

(4)

Enligt vad som anges i rekommendation 9:2014 kommer denna att träda i kraft den 1 juli 2015.

| (5) | Det är nödvändigt att inkorporera dessa rekommendationer i unionslagstiftningen. Förordning (EU) nr 1236/2010 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(5)

Det är nödvändigt att inkorporera dessa rekommendationer i unionslagstiftningen. Förordning (EU) nr 1236/2010 bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EU) nr 1236/2010 ska ändras på följande sätt:

| 1. | I artikel 11 ska följande stycke läggas till:
  ”Med avseende på bottenfiske i regleringsområdet ska följande ytterligare villkor gälla:






  a) | Varje medlemsstat ska tillämpa ett automatiskt system som kan övervaka och upptäcka eventuellt bottenfiske i områden utanför de befintliga områdena för bottenfiske, och eventuellt fiske i stängda områden. |
| --- | --- | --- |

1.

I artikel 11 ska följande stycke läggas till:

”Med avseende på bottenfiske i regleringsområdet ska följande ytterligare villkor gälla:

a)

Varje medlemsstat ska tillämpa ett automatiskt system som kan övervaka och upptäcka eventuellt bottenfiske i områden utanför de befintliga områdena för bottenfiske, och eventuellt fiske i stängda områden.

| b) | Varje medlemsstat ska se till att avgränsningar av stängda områden installeras i deras fartygsövervakningssystem i enlighet med koordinater i rekommendationer som antagits av NEAFC.”. |
| --- | --- |

b)

Varje medlemsstat ska se till att avgränsningar av stängda områden installeras i deras fartygsövervakningssystem i enlighet med koordinater i rekommendationer som antagits av NEAFC.”.

| 2. | Artikel 12.2 ska ersättas med följande:
  ”2.   Medlemsstaterna ska se till att de rapporter och uppgifter som översänds till NEAFC:s sekreterare är förenliga med de dataöverföringsformat och dataöverföringssystem som fastställts i enlighet med artikel 16 i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 433/2012 (3)


  (3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 433/2012 av den 23 maj 2012 om tillämpningsföreskrifter för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1236/2010 om fastställande av en kontroll- och tillsynsplan för det område som avses i konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten (EUT L 136, 25.5.2012, s. 41).”" |
| --- | --- |

2.

Artikel 12.2 ska ersättas med följande:

”2.   Medlemsstaterna ska se till att de rapporter och uppgifter som översänds till NEAFC:s sekreterare är förenliga med de dataöverföringsformat och dataöverföringssystem som fastställts i enlighet med artikel 16 i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 433/2012 (3)

(3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 433/2012 av den 23 maj 2012 om tillämpningsföreskrifter för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1236/2010 om fastställande av en kontroll- och tillsynsplan för det område som avses i konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten (EUT L 136, 25.5.2012, s. 41).”"

| 3. | I artikel 40 ska följande punkt läggas till som punkt 3:
  ”3.   Hamnmedlemsstaten ska utan dröjsmål underrätta fartygets befälhavare eller dennes ombud om beslutet att förbjuda anlöpande av hamn, och meddela beslutet till fartygets flaggstat och till kommissionen eller det av kommissionen utsedda organet. Kommissionen eller det av kommissionen utsedda organet ska i sin tur vidarebefordra denna information till NEAFC:s sekreterare.” |
| --- | --- |

3.

I artikel 40 ska följande punkt läggas till som punkt 3:

”3.   Hamnmedlemsstaten ska utan dröjsmål underrätta fartygets befälhavare eller dennes ombud om beslutet att förbjuda anlöpande av hamn, och meddela beslutet till fartygets flaggstat och till kommissionen eller det av kommissionen utsedda organet. Kommissionen eller det av kommissionen utsedda organet ska i sin tur vidarebefordra denna information till NEAFC:s sekreterare.”

| 4. | I artikel 41.1 ska första meningen ersättas med följande:
  ”1.   Medlemsstaterna ska se till att alla icke avtalsslutande parters fartyg som anlöper någon av deras hamnar inspekteras i enlighet med bestämmelserna i artikel 26.2 och 26.3.” |
| --- | --- |

4.

I artikel 41.1 ska första meningen ersättas med följande:

”1.   Medlemsstaterna ska se till att alla icke avtalsslutande parters fartyg som anlöper någon av deras hamnar inspekteras i enlighet med bestämmelserna i artikel 26.2 och 26.3.”

| 5. | Artikel 42 ska ersättas med följande:
  ”Artikel 42
  Landningar, omlastningar och annan användning av hamn
  1.   Landningar, omlastningar och/eller annan användning av hamn av icke avtalsslutande parters fartyg får inte påbörjas förrän de behöriga myndigheterna i hamnstaten har givit tillstånd till detta.
  2.   När en icke avtalsslutande parts fartyg har anlöpt hamn ska medlemsstaterna neka det fartyget tillträde till landning, omlastning, beredning och förpackning av fiskeresurser och andra hamntjänster, inbegripet, bland annat, bränslepåfyllning och proviantering, underhåll och torrdockning, om






  a) | fartyget har inspekterats i enlighet med artikel 41 och det vid inspektionen visar sig att fartyget har arter ombord som omfattas av rekommendationer enligt konventionen, såvida fartygets befälhavare inte för de behöriga myndigheterna lägger fram tillfredsställande bevis för att fisken fångats utanför regleringsområdet eller i enlighet med samtliga relevanta rekommendationer enligt konventionen, eller |
| --- | --- | --- |

5.

Artikel 42 ska ersättas med följande:

”Artikel 42

Landningar, omlastningar och annan användning av hamn

1.   Landningar, omlastningar och/eller annan användning av hamn av icke avtalsslutande parters fartyg får inte påbörjas förrän de behöriga myndigheterna i hamnstaten har givit tillstånd till detta.

2.   När en icke avtalsslutande parts fartyg har anlöpt hamn ska medlemsstaterna neka det fartyget tillträde till landning, omlastning, beredning och förpackning av fiskeresurser och andra hamntjänster, inbegripet, bland annat, bränslepåfyllning och proviantering, underhåll och torrdockning, om

a)

fartyget har inspekterats i enlighet med artikel 41 och det vid inspektionen visar sig att fartyget har arter ombord som omfattas av rekommendationer enligt konventionen, såvida fartygets befälhavare inte för de behöriga myndigheterna lägger fram tillfredsställande bevis för att fisken fångats utanför regleringsområdet eller i enlighet med samtliga relevanta rekommendationer enligt konventionen, eller

| b) | fartygets flaggstat eller, om det rör sig om omlastning, de levererande fartygens flaggstat eller flaggstater, inte lägger fram den bekräftelse som avses i artikel 25, eller |
| --- | --- |

b)

fartygets flaggstat eller, om det rör sig om omlastning, de levererande fartygens flaggstat eller flaggstater, inte lägger fram den bekräftelse som avses i artikel 25, eller

| c) | befälhavaren på fartyget inte har uppfyllt samtliga skyldigheter enligt artikel 21 a–d, eller |
| --- | --- |

c)

befälhavaren på fartyget inte har uppfyllt samtliga skyldigheter enligt artikel 21 a–d, eller

| d) | medlemsstaterna har fått tydliga bevis för att fiskeresurserna ombord tagits i vatten under en avtalsslutande parts jurisdiktion i strid med gällande bestämmelser, eller |
| --- | --- |

d)

medlemsstaterna har fått tydliga bevis för att fiskeresurserna ombord tagits i vatten under en avtalsslutande parts jurisdiktion i strid med gällande bestämmelser, eller

| e) | medlemsstaterna har tillräckliga bevis för att fartyget på annat sätt har deltagit i IUU-verksamhet i konventionsområdet eller har bistått sådan verksamhet. |
| --- | --- |

e)

medlemsstaterna har tillräckliga bevis för att fartyget på annat sätt har deltagit i IUU-verksamhet i konventionsområdet eller har bistått sådan verksamhet.

3.   Vid ett nekande enligt punkt 2 ska en icke avtalsslutande parts fartyg förbjudas att omlasta i vatten under medlemsstaternas jurisdiktion.

4.   Vid ett nekande enligt punkt 2 ska medlemsstaterna meddela sitt beslut till fartygets befälhavare eller dennes ombud och till kommissionen eller det av kommissionen utsedda organet. Kommissionen eller det av kommissionen utsedda organet ska i sin tur utan dröjsmål vidarebefordra denna information till NEAFC:s sekreterare.

5.   Medlemsstaterna ska återkalla sitt nekande till ett fartygs användning av deras hamn endast om det finns tillräckliga bevis för att grunderna för att neka användningen var otillräckliga eller felaktiga eller inte längre föreligger.

6.   Om en medlemsstat har återkallat sitt nekande i enlighet med punkt 5 ska den omedelbart underrätta de som meddelats i enlighet med punkt 4. Kommissionen eller det av kommissionen utsedda organet ska i sin tur utan dröjsmål vidarebefordra denna information till NEAFC:s sekreterare.”

| 6. | I artikel 44.1 ska led b ersättas med följande:






  ”b) | inte ges tillåtelse att landa eller omlasta fångst i medlemsstaternas hamnar eller att omlasta fångst i vatten under deras jurisdiktion,” |
| --- | --- | --- |

6.

I artikel 44.1 ska led b ersättas med följande:

”b)

inte ges tillåtelse att landa eller omlasta fångst i medlemsstaternas hamnar eller att omlasta fångst i vatten under deras jurisdiktion,”

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 1.3, 1.4, 1.5 och 1.6 ska dock tillämpas från och med den 1 juli 2015.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 12 mars 2015.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(1)  EUT L 348, 31.12.2010, s. 17.

1

(2)  Rådets beslut 81/608/EEG av den 13 juli 1981 om antagande av konventionen om framtida multilateralt samarbete om fisket i Nordostatlanten (EGT L 227, 12.8.1981, s. 21).

2

---

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/35 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/35

---

KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) 2015/1342

av den 22 april 2015

om ändring av den metod för indelning av produkter efter näringsgren som fastställs i bilaga A till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 549/2013

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 549/2013 av den 21 maj 2013 om det europeiska national- och regionalräkenskapssystemet i Europeiska unionen (1), särskilt artikel 2.2, och

av följande skäl:

| (1) | Det europeiska national- och regionalräkenskapssystem som upprättades genom förordning (EU) nr 549/2013 är utformat för att tillgodose de krav som unionens ekonomiska, sociala och regionala politik ställer. |
| --- | --- |

(1)

Det europeiska national- och regionalräkenskapssystem som upprättades genom förordning (EU) nr 549/2013 är utformat för att tillgodose de krav som unionens ekonomiska, sociala och regionala politik ställer.

| (2) | Bilagan till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 451/2008 (2) som innehåller en indelning av produkter efter näringsgren var avsedd att motsvara unionens krav på statistikområdet. Den har ersatts av kommissionens förordning (EU) nr 1209/2014 (3). |
| --- | --- |

(2)

Bilagan till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 451/2008 (2) som innehåller en indelning av produkter efter näringsgren var avsedd att motsvara unionens krav på statistikområdet. Den har ersatts av kommissionens förordning (EU) nr 1209/2014 (3).

| (3) | Hänvisningarna till indelningen av produkter efter näringsgren i det europeiska räkenskapssystemet bör fås att överensstämma med den nya indelning som fastställs genom kommissionens förordning (EU) nr 1209/2014. |
| --- | --- |

(3)

Hänvisningarna till indelningen av produkter efter näringsgren i det europeiska räkenskapssystemet bör fås att överensstämma med den nya indelning som fastställs genom kommissionens förordning (EU) nr 1209/2014.

| (4) | Förordning (EU) nr 549/2013 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(4)

Förordning (EU) nr 549/2013 bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Bilaga A till förordning (EU) nr 549/2013 ska ändras i enlighet med bilagan till denna förordning.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 22 april 2015.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(1)  EUT L 174, 26.6.2013, s. 1.

1

(2)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 451/2008 av den 23 april 2008 om fastställande av en ny statistisk indelning av produkter efter näringsgren (CPA) och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3696/93 (EUT L 145, 4.6.2008, s. 65).

2

(3)  Kommissionens förordning (EU) nr 1209/2014 av den 29 oktober 2014 om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 451/2008 om fastställande av en ny statistisk indelning av produkter efter näringsgren (CPA) och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3696/93 (EUT L 336, 22.11.2014, s. 1).

3

---

BILAGA

Bilaga A till förordning (EU) nr 549/2013 ska ändras på följande sätt:

| 1. | Uttrycken ”CPA Rev. 2” och ”CPA 2008” ska ersättas med följande:
  ”CPA”. |
| --- | --- |

1.

Uttrycken ”CPA Rev. 2” och ”CPA 2008” ska ersättas med följande:

”CPA”.

| 2. | Gäller inte den svenska versionen. |
| --- | --- |

2.

Gäller inte den svenska versionen.

| 3. | Kapitel 23 ska ändras på följande sätt:






  a) | I tabell P*3 ska stycket ”Produkter från utvinning av mineral; tillverkade varor; el, gas, vatten och avfallshantering; byggnader och byggnadsarbeten” ersättas med följande stycke:
  ”Produkter från utvinning av mineral; tillverkade varor; el, gas, värme och kyla; vattenförsörjningstjänster; avloppsrenings-, avfallshanterings- och saneringstjänster; byggnader och byggnadsarbeten”. |
| --- | --- | --- |

3.

Kapitel 23 ska ändras på följande sätt:

a)

I tabell P*3 ska stycket ”Produkter från utvinning av mineral; tillverkade varor; el, gas, vatten och avfallshantering; byggnader och byggnadsarbeten” ersättas med följande stycke:

”Produkter från utvinning av mineral; tillverkade varor; el, gas, värme och kyla; vattenförsörjningstjänster; avloppsrenings-, avfallshanterings- och saneringstjänster; byggnader och byggnadsarbeten”.

| b) | Tabell P*10 ska ändras på följande sätt:






  i) | ”Produkter från utvinning av mineral; tillverkade varor; el, gas, vatten och avfallshantering” ska ersättas med följande:
  ”Produkter från utvinning av mineral; tillverkade varor; el, gas, värme och kyla; vattenförsörjningstjänster; avloppsrenings-, avfallshanterings- och saneringstjänster”. |
| --- | --- | --- |

b)

Tabell P*10 ska ändras på följande sätt:

i)

”Produkter från utvinning av mineral; tillverkade varor; el, gas, vatten och avfallshantering” ska ersättas med följande:

”Produkter från utvinning av mineral; tillverkade varor; el, gas, värme och kyla; vattenförsörjningstjänster; avloppsrenings-, avfallshanterings- och saneringstjänster”.

| ii) | Gäller inte den svenska versionen. |
| --- | --- |

ii)

Gäller inte den svenska versionen.

| iii) | Gäller inte den svenska versionen. |
| --- | --- |

iii)

Gäller inte den svenska versionen.

| iv) | Gäller inte den svenska versionen. |
| --- | --- |

iv)

Gäller inte den svenska versionen.

| v) | ”Offentlig förvaltning och försvar; obligatorisk socialförsäkring; utbildning; vård och omsorg; sociala tjänster” ska ersättas med följande:
  ”Offentlig förvaltning och försvar; obligatorisk socialförsäkring; tjänster avseende utbildning; vård och omsorg; sociala tjänster”. |
| --- | --- |

v)

”Offentlig förvaltning och försvar; obligatorisk socialförsäkring; utbildning; vård och omsorg; sociala tjänster” ska ersättas med följande:

”Offentlig förvaltning och försvar; obligatorisk socialförsäkring; tjänster avseende utbildning; vård och omsorg; sociala tjänster”.

| vi) | ”Tjänster avseende kultur, nöje och fritid, reparation av hushållsartiklar och andra tjänster” ska ersättas med följande:
  ”Tjänster avseende kultur, nöje och fritid; andra tjänster; tjänster avseende förvärvsarbete i hushåll; hushållens produktion av diverse varor och tjänster för eget bruk; internationella organisationers, utländska ambassaders o.d. tjänster”. |
| --- | --- |

vi)

”Tjänster avseende kultur, nöje och fritid, reparation av hushållsartiklar och andra tjänster” ska ersättas med följande:

”Tjänster avseende kultur, nöje och fritid; andra tjänster; tjänster avseende förvärvsarbete i hushåll; hushållens produktion av diverse varor och tjänster för eget bruk; internationella organisationers, utländska ambassaders o.d. tjänster”.

| c) | Tabell P*38 ska ändras på följande sätt:






  i) | ”Textilvaror, kläder samt läder- och skinnvaror” ska ersättas med följande: ”Textilvaror, kläder, läder, läder- och skinnvaror m.m.”. |
| --- | --- | --- |

c)

Tabell P*38 ska ändras på följande sätt:

i)

”Textilvaror, kläder samt läder- och skinnvaror” ska ersättas med följande: ”Textilvaror, kläder, läder, läder- och skinnvaror m.m.”.

| ii) | ”Trä- och pappersvaror samt grafiska tjänster” ska ersättas med följande: ”Trä- och pappersvaror samt grafiska tjänster och tjänster avseende reproduktion av inspelningar”. |
| --- | --- |

ii)

”Trä- och pappersvaror samt grafiska tjänster” ska ersättas med följande: ”Trä- och pappersvaror samt grafiska tjänster och tjänster avseende reproduktion av inspelningar”.

| iii) | Gäller inte den svenska versionen. |
| --- | --- |

iii)

Gäller inte den svenska versionen.

| iv) | Gäller inte den svenska versionen. |
| --- | --- |

iv)

Gäller inte den svenska versionen.

| d) | Tabell P*64 ska ändras på följande sätt:






  i) | Gäller inte den svenska versionen. |
| --- | --- | --- |

d)

Tabell P*64 ska ändras på följande sätt:

i)

Gäller inte den svenska versionen.

| ii) | Gäller inte den svenska versionen. |
| --- | --- |

ii)

Gäller inte den svenska versionen.

| e) | Tabell P*88 ska ändras på följande sätt:
  ”Gäller inte den svenska versionen”. |
| --- | --- |

e)

Tabell P*88 ska ändras på följande sätt:

”Gäller inte den svenska versionen”.

---

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/37 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/37

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2015/1343

av den 3 augusti 2015

om fastställande av schablonimportvärden för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (1),

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 av den 7 juni 2011 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EG) nr 1234/2007 vad gäller sektorn för frukt och grönsaker och sektorn för bearbetad frukt och bearbetade grönsaker (2), särskilt artikel 136.1, och

av följande skäl:

| (1) | I genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 fastställs, i enlighet med resultatet av de multilaterala handelsförhandlingarna i Uruguayrundan, kriterierna för kommissionens fastställande av schablonvärden vid import från tredjeländer, för de produkter och de perioder som anges i del A i bilaga XVI till den förordningen. |
| --- | --- |

(1)

I genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 fastställs, i enlighet med resultatet av de multilaterala handelsförhandlingarna i Uruguayrundan, kriterierna för kommissionens fastställande av schablonvärden vid import från tredjeländer, för de produkter och de perioder som anges i del A i bilaga XVI till den förordningen.

| (2) | Varje arbetsdag fastställs ett schablonimportvärde i enlighet med artikel 136.1 i genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 med hänsyn till varierande dagliga uppgifter. Denna förordning bör därför träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(2)

Varje arbetsdag fastställs ett schablonimportvärde i enlighet med artikel 136.1 i genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 med hänsyn till varierande dagliga uppgifter. Denna förordning bör därför träda i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De schablonimportvärden som avses i artikel 136 i genomförandeförordning (EU) nr 543/2011 fastställs i bilagan till denna förordning.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft samma dag som den offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 3 augusti 2015.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Jerzy PLEWA

Generaldirektör för jordbruk och landsbygdsutveckling

---

(1)  EUT L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  EUT L 157, 15.6.2011, s. 1.

2

---

BILAGA

Schablonimportvärden för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

| (euro/100 kg) |
| --- |
| KN-nummer | Kod för tredjeland (1) | Schablonimportvärde |
| 0702 00 00 | MA | 158,3 |
| MK | 31,4 |
| ZZ | 94,9 |
| 0707 00 05 | TR | 126,8 |
| ZZ | 126,8 |
| 0709 93 10 | TR | 126,1 |
| ZZ | 126,1 |
| 0805 50 10 | AR | 131,9 |
| BO | 135,7 |
| UY | 71,8 |
| ZA | 125,5 |
| ZZ | 116,2 |
| 0806 10 10 | EG | 241,1 |
| MA | 217,4 |
| TN | 158,2 |
| ZZ | 205,6 |
| 0808 10 80 | AR | 122,7 |
| BR | 105,9 |
| CL | 140,6 |
| NZ | 147,8 |
| US | 122,7 |
| UY | 139,7 |
| ZA | 135,2 |
| ZZ | 130,7 |
| 0808 30 90 | AR | 227,2 |
| CL | 136,0 |
| CN | 89,6 |
| MK | 75,0 |
| NZ | 150,8 |
| TR | 158,2 |
| ZA | 110,6 |
| ZZ | 135,3 |
| 0809 29 00 | TR | 250,3 |
| US | 547,8 |
| ZZ | 399,1 |
| 0809 30 10, 0809 30 90 | MK | 80,0 |
| TR | 162,2 |
| ZZ | 121,1 |
| 0809 40 05 | BA | 58,2 |
| XS | 66,1 |
| ZZ | 62,2 |

(euro/100 kg)

KN-nummer

Kod för tredjeland (1)

Schablonimportvärde

0702 00 00

MA

158,3

MK

31,4

ZZ

94,9

0707 00 05

TR

126,8

ZZ

126,8

0709 93 10

TR

126,1

ZZ

126,1

0805 50 10

AR

131,9

BO

135,7

UY

71,8

ZA

125,5

ZZ

116,2

0806 10 10

EG

241,1

MA

217,4

TN

158,2

ZZ

205,6

0808 10 80

AR

122,7

BR

105,9

CL

140,6

NZ

147,8

US

122,7

UY

139,7

ZA

135,2

ZZ

130,7

0808 30 90

AR

227,2

CL

136,0

CN

89,6

MK

75,0

NZ

150,8

TR

158,2

ZA

110,6

ZZ

135,3

0809 29 00

TR

250,3

US

547,8

ZZ

399,1

0809 30 10, 0809 30 90

MK

80,0

TR

162,2

ZZ

121,1

0809 40 05

BA

58,2

XS

66,1

ZZ

62,2

---

(1)  Landsbeteckningar som fastställs i kommissionens förordning (EU) nr 1106/2012 av den 27 november 2012 om tillämpning av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 471/2009 om gemenskapsstatistik över utrikeshandeln med icke-medlemsstater vad gäller uppdateringen av nomenklaturen avseende länder och territorier (EUT L 328, 28.11.2012, s. 7). Koden ZZ står för ”övrigt ursprung”.

---

BESLUT

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/40 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/40

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1344

av den 1 oktober 2014

om statligt stöd avseende ärende SA.18857 (2012/C, f.d. 2011/NN) – Påstått stöd till Västerås flygplats och Ryanair Ltd

[delgivet med nr C(2014) 6832]

(Endast den svenska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT,

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 25 januari 2012 underrättade kommissionen Sverige om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) med avseende på vissa åtgärder som vidtagits av Sverige när det gäller Västerås flygplats och Ryanair Ltd. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 25 januari 2012 underrättade kommissionen Sverige om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) med avseende på vissa åtgärder som vidtagits av Sverige när det gäller Västerås flygplats och Ryanair Ltd.

| (2) | Efter flera påminnelser från kommissionen och förlängning av tidsfristen inkom Sverige den 16 maj 2012 med sina synpunkter på beslutet om att inleda granskningsförfarandet. Ytterligare synpunkter inkom den 12 november 2012, den 5 mars 2014 och den 14 maj 2014. |
| --- | --- |

(2)

Efter flera påminnelser från kommissionen och förlängning av tidsfristen inkom Sverige den 16 maj 2012 med sina synpunkter på beslutet om att inleda granskningsförfarandet. Ytterligare synpunkter inkom den 12 november 2012, den 5 mars 2014 och den 14 maj 2014.

| (3) | Genom en skrivelse av den 13 maj 2012 inkom Ryanair med synpunkter på beslutet att inleda granskningsförfarandet. Den 25 juli 2012 översände kommissionen en icke-konfidentiell version av dessa synpunkter till Sverige. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 13 maj 2012 inkom Ryanair med synpunkter på beslutet att inleda granskningsförfarandet. Den 25 juli 2012 översände kommissionen en icke-konfidentiell version av dessa synpunkter till Sverige.

| (4) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter om de berörda åtgärderna. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter om de berörda åtgärderna.

| (5) | Den 16 juli 2012 mottog kommissionen tre inlagor till följd av kommissionens uppmaning till tredje man att inkomma med synpunkter på de berörda åtgärderna. Inlagorna kom från Västerås Flygplats AB (VFAB), Ryanair och Ryanairs dotterbolag Airport Marketing Services (AMS). Ytterligare synpunkter från Ryanair och AMS inkom till kommissionen den 20, 23 och 24 juli 2012. |
| --- | --- |

(5)

Den 16 juli 2012 mottog kommissionen tre inlagor till följd av kommissionens uppmaning till tredje man att inkomma med synpunkter på de berörda åtgärderna. Inlagorna kom från Västerås Flygplats AB (VFAB), Ryanair och Ryanairs dotterbolag Airport Marketing Services (AMS). Ytterligare synpunkter från Ryanair och AMS inkom till kommissionen den 20, 23 och 24 juli 2012.

| (6) | Genom en skrivelse av den 5 september 2012 vidarebefordrade kommissionen inlagorna från VFAB, Ryanair och AMS till Sverige för kommentarer. Sverige svarade den 5 oktober 2012. |
| --- | --- |

(6)

Genom en skrivelse av den 5 september 2012 vidarebefordrade kommissionen inlagorna från VFAB, Ryanair och AMS till Sverige för kommentarer. Sverige svarade den 5 oktober 2012.

| (7) | Ryanair och AMS inkom med ytterligare synpunkter den 10 april 2013. Inlagorna vidarebefordrades till Sverige för kommentarer den 3 maj 2013. Sverige svarade den 17 maj 2013 och avböjde att kommentera. |
| --- | --- |

(7)

Ryanair och AMS inkom med ytterligare synpunkter den 10 april 2013. Inlagorna vidarebefordrades till Sverige för kommentarer den 3 maj 2013. Sverige svarade den 17 maj 2013 och avböjde att kommentera.

| (8) | Den 20 december 2013 inkom Ryanair med synpunkter. Inlagorna vidarebefordrades till Sverige för kommentarer den 8 januari 2014. Sverige svarade den 4 februari 2014 och avböjde att kommentera. |
| --- | --- |

(8)

Den 20 december 2013 inkom Ryanair med synpunkter. Inlagorna vidarebefordrades till Sverige för kommentarer den 8 januari 2014. Sverige svarade den 4 februari 2014 och avböjde att kommentera.

| (9) | Ryanair inkom med ytterligare synpunkter den 24, 27 och 31 januari 2014 och den 7 februari och 2 september 2014. Dessa synpunkter vidarebefordrades också till Sverige, som inte hade några kommentarer. |
| --- | --- |

(9)

Ryanair inkom med ytterligare synpunkter den 24, 27 och 31 januari 2014 och den 7 februari och 2 september 2014. Dessa synpunkter vidarebefordrades också till Sverige, som inte hade några kommentarer.

| (10) | Genom en skrivelse av den 24 februari 2014 underrättade kommissionen Sverige, VFAB, Ryanair, AMS och klaganden Scandinavian Airlines System (SAS) om antagandet av EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (3) (2014 års luftfartsriktlinjer) och om att dessa riktlinjer skulle tillämpas på de åtgärder som omfattas av den formella granskningen från och med dagen för deras offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning, och uppmanade adressaterna att inkomma med sina synpunkter. |
| --- | --- |

(10)

Genom en skrivelse av den 24 februari 2014 underrättade kommissionen Sverige, VFAB, Ryanair, AMS och klaganden Scandinavian Airlines System (SAS) om antagandet av EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (3) (2014 års luftfartsriktlinjer) och om att dessa riktlinjer skulle tillämpas på de åtgärder som omfattas av den formella granskningen från och med dagen för deras offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning, och uppmanade adressaterna att inkomma med sina synpunkter.

| (11) | 2014 års luftfartsriktlinjer offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 4 april 2014 (4). De ersatte gemenskapens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (5) (2005 års luftfartsriktlinjer) från och med det datumet (6). |
| --- | --- |

(11)

2014 års luftfartsriktlinjer offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 4 april 2014 (4). De ersatte gemenskapens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (5) (2005 års luftfartsriktlinjer) från och med det datumet (6).

| (12) | Den 15 april 2014 offentliggjordes ett tillkännagivande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstater och berörda parter uppmanades att inom en månad från och med dagen för tillkännagivandets offentliggörande inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års luftfartsriktlinjer vad gäller detta ärende (7). Sverige lämnade sina synpunkter den 14 maj 2014. Kommissionen mottog inga synpunkter från berörda parter. |
| --- | --- |

(12)

Den 15 april 2014 offentliggjordes ett tillkännagivande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstater och berörda parter uppmanades att inom en månad från och med dagen för tillkännagivandets offentliggörande inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års luftfartsriktlinjer vad gäller detta ärende (7). Sverige lämnade sina synpunkter den 14 maj 2014. Kommissionen mottog inga synpunkter från berörda parter.

2.   BAKGRUND TILL GRANSKNINGEN OCH ÅTGÄRDERNAS SAMMANHANG

2.1   VÄSTERÅS FLYGPLATS

| (13) | Västerås flygplats är en liten flygplats som ligger omkring 100 km väster om Stockholm. Flygplatsen var ursprungligen en militär flygplats som öppnades 1930, men 1983 avvecklades basen av flygvapnet. Flygplatsen öppnades också för civil luftfart 1976. |
| --- | --- |

(13)

Västerås flygplats är en liten flygplats som ligger omkring 100 km väster om Stockholm. Flygplatsen var ursprungligen en militär flygplats som öppnades 1930, men 1983 avvecklades basen av flygvapnet. Flygplatsen öppnades också för civil luftfart 1976.

| (14) | Under åren 2000–2010 kan den civila passagerartrafiken vid Västerås flygplats sammanfattas på följande vis:

  Tabell 1


  Passagerarfrekvens och flygbolag med verksamhet vid Västerås flygplats 2000–2010









  År | Antal landningar | Antal passagerare | Flygbolag som trafikerar flygplatsen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express, SAS och Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express, SAS, Direktflyg och Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express, SAS (avslutades i oktober), Direktflyg, Ryanair och Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (avslutades i oktober), Direktflyg, Skyways och Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (begränsad trafik inleddes i november), Direktflyg (begränsad trafik sedan maj), Skyways (avslutades i juli) och Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (begränsad trafik), Direktflyg (begränsad trafik avslutades i mars) och Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (begränsad trafik) och Ryanair (8) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (avslutades i mars) och Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair och Wizzair (inleddes i maj) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair och Wizzair (avslutades i oktober) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair och City airlines (inleddes i april, avslutades i maj) |
| Källor: Transportstyrelsen och uppgifter som lämnats av Sverige (http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Statistik/Flygplatsstatistik-/). |

(14)

Under åren 2000–2010 kan den civila passagerartrafiken vid Västerås flygplats sammanfattas på följande vis:

Tabell 1

Passagerarfrekvens och flygbolag med verksamhet vid Västerås flygplats 2000–2010

År

Antal landningar

Antal passagerare

Flygbolag som trafikerar flygplatsen

2000

12 450

113 626

European Executive Express, SAS och Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express, SAS, Direktflyg och Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express, SAS (avslutades i oktober), Direktflyg, Ryanair och Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (avslutades i oktober), Direktflyg, Skyways och Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (begränsad trafik inleddes i november), Direktflyg (begränsad trafik sedan maj), Skyways (avslutades i juli) och Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (begränsad trafik), Direktflyg (begränsad trafik avslutades i mars) och Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (begränsad trafik) och Ryanair (8)

2007

13 994

178 795

SAS (avslutades i mars) och Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair och Wizzair (inleddes i maj)

2009

15 193

174 495

Ryanair och Wizzair (avslutades i oktober)

2010

14 420

150 793

Ryanair och City airlines (inleddes i april, avslutades i maj)

Källor: Transportstyrelsen och uppgifter som lämnats av Sverige (http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Statistik/Flygplatsstatistik-/).

| (15) | Under de år som följde på den period som omfattades av granskningen var passagerarsiffrorna följande: 142 992 år 2011, 163 472 år 2012 och 273 362 år 2013. |
| --- | --- |

(15)

Under de år som följde på den period som omfattades av granskningen var passagerarsiffrorna följande: 142 992 år 2011, 163 472 år 2012 och 273 362 år 2013.

| (16) | Vid sidan av civil luftfart användes Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som bedriver utbildning på gymnasienivå för piloter och flygmekaniker och av Myndigheten för yrkeshögskolan, som utbildar flygtekniker. Flygplatsen används också för militära syften, som transportbas för internationell verksamhet. Dessutom fick en flygklubb använda flygplatsen utan avgift. |
| --- | --- |

(16)

Vid sidan av civil luftfart användes Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som bedriver utbildning på gymnasienivå för piloter och flygmekaniker och av Myndigheten för yrkeshögskolan, som utbildar flygtekniker. Flygplatsen används också för militära syften, som transportbas för internationell verksamhet. Dessutom fick en flygklubb använda flygplatsen utan avgift.

| (17) | De andra flygplatser som ligger närmast Västerås flygplats (9) är:






  a) | Bromma, ca 94 km eller ca 59 minuter med bil. |
| --- | --- | --- |

(17)

De andra flygplatser som ligger närmast Västerås flygplats (9) är:

a)

Bromma, ca 94 km eller ca 59 minuter med bil.

| b) | Arlanda, ca 103 km eller ca 64 minuter med bil. |
| --- | --- |

b)

Arlanda, ca 103 km eller ca 64 minuter med bil.

| c) | Örebro flygplats, ca 113 km eller 70 minuter med bil. |
| --- | --- |

c)

Örebro flygplats, ca 113 km eller 70 minuter med bil.

| d) | Skavsta, ca 133 km eller ca 108 minuter med bil. |
| --- | --- |

d)

Skavsta, ca 133 km eller ca 108 minuter med bil.

2.2   VFAB

| (18) | Västerås flygplats drivs av VFAB, ett bolag som bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. År 2000 förvärvade den svenska civila luftfartsmyndigheten, Luftfartsverket (ett offentligt organ), 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad, som åter blev ensam aktieägare. Under hela den period som omfattas av detta beslut har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag. |
| --- | --- |

(18)

Västerås flygplats drivs av VFAB, ett bolag som bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. År 2000 förvärvade den svenska civila luftfartsmyndigheten, Luftfartsverket (ett offentligt organ), 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad, som åter blev ensam aktieägare. Under hela den period som omfattas av detta beslut har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

| (19) | VFAB ägde den flygplatsinfrastruktur som den drev fram till 2003, då den såldes till ett företag som ägs av Västerås stad, Västerås Flygfastigheter AB. VFAB betalar hyra till detta företag för sin användning av flygplatsen. Under perioden 2004–2010 har den årshyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan 2,1 miljoner SEK och 4,2 miljoner SEK. |
| --- | --- |

(19)

VFAB ägde den flygplatsinfrastruktur som den drev fram till 2003, då den såldes till ett företag som ägs av Västerås stad, Västerås Flygfastigheter AB. VFAB betalar hyra till detta företag för sin användning av flygplatsen. Under perioden 2004–2010 har den årshyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan 2,1 miljoner SEK och 4,2 miljoner SEK.

| (20) | Enligt sina årsredovisningar drabbades VFAB av följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats: (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

  Tabell 2


  Årligt resultat för VFAB











  År | Intäkter | Annat driftstöd | EBITDA exkl. driftstöd | EBIT exkl. driftstöd | Nettovinst/nettoförlust exkl. driftstöd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | – 4,9 | – 6,4 | – 2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | – 8,5 | – 11,2 | – 12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | – 8,1 | – 11,7 | – 13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | – 7,0 | – 11,4 | – 16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | – 15,8 | – 18,6 | – 21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | – 15,3 | – 16,6 | – 16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | – 17,9 | – 19,1 | – 19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | – 23,3 | – 24,5 | – 24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | – 22,0 | – 23,1 | – 22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | – 22,3 | – 23,3 | – 23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | – 24,6 | – 25,8 | – 25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | – 23,6 | – 24,9 | – 24,8 |
| TOTALT | 15,8 | |
| Källa: Årsredovisningar för VFAB. |

(20)

Enligt sina årsredovisningar drabbades VFAB av följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats: (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2

Årligt resultat för VFAB

År

Intäkter

Annat driftstöd

EBITDA exkl. driftstöd

EBIT exkl. driftstöd

Nettovinst/nettoförlust exkl. driftstöd

1999 (10)

25,6

2,5

– 4,9

– 6,4

– 2,5

2000

25,1

2,3

– 8,5

– 11,2

– 12,7

2001

30,8

1,5

– 8,1

– 11,7

– 13,4

2002

30,9

1,1

– 7,0

– 11,4

– 16,4

2003

26,2

1,0

– 15,8

– 18,6

– 21,2

2004

23,9

1,3

– 15,3

– 16,6

– 16,6

2005

24,0

1,1

– 17,9

– 19,1

– 19,2

2006

19,5

1,1

– 23,3

– 24,5

– 24,6

2007

20,9

—

– 22,0

– 23,1

– 22,9

2008

23,1

0,7

– 22,3

– 23,3

– 23,2

2009

22,9

1,6

– 24,6

– 25,8

– 25,8

2010

21,9

1,8

– 23,6

– 24,9

– 24,8

TOTALT

15,8

Källa: Årsredovisningar för VFAB.

| (21) | Posten ”Annat driftstöd” för åren 1999–2006 utgörs av statligt stöd inom ramen för ett nationellt system för driftbidrag till flygplatser som inte ägs direkt av staten (stödordningen för lokala flygplatser). Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusterna vid varje flygplats. |
| --- | --- |

(21)

Posten ”Annat driftstöd” för åren 1999–2006 utgörs av statligt stöd inom ramen för ett nationellt system för driftbidrag till flygplatser som inte ägs direkt av staten (stödordningen för lokala flygplatser). Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusterna vid varje flygplats.

| (22) | Det stöd som tillhandahölls under 2008 och 2009 är dock inte kopplat till stödordningen utan rör kompensation från staten för flygkontrolltjänster som Västerås flygplats tillhandahåller inom det nationella flygkontrollsystemet. |
| --- | --- |

(22)

Det stöd som tillhandahölls under 2008 och 2009 är dock inte kopplat till stödordningen utan rör kompensation från staten för flygkontrolltjänster som Västerås flygplats tillhandahåller inom det nationella flygkontrollsystemet.

| (23) | För att delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 tillhandahöll aktieägarna i VFAB de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

  Tabell 3


  Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010







  År | Belopp (miljoner SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTALT | 194 |
| Källa: Årsredovisningar för VFAB. |

(23)

För att delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 tillhandahöll aktieägarna i VFAB de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010

År

Belopp (miljoner SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTALT

194

Källa: Årsredovisningar för VFAB.

2.3   AVTAL OM FLYGPLATSAVGIFTER MELLAN VFAB OCH RYANAIR

| (24) | Enligt Sverige finns det ingen prislista, lag eller annan förordning som VFAB är skyldigt att tillämpa vid fastställandet av flygplatsavgifter (11). Därmed har VFAB frihet att på egen hand besluta om sina avgifter. För kunder som har ett avtal med VFAB fastställs de tillämpliga avgifterna i deras respektive avtal. För s.k. ad hoc-flygningar för användare som inte har ingått något avtal med VFAB finns det en officiell prislista för flygplatsavgifter (12). |
| --- | --- |

(24)

Enligt Sverige finns det ingen prislista, lag eller annan förordning som VFAB är skyldigt att tillämpa vid fastställandet av flygplatsavgifter (11). Därmed har VFAB frihet att på egen hand besluta om sina avgifter. För kunder som har ett avtal med VFAB fastställs de tillämpliga avgifterna i deras respektive avtal. För s.k. ad hoc-flygningar för användare som inte har ingått något avtal med VFAB finns det en officiell prislista för flygplatsavgifter (12).

| (25) | Sedan april 2001 har Ryanair bedrivit trafik vid Västerås flygplats enligt följande avtal med VFAB. |
| --- | --- |

(25)

Sedan april 2001 har Ryanair bedrivit trafik vid Västerås flygplats enligt följande avtal med VFAB.

2.3.1   Avtal av den 5 april 2001 (2001 års avtal)

| (26) | Enligt 2001 års avtal (13) ska Ryanair under en period på [...] (14) år tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk med användning av Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. Ryanair ska garantera minst [...] avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- |

(26)

Enligt 2001 års avtal (13) ska Ryanair under en period på [...] (14) år tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk med användning av Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser. Ryanair ska garantera minst [...] avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| (27) | Flygplatsavgifterna ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell:

  Tabell 4


  Flygplatsavgifter per avresande passagerare








  Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Till den 31.3.2002 | [...] | [...] |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] | [...] |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] | [...] |

(27)

Flygplatsavgifterna ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell:

Tabell 4

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)

Till den 31.3.2002

[...]

[...]

1.4.2002–31.3.2006

[...]

[...]

1.4.2006–31.3.2011

[...]

[...]

| (28) | De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och hanteringstjänster, som bl.a. utgörs av förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser, lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll, passagerar- och bagagetjänster, flygplansservice, tillhandahållande och drift av bränsleutrustning, administration rörande flygverksamhet och besättningar, tillsyn och administration, och säkerhet. |
| --- | --- |

(28)

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och hanteringstjänster, som bl.a. utgörs av förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser, lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll, passagerar- och bagagetjänster, flygplansservice, tillhandahållande och drift av bränsleutrustning, administration rörande flygverksamhet och besättningar, tillsyn och administration, och säkerhet.

| (29) | Ryanair och VFAB ska betala [...] vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av statliga myndigheter. |
| --- | --- |

(29)

Ryanair och VFAB ska betala [...] vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av statliga myndigheter.

| (30) | VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] SEK för åtgärder för att marknadsföra Ryanairs flygningar till och från Västerås flygplats. |
| --- | --- |

(30)

VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på [...] SEK för åtgärder för att marknadsföra Ryanairs flygningar till och från Västerås flygplats.

| (31) | VFAB ska erbjuda bokningstjänster vid flygplatsen. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] % på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] % för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar. |
| --- | --- |

(31)

VFAB ska erbjuda bokningstjänster vid flygplatsen. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på [...] % på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på [...] % för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2   Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

| (32) | Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (2003 års avtal), där flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

  Tabell 5


  Flygplatsavgifter enligt 2003 års avtal












  Antal dagliga rotationer (15) | 1 rotation | 2 rotationer | 3 rotationer |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Period | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan | Belopp (SEK) | Maximalt belopp per avgående flygplan |
| Till den 31.3.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Antal dagliga rotationer | 4 rotationer | 5 rotationer | 6 rotationer |
| Till den 31.3.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(32)

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (2003 års avtal), där flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 5

Flygplatsavgifter enligt 2003 års avtal

Antal dagliga rotationer (15)

1 rotation

2 rotationer

3 rotationer

Period

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

Belopp (SEK)

Maximalt belopp per avgående flygplan

Till den 31.3.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2002–31.3.2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2006–31.3.2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2009–31.3.2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Antal dagliga rotationer

4 rotationer

5 rotationer

6 rotationer

Till den 31.3.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2002–31.3.2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2006–31.3.2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2009–31.3.2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2.3.3   Avtal av den 31 januari 2005 (2005 års avtal)

| (33) | Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal för perioden 1 januari 2005 [...], som ersatte 2001 års avtal och 2003 års avtal, mellan VFAB och Ryanair (2005 års avtal). I förhållande till de tidigare avtalen var förändringarna följande:






  a) | Ryanair ska utföra mellan [...] per dag och fortsätta att garantera minst [...] avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna. |
| --- | --- | --- |

(33)

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal för perioden 1 januari 2005 [...], som ersatte 2001 års avtal och 2003 års avtal, mellan VFAB och Ryanair (2005 års avtal). I förhållande till de tidigare avtalen var förändringarna följande:

a)

Ryanair ska utföra mellan [...] per dag och fortsätta att garantera minst [...] avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

| b) | För perioden 1 januari 2005–31 mars 2011 fastställdes flygplatsavgiften till [...] SEK per avresande passagerare. För återstoden av avtalets löptid fastställdes denna flygplatsavgift till [...] SEK. Enligt de upplysningar som lämnats av Sverige tillämpades dock aldrig de avgifter som fastställts för perioden efter den 1 januari 2005, utan den avgift som i praktiken tillämpades från och med den 1 januari 2005 var [...] SEK per avresande passagerare. |
| --- | --- |

b)

För perioden 1 januari 2005–31 mars 2011 fastställdes flygplatsavgiften till [...] SEK per avresande passagerare. För återstoden av avtalets löptid fastställdes denna flygplatsavgift till [...] SEK. Enligt de upplysningar som lämnats av Sverige tillämpades dock aldrig de avgifter som fastställts för perioden efter den 1 januari 2005, utan den avgift som i praktiken tillämpades från och med den 1 januari 2005 var [...] SEK per avresande passagerare.

2.4   AVTAL MELLAN RYANAIR OCH AMS OM MARKNADSFÖRINGSSTÖD OCH INCITAMENTPROGRAM

| (34) | VFAB undertecknade två marknadsföringsavtal med Ryanair och Airport Marketing Services Ltd (AMS), ett dotterbolag till Ryanair. |
| --- | --- |

(34)

VFAB undertecknade två marknadsföringsavtal med Ryanair och Airport Marketing Services Ltd (AMS), ett dotterbolag till Ryanair.

| (35) | Det första avtalet mellan VFAB och Ryanair, som undertecknades den 12 juni 2008, rörde annonsering i bl.a. svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com och via e-post till abonnenter i Storbritannien. VFAB skulle betala [...] EUR av den totala summan för dessa tjänster som uppgick till [...] EUR. |
| --- | --- |

(35)

Det första avtalet mellan VFAB och Ryanair, som undertecknades den 12 juni 2008, rörde annonsering i bl.a. svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com och via e-post till abonnenter i Storbritannien. VFAB skulle betala [...] EUR av den totala summan för dessa tjänster som uppgick till [...] EUR.

| (36) | Det andra avtalet (16) mellan VFAB och AMS bestod av följande tre delar:






  a) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien [...] under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] EUR. |
| --- | --- | --- |

(36)

Det andra avtalet (16) mellan VFAB och AMS bestod av följande tre delar:

a)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien [...] under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av [...] EUR.

| b) | Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien [...] under perioden 1 november 2010–31 mars 2013 till ett värde av [...] EUR per år ([...] EUR totalt). |
| --- | --- |

b)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien [...] under perioden 1 november 2010–31 mars 2013 till ett värde av [...] EUR per år ([...] EUR totalt).

| c) | Incitamentprogram för nytillkomna linjer: Det fastställdes att [...]. |
| --- | --- |

c)

Incitamentprogram för nytillkomna linjer: Det fastställdes att [...].

2.5   KLAGOMÅLET

| (37) | År 2006 inkom SAS med ett klagomål till kommissionen där det påstods att Sverige via avtalen vid Västerås flygplats beviljade statligt stöd till förmån för Ryanair. SAS hävdade att de flygplatsavgifter som VFAB tog ut av Ryanair var lägre än de som togs ut av SAS och att de inte var objektivt motiverade (ej kostnadsrelaterade). Klaganden hävdade också att VFAB:s årliga förluster täcktes av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Klaganden hävdade också att detta stöd inte var förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(37)

År 2006 inkom SAS med ett klagomål till kommissionen där det påstods att Sverige via avtalen vid Västerås flygplats beviljade statligt stöd till förmån för Ryanair. SAS hävdade att de flygplatsavgifter som VFAB tog ut av Ryanair var lägre än de som togs ut av SAS och att de inte var objektivt motiverade (ej kostnadsrelaterade). Klaganden hävdade också att VFAB:s årliga förluster täcktes av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Klaganden hävdade också att detta stöd inte var förenligt med den inre marknaden.

3.   SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET OCH KOMMISSIONENS GRANSKNING

| (38) | Kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet eftersom den hyste tvivel om att följande åtgärder var förenliga med reglerna om statligt stöd:






  a) | Aktieägartillskottet till VFAB under perioden 2003–2010. |
| --- | --- | --- |

(38)

Kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet eftersom den hyste tvivel om att följande åtgärder var förenliga med reglerna om statligt stöd:

a)

Aktieägartillskottet till VFAB under perioden 2003–2010.

| b) | Den hyra som VFAB betalat till Västerås Flygfastigheter AB för användningen av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010. |
| --- | --- |

b)

Den hyra som VFAB betalat till Västerås Flygfastigheter AB för användningen av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010.

| c) | Det driftstöd som beviljats VFAB och andra flygplatser inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under perioden 2001–2010. |
| --- | --- |

c)

Det driftstöd som beviljats VFAB och andra flygplatser inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under perioden 2001–2010.

| d) | De flygplatsavgifter som VFAB tillämpat på Ryanair under perioden 2001–2010. |
| --- | --- |

d)

De flygplatsavgifter som VFAB tillämpat på Ryanair under perioden 2001–2010.

| e) | Marknadsföringsstödet från VFAB till Ryanair/AMS åren 2001, 2008 och 2010. |
| --- | --- |

e)

Marknadsföringsstödet från VFAB till Ryanair/AMS åren 2001, 2008 och 2010.

3.1   ÅTGÄRD 1: AKTIEÄGARTILLSKOTT TILL VFAB UNDER PERIODEN 2003–2010

| (39) | I sitt beslut om att inleda granskningsförfarandet konstaterade kommissionen att VFAB var ett helt offentligt ägt bolag och att aktieägartillskottet tycktes kunna tillskrivas staten och utgöra statliga medel. |
| --- | --- |

(39)

I sitt beslut om att inleda granskningsförfarandet konstaterade kommissionen att VFAB var ett helt offentligt ägt bolag och att aktieägartillskottet tycktes kunna tillskrivas staten och utgöra statliga medel.

| (40) | Kommissionen såg inget som tydde på att tillskotten skulle utgöra kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, utan snarare att de tillhandhållits för att täcka förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet. På grundval av de tillgängliga uppgifterna, och mot bakgrund av att VFAB genererat betydande förluster under mer än tio år, hyser kommissionen allvarliga tvivel om att aktieägarna skulle ha agerat som en normal investerare i en marknadsekonomi (marknadsinvesterarprincipen) när de tillhandahöll aktieägartillskottet. Kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskottet utgjorde en ekonomisk fördel genom att befria VFAB från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB. |
| --- | --- |

(40)

Kommissionen såg inget som tydde på att tillskotten skulle utgöra kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, utan snarare att de tillhandhållits för att täcka förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet. På grundval av de tillgängliga uppgifterna, och mot bakgrund av att VFAB genererat betydande förluster under mer än tio år, hyser kommissionen allvarliga tvivel om att aktieägarna skulle ha agerat som en normal investerare i en marknadsekonomi (marknadsinvesterarprincipen) när de tillhandahöll aktieägartillskottet. Kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskottet utgjorde en ekonomisk fördel genom att befria VFAB från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

| (41) | Kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskottet utgjorde statligt stöd och uttryckte tvivel om att det skulle vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(41)

Kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskottet utgjorde statligt stöd och uttryckte tvivel om att det skulle vara förenligt med den inre marknaden.

3.2   ÅTGÄRD 2: HYRA FÖR FLYGPLATSINFRASTRUKTUREN SOM BETALATS AV VFAB UNDER PERIODEN 2003–2010

| (42) | På grundval av de mycket begränsade uppgifter som fanns tillgängliga ansåg kommissionen preliminärt att det fanns indikationer på att den hyra som betalats för användningen av flygplatsinfrastrukturen kunde vara lägre än marknadshyran. |
| --- | --- |

(42)

På grundval av de mycket begränsade uppgifter som fanns tillgängliga ansåg kommissionen preliminärt att det fanns indikationer på att den hyra som betalats för användningen av flygplatsinfrastrukturen kunde vara lägre än marknadshyran.

| (43) | En subventionerad hyra skulle befria VFAB från kostnader som bolaget i annat fall skulle ha burit och alltså ge VFAB en selektiv fördel. Flygplatsinfrastrukturen ägs till fullo av Västerås stad (via dotterbolaget Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB), och kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att beslutet att fastställa hyran påverkade statliga medel och kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(43)

En subventionerad hyra skulle befria VFAB från kostnader som bolaget i annat fall skulle ha burit och alltså ge VFAB en selektiv fördel. Flygplatsinfrastrukturen ägs till fullo av Västerås stad (via dotterbolaget Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB), och kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att beslutet att fastställa hyran påverkade statliga medel och kunde tillskrivas staten.

| (44) | Kommissionens preliminära ståndpunkt var därför att hyran skulle utgöra stöd om den låg under marknadshyran och att det rådde tvivel om ett sådant stöds förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(44)

Kommissionens preliminära ståndpunkt var därför att hyran skulle utgöra stöd om den låg under marknadshyran och att det rådde tvivel om ett sådant stöds förenlighet med den inre marknaden.

3.3   ÅTGÄRD 3: DRIFTSTÖD SOM BEVILJATS VFAB OCH ANDRA FLYGPLATSER INOM RAMEN FÖR STÖDORDNINGEN FÖR LOKALA FLYGPLATSER UNDER PERIODEN 2001–2010

| (45) | Grunden för detta stöd fastställs i lagstiftning och stödet har beviljats årligen av Sverige. Stödet finansieras från statsbudgeten. Därför ansåg kommissionen att stödet medförde en överföring av statliga medel och kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(45)

Grunden för detta stöd fastställs i lagstiftning och stödet har beviljats årligen av Sverige. Stödet finansieras från statsbudgeten. Därför ansåg kommissionen att stödet medförde en överföring av statliga medel och kunde tillskrivas staten.

| (46) | Åtgärden befriade en viss kategori flygplatser från en finansiell börda som de annars skulle ha burit. Enligt de uppgifter som kommissionen har tillgång till tycks stödet inte vara baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster eller täcka enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahöll stödet och därmed tycks marknadsinvesterarprincipen inte vara tillämplig. Därför fann kommissionen a priori att driftstödet gav vissa företag en selektiv ekonomisk fördel jämfört med andra företag. |
| --- | --- |

(46)

Åtgärden befriade en viss kategori flygplatser från en finansiell börda som de annars skulle ha burit. Enligt de uppgifter som kommissionen har tillgång till tycks stödet inte vara baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster eller täcka enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahöll stödet och därmed tycks marknadsinvesterarprincipen inte vara tillämplig. Därför fann kommissionen a priori att driftstödet gav vissa företag en selektiv ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

| (47) | Eftersom mottagarna är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(47)

Eftersom mottagarna är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (48) | Därför tycktes det som att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgjorde statligt stöd. Av de skäl som anges ovan ansåg kommissionen att det rådde tvivel om det berörda stödets förenlighet med fördraget. |
| --- | --- |

(48)

Därför tycktes det som att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgjorde statligt stöd. Av de skäl som anges ovan ansåg kommissionen att det rådde tvivel om det berörda stödets förenlighet med fördraget.

3.4   ÅTGÄRD 4: FLYGPLATSAVGIFTER SOM VFAB TILLÄMPAT PÅ RYANAIR UNDER PERIODEN 2001–2010

| (49) | Under hela granskningsperioden var VFAB offentligt ägt till 100 %. Mot bakgrund av detta och uppgifterna om VFAB:s ledningsstruktur intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att beslutet om flygplatsavgifterna påverkade statliga medel och kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(49)

Under hela granskningsperioden var VFAB offentligt ägt till 100 %. Mot bakgrund av detta och uppgifterna om VFAB:s ledningsstruktur intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att beslutet om flygplatsavgifterna påverkade statliga medel och kunde tillskrivas staten.

| (50) | I den utsträckning som flygplatsavgifterna i fråga var lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll åt Ryanair ansåg kommissionen att dessa utgjorde en selektiv fördel för Ryanair. I detta hänseende konstaterade kommissionen att de flygplatsavgifter som VFAB tog ut av Ryanair var avsevärt lägre än de flygplatsavgifter som togs ut av klaganden. På grundval av de tillgängliga uppgifterna ansåg kommissionen också att det rådde tvivel om att VFAB:s fastställande av flygplatsavgifterna för Ryanair skulle vara förenligt med en normal investerares agerande i en marknadsekonomi (marknadsinvesterarprincipen). |
| --- | --- |

(50)

I den utsträckning som flygplatsavgifterna i fråga var lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll åt Ryanair ansåg kommissionen att dessa utgjorde en selektiv fördel för Ryanair. I detta hänseende konstaterade kommissionen att de flygplatsavgifter som VFAB tog ut av Ryanair var avsevärt lägre än de flygplatsavgifter som togs ut av klaganden. På grundval av de tillgängliga uppgifterna ansåg kommissionen också att det rådde tvivel om att VFAB:s fastställande av flygplatsavgifterna för Ryanair skulle vara förenligt med en normal investerares agerande i en marknadsekonomi (marknadsinvesterarprincipen).

| (51) | Kommissionens preliminära ståndpunkt var därför att de flygplatsavgifter som specifikt avtalades med Ryanair enligt 2001, 2003 och 2005 års överenskommelser inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor och att Ryanair hade mottagit en selektiv ekonomisk fördel som skulle kunna utgöra statligt stöd. |
| --- | --- |

(51)

Kommissionens preliminära ståndpunkt var därför att de flygplatsavgifter som specifikt avtalades med Ryanair enligt 2001, 2003 och 2005 års överenskommelser inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor och att Ryanair hade mottagit en selektiv ekonomisk fördel som skulle kunna utgöra statligt stöd.

| (52) | Kommissionen hyste också tvivel om att detta stöd skulle vara förenligt med den inre marknaden, i synnerhet med tanke på bestämmelserna i 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(52)

Kommissionen hyste också tvivel om att detta stöd skulle vara förenligt med den inre marknaden, i synnerhet med tanke på bestämmelserna i 2005 års luftfartsriktlinjer.

3.5   ÅTGÄRD 5: MARKNADSFÖRINGSSTÖD FRÅN VFAB TILL RYANAIR/AMS ÅREN 2001, 2008 OCH 2010

| (53) | När det gäller åtgärd 5 intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att de avtal om marknadsföringsstöd som VFAB ingått innebar användning av statliga medel och kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(53)

När det gäller åtgärd 5 intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att de avtal om marknadsföringsstöd som VFAB ingått innebar användning av statliga medel och kunde tillskrivas staten.

| (54) | När det gäller eventuella fördelar av avtalen om marknadsföringsstöd tvivlade kommissionen på att avtalsvillkoren, för VFAB:s del, skulle överensstämma med marknadsinvesterarprincipen, eftersom de tillgängliga bevisen inte vid första anblicken visade att avtalen gav VFAB ett motsvarande ekonomiskt värde. Kommissionen intog därför den preliminära ståndpunkten att avtalen gav Ryanair en fördel, eftersom företaget befriades från kostnader som det annars skulle behöva bära inom sin affärsverksamhet och att denna prima facie-fördel var selektiv eftersom den endast tillämpades på Ryanair/AMS (17). |
| --- | --- |

(54)

När det gäller eventuella fördelar av avtalen om marknadsföringsstöd tvivlade kommissionen på att avtalsvillkoren, för VFAB:s del, skulle överensstämma med marknadsinvesterarprincipen, eftersom de tillgängliga bevisen inte vid första anblicken visade att avtalen gav VFAB ett motsvarande ekonomiskt värde. Kommissionen intog därför den preliminära ståndpunkten att avtalen gav Ryanair en fördel, eftersom företaget befriades från kostnader som det annars skulle behöva bära inom sin affärsverksamhet och att denna prima facie-fördel var selektiv eftersom den endast tillämpades på Ryanair/AMS (17).

| (55) | På grundval av ovanstående intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljats Ryanair/AMS utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen hyste också tvivel om att detta stöd skulle vara förenligt med den inre marknaden, i synnerhet med tanke på bestämmelserna i 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(55)

På grundval av ovanstående intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljats Ryanair/AMS utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen hyste också tvivel om att detta stöd skulle vara förenligt med den inre marknaden, i synnerhet med tanke på bestämmelserna i 2005 års luftfartsriktlinjer.

4.   SVERIGES SYNPUNKTER

| (56) | Sveriges synpunkter under den formella granskningen sammanfattas nedan, men relevanta delar kommer att diskuteras mer ingående i avsnitt 6 ”Bedömning”. |
| --- | --- |

(56)

Sveriges synpunkter under den formella granskningen sammanfattas nedan, men relevanta delar kommer att diskuteras mer ingående i avsnitt 6 ”Bedömning”.

4.1   ÅTGÄRD 1: AKTIEÄGARTILLSKOTT TILL VFAB UNDER PERIODEN 2003–2010

| (57) | Sverige har av i sak samma skäl som de som anges av VFAB (se skäl 63–65) hävdat att eventuella stöd som beviljats VFAB genom statliga medel hur som helst inte kunde utgöra statligt stöd eftersom de syftade till att kompensera för förluster som uteslutande härrörde från icke-ekonomisk verksamhet vid flygplatsen eller, alternativt, för att det skulle utgöra kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(57)

Sverige har av i sak samma skäl som de som anges av VFAB (se skäl 63–65) hävdat att eventuella stöd som beviljats VFAB genom statliga medel hur som helst inte kunde utgöra statligt stöd eftersom de syftade till att kompensera för förluster som uteslutande härrörde från icke-ekonomisk verksamhet vid flygplatsen eller, alternativt, för att det skulle utgöra kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

4.2   ÅTGÄRD 2: HYRA FÖR FLYGPLATSINFRASTRUKTUREN SOM VFAB BETALAT UNDER PERIODEN 2003–2010

| (58) | Sverige bestrider att den hyra som betalats för användningen av flygplatsinfrastruktur skulle utgöra statligt stöd till VFAB. |
| --- | --- |

(58)

Sverige bestrider att den hyra som betalats för användningen av flygplatsinfrastruktur skulle utgöra statligt stöd till VFAB.

| (59) | Sverige bestrider att hyran skulle ligga under marknadspriset. De pekar på att den berörda marken enligt de befintliga markanvändningsplanerna endast kan användas för flygplatsverksamhet och att hyresnivån måste ses mot bakgrund av den dåliga lönsamheten för sådan verksamhet. |
| --- | --- |

(59)

Sverige bestrider att hyran skulle ligga under marknadspriset. De pekar på att den berörda marken enligt de befintliga markanvändningsplanerna endast kan användas för flygplatsverksamhet och att hyresnivån måste ses mot bakgrund av den dåliga lönsamheten för sådan verksamhet.

| (60) | Sverige hävdar också att det inte finns några konkreta bevis som stödjer kommissionens tvivel vid första anblicken avseende hyresnivån. |
| --- | --- |

(60)

Sverige hävdar också att det inte finns några konkreta bevis som stödjer kommissionens tvivel vid första anblicken avseende hyresnivån.

4.3   Åtgärd 3: Det driftstöd som beviljats VFAB och andra flygplatser inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under perioden 2001–2010

| (61) | Sverige har hävdat att driftstödet till flygplatser som inte ägs av staten borde anses som en driftstödordning som är förenlig med den inre marknaden mot bakgrund av punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(61)

Sverige har hävdat att driftstödet till flygplatser som inte ägs av staten borde anses som en driftstödordning som är förenlig med den inre marknaden mot bakgrund av punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (62) | De synpunkter som inkommit från berörda parter under den formella granskningen sammanfattas nedan, men relevanta delar kommer att diskuteras mer ingående i avsnitt 6 ”Bedömning”. |
| --- | --- |

(62)

De synpunkter som inkommit från berörda parter under den formella granskningen sammanfattas nedan, men relevanta delar kommer att diskuteras mer ingående i avsnitt 6 ”Bedömning”.

5.1   VFAB:S SYNPUNKTER

5.1.1   Åtgärd 1: Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

| (63) | VFAB hävdar att den stora majoriteten av flygplatstjänsterna tillhandahölls åt de skolor som är verksamma vid flygplatsen och till flygklubben (se skäl 16). VFAB hävdar vidare att dessa användare inte bedrev någon ekonomisk verksamhet och att tillhandahållandet av flygplatstjänster till dem därför också skulle vara icke-ekonomiskt och inte omfattas av kontrollen av statligt stöd, och att samma sak gäller för eventuella offentliga medel som använts för att täcka driftsförluster som uppstått till följd av tillhandahållandet av sådana tjänster. |
| --- | --- |

(63)

VFAB hävdar att den stora majoriteten av flygplatstjänsterna tillhandahölls åt de skolor som är verksamma vid flygplatsen och till flygklubben (se skäl 16). VFAB hävdar vidare att dessa användare inte bedrev någon ekonomisk verksamhet och att tillhandahållandet av flygplatstjänster till dem därför också skulle vara icke-ekonomiskt och inte omfattas av kontrollen av statligt stöd, och att samma sak gäller för eventuella offentliga medel som använts för att täcka driftsförluster som uppstått till följd av tillhandahållandet av sådana tjänster.

| (64) | I den mån som flygplatsverksamheten ändå skulle anses vara ekonomisk anser VFAB att det handlar om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och att eventuella offentliga stöd som täcker förluster till följd av tillhandahållandet av sådana tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(64)

I den mån som flygplatsverksamheten ändå skulle anses vara ekonomisk anser VFAB att det handlar om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och att eventuella offentliga stöd som täcker förluster till följd av tillhandahållandet av sådana tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte utgör statligt stöd.

| (65) | Slutligen hävdar VFAB att aktieägartillskottet endast skulle vara relevant för en bedömning enligt bestämmelserna om statligt stöd i den del det lämnats för att täcka förluster i VFAB:s kommersiella verksamhet, vilket ska förstås som tillhandahållandet av flygplatstjänster till kommersiella flygbolag. VFAB anser att aktieägartillskottet var förenligt med en normal investerares agerande i en marknadsekonomi, eftersom flygplatsens kommersiella verksamhet var lönsam (incrementally profitable) i och med att inkomsterna från denna verksamhet täckte kostnaderna för denna verksamhet och gav vinst. |
| --- | --- |

(65)

Slutligen hävdar VFAB att aktieägartillskottet endast skulle vara relevant för en bedömning enligt bestämmelserna om statligt stöd i den del det lämnats för att täcka förluster i VFAB:s kommersiella verksamhet, vilket ska förstås som tillhandahållandet av flygplatstjänster till kommersiella flygbolag. VFAB anser att aktieägartillskottet var förenligt med en normal investerares agerande i en marknadsekonomi, eftersom flygplatsens kommersiella verksamhet var lönsam (incrementally profitable) i och med att inkomsterna från denna verksamhet täckte kostnaderna för denna verksamhet och gav vinst.

5.1.2   Åtgärd 2: Hyra för flygplatsinfrastrukturen som VFAB betalat under perioden 2003–2010

| (66) | VFAB bestrider att hyran inte skulle vara marknadsmässig med tanke på de befintliga begränsningarna av markanvändningen och den negativa lönsamheten för flygplatsverksamheten på platsen. |
| --- | --- |

(66)

VFAB bestrider att hyran inte skulle vara marknadsmässig med tanke på de befintliga begränsningarna av markanvändningen och den negativa lönsamheten för flygplatsverksamheten på platsen.

| (67) | VFAB bestrider att beslutet om hyresnivån skulle kunna tillskrivas staten. Västerås Flygfastigheter AB, som äger flygplatsinfrastrukturen, ägs visserligen i sin helhet av Västerås stad, men företaget drivs enligt normala marknadsmässiga villkor oberoende av sin offentliga aktieägare och fattar sina beslut om hyresnivåer utifrån kommersiella hänsyn. Hyresnivån skulle därmed inte kunna tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(67)

VFAB bestrider att beslutet om hyresnivån skulle kunna tillskrivas staten. Västerås Flygfastigheter AB, som äger flygplatsinfrastrukturen, ägs visserligen i sin helhet av Västerås stad, men företaget drivs enligt normala marknadsmässiga villkor oberoende av sin offentliga aktieägare och fattar sina beslut om hyresnivåer utifrån kommersiella hänsyn. Hyresnivån skulle därmed inte kunna tillskrivas staten.

5.1.3   Åtgärderna 4 och 5: Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010 och marknadsföringsstöd till Ryanair och AMS under 2001, 2008 och 2010

| (68) | VFAB har hävdat att de affärsmässiga överenskommelserna mellan VFAB, Ryanair och AMS från VFAB:s sida var förenliga med en normal investerares agerande i en marknadsekonomi och att de därför inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(68)

VFAB har hävdat att de affärsmässiga överenskommelserna mellan VFAB, Ryanair och AMS från VFAB:s sida var förenliga med en normal investerares agerande i en marknadsekonomi och att de därför inte utgör statligt stöd.

| (69) | VFAB drabbades av förluster under hela den period som omfattas av granskningen och även under de föregående åren. Enligt VFAB härrörde dock dessa förluster från den påstått icke-ekonomiska verksamheten vid flygplatsen medan överenskommelserna med kommersiella flygbolag, inklusive åtgärderna 4 och 5, täckte sina tillkommande kostnader och gav en vinst och gav därmed ett positivt bidrag till VFAB:s ekonomiska resultat. |
| --- | --- |

(69)

VFAB drabbades av förluster under hela den period som omfattas av granskningen och även under de föregående åren. Enligt VFAB härrörde dock dessa förluster från den påstått icke-ekonomiska verksamheten vid flygplatsen medan överenskommelserna med kommersiella flygbolag, inklusive åtgärderna 4 och 5, täckte sina tillkommande kostnader och gav en vinst och gav därmed ett positivt bidrag till VFAB:s ekonomiska resultat.

| (70) | VFAB har också tillhandahållit detaljerade ekonomiska upplysningar på kommissionens begäran. |
| --- | --- |

(70)

VFAB har också tillhandahållit detaljerade ekonomiska upplysningar på kommissionens begäran.

5.2   RYANAIRS SYNPUNKTER

5.2.1   Åtgärd 4: Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010

| (71) | Ryanair försäkrade att de flygplatsavgifter som VFAB tog ut av Ryanair inte omfattade statligt stöd eftersom de var förenliga med marknadsinvesterarprincipen. |
| --- | --- |

(71)

Ryanair försäkrade att de flygplatsavgifter som VFAB tog ut av Ryanair inte omfattade statligt stöd eftersom de var förenliga med marknadsinvesterarprincipen.

| (72) | I ett första steg hävdade Ryanair att kommissionen, när det gäller tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen, borde jämföra Ryanairs avtal med VFAB med avtal som ingåtts med privata och offentligprivata flygplatser. Ryanair inkom också med rapporter som beställts från konsultfirman Oxera där det hävdades att de flygplatsavgifter som betalats av Ryanair vid Västerås flygplats i huvudsak var i linje med de avgifter som tillämpades vid ett antal ”jämförelseflygplatser” och att de därför klarade marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(72)

I ett första steg hävdade Ryanair att kommissionen, när det gäller tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen, borde jämföra Ryanairs avtal med VFAB med avtal som ingåtts med privata och offentligprivata flygplatser. Ryanair inkom också med rapporter som beställts från konsultfirman Oxera där det hävdades att de flygplatsavgifter som betalats av Ryanair vid Västerås flygplats i huvudsak var i linje med de avgifter som tillämpades vid ett antal ”jämförelseflygplatser” och att de därför klarade marknadsekonomitestet.

| (73) | För det andra hävdade Ryanair att en flygplats som var i Västerås flygplats situation vid den aktuella tidpunkten skulle ha följt marknadsinvesterarprincipen helt enkelt genom att minska sina förluster snarare än genom att bli lönsam genom avtal om flygplatsavgifter. Kommissionen borde därför fråga om avtalet var lönsamt (incrementally profitable) för flygplatsen. Ryanair ansåg att kommissionen vid sin bedömning av om avtalet var förenligt med marknadsinvesterarprincipen därför endast borde beakta flygplatsens tillkommande kostnader, som är direkt kopplade till tillhandahållandet av flygplatstjänster till det berörda flygbolaget, och undersöka om de totala intäkterna (intäkter från luftfart och från annat än luftfart) som härrör från avtalet överstiger dessa tillkommande kostnader. |
| --- | --- |

(73)

För det andra hävdade Ryanair att en flygplats som var i Västerås flygplats situation vid den aktuella tidpunkten skulle ha följt marknadsinvesterarprincipen helt enkelt genom att minska sina förluster snarare än genom att bli lönsam genom avtal om flygplatsavgifter. Kommissionen borde därför fråga om avtalet var lönsamt (incrementally profitable) för flygplatsen. Ryanair ansåg att kommissionen vid sin bedömning av om avtalet var förenligt med marknadsinvesterarprincipen därför endast borde beakta flygplatsens tillkommande kostnader, som är direkt kopplade till tillhandahållandet av flygplatstjänster till det berörda flygbolaget, och undersöka om de totala intäkterna (intäkter från luftfart och från annat än luftfart) som härrör från avtalet överstiger dessa tillkommande kostnader.

| (74) | I detta hänseende har Ryanair hävdat att VFAB:s intäkter från överenskommelserna med Ryanair överstiger de tillkommande kostnaderna för att betjäna Ryanair. Ryanair har, bland andra rapporter och handlingar till stöd för företagets inlaga, inkommit med studier gjorda av konsultfirman Oxera där man analyserar lönsamheten för överenskommelserna mellan VFAB och Ryanair och AMS. |
| --- | --- |

(74)

I detta hänseende har Ryanair hävdat att VFAB:s intäkter från överenskommelserna med Ryanair överstiger de tillkommande kostnaderna för att betjäna Ryanair. Ryanair har, bland andra rapporter och handlingar till stöd för företagets inlaga, inkommit med studier gjorda av konsultfirman Oxera där man analyserar lönsamheten för överenskommelserna mellan VFAB och Ryanair och AMS.

5.2.2   Marknadsföringsstöd som VFAB har beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

| (75) | När det gäller marknadsföringsavtalen med VFAB underströk Ryanair att AMS marknadsföringsavtal är åtskilda från Ryanairs avtal med flygplatser och bör bedömas separat, eftersom Ryanair och AMS inte kan betraktas som en enda mottagare. Avtalen förhandlades fram självständigt, rörde olika tjänster och hade ingen koppling som skulle motivera att de skulle betraktas som en enda källa till påstått statligt stöd. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal med AMS är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flyglinjer till och från en flygplats. |
| --- | --- |

(75)

När det gäller marknadsföringsavtalen med VFAB underströk Ryanair att AMS marknadsföringsavtal är åtskilda från Ryanairs avtal med flygplatser och bör bedömas separat, eftersom Ryanair och AMS inte kan betraktas som en enda mottagare. Avtalen förhandlades fram självständigt, rörde olika tjänster och hade ingen koppling som skulle motivera att de skulle betraktas som en enda källa till påstått statligt stöd. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal med AMS är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flyglinjer till och från en flygplats.

| (76) | När det gäller marknadsföringens värde hävdade Ryanair att marknadsföringsutrymmet på Ryanairs webbplats är en knapp resurs och att efterfrågan på detta utrymme är hög, även från andra företag än flygplatser. Ryanair anser att marknadsföringsöverenskommelserna mellan VFAB och Ryanair och AMS för förenliga med marknadsinvesterarprincipen. |
| --- | --- |

(76)

När det gäller marknadsföringens värde hävdade Ryanair att marknadsföringsutrymmet på Ryanairs webbplats är en knapp resurs och att efterfrågan på detta utrymme är hög, även från andra företag än flygplatser. Ryanair anser att marknadsföringsöverenskommelserna mellan VFAB och Ryanair och AMS för förenliga med marknadsinvesterarprincipen.

| (77) | Ryanair har också hävdat att kommissionen, i vilket fall, inte hade visat att åtgärderna 4 och 5 omfattade användning av statliga medel eller kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(77)

Ryanair har också hävdat att kommissionen, i vilket fall, inte hade visat att åtgärderna 4 och 5 omfattade användning av statliga medel eller kunde tillskrivas staten.

5.3   SYNPUNKTER FRÅN AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (78) | AMS framförde att kommissionen, tvärtom vad som angavs i beslutet om att inleda granskningsförfarandet, inte borde behandla VFAB:s överenskommelser med Ryanair (åtgärd 4) och VFAB:s marknadsföringsavtal med AMS (åtgärd 5) som sammankopplade utan som två separata affärsuppgörelser. AMS sade sig vara ett dotterbolag till Ryanair med ett eget konkret kommersiellt syfte och att AMS hade inrättats för att utveckla en verksamhet som inte hörde till Ryanairs kärnverksamhet. AMS framförde också att AMS marknadsföringsavtal med flygplatser i princip förhandlas fram och ingås separat från Ryanairs avtal med samma flygplatser. |
| --- | --- |

(78)

AMS framförde att kommissionen, tvärtom vad som angavs i beslutet om att inleda granskningsförfarandet, inte borde behandla VFAB:s överenskommelser med Ryanair (åtgärd 4) och VFAB:s marknadsföringsavtal med AMS (åtgärd 5) som sammankopplade utan som två separata affärsuppgörelser. AMS sade sig vara ett dotterbolag till Ryanair med ett eget konkret kommersiellt syfte och att AMS hade inrättats för att utveckla en verksamhet som inte hörde till Ryanairs kärnverksamhet. AMS framförde också att AMS marknadsföringsavtal med flygplatser i princip förhandlas fram och ingås separat från Ryanairs avtal med samma flygplatser.

| (79) | Enligt AMS är det logiskt för en liten regional flygplats att köpa marknadsföringstjänster från AMS. AMS försäkrade att dessa flygplatser normalt behöver göra sitt varumärke mer känt och att annonsering på ett flygbolags webbplats kan öka antalet ankommande passagerare (utländska passagerare genererar större ej luftfartsrelaterade intäkter än avresande passagerare som kommer från den region där flygplatsen är belägen). Marknadsföringsavtalen innebär därmed ett verkligt kommersiellt värde för VFAB. |
| --- | --- |

(79)

Enligt AMS är det logiskt för en liten regional flygplats att köpa marknadsföringstjänster från AMS. AMS försäkrade att dessa flygplatser normalt behöver göra sitt varumärke mer känt och att annonsering på ett flygbolags webbplats kan öka antalet ankommande passagerare (utländska passagerare genererar större ej luftfartsrelaterade intäkter än avresande passagerare som kommer från den region där flygplatsen är belägen). Marknadsföringsavtalen innebär därmed ett verkligt kommersiellt värde för VFAB.

| (80) | AMS anförde också att VFAB agerade i linje med marknadsinvesterarprincipen när företaget ingick marknadsföringsavtalen inom åtgärd 5, eftersom annonsering på Ryanair.com utgör ett högt verkligt värde för Västerås flygplats och att de avgifter som AMS tog ut motsvarade marknadspriset för dessa tjänster. |
| --- | --- |

(80)

AMS anförde också att VFAB agerade i linje med marknadsinvesterarprincipen när företaget ingick marknadsföringsavtalen inom åtgärd 5, eftersom annonsering på Ryanair.com utgör ett högt verkligt värde för Västerås flygplats och att de avgifter som AMS tog ut motsvarade marknadspriset för dessa tjänster.

6.   SVERIGES KOMMENTAR TILL SYNPUNKTERNA FRÅN TREDJE PART

| (81) | Sverige lämnade inga kommentarer till synpunkterna från tredje part. |
| --- | --- |

(81)

Sverige lämnade inga kommentarer till synpunkterna från tredje part.

7.   BEDÖMNING

| (82) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(82)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (83) | De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa om en åtgärd utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget behöver därför samtliga följande villkor uppfyllas, nämligen att det ekonomiska stödet






  a) | ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, |
| --- | --- | --- |

(83)

De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa om en åtgärd utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget behöver därför samtliga följande villkor uppfyllas, nämligen att det ekonomiska stödet

a)

ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,

| b) | ger en selektiv fördel, dvs. gynnar vissa företag eller vissa varor, |
| --- | --- |

b)

ger en selektiv fördel, dvs. gynnar vissa företag eller vissa varor,

| c) | snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, och |
| --- | --- |

c)

snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, och

| d) | påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

d)

påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

7.1   ÅTGÄRD 1: AKTIEÄGARTILLSKOTT TILL VFAB UNDER PERIODEN 2003–2010

7.1.1   Förekomst av stöd

7.1.1.1   Begreppet företag

| (84) | För att fastställa om en åtgärd omfattas av artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren är ett företag i den mening som avses i denna artikel. |
| --- | --- |

(84)

För att fastställa om en åtgärd omfattas av artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren är ett företag i den mening som avses i denna artikel.

| (85) | Enligt fastställd rättspraxis omfattar begreppet företag varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (18), och varje verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (19). |
| --- | --- |

(85)

Enligt fastställd rättspraxis omfattar begreppet företag varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (18), och varje verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (19).

| (86) | I sin dom i Flughafen Leipzig/Halle-målet klargjorde tribunalen att driften av en civil flygplats är en ekonomisk verksamhet och att uppförandet av flygplatsinfrastruktur med nödvändighet måste anses ingå i denna verksamhet (20). När en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras, utgör den ett företag enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget (21). |
| --- | --- |

(86)

I sin dom i Flughafen Leipzig/Halle-målet klargjorde tribunalen att driften av en civil flygplats är en ekonomisk verksamhet och att uppförandet av flygplatsinfrastruktur med nödvändighet måste anses ingå i denna verksamhet (20). När en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras, utgör den ett företag enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget (21).

| (87) | När det gäller den tidpunkt från och med vilket uppförandet och driften av en flygplats blir till en ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa utvecklingen av marknadskrafter i flygplatssektorn inte gör det möjligt att fastställa något exakt datum. De europeiska domstolarna har dock erkänt att flygplatsverksamhetens art utvecklas, och i Flughafen Leipzig-Halle-målet fastställde tribunalen att en tillämpning av reglerna om statligt stöd på finansieringen av flygplatsinfrastrukturen inte längre kunde uteslutas från och med 2000. Från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000) (22) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(87)

När det gäller den tidpunkt från och med vilket uppförandet och driften av en flygplats blir till en ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa utvecklingen av marknadskrafter i flygplatssektorn inte gör det möjligt att fastställa något exakt datum. De europeiska domstolarna har dock erkänt att flygplatsverksamhetens art utvecklas, och i Flughafen Leipzig-Halle-målet fastställde tribunalen att en tillämpning av reglerna om statligt stöd på finansieringen av flygplatsinfrastrukturen inte längre kunde uteslutas från och med 2000. Från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000) (22) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd.

| (88) | Det bör dock konstateras att inte all verksamhet som bedrivs av en flygplatsoperatör nödvändigtvis är av ekonomisk natur (23). Domstolen har slagit fast att verksamheter som vanligtvis faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna för statligt stöd. Det rör sig om sådana verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull etc. (24). Finansieringen av dessa verksamheter av icke-ekonomisk natur ska strikt begränsas till kompensation för de kostnader som verksamheterna i fråga ger upphov till, och den får inte användas till att i stället finansiera andra verksamheter av ekonomisk natur (25). |
| --- | --- |

(88)

Det bör dock konstateras att inte all verksamhet som bedrivs av en flygplatsoperatör nödvändigtvis är av ekonomisk natur (23). Domstolen har slagit fast att verksamheter som vanligtvis faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna för statligt stöd. Det rör sig om sådana verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull etc. (24). Finansieringen av dessa verksamheter av icke-ekonomisk natur ska strikt begränsas till kompensation för de kostnader som verksamheterna i fråga ger upphov till, och den får inte användas till att i stället finansiera andra verksamheter av ekonomisk natur (25).

| (89) | Under den formella granskningen har Sverige och VFAB bestridit kommissionens preliminära slutsatser vad gäller klassificeringen av VFAB som ett företag. Man hävdade att huvuddelen av VFAB:s verksamhet inte var av ekonomisk natur. |
| --- | --- |

(89)

Under den formella granskningen har Sverige och VFAB bestridit kommissionens preliminära slutsatser vad gäller klassificeringen av VFAB som ett företag. Man hävdade att huvuddelen av VFAB:s verksamhet inte var av ekonomisk natur.

| (90) | Sverige och VFAB har framfört att följande användare av flygplatsen inte var företag utan utövade icke-ekonomisk verksamhet:






  — | Hässlögymnasiet (som sades vara icke-ekonomiskt i och med att det ingår i det nationella skolsystemet). |
| --- | --- | --- |

(90)

Sverige och VFAB har framfört att följande användare av flygplatsen inte var företag utan utövade icke-ekonomisk verksamhet:

—

Hässlögymnasiet (som sades vara icke-ekonomiskt i och med att det ingår i det nationella skolsystemet).

| — | Pilotutbildningen inom ramen för Scandinavian Aviation Academy. |
| --- | --- |

—

Pilotutbildningen inom ramen för Scandinavian Aviation Academy.

| — | Den verksamhet som bedrivs av ideella organisationen Hässlö flygförening, som kostnadsfritt fick använda flygfältet. |
| --- | --- |

—

Den verksamhet som bedrivs av ideella organisationen Hässlö flygförening, som kostnadsfritt fick använda flygfältet.

| (91) | Enligt Sverige utgjorde dessa påstått icke-ekonomiska verksamheter tillsammans den absoluta merparten av användandet av flygplatskapaciteten. Sverige har också hävdat att de kommersiella flygningarna vid flygplatsen (definierat som flygningar som utförs av flygbolag) var lönsamma och att samtliga VFAB:s förluster därmed härrörde från den icke-ekonomiska verksamheten och att eventuellt statligt stöd som kompensation för dessa förluster inte skulle omfattas av reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(91)

Enligt Sverige utgjorde dessa påstått icke-ekonomiska verksamheter tillsammans den absoluta merparten av användandet av flygplatskapaciteten. Sverige har också hävdat att de kommersiella flygningarna vid flygplatsen (definierat som flygningar som utförs av flygbolag) var lönsamma och att samtliga VFAB:s förluster därmed härrörde från den icke-ekonomiska verksamheten och att eventuellt statligt stöd som kompensation för dessa förluster inte skulle omfattas av reglerna om statligt stöd.

| (92) | Sveriges ståndpunkt i denna fråga bygger på argumentationen att om en flygplatsanvändares verksamhet är icke-ekonomisk så utgör inte heller tillhandahållandet av flygplatstjänster till denna användare en ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(92)

Sveriges ståndpunkt i denna fråga bygger på argumentationen att om en flygplatsanvändares verksamhet är icke-ekonomisk så utgör inte heller tillhandahållandet av flygplatstjänster till denna användare en ekonomisk verksamhet.

| (93) | Kommissionen kan inte dela denna ståndpunkt. |
| --- | --- |

(93)

Kommissionen kan inte dela denna ståndpunkt.

| (94) | Såsom redan förklarats har det tydligt fastställts att det utgör en ekonomisk verksamhet när varor eller tjänster bjuds ut på en viss marknad. En flygplats kan, vid sidan av snävt definierade flygplatstjänster (dvs. tjänster som tillhandahålls åt flygbolag (26)) också tillhandahålla andra former av tjänster på kommersiell grund, t.ex. användning av flygplatsinfrastruktur för annan luftfartsverksamhet mot ersättning, t.ex. av flygutbildningar. Det har ingen betydelse för klassificeringen av flygplatsen som ett företag om köparna av dessa tjänster, t.ex. flygutbildningar, själva är företag eftersom det finns en marknad för de berörda tjänsterna. |
| --- | --- |

(94)

Såsom redan förklarats har det tydligt fastställts att det utgör en ekonomisk verksamhet när varor eller tjänster bjuds ut på en viss marknad. En flygplats kan, vid sidan av snävt definierade flygplatstjänster (dvs. tjänster som tillhandahålls åt flygbolag (26)) också tillhandahålla andra former av tjänster på kommersiell grund, t.ex. användning av flygplatsinfrastruktur för annan luftfartsverksamhet mot ersättning, t.ex. av flygutbildningar. Det har ingen betydelse för klassificeringen av flygplatsen som ett företag om köparna av dessa tjänster, t.ex. flygutbildningar, själva är företag eftersom det finns en marknad för de berörda tjänsterna.

| (95) | Från svensk sida har man erkänt att både Hässlögymnasiet och Scandinavian Aviation Academy betalade en ersättning för användningen av flygplatsen. Flygplatsoperatörens tillhandahållande av dessa tjänster utgör därför en ekonomisk verksamhet oavsett vilken typ av verksamhet som skolan själv bedriver. |
| --- | --- |

(95)

Från svensk sida har man erkänt att både Hässlögymnasiet och Scandinavian Aviation Academy betalade en ersättning för användningen av flygplatsen. Flygplatsoperatörens tillhandahållande av dessa tjänster utgör därför en ekonomisk verksamhet oavsett vilken typ av verksamhet som skolan själv bedriver.

| (96) | Enligt Sverige och VFAB hade också flygklubben rätt att använda flygplatsen utan att betala någon ersättning. Det faktum att flygklubben inte betalar för de tjänster som tillhandahålls av flygplatsen behöver dock inte nödvändigtvis betyda att dessa tjänster inte är ekonomiska. I vart fall har Sverige och VFAB erkänt att de i sin redovisning inte skilde på kostnaderna från flygklubbens användning av flygplatsen och flygutbildningarnas användning, och därmed finns det inga säkra siffror för dessa påstått icke-ekonomiska verksamheter. De tjänster som tillhandahållits åt flygklubben påverkar därmed inte kommissionens slutsats att VFAB är ett företag. |
| --- | --- |

(96)

Enligt Sverige och VFAB hade också flygklubben rätt att använda flygplatsen utan att betala någon ersättning. Det faktum att flygklubben inte betalar för de tjänster som tillhandahålls av flygplatsen behöver dock inte nödvändigtvis betyda att dessa tjänster inte är ekonomiska. I vart fall har Sverige och VFAB erkänt att de i sin redovisning inte skilde på kostnaderna från flygklubbens användning av flygplatsen och flygutbildningarnas användning, och därmed finns det inga säkra siffror för dessa påstått icke-ekonomiska verksamheter. De tjänster som tillhandahållits åt flygklubben påverkar därmed inte kommissionens slutsats att VFAB är ett företag.

| (97) | I föreliggande ärende finner kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell grund. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för användningen av flygplatsinfrastrukturen och för de tjänster som tillhandahålls vid flygplatsen. VFAB är därmed ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(97)

I föreliggande ärende finner kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell grund. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för användningen av flygplatsinfrastrukturen och för de tjänster som tillhandahålls vid flygplatsen. VFAB är därmed ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.1.1.2   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten

| (98) | För att utgöra statligt stöd måste den berörda åtgärden finansieras med hjälp av statliga medel och beslutet om att bevilja stödet måste kunna tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(98)

För att utgöra statligt stöd måste den berörda åtgärden finansieras med hjälp av statliga medel och beslutet om att bevilja stödet måste kunna tillskrivas staten.

| (99) | Begreppet statligt stöd gäller för alla fördelar som finansieras med statliga medel och som beviljas direkt av staten eller genom ett förmedlande organ som agerar enligt de befogenheter som det har tilldelats (27). Lokala myndigheters medel betraktas för tillämpningen av artikel 107 i EUF-fördraget som statliga medel (28). |
| --- | --- |

(99)

Begreppet statligt stöd gäller för alla fördelar som finansieras med statliga medel och som beviljas direkt av staten eller genom ett förmedlande organ som agerar enligt de befogenheter som det har tilldelats (27). Lokala myndigheters medel betraktas för tillämpningen av artikel 107 i EUF-fördraget som statliga medel (28).

| (100) | I det aktuella fallet var det VFAB:s ägare, dvs. Västerås stad och när det gäller vissa åtgärder Luftfartsverket via sitt dotterbolag LFV Holding, som beslutade om och tillhandahöll aktieägartillskottet. |
| --- | --- |

(100)

I det aktuella fallet var det VFAB:s ägare, dvs. Västerås stad och när det gäller vissa åtgärder Luftfartsverket via sitt dotterbolag LFV Holding, som beslutade om och tillhandahöll aktieägartillskottet.

| (101) | För Västerås stads del var det kommunfullmäktige som beslutade om aktieägartillskottet, som betalades ut direkt från stadens budget. |
| --- | --- |

(101)

För Västerås stads del var det kommunfullmäktige som beslutade om aktieägartillskottet, som betalades ut direkt från stadens budget.

| (102) | När det gäller LFV Holdings konstaterar kommissionen att företaget helt ägdes av Luftfartsverket, som är en offentlig myndighet. LFV kan enligt sina stadgar inte bilda några dotterbolag eller förvärva aktier utan tillstånd från den svenska regeringen. Svenska riksdagsledamöter har rätt att delta i styrelsemötena. |
| --- | --- |

(102)

När det gäller LFV Holdings konstaterar kommissionen att företaget helt ägdes av Luftfartsverket, som är en offentlig myndighet. LFV kan enligt sina stadgar inte bilda några dotterbolag eller förvärva aktier utan tillstånd från den svenska regeringen. Svenska riksdagsledamöter har rätt att delta i styrelsemötena.

| (103) | Kommissionen konstaterar att varken Sverige eller någon tredje part har bestridit den här delen av kommissionens preliminära ståndpunkt i beslutet om att inleda granskningsförfarandet, och anser därför att åtgärd 1 har finansierats med hjälp av statliga medel och kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(103)

Kommissionen konstaterar att varken Sverige eller någon tredje part har bestridit den här delen av kommissionens preliminära ståndpunkt i beslutet om att inleda granskningsförfarandet, och anser därför att åtgärd 1 har finansierats med hjälp av statliga medel och kan tillskrivas staten.

7.1.1.3   Ekonomisk fördel

Påstått allmänt ekonomiskt intresse

| (104) | Den ståndpunkt som VFAB framfört är att om tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygutbildningarna och flygklubben enligt skäl 90 anses utgöra ekonomisk verksamhet, så måste denna tjänst under alla förhållanden anses vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och att det offentliga stöd som beviljats VFAB inte utgör statligt stöd eftersom det rör sig om kompensation för förluster som uteslutande kan hänföras till utförandet av dessa tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(104)

Den ståndpunkt som VFAB framfört är att om tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygutbildningarna och flygklubben enligt skäl 90 anses utgöra ekonomisk verksamhet, så måste denna tjänst under alla förhållanden anses vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och att det offentliga stöd som beviljats VFAB inte utgör statligt stöd eftersom det rör sig om kompensation för förluster som uteslutande kan hänföras till utförandet av dessa tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (105) | Det stämmer att offentliga myndigheter får definiera vissa ekonomiska verksamheter som utförs av flygplatser eller flygbolag som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i den mening som avses i artikel 106.2 i EUF-fördraget och tillhandahålla kompensation för sådana tjänster. |
| --- | --- |

(105)

Det stämmer att offentliga myndigheter får definiera vissa ekonomiska verksamheter som utförs av flygplatser eller flygbolag som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse i den mening som avses i artikel 106.2 i EUF-fördraget och tillhandahålla kompensation för sådana tjänster.

| (106) | Enligt rättspraxis från Altmark-målet (29) medför ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte en selektiv fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget om följande fyra villkor uppfylls:






  a) | Mottagaren av ersättningen ska faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse och dessa skyldigheter ska vara klart definierade. |
| --- | --- | --- |

(106)

Enligt rättspraxis från Altmark-målet (29) medför ersättning för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte en selektiv fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget om följande fyra villkor uppfylls:

a)

Mottagaren av ersättningen ska faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse och dessa skyldigheter ska vara klart definierade.

| b) | De parametrar som används för att beräkna ersättningen ska ha fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

b)

De parametrar som används för att beräkna ersättningen ska ha fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt.

| c) | Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med fullgörandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid erhållits och till en rimlig vinst på grund av detta fullgörande. |
| --- | --- |

c)

Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med fullgörandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid erhållits och till en rimlig vinst på grund av detta fullgörande.

| d) | När mottagaren inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande, som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska ersättningens storlek fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av dessa skyldigheter, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst. |
| --- | --- |

d)

När mottagaren inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande, som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska ersättningens storlek fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av dessa skyldigheter, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst.

| (107) | Villkoren i Altmark-kriterierna är kumulativa, vilket innebär att alla fyra måste uppfyllas för att det offentliga stödet inte ska klassificeras som statligt stöd på denna grundval. |
| --- | --- |

(107)

Villkoren i Altmark-kriterierna är kumulativa, vilket innebär att alla fyra måste uppfyllas för att det offentliga stödet inte ska klassificeras som statligt stöd på denna grundval.

| (108) | I det aktuella fallet konstaterar kommissionen att Sverige och VFAB inte har åberopat några bevis för att den påstådda skyldigheten att tillhandahålla offentliga tjänster har definierats tydligt och konkret och formellt anförtrotts VFAB. VFAB hänvisar i detta hänseende endast till VFAB:s bolagsordning där det anges att företagets syfte är att ”tillgodose regionens behov av flygtransporter” (30) och senare att ”betjäna den civila luftfarten vid Västerås flygplats” (31). Ingen av dessa formuleringar innehåller någon hänvisning till de tre påstådda skyldigheterna att tillhandahålla offentliga tjänster och de kan hur som helst inte anses utgöra ett faktiskt uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (de tycks snarare utgöra en allmän beskrivning av företagets syfte). Därför kan det offentliga stödet till VFAB, enbart av detta skäl, inte anses falla utanför tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd enligt rättspraxis från Altmark-målet. |
| --- | --- |

(108)

I det aktuella fallet konstaterar kommissionen att Sverige och VFAB inte har åberopat några bevis för att den påstådda skyldigheten att tillhandahålla offentliga tjänster har definierats tydligt och konkret och formellt anförtrotts VFAB. VFAB hänvisar i detta hänseende endast till VFAB:s bolagsordning där det anges att företagets syfte är att ”tillgodose regionens behov av flygtransporter” (30) och senare att ”betjäna den civila luftfarten vid Västerås flygplats” (31). Ingen av dessa formuleringar innehåller någon hänvisning till de tre påstådda skyldigheterna att tillhandahålla offentliga tjänster och de kan hur som helst inte anses utgöra ett faktiskt uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (de tycks snarare utgöra en allmän beskrivning av företagets syfte). Därför kan det offentliga stödet till VFAB, enbart av detta skäl, inte anses falla utanför tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd enligt rättspraxis från Altmark-målet.

| (109) | Kommissionen konstaterar dessutom att minst två andra Altmarkkriterier inte tycks ha uppfyllts: Det finns inga bevis på att ersättningen fastställs i förväg (utan snarare att den fastställs i efterhand för oväntade förluster), och VFAB har inte valts ut genom ett offentligt upphandlingsförfarande och det finns inga bevis på att den påstådda ersättningen har baserats på en analys av kostnaderna för ett välskött företag (utan snarare motsatsen, eftersom stödnivån helt enkelt fastställdes utifrån behovet att kompensera för flera år av kontinuerliga förluster). |
| --- | --- |

(109)

Kommissionen konstaterar dessutom att minst två andra Altmarkkriterier inte tycks ha uppfyllts: Det finns inga bevis på att ersättningen fastställs i förväg (utan snarare att den fastställs i efterhand för oväntade förluster), och VFAB har inte valts ut genom ett offentligt upphandlingsförfarande och det finns inga bevis på att den påstådda ersättningen har baserats på en analys av kostnaderna för ett välskött företag (utan snarare motsatsen, eftersom stödnivån helt enkelt fastställdes utifrån behovet att kompensera för flera år av kontinuerliga förluster).

| (110) | VFAB:s påstående att det offentliga stödet till VFAB inte omfattas av reglerna om statligt stöd eftersom det skulle utgöra kompensation för fullgörandet av en skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster kan därför inte godtas. |
| --- | --- |

(110)

VFAB:s påstående att det offentliga stödet till VFAB inte omfattas av reglerna om statligt stöd eftersom det skulle utgöra kompensation för fullgörandet av en skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster kan därför inte godtas.

Marknadsinvesterarprincipen

| (111) | Varje ekonomisk fördel som ett företag inte skulle ha fått enligt normala marknadsvillkor, dvs. utan statligt ingripande, utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det är endast åtgärdens effekt på det berörda företaget som är relevant, inte det statliga ingripandets orsak eller syfte. När helst ett företags ekonomiska situation förbättras till följd av statligt ingripande förekommer en fördel. |
| --- | --- |

(111)

Varje ekonomisk fördel som ett företag inte skulle ha fått enligt normala marknadsvillkor, dvs. utan statligt ingripande, utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det är endast åtgärdens effekt på det berörda företaget som är relevant, inte det statliga ingripandets orsak eller syfte. När helst ett företags ekonomiska situation förbättras till följd av statligt ingripande förekommer en fördel.

| (112) | Kommissionen vill också erinra om att när ”kapital under omständigheter som överensstämmer med normala marknadsvillkor, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande av staten, kan detta enligt fast rättspraxis inte betraktas som statligt stöd.” I det aktuella ärendet måste kommissionen, för att fastställa om aktieägartillskottet ger VFAB en fördel som företaget inte skulle ha erhållit med normala marknadsvillkor, jämföra agerandet hos de offentliga myndigheter som tillhandahöll kapitaltillskotten med agerandet hos en marknadsinvesterare som styrs av utsikterna för lönsamhet på sikt. |
| --- | --- |

(112)

Kommissionen vill också erinra om att när ”kapital under omständigheter som överensstämmer med normala marknadsvillkor, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande av staten, kan detta enligt fast rättspraxis inte betraktas som statligt stöd.” I det aktuella ärendet måste kommissionen, för att fastställa om aktieägartillskottet ger VFAB en fördel som företaget inte skulle ha erhållit med normala marknadsvillkor, jämföra agerandet hos de offentliga myndigheter som tillhandahöll kapitaltillskotten med agerandet hos en marknadsinvesterare som styrs av utsikterna för lönsamhet på sikt.

| (113) | Det spelar här ingen roll om detta skulle ha några positiva konsekvenser för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom domstolen har klargjort att den relevanta frågan för tillämpning av marknadsinvesterarprincipen är om ”en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital”. |
| --- | --- |

(113)

Det spelar här ingen roll om detta skulle ha några positiva konsekvenser för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom domstolen har klargjort att den relevanta frågan för tillämpning av marknadsinvesterarprincipen är om ”en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital”.

| (114) | I sin Stardust Marine-dom konstaterade domstolen ”att det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det ska bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas”. I EDF-målet förklarade domstolen att varken ”ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (32). |
| --- | --- |

(114)

I sin Stardust Marine-dom konstaterade domstolen ”att det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det ska bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas”. I EDF-målet förklarade domstolen att varken ”ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (32).

| (115) | För att kunna tillämpa marknadsinvesterarprincipen måste kommissionen gå tillbaka till de tidpunkter då varje enskilt beslut om att tillhandahålla offentliga medel åt VFAB fattades. Kommissionen måste också basera sin bedömning på den information och de antaganden som de relevanta lokala myndigheterna hade tillgång till vid den tidpunkt då beslutet om finansieringsarrangemangen för de berörda infrastrukturåtgärderna fattades. |
| --- | --- |

(115)

För att kunna tillämpa marknadsinvesterarprincipen måste kommissionen gå tillbaka till de tidpunkter då varje enskilt beslut om att tillhandahålla offentliga medel åt VFAB fattades. Kommissionen måste också basera sin bedömning på den information och de antaganden som de relevanta lokala myndigheterna hade tillgång till vid den tidpunkt då beslutet om finansieringsarrangemangen för de berörda infrastrukturåtgärderna fattades.

| (116) | I sitt beslut om att inleda granskningsförfarandet beskrev kommissionen sin preliminära analys av varför aktieägartillskottet till VFAB utgjorde en fördel för företaget och, i synnerhet, varför marknadsinvesterarprincipen inte uppfylldes. |
| --- | --- |

(116)

I sitt beslut om att inleda granskningsförfarandet beskrev kommissionen sin preliminära analys av varför aktieägartillskottet till VFAB utgjorde en fördel för företaget och, i synnerhet, varför marknadsinvesterarprincipen inte uppfylldes.

| (117) | Kommissionen konstaterade först att VFAB hade genererat betydande förluster i mer än tio år. Redan vid tidpunkten för det första aktieägartillskottet 2003 var VFAB inne i minst (enligt de uppgifter som kommissionen har tillgång till) sitt femte år av ständiga förluster. Förlusterna fortsatte utan avbrott under hela den granskade perioden så att VFAB vid tidpunkten för varje aktieägartillskott gick med förlust. Under dessa omständigheter anser kommissionen att det är högst osannolikt att en privat investerare skulle vara villig att bidra med kapitaltillskott på totalt 194 miljoner SEK (omkring 21,4 miljoner EUR) för att täcka sådana förluster. Eftersom VFAB var helägt av staten under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare som man kan jämföra med. Under dessa omständigheter är det endast starka utsikter för långsiktig lönsamhet för VFAB som skulle kunna visa att marknadsinvesterarprincipen följts. |
| --- | --- |

(117)

Kommissionen konstaterade först att VFAB hade genererat betydande förluster i mer än tio år. Redan vid tidpunkten för det första aktieägartillskottet 2003 var VFAB inne i minst (enligt de uppgifter som kommissionen har tillgång till) sitt femte år av ständiga förluster. Förlusterna fortsatte utan avbrott under hela den granskade perioden så att VFAB vid tidpunkten för varje aktieägartillskott gick med förlust. Under dessa omständigheter anser kommissionen att det är högst osannolikt att en privat investerare skulle vara villig att bidra med kapitaltillskott på totalt 194 miljoner SEK (omkring 21,4 miljoner EUR) för att täcka sådana förluster. Eftersom VFAB var helägt av staten under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare som man kan jämföra med. Under dessa omständigheter är det endast starka utsikter för långsiktig lönsamhet för VFAB som skulle kunna visa att marknadsinvesterarprincipen följts.

| (118) | Före beslutet om att inleda granskningsförfarandet hävdade Sverige att aktieägartillskotten baserats på finansiella analyser liknande de analyser som gjordes av den privata ägaren vid Skavsta flygplats (se punkt 52 i beslutet om att inleda granskningsförfarandet). Som konstaterades i detta beslut tillhandahöll Sverige dock inga konkreta uppgifter som visade att Skavstas ägare skulle ha tillhandahållit kapital enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats, och att situationen inte var jämförbar eftersom Skavstas passagerarfrekvens är tio gånger högre än Västerås. Inga ytterligare bevis i denna fråga har lagts fram under den formella granskningen. |
| --- | --- |

(118)

Före beslutet om att inleda granskningsförfarandet hävdade Sverige att aktieägartillskotten baserats på finansiella analyser liknande de analyser som gjordes av den privata ägaren vid Skavsta flygplats (se punkt 52 i beslutet om att inleda granskningsförfarandet). Som konstaterades i detta beslut tillhandahöll Sverige dock inga konkreta uppgifter som visade att Skavstas ägare skulle ha tillhandahållit kapital enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats, och att situationen inte var jämförbar eftersom Skavstas passagerarfrekvens är tio gånger högre än Västerås. Inga ytterligare bevis i denna fråga har lagts fram under den formella granskningen.

| (119) | Före beslutet om att inleda granskningsförfarandet inkom Sverige med mycket begränsade uppgifter för att styrka att Västerås flygplats och LFV Holding agerat som normala marknadsinvesterare när de tillhandahöll kapitaltillskotten. Såsom konstateras i beslutet finns det indikationer på att Luftfartsverket gjorde någon typ av marknadsanalys före sitt förvärv av aktier i VFAB år 2000. Enligt de beräkningar som inköpet grundades på förväntades antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från 120 000 år 1999 till 600 000 inom åtta år, vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7–10 miljoner SEK per år. Det beräknades att VFAB skulle uppnå nollresultat 2003 med en passagerarfrekvens på 400 000. |
| --- | --- |

(119)

Före beslutet om att inleda granskningsförfarandet inkom Sverige med mycket begränsade uppgifter för att styrka att Västerås flygplats och LFV Holding agerat som normala marknadsinvesterare när de tillhandahöll kapitaltillskotten. Såsom konstateras i beslutet finns det indikationer på att Luftfartsverket gjorde någon typ av marknadsanalys före sitt förvärv av aktier i VFAB år 2000. Enligt de beräkningar som inköpet grundades på förväntades antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från 120 000 år 1999 till 600 000 inom åtta år, vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7–10 miljoner SEK per år. Det beräknades att VFAB skulle uppnå nollresultat 2003 med en passagerarfrekvens på 400 000.

| (120) | Dessa antaganden tycktes dock väldigt optimistiska med tanke på Västerås flygplats tidigare resultat, vilket också konstaterades i beslutet om att inleda granskningsförfarandet, och inga ytterligare bevis har lagts fram för att styrka dessa prognosers soliditet (i tabell 1 ser man att passagerarfrekvensen faktiskt gick ned i stället för att öka fem gånger). I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB tillbaka sina andelar till Västerås stad för 1 SEK. Enligt Sveriges uppgifter var skälet att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta att tillhandahålla aktieägartillskott för att täcka VFAB:s förluster. |
| --- | --- |

(120)

Dessa antaganden tycktes dock väldigt optimistiska med tanke på Västerås flygplats tidigare resultat, vilket också konstaterades i beslutet om att inleda granskningsförfarandet, och inga ytterligare bevis har lagts fram för att styrka dessa prognosers soliditet (i tabell 1 ser man att passagerarfrekvensen faktiskt gick ned i stället för att öka fem gånger). I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB tillbaka sina andelar till Västerås stad för 1 SEK. Enligt Sveriges uppgifter var skälet att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta att tillhandahålla aktieägartillskott för att täcka VFAB:s förluster.

| (121) | Kommissionen konstaterar också att syftet med aktieägartillskotten från Västerås stad och LFV holding, enligt VFAB:s kommentarer under granskningen, var att ”täcka förluster i VFAB:s kommersiella verksamhet” (33). VFAB har hävdat att huvuddelen av dessa verksamheter inte är av ekonomisk art och anser att bedömningen av om aktieägartillskotten uppfyller marknadsinvesterarprincipen endast kan göras i förhållande till avkastningen på överenskommelserna med de kommersiella flygbolagen som, enligt VFAB:s åsikt, är den enda del av flygplatsdriften som är ekonomisk. Eftersom dessa överenskommelser var lönsamma hävdar VFAB att aktieägartillskotten var i linje med marknadsinvesterarprincipen. |
| --- | --- |

(121)

Kommissionen konstaterar också att syftet med aktieägartillskotten från Västerås stad och LFV holding, enligt VFAB:s kommentarer under granskningen, var att ”täcka förluster i VFAB:s kommersiella verksamhet” (33). VFAB har hävdat att huvuddelen av dessa verksamheter inte är av ekonomisk art och anser att bedömningen av om aktieägartillskotten uppfyller marknadsinvesterarprincipen endast kan göras i förhållande till avkastningen på överenskommelserna med de kommersiella flygbolagen som, enligt VFAB:s åsikt, är den enda del av flygplatsdriften som är ekonomisk. Eftersom dessa överenskommelser var lönsamma hävdar VFAB att aktieägartillskotten var i linje med marknadsinvesterarprincipen.

| (122) | Sverige har inte bestridit dessa synpunkter. |
| --- | --- |

(122)

Sverige har inte bestridit dessa synpunkter.

| (123) | Kommissionen godtar för det första inte, av ovan angivna skäl, VFAB:s påstående att flygplatsdriften i huvudsak skulle vara av icke-ekonomisk art eller att aktieägartillskottets uppfyllande av marknadsinvesterarprincipen endast skulle bedömas i förhållande till VFAB:s överenskommelser med kommersiella flygbolag. VFAB är ett företag och utifrån aktieägarnas perspektiv bör uppfyllandet av marknadsinvesterarprincipen bedömas mot bakgrund av VFAB:s totala finansiella resultat. VFAB har hur som helst inte tillhandahållit några underbyggda siffror som skulle göra det möjligt att skilja mellan företagets ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

(123)

Kommissionen godtar för det första inte, av ovan angivna skäl, VFAB:s påstående att flygplatsdriften i huvudsak skulle vara av icke-ekonomisk art eller att aktieägartillskottets uppfyllande av marknadsinvesterarprincipen endast skulle bedömas i förhållande till VFAB:s överenskommelser med kommersiella flygbolag. VFAB är ett företag och utifrån aktieägarnas perspektiv bör uppfyllandet av marknadsinvesterarprincipen bedömas mot bakgrund av VFAB:s totala finansiella resultat. VFAB har hur som helst inte tillhandahållit några underbyggda siffror som skulle göra det möjligt att skilja mellan företagets ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter.

| (124) | När det gäller utsikterna för att VFAB:s resultat skulle ge en avkastning på aktieägartillskottet som skulle ha varit godtagbar för en privat verksamhetsutövare konstaterar kommissionen att varken Sverige eller de berörda parterna har inkommit med några uppgifter under granskningens gång som skulle kunna modifiera kommissionens preliminära slutsats att aktieägartillskotten inte var förenliga med marknadsinvesterarprincipen. |
| --- | --- |

(124)

När det gäller utsikterna för att VFAB:s resultat skulle ge en avkastning på aktieägartillskottet som skulle ha varit godtagbar för en privat verksamhetsutövare konstaterar kommissionen att varken Sverige eller de berörda parterna har inkommit med några uppgifter under granskningens gång som skulle kunna modifiera kommissionens preliminära slutsats att aktieägartillskotten inte var förenliga med marknadsinvesterarprincipen.

| (125) | Inga uppgifter har lämnats in som skulle komplettera de mycket begränsade bevis som lämnades in före beslutet om att inleda granskningsförfarandet och som, trots de starka prima facie-indikationerna på motsatsen (som sammanfattas i skäl 119–121), skulle visa att aktieägartillskottet tillhandahölls mot bakgrund av ett rimligt antagande om en avkastning som skulle vara godtagbar för en marknadsinvesterare i en liknande situation. |
| --- | --- |

(125)

Inga uppgifter har lämnats in som skulle komplettera de mycket begränsade bevis som lämnades in före beslutet om att inleda granskningsförfarandet och som, trots de starka prima facie-indikationerna på motsatsen (som sammanfattas i skäl 119–121), skulle visa att aktieägartillskottet tillhandahölls mot bakgrund av ett rimligt antagande om en avkastning som skulle vara godtagbar för en marknadsinvesterare i en liknande situation.

| (126) | Kommissionen finner tvärtom att dess preliminära slutsatser stöds av VFAB:s egna utsagor (se skäl 121), som Sverige inte har bestridit, att aktieägartillskotten inte gavs för att få en avkastning som skulle vara godtagbar för en marknadsinvesterare utan för att täcka förluster som kontinuerligt genererats av VFAB:s verksamhet. En marknadsinvesterare skulle inte anse det godtagbart att på detta sätt täcka förluster utan att det finns några entydiga och trovärdiga utsikter för förbättrade resultat för företaget som leder till en godtagbar avkastning. |
| --- | --- |

(126)

Kommissionen finner tvärtom att dess preliminära slutsatser stöds av VFAB:s egna utsagor (se skäl 121), som Sverige inte har bestridit, att aktieägartillskotten inte gavs för att få en avkastning som skulle vara godtagbar för en marknadsinvesterare utan för att täcka förluster som kontinuerligt genererats av VFAB:s verksamhet. En marknadsinvesterare skulle inte anse det godtagbart att på detta sätt täcka förluster utan att det finns några entydiga och trovärdiga utsikter för förbättrade resultat för företaget som leder till en godtagbar avkastning.

| (127) | Sverige har inte inkommit med några uppgifter med anledning av de tvivel som uttrycktes i beslutet om att inleda granskningsförfarandet när det gäller de mycket optimistiska prognoser som, enligt vad som påstås, gjordes före det första aktieägartillskottet. Sverige har inte heller lagt fram några bevis som visar att de efterföljande aktieägartillskotten var baserade på någon form av bedömning av den framtida avkastningen och inte endast gick ut på att täcka förluster. |
| --- | --- |

(127)

Sverige har inte inkommit med några uppgifter med anledning av de tvivel som uttrycktes i beslutet om att inleda granskningsförfarandet när det gäller de mycket optimistiska prognoser som, enligt vad som påstås, gjordes före det första aktieägartillskottet. Sverige har inte heller lagt fram några bevis som visar att de efterföljande aktieägartillskotten var baserade på någon form av bedömning av den framtida avkastningen och inte endast gick ut på att täcka förluster.

Slutsats

| (128) | Av dessa skäl anser kommissionen att en marknadsinvesterare inte skulle ha tillhandahållit aktieägartillskotten. De bevis som medlemsstaten inkommit med visar inte att en bedömning som skulle ha varit godtagbar för en marknadsinvesterare gjordes i samband med aktieägartillskottet, utan tvärtom att aktieägartillskotten var avsedda att täcka VFAB:s förluster på kontinuerlig basis utan någon koppling till företagets resultat. Därför innebär aktieägartillskottet en ekonomisk fördel för VFAB som inte skulle ha erhållits enligt normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

(128)

Av dessa skäl anser kommissionen att en marknadsinvesterare inte skulle ha tillhandahållit aktieägartillskotten. De bevis som medlemsstaten inkommit med visar inte att en bedömning som skulle ha varit godtagbar för en marknadsinvesterare gjordes i samband med aktieägartillskottet, utan tvärtom att aktieägartillskotten var avsedda att täcka VFAB:s förluster på kontinuerlig basis utan någon koppling till företagets resultat. Därför innebär aktieägartillskottet en ekonomisk fördel för VFAB som inte skulle ha erhållits enligt normala marknadsvillkor.

7.1.1.4   Selektivitet

| (129) | För att en statlig åtgärd ska omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste den gynna ”vissa företag eller viss produktion”. Det är alltså bara de åtgärder som gynnar företag på ett selektivt sätt som omfattas av begreppet statligt stöd. |
| --- | --- |

(129)

För att en statlig åtgärd ska omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste den gynna ”vissa företag eller viss produktion”. Det är alltså bara de åtgärder som gynnar företag på ett selektivt sätt som omfattas av begreppet statligt stöd.

| (130) | I det aktuella ärendet gynnar aktieägartillskotten endast VFAB, och de är därmed uppenbart selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(130)

I det aktuella ärendet gynnar aktieägartillskotten endast VFAB, och de är därmed uppenbart selektiva i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.1.1.5   Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln

| (131) | När stöd som ges av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag på den inre marknaden måste de sistnämnda företagen anses påverkade av det stödet (34). De ekonomiska fördelar som beviljats genom aktieägartillskotten till VAFB stärkte företagets ekonomiska ställning, eftersom flygplatsoperatören kunde fortsätta sin verksamhet utan att behöva bära alla de inneboende kostnaderna. |
| --- | --- |

(131)

När stöd som ges av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag på den inre marknaden måste de sistnämnda företagen anses påverkade av det stödet (34). De ekonomiska fördelar som beviljats genom aktieägartillskotten till VAFB stärkte företagets ekonomiska ställning, eftersom flygplatsoperatören kunde fortsätta sin verksamhet utan att behöva bära alla de inneboende kostnaderna.

| (132) | Såsom analyseras ovan utgör driften av en flygplats ekonomisk verksamhet. Konkurrens förekommer, å ena sidan, mellan flygplatser om flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerare och godstrafik) och, å andra sidan, mellan olika flygplatsförvaltare som kan konkurrera om att anförtros förvaltningen av en viss flygplats. När det gäller i synnerhet lågkostnadsbolag och charterföretag kan också flygplatser som inte är belägna inom samma upptagningsområden, och till och med flygplatser som är belägna i olika medlemsstater, konkurrera med varandra för att locka dessa flygbolag. |
| --- | --- |

(132)

Såsom analyseras ovan utgör driften av en flygplats ekonomisk verksamhet. Konkurrens förekommer, å ena sidan, mellan flygplatser om flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerare och godstrafik) och, å andra sidan, mellan olika flygplatsförvaltare som kan konkurrera om att anförtros förvaltningen av en viss flygplats. När det gäller i synnerhet lågkostnadsbolag och charterföretag kan också flygplatser som inte är belägna inom samma upptagningsområden, och till och med flygplatser som är belägna i olika medlemsstater, konkurrera med varandra för att locka dessa flygbolag.

| (133) | Som anges i punkt 40 i 2005 års luftfartsriktlinjer, och som bekräftas i punkt 45 i 2014 års luftfartsriktlinjer, är det inte möjligt att utesluta ens små flygplatser från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget. I punkt 45 i 2014 års luftfartsriktlinjer fastställs också uttryckligen att ”en relativt liten storlek på det företag som får offentlig finansiering utesluter inte i sig möjligheten att handeln mellan medlemsstaterna kan påverkas”. |
| --- | --- |

(133)

Som anges i punkt 40 i 2005 års luftfartsriktlinjer, och som bekräftas i punkt 45 i 2014 års luftfartsriktlinjer, är det inte möjligt att utesluta ens små flygplatser från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget. I punkt 45 i 2014 års luftfartsriktlinjer fastställs också uttryckligen att ”en relativt liten storlek på det företag som får offentlig finansiering utesluter inte i sig möjligheten att handeln mellan medlemsstaterna kan påverkas”.

| (134) | Västerås flygplats har betjänat mellan 113 626 och 242 376 passagerare under den period som omfattas av den formella granskningen och betjänar i dagsläget omkring 273 000 passagerare per år (siffror från 2013). En betydande andel av flygtrafiken kommer från andra medlemsstater och det finns, eller har funnits, internationella flygningar från Västerås till sådana destinationer som London-Stansted, Alicante och Malaga. Slutsatsen är därför att VFAB bedriver verksamhet på en marknad som är öppen för konkurrens på europeisk nivå. |
| --- | --- |

(134)

Västerås flygplats har betjänat mellan 113 626 och 242 376 passagerare under den period som omfattas av den formella granskningen och betjänar i dagsläget omkring 273 000 passagerare per år (siffror från 2013). En betydande andel av flygtrafiken kommer från andra medlemsstater och det finns, eller har funnits, internationella flygningar från Västerås till sådana destinationer som London-Stansted, Alicante och Malaga. Slutsatsen är därför att VFAB bedriver verksamhet på en marknad som är öppen för konkurrens på europeisk nivå.

| (135) | Mot bakgrund av detta måste det anses att den offentliga finansiering som tillhandahölls åt VFAB snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och har en åtminstone potentiell påverkan på handeln. |
| --- | --- |

(135)

Mot bakgrund av detta måste det anses att den offentliga finansiering som tillhandahölls åt VFAB snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och har en åtminstone potentiell påverkan på handeln.

7.1.1.6   Slutsats

| (136) | Mot bakgrund av ovanstående finner kommissionen att den offentliga finansiering som VFAB beviljades i form av aktieägartillskott under perioden 2003–2010 (åtgärd 1) utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(136)

Mot bakgrund av ovanstående finner kommissionen att den offentliga finansiering som VFAB beviljades i form av aktieägartillskott under perioden 2003–2010 (åtgärd 1) utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget.

7.1.1.7   Stödets laglighet

| (137) | Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte införa de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut. |
| --- | --- |

(137)

Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte införa de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut.

| (138) | Eftersom VFAB redan fått förfogande över dessa medel anser kommissionen att Sverige inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(138)

Eftersom VFAB redan fått förfogande över dessa medel anser kommissionen att Sverige inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

7.1.2   Förenlighet

7.1.2.1   Tillämpligheten för 2014 och 2005 års luftfartsriktlinjer

| (139) | Artikel 107.3 i EUF-fördraget omfattar vissa undantag från den allmänna regeln i artikel 107.1 i EUF-fördraget där det fastställs att statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden. Det berörda stödet kan bedömas på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, som föreskriver att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(139)

Artikel 107.3 i EUF-fördraget omfattar vissa undantag från den allmänna regeln i artikel 107.1 i EUF-fördraget där det fastställs att statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden. Det berörda stödet kan bedömas på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, som föreskriver att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

| (140) | I detta sammanhang utgör 2014 års luftfartsriktlinjer en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c. i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(140)

I detta sammanhang utgör 2014 års luftfartsriktlinjer en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c. i EUF-fördraget.

| (141) | I enlighet med 2014 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen att tillämpa de förenlighetsregler som gällde vid den tidpunkt då det olagliga investeringsstödet beviljades om det olagliga investeringsstödet beviljades före den 4 april 2014. |
| --- | --- |

(141)

I enlighet med 2014 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen att tillämpa de förenlighetsregler som gällde vid den tidpunkt då det olagliga investeringsstödet beviljades om det olagliga investeringsstödet beviljades före den 4 april 2014.

| (142) | I enlighet med 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att bestämmelserna i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt gäller för olagligt investeringsstöd till flygplatser inte bör tillämpas på pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års luftfartsriktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och övergångsperiodens början. |
| --- | --- |

(142)

I enlighet med 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att bestämmelserna i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt gäller för olagligt investeringsstöd till flygplatser inte bör tillämpas på pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års luftfartsriktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och övergångsperiodens början.

| (143) | Kommissionen har redan i skäl 136-138 fastställt att aktieägartillskottet utgör olagligt statligt stöd som beviljats före den 4 april 2014. |
| --- | --- |

(143)

Kommissionen har redan i skäl 136-138 fastställt att aktieägartillskottet utgör olagligt statligt stöd som beviljats före den 4 april 2014.

7.1.2.2   Åtskillnad mellan investeringsstöd och driftstöd

| (144) | Mot bakgrund av ovan angivna bestämmelser i 2014 års luftfartsriktlinjer måste kommissionen fastställa om den berörda åtgärden utgör olagligt investerings- eller driftstöd. |
| --- | --- |

(144)

Mot bakgrund av ovan angivna bestämmelser i 2014 års luftfartsriktlinjer måste kommissionen fastställa om den berörda åtgärden utgör olagligt investerings- eller driftstöd.

| (145) | Enligt punkt 25 r i 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka 'underskottet i fråga om kapitalkostnader”. Enligt punkt 25 r i riktlinjerna kan investeringsstöd avse både ett belopp som utbetalas helt i förskott (för att täcka initiala investeringskostnader) och stöd i form av periodiska delbetalningar (för att täcka kapitalkostnader, vad gäller årlig avskrivning och finansieringskostnader). |
| --- | --- |

(145)

Enligt punkt 25 r i 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka 'underskottet i fråga om kapitalkostnader”. Enligt punkt 25 r i riktlinjerna kan investeringsstöd avse både ett belopp som utbetalas helt i förskott (för att täcka initiala investeringskostnader) och stöd i form av periodiska delbetalningar (för att täcka kapitalkostnader, vad gäller årlig avskrivning och finansieringskostnader).

| (146) | Driftstöd handlar däremot om att täcka alla eller vissa rörelsekostnader vid en flygplats, definierat som ”underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde”. |
| --- | --- |

(146)

Driftstöd handlar däremot om att täcka alla eller vissa rörelsekostnader vid en flygplats, definierat som ”underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde”.

| (147) | Mot bakgrund av dessa definitioner kan det anses att aktieägartillskottet, som användes för att täcka VFAB:s kontinuerliga förluster från driften kan klassificeras som driftstöd till förmån för VFAB. |
| --- | --- |

(147)

Mot bakgrund av dessa definitioner kan det anses att aktieägartillskottet, som användes för att täcka VFAB:s kontinuerliga förluster från driften kan klassificeras som driftstöd till förmån för VFAB.

7.1.2.3   Förenligheten för driftstöd enligt 2014 års luftfartsriktlinjer.

| (148) | I avsnitt 5.1 i 2014 års luftfartsriktlinjer fastställs de kriterier som kommissionen kommer att tillämpa när det bedöms om driftstöd är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I enlighet med punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen att tillämpa dessa kriterier på alla ärenden som rör driftstöd, inklusive pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stödärenden. |
| --- | --- |

(148)

I avsnitt 5.1 i 2014 års luftfartsriktlinjer fastställs de kriterier som kommissionen kommer att tillämpa när det bedöms om driftstöd är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I enlighet med punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen att tillämpa dessa kriterier på alla ärenden som rör driftstöd, inklusive pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stödärenden.

| (149) | Enligt punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer får olagligt driftsstöd som beviljats före övergångsperiodens början (inklusive stöd som utbetalats före den 4 april 2014) förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande villkor uppfylls: |
| --- | --- |

(149)

Enligt punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer får olagligt driftsstöd som beviljats före övergångsperiodens början (inklusive stöd som utbetalats före den 4 april 2014) förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande villkor uppfylls:

| (150) | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse (punkterna 113 och 114 i 2014 års luftfartsriktlinjer). Detta villkor uppfylls bland annat om stödet ökar EU-medborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EU. Ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser bidrar emellertid inte till att ett mål av gemensamt intresse uppnås. |
| --- | --- |

(150)

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse (punkterna 113 och 114 i 2014 års luftfartsriktlinjer). Detta villkor uppfylls bland annat om stödet ökar EU-medborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom EU. Ett mångfaldigande av olönsamma flygplatser bidrar emellertid inte till att ett mål av gemensamt intresse uppnås.

| (151) | Behov av statligt ingripande (punkterna 116–118 i 2014 års luftfartsriktlinjer). Stödet bör inriktas på situationer där det kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. I detta hänseende har kommissionen konstaterat att mindre flygplatser ofta har mindre gynnsamma förutsättningar för att utveckla sina tjänster och attrahera privat finansiering, jämfört med de större flygplatserna i unionen. Under rådande marknadsförhållanden kan därför mindre flygplatser ha svårt att finansiera sin verksamhet utan offentlig finansiering. |
| --- | --- |

(151)

Behov av statligt ingripande (punkterna 116–118 i 2014 års luftfartsriktlinjer). Stödet bör inriktas på situationer där det kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. I detta hänseende har kommissionen konstaterat att mindre flygplatser ofta har mindre gynnsamma förutsättningar för att utveckla sina tjänster och attrahera privat finansiering, jämfört med de större flygplatserna i unionen. Under rådande marknadsförhållanden kan därför mindre flygplatser ha svårt att finansiera sin verksamhet utan offentlig finansiering.

| (152) | Under rådande marknadsförhållanden anser kommissionen därför följande:






  — | Flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år kan ofta till stor del sakna möjlighet att täcka sina driftskostnader. |
| --- | --- | --- |

(152)

Under rådande marknadsförhållanden anser kommissionen därför följande:

—

Flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år kan ofta till stor del sakna möjlighet att täcka sina driftskostnader.

| — | Flygplatser med en volym av 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med en volym av 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader.

| — | Flygplatser med en volym av mellan 700 000 och 1 miljon passagerare per år bör i allmänhet kunna täcka en större del av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med en volym av mellan 700 000 och 1 miljon passagerare per år bör i allmänhet kunna täcka en större del av sina driftskostnader.

| — | Flygplatser med en volym av mellan 1 och 3 miljoner passagerare per år bör i genomsnitt kunna täcka största delen av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

—

Flygplatser med en volym av mellan 1 och 3 miljoner passagerare per år bör i genomsnitt kunna täcka största delen av sina driftskostnader.

| (153) | Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument (punkt 120 i luftfartsriktlinjerna). Medlemsstaterna måste visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda. En stödåtgärd kommer inte att betraktas som förenlig med den inre marknaden om det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som gör att samma mål uppnås. |
| --- | --- |

(153)

Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument (punkt 120 i luftfartsriktlinjerna). Medlemsstaterna måste visa att stödet är lämpligt för att uppnå det avsedda målet eller lösa de problem som stödet är avsett att åtgärda. En stödåtgärd kommer inte att betraktas som förenlig med den inre marknaden om det finns andra mindre snedvridande politiska instrument eller stödinstrument som gör att samma mål uppnås.

| (154) | Förekomst av en stimulanseffekt (punkt 124 i 2014 års luftfartsriktlinjer). Detta villkor uppfylls om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre. |
| --- | --- |

(154)

Förekomst av en stimulanseffekt (punkt 124 i 2014 års luftfartsriktlinjer). Detta villkor uppfylls om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre.

| (155) | Stödets proportionalitet, dvs. begränsning av stödet till ett minimum (punkt 125 i 2014 års luftfartsriktlinjer). För att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum. |
| --- | --- |

(155)

Stödets proportionalitet, dvs. begränsning av stödet till ett minimum (punkt 125 i 2014 års luftfartsriktlinjer). För att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.

| (156) | Undvikande av otillbörliga negativa effekter på handel och konkurrens (punkt 131 i luftfartsriktlinjerna). Vid en bedömning av driftstödets förenlighet kommer kommissionen att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. När en flygplats är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet måste man i affärsplanen utifrån sunda passagerar- och godstrafikprognoser identifiera de sannolika effekterna på trafiken för de övriga flygplatserna inom det upptagningsområdet. |
| --- | --- |

(156)

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på handel och konkurrens (punkt 131 i luftfartsriktlinjerna). Vid en bedömning av driftstödets förenlighet kommer kommissionen att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. När en flygplats är belägen i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet måste man i affärsplanen utifrån sunda passagerar- och godstrafikprognoser identifiera de sannolika effekterna på trafiken för de övriga flygplatserna inom det upptagningsområdet.

7.1.2.4   Bedömning av förenligheten för åtgärd 1

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (157) | Driftstödet till VFAB syftade till att hålla flygplatsen i drift och göra det möjligt för den att upprätthålla regelbundna flygförbindelser både inom landet och internationellt. |
| --- | --- |

(157)

Driftstödet till VFAB syftade till att hålla flygplatsen i drift och göra det möjligt för den att upprätthålla regelbundna flygförbindelser både inom landet och internationellt.

| (158) | Västerås är Sveriges femte största stad om man ser till befolkningen. Staden är belägen i ett tätbefolkat och ekonomiskt välmående område i Mellansverige. Redan 1999 fanns det 450 000 invånare som hade högst 45 minuters restid till flygplatsen, vilket motsvarar omkring 5,5 % av Sveriges totala befolkning. Inom flygplatsens upptagningsområde, definierat som högst en timmes restid, fanns det en miljon invånare. Enligt de svenska luftfartsmyndigheternas beräkningar från 2000 var omkring 59 % av passagerarna vid Mälardalsregionens flygplatser bosatta i området. |
| --- | --- |

(158)

Västerås är Sveriges femte största stad om man ser till befolkningen. Staden är belägen i ett tätbefolkat och ekonomiskt välmående område i Mellansverige. Redan 1999 fanns det 450 000 invånare som hade högst 45 minuters restid till flygplatsen, vilket motsvarar omkring 5,5 % av Sveriges totala befolkning. Inom flygplatsens upptagningsområde, definierat som högst en timmes restid, fanns det en miljon invånare. Enligt de svenska luftfartsmyndigheternas beräkningar från 2000 var omkring 59 % av passagerarna vid Mälardalsregionens flygplatser bosatta i området.

| (159) | De närmaste flygplatserna ligger emellertid mer än 100 km bort, eller över en timmes restid (med undantag för Bromma dit restiden är 59 minuter med bil). Flygplatsen erbjuder flyglinjer både inom landet (åtminstone fram till 2006) och till destinationer inom EU (dvs. Oslo, Köpenhamn och London) och har därmed bidragit till att öka EU-medborgarnas rörlighet och ökat tillgängligheten genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen på en central plats i en tätbefolkad region. Dessa anslutningspunkter kompletterade utbudet vid andra flygplatser belägna i utkanten av upptagningsområdet (Bromma och Arlanda) i och med att de tillhandahöll flygförbindelser inom en behändig pendlingsradie och huvudsakligen baserades på en affärsmodell (lågkostnadsbolag) som skiljer sig från Brommas och Arlandas. Kommissionen konstaterar också att Västerås flygplats enligt Västerås stads beräkningar direkt och indirekt har bidragit till omkring 180 arbetstillfällen i Västerås. |
| --- | --- |

(159)

De närmaste flygplatserna ligger emellertid mer än 100 km bort, eller över en timmes restid (med undantag för Bromma dit restiden är 59 minuter med bil). Flygplatsen erbjuder flyglinjer både inom landet (åtminstone fram till 2006) och till destinationer inom EU (dvs. Oslo, Köpenhamn och London) och har därmed bidragit till att öka EU-medborgarnas rörlighet och ökat tillgängligheten genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen på en central plats i en tätbefolkad region. Dessa anslutningspunkter kompletterade utbudet vid andra flygplatser belägna i utkanten av upptagningsområdet (Bromma och Arlanda) i och med att de tillhandahöll flygförbindelser inom en behändig pendlingsradie och huvudsakligen baserades på en affärsmodell (lågkostnadsbolag) som skiljer sig från Brommas och Arlandas. Kommissionen konstaterar också att Västerås flygplats enligt Västerås stads beräkningar direkt och indirekt har bidragit till omkring 180 arbetstillfällen i Västerås.

| (160) | Kommissionens slutsats är att driftstödet förbättrade tillgängligheten mellan Västeråsområdet och andra delar av Sverige och EU och att driftstödet bidrog till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

(160)

Kommissionens slutsats är att driftstödet förbättrade tillgängligheten mellan Västeråsområdet och andra delar av Sverige och EU och att driftstödet bidrog till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

Behov av statligt ingripande

| (161) | Såsom anges i punkt 118 i 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att behovet av offentlig finansiering av driftskostnader under rådande marknadsförhållanden och på grund av höga fasta kostnader kommer att variera efter flygplatsens storlek och normalt vara proportionellt större för mindre flygplatser. Kommissionen anser att under rådande marknadsförhållanden kan flygplatsers relativa ekonomiska bärkraft identifieras utifrån deras storlek. Kommissionen anser därför att flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år ofta till stor del kan sakna möjlighet att täcka sina driftskostnader och att flygplatser med en volym av 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

(161)

Såsom anges i punkt 118 i 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att behovet av offentlig finansiering av driftskostnader under rådande marknadsförhållanden och på grund av höga fasta kostnader kommer att variera efter flygplatsens storlek och normalt vara proportionellt större för mindre flygplatser. Kommissionen anser att under rådande marknadsförhållanden kan flygplatsers relativa ekonomiska bärkraft identifieras utifrån deras storlek. Kommissionen anser därför att flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år ofta till stor del kan sakna möjlighet att täcka sina driftskostnader och att flygplatser med en volym av 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader.

| (162) | Såsom anges i skäl 20 har VFAB inte kunnat täcka sina driftkostnader från och med minst 1999 och under hela granskningsperioden. |
| --- | --- |

(162)

Såsom anges i skäl 20 har VFAB inte kunnat täcka sina driftkostnader från och med minst 1999 och under hela granskningsperioden.

| (163) | Kommissionen konstaterar att antalet passagerare under granskningsperioden har understigit 200 000 per år, utom 2004 (242 376 passagerare) och 2005 (221 422 passagerare) då antalet ändå var under 300 000. |
| --- | --- |

(163)

Kommissionen konstaterar att antalet passagerare under granskningsperioden har understigit 200 000 per år, utom 2004 (242 376 passagerare) och 2005 (221 422 passagerare) då antalet ändå var under 300 000.

| (164) | Kommissionen finner att VFAB till stor del saknat möjlighet att täcka sina driftskostnader eller åtminstone saknat möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader och att det därmed fanns ett behov av statligt ingripande. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen finner att VFAB till stor del saknat möjlighet att täcka sina driftskostnader eller åtminstone saknat möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader och att det därmed fanns ett behov av statligt ingripande.

Stödåtgärdens lämplighet

| (165) | I det aktuella ärendet var Västerås flygplats hotad på grund av sin oförmåga att täcka sina driftskostnader. |
| --- | --- |

(165)

I det aktuella ärendet var Västerås flygplats hotad på grund av sin oförmåga att täcka sina driftskostnader.

| (166) | Med tanke på detta problems natur anser kommissionen att ingen annan politisk åtgärd skulle ha gjort det möjligt för flygplatsen att fortsätta sin verksamhet. Driftstödet var begränsat till storleken på de driftsförluster som inte täckts och var begränsat till det minimibelopp som krävdes eftersom det endast utgjorde kompensation för faktiska förluster. Därmed är kompensationen för förluster begränsad till ett minimum och medför inte någon vinst. |
| --- | --- |

(166)

Med tanke på detta problems natur anser kommissionen att ingen annan politisk åtgärd skulle ha gjort det möjligt för flygplatsen att fortsätta sin verksamhet. Driftstödet var begränsat till storleken på de driftsförluster som inte täckts och var begränsat till det minimibelopp som krävdes eftersom det endast utgjorde kompensation för faktiska förluster. Därmed är kompensationen för förluster begränsad till ett minimum och medför inte någon vinst.

| (167) | Av dessa skäl anser kommissionen att stödet var lämpligt för att uppnå det avsedda målet av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

(167)

Av dessa skäl anser kommissionen att stödet var lämpligt för att uppnå det avsedda målet av gemensamt intresse.

Stimulanseffekt

| (168) | Det driftstöd som beviljats i det förflutna syftade till att hålla flygplatsen i drift. Utan stödet skulle flygplatsen ha behövt stänga och den skulle inte ha kunnat bidra till den lokala tillgängligheten. Stödet har varit begränsat till de faktiska driftsförlusterna, eftersom det endast utgjorde kompensation för de driftsförluster som inte täckts. |
| --- | --- |

(168)

Det driftstöd som beviljats i det förflutna syftade till att hålla flygplatsen i drift. Utan stödet skulle flygplatsen ha behövt stänga och den skulle inte ha kunnat bidra till den lokala tillgängligheten. Stödet har varit begränsat till de faktiska driftsförlusterna, eftersom det endast utgjorde kompensation för de driftsförluster som inte täckts.

| (169) | Av dessa skäl anser kommissionen att stödåtgärden hade en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

(169)

Av dessa skäl anser kommissionen att stödåtgärden hade en stimulanseffekt.

Stödets proportionalitet (stödet begränsat till ett minimum)

| (170) | Driftstöd måste vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum. |
| --- | --- |

(170)

Driftstöd måste vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.

| (171) | I det aktuella ärendet har stödbeloppet aldrig överstigit vad som krävs för att täcka driftsförlusterna. Därför anser kommissionen att driftstödet var proportionellt och begränsat till det minimum som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum. |
| --- | --- |

(171)

I det aktuella ärendet har stödbeloppet aldrig överstigit vad som krävs för att täcka driftsförlusterna. Därför anser kommissionen att driftstödet var proportionellt och begränsat till det minimum som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på handel och konkurrens

| (172) | Kommissionen konstaterar att det endast finns en flygplats som är belägen inom upptagningsområdet för Västerås flygplats enligt definitionen i punkt 25.12 i 2014 års luftfartsriktlinjer. Dessutom ligger Arlanda flygplats strax utanför upptagningsområdet. |
| --- | --- |

(172)

Kommissionen konstaterar att det endast finns en flygplats som är belägen inom upptagningsområdet för Västerås flygplats enligt definitionen i punkt 25.12 i 2014 års luftfartsriktlinjer. Dessutom ligger Arlanda flygplats strax utanför upptagningsområdet.

| (173) | När det gäller denna flygplats – Bromma – vill kommissionen först konstatera att den är belägen alldeles i utkanten av Västerås flygplats upptagningsområde (59 minuter med bil), vilket sannolikt minskar risken för negativa effekter av stödet. |
| --- | --- |

(173)

När det gäller denna flygplats – Bromma – vill kommissionen först konstatera att den är belägen alldeles i utkanten av Västerås flygplats upptagningsområde (59 minuter med bil), vilket sannolikt minskar risken för negativa effekter av stödet.

| (174) | Kommissionen konstaterar också att Västerås flygplats och Bromma flygplats har helt olika affärsmodeller. Västerås har under den granskade perioden haft en tydlig inriktning på lågkostnadsflyg genom att utveckla sin förbindelse med Ryanair och gradvis göra sig av med de inhemska flygningarna. Brommas profil har däremot byggt på inhemska flygningar som tjänar det centrala Stockholmsområdet kombinerat med några internationella destinationer (t.ex. Bryssel och Helsingfors), och Brommas utveckling (mätt i antal passagerare) var väldigt stark under den period som omfattas av granskningen, med en ökning från 981 256 passagerare år 2000 till 2 037 382 passagerare 2010 (35). När det gäller Arlanda konstaterar kommissionen också att flygplatsen ligger utanför det upptagningsområde som antagits för Västerås flygplats, vilket begränsar de potentiella negativa effekterna av stödet. Precis som när det gäller Bromma begränsas risken för negativa effekter ytterligare av att Arlanda har en helt annan affärsmodell än Västerås flygplats. Arlanda, som är huvudstadsområdets viktigaste flygplats, erbjuder ett stort antal inhemska och internationella destinationer som betjänas av traditionella flygbolag. Slutligen betyder den blygsamma omfattningen på trafiken vid Västerås flygplats att det är högst osannolikt att stödet skulle ha några påtagliga effekter på verksamheten vid Arlanda, som är Sveriges största flygplats (36). |
| --- | --- |

(174)

Kommissionen konstaterar också att Västerås flygplats och Bromma flygplats har helt olika affärsmodeller. Västerås har under den granskade perioden haft en tydlig inriktning på lågkostnadsflyg genom att utveckla sin förbindelse med Ryanair och gradvis göra sig av med de inhemska flygningarna. Brommas profil har däremot byggt på inhemska flygningar som tjänar det centrala Stockholmsområdet kombinerat med några internationella destinationer (t.ex. Bryssel och Helsingfors), och Brommas utveckling (mätt i antal passagerare) var väldigt stark under den period som omfattas av granskningen, med en ökning från 981 256 passagerare år 2000 till 2 037 382 passagerare 2010 (35). När det gäller Arlanda konstaterar kommissionen också att flygplatsen ligger utanför det upptagningsområde som antagits för Västerås flygplats, vilket begränsar de potentiella negativa effekterna av stödet. Precis som när det gäller Bromma begränsas risken för negativa effekter ytterligare av att Arlanda har en helt annan affärsmodell än Västerås flygplats. Arlanda, som är huvudstadsområdets viktigaste flygplats, erbjuder ett stort antal inhemska och internationella destinationer som betjänas av traditionella flygbolag. Slutligen betyder den blygsamma omfattningen på trafiken vid Västerås flygplats att det är högst osannolikt att stödet skulle ha några påtagliga effekter på verksamheten vid Arlanda, som är Sveriges största flygplats (36).

| (175) | Det är därför högst osannolikt att stödet till Västerås skulle ha lett till onödigt mångfaldigande eller dragit verksamhet från Bromma eller Arlanda. |
| --- | --- |

(175)

Det är därför högst osannolikt att stödet till Västerås skulle ha lett till onödigt mångfaldigande eller dragit verksamhet från Bromma eller Arlanda.

| (176) | Av dessa skäl anser kommissionen att de otillbörliga negativa effekterna på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är begränsade. |
| --- | --- |

(176)

Av dessa skäl anser kommissionen att de otillbörliga negativa effekterna på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är begränsade.

Slutsats

| (177) | Kommissionen finner att driftstödet till VFAB i form av aktieägartillskott som beviljats under perioden 2003–2010 (åtgärd 1) är förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen finner att driftstödet till VFAB i form av aktieägartillskott som beviljats under perioden 2003–2010 (åtgärd 1) är förenligt med den inre marknaden.

7.2   ÅTGÄRD 2: DEN PÅSTÅDDA NEDSÄTTNINGEN AV DEN HYRA SOM VFAB BETALAT TILL VÄSTERÅS FLYGFASTIGHETER AB FÖR ANVÄNDNING AV FLYGPLATSINFRASTRUKTUREN

| (178) | I sitt beslut om att inleda granskningsförfarandet (37) angav kommissionen att det fanns indikationer på att hyran skulle ligga under marknadspriset. Detta byggde huvudsakligen på en utsaga med den innebörden i ett internt dokument från Västerås stad. Kommissionen uppmanade sedan Sverige att kommentera dessa indikationer och den beräknade marknadshyran. På grundval av de tillgängliga indikationerna intog kommissionen ändå den preliminära ståndpunkten att hyran innebar en fördel för VFAB. |
| --- | --- |

(178)

I sitt beslut om att inleda granskningsförfarandet (37) angav kommissionen att det fanns indikationer på att hyran skulle ligga under marknadspriset. Detta byggde huvudsakligen på en utsaga med den innebörden i ett internt dokument från Västerås stad. Kommissionen uppmanade sedan Sverige att kommentera dessa indikationer och den beräknade marknadshyran. På grundval av de tillgängliga indikationerna intog kommissionen ändå den preliminära ståndpunkten att hyran innebar en fördel för VFAB.

| (179) | Sverige och VFAB har bestridit att hyran någonsin skulle ha fastställts under marknadsnivån mellan 2003 och 2010. Som svar på begäran om klargöranden i beslutet om att inleda granskningsförfarandet har de hävdat att utsagan i ett internt dokument som utarbetats på uppdrag av Västerås kommunalfullmäktige, som det hänvisas till i beslutet och som antyder att hyran inte skulle vara marknadsmässig, inte bygger på några siffror eller konkreta förklaringar utan utgör en ej underbyggd utsaga. Sverige och VFAB har därför ingen möjlighet att kommentera sakinnehållet, men förnekar att utsagan skulle vara korrekt. De hävdar i stället att en eventuell bedömning av marknadshyran bör beakta det faktum att egendomen i enlighet relevanta markanvändningsplaner endast får användas för flygplatsverksamhet, och att den aktuella hyran, med tanke på den dåliga lönsamheten för verksamheten, tycks vara marknadsmässig. Enligt hyreskontraktet justeras också hyran om nya investeringar görs. |
| --- | --- |

(179)

Sverige och VFAB har bestridit att hyran någonsin skulle ha fastställts under marknadsnivån mellan 2003 och 2010. Som svar på begäran om klargöranden i beslutet om att inleda granskningsförfarandet har de hävdat att utsagan i ett internt dokument som utarbetats på uppdrag av Västerås kommunalfullmäktige, som det hänvisas till i beslutet och som antyder att hyran inte skulle vara marknadsmässig, inte bygger på några siffror eller konkreta förklaringar utan utgör en ej underbyggd utsaga. Sverige och VFAB har därför ingen möjlighet att kommentera sakinnehållet, men förnekar att utsagan skulle vara korrekt. De hävdar i stället att en eventuell bedömning av marknadshyran bör beakta det faktum att egendomen i enlighet relevanta markanvändningsplaner endast får användas för flygplatsverksamhet, och att den aktuella hyran, med tanke på den dåliga lönsamheten för verksamheten, tycks vara marknadsmässig. Enligt hyreskontraktet justeras också hyran om nya investeringar görs.

| (180) | Sverige och VFAB hävdar hur som helst att VFAB fritt fastställer hyran enbart på grundval av affärsmässiga hänsynstaganden och att kommissionen inte lyckats visa att hyresbeslutet kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(180)

Sverige och VFAB hävdar hur som helst att VFAB fritt fastställer hyran enbart på grundval av affärsmässiga hänsynstaganden och att kommissionen inte lyckats visa att hyresbeslutet kan tillskrivas staten.

| (181) | I detta noterar kommissionen Sveriges och VFAB:s argument att den låga (eller negativa) lönsamheten för flygplatsdriften i Västerås påverkar vilken hyresnivå som kan tas ut. |
| --- | --- |

(181)

I detta noterar kommissionen Sveriges och VFAB:s argument att den låga (eller negativa) lönsamheten för flygplatsdriften i Västerås påverkar vilken hyresnivå som kan tas ut.

| (182) | Ingen annan tredje part har haft synpunkter på denna fråga. Man har i den formella granskningen inte fått fram några uppgifter som skulle göra det möjligt att slå fast att den hyra som betalas av VFAB skulle vara lägre än vad en privat hyresvärd skulle ha tagit ut under liknande omständigheter. Inget har därmed lagts fram som ytterligare skulle styrka den utsaga som det hänvisas till i beslutet om att inleda granskningsförfarandet. Under dessa omständigheter finner kommissionen att inga bevis understöder de preliminära indikationerna på en fördel för VFAB. Kommissionen kan inte fastställa att statligt stöd har beviljats på grundval av ej underbyggda påståenden. |
| --- | --- |

(182)

Ingen annan tredje part har haft synpunkter på denna fråga. Man har i den formella granskningen inte fått fram några uppgifter som skulle göra det möjligt att slå fast att den hyra som betalas av VFAB skulle vara lägre än vad en privat hyresvärd skulle ha tagit ut under liknande omständigheter. Inget har därmed lagts fram som ytterligare skulle styrka den utsaga som det hänvisas till i beslutet om att inleda granskningsförfarandet. Under dessa omständigheter finner kommissionen att inga bevis understöder de preliminära indikationerna på en fördel för VFAB. Kommissionen kan inte fastställa att statligt stöd har beviljats på grundval av ej underbyggda påståenden.

| (183) | Följaktligen finner kommissionen att åtgärd 2, den hyra som VFAB betalar till Västerås Flygfastigheter AB för användningen av flygplatsinfrastrukturen, inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(183)

Följaktligen finner kommissionen att åtgärd 2, den hyra som VFAB betalar till Västerås Flygfastigheter AB för användningen av flygplatsinfrastrukturen, inte utgör statligt stöd.

7.3   ÅTGÄRD 3: DRIFTSTÖD INOM RAMEN FÖR STÖDORDNINGEN FÖR LOKALA FLYGPLATSER UNDER PERIODEN 2001–2010

| (184) | Sverige har inkommit med förklaringar avseende det stöd som tillhandahållits av svenska staten inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under den period som omfattas av granskningen, dvs. från 2001 till 2010. Stödordningen ändrades 2011 (38). |
| --- | --- |

(184)

Sverige har inkommit med förklaringar avseende det stöd som tillhandahållits av svenska staten inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under den period som omfattas av granskningen, dvs. från 2001 till 2010. Stödordningen ändrades 2011 (38).

| (185) | Den rättsliga grunden för stödordningen har varierat lite under den berörda perioden, men stödordningens grundläggande drag har varit oförändrade. Från och med 2007 utgjordes den rättsliga grunden av förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke statliga flygplatser. År 2005 uppgick den totala budgeten för stödet till 103 miljoner SEK, som delades ut till 22 flygplatser i Sverige. Under den period då staten, genom LFH Holding, ägde 40 % av aktierna i VFAB, sänktes driftstödet i motsvarande grad med 40 %. |
| --- | --- |

(185)

Den rättsliga grunden för stödordningen har varierat lite under den berörda perioden, men stödordningens grundläggande drag har varit oförändrade. Från och med 2007 utgjordes den rättsliga grunden av förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke statliga flygplatser. År 2005 uppgick den totala budgeten för stödet till 103 miljoner SEK, som delades ut till 22 flygplatser i Sverige. Under den period då staten, genom LFH Holding, ägde 40 % av aktierna i VFAB, sänktes driftstödet i motsvarande grad med 40 %.

| (186) | Stödordningens syfte har varit att främja regional utveckling och regional anslutbarhet, på grundval av regeringens övergripande ansvar för det nationella transportnätet i allmänhet och luftfartsinfrastrukturen i synnerhet. |
| --- | --- |

(186)

Stödordningens syfte har varit att främja regional utveckling och regional anslutbarhet, på grundval av regeringens övergripande ansvar för det nationella transportnätet i allmänhet och luftfartsinfrastrukturen i synnerhet.

| (187) | Samtliga flygplatser med reguljär flygtrafik var stödberättigade, oavsett ägandeform (men det regionala utvecklingsmålet, mätt som avståndet till de tre stora nationella flygplatserna, skulle beaktas vid bedömningen av stödbehovet). Flygplatserna förlorade dock rätten till stöd så fort de uppnådde en trafikvolym där det ansågs att de hade goda utsikter för lönsamhet (normalt 300 000 passagerare per år). Från och med den 1 januari 2007 begränsades rätten till stöd ytterligare när stödordningen uteslöt flygplatser från vilka Stockholm kunde nås på mindre än två timmar med allmänna marktransporter. |
| --- | --- |

(187)

Samtliga flygplatser med reguljär flygtrafik var stödberättigade, oavsett ägandeform (men det regionala utvecklingsmålet, mätt som avståndet till de tre stora nationella flygplatserna, skulle beaktas vid bedömningen av stödbehovet). Flygplatserna förlorade dock rätten till stöd så fort de uppnådde en trafikvolym där det ansågs att de hade goda utsikter för lönsamhet (normalt 300 000 passagerare per år). Från och med den 1 januari 2007 begränsades rätten till stöd ytterligare när stödordningen uteslöt flygplatser från vilka Stockholm kunde nås på mindre än två timmar med allmänna marktransporter.

| (188) | När det gäller stödnivån kunde stödet till en enskild flygplats inte överstiga den flygplatsens driftförluster. Sverige hade också klargjort att den ursprungliga avsikten var att stödet i genomsnitt skulle täcka 75 % av driftförlusterna, men att det i praktiken sällan översteg 50 % i genomsnitt. |
| --- | --- |

(188)

När det gäller stödnivån kunde stödet till en enskild flygplats inte överstiga den flygplatsens driftförluster. Sverige hade också klargjort att den ursprungliga avsikten var att stödet i genomsnitt skulle täcka 75 % av driftförlusterna, men att det i praktiken sällan översteg 50 % i genomsnitt.

| (189) | Det sista år som Västerås flygplats fick stöd inom ramen för ordningen var 2006. |
| --- | --- |

(189)

Det sista år som Västerås flygplats fick stöd inom ramen för ordningen var 2006.

7.3.1   Förekomst av stöd

| (190) | Sverige erkänner att stödordningen utgör statligt stöd. I sitt beslut om att inleda granskningsförfarandet konstaterar kommissionen att kriterierna i artikel 107 i EUF-fördraget uppfylls. |
| --- | --- |

(190)

Sverige erkänner att stödordningen utgör statligt stöd. I sitt beslut om att inleda granskningsförfarandet konstaterar kommissionen att kriterierna i artikel 107 i EUF-fördraget uppfylls.

| (191) | Stödordningen finansieras helt klart med hjälp av statliga medel, eftersom den huvudsakligen finansierades via den allmänna budgeten, och i mindre grad genom budgeten för Luftfartsverket, som är ett centralt offentligt organ inrättat genom lag. Stödet kan också tillskrivas staten eftersom stödordningen i tur och ordning administrerades av Luftfartsverket (1999–2005), Luftfartsstyrelsen (2005–2010) och dess efterföljare Trafikverket (från och med 2010). Samtliga dessa är offentliga myndigheter som inrättas och styrs genom lag. |
| --- | --- |

(191)

Stödordningen finansieras helt klart med hjälp av statliga medel, eftersom den huvudsakligen finansierades via den allmänna budgeten, och i mindre grad genom budgeten för Luftfartsverket, som är ett centralt offentligt organ inrättat genom lag. Stödet kan också tillskrivas staten eftersom stödordningen i tur och ordning administrerades av Luftfartsverket (1999–2005), Luftfartsstyrelsen (2005–2010) och dess efterföljare Trafikverket (från och med 2010). Samtliga dessa är offentliga myndigheter som inrättas och styrs genom lag.

| (192) | Stödordningen innebär en entydig fördel för mottagarna eftersom de befrias från driftsförluster som de annars skulle behöva bära under sin ekonomiska verksamhet. Staten betalar inte ut stödet, som har formen av bidrag, med någon förväntan om avkastning på sina medel. Denna fördel är selektiv eftersom den endast ges till flygplatser som uppfyller stödkriterierna och som inte ägs av staten. Slutligen kan fördelen sannolikt snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom det råder konkurrens mellan flygplatserna i unionen. |
| --- | --- |

(192)

Stödordningen innebär en entydig fördel för mottagarna eftersom de befrias från driftsförluster som de annars skulle behöva bära under sin ekonomiska verksamhet. Staten betalar inte ut stödet, som har formen av bidrag, med någon förväntan om avkastning på sina medel. Denna fördel är selektiv eftersom den endast ges till flygplatser som uppfyller stödkriterierna och som inte ägs av staten. Slutligen kan fördelen sannolikt snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom det råder konkurrens mellan flygplatserna i unionen.

7.3.2   Stödets laglighet

| (193) | Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte införa de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut. |
| --- | --- |

(193)

Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte införa de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut.

| (194) | Eftersom medlen har beviljats anser kommissionen att Sverige inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget. Därför är stödordningen olaglig eftersom den inte anmäldes till kommissionen. |
| --- | --- |

(194)

Eftersom medlen har beviljats anser kommissionen att Sverige inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget. Därför är stödordningen olaglig eftersom den inte anmäldes till kommissionen.

7.3.3   Stödets förenlighet

| (195) | Såsom förklaras i skäl 137–141 gäller bestämmelserna i 2014 års luftfartsriktlinjer för pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. |
| --- | --- |

(195)

Såsom förklaras i skäl 137–141 gäller bestämmelserna i 2014 års luftfartsriktlinjer för pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014.

| (196) | Stödordningen utgör driftstöd i enlighet med principerna i riktlinjerna eftersom stödet syfte var just att kompensera för flygplatsernas rörelseunderskott, dvs. skillnaden mellan flygplatsernas intäkter och driftkostnader (39). |
| --- | --- |

(196)

Stödordningen utgör driftstöd i enlighet med principerna i riktlinjerna eftersom stödet syfte var just att kompensera för flygplatsernas rörelseunderskott, dvs. skillnaden mellan flygplatsernas intäkter och driftkostnader (39).

| (197) | Den stödordning som täcks av denna formella granskning infördes också före den 4 april 2014. |
| --- | --- |

(197)

Den stödordning som täcks av denna formella granskning infördes också före den 4 april 2014.

| (198) | Kommissionen kommer följaktligen att bedöma förenligheten för åtgärd 3 i enlighet med förenlighetsbestämmelserna för driftstöd enligt 2014 års luftfartsriktlinjer såsom förklaras ingående i skäl 147–154. |
| --- | --- |

(198)

Kommissionen kommer följaktligen att bedöma förenligheten för åtgärd 3 i enlighet med förenlighetsbestämmelserna för driftstöd enligt 2014 års luftfartsriktlinjer såsom förklaras ingående i skäl 147–154.

7.3.3.1   Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (199) | Stödordningens syfte har varit att främja regional utveckling och regional anslutbarhet, på grundval av statens övergripande ansvar för det nationella transportnätet i allmänhet och luftfartsinfrastrukturen i synnerhet. |
| --- | --- |

(199)

Stödordningens syfte har varit att främja regional utveckling och regional anslutbarhet, på grundval av statens övergripande ansvar för det nationella transportnätet i allmänhet och luftfartsinfrastrukturen i synnerhet.

| (200) | Stödordningen begränsade risken för mångfaldigande till ett minimum i och med att den inriktades på små flygplatser i områden med bristande anslutbarhet. Dessutom uteslöt stödordningen uttryckligen flygplatser belägna nära landets största flygplatser (Arlanda, Landvetter och Sturup). |
| --- | --- |

(200)

Stödordningen begränsade risken för mångfaldigande till ett minimum i och med att den inriktades på små flygplatser i områden med bristande anslutbarhet. Dessutom uteslöt stödordningen uttryckligen flygplatser belägna nära landets största flygplatser (Arlanda, Landvetter och Sturup).

| (201) | Landets storlek, den låga befolkningstätheten och de ofta besvärliga körförhållandena minskar också risken för mångfaldigande i de sällsynta fall då två flygplatser som mottagit stöd kan ha legat närmare varandra än de vägledande avstånden i punkt 136 i riktlinjerna. Kommissionen anser därför att stödet bidrog till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

(201)

Landets storlek, den låga befolkningstätheten och de ofta besvärliga körförhållandena minskar också risken för mångfaldigande i de sällsynta fall då två flygplatser som mottagit stöd kan ha legat närmare varandra än de vägledande avstånden i punkt 136 i riktlinjerna. Kommissionen anser därför att stödet bidrog till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

7.3.3.2   Behov av statligt ingripande

| (202) | Såsom anges ovan förlorade flygplatserna rätten till stöd när de ansågs ha rimliga utsikter för att uppnå lönsamhet, som normalt sett var vid omkring 300 000 passagerare per år. Detta är ett försiktigt tillvägagångssätt som säkerställer att stödet endast beviljas när det finns ett behov av statligt ingripande för att säkerställa driften vid en flygplats. |
| --- | --- |

(202)

Såsom anges ovan förlorade flygplatserna rätten till stöd när de ansågs ha rimliga utsikter för att uppnå lönsamhet, som normalt sett var vid omkring 300 000 passagerare per år. Detta är ett försiktigt tillvägagångssätt som säkerställer att stödet endast beviljas när det finns ett behov av statligt ingripande för att säkerställa driften vid en flygplats.

| (203) | Under rådande marknadsförhållanden anser kommissionen att flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år ofta till stor del kan sakna möjlighet att täcka sina driftskostnader och att flygplatser med en volym av 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

(203)

Under rådande marknadsförhållanden anser kommissionen att flygplatser med en volym av upp till 200 000 passagerare per år ofta till stor del kan sakna möjlighet att täcka sina driftskostnader och att flygplatser med en volym av 200 000–700 000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader.

| (204) | När denna kategorisering tillämpas på flygplatser som omfattas av stödordningen konstaterar kommissionen följande: |
| --- | --- |

(204)

När denna kategorisering tillämpas på flygplatser som omfattas av stödordningen konstaterar kommissionen följande:

| (205) | Det absoluta flertalet av flygplatserna som omfattades av åtgärd 3 är mycket små. Av de 29 flygplatser som fick stöd någon gång mellan 1999 och 2007 hade 24, som mest, färre än 200 000 passagerare per år. Av dessa hade 21 färre än 100 000 passagerare per år och 16 färre än 50 000. |
| --- | --- |

(205)

Det absoluta flertalet av flygplatserna som omfattades av åtgärd 3 är mycket små. Av de 29 flygplatser som fick stöd någon gång mellan 1999 och 2007 hade 24, som mest, färre än 200 000 passagerare per år. Av dessa hade 21 färre än 100 000 passagerare per år och 16 färre än 50 000.

| (206) | Endast tre av flygplatserna (Kristianstad, Västerås och Växjö) nådde under perioden som mest upp till över 200 000, men inte till 300 000 passagerare (medan deras lägsta siffror under perioden var 62 639, 107 565 respektive 154 755). Såsom angetts ovan fick Västerås inget stöd inom ramen för åtgärd 3 efter 2006. |
| --- | --- |

(206)

Endast tre av flygplatserna (Kristianstad, Västerås och Växjö) nådde under perioden som mest upp till över 200 000, men inte till 300 000 passagerare (medan deras lägsta siffror under perioden var 62 639, 107 565 respektive 154 755). Såsom angetts ovan fick Västerås inget stöd inom ramen för åtgärd 3 efter 2006.

| (207) | Av de återstående två flygplatserna var Skavsta störst under den aktuella perioden (1 994 512 som mest, 240 233 som minst). Skavsta fick dock inget stöd efter 2004, det år då antalet passagerare för första gången översteg 1 000 000 (40). Göteborg City Airport (743 892 som mest, 2 972 som minst) fick stöd endast 2003 (304 095 passagerare) och 2004 (433 935 passagerare) (41). |
| --- | --- |

(207)

Av de återstående två flygplatserna var Skavsta störst under den aktuella perioden (1 994 512 som mest, 240 233 som minst). Skavsta fick dock inget stöd efter 2004, det år då antalet passagerare för första gången översteg 1 000 000 (40). Göteborg City Airport (743 892 som mest, 2 972 som minst) fick stöd endast 2003 (304 095 passagerare) och 2004 (433 935 passagerare) (41).

| (208) | Kommissionen anser därför att stödet inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser beviljades där det var nödvändigt för att uppnå målet av gemensamt intresse. |
| --- | --- |

(208)

Kommissionen anser därför att stödet inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser beviljades där det var nödvändigt för att uppnå målet av gemensamt intresse.

7.3.3.3   Lämplighet (punkt 120 i riktlinjerna)

| (209) | Driftstöd är ett lämpligt instrument för att åtgärda problemen hos de flygplatser som omfattas av stödordningen, dvs. deras oförmåga att finansiera driften. |
| --- | --- |

(209)

Driftstöd är ett lämpligt instrument för att åtgärda problemen hos de flygplatser som omfattas av stödordningen, dvs. deras oförmåga att finansiera driften.

7.3.3.4   Stimulanseffekt (punkt 124 i riktlinjerna)

| (210) | Mot bakgrund av trafikvolymen och stödkriterierna för stödordningen är det, såsom visas ovan, högst osannolikt att de flygplatser som omfattas av stödordningen själva skulle klara sin finansiering och därmed upprätthålla de önskade verksamhetsnivåerna utan stödet. Stödordningen har därför en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

(210)

Mot bakgrund av trafikvolymen och stödkriterierna för stödordningen är det, såsom visas ovan, högst osannolikt att de flygplatser som omfattas av stödordningen själva skulle klara sin finansiering och därmed upprätthålla de önskade verksamhetsnivåerna utan stödet. Stödordningen har därför en stimulanseffekt.

7.3.3.5   Proportionalitet (punkt 125 i riktlinjerna)

| (211) | Stödet var begränsat till det minimum som var nödvändigt eftersom det aldrig översteg rörelseunderskottet (och i genomsnitt sällan översteg 75 % av detta). |
| --- | --- |

(211)

Stödet var begränsat till det minimum som var nödvändigt eftersom det aldrig översteg rörelseunderskottet (och i genomsnitt sällan översteg 75 % av detta).

7.3.3.6   Förhindrande av otillbörlig snedvridning av konkurrensen (punkt 131 i riktlinjerna)

| (212) | De flygplatser som omfattas av åtgärd 3 är normalt sett små eller mycket små, och de är utspridda över landet och har stora upptagningsområden jämfört med flygplatser på kontinenten. |
| --- | --- |

(212)

De flygplatser som omfattas av åtgärd 3 är normalt sett små eller mycket små, och de är utspridda över landet och har stora upptagningsområden jämfört med flygplatser på kontinenten.

| (213) | Såsom anges ovan har stödordningens principer uteslutit flygplatser som ligger nära Sveriges största flygplatser (Arlanda i Stockholm, Landvetter i Göteborg och Skurup nära Malmö) vilket minskar risken för överlappningar. |
| --- | --- |

(213)

Såsom anges ovan har stödordningens principer uteslutit flygplatser som ligger nära Sveriges största flygplatser (Arlanda i Stockholm, Landvetter i Göteborg och Skurup nära Malmö) vilket minskar risken för överlappningar.

| (214) | Även om flygplatser som omfattas av stödordningen i enstaka fall ligger närmare än det vägledande avståndskriterium som nämns i punkt 136 konstaterar kommissionen att dessa flygplatser är väldigt små och snedvridningen av konkurrensen sannolikt blir väldigt begränsad. |
| --- | --- |

(214)

Även om flygplatser som omfattas av stödordningen i enstaka fall ligger närmare än det vägledande avståndskriterium som nämns i punkt 136 konstaterar kommissionen att dessa flygplatser är väldigt små och snedvridningen av konkurrensen sannolikt blir väldigt begränsad.

7.3.4   Slutsats

| (215) | Av dessa skäl anser kommissionen att det stöd som tillhandahölls inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under perioden 2000–2010 var förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(215)

Av dessa skäl anser kommissionen att det stöd som tillhandahölls inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under perioden 2000–2010 var förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 i EUF-fördraget.

7.4   PÅSTÅTT STÖD TILL RYANAIR OCH AMS

7.4.1   Förekomst av stöd

7.4.1.1   Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (216) | Genom att tillhandahålla lufttransporttjänster bedriver flygbolag en ekonomisk verksamhet och utgör därmed företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det måste därför analyseras om överenskommelserna mellan flygbolagen och den berörda flygplatsen, om de kan tillskrivas staten och omfattar en överföring av statliga medel, medfört en ekonomisk fördel för dessa flygbolag. |
| --- | --- |

(216)

Genom att tillhandahålla lufttransporttjänster bedriver flygbolag en ekonomisk verksamhet och utgör därmed företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det måste därför analyseras om överenskommelserna mellan flygbolagen och den berörda flygplatsen, om de kan tillskrivas staten och omfattar en överföring av statliga medel, medfört en ekonomisk fördel för dessa flygbolag.

7.4.1.2   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten

| (217) | I sin dom i Stardust Marine-målet fastställde domstolen att om ett företag är ett privaträttsligt bildat bolag, vars aktiemajoritet är offentligägd, så utgör företagets medel statliga resurser. |
| --- | --- |

(217)

I sin dom i Stardust Marine-målet fastställde domstolen att om ett företag är ett privaträttsligt bildat bolag, vars aktiemajoritet är offentligägd, så utgör företagets medel statliga resurser.

| (218) | När det gäller tillskrivandet till staten fastställde domstolen i Stardust Marine-domen att enbart det faktum att staten eller en statlig enhet är ensam aktieägare eller majoritetsägare i ett företag inte är tillräckligt för att en överföring av resurser som utförts av det företaget kan tillskrivas de offentliga aktieägarna. Domstolen fastställer att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner kan det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall, eftersom ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten tillåter detta. |
| --- | --- |

(218)

När det gäller tillskrivandet till staten fastställde domstolen i Stardust Marine-domen att enbart det faktum att staten eller en statlig enhet är ensam aktieägare eller majoritetsägare i ett företag inte är tillräckligt för att en överföring av resurser som utförts av det företaget kan tillskrivas de offentliga aktieägarna. Domstolen fastställer att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner kan det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall, eftersom ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten tillåter detta.

| (219) | Domstolen anger att följande utgör indikationer på att en stödåtgärd kan tillskrivas staten:






  a) | Om företaget i fråga inte kunde fatta det klandrade beslutet utan att ta hänsyn till myndigheternas krav. |
| --- | --- | --- |

(219)

Domstolen anger att följande utgör indikationer på att en stödåtgärd kan tillskrivas staten:

a)

Om företaget i fråga inte kunde fatta det klandrade beslutet utan att ta hänsyn till myndigheternas krav.

| b) | Om företaget var tvunget att ta hänsyn till anvisningar från statliga myndigheter. |
| --- | --- |

b)

Om företaget var tvunget att ta hänsyn till anvisningar från statliga myndigheter.

| c) | Huruvida företaget införlivats i den offentliga förvaltningen. |
| --- | --- |

c)

Huruvida företaget införlivats i den offentliga förvaltningen.

| d) | Vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, |
| --- | --- |

d)

Vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag,

| e) | Företagets organisationsform. |
| --- | --- |

e)

Företagets organisationsform.

| f) | Hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning. |
| --- | --- |

f)

Hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning.

| g) | Alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd, med beaktande av åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande. |
| --- | --- |

g)

Alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd, med beaktande av åtgärdens omfattning, dess innehåll och villkoren för dess genomförande.

7.4.1.3   Statliga medel

| (220) | Under hela den period som omfattas av detta beslut ägdes VFAB till 100 % av staten, antingen helt av Västerås stad eller gemensamt av Västerås stad och LFV Holding, ett dotterbolag till Luftfartsverket, som är ett offentligt organ. I och med att staten var den enda aktieägaren i VFAB och utsåg styrelsen kan staten anses ha ett fullständigt inflytande över VFAB och kontrollera VFAB:s medel. Därmed skulle eventuella fördelar som beviljas med hjälp av VFAB:s resurser innebära en förlust av statliga resurser. |
| --- | --- |

(220)

Under hela den period som omfattas av detta beslut ägdes VFAB till 100 % av staten, antingen helt av Västerås stad eller gemensamt av Västerås stad och LFV Holding, ett dotterbolag till Luftfartsverket, som är ett offentligt organ. I och med att staten var den enda aktieägaren i VFAB och utsåg styrelsen kan staten anses ha ett fullständigt inflytande över VFAB och kontrollera VFAB:s medel. Därmed skulle eventuella fördelar som beviljas med hjälp av VFAB:s resurser innebära en förlust av statliga resurser.

7.4.1.4   Tillskrivande till staten

| (221) | Kommissionen konstaterar först och främst att VFAB:s syfte enligt dess bolagsordning är att ”tillgodose regionens behov av flygtransporter” i enlighet med de principer i offentlig rätt som gäller för lokala förvaltningars verksamhet. Företagets allmänna syfte rör alltså mål av allmänt intresse som vanligtvis eftersträvas av offentliga myndigheter och de specifika rättsliga bestämmelser som gäller för lokala förvaltningar. Det är också Västerås stad (tillsammans med LFV Holding, under dess aktieinnehav) som utser VFAB:s styrelse (42). |
| --- | --- |

(221)

Kommissionen konstaterar först och främst att VFAB:s syfte enligt dess bolagsordning är att ”tillgodose regionens behov av flygtransporter” i enlighet med de principer i offentlig rätt som gäller för lokala förvaltningars verksamhet. Företagets allmänna syfte rör alltså mål av allmänt intresse som vanligtvis eftersträvas av offentliga myndigheter och de specifika rättsliga bestämmelser som gäller för lokala förvaltningar. Det är också Västerås stad (tillsammans med LFV Holding, under dess aktieinnehav) som utser VFAB:s styrelse (42).

| (222) | Dessutom antogs beslutet om att ge VFAB:s vd i uppdrag att ingå det ursprungliga avtalet från 2001 med Ryanair av styrelsen som bestod av ordinarie ledamöter som utsetts av Västerås stad (43). |
| --- | --- |

(222)

Dessutom antogs beslutet om att ge VFAB:s vd i uppdrag att ingå det ursprungliga avtalet från 2001 med Ryanair av styrelsen som bestod av ordinarie ledamöter som utsetts av Västerås stad (43).

| (223) | Enligt bolagsordningen ska företaget lämna alla viktiga operativa beslut till kommunfullmäktige så att det kan inta ståndpunkter om dem. |
| --- | --- |

(223)

Enligt bolagsordningen ska företaget lämna alla viktiga operativa beslut till kommunfullmäktige så att det kan inta ståndpunkter om dem.

| (224) | De handlingar som inkommit under den formella granskningen visar att Västerås stad varit direkt inblandad i viktiga kommersiella beslut. Handlingar visar att kommunfullmäktige när kostnadstäckningsavtalet med LFV Holding var på väg att löpa ut 2006 diskuterade VFAB:s framtida affärsstrategi och antog ett uttryckligt beslut om den affärsstrategi som företaget skulle tillämpa under perioden fram till 2011. Den offentliga myndigheten var alltså direkt inblandad i utformningen av flygplatsoperatörens kommersiella strategi och måste därmed anses vara involverad i de beslut som flygplatsoperatören fattat i samband med genomförandet av denna strategi. |
| --- | --- |

(224)

De handlingar som inkommit under den formella granskningen visar att Västerås stad varit direkt inblandad i viktiga kommersiella beslut. Handlingar visar att kommunfullmäktige när kostnadstäckningsavtalet med LFV Holding var på väg att löpa ut 2006 diskuterade VFAB:s framtida affärsstrategi och antog ett uttryckligt beslut om den affärsstrategi som företaget skulle tillämpa under perioden fram till 2011. Den offentliga myndigheten var alltså direkt inblandad i utformningen av flygplatsoperatörens kommersiella strategi och måste därmed anses vara involverad i de beslut som flygplatsoperatören fattat i samband med genomförandet av denna strategi.

| (225) | På grundval av detta tycks det som att staten måste anses vara involverad i de kommersiella beslut som fattas av VFAB, som är ett företag som inte kan utforma sin marknadsstrategi utan hänsyn till offentliga myndigheters formella eller informella anvisningar. Därmed anser kommissionen, som konstaterar att Sverige inte har bestridit att stödet kan tillskrivas staten, att VFAB:s kommersiella överenskommelser med Ryanair och AMS inom åtgärderna 4 och 5 kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(225)

På grundval av detta tycks det som att staten måste anses vara involverad i de kommersiella beslut som fattas av VFAB, som är ett företag som inte kan utforma sin marknadsstrategi utan hänsyn till offentliga myndigheters formella eller informella anvisningar. Därmed anser kommissionen, som konstaterar att Sverige inte har bestridit att stödet kan tillskrivas staten, att VFAB:s kommersiella överenskommelser med Ryanair och AMS inom åtgärderna 4 och 5 kan tillskrivas staten.

7.4.1.5   Ekonomisk fördel

| (226) | För att bedöma om en överenskommelse mellan en offentligägd flygplats och ett flygbolag innebär en ekonomisk fördel för flygbolaget är det nödvändigt att analysera om överenskommelsen uppfyller marknadsinvesterarprincipen. När det kontrolleras om marknadsinvesterarprincipen följts i samband med en överenskommelse mellan en flygplats och ett flygbolag måste det bedömas om en försiktig investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då överenskommelsen ingicks skulle ha förväntat sig att den skulle leda till en högre vinst än vad som annars skulle ha uppnåtts. Den högre vinsten ska mätas som skillnaden mellan de tillkommande intäkter som avtalet väntas generera (dvs. skillnaden mellan intäkterna om avtalet ingås och intäkterna utan avtalet) och de tillkommande kostnader som väntas uppstå till följd av avtalet (dvs. skillnaden mellan kostnaderna om avtalet ingås och kostnaderna utan avtalet), med lämplig diskontering av det kassaflöde som blir följden. Vid bedömningen av avtalen mellan flygplats och flygbolag kommer kommissionen också att beakta i vilken utsträckning dessa kan anses ingå i genomförandet av en övergripande strategi för flygplatsen som förväntas leda till vinst på åtminstone längre sikt (punkt 66 i riktlinjerna). |
| --- | --- |

(226)

För att bedöma om en överenskommelse mellan en offentligägd flygplats och ett flygbolag innebär en ekonomisk fördel för flygbolaget är det nödvändigt att analysera om överenskommelsen uppfyller marknadsinvesterarprincipen. När det kontrolleras om marknadsinvesterarprincipen följts i samband med en överenskommelse mellan en flygplats och ett flygbolag måste det bedömas om en försiktig investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då överenskommelsen ingicks skulle ha förväntat sig att den skulle leda till en högre vinst än vad som annars skulle ha uppnåtts. Den högre vinsten ska mätas som skillnaden mellan de tillkommande intäkter som avtalet väntas generera (dvs. skillnaden mellan intäkterna om avtalet ingås och intäkterna utan avtalet) och de tillkommande kostnader som väntas uppstå till följd av avtalet (dvs. skillnaden mellan kostnaderna om avtalet ingås och kostnaderna utan avtalet), med lämplig diskontering av det kassaflöde som blir följden. Vid bedömningen av avtalen mellan flygplats och flygbolag kommer kommissionen också att beakta i vilken utsträckning dessa kan anses ingå i genomförandet av en övergripande strategi för flygplatsen som förväntas leda till vinst på åtminstone längre sikt (punkt 66 i riktlinjerna).

| (227) | Vid denna analys måste alla relevanta tillkommande intäkter och kostnader som är förbundna med transaktionen beaktas. De olika delarna (rabatt på flygplatsavgifter, marknadsföringsstöd och andra finansiella incitament) får inte bedömas separat. I Charleroidomen fastställs följande: ”När kriteriet privat investerare tillämpas måste (...) hänsyn tas till transaktionen i dess helhet för att göra det möjligt att avgöra om det statliga organet och den enhet som det kontrollerar tillsammans har betett sig som rationella aktörer i en marknadsekonomi. Kommissionen är nämligen, när den tar ställning till de omtvistade åtgärderna, skyldig att beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits [...].” |
| --- | --- |

(227)

Vid denna analys måste alla relevanta tillkommande intäkter och kostnader som är förbundna med transaktionen beaktas. De olika delarna (rabatt på flygplatsavgifter, marknadsföringsstöd och andra finansiella incitament) får inte bedömas separat. I Charleroidomen fastställs följande: ”När kriteriet privat investerare tillämpas måste (...) hänsyn tas till transaktionen i dess helhet för att göra det möjligt att avgöra om det statliga organet och den enhet som det kontrollerar tillsammans har betett sig som rationella aktörer i en marknadsekonomi. Kommissionen är nämligen, när den tar ställning till de omtvistade åtgärderna, skyldig att beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits [...].”

| (228) | De förväntade tillkommande intäkterna ska i synnerhet inkludera intäkterna från flygplatsavgifter, med beaktande av både rabatterna, den trafik som avtalet väntas generera och de icke-luftfartsrelaterade intäkter som den ytterligare trafiken väntas generera. De väntade tillkommande kostnaderna måste i synnerhet inkludera de tillkommande drifts- och investeringskostnader som inte skulle uppstått utan avtalet, liksom kostnaderna för marknadsföringsbidrag och andra finansiella incitament. |
| --- | --- |

(228)

De förväntade tillkommande intäkterna ska i synnerhet inkludera intäkterna från flygplatsavgifter, med beaktande av både rabatterna, den trafik som avtalet väntas generera och de icke-luftfartsrelaterade intäkter som den ytterligare trafiken väntas generera. De väntade tillkommande kostnaderna måste i synnerhet inkludera de tillkommande drifts- och investeringskostnader som inte skulle uppstått utan avtalet, liksom kostnaderna för marknadsföringsbidrag och andra finansiella incitament.

| (229) | Kommissionen konstaterar också att prisdifferentiering (inklusive marknadsföringsstöd och andra incitament är normal affärspraxis). Sådan differentiering av priser måste dock vara affärsmässigt motiverad. |
| --- | --- |

(229)

Kommissionen konstaterar också att prisdifferentiering (inklusive marknadsföringsstöd och andra incitament är normal affärspraxis). Sådan differentiering av priser måste dock vara affärsmässigt motiverad.

Tillämpning av marknadsinvesterarprincipen på de berörda överenskommelserna, framför allt med Ryanair

| (230) | För tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen bör först följande frågor analyseras i detta fall:






  a) | Bör marknadsföringsavtalet och överenskommelserna om flygplatsavgifter behandlas tillsammans när det gäller marknadsinvesterarprincipen eller ska de behandlas separat, såsom hävdats av Ryanair och AMS? |
| --- | --- | --- |

(230)

För tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen bör först följande frågor analyseras i detta fall:

a)

Bör marknadsföringsavtalet och överenskommelserna om flygplatsavgifter behandlas tillsammans när det gäller marknadsinvesterarprincipen eller ska de behandlas separat, såsom hävdats av Ryanair och AMS?

| b) | Är det relevant att jämföra de överenskommelser som omfattas av den formella granskningen med de flygplatsavgifter som tillämpas vid andra flygplatser när det gäller tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen? |
| --- | --- |

b)

Är det relevant att jämföra de överenskommelser som omfattas av den formella granskningen med de flygplatsavgifter som tillämpas vid andra flygplatser när det gäller tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen?

| (231) | Kommissionen kommer först att behandla dessa två frågor och sedan gå vidare till tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen på åtgärderna 4 och 5. |
| --- | --- |

(231)

Kommissionen kommer först att behandla dessa två frågor och sedan gå vidare till tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen på åtgärderna 4 och 5.

Gemensam bedömning av marknadsföringsavtalen och överenskommelserna om flygplatsavgifter

| (232) | Kommissionen anser att två typer av åtgärder som omfattas av den formella granskningen av detta ärende, nämligen avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen, måste bedömas tillsammans som en enda åtgärd. Detta tillvägagångssätt rör det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan VFAB och Ryanair samt marknadsföringsavtalen mellan VFAB och Ryanair och VFAB och AMS. Ryanair bestrider inte att det marknadsföringsavtal som ingicks direkt mellan Ryanair och VFAB bör bedömas tillsammans med avtalet om flygplatsavgifter. Det är också de två avtalen som tillsammans styr den affärsmässiga relationen mellan VFAB och Ryanair. Kommissionen anser att samma sak gäller för marknadsföringsavtalet med AMS, av följande skäl: |
| --- | --- |

(232)

Kommissionen anser att två typer av åtgärder som omfattas av den formella granskningen av detta ärende, nämligen avtalet om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen, måste bedömas tillsammans som en enda åtgärd. Detta tillvägagångssätt rör det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan VFAB och Ryanair samt marknadsföringsavtalen mellan VFAB och Ryanair och VFAB och AMS. Ryanair bestrider inte att det marknadsföringsavtal som ingicks direkt mellan Ryanair och VFAB bör bedömas tillsammans med avtalet om flygplatsavgifter. Det är också de två avtalen som tillsammans styr den affärsmässiga relationen mellan VFAB och Ryanair. Kommissionen anser att samma sak gäller för marknadsföringsavtalet med AMS, av följande skäl:

| (233) | Det finns flera indikationer på att dessa avtal ska bedömas som en enda åtgärd eftersom de har ingåtts inom ramen för en enda transaktion. |
| --- | --- |

(233)

Det finns flera indikationer på att dessa avtal ska bedömas som en enda åtgärd eftersom de har ingåtts inom ramen för en enda transaktion.

| (234) | För det första är AMS ett dotterbolag som till 100 % ägs av Ryanair. Marknadsföringsavtalet undertecknades på AMS vägnar av Edward Wilson, som vid den tidpunkten var direktör hos AMS och samtidigt direktör hos Ryanair. För tillämpningen av reglerna om statligt stöd anses AMS och Ryanair som ett enda företag, i den meningen att AMS agerar som mellanhand i Ryanairs intresse och under Ryanairs kontroll. När det gäller de aktuella avtalen framgår detta också av att det i ingressen till marknadsföringsavtalet anges att [...] www.ryanair.com, webbplatsen för det irländska lågkostnadsflygbolaget Ryanair. |
| --- | --- |

(234)

För det första är AMS ett dotterbolag som till 100 % ägs av Ryanair. Marknadsföringsavtalet undertecknades på AMS vägnar av Edward Wilson, som vid den tidpunkten var direktör hos AMS och samtidigt direktör hos Ryanair. För tillämpningen av reglerna om statligt stöd anses AMS och Ryanair som ett enda företag, i den meningen att AMS agerar som mellanhand i Ryanairs intresse och under Ryanairs kontroll. När det gäller de aktuella avtalen framgår detta också av att det i ingressen till marknadsföringsavtalet anges att [...] www.ryanair.com, webbplatsen för det irländska lågkostnadsflygbolaget Ryanair.

| (235) | Dessa marknadsföringsavtal, som nominellt ingåtts mellan VFAB och AMS, utgör uttryckligen följeskrivelser till 2005 års avtal, dvs. avtalet om flygplatsavgifter av den 31 januari 2005 mellan VFAB och Ryanair. Detta visar tydligt att parterna inte gjorde någon åtskillnad mellan avtalen om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster utan ansåg att de ingick i en enda affärsuppgörelse (kommissionen konstaterar också att de två följeskrivelserna av den 1 augusti visserligen formellt sett ingås mellan VFAB och AMS men de undertecknas ändå på Ryanair Ltd:s vägnar). |
| --- | --- |

(235)

Dessa marknadsföringsavtal, som nominellt ingåtts mellan VFAB och AMS, utgör uttryckligen följeskrivelser till 2005 års avtal, dvs. avtalet om flygplatsavgifter av den 31 januari 2005 mellan VFAB och Ryanair. Detta visar tydligt att parterna inte gjorde någon åtskillnad mellan avtalen om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster utan ansåg att de ingick i en enda affärsuppgörelse (kommissionen konstaterar också att de två följeskrivelserna av den 1 augusti visserligen formellt sett ingås mellan VFAB och AMS men de undertecknas ändå på Ryanair Ltd:s vägnar).

| (236) | För det andra står det i första avsnittet av marknadsföringsavtalet med AMS (avtalets syfte) att avtalet är ”[...]”. Denna formulering visar att det finns en otvetydig koppling mellan tjänsteavtalet och detta marknadsföringsavtal i och med att ingendera skulle ha ingåtts utan det andra. Marknadsföringsavtalet är baserat på att avtalet om flygplatstjänster ingås och på de tjänster som tillhandahålls av Ryanair. I ingressen fastställs också att VFAB avser att inrikta sig på Ryanairs passagerare för att främja turism och affärsmöjligheter i regionen. |
| --- | --- |

(236)

För det andra står det i första avsnittet av marknadsföringsavtalet med AMS (avtalets syfte) att avtalet är ”[...]”. Denna formulering visar att det finns en otvetydig koppling mellan tjänsteavtalet och detta marknadsföringsavtal i och med att ingendera skulle ha ingåtts utan det andra. Marknadsföringsavtalet är baserat på att avtalet om flygplatstjänster ingås och på de tjänster som tillhandahålls av Ryanair. I ingressen fastställs också att VFAB avser att inrikta sig på Ryanairs passagerare för att främja turism och affärsmöjligheter i regionen.

| (237) | För det tredje står det i ingressen till marknadsföringsavtalet att VFAB har beslutat att aktivt marknadsföra Västmanland och Västerås som semesterdestination för internationella flygresenärer och även som ett attraktivt affärscentrum. Detta tyder på att det primära och specifika syftet med att ingå marknadsföringsavalet är att särskilt marknadsföra Västerås flygplats (och Västmanland) hos Ryanairs potentiella kunder. |
| --- | --- |

(237)

För det tredje står det i ingressen till marknadsföringsavtalet att VFAB har beslutat att aktivt marknadsföra Västmanland och Västerås som semesterdestination för internationella flygresenärer och även som ett attraktivt affärscentrum. Detta tyder på att det primära och specifika syftet med att ingå marknadsföringsavalet är att särskilt marknadsföra Västerås flygplats (och Västmanland) hos Ryanairs potentiella kunder.

| (238) | Sammanfattningsvis är de marknadsföringsavtal som ingicks mellan VFAB och AMS oupplösligen förbundna med det avtal om flygplatstjänster som undertecknats av Ryanair och VFAB. Ovanstående visar att marknadsföringsavtalet inte skulle ha ingåtts utan avtalen om flygplatstjänster. I marknadsföringsavtalet anges uttryckligen att det är baserat på Ryanairs flyglinje Västerås-London och huvudsakligen omfattar tjänster för att marknadsföra den flyglinjen. |
| --- | --- |

(238)

Sammanfattningsvis är de marknadsföringsavtal som ingicks mellan VFAB och AMS oupplösligen förbundna med det avtal om flygplatstjänster som undertecknats av Ryanair och VFAB. Ovanstående visar att marknadsföringsavtalet inte skulle ha ingåtts utan avtalen om flygplatstjänster. I marknadsföringsavtalet anges uttryckligen att det är baserat på Ryanairs flyglinje Västerås-London och huvudsakligen omfattar tjänster för att marknadsföra den flyglinjen.

| (239) | Därför anser kommissionen att det är lämpligt att analysera avtalen om flygplatstjänster mellan VFAB och Ryanair och marknadsföringsavtalet av den 1 och 17 augusti 2010 tillsammans, för att fastställa om de utgör statligt stöd eller inte. |
| --- | --- |

(239)

Därför anser kommissionen att det är lämpligt att analysera avtalen om flygplatstjänster mellan VFAB och Ryanair och marknadsföringsavtalet av den 1 och 17 augusti 2010 tillsammans, för att fastställa om de utgör statligt stöd eller inte.

Möjligheten att jämföra Västerås flygplats med andra europeiska flygplatser

| (240) | Både Sverige och Ryanair har hävdat att en bedömning enligt marknadsinvesterarprincipen borde göras genom att villkoren i de kommersiella avtalen mellan VFAB, å ena sidan, och Ryanair och AMS, å andra sidan, jämförs med jämförbara avtal vid andra flygplatser. |
| --- | --- |

(240)

Både Sverige och Ryanair har hävdat att en bedömning enligt marknadsinvesterarprincipen borde göras genom att villkoren i de kommersiella avtalen mellan VFAB, å ena sidan, och Ryanair och AMS, å andra sidan, jämförs med jämförbara avtal vid andra flygplatser.

| (241) | När det gäller tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen fastställs i de nya riktlinjerna att förekomsten av stöd till ett flygbolag som använder en viss flygplats i princip kan uteslutas om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset, eller en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen. När det gäller det första tillvägagångssättet (en jämförelse med ”marknadspriset”) tvivlar dock kommissionen på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. Därför anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag. |
| --- | --- |

(241)

När det gäller tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen fastställs i de nya riktlinjerna att förekomsten av stöd till ett flygbolag som använder en viss flygplats i princip kan uteslutas om det pris som tas ut för flygplatstjänsterna motsvarar marknadspriset, eller en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen. När det gäller det första tillvägagångssättet (en jämförelse med ”marknadspriset”) tvivlar dock kommissionen på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. Därför anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag.

| (242) | Det bör konstateras att tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen baserat på ett genomsnittligt pris på andra liknande marknader i allmänhet kan vara till hjälp, om ett sådant pris kan fastställas med rimlig säkerhet eller beräknas utifrån andra marknadsindikatorer. Denna metod är dock inte relevant för flygplatstjänster, eftersom kostnads- och intäktsstrukturen brukar variera mycket mellan olika flygplatser. Det beror på att kostnader och intäkter beror på flygplatsens utvecklingsgrad, antalet flygbolag som använder flygplatsen, flygplatsens kapacitet när det gäller passagerartrafik, infrastrukturens skick och läget vad gäller investeringar, regelverket som kan variera från en medlemsstat till en annan samt eventuella skulder eller skyldigheter som flygplatsen tidigare ådragit sig. |
| --- | --- |

(242)

Det bör konstateras att tillämpningen av marknadsinvesterarprincipen baserat på ett genomsnittligt pris på andra liknande marknader i allmänhet kan vara till hjälp, om ett sådant pris kan fastställas med rimlig säkerhet eller beräknas utifrån andra marknadsindikatorer. Denna metod är dock inte relevant för flygplatstjänster, eftersom kostnads- och intäktsstrukturen brukar variera mycket mellan olika flygplatser. Det beror på att kostnader och intäkter beror på flygplatsens utvecklingsgrad, antalet flygbolag som använder flygplatsen, flygplatsens kapacitet när det gäller passagerartrafik, infrastrukturens skick och läget vad gäller investeringar, regelverket som kan variera från en medlemsstat till en annan samt eventuella skulder eller skyldigheter som flygplatsen tidigare ådragit sig.

| (243) | Ett annat skäl, som är tydligt i det aktuella fallet, är att flygplatsers och flygbolags affärspraxis inte alltid baseras uteslutande på offentliggjorda taxor. Tvärtom varierar dessa affärsförbindelser mycket. De omfattar riskdelning vad gäller passagerartrafik och därmed förbundet kommersiellt och finansiellt ansvar, standardsystem för incitament och ändrad riskspridning under avtalens löptid. Följaktligen kan en transaktion egentligen inte jämföras med en annan baserat på ett turnaround-pris eller pris per passagerare. |
| --- | --- |

(243)

Ett annat skäl, som är tydligt i det aktuella fallet, är att flygplatsers och flygbolags affärspraxis inte alltid baseras uteslutande på offentliggjorda taxor. Tvärtom varierar dessa affärsförbindelser mycket. De omfattar riskdelning vad gäller passagerartrafik och därmed förbundet kommersiellt och finansiellt ansvar, standardsystem för incitament och ändrad riskspridning under avtalens löptid. Följaktligen kan en transaktion egentligen inte jämföras med en annan baserat på ett turnaround-pris eller pris per passagerare.

| (244) | Även om man utgår från att det utifrån en giltig jämförande analys kan fastställas att ”priset” för de olika transaktioner som omfattas av denna bedömning motsvarar eller överstiger de ”marknadspriser” som fastställs genom ett jämförbart urval transaktioner, skulle kommissionen inte utifrån detta kunna fastställa att dessa transaktioner uppfyller marknadsekonomitestet om det framkommer att flygplatsoperatören vid fastställandet av priserna hade förväntat sig att de skulle generera tillkommande kostnader som översteg de tillkommande intäkterna. En marknadsekonomisk aktör kommer därmed inte att ha något incitament för att bjuda ut varor eller tjänster till ”marknadspris” om detta skulle leda till ökade förluster. |
| --- | --- |

(244)

Även om man utgår från att det utifrån en giltig jämförande analys kan fastställas att ”priset” för de olika transaktioner som omfattas av denna bedömning motsvarar eller överstiger de ”marknadspriser” som fastställs genom ett jämförbart urval transaktioner, skulle kommissionen inte utifrån detta kunna fastställa att dessa transaktioner uppfyller marknadsekonomitestet om det framkommer att flygplatsoperatören vid fastställandet av priserna hade förväntat sig att de skulle generera tillkommande kostnader som översteg de tillkommande intäkterna. En marknadsekonomisk aktör kommer därmed inte att ha något incitament för att bjuda ut varor eller tjänster till ”marknadspris” om detta skulle leda till ökade förluster.

| (245) | Därför anser kommissionen att det, med beaktande av all information som den har tillgång till, att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det bästa sättet att bedöma om de kommersiella relationerna mellan VFAB och Ryanair gav Ryanair en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(245)

Därför anser kommissionen att det, med beaktande av all information som den har tillgång till, att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det bästa sättet att bedöma om de kommersiella relationerna mellan VFAB och Ryanair gav Ryanair en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.4.1.6   Bedömning av tillkommande kostnader och intäkter

| (246) | När det bedöms om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsrelaterade verksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste man beakta samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal- och kostnader för utrustning och investeringar som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(246)

När det bedöms om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsrelaterade verksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste man beakta samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal- och kostnader för utrustning och investeringar som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.

| (247) | Dessutom måste flygplatsinfrastrukturen vara öppen för alla flygbolag och inte vikt för ett visst flygbolag, för att utesluta att fördelen till följd av tillåtet stöd till flygplatsoperatören inte överförs till ett enskilt flygbolag. |
| --- | --- |

(247)

Dessutom måste flygplatsinfrastrukturen vara öppen för alla flygbolag och inte vikt för ett visst flygbolag, för att utesluta att fördelen till följd av tillåtet stöd till flygplatsoperatören inte överförs till ett enskilt flygbolag.

| (248) | Därför kommer kommissionen att bedöma om överenskommelserna mellan VFAB och Ryanair, inklusive marknadsföringsavtalen med AMS, leder till att lönsamheten ökar för flygplatsen. Denna bedömning måste göras med beaktande av flygplatsens situation vid den tidpunkt då överenskommelserna ingicks med Ryanair och den affärsutveckling som kunde förutses vid den tidpunkten. |
| --- | --- |

(248)

Därför kommer kommissionen att bedöma om överenskommelserna mellan VFAB och Ryanair, inklusive marknadsföringsavtalen med AMS, leder till att lönsamheten ökar för flygplatsen. Denna bedömning måste göras med beaktande av flygplatsens situation vid den tidpunkt då överenskommelserna ingicks med Ryanair och den affärsutveckling som kunde förutses vid den tidpunkten.

| (249) | År 2001 kännetecknades Västerås flygplats av ett betydande underutnyttjande. På 1990-talet hade den förlitat sig på en affärsmodell där traditionella flygbolag, i huvudsak SAS, bedrev regelbunden trafik till inhemska och några utländska destinationer, i princip Oslo och Köpenhamn. Detta lockade affärsresenärer från Västeråsområdet som värdesatte snabba förbindelser men var relativt prisokänsliga. Under åren 1999 och 2000 hade SAS exempelvis fyra dagliga förbindelser med Köpenhamn och Skyways tre dagliga förbindelser med Göteborg, tre till Malmö och två flygningar om dagen till Köpenhamn. |
| --- | --- |

(249)

År 2001 kännetecknades Västerås flygplats av ett betydande underutnyttjande. På 1990-talet hade den förlitat sig på en affärsmodell där traditionella flygbolag, i huvudsak SAS, bedrev regelbunden trafik till inhemska och några utländska destinationer, i princip Oslo och Köpenhamn. Detta lockade affärsresenärer från Västeråsområdet som värdesatte snabba förbindelser men var relativt prisokänsliga. Under åren 1999 och 2000 hade SAS exempelvis fyra dagliga förbindelser med Köpenhamn och Skyways tre dagliga förbindelser med Göteborg, tre till Malmö och två flygningar om dagen till Köpenhamn.

| (250) | Denna affärsmodell bröt samman i början av 2000-talet då företagen blev mer kostnadsmedvetna, en situation som ytterligare förvärrades av den minskade flygtrafiken till följd av terroristattacken den 11 september 2001. SAS upphörde helt med sina flygningar från Västerås 2002 och Skyways, som tog över några av SAS flyglinjer, övergav Västerås 2004. Traditionella flygbolag har sedan dess endast haft mycket begränsad verksamhet vid Västerås flygplats, såsom syns i tabell 1. |
| --- | --- |

(250)

Denna affärsmodell bröt samman i början av 2000-talet då företagen blev mer kostnadsmedvetna, en situation som ytterligare förvärrades av den minskade flygtrafiken till följd av terroristattacken den 11 september 2001. SAS upphörde helt med sina flygningar från Västerås 2002 och Skyways, som tog över några av SAS flyglinjer, övergav Västerås 2004. Traditionella flygbolag har sedan dess endast haft mycket begränsad verksamhet vid Västerås flygplats, såsom syns i tabell 1.

| (251) | År 2001 var Västerås flygplats i den situationen att dess traditionella flygbolagskunder övervägde att skära ned sin verksamhet vid flygplatsen och var ovilliga att ingå några långsiktiga avtal som kunde ge flygplatsen stabila långsiktiga intäkter. |
| --- | --- |

(251)

År 2001 var Västerås flygplats i den situationen att dess traditionella flygbolagskunder övervägde att skära ned sin verksamhet vid flygplatsen och var ovilliga att ingå några långsiktiga avtal som kunde ge flygplatsen stabila långsiktiga intäkter.

| (252) | År 2001 hade Västerås flygplats en mycket låg utnyttjandegrad. Den tillgängliga passagerarkapaciteten beräknades till omkring 950 000 avresande passagerare per år, medan det faktiska antalet passagerare var 93 487, alltså under 10 %. |
| --- | --- |

(252)

År 2001 hade Västerås flygplats en mycket låg utnyttjandegrad. Den tillgängliga passagerarkapaciteten beräknades till omkring 950 000 avresande passagerare per år, medan det faktiska antalet passagerare var 93 487, alltså under 10 %.

| (253) | Samtidigt hade flygplatsen höga fasta kostnader, varav huvuddelen enligt de siffror som Sverige inkommit med härrörde från verksamhet som inte var flygbolagsrelaterad, och denna verksamhet stod under perioden 2000–2010 för mellan 72 % och 92 % av trafiken vid flygplatsen (44). De kommersiella flygbolagens verksamhet hade däremot alltid genererat ökad lönsamhet för flygplatsen. |
| --- | --- |

(253)

Samtidigt hade flygplatsen höga fasta kostnader, varav huvuddelen enligt de siffror som Sverige inkommit med härrörde från verksamhet som inte var flygbolagsrelaterad, och denna verksamhet stod under perioden 2000–2010 för mellan 72 % och 92 % av trafiken vid flygplatsen (44). De kommersiella flygbolagens verksamhet hade däremot alltid genererat ökad lönsamhet för flygplatsen.

| (254) | Det var då ett logiskt steg att överväga att utveckla lågkostnadsbolagens verksamhet vid flygplatsen. Enligt beräkningar som lades fram av Näringsdepartementet i en rapport från 1999 om framtidsutsikterna för Västerås flygplats (45) förutspåddes att lågkostnadsflygets andel av marknaden i Europa skulle öka från 3 % till 12 % mätt i antal passagerare, en utveckling som väntades bli särskilt viktig i det större Stockholmsområdet, som präglas av befolkningens höga resefrekvens. Andra flygplatser gjorde också samma bedömning vid den tidpunkten och ändrade sina affärsmodeller på liknande sätt, t.ex. Skavsta flygplats. |
| --- | --- |

(254)

Det var då ett logiskt steg att överväga att utveckla lågkostnadsbolagens verksamhet vid flygplatsen. Enligt beräkningar som lades fram av Näringsdepartementet i en rapport från 1999 om framtidsutsikterna för Västerås flygplats (45) förutspåddes att lågkostnadsflygets andel av marknaden i Europa skulle öka från 3 % till 12 % mätt i antal passagerare, en utveckling som väntades bli särskilt viktig i det större Stockholmsområdet, som präglas av befolkningens höga resefrekvens. Andra flygplatser gjorde också samma bedömning vid den tidpunkten och ändrade sina affärsmodeller på liknande sätt, t.ex. Skavsta flygplats.

| (255) | Mot bakgrund av detta beslutade VFAB att ingå avtalen med Ryanair som i kontrast mot SAS, som minskade sin trafik vid flygplatsen, och andra traditionella flygbolag var redo att ingå långsiktiga avtalsförbindelser och garantera ett minimiantal passagerare som genererar ökad lönsamhet för flygplatsen. Kommission anser att en privat flygplatsoperatör sannolikt skulle ha följt samma strategi som VFAB under samma förhållanden eftersom det framstod som den enda rimliga möjligheten att öka trafiken och därigenom också öka flygplatsens intäkter. |
| --- | --- |

(255)

Mot bakgrund av detta beslutade VFAB att ingå avtalen med Ryanair som i kontrast mot SAS, som minskade sin trafik vid flygplatsen, och andra traditionella flygbolag var redo att ingå långsiktiga avtalsförbindelser och garantera ett minimiantal passagerare som genererar ökad lönsamhet för flygplatsen. Kommission anser att en privat flygplatsoperatör sannolikt skulle ha följt samma strategi som VFAB under samma förhållanden eftersom det framstod som den enda rimliga möjligheten att öka trafiken och därigenom också öka flygplatsens intäkter.

| (256) | Ryanair har inkommit med en rapport som beställts av konsultfirman Oxera, där den förväntade lönsamheten för avtalen mellan VFAB och Ryanair bedöms på förhandsbasis. |
| --- | --- |

(256)

Ryanair har inkommit med en rapport som beställts av konsultfirman Oxera, där den förväntade lönsamheten för avtalen mellan VFAB och Ryanair bedöms på förhandsbasis.

| (257) | I rapporten granskas den förväntade lönsamheten för 2001, 2003 och 2005 års avtal mellan VFAB och Ryanair, samt marknadsföringsavtalet mellan VFAB och AMS. Den förväntade lönsamheten har bedömts utifrån den tidpunkt då varje avtal undertecknats – dvs. de ytterligare intäkter som avtalen väntades ge VFAB (incremental revenues) har jämförts med de förväntade merkostnaderna till följd av avtalen (incremental costs). I bedömningen beaktas också effekterna av en gemensam bedömning av lönsamheten för avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen, vilket kommissionen anser vara det rätta tillvägagångssättet, av de skäl som anges i skäl 232–239. |
| --- | --- |

(257)

I rapporten granskas den förväntade lönsamheten för 2001, 2003 och 2005 års avtal mellan VFAB och Ryanair, samt marknadsföringsavtalet mellan VFAB och AMS. Den förväntade lönsamheten har bedömts utifrån den tidpunkt då varje avtal undertecknats – dvs. de ytterligare intäkter som avtalen väntades ge VFAB (incremental revenues) har jämförts med de förväntade merkostnaderna till följd av avtalen (incremental costs). I bedömningen beaktas också effekterna av en gemensam bedömning av lönsamheten för avtalen om flygplatstjänster och marknadsföringsavtalen, vilket kommissionen anser vara det rätta tillvägagångssättet, av de skäl som anges i skäl 232–239.

| (258) | Oxeras bedömning bygger på dokument och uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då avtalen förhandlades fram, vilka används som underlag för antaganden om vad som rimligtvis kunde förväntas vid tidpunkten för undertecknandet. Analysen bygger på prognoser som omfattar flera olika parametrar: den totala passagerartrafiken vid Västerås flygplats (baserat på de totala trafiknivåer som iakttagits före undertecknandet av varje avtal, uppräknat med den europeiska luftfartens förväntade ökning), Ryanairs passagerartrafik (baserat på uppgifter om Ryanairs resultat fram till undertecknandet av varje avtal), luftfartsrelaterade intäkter (baserat på de avgifter som fastställts i avtalen och förväntade passagerarprognoser), ej luftfartsrelaterade intäkter (prognoser baserade på uppgifter om resultaten före undertecknandet av varje avtal), tillkommande driftskostnader (baserat på förhandsuppskattningar från VFAB), tillkommande marknadsföringskostnader och investeringskostnader (i den mån som dessa väntades bli återbetalade genom de kommersiella överenskommelserna med flygbolag). För att hållfastheten i dessa förhandsantaganden ska kunna kontrolleras har VFAB tillhandahållit uppgifter om luftfartsrelaterade intäkter, ej luftfartsrelaterade intäkter, driftskostnader och kapitalutgifter under perioden 2000–2010. |
| --- | --- |

(258)

Oxeras bedömning bygger på dokument och uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då avtalen förhandlades fram, vilka används som underlag för antaganden om vad som rimligtvis kunde förväntas vid tidpunkten för undertecknandet. Analysen bygger på prognoser som omfattar flera olika parametrar: den totala passagerartrafiken vid Västerås flygplats (baserat på de totala trafiknivåer som iakttagits före undertecknandet av varje avtal, uppräknat med den europeiska luftfartens förväntade ökning), Ryanairs passagerartrafik (baserat på uppgifter om Ryanairs resultat fram till undertecknandet av varje avtal), luftfartsrelaterade intäkter (baserat på de avgifter som fastställts i avtalen och förväntade passagerarprognoser), ej luftfartsrelaterade intäkter (prognoser baserade på uppgifter om resultaten före undertecknandet av varje avtal), tillkommande driftskostnader (baserat på förhandsuppskattningar från VFAB), tillkommande marknadsföringskostnader och investeringskostnader (i den mån som dessa väntades bli återbetalade genom de kommersiella överenskommelserna med flygbolag). För att hållfastheten i dessa förhandsantaganden ska kunna kontrolleras har VFAB tillhandahållit uppgifter om luftfartsrelaterade intäkter, ej luftfartsrelaterade intäkter, driftskostnader och kapitalutgifter under perioden 2000–2010.

| (259) | För att se hur känsliga prognoserna är har man på olika sätt kontrollerat hur överenskommelsernas lönsamhet skulle påverkas av vissa negativa faktorer. Utgångsscenariot, som bygger på de antaganden som anges i skäl 258, har testats mot följande faktorer i) ett diskonto på 10 % i beräkningen av nettonuvärdet i stället för de referensräntor som anges i kommissionens meddelande om referensräntan, ii) passagerartrafik (för Ryanair och för flygplatsen) baserat på faktiska resultatnivåer snarare än förhandsantaganden, iii) tillkommande driftskostnader uppskattade enligt en regressionsanalys där uppskattningarna testas och korrigeras utifrån de faktiska effekter som ändringar av antalet passagerare har på flygplatsens driftskostnader. |
| --- | --- |

(259)

För att se hur känsliga prognoserna är har man på olika sätt kontrollerat hur överenskommelsernas lönsamhet skulle påverkas av vissa negativa faktorer. Utgångsscenariot, som bygger på de antaganden som anges i skäl 258, har testats mot följande faktorer i) ett diskonto på 10 % i beräkningen av nettonuvärdet i stället för de referensräntor som anges i kommissionens meddelande om referensräntan, ii) passagerartrafik (för Ryanair och för flygplatsen) baserat på faktiska resultatnivåer snarare än förhandsantaganden, iii) tillkommande driftskostnader uppskattade enligt en regressionsanalys där uppskattningarna testas och korrigeras utifrån de faktiska effekter som ändringar av antalet passagerare har på flygplatsens driftskostnader.

| (260) | Resultatet av analysen är att alla avtalen förväntades bli lönsamma vid den tidpunkt då de ingicks. Även i samtliga ”stresscenarion” (alltså där känsligheten testades) var nettonuvärdet för varje enskilt avtal positivt. I det mest negativa scenariot var nettonuvärdet för 2001 års avtal 5,8 miljoner SEK, för 2003 års avtal var nettonuvärdet 8,7 miljoner SEK, för 2005 års avtal (med 2008 års marknadsföringsavtal) var nettonuvärdet 15,87 miljoner SEK och för 2010 års marknadsföringsavtal var nettonuvärdet 9,9 miljoner SEK. En gemensam bedömning av det kombinerade nettonuvärdet för samtliga avtal (utfört som en kontroll) visar att nettonuvärdet skulle vara 22,2 miljoner SEK i utgångsscenariot och 13,7 miljoner SEK i det mest negativa scenariot. |
| --- | --- |

(260)

Resultatet av analysen är att alla avtalen förväntades bli lönsamma vid den tidpunkt då de ingicks. Även i samtliga ”stresscenarion” (alltså där känsligheten testades) var nettonuvärdet för varje enskilt avtal positivt. I det mest negativa scenariot var nettonuvärdet för 2001 års avtal 5,8 miljoner SEK, för 2003 års avtal var nettonuvärdet 8,7 miljoner SEK, för 2005 års avtal (med 2008 års marknadsföringsavtal) var nettonuvärdet 15,87 miljoner SEK och för 2010 års marknadsföringsavtal var nettonuvärdet 9,9 miljoner SEK. En gemensam bedömning av det kombinerade nettonuvärdet för samtliga avtal (utfört som en kontroll) visar att nettonuvärdet skulle vara 22,2 miljoner SEK i utgångsscenariot och 13,7 miljoner SEK i det mest negativa scenariot.

| (261) | Bedömningens slutsats är därför att på grundval av en förhandsanalys var den förväntade lönsamheten för de olika avtal som omfattas av denna granskning positiv, även baserat på försiktiga antaganden. |
| --- | --- |

(261)

Bedömningens slutsats är därför att på grundval av en förhandsanalys var den förväntade lönsamheten för de olika avtal som omfattas av denna granskning positiv, även baserat på försiktiga antaganden.

| (262) | Kommissionen anser att denna bedömning, som inte motsägs av några bevis som inkommit under den formella granskningen, är trovärdig och stöder slutsatsen att en marknadsinvesterare sannolikt skulle ha ingått liknande avtal under liknande omständigheter. |
| --- | --- |

(262)

Kommissionen anser att denna bedömning, som inte motsägs av några bevis som inkommit under den formella granskningen, är trovärdig och stöder slutsatsen att en marknadsinvesterare sannolikt skulle ha ingått liknande avtal under liknande omständigheter.

| (263) | Kommissionen konstaterar också att Sverige har inkommit med detaljerad efterhandsinformation som bland annat visar de tillkommande kostnaderna och intäkterna för Ryanair och alla andra flygbolag som trafikerade Västerås flygplats under den period som omfattas av den formella granskningen. Dessa uppgifter sammanfattas i tabell 6 (där alla kostnader för marknadsföringsavtalen med Ryanair och AMS kategoriserats som driftskostnader som avser Ryanair). Kommissionen konstaterar att dessa uppgifter, trots att de baseras på efterhandsinformation, bekräftar förhandsbedömningen att överenskommelserna med Ryanair skulle bidra till lönsamhet för Västerås flygplats.

  Tabell 6


  Kostnader och intäkter som genererats av flygbolaget vid Västerås flygplats (alla belopp är i euro)














  År | Totala intäkter per flygbolag (luftfart och icke-luftfart) | Driftskostnader för enskilda flygbolag (46) | Ökad lönsamhet |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Flygbolag A
  SAS | Flygbolag B
  Ryanair | Flygbolag C
  Övriga | Flygbolag A
  SAS | Flygbolag B
  Ryanair | Flygbolag C
  Övriga | Ryanair | Samtliga flygbolag |
| 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2003 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2005 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2007 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2008 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(263)

Kommissionen konstaterar också att Sverige har inkommit med detaljerad efterhandsinformation som bland annat visar de tillkommande kostnaderna och intäkterna för Ryanair och alla andra flygbolag som trafikerade Västerås flygplats under den period som omfattas av den formella granskningen. Dessa uppgifter sammanfattas i tabell 6 (där alla kostnader för marknadsföringsavtalen med Ryanair och AMS kategoriserats som driftskostnader som avser Ryanair). Kommissionen konstaterar att dessa uppgifter, trots att de baseras på efterhandsinformation, bekräftar förhandsbedömningen att överenskommelserna med Ryanair skulle bidra till lönsamhet för Västerås flygplats.

Tabell 6

Kostnader och intäkter som genererats av flygbolaget vid Västerås flygplats (alla belopp är i euro)

År

Totala intäkter per flygbolag (luftfart och icke-luftfart)

Driftskostnader för enskilda flygbolag (46)

Ökad lönsamhet

Flygbolag A

SAS

Flygbolag B

Ryanair

Flygbolag C

Övriga

Flygbolag A

SAS

Flygbolag B

Ryanair

Flygbolag C

Övriga

Ryanair

Samtliga flygbolag

2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2003

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2005

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2007

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2008

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2010

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (264) | Vad gäller de antaganden som kunde göras vid den tidpunkt när avtalen mellan VFAB och Ryanair ingicks har Sverige hävdat att det, även om ingen formell affärsplan utarbetats, stod klart för VFAB att avtalen skulle bidra till ökad lönsamhet. Med hänsyn till den låga graden av kapacitetsutnyttjande vid flygplatsen kunde också de tillkommande kostnaderna för Ryanairs verksamhet antas blir förhållandevis begränsade. |
| --- | --- |

(264)

Vad gäller de antaganden som kunde göras vid den tidpunkt när avtalen mellan VFAB och Ryanair ingicks har Sverige hävdat att det, även om ingen formell affärsplan utarbetats, stod klart för VFAB att avtalen skulle bidra till ökad lönsamhet. Med hänsyn till den låga graden av kapacitetsutnyttjande vid flygplatsen kunde också de tillkommande kostnaderna för Ryanairs verksamhet antas blir förhållandevis begränsade.

| (265) | Enligt Sverige antogs det, vid tiden för avtalens ingående, att de flygplatsavgifter som överenskoms i 2001 års avtal tillsammans med de icke luftfartsrelaterade intäkterna skulle täcka de tillkommande kostnaderna för avtalet och därutöver ge VFAB en vinst på [...] SEK per år. |
| --- | --- |

(265)

Enligt Sverige antogs det, vid tiden för avtalens ingående, att de flygplatsavgifter som överenskoms i 2001 års avtal tillsammans med de icke luftfartsrelaterade intäkterna skulle täcka de tillkommande kostnaderna för avtalet och därutöver ge VFAB en vinst på [...] SEK per år.

| (266) | När 2003 års avtal ingicks kunde VFAB grunda sin bedömning på det faktiska finansiella resultatet av Ryanairs verksamhet mellan 2001 och 2002 vilket bekräftade de antaganden som gjordes 2001 om att avtalet skulle bidra till ökad lönsamhet. Med utgångspunkt i vad som var känt vid den tiden bedömde VFAB att de ändringar som infördes genom 2003 års avtal skulle täcka de kostnader som skulle följa av avtalen med Ryanair och därutöver ge VFAB en vinst på [...] SEK per år. När 2005 års avtal ingicks kunde VFAB basera sig på de faktiska resultaten från Ryanairs verksamhet vid flygplatsen mellan 2001 och 2004, som konsekvent hade ökat flygplatsens lönsamhet. Enligt Sverige var VFAB:s bedömning vid den tidpunkten att flygplatsavgifterna i kombination med de icke luftfartsrelaterade intäkterna som härrörde från avtalet skulle täcka kostnaderna för Ryanairs verksamhet och från och med 2007 ge flygplatsen en vinst på [...] SEK per år. |
| --- | --- |

(266)

När 2003 års avtal ingicks kunde VFAB grunda sin bedömning på det faktiska finansiella resultatet av Ryanairs verksamhet mellan 2001 och 2002 vilket bekräftade de antaganden som gjordes 2001 om att avtalet skulle bidra till ökad lönsamhet. Med utgångspunkt i vad som var känt vid den tiden bedömde VFAB att de ändringar som infördes genom 2003 års avtal skulle täcka de kostnader som skulle följa av avtalen med Ryanair och därutöver ge VFAB en vinst på [...] SEK per år. När 2005 års avtal ingicks kunde VFAB basera sig på de faktiska resultaten från Ryanairs verksamhet vid flygplatsen mellan 2001 och 2004, som konsekvent hade ökat flygplatsens lönsamhet. Enligt Sverige var VFAB:s bedömning vid den tidpunkten att flygplatsavgifterna i kombination med de icke luftfartsrelaterade intäkterna som härrörde från avtalet skulle täcka kostnaderna för Ryanairs verksamhet och från och med 2007 ge flygplatsen en vinst på [...] SEK per år.

| (267) | I samband med att LFV Holding 2006 beslöt att avveckla sitt ägande i VFAB gjorde Västerås kommun (som nämnts i punkt 224) en översyn av flygplatsens ekonomiska utsikter som underlag för ett beslut om sin strategi som ensam återstående ägare. Kommunen beaktade flera handlingsmöjligheter, bland annat a) oförändrad inriktning, dvs. att försätta med samma kommersiella modell och oförändrade kostnadsstrukturer, och b) att fortsätta driften i samma omfattning och med samma inriktning (men fortsatta avtal med Ryanair) med att samtidigt sträva till att minska personakostnaden i enlighet med en s.k. ”basic airport” modell. Denna bedömning tydde på att scenario b (dvs. att fortsätta verksamheten enligt tidigare affärsmodell, inklusive avtalen med Ryanair, men samtidigt försöka minska personalkostnaderna) skulle vara det ekonomiskt mest gynnsamma alternativet eftersom det skulle minska kommunens förluster jämfört med de alternativ som övervägdes. Denna analys bekräftade alltså bedömningen att avtalen med Ryanair (inbegripet marknadsföringsavtalen) var ekonomiskt sunda. |
| --- | --- |

(267)

I samband med att LFV Holding 2006 beslöt att avveckla sitt ägande i VFAB gjorde Västerås kommun (som nämnts i punkt 224) en översyn av flygplatsens ekonomiska utsikter som underlag för ett beslut om sin strategi som ensam återstående ägare. Kommunen beaktade flera handlingsmöjligheter, bland annat a) oförändrad inriktning, dvs. att försätta med samma kommersiella modell och oförändrade kostnadsstrukturer, och b) att fortsätta driften i samma omfattning och med samma inriktning (men fortsatta avtal med Ryanair) med att samtidigt sträva till att minska personakostnaden i enlighet med en s.k. ”basic airport” modell. Denna bedömning tydde på att scenario b (dvs. att fortsätta verksamheten enligt tidigare affärsmodell, inklusive avtalen med Ryanair, men samtidigt försöka minska personalkostnaderna) skulle vara det ekonomiskt mest gynnsamma alternativet eftersom det skulle minska kommunens förluster jämfört med de alternativ som övervägdes. Denna analys bekräftade alltså bedömningen att avtalen med Ryanair (inbegripet marknadsföringsavtalen) var ekonomiskt sunda.

| (268) | Vid bedömningen av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag bör kommissionen även ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för att uppnå lönsamhet på åtminstone lång sikt. Kommissionen måste därför beakta de fakta som fanns tillgängliga och den utveckling som rimligtvis kunde förväntas vid den tidpunkt då överenskommelserna ingicks. I synnerhet måste man beakta marknadsförändringarna till följd av liberaliseringen av luftfartsmarknaden, marknadstillträdet och utvecklingen för lågkostnadsbolag och andra lufttransportföretag som bedriver direktflyg, ändringar av flygplatsbranschens organisatoriska och ekonomiska struktur samt diversifierings- och komplexitetsgraden för de funktioner som utförs av flygplatser, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och flygplatser, de osäkra ekonomiska villkoren på grund av ändrade marknadsförhållanden och annan osäkerhet vad gäller de ekonomiska villkoren. Såsom beskrivs i skäl 249–255 konstaterar kommissionen att det fanns flera olika skäl (t.ex. förlust av de traditionella flygbolagens trafik och utsikterna för långsiktiga överenskommelser med kommersiellt dynamiska lågkostnadsbolag som kunde öka flygplatsens lönsamhet och ge ett garanterat antal passagerare) till att Västerås flygplats ansåg att de kommersiella överenskommelserna med Ryanair, som utgjorde ett positivt bidrag till VFAB:s lönsamhet, var ett nödvändigt steg i en strategi för att säkerställa flygplatsens framtida överlevnad och lönsamhet. |
| --- | --- |

(268)

Vid bedömningen av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag bör kommissionen även ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för att uppnå lönsamhet på åtminstone lång sikt. Kommissionen måste därför beakta de fakta som fanns tillgängliga och den utveckling som rimligtvis kunde förväntas vid den tidpunkt då överenskommelserna ingicks. I synnerhet måste man beakta marknadsförändringarna till följd av liberaliseringen av luftfartsmarknaden, marknadstillträdet och utvecklingen för lågkostnadsbolag och andra lufttransportföretag som bedriver direktflyg, ändringar av flygplatsbranschens organisatoriska och ekonomiska struktur samt diversifierings- och komplexitetsgraden för de funktioner som utförs av flygplatser, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och flygplatser, de osäkra ekonomiska villkoren på grund av ändrade marknadsförhållanden och annan osäkerhet vad gäller de ekonomiska villkoren. Såsom beskrivs i skäl 249–255 konstaterar kommissionen att det fanns flera olika skäl (t.ex. förlust av de traditionella flygbolagens trafik och utsikterna för långsiktiga överenskommelser med kommersiellt dynamiska lågkostnadsbolag som kunde öka flygplatsens lönsamhet och ge ett garanterat antal passagerare) till att Västerås flygplats ansåg att de kommersiella överenskommelserna med Ryanair, som utgjorde ett positivt bidrag till VFAB:s lönsamhet, var ett nödvändigt steg i en strategi för att säkerställa flygplatsens framtida överlevnad och lönsamhet.

| (269) | Kommissionen konstaterar vidare att infrastrukturen vid Västerås flygplats är öppen för alla flygbolag och inte vikt för ett visst flygbolag. Kommissionen noterar också, såsom anges i tabell 6, att flygplatsdriften vid Västerås flygplats har varit lönsam under hela den period som omfattas av beslutet. |
| --- | --- |

(269)

Kommissionen konstaterar vidare att infrastrukturen vid Västerås flygplats är öppen för alla flygbolag och inte vikt för ett visst flygbolag. Kommissionen noterar också, såsom anges i tabell 6, att flygplatsdriften vid Västerås flygplats har varit lönsam under hela den period som omfattas av beslutet.

| (270) | Mot bakgrund av detta, och med godtagande av att den verksamhet som överenskommelserna med Ryanair gav upphov till ur ett förhandsperspektiv kunde väntas öka flygplatsens lönsamhet, godtar kommissionen att VFAB genom att ingå avtal om flygplatsavgifter med Ryanair (åtgärd 4) och marknadsföringsavtal med Ryanair och AMS (åtgärd 5) agerade som en marknadsinvesterare. Därmed medförde åtgärderna inte någon ekonomisk fördel för Ryanair eller AMS. |
| --- | --- |

(270)

Mot bakgrund av detta, och med godtagande av att den verksamhet som överenskommelserna med Ryanair gav upphov till ur ett förhandsperspektiv kunde väntas öka flygplatsens lönsamhet, godtar kommissionen att VFAB genom att ingå avtal om flygplatsavgifter med Ryanair (åtgärd 4) och marknadsföringsavtal med Ryanair och AMS (åtgärd 5) agerade som en marknadsinvesterare. Därmed medförde åtgärderna inte någon ekonomisk fördel för Ryanair eller AMS.

8.   SLUTSATS

| (271) | Kommissionen finner att Sverige olagligen genomfört aktieägartillskottet till VFAB under 2003–2010 i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Kommissionen anser dock att detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(271)

Kommissionen finner att Sverige olagligen genomfört aktieägartillskottet till VFAB under 2003–2010 i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Kommissionen anser dock att detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (272) | Kommissionen finner att den hyra som VFAB betalar till Västerås Flygfastigheter AB (åtgärd 2) inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(272)

Kommissionen finner att den hyra som VFAB betalar till Västerås Flygfastigheter AB (åtgärd 2) inte utgör statligt stöd.

| (273) | Kommissionen finner att Sverige olagligen beviljat stöd inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under perioden 2001–2010 (åtgärd 3) i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Stödordningen är dock förenlig med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(273)

Kommissionen finner att Sverige olagligen beviljat stöd inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser under perioden 2001–2010 (åtgärd 3) i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Stödordningen är dock förenlig med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| (274) | Kommissionen finner att de kommersiella överenskommelserna mellan VFAB, å ena sidan, och Ryanair och AMS, å andra sidan (åtgärderna 4 och 5) inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(274)

Kommissionen finner att de kommersiella överenskommelserna mellan VFAB, å ena sidan, och Ryanair och AMS, å andra sidan (åtgärderna 4 och 5) inte utgör statligt stöd.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det statliga stöd som Sverige har genomfört i form av aktieägartillskott till Västerås flygplats AB (VFAB) under perioden 2003–2010 (åtgärd 1) är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 2

Den ordning för statligt stöd som Sverige har genomfört i form av driftstöd till VFAB och andra flygplatser inom ramen för stödordningen för lokala flygplatser (åtgärd 3) mellan 2001 och 2010 är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 3

Den hyra som VFAB betalade till Västerås Flygfastigheter AB under perioden 2003–2010 (åtgärd 2) utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 4

De flygplatsavgifter som VFAB tillämpat på Ryanair under perioden 2001–2010 (åtgärd 4) utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 5

Det marknadsföringsstöd som VFAB beviljat Ryanair och AMS under 2001, 2008 och 2010 (åtgärd 5) utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till Konungariket Sverige.

Utfärdat i Bryssel den 1 oktober 2014.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  EUT C 172, 16.6.2012, s. 27.

1

(2)  Jfr fotnot 1.

2

(3)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3).

3

(4)  Se fotnot 3.

4

(5)  Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).

5

(6)  Skäl 171 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

6

(7)  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.

7

(8)  Enligt Sverige avbröt Ryanair sin trafik vid Västerås flygplats mellan slutet av oktober 2006 och den 12 februari 2007.

8

(9)  Alla avstånd anges i vägkilometer, baserat på den snabbaste vägen. Källa: maps.google.com, åtkomst den 30 juni 2014.

9

Källa

(10)  Eftersom flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB omfattar siffrorna även fastighetsverksamhet.

10

(11)  Luftfartsverket kan utfärda bindande bestämmelser om flygplatsavgifter som ska tillämpas på civila flygplatser, men inga sådana bestämmelser gällde under den period som omfattas av detta beslut.

11

(12)  Sverige har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Ytterligare detaljer finns i beslutet om att inleda granskningsförfarandet.

12

(13)  Avtalet undertecknades den 11 mars 2001, men skulle tillämpas retroaktivt från och med den 1 april 2001 (till mars 2011).

13

(14)  Uppgift som omfattas av sekretess.

14

(15)  Med rotation avses en flygning som anländer och sedan avgår från flygplatsen.

15

(16)  Den andra uppgörelsen ingicks genom två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010).

16

(17)  Kommissionen ansåg att det i detta hänseende inte gjorde någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls via Ryanairs dotterbolag AMS och inte direkt till Ryanair. Kommissionen konstaterade att Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och till och med verkade ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS om marknadsföringstjänster att det är fast rotat i Ryanairs åtagande att inrätta och driva en flyglinje med 4 flygningar i veckan från London Stansted till VST (”rooted in Ryanair's commitment to establish and operate routes a 4 per week services from London Stansted to VST”).

17

fast rotat i Ryanairs åtagande att inrätta och driva en flyglinje med 4 flygningar i veckan från London Stansted till VST

rooted in Ryanair's commitment to establish and operate routes a 4 per week services from London Stansted to VST

(18)  Dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, Europeiska kommissionen mot Italienska republiken, REG 1998, s. I-3851, punkt 36, dom av den 10 december 1998 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GmbH, REG 1979, I, punkt 21, dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération française des sociétés d'assurance, Société Paternelle-Vie, Union des assurances de Paris-Vie och Caisse d'assurance et de prévoyance mutuelle des agriculteurs mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14, dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl., REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

18

(19)  Se t.ex. dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, Europeiska kommissionen mot Italienska republiken, REG 1998, s. I-3851, punkt 36 och de förenade målen C-180/98 till C-184/98 Pavlov, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

19

(20)  Dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt (T-443/08) och Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH (T-455/08) mot Europeiska kommissionen (nedan kallat Flughafen Leipzig-Halle-målet), [2011], ännu ej offentliggjort i REU. Se även dom av den 12 december 2000 i mål T-128/89, Aéroports de Paris mot Europeiska kommissionen (nedan kallat Aéroports de Paris-domen), REG 2001, s. II-3929, bekräftad genom domstolens dom i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297 och mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

20

Flughafen Leipzig-Halle-målet

Aéroports de Paris-domen

Charleroi-målet

(21)  Se t.ex. målen C-159/91, Poucet mot AGV, och C-160/91, Pistre mot Cancave, REG 1993, s. I-637.

21

Pistre mot Cancave

(22)  Lufthafen Leipzig-Halle-målet, punkterna 42–43.

22

(23)  Se t.ex. dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

23

(24)  Kommissionens beslut av den 19 mars 2003, N309/2002, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten den 11 september 2001.

24

(25)  Dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Calì & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA (SEPG), REG 1997, s. I-1547. Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003. Kommissionens beslut N 438/02 av den 16 oktober 2002 – Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

25

(26)  2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 22.8.

26

(27)  Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Franska republiken mot Europeiska kommissionen (Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397.

27

(28)  Dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais och Communauté d'agglomération du Douaisis mot kommissionen, REG-2011, s. I.1999, punkt 108.

28

(29)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark-domen), REG-2003, s. I-7747, se punkterna 86–93.

29

Altmark-domen

(30)  Enligt den bolagsordning som gällde mellan den 28 december 2000 och den 28 januari 2007.

30

(31)  Enligt den bolagsordning som gällde från och med den 23 januari 2007.

31

(32)  Dom av den 5 juni 2012 i mål C-124/10 P, Europeiska kommissionen mot Électricité de France (EDF), ännu ej offentliggjord, punkt 84.

32

(33)  VFAB:s synpunkter av den 16 juli 2012, avsnitt 3.3.

33

(34)  Dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest (flamländska regionen) mot Europeiska kommissionen, REG 1998, s. II-717.

34

(35)  Källa: www.transportstyrelsen.se

35

Källa

(36)  Detta illustreras av att Arlanda hade 18 263 926 passagerare år 2000 (och 16 948 127 år 2010, källa: www.transportstyrelsen.se).

36

källa

(37)  Se punkterna 62 och 62 i beslutet om att inleda förfarandet.

37

(38)  Detta beslut omfattar den berörda stödordningen fram till 2010.

38

(39)  Enligt definitionen i punkt 21 i riktlinjerna.

39

(40)  Skavsta gick från 980 000 passagerare 2003 till 1 350 000 passagerare 2004. Källa: Skavsta flygplats webbplats, http://www.skavsta.se/bulletin/3/kort-om-skavsta-passagerare.asp

40

Källa

(41)  Passagerarsiffror för 2003 och 2004 från http://www.transportstyrelsen.se/Global/Luftfart/Statistik_och_analys/pass2004.pdf

41

(42)  Se t.ex. http://www.Västerås.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

42

(43)  Protokoll från styrelsemöte i VFAB den 18 oktober 2000.

43

(44)  Mätt i flygrörelser, uppgifter från Transportstyrelsen rapporterade av VFAB.

44

(45)  Luftfartsverket Km/DL 69.245, av den 15 januari 2000.

45

(46)  Samtliga kostnader som betalats inom ramen för marknadsföringsavtalen med Ryanair och AMS har kategoriserats som driftskostnader som avser Ryanair.

46

---

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/73 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/73

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2015/1345

av den 31 juli 2015

om offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning av hänvisningar till standarder för snoddar och dragband i barnkläder, babyliftar och ställningar, barngrindar och skötbord för hemmabruk, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/95/EG

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/95/EG av den 3 december 2001 om allmän produktsäkerhet (1), särskilt artikel 4.2 första stycket, och

av följande skäl:

| (1) | Enligt artikel 3.1 i direktiv 2001/95/EG är tillverkare skyldiga att endast släppa ut säkra produkter på marknaden. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 3.1 i direktiv 2001/95/EG är tillverkare skyldiga att endast släppa ut säkra produkter på marknaden.

| (2) | Enligt artikel 3.2 andra stycket i direktiv 2001/95/EG ska en produkt, när det gäller de risker och riskkategorier som omfattas av ifrågavarande nationella standarder, presumeras vara säker om den uppfyller sådana icke bindande nationella standarder som överför Europastandarder för vilka kommissionen har offentliggjort hänvisningar i Europeiska unionens officiella tidning i enlighet med artikel 4 i det direktivet. |
| --- | --- |

(2)

Enligt artikel 3.2 andra stycket i direktiv 2001/95/EG ska en produkt, när det gäller de risker och riskkategorier som omfattas av ifrågavarande nationella standarder, presumeras vara säker om den uppfyller sådana icke bindande nationella standarder som överför Europastandarder för vilka kommissionen har offentliggjort hänvisningar i Europeiska unionens officiella tidning i enlighet med artikel 4 i det direktivet.

| (3) | Enligt artikel 4.1 i direktiv 2001/95/EG ska de europeiska standardiseringsorganen utarbeta Europastandarder på mandat från kommissionen. |
| --- | --- |

(3)

Enligt artikel 4.1 i direktiv 2001/95/EG ska de europeiska standardiseringsorganen utarbeta Europastandarder på mandat från kommissionen.

| (4) | Enligt artikel 4.2 i direktiv 2001/95/EG ska kommissionen offentliggöra hänvisningarna till dessa standarder. |
| --- | --- |

(4)

Enligt artikel 4.2 i direktiv 2001/95/EG ska kommissionen offentliggöra hänvisningarna till dessa standarder.

| (5) | Kommissionen utfärdade den 27 november 2000 uppdrag M/309 till CEN (Europeiska standardiseringskommittén) gällande utarbetande av europeiska säkerhetsstandarder om de risker för att strypas, skadas eller fastna som snoddar och dragband i barnkläder medför. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen utfärdade den 27 november 2000 uppdrag M/309 till CEN (Europeiska standardiseringskommittén) gällande utarbetande av europeiska säkerhetsstandarder om de risker för att strypas, skadas eller fastna som snoddar och dragband i barnkläder medför.

| (6) | Med anledning av kommissionens mandat antog CEN standard EN 14682:2014 ”Barnkläders säkerhet – Snoddar och dragband i barnkläder – Specifikationer”, som ersätter standard EN 14682:2007. Europastandard EN 14682:2014 uppfyller syftet enligt mandat M/309 och överensstämmer med det allmänna säkerhetskravet i direktiv 2001/95/EG. Därför bör en hänvisning till den offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(6)

Med anledning av kommissionens mandat antog CEN standard EN 14682:2014 ”Barnkläders säkerhet – Snoddar och dragband i barnkläder – Specifikationer”, som ersätter standard EN 14682:2007. Europastandard EN 14682:2014 uppfyller syftet enligt mandat M/309 och överensstämmer med det allmänna säkerhetskravet i direktiv 2001/95/EG. Därför bör en hänvisning till den offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

| (7) | Kommissionen utfärdade den 16 december 1997 uppdrag M/264 till CEN (Europeiska standardiseringskommittén) och till Cenelec (Europeiska kommittén för elektroteknisk standardisering) gällande konsumentskydd med avseende på barnartiklar. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen utfärdade den 16 december 1997 uppdrag M/264 till CEN (Europeiska standardiseringskommittén) och till Cenelec (Europeiska kommittén för elektroteknisk standardisering) gällande konsumentskydd med avseende på barnartiklar.

| (8) | Med anledning av kommissionens mandat antog CEN standard EN 1466:2014 ”Barnartiklar – Babyliftar och ställningar – Säkerhetskrav och provningsmetoder”, som ersätter standard EN 1466:2004. Europastandard EN 1466:2014 uppfyller syftet enligt mandat M/264 och överensstämmer med det allmänna säkerhetskravet i direktiv 2001/95/EG. Därför bör en hänvisning till den som ersätter hänvisningen till EN 1466:2004 offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(8)

Med anledning av kommissionens mandat antog CEN standard EN 1466:2014 ”Barnartiklar – Babyliftar och ställningar – Säkerhetskrav och provningsmetoder”, som ersätter standard EN 1466:2004. Europastandard EN 1466:2014 uppfyller syftet enligt mandat M/264 och överensstämmer med det allmänna säkerhetskravet i direktiv 2001/95/EG. Därför bör en hänvisning till den som ersätter hänvisningen till EN 1466:2004 offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

| (9) | Med anledning av mandat M/264 antog CEN dessutom standard EN 1930:2011 ”Barnartiklar – Barngrindar – Säkerhetskrav och provningsmetoder” och standarderna EN 12221-1:2008+A1:2013 ”Barnartiklar — Skötbord för hemmabruk — Del 1: Säkerhetskrav” och EN 12221-2:2008+A1:2013 ”Barnartiklar — Skötbord för hemmabruk — Del 2: Provningsmetoder”. |
| --- | --- |

(9)

Med anledning av mandat M/264 antog CEN dessutom standard EN 1930:2011 ”Barnartiklar – Barngrindar – Säkerhetskrav och provningsmetoder” och standarderna EN 12221-1:2008+A1:2013 ”Barnartiklar — Skötbord för hemmabruk — Del 1: Säkerhetskrav” och EN 12221-2:2008+A1:2013 ”Barnartiklar — Skötbord för hemmabruk — Del 2: Provningsmetoder”.

| (10) | Europastandard EN 1930:2011, EN 12221-1:2008+A1:2013 och EN 12221-2:2008+A1:2013 uppfyller syftet enligt mandat M/264 och överensstämmer med det allmänna säkerhetskravet i direktiv 2001/95/EG. Hänvisningar till standarderna bör därför offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(10)

Europastandard EN 1930:2011, EN 12221-1:2008+A1:2013 och EN 12221-2:2008+A1:2013 uppfyller syftet enligt mandat M/264 och överensstämmer med det allmänna säkerhetskravet i direktiv 2001/95/EG. Hänvisningar till standarderna bör därför offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

| (11) | De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats genom direktiv 2001/95/EG. |
| --- | --- |

(11)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats genom direktiv 2001/95/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Hänvisningar till följande standarder ska offentliggöras i C-delen av Europeiska unionens officiella tidning:

| a) | EN 14682:2014 ”Barnkläders säkerhet – Snoddar och dragband i barnkläder – Specifikationer” |
| --- | --- |

a)

EN 14682:2014 ”Barnkläders säkerhet – Snoddar och dragband i barnkläder – Specifikationer”

| b) | EN 1466:2014 – ”Barnartiklar – Babyliftar och ställningar – Säkerhetskrav och provningsmetoder” |
| --- | --- |

b)

EN 1466:2014 – ”Barnartiklar – Babyliftar och ställningar – Säkerhetskrav och provningsmetoder”

| c) | EN 1930:2011 – ”Barnartiklar – Barngrindar – Säkerhetskrav och provningsmetoder” |
| --- | --- |

c)

EN 1930:2011 – ”Barnartiklar – Barngrindar – Säkerhetskrav och provningsmetoder”

| d) | EN 12221-1:2008+A1:2013 ”Barnartiklar — Skötbord för hemmabruk — Del 1: Säkerhetskrav” |
| --- | --- |

d)

EN 12221-1:2008+A1:2013 ”Barnartiklar — Skötbord för hemmabruk — Del 1: Säkerhetskrav”

| e) | EN 12221-2:2008+A1:2013 ”Barnartiklar — Skötbord för hemmabruk — Del 2: Provningsmetoder”. |
| --- | --- |

e)

EN 12221-2:2008+A1:2013 ”Barnartiklar — Skötbord för hemmabruk — Del 2: Provningsmetoder”.

Artikel 2

Detta beslut träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Utfärdat i Bryssel den 31 juli 2015.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(1)  EGT L 11, 15.1.2002, s. 4.

1

---

Rättelser

| 4.8.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 207/75 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 207/75

---

Rättelse till Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/95/EU av den 22 oktober 2014 om ändring av direktiv 2013/34/EU vad gäller vissa stora företags och koncerners tillhandahållande av icke-finansiell information och upplysningar om mångfaldspolicy

(
  Europeiska unionens officiella tidning L 330 av den 15 november 2014
  )

På sidan 2, skäl 9, ska det

i stället för:

| ”(9) | När företag som omfattas av detta direktiv lämnar denna information, får de stödja sig på nationella ramar, unionsbaserade ramar, såsom unionens miljölednings- och miljörevisionsordning (Emas), eller internationella ramar såsom Förenta nationernas (FN) Global Compact-initiativ, de vägledande principerna om näringsliv och mänskliga rättigheter med tillämpning av FN:s ramar om att skydda, respektera och åtgärda (’Protect, Respect and Remedy’), OECD:s riktlinjer för multinationella företag, Internationella standardiseringsorganisationens ISO 26000, Internationella arbetsorganisationens trepartsdeklaration om principer för multinationella företag och den sociala politiken, det globala redovisningsinitiativet eller andra internationellt erkända ramar.” |
| --- | --- |

”(9)

När företag som omfattas av detta direktiv lämnar denna information, får de stödja sig på nationella ramar, unionsbaserade ramar, såsom unionens miljölednings- och miljörevisionsordning (Emas), eller internationella ramar såsom Förenta nationernas (FN) Global Compact-initiativ, de vägledande principerna om näringsliv och mänskliga rättigheter med tillämpning av FN:s ramar om att skydda, respektera och åtgärda (’Protect, Respect and Remedy’), OECD:s riktlinjer för multinationella företag, Internationella standardiseringsorganisationens ISO 26000, Internationella arbetsorganisationens trepartsdeklaration om principer för multinationella företag och den sociala politiken, det globala redovisningsinitiativet eller andra internationellt erkända ramar.”

vara:

| ”(9) | När företag som omfattas av detta direktiv lämnar denna information, får de stödja sig på nationella ramar, unionsbaserade ramar, såsom unionens miljölednings- och miljörevisionsordning (Emas), eller internationella ramar såsom Förenta nationernas (FN) Global Compact-initiativ, de vägledande principerna om näringsliv och mänskliga rättigheter med tillämpning av FN:s ramar om att skydda, respektera och åtgärda (’Protect, Respect and Remedy’), OECD:s riktlinjer för multinationella företag, Internationella standardiseringsorganisationens ISO 26000, Internationella arbetsorganisationens trepartsdeklaration om principer för multinationella företag och den sociala politiken, Global Reporting Inititative (GRI) eller andra internationellt erkända ramar.” |
| --- | --- |

”(9)

När företag som omfattas av detta direktiv lämnar denna information, får de stödja sig på nationella ramar, unionsbaserade ramar, såsom unionens miljölednings- och miljörevisionsordning (Emas), eller internationella ramar såsom Förenta nationernas (FN) Global Compact-initiativ, de vägledande principerna om näringsliv och mänskliga rättigheter med tillämpning av FN:s ramar om att skydda, respektera och åtgärda (’Protect, Respect and Remedy’), OECD:s riktlinjer för multinationella företag, Internationella standardiseringsorganisationens ISO 26000, Internationella arbetsorganisationens trepartsdeklaration om principer för multinationella företag och den sociala politiken, Global Reporting Inititative (GRI) eller andra internationellt erkända ramar.”

---