# Dziennik Urzędowy L 207/2015

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 207 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 584 sierpnia 2015 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 207

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 584 sierpnia 2015

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | UMOWY MIĘDZYNARODOWE |
| | * | Decyzja Rady (UE) 2015/1339 z dnia 13 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia w imieniu Unii Europejskiej poprawki dauhańskiej do Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań | 1 |
| | | Poprawka dauhańska do Protokołu z Kioto | 6 |
| | * | Decyzja Rady (UE) 2015/1340 z dnia 13 lipca 2015 r. dotycząca zawarcia w imieniu Unii Europejskiej Porozumienia między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącego uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu | 15 |
| | | Porozumienie między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczące uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu | 17 |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/1341 z dnia 12 marca 2015 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1236/2010 ustanawiające system kontroli i egzekwowania mający zastosowanie na obszarze objętym Konwencją w sprawie przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku | 32 |
| | * | Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/1342 z dnia 22 kwietnia 2015 r. zmieniające metodykę klasyfikacji produktów według działalności określoną w załączniku A do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 549/2013 (
  1
  ) | 35 |
| | | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1343 z dnia 3 sierpnia 2015 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw | 37 |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1344 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) – Domniemana pomoc na rzecz portu lotniczego Västerås i spółki Ryanair Ltd
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6832)

   (
  1
  ) | 40 |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2015/1345 z dnia 31 lipca 2015 r. w sprawie publikacji odniesień do norm dotyczących sznurów i sznurków ściągających w odzieży dziecięcej, gondoli i stojaków, barierek bezpieczeństwa oraz przewijaków niemowlęcych do użytku domowego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zgodnie z dyrektywą 2001/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (
  1
  ) | 73 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

UMOWY MIĘDZYNARODOWE

*

Decyzja Rady (UE) 2015/1339 z dnia 13 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia w imieniu Unii Europejskiej poprawki dauhańskiej do Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań

1

Poprawka dauhańska do Protokołu z Kioto

6

*

Decyzja Rady (UE) 2015/1340 z dnia 13 lipca 2015 r. dotycząca zawarcia w imieniu Unii Europejskiej Porozumienia między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącego uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu

15

Porozumienie między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczące uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu

17

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/1341 z dnia 12 marca 2015 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1236/2010 ustanawiające system kontroli i egzekwowania mający zastosowanie na obszarze objętym Konwencją w sprawie przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku

32

*

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/1342 z dnia 22 kwietnia 2015 r. zmieniające metodykę klasyfikacji produktów według działalności określoną w załączniku A do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 549/2013 (
  1
  )

1

35

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1343 z dnia 3 sierpnia 2015 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

37

DECYZJE

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1344 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) – Domniemana pomoc na rzecz portu lotniczego Västerås i spółki Ryanair Ltd
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6832)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6832)

1

40

*

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2015/1345 z dnia 31 lipca 2015 r. w sprawie publikacji odniesień do norm dotyczących sznurów i sznurków ściągających w odzieży dziecięcej, gondoli i stojaków, barierek bezpieczeństwa oraz przewijaków niemowlęcych do użytku domowego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zgodnie z dyrektywą 2001/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (
  1
  )

1

73

| | | Sprostowania |
| --- | --- | --- |
| | * | Sprostowanie do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/95/UE z dnia 22 października 2014 r. zmieniającej dyrektywę 2013/34/UE w odniesieniu do ujawniania informacji niefinansowych i informacji dotyczących różnorodności przez niektóre duże jednostki oraz grupy ( Dz.U. L 330 z 15.11.2014 ) | 75 |
| | * | Sprostowanie do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/19/UE z dnia 4 lipca 2012 r. w sprawie zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego (WEEE) ( Dz.U. L 197 z 24.7.2012 ) | 75 |

Sprostowania

*

Sprostowanie do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/95/UE z dnia 22 października 2014 r. zmieniającej dyrektywę 2013/34/UE w odniesieniu do ujawniania informacji niefinansowych i informacji dotyczących różnorodności przez niektóre duże jednostki oraz grupy ( Dz.U. L 330 z 15.11.2014 )

( Dz.U. L 330 z 15.11.2014 )

75

*

Sprostowanie do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/19/UE z dnia 4 lipca 2012 r. w sprawie zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego (WEEE) ( Dz.U. L 197 z 24.7.2012 )

( Dz.U. L 197 z 24.7.2012 )

75

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

UMOWY MIĘDZYNARODOWE

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/1 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/1

---

DECYZJA RADY (UE) 2015/1339

z dnia 13 lipca 2015 r.

w sprawie przyjęcia w imieniu Unii Europejskiej poprawki dauhańskiej do Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1 w związku z art. 218 ust. 6 akapit drugi lit. a),

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego (1),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Podczas dauhańskiej konferencji klimatycznej w grudniu 2012 r. Strony Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu („protokół z Kioto”) przyjęły poprawkę dauhańską ustanawiającą drugi okres rozliczeniowy protokołu z Kioto, rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2013 r. i trwający do dnia 31 grudnia 2020 r. („poprawka dauhańska”). Poprawka dauhańska zmienia załącznik B do protokołu z Kioto poprzez ustanowienie dalszych prawnie wiążących zobowiązań w zakresie łagodzenia zmiany klimatu dotyczących Stron wymienionych w tym załączniku w drugim okresie rozliczeniowym oraz zmienia dotychczasowe i ustanawia nowe postanowienia dotyczące realizacji zobowiązań Stron w zakresie łagodzenia zmiany klimatu w drugim okresie rozliczeniowym. |
| --- | --- |

(1)

Podczas dauhańskiej konferencji klimatycznej w grudniu 2012 r. Strony Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu („protokół z Kioto”) przyjęły poprawkę dauhańską ustanawiającą drugi okres rozliczeniowy protokołu z Kioto, rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2013 r. i trwający do dnia 31 grudnia 2020 r. („poprawka dauhańska”). Poprawka dauhańska zmienia załącznik B do protokołu z Kioto poprzez ustanowienie dalszych prawnie wiążących zobowiązań w zakresie łagodzenia zmiany klimatu dotyczących Stron wymienionych w tym załączniku w drugim okresie rozliczeniowym oraz zmienia dotychczasowe i ustanawia nowe postanowienia dotyczące realizacji zobowiązań Stron w zakresie łagodzenia zmiany klimatu w drugim okresie rozliczeniowym.

| (2) | Unia i jej państwa członkowskie zgodziły się na poprawkę dauhańską jako część pakietu, w ramach którego Strony Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu („konwencja”) zgodziły się przyjąć do końca 2015 r. protokół, inny instrument prawny lub uzgodniony rezultat mający moc prawną na mocy konwencji, mający zastosowanie do wszystkich Stron, który powinien wejść w życie i być wdrożony od 2020 r. Negocjacje w sprawie tego prawnie wiążącego instrumentu są prowadzone obecnie w ramach grupy roboczej ad hoc ds. platformy z Durbanu dotyczącej zwiększenia działań na rzecz ochrony klimatu. |
| --- | --- |

(2)

Unia i jej państwa członkowskie zgodziły się na poprawkę dauhańską jako część pakietu, w ramach którego Strony Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu („konwencja”) zgodziły się przyjąć do końca 2015 r. protokół, inny instrument prawny lub uzgodniony rezultat mający moc prawną na mocy konwencji, mający zastosowanie do wszystkich Stron, który powinien wejść w życie i być wdrożony od 2020 r. Negocjacje w sprawie tego prawnie wiążącego instrumentu są prowadzone obecnie w ramach grupy roboczej ad hoc ds. platformy z Durbanu dotyczącej zwiększenia działań na rzecz ochrony klimatu.

| (3) | Poprawka dauhańska podlega przyjęciu przez Strony protokołu z Kioto i wejdzie w życie w odniesieniu do tych Stron, które ją przyjęły dziewięćdziesiątego dnia po dacie otrzymania przez depozytariusza konwencji instrumentów przyjęcia od co najmniej trzech czwartych Stron protokołu z Kioto. Aby poprawka dauhańska weszła w życie, niezbędne są w sumie 144 instrumenty przyjęcia. |
| --- | --- |

(3)

Poprawka dauhańska podlega przyjęciu przez Strony protokołu z Kioto i wejdzie w życie w odniesieniu do tych Stron, które ją przyjęły dziewięćdziesiątego dnia po dacie otrzymania przez depozytariusza konwencji instrumentów przyjęcia od co najmniej trzech czwartych Stron protokołu z Kioto. Aby poprawka dauhańska weszła w życie, niezbędne są w sumie 144 instrumenty przyjęcia.

| (4) | W konkluzjach z dnia 9 marca 2012 r. Rada zgodziła się zaproponować wspólne ilościowe zobowiązanie do redukcji emisji o 20 % dla drugiego okresu rozliczeniowego protokołu z Kioto w odniesieniu do Unii i jej państw członkowskich. Zobowiązanie to zostało ustalone na podstawie całkowitego poziomu emisji gazów cieplarnianych dopuszczalnego w okresie 2013–2020 w ramach pakietu klimatyczno-energetycznego (2). |
| --- | --- |

(4)

W konkluzjach z dnia 9 marca 2012 r. Rada zgodziła się zaproponować wspólne ilościowe zobowiązanie do redukcji emisji o 20 % dla drugiego okresu rozliczeniowego protokołu z Kioto w odniesieniu do Unii i jej państw członkowskich. Zobowiązanie to zostało ustalone na podstawie całkowitego poziomu emisji gazów cieplarnianych dopuszczalnego w okresie 2013–2020 w ramach pakietu klimatyczno-energetycznego (2).

| (5) | Zgodnie z tym podejściem Rada uzgodniła również, że zobowiązania do redukcji emisji przyjęte przez poszczególne państwa członkowskie nie powinny przekroczyć zobowiązań, które zostały ustalone w prawodawstwie unijnym, oraz że zobowiązanie powinno opierać się na sumie poziomów emisji w latach bazowych w państwach członkowskich zgodnie z protokołem z Kioto. W związku z tym Unia i jej państwa członkowskie podczas dauhańskiej konferencji klimatycznej zgodziły się na ilościowo określone zobowiązanie do redukcji emisji, które powoduje ograniczenie ich średniego rocznego poziomu emisji gazów cieplarnianych w drugim okresie rozliczeniowym do 80 % sumy ich emisji w latach bazowych. Ustalenie to znalazło odzwierciedlenie w poprawce dauhańskiej. |
| --- | --- |

(5)

Zgodnie z tym podejściem Rada uzgodniła również, że zobowiązania do redukcji emisji przyjęte przez poszczególne państwa członkowskie nie powinny przekroczyć zobowiązań, które zostały ustalone w prawodawstwie unijnym, oraz że zobowiązanie powinno opierać się na sumie poziomów emisji w latach bazowych w państwach członkowskich zgodnie z protokołem z Kioto. W związku z tym Unia i jej państwa członkowskie podczas dauhańskiej konferencji klimatycznej zgodziły się na ilościowo określone zobowiązanie do redukcji emisji, które powoduje ograniczenie ich średniego rocznego poziomu emisji gazów cieplarnianych w drugim okresie rozliczeniowym do 80 % sumy ich emisji w latach bazowych. Ustalenie to znalazło odzwierciedlenie w poprawce dauhańskiej.

| (6) | Zgodnie z konkluzjami Rady z dnia 9 marca 2012 r. Unia i jej państwa członkowskie zaproponowały również przyjęcie jako celu redukcji emisji do 2020 r. o 30 % w stosunku do poziomów z 1990 r., w ramach globalnego i kompleksowego porozumienia dotyczącego okresu po 2012 r., pod warunkiem że pozostałe kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnej redukcji emisji, a kraje rozwijające się – do wniesienia wkładu na miarę swoich zadań i możliwości. Propozycja ta również znalazła odzwierciedlenie w poprawce dauhańskiej. |
| --- | --- |

(6)

Zgodnie z konkluzjami Rady z dnia 9 marca 2012 r. Unia i jej państwa członkowskie zaproponowały również przyjęcie jako celu redukcji emisji do 2020 r. o 30 % w stosunku do poziomów z 1990 r., w ramach globalnego i kompleksowego porozumienia dotyczącego okresu po 2012 r., pod warunkiem że pozostałe kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnej redukcji emisji, a kraje rozwijające się – do wniesienia wkładu na miarę swoich zadań i możliwości. Propozycja ta również znalazła odzwierciedlenie w poprawce dauhańskiej.

| (7) | Docelowe poziomy emisji dla Unii i jej państw członkowskich są wymienione w poprawce dauhańskiej z przypisem wyjaśniającym, iż te docelowe poziomy opierają się na założeniu, że zostaną zrealizowane wspólnie przez Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto. Przyjmując poprawkę dauhańską, Unia, jej państwa członkowskie, Chorwacja i Islandia wydały również wspólne oświadczenie, w którym wyraziły zamiar wspólnej realizacji swoich zobowiązań w drugim okresie rozliczeniowym. Oświadczenie to znalazło odzwierciedlenie w sprawozdaniu z konferencji i zostało powtórzone w konkluzjach Rady z dnia 17 grudnia 2012 r. |
| --- | --- |

(7)

Docelowe poziomy emisji dla Unii i jej państw członkowskich są wymienione w poprawce dauhańskiej z przypisem wyjaśniającym, iż te docelowe poziomy opierają się na założeniu, że zostaną zrealizowane wspólnie przez Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto. Przyjmując poprawkę dauhańską, Unia, jej państwa członkowskie, Chorwacja i Islandia wydały również wspólne oświadczenie, w którym wyraziły zamiar wspólnej realizacji swoich zobowiązań w drugim okresie rozliczeniowym. Oświadczenie to znalazło odzwierciedlenie w sprawozdaniu z konferencji i zostało powtórzone w konkluzjach Rady z dnia 17 grudnia 2012 r.

| (8) | Podjąwszy decyzję o wspólnej realizacji zobowiązań zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto, Unia i jej państwa członkowskie przyjęły na podstawie ust. 6 tego artykułu oraz zgodnie z art. 24 ust. 2 protokołu z Kioto współodpowiedzialność za realizację swoich ilościowo określonych zobowiązań do redukcji emisji na mocy art. 3 ust. 1a protokołu z Kioto. W związku z tym, zgodnie z art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej, państwa członkowskie indywidualnie i zbiorowo mają obowiązek podjęcia wszelkich odpowiednich środków, ogólnych lub szczegółowych, w celu zapewnienia wykonania obowiązków wynikających z działań instytucji unijnych, w celu ułatwienia realizacji tego zobowiązania oraz powstrzymania się od podejmowania wszelkich środków, które mogłyby zagrażać jego osiągnięciu. |
| --- | --- |

(8)

Podjąwszy decyzję o wspólnej realizacji zobowiązań zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto, Unia i jej państwa członkowskie przyjęły na podstawie ust. 6 tego artykułu oraz zgodnie z art. 24 ust. 2 protokołu z Kioto współodpowiedzialność za realizację swoich ilościowo określonych zobowiązań do redukcji emisji na mocy art. 3 ust. 1a protokołu z Kioto. W związku z tym, zgodnie z art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej, państwa członkowskie indywidualnie i zbiorowo mają obowiązek podjęcia wszelkich odpowiednich środków, ogólnych lub szczegółowych, w celu zapewnienia wykonania obowiązków wynikających z działań instytucji unijnych, w celu ułatwienia realizacji tego zobowiązania oraz powstrzymania się od podejmowania wszelkich środków, które mogłyby zagrażać jego osiągnięciu.

| (9) | W tym samym oświadczeniu Unia, jej państwa członkowskie, Chorwacja i Islandia stwierdziły również, zgodnie z art. 4 ust. 1 protokołu z Kioto, który umożliwia Stronom wspólną realizację ich zobowiązań na mocy art. 3 protokołu z Kioto, że art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto będzie stosować się do łącznej kwoty przyznanych uprawnień do emisji na podstawie porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań przez Unię, jej państwa członkowskie, Chorwację i Islandię i nie będzie stosować się indywidualnie do któregokolwiek państwa członkowskiego, Chorwacji ani Islandii. Rada podczas swojego posiedzenia w dniu 15 grudnia 2009 r. z zadowoleniem przyjęła wniosek Islandii w sprawie realizacji jej zobowiązań w ramach drugiego okresu rozliczeniowego wspólnie z Unią i jej państwami członkowskimi oraz wezwała Komisję do przedstawienia zalecenia dotyczącego podjęcia niezbędnych negocjacji w sprawie porozumienia z Islandią, zgodnego z zasadami i kryteriami określonymi w pakiecie klimatyczno-energetycznym Unii. W Porozumieniu między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącym uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (3) („porozumienie z Islandią”) określono warunki tego uczestnictwa. |
| --- | --- |

(9)

W tym samym oświadczeniu Unia, jej państwa członkowskie, Chorwacja i Islandia stwierdziły również, zgodnie z art. 4 ust. 1 protokołu z Kioto, który umożliwia Stronom wspólną realizację ich zobowiązań na mocy art. 3 protokołu z Kioto, że art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto będzie stosować się do łącznej kwoty przyznanych uprawnień do emisji na podstawie porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań przez Unię, jej państwa członkowskie, Chorwację i Islandię i nie będzie stosować się indywidualnie do któregokolwiek państwa członkowskiego, Chorwacji ani Islandii. Rada podczas swojego posiedzenia w dniu 15 grudnia 2009 r. z zadowoleniem przyjęła wniosek Islandii w sprawie realizacji jej zobowiązań w ramach drugiego okresu rozliczeniowego wspólnie z Unią i jej państwami członkowskimi oraz wezwała Komisję do przedstawienia zalecenia dotyczącego podjęcia niezbędnych negocjacji w sprawie porozumienia z Islandią, zgodnego z zasadami i kryteriami określonymi w pakiecie klimatyczno-energetycznym Unii. W Porozumieniu między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącym uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (3) („porozumienie z Islandią”) określono warunki tego uczestnictwa.

| (10) | Art. 4 protokołu z Kioto wymaga, aby Strony, które osiągają porozumienie co do wspólnej realizacji swoich zobowiązań na mocy art. 3 protokołu z Kioto, określiły w stosownym porozumieniu w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań poziomy emisji przydzielone każdej ze stron. Protokół z Kioto wymaga, aby Strony porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań powiadomiły sekretariat konwencji o warunkach tego porozumienia w dniu złożenia dokumentów ratyfikacji lub zatwierdzenia. |
| --- | --- |

(10)

Art. 4 protokołu z Kioto wymaga, aby Strony, które osiągają porozumienie co do wspólnej realizacji swoich zobowiązań na mocy art. 3 protokołu z Kioto, określiły w stosownym porozumieniu w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań poziomy emisji przydzielone każdej ze stron. Protokół z Kioto wymaga, aby Strony porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań powiadomiły sekretariat konwencji o warunkach tego porozumienia w dniu złożenia dokumentów ratyfikacji lub zatwierdzenia.

| (11) | W ramach konwencji oraz protokołu z Kioto państwa członkowskie ponoszą podstawową odpowiedzialność za własne emisje. Aby ułatwić rachunkowość i zgodność z przepisami w ramach drugiego okresu rozliczeniowego, państwa członkowskie podjęły decyzję o powierzeniu Unii zarządzania częścią przyznanych im jednostek emisji poprzez stworzenie puli jednostek przypisanej Unii. |
| --- | --- |

(11)

W ramach konwencji oraz protokołu z Kioto państwa członkowskie ponoszą podstawową odpowiedzialność za własne emisje. Aby ułatwić rachunkowość i zgodność z przepisami w ramach drugiego okresu rozliczeniowego, państwa członkowskie podjęły decyzję o powierzeniu Unii zarządzania częścią przyznanych im jednostek emisji poprzez stworzenie puli jednostek przypisanej Unii.

| (12) | Zgodnie z istniejącym prawodawstwem Unii poziom emisji przydzielony Unii obejmuje emisje gazów cieplarnianych w ramach dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4), w zakresie, w jakim te emisje gazów cieplarnianych są objęte załącznikiem A do protokołu z Kioto. |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z istniejącym prawodawstwem Unii poziom emisji przydzielony Unii obejmuje emisje gazów cieplarnianych w ramach dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4), w zakresie, w jakim te emisje gazów cieplarnianych są objęte załącznikiem A do protokołu z Kioto.

| (13) | Poziomy emisji poszczególnych państw członkowskich oraz Islandii obejmują emisje gazów cieplarnianych według ich źródeł oraz usuwanie przez pochłaniacze na ich terytoriach, w przypadku gdy te źródła i pochłaniacze nie są objęte zakresem dyrektywy 2003/87/WE, ale są objęte protokołem z Kioto. Obejmuje to wszystkie emisje według źródeł oraz usuwanie przez pochłaniacze, pochodzące z użytkowania gruntów przez człowieka, zmian użytkowania gruntów i leśnictwa (LULUCF), o których mowa w art. 3 ust. 3 i 4 protokołu z Kioto i które są rozliczane przez odnośne państwa członkowskie i Islandię, jak również wszystkie emisje trójfluorku azotu (NF3). |
| --- | --- |

(13)

Poziomy emisji poszczególnych państw członkowskich oraz Islandii obejmują emisje gazów cieplarnianych według ich źródeł oraz usuwanie przez pochłaniacze na ich terytoriach, w przypadku gdy te źródła i pochłaniacze nie są objęte zakresem dyrektywy 2003/87/WE, ale są objęte protokołem z Kioto. Obejmuje to wszystkie emisje według źródeł oraz usuwanie przez pochłaniacze, pochodzące z użytkowania gruntów przez człowieka, zmian użytkowania gruntów i leśnictwa (LULUCF), o których mowa w art. 3 ust. 3 i 4 protokołu z Kioto i które są rozliczane przez odnośne państwa członkowskie i Islandię, jak również wszystkie emisje trójfluorku azotu (NF3).

| (14) | Wszelkie emisje netto z LULUCF i emisje NF3 w państwie członkowskim mogą zostać zrównoważone przez to państwo członkowskie nadplanowymi wynikami w innych sektorach nieobjętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji lub poprzez wykorzystanie elastycznych mechanizmów protokołu z Kioto. Aby pokryć emisje z LULUCF i emisje NF3, państwo członkowskie może także wykorzystać nadwyżkę uprawnień do emisji przeniesionych z pierwszego okresu rozliczeniowego, znajdujących się w jego rezerwie nadwyżki z poprzedniego okresu, w zakresie, w jakim jego emisje przekraczają przyznane mu uprawnienia do emisji. Jeżeli okaże się, że w jednym z państw członkowskich nadal występują nieprzewidziane znaczące emisje netto z LULUCF i emisje NF3 netto mimo wdrażania zdecydowanych strategii w celu ich ograniczenia, Komisja powinna rozważyć dalsze możliwości pomocy takiemu państwu członkowskiemu. |
| --- | --- |

(14)

Wszelkie emisje netto z LULUCF i emisje NF3 w państwie członkowskim mogą zostać zrównoważone przez to państwo członkowskie nadplanowymi wynikami w innych sektorach nieobjętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji lub poprzez wykorzystanie elastycznych mechanizmów protokołu z Kioto. Aby pokryć emisje z LULUCF i emisje NF3, państwo członkowskie może także wykorzystać nadwyżkę uprawnień do emisji przeniesionych z pierwszego okresu rozliczeniowego, znajdujących się w jego rezerwie nadwyżki z poprzedniego okresu, w zakresie, w jakim jego emisje przekraczają przyznane mu uprawnienia do emisji. Jeżeli okaże się, że w jednym z państw członkowskich nadal występują nieprzewidziane znaczące emisje netto z LULUCF i emisje NF3 netto mimo wdrażania zdecydowanych strategii w celu ich ograniczenia, Komisja powinna rozważyć dalsze możliwości pomocy takiemu państwu członkowskiemu.

| (15) | Zgodnie z konkluzjami Rady z dnia 9 marca 2012 r. i ze złożoną przez Unię i jej państwa członkowskie propozycją przyjęcia wartości docelowej na poziomie 80 % w ramach drugiego okresu rozliczeniowego, poziomy emisji państw członkowskich są równe sumie rocznych przydziałów emisji na lata 2013–2020 ustalonych na podstawie decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE (5). Kwota tych uprawnień, oparta na wartości współczynnika ocieplenia globalnego z czwartego sprawozdania z oceny Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu, została obliczona zgodnie z załącznikiem II do decyzji Komisji 2013/162/UE (6) oraz skorygowana zgodnie z decyzją wykonawczą Komisji 2013/634/UE (7). Poziom emisji dla Islandii ustalono w porozumieniu z Islandią. |
| --- | --- |

(15)

Zgodnie z konkluzjami Rady z dnia 9 marca 2012 r. i ze złożoną przez Unię i jej państwa członkowskie propozycją przyjęcia wartości docelowej na poziomie 80 % w ramach drugiego okresu rozliczeniowego, poziomy emisji państw członkowskich są równe sumie rocznych przydziałów emisji na lata 2013–2020 ustalonych na podstawie decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE (5). Kwota tych uprawnień, oparta na wartości współczynnika ocieplenia globalnego z czwartego sprawozdania z oceny Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu, została obliczona zgodnie z załącznikiem II do decyzji Komisji 2013/162/UE (6) oraz skorygowana zgodnie z decyzją wykonawczą Komisji 2013/634/UE (7). Poziom emisji dla Islandii ustalono w porozumieniu z Islandią.

| (16) | Zgodnie z motywem 11 jednostki przyznanej emisji dostępne w rejestrze Unii na koniec drugiego okresu rozliczeniowego należy zwrócić do rejestrów państw członkowskich po tym, jak Unia wypełni swoje zobowiązania określone w art. 11 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (8) oraz bez uszczerbku dla art. 10 ust. 7 tego rozporządzenia. Przyznanie zwróconych jednostek przyznanej emisji odnosi się do wyjątkowej sytuacji ratyfikacji poprawki dauhańskiej oraz nie ma zastosowania do jakiegokolwiek podziału zobowiązań między państwa członkowskie w innych kontekstach i nie przesądza o takim podziale ani na szczeblu międzynarodowym, ani unijnym. |
| --- | --- |

(16)

Zgodnie z motywem 11 jednostki przyznanej emisji dostępne w rejestrze Unii na koniec drugiego okresu rozliczeniowego należy zwrócić do rejestrów państw członkowskich po tym, jak Unia wypełni swoje zobowiązania określone w art. 11 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (8) oraz bez uszczerbku dla art. 10 ust. 7 tego rozporządzenia. Przyznanie zwróconych jednostek przyznanej emisji odnosi się do wyjątkowej sytuacji ratyfikacji poprawki dauhańskiej oraz nie ma zastosowania do jakiegokolwiek podziału zobowiązań między państwa członkowskie w innych kontekstach i nie przesądza o takim podziale ani na szczeblu międzynarodowym, ani unijnym.

| (17) | Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 525/2013 państwa członkowskie są zobowiązane do zgłaszania faktycznych lub szacowanych przydziałów zweryfikowanych emisji zgłoszonych przez instalacje i operatorów na mocy dyrektywy 2003/87/WE według kategorii źródeł w krajowym wykazie gazów cieplarnianych, w przypadku gdy jest to możliwe, oraz stosunku tych zweryfikowanych emisji do całości zgłoszonych emisji gazów cieplarnianych według kategorii źródeł. Pozwala to państwom członkowskim osobno zgłaszać emisje objęte ich własnymi poziomami emisji. W sprawozdaniu Unii w sekcji dotyczącej przyznanych Unii uprawnień do emisji należy określić wielkość emisji objętych przyznanymi uprawnieniami do emisji w Unii, które miały miejsce w poszczególnych państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(17)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 525/2013 państwa członkowskie są zobowiązane do zgłaszania faktycznych lub szacowanych przydziałów zweryfikowanych emisji zgłoszonych przez instalacje i operatorów na mocy dyrektywy 2003/87/WE według kategorii źródeł w krajowym wykazie gazów cieplarnianych, w przypadku gdy jest to możliwe, oraz stosunku tych zweryfikowanych emisji do całości zgłoszonych emisji gazów cieplarnianych według kategorii źródeł. Pozwala to państwom członkowskim osobno zgłaszać emisje objęte ich własnymi poziomami emisji. W sprawozdaniu Unii w sekcji dotyczącej przyznanych Unii uprawnień do emisji należy określić wielkość emisji objętych przyznanymi uprawnieniami do emisji w Unii, które miały miejsce w poszczególnych państwach członkowskich.

| (18) | Konferencja Stron służąca jako spotkanie Stron protokołu z Kioto zadecydowała, że każda Strona, która podjęła zobowiązanie na drugi okres rozliczeniowy, powinna, w terminie do dnia 15 kwietnia 2015 r., złożyć sekretariatowi konwencji sprawozdanie, aby ułatwić obliczenie przyznanych jej uprawnień do emisji. Komisja powinna przygotować sprawozdanie ułatwiające obliczenie kwoty uprawnień do emisji przyznanych Unii oraz sprawozdanie ułatwiające obliczenie łącznej kwoty uprawnień do emisji przyznanych Unii, jej państwom członkowskim oraz Islandii. Komisja, państwa członkowskie i Islandia powinny w terminie do dnia 15 kwietnia 2015 r. złożyć swoje sprawozdania, w których ich przyznane uprawnienia do emisji zostaną ustalone jako równe ich poziomom emisji wymienionym w załączniku I do niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(18)

Konferencja Stron służąca jako spotkanie Stron protokołu z Kioto zadecydowała, że każda Strona, która podjęła zobowiązanie na drugi okres rozliczeniowy, powinna, w terminie do dnia 15 kwietnia 2015 r., złożyć sekretariatowi konwencji sprawozdanie, aby ułatwić obliczenie przyznanych jej uprawnień do emisji. Komisja powinna przygotować sprawozdanie ułatwiające obliczenie kwoty uprawnień do emisji przyznanych Unii oraz sprawozdanie ułatwiające obliczenie łącznej kwoty uprawnień do emisji przyznanych Unii, jej państwom członkowskim oraz Islandii. Komisja, państwa członkowskie i Islandia powinny w terminie do dnia 15 kwietnia 2015 r. złożyć swoje sprawozdania, w których ich przyznane uprawnienia do emisji zostaną ustalone jako równe ich poziomom emisji wymienionym w załączniku I do niniejszej decyzji.

| (19) | Aby uwydatnić zaangażowanie Unii i jej państw członkowskich w dążenie do terminowego wprowadzenia w życie poprawki dauhańskiej, Unia, jej państwa członkowskie i Islandia powinny dążyć do ratyfikowania jej nie później niż w trzecim kwartale 2015 r. |
| --- | --- |

(19)

Aby uwydatnić zaangażowanie Unii i jej państw członkowskich w dążenie do terminowego wprowadzenia w życie poprawki dauhańskiej, Unia, jej państwa członkowskie i Islandia powinny dążyć do ratyfikowania jej nie później niż w trzecim kwartale 2015 r.

| (20) | Poprawka dauhańska powinna zostać zatwierdzona w imieniu Unii, |
| --- | --- |

(20)

Poprawka dauhańska powinna zostać zatwierdzona w imieniu Unii,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Niniejszym zatwierdza się w imieniu Unii poprawkę dauhańską do Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, uzgodnioną w dniu 8 grudnia 2012 r. w Ad-Dausze.

Tekst poprawki dauhańskiej dołącza się do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Unia i jej państwa członkowskie realizują swoje zobowiązania na mocy art. 3 protokołu z Kioto i poprawki dauhańskiej zgodnie z powiadomieniem o warunkach porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii na mocy art. 3 protokołu z Kioto zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto („powiadomienie”), znajdującym się w załączniku I do niniejszej decyzji.

Artykuł 3

1.   Przyznane uprawnienia do emisji państw członkowskich i Islandii są równe poziomom emisji określonym w powiadomieniu. W terminie do dnia 15 kwietnia 2015 r. każde z państw członkowskich przedłoży sekretariatowi konwencji sprawozdanie w celu ułatwienia obliczenia przyznanych im uprawnień do emisji zgodnie z wymogami protokołu z Kioto, poprawki dauhańskiej i decyzji przyjętych na ich mocy.

2.   Komisja przygotuje sprawozdanie ułatwiające obliczenie kwoty uprawnień do emisji przyznanych Unii oraz sprawozdanie ułatwiające obliczenie łącznej kwoty uprawnień do emisji przyznanych Unii, jej państwom członkowskim i Islandii („łączna kwota przyznanych uprawnień”), zgodnie z wymogami protokołu z Kioto, poprawki dauhańskiej i decyzji przyjętych na ich mocy. Komisja przedłoży te sprawozdania sekretariatowi konwencji w terminie do dnia 15 kwietnia 2015 r.

Artykuł 4

1.   Wszystkie jednostki przyznanej emisji na drugi okres rozliczeniowy dostępne w rejestrze Unii po tym, jak Unia wypełni swoje zobowiązania określone w art. 11 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 525/2013 oraz po przekazaniu wszelkich jednostek przyznanej emisji zgodnie z aktami wykonawczymi przyjętymi na podstawie art. 10 ust. 7 rozporządzenia (UE) nr 525/2013 („nadwyżka unijna”), zwraca się państwom członkowskim na koniec drugiego okresu rozliczeniowego.

2.   Nadwyżkę unijną przyznaje się państwom członkowskim w następujący sposób:

| a) | jedną szóstą nadwyżki unijnej przekazuje się państwom członkowskim, które zredukowały swoje całkowite przeciętne emisje roczne o ponad 20 % w stosunku do ich indywidualnego roku lub okresu bazowego na mocy protokołu z Kioto do końca drugiego okresu rozliczeniowego proporcjonalnie do osiągniętej przez nie nadwyżki w tonach; |
| --- | --- |

a)

jedną szóstą nadwyżki unijnej przekazuje się państwom członkowskim, które zredukowały swoje całkowite przeciętne emisje roczne o ponad 20 % w stosunku do ich indywidualnego roku lub okresu bazowego na mocy protokołu z Kioto do końca drugiego okresu rozliczeniowego proporcjonalnie do osiągniętej przez nie nadwyżki w tonach;

| b) | jedną trzecią nadwyżki unijnej przekazuje się państwom członkowskim, którym przekazano jednostki na mocy lit. a) i których PKB na mieszkańca (PKB w cenach rynkowych z 2013 r. wyrażonych w euro) wynosi poniżej 60 % średniej unijnej, proporcjonalnie do osiągniętej przez nie nadwyżki w tonach; |
| --- | --- |

b)

jedną trzecią nadwyżki unijnej przekazuje się państwom członkowskim, którym przekazano jednostki na mocy lit. a) i których PKB na mieszkańca (PKB w cenach rynkowych z 2013 r. wyrażonych w euro) wynosi poniżej 60 % średniej unijnej, proporcjonalnie do osiągniętej przez nie nadwyżki w tonach;

| c) | jedną trzecią nadwyżki unijnej przekazuje się państwom członkowskim proporcjonalnie do ich całkowitych poziomów emisji przedstawionych w załączniku I tabela 1 do niniejszej decyzji; |
| --- | --- |

c)

jedną trzecią nadwyżki unijnej przekazuje się państwom członkowskim proporcjonalnie do ich całkowitych poziomów emisji przedstawionych w załączniku I tabela 1 do niniejszej decyzji;

| d) | jedną szóstą nadwyżki unijnej przekazuje się państwom członkowskim, których PKB na mieszkańca (PKB w cenach rynkowych z 2013 r. wyrażonych w euro) wynosi poniżej 90 % średniej unijnej, proporcjonalnie do ich całkowitych poziomów emisji przedstawionych w załączniku I tabela 1 do niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

d)

jedną szóstą nadwyżki unijnej przekazuje się państwom członkowskim, których PKB na mieszkańca (PKB w cenach rynkowych z 2013 r. wyrażonych w euro) wynosi poniżej 90 % średniej unijnej, proporcjonalnie do ich całkowitych poziomów emisji przedstawionych w załączniku I tabela 1 do niniejszej decyzji.

Artykuł 5

1.   Przewodniczący Rady wyznacza osobę lub osoby upoważnione do złożenia w imieniu Unii instrumentu przyjęcia Sekretarzowi Generalnemu Narodów Zjednoczonych zgodnie z art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 7 protokołu z Kioto, wraz z deklaracją kompetencji zawartą w załączniku II do niniejszej decyzji, zgodnie z art. 24 ust. 3 protokołu z Kioto.

2.   Przewodniczący Rady wyznacza również osobę lub osoby upoważnione do przedłożenia w imieniu Unii powiadomienia sekretariatowi konwencji zgodnie z art. 4 ust. 2 protokołu z Kioto.

Artykuł 6

1.   Państwa członkowskie dążą do podjęcia niezbędnych działań w celu złożenia swoich instrumentów przyjęcia równocześnie z instrumentem przyjęcia Unii, w miarę możliwości w trzecim kwartale 2015 r. Składając swoje instrumenty przyjęcia, państwa członkowskie we własnym imieniu przedładają sekretariatowi konwencji powiadomienie zgodnie z art. 4 ust. 2 protokołu z Kioto.

2.   Państwa członkowskie informują Komisję przed trzecią sesją grupy roboczej ad hoc ds. platformy z Durbanu dotyczącej zwiększenia działań na rzecz ochrony klimatu, która ma odbyć się w dniach 8–13 lutego 2015 r., o swoich decyzjach o przyjęciu poprawki lub, zależnie od okoliczności, o prawdopodobnym terminie zakończenia niezbędnych procedur takiego przyjęcia. Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi, uzgadnia datę jednoczesnego złożenia instrumentów przyjęcia lub zatwierdzenia.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Artykuł 8

Niniejsza decyzja wchodzi w życie trzeciego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 13 lipca 2015 r.

W imieniu Rady

F. ETGEN

Przewodniczący

---

(1)  Zgoda z dnia 10 czerwca 2015 r. (dotychczas nieopublikowana w Dz.U.).

1

(2)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu usprawnienia i rozszerzenia wspólnotowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 63) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 136).

2

(3)  Zob. s. 17 niniejszego Dziennika Urzędowego.

3

(4)  Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32).

4

(5)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 136).

5

(6)  Decyzja Komisji 2013/162/UE z dnia 26 marca 2013 r. określająca roczne limity emisji państw członkowskich na lata 2013–2020 zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE (Dz.U. L 90 z 28.3.2013, s. 106).

6

(7)  Decyzja wykonawcza Komisji 2013/634/UE z dnia 31 października 2013 r. dotycząca dostosowania rocznych limitów emisji państw członkowskich na lata 2013–2020 zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 406/2009/WE (Dz.U. L 292 z 1.11.2013, s. 19).

7

(8)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu, oraz uchylające decyzję nr 280/2004/WE (Dz.U. L 165 z 18.6.2013, s. 13).

8

---

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/6 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/6

---

TŁUMACZENIE

POPRAWKA DAUHAŃSKA DO PROTOKOŁU Z KIOTO

Artykuł 1

Poprawka

Tabelę w załączniku B do protokołu zastępuje się poniższą tabelą:

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Strona | Ilościowo określone zobowiązanie do ograniczenia lub redukcji emisji (2008–2012) (procent emisji z roku lub okresu bazowego) | Ilościowo określone zobowiązanie do ograniczenia lub redukcji emisji (2013–2020) (procent emisji z roku lub okresu bazowego) | Rok referencyjny (2) | Ilościowo określone zobowiązanie do ograniczenia lub redukcji emisji (2013–2020) (wyrażone jako procent emisji z roku referencyjnego) (2) | Zobowiązania w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. (procent emisji z roku referencyjnego) (3) |
| „Australia | 108 | 99,5 | 2000 | 98 | – 5 do – 15 % lub – 25 % (4) |
| Austria | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Białoruś (6)
   (1) | | 88 | 1990 | nd. | – 8 % |
| Belgia | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Bułgaria (1) | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Chorwacja (1) | 95 | 80 (7) | nd. | nd. | – 20 %/– 30 % (8) |
| Cypr | | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Republika Czeska (1) | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Dania | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Estonia (1) | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Unia Europejska | 92 | 80 (5) | 1990 | nd. | – 20 %/– 30 % (8) |
| Finlandia | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Francja | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Niemcy | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Grecja | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Węgry (1) | 94 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Islandia | 110 | 80 (9) | nd. | nd. | |
| Irlandia | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Włochy | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Kazachstan (1) | | 95 | 1990 | 95 | – 7 % |
| Łotwa (1) | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Liechtenstein | 92 | 84 | 1990 | 84 | – 20 %/– 30 % (10) |
| Litwa (1) | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Luksemburg | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Malta | | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Monako | 92 | 78 | 1990 | 78 | – 30 % |
| Niderlandy | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Norwegia | 101 | 84 | 1990 | 84 | – 30 % do – 40 % (11) |
| Polska (1) | 94 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Portugalia | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Rumunia (1) | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Słowacja (1) | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Słowenia (1) | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Hiszpania | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Szwecja | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Szwajcaria | 92 | 84,2 | 1990 | nd. | – 20 % do – 30 % (12) |
| Ukraina (1) | 100 | 76 (13) | 1990 | nd. | – 20 % |
| Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej | 92 | 80 (5) | nd. | nd. | |
| Strona | Ilościowo określone zobowiązanie do ograniczenia lub redukcji emisji (2008–2012) (procent emisji z roku lub okresu bazowego) | | | | |
| Kanada (14) | 94 | | | | |
| Japonia (15) | 94 | | | | |
| Nowa Zelandia (16) | 100 | | | | |
| Federacja Rosyjska (17)
   (1) | 100 | | | | |
| Skrót: nd. = nie dotyczy. |

1

2

3

4

5

6

Strona

Ilościowo określone zobowiązanie do ograniczenia lub redukcji emisji (2008–2012) (procent emisji z roku lub okresu bazowego)

Ilościowo określone zobowiązanie do ograniczenia lub redukcji emisji (2013–2020) (procent emisji z roku lub okresu bazowego)

Rok referencyjny (2)

Ilościowo określone zobowiązanie do ograniczenia lub redukcji emisji (2013–2020) (wyrażone jako procent emisji z roku referencyjnego) (2)

Zobowiązania w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. (procent emisji z roku referencyjnego) (3)

„Australia

108

99,5

2000

98

– 5 do – 15 % lub – 25 % (4)

Austria

92

80 (5)

nd.

nd.

Białoruś (6)
   (1)

88

1990

nd.

– 8 %

Belgia

92

80 (5)

nd.

nd.

Bułgaria (1)

92

80 (5)

nd.

nd.

Chorwacja (1)

95

80 (7)

nd.

nd.

– 20 %/– 30 % (8)

Cypr

80 (5)

nd.

nd.

Republika Czeska (1)

92

80 (5)

nd.

nd.

Dania

92

80 (5)

nd.

nd.

Estonia (1)

92

80 (5)

nd.

nd.

Unia Europejska

92

80 (5)

1990

nd.

– 20 %/– 30 % (8)

Finlandia

92

80 (5)

nd.

nd.

Francja

92

80 (5)

nd.

nd.

Niemcy

92

80 (5)

nd.

nd.

Grecja

92

80 (5)

nd.

nd.

Węgry (1)

94

80 (5)

nd.

nd.

Islandia

110

80 (9)

nd.

nd.

Irlandia

92

80 (5)

nd.

nd.

Włochy

92

80 (5)

nd.

nd.

Kazachstan (1)

95

1990

95

– 7 %

Łotwa (1)

92

80 (5)

nd.

nd.

Liechtenstein

92

84

1990

84

– 20 %/– 30 % (10)

Litwa (1)

92

80 (5)

nd.

nd.

Luksemburg

92

80 (5)

nd.

nd.

Malta

80 (5)

nd.

nd.

Monako

92

78

1990

78

– 30 %

Niderlandy

92

80 (5)

nd.

nd.

Norwegia

101

84

1990

84

– 30 % do – 40 % (11)

Polska (1)

94

80 (5)

nd.

nd.

Portugalia

92

80 (5)

nd.

nd.

Rumunia (1)

92

80 (5)

nd.

nd.

Słowacja (1)

92

80 (5)

nd.

nd.

Słowenia (1)

92

80 (5)

nd.

nd.

Hiszpania

92

80 (5)

nd.

nd.

Szwecja

92

80 (5)

nd.

nd.

Szwajcaria

92

84,2

1990

nd.

– 20 % do – 30 % (12)

Ukraina (1)

100

76 (13)

1990

nd.

– 20 %

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

92

80 (5)

nd.

nd.

Strona

Ilościowo określone zobowiązanie do ograniczenia lub redukcji emisji (2008–2012) (procent emisji z roku lub okresu bazowego)

Kanada (14)

94

Japonia (15)

94

Nowa Zelandia (16)

100

Federacja Rosyjska (17)
   (1)

100

Skrót: nd. = nie dotyczy.

Wykaz umieszczony pod nagłówkiem „Gazy cieplarniane” w załączniku A do protokołu zastępuje się poniższym wykazem:

„Gazy cieplarniane

| | Dwutlenek węgla (CO2) |
| --- | --- |

Dwutlenek węgla (CO2)

| | Metan (CH4) |
| --- | --- |

Metan (CH4)

| | Podtlenek azotu (N2O) |
| --- | --- |

Podtlenek azotu (N2O)

| | Fluorowęglowodory (HFC) |
| --- | --- |

Fluorowęglowodory (HFC)

| | Perfluorowęglowodory (PFC) |
| --- | --- |

Perfluorowęglowodory (PFC)

| | Sześciofluorek siarki (SF6) |
| --- | --- |

Sześciofluorek siarki (SF6)

| | Trójfluorek azotu (NF3) (18)” |
| --- | --- |

Trójfluorek azotu (NF3) (18)”

Po art. 3 ust. 1 protokołu dodaje się ustęp w brzmieniu:

„1a.   Strony wymienione w załączniku I, indywidualnie lub wspólnie, zapewniają, aby ich zagregowane antropogeniczne emisje gazów cieplarnianych wymienionych w załączniku A, wyrażone w ekwiwalencie dwutlenku węgla, nie przekroczyły ich przyznanych ilości emisji, obliczonych zgodnie z ich ilościowo określonymi zobowiązaniami do ograniczenia i redukcji emisji zapisanymi w trzeciej kolumnie tabeli zawartej w załączniku B i zgodnie z postanowieniami niniejszego artykułu, w celu zredukowania całkowitych emisji tych gazów o co najmniej 18 % poniżej poziomów z 1990 r. w okresie rozliczeniowym 2013–2020.”

Po art. 3 ust. 1a protokołu dodaje się ustęp w brzmieniu:

„1b.   Strona wymieniona w załączniku B może zaproponować dostosowanie swojego ilościowo określonego zobowiązania do ograniczenia i redukcji emisji w celu zmniejszenia procentu zapisanego w trzeciej kolumnie załącznika B. Wniosek o takie dostosowanie jest podawany do wiadomości Stronom przez sekretariat na co najmniej trzy miesiące przed posiedzeniem Konferencji Stron służącej jako spotkanie Stron niniejszego protokołu, podczas którego proponuje się przyjęcie tego dostosowania.”

Po art. 3 ust. 1b protokołu dodaje się ustęp w brzmieniu:

„1c.   Dostosowanie zaproponowane przez Stronę wymienioną w załączniku I w celu podniesienia poziomu ambicji jej ilościowo określonego zobowiązania do ograniczenia lub redukcji emisji zgodnie z art. 3 ust. 1b uznaje się za przyjęte przez Konferencję Stron służącą jako spotkanie Stron niniejszego protokołu, chyba że więcej niż trzy czwarte Stron obecnych i głosujących wyrazi sprzeciw wobec jego przyjęcia. Przyjęte dostosowanie jest podawane przez sekretariat do wiadomości depozytariuszowi, który przekazuje je wszystkim Stronom, a wchodzi ono w życie z dniem 1 stycznia roku następującego po przekazaniu przez depozytariusza. Dostosowanie takie jest wiążące dla Stron.”

Po art. 3 ust. 7 protokołu dodaje się ustęp w brzmieniu:

„7a.   W drugim okresie ilościowo określonych zobowiązań do ograniczenia i redukcji emisji w latach 2013–2020 ilość emisji przyznana każdej Stronie wymienionej w załączniku I jest równa przypisanemu jej w trzeciej kolumnie w tabeli zawartej w załączniku B procentowi jej zagregowanych antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych wymienionych w załączniku A wyrażonych w ekwiwalencie dwutlenku węgla w 1990 r. lub w roku lub okresie bazowym, określonych zgodnie z ust. 5 powyżej, pomnożonych przez osiem. Strony wymienione w załączniku I, dla których zmiany sposobu użytkowania ziemi i leśnictwo stanowiły źródło netto emisji gazów cieplarnianych w 1990 r., w celu obliczenia przyznanej ilości emisji włączają do swoich emisji z 1990 r. lub okresu bazowego zagregowane antropogeniczne emisje gazów cieplarnianych wymienionych w załączniku A, wyrażone w ekwiwalencie dwutlenku węgla, po odjęciu wielkości pochłoniętej w 1990 r. w wyniku zmian sposobów użytkowania ziemi.”

Po art. 3 ust. 7a protokołu dodaje się ustęp w brzmieniu:

„7b.   Każdą dodatnią różnicę między ilością emisji przyznaną w drugim okresie rozliczeniowym Stronie wymienionej w załączniku I a przeciętnymi rocznymi emisjami przez pierwsze trzy lata poprzedniego okresu rozliczeniowego pomnożoną przez osiem przenosi się na rachunek anulowania tej Strony.”

W art. 3 ust. 8 protokołu słowa:

| | „obliczeń, o których mowa w ust. 7,” |
| --- | --- |

„obliczeń, o których mowa w ust. 7,”

zastępuje się słowami:

| | „obliczeń, o których mowa w ust. 7 i 7a,” |
| --- | --- |

„obliczeń, o których mowa w ust. 7 i 7a,”

Po art. 3 ust. 8 protokołu dodaje się ustęp w brzmieniu:

„8a.   Każda Strona wymieniona w załączniku I może wykorzystywać 1995 r. lub 2000 r. jako rok bazowy w odniesieniu do emisji trójfluorku azotu do celów obliczeń, o których mowa w ust. 7a.”

Po art. 3 ust. 12 protokołu dodaje się ustępy w brzmieniu:

„12a.   Wszelkie jednostki pochodzące z mechanizmów rynkowych, które zostaną utworzone na podstawie konwencji lub jej instrumentów, mogą być wykorzystywane przez Strony wymienione w załączniku I w celu wsparcia ich w realizacji ich ilościowo określonych zobowiązań do ograniczenia i redukcji emisji na mocy art. 3. Wszelkie takie jednostki, które Strona nabędzie od innej Strony konwencji, zostają dodane do przyznanej ilości emisji tej Strony i odjęte od ilości jednostek posiadanych przez Stronę przekazującą.

12b.   Konferencja Stron służąca jako spotkanie Stron niniejszego protokołu zapewnia, aby – w przypadku gdy jednostki z zatwierdzonych działań w ramach mechanizmów rynkowych, o których mowa w ust. 12a, są wykorzystywane przez Strony wymienione w załączniku I, aby pomóc im w realizacji ich ilościowo określonych zobowiązań do ograniczenia i redukcji emisji na mocy art. 3 – część tych jednostek została wykorzystana do pokrycia wydatków administracyjnych, a także do udzielenia pomocy Stronom będącym krajami rozwijającymi się, które są szczególnie narażone na negatywne skutki zmiany klimatu, w pokryciu kosztów przystosowywania się, jeżeli jednostki te są nabywane na mocy art. 17.”

Na końcu pierwszego zdania art. 4 ust. 2 protokołu dodaje się następujące słowa:

| | „lub w dniu złożenia ich instrumentów przyjęcia wszelkich zmian do załącznika B na podstawie art. 3 ust. 9” |
| --- | --- |

„lub w dniu złożenia ich instrumentów przyjęcia wszelkich zmian do załącznika B na podstawie art. 3 ust. 9”

W art. 4 ust. 3 protokołu słowa:

| | „ust. 7” |
| --- | --- |

„ust. 7”

zastępuje się słowami:

| | „, do którego się ono odnosi.” |
| --- | --- |

„, do którego się ono odnosi.”

Artykuł 2

Wejście w życie

Niniejsza poprawka wchodzi w życie zgodnie z art. 20 i 21 protokołu z Kioto.

---

(1)  Kraje w procesie transformacji do gospodarki rynkowej.

1

Wszystkie przypisy, z wyjątkiem przypisów 1, 2 i 5, są oparte na informacjach przekazanych przez poszczególne Strony.

(2)  Oprócz podania wykazu ilościowo określonych zobowiązań do ograniczenia lub redukcji emisji (QELRC) w odniesieniu do roku bazowego w drugiej i trzeciej kolumnie tej tabeli, które to zobowiązania są prawnie wiążące na szczeblu międzynarodowym, Strona może nieobowiązkowo wykorzystać rok referencyjny na własne potrzeby w celu wyrażenia swoich QELRC jako procentu emisji z tego roku, które to zobowiązanie nie jest wiążące na szczeblu międzynarodowym na mocy protokołu z Kioto.

2

(3)  Więcej informacji na temat tych zobowiązań można znaleźć w dokumentach FCCC/SB/2011/INF.1/Rev.1 i FCCC/KP/AWG/2012/MISC.1, Add.1 i Add.2.

3

(4)  Australijskie QELRC w ramach drugiego okresu rozliczeniowego protokołu z Kioto odpowiada celowi osiągnięcia przez Australię do 2020 r. bezwarunkowego docelowego poziomu emisji o 5 % niższego od poziomu z 2000 r. Australia zachowuje możliwość późniejszego podniesienia tej wartości w ramach celu na 2020 r. z 5 % do 15 % lub 25 % poniżej poziomu z 2000 r., o ile spełnione zostaną pewne warunki. Za sprawą tego poziomu referencyjnego zobowiązania te zachowują status zobowiązań podjętych na mocy ustaleń z Cancún i nie stanowią nowych prawnie wiążących zobowiązań na mocy niniejszego protokołu lub powiązanych z nim zasad i warunków.

4

(5)  QELRC Unii Europejskiej i jej państw członkowskich na drugi okres rozliczeniowy w ramach protokołu z Kioto opierają się na założeniu, że zostaną one zrealizowane wspólnie z Unią Europejską i jej państwami członkowskimi zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto. QELRC pozostają bez uszczerbku dla możliwości późniejszego powiadomienia przez Unię Europejską i jej państwa członkowskie o porozumieniu w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań zgodnie z postanowieniami protokołu z Kioto.

5

(6)  Dodane do załącznika B zmianą przyjętą na podstawie decyzji 10/CMP.2. Zmiana ta nie weszła jeszcze w życie.

6

(7)  QELRC Chorwacji na drugi okres rozliczeniowy w ramach protokołu z Kioto opiera się na założeniu, że zobowiązanie to będzie realizowane wspólnie z Unią Europejską i jej państwami członkowskimi zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto. W konsekwencji przystąpienie Chorwacji do Unii Europejskiej nie ma wpływu na jej uczestnictwo w takim porozumieniu w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań na podstawie art. 4 lub jej QELRC.

7

(8)  W ramach globalnego, kompleksowego porozumienia dotyczącego okresu po roku 2012 Unia Europejska podtrzymuje swoją warunkową ofertę dotyczącą osiągnięcia do 2020 r. 30-procentowej redukcji w porównaniu z poziomem z 1990 r., o ile inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnych redukcji emisji, a kraje rozwijające się wniosą odpowiedni wkład na miarę swoich zadań i możliwości.

8

(9)  QELRC Islandii na drugi okres rozliczeniowy w ramach protokołu z Kioto opiera się na założeniu, że zobowiązanie to będzie realizowane wspólnie z Unią Europejską i jej państwami członkowskimi zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto.

9

(10)  QELRC podane w trzeciej kolumnie odnosi się do celu redukcji emisji o 20 % do 2020 r. w stosunku do poziomów z 1990 r. Liechtenstein może rozważyć wyższy poziom redukcji o maksymalnie 30 % do 2020 r. w stosunku do poziomów z 1990 r., pod warunkiem że inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnych redukcji emisji oraz że bardziej zaawansowane gospodarczo kraje rozwijające się wniosą odpowiedni wkład na miarę swoich zadań i możliwości.

10

(11)  QELRC Norwegii wynoszący 84 jest zgodny z jej celem zakładającym redukcję emisji o 30 % do 2020 r. w stosunku do 1990 r. Jeżeli może się to przyczynić do globalnego, kompleksowego porozumienia, w ramach którego Strony będące głównymi emitentami zgodzą się na redukcje emisji zgodnie z celem utrzymania globalnego ocieplenia poniżej 2 °C, Norwegia zdecyduje się na redukcję emisji o 40 % do 2020 r. w stosunku do poziomów z 1990 r. Za sprawą tego poziomu referencyjnego zobowiązanie to zachowuje status zobowiązania podjętego na mocy ustaleń z Cancún i nie stanowi nowego prawnie wiążącego zobowiązania na mocy niniejszego protokołu.

11

(12)  QELRC przedstawiony w trzeciej kolumnie tabeli odnosi się do celu redukcji emisji o 20 % do 2020 r. w stosunku do poziomów z 1990 r. Szwajcaria może rozważyć wyższy poziom redukcji do maksymalnie 30 % do 2020 r. w stosunku do poziomów z 1990 r., pod warunkiem że inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnych redukcji emisji oraz że kraje rozwijające się wniosą odpowiedni wkład na miarę swoich zadań i możliwości zgodnie z celem utrzymania globalnego ocieplenia poniżej 2 °C. Za sprawą tego poziomu referencyjnego zobowiązanie to zachowuje status zobowiązania podjętego na mocy ustaleń z Cancún i nie stanowi nowego prawnie wiążącego zobowiązania na mocy niniejszego protokołu.

12

(13)  Powinno być to pełne przeniesienie i nie dopuszcza się żadnego anulowania ani ograniczenia wykorzystania tej legalnie nabytej suwerennej własności.

13

(14)  W dniu 15 grudnia 2011 r. depozytariusz otrzymał pisemne powiadomienie o wycofaniu się Kanady z protokołu z Kioto. Ta czynność prawna stanie się skuteczna w odniesieniu do Kanady w dniu 15 grudnia 2012 r.

14

(15)  W komunikacie z dnia 10 grudnia 2010 r. Japonia poinformowała, że nie zamierza podejmować zobowiązań w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto po 2012 r.

15

(16)  Nowa Zelandia pozostaje Stroną protokołu z Kioto. Przyjmie ona ilościowo określony cel redukcji emisji ze wszystkich sektorów gospodarki w ramach Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu w latach 2013–2020.

16

(17)  W komunikacie z dnia 8 grudnia 2010 r., otrzymanym przez Sekretariat w dniu 9 grudnia 2010 r., Federacja Rosyjska poinformowała, że nie zamierza przyjąć ilościowo określonego zobowiązania do ograniczenia lub redukcji emisji w drugim okresie rozliczeniowym.”

17

(18)  Ma zastosowanie dopiero od momentu rozpoczęcia drugiego okresu rozliczeniowego.

18

---

ZAŁĄCZNIK I

Powiadomienie o warunkach porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w ramach art. 3 protokołu z Kioto w odniesieniu do drugiego okresu rozliczeniowego protokołu z Kioto, przyjętych decyzją 1/CMP.8 przez Konferencję Stron Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu służącą jako spotkanie Stron protokołu z Kioto w Ad-Dausze zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto

1.   Członkowie porozumienia

Członkami niniejszego porozumienia są: Unia Europejska, jej państwa członkowskie i Republika Islandii („członkowie”), będące Stronami protokołu z Kioto. Państwami członkowskimi Unii Europejskiej są obecnie:

Królestwo Belgii, Republika Bułgarii, Republika Czeska, Królestwo Danii, Republika Federalna Niemiec, Republika Estońska, Irlandia, Republika Grecka, Królestwo Hiszpanii, Republika Francuska, Republika Chorwacji, Republika Włoska, Republika Cypryjska, Republika Łotewska, Republika Litewska, Wielkie Księstwo Luksemburga, Węgry, Republika Malty, Królestwo Niderlandów, Republika Austrii, Rzeczpospolita Polska, Republika Portugalska, Rumunia, Republika Słowenii, Republika Słowacka, Republika Finlandii, Królestwo Szwecji oraz Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.

Islandia jest członkiem niniejszego porozumienia na mocy Porozumienia między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącego uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu.

2.   Wspólna realizacja zobowiązań w ramach art. 3 protokołu z Kioto w odniesieniu do drugiego okresu rozliczeniowego protokołu z Kioto

Zgodnie z art. 4 ust. 1 protokołu z Kioto członkowie realizują swoje zobowiązania w ramach art. 3 w następujący sposób:

| — | członkowie zapewnią, zgodnie z art. 4 ust. 5 i 6 protokołu z Kioto, aby w państwach członkowskich i Islandii łączna kwota zagregowanych antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych wyrażonych w ekwiwalencie dwutlenku węgla zapisana w załączniku A do protokołu Kioto nie przekroczyła łącznej kwoty przyznanych im uprawnień do emisji; |
| --- | --- |

—

członkowie zapewnią, zgodnie z art. 4 ust. 5 i 6 protokołu z Kioto, aby w państwach członkowskich i Islandii łączna kwota zagregowanych antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych wyrażonych w ekwiwalencie dwutlenku węgla zapisana w załączniku A do protokołu Kioto nie przekroczyła łącznej kwoty przyznanych im uprawnień do emisji;

| — | stosowanie art. 3 ust. 1 protokołu z Kioto do emisji gazów cieplarnianych państw członkowskich i Islandii z lotnictwa i żeglugi opiera się na podejściu stosowanym w ramach konwencji, polegającym na uwzględnianiu w celach Stron wyłącznie emisji pochodzących z lotów krajowych i żeglugi krajowej. Podejście Unii Europejskiej w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto pozostanie takie samo, jak to w pierwszym okresie rozliczeniowym, ze względu na brak postępów od przyjęcia decyzji 2/CP.3, jeśli chodzi o wliczanie tych emisji do celów Stron. Pozostaje to bez uszczerbku dla rygorystyczności zobowiązań Unii Europejskiej podjętych w ramach pakietu klimatyczno-energetycznego, które pozostają niezmienione. Pozostaje to również bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia środków dotyczących emisji takich gazów z lotnictwa i paliw bunkrowych statków morskich; |
| --- | --- |

—

stosowanie art. 3 ust. 1 protokołu z Kioto do emisji gazów cieplarnianych państw członkowskich i Islandii z lotnictwa i żeglugi opiera się na podejściu stosowanym w ramach konwencji, polegającym na uwzględnianiu w celach Stron wyłącznie emisji pochodzących z lotów krajowych i żeglugi krajowej. Podejście Unii Europejskiej w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto pozostanie takie samo, jak to w pierwszym okresie rozliczeniowym, ze względu na brak postępów od przyjęcia decyzji 2/CP.3, jeśli chodzi o wliczanie tych emisji do celów Stron. Pozostaje to bez uszczerbku dla rygorystyczności zobowiązań Unii Europejskiej podjętych w ramach pakietu klimatyczno-energetycznego, które pozostają niezmienione. Pozostaje to również bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia środków dotyczących emisji takich gazów z lotnictwa i paliw bunkrowych statków morskich;

| — | każdy z członków może postawić sobie ambitniejsze cele, przenosząc jednostki przyznanej emisji, jednostki redukcji emisji lub jednostki poświadczonej redukcji emisji na rachunek anulowania utworzony w jego rejestrze krajowym. Członkowie będą wspólnie przedkładać informacje wymagane na mocy pkt. 9 decyzji 1/CMP.8 i wspólnie przedstawiać wszelkie propozycje do celów art. 3 ust. 1c i 1d protokołu z Kioto; |
| --- | --- |

—

każdy z członków może postawić sobie ambitniejsze cele, przenosząc jednostki przyznanej emisji, jednostki redukcji emisji lub jednostki poświadczonej redukcji emisji na rachunek anulowania utworzony w jego rejestrze krajowym. Członkowie będą wspólnie przedkładać informacje wymagane na mocy pkt. 9 decyzji 1/CMP.8 i wspólnie przedstawiać wszelkie propozycje do celów art. 3 ust. 1c i 1d protokołu z Kioto;

| — | członkowie nadal będą indywidualnie stosować art. 3 ust. 3 i 4 protokołu z Kioto oraz decyzje uzgodnione na ich mocy; |
| --- | --- |

—

członkowie nadal będą indywidualnie stosować art. 3 ust. 3 i 4 protokołu z Kioto oraz decyzje uzgodnione na ich mocy;

| — | połączone emisje członków w latach bazowych będą równe sumie emisji w odpowiednich latach bazowych mających zastosowanie do każdego z państw członkowskich i Islandii; |
| --- | --- |

—

połączone emisje członków w latach bazowych będą równe sumie emisji w odpowiednich latach bazowych mających zastosowanie do każdego z państw członkowskich i Islandii;

| — | jeśli dla jakiegokolwiek państwa członkowskiego lub dla Islandii użytkowanie gruntów, zmiana użytkowania gruntów i leśnictwo stanowiły źródło emisji gazów cieplarnianych netto w 1990 r., odnośny członek – zgodnie z art. 3 ust. 7a protokołu z Kioto, do celów obliczenia łącznej kwoty przyznanych członkom uprawnień do emisji, określonej zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, włącza do swoich emisji w roku lub okresie bazowym zagregowane antropogeniczne emisje wyrażone w ekwiwalencie dwutlenku węgla według ich źródeł pomniejszone o wielkość pochłoniętą w tym roku lub okresie bazowym w wyniku użytkowania gruntów, zmiany użytkowania gruntów i leśnictwa; |
| --- | --- |

—

jeśli dla jakiegokolwiek państwa członkowskiego lub dla Islandii użytkowanie gruntów, zmiana użytkowania gruntów i leśnictwo stanowiły źródło emisji gazów cieplarnianych netto w 1990 r., odnośny członek – zgodnie z art. 3 ust. 7a protokołu z Kioto, do celów obliczenia łącznej kwoty przyznanych członkom uprawnień do emisji, określonej zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, włącza do swoich emisji w roku lub okresie bazowym zagregowane antropogeniczne emisje wyrażone w ekwiwalencie dwutlenku węgla według ich źródeł pomniejszone o wielkość pochłoniętą w tym roku lub okresie bazowym w wyniku użytkowania gruntów, zmiany użytkowania gruntów i leśnictwa;

| — | wynik obliczeń przeprowadzonych na mocy art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto ma zastosowanie do łącznej kwoty przyznanych członkom uprawnień do emisji w drugim okresie rozliczeniowym, określonej zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, oraz do sumy średnich rocznych emisji członków przez pierwsze trzy lata pierwszego okresu rozliczeniowego pomnożonej przez osiem; |
| --- | --- |

—

wynik obliczeń przeprowadzonych na mocy art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto ma zastosowanie do łącznej kwoty przyznanych członkom uprawnień do emisji w drugim okresie rozliczeniowym, określonej zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, oraz do sumy średnich rocznych emisji członków przez pierwsze trzy lata pierwszego okresu rozliczeniowego pomnożonej przez osiem;

| — | zgodnie z decyzją nr 1/CMP.8 jednostki znajdujące się na rachunku rezerwy nadwyżki z poprzedniego okresu danego członka mogą być wykorzystane do celów umorzenia podczas dodatkowego okresu na realizację zobowiązań drugiego okresu rozliczeniowego, w zakresie, w jakim emisje tego członka podczas drugiego okresu rozliczeniowego przekraczają przyznane mu uprawnienia do emisji na ten okres rozliczeniowy, określone w niniejszym powiadomieniu. |
| --- | --- |

—

zgodnie z decyzją nr 1/CMP.8 jednostki znajdujące się na rachunku rezerwy nadwyżki z poprzedniego okresu danego członka mogą być wykorzystane do celów umorzenia podczas dodatkowego okresu na realizację zobowiązań drugiego okresu rozliczeniowego, w zakresie, w jakim emisje tego członka podczas drugiego okresu rozliczeniowego przekraczają przyznane mu uprawnienia do emisji na ten okres rozliczeniowy, określone w niniejszym powiadomieniu.

3.   Poziomy emisji przydzielone członkom porozumienia

Ilościowo określone zobowiązania do ograniczenia i redukcji emisji członków wymienione w trzeciej kolumnie załącznika B do protokołu z Kioto wynoszą 80 %. Łączna kwota przyznanych członkom uprawnień do emisji w drugim okresie rozliczeniowym zostanie określona zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, a jej obliczenie będzie ułatwione dzięki sprawozdaniu przedłożonemu przez Unię Europejską zgodnie z ust. 2 decyzji nr 2/CMP.8.

Poziomy emisji członków są następujące:

| — | Poziomy emisji odnoszące się do Unii Europejskiej stanowią różnicę między łączną kwotą przyznanych członkom uprawnień do emisji a sumą poziomów emisji państw członkowskich i Islandii. Obliczenie tego poziomu będzie ułatwione dzięki sprawozdaniu przedłożonemu przez Unię Europejską zgodnie z ust. 2 decyzji nr 2/CMP.8. |
| --- | --- |

—

Poziomy emisji odnoszące się do Unii Europejskiej stanowią różnicę między łączną kwotą przyznanych członkom uprawnień do emisji a sumą poziomów emisji państw członkowskich i Islandii. Obliczenie tego poziomu będzie ułatwione dzięki sprawozdaniu przedłożonemu przez Unię Europejską zgodnie z ust. 2 decyzji nr 2/CMP.8.

| — | Poziomy emisji państw członkowskich i Islandii zgodnie z art. 4 ust. 1 i 5 protokołu z Kioto są sumą kwot wymienionych przy każdym z nich w tabeli nr 1 poniżej oraz wszelkich kwot będących wynikiem zastosowania art. 3 ust. 7a zdanie drugie protokołu z Kioto dla tego państwa członkowskiego lub Islandii. |
| --- | --- |

—

Poziomy emisji państw członkowskich i Islandii zgodnie z art. 4 ust. 1 i 5 protokołu z Kioto są sumą kwot wymienionych przy każdym z nich w tabeli nr 1 poniżej oraz wszelkich kwot będących wynikiem zastosowania art. 3 ust. 7a zdanie drugie protokołu z Kioto dla tego państwa członkowskiego lub Islandii.

Kwoty uprawnień do emisji przyznanych członkom są równe ich poziomom emisji.

Kwota uprawnień do emisji przyznana Unii Europejskiej będzie ujęta w emisji gazów cieplarnianych ze źródeł w ramach systemu handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej, w którym uczestniczą jej państwa członkowskie i Islandia, w zakresie, w jakim emisje te objęte są protokołem z Kioto. Kwoty uprawnień do emisji przyznane państwom członkowskim i Islandii obejmują emisje gazów cieplarnianych według ich źródeł oraz usuwanie przez pochłaniacze w każdym z państw członkowskich lub Islandii z uwzględnieniem źródeł i pochłaniaczy nieobjętych dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE zmieniającą dyrektywę 2003/87/WE w celu usprawnienia i rozszerzenia wspólnotowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych. Obejmuje to wszystkie emisje według źródeł i usuwanie przez pochłaniacze objęte art. 3 ust. 3 i 4 protokołu z Kioto, a także wszelkie emisje trójfluorku azotu (NF3) objęte protokołem z Kioto.

Członkowie niniejszego porozumienia osobno zgłaszają emisje według źródeł i usuwanie przez pochłaniacze objęte przyznanymi im uprawnieniami do emisji.

Tabela 1: Poziomy emisji państw członkowskich i Islandii (przed zastosowaniem art. 3 ust. 7a) wyrażone w tonach ekwiwalentu dwutlenku węgla w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto

| Belgia | 584 228 513 |
| --- | --- |
| Bułgaria | 222 945 983 |
| Republika Czeska | 520 515 203 |
| Dania | 269 321 526 |
| Niemcy | 3 592 699 888 |
| Estonia | 51 056 976 |
| Irlandia | 343 467 221 |
| Grecja | 480 791 166 |
| Hiszpania | 1 766 877 232 |
| Francja | 3 014 714 832 |
| Chorwacja | 162 271 086 |
| Włochy | 2 410 291 421 |
| Cypr | 47 450 128 |
| Łotwa | 76 633 439 |
| Litwa | 113 600 821 |
| Luksemburg | 70 736 832 |
| Węgry | 434 486 280 |
| Malta | 9 299 769 |
| Niderlandy | 919 963 374 |
| Austria | 405 712 317 |
| Polska | 1 583 938 824 |
| Portugalia | 402 210 711 |
| Rumunia | 656 059 490 |
| Słowenia | 99 425 782 |
| Słowacja | 202 268 939 |
| Finlandia | 240 544 599 |
| Szwecja | 315 554 578 |
| Zjednoczone Królestwo | 2 743 362 625 |
| Islandia | 15 327 217 |

Belgia

584 228 513

Bułgaria

222 945 983

Republika Czeska

520 515 203

Dania

269 321 526

Niemcy

3 592 699 888

Estonia

51 056 976

Irlandia

343 467 221

Grecja

480 791 166

Hiszpania

1 766 877 232

Francja

3 014 714 832

Chorwacja

162 271 086

Włochy

2 410 291 421

Cypr

47 450 128

Łotwa

76 633 439

Litwa

113 600 821

Luksemburg

70 736 832

Węgry

434 486 280

Malta

9 299 769

Niderlandy

919 963 374

Austria

405 712 317

Polska

1 583 938 824

Portugalia

402 210 711

Rumunia

656 059 490

Słowenia

99 425 782

Słowacja

202 268 939

Finlandia

240 544 599

Szwecja

315 554 578

Zjednoczone Królestwo

2 743 362 625

Islandia

15 327 217

---

ZAŁĄCZNIK II

Deklaracja Unii Europejskiej złożona zgodnie z art. 24 ust. 3 Protokołu z Kioto

Poniższe państwa są obecnie państwami członkowskimi Unii Europejskiej: Królestwo Belgii, Republika Bułgarii, Republika Czeska, Królestwo Danii, Republika Federalna Niemiec, Republika Estońska, Irlandia, Republika Grecka, Królestwo Hiszpanii, Republika Francuska, Republika Chorwacji, Republika Włoska, Republika Cypryjska, Republika Łotewska, Republika Litewska, Wielkie Księstwo Luksemburga, Węgry, Republika Malty, Królestwo Niderlandów, Republika Austrii, Rzeczpospolita Polska, Republika Portugalska, Rumunia, Republika Słowenii, Republika Słowacka, Republika Finlandii, Królestwo Szwecji oraz Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.

Unia Europejska oświadcza, że zgodnie z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności z jego art. 192 ust. 1 i art. 191, posiada kompetencje do zawierania umów międzynarodowych oraz do wykonywania obowiązków z nich wynikających, które przyczyniają się do osiągnięcia następujących celów:

| — | zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska; |
| --- | --- |

—

zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska;

| — | ochrony zdrowia ludzkiego; |
| --- | --- |

—

ochrony zdrowia ludzkiego;

| — | ostrożnego i racjonalnego wykorzystywania zasobów naturalnych; |
| --- | --- |

—

ostrożnego i racjonalnego wykorzystywania zasobów naturalnych;

| — | promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązywania regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności zwalczania zmian klimatu. |
| --- | --- |

—

promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązywania regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności zwalczania zmian klimatu.

Unia Europejska oświadcza, że jej ilościowo określone zobowiązanie do redukcji emisji w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto (lata 2013–2020) zostanie zrealizowane poprzez działania Unii Europejskiej i państw członkowskich w ich odpowiednich obszarach kompetencji. Prawnie wiążące instrumenty dotyczące wykonania tego zobowiązania, obejmujące kwestie regulowane przez protokół z Kioto w brzmieniu zmienionym przez poprawkę dauhańską, już obowiązują.

Unia Europejska będzie nadal regularnie dostarczać informacji o stosownych unijnych instrumentach prawnych w ramach informacji uzupełniających zawartych w jej raporcie krajowym, przedłożonym na podstawie art. 12 Konwencji, do celów wykazania zgodności z jej zobowiązaniami wynikającymi z protokołu z Kioto, zgodnie z jego art. 7 ust. 2 oraz wytycznymi przyjętymi na jego mocy.

---

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/15 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/15

---

DECYZJA RADY (UE) 2015/1340

z dnia 13 lipca 2015 r.

dotycząca zawarcia w imieniu Unii Europejskiej Porozumienia między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącego uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1, w związku z art. 218 ust. 6 lit. a),

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego (1),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Protokół z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu („protokół z Kioto”) wszedł w życie w dniu 16 lutego 2005 r. i zawiera prawnie wiążące zobowiązania do redukcji emisji w pierwszym okresie rozliczeniowym (2008-2012 r.) dla stron wymienionych w załączniku B. Unia zatwierdziła protokół z Kioto decyzją Rady 2002/358/WE (2). Unia i jej państwa członkowskie ratyfikowały protokół z Kioto oraz zgodziły się na wspólną realizację swoich zobowiązań w pierwszym okresie rozliczeniowym. Islandia ratyfikowała protokół z Kioto w dniu 23 maja 2002 r. |
| --- | --- |

(1)

Protokół z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu („protokół z Kioto”) wszedł w życie w dniu 16 lutego 2005 r. i zawiera prawnie wiążące zobowiązania do redukcji emisji w pierwszym okresie rozliczeniowym (2008-2012 r.) dla stron wymienionych w załączniku B. Unia zatwierdziła protokół z Kioto decyzją Rady 2002/358/WE (2). Unia i jej państwa członkowskie ratyfikowały protokół z Kioto oraz zgodziły się na wspólną realizację swoich zobowiązań w pierwszym okresie rozliczeniowym. Islandia ratyfikowała protokół z Kioto w dniu 23 maja 2002 r.

| (2) | Rada podczas swojego posiedzenia w dniu 15 grudnia 2009 r. z zadowoleniem przyjęła wniosek Islandii w sprawie realizacji zobowiązań w ramach drugiego okresu rozliczeniowego wspólnie z Unią i jej państwami członkowskimi oraz poprosiła Komisję o przedstawienie zalecenia dotyczącego podjęcia niezbędnych negocjacji w sprawie porozumienia z Islandią, zgodnego z zasadami i kryteriami określonymi w pakiecie klimatyczno-energetycznym Unii. |
| --- | --- |

(2)

Rada podczas swojego posiedzenia w dniu 15 grudnia 2009 r. z zadowoleniem przyjęła wniosek Islandii w sprawie realizacji zobowiązań w ramach drugiego okresu rozliczeniowego wspólnie z Unią i jej państwami członkowskimi oraz poprosiła Komisję o przedstawienie zalecenia dotyczącego podjęcia niezbędnych negocjacji w sprawie porozumienia z Islandią, zgodnego z zasadami i kryteriami określonymi w pakiecie klimatyczno-energetycznym Unii.

| (3) | Podczas dauhańskiej konferencji klimatycznej w grudniu 2012 r. wszystkie strony protokołu z Kioto uzgodniły poprawkę dauhańską, ustanawiającą drugi okres rozliczeniowy protokołu z Kioto, od dnia 1 stycznia 2013 r. do dnia 31 grudnia 2020 r. Poprawka dauhańska zmienia załącznik B do protokołu z Kioto ustanawiając dalsze prawnie wiążące zobowiązania dotyczące łagodzenia zmiany klimatu dla stron wymienionych w tym załączniku w odniesieniu do drugiego okresu rozliczeniowego oraz zmienia i precyzuje przepisy dotyczące realizacji zobowiązań stron w drugim okresie rozliczeniowym. |
| --- | --- |

(3)

Podczas dauhańskiej konferencji klimatycznej w grudniu 2012 r. wszystkie strony protokołu z Kioto uzgodniły poprawkę dauhańską, ustanawiającą drugi okres rozliczeniowy protokołu z Kioto, od dnia 1 stycznia 2013 r. do dnia 31 grudnia 2020 r. Poprawka dauhańska zmienia załącznik B do protokołu z Kioto ustanawiając dalsze prawnie wiążące zobowiązania dotyczące łagodzenia zmiany klimatu dla stron wymienionych w tym załączniku w odniesieniu do drugiego okresu rozliczeniowego oraz zmienia i precyzuje przepisy dotyczące realizacji zobowiązań stron w drugim okresie rozliczeniowym.

| (4) | Docelowe poziomy emisji dla Unii, jej państw członkowskich i Islandii są wymienione w poprawce dauhańskiej z przypisem wyjaśniającym, iż te docelowe poziomy opierają się na założeniu, że zostaną zrealizowane wspólnie, zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto. Przyjmując poprawkę dauhańską w dniu 8 grudnia 2012 r. Unia, jej państwa członkowskie i Islandia wydały również wspólne oświadczenie, w którym wyraziły zamiar wspólnej realizacji swoich zobowiązań w drugim okresie rozliczeniowym. Oświadczenie zostało uzgodnione podczas spotkania ad hoc ministrów UE w Ad-Dausze i zatwierdzone przez Radę w dniu 17 grudnia 2012 r. |
| --- | --- |

(4)

Docelowe poziomy emisji dla Unii, jej państw członkowskich i Islandii są wymienione w poprawce dauhańskiej z przypisem wyjaśniającym, iż te docelowe poziomy opierają się na założeniu, że zostaną zrealizowane wspólnie, zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto. Przyjmując poprawkę dauhańską w dniu 8 grudnia 2012 r. Unia, jej państwa członkowskie i Islandia wydały również wspólne oświadczenie, w którym wyraziły zamiar wspólnej realizacji swoich zobowiązań w drugim okresie rozliczeniowym. Oświadczenie zostało uzgodnione podczas spotkania ad hoc ministrów UE w Ad-Dausze i zatwierdzone przez Radę w dniu 17 grudnia 2012 r.

| (5) | W tym oświadczeniu Unia, jej państwa członkowskie i Islandia stwierdziły, zgodnie z art. 4 ust. 1 protokołu z Kioto, który umożliwia stronom wspólną realizację ich zobowiązań na mocy art. 3 protokołu z Kioto, że art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto będzie stosować się do wspólnie przyznanej ilości na podstawie porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań przez Unię, jej państwa członkowskie, Chorwację i Islandię i nie będzie stosować się indywidualnie do państw członkowskich, Chorwacji ani Islandii. |
| --- | --- |

(5)

W tym oświadczeniu Unia, jej państwa członkowskie i Islandia stwierdziły, zgodnie z art. 4 ust. 1 protokołu z Kioto, który umożliwia stronom wspólną realizację ich zobowiązań na mocy art. 3 protokołu z Kioto, że art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto będzie stosować się do wspólnie przyznanej ilości na podstawie porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań przez Unię, jej państwa członkowskie, Chorwację i Islandię i nie będzie stosować się indywidualnie do państw członkowskich, Chorwacji ani Islandii.

| (6) | Art. 4 ust. 1 protokołu z Kioto wymaga, aby strony, które osiągają porozumienie co do wspólnej realizacji swoich zobowiązań na mocy art. 3 protokołu z Kioto, określiły w porozumieniu odpowiednie poziomy emisji przydzielone każdej ze stron tego porozumienia. Art. 4 ust. 2 protokołu z Kioto wymaga, aby strony porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań powiadomiły Sekretariat protokołu z Kioto o warunkach tego porozumienia w dniu złożenia dokumentów ratyfikacji lub zatwierdzenia. |
| --- | --- |

(6)

Art. 4 ust. 1 protokołu z Kioto wymaga, aby strony, które osiągają porozumienie co do wspólnej realizacji swoich zobowiązań na mocy art. 3 protokołu z Kioto, określiły w porozumieniu odpowiednie poziomy emisji przydzielone każdej ze stron tego porozumienia. Art. 4 ust. 2 protokołu z Kioto wymaga, aby strony porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań powiadomiły Sekretariat protokołu z Kioto o warunkach tego porozumienia w dniu złożenia dokumentów ratyfikacji lub zatwierdzenia.

| (7) | Warunki porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań przez Unię, jej państwa członkowskie i Islandię na mocy art. 3 protokołu z Kioto określono w załączniku do decyzji Rady (UE) 2015/1339 (3). Warunki te są również określone w załączniku 2 do Porozumienia między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącego uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwanego dalej „porozumieniem”). |
| --- | --- |

(7)

Warunki porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań przez Unię, jej państwa członkowskie i Islandię na mocy art. 3 protokołu z Kioto określono w załączniku do decyzji Rady (UE) 2015/1339 (3). Warunki te są również określone w załączniku 2 do Porozumienia między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącego uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwanego dalej „porozumieniem”).

| (8) | W celu zapewnienia, aby obowiązki Islandii w ramach wspólnej realizacji zobowiązań były określone i stosowane w sposób niedyskryminujący i jednakowo traktujący Islandię i państwa członkowskie, poziom emisji dla Islandii został ustalony w sposób zgodny zarówno z ilościowo określonym zobowiązaniem do redukcji emisji znajdującym się w trzeciej kolumnie załącznika B do protokołu z Kioto, zmienionego poprawką dauhańską, jak i z prawodawstwem unijnym, w tym z pakietem klimatyczno-energetycznym z 2009 r. oraz zasadami i kryteriami, na których opierają się cele określone w tym prawodawstwie. |
| --- | --- |

(8)

W celu zapewnienia, aby obowiązki Islandii w ramach wspólnej realizacji zobowiązań były określone i stosowane w sposób niedyskryminujący i jednakowo traktujący Islandię i państwa członkowskie, poziom emisji dla Islandii został ustalony w sposób zgodny zarówno z ilościowo określonym zobowiązaniem do redukcji emisji znajdującym się w trzeciej kolumnie załącznika B do protokołu z Kioto, zmienionego poprawką dauhańską, jak i z prawodawstwem unijnym, w tym z pakietem klimatyczno-energetycznym z 2009 r. oraz zasadami i kryteriami, na których opierają się cele określone w tym prawodawstwie.

| (9) | Porozumienie podpisano w dniu 1 kwietnia 2015 r. zgodnie z decyzją Rady (UE) 2015/146 (4). |
| --- | --- |

(9)

Porozumienie podpisano w dniu 1 kwietnia 2015 r. zgodnie z decyzją Rady (UE) 2015/146 (4).

| (10) | Dążąc do szybkiego wejścia w życie poprawki dauhańskiej – przed konferencją klimatyczną ONZ w Paryżu pod koniec 2015 r., podczas której ma zostać przyjęty nowy prawnie wiążący instrument na okres po 2020 r. – oraz w celu podkreślenia zaangażowania Unii, jej państw członkowskich i Islandii w umożliwienie terminowego wejścia w życie drugiego okresu rozliczeniowego, Unia, państwa członkowskie i Islandia powinny dążyć do ratyfikowania zarówno poprawki dauhańskiej, jak i porozumienia nie później niż w trzecim kwartale 2015 r. |
| --- | --- |

(10)

Dążąc do szybkiego wejścia w życie poprawki dauhańskiej – przed konferencją klimatyczną ONZ w Paryżu pod koniec 2015 r., podczas której ma zostać przyjęty nowy prawnie wiążący instrument na okres po 2020 r. – oraz w celu podkreślenia zaangażowania Unii, jej państw członkowskich i Islandii w umożliwienie terminowego wejścia w życie drugiego okresu rozliczeniowego, Unia, państwa członkowskie i Islandia powinny dążyć do ratyfikowania zarówno poprawki dauhańskiej, jak i porozumienia nie później niż w trzecim kwartale 2015 r.

| (11) | Porozumienie powinno zostać zatwierdzone w imieniu Unii, |
| --- | --- |

(11)

Porozumienie powinno zostać zatwierdzone w imieniu Unii,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Porozumienie między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczące uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwane dalej „porozumieniem”) zostaje niniejszym zatwierdzone w imieniu Unii.

Tekst porozumienia dołącza się do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Przewodniczący Rady wyznacza osobę lub osoby umocowane do złożenia, w imieniu Unii, instrumentu ratyfikacji przewidzianego w art. 10 porozumienia Sekretarzowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej, w celu wyrażenia zgody Unii na związanie się porozumieniem.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 13 lipca 2015 r.

W imieniu Rady

F. ETGEN

Przewodniczący

---

(1)  Zgoda z dnia 10 czerwca 2015 r. (dotychczas nieopublikowana w Dz.U.).

1

(2)  Decyzja Rady 2002/358/WE z dnia 25 kwietnia 2002 r. dotycząca zatwierdzenia przez Wspólnotę Europejską protokołu z Kioto do Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań (Dz.U. L 130 z 15.5.2002, s. 1).

2

(3)  Decyzja Rady (UE) 2015/1339 z dnia 13 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia w imieniu Unii Europejskiej poprawki dauhańskiej do Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań (zob. s. 1 niniejszego Dziennika Urzędowego).

3

(4)  Decyzja Rady (UE) 2015/146 z dnia 26 stycznia 2015 r. dotycząca podpisania, w imieniu Unii Europejskiej, Porozumienia między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącego uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (Dz.U. L 26 z 31.1.2015, s. 1).

4

---

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/17 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/17

---

POROZUMIENIE

między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczące uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu

UNIA EUROPEJSKA

(zwana również dalej „Unią”),

KRÓLESTWO BELGII,

REPUBLIKA BUŁGARII,

REPUBLIKA CZESKA,

KRÓLESTWO DANII,

REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,

REPUBLIKA ESTOŃSKA,

IRLANDIA,

REPUBLIKA GRECKA,

KRÓLESTWO HISZPANII,

REPUBLIKA FRANCUSKA,

REPUBLIKA CHORWACJI,

REPUBLIKA WŁOSKA,

REPUBLIKA CYPRYJSKA,

REPUBLIKA ŁOTEWSKA,

REPUBLIKA LITEWSKA,

WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,

WĘGRY,

REPUBLIKA MALTY,

KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,

REPUBLIKA AUSTRII,

RZECZPOSPOLITA POLSKA,

REPUBLIKA PORTUGALSKA,

RUMUNIA,

REPUBLIKA SŁOWENII,

REPUBLIKA SŁOWACKA,

REPUBLIKA FINLANDII,

KRÓLESTWO SZWECJI,

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I IRLANDII PÓŁNOCNEJ,

z jednej strony,

oraz ISLANDIA,

z drugiej strony,

(zwane dalej „Stronami”),

PRZYPOMINAJĄC, ŻE:

We wspólnym oświadczeniu z Ad-Dauhy z dnia 8 grudnia 2012 r. stwierdzono, że ilościowo określone zobowiązania Unii, jej państw członkowskich, Chorwacji i Islandii do ograniczenia i redukcji emisji w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto opierają się na założeniu, że zobowiązania te zostaną zrealizowane wspólnie zgodnie z art. 4 protokołu z Kioto, że art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto będzie stosować się do łącznej ilości przyznanych uprawnień, na podstawie porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań przez Unię, jej państwa członkowskie, Chorwację i Islandię oraz że nie będzie stosować się indywidualnie do państw członkowskich, Chorwacji ani Islandii,

W tym oświadczeniu Unia, jej państwa członkowskie oraz Islandia stwierdziły, że przedłożą instrumenty przyjęcia jednocześnie, jak miało to miejsce w przypadku protokołu z Kioto, w celu zapewnienia równoczesnego jego wejścia w życie w Unii, jej 27 państwach członkowskich, Chorwacji i Islandii,

Islandia uczestniczy w pracach Komitetu ds. Zmian Klimatu Unii Europejskiej ustanowionego zgodnie z art. 26 rozporządzenia (UE) nr 525/2013, a także grupy roboczej I w ramach tego komitetu,

POSTANOWIŁY ZAWRZEĆ NINIEJSZE POROZUMIENIE:

Artykuł 1

Cel porozumienia

Celem niniejszego porozumienia jest określenie warunków dotyczących udziału Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto oraz umożliwienie skutecznej realizacji tego udziału, w tym wkładu Islandii w wypełnianie przez Unię jej zobowiązań w zakresie raportowania w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego porozumienia stosuje się następujące definicje:

| a) | „protokół z Kioto” oznacza Protokół z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), zmieniony poprawką dauhańską do tego protokołu, uzgodnioną w dniu 8 grudnia 2012 r. w Ad-Dausze; |
| --- | --- |

a)

„protokół z Kioto” oznacza Protokół z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), zmieniony poprawką dauhańską do tego protokołu, uzgodnioną w dniu 8 grudnia 2012 r. w Ad-Dausze;

| b) | „poprawka dauhańska” oznacza poprawkę dauhańską do protokołu z Kioto do UNFCCC, uzgodnioną w dniu 8 grudnia 2012 r. w Ad-Dausze, ustanawiającą drugi okres rozliczeniowy protokołu z Kioto na okres od dnia 1 stycznia 2013 r. do dnia 31 grudnia 2020 r.; |
| --- | --- |

b)

„poprawka dauhańska” oznacza poprawkę dauhańską do protokołu z Kioto do UNFCCC, uzgodnioną w dniu 8 grudnia 2012 r. w Ad-Dausze, ustanawiającą drugi okres rozliczeniowy protokołu z Kioto na okres od dnia 1 stycznia 2013 r. do dnia 31 grudnia 2020 r.;

| c) | „warunki wspólnej realizacji” oznaczają warunki określone w załączniku 2 do niniejszego porozumienia; |
| --- | --- |

c)

„warunki wspólnej realizacji” oznaczają warunki określone w załączniku 2 do niniejszego porozumienia;

| d) | „dyrektywa EU ETS” oznacza zmienioną dyrektywę 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie. |
| --- | --- |

d)

„dyrektywa EU ETS” oznacza zmienioną dyrektywę 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie.

Artykuł 3

Wspólna realizacja

1.   Strony zobowiązują się do wspólnej realizacji swoich ilościowo określonych zobowiązań do ograniczenia i redukcji emisji w drugim okresie rozliczeniowym, zapisanych w kolumnie trzeciej załącznika B do protokołu z Kioto, zgodnie z warunkami wspólnej realizacji.

2.   W tym celu Islandia podejmuje wszystkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby jej zagregowane antropogeniczne emisje ze źródeł objętych protokołem z Kioto oraz ich pochłanianie przez pochłaniacze objęte protokołem z Kioto w drugim okresie rozliczeniowym, wyrażone w ekwiwalencie dwutlenku węgla, pochodzące z gazów cieplarnianych wymienionych w załączniku A do protokołu z Kioto, które nie wchodzą w zakres stosowania dyrektywy EU ETS, nie przekroczyły ilości przyznanych jej uprawnień określonej w warunkach wspólnej realizacji

3.   Bez uszczerbku dla art. 8 niniejszego porozumienia, z końcem drugiego okresu rozliczeniowego oraz zgodnie z decyzją 1/CMP.8 i innymi odpowiednimi decyzjami organów UNFCCC lub protokołu z Kioto oraz warunkami wspólnej realizacji, Islandia wycofa ze swojego rejestru krajowego jednostki AAU, CER, ERU, RMU, tCER lub lCER odpowiadające emisji gazów cieplarnianych przez źródła i ich pochłanianiu przez pochłaniacze, objętych przyznanymi uprawnieniami.

Artykuł 4

Stosowanie odpowiedniego prawodawstwa Unii

1.   Akty prawne wymienione w załączniku 1 do niniejszego porozumienia są wiążące dla Islandii i mają zastosowanie w Islandii. W przypadku gdy akty prawne wymienione w tym załączniku zawierają odniesienia do państw członkowskich Unii, do celów niniejszego porozumienia odniesienia te należy rozumieć również jako odniesienia do Islandii.

2.   Załącznik 1 do niniejszego porozumienia może zostać zmieniony decyzją Komitetu ds. wspólnej realizacji ustanowionego na mocy art. 6 niniejszego porozumienia.

3.   Komitet ds. wspólnej realizacji może podjąć decyzję w sprawie dalszych warunków technicznych dotyczących stosowania do Islandii aktów prawnych wymienionych w załączniku 1 do niniejszego porozumienia.

4.   W przypadku zmian załącznika 1 do niniejszego porozumienia, które wymagają zmian prawa pierwotnego w Islandii, okres wejścia w życie tych zmian uwzględnia czas wymagany do przyjęcia takich zmian przez Islandię oraz potrzebę zapewnienia zgodności z wymogami protokołu z Kioto oraz decyzji.

5.   Szczególnie ważne jest, aby Komisja stosowała swoją zwyczajową praktyką i przeprowadzała konsultacje z ekspertami, w tym z ekspertami z Islandii, przed przyjęciem aktów delegowanych wymienionych w załączniku 1 do niniejszego porozumienia lub takich, które mają zostać wymienione w tym załączniku.

Artykuł 5

Sprawozdawczość

1.   Do dnia 15 kwietnia 2015 r. Islandia przedłoży Sekretariatowi UNFCCC sprawozdanie w celu ułatwienia obliczenia przyznanych jej uprawnień do emisji zgodnie z niniejszym porozumieniem, wymogami protokołu z Kioto, poprawką dauhańską i decyzjami przyjętymi na ich mocy.

2.   Unia przygotowuje sprawozdanie w celu ułatwienia obliczenia uprawnień do emisji przyznanych Unii oraz sprawozdanie w celu ułatwienia obliczenia wspólnych uprawnień do emisji przyznanych Unii, jej państwom członkowskim i Islandii („wspólne przyznane uprawnienia”) zgodnie z niniejszym porozumieniem, wymogami protokołu z Kioto, poprawką dauhańską i decyzjami przyjętymi na ich mocy. Unia przedkłoży te sprawozdania Sekretariatowi UNFCCC do dnia 15 kwietnia 2015 r.

Artykuł 6

Komitet ds. wspólnej realizacji

1.   Niniejszym ustanawia się Komitet ds. wspólnej realizacji, składający się z przedstawicieli Stron.

2.   Komitet ds. wspólnej realizacji zapewnia skuteczną realizację i funkcjonowanie niniejszego porozumienia. W tym celu podejmuje decyzje przewidziane w art. 4 niniejszego porozumienia oraz prowadzi wymianę poglądów i informacji dotyczących wykonywania warunków wspólnej realizacji. Komitet ds. wspólnej realizacji podejmuje decyzje w drodze konsensusu.

3.   Komitet ds. wspólnej realizacji zbiera się na wniosek jednej lub kilku Stron lub z inicjatywy Unii. Wniosek ten kieruje się do Unii.

4.   Członkowie Komitetu ds. wspólnej realizacji reprezentujący Unię i jej państwa członkowskie są początkowo przedstawicielami Komisji i państw członkowskich uczestniczącymi również w pracach Komitetu ds. Zmian Klimatu Unii Europejskiej, ustanowionego zgodnie z art. 26 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (1). Przedstawiciel Islandii zostaje wyznaczony przez islandzkie Ministerstwo Środowiska i Zasobów Naturalnych. Posiedzenia Komitetu ds. wspólnej realizacji są organizowane, w miarę możliwości, w terminach i miejscach zbliżonych do posiedzeń Komitetu ds. Zmian Klimatu.

5.   Komitet ds. wspólnej realizacji przyjmuje swój regulamin wewnętrzny w drodze konsensusu.

Artykuł 7

Zastrzeżenia

Do niniejszego porozumienia nie można zgłaszać zastrzeżeń.

Artykuł 8

Okres obowiązywania oraz przestrzeganie postanowień

1.   Niniejsze porozumienie zostaje zawarte na okres do zakończenia dodatkowego okresu realizacji zobowiązań drugiego okresu rozliczeniowego protokołu z Kioto lub do momentu rozwiązania wszelkich kwestii związanych z realizacją w ramach protokołu z Kioto w tym okresie rozliczeniowym lub związanych ze wspólną realizacją, w odniesieniu do którejkolwiek ze Stron, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. Niniejsze porozumienie nie może zostać rozwiązane wcześniej.

2.   Islandia powiadamia Komitet ds. wspólnej realizacji o wszelkich przypadkach niezastosowania się do postanowień niniejszego porozumienia lub o prawdopodobieństwie niezastosowania się do postanowień niniejszego porozumienia. Wszelkie takie przypadki muszą zostać uzasadnione w sposób zadowalający członków Komitetu ds. wspólnej realizacji w ciągu 30 dni od powiadomienia o nich. W przeciwnym razie niezastosowanie się do postanowień niniejszego porozumienia stanowi naruszenie niniejszego porozumienia.

3.   W przypadku naruszenia niniejszego porozumienia lub sprzeciwu Islandii wobec zmiany załącznika 1 zgodnie z art. 4 ust. 2, Islandia rozlicza zagregowane antropogeniczne emisje ze źródeł oraz pochłanianie przez pochłaniacze, wyrażone w ekwiwalencie dwutlenku węgla, objęte protokołem z Kioto w drugim okresie rozliczeniowym, w tym emisje ze źródeł objętych systemem handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej, w odniesieniu do ilościowo określonego celu redukcji emisji zapisanego w trzeciej kolumnie załącznika B do protokołu z Kioto oraz, na koniec drugiego okresu rozliczeniowego, wycofuje ze swojego rejestru krajowego jednostki AAU, CER, ERU, RMU, tCER lub lCER odpowiadające tym emisjom.

Artykuł 9

Depozytariusz

Niniejsze porozumienie, sporządzone w dwóch egzemplarzach w językach: bułgarskim, chorwackim, czeskim, duńskim, niderlandzkim, angielskim, estońskim, fińskim, francuskim, niemieckim, greckim, węgierskim, włoskim, łotewskim, litewskim, maltańskim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, hiszpańskim, szwedzkim i islandzkim, przy czym wszystkie teksty są jednakowo autentyczne, zostaje złożone u Sekretarza Generalnego Rady Unii Europejskiej.

Artykuł 10

Złożenie dokumentów ratyfikacyjnych

1.   Strony ratyfikują niniejsze porozumienie zgodnie ze swoimi odpowiednimi wymogami krajowymi. Każda Strona składa swój instrument ratyfikacji u Sekretarza Generalnego Rady Unii Europejskiej przed lub równocześnie ze złożeniem instrumentu przyjęcia poprawki dauhańskiej u Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych.

2.   Islandia składa swój instrument przyjęcia poprawki dauhańskiej u Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych zgodnie z art. 20 ust. 4 i art. 21 ust. 7 protokołu z Kioto, najpóźniej w dniu złożenia ostatniego dokumentu przyjęcia przez Unię lub jej państwa członkowskie.

3.   Składając instrument przyjęcia poprawki dauhańskiej, Islandia – we własnym imieniu – powiadamia również Sekretariat Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu o warunkach wspólnej realizacji, zgodnie z art. 4 ust. 2 protokołu z Kioto.

Artykuł 11

Wejście w życie

Niniejsze porozumienie wchodzi w życie dziewięćdziesiątego dnia po dniu, w którym wszystkie Strony złożyły swój instrument ratyfikacji.

NA DOWÓD CZEGO, niżej podpisani pełnomocnicy, należycie do tego upoważnieni, podpisali niniejsze porozumienie.

Съставено в Брюксел на първи април две хиляди и петнадесета година.

Hecho en Bruselas, el uno de abril de dos mil quince.

V Bruselu dne prvního dubna dva tisíce patnáct.

Udfærdiget i Bruxelles den første april to tusind og femten.

Geschehen zu Brüssel am ersten April zweitausendfünfzehn.

Kahe tuhande viieteistkümnenda aasta aprillikuu esimesel päeval Brüsselis.

Έγινε στις Βρυξέλλες, την πρώτη Απριλίου δύο χιλιάδες δεκαπέντε.

Done at Brussels on the first day of April in the year two thousand and fifteen.

Fait à Bruxelles, le premier avril deux mille quinze.

Sastavljeno u Bruxellesu prvog travnja dvije tisuće petnaeste.

Fatto a Bruxelles, addì primo aprile duemilaquindici.

Briselē, divi tūkstoši piecpadsmitā gada pirmajā aprīlī.

Priimta du tūkstančiai penkioliktų metų balandžio pirmą dieną Briuselyje.

Kelt Brüsszelben, a kétezer-tizenötödik év április havának első napján.

Magħmul fi Brussell, fl-ewwel jum ta' April tas-sena elfejn u ħmistax.

Gedaan te Brussel, de eerste april tweeduizend vijftien.

Sporządzono w Brukseli dnia pierwszego kwietnia roku dwa tysiące piętnastego.

Feito em Bruxelas, em um de abril de dois mil e quinze.

Întocmit la Bruxelles la întâi aprilie două mii cincisprezece.

V Bruseli prvého apríla dvetisícpätnásť.

V Bruslju, dne prvega aprila leta dva tisoč petnajst.

Tehty Brysselissä ensimmäisenä päivänä huhtikuuta vuonna kaksituhattaviisitoista.

Som skedde i Bryssel den första april tjugohundrafemton.

Gjört í Brussel hinn 1. apríl 2015.

Voor het Koninkrijk België

Pour le Royaume de Belgique

Für das Königreich Belgien

Image

Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Cette signature engage également la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.

Diese Unterschrift bindet zugleich die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.

За Република България

Image

Za Českou republiku

Image

For Kongeriget Danmark

Image

Für die Bundesrepublik Deutschland

Image

Eesti Vabariigi nimel

Image

Thar cheann Na hÉireann

For Ireland

Image

Για την Ελληνική Δημοκρατία

Image

Por el Reino de España

Image

Pour la République française

Image

Za Republiku Hrvatsku

Image

Per la Repubblica italiana

Image

Για την Κυπριακή Δημοκρατία

Image

Latvijas Republikas vārdā –

Image

Lietuvos Respublikos vardu

Image

Pour le Grand-Duché de Luxembourg

Image

Magyarország részéről

Image

Għar-Repubblika ta' Malta

Image

Voor het Koninkrijk der Nederlanden

Image

Für die Republik Österreich

Image

W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

Image

Pela República Portuguesa

Image

Pentru România

Image

Za Republiko Slovenijo

Image

Za Slovenskú republiku

Image

Suomen tasavallan puolesta

För Republiken Finland

Image

För Konungariket Sveriges

Image

For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

Image

За Европейския съюз

Рог la Unión Europea

Za Evropskou unii

For Den Europæiske Union

Für die Europäische Union

Euroopa Liidu nimel

Για την Ευρωπαϊκή Ένωση

For the European Union

Pour l'Union européenne

Za Europsku uniju

Per l'Unione europea

Eiropas Savienības vārdā –

Europos Sąjungos vardu

Az Európai Unió részéről

Għall-Unjoni Ewropea

Voor de Europese Unie

W imieniu Unii Europejskiej

Pela União Europeia

Pentru Uniunea Europeană

Za Európsku úniu

Za Evropsko unijo

Euroopan unionin puolesta

För Europeiska unionen

Image

Fyrir hönd Íslands

Image

---

(1)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu, oraz uchylające decyzję nr 280/2004/WE. (Dz.U. L 165 z 18.6.2013, s. 13).

1

---

ZAŁĄCZNIK 1

(Wykaz przewidziany w art. 4)

| 1. | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu, oraz uchylające decyzję nr 280/2004/WE (zwane „rozporządzeniem 525/2013”), z wyjątkiem jego art. 4, 7 lit. f), 15-20 i 22. Przepisy art. 21 stosuje się w odpowiednich przypadkach. |
| --- | --- |

1.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu, oraz uchylające decyzję nr 280/2004/WE (zwane „rozporządzeniem 525/2013”), z wyjątkiem jego art. 4, 7 lit. f), 15-20 i 22. Przepisy art. 21 stosuje się w odpowiednich przypadkach.

| 2 | Obecne i przyszłe akty delegowane i wykonawcze na podstawie rozporządzenia (UE) nr 525/2013. |
| --- | --- |

2

Obecne i przyszłe akty delegowane i wykonawcze na podstawie rozporządzenia (UE) nr 525/2013.

---

ZAŁĄCZNIK 2

Powiadomienie o warunkach porozumienia w sprawie wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w ramach art. 3 Protokołu z Kioto w odniesieniu do drugiego okresu rozliczeniowego Protokołu z Kioto, przyjętych Decyzją 1/CMP.8 przez konferencję stron Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu służącą jako spotkanie stron Protokołu z Kioto w Ad-Dausze zgodnie z art. 4 Protokołu z Kioto

1.   Członkowie porozumienia

Członkami niniejszego porozumienia są: Unia Europejska, jej państwa członkowskie i Republika Islandii („członkowie”), będące Stronami protokołu z Kioto. Państwami członkowskimi Unii Europejskiej są obecnie:

Królestwo Belgii, Republika Bułgarii, Republika Czeska, Królestwo Danii, Republika Federalna Niemiec, Republika Estońska, Irlandia, Republika Grecka, Królestwo Hiszpanii, Republika Francuska, Republika Chorwacji, Republika Włoska, Republika Cypryjska, Republika Łotewska, Republika Litewska, Wielkie Księstwo Luksemburga, Węgry, Republika Malty, Królestwo Niderlandów, Republika Austrii, Rzeczpospolita Polska, Republika Portugalska, Rumunia, Republika Słowenii, Republika Słowacka, Republika Finlandii, Królestwo Szwecji oraz Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.

Islandia jest członkiem niniejszego porozumieniu na mocy Porozumienia między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Islandią, z drugiej strony, dotyczącego uczestnictwa Islandii we wspólnej realizacji zobowiązań Unii Europejskiej, jej państw członkowskich i Islandii w drugim okresie rozliczeniowym Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu.

2.   Wspólna realizacja zobowiązań w ramach art. 3 protokołu z Kioto w odniesieniu do drugiego okresu rozliczeniowego Protokołu z Kioto

Zgodnie z art. 4 ust. 1 protokołu z Kioto członkowie realizują swoje zobowiązania w ramach art. 3 w następujący sposób:

| — | członkowie zapewnią, zgodnie z art. 4 ust. 5 i 6. protokołu z Kioto, aby w państwach członkowskich i Islandii łączna kwota zagregowanych antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych wyrażonych w ekwiwalencie dwutlenku węgla zapisana w załączniku A do protokołu Kioto nie przekroczyła łącznej kwoty przyznanych im uprawnień do emisji; |
| --- | --- |

—

członkowie zapewnią, zgodnie z art. 4 ust. 5 i 6. protokołu z Kioto, aby w państwach członkowskich i Islandii łączna kwota zagregowanych antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych wyrażonych w ekwiwalencie dwutlenku węgla zapisana w załączniku A do protokołu Kioto nie przekroczyła łącznej kwoty przyznanych im uprawnień do emisji;

| — | stosowanie art. 3 ust. 1 protokołu z Kioto do emisji gazów cieplarnianych państw członkowskich i Islandii z lotnictwa i żeglugi opiera się na podejściu stosowanym w ramach konwencji, polegającym na uwzględnianiu w celach Stron wyłącznie emisji pochodzących z lotów krajowych i żeglugi krajowej. Podejście Unii Europejskiej w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto pozostanie takie samo, jak w pierwszym okresie rozliczeniowym, ze względu na brak postępów od przyjęcia decyzji 2/CP.3, jeśli chodzi o wliczanie tych emisji do celów Stron. Pozostaje to bez uszczerbku dla rygorystyczności zobowiązań Unii Europejskiej podjętych w ramach pakietu klimatyczno-energetycznego, które pozostają niezmienione. Pozostaje to również bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia środków dotyczących emisji takich gazów z lotnictwa i paliw bunkrowych statków morskich; |
| --- | --- |

—

stosowanie art. 3 ust. 1 protokołu z Kioto do emisji gazów cieplarnianych państw członkowskich i Islandii z lotnictwa i żeglugi opiera się na podejściu stosowanym w ramach konwencji, polegającym na uwzględnianiu w celach Stron wyłącznie emisji pochodzących z lotów krajowych i żeglugi krajowej. Podejście Unii Europejskiej w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto pozostanie takie samo, jak w pierwszym okresie rozliczeniowym, ze względu na brak postępów od przyjęcia decyzji 2/CP.3, jeśli chodzi o wliczanie tych emisji do celów Stron. Pozostaje to bez uszczerbku dla rygorystyczności zobowiązań Unii Europejskiej podjętych w ramach pakietu klimatyczno-energetycznego, które pozostają niezmienione. Pozostaje to również bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia środków dotyczących emisji takich gazów z lotnictwa i paliw bunkrowych statków morskich;

| — | każdy z członków może postawić sobie ambitniejsze cele, przenosząc jednostki przyznanej emisji, jednostki redukcji emisji lub jednostki poświadczonej redukcji emisji na rachunek anulowania utworzony w jego rejestrze krajowym. Członkowie będą wspólnie przedkładać informacje wymagane na mocy pkt. 9 decyzji 1/CMP.8 i wspólnie przedstawiać wszelkie propozycje do celów art. 3 ust. 1c i 1d protokołu z Kioto; |
| --- | --- |

—

każdy z członków może postawić sobie ambitniejsze cele, przenosząc jednostki przyznanej emisji, jednostki redukcji emisji lub jednostki poświadczonej redukcji emisji na rachunek anulowania utworzony w jego rejestrze krajowym. Członkowie będą wspólnie przedkładać informacje wymagane na mocy pkt. 9 decyzji 1/CMP.8 i wspólnie przedstawiać wszelkie propozycje do celów art. 3 ust. 1c i 1d protokołu z Kioto;

| — | członkowie nadal będą indywidualnie stosować art. 3 ust. 3 i 4 protokołu z Kioto oraz decyzje uzgodnione na ich mocy; |
| --- | --- |

—

członkowie nadal będą indywidualnie stosować art. 3 ust. 3 i 4 protokołu z Kioto oraz decyzje uzgodnione na ich mocy;

| — | połączone emisje członków w latach bazowych będą równe sumie emisji w odpowiednich latach bazowych mających zastosowanie do każdego z państw członkowskich i Islandii; |
| --- | --- |

—

połączone emisje członków w latach bazowych będą równe sumie emisji w odpowiednich latach bazowych mających zastosowanie do każdego z państw członkowskich i Islandii;

| — | jeśli dla jakiegokolwiek państwa członkowskiego lub dla Islandii użytkowanie gruntów, zmiana użytkowania gruntów i leśnictwo stanowiły źródło emisji gazów cieplarnianych netto w 1990 r., odnośny członek – zgodnie z art. 3 ust. 7a protokołu z Kioto, do celów obliczenia łącznej kwoty przyznanych członkom uprawnień do emisji, określonej zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, włącza do swoich emisji w roku lub okresie bazowym zagregowane antropogeniczne emisje wyrażone w ekwiwalencie dwutlenku węgla według ich źródeł pomniejszone o wielkość pochłoniętą w tym roku lub okresie bazowym w wyniku użytkowania gruntów, zmiany użytkowania gruntów i leśnictwa; |
| --- | --- |

—

jeśli dla jakiegokolwiek państwa członkowskiego lub dla Islandii użytkowanie gruntów, zmiana użytkowania gruntów i leśnictwo stanowiły źródło emisji gazów cieplarnianych netto w 1990 r., odnośny członek – zgodnie z art. 3 ust. 7a protokołu z Kioto, do celów obliczenia łącznej kwoty przyznanych członkom uprawnień do emisji, określonej zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, włącza do swoich emisji w roku lub okresie bazowym zagregowane antropogeniczne emisje wyrażone w ekwiwalencie dwutlenku węgla według ich źródeł pomniejszone o wielkość pochłoniętą w tym roku lub okresie bazowym w wyniku użytkowania gruntów, zmiany użytkowania gruntów i leśnictwa;

| — | wynik obliczeń przeprowadzonych na mocy art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto ma zastosowanie do łącznej kwoty przyznanych członkom uprawnień do emisji w drugim okresie rozliczeniowym, określonej zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, oraz do sumy średnich rocznych emisji członków przez pierwsze trzy lata pierwszego okresu rozliczeniowego pomnożonej przez osiem; |
| --- | --- |

—

wynik obliczeń przeprowadzonych na mocy art. 3 ust. 7b protokołu z Kioto ma zastosowanie do łącznej kwoty przyznanych członkom uprawnień do emisji w drugim okresie rozliczeniowym, określonej zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, oraz do sumy średnich rocznych emisji członków przez pierwsze trzy lata pierwszego okresu rozliczeniowego pomnożonej przez osiem;

| — | zgodnie z decyzją nr 1/CMP.8 jednostki znajdujące się na rachunku rezerwy nadwyżki z poprzedniego okresu danego członka mogą być wykorzystane do celów umorzenia podczas dodatkowego okresu na realizację zobowiązań drugiego okresu rozliczeniowego, w zakresie, w jakim emisje tego członka podczas drugiego okresu rozliczeniowego przekraczają przyznane mu uprawnienia do emisji na ten okres rozliczeniowy, określone w niniejszym powiadomieniu. |
| --- | --- |

—

zgodnie z decyzją nr 1/CMP.8 jednostki znajdujące się na rachunku rezerwy nadwyżki z poprzedniego okresu danego członka mogą być wykorzystane do celów umorzenia podczas dodatkowego okresu na realizację zobowiązań drugiego okresu rozliczeniowego, w zakresie, w jakim emisje tego członka podczas drugiego okresu rozliczeniowego przekraczają przyznane mu uprawnienia do emisji na ten okres rozliczeniowy, określone w niniejszym powiadomieniu.

3.   Poziomy emisji przydzielone członkom porozumienia

Ilościowo określone zobowiązania do ograniczenia i redukcji emisji członków wymienione w trzeciej kolumnie załącznika B do protokołu z Kioto wynoszą 80 %. Łączna kwota przyznanych członkom uprawnień do emisji w drugim okresie rozliczeniowym zostanie określona zgodnie z art. 3 ust. 7a, 8 i 8a protokołu z Kioto, a jej obliczenie będzie ułatwione dzięki sprawozdaniu przedłożonemu przez Unię Europejską zgodnie z ust. 2 decyzji nr 2/CMP.8.

Poziomy emisji członków są następujące:

| — | Poziomy emisji odnoszące się do Unii Europejskiej stanowią różnicę między łączną kwotą przyznanych członkom uprawnień do emisji a sumą poziomów emisji państw członkowskich i Islandii. Obliczenie tego poziomu będzie ułatwione dzięki sprawozdaniu przedłożonemu przez Unię Europejską zgodnie z ust. 2 decyzji nr 2/CMP.8. |
| --- | --- |

—

Poziomy emisji odnoszące się do Unii Europejskiej stanowią różnicę między łączną kwotą przyznanych członkom uprawnień do emisji a sumą poziomów emisji państw członkowskich i Islandii. Obliczenie tego poziomu będzie ułatwione dzięki sprawozdaniu przedłożonemu przez Unię Europejską zgodnie z ust. 2 decyzji nr 2/CMP.8.

| — | Poziomy emisji państw członkowskich i Islandii zgodnie z art. 4 ust. 1 i 5 protokołu z Kioto są sumą kwot wymienionych przy każdym z nich w tabeli nr 1 poniżej oraz wszelkich kwot będących wynikiem zastosowania art. 3 ust. 7a zdanie drugie protokołu z Kioto dla tego państwa członkowskiego lub Islandii. |
| --- | --- |

—

Poziomy emisji państw członkowskich i Islandii zgodnie z art. 4 ust. 1 i 5 protokołu z Kioto są sumą kwot wymienionych przy każdym z nich w tabeli nr 1 poniżej oraz wszelkich kwot będących wynikiem zastosowania art. 3 ust. 7a zdanie drugie protokołu z Kioto dla tego państwa członkowskiego lub Islandii.

Kwoty uprawnień do emisji przyznanych członkom są równe ich poziomom emisji.

Kwota uprawnień do emisji przyznana Unii Europejskiej będzie ujęta w emisji gazów cieplarnianych ze źródeł w ramach systemu handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej, w którym uczestniczą jej państwa członkowskie i Islandia, w zakresie, w jakim emisje te objęte są protokołem z Kioto. Kwoty uprawnień do emisji przyznane państwom członkowskim i Islandii obejmują emisje gazów cieplarnianych według ich źródeł oraz usuwanie przez pochłaniacze w każdym z państw członkowskich lub Islandii z uwzględnieniem źródeł i pochłaniaczy nieobjętych dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE zmieniającą dyrektywę 2003/87/WE w celu usprawnienia i rozszerzenia wspólnotowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych. Obejmuje to wszystkie emisje według źródeł i usuwanie przez pochłaniacze objęte art. 3 ust. 3 i 4 protokołu z Kioto, a także wszelkie emisje trójfluorku azotu (NF3) objęte protokołem z Kioto.

Członkowie niniejszego porozumienia osobno zgłaszają emisje według źródeł i usuwaniu przez pochłaniacze objęte przyznanymi im uprawnieniami do emisji.

Tabela 1:

Poziomy emisji państw członkowskich i Islandii (przed zastosowaniem art. 3 ust. 7a) wyrażone w tonach ekwiwalentu dwutlenku węgla w drugim okresie rozliczeniowym protokołu z Kioto

| Belgia | 584 228 513 |
| --- | --- |
| Bułgaria | 222 945 983 |
| Republika Czeska | 520 515 203 |
| Dania | 269 321 526 |
| Niemcy | 3 592 699 888 |
| Estonia | 51 056 976 |
| Irlandia | 343 467 221 |
| Grecja | 480 791 166 |
| Hiszpania | 1 766 877 232 |
| Francja | 3 014 714 832 |
| Chorwacja | 162 271 086 |
| Włochy | 2 410 291 421 |
| Cypr | 47 450 128 |
| Łotwa | 76 633 439 |
| Litwa | 113 600 821 |
| Luksemburg | 70 736 832 |
| Węgry | 434 486 280 |
| Malta | 9 299 769 |
| Niderlandy | 919 963 374 |
| Austria | 405 712 317 |
| Polska | 1 583 938 824 |
| Portugalia | 402 210 711 |
| Rumunia | 656 059 490 |
| Słowenia | 99 425 782 |
| Słowacja | 202 268 939 |
| Finlandia | 240 544 599 |
| Szwecja | 315 554 578 |
| Zjednoczone Królestwo | 2 743 362 625 |
| Islandia | 15 327 217 |

Belgia

584 228 513

Bułgaria

222 945 983

Republika Czeska

520 515 203

Dania

269 321 526

Niemcy

3 592 699 888

Estonia

51 056 976

Irlandia

343 467 221

Grecja

480 791 166

Hiszpania

1 766 877 232

Francja

3 014 714 832

Chorwacja

162 271 086

Włochy

2 410 291 421

Cypr

47 450 128

Łotwa

76 633 439

Litwa

113 600 821

Luksemburg

70 736 832

Węgry

434 486 280

Malta

9 299 769

Niderlandy

919 963 374

Austria

405 712 317

Polska

1 583 938 824

Portugalia

402 210 711

Rumunia

656 059 490

Słowenia

99 425 782

Słowacja

202 268 939

Finlandia

240 544 599

Szwecja

315 554 578

Zjednoczone Królestwo

2 743 362 625

Islandia

15 327 217

---

ROZPORZĄDZENIA

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/32 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/32

---

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2015/1341

z dnia 12 marca 2015 r.

zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1236/2010 ustanawiające system kontroli i egzekwowania mający zastosowanie na obszarze objętym Konwencją w sprawie przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1236/2010 z dnia 15 grudnia 2010 r. ustanawiające system kontroli i egzekwowania mający zastosowanie na obszarze objętym Konwencją w sprawie przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 2791/1999 (1), w szczególności jego art. 51 akapit pierwszy lit. c), d) i g),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzeniem (UE) nr 1236/2010 wprowadzono do prawa Unii przepisy systemu kontroli i egzekwowania przepisów NEAFC (zwanego dalej systemem), ustanowionego w drodze zaleceń przyjętych przez Komisję ds. Rybołówstwa Północno-Wschodniego Atlantyku (NEAFC) na dorocznym posiedzeniu w dniu 15 listopada 2006 r., a następnie zmienionego kilkoma zaleceniami przyjętymi na dorocznych posiedzeniach listopadowych w 2007, 2008 i 2009 r. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzeniem (UE) nr 1236/2010 wprowadzono do prawa Unii przepisy systemu kontroli i egzekwowania przepisów NEAFC (zwanego dalej systemem), ustanowionego w drodze zaleceń przyjętych przez Komisję ds. Rybołówstwa Północno-Wschodniego Atlantyku (NEAFC) na dorocznym posiedzeniu w dniu 15 listopada 2006 r., a następnie zmienionego kilkoma zaleceniami przyjętymi na dorocznych posiedzeniach listopadowych w 2007, 2008 i 2009 r.

| (2) | Na dorocznym posiedzeniu w listopadzie 2013 r. NEAFC przyjęła zalecenie 9:2014 zmieniające artykuły 39, 40, 41 i 45 systemu, które dotyczą, odpowiednio: wejścia do portu, inspekcji w porcie, wyładunku i przeładunku oraz działań następczych w odniesieniu do statków prowadzących nielegalne, nieraportowane i nieuregulowane połowy (NNN). Na tym samym dorocznym posiedzeniu NEAFC przyjęła zalecenie 11:2014 zmieniające art. 11 systemu, dotyczący systemu monitorowania statków (VMS), oraz zalecenie 14:2014 zmieniające art. 14 systemu, dotyczący przekazywania Sekretarzowi NEAFC raportów i informacji. |
| --- | --- |

(2)

Na dorocznym posiedzeniu w listopadzie 2013 r. NEAFC przyjęła zalecenie 9:2014 zmieniające artykuły 39, 40, 41 i 45 systemu, które dotyczą, odpowiednio: wejścia do portu, inspekcji w porcie, wyładunku i przeładunku oraz działań następczych w odniesieniu do statków prowadzących nielegalne, nieraportowane i nieuregulowane połowy (NNN). Na tym samym dorocznym posiedzeniu NEAFC przyjęła zalecenie 11:2014 zmieniające art. 11 systemu, dotyczący systemu monitorowania statków (VMS), oraz zalecenie 14:2014 zmieniające art. 14 systemu, dotyczący przekazywania Sekretarzowi NEAFC raportów i informacji.

| (3) | Zgodnie z art. 12 i 15 Konwencji o przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku, zatwierdzonej decyzją Rady 81/608/EWG (2), zalecenia 11:2014 i 14:2014 weszły w życie z dniem 7 lutego 2014 r. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 12 i 15 Konwencji o przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku, zatwierdzonej decyzją Rady 81/608/EWG (2), zalecenia 11:2014 i 14:2014 weszły w życie z dniem 7 lutego 2014 r.

| (4) | Zgodnie ze swymi postanowieniami zalecenie 9:2014 wejdzie w życie z dniem 1 lipca 2015 r. |
| --- | --- |

(4)

Zgodnie ze swymi postanowieniami zalecenie 9:2014 wejdzie w życie z dniem 1 lipca 2015 r.

| (5) | Niezbędna jest transpozycja tych zaleceń do prawa unijnego. Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 1236/2010, |
| --- | --- |

(5)

Niezbędna jest transpozycja tych zaleceń do prawa unijnego. Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 1236/2010,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 1236/2010 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 11 dodaje się akapit w brzmieniu:
  „W odniesieniu do połowów dennych na obszarze podlegającym regulacji stosuje się następujące przepisy dodatkowe:






  a) | każde państwo członkowskie zobowiązane jest do wdrożenia automatycznego systemu pozwalającego na monitorowanie i wykrywanie ewentualnych połowów dennych na obszarach leżących poza istniejącymi obszarami połowów dennych oraz ewentualnych połowów na wodach obszarów zamkniętych; |
| --- | --- | --- |

1)

w art. 11 dodaje się akapit w brzmieniu:

„W odniesieniu do połowów dennych na obszarze podlegającym regulacji stosuje się następujące przepisy dodatkowe:

a)

każde państwo członkowskie zobowiązane jest do wdrożenia automatycznego systemu pozwalającego na monitorowanie i wykrywanie ewentualnych połowów dennych na obszarach leżących poza istniejącymi obszarami połowów dennych oraz ewentualnych połowów na wodach obszarów zamkniętych;

| b) | każde państwo członkowskie zapewnia, by granice obszarów zamkniętych były zainstalowane w jego systemie monitorowania statków według współrzędnych zawartych w zaleceniach przyjętych przez NEAFC.”; |
| --- | --- |

b)

każde państwo członkowskie zapewnia, by granice obszarów zamkniętych były zainstalowane w jego systemie monitorowania statków według współrzędnych zawartych w zaleceniach przyjętych przez NEAFC.”;

| 2) | art. 12 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   Państwa członkowskie zapewniają, by raporty i informacje przekazywane Sekretarzowi NEAFC były zgodne z formatami wymiany danych i systemami przekazywania danych określonymi zgodnie z art. 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 433/2012 (3).

  (3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 433/2012 z dnia 23 maja 2012 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia (UE) nr 1236/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego system kontroli i egzekwowania mający zastosowanie na obszarze objętym Konwencją w sprawie przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku (Dz.U. L 136 z 25.5.2012, s. 41).”;" |
| --- | --- |

2)

art. 12 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Państwa członkowskie zapewniają, by raporty i informacje przekazywane Sekretarzowi NEAFC były zgodne z formatami wymiany danych i systemami przekazywania danych określonymi zgodnie z art. 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 433/2012 (3).

(3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 433/2012 z dnia 23 maja 2012 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia (UE) nr 1236/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego system kontroli i egzekwowania mający zastosowanie na obszarze objętym Konwencją w sprawie przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku (Dz.U. L 136 z 25.5.2012, s. 41).”;"

| 3) | w art. 40 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:
  „3.   Państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia kapitana statku lub jego przedstawiciela o decyzji zabraniającej wejścia do portu oraz przekazuje informację o takiej decyzji państwu bandery statku oraz Komisji lub wyznaczonemu przez nią organowi. Następnie Komisja lub wyznaczony przez nią organ przekazuje tę informację Sekretarzowi NEAFC.”; |
| --- | --- |

3)

w art. 40 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

„3.   Państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia kapitana statku lub jego przedstawiciela o decyzji zabraniającej wejścia do portu oraz przekazuje informację o takiej decyzji państwu bandery statku oraz Komisji lub wyznaczonemu przez nią organowi. Następnie Komisja lub wyznaczony przez nią organ przekazuje tę informację Sekretarzowi NEAFC.”;

| 4) | art. 41 ust. 1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:
  „1.   Państwa członkowskie zapewniają, by wszystkie statki krajów niebędących umawiającymi się stronami, które wpływają do ich portów, były poddawane inspekcji zgodnie z przepisami art. 26 ust. 2 i art. 26 ust. 3.”; |
| --- | --- |

4)

art. 41 ust. 1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„1.   Państwa członkowskie zapewniają, by wszystkie statki krajów niebędących umawiającymi się stronami, które wpływają do ich portów, były poddawane inspekcji zgodnie z przepisami art. 26 ust. 2 i art. 26 ust. 3.”;

| 5) | art. 42 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 42
  Wyładunek, przeładunek i inne wykorzystanie portu
  1.   Wyładunek, przeładunek lub inne wykorzystanie portu przez statki krajów niebędących umawiającymi się stronami można rozpocząć dopiero po otrzymaniu zezwolenia od właściwych organów państwa portu.
  2.   W przypadku gdy statek kraju niebędącego umawiającą się stroną wszedł do portu, państwa członkowskie odmawiają wyładunku, przeładunku, przetwórstwa i pakowania zasobów rybołówstwa oraz innych usług portowych, w tym między innymi zaopatrywania w paliwo lub uzupełniania zapasów, konserwacji i usług w zakresie suchego dokowania, jeżeli:






  a) | statek został poddany inspekcji zgodnie z art. 41 i w wyniku tej inspekcji stwierdzono, że na statku znajdują się gatunki objęte zaleceniami ustanowionymi w ramach konwencji, chyba że kapitan statku przedstawi właściwym organom przekonujące dowody, że połowu ryb dokonano poza obszarem podlegającym regulacji lub zgodnie ze wszystkimi stosownymi zaleceniami ustanowionymi w ramach konwencji; lub |
| --- | --- | --- |

5)

art. 42 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 42

Wyładunek, przeładunek i inne wykorzystanie portu

1.   Wyładunek, przeładunek lub inne wykorzystanie portu przez statki krajów niebędących umawiającymi się stronami można rozpocząć dopiero po otrzymaniu zezwolenia od właściwych organów państwa portu.

2.   W przypadku gdy statek kraju niebędącego umawiającą się stroną wszedł do portu, państwa członkowskie odmawiają wyładunku, przeładunku, przetwórstwa i pakowania zasobów rybołówstwa oraz innych usług portowych, w tym między innymi zaopatrywania w paliwo lub uzupełniania zapasów, konserwacji i usług w zakresie suchego dokowania, jeżeli:

a)

statek został poddany inspekcji zgodnie z art. 41 i w wyniku tej inspekcji stwierdzono, że na statku znajdują się gatunki objęte zaleceniami ustanowionymi w ramach konwencji, chyba że kapitan statku przedstawi właściwym organom przekonujące dowody, że połowu ryb dokonano poza obszarem podlegającym regulacji lub zgodnie ze wszystkimi stosownymi zaleceniami ustanowionymi w ramach konwencji; lub

| b) | państwo bandery statku lub, w przypadku gdy statek wykonywał czynności przeładunkowe, państwo lub państwa bandery statków przekazujących, nie przedstawi potwierdzenia, o którym mowa w art. 25; lub |
| --- | --- |

b)

państwo bandery statku lub, w przypadku gdy statek wykonywał czynności przeładunkowe, państwo lub państwa bandery statków przekazujących, nie przedstawi potwierdzenia, o którym mowa w art. 25; lub

| c) | kapitan statku nie wypełnił któregokolwiek z obowiązków określonych w art. 21 lit. a)–d); lub |
| --- | --- |

c)

kapitan statku nie wypełnił któregokolwiek z obowiązków określonych w art. 21 lit. a)–d); lub

| d) | państwa członkowskie otrzymały wyraźne dowody, że zasoby rybołówstwa znajdujące się na statku zostały złowione w wodach podlegających jurysdykcji umawiającej się strony z naruszeniem odpowiednich przepisów; lub |
| --- | --- |

d)

państwa członkowskie otrzymały wyraźne dowody, że zasoby rybołówstwa znajdujące się na statku zostały złowione w wodach podlegających jurysdykcji umawiającej się strony z naruszeniem odpowiednich przepisów; lub

| e) | państwa członkowskie posiadają wystarczające dowody, że dany statek był w inny sposób zaangażowany w połowy NNN na obszarze objętym konwencją lub wspierał taką działalność połowową. |
| --- | --- |

e)

państwa członkowskie posiadają wystarczające dowody, że dany statek był w inny sposób zaangażowany w połowy NNN na obszarze objętym konwencją lub wspierał taką działalność połowową.

3.   W przypadku odmowy na podstawie ust. 2 zakazuje się dokonywania przeładunku przez statek kraju niebędącego umawiającą się stroną na wodach znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich.

4.   W przypadku odmowy na podstawie ust. 2 państwa członkowskie przekazują informację o swojej decyzji kapitanowi statku lub jego przedstawicielowi oraz Komisji lub wyznaczonemu przez nią organowi. Następnie Komisja lub wyznaczony przez nią organ niezwłocznie przekazuje tę informację Sekretarzowi NEAFC.

5.   Państwa członkowskie wycofują swoją odmowę korzystania z portów w odniesieniu do danego statku, wyłącznie jeśli istnieją wystarczające dowody świadczące o tym, że przesłanki, na podstawie których wydano tę odmowę, były niewystarczające lub błędne, lub że przesłanki te przestały istnieć.

6.   Jeżeli państwo członkowskie wycofało swoją odmowę na podstawie ust. 5, niezwłocznie powiadamia o tym podmioty, którym przekazano informację na podstawie ust. 4. Następnie Komisja lub wyznaczony przez nią organ niezwłocznie przekazuje tę informację Sekretarzowi NEAFC.”;

| 6) | art. 44 ust. 1 lit. b) otrzymuje brzmienie:






  „b) | nie otrzymywały zezwoleń na wyładunek lub przeładunek w portach tych państw lub na przeładunek na wodach podlegających ich jurysdykcji;”. |
| --- | --- | --- |

6)

art. 44 ust. 1 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

nie otrzymywały zezwoleń na wyładunek lub przeładunek w portach tych państw lub na przeładunek na wodach podlegających ich jurysdykcji;”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Jednakże art. 1 ust. 3, 4, 5 i 6 stosuje się od dnia 1 lipca 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 12 marca 2015 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 348 z 31.12.2010, s. 17.

1

(2)  Decyzja Rady 81/608/EWG z dnia 13 lipca 1981 r. dotycząca zawarcia Konwencji o przyszłej wielostronnej współpracy w rybołówstwie na północno-wschodnim Atlantyku (Dz.U. L 227 z 12.8.1981, s. 21).

2

---

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/35 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/35

---

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2015/1342

z dnia 22 kwietnia 2015 r.

zmieniające metodykę klasyfikacji produktów według działalności określoną w załączniku A do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 549/2013

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 549/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie europejskiego systemu rachunków narodowych i regionalnych w Unii Europejskiej (1), w szczególności jego art. 2 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Europejski system rachunków ustanowiony rozporządzeniem (UE) nr 549/2013 (ESA 2010) stanowi system rachunków narodowych i regionalnych opracowany w celu spełnienia wymogów polityki gospodarczej, społecznej i regionalnej Unii. |
| --- | --- |

(1)

Europejski system rachunków ustanowiony rozporządzeniem (UE) nr 549/2013 (ESA 2010) stanowi system rachunków narodowych i regionalnych opracowany w celu spełnienia wymogów polityki gospodarczej, społecznej i regionalnej Unii.

| (2) | Załącznik do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 451/2008 (2), ustanawiającego klasyfikację produktów według działalności (CPA), został przyjęty, aby odzwierciedlić wymogi Unii w dziedzinie statystyki. Rozporządzenie to zastąpiono rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1209/2014 (3). |
| --- | --- |

(2)

Załącznik do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 451/2008 (2), ustanawiającego klasyfikację produktów według działalności (CPA), został przyjęty, aby odzwierciedlić wymogi Unii w dziedzinie statystyki. Rozporządzenie to zastąpiono rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1209/2014 (3).

| (3) | Odesłania do klasyfikacji produktów według działalności (CPA) w europejskim systemie rachunków (ESA 2010) powinny być zgodne z nową klasyfikacją ustanowioną rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1209/2014. |
| --- | --- |

(3)

Odesłania do klasyfikacji produktów według działalności (CPA) w europejskim systemie rachunków (ESA 2010) powinny być zgodne z nową klasyfikacją ustanowioną rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1209/2014.

| (4) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 549/2013, |
| --- | --- |

(4)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 549/2013,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku A do rozporządzenia (UE) nr 549/2013 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 22 kwietnia 2015 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 174 z 26.6.2013, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 451/2008 z dnia 23 kwietnia 2008 r. ustanawiające nową klasyfikację statystyczną produktów według działalności (CPA) i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3696/93 (Dz.U. L 145 z 4.6.2008, s. 65).

2

(3)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1209/2014 z dnia 29 października 2014 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 451/2008 ustanawiające nową klasyfikację statystyczną produktów według działalności (CPA) i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3696/93 (Dz.U. L 336 z 22.11.2014, s. 1).

3

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku A do rozporządzenia nr 549/2013 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | terminy „CPA, wersja 2” i „CPA 2008” zastępuje się terminem:
  „CPA”; |
| --- | --- |

1)

terminy „CPA, wersja 2” i „CPA 2008” zastępuje się terminem:

„CPA”;

| 2) | „(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”; |
| --- | --- |

2)

„(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”;

| 3) | w rozdziale 23 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w tabeli P*3 pozycja „Produkty górnictwa i wydobywania; przetwórstwo przemysłowe; energia elektryczna, paliwa gazowe, gospodarka wodą i odpadami; obiekty budowlane i roboty budowlane” otrzymuje brzmienie:
  „Produkty górnictwa i wydobywania; produkty przetwórstwa przemysłowego; energia elektryczna, paliwa gazowe, para wodna, gorąca woda i powietrze do układów klimatyzacyjnych, usługi dostarczania wody; ścieki i odpady oraz usługi związane z ich rekultywacją; obiekty budowlane i roboty budowlane”; |
| --- | --- | --- |

3)

w rozdziale 23 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w tabeli P*3 pozycja „Produkty górnictwa i wydobywania; przetwórstwo przemysłowe; energia elektryczna, paliwa gazowe, gospodarka wodą i odpadami; obiekty budowlane i roboty budowlane” otrzymuje brzmienie:

„Produkty górnictwa i wydobywania; produkty przetwórstwa przemysłowego; energia elektryczna, paliwa gazowe, para wodna, gorąca woda i powietrze do układów klimatyzacyjnych, usługi dostarczania wody; ścieki i odpady oraz usługi związane z ich rekultywacją; obiekty budowlane i roboty budowlane”;

| b) | w tabeli P*10 wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | „Produkty górnictwa i wydobywania; przetwórstwo przemysłowe; energia elektryczna, paliwa gazowe, gospodarka wodą i odpadami” zastępuje się:
  „Produkty górnictwa i wydobywania; produkty przetwórstwa przemysłowego; energia elektryczna, paliwa gazowe, para wodna, gorąca woda i powietrze do układów klimatyzacyjnych, usługi dostarczania wody; ścieki i odpady oraz usługi związane z ich rekultywacją”; |
| --- | --- | --- |

b)

w tabeli P*10 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

„Produkty górnictwa i wydobywania; przetwórstwo przemysłowe; energia elektryczna, paliwa gazowe, gospodarka wodą i odpadami” zastępuje się:

„Produkty górnictwa i wydobywania; produkty przetwórstwa przemysłowego; energia elektryczna, paliwa gazowe, para wodna, gorąca woda i powietrze do układów klimatyzacyjnych, usługi dostarczania wody; ścieki i odpady oraz usługi związane z ich rekultywacją”;

| (ii) | „(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”; |
| --- | --- |

(ii)

„(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”;

| (iii) | „(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”; |
| --- | --- |

(iii)

„(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”;

| (iv) | „(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”; |
| --- | --- |

(iv)

„(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”;

| (v) | „Usługi administracji publicznej i obrony narodowej; usługi w zakresie obowiązkowych zabezpieczeń społecznych; edukacja; usługi w zakresie opieki zdrowotnej i pomocy społecznej” zastępuje się:
  „Usługi administracji publicznej i obrony narodowej; usługi w zakresie obowiązkowych zabezpieczeń społecznych; usługi w zakresie edukacji; usługi w zakresie opieki zdrowotnej i pomocy społecznej”; |
| --- | --- |

(v)

„Usługi administracji publicznej i obrony narodowej; usługi w zakresie obowiązkowych zabezpieczeń społecznych; edukacja; usługi w zakresie opieki zdrowotnej i pomocy społecznej” zastępuje się:

„Usługi administracji publicznej i obrony narodowej; usługi w zakresie obowiązkowych zabezpieczeń społecznych; usługi w zakresie edukacji; usługi w zakresie opieki zdrowotnej i pomocy społecznej”;

| (vi) | „Usługi kulturalne, rozrywkowe i rekreacyjne, naprawa artykułów użytku domowego oraz pozostałe usługi” zastępuje się:
  „Usługi kulturalne, rozrywkowe i rekreacyjne; pozostałe usługi; usługi gospodarstw domowych; różnorodne wyroby i usługi gospodarstw domowych na potrzeby własne; usługi świadczone przez organizacje i organy eksterytorialne”; |
| --- | --- |

(vi)

„Usługi kulturalne, rozrywkowe i rekreacyjne, naprawa artykułów użytku domowego oraz pozostałe usługi” zastępuje się:

„Usługi kulturalne, rozrywkowe i rekreacyjne; pozostałe usługi; usługi gospodarstw domowych; różnorodne wyroby i usługi gospodarstw domowych na potrzeby własne; usługi świadczone przez organizacje i organy eksterytorialne”;

| c) | w tabeli P*38 wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | „Wyroby tekstylne, odzież i wyroby ze skór wyprawionych” zastępuje się: „Wyroby tekstylne; odzież; skóry i wyroby ze skór wyprawionych” |
| --- | --- | --- |

c)

w tabeli P*38 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

„Wyroby tekstylne, odzież i wyroby ze skór wyprawionych” zastępuje się: „Wyroby tekstylne; odzież; skóry i wyroby ze skór wyprawionych”

| (ii) | „Wyroby z drewna i papieru, usługi poligraficzne” zastępuje się „Wyroby z drewna i papieru oraz usługi poligraficzne i usługi reprodukcji zapisanych nośników informacji”; |
| --- | --- |

(ii)

„Wyroby z drewna i papieru, usługi poligraficzne” zastępuje się „Wyroby z drewna i papieru oraz usługi poligraficzne i usługi reprodukcji zapisanych nośników informacji”;

| (iii) | „(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”; |
| --- | --- |

(iii)

„(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”;

| (iv) | „(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”; |
| --- | --- |

(iv)

„(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”;

| d) | w tabeli P*64 wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | „odzysk surowców” zastępuje się: „usługi w zakresie odzysku surowców”; |
| --- | --- | --- |

d)

w tabeli P*64 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

„odzysk surowców” zastępuje się: „usługi w zakresie odzysku surowców”;

| (ii) | „(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”; |
| --- | --- |

(ii)

„(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”;

| e) | „(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”. |
| --- | --- |

e)

„(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)”.

---

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/37 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/37

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1343

z dnia 3 sierpnia 2015 r.

ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1308/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólną organizację rynków produktów rolnych oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 922/72, (EWG) nr 234/79, (WE) nr 1037/2001 i (WE) nr 1234/2007 (1),

uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 543/2011 z dnia 7 czerwca 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 w odniesieniu do sektorów owoców i warzyw oraz przetworzonych owoców i warzyw (2), w szczególności jego art. 136 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje – zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej – kryteria, na których podstawie Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje – zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej – kryteria, na których podstawie Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia.

| (2) | Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, |
| --- | --- |

(2)

Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Standardowe wartości celne w przywozie, o których mowa w art. 136 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, są ustalone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 3 sierpnia 2015 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Jerzy PLEWA

Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  Dz.U. L 157 z 15.6.2011, s. 1.

2

---

ZAŁĄCZNIK

Standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Kod CN | Kod państw trzecich (1) | Standardowa wartość w przywozie |
| 0702 00 00 | MA | 158,3 |
| MK | 31,4 |
| ZZ | 94,9 |
| 0707 00 05 | TR | 126,8 |
| ZZ | 126,8 |
| 0709 93 10 | TR | 126,1 |
| ZZ | 126,1 |
| 0805 50 10 | AR | 131,9 |
| BO | 135,7 |
| UY | 71,8 |
| ZA | 125,5 |
| ZZ | 116,2 |
| 0806 10 10 | EG | 241,1 |
| MA | 217,4 |
| TN | 158,2 |
| ZZ | 205,6 |
| 0808 10 80 | AR | 122,7 |
| BR | 105,9 |
| CL | 140,6 |
| NZ | 147,8 |
| US | 122,7 |
| UY | 139,7 |
| ZA | 135,2 |
| ZZ | 130,7 |
| 0808 30 90 | AR | 227,2 |
| CL | 136,0 |
| CN | 89,6 |
| MK | 75,0 |
| NZ | 150,8 |
| TR | 158,2 |
| ZA | 110,6 |
| ZZ | 135,3 |
| 0809 29 00 | TR | 250,3 |
| US | 547,8 |
| ZZ | 399,1 |
| 0809 30 10, 0809 30 90 | MK | 80,0 |
| TR | 162,2 |
| ZZ | 121,1 |
| 0809 40 05 | BA | 58,2 |
| XS | 66,1 |
| ZZ | 62,2 |

(EUR/100 kg)

Kod CN

Kod państw trzecich (1)

Standardowa wartość w przywozie

0702 00 00

MA

158,3

MK

31,4

ZZ

94,9

0707 00 05

TR

126,8

ZZ

126,8

0709 93 10

TR

126,1

ZZ

126,1

0805 50 10

AR

131,9

BO

135,7

UY

71,8

ZA

125,5

ZZ

116,2

0806 10 10

EG

241,1

MA

217,4

TN

158,2

ZZ

205,6

0808 10 80

AR

122,7

BR

105,9

CL

140,6

NZ

147,8

US

122,7

UY

139,7

ZA

135,2

ZZ

130,7

0808 30 90

AR

227,2

CL

136,0

CN

89,6

MK

75,0

NZ

150,8

TR

158,2

ZA

110,6

ZZ

135,3

0809 29 00

TR

250,3

US

547,8

ZZ

399,1

0809 30 10, 0809 30 90

MK

80,0

TR

162,2

ZZ

121,1

0809 40 05

BA

58,2

XS

66,1

ZZ

62,2

---

(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1106/2012 z dnia 27 listopada 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 471/2009 w sprawie statystyk Wspólnoty dotyczących handlu zagranicznego z państwami trzecimi, w odniesieniu do aktualizacji nazewnictwa państw i terytoriów (Dz.U. L 328 z 28.11.2012, s. 7). Kod „ZZ” odpowiada „innym pochodzeniom”.

---

DECYZJE

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/40 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/40

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1344

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) – Domniemana pomoc na rzecz portu lotniczego Västerås i spółki Ryanair Ltd

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6832)

(Jedynie tekst w języku szwedzkim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

| (1) | Pismem z dnia 25 stycznia 2012 r. Komisja powiadomiła Szwecję o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”) w odniesieniu do niektórych środków wdrożonych przez władze szwedzkie na rzecz portu lotniczego Västerås i spółki Ryanair Ltd. |
| --- | --- |

(1)

Pismem z dnia 25 stycznia 2012 r. Komisja powiadomiła Szwecję o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”) w odniesieniu do niektórych środków wdrożonych przez władze szwedzkie na rzecz portu lotniczego Västerås i spółki Ryanair Ltd.

| (2) | Po wystosowaniu przez Komisję szeregu przypomnień i kilkukrotnym przedłużeniu terminu na udzielenie odpowiedzi władze szwedzkie przedstawiły swoje uwagi do decyzji o wszczęciu postępowania w dniu 16 maja 2012 r. Dalsze uwagi przekazano w dniach 12 listopada 2012 r., 5 marca 2014 r. i 14 maja 2014 r. |
| --- | --- |

(2)

Po wystosowaniu przez Komisję szeregu przypomnień i kilkukrotnym przedłużeniu terminu na udzielenie odpowiedzi władze szwedzkie przedstawiły swoje uwagi do decyzji o wszczęciu postępowania w dniu 16 maja 2012 r. Dalsze uwagi przekazano w dniach 12 listopada 2012 r., 5 marca 2014 r. i 14 maja 2014 r.

| (3) | Ryanair przedstawił uwagi do decyzji o wszczęciu postępowania pismem z dnia 13 maja 2012 r. W dniu 25 lipca 2012 r. Komisja przekazała władzom szwedzkim nieopatrzoną klauzulą poufności wersję tych uwag. |
| --- | --- |

(3)

Ryanair przedstawił uwagi do decyzji o wszczęciu postępowania pismem z dnia 13 maja 2012 r. W dniu 25 lipca 2012 r. Komisja przekazała władzom szwedzkim nieopatrzoną klauzulą poufności wersję tych uwag.

| (4) | Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowych środków. |
| --- | --- |

(4)

Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (2). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowych środków.

| (5) | W dniu 16 lipca 2012 r. Komisja otrzymała trzy odpowiedzi na jej zaproszenie do zgłaszania uwag na temat przedmiotowych środków skierowane do osób trzecich. Uwagi przedstawiły spółki Västerås Flygplats AB („VFAB”), Ryanair oraz jego spółka zależna Airport Marketing Services („AMS”). Komisja otrzymała dodatkowe uwagi od spółek Ryanair i AMS w dniach 20, 23 i 24 lipca 2012 r. |
| --- | --- |

(5)

W dniu 16 lipca 2012 r. Komisja otrzymała trzy odpowiedzi na jej zaproszenie do zgłaszania uwag na temat przedmiotowych środków skierowane do osób trzecich. Uwagi przedstawiły spółki Västerås Flygplats AB („VFAB”), Ryanair oraz jego spółka zależna Airport Marketing Services („AMS”). Komisja otrzymała dodatkowe uwagi od spółek Ryanair i AMS w dniach 20, 23 i 24 lipca 2012 r.

| (6) | Pismem z dnia 5 września 2012 r. Komisja przekazała uwagi spółek VFAB, Ryanair i AMS władzom szwedzkim w celu uzyskania ich stanowiska. Władze szwedzkie przekazały swoją odpowiedź w dniu 5 października 2012 r. |
| --- | --- |

(6)

Pismem z dnia 5 września 2012 r. Komisja przekazała uwagi spółek VFAB, Ryanair i AMS władzom szwedzkim w celu uzyskania ich stanowiska. Władze szwedzkie przekazały swoją odpowiedź w dniu 5 października 2012 r.

| (7) | Spółki Ryanair i AMS przekazały dodatkowe uwagi w dniu 10 kwietnia 2013 r. W dniu 3 maja 2013 r. uwagi te przekazano Szwecji w celu uzyskania jej stanowiska. Szwecja odpowiedziała w dniu 17 maja 2013 r., odmawiając zajęcia stanowiska. |
| --- | --- |

(7)

Spółki Ryanair i AMS przekazały dodatkowe uwagi w dniu 10 kwietnia 2013 r. W dniu 3 maja 2013 r. uwagi te przekazano Szwecji w celu uzyskania jej stanowiska. Szwecja odpowiedziała w dniu 17 maja 2013 r., odmawiając zajęcia stanowiska.

| (8) | W dniu 20 grudnia 2013 r. uwagi przekazał Ryanair. W dniu 8 stycznia 2014 r. uwagi te przekazano Szwecji w celu uzyskania jej stanowiska. Szwecja odpowiedziała w dniu 4 lutego 2014 r., odmawiając zajęcia stanowiska. |
| --- | --- |

(8)

W dniu 20 grudnia 2013 r. uwagi przekazał Ryanair. W dniu 8 stycznia 2014 r. uwagi te przekazano Szwecji w celu uzyskania jej stanowiska. Szwecja odpowiedziała w dniu 4 lutego 2014 r., odmawiając zajęcia stanowiska.

| (9) | Ryanair przekazał dodatkowe uwagi w dniach 24, 27 i 31 stycznia 2014 r., 7 lutego oraz 2 września 2014 r. Uwagi te również przekazano Szwecji, która się do nich nie ustosunkowała. |
| --- | --- |

(9)

Ryanair przekazał dodatkowe uwagi w dniach 24, 27 i 31 stycznia 2014 r., 7 lutego oraz 2 września 2014 r. Uwagi te również przekazano Szwecji, która się do nich nie ustosunkowała.

| (10) | Pismem z dnia 24 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Szwecję, spółki VFAB, Ryanair, AMS oraz skarżącego Scandinavian Airlines System („SAS”) o przyjęciu wytycznych UE dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (3) (zwanych dalej „wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.”) oraz o fakcie, iż wytyczne te będą obowiązywały w odniesieniu do środków objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym od momentu ich opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a także zaprosiła adresatów do przekazania ich uwag. |
| --- | --- |

(10)

Pismem z dnia 24 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Szwecję, spółki VFAB, Ryanair, AMS oraz skarżącego Scandinavian Airlines System („SAS”) o przyjęciu wytycznych UE dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (3) (zwanych dalej „wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.”) oraz o fakcie, iż wytyczne te będą obowiązywały w odniesieniu do środków objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym od momentu ich opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a także zaprosiła adresatów do przekazania ich uwag.

| (11) | Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. (4). Od tej daty wytyczne te zastąpiły wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (5) (zwane dalej „wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.”) (6). |
| --- | --- |

(11)

Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. (4). Od tej daty wytyczne te zastąpiły wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (5) (zwane dalej „wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.”) (6).

| (12) | W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym zaproszono państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., w tym przypadku w terminie jednego miesiąca od daty publikacji (7). Władze szwedzkie przekazały swoje uwagi w dniu 14 maja 2014 r. Komisja nie otrzymała żadnych uwag od zainteresowanych stron. |
| --- | --- |

(12)

W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym zaproszono państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., w tym przypadku w terminie jednego miesiąca od daty publikacji (7). Władze szwedzkie przekazały swoje uwagi w dniu 14 maja 2014 r. Komisja nie otrzymała żadnych uwag od zainteresowanych stron.

2.   KONTEKST POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO I KONTEKST ŚRODKÓW

2.1.   PORT LOTNICZY VÄSTERÅS

| (13) | Port lotniczy Västerås jest niewielkim portem lotniczym położonym w odległości ok. 100 km na zachód od Sztokholmu. Pierwotnie port lotniczy pełnił funkcję wojskowego portu lotniczego otwartego w 1930 r., jednakże siły lotnicze zlikwidowały bazę wojskową w 1983 r. W 1976 r. port lotniczy został również otwarty dla cywilnego ruchu lotniczego. |
| --- | --- |

(13)

Port lotniczy Västerås jest niewielkim portem lotniczym położonym w odległości ok. 100 km na zachód od Sztokholmu. Pierwotnie port lotniczy pełnił funkcję wojskowego portu lotniczego otwartego w 1930 r., jednakże siły lotnicze zlikwidowały bazę wojskową w 1983 r. W 1976 r. port lotniczy został również otwarty dla cywilnego ruchu lotniczego.

| (14) | Cywilne lotnicze przewozy pasażerskie w porcie lotniczym Västerås w latach 2000–2010 można podsumować w następujący sposób:

  Tabela 1


  Liczba obsługiwanych pasażerów i przedsiębiorstwa lotnicze działające w porcie lotniczym Västerås w latach 2000–2010









  Rok | Liczba lądowań | Liczba pasażerów | Przedsiębiorstwa lotnicze działające w porcie lotniczym |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express, SAS i Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express, SAS, Direktflyg i Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express, SAS (działalność zakończona w październiku), Direktflyg, Ryanair i Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (działalność zakończona w październiku), Direktflyg, Skyways i Ryanair |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (ograniczona działalność rozpoczęta w listopadzie), Direktflyg (ograniczona działalność od maja), Skyways (działalność zakończona w lipcu) i Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (ograniczona działalność), Direktflyg (ograniczona działalność zakończona w marcu) i Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (ograniczona działalność) i Ryanair (8) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (działalność zakończona w marcu) i Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair i Wizzair (rozpoczęcie działalności w maju) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair i Wizzair (działalność zakończona w październiku) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair i City airlines (działalność rozpoczęta w kwietniu, zakończona w maju) |
| Źródła: Transportstyrelsen i informacje dostarczone przez władze szwedzkie (http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Statistik/Flygplatsstatistik-/). |

(14)

Cywilne lotnicze przewozy pasażerskie w porcie lotniczym Västerås w latach 2000–2010 można podsumować w następujący sposób:

Tabela 1

Liczba obsługiwanych pasażerów i przedsiębiorstwa lotnicze działające w porcie lotniczym Västerås w latach 2000–2010

Rok

Liczba lądowań

Liczba pasażerów

Przedsiębiorstwa lotnicze działające w porcie lotniczym

2000

12 450

113 626

European Executive Express, SAS i Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express, SAS, Direktflyg i Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express, SAS (działalność zakończona w październiku), Direktflyg, Ryanair i Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (działalność zakończona w październiku), Direktflyg, Skyways i Ryanair

2004

17 599

242 376

SAS (ograniczona działalność rozpoczęta w listopadzie), Direktflyg (ograniczona działalność od maja), Skyways (działalność zakończona w lipcu) i Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (ograniczona działalność), Direktflyg (ograniczona działalność zakończona w marcu) i Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (ograniczona działalność) i Ryanair (8)

2007

13 994

178 795

SAS (działalność zakończona w marcu) i Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair i Wizzair (rozpoczęcie działalności w maju)

2009

15 193

174 495

Ryanair i Wizzair (działalność zakończona w październiku)

2010

14 420

150 793

Ryanair i City airlines (działalność rozpoczęta w kwietniu, zakończona w maju)

Źródła: Transportstyrelsen i informacje dostarczone przez władze szwedzkie (http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Statistik/Flygplatsstatistik-/).

| (15) | W kolejnych latach po okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym liczba pasażerów kształtowała się w następujący sposób: 142 992 w 2011 r., 163 472 w 2012 r. i 273 362 w 2013 r. |
| --- | --- |

(15)

W kolejnych latach po okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym liczba pasażerów kształtowała się w następujący sposób: 142 992 w 2011 r., 163 472 w 2012 r. i 273 362 w 2013 r.

| (16) | Poza cywilnym transportem lotniczym z portu lotniczego Västerås korzystała szwedzka szkoła lotnictwa (gimnazjum Hässlö), która zapewnia kształcenie pilotów przedsiębiorstw lotniczych i mechaników statków powietrznych na poziomie szkoły średniej, oraz szwedzka krajowa agencja odpowiedzialna za wyższe kształcenie zawodowe, która zapewnia kształcenie techników lotniczych. Port lotniczy jest również wykorzystywany do celów wojskowych jako baza transportowa na potrzeby działań międzynarodowych. Ponadto z portu lotniczego nieodpłatnie korzystał prywatny aeroklub. |
| --- | --- |

(16)

Poza cywilnym transportem lotniczym z portu lotniczego Västerås korzystała szwedzka szkoła lotnictwa (gimnazjum Hässlö), która zapewnia kształcenie pilotów przedsiębiorstw lotniczych i mechaników statków powietrznych na poziomie szkoły średniej, oraz szwedzka krajowa agencja odpowiedzialna za wyższe kształcenie zawodowe, która zapewnia kształcenie techników lotniczych. Port lotniczy jest również wykorzystywany do celów wojskowych jako baza transportowa na potrzeby działań międzynarodowych. Ponadto z portu lotniczego nieodpłatnie korzystał prywatny aeroklub.

| (17) | Inne najbliższe (9) porty lotnicze to:






  a) | port lotniczy Bromma – około 94 km lub około 59 minut jazdy samochodem; |
| --- | --- | --- |

(17)

Inne najbliższe (9) porty lotnicze to:

a)

port lotniczy Bromma – około 94 km lub około 59 minut jazdy samochodem;

| b) | port lotniczy Arlanda – około 103 km lub około 64 minuty jazdy samochodem; |
| --- | --- |

b)

port lotniczy Arlanda – około 103 km lub około 64 minuty jazdy samochodem;

| c) | port lotniczy Örebro – około 113 km lub około 70 minut jazdy samochodem; |
| --- | --- |

c)

port lotniczy Örebro – około 113 km lub około 70 minut jazdy samochodem;

| d) | port lotniczy Skavsta – około 133 km lub około 108 minut jazdy samochodem. |
| --- | --- |

d)

port lotniczy Skavsta – około 133 km lub około 108 minut jazdy samochodem.

2.2.   VFAB

| (18) | Portem lotniczym Västerås zarządza VFAB, tj. spółka utworzona przez miasto Västerås pod koniec lat 90. XX wieku. W 2000 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego Szwecji („SCAA”), będący organem administracji publicznej, za pośrednictwem swojej spółki zależnej LFV Holding AB przejął 40 % udziałów w spółce VFAB. W grudniu 2006 r. spółka LFV Holding AB odsprzedała swoje udziały w VFAB miastu Västerås, które ponownie zostało jedynym udziałowcem. Przez cały okres objęty niniejszą decyzją spółka VFAB była zatem w całości własnością państwa. |
| --- | --- |

(18)

Portem lotniczym Västerås zarządza VFAB, tj. spółka utworzona przez miasto Västerås pod koniec lat 90. XX wieku. W 2000 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego Szwecji („SCAA”), będący organem administracji publicznej, za pośrednictwem swojej spółki zależnej LFV Holding AB przejął 40 % udziałów w spółce VFAB. W grudniu 2006 r. spółka LFV Holding AB odsprzedała swoje udziały w VFAB miastu Västerås, które ponownie zostało jedynym udziałowcem. Przez cały okres objęty niniejszą decyzją spółka VFAB była zatem w całości własnością państwa.

| (19) | Spółka VFAB była właścicielem infrastruktury portu lotniczego, którą zarządzała do 2003 r., kiedy to infrastruktura ta została sprzedana spółce Västerås Flygfastigheter AB będącej własnością miasta Västerås, na rzecz której spółka VFAB płaci czynsz za użytkowanie portu lotniczego. Za okres 2004–2010 roczny czynsz uiszczany na rzecz Västerås Flygfastigheter AB wynosił od 2,1 mln SEK do 4,2 mln SEK. |
| --- | --- |

(19)

Spółka VFAB była właścicielem infrastruktury portu lotniczego, którą zarządzała do 2003 r., kiedy to infrastruktura ta została sprzedana spółce Västerås Flygfastigheter AB będącej własnością miasta Västerås, na rzecz której spółka VFAB płaci czynsz za użytkowanie portu lotniczego. Za okres 2004–2010 roczny czynsz uiszczany na rzecz Västerås Flygfastigheter AB wynosił od 2,1 mln SEK do 4,2 mln SEK.

| (20) | Jak wynika ze sprawozdań rocznych, spółka VFAB ponosiła następujące roczne straty w związku z prowadzoną działalnością w porcie lotniczym Västerås (wszystkie kwoty podano w mln SEK):

  Tabela 2


  Wyniki roczne spółki VFAB











  Rok | Przychody | Pozostałe wsparcie operacyjne | EBITDA z wyłączeniem wsparcia operacyjnego | EBIT z wyłączeniem wsparcia operacyjnego | Zysk/strata netto z wyłączeniem wsparcia operacyjnego |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | – 4,9 | – 6,4 | – 2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | – 8,5 | – 11,2 | – 12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | – 8,1 | – 11,7 | – 13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | – 7,0 | – 11,4 | – 16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | – 15,8 | – 18,6 | – 21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | – 15,3 | – 16,6 | – 16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | – 17,9 | – 19,1 | – 19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | – 23,3 | – 24,5 | – 24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | – 22,0 | – 23,1 | – 22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | – 22,3 | – 23,3 | – 23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | – 24,6 | – 25,8 | – 25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | – 23,6 | – 24,9 | – 24,8 |
| OGÓŁEM | 15,8 | |
| Źródło: Sprawozdania roczne spółki VFAB. |

(20)

Jak wynika ze sprawozdań rocznych, spółka VFAB ponosiła następujące roczne straty w związku z prowadzoną działalnością w porcie lotniczym Västerås (wszystkie kwoty podano w mln SEK):

Tabela 2

Wyniki roczne spółki VFAB

Rok

Przychody

Pozostałe wsparcie operacyjne

EBITDA z wyłączeniem wsparcia operacyjnego

EBIT z wyłączeniem wsparcia operacyjnego

Zysk/strata netto z wyłączeniem wsparcia operacyjnego

1999 (10)

25,6

2,5

– 4,9

– 6,4

– 2,5

2000

25,1

2,3

– 8,5

– 11,2

– 12,7

2001

30,8

1,5

– 8,1

– 11,7

– 13,4

2002

30,9

1,1

– 7,0

– 11,4

– 16,4

2003

26,2

1,0

– 15,8

– 18,6

– 21,2

2004

23,9

1,3

– 15,3

– 16,6

– 16,6

2005

24,0

1,1

– 17,9

– 19,1

– 19,2

2006

19,5

1,1

– 23,3

– 24,5

– 24,6

2007

20,9

—

– 22,0

– 23,1

– 22,9

2008

23,1

0,7

– 22,3

– 23,3

– 23,2

2009

22,9

1,6

– 24,6

– 25,8

– 25,8

2010

21,9

1,8

– 23,6

– 24,9

– 24,8

OGÓŁEM

15,8

Źródło: Sprawozdania roczne spółki VFAB.

| (21) | „Pozostałe wsparcie operacyjne” za lata 1999–2006 włącznie obejmuje pomoc państwa udzielaną w ramach ogólnokrajowego programu subsydiowania działalności portów lotniczych, które nie są bezpośrednią własnością państwa („program na rzecz lokalnych portów lotniczych”). Kwoty wsparcia ustalane są co roku w oparciu o straty ponoszone przez poszczególne porty lotnicze. |
| --- | --- |

(21)

„Pozostałe wsparcie operacyjne” za lata 1999–2006 włącznie obejmuje pomoc państwa udzielaną w ramach ogólnokrajowego programu subsydiowania działalności portów lotniczych, które nie są bezpośrednią własnością państwa („program na rzecz lokalnych portów lotniczych”). Kwoty wsparcia ustalane są co roku w oparciu o straty ponoszone przez poszczególne porty lotnicze.

| (22) | Wsparcie udzielone w latach 2008–2009 nie jest jednak związane z programem, lecz dotyczy rekompensaty przyznanej przez państwo z tytułu płatności za usługi kontroli ruchu lotniczego świadczone przez port lotniczy Västerås w ramach krajowego systemu kontroli ruchu lotniczego. |
| --- | --- |

(22)

Wsparcie udzielone w latach 2008–2009 nie jest jednak związane z programem, lecz dotyczy rekompensaty przyznanej przez państwo z tytułu płatności za usługi kontroli ruchu lotniczego świadczone przez port lotniczy Västerås w ramach krajowego systemu kontroli ruchu lotniczego.

| (23) | W celu częściowego pokrycia strat wyszczególnionych w tabeli 2 powyżej właściciele spółki VFAB wnieśli wkład udziałowców w następujących kwotach:

  Tabela 3


  Wkłady wnoszone przez udziałowców do spółki VFAB w latach 2001–2010







  Rok | Kwota (w mln SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| OGÓŁEM | 194 |
| Źródło: Sprawozdania roczne spółki VFAB. |

(23)

W celu częściowego pokrycia strat wyszczególnionych w tabeli 2 powyżej właściciele spółki VFAB wnieśli wkład udziałowców w następujących kwotach:

Tabela 3

Wkłady wnoszone przez udziałowców do spółki VFAB w latach 2001–2010

Rok

Kwota (w mln SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

OGÓŁEM

194

Źródło: Sprawozdania roczne spółki VFAB.

2.3.   UMOWY DOTYCZĄCE OPŁAT LOTNISKOWYCH ZAWARTE MIĘDZY SPÓŁKĄ VFAB A RYANAIREM

| (24) | Według władz szwedzkich nie istnieje żaden cennik ani przepis ustawowy lub wykonawczy, który spółka VFAB ma obowiązek stosować przy ustalaniu wysokości opłat lotniskowych (11). W związku z tym VFAB może swobodnie decydować o wysokości nakładanych opłat. W przypadku użytkowników, którzy zawarli umowę z VFAB, wysokość obowiązujących opłat jest ustalona w odpowiednich umowach. W przypadku jednorazowych lotów użytkowników, którzy nie zawarli umowy z VFAB, obowiązuje oficjalny cennik opłat lotniskowych (12). |
| --- | --- |

(24)

Według władz szwedzkich nie istnieje żaden cennik ani przepis ustawowy lub wykonawczy, który spółka VFAB ma obowiązek stosować przy ustalaniu wysokości opłat lotniskowych (11). W związku z tym VFAB może swobodnie decydować o wysokości nakładanych opłat. W przypadku użytkowników, którzy zawarli umowę z VFAB, wysokość obowiązujących opłat jest ustalona w odpowiednich umowach. W przypadku jednorazowych lotów użytkowników, którzy nie zawarli umowy z VFAB, obowiązuje oficjalny cennik opłat lotniskowych (12).

| (25) | Od kwietnia 2001 r. Ryanair prowadzi działalność w porcie lotniczym Västerås w oparciu o opisane poniżej umowy zawarte z VFAB. |
| --- | --- |

(25)

Od kwietnia 2001 r. Ryanair prowadzi działalność w porcie lotniczym Västerås w oparciu o opisane poniżej umowy zawarte z VFAB.

2.3.1.   Umowa z dnia 5 kwietnia 2001 r. („umowa z 2001 r.”)

| (26) | Zgodnie z warunkami umowy z 2001 r. (13) Ryanair przez okres [...] (14) lat będzie świadczył usługi regularnego pasażerskiego przewozu lotniczego przynajmniej raz dziennie na trasie Västerås–Londyn–Stansted oraz, według uznania przewoźnika, na trasach między Västerås a innymi miejscami w sieci Ryanaira, z wykorzystaniem statków powietrznych Boeing 737-800 oraz z zastosowaniem niskokosztowych standardów świadczonych usług i niskokosztowej struktury opłat pasażerskich. Ryanair zagwarantuje minimalną liczbę [...] pasażerów odlatujących rocznie w ramach każdego obsługiwanego połączenia powrotnego. |
| --- | --- |

(26)

Zgodnie z warunkami umowy z 2001 r. (13) Ryanair przez okres [...] (14) lat będzie świadczył usługi regularnego pasażerskiego przewozu lotniczego przynajmniej raz dziennie na trasie Västerås–Londyn–Stansted oraz, według uznania przewoźnika, na trasach między Västerås a innymi miejscami w sieci Ryanaira, z wykorzystaniem statków powietrznych Boeing 737-800 oraz z zastosowaniem niskokosztowych standardów świadczonych usług i niskokosztowej struktury opłat pasażerskich. Ryanair zagwarantuje minimalną liczbę [...] pasażerów odlatujących rocznie w ramach każdego obsługiwanego połączenia powrotnego.

| (27) | Opłaty lotniskowe będą uiszczane jako stała cena jednostkowa za każdego odlatującego pasażera w następujący sposób:

  Tabela 4


  Opłaty lotniskowe za każdego odlatującego pasażera








  Okres | Kwota (SEK) | Maksymalna kwota w przeliczeniu na odlatujący statek powietrzny (SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Do 31.3.2002 | [...] | [...] |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] | [...] |
| 1.4.2006–31.3.2011 | [...] | [...] |

(27)

Opłaty lotniskowe będą uiszczane jako stała cena jednostkowa za każdego odlatującego pasażera w następujący sposób:

Tabela 4

Opłaty lotniskowe za każdego odlatującego pasażera

Okres

Kwota (SEK)

Maksymalna kwota w przeliczeniu na odlatujący statek powietrzny (SEK)

Do 31.3.2002

[...]

[...]

1.4.2002–31.3.2006

[...]

[...]

1.4.2006–31.3.2011

[...]

[...]

| (28) | Usługi świadczone przez VFAB obejmują usługi w zakresie obsługi terminali i obsługi naziemnej polegające na utrzymywaniu kontaktów z władzami lokalnymi oraz informowaniu zainteresowanych stron o ruchu statków powietrznych Ryanaira; kontroli ładunków, łączności i systemu kontroli odlotów; obsługi pasażerów i bagażu; obsługi statków powietrznych; dostarczania i obsługi sprzętu do tankowania itp.; obsługi lotów i czynności administracyjnych związanych z załogą; nadzoru i czynności administracyjnych; oraz bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(28)

Usługi świadczone przez VFAB obejmują usługi w zakresie obsługi terminali i obsługi naziemnej polegające na utrzymywaniu kontaktów z władzami lokalnymi oraz informowaniu zainteresowanych stron o ruchu statków powietrznych Ryanaira; kontroli ładunków, łączności i systemu kontroli odlotów; obsługi pasażerów i bagażu; obsługi statków powietrznych; dostarczania i obsługi sprzętu do tankowania itp.; obsługi lotów i czynności administracyjnych związanych z załogą; nadzoru i czynności administracyjnych; oraz bezpieczeństwa.

| (29) | Ryanair i VFAB zobowiązują się odpowiednio uiszczać kwotę [...] z tytułu wszelkich opłat środowiskowych, opłat za ochronę i innych opłat związanych z portem lotniczym nałożonych przez organy rządowe. |
| --- | --- |

(29)

Ryanair i VFAB zobowiązują się odpowiednio uiszczać kwotę [...] z tytułu wszelkich opłat środowiskowych, opłat za ochronę i innych opłat związanych z portem lotniczym nałożonych przez organy rządowe.

| (30) | VFAB będzie płacić Ryanairowi kwotę w wysokości [...] SEK tytułem wsparcia marketingowego na rzecz środków służących promowaniu lotów przewoźnika do portu lotniczego Västerås i z powrotem. |
| --- | --- |

(30)

VFAB będzie płacić Ryanairowi kwotę w wysokości [...] SEK tytułem wsparcia marketingowego na rzecz środków służących promowaniu lotów przewoźnika do portu lotniczego Västerås i z powrotem.

| (31) | VFAB zapewni w porcie lotniczym infrastrukturę do celów rezerwacji. W zamian będzie otrzymywać prowizję w wysokości [...] % za każdy sprzedany przez VFAB bilet na przelot linią Ryanair oraz prowizję w wysokości [...] % za każdy wynajęty przez VFAB samochód zarezerwowany w połączeniu z lotami linii Ryanair. |
| --- | --- |

(31)

VFAB zapewni w porcie lotniczym infrastrukturę do celów rezerwacji. W zamian będzie otrzymywać prowizję w wysokości [...] % za każdy sprzedany przez VFAB bilet na przelot linią Ryanair oraz prowizję w wysokości [...] % za każdy wynajęty przez VFAB samochód zarezerwowany w połączeniu z lotami linii Ryanair.

2.3.2.   Aneks do umowy z 2001 r. z dnia 1 lutego 2003 r. („umowa z 2003 r.”)

| (32) | W dniu 1 lutego 2003 r. VFAB i Ryanair podpisały aneks do umowy z 2001 r. („umowa z 2003 r.”), w którym lotniskowe opłaty pasażerskie zostały zmienione w następujący sposób:

  Tabela 5


  Opłaty lotniskowe zgodnie z aneksem z 2003 r.












  Liczba połączeń powrotnych wykonywanych dziennie (15) | 1 połączenie powrotne | 2 połączenia powrotne | 3 połączenia powrotne |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Okres | Kwota (SEK) | Ograniczona do maksymalnej kwoty w przeliczeniu na odlatujący statek powietrzny | Kwota (SEK) | Ograniczona do maksymalnej kwoty w przeliczeniu na odlatujący statek powietrzny | Kwota (SEK) | Ograniczona do maksymalnej kwoty w przeliczeniu na odlatujący statek powietrzny |
| Do 31.3.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Liczba połączeń powrotnych wykonywanych dziennie | 4 połączenia powrotne | 5 połączeń powrotnych | 6 połączeń powrotnych |
| Do 31.3.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2002–31.3.2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2006–31.3.2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 1.4.2009–31.3.2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(32)

W dniu 1 lutego 2003 r. VFAB i Ryanair podpisały aneks do umowy z 2001 r. („umowa z 2003 r.”), w którym lotniskowe opłaty pasażerskie zostały zmienione w następujący sposób:

Tabela 5

Opłaty lotniskowe zgodnie z aneksem z 2003 r.

Liczba połączeń powrotnych wykonywanych dziennie (15)

1 połączenie powrotne

2 połączenia powrotne

3 połączenia powrotne

Okres

Kwota (SEK)

Ograniczona do maksymalnej kwoty w przeliczeniu na odlatujący statek powietrzny

Kwota (SEK)

Ograniczona do maksymalnej kwoty w przeliczeniu na odlatujący statek powietrzny

Kwota (SEK)

Ograniczona do maksymalnej kwoty w przeliczeniu na odlatujący statek powietrzny

Do 31.3.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2002–31.3.2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2006–31.3.2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2009–31.3.2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Liczba połączeń powrotnych wykonywanych dziennie

4 połączenia powrotne

5 połączeń powrotnych

6 połączeń powrotnych

Do 31.3.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2002–31.3.2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2006–31.3.2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1.4.2009–31.3.2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2.3.3.   Umowa z dnia 31 stycznia 2005 r. („umowa z 2005 r.”)

| (33) | W dniu 31 stycznia 2005 r. spółki VFAB i Ryanair zawarły umowę zastępującą umowy z lat 2001 i 2003 („umowa z 2005 r.”) na okres od dnia 1 stycznia 2005 r. do dnia [...] r. W umowie z 2005 r. wprowadzono następujące zmiany w stosunku do poprzednich umów:






  a) | Ryanair będzie wykonywał od [...] do [...] połączeń powrotnych dziennie w celu zagwarantowania minimalnej liczby [...] pasażerów odlatujących rocznie na każdej z obsługiwanych tras; |
| --- | --- | --- |

(33)

W dniu 31 stycznia 2005 r. spółki VFAB i Ryanair zawarły umowę zastępującą umowy z lat 2001 i 2003 („umowa z 2005 r.”) na okres od dnia 1 stycznia 2005 r. do dnia [...] r. W umowie z 2005 r. wprowadzono następujące zmiany w stosunku do poprzednich umów:

a)

Ryanair będzie wykonywał od [...] do [...] połączeń powrotnych dziennie w celu zagwarantowania minimalnej liczby [...] pasażerów odlatujących rocznie na każdej z obsługiwanych tras;

| b) | w odniesieniu do okresu od dnia 1 stycznia 2005 r. do dnia 31 marca 2011 r. ustalono opłatę lotniskową w wysokości [...] SEK za każdego odlatującego pasażera. W pozostałym okresie obowiązywania umowy opłata ta wynosiła [...] SEK. Zdaniem władz szwedzkich opłaty ustalone w odniesieniu do okresu po dniu 1 stycznia 2005 r. nie zostały jednak wprowadzone, a opłata lotniskowa faktycznie stosowana od dnia 1 stycznia 2005 r. wynosiła [...] SEK za każdego odlatującego pasażera. |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do okresu od dnia 1 stycznia 2005 r. do dnia 31 marca 2011 r. ustalono opłatę lotniskową w wysokości [...] SEK za każdego odlatującego pasażera. W pozostałym okresie obowiązywania umowy opłata ta wynosiła [...] SEK. Zdaniem władz szwedzkich opłaty ustalone w odniesieniu do okresu po dniu 1 stycznia 2005 r. nie zostały jednak wprowadzone, a opłata lotniskowa faktycznie stosowana od dnia 1 stycznia 2005 r. wynosiła [...] SEK za każdego odlatującego pasażera.

2.4.   UMOWY ZE SPÓŁKAMI RYANAIR I AMS DOTYCZĄCE WSPARCIA MARKETINGOWEGO I PROGRAMÓW ZACHĘT

| (34) | Spółka VFAB podpisała dwie umowy marketingowe z Ryanairem i z należącą do niego spółką zależną – Airport Marketing Services Ltd („AMS”). |
| --- | --- |

(34)

Spółka VFAB podpisała dwie umowy marketingowe z Ryanairem i z należącą do niego spółką zależną – Airport Marketing Services Ltd („AMS”).

| (35) | Pierwsza umowa, podpisana w dniu 12 czerwca 2008 r. pomiędzy spółkami VFAB a Ryanair Ltd, dotyczyła zamieszczania reklam w prasie szwedzkiej i brytyjskiej, biuletynie pokładowym Ryanaira, na stronach internetowych Ryanair.com, wysyłania wiadomości e-mail do subskrybentów w Zjednoczonym Królestwie itp. Z łącznej wartości tych usług wynoszącej [...] EUR spółka VFAB zgodziła się zapłacić [...] EUR. |
| --- | --- |

(35)

Pierwsza umowa, podpisana w dniu 12 czerwca 2008 r. pomiędzy spółkami VFAB a Ryanair Ltd, dotyczyła zamieszczania reklam w prasie szwedzkiej i brytyjskiej, biuletynie pokładowym Ryanaira, na stronach internetowych Ryanair.com, wysyłania wiadomości e-mail do subskrybentów w Zjednoczonym Królestwie itp. Z łącznej wartości tych usług wynoszącej [...] EUR spółka VFAB zgodziła się zapłacić [...] EUR.

| (36) | Druga umowa (16) zawarta pomiędzy spółkami VFAB a AMS obejmowała trzy części, mianowicie:






  a) | reklamy na brytyjskiej wersji strony internetowej Ryanaira [...] w okresie od dnia 1 listopada 2010 r. do dnia 31 marca 2011 r. o wartości [...] EUR; |
| --- | --- | --- |

(36)

Druga umowa (16) zawarta pomiędzy spółkami VFAB a AMS obejmowała trzy części, mianowicie:

a)

reklamy na brytyjskiej wersji strony internetowej Ryanaira [...] w okresie od dnia 1 listopada 2010 r. do dnia 31 marca 2011 r. o wartości [...] EUR;

| b) | reklamy na brytyjskiej wersji strony internetowej Ryanaira [...] w okresie od dnia 1 listopada 2010 r. do dnia 31 października 2013 r. o wartości [...] EUR rocznie (łącznie [...] EUR); |
| --- | --- |

b)

reklamy na brytyjskiej wersji strony internetowej Ryanaira [...] w okresie od dnia 1 listopada 2010 r. do dnia 31 października 2013 r. o wartości [...] EUR rocznie (łącznie [...] EUR);

| c) | programy zachęt w odniesieniu do nowych tras: uzgodniono, że [...]. |
| --- | --- |

c)

programy zachęt w odniesieniu do nowych tras: uzgodniono, że [...].

2.5.   SKARGA

| (37) | W 2006 r. Komisja otrzymała od SAS skargę zawierającą zarzut, że władze szwedzkie za pośrednictwem umów dotyczących portu lotniczego Västerås przyznawały pomoc państwa na rzecz spółki Ryanair. Spółka SAS twierdziła, że spółka VFAB stosowała niższe i nieuzasadnione w sposób obiektywny (niezwiązane z kosztami) opłaty lotniskowe wobec Ryanaira w porównaniu z opłatami nałożonymi na SAS. Skarżący twierdził również, że roczne straty spółki VFAB były pokrywane z funduszy publicznych miasta Västerås i SCAA. Ponadto skarżący podniósł zarzut, że taka pomoc jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(37)

W 2006 r. Komisja otrzymała od SAS skargę zawierającą zarzut, że władze szwedzkie za pośrednictwem umów dotyczących portu lotniczego Västerås przyznawały pomoc państwa na rzecz spółki Ryanair. Spółka SAS twierdziła, że spółka VFAB stosowała niższe i nieuzasadnione w sposób obiektywny (niezwiązane z kosztami) opłaty lotniskowe wobec Ryanaira w porównaniu z opłatami nałożonymi na SAS. Skarżący twierdził również, że roczne straty spółki VFAB były pokrywane z funduszy publicznych miasta Västerås i SCAA. Ponadto skarżący podniósł zarzut, że taka pomoc jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

3.   PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO I DOCHODZENIE KOMISJI

| (38) | Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające, ponieważ miała wątpliwości co do zgodności wskazanych poniżej środków z zasadami pomocy państwa:






  a) | wkładów wnoszonych przez udziałowców spółki VFAB w latach 2003–2010; |
| --- | --- | --- |

(38)

Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające, ponieważ miała wątpliwości co do zgodności wskazanych poniżej środków z zasadami pomocy państwa:

a)

wkładów wnoszonych przez udziałowców spółki VFAB w latach 2003–2010;

| b) | czynszu płaconego przez spółkę VFAB na rzecz Västerås Flygfastigheter AB za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego w latach 2003–2010; |
| --- | --- |

b)

czynszu płaconego przez spółkę VFAB na rzecz Västerås Flygfastigheter AB za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego w latach 2003–2010;

| c) | wsparcia operacyjnego przyznanego spółce VFAB i innym portom lotniczym w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych w okresie 2001–2010; |
| --- | --- |

c)

wsparcia operacyjnego przyznanego spółce VFAB i innym portom lotniczym w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych w okresie 2001–2010;

| d) | opłat lotniskowych stosowanych przez VFAB wobec Ryanaira w latach 2001–2010; |
| --- | --- |

d)

opłat lotniskowych stosowanych przez VFAB wobec Ryanaira w latach 2001–2010;

| e) | wsparcia marketingowego przyznanego przez VFAB na rzecz spółek Ryanair i AMS w latach 2001, 2008 i 2010. |
| --- | --- |

e)

wsparcia marketingowego przyznanego przez VFAB na rzecz spółek Ryanair i AMS w latach 2001, 2008 i 2010.

3.1.   ŚRODEK 1: WKŁADY WNOSZONE PRZEZ UDZIAŁOWCÓW DO SPÓŁKI VFAB W LATACH 2003–2010

| (39) | W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zauważyła, że spółka VFAB w całości stanowiła własność państwa oraz że wydaje się, iż wkłady udziałowców można było przypisać państwu i że stanowiły one zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(39)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zauważyła, że spółka VFAB w całości stanowiła własność państwa oraz że wydaje się, iż wkłady udziałowców można było przypisać państwu i że stanowiły one zasoby państwowe.

| (40) | Komisja nie dostrzegła żadnych przesłanek, jakoby wkłady stanowiły rekompensatę za usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym, natomiast wydawało się raczej, że wkłady te wnoszono w celu pokrywania strat wynikających z działalności o charakterze komercyjnym prowadzonej przez VFAB. W oparciu o dostępne informacje oraz biorąc pod uwagę fakt, iż spółka VFAB generowała znaczne straty przez ponad 10 lat, Komisja wyraziła poważne wątpliwości, czy udziałowcy działali jako prywatni inwestorzy, wnosząc przedmiotowe wkłady. W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że wkłady udziałowców stanowiły korzyść gospodarczą w postaci zwolnienia spółki VFAB z kosztów, które w przeciwnym razie powinna była ponosić. |
| --- | --- |

(40)

Komisja nie dostrzegła żadnych przesłanek, jakoby wkłady stanowiły rekompensatę za usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym, natomiast wydawało się raczej, że wkłady te wnoszono w celu pokrywania strat wynikających z działalności o charakterze komercyjnym prowadzonej przez VFAB. W oparciu o dostępne informacje oraz biorąc pod uwagę fakt, iż spółka VFAB generowała znaczne straty przez ponad 10 lat, Komisja wyraziła poważne wątpliwości, czy udziałowcy działali jako prywatni inwestorzy, wnosząc przedmiotowe wkłady. W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że wkłady udziałowców stanowiły korzyść gospodarczą w postaci zwolnienia spółki VFAB z kosztów, które w przeciwnym razie powinna była ponosić.

| (41) | Komisja wstępnie uznała, że wkłady udziałowców stanowiły pomoc państwa, i wyraziła wątpliwości co do zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(41)

Komisja wstępnie uznała, że wkłady udziałowców stanowiły pomoc państwa, i wyraziła wątpliwości co do zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

3.2.   ŚRODEK 2: CZYNSZ ZA UŻYTKOWANIE INFRASTRUKTURY PORTU LOTNICZEGO UISZCZANY PRZEZ VFAB W LATACH 2003–2010

| (42) | W oparciu o bardzo ograniczone dostępne informacje Komisja stwierdziła, że istniały wstępne przesłanki wskazujące na fakt, że czynsz płacony za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego mógł być niższy od stawek rynkowych. |
| --- | --- |

(42)

W oparciu o bardzo ograniczone dostępne informacje Komisja stwierdziła, że istniały wstępne przesłanki wskazujące na fakt, że czynsz płacony za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego mógł być niższy od stawek rynkowych.

| (43) | Subsydiowany czynsz zwalniałby spółkę VFAB z kosztów, które w przeciwnym razie musiałaby ponosić, a w związku z tym stanowiłby selektywną korzyść. Infrastruktura portu lotniczego jest w całości własnością miasta Västerås (za pośrednictwem należącej do niego spółki zależnej Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB) i Komisja wstępnie uznała, że decyzja o ustaleniu wysokości czynszu wiązała się z przyznaniem zasobów państwowych i że można było ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(43)

Subsydiowany czynsz zwalniałby spółkę VFAB z kosztów, które w przeciwnym razie musiałaby ponosić, a w związku z tym stanowiłby selektywną korzyść. Infrastruktura portu lotniczego jest w całości własnością miasta Västerås (za pośrednictwem należącej do niego spółki zależnej Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB) i Komisja wstępnie uznała, że decyzja o ustaleniu wysokości czynszu wiązała się z przyznaniem zasobów państwowych i że można było ją przypisać państwu.

| (44) | W związku z powyższym Komisja wstępnie uznała, że czynsz, jeżeli był niższy od stawki rynkowej, stanowiłby pomoc państwa, i wyraziła wątpliwości co do zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(44)

W związku z powyższym Komisja wstępnie uznała, że czynsz, jeżeli był niższy od stawki rynkowej, stanowiłby pomoc państwa, i wyraziła wątpliwości co do zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

3.3.   ŚRODEK 3: WSPARCIE OPERACYJNE PRZYZNANE SPÓŁCE VFAB I INNYM PORTOM LOTNICZYM W RAMACH PROGRAMU NA RZECZ LOKALNYCH PORTÓW LOTNICZYCH W LATACH 2001–2010

| (45) | Podstawę wsparcia określono w przepisach prawa i pomoc była przyznawana co roku przez władze szwedzkie. Wsparcie było finansowane z budżetu państwa. W związku z tym Komisja uznała, że wsparcie to wiązało się z przekazaniem zasobów państwowych i że można je przypisać państwu. |
| --- | --- |

(45)

Podstawę wsparcia określono w przepisach prawa i pomoc była przyznawana co roku przez władze szwedzkie. Wsparcie było finansowane z budżetu państwa. W związku z tym Komisja uznała, że wsparcie to wiązało się z przekazaniem zasobów państwowych i że można je przypisać państwu.

| (46) | Środek ten zwolnił określoną kategorię portów lotniczych z obciążeń finansowych, które w przeciwnym razie byłyby przez nie ponoszone. Informacje dostępne Komisji wskazywały, że wsparcie nie było oparte na obowiązku świadczenia usługi publicznej ani nie obejmowało wyłącznie działalności pozagospodarczej prowadzonej w przedmiotowych portach lotniczych. Państwo, udzielając wsparcia, nie działało w charakterze udziałowca, w związku z czym wydawało się, że test prywatnego inwestora nie miał zastosowania. Komisja uznała zatem z góry, że wsparcie operacyjne stanowiło selektywną korzyść gospodarczą dla niektórych przedsiębiorstw w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami. |
| --- | --- |

(46)

Środek ten zwolnił określoną kategorię portów lotniczych z obciążeń finansowych, które w przeciwnym razie byłyby przez nie ponoszone. Informacje dostępne Komisji wskazywały, że wsparcie nie było oparte na obowiązku świadczenia usługi publicznej ani nie obejmowało wyłącznie działalności pozagospodarczej prowadzonej w przedmiotowych portach lotniczych. Państwo, udzielając wsparcia, nie działało w charakterze udziałowca, w związku z czym wydawało się, że test prywatnego inwestora nie miał zastosowania. Komisja uznała zatem z góry, że wsparcie operacyjne stanowiło selektywną korzyść gospodarczą dla niektórych przedsiębiorstw w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami.

| (47) | Ponieważ beneficjenci tego środka prowadzili działalność na rynku, który jest otwarty na konkurencję i na którym istnieje wymiana handlowa pomiędzy państwami członkowskimi, środek ten zakłócał konkurencję lub groził zakłóceniem konkurencji i wpływał na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(47)

Ponieważ beneficjenci tego środka prowadzili działalność na rynku, który jest otwarty na konkurencję i na którym istnieje wymiana handlowa pomiędzy państwami członkowskimi, środek ten zakłócał konkurencję lub groził zakłóceniem konkurencji i wpływał na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (48) | W związku z tym wydawało się, że pomoc operacyjna udzielona spółce VFAB i innym portom lotniczym, które nie były bezpośrednią własnością państwa, stanowiła pomoc państwa. Na podstawie dostępnych informacji Komisja miała wątpliwości co do zgodności przedmiotowej pomocy z Traktatem. |
| --- | --- |

(48)

W związku z tym wydawało się, że pomoc operacyjna udzielona spółce VFAB i innym portom lotniczym, które nie były bezpośrednią własnością państwa, stanowiła pomoc państwa. Na podstawie dostępnych informacji Komisja miała wątpliwości co do zgodności przedmiotowej pomocy z Traktatem.

3.4.   ŚRODEK 4: OPŁATY LOTNISKOWE STOSOWANE PRZEZ VFAB WOBEC RYANAIRA W LATACH 2001–2010

| (49) | W całym okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym spółka VFAB była w całości własnością państwa. Mając to na uwadze, jak również uwzględniając informacje na temat struktury zarządzania spółki VFAB, Komisja wstępnie stwierdziła, że ustalanie wysokości opłat lotniskowych przez VFAB wiązało się z przyznaniem zasobów państwowych i można je przypisać państwu. |
| --- | --- |

(49)

W całym okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym spółka VFAB była w całości własnością państwa. Mając to na uwadze, jak również uwzględniając informacje na temat struktury zarządzania spółki VFAB, Komisja wstępnie stwierdziła, że ustalanie wysokości opłat lotniskowych przez VFAB wiązało się z przyznaniem zasobów państwowych i można je przypisać państwu.

| (50) | W zakresie, w jakim takie opłaty lotniskowe byłyby niższe od ceny rynkowej za usługi świadczone przez VFAB na rzecz Ryanaira, Komisja uznała, że stanowiłyby one dla Ryanaira selektywną korzyść. W tym względzie Komisja zauważyła, że opłaty lotniskowe stosowane przez VFAB wobec Ryanaira były znacznie niższe niż opłaty stosowane wobec skarżącego. Komisja wyraziła dalsze wątpliwości, w oparciu o dostępne informacje, czy postępowanie VFAB w zakresie ustalenia wysokości opłat lotniskowych w odniesieniu do Ryanaira było spójne z postępowaniem prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(50)

W zakresie, w jakim takie opłaty lotniskowe byłyby niższe od ceny rynkowej za usługi świadczone przez VFAB na rzecz Ryanaira, Komisja uznała, że stanowiłyby one dla Ryanaira selektywną korzyść. W tym względzie Komisja zauważyła, że opłaty lotniskowe stosowane przez VFAB wobec Ryanaira były znacznie niższe niż opłaty stosowane wobec skarżącego. Komisja wyraziła dalsze wątpliwości, w oparciu o dostępne informacje, czy postępowanie VFAB w zakresie ustalenia wysokości opłat lotniskowych w odniesieniu do Ryanaira było spójne z postępowaniem prywatnego inwestora.

| (51) | Na tej podstawie Komisja wstępnie przyjęła, że opłaty lotniskowe szczegółowo uzgodnione z Ryanairem w ramach umów z lat 2001, 2003 i 2005 nie zostały ustalone w normalnych warunkach rynkowych i przyznały Ryanairowi selektywną korzyść gospodarczą mogącą stanowić pomoc państwa. |
| --- | --- |

(51)

Na tej podstawie Komisja wstępnie przyjęła, że opłaty lotniskowe szczegółowo uzgodnione z Ryanairem w ramach umów z lat 2001, 2003 i 2005 nie zostały ustalone w normalnych warunkach rynkowych i przyznały Ryanairowi selektywną korzyść gospodarczą mogącą stanowić pomoc państwa.

| (52) | Ponadto Komisja wyraziła wątpliwość, czy pomoc ta była zgodna z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w świetle przepisów wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(52)

Ponadto Komisja wyraziła wątpliwość, czy pomoc ta była zgodna z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w świetle przepisów wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

3.5.   ŚRODEK 5: WSPARCIE MARKETINGOWE PRZYZNANE PRZEZ VFAB NA RZECZ SPÓŁEK RYANAIR I AMS W LATACH 2001, 2008 I 2010

| (53) | W odniesieniu do środka 5 Komisja wstępnie stwierdziła, że umowy zawarte przez VFAB wiązały się z wykorzystaniem zasobów państwowych i można je przypisać państwu. |
| --- | --- |

(53)

W odniesieniu do środka 5 Komisja wstępnie stwierdziła, że umowy zawarte przez VFAB wiązały się z wykorzystaniem zasobów państwowych i można je przypisać państwu.

| (54) | Jeżeli chodzi o możliwą korzyść wynikającą z umów dotyczących wsparcia marketingowego, Komisja wyraziła wątpliwości, czy warunki tych umów dotyczące spółki VFAB były zgodne z postępowaniem prywatnego inwestora, ponieważ dostępne dowody na pierwszy rzut oka nie wskazywały na to, aby umowy przyniosły współmierną wartość ekonomiczną spółce VFAB. Komisja wstępnie przyjęła zatem, że przedmiotowe umowy przyniosły korzyść spółce Ryanair poprzez zwolnienie jej z kosztów, które w przeciwnym razie musiałaby ponosić w toku prowadzonej działalności, oraz że korzyść na pierwszy rzut oka miała charakter selektywny, ponieważ została przyznana wyłącznie spółce Ryanair/AMS (17). |
| --- | --- |

(54)

Jeżeli chodzi o możliwą korzyść wynikającą z umów dotyczących wsparcia marketingowego, Komisja wyraziła wątpliwości, czy warunki tych umów dotyczące spółki VFAB były zgodne z postępowaniem prywatnego inwestora, ponieważ dostępne dowody na pierwszy rzut oka nie wskazywały na to, aby umowy przyniosły współmierną wartość ekonomiczną spółce VFAB. Komisja wstępnie przyjęła zatem, że przedmiotowe umowy przyniosły korzyść spółce Ryanair poprzez zwolnienie jej z kosztów, które w przeciwnym razie musiałaby ponosić w toku prowadzonej działalności, oraz że korzyść na pierwszy rzut oka miała charakter selektywny, ponieważ została przyznana wyłącznie spółce Ryanair/AMS (17).

| (55) | W świetle powyższych ustaleń Komisja wstępnie przyjęła, że wsparcie marketingowe udzielone na rzecz spółki Ryanair/AMS wiązało się z przyznaniem pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w świetle przepisów wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(55)

W świetle powyższych ustaleń Komisja wstępnie przyjęła, że wsparcie marketingowe udzielone na rzecz spółki Ryanair/AMS wiązało się z przyznaniem pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w świetle przepisów wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

4.   UWAGI SZWECJI

| (56) | Uwagi Szwecji przekazane w toku formalnego postępowania wyjaśniającego podsumowano poniżej, lecz ich istotne fragmenty zostaną przeanalizowane bardziej szczegółowo w sekcji 5 „Ocena”. |
| --- | --- |

(56)

Uwagi Szwecji przekazane w toku formalnego postępowania wyjaśniającego podsumowano poniżej, lecz ich istotne fragmenty zostaną przeanalizowane bardziej szczegółowo w sekcji 5 „Ocena”.

4.1.   ŚRODEK 1: WKŁADY WNOSZONE PRZEZ UDZIAŁOWCÓW DO SPÓŁKI VFAB W LATACH 2003–2010

| (57) | Szwecja, zasadniczo z takich samych powodów jak powody przedstawione przez VFAB (zob. motywy 63–65 poniżej), argumentowała, że ewentualne wsparcie przyznane z zasobów państwowych na rzecz VFAB nie mogło w żadnym razie stanowić pomocy państwa, ponieważ służyło zrekompensowaniu strat wynikających wyłącznie z działalności o charakterze pozagospodarczym prowadzonej w porcie lotniczym albo ponieważ mogło stanowić rekompensatę za usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(57)

Szwecja, zasadniczo z takich samych powodów jak powody przedstawione przez VFAB (zob. motywy 63–65 poniżej), argumentowała, że ewentualne wsparcie przyznane z zasobów państwowych na rzecz VFAB nie mogło w żadnym razie stanowić pomocy państwa, ponieważ służyło zrekompensowaniu strat wynikających wyłącznie z działalności o charakterze pozagospodarczym prowadzonej w porcie lotniczym albo ponieważ mogło stanowić rekompensatę za usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym.

4.2.   ŚRODEK 2: CZYNSZ ZA UŻYTKOWANIE INFRASTRUKTURY PORTU LOTNICZEGO UISZCZANY PRZEZ VFAB W LATACH 2003–2010

| (58) | Szwecja kwestionuje stwierdzenie, jakoby czynsz płacony za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego stanowił pomoc państwa na rzecz VFAB. |
| --- | --- |

(58)

Szwecja kwestionuje stwierdzenie, jakoby czynsz płacony za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego stanowił pomoc państwa na rzecz VFAB.

| (59) | Szwecja kwestionuje stwierdzenie, jakoby czynsz był niższy od stawek rynkowych. Władze szwedzkie zwracają uwagę na fakt, że zgodnie z istniejącymi przepisami zagospodarowania przestrzennego przedmiotowe grunty mogą być wykorzystywane wyłącznie do celów działalności portów lotniczych oraz że wysokość czynszu musi zostać oceniona między innymi z uwzględnieniem niskiej rentowności takiej działalności. |
| --- | --- |

(59)

Szwecja kwestionuje stwierdzenie, jakoby czynsz był niższy od stawek rynkowych. Władze szwedzkie zwracają uwagę na fakt, że zgodnie z istniejącymi przepisami zagospodarowania przestrzennego przedmiotowe grunty mogą być wykorzystywane wyłącznie do celów działalności portów lotniczych oraz że wysokość czynszu musi zostać oceniona między innymi z uwzględnieniem niskiej rentowności takiej działalności.

| (60) | Ponadto Szwecja twierdzi, że nie istnieją żadne konkretne dowody potwierdzające wątpliwości Komisji wyrażone bez zagłębiania się w sprawę dotyczące wysokości czynszu. |
| --- | --- |

(60)

Ponadto Szwecja twierdzi, że nie istnieją żadne konkretne dowody potwierdzające wątpliwości Komisji wyrażone bez zagłębiania się w sprawę dotyczące wysokości czynszu.

4.3.   ŚRODEK 3: WSPARCIE OPERACYJNE PRZYZNANE SPÓŁCE VFAB I INNYM PORTOM LOTNICZYM W RAMACH PROGRAMU NA RZECZ LOKALNYCH PORTÓW LOTNICZYCH W LATACH 2001–2010

| (61) | Szwecja stwierdziła, że wsparcie operacyjne na rzecz portów lotniczych niebędących własnością państwa należy traktować jako stanowiące element programu pomocy operacyjnej, który jest zgodny z rynkiem wewnętrznym w świetle pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. |
| --- | --- |

(61)

Szwecja stwierdziła, że wsparcie operacyjne na rzecz portów lotniczych niebędących własnością państwa należy traktować jako stanowiące element programu pomocy operacyjnej, który jest zgodny z rynkiem wewnętrznym w świetle pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

5.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

| (62) | Uwagi zainteresowanych stron przekazane w toku formalnego postępowania wyjaśniającego podsumowano poniżej, lecz ich istotne fragmenty zostaną przeanalizowane bardziej szczegółowo w sekcji 6 „Ocena”. |
| --- | --- |

(62)

Uwagi zainteresowanych stron przekazane w toku formalnego postępowania wyjaśniającego podsumowano poniżej, lecz ich istotne fragmenty zostaną przeanalizowane bardziej szczegółowo w sekcji 6 „Ocena”.

5.1.   UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ VFAB

5.1.1.   Środek 1: Wkłady wnoszone przez udziałowców do spółki VFAB w latach 2003–2010

| (63) | Spółka VFAB argumentuje, że zdecydowana większość usług portu lotniczego była świadczona na rzecz szkół działających na terenie portu oraz aeroklubu (zob. motyw 16). Spółka VFAB dalej argumentuje, że wspomniani użytkownicy nie prowadzą działalności gospodarczej oraz że świadczenie usług portu lotniczego na ich rzecz również ma charakter pozagospodarczy, a zatem nie wchodzi w zakres kontroli pomocy państwa, podobnie jak wszelkie zasoby publiczne wykorzystane na pokrycie strat z działalności operacyjnej wynikających ze świadczenia takich usług. |
| --- | --- |

(63)

Spółka VFAB argumentuje, że zdecydowana większość usług portu lotniczego była świadczona na rzecz szkół działających na terenie portu oraz aeroklubu (zob. motyw 16). Spółka VFAB dalej argumentuje, że wspomniani użytkownicy nie prowadzą działalności gospodarczej oraz że świadczenie usług portu lotniczego na ich rzecz również ma charakter pozagospodarczy, a zatem nie wchodzi w zakres kontroli pomocy państwa, podobnie jak wszelkie zasoby publiczne wykorzystane na pokrycie strat z działalności operacyjnej wynikających ze świadczenia takich usług.

| (64) | W zakresie, w jakim działalność prowadzona w porcie lotniczym mimo wszystko zostałaby uznana za działalność gospodarczą, spółka VFAB uznaje, że działalność ta obejmuje usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym oraz że wsparcie publiczne przeznaczone na pokrycie strat wynikających ze świadczenia takich usług nie stanowi pomocy państwa. |
| --- | --- |

(64)

W zakresie, w jakim działalność prowadzona w porcie lotniczym mimo wszystko zostałaby uznana za działalność gospodarczą, spółka VFAB uznaje, że działalność ta obejmuje usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym oraz że wsparcie publiczne przeznaczone na pokrycie strat wynikających ze świadczenia takich usług nie stanowi pomocy państwa.

| (65) | Ponadto VFAB argumentuje, że wkłady udziałowców mają znaczenie dla oceny z punktu widzenia zasad pomocy państwa wyłącznie w zakresie, w jakim były wykorzystywane na pokrywanie strat wynikających z działalności komercyjnej VFAB, rozumianej jako świadczenie usług portu lotniczego na rzecz komercyjnych przedsiębiorstw lotniczych. W tym względzie VFAB stwierdza, że wkłady wnoszone przez udziałowców były zgodne z postępowaniem prywatnego inwestora, ponieważ działalność komercyjna portu lotniczego stawała się stopniowo rentowna (w tym sensie, że dochody pochodzące z tej działalności pokrywały koszty tej działalności i przynosiły zysk). |
| --- | --- |

(65)

Ponadto VFAB argumentuje, że wkłady udziałowców mają znaczenie dla oceny z punktu widzenia zasad pomocy państwa wyłącznie w zakresie, w jakim były wykorzystywane na pokrywanie strat wynikających z działalności komercyjnej VFAB, rozumianej jako świadczenie usług portu lotniczego na rzecz komercyjnych przedsiębiorstw lotniczych. W tym względzie VFAB stwierdza, że wkłady wnoszone przez udziałowców były zgodne z postępowaniem prywatnego inwestora, ponieważ działalność komercyjna portu lotniczego stawała się stopniowo rentowna (w tym sensie, że dochody pochodzące z tej działalności pokrywały koszty tej działalności i przynosiły zysk).

5.1.2.   Środek 2: Czynsz za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego uiszczany przez VFAB w latach 2003–2010

| (66) | VFAB zaprzecza, jakoby czynsz został ustalony na poziomie niższym od stawek rynkowych ze względu na obowiązujące ograniczenia dotyczące użytkowania terenu i ujemną rentowność działalności portu lotniczego prowadzonej na tym obszarze. |
| --- | --- |

(66)

VFAB zaprzecza, jakoby czynsz został ustalony na poziomie niższym od stawek rynkowych ze względu na obowiązujące ograniczenia dotyczące użytkowania terenu i ujemną rentowność działalności portu lotniczego prowadzonej na tym obszarze.

| (67) | W każdym przypadku VFAB nie zgadza się ze stwierdzeniem, że ustalenie czynszu można przypisać państwu. Mimo że właściciel infrastruktury portu lotniczego, spółka Västerås Flygfastigheter AB, w całości należy do miasta Västerås, spółka ta prowadzi działalność w warunkach pełnej konkurencji w stosunku do jej publicznego udziałowcy i ustala wysokość czynszu za należące do niej nieruchomości w oparciu o względy handlowe. Kwestii wysokości czynszu nie można zatem przypisać państwu. |
| --- | --- |

(67)

W każdym przypadku VFAB nie zgadza się ze stwierdzeniem, że ustalenie czynszu można przypisać państwu. Mimo że właściciel infrastruktury portu lotniczego, spółka Västerås Flygfastigheter AB, w całości należy do miasta Västerås, spółka ta prowadzi działalność w warunkach pełnej konkurencji w stosunku do jej publicznego udziałowcy i ustala wysokość czynszu za należące do niej nieruchomości w oparciu o względy handlowe. Kwestii wysokości czynszu nie można zatem przypisać państwu.

5.1.3.   Środki 4 i 5: Opłaty lotniskowe obowiązujące spółkę Ryanair w latach 2001–2010 i wsparcie marketingowe przyznane na rzecz spółek Ryanair i AMS w latach 2001, 2008 i 2010

| (68) | VFAB argumentuje, że porozumienia handlowe pomiędzy spółkami VFAB, Ryanair i AMS były zgodne, po stronie VFAB, z postępowaniem prywatnego inwestora, a zatem nie stanowią pomocy państwa. |
| --- | --- |

(68)

VFAB argumentuje, że porozumienia handlowe pomiędzy spółkami VFAB, Ryanair i AMS były zgodne, po stronie VFAB, z postępowaniem prywatnego inwestora, a zatem nie stanowią pomocy państwa.

| (69) | W okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym, jak i w latach poprzednich spółka VFAB stale ponosiła straty. Zdaniem VFAB straty te były jednak związane z domniemaną pozagospodarczą działalnością portu lotniczego, podczas gdy umowy zawarte z komercyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, obejmujące środki 4 i 5, zapewniały pokrycie ich kosztów przyrostowych i przynosiły zysk z działalności operacyjnej, a zatem miały pozytywny wpływ na wynik finansowy VFAB. |
| --- | --- |

(69)

W okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym, jak i w latach poprzednich spółka VFAB stale ponosiła straty. Zdaniem VFAB straty te były jednak związane z domniemaną pozagospodarczą działalnością portu lotniczego, podczas gdy umowy zawarte z komercyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, obejmujące środki 4 i 5, zapewniały pokrycie ich kosztów przyrostowych i przynosiły zysk z działalności operacyjnej, a zatem miały pozytywny wpływ na wynik finansowy VFAB.

| (70) | Na wniosek Komisji spółka VFAB przedłożyła również szczegółowe informacje finansowe. |
| --- | --- |

(70)

Na wniosek Komisji spółka VFAB przedłożyła również szczegółowe informacje finansowe.

5.2.   UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ SPÓŁKĘ RYANAIR

5.2.1.   Środek 4: Opłaty lotniskowe obowiązujące spółkę Ryanair w latach 2001–2010

| (71) | Ryanair zapewnił, że opłaty lotniskowe nałożone przez VFAB na Ryanaira nie obejmowały pomocy państwa, ponieważ spełniały test prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(71)

Ryanair zapewnił, że opłaty lotniskowe nałożone przez VFAB na Ryanaira nie obejmowały pomocy państwa, ponieważ spełniały test prywatnego inwestora.

| (72) | Po pierwsze Ryanair argumentował, że do celów stosowania testu prywatnego inwestora Komisja powinna porównać umowy zawarte przez Ryanaira z VFAB z umowami zawieranymi z prywatnymi i publiczno-prywatnymi portami lotniczymi. Ryanair przedłożył również sprawozdanie, którego przygotowanie zlecił firmie konsultingowej Oxera, w którym stwierdzono, że opłaty lotniskowe uiszczane przez Ryanaira na rzecz portu lotniczego Västerås zasadniczo odpowiadały opłatom stosowanym w wielu „porównywalnych portach lotniczych”, a zatem spełniają test prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(72)

Po pierwsze Ryanair argumentował, że do celów stosowania testu prywatnego inwestora Komisja powinna porównać umowy zawarte przez Ryanaira z VFAB z umowami zawieranymi z prywatnymi i publiczno-prywatnymi portami lotniczymi. Ryanair przedłożył również sprawozdanie, którego przygotowanie zlecił firmie konsultingowej Oxera, w którym stwierdzono, że opłaty lotniskowe uiszczane przez Ryanaira na rzecz portu lotniczego Västerås zasadniczo odpowiadały opłatom stosowanym w wielu „porównywalnych portach lotniczych”, a zatem spełniają test prywatnego inwestora.

| (73) | Po drugie Ryanair argumentował, że port lotniczy będący w takiej sytuacji, w jakiej znajdował się port lotniczy Västerås w odnośnym okresie, zapewniłby zgodność z testem prywatnego inwestora, po prostu obniżając straty, a nie osiągając rentowność poprzez zawieranie umów w sprawie opłat lotniskowych. Komisja powinna zatem zapytać, czy przedmiotowa umowa zapewniła stopniowo rentowność portowi lotniczemu. Zdaniem Ryanaira przy dokonywaniu oceny, czy umowa spełnia test prywatnego inwestora, Komisja powinna zatem uwzględnić wyłącznie koszty przyrostowe portu lotniczego, które mają bezpośredni związek ze świadczeniem usług portu lotniczego na rzecz przedmiotowego przedsiębiorstwa lotniczego, oraz zbadać, czy całkowite przychody (z działalności lotniczej i pozalotniczej) wynikające z umowy przewyższają te koszty przyrostowe. |
| --- | --- |

(73)

Po drugie Ryanair argumentował, że port lotniczy będący w takiej sytuacji, w jakiej znajdował się port lotniczy Västerås w odnośnym okresie, zapewniłby zgodność z testem prywatnego inwestora, po prostu obniżając straty, a nie osiągając rentowność poprzez zawieranie umów w sprawie opłat lotniskowych. Komisja powinna zatem zapytać, czy przedmiotowa umowa zapewniła stopniowo rentowność portowi lotniczemu. Zdaniem Ryanaira przy dokonywaniu oceny, czy umowa spełnia test prywatnego inwestora, Komisja powinna zatem uwzględnić wyłącznie koszty przyrostowe portu lotniczego, które mają bezpośredni związek ze świadczeniem usług portu lotniczego na rzecz przedmiotowego przedsiębiorstwa lotniczego, oraz zbadać, czy całkowite przychody (z działalności lotniczej i pozalotniczej) wynikające z umowy przewyższają te koszty przyrostowe.

| (74) | W tym względzie Ryanair argumentował, że w przypadku VFAB przychody przyrostowe wynikające z umów zawartych z Ryanairem przewyższały koszty przyrostowe związane z obsługą Ryanaira. Na potwierdzenie swoich twierdzeń Ryanair przedłożył, poza innymi sprawozdaniami i dokumentami, badania wykonane przez firmę konsultingową Oxera, zawierające analizę przyrostowej rentowności umów zawartych pomiędzy VFAB a spółkami Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(74)

W tym względzie Ryanair argumentował, że w przypadku VFAB przychody przyrostowe wynikające z umów zawartych z Ryanairem przewyższały koszty przyrostowe związane z obsługą Ryanaira. Na potwierdzenie swoich twierdzeń Ryanair przedłożył, poza innymi sprawozdaniami i dokumentami, badania wykonane przez firmę konsultingową Oxera, zawierające analizę przyrostowej rentowności umów zawartych pomiędzy VFAB a spółkami Ryanair i AMS.

5.2.2.   Wsparcie marketingowe przyznane przez VFAB na rzecz spółek Ryanair i AMS w latach 2001, 2008 i 2010

| (75) | W odniesieniu do umów marketingowych zawartych z VFAB Ryanair pokreślił, że umowy marketingowe ze spółką AMS różnią się od umów zawartych przez Ryanaira z portami lotniczymi i że należy je oceniać oddzielnie, ponieważ spółek tych nie można traktować jako jednego beneficjenta. Przedmiotowe umowy były przedmiotem niezależnych negocjacji, dotyczyły różnych usług i nie podlegały żadnym powiązaniom uzasadniającym możliwość rozpatrywania ich jako jedno źródło domniemanej pomocy państwa. Zawarcie umowy marketingowej ze spółką AMS nie stanowi warunku obsługiwania przez Ryanaira tras do portu lotniczego i z powrotem. |
| --- | --- |

(75)

W odniesieniu do umów marketingowych zawartych z VFAB Ryanair pokreślił, że umowy marketingowe ze spółką AMS różnią się od umów zawartych przez Ryanaira z portami lotniczymi i że należy je oceniać oddzielnie, ponieważ spółek tych nie można traktować jako jednego beneficjenta. Przedmiotowe umowy były przedmiotem niezależnych negocjacji, dotyczyły różnych usług i nie podlegały żadnym powiązaniom uzasadniającym możliwość rozpatrywania ich jako jedno źródło domniemanej pomocy państwa. Zawarcie umowy marketingowej ze spółką AMS nie stanowi warunku obsługiwania przez Ryanaira tras do portu lotniczego i z powrotem.

| (76) | W odniesieniu do wartości działań marketingowych Ryanair stwierdził, że powierzchnia reklamowa na stronie internetowej Ryanaira jest bardzo ograniczona oraz że popyt na tę powierzchnię jest wysoki, w tym wśród przedsiębiorstw niebędących portami lotniczymi. Ryanair jest zdania, że umowy marketingowe zawarte pomiędzy VFAB a spółkami Ryanair lub AMS spełniały test prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(76)

W odniesieniu do wartości działań marketingowych Ryanair stwierdził, że powierzchnia reklamowa na stronie internetowej Ryanaira jest bardzo ograniczona oraz że popyt na tę powierzchnię jest wysoki, w tym wśród przedsiębiorstw niebędących portami lotniczymi. Ryanair jest zdania, że umowy marketingowe zawarte pomiędzy VFAB a spółkami Ryanair lub AMS spełniały test prywatnego inwestora.

| (77) | Ryanair argumentował również, że w żadnym przypadku Komisja nie wykazała, że środki 4 i 5 wiązały się z wykorzystaniem zasobów państwowych lub że można było je przypisać państwu. |
| --- | --- |

(77)

Ryanair argumentował również, że w żadnym przypadku Komisja nie wykazała, że środki 4 i 5 wiązały się z wykorzystaniem zasobów państwowych lub że można było je przypisać państwu.

5.3.   UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ SPÓŁKĘ AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (78) | Spółka AMS stwierdziła, że Komisja nie powinna, wbrew temu, co zasugerowano w decyzji o wszczęciu postępowania, traktować umów VFAB z Ryanairem (środek 4) i jej umów marketingowych z AMS (środek 5) jako powiązanych, ale że powinna je traktować jako dwie oddzielnie transakcje handlowe. Spółka AMS oświadczyła, że jest spółką zależną Ryanaira realizującą własny rzeczywisty cel komercyjny, utworzoną w celu prowadzenia działalności, która nie należy do podstawowych obszarów działalności Ryanaira. Spółka AMS stwierdziła ponadto, że zasadniczo umowy marketingowe zawierane przez nią z portami lotniczymi są negocjowane i podpisywane oddzielnie od umów Ryanaira z tymi samymi portami lotniczymi. |
| --- | --- |

(78)

Spółka AMS stwierdziła, że Komisja nie powinna, wbrew temu, co zasugerowano w decyzji o wszczęciu postępowania, traktować umów VFAB z Ryanairem (środek 4) i jej umów marketingowych z AMS (środek 5) jako powiązanych, ale że powinna je traktować jako dwie oddzielnie transakcje handlowe. Spółka AMS oświadczyła, że jest spółką zależną Ryanaira realizującą własny rzeczywisty cel komercyjny, utworzoną w celu prowadzenia działalności, która nie należy do podstawowych obszarów działalności Ryanaira. Spółka AMS stwierdziła ponadto, że zasadniczo umowy marketingowe zawierane przez nią z portami lotniczymi są negocjowane i podpisywane oddzielnie od umów Ryanaira z tymi samymi portami lotniczymi.

| (79) | W opinii AMS zakup usług marketingowych od AMS jest zdecydowanie rozsądnym rozwiązaniem dla małego regionalnego portu lotniczego. Spółka AMS zaznaczyła, że takie porty lotnicze zazwyczaj mają potrzebę zwiększania rozpoznawalności swojej marki i że umieszczanie reklam na stronie internetowej przedsiębiorstwa lotniczego może przyczynić się do zwiększenia liczby pasażerów przylatujących (pasażerowie z zagranicy generują większe przychody z działalności pozalotniczej niż pasażerowie odlatujący pochodzący z regionu, w którym położony jest dany port lotniczy). W związku z powyższym umowy marketingowe mają dla spółki VFAB realną wartość handlową. |
| --- | --- |

(79)

W opinii AMS zakup usług marketingowych od AMS jest zdecydowanie rozsądnym rozwiązaniem dla małego regionalnego portu lotniczego. Spółka AMS zaznaczyła, że takie porty lotnicze zazwyczaj mają potrzebę zwiększania rozpoznawalności swojej marki i że umieszczanie reklam na stronie internetowej przedsiębiorstwa lotniczego może przyczynić się do zwiększenia liczby pasażerów przylatujących (pasażerowie z zagranicy generują większe przychody z działalności pozalotniczej niż pasażerowie odlatujący pochodzący z regionu, w którym położony jest dany port lotniczy). W związku z powyższym umowy marketingowe mają dla spółki VFAB realną wartość handlową.

| (80) | Spółka AMS stwierdziła ponadto, że przy zawieraniu umów marketingowych w ramach środka 5 spółka VFAB działała zgodnie z testem prywatnego inwestora, ponieważ umieszczanie reklam na stronie internetowej Ryanair.com jest uznawane za działanie o wysokiej wartości realnej dla portu lotniczego Västerås, oraz że cena ustalona przez AMS była ceną rynkową za takie usługi. |
| --- | --- |

(80)

Spółka AMS stwierdziła ponadto, że przy zawieraniu umów marketingowych w ramach środka 5 spółka VFAB działała zgodnie z testem prywatnego inwestora, ponieważ umieszczanie reklam na stronie internetowej Ryanair.com jest uznawane za działanie o wysokiej wartości realnej dla portu lotniczego Västerås, oraz że cena ustalona przez AMS była ceną rynkową za takie usługi.

6.   UWAGI SZWECJI DO UWAG OSÓB TRZECICH

| (81) | Szwecja nie przedstawiła żadnych uwag do uwag osób trzecich. |
| --- | --- |

(81)

Szwecja nie przedstawiła żadnych uwag do uwag osób trzecich.

7.   OCENA

| (82) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(82)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (83) | Kryteria przewidziane w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter kumulacyjny. Dlatego też aby stwierdzić, że dany środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki, mianowicie wsparcie finansowe powinno:






  a) | być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych; |
| --- | --- | --- |

(83)

Kryteria przewidziane w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter kumulacyjny. Dlatego też aby stwierdzić, że dany środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki, mianowicie wsparcie finansowe powinno:

a)

być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;

| b) | przynosić selektywną korzyść, tj. sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów; |
| --- | --- |

b)

przynosić selektywną korzyść, tj. sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów;

| c) | zakłócać konkurencję lub grozić zakłóceniem konkurencji; oraz |
| --- | --- |

c)

zakłócać konkurencję lub grozić zakłóceniem konkurencji; oraz

| d) | wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

d)

wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

7.1.   ŚRODEK 1: WKŁADY WNOSZONE PRZEZ UDZIAŁOWCÓW DO SPÓŁKI VFAB W LATACH 2003–2010

7.1.1.   Istnienie pomocy

7.1.1.1.   Pojęcie przedsiębiorstwa

| (84) | Aby stwierdzić, że przedmiotowy środek wchodzi w zakres stosowania art. 107 ust. 1 TFUE, Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy beneficjent tego środka jest przedsiębiorstwem w rozumieniu przywołanego artykułu. |
| --- | --- |

(84)

Aby stwierdzić, że przedmiotowy środek wchodzi w zakres stosowania art. 107 ust. 1 TFUE, Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy beneficjent tego środka jest przedsiębiorstwem w rozumieniu przywołanego artykułu.

| (85) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (18), a działalnością gospodarczą jest każda działalność polegająca na oferowaniu towarów i usług na danym rynku (19). |
| --- | --- |

(85)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (18), a działalnością gospodarczą jest każda działalność polegająca na oferowaniu towarów i usług na danym rynku (19).

| (86) | W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd potwierdził, że eksploatacja portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą, której nieodłącznym elementem jest budowa infrastruktury portu lotniczego (20). W momencie podjęcia przez operatora portu lotniczego działalności gospodarczej takiego operatora, niezależnie od jego statusu prawnego lub sposobu finansowania, uznaje się za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (21). |
| --- | --- |

(86)

W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd potwierdził, że eksploatacja portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą, której nieodłącznym elementem jest budowa infrastruktury portu lotniczego (20). W momencie podjęcia przez operatora portu lotniczego działalności gospodarczej takiego operatora, niezależnie od jego statusu prawnego lub sposobu finansowania, uznaje się za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (21).

| (87) | W odniesieniu do momentu, w którym budowa i eksploatacja portu lotniczego stały się działalnością gospodarczą, Komisja przypomina, że stopniowy rozwój mechanizmów rynkowych w sektorze portów lotniczych uniemożliwia określenie dokładnej daty. Sądy europejskie dostrzegają jednak zmiany w charakterze działalności portów lotniczych – w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd stwierdził, że począwszy od 2000 r., nie można już wykluczać stosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do finansowania infrastruktury portu lotniczego. W rezultacie od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.) (22) eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za działalność gospodarczą wchodzącą w zakres kontroli pomocy państwa. |
| --- | --- |

(87)

W odniesieniu do momentu, w którym budowa i eksploatacja portu lotniczego stały się działalnością gospodarczą, Komisja przypomina, że stopniowy rozwój mechanizmów rynkowych w sektorze portów lotniczych uniemożliwia określenie dokładnej daty. Sądy europejskie dostrzegają jednak zmiany w charakterze działalności portów lotniczych – w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd stwierdził, że począwszy od 2000 r., nie można już wykluczać stosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do finansowania infrastruktury portu lotniczego. W rezultacie od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.) (22) eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za działalność gospodarczą wchodzącą w zakres kontroli pomocy państwa.

| (88) | Należy jednak zauważyć, że nie każdy rodzaj działalności wykonywanej przez operatora portu lotniczego ma charakter gospodarczy (23). Jak orzekł Trybunał Sprawiedliwości, działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa, w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej, nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Są to działania związane na przykład z bezpieczeństwem, kontrolą ruchu lotniczego, policją i służbą celną (24). Finansowanie tego rodzaju działalności pozagospodarczej musi ograniczać się wyłącznie do kwoty niezbędnej do zrekompensowania kosztów generowanych przez te działania i nie może być wykorzystywane do pokrycia kosztów związanych z prowadzeniem innego rodzaju działalności gospodarczej (25). |
| --- | --- |

(88)

Należy jednak zauważyć, że nie każdy rodzaj działalności wykonywanej przez operatora portu lotniczego ma charakter gospodarczy (23). Jak orzekł Trybunał Sprawiedliwości, działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa, w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej, nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Są to działania związane na przykład z bezpieczeństwem, kontrolą ruchu lotniczego, policją i służbą celną (24). Finansowanie tego rodzaju działalności pozagospodarczej musi ograniczać się wyłącznie do kwoty niezbędnej do zrekompensowania kosztów generowanych przez te działania i nie może być wykorzystywane do pokrycia kosztów związanych z prowadzeniem innego rodzaju działalności gospodarczej (25).

| (89) | W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Szwecja i VFAB zakwestionowały wstępne ustalenia Komisji dotyczące zakwalifikowania VFAB jako przedsiębiorstwa, argumentując, że większa część działalności VFAB nie stanowi działalności gospodarczej. |
| --- | --- |

(89)

W trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego Szwecja i VFAB zakwestionowały wstępne ustalenia Komisji dotyczące zakwalifikowania VFAB jako przedsiębiorstwa, argumentując, że większa część działalności VFAB nie stanowi działalności gospodarczej.

| (90) | W tym względzie Szwecja i VFAB argumentowały, że wymienieni poniżej użytkownicy portu lotniczego nie byli przedsiębiorstwami, lecz prowadzili działalność o charakterze pozagospodarczym:






  — | szkoła Hässlögymnasiet (argumentowano, że nie ma charakteru gospodarczego, ponieważ stanowi część krajowego systemu szkolnictwa), |
| --- | --- | --- |

(90)

W tym względzie Szwecja i VFAB argumentowały, że wymienieni poniżej użytkownicy portu lotniczego nie byli przedsiębiorstwami, lecz prowadzili działalność o charakterze pozagospodarczym:

—

szkoła Hässlögymnasiet (argumentowano, że nie ma charakteru gospodarczego, ponieważ stanowi część krajowego systemu szkolnictwa),

| — | ośrodek szkolenia pilotów przy Skandynawskiej Akademii Lotnictwa, |
| --- | --- |

—

ośrodek szkolenia pilotów przy Skandynawskiej Akademii Lotnictwa,

| — | aeroklub „Hässlö flygförening” działający na zasadach niekomercyjnych, któremu zezwolono na nieodpłatne korzystanie z lotniska. |
| --- | --- |

—

aeroklub „Hässlö flygförening” działający na zasadach niekomercyjnych, któremu zezwolono na nieodpłatne korzystanie z lotniska.

| (91) | Zdaniem Szwecji wymienione rodzaje działalności o domniemanym charakterze pozagospodarczym odpowiadały łącznie za przeważającą część wykorzystania przepustowości portu lotniczego. Szwecja argumentowała również, że loty komercyjne obsługiwane w porcie lotniczym (zdefiniowane jako loty obsługiwane przez przedsiębiorstwa lotnicze) były rentowne pod względem operacyjnym, że w związku z tym wszelkie straty generowane przez VFAB można było przypisać działalności pozagospodarczej oraz że w rezultacie wszelkie wsparcie publiczne przyznane w celu zrekompensowania tych strat nie jest objęte zakresem stosowania zasad pomocy państwa. |
| --- | --- |

(91)

Zdaniem Szwecji wymienione rodzaje działalności o domniemanym charakterze pozagospodarczym odpowiadały łącznie za przeważającą część wykorzystania przepustowości portu lotniczego. Szwecja argumentowała również, że loty komercyjne obsługiwane w porcie lotniczym (zdefiniowane jako loty obsługiwane przez przedsiębiorstwa lotnicze) były rentowne pod względem operacyjnym, że w związku z tym wszelkie straty generowane przez VFAB można było przypisać działalności pozagospodarczej oraz że w rezultacie wszelkie wsparcie publiczne przyznane w celu zrekompensowania tych strat nie jest objęte zakresem stosowania zasad pomocy państwa.

| (92) | W zasadzie stanowisko Szwecji w tej kwestii sprowadza się do stwierdzenia, że jeżeli działalność użytkownika portu lotniczego ma charakter pozagospodarczy, to świadczenie usług portu lotniczego na rzecz tego użytkownika samo w sobie nie stanowi działalności gospodarczej. |
| --- | --- |

(92)

W zasadzie stanowisko Szwecji w tej kwestii sprowadza się do stwierdzenia, że jeżeli działalność użytkownika portu lotniczego ma charakter pozagospodarczy, to świadczenie usług portu lotniczego na rzecz tego użytkownika samo w sobie nie stanowi działalności gospodarczej.

| (93) | Komisja nie może się zgodzić z tym stanowiskiem. |
| --- | --- |

(93)

Komisja nie może się zgodzić z tym stanowiskiem.

| (94) | Jak wyjaśniono powyżej, powszechnie uznaje się, że odpłatne oferowanie towarów lub usług na określonym rynku stanowi działalność gospodarczą. Port lotniczy może, poza wąsko zdefiniowanymi usługami portu lotniczego (tj. usługami świadczonymi na rzecz przedsiębiorstw lotniczych (26)), świadczyć inne rodzaje usług na zasadach komercyjnych, takie jak np. odpłatne udostępnianie infrastruktury portu lotniczego do celów prowadzenia innej działalności lotniczej, np. przez szkoły lotnicze. To, czy nabywcy takich usług, np. szkoły lotnicze, sami są przedsiębiorstwami, nie ma znaczenia przy kwalifikowaniu portu lotniczego jako przedsiębiorstwa, ponieważ istnieje rynek takich usług. |
| --- | --- |

(94)

Jak wyjaśniono powyżej, powszechnie uznaje się, że odpłatne oferowanie towarów lub usług na określonym rynku stanowi działalność gospodarczą. Port lotniczy może, poza wąsko zdefiniowanymi usługami portu lotniczego (tj. usługami świadczonymi na rzecz przedsiębiorstw lotniczych (26)), świadczyć inne rodzaje usług na zasadach komercyjnych, takie jak np. odpłatne udostępnianie infrastruktury portu lotniczego do celów prowadzenia innej działalności lotniczej, np. przez szkoły lotnicze. To, czy nabywcy takich usług, np. szkoły lotnicze, sami są przedsiębiorstwami, nie ma znaczenia przy kwalifikowaniu portu lotniczego jako przedsiębiorstwa, ponieważ istnieje rynek takich usług.

| (95) | Szwecja sama stwierdziła, że zarówno Hässlögymnasiet, jak i Skandynawska Akademia Lotnictwa uiszczały opłaty za korzystanie z portu lotniczego. Świadczenie wspomnianych usług przez operatora portu lotniczego stanowi zatem działalność gospodarczą, niezależnie od charakteru działalności szkoły. |
| --- | --- |

(95)

Szwecja sama stwierdziła, że zarówno Hässlögymnasiet, jak i Skandynawska Akademia Lotnictwa uiszczały opłaty za korzystanie z portu lotniczego. Świadczenie wspomnianych usług przez operatora portu lotniczego stanowi zatem działalność gospodarczą, niezależnie od charakteru działalności szkoły.

| (96) | Według Szwecji i VFAB aeroklub mógł nieodpłatnie korzystać z portu lotniczego. Fakt, iż aeroklub nie uiszcza opłat za usługi świadczone przez port lotniczy, nie musi oznaczać jednak, że usługi te nie mają charakteru gospodarczego. Szwecja i VFAB same zresztą przyznały, że w swojej księgowości nie rozdzielały kosztów wynikających z użytkowania portu lotniczego przez aeroklub od kosztów generowanych przez szkoły lotnictwa, a zatem nie istnieje konkretna kwota, którą można byłoby bezpiecznie przypisać tej rzekomo pozagospodarczej działalności. W związku z tym usługi świadczone na rzecz aeroklubu nie mają wpływu na ustalenie Komisji, zgodnie z którym VFAB jest przedsiębiorstwem. |
| --- | --- |

(96)

Według Szwecji i VFAB aeroklub mógł nieodpłatnie korzystać z portu lotniczego. Fakt, iż aeroklub nie uiszcza opłat za usługi świadczone przez port lotniczy, nie musi oznaczać jednak, że usługi te nie mają charakteru gospodarczego. Szwecja i VFAB same zresztą przyznały, że w swojej księgowości nie rozdzielały kosztów wynikających z użytkowania portu lotniczego przez aeroklub od kosztów generowanych przez szkoły lotnictwa, a zatem nie istnieje konkretna kwota, którą można byłoby bezpiecznie przypisać tej rzekomo pozagospodarczej działalności. W związku z tym usługi świadczone na rzecz aeroklubu nie mają wpływu na ustalenie Komisji, zgodnie z którym VFAB jest przedsiębiorstwem.

| (97) | W analizowanym przypadku Komisja ustaliła, że port lotniczy Västerås jest obsługiwany na zasadach komercyjnych. Operator portu lotniczego pobiera od użytkowników opłaty za korzystanie z infrastruktury portu lotniczego i za usługi świadczone przez operatora w porcie lotniczym. Spółka VFAB jest zatem przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(97)

W analizowanym przypadku Komisja ustaliła, że port lotniczy Västerås jest obsługiwany na zasadach komercyjnych. Operator portu lotniczego pobiera od użytkowników opłaty za korzystanie z infrastruktury portu lotniczego i za usługi świadczone przez operatora w porcie lotniczym. Spółka VFAB jest zatem przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

7.1.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (98) | Aby przedmiotowe środki stanowiły pomoc państwa, muszą być finansowane z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu środka. |
| --- | --- |

(98)

Aby przedmiotowe środki stanowiły pomoc państwa, muszą być finansowane z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu środka.

| (99) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (27). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 TFUE, zasoby państwowe (28). |
| --- | --- |

(99)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (27). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 TFUE, zasoby państwowe (28).

| (100) | W analizowanym przypadku wkłady udziałowców zostały uzgodnione i wniesione przez właścicieli VFAB, tj. miasto Västerås oraz, w odniesieniu do niektórych środków, SCAA za pośrednictwem należącej do niej spółki zależnej LFV Holding. |
| --- | --- |

(100)

W analizowanym przypadku wkłady udziałowców zostały uzgodnione i wniesione przez właścicieli VFAB, tj. miasto Västerås oraz, w odniesieniu do niektórych środków, SCAA za pośrednictwem należącej do niej spółki zależnej LFV Holding.

| (101) | Jeżeli chodzi o miasto Västerås, wkłady udziałowców zostały uzgodnione przez radę miasta wyłanianą w wyborach (kommunfullmäktige) i wypłacone bezpośrednio z budżetu miasta. |
| --- | --- |

(101)

Jeżeli chodzi o miasto Västerås, wkłady udziałowców zostały uzgodnione przez radę miasta wyłanianą w wyborach (kommunfullmäktige) i wypłacone bezpośrednio z budżetu miasta.

| (102) | Jeżeli chodzi o LFV Holding, Komisja zauważa, że spółka ta w całości należała do SCAA, tj. organu publicznego. Zgodnie z regulaminem spółki LFV Holding nie może ona tworzyć nowych spółek zależnych ani nabywać udziałów bez zgody rządu szwedzkiego. Członkowie szwedzkiego parlamentu mają prawo uczestniczyć w posiedzeniach zarządu. |
| --- | --- |

(102)

Jeżeli chodzi o LFV Holding, Komisja zauważa, że spółka ta w całości należała do SCAA, tj. organu publicznego. Zgodnie z regulaminem spółki LFV Holding nie może ona tworzyć nowych spółek zależnych ani nabywać udziałów bez zgody rządu szwedzkiego. Członkowie szwedzkiego parlamentu mają prawo uczestniczyć w posiedzeniach zarządu.

| (103) | Komisja zauważa, że ani Szwecja, ani żadna osoba trzecia nie kwestionowały wstępnych ustaleń zawartych w decyzji o wszczęciu postępowania w odniesieniu do tej kwestii, i w związku z tym uznaje, że środek 1 jest finansowany z zasobów państwowych i można go przypisać państwu. |
| --- | --- |

(103)

Komisja zauważa, że ani Szwecja, ani żadna osoba trzecia nie kwestionowały wstępnych ustaleń zawartych w decyzji o wszczęciu postępowania w odniesieniu do tej kwestii, i w związku z tym uznaje, że środek 1 jest finansowany z zasobów państwowych i można go przypisać państwu.

7.1.1.3.   Korzyść gospodarcza

Domniemane usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym

| (104) | Spółka VFAB argumentowała, że świadczenie usług portu lotniczego, o których mowa w motywie 90, na rzecz szkoły lotnictwa i aeroklubu w każdym przypadku stanowi świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym oraz że wsparcie publiczne przyznane na rzecz VFAB nie stanowi pomocy państwa, ponieważ stanowi rekompensatę za straty, które można przypisać wyłącznie realizacji takich usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(104)

Spółka VFAB argumentowała, że świadczenie usług portu lotniczego, o których mowa w motywie 90, na rzecz szkoły lotnictwa i aeroklubu w każdym przypadku stanowi świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym oraz że wsparcie publiczne przyznane na rzecz VFAB nie stanowi pomocy państwa, ponieważ stanowi rekompensatę za straty, które można przypisać wyłącznie realizacji takich usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym.

| (105) | Władze publiczne istotnie mogą definiować niektóre rodzaje działalności gospodarczej prowadzonej przez porty lotnicze lub przedsiębiorstwa lotnicze jako usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym w rozumieniu art. 106 ust. 2 TFUE oraz mogą zapewniać rekompensatę z tytułu świadczenia takich usług. |
| --- | --- |

(105)

Władze publiczne istotnie mogą definiować niektóre rodzaje działalności gospodarczej prowadzonej przez porty lotnicze lub przedsiębiorstwa lotnicze jako usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym w rozumieniu art. 106 ust. 2 TFUE oraz mogą zapewniać rekompensatę z tytułu świadczenia takich usług.

| (106) | Zgodnie z orzecznictwem w sprawie Altmark
   (29) rekompensata z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym nie wiąże się z przyznaniem selektywnej korzyści w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jeżeli spełnione zostaną cztery następujące warunki:






  a) | beneficjent rekompensaty musi zostać formalne zobowiązany do realizacji usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym i zobowiązania te muszą być jasno określone; |
| --- | --- | --- |

(106)

Zgodnie z orzecznictwem w sprawie Altmark
   (29) rekompensata z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym nie wiąże się z przyznaniem selektywnej korzyści w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jeżeli spełnione zostaną cztery następujące warunki:

a)

beneficjent rekompensaty musi zostać formalne zobowiązany do realizacji usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym i zobowiązania te muszą być jasno określone;

| b) | parametry, na których podstawie obliczona jest rekompensata, muszą być wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób; |
| --- | --- |

b)

parametry, na których podstawie obliczona jest rekompensata, muszą być wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób;

| c) | rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu realizacji usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku z wypełniania tych zobowiązań; |
| --- | --- |

c)

rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu realizacji usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku z wypełniania tych zobowiązań;

| d) | jeżeli beneficjent nie został wybrany w ramach postępowania o udzielenie zamówienia, umożliwiającego świadczenie danej usługi po najniższym koszcie dla społeczności, poziom rekompensaty musi zostać ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów i rozsądnego zysku. |
| --- | --- |

d)

jeżeli beneficjent nie został wybrany w ramach postępowania o udzielenie zamówienia, umożliwiającego świadczenie danej usługi po najniższym koszcie dla społeczności, poziom rekompensaty musi zostać ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów i rozsądnego zysku.

| (107) | Warunki zawarte w kryteriach określonych w wyroku w sprawie Altmark są łączne, co oznacza, że wszystkie cztery muszą zostać spełnione, aby na ich podstawie wsparcie publiczne nie kwalifikowało się jako pomoc państwa. |
| --- | --- |

(107)

Warunki zawarte w kryteriach określonych w wyroku w sprawie Altmark są łączne, co oznacza, że wszystkie cztery muszą zostać spełnione, aby na ich podstawie wsparcie publiczne nie kwalifikowało się jako pomoc państwa.

| (108) | W analizowanym przypadku Komisja zauważa, że Szwecja i VFAB nie przedstawiły żadnych dowodów potwierdzających, że domniemane obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały faktycznie i jasno określone i formalnie powierzone VFAB. W tym względzie VFAB odnosi się bowiem wyłącznie do regulaminów VFAB, w których w pierwszej kolejności określono misję przedsiębiorstwa jako „zaspokajanie potrzeb regionu w zakresie transportu lotniczego” (30) [„tillgodose regionens behov av flygtransporter”], a następnie jako „obsługiwanie lotnictwa cywilnego w porcie lotniczym Västerås” (31) [„betjäna den civila luftfarten vid Västerås Flygplats”]. Żadne z tych sformułowań nie odnosi się do wspomnianych trzech domniemanych obowiązków świadczenia usługi publicznej i w żadnym przypadku nie można ich uznać za jasne i faktyczne zobowiązania do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (wydają się one raczej stanowić ogólny opis celu przedsiębiorstwa). Chociażby z tego tylko powodu wsparcia publicznego na rzecz VFAB nie można uznać za nieobjęte zakresem zasad pomocy państwa zgodnie z orzecznictwem w sprawie Altmark. |
| --- | --- |

(108)

W analizowanym przypadku Komisja zauważa, że Szwecja i VFAB nie przedstawiły żadnych dowodów potwierdzających, że domniemane obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały faktycznie i jasno określone i formalnie powierzone VFAB. W tym względzie VFAB odnosi się bowiem wyłącznie do regulaminów VFAB, w których w pierwszej kolejności określono misję przedsiębiorstwa jako „zaspokajanie potrzeb regionu w zakresie transportu lotniczego” (30) [„tillgodose regionens behov av flygtransporter”], a następnie jako „obsługiwanie lotnictwa cywilnego w porcie lotniczym Västerås” (31) [„betjäna den civila luftfarten vid Västerås Flygplats”]. Żadne z tych sformułowań nie odnosi się do wspomnianych trzech domniemanych obowiązków świadczenia usługi publicznej i w żadnym przypadku nie można ich uznać za jasne i faktyczne zobowiązania do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (wydają się one raczej stanowić ogólny opis celu przedsiębiorstwa). Chociażby z tego tylko powodu wsparcia publicznego na rzecz VFAB nie można uznać za nieobjęte zakresem zasad pomocy państwa zgodnie z orzecznictwem w sprawie Altmark.

| (109) | Ponadto Komisja zauważa, że wydaje się, iż nie są spełnione co najmniej dwa inne kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark: nie ma dowodów potwierdzających określenie rekompensaty ex ante (lecz raczej są dowody potwierdzające określenie rekompensaty ex post w odniesieniu do nieoczekiwanych strat), a spółka VFAB nie została wybrana w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, w związku z czym nie istnieją żadne dowody potwierdzające, że kwotę domniemanej rekompensaty określono na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo (a wręcz przeciwnie, jako że poziom wsparcia określono po prostu w oparciu o potrzebę pokrywania ciągłych strat generowanych przez kilka lat). |
| --- | --- |

(109)

Ponadto Komisja zauważa, że wydaje się, iż nie są spełnione co najmniej dwa inne kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark: nie ma dowodów potwierdzających określenie rekompensaty ex ante (lecz raczej są dowody potwierdzające określenie rekompensaty ex post w odniesieniu do nieoczekiwanych strat), a spółka VFAB nie została wybrana w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, w związku z czym nie istnieją żadne dowody potwierdzające, że kwotę domniemanej rekompensaty określono na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo (a wręcz przeciwnie, jako że poziom wsparcia określono po prostu w oparciu o potrzebę pokrywania ciągłych strat generowanych przez kilka lat).

| (110) | Nie można zatem zaakceptować stwierdzenia VFAB, zgodnie z którym wsparcie publiczne przyznane na rzecz VFAB nie wchodzi w zakres stosowania zasad pomocy państwa ze względu na to, że stanowiłoby rekompensatę za wykonywanie obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(110)

Nie można zatem zaakceptować stwierdzenia VFAB, zgodnie z którym wsparcie publiczne przyznane na rzecz VFAB nie wchodzi w zakres stosowania zasad pomocy państwa ze względu na to, że stanowiłoby rekompensatę za wykonywanie obowiązku świadczenia usługi publicznej.

Test prywatnego inwestora

| (111) | Korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE oznacza korzyść gospodarczą, której dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych, tj. bez interwencji państwa. Znaczenie ma wyłącznie wpływ środka na przedsiębiorstwo, a nie przyczyna czy cel interwencji państwa. Korzyść występuje zawsze, ilekroć sytuacja finansowa przedsiębiorstwa ulega poprawie w wyniku interwencji państwa. |
| --- | --- |

(111)

Korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE oznacza korzyść gospodarczą, której dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych, tj. bez interwencji państwa. Znaczenie ma wyłącznie wpływ środka na przedsiębiorstwo, a nie przyczyna czy cel interwencji państwa. Korzyść występuje zawsze, ilekroć sytuacja finansowa przedsiębiorstwa ulega poprawie w wyniku interwencji państwa.

| (112) | Komisja przypomina ponadto, że „kapitał oddany pośrednio lub bezpośrednio przez państwo do dyspozycji przedsiębiorstwa w okolicznościach odpowiadających normalnym warunkom rynkowym nie może zostać uznany za pomoc państwa”. W analizowanym przypadku, aby ustalić, czy wkłady wniesione przez udziałowców przyznają VFAB korzyść, której nie uzyskałoby ono w normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi porównać postępowanie organów publicznych zapewniających zastrzyki kapitałowe z postępowaniem prywatnego inwestora dążącego do uzyskania rentowności w perspektywie długoterminowej. |
| --- | --- |

(112)

Komisja przypomina ponadto, że „kapitał oddany pośrednio lub bezpośrednio przez państwo do dyspozycji przedsiębiorstwa w okolicznościach odpowiadających normalnym warunkom rynkowym nie może zostać uznany za pomoc państwa”. W analizowanym przypadku, aby ustalić, czy wkłady wniesione przez udziałowców przyznają VFAB korzyść, której nie uzyskałoby ono w normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi porównać postępowanie organów publicznych zapewniających zastrzyki kapitałowe z postępowaniem prywatnego inwestora dążącego do uzyskania rentowności w perspektywie długoterminowej.

| (113) | W ocenie należy pominąć wszelkie pozytywne skutki dla gospodarki regionu, w którym położony jest port lotniczy, zgodnie z wyjaśnieniem Trybunału, że właściwym pytaniem w kontekście stosowania testu prywatnego inwestora jest to, czy „w podobnych okolicznościach inwestor prywatny, opierając się na przewidywanej możliwości zwrotu, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną czy względami sektorowymi, zdecydowałby się subskrybować przedmiotowy kapitał”. |
| --- | --- |

(113)

W ocenie należy pominąć wszelkie pozytywne skutki dla gospodarki regionu, w którym położony jest port lotniczy, zgodnie z wyjaśnieniem Trybunału, że właściwym pytaniem w kontekście stosowania testu prywatnego inwestora jest to, czy „w podobnych okolicznościach inwestor prywatny, opierając się na przewidywanej możliwości zwrotu, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną czy względami sektorowymi, zdecydowałby się subskrybować przedmiotowy kapitał”.

| (114) | W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał orzekł, że „[...] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej”. Ponadto w sprawie EDF Trybunał orzekł, że „[...] szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą wystarczyć do wykazania, że to państwo członkowskie wydało – przed lub równocześnie z przyznaniem tej korzyści – taką decyzję w charakterze akcjonariusza” (32). |
| --- | --- |

(114)

W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał orzekł, że „[...] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej”. Ponadto w sprawie EDF Trybunał orzekł, że „[...] szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą wystarczyć do wykazania, że to państwo członkowskie wydało – przed lub równocześnie z przyznaniem tej korzyści – taką decyzję w charakterze akcjonariusza” (32).

| (115) | Aby móc zastosować test prywatnego inwestora, Komisja musi usytuować się w kontekście chwili, w której podejmowano poszczególne decyzje o przekazywaniu środków publicznych na rzecz VFAB. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi dysponowały właściwe władze lokalne w momencie podejmowania decyzji dotyczącej ustaleń w zakresie finansowania przedmiotowych środków na rozwój infrastruktury. |
| --- | --- |

(115)

Aby móc zastosować test prywatnego inwestora, Komisja musi usytuować się w kontekście chwili, w której podejmowano poszczególne decyzje o przekazywaniu środków publicznych na rzecz VFAB. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi dysponowały właściwe władze lokalne w momencie podejmowania decyzji dotyczącej ustaleń w zakresie finansowania przedmiotowych środków na rozwój infrastruktury.

| (116) | W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja przedstawiła swoją wstępną analizę przyczyn, dla których wkłady udziałowców na rzecz VFAB stanowią korzyść dla spółki, oraz w szczególności analizę przyczyn braku zgodności z testem prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(116)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja przedstawiła swoją wstępną analizę przyczyn, dla których wkłady udziałowców na rzecz VFAB stanowią korzyść dla spółki, oraz w szczególności analizę przyczyn braku zgodności z testem prywatnego inwestora.

| (117) | Po pierwsze Komisja zauważyła, że spółka VFAB generowała znaczne straty przez ponad 10 lat. W praktyce już w momencie wniesienia pierwszego wkładu udziałowców w 2003 r. spółka VFAB ponosiła ciągłe straty od co najmniej 5 lat (według informacji dostępnych Komisji). W całym okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym spółka bez przerwy ponosiła straty i w dalszym ciągu nie była rentowna w momencie wnoszenia każdego wkładu udziałowców. W takich okolicznościach Komisja twierdzi, iż mało prawdopodobne jest, aby prywatny inwestor był skłonny wnieść wkład w postaci zastrzyków kapitałowych w łącznej kwocie 194 mln SEK (około 21,4 mln EUR) na pokrycie takich strat. Ponieważ w całym okresie objętym postępowaniem spółka VFAB była w całości własnością państwa, nie istnieją żadni prywatni właściciele, z którymi można byłoby dokonać porównania. Zgodność z testem prywatnego inwestora w takich okolicznościach można byłoby wykazać jedynie na podstawie zdecydowanych prognoz osiągnięcia przez VFAB rentowności w perspektywie długoterminowej. |
| --- | --- |

(117)

Po pierwsze Komisja zauważyła, że spółka VFAB generowała znaczne straty przez ponad 10 lat. W praktyce już w momencie wniesienia pierwszego wkładu udziałowców w 2003 r. spółka VFAB ponosiła ciągłe straty od co najmniej 5 lat (według informacji dostępnych Komisji). W całym okresie objętym postępowaniem wyjaśniającym spółka bez przerwy ponosiła straty i w dalszym ciągu nie była rentowna w momencie wnoszenia każdego wkładu udziałowców. W takich okolicznościach Komisja twierdzi, iż mało prawdopodobne jest, aby prywatny inwestor był skłonny wnieść wkład w postaci zastrzyków kapitałowych w łącznej kwocie 194 mln SEK (około 21,4 mln EUR) na pokrycie takich strat. Ponieważ w całym okresie objętym postępowaniem spółka VFAB była w całości własnością państwa, nie istnieją żadni prywatni właściciele, z którymi można byłoby dokonać porównania. Zgodność z testem prywatnego inwestora w takich okolicznościach można byłoby wykazać jedynie na podstawie zdecydowanych prognoz osiągnięcia przez VFAB rentowności w perspektywie długoterminowej.

| (118) | Przed wydaniem decyzji o wszczęciu postępowania władze szwedzkie argumentowały, że wkłady udziałowców zostały wniesione w oparciu o analizę finansową podobną do analiz przeprowadzonych przez prywatnego właściciela portu lotniczego Skavsta (zob. pkt 52 decyzji o wszczęciu postępowania). Jak już zauważono jednak w decyzji o wszczęciu postępowania, Szwecja nie przedstawiła żadnych konkretnych informacji potwierdzających, że właściciele portu lotniczego Skavsta wnieśliby kapitał w sytuacji porównywalnej do okoliczności, w jakich znajdował się port lotniczy Västerås, oraz że porównywalność sytuacji była mało prawdopodobna również ze względu na to, iż z portu lotniczego Skavsta korzysta dziesięć razy więcej pasażerów niż z portu lotniczego Västerås. W toku formalnego postępowania wyjaśniającego nie przedstawiono żadnych dodatkowych dowodów w tej kwestii. |
| --- | --- |

(118)

Przed wydaniem decyzji o wszczęciu postępowania władze szwedzkie argumentowały, że wkłady udziałowców zostały wniesione w oparciu o analizę finansową podobną do analiz przeprowadzonych przez prywatnego właściciela portu lotniczego Skavsta (zob. pkt 52 decyzji o wszczęciu postępowania). Jak już zauważono jednak w decyzji o wszczęciu postępowania, Szwecja nie przedstawiła żadnych konkretnych informacji potwierdzających, że właściciele portu lotniczego Skavsta wnieśliby kapitał w sytuacji porównywalnej do okoliczności, w jakich znajdował się port lotniczy Västerås, oraz że porównywalność sytuacji była mało prawdopodobna również ze względu na to, iż z portu lotniczego Skavsta korzysta dziesięć razy więcej pasażerów niż z portu lotniczego Västerås. W toku formalnego postępowania wyjaśniającego nie przedstawiono żadnych dodatkowych dowodów w tej kwestii.

| (119) | Przed wydaniem przez Komisję decyzji o wszczęciu postępowania władze szwedzkie przedstawiły nieliczne dowody służące potwierdzeniu, że wnosząc kapitał, miasto Västerås i spółka LFV Holding działały jak zwykli prywatni inwestorzy. Jak zauważono w decyzji o wszczęciu postępowania, istnieją przesłanki wskazujące na fakt, iż SCAA przeprowadziła pewnego rodzaju analizę rynkową przed nabyciem udziałów w spółce VFAB w 2000 r. Zgodnie z prognozami, na podstawie których dokonano zakupu, w ciągu 8 lat, począwszy od 1999 r., liczba pasażerów w porcie lotniczym Västerås powinna była wzrosnąć ze 120 000 do 600 000, co spowodowałoby osiągnięcie trwałej rentowności na poziomie 7–10 mln SEK rocznie. Według szacunków spółka VFAB miała osiągnąć próg rentowności w 2003 r., a liczba pasażerów w tym roku miała wynieść 400 000. |
| --- | --- |

(119)

Przed wydaniem przez Komisję decyzji o wszczęciu postępowania władze szwedzkie przedstawiły nieliczne dowody służące potwierdzeniu, że wnosząc kapitał, miasto Västerås i spółka LFV Holding działały jak zwykli prywatni inwestorzy. Jak zauważono w decyzji o wszczęciu postępowania, istnieją przesłanki wskazujące na fakt, iż SCAA przeprowadziła pewnego rodzaju analizę rynkową przed nabyciem udziałów w spółce VFAB w 2000 r. Zgodnie z prognozami, na podstawie których dokonano zakupu, w ciągu 8 lat, począwszy od 1999 r., liczba pasażerów w porcie lotniczym Västerås powinna była wzrosnąć ze 120 000 do 600 000, co spowodowałoby osiągnięcie trwałej rentowności na poziomie 7–10 mln SEK rocznie. Według szacunków spółka VFAB miała osiągnąć próg rentowności w 2003 r., a liczba pasażerów w tym roku miała wynieść 400 000.

| (120) | Jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania, założenia te wydawały się jednak bardzo optymistyczne w świetle wcześniejszych wyników portu lotniczego Västerås i nie przedstawiono żadnych dalszych dowodów potwierdzających zasadność tych prognoz (co więcej, jak wynika z tabeli 1 powyżej, liczba pasażerów zmniejszyła się zamiast pięciokrotnie wzrosnąć). Pod koniec 2006 r. spółka LFV Holding AB odsprzedała swoje udziały miastu Västerås za kwotę 1 SEK. Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez władze szwedzkie było to spowodowane tym, że SCAA nie była skłonna w dalszym ciągu wnosić wkładów udziałowców do spółki VFAB na pokrycie strat. |
| --- | --- |

(120)

Jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania, założenia te wydawały się jednak bardzo optymistyczne w świetle wcześniejszych wyników portu lotniczego Västerås i nie przedstawiono żadnych dalszych dowodów potwierdzających zasadność tych prognoz (co więcej, jak wynika z tabeli 1 powyżej, liczba pasażerów zmniejszyła się zamiast pięciokrotnie wzrosnąć). Pod koniec 2006 r. spółka LFV Holding AB odsprzedała swoje udziały miastu Västerås za kwotę 1 SEK. Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez władze szwedzkie było to spowodowane tym, że SCAA nie była skłonna w dalszym ciągu wnosić wkładów udziałowców do spółki VFAB na pokrycie strat.

| (121) | Komisja zauważa ponadto, że zgodnie z uwagami VFAB przedstawionymi w toku postępowania wyjaśniającego celem wkładów udziałowców wnoszonych przez miasto Västerås i spółkę LFV holding było „pokrywanie strat powstających w wyniku działalności spółki VFAB” (33). Spółka VFAB argumentowała, że większa część prowadzonej przez nią działalności ma charakter pozagospodarczy, i stwierdziła, że kwestię tego, czy wkłady udziałowców są zgodne z testem prywatnego inwestora, należy oceniać wyłącznie w odniesieniu do zysków osiąganych w związku z umowami zawartymi z komercyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, które – zdaniem VFAB – stanowią jedyny segment działalności portu lotniczego o charakterze gospodarczym. Ponieważ umowy te zapewniały rentowność przyrostową, spółka VFAB argumentuje, że wkłady udziałowców były zgodne z testem prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(121)

Komisja zauważa ponadto, że zgodnie z uwagami VFAB przedstawionymi w toku postępowania wyjaśniającego celem wkładów udziałowców wnoszonych przez miasto Västerås i spółkę LFV holding było „pokrywanie strat powstających w wyniku działalności spółki VFAB” (33). Spółka VFAB argumentowała, że większa część prowadzonej przez nią działalności ma charakter pozagospodarczy, i stwierdziła, że kwestię tego, czy wkłady udziałowców są zgodne z testem prywatnego inwestora, należy oceniać wyłącznie w odniesieniu do zysków osiąganych w związku z umowami zawartymi z komercyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, które – zdaniem VFAB – stanowią jedyny segment działalności portu lotniczego o charakterze gospodarczym. Ponieważ umowy te zapewniały rentowność przyrostową, spółka VFAB argumentuje, że wkłady udziałowców były zgodne z testem prywatnego inwestora.

| (122) | Szwecja nie zakwestionowała tych uwag. |
| --- | --- |

(122)

Szwecja nie zakwestionowała tych uwag.

| (123) | Po pierwsze z przyczyn przedstawionych powyżej Komisja nie zgadza się ze stwierdzeniem VFAB, że działalność portu lotniczego ma w przeważającej mierze charakter pozagospodarczy i że zgodność wkładów udziałowców z testem prywatnego inwestora powinna być oceniania wyłącznie w odniesieniu do zysku osiąganego z umów VFAB z komercyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Spółka VFAB jest przedsiębiorstwem i, z perspektywy udziałowców, zgodność z testem prywatnego inwestora należy poddawać ocenie w kontekście ogólnego wyniku finansowego VFAB. W każdym razie spółka VFAB nie przedstawiła żadnych uzasadnionych danych, które umożliwiłyby rozdzielenie prowadzonej przez nią działalności gospodarczej i działalności pozagospodarczej. |
| --- | --- |

(123)

Po pierwsze z przyczyn przedstawionych powyżej Komisja nie zgadza się ze stwierdzeniem VFAB, że działalność portu lotniczego ma w przeważającej mierze charakter pozagospodarczy i że zgodność wkładów udziałowców z testem prywatnego inwestora powinna być oceniania wyłącznie w odniesieniu do zysku osiąganego z umów VFAB z komercyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Spółka VFAB jest przedsiębiorstwem i, z perspektywy udziałowców, zgodność z testem prywatnego inwestora należy poddawać ocenie w kontekście ogólnego wyniku finansowego VFAB. W każdym razie spółka VFAB nie przedstawiła żadnych uzasadnionych danych, które umożliwiłyby rozdzielenie prowadzonej przez nią działalności gospodarczej i działalności pozagospodarczej.

| (124) | Jeżeli chodzi o perspektywy, że wyniki VFAB zapewniłyby zysk z wkładów udziałowców, który byłby możliwy do zaakceptowania dla prywatnego inwestora, Komisja zauważa, że ani Szwecja, ani zainteresowane strony nie przedstawiły w toku postępowania wyjaśniającego żadnych informacji mających na celu złagodzenie stanowiska przyjętego przez Komisję we wstępnych ustaleniach, zgodnie z którym wkłady udziałowców były niezgodne z testem prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(124)

Jeżeli chodzi o perspektywy, że wyniki VFAB zapewniłyby zysk z wkładów udziałowców, który byłby możliwy do zaakceptowania dla prywatnego inwestora, Komisja zauważa, że ani Szwecja, ani zainteresowane strony nie przedstawiły w toku postępowania wyjaśniającego żadnych informacji mających na celu złagodzenie stanowiska przyjętego przez Komisję we wstępnych ustaleniach, zgodnie z którym wkłady udziałowców były niezgodne z testem prywatnego inwestora.

| (125) | Co więcej, nie przedstawiono żadnych dowodów, które uzupełniałyby bardzo ograniczone dowody przedłożone przed wszczęciem postępowania wyjaśniającego i które wykazałyby, że pomimo zdecydowanych przesłanek, które na pierwszy rzut oka wskazywały, że jest inaczej (jak podsumowano w motywach 119–121), wkłady udziałowców były wnoszone w oparciu o zasadne założenia dotyczące zysków, które byłyby możliwe do zaakceptowania przez prywatnego inwestora znajdującego się w podobnej sytuacji. |
| --- | --- |

(125)

Co więcej, nie przedstawiono żadnych dowodów, które uzupełniałyby bardzo ograniczone dowody przedłożone przed wszczęciem postępowania wyjaśniającego i które wykazałyby, że pomimo zdecydowanych przesłanek, które na pierwszy rzut oka wskazywały, że jest inaczej (jak podsumowano w motywach 119–121), wkłady udziałowców były wnoszone w oparciu o zasadne założenia dotyczące zysków, które byłyby możliwe do zaakceptowania przez prywatnego inwestora znajdującego się w podobnej sytuacji.

| (126) | Wręcz przeciwnie – Komisja zauważa, że jej wstępne ustalenia potwierdzają własne oświadczenia spółki VFAB (zob. motyw 121), których Szwecja nie zakwestionowała i zgodnie z którymi wkłady udziałowców nie były wnoszone w celu uzyskania zysku możliwego do zaakceptowania przez prywatnego inwestora, lecz w celu ciągłego pokrywania strat generowanych w wyniku działalności VFAB. Takie ciągłe pokrywanie strat bez wyraźnej i wiarygodnej szansy na poprawę wyników spółki prowadzącej do możliwego do zaakceptowania zysku nie byłoby do przyjęcia z punktu widzenia prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(126)

Wręcz przeciwnie – Komisja zauważa, że jej wstępne ustalenia potwierdzają własne oświadczenia spółki VFAB (zob. motyw 121), których Szwecja nie zakwestionowała i zgodnie z którymi wkłady udziałowców nie były wnoszone w celu uzyskania zysku możliwego do zaakceptowania przez prywatnego inwestora, lecz w celu ciągłego pokrywania strat generowanych w wyniku działalności VFAB. Takie ciągłe pokrywanie strat bez wyraźnej i wiarygodnej szansy na poprawę wyników spółki prowadzącej do możliwego do zaakceptowania zysku nie byłoby do przyjęcia z punktu widzenia prywatnego inwestora.

| (127) | W odniesieniu do wątpliwości wyrażonych w decyzjach o wszczęciu postępowania Szwecja nie przedstawiła żadnych informacji dotyczących w szczególności bardzo optymistycznych prognoz sporządzonych rzekomo przed wniesieniem pierwszych wkładów udziałowców ani nie przedłożyła żadnych dowodów potwierdzających, że kolejne wkłady wnoszono w oparciu o jakąkolwiek formę oceny przyszłych zysków, a nie tylko w celu pokrywania strat. |
| --- | --- |

(127)

W odniesieniu do wątpliwości wyrażonych w decyzjach o wszczęciu postępowania Szwecja nie przedstawiła żadnych informacji dotyczących w szczególności bardzo optymistycznych prognoz sporządzonych rzekomo przed wniesieniem pierwszych wkładów udziałowców ani nie przedłożyła żadnych dowodów potwierdzających, że kolejne wkłady wnoszono w oparciu o jakąkolwiek formę oceny przyszłych zysków, a nie tylko w celu pokrywania strat.

Wniosek

| (128) | W świetle powyższego Komisja uznaje, że inwestor prywatny nie wniósłby wkładów udziałowców. Dowody przedstawione przez państwo członkowskie nie potwierdzają, że w momencie wnoszenia odnośnych wkładów przeprowadzono ocenę, która byłaby możliwa do zaakceptowania dla prywatnego inwestora, lecz raczej że wkłady te były przeznaczone na ciągłe pokrywanie strat VFAB bez powiązania z wynikami spółki. W związku z powyższym wkłady udziałowców zapewniają spółce VFAB korzyść gospodarczą, której nie uzyskałaby w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(128)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że inwestor prywatny nie wniósłby wkładów udziałowców. Dowody przedstawione przez państwo członkowskie nie potwierdzają, że w momencie wnoszenia odnośnych wkładów przeprowadzono ocenę, która byłaby możliwa do zaakceptowania dla prywatnego inwestora, lecz raczej że wkłady te były przeznaczone na ciągłe pokrywanie strat VFAB bez powiązania z wynikami spółki. W związku z powyższym wkłady udziałowców zapewniają spółce VFAB korzyść gospodarczą, której nie uzyskałaby w normalnych warunkach rynkowych.

7.1.1.4.   Selektywność

| (129) | Aby wchodzić w zakres art. 107 ust. 1 TFUE, środek pomocy państwa musi sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. Z związku z tym tylko te środki, które przynoszą korzyść przedsiębiorstwom w sposób selektywny, wchodzą w zakres pojęcia pomocy państwa. |
| --- | --- |

(129)

Aby wchodzić w zakres art. 107 ust. 1 TFUE, środek pomocy państwa musi sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. Z związku z tym tylko te środki, które przynoszą korzyść przedsiębiorstwom w sposób selektywny, wchodzą w zakres pojęcia pomocy państwa.

| (130) | W analizowanym przypadku wkłady udziałowców przynoszą korzyść jedynie spółce VFAB, a zatem mają wyraźnie selektywny charakter w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(130)

W analizowanym przypadku wkłady udziałowców przynoszą korzyść jedynie spółce VFAB, a zatem mają wyraźnie selektywny charakter w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

7.1.1.5.   Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (131) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na ten rynek (34). Korzyść gospodarcza uzyskana przez spółkę VFAB dzięki wkładom wniesionym przez udziałowców wzmocniła jej pozycję gospodarczą, ponieważ operator portu lotniczego mógł kontynuować działalność bez ponoszenia wszystkich związanych z nią kosztów. |
| --- | --- |

(131)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na ten rynek (34). Korzyść gospodarcza uzyskana przez spółkę VFAB dzięki wkładom wniesionym przez udziałowców wzmocniła jej pozycję gospodarczą, ponieważ operator portu lotniczego mógł kontynuować działalność bez ponoszenia wszystkich związanych z nią kosztów.

| (132) | Jak wyjaśniono powyżej, działalność portu lotniczego jest działalnością gospodarczą. Konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych oraz związanego z nimi ruchu lotniczego (pasażerskiego i towarowego), a z drugiej strony między podmiotami zarządzającymi portami lotniczymi, które mogą konkurować ze sobą o uzyskanie zarządzania danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą również ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(132)

Jak wyjaśniono powyżej, działalność portu lotniczego jest działalnością gospodarczą. Konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych oraz związanego z nimi ruchu lotniczego (pasażerskiego i towarowego), a z drugiej strony między podmiotami zarządzającymi portami lotniczymi, które mogą konkurować ze sobą o uzyskanie zarządzania danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą również ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych.

| (133) | Jak wspomniano w pkt 40 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i co zostało potwierdzone w pkt 45 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., nie jest możliwe wyłączenie nawet małych portów lotniczych z zakresu zastosowania art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto pkt 45 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. wyraźnie stanowi, że „[...] stosunkowo niewielki rozmiar przedsiębiorstwa będącego beneficjentem finansowania publicznego nie wyklucza bowiem a priori ewentualnego wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(133)

Jak wspomniano w pkt 40 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i co zostało potwierdzone w pkt 45 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., nie jest możliwe wyłączenie nawet małych portów lotniczych z zakresu zastosowania art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto pkt 45 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. wyraźnie stanowi, że „[...] stosunkowo niewielki rozmiar przedsiębiorstwa będącego beneficjentem finansowania publicznego nie wyklucza bowiem a priori ewentualnego wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (134) | W okresie objętym formalnym postępowaniem wyjaśniającym port lotniczy Västerås obsługiwał 113 626–242 376 pasażerów rocznie, a obecnie obsługuje około 273 000 pasażerów rocznie (dane za 2013 r.). Znaczny odsetek ruchu lotniczego pochodzi z innych państw członkowskich; port lotniczy Västerås obsługiwał i obsługuje loty międzynarodowe do takich miejsc docelowych jak Londyn-Stansted, Alicante i Malaga. Należy zatem stwierdzić, że spółka VFAB prowadzi działalność na rynku otwartym na konkurencję na skalę europejską. |
| --- | --- |

(134)

W okresie objętym formalnym postępowaniem wyjaśniającym port lotniczy Västerås obsługiwał 113 626–242 376 pasażerów rocznie, a obecnie obsługuje około 273 000 pasażerów rocznie (dane za 2013 r.). Znaczny odsetek ruchu lotniczego pochodzi z innych państw członkowskich; port lotniczy Västerås obsługiwał i obsługuje loty międzynarodowe do takich miejsc docelowych jak Londyn-Stansted, Alicante i Malaga. Należy zatem stwierdzić, że spółka VFAB prowadzi działalność na rynku otwartym na konkurencję na skalę europejską.

| (135) | W świetle tych faktów należy uznać, że finansowanie VFAB ze środków publicznych zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i wywiera przynajmniej potencjalnie wpływ na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(135)

W świetle tych faktów należy uznać, że finansowanie VFAB ze środków publicznych zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i wywiera przynajmniej potencjalnie wpływ na wymianę handlową.

7.1.1.6.   Wniosek

| (136) | W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że publiczne finansowanie przyznane VFAB w postaci wkładów wnoszonych przez udziałowców w latach 2003–2010 (środek 1) stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 TFUE. |
| --- | --- |

(136)

W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że publiczne finansowanie przyznane VFAB w postaci wkładów wnoszonych przez udziałowców w latach 2003–2010 (środek 1) stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 TFUE.

7.1.1.7.   Zgodność pomocy z prawem

| (137) | Zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej. |
| --- | --- |

(137)

Zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej.

| (138) | Ponieważ środki finansowe zostały już przekazane do dyspozycji VFAB, Komisja uznaje, że Szwecja nie zastosowała się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 TFUE. |
| --- | --- |

(138)

Ponieważ środki finansowe zostały już przekazane do dyspozycji VFAB, Komisja uznaje, że Szwecja nie zastosowała się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 TFUE.

7.1.2.   Zgodność

7.1.2.1.   Zastosowanie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z lat 2005 i 2014

| (139) | W art. 107 ust. 3 TFUE przewiduje się pewne odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 107 ust. 1 TFUE, zgodnie z którą pomoc państwa nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(139)

W art. 107 ust. 3 TFUE przewiduje się pewne odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 107 ust. 1 TFUE, zgodnie z którą pomoc państwa nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (140) | W tym względzie wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zapewniają ramy na potrzeby oceny, czy pomoc na rzecz portów lotniczych można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(140)

W tym względzie wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zapewniają ramy na potrzeby oceny, czy pomoc na rzecz portów lotniczych można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

| (141) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., jeżeli niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja zastosuje zasady zgodności, które obowiązywały w momencie przyznania niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej. |
| --- | --- |

(141)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., jeżeli niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja zastosuje zasady zgodności, które obowiązywały w momencie przyznania niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej.

| (142) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja jest zdania, że w odniesieniu do spraw zawisłych dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r., nie należy stosować przepisów zawiadomienia Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem. Komisja będzie zamiast tego stosować zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem) na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i przed rozpoczęciem okresu przejściowego. |
| --- | --- |

(142)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja jest zdania, że w odniesieniu do spraw zawisłych dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r., nie należy stosować przepisów zawiadomienia Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem. Komisja będzie zamiast tego stosować zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem) na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i przed rozpoczęciem okresu przejściowego.

| (143) | Komisja stwierdziła już w motywach 136–138, że wkłady udziałowców stanowią niezgodną z prawem pomoc państwa przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r. |
| --- | --- |

(143)

Komisja stwierdziła już w motywach 136–138, że wkłady udziałowców stanowią niezgodną z prawem pomoc państwa przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r.

7.1.2.2.   Rozróżnienie pomocy inwestycyjnej i pomocy operacyjnej

| (144) | W świetle przepisów zawartych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., o których mowa powyżej, Komisja musi ustalić, czy przedmiotowy środek stanowi niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną czy operacyjną. |
| --- | --- |

(144)

W świetle przepisów zawartych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., o których mowa powyżej, Komisja musi ustalić, czy przedmiotowy środek stanowi niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną czy operacyjną.

| (145) | Zgodnie z pkt 25 lit. r) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc inwestycyjna „oznacza pomoc na sfinansowanie aktywów trwałych, a w szczególności na pokrycie niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału”. Ponadto zgodnie z pkt 25 lit. r) wspomnianych wytycznych pomoc inwestycyjna może oznaczać zarówno kwotę pomocy wypłaconą z góry (tj. na pokrycie ponoszonych z góry kosztów inwestycji), jak i pomoc w formie okresowych rat (na pokrycie kosztów kapitału w postaci rocznej amortyzacji i kosztów finansowania). |
| --- | --- |

(145)

Zgodnie z pkt 25 lit. r) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc inwestycyjna „oznacza pomoc na sfinansowanie aktywów trwałych, a w szczególności na pokrycie niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału”. Ponadto zgodnie z pkt 25 lit. r) wspomnianych wytycznych pomoc inwestycyjna może oznaczać zarówno kwotę pomocy wypłaconą z góry (tj. na pokrycie ponoszonych z góry kosztów inwestycji), jak i pomoc w formie okresowych rat (na pokrycie kosztów kapitału w postaci rocznej amortyzacji i kosztów finansowania).

| (146) | Pomoc operacyjna z kolei odnosi się do pokrywania wszystkich lub części kosztów operacyjnych portu lotniczego i oznacza „koszty bazowe portu lotniczego w odniesieniu do świadczenia usług portu lotniczego, w tym takie kategorie kosztów, jak koszty związane z personelem, zakontraktowanymi usługami, łącznością, odpadami, energią, konserwacją, wynajmem i administracją, lecz z wyłączeniem kosztów kapitału, wsparcia marketingowego lub wszelkich innych zachęt przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym przez port lotniczy oraz kosztów objętych zakresem polityki publicznej”. |
| --- | --- |

(146)

Pomoc operacyjna z kolei odnosi się do pokrywania wszystkich lub części kosztów operacyjnych portu lotniczego i oznacza „koszty bazowe portu lotniczego w odniesieniu do świadczenia usług portu lotniczego, w tym takie kategorie kosztów, jak koszty związane z personelem, zakontraktowanymi usługami, łącznością, odpadami, energią, konserwacją, wynajmem i administracją, lecz z wyłączeniem kosztów kapitału, wsparcia marketingowego lub wszelkich innych zachęt przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym przez port lotniczy oraz kosztów objętych zakresem polityki publicznej”.

| (147) | W świetle powyższych definicji można stwierdzić, że wkłady udziałowców, które wykorzystywano na bieżące pokrywanie strat z działalności operacyjnej spółki VFAB, kwalifikują się jako pomoc operacyjna na rzecz VFAB. |
| --- | --- |

(147)

W świetle powyższych definicji można stwierdzić, że wkłady udziałowców, które wykorzystywano na bieżące pokrywanie strat z działalności operacyjnej spółki VFAB, kwalifikują się jako pomoc operacyjna na rzecz VFAB.

7.1.2.3.   Zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

| (148) | W sekcji 5.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. określono kryteria, na podstawie których Komisja oceni zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. W szczególności zgodnie z pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja zastosuje wspomniane kryteria do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej, w tym do spraw dotyczących zgłoszeń oczekujących na rozpatrzenie i niezgłoszonej pomocy niezgodnej z prawem. |
| --- | --- |

(148)

W sekcji 5.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. określono kryteria, na podstawie których Komisja oceni zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. W szczególności zgodnie z pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja zastosuje wspomniane kryteria do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej, w tym do spraw dotyczących zgłoszeń oczekujących na rozpatrzenie i niezgłoszonej pomocy niezgodnej z prawem.

| (149) | Na podstawie pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. niezgodną z prawem pomoc operacyjną udzieloną przed rozpoczęciem okresu przejściowego (w tym pomoc wypłacona przed dniem 4 kwietnia 2014 r.) można uznać za zgodną w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli spełnione są poniższe warunki. |
| --- | --- |

(149)

Na podstawie pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. niezgodną z prawem pomoc operacyjną udzieloną przed rozpoczęciem okresu przejściowego (w tym pomoc wypłacona przed dniem 4 kwietnia 2014 r.) można uznać za zgodną w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli spełnione są poniższe warunki.

| (150) | Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania (pkt 113 i 114 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.) – warunek ten jest spełniony, między innymi jeżeli pomoc zwiększa mobilność obywateli UE i poprawia łączność z regionami poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych lub pobudza rozwój regionalny. Osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowanie nie sprzyja jednak powielanie nierentownych portów lotniczych. |
| --- | --- |

(150)

Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania (pkt 113 i 114 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.) – warunek ten jest spełniony, między innymi jeżeli pomoc zwiększa mobilność obywateli UE i poprawia łączność z regionami poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych lub pobudza rozwój regionalny. Osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowanie nie sprzyja jednak powielanie nierentownych portów lotniczych.

| (151) | Konieczność interwencji państwa (pkt 116–118 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.) – pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie można osiągnąć na zasadach rynkowych. W tym względzie Komisja zauważyła, że warunki rozwoju usług i przyciągania prywatnego finansowania są często mniej korzystne w przypadku mniejszych portów lotniczych niż w przypadku głównych portów lotniczych Unii. Dlatego w obecnych warunkach rynkowych mniejsze porty lotnicze mogą mieć trudności z zapewnieniem finansowania swojej działalności bez finansowania publicznego. |
| --- | --- |

(151)

Konieczność interwencji państwa (pkt 116–118 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.) – pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie można osiągnąć na zasadach rynkowych. W tym względzie Komisja zauważyła, że warunki rozwoju usług i przyciągania prywatnego finansowania są często mniej korzystne w przypadku mniejszych portów lotniczych niż w przypadku głównych portów lotniczych Unii. Dlatego w obecnych warunkach rynkowych mniejsze porty lotnicze mogą mieć trudności z zapewnieniem finansowania swojej działalności bez finansowania publicznego.

| (152) | W rezultacie w obecnych warunkach rynkowych Komisja uznaje, że:






  — | porty lotnicze o przepływie pasażerów nieprzekraczającym 200 000 pasażerów rocznie mogą nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w dużym stopniu, |
| --- | --- | --- |

(152)

W rezultacie w obecnych warunkach rynkowych Komisja uznaje, że:

—

porty lotnicze o przepływie pasażerów nieprzekraczającym 200 000 pasażerów rocznie mogą nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w dużym stopniu,

| — | porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 200 000–700 000 pasażerów mogą nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w znacznym stopniu, |
| --- | --- |

—

porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 200 000–700 000 pasażerów mogą nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w znacznym stopniu,

| — | porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 700 000–1 000 000 pasażerów na ogół powinny być w stanie pokryć ponoszone przez siebie koszty operacyjne w większym stopniu, oraz |
| --- | --- |

—

porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 700 000–1 000 000 pasażerów na ogół powinny być w stanie pokryć ponoszone przez siebie koszty operacyjne w większym stopniu, oraz

| — | porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 1–3 mln pasażerów zazwyczaj powinny być w stanie pokryć większość ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych. |
| --- | --- |

—

porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 1–3 mln pasażerów zazwyczaj powinny być w stanie pokryć większość ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych.

| (153) | Pomoc państwa jako właściwy instrument polityki (pkt 120 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa) – państwa członkowskie muszą wykazać, że pomoc jest odpowiednia do osiągnięcia zamierzonego celu lub do rozwiązania problemów, które mają zostać rozwiązane dzięki pomocy. Środek pomocy nie zostanie uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym, jeżeli możliwe jest osiągnięcie tego samego celu przy zastosowaniu instrumentów polityki lub instrumentów pomocy w mniejszym stopniu zakłócających konkurencję. |
| --- | --- |

(153)

Pomoc państwa jako właściwy instrument polityki (pkt 120 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa) – państwa członkowskie muszą wykazać, że pomoc jest odpowiednia do osiągnięcia zamierzonego celu lub do rozwiązania problemów, które mają zostać rozwiązane dzięki pomocy. Środek pomocy nie zostanie uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym, jeżeli możliwe jest osiągnięcie tego samego celu przy zastosowaniu instrumentów polityki lub instrumentów pomocy w mniejszym stopniu zakłócających konkurencję.

| (154) | Istnienie efektu zachęty (pkt 124 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.) – warunek ten jest spełniony, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu. |
| --- | --- |

(154)

Istnienie efektu zachęty (pkt 124 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.) – warunek ten jest spełniony, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu.

| (155) | Proporcjonalność kwoty pomocy, tj. pomoc ograniczona do niezbędnego minimum (pkt 125 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.). Aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(155)

Proporcjonalność kwoty pomocy, tj. pomoc ograniczona do niezbędnego minimum (pkt 125 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.). Aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

| (156) | Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej (pkt 131 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa). Oceniając zgodność pomocy operacyjnej ze wspólnym rynkiem, Komisja weźmie pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową. Jeżeli port lotniczy znajduje się na tym samym obszarze ciążenia co inny port lotniczy posiadający niewykorzystaną przepustowość, w biznesplanie opartym na solidnych prognozach dotyczących ruchu pasażerskiego i towarowego należy określić prawdopodobny wpływ na ruch w innych portach lotniczych znajdujących się na tym samym obszarze ciążenia. |
| --- | --- |

(156)

Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej (pkt 131 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa). Oceniając zgodność pomocy operacyjnej ze wspólnym rynkiem, Komisja weźmie pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową. Jeżeli port lotniczy znajduje się na tym samym obszarze ciążenia co inny port lotniczy posiadający niewykorzystaną przepustowość, w biznesplanie opartym na solidnych prognozach dotyczących ruchu pasażerskiego i towarowego należy określić prawdopodobny wpływ na ruch w innych portach lotniczych znajdujących się na tym samym obszarze ciążenia.

7.1.2.4.   Ocena zgodności środka 1

Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (157) | Pomoc operacyjna zapewniona spółce VFAB służyła utrzymaniu portu lotniczego w eksploatacji i umożliwieniu mu zachowania regularnych połączeń lotniczych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych. |
| --- | --- |

(157)

Pomoc operacyjna zapewniona spółce VFAB służyła utrzymaniu portu lotniczego w eksploatacji i umożliwieniu mu zachowania regularnych połączeń lotniczych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych.

| (158) | Västerås jest piątym co do wielkości miastem Szwecji pod względem liczby mieszkańców. Miasto to leży w gęsto zaludnionej i dobrze prosperującej gospodarczo centralnej Szwecji. Już w 1999 r. w odległości 45 minut jazdy od przedmiotowego portu lotniczego mieszkało 450 000 osób, czyli około 5,5 % całkowitej populacji kraju. Populacja obszaru ciążenia tego portu lotniczego, wyznaczonego na podstawie czasu dojazdu nieprzekraczającego jednej godziny, wynosiła 1 mln mieszkańców. Zgodnie z szacunkami szwedzkich władz do spraw ruchu lotniczego w 2000 r. około 59 % pasażerów podróżujących z portów lotniczych położonych w regionie centralnej Szwecji (Mälardalsregionen) stanowili mieszkańcy tego regionu. |
| --- | --- |

(158)

Västerås jest piątym co do wielkości miastem Szwecji pod względem liczby mieszkańców. Miasto to leży w gęsto zaludnionej i dobrze prosperującej gospodarczo centralnej Szwecji. Już w 1999 r. w odległości 45 minut jazdy od przedmiotowego portu lotniczego mieszkało 450 000 osób, czyli około 5,5 % całkowitej populacji kraju. Populacja obszaru ciążenia tego portu lotniczego, wyznaczonego na podstawie czasu dojazdu nieprzekraczającego jednej godziny, wynosiła 1 mln mieszkańców. Zgodnie z szacunkami szwedzkich władz do spraw ruchu lotniczego w 2000 r. około 59 % pasażerów podróżujących z portów lotniczych położonych w regionie centralnej Szwecji (Mälardalsregionen) stanowili mieszkańcy tego regionu.

| (159) | Najbliższe porty lotnicze są jednak położone w odległości większej niż 100 km lub godzina jazdy (z wyjątkiem portu lotniczego Bromma, który znajduje się w odległości 59 minut jazdy samochodem). Oferując zarówno loty krajowe (przynajmniej do 2006 r.), jak i loty do miejsc położonych na terenie UE (np. do Oslo, Kopenhagi, Londynu), przedmiotowy port lotniczy przyczyniał się do zwiększenia mobilności obywateli Unii i zwiększonej dostępności poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych zlokalizowanych w centrum gęsto zaludnionego regionu. Wspomniane punkty dostępu uzupełniały ofertę innych portów lotniczych zlokalizowanych na obrzeżach obszaru ciążenia (Bromma and Arlanda), ponieważ zapewniały połączenia lotnicze w granicach dogodnego dojazdu głównie w oparciu o inny model biznesowy (tani przewoźnicy) niż model realizowany przez porty lotnicze Bromma i Arlanda. Komisja zauważa także, że zgodnie z szacunkami miasta Västerås port lotniczy Västerås bezpośrednio i pośrednio przyczynił się do utrzymania około 180 miejsc pracy w Västerås. |
| --- | --- |

(159)

Najbliższe porty lotnicze są jednak położone w odległości większej niż 100 km lub godzina jazdy (z wyjątkiem portu lotniczego Bromma, który znajduje się w odległości 59 minut jazdy samochodem). Oferując zarówno loty krajowe (przynajmniej do 2006 r.), jak i loty do miejsc położonych na terenie UE (np. do Oslo, Kopenhagi, Londynu), przedmiotowy port lotniczy przyczyniał się do zwiększenia mobilności obywateli Unii i zwiększonej dostępności poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych zlokalizowanych w centrum gęsto zaludnionego regionu. Wspomniane punkty dostępu uzupełniały ofertę innych portów lotniczych zlokalizowanych na obrzeżach obszaru ciążenia (Bromma and Arlanda), ponieważ zapewniały połączenia lotnicze w granicach dogodnego dojazdu głównie w oparciu o inny model biznesowy (tani przewoźnicy) niż model realizowany przez porty lotnicze Bromma i Arlanda. Komisja zauważa także, że zgodnie z szacunkami miasta Västerås port lotniczy Västerås bezpośrednio i pośrednio przyczynił się do utrzymania około 180 miejsc pracy w Västerås.

| (160) | Komisja stwierdza, że pomoc operacyjna służyła zwiększeniu dostępności między obszarem Västerås a innymi częściami Szwecji i UE oraz osiągnięciu wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(160)

Komisja stwierdza, że pomoc operacyjna służyła zwiększeniu dostępności między obszarem Västerås a innymi częściami Szwecji i UE oraz osiągnięciu wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania.

Konieczność interwencji państwa

| (161) | Jak określono w pkt 118 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., Komisja stwierdza, że w obecnych warunkach rynkowych ze względu na wysokie koszty stałe zapotrzebowanie na finansowanie publiczne kosztów operacyjnych będzie różne w zależności od wielkości portu lotniczego i zazwyczaj będzie proporcjonalnie większe w przypadku mniejszych portów lotniczych. Zdaniem Komisji w obecnych warunkach rynkowych można określić względną rentowność portów lotniczych w stosunku do ich wielkości. Komisja uznaje zatem, że porty lotnicze o przepływie pasażerów nieprzekraczającym 200 000 pasażerów rocznie mogą w dużym stopniu nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych oraz że porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 200 000–700 000 pasażerów mogą w znacznym stopniu nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych. |
| --- | --- |

(161)

Jak określono w pkt 118 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., Komisja stwierdza, że w obecnych warunkach rynkowych ze względu na wysokie koszty stałe zapotrzebowanie na finansowanie publiczne kosztów operacyjnych będzie różne w zależności od wielkości portu lotniczego i zazwyczaj będzie proporcjonalnie większe w przypadku mniejszych portów lotniczych. Zdaniem Komisji w obecnych warunkach rynkowych można określić względną rentowność portów lotniczych w stosunku do ich wielkości. Komisja uznaje zatem, że porty lotnicze o przepływie pasażerów nieprzekraczającym 200 000 pasażerów rocznie mogą w dużym stopniu nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych oraz że porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 200 000–700 000 pasażerów mogą w znacznym stopniu nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych.

| (162) | Jak wykazano w motywie 20 powyżej, spółka VFAB nie była w stanie pokrywać ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych co najmniej od 1999 r. i przez cały okres objęty oceną. |
| --- | --- |

(162)

Jak wykazano w motywie 20 powyżej, spółka VFAB nie była w stanie pokrywać ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych co najmniej od 1999 r. i przez cały okres objęty oceną.

| (163) | Komisja zauważa, że w okresie objętym postępowaniem liczba obsługiwanych pasażerów nie przekraczała 200 000 pasażerów rocznie, z wyjątkiem roku 2004 (242 376 pasażerów) i 2005 (221 422 pasażerów), jednak nawet w tych latach nadal utrzymywała się na poziomie poniżej 300 000 pasażerów. |
| --- | --- |

(163)

Komisja zauważa, że w okresie objętym postępowaniem liczba obsługiwanych pasażerów nie przekraczała 200 000 pasażerów rocznie, z wyjątkiem roku 2004 (242 376 pasażerów) i 2005 (221 422 pasażerów), jednak nawet w tych latach nadal utrzymywała się na poziomie poniżej 300 000 pasażerów.

| (164) | Komisja stwierdza, że spółka VFAB nie była w stanie pokrywać ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w dużym lub co najmniej znacznym stopniu i że w związku z tym istniała konieczność interwencji państwa. |
| --- | --- |

(164)

Komisja stwierdza, że spółka VFAB nie była w stanie pokrywać ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w dużym lub co najmniej znacznym stopniu i że w związku z tym istniała konieczność interwencji państwa.

Adekwatność środka pomocy

| (165) | W analizowanym przypadku działalność w porcie lotniczym Västerås była zagrożona przez niezdolność tego portu do pokrywania ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych. |
| --- | --- |

(165)

W analizowanym przypadku działalność w porcie lotniczym Västerås była zagrożona przez niezdolność tego portu do pokrywania ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych.

| (166) | Ze względu na charakter tego problemu Komisja uważa, że żaden inny środek z zakresu polityki nie pozwoliłby przedmiotowemu portowi lotniczemu na kontynuowanie działalności. Pomoc operacyjna była ograniczona do zakresu niepokrytych strat z działalności operacyjnej i do niezbędnego minimum, ponieważ rekompensowała ona jedynie faktycznie poniesione straty. Zatem rekompensata strat jest ograniczona do minimum i nie przynosi żadnych zysków. |
| --- | --- |

(166)

Ze względu na charakter tego problemu Komisja uważa, że żaden inny środek z zakresu polityki nie pozwoliłby przedmiotowemu portowi lotniczemu na kontynuowanie działalności. Pomoc operacyjna była ograniczona do zakresu niepokrytych strat z działalności operacyjnej i do niezbędnego minimum, ponieważ rekompensowała ona jedynie faktycznie poniesione straty. Zatem rekompensata strat jest ograniczona do minimum i nie przynosi żadnych zysków.

| (167) | W związku z powyższym Komisja jest zdania, że środek był adekwatny do realizacji założonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(167)

W związku z powyższym Komisja jest zdania, że środek był adekwatny do realizacji założonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania.

Efekt zachęty

| (168) | Pomoc operacyjna przyznana w przeszłości służyła głównie utrzymaniu przedmiotowego portu lotniczego w eksploatacji. Bez pomocy port lotniczy musiałby zostać zamknięty i nie byłby w stanie przyczyniać się do zwiększenia dostępności regionu. Kwota pomocy została ograniczona do zakresu faktycznych strat z działalności operacyjnej, ponieważ rekompensowała ona wyłącznie niepokryte straty z działalności operacyjnej. |
| --- | --- |

(168)

Pomoc operacyjna przyznana w przeszłości służyła głównie utrzymaniu przedmiotowego portu lotniczego w eksploatacji. Bez pomocy port lotniczy musiałby zostać zamknięty i nie byłby w stanie przyczyniać się do zwiększenia dostępności regionu. Kwota pomocy została ograniczona do zakresu faktycznych strat z działalności operacyjnej, ponieważ rekompensowała ona wyłącznie niepokryte straty z działalności operacyjnej.

| (169) | W świetle powyższego Komisja uznaje, że środek pomocy miał efekt zachęty. |
| --- | --- |

(169)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że środek pomocy miał efekt zachęty.

Proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do minimum)

| (170) | Pomoc operacyjna musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(170)

Pomoc operacyjna musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

| (171) | W analizowanym przypadku kwota pomocy nigdy nie przekraczała zakresu niepokrytych strat z działalności operacyjnej. W związku z tym Komisja uznaje, że pomoc operacyjna była proporcjonalna i ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(171)

W analizowanym przypadku kwota pomocy nigdy nie przekraczała zakresu niepokrytych strat z działalności operacyjnej. W związku z tym Komisja uznaje, że pomoc operacyjna była proporcjonalna i ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej

| (172) | Komisja zauważa, że tylko jeden port lotniczy jest zlokalizowany w obrębie obszaru ciążenia portu lotniczego Västerås, jak zdefiniowano w pkt 25 ppkt 12 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Co więcej, port lotniczy Arlanda jest położony tuż za tym obszarem ciążenia. |
| --- | --- |

(172)

Komisja zauważa, że tylko jeden port lotniczy jest zlokalizowany w obrębie obszaru ciążenia portu lotniczego Västerås, jak zdefiniowano w pkt 25 ppkt 12 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Co więcej, port lotniczy Arlanda jest położony tuż za tym obszarem ciążenia.

| (173) | W odniesieniu do wspomnianego portu lotniczego – Bromma – Komisja w pierwszej kolejności zauważa jednak, że jest on położony na samym krańcu obszaru ciążenia portu lotniczego Västerås (59 minut jazdy samochodem), co może ograniczać potencjał negatywnych skutków pomocy. |
| --- | --- |

(173)

W odniesieniu do wspomnianego portu lotniczego – Bromma – Komisja w pierwszej kolejności zauważa jednak, że jest on położony na samym krańcu obszaru ciążenia portu lotniczego Västerås (59 minut jazdy samochodem), co może ograniczać potencjał negatywnych skutków pomocy.

| (174) | Ponadto Komisja stwierdza, że modele biznesowe portów lotniczych Västerås i Bromma były zupełnie inne. W okresie objętym postępowaniem port lotniczy Västerås wyraźnie koncentrował się na tanich przewoźnikach, rozwijając swoje relacje z Ryanairem i stopniowo rezygnując z lotów krajowych. Port lotniczy Bromma koncentrował się natomiast na lotach krajowych, obsługując centralny obszar wokół Sztokholmu, i na wybranych kierunkach międzynarodowych (np. Bruksela, Helsinki) obsługiwanych przez tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze, a rozwój tego portu (mierzony liczbą pasażerów) był bardzo intensywny w okresie objętym postępowaniem, gdyż odnotowano wówczas wzrost z 981 256 pasażerów w 2000 r. do 2 037 382 pasażerów w 2010 r. (35). Ponadto, jeżeli chodzi o port lotniczy Arlanda, Komisja zauważa, że jest on położony poza przyjętym obszarem ciążenia portu lotniczego Västerås, co ogranicza potencjalne negatywne skutki pomocy. W każdym razie w przypadku portu lotniczego Bromma wystąpienie takich negatywnych skutków jest jeszcze mniej prawdopodobne z uwagi na to, że port lotniczy Arlanda także realizował model biznesowy zupełnie inny od modelu portu lotniczego Västerås. Port lotniczy Arlanda, który jest głównym portem lotniczym obszaru stolicy, istotnie oferuje dużą liczbę kierunków krajowych i międzynarodowych obsługiwanych przez tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze. Poza tym umiarkowana skala ruchu w porcie lotniczym Västerås oznacza, że mało prawdopodobne jest, aby pomoc miała znaczny wpływ na działalność portu lotniczego Arlanda, który jest największym portem lotniczym Szwecji (36). |
| --- | --- |

(174)

Ponadto Komisja stwierdza, że modele biznesowe portów lotniczych Västerås i Bromma były zupełnie inne. W okresie objętym postępowaniem port lotniczy Västerås wyraźnie koncentrował się na tanich przewoźnikach, rozwijając swoje relacje z Ryanairem i stopniowo rezygnując z lotów krajowych. Port lotniczy Bromma koncentrował się natomiast na lotach krajowych, obsługując centralny obszar wokół Sztokholmu, i na wybranych kierunkach międzynarodowych (np. Bruksela, Helsinki) obsługiwanych przez tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze, a rozwój tego portu (mierzony liczbą pasażerów) był bardzo intensywny w okresie objętym postępowaniem, gdyż odnotowano wówczas wzrost z 981 256 pasażerów w 2000 r. do 2 037 382 pasażerów w 2010 r. (35). Ponadto, jeżeli chodzi o port lotniczy Arlanda, Komisja zauważa, że jest on położony poza przyjętym obszarem ciążenia portu lotniczego Västerås, co ogranicza potencjalne negatywne skutki pomocy. W każdym razie w przypadku portu lotniczego Bromma wystąpienie takich negatywnych skutków jest jeszcze mniej prawdopodobne z uwagi na to, że port lotniczy Arlanda także realizował model biznesowy zupełnie inny od modelu portu lotniczego Västerås. Port lotniczy Arlanda, który jest głównym portem lotniczym obszaru stolicy, istotnie oferuje dużą liczbę kierunków krajowych i międzynarodowych obsługiwanych przez tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze. Poza tym umiarkowana skala ruchu w porcie lotniczym Västerås oznacza, że mało prawdopodobne jest, aby pomoc miała znaczny wpływ na działalność portu lotniczego Arlanda, który jest największym portem lotniczym Szwecji (36).

| (175) | Jest zatem mało prawdopodobne, aby pomoc na rzecz portu lotniczego Västerås mogła doprowadzić do zbędnego powielenia działalności portów lotniczych Bromma lub Arlanda lub przekierowania ruchu lotniczego, który w przeciwnym razie obsługiwałyby te dwa porty. |
| --- | --- |

(175)

Jest zatem mało prawdopodobne, aby pomoc na rzecz portu lotniczego Västerås mogła doprowadzić do zbędnego powielenia działalności portów lotniczych Bromma lub Arlanda lub przekierowania ruchu lotniczego, który w przeciwnym razie obsługiwałyby te dwa porty.

| (176) | W świetle powyższego Komisja uznaje, że nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi są ograniczone. |
| --- | --- |

(176)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi są ograniczone.

Wniosek

| (177) | Komisja stwierdza, że pomoc operacyjna udzielona spółce VFAB poprzez wkłady wnoszone przez udziałowców w latach 2003–2010 (środek 1) jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(177)

Komisja stwierdza, że pomoc operacyjna udzielona spółce VFAB poprzez wkłady wnoszone przez udziałowców w latach 2003–2010 (środek 1) jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.

7.2.   ŚRODEK 2: DOMNIEMANY OBNIŻONY CZYNSZ ZA UŻYTKOWANIE INFRASTRUKTURY PORTU LOTNICZEGO UISZCZANY PRZEZ SPÓŁKĘ VFAB NA RZECZ VÄSTERÅS FLYGFASTIGHETER AB

| (178) | W decyzji o wszczęciu postępowania (37) Komisja stwierdziła, że istniały przesłanki wskazujące na to, że czynsz może być niższy od stawki rynkowej. Przesłanki te opierały się zasadniczo na oświadczeniu o takiej treści zawartym w wewnętrznym dokumencie miasta Västerås. W związku z tym Komisja zwróciła się do władz szwedzkich o odniesienie się do tych przesłanek, jak również o przedstawienie szacunkowej rynkowej stawki czynszu. Na podstawie dostępnych danych Komisja przyjęła jednak wstępnie, że czynsz przynosił korzyść spółce VFAB. |
| --- | --- |

(178)

W decyzji o wszczęciu postępowania (37) Komisja stwierdziła, że istniały przesłanki wskazujące na to, że czynsz może być niższy od stawki rynkowej. Przesłanki te opierały się zasadniczo na oświadczeniu o takiej treści zawartym w wewnętrznym dokumencie miasta Västerås. W związku z tym Komisja zwróciła się do władz szwedzkich o odniesienie się do tych przesłanek, jak również o przedstawienie szacunkowej rynkowej stawki czynszu. Na podstawie dostępnych danych Komisja przyjęła jednak wstępnie, że czynsz przynosił korzyść spółce VFAB.

| (179) | Szwecja i spółka VFAB zaprzeczyły, jakoby w jakimkolwiek momencie w latach 2003–2010 czynsz był niższy od stawek rynkowych. W odpowiedzi na wniosek o wyjaśnienia zawarty w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdziły, że oświadczenie przedstawione w dokumencie przygotowanym dla rady miasta Västerås, do którego odniesiono się w decyzji o wszczęciu postępowania, jakoby czynsz był niższy od stawek rynkowych, nie opiera się na żadnych danych ani konkretnych wyjaśnieniach i że jest to nieuzasadnione oświadczenie. Dlatego też Szwecja i spółka VFAB nie mają żadnych podstaw, które pozwoliłyby im odnieść się do warstwy merytorycznej tego oświadczenia. Utrzymują natomiast, że każdą ocenę dotyczącą rynkowych stawek czynszu należy przeprowadzać w kontekście faktu, że dana nieruchomość, na podstawie odpowiednich przepisów w zakresie zagospodarowania przestrzennego, może być wykorzystywana jedynie na potrzeby działalności portu lotniczego, oraz że ze względu na bardzo niski poziom rentowności prowadzonej działalności aktualny czynsz wydaje się zgodny z warunkami rynkowymi. Ponadto w umowie dzierżawy przewidziano korektę czynszu w przypadku dokonania nowych inwestycji. |
| --- | --- |

(179)

Szwecja i spółka VFAB zaprzeczyły, jakoby w jakimkolwiek momencie w latach 2003–2010 czynsz był niższy od stawek rynkowych. W odpowiedzi na wniosek o wyjaśnienia zawarty w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdziły, że oświadczenie przedstawione w dokumencie przygotowanym dla rady miasta Västerås, do którego odniesiono się w decyzji o wszczęciu postępowania, jakoby czynsz był niższy od stawek rynkowych, nie opiera się na żadnych danych ani konkretnych wyjaśnieniach i że jest to nieuzasadnione oświadczenie. Dlatego też Szwecja i spółka VFAB nie mają żadnych podstaw, które pozwoliłyby im odnieść się do warstwy merytorycznej tego oświadczenia. Utrzymują natomiast, że każdą ocenę dotyczącą rynkowych stawek czynszu należy przeprowadzać w kontekście faktu, że dana nieruchomość, na podstawie odpowiednich przepisów w zakresie zagospodarowania przestrzennego, może być wykorzystywana jedynie na potrzeby działalności portu lotniczego, oraz że ze względu na bardzo niski poziom rentowności prowadzonej działalności aktualny czynsz wydaje się zgodny z warunkami rynkowymi. Ponadto w umowie dzierżawy przewidziano korektę czynszu w przypadku dokonania nowych inwestycji.

| (180) | W każdym razie Szwecja i spółka VFAB twierdzą, że czynsz jest swobodnie ustalany przez spółkę VFAB w oparciu o względy czysto handlowe oraz że Komisja nie wykazała, aby decyzję o ustaleniu wysokości czynszu dla spółki VFAB można było przypisać państwu. |
| --- | --- |

(180)

W każdym razie Szwecja i spółka VFAB twierdzą, że czynsz jest swobodnie ustalany przez spółkę VFAB w oparciu o względy czysto handlowe oraz że Komisja nie wykazała, aby decyzję o ustaleniu wysokości czynszu dla spółki VFAB można było przypisać państwu.

| (181) | W tym względzie Komisja odnotowuje argumenty przedstawione przez Szwecję i spółkę VFAB, zgodnie z którymi niska (a nawet ujemna) rentowność działalności prowadzonej przez port lotniczy Västerås wpływa na wysokość czynszu, jaki może być pobierany. |
| --- | --- |

(181)

W tym względzie Komisja odnotowuje argumenty przedstawione przez Szwecję i spółkę VFAB, zgodnie z którymi niska (a nawet ujemna) rentowność działalności prowadzonej przez port lotniczy Västerås wpływa na wysokość czynszu, jaki może być pobierany.

| (182) | Żadna inna osoba trzecia nie odniosła się do tej kwestii. Formalne postępowanie wyjaśniające nie dostarczyło żadnych informacji potwierdzających, że czynsz płacony przez spółkę VFAB jest niższy niż kwota, jaką w podobnych warunkach mógłby pobierać prywatny właściciel. Nie znaleziono zatem dalszych argumentów potwierdzających oświadczenie, o którym jest mowa w decyzji o wszczęciu postępowania. W tych okolicznościach Komisja stwierdza, że żaden dowód nie potwierdza wstępnych przesłanek dotyczących korzyści na rzecz spółki VFAB. Komisja nie może stwierdzić, że pomoc państwa została przyznana na podstawie twierdzeń niepopartych dowodami. |
| --- | --- |

(182)

Żadna inna osoba trzecia nie odniosła się do tej kwestii. Formalne postępowanie wyjaśniające nie dostarczyło żadnych informacji potwierdzających, że czynsz płacony przez spółkę VFAB jest niższy niż kwota, jaką w podobnych warunkach mógłby pobierać prywatny właściciel. Nie znaleziono zatem dalszych argumentów potwierdzających oświadczenie, o którym jest mowa w decyzji o wszczęciu postępowania. W tych okolicznościach Komisja stwierdza, że żaden dowód nie potwierdza wstępnych przesłanek dotyczących korzyści na rzecz spółki VFAB. Komisja nie może stwierdzić, że pomoc państwa została przyznana na podstawie twierdzeń niepopartych dowodami.

| (183) | W związku z tym Komisja uznaje, że środek 2, tj. czynsz płacony przez spółkę VFAB na rzecz Västerås Flygfastigheter AB za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego, nie stanowi pomocy państwa. |
| --- | --- |

(183)

W związku z tym Komisja uznaje, że środek 2, tj. czynsz płacony przez spółkę VFAB na rzecz Västerås Flygfastigheter AB za użytkowanie infrastruktury portu lotniczego, nie stanowi pomocy państwa.

7.3.   ŚRODEK 3: WSPARCIE OPERACYJNE PRZYZNANE W RAMACH PROGRAMU NA RZECZ LOKALNYCH PORTÓW LOTNICZYCH W LATACH 2001–2010

| (184) | Władze szwedzkie przedstawiły wyjaśnienia dotyczące wsparcia udzielonego przez państwo w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych w okresie objętym postępowaniem, tj. w latach 2001–2010. W 2011 r. w programie wprowadzono dalsze zmiany (38). |
| --- | --- |

(184)

Władze szwedzkie przedstawiły wyjaśnienia dotyczące wsparcia udzielonego przez państwo w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych w okresie objętym postępowaniem, tj. w latach 2001–2010. W 2011 r. w programie wprowadzono dalsze zmiany (38).

| (185) | Chociaż podstawa prawna tego programu ulegała pewnym zmianom w okresie odniesienia, podstawowe cechy programu pozostały niezmienione. Od 2007 r. podstawą prawną wsparcia jest rozporządzenie (2006:1577) w sprawie wsparcia operacyjnego na rzecz portów lotniczych niebędących własnością państwa. W 2005 r. całkowity budżet wsparcia wyniósł 103 mln SEK i został rozdzielony między 22 porty lotnicze w Szwecji. W okresie, w którym państwo za pośrednictwem spółki LFH Holding posiadało 40 % udziałów w spółce VFAB, wsparcie operacyjne zostało odpowiednio ograniczone o 40 %. |
| --- | --- |

(185)

Chociaż podstawa prawna tego programu ulegała pewnym zmianom w okresie odniesienia, podstawowe cechy programu pozostały niezmienione. Od 2007 r. podstawą prawną wsparcia jest rozporządzenie (2006:1577) w sprawie wsparcia operacyjnego na rzecz portów lotniczych niebędących własnością państwa. W 2005 r. całkowity budżet wsparcia wyniósł 103 mln SEK i został rozdzielony między 22 porty lotnicze w Szwecji. W okresie, w którym państwo za pośrednictwem spółki LFH Holding posiadało 40 % udziałów w spółce VFAB, wsparcie operacyjne zostało odpowiednio ograniczone o 40 %.

| (186) | Celem programu było wsparcie rozwoju regionalnego i łączności międzyregionalnej w oparciu o nadrzędną odpowiedzialność rządu w szczególności za krajową sieć transportową i infrastrukturę transportu lotniczego. |
| --- | --- |

(186)

Celem programu było wsparcie rozwoju regionalnego i łączności międzyregionalnej w oparciu o nadrzędną odpowiedzialność rządu w szczególności za krajową sieć transportową i infrastrukturę transportu lotniczego.

| (187) | Do pomocy kwalifikowały się wszystkie porty lotnicze z regularnym ruchem lotniczym, niezależnie od formy własności (jednak przy ocenie zapotrzebowania na pomoc należy wziąć pod uwagę cele rozwoju regionalnego mierzone jako odległość od trzech dużych krajowych portów lotniczych). Port lotniczy przestawał jednak kwalifikować się do pomocy, gdy tylko osiągał przepływ pasażerów (zwykle ustalony na poziomie 300 000 pasażerów rocznie) pozwalający na stwierdzenie, że port ma dobrą perspektywę rentowności. Od dnia 1 stycznia 2007 r., kiedy to z programu wyłączono porty lotnicze, z których można było dojechać do Sztokholmu za pośrednictwem lądowych środków transportu publicznego w mniej niż dwie godziny, kwalifikowalność do programu została jeszcze bardziej ograniczona. |
| --- | --- |

(187)

Do pomocy kwalifikowały się wszystkie porty lotnicze z regularnym ruchem lotniczym, niezależnie od formy własności (jednak przy ocenie zapotrzebowania na pomoc należy wziąć pod uwagę cele rozwoju regionalnego mierzone jako odległość od trzech dużych krajowych portów lotniczych). Port lotniczy przestawał jednak kwalifikować się do pomocy, gdy tylko osiągał przepływ pasażerów (zwykle ustalony na poziomie 300 000 pasażerów rocznie) pozwalający na stwierdzenie, że port ma dobrą perspektywę rentowności. Od dnia 1 stycznia 2007 r., kiedy to z programu wyłączono porty lotnicze, z których można było dojechać do Sztokholmu za pośrednictwem lądowych środków transportu publicznego w mniej niż dwie godziny, kwalifikowalność do programu została jeszcze bardziej ograniczona.

| (188) | Jeżeli chodzi o intensywność pomocy, pomoc przyznana jednemu portowi lotniczemu nie mogła przekraczać strat z działalności operacyjnej poniesionych przez ten port lotniczy. Szwecja dodatkowo wyjaśniła, że pierwotnym zamiarem było, aby pomoc pokrywała średnio 75 % strat z działalności operacyjnej, ale w praktyce rzadko średnio przekraczała 50 %. |
| --- | --- |

(188)

Jeżeli chodzi o intensywność pomocy, pomoc przyznana jednemu portowi lotniczemu nie mogła przekraczać strat z działalności operacyjnej poniesionych przez ten port lotniczy. Szwecja dodatkowo wyjaśniła, że pierwotnym zamiarem było, aby pomoc pokrywała średnio 75 % strat z działalności operacyjnej, ale w praktyce rzadko średnio przekraczała 50 %.

| (189) | Ostatnim rokiem, w którym wypłacono pomoc w ramach omawianego programu na rzecz portu lotniczego Västerås, był rok 2006. |
| --- | --- |

(189)

Ostatnim rokiem, w którym wypłacono pomoc w ramach omawianego programu na rzecz portu lotniczego Västerås, był rok 2006.

7.3.1.   Istnienie pomocy

| (190) | Szwecja przyznaje, że program na rzecz lokalnych portów lotniczych stanowi pomoc państwa. Jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja zauważa, że kryteria określone w art. 107 TFUE są spełnione. |
| --- | --- |

(190)

Szwecja przyznaje, że program na rzecz lokalnych portów lotniczych stanowi pomoc państwa. Jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja zauważa, że kryteria określone w art. 107 TFUE są spełnione.

| (191) | Program jest wyraźnie finansowany z zasobów państwowych, ponieważ był finansowany głównie z budżetu ogólnego oraz, w mniejszym zakresie, z budżetu SCAA, będącej agencją rządową na szczeblu centralnym ustanowioną przez prawo. Pomoc można także przypisać państwu, ponieważ programem zarządzały kolejno SCAA (1999–2005), Urząd Lotnictwa Cywilnego (2005–2010) i organ, który go zastąpił, tj. Szwedzka Administracja Transportu (od 2010 r.). Wszystkie te organy są organami publicznymi ustanowionymi i regulowanymi przez prawo. |
| --- | --- |

(191)

Program jest wyraźnie finansowany z zasobów państwowych, ponieważ był finansowany głównie z budżetu ogólnego oraz, w mniejszym zakresie, z budżetu SCAA, będącej agencją rządową na szczeblu centralnym ustanowioną przez prawo. Pomoc można także przypisać państwu, ponieważ programem zarządzały kolejno SCAA (1999–2005), Urząd Lotnictwa Cywilnego (2005–2010) i organ, który go zastąpił, tj. Szwedzka Administracja Transportu (od 2010 r.). Wszystkie te organy są organami publicznymi ustanowionymi i regulowanymi przez prawo.

| (192) | Program wyraźnie przynosi korzyść swoim beneficjentom, ponieważ nie ponoszą oni strat z działalności operacyjnej, które w innym przypadku musieliby ponieść w ramach swojej działalności gospodarczej. Państwo przyznaje pomoc w formie dotacji, nie oczekując osiągnięcia zwrotu z przekazanych środków finansowych. Wspomniana korzyść ma charakter selektywny, gdyż otrzymują ją tylko te porty lotnicze, które nie są własnością instytucji rządowych na szczeblu centralnym i które spełniają kryteria kwalifikowalności. Poza tym korzyść może zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ istnieje konkurencja między portami lotniczymi Unii. |
| --- | --- |

(192)

Program wyraźnie przynosi korzyść swoim beneficjentom, ponieważ nie ponoszą oni strat z działalności operacyjnej, które w innym przypadku musieliby ponieść w ramach swojej działalności gospodarczej. Państwo przyznaje pomoc w formie dotacji, nie oczekując osiągnięcia zwrotu z przekazanych środków finansowych. Wspomniana korzyść ma charakter selektywny, gdyż otrzymują ją tylko te porty lotnicze, które nie są własnością instytucji rządowych na szczeblu centralnym i które spełniają kryteria kwalifikowalności. Poza tym korzyść może zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ istnieje konkurencja między portami lotniczymi Unii.

7.3.2.   Zgodność pomocy z prawem

| (193) | Zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej. |
| --- | --- |

(193)

Zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej.

| (194) | Ponieważ środki finansowe zostały przyznane, Komisja uznaje, że Szwecja nie zastosowała się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 TFUE. W związku z tym program na rzecz lokalnych portów lotniczych był niezgodny z prawem, ponieważ nie zgłoszono go Komisji. |
| --- | --- |

(194)

Ponieważ środki finansowe zostały przyznane, Komisja uznaje, że Szwecja nie zastosowała się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 TFUE. W związku z tym program na rzecz lokalnych portów lotniczych był niezgodny z prawem, ponieważ nie zgłoszono go Komisji.

7.3.3.   Zgodność pomocy

| (195) | Jak wyjaśniono w motywach 137–141, przepisy wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. mają zastosowanie do spraw zawisłych dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r. |
| --- | --- |

(195)

Jak wyjaśniono w motywach 137–141, przepisy wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. mają zastosowanie do spraw zawisłych dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r.

| (196) | Program stanowi pomoc operacyjną zgodnie z zasadami określonymi w wytycznych, ponieważ jego celem szczegółowym było zrekompensowanie niedopasowania poziomu płynności do kosztów operacyjnych portów lotniczych, tj. różnicy między przychodami portów lotniczych a kosztami operacyjnymi portów lotniczych (39). |
| --- | --- |

(196)

Program stanowi pomoc operacyjną zgodnie z zasadami określonymi w wytycznych, ponieważ jego celem szczegółowym było zrekompensowanie niedopasowania poziomu płynności do kosztów operacyjnych portów lotniczych, tj. różnicy między przychodami portów lotniczych a kosztami operacyjnymi portów lotniczych (39).

| (197) | Program objęty przedmiotowym formalnym postępowaniem wyjaśniającym również został wdrożony przed dniem 4 kwietnia 2014 r. |
| --- | --- |

(197)

Program objęty przedmiotowym formalnym postępowaniem wyjaśniającym również został wdrożony przed dniem 4 kwietnia 2014 r.

| (198) | W związku z tym Komisja oceni zgodność środka 3 w oparciu o przepisy dotyczące zgodności pomocy operacyjnej określone szczegółowo w motywach 147–154 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. |
| --- | --- |

(198)

W związku z tym Komisja oceni zgodność środka 3 w oparciu o przepisy dotyczące zgodności pomocy operacyjnej określone szczegółowo w motywach 147–154 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

7.3.3.1.   Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (199) | Celem programu było wsparcie rozwoju regionalnego i łączności międzyregionalnej w oparciu o nadrzędną odpowiedzialność rządu w szczególności za krajową sieć transportową i infrastrukturę transportu lotniczego. |
| --- | --- |

(199)

Celem programu było wsparcie rozwoju regionalnego i łączności międzyregionalnej w oparciu o nadrzędną odpowiedzialność rządu w szczególności za krajową sieć transportową i infrastrukturę transportu lotniczego.

| (200) | Program ograniczał do minimum ryzyko powielania, ponieważ był skierowany do małych portów lotniczych położonych na obszarach o ograniczonej dostępności. Ponadto z programu wyraźnie wyłączone były porty lotnicze położone w pobliżu największych portów lotniczych Szwecji (Arlanda, Landvetter i Sturup). |
| --- | --- |

(200)

Program ograniczał do minimum ryzyko powielania, ponieważ był skierowany do małych portów lotniczych położonych na obszarach o ograniczonej dostępności. Ponadto z programu wyraźnie wyłączone były porty lotnicze położone w pobliżu największych portów lotniczych Szwecji (Arlanda, Landvetter i Sturup).

| (201) | Wielkość państwa, mała gęstość zaludnienia i często trudne warunki jazdy również zmniejszają ryzyko powielania w rzadkich przypadkach, w których dwa porty lotnicze korzystające z pomocy mogą być zlokalizowane bliżej niż odległość orientacyjna wskazana w pkt 136 wytycznych. Komisja uznaje zatem, że program przyczynił się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(201)

Wielkość państwa, mała gęstość zaludnienia i często trudne warunki jazdy również zmniejszają ryzyko powielania w rzadkich przypadkach, w których dwa porty lotnicze korzystające z pomocy mogą być zlokalizowane bliżej niż odległość orientacyjna wskazana w pkt 136 wytycznych. Komisja uznaje zatem, że program przyczynił się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania.

7.3.3.2.   Konieczność interwencji państwa

| (202) | Jak wyjaśniono powyżej, porty lotnicze przestawały kwalifikować się do programu, jeżeli stwierdzono, że mają uzasadnione perspektywy osiągnięcia rentowności, co zwykle ma miejsce przy przepływie wynoszącym około 300 000 pasażerów rocznie. Jest to podejście konserwatywne, które gwarantuje, że pomoc jest przyznawana wyłącznie wtedy, gdy istnieje konieczność interwencji państwa w celu zapewnienia funkcjonowania portu lotniczego. |
| --- | --- |

(202)

Jak wyjaśniono powyżej, porty lotnicze przestawały kwalifikować się do programu, jeżeli stwierdzono, że mają uzasadnione perspektywy osiągnięcia rentowności, co zwykle ma miejsce przy przepływie wynoszącym około 300 000 pasażerów rocznie. Jest to podejście konserwatywne, które gwarantuje, że pomoc jest przyznawana wyłącznie wtedy, gdy istnieje konieczność interwencji państwa w celu zapewnienia funkcjonowania portu lotniczego.

| (203) | Komisja uznaje natomiast, że w obecnych warunkach rynkowych porty lotnicze o przepływie pasażerów nieprzekraczającym 200 000 pasażerów rocznie mogą w dużym stopniu nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych oraz że porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 200 000–700 000 pasażerów mogą w znacznym stopniu nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych. |
| --- | --- |

(203)

Komisja uznaje natomiast, że w obecnych warunkach rynkowych porty lotnicze o przepływie pasażerów nieprzekraczającym 200 000 pasażerów rocznie mogą w dużym stopniu nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych oraz że porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 200 000–700 000 pasażerów mogą w znacznym stopniu nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych.

| (204) | Po zastosowaniu tych kategorii do portów lotniczych objętych programem Komisja zauważa, co następuje. |
| --- | --- |

(204)

Po zastosowaniu tych kategorii do portów lotniczych objętych programem Komisja zauważa, co następuje.

| (205) | Zdecydowaną większość portów lotniczych, które skorzystały ze środka 3, stanowią bardzo małe porty lotnicze. Spośród 29 portów lotniczych, które otrzymały pomoc w którymś okresie w latach 1999–2007, tak naprawdę w 24 roczny przepływ pasażerów nie przekraczał 200 000 pasażerów. Spośród tych 24 portów lotniczych w 21 roczny przepływ pasażerów utrzymywał się na poziomie poniżej 100 000 pasażerów, a w 16 – na poziomie poniżej 50 000 pasażerów. |
| --- | --- |

(205)

Zdecydowaną większość portów lotniczych, które skorzystały ze środka 3, stanowią bardzo małe porty lotnicze. Spośród 29 portów lotniczych, które otrzymały pomoc w którymś okresie w latach 1999–2007, tak naprawdę w 24 roczny przepływ pasażerów nie przekraczał 200 000 pasażerów. Spośród tych 24 portów lotniczych w 21 roczny przepływ pasażerów utrzymywał się na poziomie poniżej 100 000 pasażerów, a w 16 – na poziomie poniżej 50 000 pasażerów.

| (206) | Tylko w trzech portach lotniczych (Kristianstad, Västerås i Växjö) odnotowano, w szczytowym momencie w badanym okresie, przepływ przekraczający 200 000 pasażerów, ale mniejszy niż 300 000 (jednak najmniejsze wartości w badanym okresie wynosiły w przypadku tych portów lotniczych odpowiednio 62 639, 107 565 i 154 755 pasażerów). Jak wykazano powyżej, port lotniczy Västerås nie otrzymał żadnej pomocy w ramach środka 3 po roku 2006. |
| --- | --- |

(206)

Tylko w trzech portach lotniczych (Kristianstad, Västerås i Växjö) odnotowano, w szczytowym momencie w badanym okresie, przepływ przekraczający 200 000 pasażerów, ale mniejszy niż 300 000 (jednak najmniejsze wartości w badanym okresie wynosiły w przypadku tych portów lotniczych odpowiednio 62 639, 107 565 i 154 755 pasażerów). Jak wykazano powyżej, port lotniczy Västerås nie otrzymał żadnej pomocy w ramach środka 3 po roku 2006.

| (207) | Spośród dwóch pozostałych portów lotniczych największym w badanym okresie był port Skavsta (maksymalny przepływ 1 994 512 pasażerów, minimalny – 240 233 pasażerów). Ten port lotniczy nie otrzymywał jednak żadnej pomocy od 2004 r., czyli od roku, w którym jego przepływ po raz pierwszy przekroczył 1 000 000 pasażerów (40). Port lotniczy Göteborg-City (maksymalny przepływ 743 892 pasażerów, minimalny – 2 972 pasażerów) otrzymał pomoc wyłącznie w 2003 r. (304 095 pasażerów) i 2004 r. (433 935 pasażerów) (41). |
| --- | --- |

(207)

Spośród dwóch pozostałych portów lotniczych największym w badanym okresie był port Skavsta (maksymalny przepływ 1 994 512 pasażerów, minimalny – 240 233 pasażerów). Ten port lotniczy nie otrzymywał jednak żadnej pomocy od 2004 r., czyli od roku, w którym jego przepływ po raz pierwszy przekroczył 1 000 000 pasażerów (40). Port lotniczy Göteborg-City (maksymalny przepływ 743 892 pasażerów, minimalny – 2 972 pasażerów) otrzymał pomoc wyłącznie w 2003 r. (304 095 pasażerów) i 2004 r. (433 935 pasażerów) (41).

| (208) | Na tej podstawie Komisja uznaje, że pomoc udzielona w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych została przyznana w tych przypadkach, w których była konieczna do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(208)

Na tej podstawie Komisja uznaje, że pomoc udzielona w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych została przyznana w tych przypadkach, w których była konieczna do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania.

7.3.3.3.   Adekwatność (pkt 120 wytycznych)

| (209) | Pomoc operacyjna jest właściwym instrumentem do rozwiązania problemów portów lotniczych objętych programem, tj. ich niezdolności do sfinansowania własnej działalności. |
| --- | --- |

(209)

Pomoc operacyjna jest właściwym instrumentem do rozwiązania problemów portów lotniczych objętych programem, tj. ich niezdolności do sfinansowania własnej działalności.

7.3.3.4.   Efekt zachęty (pkt 124 wytycznych)

| (210) | Jak wykazano powyżej, ze względu na poziom ruchu i kryteria kwalifikowalności do programu jest wysoce mało prawdopodobne, aby porty lotnicze objęte programem nie były w stanie sfinansować własnej działalności samodzielnie i utrzymać pożądanego poziomu działalności bez pomocy. Dlatego też program wywiera efekt zachęty. |
| --- | --- |

(210)

Jak wykazano powyżej, ze względu na poziom ruchu i kryteria kwalifikowalności do programu jest wysoce mało prawdopodobne, aby porty lotnicze objęte programem nie były w stanie sfinansować własnej działalności samodzielnie i utrzymać pożądanego poziomu działalności bez pomocy. Dlatego też program wywiera efekt zachęty.

7.3.3.5.   Proporcjonalność (pkt 125 wytycznych)

| (211) | Pomoc była ograniczona do niezbędnego minimum, ponieważ nigdy nie przekroczyła niedopasowania poziomu płynności do kosztów operacyjnych (i średnio rzadko przekraczała 75 % tego niedopasowania). |
| --- | --- |

(211)

Pomoc była ograniczona do niezbędnego minimum, ponieważ nigdy nie przekroczyła niedopasowania poziomu płynności do kosztów operacyjnych (i średnio rzadko przekraczała 75 % tego niedopasowania).

7.3.3.6.   Uniknięcie nadmiernych zakłóceń konkurencji (pkt 131 wytycznych)

| (212) | Porty lotnicze objęte środkiem 3 są zwykle małe lub bardzo małe, są zlokalizowane w całym kraju oraz mają duże obszary ciążenia według standardów Europy kontynentalnej. |
| --- | --- |

(212)

Porty lotnicze objęte środkiem 3 są zwykle małe lub bardzo małe, są zlokalizowane w całym kraju oraz mają duże obszary ciążenia według standardów Europy kontynentalnej.

| (213) | Jak wykazano powyżej, zgodnie z zasadami programu wykluczone były porty lotnicze zlokalizowane w pobliżu największych portów lotniczych w kraju (Arlanda w Sztokholmie, Landvetter w Göteborgu i Skurup w pobliżu Malmö), dzięki czemu ograniczono potencjalne powielanie się pomocy. |
| --- | --- |

(213)

Jak wykazano powyżej, zgodnie z zasadami programu wykluczone były porty lotnicze zlokalizowane w pobliżu największych portów lotniczych w kraju (Arlanda w Sztokholmie, Landvetter w Göteborgu i Skurup w pobliżu Malmö), dzięki czemu ograniczono potencjalne powielanie się pomocy.

| (214) | Chociaż w kilku przypadkach niektóre porty lotnicze objęte programem mogą być położone w mniejszej odległości niż odległość orientacyjna określona w pkt 136, Komisja przypomina, że te porty lotnicze są bardzo małe i dlatego wydaje się, że zakłócenie konkurencji jest bardzo ograniczone. |
| --- | --- |

(214)

Chociaż w kilku przypadkach niektóre porty lotnicze objęte programem mogą być położone w mniejszej odległości niż odległość orientacyjna określona w pkt 136, Komisja przypomina, że te porty lotnicze są bardzo małe i dlatego wydaje się, że zakłócenie konkurencji jest bardzo ograniczone.

7.3.4.   Wniosek

| (215) | Z wyżej wymienionych względów Komisja uznaje, że pomoc udzielona w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych w latach 2000–2010 była zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(215)

Z wyżej wymienionych względów Komisja uznaje, że pomoc udzielona w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych w latach 2000–2010 była zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

7.4.   DOMNIEMANA POMOC NA RZECZ SPÓŁEK RYANAIR I AMS

7.4.1.   Istnienie pomocy

7.4.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (216) | Świadcząc usługi transportu lotniczego, przedsiębiorstwa lotnicze prowadzą działalność gospodarczą, a zatem stanowią przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. W związku z tym należy zbadać, czy umowy pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi a przedmiotowym portem lotniczym, jeżeli można je przypisać państwu i wiążą się z przekazaniem zasobów państwowych, przyniosły tym pierwszym korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(216)

Świadcząc usługi transportu lotniczego, przedsiębiorstwa lotnicze prowadzą działalność gospodarczą, a zatem stanowią przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. W związku z tym należy zbadać, czy umowy pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi a przedmiotowym portem lotniczym, jeżeli można je przypisać państwu i wiążą się z przekazaniem zasobów państwowych, przyniosły tym pierwszym korzyść gospodarczą.

7.4.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (217) | W wyroku w sprawie Stardust Marine, o którym mowa powyżej, Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że zasoby przedsiębiorstwa będącego przedsiębiorstwem prawa prywatnego, którego udziały są w większości własnością publiczną, stanowią zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(217)

W wyroku w sprawie Stardust Marine, o którym mowa powyżej, Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że zasoby przedsiębiorstwa będącego przedsiębiorstwem prawa prywatnego, którego udziały są w większości własnością publiczną, stanowią zasoby państwowe.

| (218) | W odniesieniu do możliwości przypisania środka państwu w wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał Sprawiedliwości orzekł ponadto, że fakt, iż państwo lub jednostka państwowa jest jedynym udziałowcem lub udziałowcem większościowym danego przedsiębiorstwa, nie wystarcza, aby uznać, że przekazanie zasobów przez to przedsiębiorstwo można przypisać udziałowcom publicznym. W opinii Trybunału Sprawiedliwości nawet jeśli państwo jest w stanie kontrolować przedsiębiorstwo publiczne i wywierać dominujący wpływ na jego operacje, nie można automatycznie zakładać, że w konkretnym przypadku taka kontrola jest faktycznie sprawowana, ponieważ przedsiębiorstwo publiczne może również działać z większą lub mniejszą niezależnością, zgodnie z pozostawionym mu przez państwo stopniem autonomii. |
| --- | --- |

(218)

W odniesieniu do możliwości przypisania środka państwu w wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał Sprawiedliwości orzekł ponadto, że fakt, iż państwo lub jednostka państwowa jest jedynym udziałowcem lub udziałowcem większościowym danego przedsiębiorstwa, nie wystarcza, aby uznać, że przekazanie zasobów przez to przedsiębiorstwo można przypisać udziałowcom publicznym. W opinii Trybunału Sprawiedliwości nawet jeśli państwo jest w stanie kontrolować przedsiębiorstwo publiczne i wywierać dominujący wpływ na jego operacje, nie można automatycznie zakładać, że w konkretnym przypadku taka kontrola jest faktycznie sprawowana, ponieważ przedsiębiorstwo publiczne może również działać z większą lub mniejszą niezależnością, zgodnie z pozostawionym mu przez państwo stopniem autonomii.

| (219) | Trybunał Sprawiedliwości jest zdania, że na możliwość przypisania zasobów państwu mogą wskazywać następujące elementy:






  a) | fakt, że przedmiotowe przedsiębiorstwo nie mogło podjąć kwestionowanej decyzji bez wzięcia pod uwagę wymogów organów publicznych; |
| --- | --- | --- |

(219)

Trybunał Sprawiedliwości jest zdania, że na możliwość przypisania zasobów państwu mogą wskazywać następujące elementy:

a)

fakt, że przedmiotowe przedsiębiorstwo nie mogło podjąć kwestionowanej decyzji bez wzięcia pod uwagę wymogów organów publicznych;

| b) | fakt, że przedsiębiorstwo musiało brać pod uwagę dyrektywy wydane przez organy rządowe; |
| --- | --- |

b)

fakt, że przedsiębiorstwo musiało brać pod uwagę dyrektywy wydane przez organy rządowe;

| c) | zintegrowanie przedsiębiorstwa publicznego ze strukturami administracji publicznej; |
| --- | --- |

c)

zintegrowanie przedsiębiorstwa publicznego ze strukturami administracji publicznej;

| d) | charakter działalności przedsiębiorstwa publicznego i prowadzenie tej działalności na rynku w warunkach normalnej konkurencji z podmiotami prywatnymi; |
| --- | --- |

d)

charakter działalności przedsiębiorstwa publicznego i prowadzenie tej działalności na rynku w warunkach normalnej konkurencji z podmiotami prywatnymi;

| e) | status prawny przedsiębiorstwa; |
| --- | --- |

e)

status prawny przedsiębiorstwa;

| f) | intensywność nadzoru, jaki organy publiczne sprawują w zakresie zarządzania przedsiębiorstwem; oraz |
| --- | --- |

f)

intensywność nadzoru, jaki organy publiczne sprawują w zakresie zarządzania przedsiębiorstwem; oraz

| g) | dowolny inny element wskazujący w danym przypadku na zaangażowanie organów publicznych w przyjęcie środka lub na znikome prawdopodobieństwo braku takiego zaangażowania, biorąc pod uwagę zakres tego środka, jego treść lub określające go warunki. |
| --- | --- |

g)

dowolny inny element wskazujący w danym przypadku na zaangażowanie organów publicznych w przyjęcie środka lub na znikome prawdopodobieństwo braku takiego zaangażowania, biorąc pod uwagę zakres tego środka, jego treść lub określające go warunki.

7.4.1.3.   Zasoby państwowe

| (220) | Przez cały okres objęty niniejszą decyzją spółka VFAB należała w całości do państwa, będąc albo w całości własnością miasta Västerås, albo wspólną własnością miasta Västerås i spółki LFV Holding będącej spółką zależną SCAA, organu publicznego. Można założyć, że państwo jako jedyny udziałowiec spółki VFAB i jako organ odpowiedzialny za powoływanie członków zarządu, miało pełen wpływ na spółkę VFAB i kontrolowało jej zasoby. W związku z powyższym wszelka korzyść przyznana za pośrednictwem zasobów spółki VFAB jest przyznawana za pośrednictwem zasobów państwowych. |
| --- | --- |

(220)

Przez cały okres objęty niniejszą decyzją spółka VFAB należała w całości do państwa, będąc albo w całości własnością miasta Västerås, albo wspólną własnością miasta Västerås i spółki LFV Holding będącej spółką zależną SCAA, organu publicznego. Można założyć, że państwo jako jedyny udziałowiec spółki VFAB i jako organ odpowiedzialny za powoływanie członków zarządu, miało pełen wpływ na spółkę VFAB i kontrolowało jej zasoby. W związku z powyższym wszelka korzyść przyznana za pośrednictwem zasobów spółki VFAB jest przyznawana za pośrednictwem zasobów państwowych.

7.4.1.4.   Możliwości przypisania państwu

| (221) | Komisja w pierwszej kolejności zauważa, że zgodnie z regulaminem spółki VFAB celem tego przedsiębiorstwa jest zaspokojenie potrzeb regionu w zakresie transportu lotniczego z zachowaniem zasad prawa publicznego, które mają zastosowanie do działalności administracji lokalnych. Zatem ogólny cel spółki odnosi się do celów interesu ogólnego, które są celami realizowanymi zwykle przez organy publiczne, i do szczegółowych przepisów prawa mających zastosowanie do administracji lokalnych. Ponadto miasto Västerås (i spółka LFV Holding w okresie, gdy była ona udziałowcem) odpowiada za powoływanie członków zarządu spółki VFAB (42). |
| --- | --- |

(221)

Komisja w pierwszej kolejności zauważa, że zgodnie z regulaminem spółki VFAB celem tego przedsiębiorstwa jest zaspokojenie potrzeb regionu w zakresie transportu lotniczego z zachowaniem zasad prawa publicznego, które mają zastosowanie do działalności administracji lokalnych. Zatem ogólny cel spółki odnosi się do celów interesu ogólnego, które są celami realizowanymi zwykle przez organy publiczne, i do szczegółowych przepisów prawa mających zastosowanie do administracji lokalnych. Ponadto miasto Västerås (i spółka LFV Holding w okresie, gdy była ona udziałowcem) odpowiada za powoływanie członków zarządu spółki VFAB (42).

| (222) | Co więcej, decyzja o upoważnieniu dyrektora generalnego spółki VFAB do zawarcia pierwotnej umowy z Ryanairem w 2001 r. została podjęta przez zarząd, w którego skład wchodzili członkowie zwyczajni powołani przez miasto Västerås (43). |
| --- | --- |

(222)

Co więcej, decyzja o upoważnieniu dyrektora generalnego spółki VFAB do zawarcia pierwotnej umowy z Ryanairem w 2001 r. została podjęta przez zarząd, w którego skład wchodzili członkowie zwyczajni powołani przez miasto Västerås (43).

| (223) | Poza tym regulamin zobowiązuje przedsiębiorstwo do przedkładania radzie miasta wszystkich ważnych decyzji operacyjnych, tak aby rada mogła zająć stanowisko. |
| --- | --- |

(223)

Poza tym regulamin zobowiązuje przedsiębiorstwo do przedkładania radzie miasta wszystkich ważnych decyzji operacyjnych, tak aby rada mogła zająć stanowisko.

| (224) | Z dokumentów przedłożonych w toku formalnego postępowania wyjaśniającego wyraźnie wynika, że miasto Västerås bezpośrednio uczestniczyło w podejmowaniu istotnych decyzji handlowych. Dowody wskazują zatem na to, że w 2006 r., gdy umowa o pokryciu kosztów zawarta ze spółką LFV Holding miała wygasnąć, rada miasta omówiła przyszłą strategię handlową spółki VFAB i podjęła jednoznaczną decyzję dotyczącą strategii handlowej, którą przedsiębiorstwo to miało realizować w okresie do 2011 r. W związku z tym organy publiczne były bezpośrednio zaangażowane w opracowywanie strategii handlowej operatora portu lotniczego i dlatego należy uznać, że były zaangażowane w decyzje podejmowane przez tego operatora w ramach wdrażania wspomnianej strategii. |
| --- | --- |

(224)

Z dokumentów przedłożonych w toku formalnego postępowania wyjaśniającego wyraźnie wynika, że miasto Västerås bezpośrednio uczestniczyło w podejmowaniu istotnych decyzji handlowych. Dowody wskazują zatem na to, że w 2006 r., gdy umowa o pokryciu kosztów zawarta ze spółką LFV Holding miała wygasnąć, rada miasta omówiła przyszłą strategię handlową spółki VFAB i podjęła jednoznaczną decyzję dotyczącą strategii handlowej, którą przedsiębiorstwo to miało realizować w okresie do 2011 r. W związku z tym organy publiczne były bezpośrednio zaangażowane w opracowywanie strategii handlowej operatora portu lotniczego i dlatego należy uznać, że były zaangażowane w decyzje podejmowane przez tego operatora w ramach wdrażania wspomnianej strategii.

| (225) | Na podstawie tych elementów wydaje się, że należy uznać, iż państwo angażowało się w decyzje handlowe spółki VFAB, która nie może opracowywać własnej strategii rynkowej, nie biorąc po uwagę formalnych lub nieformalnych dyrektyw organów publicznych. Dlatego też Komisja, zauważając, że Szwecja nie zakwestionowała możliwości przypisania środka państwu, uznaje, że umowy handlowe zawarte między spółką VFAB a Ryanairem i AMS w ramach środków 4 i 5 można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(225)

Na podstawie tych elementów wydaje się, że należy uznać, iż państwo angażowało się w decyzje handlowe spółki VFAB, która nie może opracowywać własnej strategii rynkowej, nie biorąc po uwagę formalnych lub nieformalnych dyrektyw organów publicznych. Dlatego też Komisja, zauważając, że Szwecja nie zakwestionowała możliwości przypisania środka państwu, uznaje, że umowy handlowe zawarte między spółką VFAB a Ryanairem i AMS w ramach środków 4 i 5 można przypisać państwu.

7.4.1.5.   Korzyść gospodarcza

| (226) | W celu dokonania oceny tego, czy umowa zawarta pomiędzy publicznym portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym przynosi temu drugiemu korzyść gospodarczą, konieczne jest przeprowadzenie analizy zgodności tej umowy z testem prywatnego inwestora. Stosując test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy zawartej pomiędzy portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym, należy ocenić, czy w dniu zawarcia umowy ostrożny prywatny inwestor oczekiwałby, że umowa taka doprowadzi do osiągnięcia większego zysku niż zysk, który osiągnięto by w przypadku braku takiej umowy. Taki większy zysk należy mierzyć jako różnicę między przychodami przyrostowymi, które mają być generowane dzięki zawarciu umowy (tj. różnicą między przychodami, które osiągnięto by w przypadku zawarcia umowy, a przychodami, które osiągnięto by w przypadku braku takiej umowy), a kosztami przyrostowymi, które mają zostać poniesione w wyniku zawarcia umowy (tj. różnicą między kosztami, które poniesiono by w przypadku zawarcia umowy, a kosztami, które poniesiono by w przypadku braku takiej umowy), a obliczone w ten sposób przepływy pieniężne dyskontuje się z zastosowaniem odpowiedniej stopy dyskontowej. Oceniając porozumienia zawarte między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja uwzględni też, w jakim stopniu badane porozumienia można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej (pkt 66 wytycznych). |
| --- | --- |

(226)

W celu dokonania oceny tego, czy umowa zawarta pomiędzy publicznym portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym przynosi temu drugiemu korzyść gospodarczą, konieczne jest przeprowadzenie analizy zgodności tej umowy z testem prywatnego inwestora. Stosując test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy zawartej pomiędzy portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym, należy ocenić, czy w dniu zawarcia umowy ostrożny prywatny inwestor oczekiwałby, że umowa taka doprowadzi do osiągnięcia większego zysku niż zysk, który osiągnięto by w przypadku braku takiej umowy. Taki większy zysk należy mierzyć jako różnicę między przychodami przyrostowymi, które mają być generowane dzięki zawarciu umowy (tj. różnicą między przychodami, które osiągnięto by w przypadku zawarcia umowy, a przychodami, które osiągnięto by w przypadku braku takiej umowy), a kosztami przyrostowymi, które mają zostać poniesione w wyniku zawarcia umowy (tj. różnicą między kosztami, które poniesiono by w przypadku zawarcia umowy, a kosztami, które poniesiono by w przypadku braku takiej umowy), a obliczone w ten sposób przepływy pieniężne dyskontuje się z zastosowaniem odpowiedniej stopy dyskontowej. Oceniając porozumienia zawarte między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja uwzględni też, w jakim stopniu badane porozumienia można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej (pkt 66 wytycznych).

| (227) | W tej analizie należy uwzględnić wszystkie odpowiednie przychody i koszty przyrostowe związane z transakcją. Nie należy przeprowadzać oddzielnej oceny poszczególnych elementów (zniżek od opłat lotniskowych, dotacji marketingowych, innych zachęt finansowych). Istotnie, jak określono w wyroku w sprawie Charleroi: „w ramach zastosowania kryterium inwestora prywatnego konieczne [...] jest rozpatrzenie transakcji komercyjnej jako całości, aby w ten sposób sprawdzić, czy podmiot państwowy i podmiot kontrolowany przez państwo, traktowane łącznie, zachowywały się jak działające racjonalnie w warunkach gospodarki rynkowej podmioty gospodarcze. Komisja ma bowiem obowiązek uwzględnić przy badaniu spornych środków wszystkie mające znaczenie dla sprawy elementy i ich kontekst [...]”. |
| --- | --- |

(227)

W tej analizie należy uwzględnić wszystkie odpowiednie przychody i koszty przyrostowe związane z transakcją. Nie należy przeprowadzać oddzielnej oceny poszczególnych elementów (zniżek od opłat lotniskowych, dotacji marketingowych, innych zachęt finansowych). Istotnie, jak określono w wyroku w sprawie Charleroi: „w ramach zastosowania kryterium inwestora prywatnego konieczne [...] jest rozpatrzenie transakcji komercyjnej jako całości, aby w ten sposób sprawdzić, czy podmiot państwowy i podmiot kontrolowany przez państwo, traktowane łącznie, zachowywały się jak działające racjonalnie w warunkach gospodarki rynkowej podmioty gospodarcze. Komisja ma bowiem obowiązek uwzględnić przy badaniu spornych środków wszystkie mające znaczenie dla sprawy elementy i ich kontekst [...]”.

| (228) | Oczekiwane przychody przyrostowe muszą obejmować w szczególności przychody z opłat lotniskowych, z uwzględnieniem zniżek, a także dodatkowego ruchu spodziewanego w związku z zawarciem umowy oraz przychodów z działalności pozalotniczej, oczekiwanych w związku z dodatkowym ruchem. Oczekiwane koszty przyrostowe muszą obejmować w szczególności wszystkie przyrostowe koszty operacyjne i koszty inwestycji, które nie powstałyby w przypadku braku umowy, jak również koszty dotacji marketingowych i innych zachęt finansowych. |
| --- | --- |

(228)

Oczekiwane przychody przyrostowe muszą obejmować w szczególności przychody z opłat lotniskowych, z uwzględnieniem zniżek, a także dodatkowego ruchu spodziewanego w związku z zawarciem umowy oraz przychodów z działalności pozalotniczej, oczekiwanych w związku z dodatkowym ruchem. Oczekiwane koszty przyrostowe muszą obejmować w szczególności wszystkie przyrostowe koszty operacyjne i koszty inwestycji, które nie powstałyby w przypadku braku umowy, jak również koszty dotacji marketingowych i innych zachęt finansowych.

| (229) | W tym względzie Komisja zauważa również, że zróżnicowanie cen (uwzględniając wsparcie marketingowe i inne zachęty) stanowi standardową praktykę handlową. Takie zróżnicowane strategie ustalania cen powinny być jednak uzasadnione z handlowego punktu widzenia. |
| --- | --- |

(229)

W tym względzie Komisja zauważa również, że zróżnicowanie cen (uwzględniając wsparcie marketingowe i inne zachęty) stanowi standardową praktykę handlową. Takie zróżnicowane strategie ustalania cen powinny być jednak uzasadnione z handlowego punktu widzenia.

Zastosowanie testu prywatnego inwestora do przedmiotowych umów, w szczególności do umów zawartych z Ryanairem

| (230) | W celu zastosowania testu prywatnego inwestora w omawianym przypadku należy najpierw odpowiedzieć na dwa następujące pytania:






  a) | Czy do celów testu prywatnego inwestora umowę marketingową i porozumienia dotyczące opłat lotniskowych należy rozpatrywać łącznie czy raczej oddzielnie, jak argumentowały spółki Ryanair i AMS? |
| --- | --- | --- |

(230)

W celu zastosowania testu prywatnego inwestora w omawianym przypadku należy najpierw odpowiedzieć na dwa następujące pytania:

a)

Czy do celów testu prywatnego inwestora umowę marketingową i porozumienia dotyczące opłat lotniskowych należy rozpatrywać łącznie czy raczej oddzielnie, jak argumentowały spółki Ryanair i AMS?

| b) | Czy do celów zastosowania testu prywatnego inwestora właściwe jest porównywanie porozumień objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym z opłatami lotniskowymi obowiązującymi w innych portach lotniczych? |
| --- | --- |

b)

Czy do celów zastosowania testu prywatnego inwestora właściwe jest porównywanie porozumień objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym z opłatami lotniskowymi obowiązującymi w innych portach lotniczych?

| (231) | Komisja w pierwszej kolejności odpowie na te dwa pytania, a następnie przeprowadzi test prywatnego inwestora w odniesieniu do środków 4 i 5. |
| --- | --- |

(231)

Komisja w pierwszej kolejności odpowie na te dwa pytania, a następnie przeprowadzi test prywatnego inwestora w odniesieniu do środków 4 i 5.

Wspólna ocena umów marketingowych i porozumień dotyczących opłat lotniskowych

| (232) | Komisja uważa, że wspomniane dwa rodzaje środków objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym w niniejszej sprawie, mianowicie umowa w sprawie usług portu lotniczego i umowy marketingowe, muszą być oceniane łącznie jako jeden środek. Podejście to dotyczy z jednej strony umowy w sprawie usług portu lotniczego zawartej między spółką VFAB a Ryanairem oraz z drugiej strony umów marketingowych zawartych między spółką VFAB a Ryanairem oraz między spółką VFAB a spółką AMS. Ryanair nie kwestionuje, że umowę marketingową zawartą bezpośrednio między Ryanairem a spółką VFAB należy oceniać łącznie z umową w sprawie opłat lotniskowych. Obie te umowy łącznie regulują bowiem stosunki handlowe między spółką VFAB a Ryanairem. Zdaniem Komisji to samo dotyczy umowy marketingowej ze spółką AMS z przedstawionych poniżej względów. |
| --- | --- |

(232)

Komisja uważa, że wspomniane dwa rodzaje środków objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym w niniejszej sprawie, mianowicie umowa w sprawie usług portu lotniczego i umowy marketingowe, muszą być oceniane łącznie jako jeden środek. Podejście to dotyczy z jednej strony umowy w sprawie usług portu lotniczego zawartej między spółką VFAB a Ryanairem oraz z drugiej strony umów marketingowych zawartych między spółką VFAB a Ryanairem oraz między spółką VFAB a spółką AMS. Ryanair nie kwestionuje, że umowę marketingową zawartą bezpośrednio między Ryanairem a spółką VFAB należy oceniać łącznie z umową w sprawie opłat lotniskowych. Obie te umowy łącznie regulują bowiem stosunki handlowe między spółką VFAB a Ryanairem. Zdaniem Komisji to samo dotyczy umowy marketingowej ze spółką AMS z przedstawionych poniżej względów.

| (233) | Istnieje szereg przesłanek wskazujących na fakt, że wspomniane umowy należy oceniać jako jeden środek, ponieważ zostały zawarte w ramach jednej transakcji. |
| --- | --- |

(233)

Istnieje szereg przesłanek wskazujących na fakt, że wspomniane umowy należy oceniać jako jeden środek, ponieważ zostały zawarte w ramach jednej transakcji.

| (234) | Po pierwsze spółka AMS jest w całości spółką zależną przedsiębiorstwa Ryanair. Umowę marketingową podpisał w imieniu spółki AMS Edward Wilson, który pełnił wówczas funkcję dyrektora spółki AMS i jednocześnie dyrektora spółki Ryanair. Na potrzeby zastosowania zasad pomocy państwa spółkę AMS i spółkę Ryanair uznaje się za jedno przedsiębiorstwo w tym sensie, że spółka AMS działa jako pośrednik w interesie spółki Ryanair i pod jej kontrolą. W odniesieniu do przedmiotowych umów można to również wywnioskować z faktu, że w preambule do umowy marketingowej określono, że „[...]www.ryanair.com, strona internetowa irlandzkiego taniego przewoźnika lotniczego Ryanair”. |
| --- | --- |

(234)

Po pierwsze spółka AMS jest w całości spółką zależną przedsiębiorstwa Ryanair. Umowę marketingową podpisał w imieniu spółki AMS Edward Wilson, który pełnił wówczas funkcję dyrektora spółki AMS i jednocześnie dyrektora spółki Ryanair. Na potrzeby zastosowania zasad pomocy państwa spółkę AMS i spółkę Ryanair uznaje się za jedno przedsiębiorstwo w tym sensie, że spółka AMS działa jako pośrednik w interesie spółki Ryanair i pod jej kontrolą. W odniesieniu do przedmiotowych umów można to również wywnioskować z faktu, że w preambule do umowy marketingowej określono, że „[...]www.ryanair.com, strona internetowa irlandzkiego taniego przewoźnika lotniczego Ryanair”.

| (235) | Ponadto wspomniane umowy marketingowe, chociaż nominalnie zawarte między spółką VFAB a spółką AMS, ewidentnie stanowią listy uzupełniające do umowy z 2005 r., tj. do umowy w sprawie opłat lotniskowych z dnia 31 stycznia 2005 r. zawartej między spółką VFAB a Ryanairem. Niewątpliwie świadczy to o tym, że obie strony nie różnicowały umów w sprawie usług portu lotniczego i umów w sprawie usług marketingowych, ale uznawały je za część jednego porozumienia handlowego (Komisja zauważa również, że chociaż oba listy uzupełniające z dnia 1 sierpnia zostały nominalnie zawarte pomiędzy spółką VFAB a spółką AMS, zostały one jednak podpisane w imieniu spółki Ryanair Ltd.). |
| --- | --- |

(235)

Ponadto wspomniane umowy marketingowe, chociaż nominalnie zawarte między spółką VFAB a spółką AMS, ewidentnie stanowią listy uzupełniające do umowy z 2005 r., tj. do umowy w sprawie opłat lotniskowych z dnia 31 stycznia 2005 r. zawartej między spółką VFAB a Ryanairem. Niewątpliwie świadczy to o tym, że obie strony nie różnicowały umów w sprawie usług portu lotniczego i umów w sprawie usług marketingowych, ale uznawały je za część jednego porozumienia handlowego (Komisja zauważa również, że chociaż oba listy uzupełniające z dnia 1 sierpnia zostały nominalnie zawarte pomiędzy spółką VFAB a spółką AMS, zostały one jednak podpisane w imieniu spółki Ryanair Ltd.).

| (236) | Po drugie w artykule pierwszym umowy marketingowej z 2010 r. zawartej ze spółką AMS, zatytułowanym „Cel umowy”, określono, że przedmiotowa umowa jest „[...]”. Tym sformułowaniem ustanowiono jednoznaczne bezpośrednie powiązanie pomiędzy umową w sprawie usług a tą umową marketingową w takim sensie, że żadna z nich nie zostałaby zawarta bez drugiej. Umowa marketingowa opiera się na zawarciu umowy w sprawie usług portu lotniczego i na usługach świadczonych przez Ryanaira. W preambule określono ponadto, że spółka VFAB zamierza dotrzeć do pasażerów Ryanaira w celu promowania turystyki i możliwości rynkowych w regionie. |
| --- | --- |

(236)

Po drugie w artykule pierwszym umowy marketingowej z 2010 r. zawartej ze spółką AMS, zatytułowanym „Cel umowy”, określono, że przedmiotowa umowa jest „[...]”. Tym sformułowaniem ustanowiono jednoznaczne bezpośrednie powiązanie pomiędzy umową w sprawie usług a tą umową marketingową w takim sensie, że żadna z nich nie zostałaby zawarta bez drugiej. Umowa marketingowa opiera się na zawarciu umowy w sprawie usług portu lotniczego i na usługach świadczonych przez Ryanaira. W preambule określono ponadto, że spółka VFAB zamierza dotrzeć do pasażerów Ryanaira w celu promowania turystyki i możliwości rynkowych w regionie.

| (237) | Po trzecie w preambule do umowy marketingowej stwierdzono, że spółka VFAB postanowiła „aktywnie promować region Västmanland i miasto Västerås jako miejsca wakacyjnych podróży dla międzynarodowych podróżnych korzystających z transportu lotniczego oraz jako atrakcyjne centrum biznesowe”. Wskazuje to na fakt, że głównym i szczegółowym celem zawarcia umowy marketingowej była promocja portu lotniczego Västerås (i otaczającego go obszaru – regionu Västmanland) wśród potencjalnych klientów Ryanaira. |
| --- | --- |

(237)

Po trzecie w preambule do umowy marketingowej stwierdzono, że spółka VFAB postanowiła „aktywnie promować region Västmanland i miasto Västerås jako miejsca wakacyjnych podróży dla międzynarodowych podróżnych korzystających z transportu lotniczego oraz jako atrakcyjne centrum biznesowe”. Wskazuje to na fakt, że głównym i szczegółowym celem zawarcia umowy marketingowej była promocja portu lotniczego Västerås (i otaczającego go obszaru – regionu Västmanland) wśród potencjalnych klientów Ryanaira.

| (238) | Podsumowując, umowa w sprawie usług marketingowych zawarta pomiędzy spółką VFAB ` portu lotniczego podpisaną przez Ryanaira i spółkę VFAB. Powyższe okoliczności wskazują, że bez umów w sprawie usług portu lotniczego umowy marketingowe również nie zostałyby zawarte. W umowie marketingowej wyraźnie określono bowiem, że opiera się ona na połączeniu Västerås–Londyn obsługiwanym przez Ryanaira, i zasadniczo przewidziano usługi marketingowe mające na celu promowanie tej trasy. |
| --- | --- |

(238)

Podsumowując, umowa w sprawie usług marketingowych zawarta pomiędzy spółką VFAB ` portu lotniczego podpisaną przez Ryanaira i spółkę VFAB. Powyższe okoliczności wskazują, że bez umów w sprawie usług portu lotniczego umowy marketingowe również nie zostałyby zawarte. W umowie marketingowej wyraźnie określono bowiem, że opiera się ona na połączeniu Västerås–Londyn obsługiwanym przez Ryanaira, i zasadniczo przewidziano usługi marketingowe mające na celu promowanie tej trasy.

| (239) | Z tych względów Komisja uznaje za stosowne przeprowadzenie łącznej analizy umów w sprawie usług portu lotniczego zawartych pomiędzy spółką VFAB a Ryanairem i umów marketingowych z dnia 1 i 17 sierpnia 2010 r. w celu ustalenia, czy stanowią one środki pomocy państwa. |
| --- | --- |

(239)

Z tych względów Komisja uznaje za stosowne przeprowadzenie łącznej analizy umów w sprawie usług portu lotniczego zawartych pomiędzy spółką VFAB a Ryanairem i umów marketingowych z dnia 1 i 17 sierpnia 2010 r. w celu ustalenia, czy stanowią one środki pomocy państwa.

Zasadność porównania portu lotniczego Västerås z innymi europejskimi portami lotniczymi

| (240) | Szwecja i Ryanair argumentowały, że test prywatnego inwestora należy przeprowadzić poprzez porównanie warunków porozumień handlowych zawartych pomiędzy spółką VFAB z jednej strony a spółkami Ryanair i AMS z drugiej strony z warunkami porównywalnych umów obowiązujących w innych portach lotniczych. |
| --- | --- |

(240)

Szwecja i Ryanair argumentowały, że test prywatnego inwestora należy przeprowadzić poprzez porównanie warunków porozumień handlowych zawartych pomiędzy spółką VFAB z jednej strony a spółkami Ryanair i AMS z drugiej strony z warunkami porównywalnych umów obowiązujących w innych portach lotniczych.

| (241) | Na podstawie nowych wytycznych na potrzeby zastosowania testu prywatnego inwestora zasadniczo można wykluczyć istnienie pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego korzystającego z danego portu lotniczego, jeżeli cena usług portu lotniczego odpowiada cenie rynkowej lub jeżeli można wykazać za pomocą analizy ex ante, że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego. Jeżeli chodzi o pierwsze podejście (porównanie z „cena rynkową”) Komisja ma jednak wątpliwości co do istnienia w obecnym momencie możliwości wyznaczenia punktu odniesienia w celu ustalenia rzeczywistej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze. Dlatego też Komisja uznaje przeprowadzaną ex ante analizę rentowności przyrostowej za najwłaściwsze kryterium oceny porozumień zawartych przez porty lotnicze z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi. |
| --- | --- |

(241)

Na podstawie nowych wytycznych na potrzeby zastosowania testu prywatnego inwestora zasadniczo można wykluczyć istnienie pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego korzystającego z danego portu lotniczego, jeżeli cena usług portu lotniczego odpowiada cenie rynkowej lub jeżeli można wykazać za pomocą analizy ex ante, że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego. Jeżeli chodzi o pierwsze podejście (porównanie z „cena rynkową”) Komisja ma jednak wątpliwości co do istnienia w obecnym momencie możliwości wyznaczenia punktu odniesienia w celu ustalenia rzeczywistej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze. Dlatego też Komisja uznaje przeprowadzaną ex ante analizę rentowności przyrostowej za najwłaściwsze kryterium oceny porozumień zawartych przez porty lotnicze z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi.

| (242) | Należy zauważyć, że ogólnie rzecz biorąc, zastosowanie testu prywatnego inwestora w oparciu o średnią cenę na innych podobnych rynkach może okazać się pomocne, jeżeli taka cena może zostać zidentyfikowana lub wywnioskowana w racjonalny sposób na podstawie innych wskaźników rynkowych. Metoda ta nie jest jednak do końca odpowiednia w przypadku usług portu lotniczego, ponieważ struktura kosztów i przychodów w poszczególnych portach lotniczych zwykle znacznie się różni. Wynika to z faktu, że koszty i przychody zależą od stopnia rozwinięcia portu lotniczego, liczby przedsiębiorstw lotniczych korzystających z danego portu lotniczego, jego przepustowości pod względem przepływu pasażerów, stanu infrastruktury i powiązanych inwestycji, ram regulacyjnych, które mogą się różnić w poszczególnych państwach członkowskich, i od wszelkich długów lub zobowiązań zaciągniętych przez port lotniczy w przeszłości. |
| --- | --- |

(242)

Należy zauważyć, że ogólnie rzecz biorąc, zastosowanie testu prywatnego inwestora w oparciu o średnią cenę na innych podobnych rynkach może okazać się pomocne, jeżeli taka cena może zostać zidentyfikowana lub wywnioskowana w racjonalny sposób na podstawie innych wskaźników rynkowych. Metoda ta nie jest jednak do końca odpowiednia w przypadku usług portu lotniczego, ponieważ struktura kosztów i przychodów w poszczególnych portach lotniczych zwykle znacznie się różni. Wynika to z faktu, że koszty i przychody zależą od stopnia rozwinięcia portu lotniczego, liczby przedsiębiorstw lotniczych korzystających z danego portu lotniczego, jego przepustowości pod względem przepływu pasażerów, stanu infrastruktury i powiązanych inwestycji, ram regulacyjnych, które mogą się różnić w poszczególnych państwach członkowskich, i od wszelkich długów lub zobowiązań zaciągniętych przez port lotniczy w przeszłości.

| (243) | Ponadto, jak można zauważyć w omawianym przypadku, praktyki handlowe w relacjach między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi nie zawsze opierają się wyłącznie na opublikowanej tabeli opłat. Takie stosunki handlowe są raczej bardzo zróżnicowane. Obejmują podział ryzyka związanego z przepływem pasażerów i podział wszelkiej powiązanej odpowiedzialności handlowej i finansowej, standardowe programy zachęty i zmianę rozkładu ryzyka w okresie obowiązywania umów. W związku z tym nie można raczej porównać jednej transakcji z drugą w oparciu o cenę za czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami lub cenę za pasażera. |
| --- | --- |

(243)

Ponadto, jak można zauważyć w omawianym przypadku, praktyki handlowe w relacjach między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi nie zawsze opierają się wyłącznie na opublikowanej tabeli opłat. Takie stosunki handlowe są raczej bardzo zróżnicowane. Obejmują podział ryzyka związanego z przepływem pasażerów i podział wszelkiej powiązanej odpowiedzialności handlowej i finansowej, standardowe programy zachęty i zmianę rozkładu ryzyka w okresie obowiązywania umów. W związku z tym nie można raczej porównać jednej transakcji z drugą w oparciu o cenę za czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami lub cenę za pasażera.

| (244) | Poza tym zakładając, że na podstawie wiarygodnej analizy porównawczej można ustalić, iż „ceny” związane z różnymi transakcjami stanowiącymi przedmiot tej oceny są równoważne „cenom rynkowym” lub wyższe niż „ceny rynkowe” określone na podstawie porównywalnej próby transakcji, Komisja ze wszystkich wspomnianych względów nie byłaby w stanie stwierdzić na tej podstawie, że transakcje te są zgodne z testem prywatnego inwestora, gdyby okazało się, że w czasie ich ustalania operator portu lotniczego oczekiwał, że będą generowały wyższe koszty przyrostowe niż przychody przyrostowe. Prywatny inwestor nie miałby zatem żadnej zachęty, aby oferować towary lub usługi po porównywalnej „cenie rynkowej”, jeżeli takie działanie skutkowałoby stratą przyrostową. |
| --- | --- |

(244)

Poza tym zakładając, że na podstawie wiarygodnej analizy porównawczej można ustalić, iż „ceny” związane z różnymi transakcjami stanowiącymi przedmiot tej oceny są równoważne „cenom rynkowym” lub wyższe niż „ceny rynkowe” określone na podstawie porównywalnej próby transakcji, Komisja ze wszystkich wspomnianych względów nie byłaby w stanie stwierdzić na tej podstawie, że transakcje te są zgodne z testem prywatnego inwestora, gdyby okazało się, że w czasie ich ustalania operator portu lotniczego oczekiwał, że będą generowały wyższe koszty przyrostowe niż przychody przyrostowe. Prywatny inwestor nie miałby zatem żadnej zachęty, aby oferować towary lub usługi po porównywalnej „cenie rynkowej”, jeżeli takie działanie skutkowałoby stratą przyrostową.

| (245) | W takich okolicznościach Komisja uznaje, że biorąc pod uwagę wszystkie dostępne jej informacje, analiza ex ante rentowności przyrostowej jest najlepszym podejściem do oceny tego, czy stosunki handlowe między spółkami VFAB i Ryanair przyniosły tej drugiej korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(245)

W takich okolicznościach Komisja uznaje, że biorąc pod uwagę wszystkie dostępne jej informacje, analiza ex ante rentowności przyrostowej jest najlepszym podejściem do oceny tego, czy stosunki handlowe między spółkami VFAB i Ryanair przyniosły tej drugiej korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

7.4.1.6.   Ocena kosztów i przychodów przyrostowych

| (246) | Aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane dochody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programów zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie oczekiwane koszty stopniowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Takie koszty przyrostowe mogą obejmować wszystkie kategorie wydatków lub inwestycji, takie jak koszty przyrostowe związane z personelem, sprzętem i inwestycjami poniesione w związku z obecnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Przykładowo, jeżeli port lotniczy musi dokonać rozbudowy lub wybudować nowy terminal bądź inne obiekty głównie po to, aby sprostać potrzebom konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, koszty te należy uwzględnić przy obliczaniu kosztów przyrostowych. Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym. |
| --- | --- |

(246)

Aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane dochody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programów zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie oczekiwane koszty stopniowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Takie koszty przyrostowe mogą obejmować wszystkie kategorie wydatków lub inwestycji, takie jak koszty przyrostowe związane z personelem, sprzętem i inwestycjami poniesione w związku z obecnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Przykładowo, jeżeli port lotniczy musi dokonać rozbudowy lub wybudować nowy terminal bądź inne obiekty głównie po to, aby sprostać potrzebom konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, koszty te należy uwzględnić przy obliczaniu kosztów przyrostowych. Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym.

| (247) | Ponadto infrastruktura portu lotniczego musi być dostępna dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, a nie przeznaczona dla konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, aby wykluczyć możliwość przeniesienia korzyści wynikającej z pomocy zgodnej z rynkiem wewnętrznym przyznanej na rzecz operatora portu lotniczego na określone przedsiębiorstwo lotnicze. |
| --- | --- |

(247)

Ponadto infrastruktura portu lotniczego musi być dostępna dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, a nie przeznaczona dla konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, aby wykluczyć możliwość przeniesienia korzyści wynikającej z pomocy zgodnej z rynkiem wewnętrznym przyznanej na rzecz operatora portu lotniczego na określone przedsiębiorstwo lotnicze.

| (248) | W tym kontekście Komisja oceni, czy porozumienia zawarte pomiędzy spółką VFAB a Ryanairem, w tym umowy marketingowe z AMS, wywrą stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego. Ocenę tę należy przeprowadzić, biorąc pod uwagę sytuację portu lotniczego w momencie zawarcia umów z Ryanairem i w oparciu o przewidywany w tamtym czasie rozwój działalności. |
| --- | --- |

(248)

W tym kontekście Komisja oceni, czy porozumienia zawarte pomiędzy spółką VFAB a Ryanairem, w tym umowy marketingowe z AMS, wywrą stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego. Ocenę tę należy przeprowadzić, biorąc pod uwagę sytuację portu lotniczego w momencie zawarcia umów z Ryanairem i w oparciu o przewidywany w tamtym czasie rozwój działalności.

| (249) | W 2001 r. port lotniczy Västerås był w znacznym stopniu niewykorzystywany. W latach 90. XX wieku działalność tego portu opierała się na modelu biznesowym, w ramach którego tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze, głównie SAS, zapewniały regularne połączenia krajowe i kilka regularnych połączeń zagranicznych, przede wszystkim z Oslo i Kopenhagą, które były atrakcyjne dla osób podróżujących służbowo z regionu Västerås, i skupiały się na szybkich połączeniach, lecz były stosunkowo niewrażliwe na cenę. Przykładowo w latach 1999 i 2000 SAS zapewniał cztery połączenia dziennie z Kopenhagą, a Skyways zapewniało trzy połączenia dziennie z Göteborgiem, trzy połączenia dziennie z Malmö i dwa połączenia dziennie z Kopenhagą. |
| --- | --- |

(249)

W 2001 r. port lotniczy Västerås był w znacznym stopniu niewykorzystywany. W latach 90. XX wieku działalność tego portu opierała się na modelu biznesowym, w ramach którego tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze, głównie SAS, zapewniały regularne połączenia krajowe i kilka regularnych połączeń zagranicznych, przede wszystkim z Oslo i Kopenhagą, które były atrakcyjne dla osób podróżujących służbowo z regionu Västerås, i skupiały się na szybkich połączeniach, lecz były stosunkowo niewrażliwe na cenę. Przykładowo w latach 1999 i 2000 SAS zapewniał cztery połączenia dziennie z Kopenhagą, a Skyways zapewniało trzy połączenia dziennie z Göteborgiem, trzy połączenia dziennie z Malmö i dwa połączenia dziennie z Kopenhagą.

| (250) | Ten model biznesowy przestał się sprawdzać na początku XXI wieku, kiedy to przedsiębiorstwa zaczęły zwracać coraz większą uwagę na koszty, a sytuację jeszcze bardziej pogorszył spadek ruchu lotniczego w następstwie ataków terrorystycznych z dnia 11 września 2001 r. W związku z tym SAS przestało latać z Västerås w 2002 r., a Skyways, które przejęło niektóre trasy obsługiwane wcześniej przez SAS, opuściło port lotniczy Västerås w 2004 r. Od tego czasu tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze prowadziły działalność w porcie lotniczym Västerås jedynie w bardzo ograniczonym zakresie, jak pokazano w tabeli 1 powyżej. |
| --- | --- |

(250)

Ten model biznesowy przestał się sprawdzać na początku XXI wieku, kiedy to przedsiębiorstwa zaczęły zwracać coraz większą uwagę na koszty, a sytuację jeszcze bardziej pogorszył spadek ruchu lotniczego w następstwie ataków terrorystycznych z dnia 11 września 2001 r. W związku z tym SAS przestało latać z Västerås w 2002 r., a Skyways, które przejęło niektóre trasy obsługiwane wcześniej przez SAS, opuściło port lotniczy Västerås w 2004 r. Od tego czasu tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze prowadziły działalność w porcie lotniczym Västerås jedynie w bardzo ograniczonym zakresie, jak pokazano w tabeli 1 powyżej.

| (251) | W związku z tym w 2001 r. port lotniczy Västerås został postawiony przed faktem, że jego klienci będący tradycyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi rozważali ograniczenie swojej działalności w tym porcie lotniczym i nie chcieli podpisywać żadnych długoterminowych umów, które zapewniłyby temu portowi stabilne przychody w perspektywie długoterminowej. |
| --- | --- |

(251)

W związku z tym w 2001 r. port lotniczy Västerås został postawiony przed faktem, że jego klienci będący tradycyjnymi przedsiębiorstwami lotniczymi rozważali ograniczenie swojej działalności w tym porcie lotniczym i nie chcieli podpisywać żadnych długoterminowych umów, które zapewniłyby temu portowi stabilne przychody w perspektywie długoterminowej.

| (252) | W 2001 r. poziom wykorzystania portu lotniczego Västerås był bardzo niski. Dostępną maksymalną przepustowość szacowano na około 950 000 pasażerów odlatujących rocznie, natomiast faktyczna liczba obsługiwanych pasażerów wynosiła 93 487, tj. mniej niż 10 %. |
| --- | --- |

(252)

W 2001 r. poziom wykorzystania portu lotniczego Västerås był bardzo niski. Dostępną maksymalną przepustowość szacowano na około 950 000 pasażerów odlatujących rocznie, natomiast faktyczna liczba obsługiwanych pasażerów wynosiła 93 487, tj. mniej niż 10 %.

| (253) | Jednocześnie port lotniczy prowadził działalność przy wysokich kosztach stałych, z których większość, zgodnie z danymi przedłożonymi przez Szwecję, można było przypisać działalności pozalotniczej prowadzonej w porcie lotniczym, która w latach 2000–2010 odpowiadała za 72–92 % ruchu w porcie lotniczym (44). Z drugiej strony działalność komercyjnych przedsiębiorstw lotniczych zawsze w sposób przyrostowy przyczyniała się do rentowności portu lotniczego. |
| --- | --- |

(253)

Jednocześnie port lotniczy prowadził działalność przy wysokich kosztach stałych, z których większość, zgodnie z danymi przedłożonymi przez Szwecję, można było przypisać działalności pozalotniczej prowadzonej w porcie lotniczym, która w latach 2000–2010 odpowiadała za 72–92 % ruchu w porcie lotniczym (44). Z drugiej strony działalność komercyjnych przedsiębiorstw lotniczych zawsze w sposób przyrostowy przyczyniała się do rentowności portu lotniczego.

| (254) | W tamtym czasie naturalnym krokiem było rozważenie rozwoju działalności tanich przedsiębiorstw lotniczych w przedmiotowym porcie lotniczym. Zgodnie z szacunkami przekazanymi przez szwedzkie Ministerstwo Przedsiębiorczości w sprawozdaniu z 1999 r. dotyczącym perspektyw dla portu lotniczego Västerås (45), udział tanich przedsiębiorstw lotniczych w rynku w Europie miał wzrosnąć z 3 % do 12 % pod względem liczby pasażerów i oczekiwano, że zmiana ta będzie w szczególności widoczna w obszarze metropolitalnym Sztokholmu, który charakteryzuje się dużą częstotliwością podróży jego mieszkańców. Inne porty lotnicze przeprowadziły w tamtym czasie tę samą ocenę i przekształciły swoje modele biznesowe w podobny sposób, np. port lotniczy Skavsta. |
| --- | --- |

(254)

W tamtym czasie naturalnym krokiem było rozważenie rozwoju działalności tanich przedsiębiorstw lotniczych w przedmiotowym porcie lotniczym. Zgodnie z szacunkami przekazanymi przez szwedzkie Ministerstwo Przedsiębiorczości w sprawozdaniu z 1999 r. dotyczącym perspektyw dla portu lotniczego Västerås (45), udział tanich przedsiębiorstw lotniczych w rynku w Europie miał wzrosnąć z 3 % do 12 % pod względem liczby pasażerów i oczekiwano, że zmiana ta będzie w szczególności widoczna w obszarze metropolitalnym Sztokholmu, który charakteryzuje się dużą częstotliwością podróży jego mieszkańców. Inne porty lotnicze przeprowadziły w tamtym czasie tę samą ocenę i przekształciły swoje modele biznesowe w podobny sposób, np. port lotniczy Skavsta.

| (255) | W tym kontekście spółka VFAB zaplanowała zawarcie umów z Ryanairem, który, w przeciwieństwie do spółki SAS ograniczającej swoją działalność w przedmiotowym porcie lotniczym oraz innych tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych, był gotów przewidzieć nawiązanie długoterminowych stosunków umownych i zagwarantować minimalną liczbę pasażerów, którzy przyczyniają się do osiągnięcia rentowności przyrostowej przez ten port lotniczy. Komisja stwierdza, że w tej samej sytuacji prywatny operator portu lotniczego zastosowałby prawdopodobnie tę samą strategię co spółka VFAB, ponieważ wydawała się ona jedyną rozsądną możliwością zwiększenia ruchu w przedmiotowym porcie lotniczym i w związku z tym jego przychodów. |
| --- | --- |

(255)

W tym kontekście spółka VFAB zaplanowała zawarcie umów z Ryanairem, który, w przeciwieństwie do spółki SAS ograniczającej swoją działalność w przedmiotowym porcie lotniczym oraz innych tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych, był gotów przewidzieć nawiązanie długoterminowych stosunków umownych i zagwarantować minimalną liczbę pasażerów, którzy przyczyniają się do osiągnięcia rentowności przyrostowej przez ten port lotniczy. Komisja stwierdza, że w tej samej sytuacji prywatny operator portu lotniczego zastosowałby prawdopodobnie tę samą strategię co spółka VFAB, ponieważ wydawała się ona jedyną rozsądną możliwością zwiększenia ruchu w przedmiotowym porcie lotniczym i w związku z tym jego przychodów.

| (256) | W związku z powyższym Ryanair przedłożył sprawozdanie, którego przygotowanie zlecił firmie konsultingowej Oxera, w którym przeprowadzono ocenę ex ante oczekiwanej rentowności umów zawartych pomiędzy spółką VFAB a Ryanairem. |
| --- | --- |

(256)

W związku z powyższym Ryanair przedłożył sprawozdanie, którego przygotowanie zlecił firmie konsultingowej Oxera, w którym przeprowadzono ocenę ex ante oczekiwanej rentowności umów zawartych pomiędzy spółką VFAB a Ryanairem.

| (257) | W sprawozdaniu zbadano oczekiwaną rentowność umów z lat 2001, 2003 i 2005 zawartych pomiędzy spółką VFAB a Ryanairem, jak również umowy w sprawie usług marketingowych zawartej pomiędzy spółką VFAB a spółką AMS. Oczekiwaną rentowność oceniono w odniesieniu do momentu podpisania każdej z umów, tj. porównano oczekiwane dodatkowe przychody, jakie spółka VFAB miała uzyskać w wyniku zawarcia umów („przychody przyrostowe”), z oczekiwanymi dodatkowymi kosztami, jakie spółka VFAB miała ponieść w wyniku zawarcia tych umów („koszty przyrostowe”). W ocenie tej uwzględniono również wpływ łącznej oceny rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego i umów marketingowych, co, ze względów omówionych w motywach 232–239, Komisja uznała za prawidłowe podejście. |
| --- | --- |

(257)

W sprawozdaniu zbadano oczekiwaną rentowność umów z lat 2001, 2003 i 2005 zawartych pomiędzy spółką VFAB a Ryanairem, jak również umowy w sprawie usług marketingowych zawartej pomiędzy spółką VFAB a spółką AMS. Oczekiwaną rentowność oceniono w odniesieniu do momentu podpisania każdej z umów, tj. porównano oczekiwane dodatkowe przychody, jakie spółka VFAB miała uzyskać w wyniku zawarcia umów („przychody przyrostowe”), z oczekiwanymi dodatkowymi kosztami, jakie spółka VFAB miała ponieść w wyniku zawarcia tych umów („koszty przyrostowe”). W ocenie tej uwzględniono również wpływ łącznej oceny rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego i umów marketingowych, co, ze względów omówionych w motywach 232–239, Komisja uznała za prawidłowe podejście.

| (258) | Ocena przeprowadzona przez firmę konsultingową Oxera opiera się na dokumentach i danych, które były dostępne w momencie negocjowania umów, i wykorzystano w niej dane z okresów poprzedzających zawarcie każdej umowy w celu uzyskania informacji o założeniach dotyczących uzasadnionych oczekiwań w momencie podpisywania tych umów. Analiza opiera się na prognozach dotyczących kilku parametrów: całkowitego przepływu pasażerów w porcie lotniczym Västerås (na podstawie poziomów całkowitego przepływu obserwowanego przed podpisaniem każdej z umów, powiększonych o zakładany wzrost ruchu lotniczego w Europie), przepływu pasażerów odnotowanego przez Ryanaira (na podstawie danych dotyczących wyników osiąganych przez Ryanaira do momentu podpisania każdego z porozumień), przychodu z działalności lotniczej (na podstawie opłat uzgodnionych w porozumieniach i prognoz dotyczących oczekiwanej liczby pasażerów), przychodu z działalności pozalotniczej (prognozy oparte na danych dotyczących wyników osiąganych przed podpisaniem każdej z umów), przyrostowych kosztów operacyjnych (na podstawie szacunków ex ante przekazanych przez spółkę VFAB), przyrostowych kosztów marketingowych i kosztów inwestycji (w zakresie, w jakim oczekiwano, że przyrostowe koszty inwestycji zwrócą się dzięki porozumieniom handlowym zawieranym z przedsiębiorstwami lotniczymi). W celu sprawdzenia zasadności tych założeń spółka VFAB przekazała dane dotyczące przychodu z działalności lotniczej, przychodu z działalności pozalotniczej, kosztów operacyjnych i wydatków kapitałowych przez cały okres 2000–2010. |
| --- | --- |

(258)

Ocena przeprowadzona przez firmę konsultingową Oxera opiera się na dokumentach i danych, które były dostępne w momencie negocjowania umów, i wykorzystano w niej dane z okresów poprzedzających zawarcie każdej umowy w celu uzyskania informacji o założeniach dotyczących uzasadnionych oczekiwań w momencie podpisywania tych umów. Analiza opiera się na prognozach dotyczących kilku parametrów: całkowitego przepływu pasażerów w porcie lotniczym Västerås (na podstawie poziomów całkowitego przepływu obserwowanego przed podpisaniem każdej z umów, powiększonych o zakładany wzrost ruchu lotniczego w Europie), przepływu pasażerów odnotowanego przez Ryanaira (na podstawie danych dotyczących wyników osiąganych przez Ryanaira do momentu podpisania każdego z porozumień), przychodu z działalności lotniczej (na podstawie opłat uzgodnionych w porozumieniach i prognoz dotyczących oczekiwanej liczby pasażerów), przychodu z działalności pozalotniczej (prognozy oparte na danych dotyczących wyników osiąganych przed podpisaniem każdej z umów), przyrostowych kosztów operacyjnych (na podstawie szacunków ex ante przekazanych przez spółkę VFAB), przyrostowych kosztów marketingowych i kosztów inwestycji (w zakresie, w jakim oczekiwano, że przyrostowe koszty inwestycji zwrócą się dzięki porozumieniom handlowym zawieranym z przedsiębiorstwami lotniczymi). W celu sprawdzenia zasadności tych założeń spółka VFAB przekazała dane dotyczące przychodu z działalności lotniczej, przychodu z działalności pozalotniczej, kosztów operacyjnych i wydatków kapitałowych przez cały okres 2000–2010.

| (259) | Wrażliwość prognoz została sprawdzona za pomocą różnych testów, które służyły zbadaniu, w jaki sposób określone negatywne czynniki wpłynęłyby na rentowność porozumień. Scenariusz podstawowy będący scenariuszem opartym na założeniach, o których mowa w motywie 258, został zbadany pod kątem następujących elementów wrażliwych: (i) stopy dyskontowej w wysokości 10 % w obliczeniach wartości bieżącej netto zamiast stóp referencyjnych określonych w zawiadomieniu Komisji w sprawie stóp referencyjnych; (ii) przepływu pasażerów (w odniesieniu do Ryanaira i w przedmiotowym porcie lotniczym) w oparciu o poziomy faktycznych wyników, a nie założeń; (iii) przyrostowych kosztów operacyjnych oszacowanych z zastosowaniem podejścia opartego na regresji, w ramach którego szacunki są sprawdzane i korygowane pod kątem faktycznego wpływu zmian liczby pasażerów na koszty operacyjne przedmiotowego portu lotniczego. |
| --- | --- |

(259)

Wrażliwość prognoz została sprawdzona za pomocą różnych testów, które służyły zbadaniu, w jaki sposób określone negatywne czynniki wpłynęłyby na rentowność porozumień. Scenariusz podstawowy będący scenariuszem opartym na założeniach, o których mowa w motywie 258, został zbadany pod kątem następujących elementów wrażliwych: (i) stopy dyskontowej w wysokości 10 % w obliczeniach wartości bieżącej netto zamiast stóp referencyjnych określonych w zawiadomieniu Komisji w sprawie stóp referencyjnych; (ii) przepływu pasażerów (w odniesieniu do Ryanaira i w przedmiotowym porcie lotniczym) w oparciu o poziomy faktycznych wyników, a nie założeń; (iii) przyrostowych kosztów operacyjnych oszacowanych z zastosowaniem podejścia opartego na regresji, w ramach którego szacunki są sprawdzane i korygowane pod kątem faktycznego wpływu zmian liczby pasażerów na koszty operacyjne przedmiotowego portu lotniczego.

| (260) | Z oceny wynika, że w momencie zawierania umów oczekiwano, że wszystkie umowy będą rentowne. Co więcej, nawet we wszystkich scenariuszach „warunków skrajnych” (tj. w ramach których stosuje się testy wrażliwości) wartość bieżąca netto dotycząca każdej umowy była dodatnia. Zatem w najbardziej niekorzystnym scenariuszu wartość bieżąca netto w odniesieniu do umowy z 2001 r. wynosiła 5,8 mln SEK, w odniesieniu do umowy z 2003 r. – 8,7 mln SEK, w odniesieniu do umowy z 2005 r. (oraz umowy marketingowej z 2008 r.) – 15,87 mln SEK, a w odniesieniu do umowy marketingowej z 2010 r. – 9,9 mln SEK. Wspólna ocena połączonej wartości bieżącej netto w odniesieniu do wszystkich umów (przeprowadzona jako test) wskazuje, że wartość bieżąca netto powinna wynieść 22,2 mln SEK w przypadku scenariusza podstawowego i 13,7 mln SEK w przypadku scenariusza najbardziej niekorzystnego. |
| --- | --- |

(260)

Z oceny wynika, że w momencie zawierania umów oczekiwano, że wszystkie umowy będą rentowne. Co więcej, nawet we wszystkich scenariuszach „warunków skrajnych” (tj. w ramach których stosuje się testy wrażliwości) wartość bieżąca netto dotycząca każdej umowy była dodatnia. Zatem w najbardziej niekorzystnym scenariuszu wartość bieżąca netto w odniesieniu do umowy z 2001 r. wynosiła 5,8 mln SEK, w odniesieniu do umowy z 2003 r. – 8,7 mln SEK, w odniesieniu do umowy z 2005 r. (oraz umowy marketingowej z 2008 r.) – 15,87 mln SEK, a w odniesieniu do umowy marketingowej z 2010 r. – 9,9 mln SEK. Wspólna ocena połączonej wartości bieżącej netto w odniesieniu do wszystkich umów (przeprowadzona jako test) wskazuje, że wartość bieżąca netto powinna wynieść 22,2 mln SEK w przypadku scenariusza podstawowego i 13,7 mln SEK w przypadku scenariusza najbardziej niekorzystnego.

| (261) | Z oceny można zatem wywnioskować, że na podstawie analizy ex ante oczekiwana rentowność poszczególnych umów objętych przedmiotowym postępowaniem była dodatnia nawet przy ostrożnych założeniach. |
| --- | --- |

(261)

Z oceny można zatem wywnioskować, że na podstawie analizy ex ante oczekiwana rentowność poszczególnych umów objętych przedmiotowym postępowaniem była dodatnia nawet przy ostrożnych założeniach.

| (262) | Komisja uznaje, że taka ocena, której nie podważono żadnymi dowodami przedłożonymi w trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego, jest wiarygodna i potwierdza ustalenie, że w podobnych okolicznościach prywatny inwestor prawdopodobnie zawarłby podobne umowy. |
| --- | --- |

(262)

Komisja uznaje, że taka ocena, której nie podważono żadnymi dowodami przedłożonymi w trakcie formalnego postępowania wyjaśniającego, jest wiarygodna i potwierdza ustalenie, że w podobnych okolicznościach prywatny inwestor prawdopodobnie zawarłby podobne umowy.

| (263) | Ponadto Komisja zauważa, że Szwecja dostarczyła szczegółowe informacje finansowe ex post, które między innymi przedstawiają koszty przyrostowe i przychody Ryanaira i wszystkich innych przedsiębiorstw lotniczych prowadzących działalność w porcie lotniczym Västerås w okresie objętym formalnym postępowaniem wyjaśniającym. Informacje te podsumowano w tabeli 6 (w której wszystkie koszty związane z umowami marketingowymi zawartymi z Ryanairem i spółką AMS zostały uwzględnione jako koszty operacyjne przyporządkowane Ryanairowi). Komisja zaważa, że dane te, chociaż opierają się na opinii ex post, potwierdzają ocenę ex ante, zgodnie z którą współpraca z Ryanairem przyczyniłaby się do osiągnięcia rentowności przez port lotniczy Västerås.

  Tabela 6


  Koszty przyrostowe i przychody związane z przedsiębiorstwami lotniczymi prowadzącymi działalność w porcie lotniczym Västerås. Wszystkie kwoty są wyrażone w EUR














  Rok | Przychody ogółem (z działalności lotniczej i pozalotniczej) według przedsiębiorstw lotniczych | Koszty operacyjne przypisane poszczególnym przedsiębiorstwom lotniczym (46) | Rentowność przyrostowa |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Przedsiębiorstwo lotnicze A
  SAS | Przedsiębiorstwo lotnicze B
  Ryanair | Przedsiębiorstwo lotnicze C
  Inne | Przedsiębiorstwo lotnicze A
  SAS | Przedsiębiorstwo lotnicze B
  Ryanair | Przedsiębiorstwo lotnicze C
  Inne | Ryanair | Wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze |
| 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2003 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2005 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2007 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2008 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(263)

Ponadto Komisja zauważa, że Szwecja dostarczyła szczegółowe informacje finansowe ex post, które między innymi przedstawiają koszty przyrostowe i przychody Ryanaira i wszystkich innych przedsiębiorstw lotniczych prowadzących działalność w porcie lotniczym Västerås w okresie objętym formalnym postępowaniem wyjaśniającym. Informacje te podsumowano w tabeli 6 (w której wszystkie koszty związane z umowami marketingowymi zawartymi z Ryanairem i spółką AMS zostały uwzględnione jako koszty operacyjne przyporządkowane Ryanairowi). Komisja zaważa, że dane te, chociaż opierają się na opinii ex post, potwierdzają ocenę ex ante, zgodnie z którą współpraca z Ryanairem przyczyniłaby się do osiągnięcia rentowności przez port lotniczy Västerås.

Tabela 6

Koszty przyrostowe i przychody związane z przedsiębiorstwami lotniczymi prowadzącymi działalność w porcie lotniczym Västerås. Wszystkie kwoty są wyrażone w EUR

Rok

Przychody ogółem (z działalności lotniczej i pozalotniczej) według przedsiębiorstw lotniczych

Koszty operacyjne przypisane poszczególnym przedsiębiorstwom lotniczym (46)

Rentowność przyrostowa

Przedsiębiorstwo lotnicze A

SAS

Przedsiębiorstwo lotnicze B

Ryanair

Przedsiębiorstwo lotnicze C

Inne

Przedsiębiorstwo lotnicze A

SAS

Przedsiębiorstwo lotnicze B

Ryanair

Przedsiębiorstwo lotnicze C

Inne

Ryanair

Wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze

2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2003

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2005

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2007

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2008

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2010

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (264) | Jeżeli chodzi o założenie ex ante przyjęte w momencie zawierania umów między spółką VFAB a Ryanairem, Szwecja wyjaśniła, że w tym kontekście, mimo że nie określono żadnego formalnego i pełnego biznesplanu, dla spółki VFAB oczywiste było, iż przedmiotowe umowy będą stopniowo wywierały pozytywny wpływ na zyski. Z uwagi na niepełne wykorzystanie portu lotniczego istotnie można było oczekiwać, że koszty przyrostowe wynikające z działalności Ryanaira będą stosunkowo ograniczone. |
| --- | --- |

(264)

Jeżeli chodzi o założenie ex ante przyjęte w momencie zawierania umów między spółką VFAB a Ryanairem, Szwecja wyjaśniła, że w tym kontekście, mimo że nie określono żadnego formalnego i pełnego biznesplanu, dla spółki VFAB oczywiste było, iż przedmiotowe umowy będą stopniowo wywierały pozytywny wpływ na zyski. Z uwagi na niepełne wykorzystanie portu lotniczego istotnie można było oczekiwać, że koszty przyrostowe wynikające z działalności Ryanaira będą stosunkowo ograniczone.

| (265) | Według Szwecji przed zawarciem umowy z 2001 r. założono, że opłaty lotniskowe uzgodnione w ramach tej umowy i przychody z działalności pozalotniczej pokryją koszty przyrostowe wynikające z tej umowy i przyniosą spółce VFAB zysk w wysokości [...] SEK rocznie. |
| --- | --- |

(265)

Według Szwecji przed zawarciem umowy z 2001 r. założono, że opłaty lotniskowe uzgodnione w ramach tej umowy i przychody z działalności pozalotniczej pokryją koszty przyrostowe wynikające z tej umowy i przyniosą spółce VFAB zysk w wysokości [...] SEK rocznie.

| (266) | W momencie zawierania umowy z 2003 r. spółka VFAB mogła opierać się na faktycznych wynikach działalności Ryanaira za lata 2001–2002, które potwierdzały ocenę ex ante z 2001 r., zgodnie z którą współpraca miała przynosić stopniowo pozytywny wpływ na zyski. Zgodnie z informacjami dostępnymi w tamtym czasie spółka VFAB oceniła, że zmiany wprowadzone w wyniku umowy z 2003 r. pokryją koszty przyrostowe wynikające z porozumień zawartych z Ryanairem i przyniosą spółce VFAB zysk w wysokości [...] SEK rocznie. W momencie zawierania umowy z 2005 r. spółka VFAB mogła się oprzeć na faktycznych wynikach działalności prowadzonej przez Ryanaira w przedmiotowym porcie lotniczym w latach 2001–2004, która wywarła zgodny z założeniami pozytywny wpływ na zyski tego portu lotniczego. Z oceny przeprowadzonej przez spółkę VFAB w tamtym czasie wynika, że opłaty lotniskowe w połączeniu z przychodami z działalności pozalotniczej wynikającymi z umowy pokryją koszty wynikające z działalności Ryanaira i począwszy od 2007 r. będą przynosiły przedmiotowemu portowi lotniczemu zysk w wysokości [...] SEK rocznie. |
| --- | --- |

(266)

W momencie zawierania umowy z 2003 r. spółka VFAB mogła opierać się na faktycznych wynikach działalności Ryanaira za lata 2001–2002, które potwierdzały ocenę ex ante z 2001 r., zgodnie z którą współpraca miała przynosić stopniowo pozytywny wpływ na zyski. Zgodnie z informacjami dostępnymi w tamtym czasie spółka VFAB oceniła, że zmiany wprowadzone w wyniku umowy z 2003 r. pokryją koszty przyrostowe wynikające z porozumień zawartych z Ryanairem i przyniosą spółce VFAB zysk w wysokości [...] SEK rocznie. W momencie zawierania umowy z 2005 r. spółka VFAB mogła się oprzeć na faktycznych wynikach działalności prowadzonej przez Ryanaira w przedmiotowym porcie lotniczym w latach 2001–2004, która wywarła zgodny z założeniami pozytywny wpływ na zyski tego portu lotniczego. Z oceny przeprowadzonej przez spółkę VFAB w tamtym czasie wynika, że opłaty lotniskowe w połączeniu z przychodami z działalności pozalotniczej wynikającymi z umowy pokryją koszty wynikające z działalności Ryanaira i począwszy od 2007 r. będą przynosiły przedmiotowemu portowi lotniczemu zysk w wysokości [...] SEK rocznie.

| (267) | W związku z wycofaniem się spółki LFV Holding ze spółki VFAB w 2006 r. miasto Västerås jako jedyny pozostający udziałowiec również przeprowadziło przegląd dotyczący perspektyw biznesowych dla przedmiotowego portu lotniczego w celu podjęcia decyzji co do przyszłej strategii (jak określono w motywie 224). W tamtym czasie miasto rozważało kilka scenariuszy, w szczególności: a) dotychczasowy scenariusz postępowania, czyli kontynuację istniejącej strategii handlowej i zachowanie niezmienionych struktur kosztów; lub b) utrzymanie istniejącej skali i kierunku działalności przedmiotowego portu lotniczego – zachowanie działalności prowadzonej przez Ryanaira – przy jednoczesnym dążeniu do redukcji kosztów personelu zgodnie z modelem portu lotniczego prowadzącego podstawową działalność. W ocenie tej wskazano, że scenariusz b), tj. kontynuacja działalności zgodnie z istniejącymi strategiami handlowymi, z uwzględnieniem porozumień z Ryanairem, przy jednoczesnym dążeniu do redukcji kosztów personelu, byłby najkorzystniejszy pod względem finansowym w porównaniu z innymi rozważanymi wariantami handlowymi, ponieważ ograniczałby straty ponoszone przez miasto. W analizie tej potwierdzono zatem ocenę, zgodnie z którą porozumienia zawarte z Ryanairem (w tym porozumienia marketingowe) były racjonalne z perspektywy ekonomicznej. |
| --- | --- |

(267)

W związku z wycofaniem się spółki LFV Holding ze spółki VFAB w 2006 r. miasto Västerås jako jedyny pozostający udziałowiec również przeprowadziło przegląd dotyczący perspektyw biznesowych dla przedmiotowego portu lotniczego w celu podjęcia decyzji co do przyszłej strategii (jak określono w motywie 224). W tamtym czasie miasto rozważało kilka scenariuszy, w szczególności: a) dotychczasowy scenariusz postępowania, czyli kontynuację istniejącej strategii handlowej i zachowanie niezmienionych struktur kosztów; lub b) utrzymanie istniejącej skali i kierunku działalności przedmiotowego portu lotniczego – zachowanie działalności prowadzonej przez Ryanaira – przy jednoczesnym dążeniu do redukcji kosztów personelu zgodnie z modelem portu lotniczego prowadzącego podstawową działalność. W ocenie tej wskazano, że scenariusz b), tj. kontynuacja działalności zgodnie z istniejącymi strategiami handlowymi, z uwzględnieniem porozumień z Ryanairem, przy jednoczesnym dążeniu do redukcji kosztów personelu, byłby najkorzystniejszy pod względem finansowym w porównaniu z innymi rozważanymi wariantami handlowymi, ponieważ ograniczałby straty ponoszone przez miasto. W analizie tej potwierdzono zatem ocenę, zgodnie z którą porozumienia zawarte z Ryanairem (w tym porozumienia marketingowe) były racjonalne z perspektywy ekonomicznej.

| (268) | Oceniając porozumienia pomiędzy portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja powinna również ocenić, w jakim stopniu porozumienia te można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej. W tym względzie Komisja musi wziąć pod uwagę udokumentowane informacje, które były dostępne, oraz zmiany, jakich można było w uzasadniony sposób oczekiwać w momencie zawarcia porozumień, oraz w szczególności warunki panujące w tamtym czasie na rynku, zwłaszcza zmiany na rynku wywołane liberalizacją rynku transportu lotniczego, wejściem na rynek i rozwojem tanich przewoźników oraz innych przewoźników bezpośrednich, zmiany w strukturze organizacyjnej i gospodarczej sektora portów lotniczych oraz stopień zróżnicowania i złożoności funkcji pełnionych przez porty lotnicze, zwiększenie konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi a portami lotniczymi, niepewne otoczenie gospodarcze spowodowane zmianami panujących warunków rynkowych lub wszelkie inne źródła niepewności w otoczeniu gospodarczym. Komisja zauważa, że, jak określono w motywach 249–255, liczne względy (takie jak wycofanie się tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych i perspektywa osiągnięcia rentowności przyrostowej, długoterminowe porozumienia obejmujące gwarantowaną liczbę pasażerów z dynamicznie rozwijającymi się tanimi przedsiębiorstwami lotniczymi) doprowadziły do tego, iż port lotniczy Västerås uznał zawarcie porozumień handlowych z Ryanairem, które wywarły pozytywny wpływ na rentowność spółki VFAB, za konieczny krok w ramach strategii mającej zapewnić spółce przyszłą rentowność i możliwość kontynuacji działalności. |
| --- | --- |

(268)

Oceniając porozumienia pomiędzy portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja powinna również ocenić, w jakim stopniu porozumienia te można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej. W tym względzie Komisja musi wziąć pod uwagę udokumentowane informacje, które były dostępne, oraz zmiany, jakich można było w uzasadniony sposób oczekiwać w momencie zawarcia porozumień, oraz w szczególności warunki panujące w tamtym czasie na rynku, zwłaszcza zmiany na rynku wywołane liberalizacją rynku transportu lotniczego, wejściem na rynek i rozwojem tanich przewoźników oraz innych przewoźników bezpośrednich, zmiany w strukturze organizacyjnej i gospodarczej sektora portów lotniczych oraz stopień zróżnicowania i złożoności funkcji pełnionych przez porty lotnicze, zwiększenie konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi a portami lotniczymi, niepewne otoczenie gospodarcze spowodowane zmianami panujących warunków rynkowych lub wszelkie inne źródła niepewności w otoczeniu gospodarczym. Komisja zauważa, że, jak określono w motywach 249–255, liczne względy (takie jak wycofanie się tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych i perspektywa osiągnięcia rentowności przyrostowej, długoterminowe porozumienia obejmujące gwarantowaną liczbę pasażerów z dynamicznie rozwijającymi się tanimi przedsiębiorstwami lotniczymi) doprowadziły do tego, iż port lotniczy Västerås uznał zawarcie porozumień handlowych z Ryanairem, które wywarły pozytywny wpływ na rentowność spółki VFAB, za konieczny krok w ramach strategii mającej zapewnić spółce przyszłą rentowność i możliwość kontynuacji działalności.

| (269) | Ponadto Komisja zauważa, że infrastruktura portu lotniczego Västerås jest dostępna dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, a nie przeznaczona dla konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego. Komisja zauważa również, że, jak pokazano w tabeli 6, działalność prowadzona przez wspomniane przedsiębiorstwo lotnicze w porcie lotniczym Västerås przynosiła rentowność przyrostową przez cały okres objęty niniejszą decyzją. |
| --- | --- |

(269)

Ponadto Komisja zauważa, że infrastruktura portu lotniczego Västerås jest dostępna dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, a nie przeznaczona dla konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego. Komisja zauważa również, że, jak pokazano w tabeli 6, działalność prowadzona przez wspomniane przedsiębiorstwo lotnicze w porcie lotniczym Västerås przynosiła rentowność przyrostową przez cały okres objęty niniejszą decyzją.

| (270) | W świetle powyższych ustaleń, przyjmując, że w ocenie ex ante można było oczekiwać, iż działalność wynikająca z porozumień zawartych z Ryanairem będzie przynosiła przychody przyrostowe, Komisja uznaje, że, zawierając umowy w sprawie opłat lotniskowych z Ryanairem (środek 4) oraz umowy marketingowe ze spółkami Ryanair i AMS (środek 5), spółka VFAB działała jak prywatny inwestor. W związku z tym przedmiotowe środki nie przyniosły spółkom Ryanair ani AMS żadnej korzyści gospodarczej. |
| --- | --- |

(270)

W świetle powyższych ustaleń, przyjmując, że w ocenie ex ante można było oczekiwać, iż działalność wynikająca z porozumień zawartych z Ryanairem będzie przynosiła przychody przyrostowe, Komisja uznaje, że, zawierając umowy w sprawie opłat lotniskowych z Ryanairem (środek 4) oraz umowy marketingowe ze spółkami Ryanair i AMS (środek 5), spółka VFAB działała jak prywatny inwestor. W związku z tym przedmiotowe środki nie przyniosły spółkom Ryanair ani AMS żadnej korzyści gospodarczej.

8.   WNIOSEK

| (271) | Komisja stwierdza, że Szwecja niezgodnie z prawem wdrożyła środek w formie wkładów udziałowców do spółki VFAB w latach 2003–2010 z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Komisja uznaje jednak, że ta pomoc państwa jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(271)

Komisja stwierdza, że Szwecja niezgodnie z prawem wdrożyła środek w formie wkładów udziałowców do spółki VFAB w latach 2003–2010 z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Komisja uznaje jednak, że ta pomoc państwa jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

| (272) | Komisja stwierdza, że czynsz uiszczany przez spółkę VFAB na rzecz Västerås Flygfastigheter AB (środek 2) nie stanowi pomocy państwa. |
| --- | --- |

(272)

Komisja stwierdza, że czynsz uiszczany przez spółkę VFAB na rzecz Västerås Flygfastigheter AB (środek 2) nie stanowi pomocy państwa.

| (273) | Komisja stwierdza, że Szwecja niezgodnie z prawem wdrożyła program na rzecz lokalnych portów lotniczych w latach 2001–2010 (środek 3) z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wspomniany program pomocy jest jednak zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(273)

Komisja stwierdza, że Szwecja niezgodnie z prawem wdrożyła program na rzecz lokalnych portów lotniczych w latach 2001–2010 (środek 3) z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wspomniany program pomocy jest jednak zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

| (274) | Komisja stwierdza, że porozumienia handlowe zawarte między spółką VFAB z jednej strony a spółkami Ryanair i AMS z drugiej strony (środki 4 i 5) nie stanowią pomocy państwa, |
| --- | --- |

(274)

Komisja stwierdza, że porozumienia handlowe zawarte między spółką VFAB z jednej strony a spółkami Ryanair i AMS z drugiej strony (środki 4 i 5) nie stanowią pomocy państwa,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Pomoc państwa, którą Szwecja wdrożyła w formie wkładów udziałowców do spółki VFAB w latach 2003–2010 (środek 1), jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 2

Program pomocy państwa, który Szwecja wdrożyła w okresie 2001–2010 w formie wsparcia operacyjnego przyznanego spółce VFAB i innym portom lotniczym w ramach programu na rzecz lokalnych portów lotniczych (środek 3), jest zgodny z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 3

Czynsz uiszczany przez spółkę VFAB na rzecz Västerås Flygfastigheter AB w latach 2003–2010 (środek 2) nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Opłaty lotniskowe stosowane w latach 2001–2010 przez spółkę VFAB wobec Ryanaira (środek 4) nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Artykuł 5

Wsparcie marketingowe przyznane przez spółkę VFAB na rzecz spółek Ryanair i AMS w latach 2001, 2008 i 2010 (środek 5) nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Szwecji.

Sporządzono w Brukseli dnia 1 października 2014 r.

W imieniu Komisji

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 172 z 16.6.2012, s. 27.

1

(2)  Por. przypis 1.

2

(3)  Komunikat Komisji – Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz.U. C 99 z 4.4.2014, s. 3).

3

(4)  Zob. przypis 3.

4

(5)  Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1).

5

(6)  Motyw 171 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

6

(7)  Dz.U. C 113 z 15.4.2014, s. 30.

7

(8)  Według władz szwedzkich Ryanair nie prowadził działalności w porcie lotniczym Västerås od końca października 2006 r. do dnia 12 lutego 2007 r.

8

(9)  Wszystkie odległości podano w kilometrach przy założeniu najkrótszej trasy. Źródło: maps.google.com, dostęp: 30 czerwca 2014 r.

9

(10)  Ponieważ obsługa portu lotniczego wchodzi w zakres działalności Västerås Flygfastigheter AB, przedstawione dane uwzględniają działania w zakresie nieruchomości.

10

(11)  SCAA może ustanawiać wiążące przepisy dotyczące opłat lotniskowych mające zastosowanie do cywilnych portów lotniczych, ale w okresie objętym niniejszą decyzją nie obowiązywały żadne takie przepisy.

11

(12)  Władze szwedzkie przedstawiły cenniki, które obowiązywały w latach 2004 i 2007. Szczegółowe informacje przedstawiono w decyzji o wszczęciu postępowania.

12

(13)  Mimo, że umowę podpisano w dniu 11 marca 2001 r., miała ona obowiązywać z mocą wsteczną od dnia 1 kwietnia 2001 r. (do marca 2011 r.).

13

(14)  Informacje objęte tajemnicą służbową.

14

(15)  Połączenie powrotne oznacza przylot statku powietrznego do danego portu lotniczego, a następnie jego odlot z tego portu.

15

(16)  Warunki porozumienia uzgodniono w dwóch listach uzupełniających umowę z 2005 r. (oba podpisano w dniu 1 sierpnia 2010 r.) i w umowie w sprawie usług marketingowych (podpisanej w dniu 17 sierpnia 2010 r.).

16

(17)  W tym względzie zdaniem Komisji nie miało znaczenia, że część wsparcia marketingowego była zapewniana za pośrednictwem spółki zależnej Ryanaira, AMS, a nie kierowana bezpośrednio do Ryanaira. Komisja zauważyła, że Ryanair sprawował bezpośrednią kontrolę nad spółką AMS w momencie zawierania umów, a nawet że wydaje się, iż Ryanair podpisał jeden z listów uzupełniających w imieniu AMS. Ponadto umowa w sprawie usług marketingowych pomiędzy spółkami VFAB a AMS stanowi, że „zobowiązanie spółki Ryanair do ustanowienia i obsługiwania tras wiąże się z obowiązkiem realizowania połączeń na trasie Londyn Stansted – VST cztery razy w tygodniu ...”.

17

(18)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851, pkt 36; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979, pkt 21; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013, pkt 14; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec. 1997, s. I-7119, pkt 21.

18

(19)  Zob. np. sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851, pkt 36; oraz sprawy C-180/98 do C-184/98 Pavlov, Rec. 2000, s. I-6451, pkt 75.

19

(20)  Sprawy połączone T-455/08 Flughafen Leipzig/Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG przeciwko Komisji oraz T-443/08 Freistaat Sachsen i Land Sachsen-Anhalt przeciwko Komisji (zwane dalej „sprawą portu lotniczego Lipsk/Halle”), wyrok z 2011 r., dotychczas niepublikowany w Zb.Orz. Zob. również wyrok w sprawie T-128/89 Aéroports de Paris przeciwko Komisji (zwany dalej „wyrokiem w sprawie Aéroports de Paris”), Rec. 2001, s. II-3929, podtrzymany przez Trybunał Sprawiedliwości w sprawie C-82/01 P, Rec. 2002, s. I-9297 i w sprawie T-196/04 Ryanair przeciwko Komisji (zwanej dalej „sprawą Charleroi”), Zb.Orz. 2008, s. II-3643, pkt 88.

20

(21)  Zob. np. sprawy C-159/91 i C-160/91 Poucet przeciwko AGV i Pistre przeciwko Cancave, Rec. 1993, s. I-0637.

21

(22)  Wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, pkt 42–43.

22

(23)  Zob. np. sprawa C-364/92 SAT Fluggesellschaft przeciwko Eurocontrol, Rec. 1994, s. I-43.

23

(24)  Decyzja Komisji w sprawie N309/2002 z dnia 19 marca 2003 r. – Bezpieczeństwo lotnicze – rekompensata kosztów w następstwie zamachów z 11 września 2001 r.

24

(25)  Sprawa C-343/95 Cali i Figli przeciwko Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, s. I-1547; decyzja Komisji w sprawie N309/2002 z dnia 19 marca 2003 r.; decyzja Komisji w sprawie N438/2002 z dnia 16 października 2002 r. – Dotowanie zarządów portów w wykonywaniu zadań wchodzących w zakres kompetencji władzy publicznej.

25

(26)  Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., pkt 22 ppkt 8.

26

(27)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji („Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

27

(28)  Sprawy połączone T-267/08 i T-279/08 Nord-Pas-de-Calais, Zb.Orz. 2011, s. I-1999, pkt 108.

28

(29)  Wyrok z 2003 r. w sprawie C-280/00 Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg przeciwko Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH („wyrok w sprawie Altmark”), Rec. 2003, s. I-7747, zob. pkt 86–93.

29

(30)  Sformułowanie zawarte w regulaminie obowiązującym od dnia 28 grudnia 2000 r. do dnia 28 stycznia 2007 r.

30

(31)  Sformułowanie zawarte w regulaminie obowiązującym od dnia 23 stycznia 2007 r.

31

(32)  Sprawa C-124/10P Komisja przeciwko Électricité de France (EDF), dotychczas nieopublikowana, pkt 84.

32

(33)  Uwagi przekazane przez spółkę VFAB dnia 16 lipca 2012 r., pkt 3.3.

33

(34)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

34

(35)  Źródło: www.transportstyrelsen.se

35

(36)  Przykładowo w 2000 r. port lotniczy Arlanda obsłużył 18 263 926 pasażerów (a w 2010 r. – 16 948 127 pasażerów (źródło: www.transportstyrelsen.se)).

36

(37)  Zob. pkt 62 i 62 decyzji o wszczęciu postępowania.

37

(38)  Niniejsza decyzja obejmuje przedmiotowy program do roku 2010 r.

38

(39)  Zgodnie z definicją określoną w pkt 21 wytycznych.

39

(40)  Przepływ pasażerów w porcie lotniczym Skavsta zwiększył się z 980 000 w 2003 r. do 1 350 000 w 2004 r. Źródło: strona internetowa portu lotniczego Skavsta, http://www.skavsta.se/bulletin/3/kort-om-skavsta-passagerare.asp

40

(41)  Dane dotyczące liczby pasażerów w odniesieniu do lat 2003 i 2004 zaczerpnięto z dokumentu: http://www.transportstyrelsen.se/Global/Luftfart/Statistik_och_analys/pass2004.pdf

41

(42)  Zob. np. http://www.Västerås.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

42

(43)  Protokół posiedzenia zarządu spółki VFAB z dnia 18 października 2000 r.

43

(44)  Mierzone operacjami lotniczymi, dane agencji Transportstyrelsen przekazane przez spółkę VFAB.

44

(45)  Luftfartsverket Km/DL 69.245 z dnia 15 stycznia 2000 r.

45

(46)  Wszystkie koszty poniesione w związku z umowami marketingowymi zawartymi z Ryanairem i spółką AMS zostały uwzględnione jako koszty operacyjne przyporządkowane Ryanairowi.

46

---

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/73 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/73

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2015/1345

z dnia 31 lipca 2015 r.

w sprawie publikacji odniesień do norm dotyczących sznurów i sznurków ściągających w odzieży dziecięcej, gondoli i stojaków, barierek bezpieczeństwa oraz przewijaków niemowlęcych do użytku domowego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zgodnie z dyrektywą 2001/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę 2001/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 3 grudnia 2001 r. w sprawie ogólnego bezpieczeństwa produktów (1), w szczególności jej art. 4 ust. 2 akapit pierwszy,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W art. 3 ust. 1 dyrektywy 2001/95/WE ustanawia się wymóg, by producenci wprowadzali na rynek wyłącznie produkty bezpieczne. |
| --- | --- |

(1)

W art. 3 ust. 1 dyrektywy 2001/95/WE ustanawia się wymóg, by producenci wprowadzali na rynek wyłącznie produkty bezpieczne.

| (2) | Zgodnie z art. 3 ust. 2 akapit drugi dyrektywy 2001/95/WE produkt należy uznać za bezpieczny w zakresie zagrożeń i kategorii zagrożeń objętych odnośnymi normami krajowymi, jeżeli spełnia on dobrowolne normy krajowe będące transpozycją norm europejskich, do których Komisja opublikowała odniesienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zgodnie z art. 4 wymienionej dyrektywy. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 3 ust. 2 akapit drugi dyrektywy 2001/95/WE produkt należy uznać za bezpieczny w zakresie zagrożeń i kategorii zagrożeń objętych odnośnymi normami krajowymi, jeżeli spełnia on dobrowolne normy krajowe będące transpozycją norm europejskich, do których Komisja opublikowała odniesienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zgodnie z art. 4 wymienionej dyrektywy.

| (3) | Na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/95/WE normy europejskie ustanawiane są przez europejskie organy normalizacyjne na podstawie zleceń sporządzanych przez Komisję. |
| --- | --- |

(3)

Na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/95/WE normy europejskie ustanawiane są przez europejskie organy normalizacyjne na podstawie zleceń sporządzanych przez Komisję.

| (4) | Na podstawie art. 4 ust. 2 dyrektywy 2001/95/WE Komisja zobowiązana jest publikować odniesienia do takich norm. |
| --- | --- |

(4)

Na podstawie art. 4 ust. 2 dyrektywy 2001/95/WE Komisja zobowiązana jest publikować odniesienia do takich norm.

| (5) | Dnia 27 listopada 2000 r. Komisja wydała Europejskiemu Komitetowi Normalizacyjnemu (CEN) zlecenie normalizacji M/309 dotyczące opracowania europejskich norm bezpieczeństwa w celu uwzględnienia zagrożeń związanych z uduszeniem, urazem i uwięzieniem stwarzanych przez sznury i sznurki ściągające w odzieży dziecięcej. |
| --- | --- |

(5)

Dnia 27 listopada 2000 r. Komisja wydała Europejskiemu Komitetowi Normalizacyjnemu (CEN) zlecenie normalizacji M/309 dotyczące opracowania europejskich norm bezpieczeństwa w celu uwzględnienia zagrożeń związanych z uduszeniem, urazem i uwięzieniem stwarzanych przez sznury i sznurki ściągające w odzieży dziecięcej.

| (6) | W odpowiedzi na zlecenie Komisji CEN przyjął normę EN 14682:2014 „Bezpieczeństwo odzieży dziecięcej – Sznury i sznurki ściągające w odzieży dziecięcej – Specyfikacja”, która zastępuje normę EN 14682:2007. Norma EN 14682:2014 stanowi realizację zlecenia M/309 i jest zgodna z ogólnym wymogiem bezpieczeństwa przewidzianym w dyrektywie 2001/95/WE. Należy zatem opublikować odniesienie do niej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, zastępując odniesienie do normy EN 14682:2007. |
| --- | --- |

(6)

W odpowiedzi na zlecenie Komisji CEN przyjął normę EN 14682:2014 „Bezpieczeństwo odzieży dziecięcej – Sznury i sznurki ściągające w odzieży dziecięcej – Specyfikacja”, która zastępuje normę EN 14682:2007. Norma EN 14682:2014 stanowi realizację zlecenia M/309 i jest zgodna z ogólnym wymogiem bezpieczeństwa przewidzianym w dyrektywie 2001/95/WE. Należy zatem opublikować odniesienie do niej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, zastępując odniesienie do normy EN 14682:2007.

| (7) | Dnia 16 grudnia 1997 r. Komisja wydała Europejskiemu Komitetowi Normalizacyjnemu oraz Europejskiemu Komitetowi Normalizacyjnemu Elektrotechniki (CENELEC) zlecenie normalizacji M/264 w zakresie bezpieczeństwa konsumentów związanego z artykułami dla dzieci. |
| --- | --- |

(7)

Dnia 16 grudnia 1997 r. Komisja wydała Europejskiemu Komitetowi Normalizacyjnemu oraz Europejskiemu Komitetowi Normalizacyjnemu Elektrotechniki (CENELEC) zlecenie normalizacji M/264 w zakresie bezpieczeństwa konsumentów związanego z artykułami dla dzieci.

| (8) | W odpowiedzi na zlecenie Komisji CEN przyjął normę EN 1466:2014 „Artykuły dla dzieci – Gondole i stojaki – Wymagania bezpieczeństwa i metody badań”, która zastępuje normę EN 1466:2004. Norma EN 1466:2014 stanowi realizację zlecenia M/264 i jest zgodna z ogólnym wymogiem bezpieczeństwa przewidzianym w dyrektywie 2001/95/WE. Należy zatem opublikować odniesienie do niej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, zastępując odniesienie do normy EN 1466:2004. |
| --- | --- |

(8)

W odpowiedzi na zlecenie Komisji CEN przyjął normę EN 1466:2014 „Artykuły dla dzieci – Gondole i stojaki – Wymagania bezpieczeństwa i metody badań”, która zastępuje normę EN 1466:2004. Norma EN 1466:2014 stanowi realizację zlecenia M/264 i jest zgodna z ogólnym wymogiem bezpieczeństwa przewidzianym w dyrektywie 2001/95/WE. Należy zatem opublikować odniesienie do niej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, zastępując odniesienie do normy EN 1466:2004.

| (9) | W odpowiedzi na zlecenie M/264 CEN opublikował również normę EN 1930:2011 „Artykuły dla dzieci – Barierki bezpieczeństwa – Wymagania bezpieczeństwa i metody badań” oraz normy EN 12221-1:2008+A1:2013 „Artykuły dla dzieci – Przewijaki niemowlęce do użytku domowego – Część 1: Wymagania bezpieczeństwa” i EN 12221-2:2008+A1:2013 „Artykuły dla dzieci – Przewijaki niemowlęce do użytku domowego – Część 2: Metody badań”. |
| --- | --- |

(9)

W odpowiedzi na zlecenie M/264 CEN opublikował również normę EN 1930:2011 „Artykuły dla dzieci – Barierki bezpieczeństwa – Wymagania bezpieczeństwa i metody badań” oraz normy EN 12221-1:2008+A1:2013 „Artykuły dla dzieci – Przewijaki niemowlęce do użytku domowego – Część 1: Wymagania bezpieczeństwa” i EN 12221-2:2008+A1:2013 „Artykuły dla dzieci – Przewijaki niemowlęce do użytku domowego – Część 2: Metody badań”.

| (10) | Normy europejskie EN 1930:2011, EN 12221-1:2008+A1:2013 oraz EN 12221-2:2008+A1:2013 stanowią realizację zlecenia M/264 i są zgodne z ogólnym wymogiem bezpieczeństwa przewidzianym w dyrektywie 2001/95/WE. Należy zatem opublikować odniesienia do nich w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(10)

Normy europejskie EN 1930:2011, EN 12221-1:2008+A1:2013 oraz EN 12221-2:2008+A1:2013 stanowią realizację zlecenia M/264 i są zgodne z ogólnym wymogiem bezpieczeństwa przewidzianym w dyrektywie 2001/95/WE. Należy zatem opublikować odniesienia do nich w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

| (11) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 2001/95/WE, |
| --- | --- |

(11)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 2001/95/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Odniesienia do następujących norm są publikowane w serii C Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej:

| a) | EN 14682:2014 „Bezpieczeństwo odzieży dziecięcej – Sznury i sznurki ściągające w odzieży dziecięcej – Specyfikacja”; |
| --- | --- |

a)

EN 14682:2014 „Bezpieczeństwo odzieży dziecięcej – Sznury i sznurki ściągające w odzieży dziecięcej – Specyfikacja”;

| b) | EN 1466:2014 „Artykuły dla dzieci – Gondole i stojaki – Wymagania bezpieczeństwa i metody badań”; |
| --- | --- |

b)

EN 1466:2014 „Artykuły dla dzieci – Gondole i stojaki – Wymagania bezpieczeństwa i metody badań”;

| c) | EN 1930:2011 „Artykuły dla dzieci – Barierki bezpieczeństwa – Wymagania bezpieczeństwa i metody badań”; |
| --- | --- |

c)

EN 1930:2011 „Artykuły dla dzieci – Barierki bezpieczeństwa – Wymagania bezpieczeństwa i metody badań”;

| d) | EN 12221-1:2008+A1:2013 „Artykuły dla dzieci – Przewijaki niemowlęce do użytku domowego – Część 1: Wymagania bezpieczeństwa”; |
| --- | --- |

d)

EN 12221-1:2008+A1:2013 „Artykuły dla dzieci – Przewijaki niemowlęce do użytku domowego – Część 1: Wymagania bezpieczeństwa”;

| e) | EN 12221-2:2008+A1:2013 „Artykuły dla dzieci – Przewijaki niemowlęce do użytku domowego – Część 2: Metody badań”. |
| --- | --- |

e)

EN 12221-2:2008+A1:2013 „Artykuły dla dzieci – Przewijaki niemowlęce do użytku domowego – Część 2: Metody badań”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 31 lipca 2015 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 11 z 15.1.2002, s. 4.

1

---

Sprostowania

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/75 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/75

---

Sprostowanie do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/95/UE z dnia 22 października 2014 r. zmieniającej dyrektywę 2013/34/UE w odniesieniu do ujawniania informacji niefinansowych i informacji dotyczących różnorodności przez niektóre duże jednostki oraz grupy

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 330 z dnia 15 listopada 2014 r.
  )

Strona 2, motyw (9):

zamiast:

| „(9) | Udostępniając te informacje, jednostki objęte niniejszą dyrektywą mogą opierać się na krajowych zasadach ramowych, unijnych zasadach ramowych, takich jak system ekozarządzania i audytu (EMAS), lub na międzynarodowych zasadach ramowych, takich jak inicjatywa ONZ Global Compact, wytyczne ONZ dotyczące biznesu i praw człowieka wdrażające ramy ONZ »Ochrona, poszanowanie i naprawa«, wytyczne Organizacji Współpracy Regionalnej i Rozwoju (OECD) dla przedsiębiorstw wielonarodowych, norma Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej ISO 26000, trójstronna deklaracja zasad Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczących przedsiębiorstw wielonarodowych i polityki społecznej, Globalna Inicjatywa Sprawozdawcza lub inne uznane międzynarodowe zasady ramowe.”, |
| --- | --- |

„(9)

Udostępniając te informacje, jednostki objęte niniejszą dyrektywą mogą opierać się na krajowych zasadach ramowych, unijnych zasadach ramowych, takich jak system ekozarządzania i audytu (EMAS), lub na międzynarodowych zasadach ramowych, takich jak inicjatywa ONZ Global Compact, wytyczne ONZ dotyczące biznesu i praw człowieka wdrażające ramy ONZ »Ochrona, poszanowanie i naprawa«, wytyczne Organizacji Współpracy Regionalnej i Rozwoju (OECD) dla przedsiębiorstw wielonarodowych, norma Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej ISO 26000, trójstronna deklaracja zasad Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczących przedsiębiorstw wielonarodowych i polityki społecznej, Globalna Inicjatywa Sprawozdawcza lub inne uznane międzynarodowe zasady ramowe.”,

powinno być:

| „(9) | Udostępniając te informacje, jednostki objęte niniejszą dyrektywą mogą opierać się na krajowych zasadach ramowych, unijnych zasadach ramowych, takich jak system ekozarządzania i audytu (EMAS), lub na międzynarodowych zasadach ramowych, takich jak inicjatywa ONZ Global Compact, wytyczne ONZ dotyczące biznesu i praw człowieka wdrażające ramy ONZ »Ochrona, poszanowanie i naprawa«, wytyczne Organizacji Współpracy Regionalnej i Rozwoju (OECD) dla przedsiębiorstw wielonarodowych, norma Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej ISO 26000, trójstronna deklaracja zasad Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczących przedsiębiorstw wielonarodowych i polityki społecznej, Global Reporting Initiative (GRI) lub inne uznane międzynarodowe zasady ramowe.”. |
| --- | --- |

„(9)

Udostępniając te informacje, jednostki objęte niniejszą dyrektywą mogą opierać się na krajowych zasadach ramowych, unijnych zasadach ramowych, takich jak system ekozarządzania i audytu (EMAS), lub na międzynarodowych zasadach ramowych, takich jak inicjatywa ONZ Global Compact, wytyczne ONZ dotyczące biznesu i praw człowieka wdrażające ramy ONZ »Ochrona, poszanowanie i naprawa«, wytyczne Organizacji Współpracy Regionalnej i Rozwoju (OECD) dla przedsiębiorstw wielonarodowych, norma Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej ISO 26000, trójstronna deklaracja zasad Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczących przedsiębiorstw wielonarodowych i polityki społecznej, Global Reporting Initiative (GRI) lub inne uznane międzynarodowe zasady ramowe.”.

---

| 4.8.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 207/75 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/75

---

Sprostowanie do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/19/UE z dnia 4 lipca 2012 r. w sprawie zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego (WEEE)

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 197 z dnia 24 lipca 2012 r.
  )

Strona 56, załącznik II, pkt 5, akapit czwarty:

zamiast:

„Wysokowydajne lampy wyładowcze, w tym ciśnieniowe lampy sodowe oraz lampy halogenowe”,

powinno być:

„Wysokowydajne lampy wyładowcze, w tym ciśnieniowe lampy sodowe oraz lampy metalohalogenkowe”.

---