# Journal officiel L 207/2015

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 207 |
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| Édition de langue française | Législation | 58e année4 août 2015 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 207

Édition de langue française

Législation

58e année4 août 2015

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Décision (UE) 2015/1339 du Conseil du 13 juillet 2015 relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne,de l'amendement de Doha au protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques et à l'exécution conjointe des engagements qui en découlent | 1 |
| | | Amendement de Doha au protocole de Kyoto | 6 |
| | * | Décision (UE) 2015/1340 du Conseil du 13 juillet 2015 relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne, de l'accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques | 15 |
| | | Accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques | 17 |
| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement délégué (UE) 2015/1341 de la Commission du 12 mars 2015 modifiant le règlement (UE) no 1236/2010 du Parlement européen et du Conseil établissant un régime de contrôle et de coercition dans la zone de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est | 32 |
| | * | Règlement délégué (UE) 2015/1342 de la Commission du 22 avril 2015 modifiant la méthode de classification des produits associée aux activités figurant à l'annexe A du règlement (UE) no 549/2013 du Parlement européen et du Conseil (
  1
  ) | 35 |
| | | Règlement d'exécution (UE) 2015/1343 de la Commission du 3 août 2015 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes | 37 |
| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision (UE) 2015/1344 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Aide présumée octroyée à l'aéroport de Västerås et à Ryanair Ltd
  [notifiée sous le numéro C(2014) 6832]

   (
  1
  ) | 40 |
| | * | Décision d'exécution (UE) 2015/1345 de la Commission du 31 juillet 2015 relative à la publication au Journal officiel de l'Union européenne, en application de la directive 2001/95/CE du Parlement européen et du Conseil, des références des normes concernant les cordons et cordons coulissants sur les vêtements d'enfants, les couffins et supports, les barrières de sécurité et les dispositifs à langer à usage domestique (
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  ) | 73 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Décision (UE) 2015/1339 du Conseil du 13 juillet 2015 relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne,de l'amendement de Doha au protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques et à l'exécution conjointe des engagements qui en découlent

1

Amendement de Doha au protocole de Kyoto

6

*

Décision (UE) 2015/1340 du Conseil du 13 juillet 2015 relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne, de l'accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques

15

Accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques

17

RÈGLEMENTS

*

Règlement délégué (UE) 2015/1341 de la Commission du 12 mars 2015 modifiant le règlement (UE) no 1236/2010 du Parlement européen et du Conseil établissant un régime de contrôle et de coercition dans la zone de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est

o

32

*

Règlement délégué (UE) 2015/1342 de la Commission du 22 avril 2015 modifiant la méthode de classification des produits associée aux activités figurant à l'annexe A du règlement (UE) no 549/2013 du Parlement européen et du Conseil (
  1
  )

o

1

35

Règlement d'exécution (UE) 2015/1343 de la Commission du 3 août 2015 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

37

DÉCISIONS

*

Décision (UE) 2015/1344 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Aide présumée octroyée à l'aéroport de Västerås et à Ryanair Ltd
  [notifiée sous le numéro C(2014) 6832]

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er

[notifiée sous le numéro C(2014) 6832]

1

40

*

Décision d'exécution (UE) 2015/1345 de la Commission du 31 juillet 2015 relative à la publication au Journal officiel de l'Union européenne, en application de la directive 2001/95/CE du Parlement européen et du Conseil, des références des normes concernant les cordons et cordons coulissants sur les vêtements d'enfants, les couffins et supports, les barrières de sécurité et les dispositifs à langer à usage domestique (
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  )

Journal officiel de l'Union européenne

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73

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

ACCORDS INTERNATIONAUX

| 4.8.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 207/1 |
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4.8.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 207/1

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DÉCISION (UE) 2015/1339 DU CONSEIL

du 13 juillet 2015

relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne,de l'amendement de Doha au protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques et à l'exécution conjointe des engagements qui en découlent

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1, en liaison avec son article 218, paragraphe 6, deuxième alinéa, point a),

vu la proposition de la Commission européenne,

vu l'approbation du Parlement européen (1),

considérant ce qui suit:

| (1) | Lors de la conférence de Doha sur le changement climatique tenue en décembre 2012, les parties au protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé le «protocole de Kyoto») ont adopté l'amendement de Doha, qui instaure la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto, qui a débuté le 1er janvier 2013 et se terminera le 31 décembre 2020 (ci-après dénommé l'«amendement de Doha»). L'amendement de Doha modifie l'annexe B du protocole de Kyoto en fixant, pour la deuxième période d'engagement, de nouveaux engagements juridiquement contraignants en matière d'atténuation pour les parties énumérées dans ladite annexe et en apportant des modifications et des précisions aux dispositions relatives à l'exécution des engagements des parties en matière d'atténuation durant cette deuxième période d'engagement. |
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(1)

Lors de la conférence de Doha sur le changement climatique tenue en décembre 2012, les parties au protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé le «protocole de Kyoto») ont adopté l'amendement de Doha, qui instaure la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto, qui a débuté le 1er janvier 2013 et se terminera le 31 décembre 2020 (ci-après dénommé l'«amendement de Doha»). L'amendement de Doha modifie l'annexe B du protocole de Kyoto en fixant, pour la deuxième période d'engagement, de nouveaux engagements juridiquement contraignants en matière d'atténuation pour les parties énumérées dans ladite annexe et en apportant des modifications et des précisions aux dispositions relatives à l'exécution des engagements des parties en matière d'atténuation durant cette deuxième période d'engagement.

| (2) | L'Union et ses États membres ont accepté l'amendement de Doha dans le cadre d'un ensemble de textes par lequel les parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommée la «convention») ont convenu d'adopter, au plus tard à la fin de l'année 2015, un protocole, un autre instrument juridique ou un texte convenu d'un commun accord ayant valeur juridique dans le cadre de la convention applicable à toutes les parties, qui devrait entrer en vigueur et prendre effet à compter de 2020. Les négociations relatives à cet instrument juridiquement contraignant sont en cours dans le cadre du groupe spécial de la plate-forme de Durban pour une action renforcée. |
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(2)

L'Union et ses États membres ont accepté l'amendement de Doha dans le cadre d'un ensemble de textes par lequel les parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommée la «convention») ont convenu d'adopter, au plus tard à la fin de l'année 2015, un protocole, un autre instrument juridique ou un texte convenu d'un commun accord ayant valeur juridique dans le cadre de la convention applicable à toutes les parties, qui devrait entrer en vigueur et prendre effet à compter de 2020. Les négociations relatives à cet instrument juridiquement contraignant sont en cours dans le cadre du groupe spécial de la plate-forme de Durban pour une action renforcée.

| (3) | L'amendement de Doha est soumis à l'acceptation des parties au protocole de Kyoto et entrera en vigueur à l'égard des parties l'ayant accepté le quatre-vingt-dixième jour qui suit la date de réception, par le dépositaire de la convention, des instruments d'acceptation des trois quarts au moins des parties au protocole de Kyoto. Au total, 144 instruments d'acceptation sont requis pour l'entrée en vigueur de l'amendement de Doha. |
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(3)

L'amendement de Doha est soumis à l'acceptation des parties au protocole de Kyoto et entrera en vigueur à l'égard des parties l'ayant accepté le quatre-vingt-dixième jour qui suit la date de réception, par le dépositaire de la convention, des instruments d'acceptation des trois quarts au moins des parties au protocole de Kyoto. Au total, 144 instruments d'acceptation sont requis pour l'entrée en vigueur de l'amendement de Doha.

| (4) | Dans ses conclusions du 9 mars 2012, le Conseil a convenu de proposer pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto un engagement chiffré commun en matière de réduction des émissions de 20 % pour l'Union et ses États membres. Cet engagement a été déterminé sur la base des émissions totales de gaz à effet de serre autorisées durant la période 2013-2020 au titre de l'ensemble de mesures sur le climat et l'énergie (2). |
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(4)

Dans ses conclusions du 9 mars 2012, le Conseil a convenu de proposer pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto un engagement chiffré commun en matière de réduction des émissions de 20 % pour l'Union et ses États membres. Cet engagement a été déterminé sur la base des émissions totales de gaz à effet de serre autorisées durant la période 2013-2020 au titre de l'ensemble de mesures sur le climat et l'énergie (2).

| (5) | Suivant cette même approche, le Conseil a également convenu que les obligations de réduction des émissions des différents États membres ne devaient pas dépasser les obligations qui leur incombent en vertu de la législation de l'Union et que l'engagement devait être fondé sur la somme des émissions des années de référence des États membres conformément au protocole de Kyoto. En conséquence, l'Union et ses États membres se sont mis d'accord, lors de la conférence de Doha sur le changement climatique, sur un engagement chiffré en matière de réduction des émissions qui limite leurs émissions annuelles moyennes de gaz à effet de serre pour la deuxième période d'engagement à 80 % du total de leurs émissions des années de référence. Cet engagement est repris dans l'amendement de Doha. |
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(5)

Suivant cette même approche, le Conseil a également convenu que les obligations de réduction des émissions des différents États membres ne devaient pas dépasser les obligations qui leur incombent en vertu de la législation de l'Union et que l'engagement devait être fondé sur la somme des émissions des années de référence des États membres conformément au protocole de Kyoto. En conséquence, l'Union et ses États membres se sont mis d'accord, lors de la conférence de Doha sur le changement climatique, sur un engagement chiffré en matière de réduction des émissions qui limite leurs émissions annuelles moyennes de gaz à effet de serre pour la deuxième période d'engagement à 80 % du total de leurs émissions des années de référence. Cet engagement est repris dans l'amendement de Doha.

| (6) | Conformément aux conclusions du Conseil du 9 mars 2012, l'Union et ses États membres ont également proposé de porter à 30 % l'objectif de réduction des émissions d'ici à 2020 par rapport aux niveaux de 1990, dans le cadre d'un accord mondial global pour l'après-2012, à condition que d'autres pays développés s'engagent à procéder à des réductions d'émission comparables et que les pays en développement contribuent de manière adéquate en fonction de leurs responsabilités et de leurs capacités respectives. Cette proposition est également reprise dans l'amendement de Doha. |
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(6)

Conformément aux conclusions du Conseil du 9 mars 2012, l'Union et ses États membres ont également proposé de porter à 30 % l'objectif de réduction des émissions d'ici à 2020 par rapport aux niveaux de 1990, dans le cadre d'un accord mondial global pour l'après-2012, à condition que d'autres pays développés s'engagent à procéder à des réductions d'émission comparables et que les pays en développement contribuent de manière adéquate en fonction de leurs responsabilités et de leurs capacités respectives. Cette proposition est également reprise dans l'amendement de Doha.

| (7) | Les objectifs fixés pour l'Union et ses États membres sont inscrits dans l'amendement de Doha et assortis d'une note de bas de page précisant qu'il est entendu que l'Union européenne et ses États membres rempliront conjointement ces objectifs, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto. L'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande ont également affirmé, dans une déclaration commune lors de l'adoption de l'amendement de Doha, qu'ils entendaient remplir conjointement leurs engagements durant la deuxième période d'engagement. Cette déclaration est mentionnée dans le rapport de la conférence et a été reprise dans les conclusions du Conseil du 17 décembre 2012. |
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(7)

Les objectifs fixés pour l'Union et ses États membres sont inscrits dans l'amendement de Doha et assortis d'une note de bas de page précisant qu'il est entendu que l'Union européenne et ses États membres rempliront conjointement ces objectifs, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto. L'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande ont également affirmé, dans une déclaration commune lors de l'adoption de l'amendement de Doha, qu'ils entendaient remplir conjointement leurs engagements durant la deuxième période d'engagement. Cette déclaration est mentionnée dans le rapport de la conférence et a été reprise dans les conclusions du Conseil du 17 décembre 2012.

| (8) | En décidant de remplir conjointement leurs engagements conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto, l'Union et ses États membres sont conjointement responsables, en vertu du paragraphe 6 dudit article et conformément à l'article 24, paragraphe 2, du protocole de Kyoto, de l'exécution des engagements chiffrés en matière de réduction des émissions auxquels ils ont souscrit au titre de l'article 3, paragraphe 1 bis, du protocole de Kyoto. Par conséquent, et conformément à l'article 4, paragraphe 3, du traité sur l'Union européenne, les États membres sont tenus, à titre individuel et collectif, de prendre toutes les mesures générales ou particulières propres à assurer l'exécution des obligations résultant des actes des institutions de l'Union, de faciliter l'exécution de ces engagements et de s'abstenir de toute mesure susceptible de mettre en péril l'exécution de ces engagements. |
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(8)

En décidant de remplir conjointement leurs engagements conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto, l'Union et ses États membres sont conjointement responsables, en vertu du paragraphe 6 dudit article et conformément à l'article 24, paragraphe 2, du protocole de Kyoto, de l'exécution des engagements chiffrés en matière de réduction des émissions auxquels ils ont souscrit au titre de l'article 3, paragraphe 1 bis, du protocole de Kyoto. Par conséquent, et conformément à l'article 4, paragraphe 3, du traité sur l'Union européenne, les États membres sont tenus, à titre individuel et collectif, de prendre toutes les mesures générales ou particulières propres à assurer l'exécution des obligations résultant des actes des institutions de l'Union, de faciliter l'exécution de ces engagements et de s'abstenir de toute mesure susceptible de mettre en péril l'exécution de ces engagements.

| (9) | Dans la même déclaration, l'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande ont également déclaré, conformément à l'article 4, paragraphe 1, du protocole de Kyoto qui permet à des parties de remplir conjointement leurs engagements prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto, que l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'appliquerait à la quantité attribuée conjointement, conformément à l'accord sur les engagements à remplir conjointement par l'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande, et qu'il ne s'appliquerait pas aux États membres, à la Croatie ou à l'Islande pris individuellement. Lors de sa session du 15 décembre 2009, le Conseil a accueilli favorablement une demande formulée par l'Islande en vue de remplir conjointement avec l'Union et ses États membres les engagements qu'elle a souscrits pour la deuxième période d'engagement, et il a invité la Commission à présenter une recommandation concernant l'ouverture des négociations nécessaires en vue de la conclusion d'un accord avec l'Islande, qui soit conforme aux principes et critères définis dans l'ensemble des mesures de l'Union sur le climat et l'énergie. L'accord entre l'Union européenne et ses États membres et l'Islande concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé l'«accord avec l'Islande») (3) établit les modalités de cette participation. |
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(9)

Dans la même déclaration, l'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande ont également déclaré, conformément à l'article 4, paragraphe 1, du protocole de Kyoto qui permet à des parties de remplir conjointement leurs engagements prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto, que l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'appliquerait à la quantité attribuée conjointement, conformément à l'accord sur les engagements à remplir conjointement par l'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande, et qu'il ne s'appliquerait pas aux États membres, à la Croatie ou à l'Islande pris individuellement. Lors de sa session du 15 décembre 2009, le Conseil a accueilli favorablement une demande formulée par l'Islande en vue de remplir conjointement avec l'Union et ses États membres les engagements qu'elle a souscrits pour la deuxième période d'engagement, et il a invité la Commission à présenter une recommandation concernant l'ouverture des négociations nécessaires en vue de la conclusion d'un accord avec l'Islande, qui soit conforme aux principes et critères définis dans l'ensemble des mesures de l'Union sur le climat et l'énergie. L'accord entre l'Union européenne et ses États membres et l'Islande concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé l'«accord avec l'Islande») (3) établit les modalités de cette participation.

| (10) | L'article 4 du protocole de Kyoto prévoit que les parties ayant convenu de remplir conjointement leurs engagements prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto sont tenues d'indiquer, dans l'accord pertinent sur les engagements à remplir conjointement, le niveau respectif d'émission attribué à chacune d'entre elles. Le protocole de Kyoto impose aux parties à un accord sur les engagements à remplir conjointement de notifier au secrétariat de la convention les termes de cet accord à la date du dépôt de leurs instruments de ratification ou d'approbation. |
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(10)

L'article 4 du protocole de Kyoto prévoit que les parties ayant convenu de remplir conjointement leurs engagements prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto sont tenues d'indiquer, dans l'accord pertinent sur les engagements à remplir conjointement, le niveau respectif d'émission attribué à chacune d'entre elles. Le protocole de Kyoto impose aux parties à un accord sur les engagements à remplir conjointement de notifier au secrétariat de la convention les termes de cet accord à la date du dépôt de leurs instruments de ratification ou d'approbation.

| (11) | En vertu de la convention et du protocole de Kyoto, les États membres sont responsables au premier chef de leurs émissions. Afin de faciliter la comptabilisation et le respect des règles au titre de la deuxième période d'engagement, ils décident de confier à l'Union la gestion d'une partie de leurs unités de quantité attribuée en créant une quantité attribuée pour l'Union. |
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(11)

En vertu de la convention et du protocole de Kyoto, les États membres sont responsables au premier chef de leurs émissions. Afin de faciliter la comptabilisation et le respect des règles au titre de la deuxième période d'engagement, ils décident de confier à l'Union la gestion d'une partie de leurs unités de quantité attribuée en créant une quantité attribuée pour l'Union.

| (12) | Conformément à la législation de l'Union en vigueur, le niveau respectif d'émissions attribué à l'Union porte sur les émissions de gaz à effet de serre couvertes par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (4), dans la mesure où celles-ci relèvent de l'annexe A du protocole de Kyoto. |
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(12)

Conformément à la législation de l'Union en vigueur, le niveau respectif d'émissions attribué à l'Union porte sur les émissions de gaz à effet de serre couvertes par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (4), dans la mesure où celles-ci relèvent de l'annexe A du protocole de Kyoto.

| (13) | Les niveaux respectifs d'émission des États membres et de l'Islande portent sur les émissions par les sources et l'absorption par les puits des gaz à effet de serre ayant lieu sur leur territoire, dès lors que ces sources et ces puits ne sont pas couverts par la directive 2003/87/CE mais sont couverts par le protocole de Kyoto. Il s'agit notamment de toutes les émissions par les sources et de l'absorption par les puits résultant d'activités humaines liées à l'utilisation des terres, au changement d'affectation des terres et à la foresterie (UTCATF) visées à l'article 3, paragraphes 3 et 4, du protocole de Kyoto, qui sont comptabilisées par les États membres concernés et par l'Islande, ainsi que de l'ensemble des émissions de trifluorure d'azote (NF3). |
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(13)

Les niveaux respectifs d'émission des États membres et de l'Islande portent sur les émissions par les sources et l'absorption par les puits des gaz à effet de serre ayant lieu sur leur territoire, dès lors que ces sources et ces puits ne sont pas couverts par la directive 2003/87/CE mais sont couverts par le protocole de Kyoto. Il s'agit notamment de toutes les émissions par les sources et de l'absorption par les puits résultant d'activités humaines liées à l'utilisation des terres, au changement d'affectation des terres et à la foresterie (UTCATF) visées à l'article 3, paragraphes 3 et 4, du protocole de Kyoto, qui sont comptabilisées par les États membres concernés et par l'Islande, ainsi que de l'ensemble des émissions de trifluorure d'azote (NF3).

| (14) | Le solde net éventuel des émissions liées aux activités UTCATF et des émissions de NF3 dans un État membre peut être compensé par les résultats supérieurs enregistrés par cet État membre dans d'autres secteurs non couverts par le système d'échanges de quotas d'émission de l'Union ou par le recours aux mécanismes de flexibilité du protocole de Kyoto. Un État membre peut aussi utiliser des droits d'émission excédentaires reportés de la première période d'engagement et conservés dans sa réserve d'unités excédentaires de la période précédente pour couvrir les émissions liées aux activités UTCATF et les émissions de NF3, dans la mesure où ses émissions dépassent sa quantité attribuée. S'il apparaît qu'un État membre enregistre encore un important solde net imprévu d'émissions liées aux activités UTCATF et d'émissions de NF3, malgré les mesures énergiques mises en œuvre pour limiter ces émissions, la Commission devrait envisager d'autres options pour aider cet État membre. |
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(14)

Le solde net éventuel des émissions liées aux activités UTCATF et des émissions de NF3 dans un État membre peut être compensé par les résultats supérieurs enregistrés par cet État membre dans d'autres secteurs non couverts par le système d'échanges de quotas d'émission de l'Union ou par le recours aux mécanismes de flexibilité du protocole de Kyoto. Un État membre peut aussi utiliser des droits d'émission excédentaires reportés de la première période d'engagement et conservés dans sa réserve d'unités excédentaires de la période précédente pour couvrir les émissions liées aux activités UTCATF et les émissions de NF3, dans la mesure où ses émissions dépassent sa quantité attribuée. S'il apparaît qu'un État membre enregistre encore un important solde net imprévu d'émissions liées aux activités UTCATF et d'émissions de NF3, malgré les mesures énergiques mises en œuvre pour limiter ces émissions, la Commission devrait envisager d'autres options pour aider cet État membre.

| (15) | Conformément aux conclusions du Conseil du 9 mars 2012 et à la proposition faite par l'Union et ses États membres de fixer un objectif de 80 % dans le cadre de la deuxième période d'engagement, les niveaux d'émission des États membres correspondent à la somme de leurs allocations annuelles respectives de quotas d'émission pour la période 2013-2020, déterminées conformément à la décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil (5). Cette quantité, qui repose sur l'application des valeurs du potentiel de réchauffement planétaire figurant dans le quatrième rapport d'évaluation du groupe d'experts intergouvernemental sur le changement climatique, a été déterminée en vertu de l'annexe II de la décision 2013/162/UE de la Commission (6) et adaptée par la décision d'exécution 2013/634/UE de la Commission (7). Le niveau d'émission pour l'Islande a été arrêté dans le cadre de l'accord avec l'Islande. |
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(15)

Conformément aux conclusions du Conseil du 9 mars 2012 et à la proposition faite par l'Union et ses États membres de fixer un objectif de 80 % dans le cadre de la deuxième période d'engagement, les niveaux d'émission des États membres correspondent à la somme de leurs allocations annuelles respectives de quotas d'émission pour la période 2013-2020, déterminées conformément à la décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil (5). Cette quantité, qui repose sur l'application des valeurs du potentiel de réchauffement planétaire figurant dans le quatrième rapport d'évaluation du groupe d'experts intergouvernemental sur le changement climatique, a été déterminée en vertu de l'annexe II de la décision 2013/162/UE de la Commission (6) et adaptée par la décision d'exécution 2013/634/UE de la Commission (7). Le niveau d'émission pour l'Islande a été arrêté dans le cadre de l'accord avec l'Islande.

| (16) | Conformément au considérant 11, il convient que les unités de quantité attribuée disponibles dans le registre de l'Union à la fin de la deuxième période d'engagement soient réintégrées dans les registres des États membres après que l'Union a satisfait à son obligation figurant à l'article 11, paragraphe 3, du règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil (8) et sans préjudice de l'article 10, paragraphe 7, dudit règlement. La ventilation des unités de quantité attribuée réintégrées répond à la situation particulière de la ratification de l'amendement de Doha et n'est pas applicable à la répartition des efforts entre les États membres dans d'autres contextes, que cela soit au niveau international ou au niveau de l'Union, et ne préjuge pas d'une telle répartition. |
| --- | --- |

(16)

Conformément au considérant 11, il convient que les unités de quantité attribuée disponibles dans le registre de l'Union à la fin de la deuxième période d'engagement soient réintégrées dans les registres des États membres après que l'Union a satisfait à son obligation figurant à l'article 11, paragraphe 3, du règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil (8) et sans préjudice de l'article 10, paragraphe 7, dudit règlement. La ventilation des unités de quantité attribuée réintégrées répond à la situation particulière de la ratification de l'amendement de Doha et n'est pas applicable à la répartition des efforts entre les États membres dans d'autres contextes, que cela soit au niveau international ou au niveau de l'Union, et ne préjuge pas d'une telle répartition.

| (17) | Aux termes du règlement (UE) no 525/2013, les États membres sont tenus de déclarer la ventilation effective ou estimée des émissions vérifiées déclarées par les installations et les exploitants au titre de la directive 2003/87/CE entre les catégories de sources figurant dans l'inventaire national des gaz à effet de serre, si possible, ainsi que le ratio de ces émissions vérifiées par rapport aux émissions totales de gaz à effet de serre déclarées pour ces catégories de sources. Cette disposition permet aux États membres de déclarer séparément les émissions couvertes par leurs propres niveaux d'émission. La partie du rapport de l'Union consacrée à la quantité attribuée de l'Union devrait mentionner la quantité d'émissions ayant eu lieu dans chaque État membre qui sont prises en compte dans la quantité attribuée de l'Union. |
| --- | --- |

(17)

Aux termes du règlement (UE) no 525/2013, les États membres sont tenus de déclarer la ventilation effective ou estimée des émissions vérifiées déclarées par les installations et les exploitants au titre de la directive 2003/87/CE entre les catégories de sources figurant dans l'inventaire national des gaz à effet de serre, si possible, ainsi que le ratio de ces émissions vérifiées par rapport aux émissions totales de gaz à effet de serre déclarées pour ces catégories de sources. Cette disposition permet aux États membres de déclarer séparément les émissions couvertes par leurs propres niveaux d'émission. La partie du rapport de l'Union consacrée à la quantité attribuée de l'Union devrait mentionner la quantité d'émissions ayant eu lieu dans chaque État membre qui sont prises en compte dans la quantité attribuée de l'Union.

| (18) | La conférence des parties agissant comme réunion des parties au protocole de Kyoto a décidé que toutes les parties ayant pris un engagement au titre de la deuxième période d'engagement devaient, d'ici au 15 avril 2015, communiquer au secrétariat de la convention un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité attribuée. Il convient que la Commission prépare un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité attribuée à l'Union et un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité attribuée conjointement à l'Union, ses États membres et l'Islande. Il y a lieu que la Commission, les États membres et l'Islande communiquent avant le 15 avril 2015 leurs rapports respectifs, qui détermineront que leurs quantités attribuées correspondent à leurs niveaux d'émission respectifs définis à l'annexe I de la présente décision. |
| --- | --- |

(18)

La conférence des parties agissant comme réunion des parties au protocole de Kyoto a décidé que toutes les parties ayant pris un engagement au titre de la deuxième période d'engagement devaient, d'ici au 15 avril 2015, communiquer au secrétariat de la convention un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité attribuée. Il convient que la Commission prépare un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité attribuée à l'Union et un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité attribuée conjointement à l'Union, ses États membres et l'Islande. Il y a lieu que la Commission, les États membres et l'Islande communiquent avant le 15 avril 2015 leurs rapports respectifs, qui détermineront que leurs quantités attribuées correspondent à leurs niveaux d'émission respectifs définis à l'annexe I de la présente décision.

| (19) | Afin de réaffirmer la volonté de l'Union et de ses États membres de contribuer à l'entrée en vigueur de l'amendement de Doha dans les meilleurs délais, il importe que l'Union, ses États membres et l'Islande s'engagent à ratifier cet amendement au plus tard au troisième trimestre de 2015. |
| --- | --- |

(19)

Afin de réaffirmer la volonté de l'Union et de ses États membres de contribuer à l'entrée en vigueur de l'amendement de Doha dans les meilleurs délais, il importe que l'Union, ses États membres et l'Islande s'engagent à ratifier cet amendement au plus tard au troisième trimestre de 2015.

| (20) | Il y a lieu d'approuver l'amendement de Doha au nom de l'Union, |
| --- | --- |

(20)

Il y a lieu d'approuver l'amendement de Doha au nom de l'Union,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'amendement de Doha au protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, adopté le 8 décembre 2012 à Doha, est approuvé au nom de l'Union.

Le texte de l'amendement de Doha est joint à la présente décision.

Article 2

L'Union et ses États membres remplissent leurs engagements prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto et de l'amendement de Doha conformément à la notification des termes de l'accord relatif à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto (ci-après dénommée la «notification»), qui figure à l'annexe I de la présente décision.

Article 3

1.   Les quantités attribuées des États membres et de l'Islande correspondent aux niveaux d'émission définis dans la notification. Au plus tard le 15 avril 2015, chaque État membre communique au secrétariat de la convention un rapport destiné à faciliter le calcul de sa quantité attribuée, conformément aux exigences du protocole de Kyoto, de l'amendement de Doha et des décisions adoptées en vertu de ceux-ci.

2.   La Commission prépare un rapport visant à faciliter le calcul de la quantité attribuée de l'Union et un rapport visant à faciliter le calcul de la quantité attribuée conjointement à l'Union, ses États membres et l'Islande (ci-après dénommée la «quantité attribuée conjointement»), conformément aux exigences du protocole de Kyoto, de l'amendement de Doha et des décisions adoptées en vertu de ceux-ci. La Commission communique ces rapports au secrétariat de la convention au plus tard le 15 avril 2015.

Article 4

1.   Toutes les unités de quantité attribuée délivrées au titre de la deuxième période d'engagement et disponibles dans le registre de l'Union après que celle-ci a satisfait à son obligation figurant à l'article 11, paragraphe 3, du règlement (UE) no 525/2013 et après un éventuel transfert d'unités de quantité attribuée en vertu d'actes d'exécution adoptés sur la base de l'article 10, paragraphe 7, du règlement (UE) no 525/2013 (ci-après dénommées l'«excédent de l'Union») sont restituées aux États membres à la fin de la deuxième période d'engagement.

2.   L'excédent de l'Union est ventilé entre les États membres comme suit:

| a) | un sixième de l'excédent de l'Union revient aux États membres qui ont réduit le total de leurs émissions annuelles moyennes de plus de 20 % par rapport à leur année ou période de référence en vertu du protocole de Kyoto avant la fin de la deuxième période d'engagement, proportionnellement au dépassement de leurs objectifs exprimé en tonnes; |
| --- | --- |

a)

un sixième de l'excédent de l'Union revient aux États membres qui ont réduit le total de leurs émissions annuelles moyennes de plus de 20 % par rapport à leur année ou période de référence en vertu du protocole de Kyoto avant la fin de la deuxième période d'engagement, proportionnellement au dépassement de leurs objectifs exprimé en tonnes;

| b) | un tiers de l'excédent de l'Union revient aux États membres qui reçoivent un transfert en vertu du point a) et dont le produit intérieur brut (PIB) par habitant (chiffre du PIB pour 2013, exprimé en euros au prix du marché) est inférieur à 60 % de la moyenne de l'Union, proportionnellement au dépassement de leurs objectifs exprimé en tonnes; |
| --- | --- |

b)

un tiers de l'excédent de l'Union revient aux États membres qui reçoivent un transfert en vertu du point a) et dont le produit intérieur brut (PIB) par habitant (chiffre du PIB pour 2013, exprimé en euros au prix du marché) est inférieur à 60 % de la moyenne de l'Union, proportionnellement au dépassement de leurs objectifs exprimé en tonnes;

| c) | un tiers de l'excédent de l'Union revient à tous les États membres proportionnellement au total de leurs niveaux d'émission conformément au tableau 1 figurant à l'annexe I de la présente décision; |
| --- | --- |

c)

un tiers de l'excédent de l'Union revient à tous les États membres proportionnellement au total de leurs niveaux d'émission conformément au tableau 1 figurant à l'annexe I de la présente décision;

| d) | un sixième de l'excédent de l'Union revient aux États membres dont le PIB par habitant (chiffre du PIB pour 2013, exprimé en euros au prix du marché) est inférieur à 90 % de la moyenne de l'Union, proportionnellement au total de leurs niveaux d'émission conformément au tableau 1 figurant à l'annexe I de la présente décision. |
| --- | --- |

d)

un sixième de l'excédent de l'Union revient aux États membres dont le PIB par habitant (chiffre du PIB pour 2013, exprimé en euros au prix du marché) est inférieur à 90 % de la moyenne de l'Union, proportionnellement au total de leurs niveaux d'émission conformément au tableau 1 figurant à l'annexe I de la présente décision.

Article 5

1.   Le président du Conseil désigne la ou les personnes habilitées à déposer, au nom de l'Union, l'instrument d'acceptation auprès du secrétaire général de l'Organisation des Nations unies, conformément à l'article 20, paragraphe 4, et à l'article 21, paragraphe 7, du protocole de Kyoto, ainsi que la déclaration de compétence figurant à l'annexe II de la présente décision, conformément à l'article 24, paragraphe 3, du protocole de Kyoto.

2.   Le président du Conseil désigne la ou les personnes habilitées à communiquer, au nom de l'Union, la notification au secrétariat de la convention, conformément à l'article 4, paragraphe 2, du protocole de Kyoto.

Article 6

1.   Les États membres s'efforcent de déposer, en même temps que l'instrument d'acceptation de l'Union et si possible au cours du troisième trimestre de 2015, leurs instruments d'acceptation respectifs. Lors du dépôt de leurs instruments d'acceptation, les États membres communiquent, en leur nom propre, la notification au secrétariat de la convention, conformément à l'article 4, paragraphe 2, du protocole de Kyoto.

2.   Les États membres informent la Commission, avant la troisième session du groupe de travail spécial de la plate-forme de Durban pour une action renforcée qui se tiendra du 8 au 13 février 2015, de leur décision d'accepter l'amendement de Doha ou, selon le cas, de la date à laquelle les procédures nécessaires pour cette acceptation devraient être menées à terme. La Commission, en coopération avec les États membres, organise le dépôt simultané de leurs instruments d'approbation ou d'acceptation respectifs.

Article 7

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Article 8

La présente décision entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 13 juillet 2015.

Par le Conseil

Le président

F. ETGEN

---

(1)  Approbation du 10 juin 2015 (non encore parue au Journal officiel).

1

(2)  Directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2003/87/CE afin d'améliorer et d'étendre le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre (JO L 140 du 5.6.2009, p. 63) et décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'effort à fournir par les États membres pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre afin de respecter les engagements de la Communauté en matière de réduction de ces émissions jusqu'en 2020 (JO L 140 du 5.6.2009, p. 136).

2

o

(3)  Voir page 17 du présent Journal officiel.

3

(4)  Directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (JO L 275 du 25.10.2003, p. 32).

4

(5)  Décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'effort à fournir par les États membres pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre afin de respecter les engagements de la Communauté en matière de réduction de ces émissions jusqu'en 2020 (JO L 140 du 5.6.2009, p. 136).

5

o

(6)  Décision 2013/162/UE de la Commission du 26 mars 2013 relative à la détermination des allocations annuelles de quotas d'émission des États membres pour la période 2013-2020 conformément à la décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 28.3.2013, p. 106).

6

o

(7)  Décision d'exécution 2013/634/UE de la Commission du 31 octobre 2013 relative aux adaptations des allocations annuelles de quotas d'émission des États membres pour la période 2013-2020 conformément à la décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 292 du 1.11.2013, p. 19).

7

o

(8)  Règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l'Union, d'autres informations ayant trait au changement climatique et abrogeant la décision no 280/2004/CE (JO L 165 du 18.6.2013, p. 13).

8

o

o

---

| 4.8.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 207/6 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 207/6

---

AMENDEMENT DE DOHA AU PROTOCOLE DE KYOTO

Article premier

Amendement

Remplacer le tableau de l'annexe B du protocole par le tableau suivant:

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Partie | Engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions (2008–2012) (en pourcentage des émissions de l'année ou de la période de référence) | Engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions (2013–2020) (en pourcentage des émissions de l'année ou de la période de référence) | Année de référence (2) | Engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions (2013–2020) (en pourcentage des émissions de l'année de référence) (2) | Annonces de réduction des émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2020 (en pourcentage des émissions de l'année de référence) (3) |
| «Australie | 108 | 99,5 | 2000 | 98 | – 5 %/– 15 % ou – 25 % (4) |
| Autriche | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Bélarus (6)
   (1) | | 88 | 1990 | s.o. | – 8 % |
| Belgique | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Bulgarie (1) | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Croatie (1) | 95 | 80 (7) | s.o. | s.o. | – 20 %/– 30 % (8) |
| Chypre | | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| République tchèque (1) | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Danemark | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Estonie (1) | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Union européenne | 92 | 80 (5) | 1990 | s.o. | – 20 %/– 30 % (8) |
| Finlande | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| France | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Allemagne | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Grèce | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Hongrie (1) | 94 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Islande | 110 | 80 (9) | s.o. | s.o. | |
| Irlande | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Italie | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Kazakhstan (1) | | 95 | 1990 | 95 | – 7 % |
| Lettonie (1) | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Liechtenstein | 92 | 84 | 1990 | 84 | – 20 %/– 30 % (10) |
| Lituanie (1) | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Luxembourg | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Malte | | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Monaco | 92 | 78 | 1990 | 78 | – 30 % |
| Pays-Bas | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Norvège | 101 | 84 | 1990 | 84 | – 30 %/ – 40 % (11) |
| Pologne (1) | 94 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Portugal | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Roumanie (1) | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Slovaquie (1) | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Slovénie (1) | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Espagne | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Suède | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Suisse | 92 | 84,2 | 1990 | s.o. | – 20 %/ – 30 % (12) |
| Ukraine (1) | 100 | 76 (13) | 1990 | s.o. | – 20 % |
| Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord | 92 | 80 (5) | s.o. | s.o. | |
| Parties | Engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions (2008-2012) (en pourcentage des émissions de l'année ou de la période de référence) | | | | |
| Canada (14) | 94 | | | | |
| Japon (15) | 94 | | | | |
| Nouvelle-Zélande (16) | 100 | | | | |
| Fédération de Russie (17)
   (1) | 100 | | | | |
| Abréviation: s.o. = sans objet. |

1

2

3

4

5

6

Partie

Engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions (2008–2012) (en pourcentage des émissions de l'année ou de la période de référence)

Engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions (2013–2020) (en pourcentage des émissions de l'année ou de la période de référence)

Année de référence (2)

Engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions (2013–2020) (en pourcentage des émissions de l'année de référence) (2)

Annonces de réduction des émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2020 (en pourcentage des émissions de l'année de référence) (3)

«Australie

108

99,5

2000

98

– 5 %/– 15 % ou – 25 % (4)

Autriche

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Bélarus (6)
   (1)

88

1990

s.o.

– 8 %

Belgique

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Bulgarie (1)

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Croatie (1)

95

80 (7)

s.o.

s.o.

– 20 %/– 30 % (8)

Chypre

80 (5)

s.o.

s.o.

République tchèque (1)

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Danemark

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Estonie (1)

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Union européenne

92

80 (5)

1990

s.o.

– 20 %/– 30 % (8)

Finlande

92

80 (5)

s.o.

s.o.

France

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Allemagne

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Grèce

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Hongrie (1)

94

80 (5)

s.o.

s.o.

Islande

110

80 (9)

s.o.

s.o.

Irlande

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Italie

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Kazakhstan (1)

95

1990

95

– 7 %

Lettonie (1)

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Liechtenstein

92

84

1990

84

– 20 %/– 30 % (10)

Lituanie (1)

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Luxembourg

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Malte

80 (5)

s.o.

s.o.

Monaco

92

78

1990

78

– 30 %

Pays-Bas

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Norvège

101

84

1990

84

– 30 %/ – 40 % (11)

Pologne (1)

94

80 (5)

s.o.

s.o.

Portugal

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Roumanie (1)

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Slovaquie (1)

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Slovénie (1)

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Espagne

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Suède

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Suisse

92

84,2

1990

s.o.

– 20 %/ – 30 % (12)

Ukraine (1)

100

76 (13)

1990

s.o.

– 20 %

Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord

92

80 (5)

s.o.

s.o.

Parties

Engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions (2008-2012) (en pourcentage des émissions de l'année ou de la période de référence)

Canada (14)

94

Japon (15)

94

Nouvelle-Zélande (16)

100

Fédération de Russie (17)
   (1)

100

Abréviation: s.o. = sans objet.

Remplacer la liste figurant sous la rubrique «Gaz à effet de serre» de l'annexe A du protocole par la liste suivante:

| | «Gaz à effet de serre |
| --- | --- |

«Gaz à effet de serre

| | Dioxyde de carbone (CO2) |
| --- | --- |

Dioxyde de carbone (CO2)

2

| | Méthane (CH4) |
| --- | --- |

Méthane (CH4)

4

| | Oxyde nitreux (N2O) |
| --- | --- |

Oxyde nitreux (N2O)

2

| | Hydrofluorocarbones (HFC) |
| --- | --- |

Hydrofluorocarbones (HFC)

| | Hydrocarbures perfluorés (PFC) |
| --- | --- |

Hydrocarbures perfluorés (PFC)

| | Hexafluorure de soufre (SF6) |
| --- | --- |

Hexafluorure de soufre (SF6)

6

| | Trifluorure d'azote (NF3) (18)» |
| --- | --- |

Trifluorure d'azote (NF3) (18)»

3

18

Insérer après le paragraphe 1 de l'article 3 du protocole le paragraphe suivant:

«1 bis.   Les parties visées à l'annexe I font en sorte, individuellement ou conjointement, que leurs émissions anthropiques agrégées, exprimées en équivalent dioxyde de carbone, des gaz à effet de serre indiqués à l'annexe A ne dépassent pas les quantités qui leur sont attribuées, calculées en fonction de leurs engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions consignés dans la troisième colonne du tableau figurant à l'annexe B et conformément aux dispositions du présent article, en vue de réduire leurs émissions globales de ces gaz d'au moins 18 % par rapport au niveau de 1990 au cours de la période d'engagement allant de 2013 à 2020.»

Insérer après le paragraphe 1 bis de l'article 3 du protocole le paragraphe suivant:

bis

«1 ter.   Une partie visée à l'annexe B peut proposer un ajustement tendant à abaisser le pourcentage inscrit dans la troisième colonne du tableau de l'annexe B de son engagement chiffré de limitation et de réduction des émissions. Une proposition ayant trait à cet ajustement est communiquée aux parties par le secrétariat trois mois au moins avant la réunion de la Conférence des parties agissant comme réunion des parties au présent protocole à laquelle il est proposé pour adoption.»

Insérer après le paragraphe 1 ter de l'article 3 du protocole le paragraphe suivant:

ter

«1 quater.   Tout ajustement proposé par une partie visée à l'annexe I tendant à relever le niveau d'ambition de son engagement chiffré de limitation et de réduction des émissions conformément au paragraphe 1 ter de l'article 3 ci-dessus est considéré comme adopté par la Conférence des parties agissant comme réunion des parties au présent protocole à moins qu'un nombre supérieur aux trois quarts des parties présentes et votantes ne fasse objection à son adoption. L'ajustement adopté est communiqué par le secrétariat au Dépositaire, qui le transmet à toutes les parties, et il entre en vigueur le 1er janvier de l'année suivant la communication par le Dépositaire. De tels ajustements lient les parties.»

Insérer après le paragraphe 7 de l'article 3 du protocole le paragraphe suivant:

«7 bis.   Au cours de la deuxième période d'engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions, allant de 2013 à 2020, la quantité attribuée à chacune des parties visées à l'annexe I est égale au pourcentage, inscrit pour elle dans la troisième colonne du tableau figurant à l'annexe B, de ses émissions anthropiques agrégées, exprimées en équivalent dioxyde de carbone, des gaz à effet de serre indiqués à l'annexe A en 1990, ou au cours de l'année ou de la période de référence fixée conformément au paragraphe 5 ci-dessus, multiplié par huit. Les parties visées à l'annexe I pour lesquelles le changement d'affectation des terres et la foresterie constituaient en 1990 une source nette d'émissions de gaz à effet de serre prennent en compte dans leurs émissions correspondant à l'année de référence (1990) ou à la période de référence, aux fins du calcul de la quantité qui leur est attribuée, les émissions anthropiques agrégées par les sources, exprimées en équivalent dioxyde de carbone, déduction faite des quantités absorbées par les puits en 1990, telles qu'elles résultent du changement d'affectation des terres.»

Insérer après le paragraphe 7 bis de l'article 3 du protocole le paragraphe suivant:

bis

«7 ter.   Toute différence positive entre la quantité attribuée de la deuxième période d'engagement pour une partie visée à l'annexe I et le volume des émissions annuelles moyennes pour les trois premières années de la période d'engagement précédente multiplié par huit est transférée sur le compte d'annulation de cette partie.»

Au paragraphe 8 de l'article 3 du protocole, remplacer les mots suivants:

| | du calcul visé au paragraphe 7 ci-dessus |
| --- | --- |

du calcul visé au paragraphe 7 ci-dessus

par:

| | du calcul visé aux paragraphes 7 et 7 bis ci-dessus |
| --- | --- |

du calcul visé aux paragraphes 7 et 7 bis ci-dessus

bis

Insérer après le paragraphe 8 de l'article 3 du protocole le paragraphe suivant:

«8 bis.   Toute partie visée à l'annexe I peut choisir 1995 ou 2000 comme année de référence aux fins du calcul visé au paragraphe 7 bis ci-dessus pour le trifluorure d'azote.»

Insérer après le paragraphe 12 de l'article 3 du protocole les paragraphes suivants:

«12 bis.   Les parties visées à l'annexe I peuvent utiliser toute unité générée par les mécanismes de marché susceptibles d'être mis en place au titre de la Convention ou de ses instruments, en vue de faciliter le respect de leurs engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions au titre de l'article 3. Toute unité de ce type acquise par une partie auprès d'une autre partie à la Convention est rajoutée à la quantité attribuée à la partie qui procède à l'acquisition et soustraite de la quantité d'unités détenue par la partie qui la cède.

12 ter.   La Conférence des parties agissant comme réunion des parties au présent protocole veille à ce qu'une partie des unités provenant d'activités approuvées au titre des mécanismes de marché mentionnés au paragraphe 12 bis ci-dessus qui sont utilisées par les parties visées à l'annexe I pour les aider à respecter leurs engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions au titre de l'article 3 serve à couvrir les dépenses d'administration, ainsi qu'à aider les pays en développement parties qui sont particulièrement vulnérables aux effets néfastes des changements climatiques à financer le coût de l'adaptation dans le cas d'unités acquises au titre de l'article 17.»

Ajouter à la fin de la première phrase du paragraphe 2 de l'article 4 du protocole le membre de phrase suivant:

| | «, ou à la date du dépôt de leurs instruments d'acceptation de tout amendement à l'annexe B adopté en vertu du paragraphe 9 de l'article 3» |
| --- | --- |

«, ou à la date du dépôt de leurs instruments d'acceptation de tout amendement à l'annexe B adopté en vertu du paragraphe 9 de l'article 3»

Au paragraphe 3 de l'article 4 du protocole, remplacer les mots:

| | «au paragraphe 7 de l'article 3» |
| --- | --- |

«au paragraphe 7 de l'article 3»

par:

| | «à l'article 3 à laquelle il se rapporte» |
| --- | --- |

«à l'article 3 à laquelle il se rapporte»

Article 2

Entrée en vigueur

Le présent amendement entre en vigueur conformément aux articles 20 et 21 du protocole de Kyoto.

---

(1)  Pays en transition vers une économie de marché.

1

Toutes les notes ci-après, à l'exception des notes 1, 2 et 5, ont été communiquées par les parties concernées.

(2)  Une année de référence peut être utilisée facultativement par toute partie pour son propre usage afin d'exprimer ses objectifs chiffrés de limitation ou de réduction des émissions en pourcentage des émissions de l'année en question, sans que cela relève d'une obligation internationale au titre du protocole de Kyoto, en sus de la liste indiquant ses objectifs chiffrés de limitation ou de réduction des émissions pour l'année de référence dans les deuxième et troisième colonnes du tableau, qui relèvent d'une obligation internationale.

2

(3)  Pour de plus amples informations sur ces annonces, voir les documents FCCC/SB/2011/INF.1/Rev.1 et FCCC/KP/AWG/2012/MISC.1, Add.1 et Add.2.

3

(4)  L'engagement chiffré de limitation et de réduction des émissions de l'Australie pour la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto est conforme à l'objectif inconditionnel pour 2020 de l'Australie d'une réduction de 5 % par rapport au niveau de 2000. L'Australie conserve la possibilité de relever ultérieurement son objectif de réduction pour 2020 de 5 % à 15 %, voire 25 % par rapport au niveau de 2000, à condition que certaines conditions soient remplies. Ce niveau de référence maintient le statu quo quant aux annonces faites au titre des accords de Cancún et ne relève pas d'une nouvelle obligation internationale au titre du présent protocole ou des règles et modalités connexes.

4

(5)  Il est entendu que l'Union européenne et ses États membres rempliront conjointement leurs engagements chiffrés de limitation ou de réduction des émissions pour la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto, conformément à l'article 4 dudit protocole. Ces engagements sont sans préjudice de la notification ultérieure par l'Union européenne et ses États membres d'un accord visant à honorer conjointement leurs engagements conformément aux dispositions du protocole de Kyoto.

5

(6)  Pays dont le nom a été ajouté à l'annexe B en vertu d'un amendement adopté en application de la décision 10/CMP.2. Cet amendement n'est pas encore entré en vigueur.

6

(7)  Il est entendu que la Croatie remplira son engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions pour la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto conjointement avec l'Union européenne et ses États membres, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto. Par conséquent, l'adhésion de la Croatie à l'Union européenne n'aura d'incidence ni sur sa participation à l'accord d'exécution conjointe conclu conformément à l'article 4 ni sur son engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions.

7

(8)  Dans le cadre d'un accord mondial et global pour la période postérieure à 2012, l'Union européenne renouvelle son offre d'opter pour une réduction de 30 % des émissions par rapport au niveau de 1990 d'ici à 2020, à condition que les autres pays développés s'engagent eux-mêmes à procéder à des réductions comparables et que les pays en développement contribuent de manière adéquate en fonction de leurs responsabilités et de leurs capacités respectives.

8

(9)  Il est entendu que l'Islande remplira son engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions pour la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto conjointement avec l'Union européenne et ses États membres, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto.

9

(10)  L'engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions présenté dans la troisième colonne correspond à un objectif de réduction de 20 % d'ici à 2020 par rapport au niveau de 1990. Le Liechtenstein est disposé à envisager un objectif plus élevé de réduction de 30 % des émissions par rapport au niveau de 1990 d'ici à 2020 à condition que d'autres pays développés s'engagent eux-mêmes à opérer des réductions comparables et que les pays en développement économiquement plus avancés contribuent de manière adéquate en fonction de leurs responsabilités et de leurs capacités respectives.

10

(11)  L'engagement chiffré de limitation et de réduction des émissions de 84 de la Norvège est conforme à son objectif d'une réduction de 30 % des émissions par rapport à 1990 d'ici à 2020. Si elle peut contribuer à un accord mondial et global par lequel les parties qui sont de grands pays émetteurs s'accorderaient sur des réductions d'émissions conformes à l'objectif de 2 °C, la Norvège optera pour une réduction de 40 % des émissions pour 2020 par rapport au niveau de 1990. Ce niveau de référence maintient le statu quo quant à l'annonce faite au titre des accords de Cancún et ne relève pas d'une nouvelle obligation internationale au titre du présent protocole.

11

(12)  L'engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions présenté dans la troisième colonne correspond à un objectif de réduction de 20 % par rapport au niveau de 1990 d'ici à 2020. La Suisse est disposée à envisager un objectif plus élevé de réduction de 30 % des émissions par rapport au niveau de 1990 d'ici à 2020, à condition que les autres pays développés s'engagent eux-mêmes à procéder à des réductions comparables et que les pays en développement économiquement plus avancés contribuent de manière adéquate en fonction de leurs responsabilités et de leurs capacités respectives et de l'objectif de 2 °C. Ce niveau de référence maintient le statu quo quant à l'annonce faite au titre des accords de Cancún et ne relève pas d'une nouvelle obligation internationale au titre du présent protocole ou des règles et modalités connexes.

12

(13)  Le report devrait être total et aucune annulation ou limitation de l'utilisation de ce bien souverain légitimement acquis n'est acceptée.

13

(14)  Le 15 décembre 2011, le Dépositaire a été informé par écrit du fait que le Canada se retirait du protocole de Kyoto. Cette mesure prendra effet à l'égard du Canada le 15 décembre 2012.

14

(15)  Dans une communication datée du 10 décembre 2010, le Japon a indiqué qu'il n'entend pas être lié par la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto après 2012.

15

(16)  La Nouvelle-Zélande reste partie au protocole de Kyoto. Elle se fixera un objectif chiffré de réduction de ses émissions pour l'ensemble de son économie au titre de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques au cours de la période allant de 2013 à 2020.

16

(17)  Dans une communication datée du 8 décembre 2010 que le secrétariat a reçue le 9 décembre 2010, la Fédération de Russie a indiqué qu'elle n'entend pas prendre d'engagement chiffré de limitation ou de réduction des émissions pour la deuxième période d'engagement.»

17

(18)  S'applique uniquement à compter du début de la deuxième période d'engagement.

18

---

ANNEXE I

Notification des termes de l'accord relatif à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto, pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto, instaurée par la décision 1/CMP.8 adoptée par la Conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, agissant comme réunion des parties au protocole de Kyoto, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto

1.   Membres de l'accord

L'Union européenne, ses États membres et la République d'Islande, tous étant parties au protocole de Kyoto, sont membres de l'accord (ci-après dénommés «membres»). Les États membres de l'Union européenne sont actuellement:

le Royaume de Belgique, la République de Bulgarie, la République tchèque, le Royaume de Danemark, la République fédérale d'Allemagne, la République d'Estonie, l'Irlande, la République hellénique, le Royaume d'Espagne, la République française, la République de Croatie, la République italienne, la République de Chypre, la République de Lettonie, la République de Lituanie, le Grand-Duché de Luxembourg, la Hongrie, la République de Malte, le Royaume des Pays-Bas, la République d'Autriche, la République de Pologne, la République portugaise, la Roumanie, la République de Slovénie, la République slovaque, la République de Finlande, le Royaume de Suède et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.

L'Islande est partie à l'accord en vertu de l'accord entre l'Union européenne et ses États membres et l'Islande concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques.

2.   Exécution conjointe des engagements prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto

Conformément à l'article 4, paragraphe 1, du protocole de Kyoto, les membres remplissent leurs engagements prévus à l'article 3 dudit protocole comme indiqué ci-après.

| — | conformément à l'article 4, paragraphes 5 et 6, du protocole de Kyoto, les membres feront en sorte que, dans les États membres et en Islande, le total cumulé des émissions anthropiques agrégées, exprimées en équivalent-dioxyde de carbone, des gaz à effet de serre indiqués à l'annexe A du protocole de Kyoto ne dépasse pas leur quantité attribuée conjointement; |
| --- | --- |

—

conformément à l'article 4, paragraphes 5 et 6, du protocole de Kyoto, les membres feront en sorte que, dans les États membres et en Islande, le total cumulé des émissions anthropiques agrégées, exprimées en équivalent-dioxyde de carbone, des gaz à effet de serre indiqués à l'annexe A du protocole de Kyoto ne dépasse pas leur quantité attribuée conjointement;

| — | l'application de l'article 3, paragraphe 1, du protocole de Kyoto aux émissions de gaz à effet de serre dues au transport aérien et maritime pour les États membres et l'Islande repose sur l'approche suivie par la convention selon laquelle seules les émissions provenant des vols intérieurs et du trafic maritime national sont incluses dans les objectifs des parties. L'approche de l'Union européenne à l'égard de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto sera identique à celle qui a été suivie pour la première période d'engagement, compte tenu du peu de progrès accomplis depuis la décision 2/CP.3 en ce qui concerne la prise en compte de ces émissions dans les objectifs des parties. Cette approche n'enlève rien à la rigueur des engagements de l'Union européenne dans le cadre de l'ensemble des mesures sur le climat et l'énergie, qui demeurent inchangés. Elle n'exclut pas non plus la nécessité de prendre des mesures concernant les émissions des gaz concernés provenant des combustibles de soute utilisés dans les transports aériens et maritimes; |
| --- | --- |

—

l'application de l'article 3, paragraphe 1, du protocole de Kyoto aux émissions de gaz à effet de serre dues au transport aérien et maritime pour les États membres et l'Islande repose sur l'approche suivie par la convention selon laquelle seules les émissions provenant des vols intérieurs et du trafic maritime national sont incluses dans les objectifs des parties. L'approche de l'Union européenne à l'égard de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto sera identique à celle qui a été suivie pour la première période d'engagement, compte tenu du peu de progrès accomplis depuis la décision 2/CP.3 en ce qui concerne la prise en compte de ces émissions dans les objectifs des parties. Cette approche n'enlève rien à la rigueur des engagements de l'Union européenne dans le cadre de l'ensemble des mesures sur le climat et l'énergie, qui demeurent inchangés. Elle n'exclut pas non plus la nécessité de prendre des mesures concernant les émissions des gaz concernés provenant des combustibles de soute utilisés dans les transports aériens et maritimes;

| — | chaque membre peut relever le niveau d'ambition de son engagement en transférant des unités de quantité attribuée, des unités de réduction des émissions ou des unités de réduction des émissions certifiée sur un compte d'annulation établi dans le registre national. Les membres présenteront conjointement les informations requises au paragraphe 9 de la décision 1/CMP.8 et communiqueront conjointement toute proposition éventuelle aux fins de l'article 3, paragraphes 1 ter et 1 quater, du protocole de Kyoto; |
| --- | --- |

—

chaque membre peut relever le niveau d'ambition de son engagement en transférant des unités de quantité attribuée, des unités de réduction des émissions ou des unités de réduction des émissions certifiée sur un compte d'annulation établi dans le registre national. Les membres présenteront conjointement les informations requises au paragraphe 9 de la décision 1/CMP.8 et communiqueront conjointement toute proposition éventuelle aux fins de l'article 3, paragraphes 1 ter et 1 quater, du protocole de Kyoto;

| — | les membres continueront d'appliquer l'article 3, paragraphes 3 et 4, du protocole de Kyoto et les décisions adoptées en vertu de celui-ci individuellement; |
| --- | --- |

—

les membres continueront d'appliquer l'article 3, paragraphes 3 et 4, du protocole de Kyoto et les décisions adoptées en vertu de celui-ci individuellement;

| — | les émissions cumulées de l'année de référence des membres seront égales au total des émissions de chaque État membre et de l'Islande pour leurs années de référence respectives; |
| --- | --- |

—

les émissions cumulées de l'année de référence des membres seront égales au total des émissions de chaque État membre et de l'Islande pour leurs années de référence respectives;

| — | si l'utilisation des terres, le changement d'affectation des terres et la foresterie constituaient en 1990 une source nette d'émissions de gaz à effet de serre pour un État membre ou l'Islande, le membre concerné, conformément à l'article 3, paragraphe 7 bis, du protocole de Kyoto, prend en compte dans ses émissions correspondant à l'année de référence ou à la période de référence les émissions anthropiques agrégées par les sources, exprimées en équivalent-dioxyde de carbone, déduction faite des quantités absorbées par les puits pendant l'année de référence ou la période de référence, telles qu'elles résultent de l'utilisation des terres, du changement d'affectation des terres et de la foresterie, aux fins du calcul de la quantité attribuée conjointement des membres déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto; |
| --- | --- |

—

si l'utilisation des terres, le changement d'affectation des terres et la foresterie constituaient en 1990 une source nette d'émissions de gaz à effet de serre pour un État membre ou l'Islande, le membre concerné, conformément à l'article 3, paragraphe 7 bis, du protocole de Kyoto, prend en compte dans ses émissions correspondant à l'année de référence ou à la période de référence les émissions anthropiques agrégées par les sources, exprimées en équivalent-dioxyde de carbone, déduction faite des quantités absorbées par les puits pendant l'année de référence ou la période de référence, telles qu'elles résultent de l'utilisation des terres, du changement d'affectation des terres et de la foresterie, aux fins du calcul de la quantité attribuée conjointement des membres déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto;

| — | le calcul effectué en vertu de l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'applique à la quantité attribuée conjointement de la deuxième période d'engagement pour les membres, déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto et au total des émissions annuelles moyennes des membres pour les trois premières années de la première période d'engagement, multiplié par huit; |
| --- | --- |

—

le calcul effectué en vertu de l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'applique à la quantité attribuée conjointement de la deuxième période d'engagement pour les membres, déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto et au total des émissions annuelles moyennes des membres pour les trois premières années de la première période d'engagement, multiplié par huit;

| — | conformément à la décision 1/CMP.8, des unités du compte de réserve d'unités excédentaires de la période précédente d'un membre peuvent être retirées pendant le délai supplémentaire accordé pour l'exécution des engagements de la deuxième période d'engagement dans la mesure où les émissions de la deuxième période d'engagement dépassent la quantité attribuée pour cette période d'engagement, telle que définie dans la présente notification. |
| --- | --- |

—

conformément à la décision 1/CMP.8, des unités du compte de réserve d'unités excédentaires de la période précédente d'un membre peuvent être retirées pendant le délai supplémentaire accordé pour l'exécution des engagements de la deuxième période d'engagement dans la mesure où les émissions de la deuxième période d'engagement dépassent la quantité attribuée pour cette période d'engagement, telle que définie dans la présente notification.

3.   Niveaux d'émission respectifs attribués aux membres

Les engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions pour les membres, indiqués dans la troisième colonne de l'annexe B du protocole de Kyoto, sont de 80 %. La quantité attribuée conjointement des membres pour la deuxième période d'engagement sera déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto et son calcul sera facilité par le rapport communiqué par l'Union européenne en vertu du paragraphe 2 de la décision 2/CMP.8.

Les niveaux d'émission respectifs des membres sont les suivants:

| — | le niveau d'émission de l'Union européenne correspond à la différence entre la quantité attribuée conjointement des membres et le total des niveaux d'émission des États membres et de l'Islande. Son calcul sera facilité par le rapport communiqué conformément au paragraphe 2 de la décision 2/CMP.8; |
| --- | --- |

—

le niveau d'émission de l'Union européenne correspond à la différence entre la quantité attribuée conjointement des membres et le total des niveaux d'émission des États membres et de l'Islande. Son calcul sera facilité par le rapport communiqué conformément au paragraphe 2 de la décision 2/CMP.8;

| — | les niveaux d'émission respectifs des États membres et de l'Islande conformément à l'article 4, paragraphes 1 et 5, du protocole de Kyoto correspondent au total de leurs quantités respectives indiquées dans le tableau 1 ci-dessous et de tout résultat découlant de l'application de la deuxième phrase de l'article 3, paragraphe 7 bis, du protocole de Kyoto pour un État membre ou l'Islande. |
| --- | --- |

—

les niveaux d'émission respectifs des États membres et de l'Islande conformément à l'article 4, paragraphes 1 et 5, du protocole de Kyoto correspondent au total de leurs quantités respectives indiquées dans le tableau 1 ci-dessous et de tout résultat découlant de l'application de la deuxième phrase de l'article 3, paragraphe 7 bis, du protocole de Kyoto pour un État membre ou l'Islande.

Les quantités attribuées des membres sont égales à leurs niveaux d'émission respectifs.

La quantité attribuée de l'Union européenne sera comptabilisée dans les émissions de gaz à effet de serre provenant de sources relevant du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne, auquel ses États membres et l'Islande participent, dans la mesure où ces émissions sont couvertes par le protocole de Kyoto. Les quantités attribuées respectives des États membres et de l'Islande couvrent les émissions de gaz à effet de serre par les sources et l'absorption par les puits dans chaque État membre ou en Islande en ce qui concerne les sources et les puits non couverts par la directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'améliorer et d'étendre le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre. Ces émissions comprennent toutes les émissions par les sources et l'absorption par les puits couvertes par l'article 3, paragraphes 3 et 4, du protocole de Kyoto ainsi que toutes les émissions de trifluorure d'azote (NF3) relevant du protocole de Kyoto.

Les membres de l'accord présentent chacun séparément des informations sur les émissions par les sources et l'absorption par les puits couvertes par leurs quantités attribuées respectives.

Tableau 1: Niveaux d'émission des États membres et de l'Islande (avant application de l'article 3, paragraphe 7 bis) en tonnes équivalent-dioxyde de carbone pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto

| Belgique | 584 228 513 |
| --- | --- |
| Bulgarie | 222 945 983 |
| République tchèque | 520 515 203 |
| Danemark | 269 321 526 |
| Allemagne | 3 592 699 888 |
| Estonie | 51 056 976 |
| Irlande | 343 467 221 |
| Grèce | 480 791 166 |
| Espagne | 1 766 877 232 |
| France | 3 014 714 832 |
| Croatie | 162 271 086 |
| Italie | 2 410 291 421 |
| Chypre | 47 450 128 |
| Lettonie | 76 633 439 |
| Lituanie | 113 600 821 |
| Luxembourg | 70 736 832 |
| Hongrie | 434 486 280 |
| Malte | 9 299 769 |
| Pays-Bas | 919 963 374 |
| Autriche | 405 712 317 |
| Pologne | 1 583 938 824 |
| Portugal | 402 210 711 |
| Roumanie | 656 059 490 |
| Slovénie | 99 425 782 |
| Slovaquie | 202 268 939 |
| Finlande | 240 544 599 |
| Suède | 315 554 578 |
| Royaume-Uni | 2 743 362 625 |
| Islande | 15 327 217 |

Belgique

584 228 513

Bulgarie

222 945 983

République tchèque

520 515 203

Danemark

269 321 526

Allemagne

3 592 699 888

Estonie

51 056 976

Irlande

343 467 221

Grèce

480 791 166

Espagne

1 766 877 232

France

3 014 714 832

Croatie

162 271 086

Italie

2 410 291 421

Chypre

47 450 128

Lettonie

76 633 439

Lituanie

113 600 821

Luxembourg

70 736 832

Hongrie

434 486 280

Malte

9 299 769

Pays-Bas

919 963 374

Autriche

405 712 317

Pologne

1 583 938 824

Portugal

402 210 711

Roumanie

656 059 490

Slovénie

99 425 782

Slovaquie

202 268 939

Finlande

240 544 599

Suède

315 554 578

Royaume-Uni

2 743 362 625

Islande

15 327 217

---

ANNEXE II

Déclaration de l'Union européenne présentée conformément à l'article 24, paragraphe 3, du protocole de Kyoto

Les États membres de l'Union européenne sont actuellement le Royaume de Belgique, la République de Bulgarie, la République tchèque, le Royaume de Danemark, la République fédérale d'Allemagne, la République d'Estonie, l'Irlande, la République hellénique, le Royaume d'Espagne, la République française, la République de Croatie, la République italienne, la République de Chypre, la République de Lettonie, la République de Lituanie, le Grand-Duché de Luxembourg, la Hongrie, la République de Malte, le Royaume des Pays-Bas, la République d'Autriche, la République de Pologne, la République portugaise, la Roumanie, la République de Slovénie, la République slovaque, la République de Finlande, le Royaume de Suède et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.

L'Union européenne déclare être compétente, conformément au traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment à son article 192, paragraphe 1, et à son article 191, pour conclure des accords internationaux et pour mettre en œuvre les obligations qui en découlent, lorsque ces accords contribuent à la poursuite des objectifs suivants:

| — | la préservation, la protection et l'amélioration de la qualité de l'environnement; |
| --- | --- |

—

la préservation, la protection et l'amélioration de la qualité de l'environnement;

| — | la protection de la santé des personnes; |
| --- | --- |

—

la protection de la santé des personnes;

| — | l'utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles; |
| --- | --- |

—

l'utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles;

| — | la promotion, sur le plan international, de mesures destinées à faire face aux problèmes régionaux ou planétaires de l'environnement, et en particulier la lutte contre le changement climatique. |
| --- | --- |

—

la promotion, sur le plan international, de mesures destinées à faire face aux problèmes régionaux ou planétaires de l'environnement, et en particulier la lutte contre le changement climatique.

L'Union européenne déclare que son engagement chiffré de réduction des émissions pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto (2013-2020) sera réalisé par une action de l'Union européenne et de ses États membres dans le cadre de leurs compétences respectives. Les instruments juridiquement contraignants destinés à la mise en œuvre de l'engagement souscrit, dans les matières régies par le protocole de Kyoto tel que modifié par l'amendement de Doha, sont déjà en vigueur.

L'Union européenne continuera de fournir régulièrement des informations sur les instruments juridiques de l'Union concernés, dans le cadre des informations supplémentaires qu'elle fait figurer dans sa communication nationale établie conformément à l'article 12 de la convention aux fins de faire la preuve qu'elle s'acquitte de ses engagements au titre du protocole de Kyoto conformément à l'article 7, paragraphe 2, de celui-ci et aux lignes directrices définies dans ce cadre.

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| 4.8.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 207/15 |
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4.8.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 207/15

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DÉCISION (UE) 2015/1340 DU CONSEIL

du 13 juillet 2015

relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne, de l'accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1, en liaison avec l'article 218, paragraphe 6, point a),

vu la proposition de la Commission européenne,

vu l'approbation du Parlement européen (1),

considérant ce qui suit:

| (1) | Le protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé «protocole de Kyoto») est entré en vigueur le 16 février 2005 et définit des engagements de réduction des émissions juridiquement contraignants pour sa première période d'engagement, de 2008 à 2012, pour les parties énumérées dans son annexe B. L'Union a approuvé le protocole de Kyoto en adoptant la décision 2002/358/CE du Conseil (2). L'Union et ses États membres ont ratifié le protocole de Kyoto et ils ont accepté de remplir conjointement leurs engagements au titre de la première période d'engagement. L'Islande a ratifié le protocole de Kyoto le 23 mai 2002. |
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(1)

Le protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé «protocole de Kyoto») est entré en vigueur le 16 février 2005 et définit des engagements de réduction des émissions juridiquement contraignants pour sa première période d'engagement, de 2008 à 2012, pour les parties énumérées dans son annexe B. L'Union a approuvé le protocole de Kyoto en adoptant la décision 2002/358/CE du Conseil (2). L'Union et ses États membres ont ratifié le protocole de Kyoto et ils ont accepté de remplir conjointement leurs engagements au titre de la première période d'engagement. L'Islande a ratifié le protocole de Kyoto le 23 mai 2002.

| (2) | Lors de sa session du 15 décembre 2009, le Conseil a accueilli favorablement une demande formulée par l'Islande en vue d'honorer conjointement avec l'Union et ses États membres les engagements qu'elle a souscrits pour la deuxième période d'engagement, et il a invité la Commission à présenter une recommandation sur l'ouverture des négociations nécessaires en vue de la conclusion d'un accord avec l'Islande, qui tienne compte des principes et critères figurant dans le paquet «climat et énergie» de l'Union. |
| --- | --- |

(2)

Lors de sa session du 15 décembre 2009, le Conseil a accueilli favorablement une demande formulée par l'Islande en vue d'honorer conjointement avec l'Union et ses États membres les engagements qu'elle a souscrits pour la deuxième période d'engagement, et il a invité la Commission à présenter une recommandation sur l'ouverture des négociations nécessaires en vue de la conclusion d'un accord avec l'Islande, qui tienne compte des principes et critères figurant dans le paquet «climat et énergie» de l'Union.

| (3) | Lors de la conférence de Doha sur le changement climatique tenue en décembre 2012, toutes les parties au protocole de Kyoto ont marqué leur accord sur l'amendement de Doha qui instaure la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto, qui débute le 1er janvier 2013 et se termine le 31 décembre 2020. L'amendement de Doha modifie l'annexe B du protocole de Kyoto, impose aux parties énumérées dans ladite annexe de nouveaux engagements juridiquement contraignants en matière d'atténuation pour la deuxième période d'engagement, modifie et précise les dispositions relatives à l'exécution des engagements des parties pendant la deuxième période d'engagement. |
| --- | --- |

(3)

Lors de la conférence de Doha sur le changement climatique tenue en décembre 2012, toutes les parties au protocole de Kyoto ont marqué leur accord sur l'amendement de Doha qui instaure la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto, qui débute le 1er janvier 2013 et se termine le 31 décembre 2020. L'amendement de Doha modifie l'annexe B du protocole de Kyoto, impose aux parties énumérées dans ladite annexe de nouveaux engagements juridiquement contraignants en matière d'atténuation pour la deuxième période d'engagement, modifie et précise les dispositions relatives à l'exécution des engagements des parties pendant la deuxième période d'engagement.

| (4) | Les objectifs fixés pour l'Union, ses États membres et l'Islande sont inscrits dans l'amendement de Doha et assortis d'une note de bas de page précisant qu'il est entendu que ces objectifs seront atteints conjointement, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto. L'Union, ses États membres et l'Islande ont également affirmé, dans une déclaration commune lors de l'adoption de l'amendement de Doha le 8 décembre 2012, qu'ils entendaient honorer conjointement les engagements qu'ils ont souscrits pour la deuxième période d'engagement. La déclaration a été adoptée lors d'une réunion ad hoc des ministres de l'Union européenne à Doha et approuvée par le Conseil le 17 décembre 2012. |
| --- | --- |

(4)

Les objectifs fixés pour l'Union, ses États membres et l'Islande sont inscrits dans l'amendement de Doha et assortis d'une note de bas de page précisant qu'il est entendu que ces objectifs seront atteints conjointement, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto. L'Union, ses États membres et l'Islande ont également affirmé, dans une déclaration commune lors de l'adoption de l'amendement de Doha le 8 décembre 2012, qu'ils entendaient honorer conjointement les engagements qu'ils ont souscrits pour la deuxième période d'engagement. La déclaration a été adoptée lors d'une réunion ad hoc des ministres de l'Union européenne à Doha et approuvée par le Conseil le 17 décembre 2012.

| (5) | Dans cette déclaration, l'Union, ses États membres et l'Islande ont déclaré, conformément à l'article 4, paragraphe 1, du protocole de Kyoto, qui permet aux parties de remplir conjointement leurs engagements en vertu de l'article 3 du protocole de Kyoto, que l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'appliquerait à la quantité attribuée conjointement, conformément à l'accord relatif à l'exécution conjointe par l'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande, et qu'il ne s'appliquerait pas aux États membres, à la Croatie ou à l'Islande considérés individuellement. |
| --- | --- |

(5)

Dans cette déclaration, l'Union, ses États membres et l'Islande ont déclaré, conformément à l'article 4, paragraphe 1, du protocole de Kyoto, qui permet aux parties de remplir conjointement leurs engagements en vertu de l'article 3 du protocole de Kyoto, que l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'appliquerait à la quantité attribuée conjointement, conformément à l'accord relatif à l'exécution conjointe par l'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande, et qu'il ne s'appliquerait pas aux États membres, à la Croatie ou à l'Islande considérés individuellement.

| (6) | L'article 4, paragraphe 1, du protocole de Kyoto dispose que les parties qui se sont mises d'accord pour remplir conjointement leurs engagements au titre de l'article 3 du protocole de Kyoto sont tenues de fixer, dans l'accord, le niveau respectif d'émission attribué à chacune des parties à cet accord. L'article 4, paragraphe 2, du protocole de Kyoto impose aux parties à un accord d'exécution conjointe de notifier au secrétariat du protocole de Kyoto les termes de cet accord à la date du dépôt de leurs instruments de ratification ou d'approbation. |
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(6)

L'article 4, paragraphe 1, du protocole de Kyoto dispose que les parties qui se sont mises d'accord pour remplir conjointement leurs engagements au titre de l'article 3 du protocole de Kyoto sont tenues de fixer, dans l'accord, le niveau respectif d'émission attribué à chacune des parties à cet accord. L'article 4, paragraphe 2, du protocole de Kyoto impose aux parties à un accord d'exécution conjointe de notifier au secrétariat du protocole de Kyoto les termes de cet accord à la date du dépôt de leurs instruments de ratification ou d'approbation.

| (7) | Les termes de l'accord relatif à l'exécution conjointe des engagements de l'Union, de ses États membres et de l'Islande au titre de l'article 3 du protocole de Kyoto sont établis dans une annexe de la décision (UE) 2015/1339 du Conseil (3). Ces termes sont également fixés dans l'annexe 2 de l'accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé «accord»). |
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(7)

Les termes de l'accord relatif à l'exécution conjointe des engagements de l'Union, de ses États membres et de l'Islande au titre de l'article 3 du protocole de Kyoto sont établis dans une annexe de la décision (UE) 2015/1339 du Conseil (3). Ces termes sont également fixés dans l'annexe 2 de l'accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé «accord»).

| (8) | Pour garantir que les obligations incombant à l'Islande en ce qui concerne l'exécution conjointe sont fixées et appliquées de manière non discriminatoire, à savoir que l'Islande et les États membres bénéficient du même traitement, le niveau d'émission pour l'Islande a été déterminé de façon à être compatible tant avec l'engagement chiffré de réduction des émissions inscrit dans la troisième colonne de l'annexe B du protocole de Kyoto, tel que modifié par l'amendement de Doha, qu'avec la législation de l'Union, y compris le paquet «climat et énergie» de 2009 et les principes et critères sur lesquels se fondent les objectifs de cette législation. |
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(8)

Pour garantir que les obligations incombant à l'Islande en ce qui concerne l'exécution conjointe sont fixées et appliquées de manière non discriminatoire, à savoir que l'Islande et les États membres bénéficient du même traitement, le niveau d'émission pour l'Islande a été déterminé de façon à être compatible tant avec l'engagement chiffré de réduction des émissions inscrit dans la troisième colonne de l'annexe B du protocole de Kyoto, tel que modifié par l'amendement de Doha, qu'avec la législation de l'Union, y compris le paquet «climat et énergie» de 2009 et les principes et critères sur lesquels se fondent les objectifs de cette législation.

| (9) | L'accord a été signé le 1er avril 2015 conformément à la décision (UE) 2015/146 du Conseil (4). |
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(9)

L'accord a été signé le 1er avril 2015 conformément à la décision (UE) 2015/146 du Conseil (4).

| (10) | En vue de la rapide entrée en vigueur de l'amendement de Doha, avant la conférence des Nations unies sur le climat qui se tiendra à Paris à la fin de l'année 2015, au cours de laquelle un nouvel instrument juridiquement contraignant devrait être adopté pour la période postérieure à 2020, et afin de réaffirmer la volonté de l'Union, de ses États membres et de l'Islande de donner force juridique dans les meilleurs délais à la deuxième période d'engagement, l'Union, les États membres et l'Islande devraient s'efforcer de ratifier, au plus tard au troisième trimestre 2015, l'amendement de Doha et l'accord. |
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(10)

En vue de la rapide entrée en vigueur de l'amendement de Doha, avant la conférence des Nations unies sur le climat qui se tiendra à Paris à la fin de l'année 2015, au cours de laquelle un nouvel instrument juridiquement contraignant devrait être adopté pour la période postérieure à 2020, et afin de réaffirmer la volonté de l'Union, de ses États membres et de l'Islande de donner force juridique dans les meilleurs délais à la deuxième période d'engagement, l'Union, les États membres et l'Islande devraient s'efforcer de ratifier, au plus tard au troisième trimestre 2015, l'amendement de Doha et l'accord.

| (11) | Il convient que l'accord soit approuvé au nom de l'Union, |
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(11)

Il convient que l'accord soit approuvé au nom de l'Union,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements par l'Union européenne, ses États membres et l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (ci-après dénommé «accord») est approuvé au nom de l'Union.

Le texte de l'accord est joint à la présente décision.

Article 2

Le président du Conseil désigne la ou les personnes habilitées à déposer, au nom de l'Union, l'instrument de ratification prévu à l'article 10 de l'accord auprès du secrétaire général du Conseil de l'Union européenne, afin d'exprimer le consentement de l'Union à être liée par cet accord.

Article 3

La présente décision entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 13 juillet 2015.

Par le Conseil

Le président

F. ETGEN

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(1)  Approbation du 10 juin 2015 (non encore parue au Journal officiel).

1

(2)  Décision 2002/358/CE du Conseil du 25 avril 2002 relative à l'approbation, au nom de la Communauté européenne, du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques et l'exécution conjointe des engagements qui en découlent (JO L 130 du 15.5.2002, p. 1).

2

(3)  Décision (UE) 2015/1339 du Conseil du 13 juillet 2015 relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne, de l'amendement de Doha au protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques et à l'exécution conjointe des engagements qui en découlent (voir page 1 du présent Journal officiel).

3

(4)  Décision (UE) 2015/146 du Conseil du 26 janvier 2015 relative à la signature, au nom de l'Union européenne, de l'accord entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (JO L 26 du 31.1.2015, p. 1).

4

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4.8.2015

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Journal officiel de l'Union européenne

L 207/17

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ACCORD

entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et l'Islande, d'autre part, concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques

L'UNION EUROPÉENNE

(ci-après dénommée «Union»),

LE ROYAUME DE BELGIQUE,

LA RÉPUBLIQUE DE BULGARIE,

LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE,

LE ROYAUME DE DANEMARK,

LA RÉPUBLIQUE FÉDÉRALE D'ALLEMAGNE,

LA RÉPUBLIQUE D'ESTONIE,

L'IRLANDE,

LA RÉPUBLIQUE HELLÉNIQUE,

LE ROYAUME D'ESPAGNE,

LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE,

LA RÉPUBLIQUE DE CROATIE,

LA RÉPUBLIQUE ITALIENNE,

LA RÉPUBLIQUE DE CHYPRE,

LA RÉPUBLIQUE DE LETTONIE,

LA RÉPUBLIQUE DE LITUANIE,

LE GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG,

LA HONGRIE,

LA RÉPUBLIQUE DE MALTE,

LE ROYAUME DES PAYS-BAS,

LA RÉPUBLIQUE D'AUTRICHE,

LA RÉPUBLIQUE DE POLOGNE,

LA RÉPUBLIQUE PORTUGAISE,

LA ROUMANIE,

LA RÉPUBLIQUE DE SLOVÉNIE,

LA RÉPUBLIQUE SLOVAQUE,

LA RÉPUBLIQUE DE FINLANDE,

LE ROYAUME DE SUÈDE,

LE ROYAUME-UNI DE GRANDE-BRETAGNE ET D'IRLANDE DU NORD

d'une part

et L'ISLANDE

d'autre part —

(ci-après dénommées «parties»),

RAPPELANT QUE:

la déclaration commune prononcée à Doha le 8 décembre 2012 précise qu'il est entendu que les engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions pour l'Union, ses États membres, la Croatie et l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement au titre du protocole de Kyoto seront remplis conjointement, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto, que l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'appliquera à une quantité attribuée commune, conformément à l'accord relatif à l'exécution conjointe par l'Union européenne, ses États membres, la Croatie et l'Islande, et ne s'appliquera pas aux États membres, à la Croatie ou à l'Islande considérés individuellement,

dans cette déclaration, l'Union, ses États membres et l'Islande ont indiqué qu'ils déposeront simultanément leurs instruments d'acceptation, comme ce fut le cas pour le protocole de Kyoto lui-même, afin de veiller à une entrée en vigueur simultanée pour l'Union, ses 27 États membres, la Croatie et l'Islande;

l'Islande participe au comité des changements climatiques de l'Union européenne, établi conformément à l'article 26 du règlement (UE) no 525/2013, ainsi qu'au groupe de travail I dans le cadre du comité des changements climatiques,

ONT DÉCIDÉ DE CONCLURE LE PRÉSENT ACCORD:

Article 1

Objectif de l'accord

L'objectif du présent accord est d'établir les modalités régissant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto et de permettre une mise en œuvre effective de cette participation, notamment la contribution de l'Islande à l'exécution par l'Union de ses obligations en matière de déclaration pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent accord, on entend par:

| a) | «protocole de Kyoto», le protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), tel que modifié par l'amendement de Doha audit protocole, adopté le 8 décembre 2012 à Doha; |
| --- | --- |

a)

«protocole de Kyoto», le protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), tel que modifié par l'amendement de Doha audit protocole, adopté le 8 décembre 2012 à Doha;

| b) | «amendement de Doha», l'amendement de Doha au protocole de Kyoto à la CCNUCC, adopté le 8 décembre 2012 à Doha, instaurant la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto, allant du 1er janvier 2013 jusqu'au 31 décembre 2020; |
| --- | --- |

b)

«amendement de Doha», l'amendement de Doha au protocole de Kyoto à la CCNUCC, adopté le 8 décembre 2012 à Doha, instaurant la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto, allant du 1er janvier 2013 jusqu'au 31 décembre 2020;

| c) | «termes de l'exécution conjointe», les termes fixés à l'annexe 2 du présent accord; |
| --- | --- |

c)

«termes de l'exécution conjointe», les termes fixés à l'annexe 2 du présent accord;

| d) | «directive SEQE», la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans la Communauté, telle que modifiée. |
| --- | --- |

d)

«directive SEQE», la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans la Communauté, telle que modifiée.

Article 3

Exécution conjointe

1.   Les parties conviennent d'exécuter conjointement leurs engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions pour la deuxième période d'engagement inscrits dans la troisième colonne de l'annexe B du protocole de Kyoto, conformément aux termes de l'exécution conjointe.

2.   À cet effet, l'Islande prend toutes les mesures nécessaires afin de s'assurer que ses émissions anthropiques agrégées, exprimées en équivalent dioxyde de carbone, au cours de la deuxième période d'engagement, des gaz à effet de serre indiqués à l'annexe A du protocole de Kyoto résultant des sources et des puits couverts par le protocole de Kyoto, qui ne relèvent pas de la directive SEQE, ne dépassent pas la quantité qui lui est attribuée, telle qu'elle est définie dans les termes de l'exécution conjointe.

3.   Sans préjudice de l'article 8 du présent accord, l'Islande retire de son registre national, à la fin de la deuxième période d'engagement, et conformément à la décision 1/CMP.8 et à d'autres décisions pertinentes adoptées par les organes de la CCNUCC ou du protocole de Kyoto, ainsi qu'aux termes de l'exécution conjointe, les UQA, URCE, URE, UAB, URCET ou URCED équivalant aux émissions par les sources et à l'absorption par les puits de gaz à effet de serre incluses dans la quantité qui lui a été attribuée.

Article 4

Application de la législation pertinente de l'Union

1.   Les actes juridiques énumérés à l'annexe 1 du présent accord sont contraignants pour l'Islande et rendus applicables à l'Islande. Lorsque les actes juridiques figurant à ladite annexe contiennent des références aux États membres de l'Union, ces références s'entendent également, aux fins du présent accord, comme références à l'Islande.

2.   L'annexe 1 du présent accord peut être modifiée par décision du comité d'exécution conjointe institué par l'article 6 du présent accord.

3.   Le comité d'exécution conjointe peut arrêter de nouvelles modalités techniques relatives à l'application à l'Islande des actes juridiques énumérés à l'annexe 1 du présent accord.

4.   Dans le cas de modifications de l'annexe 1 du présent accord qui nécessitent des modifications de la législation primaire en Islande, l'entrée en vigueur de ces modifications tient compte du temps nécessaire à l'adoption de ces modifications par l'Islande et de la nécessité de garantir le respect des exigences du protocole de Kyoto et des décisions.

5.   Il est particulièrement important que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, notamment des experts islandais, avant d'adopter des actes délégués inclus ou à inclure à l'annexe 1 du présent accord.

Article 5

Déclaration

1.   Au plus tard le 15 avril 2015, l'Islande communique au secrétariat de la CCNUCC un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité qui lui est attribuée, conformément au présent accord, aux exigences du protocole de Kyoto, à l'amendement de Doha et aux décisions adoptées à ce titre.

2.   L'Union prépare un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité attribuée de l'Union et un rapport destiné à faciliter le calcul de la quantité attribuée conjointement de l'Union, de ses États membres et de l'Islande (ci-après dénommée «quantité attribuée conjointement»), conformément au présent accord, aux exigences du protocole de Kyoto, à l'amendement de Doha et aux décisions adoptées à ce titre. L'Union communique ces rapports au secrétariat de la CCNUCC au plus tard le 15 avril 2015.

Article 6

Comité d'exécution conjointe

1.   Un comité d'exécution conjointe, composé de représentants des parties, est établi.

2.   Le comité d'exécution conjointe veille à la mise en œuvre et au fonctionnement effectifs du présent accord. À cette fin, il prend les décisions prévues à l'article 4 du présent accord et procède à des échanges de vues et d'informations concernant la mise en œuvre des termes de l'exécution conjointe. Le comité d'exécution conjointe arrête toutes ses décisions par consensus.

3.   Le comité d'exécution conjointe se réunit à la demande d'une ou de plusieurs parties ou à l'initiative de l'Union. Cette demande est adressée à l'Union

4.   Les membres du comité d'exécution conjointe représentant l'Union et ses États membres sont initialement les représentants de la Commission et des États membres participant également au comité des changements climatiques de l'Union européenne, qui a été établi conformément à l'article 26 du règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil (1). Le représentant de l'Islande est nommé par le ministère de l'environnement et des ressources naturelles de son pays. Les réunions du comité d'exécution conjointe sont organisées, dans la mesure du possible, corrélativement à celles du comité des changements climatiques.

5.   Le comité d'exécution conjointe adopte son règlement intérieur par consensus.

Article 7

Absence de réserve

Le présent accord n'admet aucune réserve.

Article 8

Durée et conformité

1.   Le présent accord est conclu pour la période allant jusqu'à la fin de la période supplémentaire prévue pour l'exécution des engagements au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto ou jusqu'à ce que toute question de mise en œuvre au titre du protocole de Kyoto pour l'une ou l'autre des parties, se rapportant à cette période d'engagement ou à la mise en œuvre de l'exécution conjointe, soit résolue, la date la plus tardive étant retenue. Le présent accord ne peut pas être résilié avant.

2.   L'Islande notifie au comité d'exécution conjointe tout manquement ou manquement imminent en matière d'application des dispositions du présent accord. Un tel manquement doit être justifié à la satisfaction de ses membres dans un délai de 30 jours à compter de sa notification. Dans le cas contraire, le manquement en matière d'application des dispositions du présent accord constitue une violation du présent accord.

3.   En cas de violation du présent accord ou d'objection émise par l'Islande en ce qui concerne la modification de son annexe 1, conformément à l'article 4, paragraphe 2, l'Islande rend compte des émissions anthropiques agrégées, exprimées en équivalent dioxyde de carbone, par les sources et l'absorption par les puits en Islande couvertes par le protocole de Kyoto au cours de la deuxième période d'engagement, y compris les émissions provenant des sources couvertes par le système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de l'Union européenne, par rapport à son objectif chiffré de réduction des émissions figurant dans la troisième colonne de l'annexe B du protocole de Kyoto et, à la fin de la deuxième période d'engagement, elle retire de son registre national les UQA, URCE, URE, UAB, URCED ou URCET équivalant à ces émissions.

Article 9

Dépositaire

Le présent accord, rédigé en double exemplaire en langues allemande, anglaise, bulgare, croate, danoise, espagnole, estonienne, finnoise, française, grecque, hongroise, italienne, lettonne, lituanienne, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, roumaine, slovaque, slovène, suédoise, tchèque et islandaise, tous les textes faisant également foi, est déposé auprès du secrétaire général du Conseil de l'Union européenne.

Article 10

Dépôt des instruments de ratification

1.   Le présent accord est ratifié par les parties conformément à leurs dispositions nationales respectives. Chaque partie dépose son instrument de ratification auprès du secrétaire général du Conseil de l'Union européenne, soit avant le dépôt de son instrument d'acceptation de l'amendement de Doha auprès du secrétaire général des Nations unies, soit simultanément.

2.   L'Islande dépose son instrument d'acceptation de l'amendement de Doha auprès du secrétaire général des Nations unies, conformément à l'article 20, paragraphe 4, et à l'article 21, paragraphe 7, du protocole de Kyoto, au plus tard à la date de dépôt du dernier instrument d'acceptation par l'Union ou ses États membres.

3.   Au moment du dépôt de son instrument d'acceptation de l'amendement de Doha, l'Islande notifie également les termes de l'exécution conjointe, en son propre nom, au secrétariat de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, conformément à l'article 4, paragraphe 2, du protocole de Kyoto.

Article 11

Entrée en vigueur

Le présent accord entre en vigueur le quatre-vingt-dixième jour suivant la date à laquelle toutes les parties ont déposé leur instrument de ratification.

EN FOI DE QUOI, les plénipotentiaires soussignés, dûment habilités à cet effet, ont signé le présent accord.

Съставено в Брюксел на първи април две хиляди и петнадесета година.

Hecho en Bruselas, el uno de abril de dos mil quince.

V Bruselu dne prvního dubna dva tisíce patnáct.

Udfærdiget i Bruxelles den første april to tusind og femten.

Geschehen zu Brüssel am ersten April zweitausendfünfzehn.

Kahe tuhande viieteistkümnenda aasta aprillikuu esimesel päeval Brüsselis.

Έγινε στις Βρυξέλλες, την πρώτη Απριλίου δύο χιλιάδες δεκαπέντε.

Done at Brussels on the first day of April in the year two thousand and fifteen.

Fait à Bruxelles, le premier avril deux mille quinze.

Sastavljeno u Bruxellesu prvog travnja dvije tisuće petnaeste.

Fatto a Bruxelles, addì primo aprile duemilaquindici.

Briselē, divi tūkstoši piecpadsmitā gada pirmajā aprīlī.

Priimta du tūkstančiai penkioliktų metų balandžio pirmą dieną Briuselyje.

Kelt Brüsszelben, a kétezer-tizenötödik év április havának első napján.

Magħmul fi Brussell, fl-ewwel jum ta' April tas-sena elfejn u ħmistax.

Gedaan te Brussel, de eerste april tweeduizend vijftien.

Sporządzono w Brukseli dnia pierwszego kwietnia roku dwa tysiące piętnastego.

Feito em Bruxelas, em um de abril de dois mil e quinze.

Întocmit la Bruxelles la întâi aprilie două mii cincisprezece.

V Bruseli prvého apríla dvetisícpätnásť.

V Bruslju, dne prvega aprila leta dva tisoč petnajst.

Tehty Brysselissä ensimmäisenä päivänä huhtikuuta vuonna kaksituhattaviisitoista.

Som skedde i Bryssel den första april tjugohundrafemton.

Gjört í Brussel hinn 1. apríl 2015.

Voor het Koninkrijk België

Pour le Royaume de Belgique

Für das Königreich Belgien

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Deze handtekening verbindt eveneens de Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Cette signature engage également la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.

Diese Unterschrift bindet zugleich die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.

За Република България

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Za Českou republiku

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For Kongeriget Danmark

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Für die Bundesrepublik Deutschland

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Eesti Vabariigi nimel

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Thar cheann Na hÉireann

For Ireland

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Για την Ελληνική Δημοκρατία

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Por el Reino de España

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Pour la République française

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Za Republiku Hrvatsku

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Per la Repubblica italiana

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Για την Κυπριακή Δημοκρατία

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Latvijas Republikas vārdā –

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Lietuvos Respublikos vardu

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Pour le Grand-Duché de Luxembourg

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Magyarország részéről

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Għar-Repubblika ta' Malta

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Voor het Koninkrijk der Nederlanden

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Für die Republik Österreich

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W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej

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Pela República Portuguesa

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Pentru România

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Za Republiko Slovenijo

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Za Slovenskú republiku

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Suomen tasavallan puolesta

För Republiken Finland

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För Konungariket Sveriges

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For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland

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За Европейския съюз

Рог la Unión Europea

Za Evropskou unii

For Den Europæiske Union

Für die Europäische Union

Euroopa Liidu nimel

Για την Ευρωπαϊκή Ένωση

For the European Union

Pour l'Union européenne

Za Europsku uniju

Per l'Unione europea

Eiropas Savienības vārdā –

Europos Sąjungos vardu

Az Európai Unió részéről

Għall-Unjoni Ewropea

Voor de Europese Unie

W imieniu Unii Europejskiej

Pela União Europeia

Pentru Uniunea Europeană

Za Európsku úniu

Za Evropsko unijo

Euroopan unionin puolesta

För Europeiska unionen

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Fyrir hönd Íslands

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(1)  Règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l'Union, d'autres informations ayant trait au changement climatique et abrogeant la décision no 280/2004/CE (JO L 165 du 18.6.2013, p. 13).

1

o

o

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ANNEXE 1

(Liste prévue à l'article 4)

| 1. | Règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l'Union, d'autres informations ayant trait au changement climatique et abrogeant la décision no 280/2004/CE (ci-après dénommé «règlement 525/2013»), sauf ses articles 4, 7, point f), 15 à 20 et 22. Les dispositions de l'article 21 s'appliquent selon le cas. |
| --- | --- |

1.

Règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l'Union, d'autres informations ayant trait au changement climatique et abrogeant la décision no 280/2004/CE (ci-après dénommé «règlement 525/2013»), sauf ses articles 4, 7, point f), 15 à 20 et 22. Les dispositions de l'article 21 s'appliquent selon le cas.

| 2. | Actes délégués et d'exécution, actuels et à venir, basés sur le règlement (UE) no 525/2013. |
| --- | --- |

2.

Actes délégués et d'exécution, actuels et à venir, basés sur le règlement (UE) no 525/2013.

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ANNEXE 2

Notification des termes de l'accord relatif à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses états membres et de l'Islande prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto, pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto, instaurée par la décision 1/CMP.8 adoptée par la conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, agissant comme réunion des parties au protocole de Kyoto, conformément à l'article 4 du protocole de Kyoto

1.   Membres de l'accord

L'Union européenne, ses États membres et la République d'Islande, tous étant parties au protocole de Kyoto, sont membres de l'accord (ci-après dénommés «membres»). Les États membres de l'Union européenne sont actuellement:

le Royaume de Belgique, la République de Bulgarie, la République tchèque, le Royaume de Danemark, la République fédérale d'Allemagne, la République d'Estonie, l'Irlande, la République hellénique, le Royaume d'Espagne, la République française, la République de Croatie, la République italienne, la République de Chypre, la République de Lettonie, la République de Lituanie, le Grand-Duché de Luxembourg, la Hongrie, la République de Malte, le Royaume des Pays-Bas, la République d'Autriche, la République de Pologne, la République portugaise, la Roumanie, la République de Slovénie, la République slovaque, la République de Finlande, le Royaume de Suède et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.

L'Islande est partie à l'accord en vertu de l'accord entre l'Union européenne et ses États membres et l'Islande concernant la participation de l'Islande à l'exécution conjointe des engagements de l'Union européenne, de ses États membres et de l'Islande au cours de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques.

2.   Exécution conjointe des engagements prévus à l'article 3 du protocole de Kyoto pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto

Conformément à l'article 4, paragraphe 1, du protocole de Kyoto, les membres remplissent leurs engagements prévus à l'article 3 dudit protocole comme indiqué ci-après.

| — | conformément à l'article 4, paragraphes 5 et 6, du protocole de Kyoto, les membres feront en sorte que, dans les États membres et en Islande, le total cumulé des émissions anthropiques agrégées, exprimées en équivalent-dioxyde de carbone, des gaz à effet de serre indiqués à l'annexe A du protocole de Kyoto ne dépasse pas leur quantité attribuée conjointement; |
| --- | --- |

—

conformément à l'article 4, paragraphes 5 et 6, du protocole de Kyoto, les membres feront en sorte que, dans les États membres et en Islande, le total cumulé des émissions anthropiques agrégées, exprimées en équivalent-dioxyde de carbone, des gaz à effet de serre indiqués à l'annexe A du protocole de Kyoto ne dépasse pas leur quantité attribuée conjointement;

| — | l'application de l'article 3, paragraphe 1, du protocole de Kyoto aux émissions de gaz à effet de serre dues au transport aérien et maritime pour les États membres et l'Islande repose sur l'approche suivie par la convention selon laquelle seules les émissions provenant des vols intérieurs et du trafic maritime national sont incluses dans les objectifs des parties. L'approche de l'Union européenne à l'égard de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto sera identique à celle qui a été suivie pour la première période d'engagement, compte tenu du peu de progrès accomplis depuis la décision 2/CP.3 en ce qui concerne la prise en compte de ces émissions dans les objectifs des parties. Cette approche n'enlève rien à la rigueur des engagements de l'Union européenne dans le cadre de l'ensemble des mesures sur le climat et l'énergie, qui demeurent inchangés. Elle n'exclut pas non plus la nécessité de prendre des mesures concernant les émissions des gaz concernés provenant des combustibles de soute utilisés dans les transports aériens et maritimes; |
| --- | --- |

—

l'application de l'article 3, paragraphe 1, du protocole de Kyoto aux émissions de gaz à effet de serre dues au transport aérien et maritime pour les États membres et l'Islande repose sur l'approche suivie par la convention selon laquelle seules les émissions provenant des vols intérieurs et du trafic maritime national sont incluses dans les objectifs des parties. L'approche de l'Union européenne à l'égard de la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto sera identique à celle qui a été suivie pour la première période d'engagement, compte tenu du peu de progrès accomplis depuis la décision 2/CP.3 en ce qui concerne la prise en compte de ces émissions dans les objectifs des parties. Cette approche n'enlève rien à la rigueur des engagements de l'Union européenne dans le cadre de l'ensemble des mesures sur le climat et l'énergie, qui demeurent inchangés. Elle n'exclut pas non plus la nécessité de prendre des mesures concernant les émissions des gaz concernés provenant des combustibles de soute utilisés dans les transports aériens et maritimes;

| — | chaque membre peut relever le niveau d'ambition de son engagement en transférant des unités de quantité attribuée, des unités de réduction des émissions ou des unités de réduction des émissions certifiée sur un compte d'annulation établi dans le registre national. Les membres présenteront conjointement les informations requises au paragraphe 9 de la décision 1/CMP.8 et communiqueront conjointement toute proposition éventuelle aux fins de l'article 3, paragraphes 1 ter et 1 quater, du protocole de Kyoto; |
| --- | --- |

—

chaque membre peut relever le niveau d'ambition de son engagement en transférant des unités de quantité attribuée, des unités de réduction des émissions ou des unités de réduction des émissions certifiée sur un compte d'annulation établi dans le registre national. Les membres présenteront conjointement les informations requises au paragraphe 9 de la décision 1/CMP.8 et communiqueront conjointement toute proposition éventuelle aux fins de l'article 3, paragraphes 1 ter et 1 quater, du protocole de Kyoto;

| — | les membres continueront d'appliquer l'article 3, paragraphes 3 et 4, du protocole de Kyoto et les décisions adoptées en vertu de celui-ci individuellement; |
| --- | --- |

—

les membres continueront d'appliquer l'article 3, paragraphes 3 et 4, du protocole de Kyoto et les décisions adoptées en vertu de celui-ci individuellement;

| — | les émissions cumulées de l'année de référence des membres seront égales au total des émissions de chaque État membre et de l'Islande pour leurs années de référence respectives; |
| --- | --- |

—

les émissions cumulées de l'année de référence des membres seront égales au total des émissions de chaque État membre et de l'Islande pour leurs années de référence respectives;

| — | si l'utilisation des terres, le changement d'affectation des terres et la foresterie constituaient en 1990 une source nette d'émissions de gaz à effet de serre pour un État membre ou l'Islande, le membre concerné, conformément à l'article 3, paragraphe 7 bis, du protocole de Kyoto, prend en compte dans ses émissions correspondant à l'année de référence ou à la période de référence les émissions anthropiques agrégées par les sources, exprimées en équivalent-dioxyde de carbone, déduction faite des quantités absorbées par les puits pendant l'année de référence ou la période de référence, telles qu'elles résultent de l'utilisation des terres, du changement d'affectation des terres et de la foresterie, aux fins du calcul de la quantité attribuée conjointement des membres déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto; |
| --- | --- |

—

si l'utilisation des terres, le changement d'affectation des terres et la foresterie constituaient en 1990 une source nette d'émissions de gaz à effet de serre pour un État membre ou l'Islande, le membre concerné, conformément à l'article 3, paragraphe 7 bis, du protocole de Kyoto, prend en compte dans ses émissions correspondant à l'année de référence ou à la période de référence les émissions anthropiques agrégées par les sources, exprimées en équivalent-dioxyde de carbone, déduction faite des quantités absorbées par les puits pendant l'année de référence ou la période de référence, telles qu'elles résultent de l'utilisation des terres, du changement d'affectation des terres et de la foresterie, aux fins du calcul de la quantité attribuée conjointement des membres déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto;

| — | le calcul effectué en vertu de l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'applique à la quantité attribuée conjointement de la deuxième période d'engagement pour les membres, déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto et au total des émissions annuelles moyennes des membres pour les trois premières années de la première période d'engagement, multiplié par huit; |
| --- | --- |

—

le calcul effectué en vertu de l'article 3, paragraphe 7 ter, du protocole de Kyoto s'applique à la quantité attribuée conjointement de la deuxième période d'engagement pour les membres, déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto et au total des émissions annuelles moyennes des membres pour les trois premières années de la première période d'engagement, multiplié par huit;

| — | conformément à la décision 1/CMP.8, des unités du compte de réserve d'unités excédentaires de la période précédente d'un membre peuvent être retirées pendant le délai supplémentaire accordé pour l'exécution des engagements de la deuxième période d'engagement dans la mesure où les émissions de la deuxième période d'engagement dépassent la quantité attribuée pour cette période d'engagement, telle que définie dans la présente notification. |
| --- | --- |

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conformément à la décision 1/CMP.8, des unités du compte de réserve d'unités excédentaires de la période précédente d'un membre peuvent être retirées pendant le délai supplémentaire accordé pour l'exécution des engagements de la deuxième période d'engagement dans la mesure où les émissions de la deuxième période d'engagement dépassent la quantité attribuée pour cette période d'engagement, telle que définie dans la présente notification.

3.   Niveaux d'émission respectifs attribués aux membres

Les engagements chiffrés de limitation et de réduction des émissions pour les membres, indiqués dans la troisième colonne de l'annexe B du protocole de Kyoto, sont de 80 %. La quantité attribuée conjointement des membres pour la deuxième période d'engagement sera déterminée conformément à l'article 3, paragraphes 7 bis, 8 et 8 bis, du protocole de Kyoto et son calcul sera facilité par le rapport communiqué par l'Union européenne en vertu du paragraphe 2 de la décision 2/CMP.8.

Les niveaux d'émission respectifs des membres sont les suivants:

| — | le niveau d'émission de l'Union européenne correspond à la différence entre la quantité attribuée conjointement des membres et le total des niveaux d'émission des États membres et de l'Islande. Son calcul sera facilité par le rapport communiqué conformément au paragraphe 2 de la décision 2/CMP.8; |
| --- | --- |

—

le niveau d'émission de l'Union européenne correspond à la différence entre la quantité attribuée conjointement des membres et le total des niveaux d'émission des États membres et de l'Islande. Son calcul sera facilité par le rapport communiqué conformément au paragraphe 2 de la décision 2/CMP.8;

| — | les niveaux d'émission respectifs des États membres et de l'Islande conformément à l'article 4, paragraphes 1 et 5, du protocole de Kyoto correspondent au total de leurs quantités respectives indiquées dans le tableau 1 ci-dessous et de tout résultat découlant de l'application de la deuxième phrase de l'article 3, paragraphe 7 bis, du protocole de Kyoto pour un État membre ou l'Islande. |
| --- | --- |

—

les niveaux d'émission respectifs des États membres et de l'Islande conformément à l'article 4, paragraphes 1 et 5, du protocole de Kyoto correspondent au total de leurs quantités respectives indiquées dans le tableau 1 ci-dessous et de tout résultat découlant de l'application de la deuxième phrase de l'article 3, paragraphe 7 bis, du protocole de Kyoto pour un État membre ou l'Islande.

Les quantités attribuées des membres sont égales à leurs niveaux d'émission respectifs.

La quantité attribuée de l'Union européenne sera comptabilisée dans les émissions de gaz à effet de serre provenant de sources relevant du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne, auquel ses États membres et l'Islande participent, dans la mesure où ces émissions sont couvertes par le protocole de Kyoto. Les quantités attribuées respectives des États membres et de l'Islande couvrent les émissions de gaz à effet de serre par les sources et l'absorption par les puits dans chaque État membre ou en Islande en ce qui concerne les sources et les puits non couverts par la directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'améliorer et d'étendre le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre. Ces émissions comprennent toutes les émissions par les sources et l'absorption par les puits couvertes par l'article 3, paragraphes 3 et 4, du protocole de Kyoto ainsi que toutes les émissions de trifluorure d'azote (NF3) relevant du protocole de Kyoto.

Les membres de l'accord présentent chacun séparément des informations sur les émissions par les sources et l'absorption par les puits couvertes par leurs quantités attribuées respectives.

Tableau 1:

Niveaux d'émission des États membres et de l'Islande (avant application de l'article 3, paragraphe 7 bis) en tonnes équivalent-dioxyde de carbone pour la deuxième période d'engagement du protocole de Kyoto

| Belgique | 584 228 513 |
| --- | --- |
| Bulgarie | 222 945 983 |
| République tchèque | 520 515 203 |
| Danemark | 269 321 526 |
| Allemagne | 3 592 699 888 |
| Estonie | 51 056 976 |
| Irlande | 343 467 221 |
| Grèce | 480 791 166 |
| Espagne | 1 766 877 232 |
| France | 3 014 714 832 |
| Croatie | 162 271 086 |
| Italie | 2 410 291 421 |
| Chypre | 47 450 128 |
| Lettonie | 76 633 439 |
| Lituanie | 113 600 821 |
| Luxembourg | 70 736 832 |
| Hongrie | 434 486 280 |
| Malte | 9 299 769 |
| Pays-Bas | 919 963 374 |
| Autriche | 405 712 317 |
| Pologne | 1 583 938 824 |
| Portugal | 402 210 711 |
| Roumanie | 656 059 490 |
| Slovénie | 99 425 782 |
| Slovaquie | 202 268 939 |
| Finlande | 240 544 599 |
| Suède | 315 554 578 |
| Royaume-Uni | 2 743 362 625 |
| Islande | 15 327 217 |

Belgique

584 228 513

Bulgarie

222 945 983

République tchèque

520 515 203

Danemark

269 321 526

Allemagne

3 592 699 888

Estonie

51 056 976

Irlande

343 467 221

Grèce

480 791 166

Espagne

1 766 877 232

France

3 014 714 832

Croatie

162 271 086

Italie

2 410 291 421

Chypre

47 450 128

Lettonie

76 633 439

Lituanie

113 600 821

Luxembourg

70 736 832

Hongrie

434 486 280

Malte

9 299 769

Pays-Bas

919 963 374

Autriche

405 712 317

Pologne

1 583 938 824

Portugal

402 210 711

Roumanie

656 059 490

Slovénie

99 425 782

Slovaquie

202 268 939

Finlande

240 544 599

Suède

315 554 578

Royaume-Uni

2 743 362 625

Islande

15 327 217

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RÈGLEMENTS

| 4.8.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 207/32 |
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4.8.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 207/32

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RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2015/1341 DE LA COMMISSION

du 12 mars 2015

modifiant le règlement (UE) no 1236/2010 du Parlement européen et du Conseil établissant un régime de contrôle et de coercition dans la zone de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 1236/2010 du Parlement européen et du Conseil du 15 décembre 2010 établissant un régime de contrôle et de coercition dans la zone de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est et abrogeant le règlement (CE) no 2791/1999 du Conseil (1), et notamment son article 51, premier alinéa, points c), d) et g),

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (UE) no 1236/2010 intègre dans le droit de l'Union les dispositions du régime de contrôle et de coercition (ci-après le «régime») établi par une recommandation adoptée par la commission des pêches de l'Atlantique du Nord-Est (CPANE) lors de sa réunion annuelle du 15 novembre 2006 et modifié depuis par plusieurs recommandations adoptées lors des réunions annuelles de novembre 2007, 2008 et 2009. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (UE) no 1236/2010 intègre dans le droit de l'Union les dispositions du régime de contrôle et de coercition (ci-après le «régime») établi par une recommandation adoptée par la commission des pêches de l'Atlantique du Nord-Est (CPANE) lors de sa réunion annuelle du 15 novembre 2006 et modifié depuis par plusieurs recommandations adoptées lors des réunions annuelles de novembre 2007, 2008 et 2009.

| (2) | Lors de sa réunion annuelle de novembre 2013, la CPANE a adopté la recommandation 9: 2014, qui modifie les articles 39, 40, 41 et 45 du règlement, concernant respectivement l'entrée dans un port, l'inspection au port, les débarquements et les transbordements ainsi que les mesures de suivi relatives aux navires impliqués dans des activités de pêche illicite, non déclarée et non réglementée (ci-après dénommées les «activités INN»). Lors de la même réunion annuelle, la CPANE a adopté la recommandation 11:2014, qui modifie l'article 11 du régime concernant le système de surveillance des navires, et la recommandation 14:2014, qui modifie l'article 14 du régime concernant la communication des déclarations et des informations au secrétariat de la CPANE. |
| --- | --- |

(2)

Lors de sa réunion annuelle de novembre 2013, la CPANE a adopté la recommandation 9: 2014, qui modifie les articles 39, 40, 41 et 45 du règlement, concernant respectivement l'entrée dans un port, l'inspection au port, les débarquements et les transbordements ainsi que les mesures de suivi relatives aux navires impliqués dans des activités de pêche illicite, non déclarée et non réglementée (ci-après dénommées les «activités INN»). Lors de la même réunion annuelle, la CPANE a adopté la recommandation 11:2014, qui modifie l'article 11 du régime concernant le système de surveillance des navires, et la recommandation 14:2014, qui modifie l'article 14 du régime concernant la communication des déclarations et des informations au secrétariat de la CPANE.

| (3) | Conformément aux articles 12 et 15 de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est, approuvée par la décision 81/608/CEE du Conseil (2), les recommandations 11:2014 et 14:2014 sont entrées en vigueur le 7 février 2014. |
| --- | --- |

(3)

Conformément aux articles 12 et 15 de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est, approuvée par la décision 81/608/CEE du Conseil (2), les recommandations 11:2014 et 14:2014 sont entrées en vigueur le 7 février 2014.

| (4) | Conformément à ses dispositions, la recommandation 9:2014 entrera en vigueur le 1er juillet 2015. |
| --- | --- |

(4)

Conformément à ses dispositions, la recommandation 9:2014 entrera en vigueur le 1er juillet 2015.

| (5) | Il y a lieu de transposer ces recommandations dans le droit de l'Union. Il convient, dès lors, de modifier le règlement (UE) no 1236/2010 en conséquence, |
| --- | --- |

(5)

Il y a lieu de transposer ces recommandations dans le droit de l'Union. Il convient, dès lors, de modifier le règlement (UE) no 1236/2010 en conséquence,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 1236/2010 est modifié comme suit:

| 1) | À l'article 11, l'alinéa suivant est ajouté:
  «En ce qui concerne les activités de pêche de fond dans la zone de réglementation, les dispositions complémentaires suivantes s'appliquent:






  a) | chaque État membre met en œuvre un système automatique capable de surveiller et de détecter d'éventuelles activités de pêche de fond dans les zones situées en dehors des zones de pêche de fond existantes, et d'éventuelles activités de pêche à l'intérieur de zones d'interdiction de la pêche; |
| --- | --- | --- |

1)

À l'article 11, l'alinéa suivant est ajouté:

«En ce qui concerne les activités de pêche de fond dans la zone de réglementation, les dispositions complémentaires suivantes s'appliquent:

a)

chaque État membre met en œuvre un système automatique capable de surveiller et de détecter d'éventuelles activités de pêche de fond dans les zones situées en dehors des zones de pêche de fond existantes, et d'éventuelles activités de pêche à l'intérieur de zones d'interdiction de la pêche;

| b) | chaque État membre veille à ce que les délimitations de zones d'interdiction de la pêche soient intégrées dans leurs systèmes de surveillance des navires conformément aux coordonnées figurant dans les recommandations adoptées par la CPANE.» |
| --- | --- |

b)

chaque État membre veille à ce que les délimitations de zones d'interdiction de la pêche soient intégrées dans leurs systèmes de surveillance des navires conformément aux coordonnées figurant dans les recommandations adoptées par la CPANE.»

| 2) | À l'article 12, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   Les États membres veillent à ce que les déclarations et informations transmises au secrétariat de la CPANE soient conformes aux formats d'échange de données et aux systèmes de communication de données arrêtés en conformité avec l'article 16 du règlement d'exécution (UE) no 433/2012 de la Commission (3).

  (3)  Règlement d'exécution (UE) no 433/2012 de la Commission du 23 mai 2012 portant modalités d'application du règlement (UE) no 1236/2010 du Parlement européen et du Conseil établissant un régime de contrôle et de coercition dans la zone de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est (JO L 136 du 25.5.2012, p. 41).»" |
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2)

À l'article 12, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Les États membres veillent à ce que les déclarations et informations transmises au secrétariat de la CPANE soient conformes aux formats d'échange de données et aux systèmes de communication de données arrêtés en conformité avec l'article 16 du règlement d'exécution (UE) no 433/2012 de la Commission (3).

(3)  Règlement d'exécution (UE) no 433/2012 de la Commission du 23 mai 2012 portant modalités d'application du règlement (UE) no 1236/2010 du Parlement européen et du Conseil établissant un régime de contrôle et de coercition dans la zone de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est (JO L 136 du 25.5.2012, p. 41).»"

| 3) | À l'article 40, le paragraphe 3 suivant est ajouté:
  «3.   La décision d'interdire l'entrée dans le port est communiquée sans délai par l'État membre du port au capitaine du navire ou à son représentant, et communiquée à l'État du pavillon du navire et à la Commission ou à l'organisme désigné par celle-ci. À son tour, la Commission ou l'organisme désigné par celle-ci transmet ces informations au secrétariat de la CPANE.» |
| --- | --- |

3)

À l'article 40, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

«3.   La décision d'interdire l'entrée dans le port est communiquée sans délai par l'État membre du port au capitaine du navire ou à son représentant, et communiquée à l'État du pavillon du navire et à la Commission ou à l'organisme désigné par celle-ci. À son tour, la Commission ou l'organisme désigné par celle-ci transmet ces informations au secrétariat de la CPANE.»

| 4) | À l'article 41, la première phrase du paragraphe 1 est remplacée par la phrase suivante:
  «1.   Les États membres veillent à ce que tous les navires de parties non contractantes qui entrent dans l'un de leurs ports fassent l'objet d'une inspection conformément aux dispositions de l'article 26, paragraphes 2 et 3.» |
| --- | --- |

4)

À l'article 41, la première phrase du paragraphe 1 est remplacée par la phrase suivante:

«1.   Les États membres veillent à ce que tous les navires de parties non contractantes qui entrent dans l'un de leurs ports fassent l'objet d'une inspection conformément aux dispositions de l'article 26, paragraphes 2 et 3.»

| 5) | L'article 42 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 42
  Débarquements, transbordements et autres utilisations des ports
  1.   Les débarquements, transbordements et/ou autres utilisations des ports par les navires de parties non contractantes ne peuvent commencer qu'après avoir été autorisés par les autorités compétentes de l'État du port.
  2.   Lorsqu'un navire d'une partie non contractante est entré dans un port, les États membres refusent à ce navire le débarquement, le transbordement, la transformation et le conditionnement des ressources halieutiques ainsi que l'utilisation d'autres services portuaires, y compris, entre autres, l'approvisionnement en carburant ou l'avitaillement, l'entretien et la mise en cale sèche si:






  a) | le navire a été inspecté conformément à l'article 41, et il ressort de cette inspection que le navire détient à bord des espèces soumises à des recommandations établies dans le cadre de la convention, excepté si le capitaine de ce navire fournit aux autorités compétentes des preuves satisfaisantes établissant que le poisson a été capturé en dehors de la zone de réglementation ou en conformité avec toutes les recommandations pertinentes établies dans le cadre de la convention; ou |
| --- | --- | --- |

5)

L'article 42 est remplacé par le texte suivant:

«Article 42

Débarquements, transbordements et autres utilisations des ports

1.   Les débarquements, transbordements et/ou autres utilisations des ports par les navires de parties non contractantes ne peuvent commencer qu'après avoir été autorisés par les autorités compétentes de l'État du port.

2.   Lorsqu'un navire d'une partie non contractante est entré dans un port, les États membres refusent à ce navire le débarquement, le transbordement, la transformation et le conditionnement des ressources halieutiques ainsi que l'utilisation d'autres services portuaires, y compris, entre autres, l'approvisionnement en carburant ou l'avitaillement, l'entretien et la mise en cale sèche si:

a)

le navire a été inspecté conformément à l'article 41, et il ressort de cette inspection que le navire détient à bord des espèces soumises à des recommandations établies dans le cadre de la convention, excepté si le capitaine de ce navire fournit aux autorités compétentes des preuves satisfaisantes établissant que le poisson a été capturé en dehors de la zone de réglementation ou en conformité avec toutes les recommandations pertinentes établies dans le cadre de la convention; ou

| b) | l'État du pavillon du navire, ou l'État ou les États du pavillon des navires donneurs, lorsque le navire effectue des opérations de transbordement, n'apporte pas la confirmation visée à l'article 25; ou |
| --- | --- |

b)

l'État du pavillon du navire, ou l'État ou les États du pavillon des navires donneurs, lorsque le navire effectue des opérations de transbordement, n'apporte pas la confirmation visée à l'article 25; ou

| c) | le capitaine du navire n'a pas satisfait à l'une des obligations établies à l'article 21, points a) à d); ou |
| --- | --- |

c)

le capitaine du navire n'a pas satisfait à l'une des obligations établies à l'article 21, points a) à d); ou

| d) | les États membres ont reçu des éléments probants établissant que les ressources halieutiques se trouvant à bord ont été capturées dans les eaux relevant de la juridiction d'une partie contractante en violation des réglementations applicables; ou |
| --- | --- |

d)

les États membres ont reçu des éléments probants établissant que les ressources halieutiques se trouvant à bord ont été capturées dans les eaux relevant de la juridiction d'une partie contractante en violation des réglementations applicables; ou

| e) | les États membres disposent de preuves suffisantes que le navire a été impliqué dans des activités de pêche INN dans la zone de la convention ou a soutenu ces activités de pêche. |
| --- | --- |

e)

les États membres disposent de preuves suffisantes que le navire a été impliqué dans des activités de pêche INN dans la zone de la convention ou a soutenu ces activités de pêche.

3.   Dans le cas d'une interdiction d'utilisation au titre du paragraphe 2, il est interdit à un navire d'une partie non contractante d'effectuer tout transbordement dans les eaux relevant de la juridiction des États membres.

4.   Dans le cas d'une interdiction d'utilisation au titre du paragraphe 2, les États membres communiquent leur décision au capitaine du navire ou à son représentant, ainsi qu'à la Commission ou à l'organisme désigné par celle-ci. À son tour, la Commission ou l'organisme désigné par celle-ci transmet ces informations au secrétariat de la CPANE.

5.   Les États membres retirent leur interdiction d'utilisation de leurs ports en ce qui concerne un navire que s'il existe des preuves suffisantes attestant que les motifs de l'interdiction sont inadéquats ou erronés ou qu'ils n'existent plus.

6.   Lorsqu'un État membre retire son interdiction d'utilisation en vertu du paragraphe 5, il en informe dans les meilleurs délais tous ceux ayant reçu une communication effectuée conformément au paragraphe 4. À son tour, la Commission ou l'organisme désigné par celle-ci transmet ces informations au secrétariat de la CPANE.»

| 6) | À l'article 44, paragraphe 1, le point b) est remplacé par le texte suivant:






  «b) | ne soient pas autorisés à procéder à des débarquements ou à des transbordements dans leurs ports ou à procéder à des transbordements dans les eaux sous leur juridiction;». |
| --- | --- | --- |

6)

À l'article 44, paragraphe 1, le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

ne soient pas autorisés à procéder à des débarquements ou à des transbordements dans leurs ports ou à procéder à des transbordements dans les eaux sous leur juridiction;».

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Toutefois, les dispositions de l'article 1er, paragraphes 3, 4, 5 et 6, sont applicables à partir du 1er juillet 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 12 mars 2015.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 348 du 31.12.2010, p. 17.

1

(2)  Décision 81/608/CEE du Conseil du 13 juillet 1981 concernant la conclusion de la convention sur la future coopération multilatérale dans les pêches de l'Atlantique du Nord-Est (JO L 227 du 12.8.1981, p. 21).

2

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| 4.8.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 207/35 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 207/35

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RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) 2015/1342 DE LA COMMISSION

du 22 avril 2015

modifiant la méthode de classification des produits associée aux activités figurant à l'annexe A du règlement (UE) no 549/2013 du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 549/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif au système européen des comptes nationaux et régionaux dans l'Union européenne (1), et notamment son article 2, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le système européen des comptes établi par le règlement (UE) no 549/2013 (SEC 2010) instaure un système de comptes nationaux et régionaux visant à répondre aux exigences des politiques économiques, sociales et régionales de l'Union. |
| --- | --- |

(1)

Le système européen des comptes établi par le règlement (UE) no 549/2013 (SEC 2010) instaure un système de comptes nationaux et régionaux visant à répondre aux exigences des politiques économiques, sociales et régionales de l'Union.

| (2) | L'annexe du règlement (CE) no 451/2008 du Parlement européen et du Conseil (2), qui définit la classification des produits associée aux activités (CPA), a été adoptée afin de tenir compte des besoins de l'Union dans le domaine statistique. Elle a été remplacée par le règlement (UE) no 1209/2014 de la Commission (3). |
| --- | --- |

(2)

L'annexe du règlement (CE) no 451/2008 du Parlement européen et du Conseil (2), qui définit la classification des produits associée aux activités (CPA), a été adoptée afin de tenir compte des besoins de l'Union dans le domaine statistique. Elle a été remplacée par le règlement (UE) no 1209/2014 de la Commission (3).

| (3) | Il convient que les références faites à la classification des produits associée aux activités (CPA) dans le système européen des comptes (SEC 2010) soient conformes à la nouvelle classification établie par le règlement (UE) no 1209/2014. |
| --- | --- |

(3)

Il convient que les références faites à la classification des produits associée aux activités (CPA) dans le système européen des comptes (SEC 2010) soient conformes à la nouvelle classification établie par le règlement (UE) no 1209/2014.

| (4) | Il y a donc lieu de modifier le règlement (UE) no 549/2013 en conséquence, |
| --- | --- |

(4)

Il y a donc lieu de modifier le règlement (UE) no 549/2013 en conséquence,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

L'annexe A du règlement (UE) no 549/2013 est modifiée conformément à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 22 avril 2015.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 174 du 26.6.2013, p. 1.

1

(2)  Règlement (CE) no 451/2008 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2008 établissant une nouvelle classification statistique des produits associée aux activités (CPA) et abrogeant le règlement (CEE) no 3696/93 du Conseil (JO L 145 du 4.6.2008, p. 65).

2

o

o

(3)  Règlement (UE) no 1209/2014 de la Commission du 29 octobre 2014 modifiant le règlement (CE) no 451/2008 du Parlement européen et du Conseil établissant une nouvelle classification statistique des produits associée aux activités (CPA) et abrogeant le règlement (CEE) no 3696/93 du Conseil (JO L 336 du 22.11.2014, p. 1).

3

o

o

o

---

ANNEXE

L'annexe A du règlement (UE) no 549/2013 est modifiée comme suit:

| 1) | Les termes «CPA rév. 2» et «CPA 2008» sont remplacés par «CPA». |
| --- | --- |

1)

Les termes «CPA rév. 2» et «CPA 2008» sont remplacés par «CPA».

| 2) | [Cette modification ne concerne pas la version française]. |
| --- | --- |

2)

[Cette modification ne concerne pas la version française].

| 3) | Le chapitre 23 est modifié comme suit:






  a) | Dans le tableau P*3, la rubrique «Produits des industries extractives; produits manufacturés; électricité, gaz et eau; gestion des déchets; constructions et travaux de construction» est remplacée par le texte suivant:
  «Produits des industries extractives; produits manufacturés; électricité, gaz, vapeur et air conditionné; production et distribution d'eau; assainissement, gestion des déchets et dépollution; constructions et travaux de construction». |
| --- | --- | --- |

3)

Le chapitre 23 est modifié comme suit:

a)

Dans le tableau P*3, la rubrique «Produits des industries extractives; produits manufacturés; électricité, gaz et eau; gestion des déchets; constructions et travaux de construction» est remplacée par le texte suivant:

«Produits des industries extractives; produits manufacturés; électricité, gaz, vapeur et air conditionné; production et distribution d'eau; assainissement, gestion des déchets et dépollution; constructions et travaux de construction».

| b) | Le tableau P*10 est modifié comme suit:






  i) | la rubrique «Produits des industries extractives; produits manufacturés; électricité, gaz et eau; gestion des déchets» est remplacée par le texte suivant:
  «Produits des industries extractives; produits manufacturés; électricité, gaz, vapeur et air conditionné; production et distribution d'eau; assainissement, gestion des déchets et dépollution»; |
| --- | --- | --- |

b)

Le tableau P*10 est modifié comme suit:

i)

la rubrique «Produits des industries extractives; produits manufacturés; électricité, gaz et eau; gestion des déchets» est remplacée par le texte suivant:

«Produits des industries extractives; produits manufacturés; électricité, gaz, vapeur et air conditionné; production et distribution d'eau; assainissement, gestion des déchets et dépollution»;

| ii) | [Cette modification ne concerne pas la version française]; |
| --- | --- |

ii)

[Cette modification ne concerne pas la version française];

| iii) | la rubrique «Commerce; réparation d'automobiles et de motocycles; services de transports et d'entreposage; services d'hébergement et de restauration» est remplacée par le texte suivant:
  «Commerce; réparation d'automobiles et de motocycles; services de transport et d'entreposage; services d'hébergement et de restauration»; |
| --- | --- |

iii)

la rubrique «Commerce; réparation d'automobiles et de motocycles; services de transports et d'entreposage; services d'hébergement et de restauration» est remplacée par le texte suivant:

«Commerce; réparation d'automobiles et de motocycles; services de transport et d'entreposage; services d'hébergement et de restauration»;

| iv) | [Cette modification ne concerne pas la version française]; |
| --- | --- |

iv)

[Cette modification ne concerne pas la version française];

| v) | la rubrique «Services d'administration publique et de défense; services de sécurité sociale obligatoire; services de l'enseignement; services de santé humaine et services sociaux» est remplacée par le texte suivant;
  «Services d'administration publique et de défense; services de sécurité sociale obligatoire; services de l'enseignement; services de santé humaine et d'action sociale»; |
| --- | --- |

v)

la rubrique «Services d'administration publique et de défense; services de sécurité sociale obligatoire; services de l'enseignement; services de santé humaine et services sociaux» est remplacée par le texte suivant;

«Services d'administration publique et de défense; services de sécurité sociale obligatoire; services de l'enseignement; services de santé humaine et d'action sociale»;

| vi) | la rubrique «Services artistiques et du spectacle et services récréatifs; réparation de biens domestiques; autres services» est remplacée par le texte suivant:
  «Services artistiques et du spectacle et services récréatifs; autres services; services des ménages en tant qu'employeurs; biens et services divers produits par les ménages pour leur usage propre; services extraterritoriaux». |
| --- | --- |

vi)

la rubrique «Services artistiques et du spectacle et services récréatifs; réparation de biens domestiques; autres services» est remplacée par le texte suivant:

«Services artistiques et du spectacle et services récréatifs; autres services; services des ménages en tant qu'employeurs; biens et services divers produits par les ménages pour leur usage propre; services extraterritoriaux».

| c) | Le tableau P*38 est modifié comme suit:






  i) | [Cette modification ne concerne pas la version française]; |
| --- | --- | --- |

c)

Le tableau P*38 est modifié comme suit:

i)

[Cette modification ne concerne pas la version française];

| ii) | la rubrique «Bois; papier et carton; travaux d'impression» est remplacée par le texte suivant «Bois; papier et carton; travaux d'impression et de reproduction»; |
| --- | --- |

ii)

la rubrique «Bois; papier et carton; travaux d'impression» est remplacée par le texte suivant «Bois; papier et carton; travaux d'impression et de reproduction»;

| iii) | [Cette modification ne concerne pas la version française]; |
| --- | --- |

iii)

[Cette modification ne concerne pas la version française];

| iv) | [Cette modification ne concerne pas la version française]. |
| --- | --- |

iv)

[Cette modification ne concerne pas la version française].

| d) | Le tableau P*64 est modifié comme suit:






  i) | [Cette modification ne concerne pas la version française]; |
| --- | --- | --- |

d)

Le tableau P*64 est modifié comme suit:

i)

[Cette modification ne concerne pas la version française];

| ii) | [Cette modification ne concerne pas la version française]. |
| --- | --- |

ii)

[Cette modification ne concerne pas la version française].

| e) | [Cette modification ne concerne pas la version française]. |
| --- | --- |

e)

[Cette modification ne concerne pas la version française].

---

| 4.8.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 207/37 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 207/37

---

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2015/1343 DE LA COMMISSION

du 3 août 2015

établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 portant organisation commune des marchés des produits agricoles et abrogeant les règlements (CEE) no 922/72, (CEE) no 234/79, (CE) no 1037/2001 et (CE) no 1234/2007 du Conseil (1),

vu le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 de la Commission du 7 juin 2011 portant modalités d'application du règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil en ce qui concerne les secteurs des fruits et légumes et des fruits et légumes transformés (2), et notamment son article 136, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes figurant à l'annexe XVI, partie A, dudit règlement. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes figurant à l'annexe XVI, partie A, dudit règlement.

| (2) | La valeur forfaitaire à l'importation est calculée chaque jour ouvrable, conformément à l'article 136, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 543/2011, en tenant compte des données journalières variables. Il importe, par conséquent, que le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne, |
| --- | --- |

(2)

La valeur forfaitaire à l'importation est calculée chaque jour ouvrable, conformément à l'article 136, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 543/2011, en tenant compte des données journalières variables. Il importe, par conséquent, que le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les valeurs forfaitaires à l'importation visées à l'article 136 du règlement d'exécution (UE) no 543/2011 sont fixées à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 3 août 2015.

Par la Commission,

au nom du président,

Jerzy PLEWA

Directeur général de l'agriculture et du développement rural

---

(1)  JO L 347 du 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  JO L 157 du 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANNEXE

Valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Code NC | Code des pays tiers (1) | Valeur forfaitaire à l'importation |
| 0702 00 00 | MA | 158,3 |
| MK | 31,4 |
| ZZ | 94,9 |
| 0707 00 05 | TR | 126,8 |
| ZZ | 126,8 |
| 0709 93 10 | TR | 126,1 |
| ZZ | 126,1 |
| 0805 50 10 | AR | 131,9 |
| BO | 135,7 |
| UY | 71,8 |
| ZA | 125,5 |
| ZZ | 116,2 |
| 0806 10 10 | EG | 241,1 |
| MA | 217,4 |
| TN | 158,2 |
| ZZ | 205,6 |
| 0808 10 80 | AR | 122,7 |
| BR | 105,9 |
| CL | 140,6 |
| NZ | 147,8 |
| US | 122,7 |
| UY | 139,7 |
| ZA | 135,2 |
| ZZ | 130,7 |
| 0808 30 90 | AR | 227,2 |
| CL | 136,0 |
| CN | 89,6 |
| MK | 75,0 |
| NZ | 150,8 |
| TR | 158,2 |
| ZA | 110,6 |
| ZZ | 135,3 |
| 0809 29 00 | TR | 250,3 |
| US | 547,8 |
| ZZ | 399,1 |
| 0809 30 10, 0809 30 90 | MK | 80,0 |
| TR | 162,2 |
| ZZ | 121,1 |
| 0809 40 05 | BA | 58,2 |
| XS | 66,1 |
| ZZ | 62,2 |

(EUR/100 kg)

Code NC

Code des pays tiers (1)

Valeur forfaitaire à l'importation

0702 00 00

MA

158,3

MK

31,4

ZZ

94,9

0707 00 05

TR

126,8

ZZ

126,8

0709 93 10

TR

126,1

ZZ

126,1

0805 50 10

AR

131,9

BO

135,7

UY

71,8

ZA

125,5

ZZ

116,2

0806 10 10

EG

241,1

MA

217,4

TN

158,2

ZZ

205,6

0808 10 80

AR

122,7

BR

105,9

CL

140,6

NZ

147,8

US

122,7

UY

139,7

ZA

135,2

ZZ

130,7

0808 30 90

AR

227,2

CL

136,0

CN

89,6

MK

75,0

NZ

150,8

TR

158,2

ZA

110,6

ZZ

135,3

0809 29 00

TR

250,3

US

547,8

ZZ

399,1

0809 30 10, 0809 30 90

MK

80,0

TR

162,2

ZZ

121,1

0809 40 05

BA

58,2

XS

66,1

ZZ

62,2

---

(1)  Nomenclature des pays fixée par le règlement no 1106/2012 de la Commission du 27 novembre 2012 portant application du règlement (CE) no 471/2009 du Parlement européen et du Conseil concernant les statistiques communautaires relatives au commerce extérieur avec les pays tiers, en ce qui concerne la mise à jour de la nomenclature des pays et territoires (JO L 328 du 28.11.2012, p. 7). Le code «ZZ» représente «autres origines».

---

DÉCISIONS

| 4.8.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 207/40 |
| --- | --- | --- | --- |

4.8.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 207/40

---

DÉCISION (UE) 2015/1344 DE LA COMMISSION

du 1er octobre 2014

relative à l'aide d'État SA.18857 (2012/C, ex 2011/NN) — Aide présumée octroyée à l'aéroport de Västerås et à Ryanair Ltd

[notifiée sous le numéro C(2014) 6832]

(Le texte en langue suédoise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

| (1) | Par lettre du 25 janvier 2012, la Commission a informé la Suède de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après le «TFUE») concernant certaines mesures mises en œuvre par les autorités suédoises à l'égard de l'aéroport de Västerås et de Ryanair Ltd. |
| --- | --- |

(1)

Par lettre du 25 janvier 2012, la Commission a informé la Suède de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (ci-après le «TFUE») concernant certaines mesures mises en œuvre par les autorités suédoises à l'égard de l'aéroport de Västerås et de Ryanair Ltd.

| (2) | Après plusieurs rappels et un report du délai de réponse, les autorités suédoises ont communiqué, en date du 16 mai 2012, leurs observations relatives à la décision d'ouverture. De nouvelles observations ont été transmises les 12 novembre 2012, 5 mars 2014 et 14 mai 2014. |
| --- | --- |

(2)

Après plusieurs rappels et un report du délai de réponse, les autorités suédoises ont communiqué, en date du 16 mai 2012, leurs observations relatives à la décision d'ouverture. De nouvelles observations ont été transmises les 12 novembre 2012, 5 mars 2014 et 14 mai 2014.

| (3) | Par lettre du 13 mai 2012, Ryanair a présenté ses observations concernant la décision d'ouverture. Le 25 juillet 2012, la Commission a transmis aux autorités suédoises une version non confidentielle de ces observations. |
| --- | --- |

(3)

Par lettre du 13 mai 2012, Ryanair a présenté ses observations concernant la décision d'ouverture. Le 25 juillet 2012, la Commission a transmis aux autorités suédoises une version non confidentielle de ces observations.

| (4) | La décision d'ouverture de la procédure prise par la Commission a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne
   (2). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause. |
| --- | --- |

(4)

La décision d'ouverture de la procédure prise par la Commission a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne
   (2). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

| (5) | Le 16 juillet 2012, la Commission a reçu trois réponses à la suite de cette invitation. Ces observations avaient été présentées par Västerås Flygplats AB (ci-après «VFAB»), par Ryanair et par la filiale de Ryanair, Airport Marketing Services (ci-après «AMS»). Des commentaires supplémentaires formulés par Ryanair et AMS ont été reçus par la Commission les 20, 23 et 24 juillet 2012. |
| --- | --- |

(5)

Le 16 juillet 2012, la Commission a reçu trois réponses à la suite de cette invitation. Ces observations avaient été présentées par Västerås Flygplats AB (ci-après «VFAB»), par Ryanair et par la filiale de Ryanair, Airport Marketing Services (ci-après «AMS»). Des commentaires supplémentaires formulés par Ryanair et AMS ont été reçus par la Commission les 20, 23 et 24 juillet 2012.

| (6) | Par lettre du 5 septembre 2012, la Commission a transmis pour commentaire les observations de VFAB, de Ryanair et d'AMS aux autorités suédoises. Ces dernières ont répondu le 5 octobre 2012. |
| --- | --- |

(6)

Par lettre du 5 septembre 2012, la Commission a transmis pour commentaire les observations de VFAB, de Ryanair et d'AMS aux autorités suédoises. Ces dernières ont répondu le 5 octobre 2012.

| (7) | Des observations complémentaires ont été présentées par Ryanair et AMS en date du 10 avril 2013. Celles-ci ont été transmises à la Suède pour commentaire le 3 mai 2013. La Suède a répondu, le 17 mai 2013, sans formuler d'observations. |
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(7)

Des observations complémentaires ont été présentées par Ryanair et AMS en date du 10 avril 2013. Celles-ci ont été transmises à la Suède pour commentaire le 3 mai 2013. La Suède a répondu, le 17 mai 2013, sans formuler d'observations.

| (8) | Le 20 décembre 2013, Ryanair a présenté un certain nombre d'observations. Celles-ci ont été transmises à la Suède pour commentaire le 8 janvier 2014. La Suède a répondu, le 4 février 2014, sans formuler d'observations. |
| --- | --- |

(8)

Le 20 décembre 2013, Ryanair a présenté un certain nombre d'observations. Celles-ci ont été transmises à la Suède pour commentaire le 8 janvier 2014. La Suède a répondu, le 4 février 2014, sans formuler d'observations.

| (9) | De nouveaux commentaires ont été communiqués par Ryanair les 24, 27 et 31 janvier 2014, 7 février 2014 et 2 septembre 2014. Ces observations ont été également transmises à la Suède, laquelle n'a formulé aucun commentaire. |
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(9)

De nouveaux commentaires ont été communiqués par Ryanair les 24, 27 et 31 janvier 2014, 7 février 2014 et 2 septembre 2014. Ces observations ont été également transmises à la Suède, laquelle n'a formulé aucun commentaire.

| (10) | Par lettre du 24 février 2014, la Commission a informé la Suède, VFAB, Ryanair, AMS ainsi que le plaignant, Scandinavian Airlines System (ci-après «SAS»), de l'adoption des lignes directrices de l'UE sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (3) (ci-après «les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien») et du fait que ces lignes directrices seraient applicables aux mesures objet de l'examen formel à compter de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a invité les différentes parties à soumettre leurs observations. |
| --- | --- |

(10)

Par lettre du 24 février 2014, la Commission a informé la Suède, VFAB, Ryanair, AMS ainsi que le plaignant, Scandinavian Airlines System (ci-après «SAS»), de l'adoption des lignes directrices de l'UE sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (3) (ci-après «les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien») et du fait que ces lignes directrices seraient applicables aux mesures objet de l'examen formel à compter de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a invité les différentes parties à soumettre leurs observations.

| (11) | Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014 (4). Elles remplacent les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (5) (ci-après les «lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien») à compter de cette date (6). |
| --- | --- |

(11)

Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014 (4). Elles remplacent les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (5) (ci-après les «lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien») à compter de cette date (6).

| (12) | Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, cette fois-ci dans un délai d'un mois à compter de la date de publication (7). Les autorités suédoises ont transmis leurs observations le 14 mai 2014. La Commission n'en a reçu aucune de la part des parties intéressées. |
| --- | --- |

(12)

Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, cette fois-ci dans un délai d'un mois à compter de la date de publication (7). Les autorités suédoises ont transmis leurs observations le 14 mai 2014. La Commission n'en a reçu aucune de la part des parties intéressées.

2.   CONTEXTE DE LA PROCÉDURE D'EXAMEN ET DES MESURES EN CAUSE

2.1.   AÉROPORT DE VÄSTERÅS

| (13) | L'aéroport de Västerås est un petit aéroport situé à environ 100 km à l'ouest de Stockholm. L'aéroport était à l'origine un aérodrome militaire mis en service en 1930. Il fut cependant déclassé en 1983 par la force aérienne. L'aéroport a également été ouvert à l'aviation civile en 1976. |
| --- | --- |

(13)

L'aéroport de Västerås est un petit aéroport situé à environ 100 km à l'ouest de Stockholm. L'aéroport était à l'origine un aérodrome militaire mis en service en 1930. Il fut cependant déclassé en 1983 par la force aérienne. L'aéroport a également été ouvert à l'aviation civile en 1976.

| (14) | Au cours des années 2000-2010, les activités de transport civil de passagers exercées à l'aéroport de Västerås peuvent être résumées comme suit:

  Tableau 1


  Fréquence des vols passagers et compagnies aériennes en activité à l'aéroport de Västerås, 2000-2010









  Année | Nombre d'atterrissages | Nombre de passagers | Compagnies aériennes en activité à l'aéroport |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | 12 450 | 113 626 | European Executive Express, SAS et Direktflyg |
| 2001 | 18 708 | 185 302 | European Executive Express, SAS, Direktflyg et Ryanair |
| 2002 | 19 146 | 190 038 | European Executive Express, SAS (activités cessées en octobre), Direktflyg, Ryanair et Skyways |
| 2003 | 16 500 | 197 584 | European Executive Express (activités cessées en octobre), Direktflyg, Ryanair et Skyways |
| 2004 | 17 599 | 242 376 | SAS (activités limitées débutées en novembre), Direktflyg (activités limitées à partir de mai), Skyways (activités cessées en juillet) et Ryanair |
| 2005 | 14 123 | 221 422 | SAS (activités limitées), Direktflyg (activités limitées cessées en mars) et Ryanair |
| 2006 | 13 097 | 182 700 | SAS (activités limitées) et Ryanair (8) |
| 2007 | 13 994 | 178 795 | SAS (activités cessées en mars) et Ryanair |
| 2008 | 11 973 | 186 612 | Ryanair et Wizzair (activités débutées en mai) |
| 2009 | 15 193 | 174 495 | Ryanair et Wizzair (activités cessées en octobre) |
| 2010 | 14 420 | 150 793 | Ryanair et City Airline (activités débutées en avril, cessées en mai) |
| Sources: Transportstyrelsen et informations communiquées par les autorités suédoises (http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/). |

(14)

Au cours des années 2000-2010, les activités de transport civil de passagers exercées à l'aéroport de Västerås peuvent être résumées comme suit:

Tableau 1

Fréquence des vols passagers et compagnies aériennes en activité à l'aéroport de Västerås, 2000-2010

Année

Nombre d'atterrissages

Nombre de passagers

Compagnies aériennes en activité à l'aéroport

2000

12 450

113 626

European Executive Express, SAS et Direktflyg

2001

18 708

185 302

European Executive Express, SAS, Direktflyg et Ryanair

2002

19 146

190 038

European Executive Express, SAS (activités cessées en octobre), Direktflyg, Ryanair et Skyways

2003

16 500

197 584

European Executive Express (activités cessées en octobre), Direktflyg, Ryanair et Skyways

2004

17 599

242 376

SAS (activités limitées débutées en novembre), Direktflyg (activités limitées à partir de mai), Skyways (activités cessées en juillet) et Ryanair

2005

14 123

221 422

SAS (activités limitées), Direktflyg (activités limitées cessées en mars) et Ryanair

2006

13 097

182 700

SAS (activités limitées) et Ryanair (8)

2007

13 994

178 795

SAS (activités cessées en mars) et Ryanair

2008

11 973

186 612

Ryanair et Wizzair (activités débutées en mai)

2009

15 193

174 495

Ryanair et Wizzair (activités cessées en octobre)

2010

14 420

150 793

Ryanair et City Airline (activités débutées en avril, cessées en mai)

Sources: Transportstyrelsen et informations communiquées par les autorités suédoises (http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/).

| (15) | Au cours des années qui ont suivi la période examinée, les volumes de passagers suivants ont été enregistrés: 142 992 passagers en 2011, 163 472 en 2012 et 273 362 en 2013. |
| --- | --- |

(15)

Au cours des années qui ont suivi la période examinée, les volumes de passagers suivants ont été enregistrés: 142 992 passagers en 2011, 163 472 en 2012 et 273 362 en 2013.

| (16) | Parallèlement aux activités de transport aérien civil, l'aéroport de Västerås était utilisé par l'école d'aviation de Suède (Hässlö gymnasium), laquelle propose des formations de pilote de ligne et de mécanicien d'aéronefs au niveau secondaire, ainsi que par l'Agence nationale suédoise pour l'enseignement professionnel supérieur, qui propose quant à elle des formations pour techniciens aéronautiques. L'aéroport est également utilisé à des fins militaires en tant que base de transport dans le cadre d'activités internationales. En outre, un club aéronautique privé bénéficiait de l'utilisation gratuite de l'aéroport. |
| --- | --- |

(16)

Parallèlement aux activités de transport aérien civil, l'aéroport de Västerås était utilisé par l'école d'aviation de Suède (Hässlö gymnasium), laquelle propose des formations de pilote de ligne et de mécanicien d'aéronefs au niveau secondaire, ainsi que par l'Agence nationale suédoise pour l'enseignement professionnel supérieur, qui propose quant à elle des formations pour techniciens aéronautiques. L'aéroport est également utilisé à des fins militaires en tant que base de transport dans le cadre d'activités internationales. En outre, un club aéronautique privé bénéficiait de l'utilisation gratuite de l'aéroport.

| (17) | Les autres aéroports les plus proches (9) sont:






  a) | Bromma, à environ 94 km ou 59 minutes en voiture; |
| --- | --- | --- |

(17)

Les autres aéroports les plus proches (9) sont:

a)

Bromma, à environ 94 km ou 59 minutes en voiture;

| b) | Arlanda, à environ 103 km ou 64 minutes en voiture; |
| --- | --- |

b)

Arlanda, à environ 103 km ou 64 minutes en voiture;

| c) | Örebro, à environ 113 km ou 70 minutes en voiture; |
| --- | --- |

c)

Örebro, à environ 113 km ou 70 minutes en voiture;

| d) | Skavsta, à environ 133 km ou 108 minutes en voiture. |
| --- | --- |

d)

Skavsta, à environ 133 km ou 108 minutes en voiture.

2.2.   VFAB

| (18) | L'aéroport de Västerås est exploité par VFAB, une entreprise créée par la ville de Västerås à la fin des années 1990. En 2000, une administration publique, en l'occurrence l'autorité suédoise responsable de l'aviation civile (ci-après «Luftfartsverket»), a acquis 40 % des parts de la VFAB par l'intermédiaire de sa filiale, LFV Holding AB. En décembre 2006, la ville de Västerås a racheté les parts que LFV Holding AB détenait au sein de VFAB, redevenant ainsi l'actionnaire unique. Pendant toute la période couverte par la présente décision, VFAB a donc constitué une société publique entièrement détenue par l'État. |
| --- | --- |

(18)

L'aéroport de Västerås est exploité par VFAB, une entreprise créée par la ville de Västerås à la fin des années 1990. En 2000, une administration publique, en l'occurrence l'autorité suédoise responsable de l'aviation civile (ci-après «Luftfartsverket»), a acquis 40 % des parts de la VFAB par l'intermédiaire de sa filiale, LFV Holding AB. En décembre 2006, la ville de Västerås a racheté les parts que LFV Holding AB détenait au sein de VFAB, redevenant ainsi l'actionnaire unique. Pendant toute la période couverte par la présente décision, VFAB a donc constitué une société publique entièrement détenue par l'État.

| (19) | VFAB a été le propriétaire et l'exploitant de l'infrastructure aéroportuaire jusqu'en 2003. Cette année-là, l'infrastructure a été vendue à Västerås Flygfastigheter AB, une société détenue par la ville de Västerås, à laquelle VFAB verse un loyer en vue de l'utilisation de l'aéroport. Au cours de la période 2004-2010, le loyer annuel versé à Västerås Flygfastigheter AB a varié de 2 100 000 SEK à 4 200 000 SEK. |
| --- | --- |

(19)

VFAB a été le propriétaire et l'exploitant de l'infrastructure aéroportuaire jusqu'en 2003. Cette année-là, l'infrastructure a été vendue à Västerås Flygfastigheter AB, une société détenue par la ville de Västerås, à laquelle VFAB verse un loyer en vue de l'utilisation de l'aéroport. Au cours de la période 2004-2010, le loyer annuel versé à Västerås Flygfastigheter AB a varié de 2 100 000 SEK à 4 200 000 SEK.

| (20) | Sur la base des rapports annuels de VFAB, les activités aéroportuaires exercées à Västerås ont généré les pertes annuelles suivantes (toutes les valeurs sont exprimées en millions de SEK).

  Tableau 2


  Résultats annuels de VFAB











  Année | Recettes | Autres aides au fonctionnement | EBITDA à l'exclusion des aides au fonctionnement | EBIT à l'exclusion des aides au fonctionnement | Bénéfice/perte net(te) à l'exclusion des aides au fonctionnement |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 (10) | 25,6 | 2,5 | – 4,9 | – 6,4 | – 2,5 |
| 2000 | 25,1 | 2,3 | – 8,5 | – 11,2 | – 12,7 |
| 2001 | 30,8 | 1,5 | – 8,1 | – 11,7 | – 13,4 |
| 2002 | 30,9 | 1,1 | – 7,0 | –11,4 | – 16,4 |
| 2003 | 26,2 | 1,0 | – 15,8 | – 18,6 | – 21,2 |
| 2004 | 23,9 | 1,3 | – 15,3 | – 16,6 | – 16,6 |
| 2005 | 24,0 | 1,1 | – 17,9 | – 19,1 | – 19,2 |
| 2006 | 19,5 | 1,1 | – 23,3 | – 24,5 | – 24,6 |
| 2007 | 20,9 | — | – 22,0 | – 23,1 | – 22,9 |
| 2008 | 23,1 | 0,7 | – 22,3 | – 23,3 | – 23,2 |
| 2009 | 22,9 | 1,6 | – 24,6 | – 25,8 | – 25,8 |
| 2010 | 21,9 | 1,8 | – 23,6 | – 24,9 | – 24,8 |
| TOTAL | 15,8 | |
| Source: Rapports annuels de VFAB. |

(20)

Sur la base des rapports annuels de VFAB, les activités aéroportuaires exercées à Västerås ont généré les pertes annuelles suivantes (toutes les valeurs sont exprimées en millions de SEK).

Tableau 2

Résultats annuels de VFAB

Année

Recettes

Autres aides au fonctionnement

EBITDA à l'exclusion des aides au fonctionnement

EBIT à l'exclusion des aides au fonctionnement

Bénéfice/perte net(te) à l'exclusion des aides au fonctionnement

1999 (10)

25,6

2,5

– 4,9

– 6,4

– 2,5

2000

25,1

2,3

– 8,5

– 11,2

– 12,7

2001

30,8

1,5

– 8,1

– 11,7

– 13,4

2002

30,9

1,1

– 7,0

–11,4

– 16,4

2003

26,2

1,0

– 15,8

– 18,6

– 21,2

2004

23,9

1,3

– 15,3

– 16,6

– 16,6

2005

24,0

1,1

– 17,9

– 19,1

– 19,2

2006

19,5

1,1

– 23,3

– 24,5

– 24,6

2007

20,9

—

– 22,0

– 23,1

– 22,9

2008

23,1

0,7

– 22,3

– 23,3

– 23,2

2009

22,9

1,6

– 24,6

– 25,8

– 25,8

2010

21,9

1,8

– 23,6

– 24,9

– 24,8

TOTAL

15,8

Source: Rapports annuels de VFAB.

| (21) | Les «autres aides au fonctionnement» octroyées de 1999 à 2006 correspondent aux aides d'État consenties au titre d'un régime de subventions à l'échelle nationale en faveur de l'exploitation d'aéroports qui ne sont pas détenus directement par l'État (ci-après «le régime d'aide en faveur des aéroports locaux»). L'aide est fixée sur une base annuelle en fonction des pertes de chaque aéroport. |
| --- | --- |

(21)

Les «autres aides au fonctionnement» octroyées de 1999 à 2006 correspondent aux aides d'État consenties au titre d'un régime de subventions à l'échelle nationale en faveur de l'exploitation d'aéroports qui ne sont pas détenus directement par l'État (ci-après «le régime d'aide en faveur des aéroports locaux»). L'aide est fixée sur une base annuelle en fonction des pertes de chaque aéroport.

| (22) | Cependant, l'aide fournie au cours des années 2008 à 2009 ne relève pas de ce régime mais est liée aux compensations accordées par l'État en contrepartie des services de contrôle du trafic aérien fournis par l'aéroport de Västerås dans le cadre du système national de contrôle du trafic aérien. |
| --- | --- |

(22)

Cependant, l'aide fournie au cours des années 2008 à 2009 ne relève pas de ce régime mais est liée aux compensations accordées par l'État en contrepartie des services de contrôle du trafic aérien fournis par l'aéroport de Västerås dans le cadre du système national de contrôle du trafic aérien.

| (23) | Afin de couvrir en partie les pertes mentionnées dans le tableau 2 ci-dessus, les actionnaires de VFAB ont procédé aux apports suivants:

  Tableau 3


  Apports effectués par les actionnaires en faveur de VFAB durant la période 2001-2010







  Année | Montant (en millions de SEK) |
| --- | --- | --- |
| 2003 | 38,5 |
| 2005 | 8 |
| 2006 | 65,5 |
| 2008 | 47 |
| 2010 | 35 |
| TOTAL: | 194 |
| Source: Rapports annuels de VFAB. |

(23)

Afin de couvrir en partie les pertes mentionnées dans le tableau 2 ci-dessus, les actionnaires de VFAB ont procédé aux apports suivants:

Tableau 3

Apports effectués par les actionnaires en faveur de VFAB durant la période 2001-2010

Année

Montant (en millions de SEK)

2003

38,5

2005

8

2006

65,5

2008

47

2010

35

TOTAL:

194

Source: Rapports annuels de VFAB.

2.3.   ACCORDS RELATIFS AUX REDEVANCES AÉROPORTUAIRES CONCLUS PAR VFAB ET RYANAIR

| (24) | Selon les autorités suédoises, il n'existe aucune liste de prix, loi ni réglementation que VFAB est tenue d'appliquer lors de la fixation des redevances aéroportuaires (11). Aussi VFAB peut-elle décider en toute liberté des redevances à appliquer. Les redevances applicables aux utilisateurs ayant conclu un accord avec VFAB sont fixées dans les contrats respectifs. En ce qui concerne les vols ponctuels exploités par des utilisateurs n'ayant pas conclu d'accord avec VFAB, une liste officielle de redevances aéroportuaires est applicable (12). |
| --- | --- |

(24)

Selon les autorités suédoises, il n'existe aucune liste de prix, loi ni réglementation que VFAB est tenue d'appliquer lors de la fixation des redevances aéroportuaires (11). Aussi VFAB peut-elle décider en toute liberté des redevances à appliquer. Les redevances applicables aux utilisateurs ayant conclu un accord avec VFAB sont fixées dans les contrats respectifs. En ce qui concerne les vols ponctuels exploités par des utilisateurs n'ayant pas conclu d'accord avec VFAB, une liste officielle de redevances aéroportuaires est applicable (12).

| (25) | Depuis avril 2001, Ryanair exerce ses activités à l'aéroport de Västerås dans le cadre des accords suivants conclus avec VFAB. |
| --- | --- |

(25)

Depuis avril 2001, Ryanair exerce ses activités à l'aéroport de Västerås dans le cadre des accords suivants conclus avec VFAB.

2.3.1.   Accord du 5 avril 2001 (ci-après «l'accord de 2001»)

| (26) | Aux termes de l'accord de 2001 (13), Ryanair est tenue, pour une période de [...] (14) ans, d'exploiter des services réguliers de transport aérien de voyageurs sur une base au minimum quotidienne entre Västerås et Londres-Stansted et, au libre choix de Ryanair, entre Västerås et d'autres points du réseau de Ryanair, en utilisant des Boeing 737-800 et en proposant des niveaux de service et une structure tarifaire pour les passagers qui soient «à bas prix». Ryanair garantira un nombre minimal de [...] passagers en partance par an pour chaque rotation de service. |
| --- | --- |

(26)

Aux termes de l'accord de 2001 (13), Ryanair est tenue, pour une période de [...] (14) ans, d'exploiter des services réguliers de transport aérien de voyageurs sur une base au minimum quotidienne entre Västerås et Londres-Stansted et, au libre choix de Ryanair, entre Västerås et d'autres points du réseau de Ryanair, en utilisant des Boeing 737-800 et en proposant des niveaux de service et une structure tarifaire pour les passagers qui soient «à bas prix». Ryanair garantira un nombre minimal de [...] passagers en partance par an pour chaque rotation de service.

| (27) | Les redevances aéroportuaires seront acquittées sous la forme d'un prix unitaire fixe par passager en partance établi comme suit:

  Tableau 4


  Redevances aéroportuaires par passager en partance








  Période | Montant (en SEK) | Montant maximal par aéronef en partance (en SEK) |
| --- | --- | --- | --- |
| Jusqu'au 31.3.2002 | [...] | [...] |
| Du 1.4.2002 au 31.3.2006 | [...] | [...] |
| Du 1.4.2006 au 31.3.2011 | [...] | [...] |

(27)

Les redevances aéroportuaires seront acquittées sous la forme d'un prix unitaire fixe par passager en partance établi comme suit:

Tableau 4

Redevances aéroportuaires par passager en partance

Période

Montant (en SEK)

Montant maximal par aéronef en partance (en SEK)

Jusqu'au 31.3.2002

[...]

[...]

Du 1.4.2002 au 31.3.2006

[...]

[...]

Du 1.4.2006 au 31.3.2011

[...]

[...]

| (28) | Les services de VFAB englobent notamment les services terminaux et les services d'assistance suivants: la liaison avec les autorités locales et l'information des parties intéressées au sujet des mouvements d'aéronefs de Ryanair; le contrôle du chargement, le système de communications et de contrôle des départs; les services aux passagers et les services de bagages; l'entretien des aéronefs; la fourniture et l'utilisation du matériel d'avitaillement en carburant, etc.; les opérations de vol et la gestion du personnel de bord; la supervision et l'administration, et la sécurité. |
| --- | --- |

(28)

Les services de VFAB englobent notamment les services terminaux et les services d'assistance suivants: la liaison avec les autorités locales et l'information des parties intéressées au sujet des mouvements d'aéronefs de Ryanair; le contrôle du chargement, le système de communications et de contrôle des départs; les services aux passagers et les services de bagages; l'entretien des aéronefs; la fourniture et l'utilisation du matériel d'avitaillement en carburant, etc.; les opérations de vol et la gestion du personnel de bord; la supervision et l'administration, et la sécurité.

| (29) | Ryanair et VFAB s'acquitteront respectivement de [...] de toute redevance imposée par les autorités gouvernementales en lien avec l'aéroport et ayant trait, entre autres, à l'environnement et à la sécurité. |
| --- | --- |

(29)

Ryanair et VFAB s'acquitteront respectivement de [...] de toute redevance imposée par les autorités gouvernementales en lien avec l'aéroport et ayant trait, entre autres, à l'environnement et à la sécurité.

| (30) | VFAB accordera à Ryanair un soutien à la commercialisation de [...] SEK en contrepartie de mesures visant à promouvoir les vols de Ryanair à destination et en provenance de l'aéroport de Västerås. |
| --- | --- |

(30)

VFAB accordera à Ryanair un soutien à la commercialisation de [...] SEK en contrepartie de mesures visant à promouvoir les vols de Ryanair à destination et en provenance de l'aéroport de Västerås.

| (31) | VFAB fournira des services de réservation à l'aéroport. En contrepartie, elle percevra [...] % de commission sur l'ensemble des billets Ryanair qu'elle aura vendus et [...] % de commission pour chaque location de voiture enregistrée par VFAB en combinaison avec des vols de Ryanair. |
| --- | --- |

(31)

VFAB fournira des services de réservation à l'aéroport. En contrepartie, elle percevra [...] % de commission sur l'ensemble des billets Ryanair qu'elle aura vendus et [...] % de commission pour chaque location de voiture enregistrée par VFAB en combinaison avec des vols de Ryanair.

2.3.2.   Avenant du 1er février 2003 à l'accord de 2001

| (32) | Le 1er février 2003, VFAB et Ryanair ont signé un avenant à l'accord de 2001 (ci-après «l'accord de 2003»), modifiant comme suit les redevances aéroportuaires relatives aux passagers.

  Tableau 5


  Redevances aéroportuaires applicables conformément à l'avenant de 2003












  Nombre de rotations quotidiennes (15) | 1 rotation | 2 rotations | 3 rotations |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Période | Montant (en SEK) | Redevance maximale par avion en partance | Montant (en SEK) | Redevance maximale par avion en partance | Montant (en SEK) | Redevance maximale par avion en partance |
| Jusqu'au 31.3.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Du 1.4.2002 au 31.3.2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Du 1.4.2006 au 31.3.2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Du 1.4.2009 au 31.3.2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Nombre de rotations quotidiennes | 4 rotations | 5 rotations | 6 rotations |
| Jusqu'au 31.3.2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Du 1.4.2002 au 31.3.2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Du 1.4.2006 au 31.3.2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Du 1.4.2009 au 31.3.2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(32)

Le 1er février 2003, VFAB et Ryanair ont signé un avenant à l'accord de 2001 (ci-après «l'accord de 2003»), modifiant comme suit les redevances aéroportuaires relatives aux passagers.

Tableau 5

Redevances aéroportuaires applicables conformément à l'avenant de 2003

Nombre de rotations quotidiennes (15)

1 rotation

2 rotations

3 rotations

Période

Montant (en SEK)

Redevance maximale par avion en partance

Montant (en SEK)

Redevance maximale par avion en partance

Montant (en SEK)

Redevance maximale par avion en partance

Jusqu'au 31.3.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Du 1.4.2002 au 31.3.2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Du 1.4.2006 au 31.3.2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Du 1.4.2009 au 31.3.2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Nombre de rotations quotidiennes

4 rotations

5 rotations

6 rotations

Jusqu'au 31.3.2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Du 1.4.2002 au 31.3.2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Du 1.4.2006 au 31.3.2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Du 1.4.2009 au 31.3.2011

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2.3.3.   Accord du 31 janvier 2005

| (33) | Le 31 janvier 2005, un accord remplaçant les accords de 2001 et de 2003 a été conclu par VFAB et Ryanair (ci-après «l'accord de 2005»), dont la validité s'étend du 1er janvier 2005 au [...]. L'accord de 2005 apporte les modifications suivantes aux accords précédents:






  a) | Ryanair assurera entre [...] rotations par jour et continuera de garantir pour chaque rotation un minimum de [...] passagers en partance par an. |
| --- | --- | --- |

(33)

Le 31 janvier 2005, un accord remplaçant les accords de 2001 et de 2003 a été conclu par VFAB et Ryanair (ci-après «l'accord de 2005»), dont la validité s'étend du 1er janvier 2005 au [...]. L'accord de 2005 apporte les modifications suivantes aux accords précédents:

a)

Ryanair assurera entre [...] rotations par jour et continuera de garantir pour chaque rotation un minimum de [...] passagers en partance par an.

| b) | Entre le 1er janvier 2005 et le 31 mars 2011, la redevance aéroportuaire était fixée à [...] par passager en partance. Pour la durée restante du contrat, la redevance correspondante a été établie à [...] SEK. Cependant, selon les autorités suédoises, les redevances convenues pour la période ultérieure au 1er janvier 2005 n'ont pas été mises en application et la redevance aéroportuaire réellement imposée à partir du 1er janvier 2005 s'élevait à [...] SEK par passager en partance. |
| --- | --- |

b)

Entre le 1er janvier 2005 et le 31 mars 2011, la redevance aéroportuaire était fixée à [...] par passager en partance. Pour la durée restante du contrat, la redevance correspondante a été établie à [...] SEK. Cependant, selon les autorités suédoises, les redevances convenues pour la période ultérieure au 1er janvier 2005 n'ont pas été mises en application et la redevance aéroportuaire réellement imposée à partir du 1er janvier 2005 s'élevait à [...] SEK par passager en partance.

2.4.   LES ACCORDS CONCLUS AVEC RYANAIR ET AMS PORTANT SUR LE SOUTIEN À LA COMMERCIALISATION ET SUR DES PROGRAMMES D'INCITATION

| (34) | VFAB a conclu deux accords de commercialisation avec Ryanair et Airport Marketing Services Ltd (ci-après «AMS»), une filiale de Ryanair. |
| --- | --- |

(34)

VFAB a conclu deux accords de commercialisation avec Ryanair et Airport Marketing Services Ltd (ci-après «AMS»), une filiale de Ryanair.

| (35) | Le premier accord, signé le 12 juin 2008 par VFAB et Ryanair Ltd, concernait, entre autres, l'insertion de publicités dans la presse suédoise et britannique, dans l'Inflight Magazine de Ryanair et sur le site Ryanair.com, ainsi que l'envoi de courriels aux abonnés britanniques. Sur la valeur totale de [...] EUR que représentaient ces services, VFAB acceptait de verser [...] EUR. |
| --- | --- |

(35)

Le premier accord, signé le 12 juin 2008 par VFAB et Ryanair Ltd, concernait, entre autres, l'insertion de publicités dans la presse suédoise et britannique, dans l'Inflight Magazine de Ryanair et sur le site Ryanair.com, ainsi que l'envoi de courriels aux abonnés britanniques. Sur la valeur totale de [...] EUR que représentaient ces services, VFAB acceptait de verser [...] EUR.

| (36) | Le second accord (16) conclu entre VFAB et AMS comportait trois parties, à savoir:






  a) | l'insertion d'annonces commerciales sur la page d'accueil du site web britannique de Ryanair [...] entre le 1er novembre 2010 et le 31 mars 2011 pour une valeur de [...] EUR; |
| --- | --- | --- |

(36)

Le second accord (16) conclu entre VFAB et AMS comportait trois parties, à savoir:

a)

l'insertion d'annonces commerciales sur la page d'accueil du site web britannique de Ryanair [...] entre le 1er novembre 2010 et le 31 mars 2011 pour une valeur de [...] EUR;

| b) | l'insertion d'annonces commerciales sur la page d'accueil du site web britannique de Ryanair [...] entre le 1er novembre 2010 et le 31 octobre 2013 pour une valeur de [...] EUR par an, [soit (...) EUR au total]; |
| --- | --- |

b)

l'insertion d'annonces commerciales sur la page d'accueil du site web britannique de Ryanair [...] entre le 1er novembre 2010 et le 31 octobre 2013 pour une valeur de [...] EUR par an, [soit (...) EUR au total];

| c) | des programmes d'incitation pour de nouvelles lignes: il a été ainsi convenu que [...]. |
| --- | --- |

c)

des programmes d'incitation pour de nouvelles lignes: il a été ainsi convenu que [...].

2.5.   LA PLAINTE

| (37) | En 2006, la Commission a été saisie d'une plainte de SAS alléguant que les autorités suédoises, par le biais des accords conclus à l'aéroport de Västerås, octroyaient une aide d'État à Ryanair. SAS faisait valoir que VFAB appliquait à Ryanair des redevances aéroportuaires moins élevées que celles imposées à SAS et non fondées sur une justification objective (c'est-à-dire non liées aux coûts). Le plaignant alléguait également que les pertes annuelles encourues par VFAB étaient couvertes par des financements publics réalisés par la ville de Västerås et Luftfartsstyrelsen. En outre, le plaignant faisait valoir que cette aide n'était pas compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(37)

En 2006, la Commission a été saisie d'une plainte de SAS alléguant que les autorités suédoises, par le biais des accords conclus à l'aéroport de Västerås, octroyaient une aide d'État à Ryanair. SAS faisait valoir que VFAB appliquait à Ryanair des redevances aéroportuaires moins élevées que celles imposées à SAS et non fondées sur une justification objective (c'est-à-dire non liées aux coûts). Le plaignant alléguait également que les pertes annuelles encourues par VFAB étaient couvertes par des financements publics réalisés par la ville de Västerås et Luftfartsstyrelsen. En outre, le plaignant faisait valoir que cette aide n'était pas compatible avec le marché intérieur.

3.   MOTIFS JUSTIFIANT L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN ET L'EXAMEN DE LA COMMISSION

| (38) | La Commission a engagé la procédure formelle d'examen à la suite des doutes formulés quant à la compatibilité des mesures suivantes avec les règles relatives aux aides d'État:






  a) | les apports effectués par les actionnaires en faveur de VFAB entre 2003 et 2010; |
| --- | --- | --- |

(38)

La Commission a engagé la procédure formelle d'examen à la suite des doutes formulés quant à la compatibilité des mesures suivantes avec les règles relatives aux aides d'État:

a)

les apports effectués par les actionnaires en faveur de VFAB entre 2003 et 2010;

| b) | le loyer versé entre 2003 et 2010 par VFAB à Västerås Flygfastigheter AB en vue de l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire; |
| --- | --- |

b)

le loyer versé entre 2003 et 2010 par VFAB à Västerås Flygfastigheter AB en vue de l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire;

| c) | l'aide au fonctionnement conférée entre 2001 et 2010 à VFAB et aux autres aéroports au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux; |
| --- | --- |

c)

l'aide au fonctionnement conférée entre 2001 et 2010 à VFAB et aux autres aéroports au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux;

| d) | les redevances aéroportuaires appliquées par VFAB à Ryanair entre 2001 et 2010; |
| --- | --- |

d)

les redevances aéroportuaires appliquées par VFAB à Ryanair entre 2001 et 2010;

| e) | le soutien à la commercialisation fourni par VFAB à Ryanair et à AMS en 2001, 2008 et 2010. |
| --- | --- |

e)

le soutien à la commercialisation fourni par VFAB à Ryanair et à AMS en 2001, 2008 et 2010.

3.1.   MESURE No 1: LES APPORTS EFFECTUÉS PAR LES ACTIONNAIRES EN FAVEUR DE VFAB ENTRE 2003 ET 2010

| (39) | Dans la décision d'ouverture, la Commission a constaté que VFAB était entièrement détenue par l'État et que les apports effectués par les actionnaires semblaient être imputables à l'État et constituer des ressources d'État. |
| --- | --- |

(39)

Dans la décision d'ouverture, la Commission a constaté que VFAB était entièrement détenue par l'État et que les apports effectués par les actionnaires semblaient être imputables à l'État et constituer des ressources d'État.

| (40) | La Commission n'a relevé aucun élément indiquant que les apports effectués par les actionnaires constituaient une compensation en contrepartie de l'exécution de services d'intérêt économique général. Il apparaissait plutôt que ces apports avaient pour objectif de couvrir les pertes résultant des activités commerciales de VFAB. Sur la base des informations disponibles, et dans la mesure où VFAB a généré d'importantes pertes pendant plus de 10 ans, la Commission doute fort que les actionnaires aient respecté, en procédant à de tels apports, le principe de l'investisseur en économie de marché. Elle a donc considéré à titre préliminaire que les apports effectués par les actionnaires constituaient un avantage économique en libérant VFAB de coûts qu'elle aurait dû, sinon, supporter. |
| --- | --- |

(40)

La Commission n'a relevé aucun élément indiquant que les apports effectués par les actionnaires constituaient une compensation en contrepartie de l'exécution de services d'intérêt économique général. Il apparaissait plutôt que ces apports avaient pour objectif de couvrir les pertes résultant des activités commerciales de VFAB. Sur la base des informations disponibles, et dans la mesure où VFAB a généré d'importantes pertes pendant plus de 10 ans, la Commission doute fort que les actionnaires aient respecté, en procédant à de tels apports, le principe de l'investisseur en économie de marché. Elle a donc considéré à titre préliminaire que les apports effectués par les actionnaires constituaient un avantage économique en libérant VFAB de coûts qu'elle aurait dû, sinon, supporter.

| (41) | La Commission a estimé à titre préliminaire que les apports effectués par les actionnaires constituaient une aide d'État et a émis des doutes quant à la compatibilité de cette aide avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(41)

La Commission a estimé à titre préliminaire que les apports effectués par les actionnaires constituaient une aide d'État et a émis des doutes quant à la compatibilité de cette aide avec le marché intérieur.

3.2.   MESURE No 2: LE LOYER VERSÉ ENTRE 2003 ET 2010 PAR VFAB EN VUE DE L'UTILISATION DE L'INFRASTRUCTURE AÉROPORTUAIRE

| (42) | Compte tenu des très rares informations disponibles, la Commission a considéré qu'il existait des éléments indiquant à titre préliminaire que le loyer versé pour l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire pouvait être inférieur au niveau du marché. |
| --- | --- |

(42)

Compte tenu des très rares informations disponibles, la Commission a considéré qu'il existait des éléments indiquant à titre préliminaire que le loyer versé pour l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire pouvait être inférieur au niveau du marché.

| (43) | Un loyer subventionné libérerait VFAB de coûts que celle-ci aurait dû, sinon, supporter et constituerait dès lors un avantage sélectif. L'infrastructure aéroportuaire appartient intégralement à la ville de Västerås (par l'intermédiaire de sa filiale Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB), de sorte que la Commission a considéré à titre préliminaire que la décision relative à la fixation du loyer faisait appel à des ressources d'État et était imputable à ce dernier. |
| --- | --- |

(43)

Un loyer subventionné libérerait VFAB de coûts que celle-ci aurait dû, sinon, supporter et constituerait dès lors un avantage sélectif. L'infrastructure aéroportuaire appartient intégralement à la ville de Västerås (par l'intermédiaire de sa filiale Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB), de sorte que la Commission a considéré à titre préliminaire que la décision relative à la fixation du loyer faisait appel à des ressources d'État et était imputable à ce dernier.

| (44) | La Commission a dès lors estimé à titre préliminaire que, s'il était inférieur au niveau du marché, ce loyer constituerait une aide d'État et a émis des doutes quant à la compatibilité d'une telle aide avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(44)

La Commission a dès lors estimé à titre préliminaire que, s'il était inférieur au niveau du marché, ce loyer constituerait une aide d'État et a émis des doutes quant à la compatibilité d'une telle aide avec le marché intérieur.

3.3.   MESURE No 3: L'AIDE AU FONCTIONNEMENT CONFÉRÉE ENTRE 2001 ET 2010 À VFAB ET À D'AUTRES AÉROPORTS AU TITRE DU RÉGIME D'AIDE EN FAVEUR DES AÉROPORTS LOCAUX

| (45) | Cette aide trouve son fondement dans la législation. Elle était octroyée annuellement par les autorités suédoises et financée sur le budget de l'État. Aussi la Commission a-t-elle estimé que celle-ci impliquait un transfert des ressources d'État et était imputable à ce dernier. |
| --- | --- |

(45)

Cette aide trouve son fondement dans la législation. Elle était octroyée annuellement par les autorités suédoises et financée sur le budget de l'État. Aussi la Commission a-t-elle estimé que celle-ci impliquait un transfert des ressources d'État et était imputable à ce dernier.

| (46) | Cette mesure libérait une certaine catégorie d'aéroports d'une charge financière qu'ils auraient dû, sinon, supporter. Sur la base des informations dont disposait la Commission, l'aide en cause ne semblait pas relever de la compensation d'une obligation de service public ni couvrir exclusivement l'exercice d'activités non économiques dans les aéroports concernés. L'État ne fournissait pas cette aide en sa qualité d'actionnaire de sorte que le principe de l'investisseur en économie de marché ne semblait pas s'appliquer en l'espèce. Aussi la Commission a-t-elle estimé a priori que l'aide au fonctionnement conférait à certaines entreprises un avantage économique sélectif par rapport à d'autres entreprises. |
| --- | --- |

(46)

Cette mesure libérait une certaine catégorie d'aéroports d'une charge financière qu'ils auraient dû, sinon, supporter. Sur la base des informations dont disposait la Commission, l'aide en cause ne semblait pas relever de la compensation d'une obligation de service public ni couvrir exclusivement l'exercice d'activités non économiques dans les aéroports concernés. L'État ne fournissait pas cette aide en sa qualité d'actionnaire de sorte que le principe de l'investisseur en économie de marché ne semblait pas s'appliquer en l'espèce. Aussi la Commission a-t-elle estimé a priori que l'aide au fonctionnement conférait à certaines entreprises un avantage économique sélectif par rapport à d'autres entreprises.

| (47) | Dans la mesure où les bénéficiaires de la mesure en cause opéraient sur un marché ouvert à la concurrence et aux échanges commerciaux entre États membres, cette mesure fausse ou menace de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(47)

Dans la mesure où les bénéficiaires de la mesure en cause opéraient sur un marché ouvert à la concurrence et aux échanges commerciaux entre États membres, cette mesure fausse ou menace de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.

| (48) | Il apparaît donc que l'aide au fonctionnement accordée à VFAB et à d'autres aéroports non détenus directement par l'État correspond à une aide d'État. Sur la base des informations disponibles, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité de l'aide en cause avec le traité. |
| --- | --- |

(48)

Il apparaît donc que l'aide au fonctionnement accordée à VFAB et à d'autres aéroports non détenus directement par l'État correspond à une aide d'État. Sur la base des informations disponibles, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité de l'aide en cause avec le traité.

3.4.   MESURE No 4: LES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES APPLIQUÉES PAR VAFB À RYANAIR ENTRE 2001 ET 2010

| (49) | Pendant toute la période examinée, VFAB était détenue à 100 % par l'État. Compte tenu de ce qui précède et des informations relatives à la structure de gouvernance de VFAB, la Commission a estimé à titre préliminaire que la fixation des redevances aéroportuaires par VFAB implique l'utilisation de ressources d'État et était imputable à ce dernier. |
| --- | --- |

(49)

Pendant toute la période examinée, VFAB était détenue à 100 % par l'État. Compte tenu de ce qui précède et des informations relatives à la structure de gouvernance de VFAB, la Commission a estimé à titre préliminaire que la fixation des redevances aéroportuaires par VFAB implique l'utilisation de ressources d'État et était imputable à ce dernier.

| (50) | Dans la mesure où les redevances aéroportuaires fixées étaient inférieures au prix du marché pour les services fournis par VFAB à Ryanair, la Commission a considéré que celles-ci pouvaient constituer un avantage sélectif en faveur de Ryanair. À cet égard, la Commission a constaté que les redevances aéroportuaires appliquées par VFAB à Ryanair étaient manifestement inférieures à celles imposées au plaignant. Compte tenu des informations disponibles, la Commission doutait également que le comportement adopté par VFAB lors de l'établissement des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair satisfasse au critère de l'investisseur en économie de marché. |
| --- | --- |

(50)

Dans la mesure où les redevances aéroportuaires fixées étaient inférieures au prix du marché pour les services fournis par VFAB à Ryanair, la Commission a considéré que celles-ci pouvaient constituer un avantage sélectif en faveur de Ryanair. À cet égard, la Commission a constaté que les redevances aéroportuaires appliquées par VFAB à Ryanair étaient manifestement inférieures à celles imposées au plaignant. Compte tenu des informations disponibles, la Commission doutait également que le comportement adopté par VFAB lors de l'établissement des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair satisfasse au critère de l'investisseur en économie de marché.

| (51) | Sur la base de ces éléments, la Commission a estimé à titre préliminaire que les redevances aéroportuaires convenues expressément avec Ryanair au titre des accords de 2001, 2003 et 2005 n'étaient pas établies dans le respect des conditions normales du marché et qu'elles conféraient à Ryanair un avantage économique sélectif susceptible de constituer une aide d'État. |
| --- | --- |

(51)

Sur la base de ces éléments, la Commission a estimé à titre préliminaire que les redevances aéroportuaires convenues expressément avec Ryanair au titre des accords de 2001, 2003 et 2005 n'étaient pas établies dans le respect des conditions normales du marché et qu'elles conféraient à Ryanair un avantage économique sélectif susceptible de constituer une aide d'État.

| (52) | La Commission a également émis des doutes quant à la compatibilité d'une telle aide avec le marché intérieur, notamment à la lumière des dispositions des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
| --- | --- |

(52)

La Commission a également émis des doutes quant à la compatibilité d'une telle aide avec le marché intérieur, notamment à la lumière des dispositions des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

3.5.   MESURE No 5: LE SOUTIEN À LA COMMERCIALISATION FOURNI PAR VFAB À RYANAIR ET À AMS EN 2001, 2008 ET 2010

| (53) | En ce qui concerne la mesure no 5, la Commission a considéré à titre préliminaire que les contrats conclus par VFAB impliquaient l'utilisation de ressources d'État et qu'ils étaient imputables à ce dernier. |
| --- | --- |

(53)

En ce qui concerne la mesure no 5, la Commission a considéré à titre préliminaire que les contrats conclus par VFAB impliquaient l'utilisation de ressources d'État et qu'ils étaient imputables à ce dernier.

| (54) | Quant à l'éventuel avantage découlant des accords de soutien à la commercialisation, la Commission doutait que les clauses contractuelles soient, en ce qui concerne VFAB, cohérentes avec le comportement d'un investisseur en économie de marché étant donné que les éléments de preuve disponibles ne démontraient pas de prime abord que l'accord garantissait à VFAB une valeur économique proportionnée. La Commission a dès lors estimé à titre préliminaire que lesdits accords procuraient à Ryanair un avantage en libérant cette dernière d'un coût qu'elle aurait dû, sinon, supporter dans l'exercice de ses activités et que cet avantage était a priori sélectif dans la mesure où il s'appliquait exclusivement à Ryanair/AMS (17). |
| --- | --- |

(54)

Quant à l'éventuel avantage découlant des accords de soutien à la commercialisation, la Commission doutait que les clauses contractuelles soient, en ce qui concerne VFAB, cohérentes avec le comportement d'un investisseur en économie de marché étant donné que les éléments de preuve disponibles ne démontraient pas de prime abord que l'accord garantissait à VFAB une valeur économique proportionnée. La Commission a dès lors estimé à titre préliminaire que lesdits accords procuraient à Ryanair un avantage en libérant cette dernière d'un coût qu'elle aurait dû, sinon, supporter dans l'exercice de ses activités et que cet avantage était a priori sélectif dans la mesure où il s'appliquait exclusivement à Ryanair/AMS (17).

| (55) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission a considéré à titre préliminaire que le soutien à la commercialisation en faveur de Ryanair/AMS impliquait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. La Commission a en outre émis des doutes quant à la compatibilité d'une telle aide avec le marché intérieur, notamment à la lumière des dispositions des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. |
| --- | --- |

(55)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission a considéré à titre préliminaire que le soutien à la commercialisation en faveur de Ryanair/AMS impliquait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. La Commission a en outre émis des doutes quant à la compatibilité d'une telle aide avec le marché intérieur, notamment à la lumière des dispositions des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

4.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LA SUÈDE

| (56) | Les observations de la Suède formulées dans le cadre de la procédure formelle d'examen sont résumées ci-dessous. Cependant, les parties utiles seront examinées plus en détail au point 5 «Appréciation». |
| --- | --- |

(56)

Les observations de la Suède formulées dans le cadre de la procédure formelle d'examen sont résumées ci-dessous. Cependant, les parties utiles seront examinées plus en détail au point 5 «Appréciation».

4.1.   MESURE No 1: LES APPORTS EFFECTUÉS PAR LES ACTIONNAIRES EN FAVEUR DE VFAB ENTRE 2003 ET 2010

| (57) | La Suède a affirmé, en invoquant des motifs sensiblement identiques à ceux formulés par VFAB (voir les considérants 63 à 65 ci-dessous), qu'aucune des aides en faveur de VFAB provenant des ressources d'État ne pouvait, en tout état de cause, constituer une aide d'État dans la mesure où ces aides visaient à compenser des pertes résultant exclusivement d'activités aéroportuaires non économiques ou encore parce qu'elles constituaient une compensation en contrepartie de l'exécution de services d'intérêt économique général (SIEG). |
| --- | --- |

(57)

La Suède a affirmé, en invoquant des motifs sensiblement identiques à ceux formulés par VFAB (voir les considérants 63 à 65 ci-dessous), qu'aucune des aides en faveur de VFAB provenant des ressources d'État ne pouvait, en tout état de cause, constituer une aide d'État dans la mesure où ces aides visaient à compenser des pertes résultant exclusivement d'activités aéroportuaires non économiques ou encore parce qu'elles constituaient une compensation en contrepartie de l'exécution de services d'intérêt économique général (SIEG).

4.2.   MESURE No 2: LE LOYER VERSÉ ENTRE 2003 ET 2010 PAR VFAB EN VUE DE L'UTILISATION DE L'INFRASTRUCTURE AÉROPORTUAIRE

| (58) | La Suède conteste le fait que le loyer versé pour l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire constitue une aide d'État en faveur de VFAB. |
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(58)

La Suède conteste le fait que le loyer versé pour l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire constitue une aide d'État en faveur de VFAB.

| (59) | La Suède conteste également le fait que le loyer soit inférieur au niveau du marché. Elle fait valoir que, dans le cadre des dispositions existantes en matière d'aménagement du territoire, les biens fonciers en cause ne peuvent être affectés qu'à des activités aéroportuaires et que le niveau du loyer doit être évalué, notamment, au regard de la faible rentabilité de ces activités. |
| --- | --- |

(59)

La Suède conteste également le fait que le loyer soit inférieur au niveau du marché. Elle fait valoir que, dans le cadre des dispositions existantes en matière d'aménagement du territoire, les biens fonciers en cause ne peuvent être affectés qu'à des activités aéroportuaires et que le niveau du loyer doit être évalué, notamment, au regard de la faible rentabilité de ces activités.

| (60) | La Suède soutient en outre qu'il n'existe pas d'éléments probants concrets étayant les doutes que la Commission émet a priori à l'égard du niveau du loyer. |
| --- | --- |

(60)

La Suède soutient en outre qu'il n'existe pas d'éléments probants concrets étayant les doutes que la Commission émet a priori à l'égard du niveau du loyer.

4.3.   MESURE No 3: L'AIDE AU FONCTIONNEMENT OCTROYÉE ENTRE 2001 ET 2010 À VFAB ET À D'AUTRES AÉROPORTS AU TITRE DU RÉGIME D'AIDE EN FAVEUR DES AÉROPORTS LOCAUX

| (61) | La Suède a fait valoir qu'il y a lieu de considérer l'aide au fonctionnement consentie aux aéroports non détenus par l'État comme un régime d'aide au fonctionnement compatible avec le marché intérieur à la lumière du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. |
| --- | --- |

(61)

La Suède a fait valoir qu'il y a lieu de considérer l'aide au fonctionnement consentie aux aéroports non détenus par l'État comme un régime d'aide au fonctionnement compatible avec le marché intérieur à la lumière du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

5.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES PARTIES INTÉRESSÉES

| (62) | Les observations présentées par les parties intéressées dans le cadre de la procédure formelle d'examen sont résumées ci-dessous. Cependant, les parties utiles seront examinées plus en détail au point 6 «Appréciation». |
| --- | --- |

(62)

Les observations présentées par les parties intéressées dans le cadre de la procédure formelle d'examen sont résumées ci-dessous. Cependant, les parties utiles seront examinées plus en détail au point 6 «Appréciation».

5.1.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR VFAB

5.1.1.   Mesure no 1: les apports effectués par les actionnaires en faveur de VFAB entre 2003 et 2010

| (63) | VFAB soutient que la grande majorité des services aéroportuaires étaient fournis à l'aéroclub ainsi qu'aux écoles exerçant leurs activités à l'aéroport (voir le considérant 16). VFAB prétend en outre que ces utilisateurs n'exerçaient pas d'activité économique et que la fourniture des services aéroportuaires à ces derniers revêtait également un caractère non économique et, partant, échappait au champ d'application du contrôle des aides d'État, au même titre que toute ressource publique utilisée aux fins de couvrir des pertes d'exploitation résultant de l'exécution de tels services. |
| --- | --- |

(63)

VFAB soutient que la grande majorité des services aéroportuaires étaient fournis à l'aéroclub ainsi qu'aux écoles exerçant leurs activités à l'aéroport (voir le considérant 16). VFAB prétend en outre que ces utilisateurs n'exerçaient pas d'activité économique et que la fourniture des services aéroportuaires à ces derniers revêtait également un caractère non économique et, partant, échappait au champ d'application du contrôle des aides d'État, au même titre que toute ressource publique utilisée aux fins de couvrir des pertes d'exploitation résultant de l'exécution de tels services.

| (64) | Quand bien même les activités aéroportuaires seraient considérées comme étant de nature économique, VFAB estime qu'elles constituent des services d'intérêt économique général (SIEG) et que toute ressource publique utilisée aux fins de couvrir les pertes résultant de l'exécution de ces SIEG ne constituerait pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(64)

Quand bien même les activités aéroportuaires seraient considérées comme étant de nature économique, VFAB estime qu'elles constituent des services d'intérêt économique général (SIEG) et que toute ressource publique utilisée aux fins de couvrir les pertes résultant de l'exécution de ces SIEG ne constituerait pas une aide d'État.

| (65) | Enfin, VFAB fait valoir que les apports effectués par les actionnaires seraient pertinents dans le cadre d'une appréciation au titre des règles relatives aux aides d'État uniquement dans la mesure où ils ont été utilisés pour couvrir les pertes liées aux opérations commerciales de VFAB, entendues comme la fourniture de services aéroportuaires à des compagnies aériennes commerciales. À cet égard, VFAB considère que les apports effectués par les actionnaires s'inscrivaient dans la logique du comportement d'un investisseur en économie de marché dans la mesure où les opérations commerciales de l'aéroport étaient rentables (rentabilité marginale), en ce sens que les recettes résultant de ces opérations couvraient les coûts desdites opérations tout en produisant un bénéfice. |
| --- | --- |

(65)

Enfin, VFAB fait valoir que les apports effectués par les actionnaires seraient pertinents dans le cadre d'une appréciation au titre des règles relatives aux aides d'État uniquement dans la mesure où ils ont été utilisés pour couvrir les pertes liées aux opérations commerciales de VFAB, entendues comme la fourniture de services aéroportuaires à des compagnies aériennes commerciales. À cet égard, VFAB considère que les apports effectués par les actionnaires s'inscrivaient dans la logique du comportement d'un investisseur en économie de marché dans la mesure où les opérations commerciales de l'aéroport étaient rentables (rentabilité marginale), en ce sens que les recettes résultant de ces opérations couvraient les coûts desdites opérations tout en produisant un bénéfice.

5.1.2.   Mesure no 2: le loyer versé entre 2003 et 2010 par VFAB en vue de l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire

| (66) | VFAB conteste le fait que le loyer ait été fixé en deçà du niveau du marché compte tenu des restrictions existantes en matière d'aménagement du territoire et de la rentabilité négative des activités aéroportuaires exercées dans ces installations. |
| --- | --- |

(66)

VFAB conteste le fait que le loyer ait été fixé en deçà du niveau du marché compte tenu des restrictions existantes en matière d'aménagement du territoire et de la rentabilité négative des activités aéroportuaires exercées dans ces installations.

| (67) | En tout état de cause, VFAB conteste le fait que la fixation du loyer puisse être imputée à l'État. Bien que le propriétaire de l'infrastructure aéroportuaire, Västerås Flygfastigheter AB, soit intégralement détenu par la ville de Västerås, la société fonctionne indépendamment de son actionnaire public et fixe le loyer de ses biens immobiliers sur la base de considérations commerciales. Le niveau du loyer n'est donc pas imputable à l'État. |
| --- | --- |

(67)

En tout état de cause, VFAB conteste le fait que la fixation du loyer puisse être imputée à l'État. Bien que le propriétaire de l'infrastructure aéroportuaire, Västerås Flygfastigheter AB, soit intégralement détenu par la ville de Västerås, la société fonctionne indépendamment de son actionnaire public et fixe le loyer de ses biens immobiliers sur la base de considérations commerciales. Le niveau du loyer n'est donc pas imputable à l'État.

5.1.3.   Mesures nos 4 et 5: les redevances aéroportuaires applicables à Ryanair de 2001 à 2010 et le soutien à la commercialisation consenti à Ryanair et à AMS en 2001, 2008 et 2010

| (68) | VFAB a fait valoir que les accords commerciaux conclus entre VFAB, Ryanair et AMS étaient conformes, en ce qui concerne VFAB, au comportement d'un investisseur en économie de marché et ne constituaient donc pas des aides d'État. |
| --- | --- |

(68)

VFAB a fait valoir que les accords commerciaux conclus entre VFAB, Ryanair et AMS étaient conformes, en ce qui concerne VFAB, au comportement d'un investisseur en économie de marché et ne constituaient donc pas des aides d'État.

| (69) | VFAB a encouru des pertes constantes pendant la période examinée ainsi qu'au cours des années précédentes. Cependant, selon elle, ces pertes étaient imputables aux activités prétendument non économiques exercées par l'aéroport tandis que les accords conclus avec les compagnies aériennes commerciales, dont les mesures nos 4 et 5, couvraient les coûts marginaux et généraient un bénéfice d'exploitation, contribuant de la sorte positivement au résultat financier de VFAB. |
| --- | --- |

(69)

VFAB a encouru des pertes constantes pendant la période examinée ainsi qu'au cours des années précédentes. Cependant, selon elle, ces pertes étaient imputables aux activités prétendument non économiques exercées par l'aéroport tandis que les accords conclus avec les compagnies aériennes commerciales, dont les mesures nos 4 et 5, couvraient les coûts marginaux et généraient un bénéfice d'exploitation, contribuant de la sorte positivement au résultat financier de VFAB.

| (70) | VFAB a également fourni des informations financières détaillées à la demande de la Commission. |
| --- | --- |

(70)

VFAB a également fourni des informations financières détaillées à la demande de la Commission.

5.2.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR RYANAIR

5.2.1.   Mesure no 4: les redevances aéroportuaires applicables à Ryanair de 2001 à 2010

| (71) | Ryanair a affirmé que les redevances aéroportuaires que VFAB appliquait à Ryanair ne contenaient aucun élément d'aide d'État dans la mesure où elles respectaient le principe de l'investisseur en économie de marché. |
| --- | --- |

(71)

Ryanair a affirmé que les redevances aéroportuaires que VFAB appliquait à Ryanair ne contenaient aucun élément d'aide d'État dans la mesure où elles respectaient le principe de l'investisseur en économie de marché.

| (72) | Premièrement, Ryanair a fait valoir qu'aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché, il y avait lieu pour la Commission de comparer les accords conclus par Ryanair et VFAB à des accords signés avec des aéroports privés et publics privés. Ryanair a également présenté un rapport dont était chargée la société de conseil Oxera et selon lequel les redevances aéroportuaires versées par Ryanair à l'aéroport de Västerås étaient largement comparables aux redevances appliquées dans un certain nombre d'«aéroports de référence» et satisfaisaient dès lors au critère de l'investisseur en économie de marché. |
| --- | --- |

(72)

Premièrement, Ryanair a fait valoir qu'aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché, il y avait lieu pour la Commission de comparer les accords conclus par Ryanair et VFAB à des accords signés avec des aéroports privés et publics privés. Ryanair a également présenté un rapport dont était chargée la société de conseil Oxera et selon lequel les redevances aéroportuaires versées par Ryanair à l'aéroport de Västerås étaient largement comparables aux redevances appliquées dans un certain nombre d'«aéroports de référence» et satisfaisaient dès lors au critère de l'investisseur en économie de marché.

| (73) | Deuxièmement, Ryanair a soutenu qu'un aéroport se trouvant dans la position de Västerås à l'époque aurait respecté le principe de l'investisseur en économie de marché simplement en réduisant ses pertes et non en devenant rentable au moyen d'accords portant sur les redevances aéroportuaires. Il y a donc lieu pour la Commission de se demander si le contrat était rentable pour l'aéroport (rentabilité marginale). Selon Ryanair, au moment d'estimer si l'accord était conforme au principe de l'investisseur en économie de marché, la Commission devrait donc tenir compte uniquement des coûts marginaux de l'aéroport, lesquels sont liés directement aux services aéroportuaires fournis à la compagnie aérienne concernée, et examiner si les recettes totales (tant aéronautiques que non aéronautiques) résultant du contrat compensent ces coûts marginaux. |
| --- | --- |

(73)

Deuxièmement, Ryanair a soutenu qu'un aéroport se trouvant dans la position de Västerås à l'époque aurait respecté le principe de l'investisseur en économie de marché simplement en réduisant ses pertes et non en devenant rentable au moyen d'accords portant sur les redevances aéroportuaires. Il y a donc lieu pour la Commission de se demander si le contrat était rentable pour l'aéroport (rentabilité marginale). Selon Ryanair, au moment d'estimer si l'accord était conforme au principe de l'investisseur en économie de marché, la Commission devrait donc tenir compte uniquement des coûts marginaux de l'aéroport, lesquels sont liés directement aux services aéroportuaires fournis à la compagnie aérienne concernée, et examiner si les recettes totales (tant aéronautiques que non aéronautiques) résultant du contrat compensent ces coûts marginaux.

| (74) | À cet égard, Ryanair a fait valoir que, dans le cas de VFAB, les recettes marginales découlant des accords conclus avec Ryanair excédaient les coûts marginaux liés aux services fournis à cette dernière. Ryanair a présenté, parmi d'autres rapports et documents à l'appui de son argumentation, des études menées par la société de conseil Oxera et ayant pour objet d'analyser la rentabilité des accords conclus par VFAB, Ryanair et AMS. |
| --- | --- |

(74)

À cet égard, Ryanair a fait valoir que, dans le cas de VFAB, les recettes marginales découlant des accords conclus avec Ryanair excédaient les coûts marginaux liés aux services fournis à cette dernière. Ryanair a présenté, parmi d'autres rapports et documents à l'appui de son argumentation, des études menées par la société de conseil Oxera et ayant pour objet d'analyser la rentabilité des accords conclus par VFAB, Ryanair et AMS.

5.2.2.   Le soutien à la commercialisation fourni par VFAB à Ryanair et à AMS en 2001, 2008 et 2010

| (75) | En ce qui concerne les accords de commercialisation conclus avec VFAB, Ryanair a souligné que les accords de commercialisation d'AMS sont distincts de ceux conclus par Ryanair avec des aéroports et qu'il y a lieu d'apprécier ceux-ci séparément, dans la mesure où il ne saurait être question d'un bénéficiaire unique. Les accords étaient négociés de manière indépendante, avaient trait à des services différents et ne comportaient aucune corrélation justifiant qu'ils soient considérés comme la source unique d'une aide d'État présumée. La conclusion d'un accord de commercialisation entre un aéroport et AMS ne constitue pas une condition préalable à l'exploitation de lignes par Ryanair à destination et en provenance dudit aéroport. |
| --- | --- |

(75)

En ce qui concerne les accords de commercialisation conclus avec VFAB, Ryanair a souligné que les accords de commercialisation d'AMS sont distincts de ceux conclus par Ryanair avec des aéroports et qu'il y a lieu d'apprécier ceux-ci séparément, dans la mesure où il ne saurait être question d'un bénéficiaire unique. Les accords étaient négociés de manière indépendante, avaient trait à des services différents et ne comportaient aucune corrélation justifiant qu'ils soient considérés comme la source unique d'une aide d'État présumée. La conclusion d'un accord de commercialisation entre un aéroport et AMS ne constitue pas une condition préalable à l'exploitation de lignes par Ryanair à destination et en provenance dudit aéroport.

| (76) | Quant à la valeur de la commercialisation, Ryanair affirmait que l'espace consacré à cet effet sur le site web de Ryanair était une ressource rare et que la demande de ce type d'espace était élevée, même de la part d'entreprises autres que les aéroports. Ryanair considère que les accords de commercialisation conclus entre VFAB et Ryanair ou AMS étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. |
| --- | --- |

(76)

Quant à la valeur de la commercialisation, Ryanair affirmait que l'espace consacré à cet effet sur le site web de Ryanair était une ressource rare et que la demande de ce type d'espace était élevée, même de la part d'entreprises autres que les aéroports. Ryanair considère que les accords de commercialisation conclus entre VFAB et Ryanair ou AMS étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché.

| (77) | Ryanair a également fait valoir qu'en tout état de cause, la Commission n'avait pas démontré que les mesures nos 4 et 5 mobilisaient des ressources d'État ou étaient imputables à ce dernier. |
| --- | --- |

(77)

Ryanair a également fait valoir qu'en tout état de cause, la Commission n'avait pas démontré que les mesures nos 4 et 5 mobilisaient des ressources d'État ou étaient imputables à ce dernier.

5.3.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (78) | AMS a affirmé que la Commission ne devrait pas, contrairement à ce qui était évoqué dans la décision d'ouverture, considérer les accords que VFAB a conclus avec Ryanair (mesure no 4) et les accords de commercialisation conclus avec AMS (mesure no 5) comme étant liés mais plutôt comme deux transactions commerciales distinctes. AMS a déclaré qu'elle constituait une filiale de Ryanair poursuivant un but propre de nature véritablement commerciale, et qu'elle avait été créée afin de développer une activité qui ne relève pas du métier premier de Ryanair. En outre, AMS a affirmé qu'en principe, les accords de commercialisation liant AMS aux aéroports sont négociés et conclus séparément des accords que Ryanair contracte avec ces mêmes aéroports. |
| --- | --- |

(78)

AMS a affirmé que la Commission ne devrait pas, contrairement à ce qui était évoqué dans la décision d'ouverture, considérer les accords que VFAB a conclus avec Ryanair (mesure no 4) et les accords de commercialisation conclus avec AMS (mesure no 5) comme étant liés mais plutôt comme deux transactions commerciales distinctes. AMS a déclaré qu'elle constituait une filiale de Ryanair poursuivant un but propre de nature véritablement commerciale, et qu'elle avait été créée afin de développer une activité qui ne relève pas du métier premier de Ryanair. En outre, AMS a affirmé qu'en principe, les accords de commercialisation liant AMS aux aéroports sont négociés et conclus séparément des accords que Ryanair contracte avec ces mêmes aéroports.

| (79) | Selon AMS, il est parfaitement judicieux qu'un petit aéroport régional acquière auprès d'AMS des services de commercialisation. AMS a affirmé que ces aéroports devaient généralement accroître la notoriété de leur marque et que la présence de matériel publicitaire sur le site web d'une compagnie aérienne était susceptible d'augmenter le nombre de passagers entrants (les voyageurs étrangers génèrent plus de recettes non aéronautiques que les passagers sortants originaires de la région dans laquelle l'aéroport est situé). Les accords de commercialisation procurent donc une valeur commerciale réelle à VFAB. |
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(79)

Selon AMS, il est parfaitement judicieux qu'un petit aéroport régional acquière auprès d'AMS des services de commercialisation. AMS a affirmé que ces aéroports devaient généralement accroître la notoriété de leur marque et que la présence de matériel publicitaire sur le site web d'une compagnie aérienne était susceptible d'augmenter le nombre de passagers entrants (les voyageurs étrangers génèrent plus de recettes non aéronautiques que les passagers sortants originaires de la région dans laquelle l'aéroport est situé). Les accords de commercialisation procurent donc une valeur commerciale réelle à VFAB.

| (80) | AMS a ensuite déclaré qu'en concluant les accords de commercialisation relevant de la mesure no 5, VFAB a agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché, étant donné que l'insertion de publicités sur le site Ryanair.com représente pour l'aéroport de Västerås une véritable valeur élevée et que le prix facturé par AMS était le prix du marché pour ce type de services. |
| --- | --- |

(80)

AMS a ensuite déclaré qu'en concluant les accords de commercialisation relevant de la mesure no 5, VFAB a agi conformément au principe de l'investisseur en économie de marché, étant donné que l'insertion de publicités sur le site Ryanair.com représente pour l'aéroport de Västerås une véritable valeur élevée et que le prix facturé par AMS était le prix du marché pour ce type de services.

6.   COMMENTAIRES DE LA SUÈDE SUR LES OBSERVATIONS DE TIERS

| (81) | La Suède n'a formulé aucun commentaire à l'égard des observations de tiers. |
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(81)

La Suède n'a formulé aucun commentaire à l'égard des observations de tiers.

7.   APPRÉCIATION

| (82) | Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.» |
| --- | --- |

(82)

Aux termes de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.»

| (83) | Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatifs. En conséquence, pour établir qu'une mesure constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, il convient d'examiner si toutes les conditions ci-dessous sont réunies. En l'occurrence, l'aide financière doit:






  a) | être accordée par un État membre ou au moyen de ressources d'État; |
| --- | --- | --- |

(83)

Les critères énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatifs. En conséquence, pour établir qu'une mesure constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, il convient d'examiner si toutes les conditions ci-dessous sont réunies. En l'occurrence, l'aide financière doit:

a)

être accordée par un État membre ou au moyen de ressources d'État;

| b) | procurer un avantage sélectif, c'est-à-dire favoriser certaines entreprises ou certaines productions; |
| --- | --- |

b)

procurer un avantage sélectif, c'est-à-dire favoriser certaines entreprises ou certaines productions;

| c) | fausser ou menacer de fausser la concurrence; et |
| --- | --- |

c)

fausser ou menacer de fausser la concurrence; et

| d) | affecter les échanges entre les États membres. |
| --- | --- |

d)

affecter les échanges entre les États membres.

7.1.   MESURE No 1: LES APPORTS EFFECTUÉS PAR LES ACTIONNAIRES EN FAVEUR DE VFAB ENTRE 2003 ET 2010

7.1.1.   Existence d'une aide

7.1.1.1.   Notion d'entreprise

| (84) | Afin de déterminer si une mesure relève du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission doit établir au préalable si le bénéficiaire de la mesure est une entreprise au sens dudit article. |
| --- | --- |

(84)

Afin de déterminer si une mesure relève du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission doit établir au préalable si le bénéficiaire de la mesure est une entreprise au sens dudit article.

| (85) | Il ressort d'une jurisprudence constante que la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (18), et que toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné constitue une activité économique (19). |
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(85)

Il ressort d'une jurisprudence constante que la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (18), et que toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné constitue une activité économique (19).

| (86) | Dans l'arrêt rendu dans l'affaire «Aéroport de Leipzig-Halle», le Tribunal a confirmé que l'exploitation d'un aéroport civil constitue une activité économique, dont la construction de l'infrastructure aéroportuaire est une partie indissociable (20). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE (21). |
| --- | --- |

(86)

Dans l'arrêt rendu dans l'affaire «Aéroport de Leipzig-Halle», le Tribunal a confirmé que l'exploitation d'un aéroport civil constitue une activité économique, dont la construction de l'infrastructure aéroportuaire est une partie indissociable (20). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE (21).

| (87) | En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l'exploitation d'un aéroport deviennent une activité économique, la Commission rappelle que le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date de manière précise. Cependant, les juridictions européennes ont reconnu une évolution dans la nature des activités aéroportuaires et, dans l'affaire «Aéroport Leipzig/Halle», le Tribunal a considéré qu'à partir de 2000, il n'y avait plus lieu d'exclure l'application des dispositions relatives aux aides d'État aux infrastructures aéroportuaires. En conséquence, à compter de la date de l'arrêt «Aéroports de Paris» (soit le 12 décembre 2000) (22), il y a lieu de considérer l'exploitation et la construction d'infrastructures aéroportuaires comme une activité économique relevant du champ d'application du contrôle des aides d'État. |
| --- | --- |

(87)

En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l'exploitation d'un aéroport deviennent une activité économique, la Commission rappelle que le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date de manière précise. Cependant, les juridictions européennes ont reconnu une évolution dans la nature des activités aéroportuaires et, dans l'affaire «Aéroport Leipzig/Halle», le Tribunal a considéré qu'à partir de 2000, il n'y avait plus lieu d'exclure l'application des dispositions relatives aux aides d'État aux infrastructures aéroportuaires. En conséquence, à compter de la date de l'arrêt «Aéroports de Paris» (soit le 12 décembre 2000) (22), il y a lieu de considérer l'exploitation et la construction d'infrastructures aéroportuaires comme une activité économique relevant du champ d'application du contrôle des aides d'État.

| (88) | Cependant, il convient de noter que toutes les activités d'un exploitant d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (23). Ainsi que le relève la Cour, les activités qui relèvent normalement de la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et ne rentrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités comprennent la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. (24). Le financement de ces activités non économiques doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être détourné au profit d'autres activités de nature économique (25). |
| --- | --- |

(88)

Cependant, il convient de noter que toutes les activités d'un exploitant d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (23). Ainsi que le relève la Cour, les activités qui relèvent normalement de la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et ne rentrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. De telles activités comprennent la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. (24). Le financement de ces activités non économiques doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être détourné au profit d'autres activités de nature économique (25).

| (89) | Au cours de la procédure formelle d'examen, la Suède et VFAB ont contesté les conclusions préliminaires de la Commission concernant la qualification de VFAB en tant qu'entreprise, en soutenant que la plupart des activités de VFAB ne sont pas de nature économique. |
| --- | --- |

(89)

Au cours de la procédure formelle d'examen, la Suède et VFAB ont contesté les conclusions préliminaires de la Commission concernant la qualification de VFAB en tant qu'entreprise, en soutenant que la plupart des activités de VFAB ne sont pas de nature économique.

| (90) | À cet égard, la Suède et VFAB ont fait valoir que les utilisateurs de l'aéroport cités ci-dessous n'étaient pas des entreprises et qu'ils exerçaient au contraire des activités non économiques:






  — | l'école d'aviation Hässlögymnasiet (considérée comme un utilisateur non économique étant donné qu'elle fait partie du système éducatif national); |
| --- | --- | --- |

(90)

À cet égard, la Suède et VFAB ont fait valoir que les utilisateurs de l'aéroport cités ci-dessous n'étaient pas des entreprises et qu'ils exerçaient au contraire des activités non économiques:

—

l'école d'aviation Hässlögymnasiet (considérée comme un utilisateur non économique étant donné qu'elle fait partie du système éducatif national);

| — | la formation pour pilotes à l'école scandinave d'aviation; |
| --- | --- |

—

la formation pour pilotes à l'école scandinave d'aviation;

| — | les activités de l'aéroclub sans but lucratif «Hässlö flygförening», lequel était autorisé à utiliser l'aéroport gratuitement. |
| --- | --- |

—

les activités de l'aéroclub sans but lucratif «Hässlö flygförening», lequel était autorisé à utiliser l'aéroport gratuitement.

| (91) | Selon la Suède, ces activités prétendument non économiques représentaient conjointement la plus grande partie de l'utilisation des capacités de l'aéroport. La Suède a également fait valoir que l'exploitation des vols commerciaux proposés à l'aéroport (définis comme les vols opérés par des compagnies aériennes) était rentable, de sorte que l'ensemble des pertes encourues par VFAB était imputable aux activités non économiques et que toute aide publique visant à compenser ces pertes échapperait donc au champ d'application des dispositions relatives aux aides d'État. |
| --- | --- |

(91)

Selon la Suède, ces activités prétendument non économiques représentaient conjointement la plus grande partie de l'utilisation des capacités de l'aéroport. La Suède a également fait valoir que l'exploitation des vols commerciaux proposés à l'aéroport (définis comme les vols opérés par des compagnies aériennes) était rentable, de sorte que l'ensemble des pertes encourues par VFAB était imputable aux activités non économiques et que toute aide publique visant à compenser ces pertes échapperait donc au champ d'application des dispositions relatives aux aides d'État.

| (92) | En substance, la position de la Suède sur ce point consiste à soutenir que, si l'activité d'un utilisateur de services aéroportuaires n'est pas de nature économique, la fourniture de services aéroportuaires à cet utilisateur ne constitue pas en soi une activité économique. |
| --- | --- |

(92)

En substance, la position de la Suède sur ce point consiste à soutenir que, si l'activité d'un utilisateur de services aéroportuaires n'est pas de nature économique, la fourniture de services aéroportuaires à cet utilisateur ne constitue pas en soi une activité économique.

| (93) | La Commission ne saurait partager ce point de vue. |
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(93)

La Commission ne saurait partager ce point de vue.

| (94) | Comme exposé ci-dessus, il est clairement établi que l'offre de biens ou de services sur un marché donné contre rémunération constitue une activité économique. Un aéroport peut proposer, outre des services aéroportuaires au sens étroit du terme [c'est-à-dire les services fournis aux compagnies aériennes (26)], également d'autres formes de services sur une base commerciale, telles que l'utilisation contre rémunération de l'infrastructure aéroportuaire pour d'autres activités aéronautiques, par exemple par des écoles de pilotage. Le fait de savoir si les acquéreurs de tels services, comme les écoles de pilotage par exemple, sont ou non eux-mêmes des entreprises n'est pas pertinent pour la qualification de l'aéroport en tant qu'entreprise dans la mesure où il existe un marché pour les services concernés. |
| --- | --- |

(94)

Comme exposé ci-dessus, il est clairement établi que l'offre de biens ou de services sur un marché donné contre rémunération constitue une activité économique. Un aéroport peut proposer, outre des services aéroportuaires au sens étroit du terme [c'est-à-dire les services fournis aux compagnies aériennes (26)], également d'autres formes de services sur une base commerciale, telles que l'utilisation contre rémunération de l'infrastructure aéroportuaire pour d'autres activités aéronautiques, par exemple par des écoles de pilotage. Le fait de savoir si les acquéreurs de tels services, comme les écoles de pilotage par exemple, sont ou non eux-mêmes des entreprises n'est pas pertinent pour la qualification de l'aéroport en tant qu'entreprise dans la mesure où il existe un marché pour les services concernés.

| (95) | Selon les propres déclarations de la Suède, tant la Hässlögymnasiet que l'école scandinave d'aviation versaient une contrepartie pour l'utilisation de l'aéroport. La fourniture de tels services par l'exploitant aéroportuaire constitue dès lors une activité économique indépendamment de la nature de l'activité propre des écoles. |
| --- | --- |

(95)

Selon les propres déclarations de la Suède, tant la Hässlögymnasiet que l'école scandinave d'aviation versaient une contrepartie pour l'utilisation de l'aéroport. La fourniture de tels services par l'exploitant aéroportuaire constitue dès lors une activité économique indépendamment de la nature de l'activité propre des écoles.

| (96) | Selon la Suède et VFAB, l'aéroclub était autorisé à utiliser l'aéroport sans aucune contrepartie financière. Cependant, le fait que l'aéroclub ne paie pas les services fournis par l'aéroport ne signifie pas pour autant que ces services ne sont pas de nature économique. En tout état de cause, la Suède et VFAB ont reconnu qu'elles ne distinguaient pas, dans leur comptabilité, les coûts découlant de l'utilisation de l'aéroport par l'aéroclub des coûts résultant des écoles de pilotage, de sorte qu'il n'existe pas de chiffres exacts relatifs à cette activité prétendument non économique. En conséquence, les services fournis à l'aéroclub ne remettent pas en question la conclusion de la Commission selon laquelle VFAB constitue une entreprise. |
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(96)

Selon la Suède et VFAB, l'aéroclub était autorisé à utiliser l'aéroport sans aucune contrepartie financière. Cependant, le fait que l'aéroclub ne paie pas les services fournis par l'aéroport ne signifie pas pour autant que ces services ne sont pas de nature économique. En tout état de cause, la Suède et VFAB ont reconnu qu'elles ne distinguaient pas, dans leur comptabilité, les coûts découlant de l'utilisation de l'aéroport par l'aéroclub des coûts résultant des écoles de pilotage, de sorte qu'il n'existe pas de chiffres exacts relatifs à cette activité prétendument non économique. En conséquence, les services fournis à l'aéroclub ne remettent pas en question la conclusion de la Commission selon laquelle VFAB constitue une entreprise.

| (97) | Dans le cas d'espèce, la Commission constate que l'aéroport de Västerås est exploité sur une base commerciale. L'exploitant aéroportuaire facture aux utilisateurs l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire ainsi que les services fournis à l'aéroport. VFAB constitue de ce fait une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(97)

Dans le cas d'espèce, la Commission constate que l'aéroport de Västerås est exploité sur une base commerciale. L'exploitant aéroportuaire facture aux utilisateurs l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire ainsi que les services fournis à l'aéroport. VFAB constitue de ce fait une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

7.1.1.2.   Ressources publiques et imputabilité à l'État

| (98) | Pour constituer une aide d'État, la mesure en cause doit être financée par des ressources d'État et la décision d'accorder cette mesure doit être imputable à l'État. |
| --- | --- |

(98)

Pour constituer une aide d'État, la mesure en cause doit être financée par des ressources d'État et la décision d'accorder cette mesure doit être imputable à l'État.

| (99) | La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés (27). Les ressources des autorités locales constituent, aux fins de l'article 107 du TFUE, des ressources d'État (28). |
| --- | --- |

(99)

La notion d'aide d'État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés (27). Les ressources des autorités locales constituent, aux fins de l'article 107 du TFUE, des ressources d'État (28).

| (100) | Dans le cas d'espèce, les apports effectués par les actionnaires ont été décidés et versés par les propriétaires de VFAB, en l'occurrence la ville de Västerås et, pour certaines mesures, par Luftfartsverket par l'intermédiaire de sa filiale, la société LFV Holding. |
| --- | --- |

(100)

Dans le cas d'espèce, les apports effectués par les actionnaires ont été décidés et versés par les propriétaires de VFAB, en l'occurrence la ville de Västerås et, pour certaines mesures, par Luftfartsverket par l'intermédiaire de sa filiale, la société LFV Holding.

| (101) | En ce qui concerne la ville de Västerås, les apports effectués par les actionnaires ont été décidés par le conseil municipal élu (kommunfullmäktige) et financés directement sur le budget de la ville. |
| --- | --- |

(101)

En ce qui concerne la ville de Västerås, les apports effectués par les actionnaires ont été décidés par le conseil municipal élu (kommunfullmäktige) et financés directement sur le budget de la ville.

| (102) | Quant à LFV Holding, la Commission constate que la société était détenue intégralement par Luftfartsverket, une autorité publique. Conformément à ses statuts, LFV Holding ne peut, sans l'autorisation du gouvernement suédois, créer de nouvelles filiales ou acquérir de nouvelles parts. Les membres du parlement suédois ont le droit de participer aux réunions du conseil d'administration. |
| --- | --- |

(102)

Quant à LFV Holding, la Commission constate que la société était détenue intégralement par Luftfartsverket, une autorité publique. Conformément à ses statuts, LFV Holding ne peut, sans l'autorisation du gouvernement suédois, créer de nouvelles filiales ou acquérir de nouvelles parts. Les membres du parlement suédois ont le droit de participer aux réunions du conseil d'administration.

| (103) | La Commission, observant que ni la Suède ni d'autres tiers n'ont contesté les conclusions préliminaires relatives à ce point énoncées dans la décision d'ouverture, considère dès lors que la mesure no 1 est financée par des ressources d'État et est imputable à l'État. |
| --- | --- |

(103)

La Commission, observant que ni la Suède ni d'autres tiers n'ont contesté les conclusions préliminaires relatives à ce point énoncées dans la décision d'ouverture, considère dès lors que la mesure no 1 est financée par des ressources d'État et est imputable à l'État.

7.1.1.3.   Avantage économique

SIEG allégué

| (104) | VFAB a fait valoir que les services aéroportuaires fournis aux écoles de pilotage et à l'aéroclub mentionnés au considérant 90 constitueraient, en tout état de cause, des services d'intérêt économique général (ci-après «SIEG») et que l'aide publique octroyée à VFAB ne constituerait pas une aide d'État dans la mesure où elle vise à compenser des pertes imputables exclusivement à l'exécution de ces SIEG. |
| --- | --- |

(104)

VFAB a fait valoir que les services aéroportuaires fournis aux écoles de pilotage et à l'aéroclub mentionnés au considérant 90 constitueraient, en tout état de cause, des services d'intérêt économique général (ci-après «SIEG») et que l'aide publique octroyée à VFAB ne constituerait pas une aide d'État dans la mesure où elle vise à compenser des pertes imputables exclusivement à l'exécution de ces SIEG.

| (105) | Les autorités publiques peuvent en effet définir certaines activités économiques exercées par des aéroports ou des compagnies aériennes comme des SIEG au sens de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, et fournir une compensation pour ces services. |
| --- | --- |

(105)

Les autorités publiques peuvent en effet définir certaines activités économiques exercées par des aéroports ou des compagnies aériennes comme des SIEG au sens de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE, et fournir une compensation pour ces services.

| (106) | Conformément à la jurisprudence «Altmark» (29), la compensation pour la prestation d'un SIEG ne confère pas d'avantage sélectif au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, dès lors que les quatre conditions suivantes sont réunies:






  a) | le bénéficiaire de la compensation doit effectivement être chargé de l'exécution d'obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies; |
| --- | --- | --- |

(106)

Conformément à la jurisprudence «Altmark» (29), la compensation pour la prestation d'un SIEG ne confère pas d'avantage sélectif au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, dès lors que les quatre conditions suivantes sont réunies:

a)

le bénéficiaire de la compensation doit effectivement être chargé de l'exécution d'obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies;

| b) | les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente; |
| --- | --- |

b)

les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente;

| c) | la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations; et |
| --- | --- |

c)

la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations; et

| d) | lorsque le choix du bénéficiaire n'est pas effectué dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable. |
| --- | --- |

d)

lorsque le choix du bénéficiaire n'est pas effectué dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable.

| (107) | Les conditions énoncées dans les critères Altmark étant cumulatives, les quatre conditions doivent être réunies afin que l'aide publique puisse ne pas être qualifiée d'aide d'État pour ces motifs. |
| --- | --- |

(107)

Les conditions énoncées dans les critères Altmark étant cumulatives, les quatre conditions doivent être réunies afin que l'aide publique puisse ne pas être qualifiée d'aide d'État pour ces motifs.

| (108) | En l'espèce, la Commission constate que ni la Suède ni VFAB n'ont apporté d'éléments probants démontrant que les obligations de service public alléguées ont été clairement et concrètement définies et que VFAB a été formellement investie de leur exécution. À cet égard, en effet, VFAB renvoie uniquement à ses propres statuts dans lesquels la mission de l'entreprise est définie dans un premier temps comme «la couverture des besoins de la région en matière de transport aérien» (30) («tillgodose regionens behov av flygtransporter») et ensuite comme «la fourniture de services à l'aviation civile à l'aéroport de Västerås» (31) («betjäna den civila luftfarten vid Västerås Flygplats»). Aucune de ces formulations ne fait référence aux trois obligations de service public alléguées et, en tout état de cause, ne peut être considérée comme une obligation claire et véritable d'exécuter des SIEG (ces formulations semblent davantage constituer une description générale de l'objet de l'entreprise). L'aide publique en faveur de VFAB ne peut, pour ce seul motif, être considérée comme échappant au champ d'application des règles relatives aux aides d'État en vertu de la jurisprudence Altmark. |
| --- | --- |

(108)

En l'espèce, la Commission constate que ni la Suède ni VFAB n'ont apporté d'éléments probants démontrant que les obligations de service public alléguées ont été clairement et concrètement définies et que VFAB a été formellement investie de leur exécution. À cet égard, en effet, VFAB renvoie uniquement à ses propres statuts dans lesquels la mission de l'entreprise est définie dans un premier temps comme «la couverture des besoins de la région en matière de transport aérien» (30) («tillgodose regionens behov av flygtransporter») et ensuite comme «la fourniture de services à l'aviation civile à l'aéroport de Västerås» (31) («betjäna den civila luftfarten vid Västerås Flygplats»). Aucune de ces formulations ne fait référence aux trois obligations de service public alléguées et, en tout état de cause, ne peut être considérée comme une obligation claire et véritable d'exécuter des SIEG (ces formulations semblent davantage constituer une description générale de l'objet de l'entreprise). L'aide publique en faveur de VFAB ne peut, pour ce seul motif, être considérée comme échappant au champ d'application des règles relatives aux aides d'État en vertu de la jurisprudence Altmark.

| (109) | En outre, la Commission constate qu'au moins deux autres critères Altmark semblent ne pas avoir été respectés: il n'y a pas de preuve que les critères de la compensation aient été établis au préalable (il apparaîtrait plutôt que la compensation ait été fixée a posteriori pour des pertes imprévues), VFAB n'a pas été choisie à la suite d'une procédure de marché public et aucun élément probant ne démontre que la compensation alléguée ait été fondée sur une analyse des coûts d'une entreprise bien gérée (bien au contraire, dans la mesure où le niveau de l'aide a été défini simplement en fonction de la nécessité de compenser plusieurs années de pertes continues). |
| --- | --- |

(109)

En outre, la Commission constate qu'au moins deux autres critères Altmark semblent ne pas avoir été respectés: il n'y a pas de preuve que les critères de la compensation aient été établis au préalable (il apparaîtrait plutôt que la compensation ait été fixée a posteriori pour des pertes imprévues), VFAB n'a pas été choisie à la suite d'une procédure de marché public et aucun élément probant ne démontre que la compensation alléguée ait été fondée sur une analyse des coûts d'une entreprise bien gérée (bien au contraire, dans la mesure où le niveau de l'aide a été défini simplement en fonction de la nécessité de compenser plusieurs années de pertes continues).

| (110) | L'argument de VFAB selon lequel l'aide publique versée en sa faveur échappe au champ d'application des règles relatives aux aides d'État en vertu du fait qu'elle constitue une compensation pour l'exécution d'une obligation de service public ne saurait dès lors être accepté. |
| --- | --- |

(110)

L'argument de VFAB selon lequel l'aide publique versée en sa faveur échappe au champ d'application des règles relatives aux aides d'État en vertu du fait qu'elle constitue une compensation pour l'exécution d'une obligation de service public ne saurait dès lors être accepté.

Le principe de l'investisseur en économie de marché

| (111) | Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, on entend par avantage un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État. Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État. Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État. |
| --- | --- |

(111)

Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, on entend par avantage un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État. Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État. Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État.

| (112) | La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État». Afin d'établir, en l'espèce, si les apports effectués par les actionnaires confèrent à VFAB un avantage qu'elle n'aurait pu obtenir dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques à l'origine des injections de capital à celui d'un investisseur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité à long terme. |
| --- | --- |

(112)

La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État». Afin d'établir, en l'espèce, si les apports effectués par les actionnaires confèrent à VFAB un avantage qu'elle n'aurait pu obtenir dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques à l'origine des injections de capital à celui d'un investisseur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité à long terme.

| (113) | Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport, conformément à l'argumentation de la Cour, laquelle a précisé que la question pertinente lors de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché est de savoir si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital.» |
| --- | --- |

(113)

Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport, conformément à l'argumentation de la Cour, laquelle a précisé que la question pertinente lors de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché est de savoir si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital.»

| (114) | Dans l'affaire «Stardust Marine», la Cour a affirmé que «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure.» En outre, la Cour a déclaré dans l'affaire «EDF» que «[...] des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire» (32). |
| --- | --- |

(114)

Dans l'affaire «Stardust Marine», la Cour a affirmé que «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure.» En outre, la Cour a déclaré dans l'affaire «EDF» que «[...] des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire» (32).

| (115) | Afin de pouvoir appliquer le principe de l'investisseur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle chaque décision de financement public en faveur de VFAB a été prise. La Commission doit également fonder son évaluation sur les informations et les hypothèses dont disposaient les autorités locales compétentes au moment où a été prise la décision concernant les dispositions financières relatives aux mesures en cause liées à l'infrastructure. |
| --- | --- |

(115)

Afin de pouvoir appliquer le principe de l'investisseur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle chaque décision de financement public en faveur de VFAB a été prise. La Commission doit également fonder son évaluation sur les informations et les hypothèses dont disposaient les autorités locales compétentes au moment où a été prise la décision concernant les dispositions financières relatives aux mesures en cause liées à l'infrastructure.

| (116) | Dans la décision d'ouverture, la Commission a exposé dans son analyse préliminaire les motifs pour lesquels les apports effectués par les actionnaires en faveur de VFAB constituaient un avantage pour cette société et les motifs pour lesquels, plus particulièrement, le principe de l'investisseur en économie de marché n'était pas respecté. |
| --- | --- |

(116)

Dans la décision d'ouverture, la Commission a exposé dans son analyse préliminaire les motifs pour lesquels les apports effectués par les actionnaires en faveur de VFAB constituaient un avantage pour cette société et les motifs pour lesquels, plus particulièrement, le principe de l'investisseur en économie de marché n'était pas respecté.

| (117) | La Commission a constaté dans un premier temps que VFAB générait depuis plus de 10 ans des pertes considérables. En effet, en 2003 déjà, lors du premier apport effectué par les actionnaires, VFAB enregistrait déjà (selon les informations dont dispose la Commission) des pertes constantes depuis au moins cinq ans. Ces pertes se sont poursuivies sans interruption tout au long de la période couverte par la procédure d'examen, de sorte qu'au moment de chaque apport, VFAB générait toujours des pertes. Dans de telles circonstances, la Commission considère qu'il est très improbable qu'un investisseur privé soit disposé à procéder à des injections de capital à hauteur de 194 000 000 SEK au total (soit quelque 21 400 000 EUR) afin de couvrir ces pertes. Étant donné que VFAB était, tout au long de la période concernée, la propriété exclusive de l'État, il n'existait aucun propriétaire privé avec lequel une comparaison puisse être effectuée. Dans de telles circonstances, le respect du principe de l'investisseur en économie de marché ne pouvait être démontré que sur la base de solides perspectives de rentabilité à long terme pour VFAB. |
| --- | --- |

(117)

La Commission a constaté dans un premier temps que VFAB générait depuis plus de 10 ans des pertes considérables. En effet, en 2003 déjà, lors du premier apport effectué par les actionnaires, VFAB enregistrait déjà (selon les informations dont dispose la Commission) des pertes constantes depuis au moins cinq ans. Ces pertes se sont poursuivies sans interruption tout au long de la période couverte par la procédure d'examen, de sorte qu'au moment de chaque apport, VFAB générait toujours des pertes. Dans de telles circonstances, la Commission considère qu'il est très improbable qu'un investisseur privé soit disposé à procéder à des injections de capital à hauteur de 194 000 000 SEK au total (soit quelque 21 400 000 EUR) afin de couvrir ces pertes. Étant donné que VFAB était, tout au long de la période concernée, la propriété exclusive de l'État, il n'existait aucun propriétaire privé avec lequel une comparaison puisse être effectuée. Dans de telles circonstances, le respect du principe de l'investisseur en économie de marché ne pouvait être démontré que sur la base de solides perspectives de rentabilité à long terme pour VFAB.

| (118) | Avant la décision d'ouverture, les autorités suédoises avaient fait valoir que les apports effectués par les actionnaires se fondaient sur une analyse financière comparable à celles réalisées par l'actionnaire privé de l'aéroport de Skavsta (voir le considérant 52 de la décision d'ouverture). Cependant, comme déjà mentionné dans la décision d'ouverture, la Suède n'a fourni aucune information concrète démontrant que les actionnaires de Skavsta auraient procédé à des injections de capital dans des circonstances comparables à celles de Västerås. De plus, il était peu probable qu'une telle comparaison puisse être établie dans la mesure où Skavsta enregistre des volumes de passagers dix fois supérieurs à ceux de Västerås. Aucun nouvel élément probant n'a été présenté sur ce point au cours de l'examen formel. |
| --- | --- |

(118)

Avant la décision d'ouverture, les autorités suédoises avaient fait valoir que les apports effectués par les actionnaires se fondaient sur une analyse financière comparable à celles réalisées par l'actionnaire privé de l'aéroport de Skavsta (voir le considérant 52 de la décision d'ouverture). Cependant, comme déjà mentionné dans la décision d'ouverture, la Suède n'a fourni aucune information concrète démontrant que les actionnaires de Skavsta auraient procédé à des injections de capital dans des circonstances comparables à celles de Västerås. De plus, il était peu probable qu'une telle comparaison puisse être établie dans la mesure où Skavsta enregistre des volumes de passagers dix fois supérieurs à ceux de Västerås. Aucun nouvel élément probant n'a été présenté sur ce point au cours de l'examen formel.

| (119) | Avant la décision d'ouverture, les autorités suédoises n'avaient fourni que peu d'éléments de preuve visant à démontrer que la ville de Västerås et LFV Holding agissaient comme des investisseurs normaux dans une économie de marché en procédant à ces apports en capital. Comme mentionné dans la décision d'ouverture, certains éléments semblent indiquer que Luftfartsverket avait réalisé une espèce d'étude de marché avant d'acquérir, en 2000, des parts de VFAB. Selon les prévisions sur lesquelles était fondée l'acquisition de ces parts, le nombre de passagers à l'aéroport de Västerås devait augmenter de 120 000 unités en 1999 à 600 000 unités en 8 ans, de manière à générer une rentabilité annuelle durable de 7 à 10 millions de SEK. Selon les estimations, VFAB devait atteindre le seuil de rentabilité en 2003, avec une fréquence de 400 000 passagers. |
| --- | --- |

(119)

Avant la décision d'ouverture, les autorités suédoises n'avaient fourni que peu d'éléments de preuve visant à démontrer que la ville de Västerås et LFV Holding agissaient comme des investisseurs normaux dans une économie de marché en procédant à ces apports en capital. Comme mentionné dans la décision d'ouverture, certains éléments semblent indiquer que Luftfartsverket avait réalisé une espèce d'étude de marché avant d'acquérir, en 2000, des parts de VFAB. Selon les prévisions sur lesquelles était fondée l'acquisition de ces parts, le nombre de passagers à l'aéroport de Västerås devait augmenter de 120 000 unités en 1999 à 600 000 unités en 8 ans, de manière à générer une rentabilité annuelle durable de 7 à 10 millions de SEK. Selon les estimations, VFAB devait atteindre le seuil de rentabilité en 2003, avec une fréquence de 400 000 passagers.

| (120) | Ces hypothèses semblaient cependant, comme indiqué dans la décision d'ouverture, pour le moins optimistes compte tenu des résultats enregistrés précédemment par l'aéroport de Västerås, et aucun nouvel élément probant n'a été présenté pour justifier le bien-fondé de ces projections (en effet, comme décrit dans le tableau 1 ci-dessus, la fréquence des passagers a chuté au lieu d'être multipliée par cinq). À la fin de l'année 2006, LFV Holding AB a revendu ses parts à la ville de Västerås pour un montant d'une couronne suédoise. Selon les informations transmises par les autorités suédoises, cette décision s'explique par le fait que Luftfartsstyrelsen n'était pas disposée à continuer à procéder à des apports de capital pour couvrir les pertes de VFAB. |
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(120)

Ces hypothèses semblaient cependant, comme indiqué dans la décision d'ouverture, pour le moins optimistes compte tenu des résultats enregistrés précédemment par l'aéroport de Västerås, et aucun nouvel élément probant n'a été présenté pour justifier le bien-fondé de ces projections (en effet, comme décrit dans le tableau 1 ci-dessus, la fréquence des passagers a chuté au lieu d'être multipliée par cinq). À la fin de l'année 2006, LFV Holding AB a revendu ses parts à la ville de Västerås pour un montant d'une couronne suédoise. Selon les informations transmises par les autorités suédoises, cette décision s'explique par le fait que Luftfartsstyrelsen n'était pas disposée à continuer à procéder à des apports de capital pour couvrir les pertes de VFAB.

| (121) | La Commission constate en outre que, selon les observations présentées par VFAB au cours de la procédure d'examen, les apports de capital effectués par la ville de Västerås et LFV holding visaient à «couvrir les pertes encourues du fait des activités de VFAB» (33). VFAB a fait valoir que la grande majorité de ces activités ne sont pas de nature économique et considère que la question de la compatibilité des apports effectués par les actionnaires avec le principe de l'investisseur en économie de marché doit être appréciée uniquement au regard du rendement des accords conclus avec les compagnies aériennes commerciales, lesquels constituent, de l'avis de VFAB, les seules activités aéroportuaires à caractère économique. Comme ces accords généraient une rentabilité marginale, VFAB soutient que les apports effectués par les actionnaires étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché. |
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(121)

La Commission constate en outre que, selon les observations présentées par VFAB au cours de la procédure d'examen, les apports de capital effectués par la ville de Västerås et LFV holding visaient à «couvrir les pertes encourues du fait des activités de VFAB» (33). VFAB a fait valoir que la grande majorité de ces activités ne sont pas de nature économique et considère que la question de la compatibilité des apports effectués par les actionnaires avec le principe de l'investisseur en économie de marché doit être appréciée uniquement au regard du rendement des accords conclus avec les compagnies aériennes commerciales, lesquels constituent, de l'avis de VFAB, les seules activités aéroportuaires à caractère économique. Comme ces accords généraient une rentabilité marginale, VFAB soutient que les apports effectués par les actionnaires étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché.

| (122) | La Suède n'a pas contesté ces observations. |
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(122)

La Suède n'a pas contesté ces observations.

| (123) | Premièrement, la Commission ne saurait accepter, pour les motifs énoncés ci-dessus, l'affirmation de VFAB selon laquelle les activités aéroportuaires auraient été en grande partie non économiques et selon laquelle la conformité des apports effectués par les actionnaires avec le principe de l'investisseur en économie de marché doit être appréciée uniquement au regard du rendement des accords conclus par VFAB avec des compagnies aériennes commerciales. VFAB est une entreprise et, du point de vue des actionnaires, le respect du principe de l'investisseur en économie de marché doit être apprécié au regard de l'ensemble des résultats financiers de VFAB. En tout état de cause, VFAB n'a fourni aucun chiffre corroboré permettant d'établir une distinction entre activités économiques et non économiques. |
| --- | --- |

(123)

Premièrement, la Commission ne saurait accepter, pour les motifs énoncés ci-dessus, l'affirmation de VFAB selon laquelle les activités aéroportuaires auraient été en grande partie non économiques et selon laquelle la conformité des apports effectués par les actionnaires avec le principe de l'investisseur en économie de marché doit être appréciée uniquement au regard du rendement des accords conclus par VFAB avec des compagnies aériennes commerciales. VFAB est une entreprise et, du point de vue des actionnaires, le respect du principe de l'investisseur en économie de marché doit être apprécié au regard de l'ensemble des résultats financiers de VFAB. En tout état de cause, VFAB n'a fourni aucun chiffre corroboré permettant d'établir une distinction entre activités économiques et non économiques.

| (124) | En ce qui concerne les projections selon lesquelles les résultats de VFAB garantiraient un retour positif sur les apports effectués par les actionnaires qui eût été acceptable pour un opérateur privé, la Commission constate que ni la Suède, ni les parties intéressées n'ont communiqué, en cours d'examen, d'informations visant à nuancer les conclusions préliminaires de la Commission selon lesquelles les apports effectués par les actionnaires ne respectaient pas le principe de l'investisseur en économie de marché. |
| --- | --- |

(124)

En ce qui concerne les projections selon lesquelles les résultats de VFAB garantiraient un retour positif sur les apports effectués par les actionnaires qui eût été acceptable pour un opérateur privé, la Commission constate que ni la Suède, ni les parties intéressées n'ont communiqué, en cours d'examen, d'informations visant à nuancer les conclusions préliminaires de la Commission selon lesquelles les apports effectués par les actionnaires ne respectaient pas le principe de l'investisseur en économie de marché.

| (125) | En effet, personne n'a présenté d'élément probant susceptible de compléter les éléments de preuve très limités communiqués avant la décision d'ouverture et de démontrer qu'en dépit des éléments solides attestant a priori le contraire (tels que résumés aux considérants 119 à 121), les apports ont été effectués par les actionnaires sur la base d'une hypothèse raisonnable prévoyant un retour qui eût été acceptable pour un investisseur en économie de marché se trouvant dans une situation comparable. |
| --- | --- |

(125)

En effet, personne n'a présenté d'élément probant susceptible de compléter les éléments de preuve très limités communiqués avant la décision d'ouverture et de démontrer qu'en dépit des éléments solides attestant a priori le contraire (tels que résumés aux considérants 119 à 121), les apports ont été effectués par les actionnaires sur la base d'une hypothèse raisonnable prévoyant un retour qui eût été acceptable pour un investisseur en économie de marché se trouvant dans une situation comparable.

| (126) | Au contraire, la Commission estime que ses conclusions préliminaires sont corroborées par les propres déclarations de VFAB (voir le considérant 121), que la Suède n'a pas contestées, selon lesquelles les apports des actionnaires avaient pour objectif non pas d'obtenir un retour qui serait acceptable pour un investisseur en économie de marché mais de couvrir les pertes générées sur une base continue par les activités de VFAB. Une telle couverture constante des pertes, dénuée de perspectives d'amélioration claires et crédibles dans les résultats de la société en mesure de générer un retour satisfaisant, ne serait pas acceptable pour un investisseur en économie de marché. |
| --- | --- |

(126)

Au contraire, la Commission estime que ses conclusions préliminaires sont corroborées par les propres déclarations de VFAB (voir le considérant 121), que la Suède n'a pas contestées, selon lesquelles les apports des actionnaires avaient pour objectif non pas d'obtenir un retour qui serait acceptable pour un investisseur en économie de marché mais de couvrir les pertes générées sur une base continue par les activités de VFAB. Une telle couverture constante des pertes, dénuée de perspectives d'amélioration claires et crédibles dans les résultats de la société en mesure de générer un retour satisfaisant, ne serait pas acceptable pour un investisseur en économie de marché.

| (127) | La Suède n'a pas transmis d'informations concernant les réserves émises dans la décision d'ouverture à l'égard notamment des projections pour le moins optimiste prétendument effectuées préalablement aux premiers apports des actionnaires. Elle n'a pas non plus fourni d'éléments probants démontrant que les apports ultérieurs ont été réalisés sur la base d'une quelconque évaluation des rendements futurs et non dans le simple but de compenser des pertes. |
| --- | --- |

(127)

La Suède n'a pas transmis d'informations concernant les réserves émises dans la décision d'ouverture à l'égard notamment des projections pour le moins optimiste prétendument effectuées préalablement aux premiers apports des actionnaires. Elle n'a pas non plus fourni d'éléments probants démontrant que les apports ultérieurs ont été réalisés sur la base d'une quelconque évaluation des rendements futurs et non dans le simple but de compenser des pertes.

Conclusion

| (128) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère qu'un investisseur en économie de marché n'aurait pas procédé à des apports de capital. Les éléments justificatifs fournis par l'État membre ne démontrent nullement qu'une évaluation qui eût été acceptable pour un investisseur en économie de marché a été réalisée lorsque ces apports ont été effectués, mais plutôt que ces apports avaient pour objectif de couvrir sur une base continue les pertes encourues par VFAB indépendamment des résultats enregistrés par la société. Aussi les apports des actionnaires procurent-ils à VFAB un avantage économique qu'elle n'aurait pu obtenir dans des conditions normales de marché. |
| --- | --- |

(128)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère qu'un investisseur en économie de marché n'aurait pas procédé à des apports de capital. Les éléments justificatifs fournis par l'État membre ne démontrent nullement qu'une évaluation qui eût été acceptable pour un investisseur en économie de marché a été réalisée lorsque ces apports ont été effectués, mais plutôt que ces apports avaient pour objectif de couvrir sur une base continue les pertes encourues par VFAB indépendamment des résultats enregistrés par la société. Aussi les apports des actionnaires procurent-ils à VFAB un avantage économique qu'elle n'aurait pu obtenir dans des conditions normales de marché.

7.1.1.4.   Sélectivité

| (129) | Pour relever du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, une mesure d'État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». En conséquence, seules les mesures favorisant des entreprises d'une manière sélective relèvent de la notion d'aide d'État. |
| --- | --- |

(129)

Pour relever du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, une mesure d'État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». En conséquence, seules les mesures favorisant des entreprises d'une manière sélective relèvent de la notion d'aide d'État.

| (130) | En l'espèce, les apports effectués par les actionnaires bénéficient exclusivement à VFAB, de sorte qu'ils sont manifestement sélectifs au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(130)

En l'espèce, les apports effectués par les actionnaires bénéficient exclusivement à VFAB, de sorte qu'ils sont manifestement sélectifs au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

7.1.1.5.   Distorsion de la concurrence et effet sur les échanges

| (131) | Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes sur le marché intérieur, il convient de considérer que ce dernier est influencé par l'aide (34). L'avantage économique conféré à VFAB par les apports de capital a renforcé sa position économique, puisque l'exploitant de l'aéroport a pu poursuivre son activité sans devoir supporter tous les coûts inhérents à cette activité. |
| --- | --- |

(131)

Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes sur le marché intérieur, il convient de considérer que ce dernier est influencé par l'aide (34). L'avantage économique conféré à VFAB par les apports de capital a renforcé sa position économique, puisque l'exploitant de l'aéroport a pu poursuivre son activité sans devoir supporter tous les coûts inhérents à cette activité.

| (132) | Comme exposé ci-dessus, l'exploitation d'un aéroport est une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes et le trafic aérien correspondant (passagers et fret) et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport en particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas prix et d'exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction et qui se situent dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies. |
| --- | --- |

(132)

Comme exposé ci-dessus, l'exploitation d'un aéroport est une activité économique. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes et le trafic aérien correspondant (passagers et fret) et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport en particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas prix et d'exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d'attraction et qui se situent dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies.

| (133) | Comme il a été mentionné au point 40 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien et réaffirmé au point 45 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, il n'est pas possible d'exclure même les petits aéroports du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. En outre, le point 45 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dispose que «lorsque [...] la taille de l'entreprise qui bénéficie du financement public est relativement restreinte, il n'est pas exclu en soi que les échanges entre États membres puissent être altérés.» |
| --- | --- |

(133)

Comme il a été mentionné au point 40 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien et réaffirmé au point 45 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, il n'est pas possible d'exclure même les petits aéroports du champ d'application de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. En outre, le point 45 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dispose que «lorsque [...] la taille de l'entreprise qui bénéficie du financement public est relativement restreinte, il n'est pas exclu en soi que les échanges entre États membres puissent être altérés.»

| (134) | L'aéroport de Västerås a accueilli entre 113 626 et 242 376 passagers par an au cours de la période couverte par l'examen formel et accueille actuellement quelque 273 000 passagers par an (chiffres pour 2013). Une partie significative du trafic aérien provient d'autres États membres et des vols internationaux sont, et ont été, proposés au départ de Västerås vers des destinations telles que Londres-Stansted, Alicante et Malaga. Il doit dès lors être conclu que VFAB opère dans un marché ouvert à la concurrence à l'échelle européenne. |
| --- | --- |

(134)

L'aéroport de Västerås a accueilli entre 113 626 et 242 376 passagers par an au cours de la période couverte par l'examen formel et accueille actuellement quelque 273 000 passagers par an (chiffres pour 2013). Une partie significative du trafic aérien provient d'autres États membres et des vols internationaux sont, et ont été, proposés au départ de Västerås vers des destinations telles que Londres-Stansted, Alicante et Malaga. Il doit dès lors être conclu que VFAB opère dans un marché ouvert à la concurrence à l'échelle européenne.

| (135) | À la lumière de ces faits, il convient de considérer que les financements publics en faveur de VFAB faussent ou menacent de fausser la concurrence et ont, à tout le moins, un effet potentiel sur les échanges. |
| --- | --- |

(135)

À la lumière de ces faits, il convient de considérer que les financements publics en faveur de VFAB faussent ou menacent de fausser la concurrence et ont, à tout le moins, un effet potentiel sur les échanges.

7.1.1.6.   Conclusion

| (136) | À la lueur des considérations ci-dessus, la Commission estime que les financements publics octroyés à VFAB sous la forme d'apports effectués par les actionnaires entre 2003 et 2010 (mesure no 1) constituent une aide au sens de l'article 107 du TFUE. |
| --- | --- |

(136)

À la lueur des considérations ci-dessus, la Commission estime que les financements publics octroyés à VFAB sous la forme d'apports effectués par les actionnaires entre 2003 et 2010 (mesure no 1) constituent une aide au sens de l'article 107 du TFUE.

7.1.1.7.   Légalité de l'aide

| (137) | En application de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, les États membres sont tenus de notifier les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant que cette procédure ait abouti à une décision finale. |
| --- | --- |

(137)

En application de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, les États membres sont tenus de notifier les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant que cette procédure ait abouti à une décision finale.

| (138) | Comme les financements ont déjà été mis à la disposition de VFAB, la Commission considère que la Suède n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. |
| --- | --- |

(138)

Comme les financements ont déjà été mis à la disposition de VFAB, la Commission considère que la Suède n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE.

7.1.2.   Compatibilité

7.1.2.1.   L'applicabilité des lignes directrices de 2005 et de 2014 pour le secteur aérien

| (139) | L'article 107, paragraphe 3, du TFUE prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, selon lequel les aides d'État ne sont pas compatibles avec le marché intérieur. L'aide en question peut être appréciée uniquement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, qui dispose que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(139)

L'article 107, paragraphe 3, du TFUE prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, selon lequel les aides d'État ne sont pas compatibles avec le marché intérieur. L'aide en question peut être appréciée uniquement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, qui dispose que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

| (140) | À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

(140)

À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| (141) | En vertu des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, si les aides illégales à l'investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi. |
| --- | --- |

(141)

En vertu des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, si les aides illégales à l'investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi.

| (142) | Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que les dispositions de la communication sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales s'appliquent aux aides à l'investissement illégales mais ne doivent pas s'appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période de transition. |
| --- | --- |

(142)

Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que les dispositions de la communication sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales s'appliquent aux aides à l'investissement illégales mais ne doivent pas s'appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période de transition.

| (143) | La Commission a déjà conclu aux considérants 136 à 138 que les apports effectués par les actionnaires constituent une aide d'État illégale accordée avant le 4 avril 2014. |
| --- | --- |

(143)

La Commission a déjà conclu aux considérants 136 à 138 que les apports effectués par les actionnaires constituent une aide d'État illégale accordée avant le 4 avril 2014.

7.1.2.2.   Distinction entre aide à l'investissement et aide au fonctionnement

| (144) | En vertu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées ci-dessus, la Commission doit déterminer si la mesure en cause constitue une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement. |
| --- | --- |

(144)

En vertu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées ci-dessus, la Commission doit déterminer si la mesure en cause constitue une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement.

| (145) | Conformément au point 25 (18) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément au point 25 (18) de ces lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse de dépréciations annuelles ou de coûts de financement). |
| --- | --- |

(145)

Conformément au point 25 (18) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément au point 25 (18) de ces lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse de dépréciations annuelles ou de coûts de financement).

| (146) | Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.» |
| --- | --- |

(146)

Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.»

| (147) | À la lumière de ces définitions, on peut considérer que les apports des actionnaires qui ont été utilisés pour couvrir de manière continue les pertes d'exploitation de VFAB ont le caractère d'aides au fonctionnement en faveur de VFAB. |
| --- | --- |

(147)

À la lumière de ces définitions, on peut considérer que les apports des actionnaires qui ont été utilisés pour couvrir de manière continue les pertes d'exploitation de VFAB ont le caractère d'aides au fonctionnement en faveur de VFAB.

7.1.2.3.   Compatibilité de l'aide au fonctionnement en vertu des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien

| (148) | La section 5.1. des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera notamment ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées. |
| --- | --- |

(148)

La section 5.1. des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera notamment ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.

| (149) | Conformément au point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant le début de la période de transition (y compris les aides versées avant le 4 avril 2014) peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions suivantes soient remplies. |
| --- | --- |

(149)

Conformément au point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant le début de la période de transition (y compris les aides versées avant le 4 avril 2014) peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions suivantes soient remplies.

| (150) | Contribution à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini (points 113 et 114 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union ou si elles facilitent le développement régional. Néanmoins, la multiplication d'aéroports non rentables ne contribue pas à un objectif d'intérêt commun. |
| --- | --- |

(150)

Contribution à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini (points 113 et 114 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union ou si elles facilitent le développement régional. Néanmoins, la multiplication d'aéroports non rentables ne contribue pas à un objectif d'intérêt commun.

| (151) | Nécessité de l'intervention de l'État (points 116 à 118 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Les aides devraient cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même. À cet égard, la Commission a observé que la situation à laquelle les aéroports plus petits sont confrontés lorsqu'ils développent leurs services et cherchent à attirer des capitaux privés est souvent moins favorable que celle des grands aéroports de l'Union. De ce fait, dans les conditions actuelles du marché, les aéroports plus petits peuvent éprouver des difficultés à assurer le financement de leurs activités en l'absence de capitaux publics. |
| --- | --- |

(151)

Nécessité de l'intervention de l'État (points 116 à 118 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Les aides devraient cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même. À cet égard, la Commission a observé que la situation à laquelle les aéroports plus petits sont confrontés lorsqu'ils développent leurs services et cherchent à attirer des capitaux privés est souvent moins favorable que celle des grands aéroports de l'Union. De ce fait, dans les conditions actuelles du marché, les aéroports plus petits peuvent éprouver des difficultés à assurer le financement de leurs activités en l'absence de capitaux publics.

| (152) | En conséquence, la Commission considère, dans les conditions actuelles du marché, que:






  — | les aéroports accueillant jusqu'à 200 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part importante de leurs coûts d'exploitation; |
| --- | --- | --- |

(152)

En conséquence, la Commission considère, dans les conditions actuelles du marché, que:

—

les aéroports accueillant jusqu'à 200 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part importante de leurs coûts d'exploitation;

| — | les aéroports accueillant entre 200 000 et 700 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part substantielle de leurs coûts d'exploitation; |
| --- | --- |

—

les aéroports accueillant entre 200 000 et 700 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part substantielle de leurs coûts d'exploitation;

| — | les aéroports accueillant entre 700 000 et 1 000 000 de passagers par an doivent généralement être à même de supporter une plus large part de leurs coûts d'exploitation; et |
| --- | --- |

—

les aéroports accueillant entre 700 000 et 1 000 000 de passagers par an doivent généralement être à même de supporter une plus large part de leurs coûts d'exploitation; et

| — | les aéroports accueillant entre 1 000 000 et 3 000 000 de passagers par an doivent généralement être à même de supporter la majeure partie de leurs coûts d'exploitation. |
| --- | --- |

—

les aéroports accueillant entre 1 000 000 et 3 000 000 de passagers par an doivent généralement être à même de supporter la majeure partie de leurs coûts d'exploitation.

| (153) | Caractère approprié de l'aide en tant qu'instrument d'intervention (point 120 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Les États membres doivent démontrer que l'aide est appropriée pour atteindre l'objectif poursuivi ou résoudre les problèmes ciblés. Une aide ne sera pas jugée compatible avec le marché intérieur si d'autres instruments d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions permettent d'atteindre le même objectif. |
| --- | --- |

(153)

Caractère approprié de l'aide en tant qu'instrument d'intervention (point 120 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Les États membres doivent démontrer que l'aide est appropriée pour atteindre l'objectif poursuivi ou résoudre les problèmes ciblés. Une aide ne sera pas jugée compatible avec le marché intérieur si d'autres instruments d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions permettent d'atteindre le même objectif.

| (154) | Existence d'un effet d'incitation (point 124 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence d'une aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. |
| --- | --- |

(154)

Existence d'un effet d'incitation (point 124 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence d'une aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit.

| (155) | Proportionnalité du montant de l'aide, c'est-à-dire limitation de l'aide au minimum nécessaire (point 125 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(155)

Proportionnalité du montant de l'aide, c'est-à-dire limitation de l'aide au minimum nécessaire (point 125 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

| (156) | Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges (point 131 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges. Lorsqu'un aéroport est situé dans la même zone d'attraction qu'un autre aéroport disposant de capacités inutilisées, le plan d'exploitation doit indiquer, sur la base de prévisions valables du trafic de passagers et de fret, l'incidence probable sur le trafic de l'autre aéroport situé dans cette zone d'attraction. |
| --- | --- |

(156)

Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges (point 131 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien). Pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges. Lorsqu'un aéroport est situé dans la même zone d'attraction qu'un autre aéroport disposant de capacités inutilisées, le plan d'exploitation doit indiquer, sur la base de prévisions valables du trafic de passagers et de fret, l'incidence probable sur le trafic de l'autre aéroport situé dans cette zone d'attraction.

7.1.2.4.   Évaluation de la compatibilité de la mesure no 1

Contribution à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini

| (157) | L'aide au fonctionnement consentie à VFAB a contribué à maintenir l'aéroport en service et à permettre à ce dernier d'assurer des liaisons aériennes régulières tant nationales qu'internationales. |
| --- | --- |

(157)

L'aide au fonctionnement consentie à VFAB a contribué à maintenir l'aéroport en service et à permettre à ce dernier d'assurer des liaisons aériennes régulières tant nationales qu'internationales.

| (158) | Västerås est la cinquième ville la plus peuplée de Suède. Elle est située dans la région centrale de la Suède, une zone économiquement prospère et à forte densité de population. Dès 1999, 450 000 habitants, soit environ 5,5 % de la population totale du pays, résidaient à 45 minutes de trajet de l'aéroport. La zone d'attraction de l'aéroport, définie comme un périmètre situé à une heure de temps de trajet, comptait 1 000 000 d'habitants. Selon les estimations réalisées en 2000 par les autorités suédoises du trafic aérien, quelque 59 % des passagers voyageant au départ d'aéroports situés dans la région centrale de la Suède (Mälardalsregionen) résidaient dans cette zone. |
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(158)

Västerås est la cinquième ville la plus peuplée de Suède. Elle est située dans la région centrale de la Suède, une zone économiquement prospère et à forte densité de population. Dès 1999, 450 000 habitants, soit environ 5,5 % de la population totale du pays, résidaient à 45 minutes de trajet de l'aéroport. La zone d'attraction de l'aéroport, définie comme un périmètre situé à une heure de temps de trajet, comptait 1 000 000 d'habitants. Selon les estimations réalisées en 2000 par les autorités suédoises du trafic aérien, quelque 59 % des passagers voyageant au départ d'aéroports situés dans la région centrale de la Suède (Mälardalsregionen) résidaient dans cette zone.

| (159) | Cependant, les aéroports les plus proches sont situés à plus de 100 kilomètres ou à plus d'une heure de voiture (à l'exception de Bromma qui est situé à 59 minutes en voiture). En proposant des vols nationaux (du moins jusqu'en 2006) et des destinations au sein de l'UE (Oslo, Copenhague et Londres, par exemple), l'aéroport a donc contribué à renforcer la mobilité des citoyens de l'UE et a augmenté l'accessibilité en établissant des points d'accès pour les vols intra-Union au cœur d'une région à forte densité de population. Ces points d'accès complétaient l'offre d'autres aéroports situés à la lisière de la zone d'attraction (Bromma et Arlanda) dans la mesure où ils proposaient des liaisons aériennes au sein d'un périmètre intéressant pour les voyageurs sur la base d'un modèle d'exploitation (fondé sur l'utilisation de transporteurs à bas prix) différent de celui appliqué par Bromma et Arlanda. La Commission observe également que l'aéroport de Västerås a, selon les estimations de la ville de Västerås, contribué de manière directe ou indirecte au maintien de quelque 180 emplois à Västerås. |
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(159)

Cependant, les aéroports les plus proches sont situés à plus de 100 kilomètres ou à plus d'une heure de voiture (à l'exception de Bromma qui est situé à 59 minutes en voiture). En proposant des vols nationaux (du moins jusqu'en 2006) et des destinations au sein de l'UE (Oslo, Copenhague et Londres, par exemple), l'aéroport a donc contribué à renforcer la mobilité des citoyens de l'UE et a augmenté l'accessibilité en établissant des points d'accès pour les vols intra-Union au cœur d'une région à forte densité de population. Ces points d'accès complétaient l'offre d'autres aéroports situés à la lisière de la zone d'attraction (Bromma et Arlanda) dans la mesure où ils proposaient des liaisons aériennes au sein d'un périmètre intéressant pour les voyageurs sur la base d'un modèle d'exploitation (fondé sur l'utilisation de transporteurs à bas prix) différent de celui appliqué par Bromma et Arlanda. La Commission observe également que l'aéroport de Västerås a, selon les estimations de la ville de Västerås, contribué de manière directe ou indirecte au maintien de quelque 180 emplois à Västerås.

| (160) | La Commission conclut que l'aide au fonctionnement a permis de renforcer l'accessibilité entre la région de Västerås, d'autres parties de la Suède et l'UE, et que cette aide a contribué à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini. |
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(160)

La Commission conclut que l'aide au fonctionnement a permis de renforcer l'accessibilité entre la région de Västerås, d'autres parties de la Suède et l'UE, et que cette aide a contribué à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini.

Nécessité d'une intervention de l'État

| (161) | Comme énoncé au point 118 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que, dans les conditions actuelles du marché, la nécessité d'un financement public des coûts d'exploitation variera, eu égard au niveau élevé des coûts fixes, selon la taille de l'aéroport. Elle sera en principe plus importante, proportionnellement, pour les aéroports plus petits. La Commission considère que, dans les conditions actuelles du marché, la viabilité financière respective des aéroports peut être déterminée en fonction de leur taille. La Commission considère donc que les aéroports accueillant jusqu'à 200 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part importante de leurs coûts d'exploitation et que les aéroports accueillant entre 200 000 et 700 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part substantielle de leurs coûts d'exploitation. |
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(161)

Comme énoncé au point 118 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que, dans les conditions actuelles du marché, la nécessité d'un financement public des coûts d'exploitation variera, eu égard au niveau élevé des coûts fixes, selon la taille de l'aéroport. Elle sera en principe plus importante, proportionnellement, pour les aéroports plus petits. La Commission considère que, dans les conditions actuelles du marché, la viabilité financière respective des aéroports peut être déterminée en fonction de leur taille. La Commission considère donc que les aéroports accueillant jusqu'à 200 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part importante de leurs coûts d'exploitation et que les aéroports accueillant entre 200 000 et 700 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part substantielle de leurs coûts d'exploitation.

| (162) | Comme mentionné au considérant 20 ci-dessus, VFAB n'a pas été en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation à tout le moins depuis 1999 et pendant toute la période soumise à examen. |
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(162)

Comme mentionné au considérant 20 ci-dessus, VFAB n'a pas été en mesure de couvrir ses coûts d'exploitation à tout le moins depuis 1999 et pendant toute la période soumise à examen.

| (163) | La Commission note qu'au cours de la période couverte par la procédure d'examen, le nombre de passagers a été inférieur à 200 000 unités par an, à l'exception des années 2004 (242 376 passagers) et 2005 (221 422 passagers), au cours desquelles ce nombre est resté toutefois inférieur à 300 000 unités. |
| --- | --- |

(163)

La Commission note qu'au cours de la période couverte par la procédure d'examen, le nombre de passagers a été inférieur à 200 000 unités par an, à l'exception des années 2004 (242 376 passagers) et 2005 (221 422 passagers), au cours desquelles ce nombre est resté toutefois inférieur à 300 000 unités.

| (164) | La Commission constate que VFAB n'était pas en mesure de supporter une part importante, ou du moins substantielle, de ses coûts d'exploitation et que, dès lors, une intervention de l'État était nécessaire. |
| --- | --- |

(164)

La Commission constate que VFAB n'était pas en mesure de supporter une part importante, ou du moins substantielle, de ses coûts d'exploitation et que, dès lors, une intervention de l'État était nécessaire.

Caractère approprié de la mesure d'aide

| (165) | Dans le cas d'espèce, l'activité de l'aéroport de Västerås était compromise par l'incapacité de ce dernier à couvrir ses coûts d'exploitation. |
| --- | --- |

(165)

Dans le cas d'espèce, l'activité de l'aéroport de Västerås était compromise par l'incapacité de ce dernier à couvrir ses coûts d'exploitation.

| (166) | Eu égard à la nature du problème, la Commission considère qu'aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre son activité. L'aide au fonctionnement se limitait à l'étendue des pertes d'exploitation non couvertes et était restreinte au minimum nécessaire dans la mesure où elle ne compensait que des pertes réellement encourues. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice. |
| --- | --- |

(166)

Eu égard à la nature du problème, la Commission considère qu'aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre son activité. L'aide au fonctionnement se limitait à l'étendue des pertes d'exploitation non couvertes et était restreinte au minimum nécessaire dans la mesure où elle ne compensait que des pertes réellement encourues. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice.

| (167) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que la mesure était appropriée au regard de l'objectif d'intérêt commun visé. |
| --- | --- |

(167)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que la mesure était appropriée au regard de l'objectif d'intérêt commun visé.

Effet d'incitation

| (168) | L'aide au fonctionnement accordée par le passé a permis de maintenir l'aéroport en activité. Sans cette aide, l'aéroport aurait dû fermer et n'aurait pas été en mesure de contribuer à l'accessibilité de la région. Le montant de l'aide a été limité à l'étendue des pertes d'exploitation réelles, dans la mesure où l'aide n'a compensé que les pertes d'exploitation non couvertes. |
| --- | --- |

(168)

L'aide au fonctionnement accordée par le passé a permis de maintenir l'aéroport en activité. Sans cette aide, l'aéroport aurait dû fermer et n'aurait pas été en mesure de contribuer à l'accessibilité de la région. Le montant de l'aide a été limité à l'étendue des pertes d'exploitation réelles, dans la mesure où l'aide n'a compensé que les pertes d'exploitation non couvertes.

| (169) | Au vu de ce qui précède, la Commission considère que la mesure d'aide en cause comportait un effet d'incitation. |
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(169)

Au vu de ce qui précède, la Commission considère que la mesure d'aide en cause comportait un effet d'incitation.

Proportionnalité de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

| (170) | Les aides au fonctionnement doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(170)

Les aides au fonctionnement doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

| (171) | Dans le cas d'espèce, le montant de l'aide n'a jamais excédé l'étendue des pertes d'exploitation non couvertes. Aussi la Commission considère-t-elle que l'aide au fonctionnement était proportionnée et limitée au minimum nécessaire pour que l'aide visée puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(171)

Dans le cas d'espèce, le montant de l'aide n'a jamais excédé l'étendue des pertes d'exploitation non couvertes. Aussi la Commission considère-t-elle que l'aide au fonctionnement était proportionnée et limitée au minimum nécessaire pour que l'aide visée puisse être mise en œuvre.

Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges

| (172) | La Commission constate qu'il n'y a qu'un seul aéroport situé dans la zone d'attraction de l'aéroport de Västerås telle que définie au point 25 (12) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. En outre, l'aéroport d'Arlanda est situé juste à l'extérieur de la zone d'attraction. |
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(172)

La Commission constate qu'il n'y a qu'un seul aéroport situé dans la zone d'attraction de l'aéroport de Västerås telle que définie au point 25 (12) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. En outre, l'aéroport d'Arlanda est situé juste à l'extérieur de la zone d'attraction.

| (173) | Cependant, concernant l'aéroport de Bromma, la Commission observe dans un premier temps qu'il se trouve à la lisière même de la zone d'attraction de l'aéroport de Västerås (à 59 minutes en voiture), ce qui réduit selon toute probabilité les effets négatifs potentiels de l'aide. |
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(173)

Cependant, concernant l'aéroport de Bromma, la Commission observe dans un premier temps qu'il se trouve à la lisière même de la zone d'attraction de l'aéroport de Västerås (à 59 minutes en voiture), ce qui réduit selon toute probabilité les effets négatifs potentiels de l'aide.

| (174) | Ensuite, la Commission constate que les modèles d'exploitation des aéroports de Västerås et de Bromma sont très différents. Au cours de la période examinée, Västerås a manifestement privilégié les transporteurs à bas prix en développant ses relations avec Ryanair, délaissant petit à petit les vols intérieurs. Le profil de Bromma, en revanche, repose sur des vols intérieurs desservant la zone centrale autour de Stockholm et sur un certain nombre de vols internationaux (vers des destinations telles que Bruxelles ou Helsinki) exploités par des compagnies traditionnelles, et le développement de Bromma (exprimé en nombre de passagers) a été particulièrement soutenu au cours de la période couverte par l'examen, passant de 981 256 passagers en 2000 à 2 037 382 passagers en 2010 (35). En outre, en ce qui concerne Arlanda, la Commission constate que l'aéroport est situé à l'extérieur de la zone d'attraction présumée de l'aéroport de Västerås, ce qui réduit les effets négatifs potentiels de l'aide. En tout état de cause, dans le cas d'Arlanda, ces effets négatifs sont en outre encore moins probables du fait que l'aéroport poursuit également un modèle d'exploitation sensiblement différent de celui de Västerås. En effet, Arlanda, qui constitue le principal aéroport de la région de la capitale, propose un grand nombre de destinations nationales et internationales desservies par des compagnies traditionnelles. Enfin, en raison du faible volume de trafic à l'aéroport de Västerås, il est très peu probable que l'aide ait eu un effet significatif sur les activités d'Arlanda, qui est le plus grand aéroport suédois (36). |
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(174)

Ensuite, la Commission constate que les modèles d'exploitation des aéroports de Västerås et de Bromma sont très différents. Au cours de la période examinée, Västerås a manifestement privilégié les transporteurs à bas prix en développant ses relations avec Ryanair, délaissant petit à petit les vols intérieurs. Le profil de Bromma, en revanche, repose sur des vols intérieurs desservant la zone centrale autour de Stockholm et sur un certain nombre de vols internationaux (vers des destinations telles que Bruxelles ou Helsinki) exploités par des compagnies traditionnelles, et le développement de Bromma (exprimé en nombre de passagers) a été particulièrement soutenu au cours de la période couverte par l'examen, passant de 981 256 passagers en 2000 à 2 037 382 passagers en 2010 (35). En outre, en ce qui concerne Arlanda, la Commission constate que l'aéroport est situé à l'extérieur de la zone d'attraction présumée de l'aéroport de Västerås, ce qui réduit les effets négatifs potentiels de l'aide. En tout état de cause, dans le cas d'Arlanda, ces effets négatifs sont en outre encore moins probables du fait que l'aéroport poursuit également un modèle d'exploitation sensiblement différent de celui de Västerås. En effet, Arlanda, qui constitue le principal aéroport de la région de la capitale, propose un grand nombre de destinations nationales et internationales desservies par des compagnies traditionnelles. Enfin, en raison du faible volume de trafic à l'aéroport de Västerås, il est très peu probable que l'aide ait eu un effet significatif sur les activités d'Arlanda, qui est le plus grand aéroport suédois (36).

| (175) | Il est dès lors très peu probable que l'aide accordée à l'aéroport de Västerås ait donné lieu à une multiplication inutile des activités ou ait détourné des activités au détriment de Bromma ou d'Arlanda. |
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(175)

Il est dès lors très peu probable que l'aide accordée à l'aéroport de Västerås ait donné lieu à une multiplication inutile des activités ou ait détourné des activités au détriment de Bromma ou d'Arlanda.

| (176) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que les effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges sont limités. |
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(176)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que les effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges sont limités.

Conclusion

| (177) | La Commission constate que l'aide au fonctionnement octroyée à VFAB par le biais des apports effectués par les actionnaires entre 2003 et 2010 (mesure no 1) est compatible avec le marché intérieur. |
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(177)

La Commission constate que l'aide au fonctionnement octroyée à VFAB par le biais des apports effectués par les actionnaires entre 2003 et 2010 (mesure no 1) est compatible avec le marché intérieur.

7.2.   MESURE No 2: LE LOYER PRÉTENDUMENT RÉDUIT VERSÉ PAR VFAB À VÄSTERÅS FLYGFASTIGHETER AB EN VUE DE L'UTILISATION DE L'INFRASTRUCTURE AÉROPORTUAIRE

| (178) | Dans la décision d'ouverture (37), la Commission a déclaré que certains éléments laissaient supposer que le loyer était inférieur au niveau du marché. Cette constatation se fondait essentiellement sur les déclarations en la matière effectuées par la ville de Västerås dans un document interne. La Commission a en conséquence invité les autorités suédoises à se prononcer sur ces éléments ainsi que sur le niveau de loyer estimé sur le marché. Sur la base des éléments disponibles, la Commission a néanmoins conclu à titre préliminaire que le loyer procurait un avantage à VFAB. |
| --- | --- |

(178)

Dans la décision d'ouverture (37), la Commission a déclaré que certains éléments laissaient supposer que le loyer était inférieur au niveau du marché. Cette constatation se fondait essentiellement sur les déclarations en la matière effectuées par la ville de Västerås dans un document interne. La Commission a en conséquence invité les autorités suédoises à se prononcer sur ces éléments ainsi que sur le niveau de loyer estimé sur le marché. Sur la base des éléments disponibles, la Commission a néanmoins conclu à titre préliminaire que le loyer procurait un avantage à VFAB.

| (179) | La Suède et VFAB ont contesté le fait que le loyer ait été fixé en deçà du niveau du marché à un quelconque moment entre 2003 et 2010. En réponse à la demande de clarifications formulée dans la décision d'ouverture, elles ont fait valoir que la déclaration figurant dans un document rédigé à l'intention du conseil municipal de Västerås, auquel la décision d'ouverture se réfère, et laissant entendre que le niveau du loyer serait inférieur à celui du marché, ne repose sur aucun chiffre ni explication concrète et qu'il s'agit de propos non fondés. Aussi la Suède et VFAB ne sont-elles pas en mesure de se prononcer sur le fond. Elles font valoir au contraire qu'il y a lieu de procéder à une évaluation du niveau de loyer sur le marché en tenant compte du fait que les biens immobiliers en cause, conformément à la réglementation applicable en matière d'aménagement du territoire, ne peuvent être affectés qu'à des activités aéroportuaires et qu'étant donné la très faible rentabilité de ces activités, le loyer actuel s'avérerait conforme au marché. En outre, le contrat de location prévoit un ajustement du loyer en cas de nouveaux investissements. |
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(179)

La Suède et VFAB ont contesté le fait que le loyer ait été fixé en deçà du niveau du marché à un quelconque moment entre 2003 et 2010. En réponse à la demande de clarifications formulée dans la décision d'ouverture, elles ont fait valoir que la déclaration figurant dans un document rédigé à l'intention du conseil municipal de Västerås, auquel la décision d'ouverture se réfère, et laissant entendre que le niveau du loyer serait inférieur à celui du marché, ne repose sur aucun chiffre ni explication concrète et qu'il s'agit de propos non fondés. Aussi la Suède et VFAB ne sont-elles pas en mesure de se prononcer sur le fond. Elles font valoir au contraire qu'il y a lieu de procéder à une évaluation du niveau de loyer sur le marché en tenant compte du fait que les biens immobiliers en cause, conformément à la réglementation applicable en matière d'aménagement du territoire, ne peuvent être affectés qu'à des activités aéroportuaires et qu'étant donné la très faible rentabilité de ces activités, le loyer actuel s'avérerait conforme au marché. En outre, le contrat de location prévoit un ajustement du loyer en cas de nouveaux investissements.

| (180) | En tout état de cause, la Suède et VFAB soutiennent que le loyer est fixé librement par VFAB sur la base de considérations purement commerciales et que la Commission n'a pas démontré que la décision relative à la fixation du loyer applicable pour VFAB était imputable à l'État. |
| --- | --- |

(180)

En tout état de cause, la Suède et VFAB soutiennent que le loyer est fixé librement par VFAB sur la base de considérations purement commerciales et que la Commission n'a pas démontré que la décision relative à la fixation du loyer applicable pour VFAB était imputable à l'État.

| (181) | À cet égard, la Commission prend note des arguments avancés par la Suède et VFAB selon lesquels la rentabilité faible (voire négative) des activités aéroportuaires à Västerås a un effet sur le niveau de loyer susceptible d'être appliqué. |
| --- | --- |

(181)

À cet égard, la Commission prend note des arguments avancés par la Suède et VFAB selon lesquels la rentabilité faible (voire négative) des activités aéroportuaires à Västerås a un effet sur le niveau de loyer susceptible d'être appliqué.

| (182) | Aucun tiers n'a formulé d'observation sur ce point. L'examen formel n'a pas produit d'informations étayant le fait que le loyer versé par VFAB soit inférieur au loyer qu'un propriétaire privé aurait pu imposer dans des circonstances comparables. Les propos auxquels se réfère la décision d'ouverture n'ont dès lors pas été étayés par de nouveaux éléments. Dans ces circonstances, la Commission estime qu'aucun élément probant ne permet de corroborer les indications préliminaires laissant supposer l'existence d'un avantage en faveur de VFAB. La Commission ne peut conclure à l'octroi d'une aide d'État sur la base d'allégations non fondées. |
| --- | --- |

(182)

Aucun tiers n'a formulé d'observation sur ce point. L'examen formel n'a pas produit d'informations étayant le fait que le loyer versé par VFAB soit inférieur au loyer qu'un propriétaire privé aurait pu imposer dans des circonstances comparables. Les propos auxquels se réfère la décision d'ouverture n'ont dès lors pas été étayés par de nouveaux éléments. Dans ces circonstances, la Commission estime qu'aucun élément probant ne permet de corroborer les indications préliminaires laissant supposer l'existence d'un avantage en faveur de VFAB. La Commission ne peut conclure à l'octroi d'une aide d'État sur la base d'allégations non fondées.

| (183) | En conséquence, la Commission considère que la mesure no 2, à savoir le loyer versé par VFAB à Västerås Flygfastigheter AB en vue de l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire, ne constitue pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(183)

En conséquence, la Commission considère que la mesure no 2, à savoir le loyer versé par VFAB à Västerås Flygfastigheter AB en vue de l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire, ne constitue pas une aide d'État.

7.3.   MESURE No 3: L'AIDE AU FONCTIONNEMENT VERSÉE ENTRE 2001 ET 2010 AU TITRE DU RÉGIME D'AIDE EN FAVEUR DES AÉROPORTS LOCAUX

| (184) | Les autorités suédoises ont apporté des éclaircissements concernant l'aide fournie par l'État au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux au cours de la période couverte par l'examen, soit entre 2001 et 2010. Ce régime d'aide a ensuite été modifié en 2011 (38). |
| --- | --- |

(184)

Les autorités suédoises ont apporté des éclaircissements concernant l'aide fournie par l'État au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux au cours de la période couverte par l'examen, soit entre 2001 et 2010. Ce régime d'aide a ensuite été modifié en 2011 (38).

| (185) | Bien que la base juridique de ce régime d'aide ait évolué quelque peu au cours de la période concernée, les caractéristiques fondamentales en sont restées identiques. Depuis 2007, la base juridique régissant l'aide en question est le règlement suédois (2006:1577) concernant l'aide au fonctionnement en faveur d'aéroports non détenus par l'État. En 2005, le budget total alloué à cette aide s'élevait à 103 000 000 SEK, budget dont ont bénéficié 22 aéroports suédois. Au cours de la période pendant laquelle l'État, par l'intermédiaire de LFH Holding, détenait 40 % des parts de VFAB, l'aide au fonctionnement a été réduite en conséquence de 40 %. |
| --- | --- |

(185)

Bien que la base juridique de ce régime d'aide ait évolué quelque peu au cours de la période concernée, les caractéristiques fondamentales en sont restées identiques. Depuis 2007, la base juridique régissant l'aide en question est le règlement suédois (2006:1577) concernant l'aide au fonctionnement en faveur d'aéroports non détenus par l'État. En 2005, le budget total alloué à cette aide s'élevait à 103 000 000 SEK, budget dont ont bénéficié 22 aéroports suédois. Au cours de la période pendant laquelle l'État, par l'intermédiaire de LFH Holding, détenait 40 % des parts de VFAB, l'aide au fonctionnement a été réduite en conséquence de 40 %.

| (186) | Ce régime d'aide avait pour objectif de promouvoir le développement régional et l'interconnectivité interrégionale, sous la responsabilité générale des autorités chargées du réseau de transport national et de l'infrastructure du transport aérien en particulier. |
| --- | --- |

(186)

Ce régime d'aide avait pour objectif de promouvoir le développement régional et l'interconnectivité interrégionale, sous la responsabilité générale des autorités chargées du réseau de transport national et de l'infrastructure du transport aérien en particulier.

| (187) | Étaient éligibles en vue de l'octroi de cette aide tous les aéroports présentant un trafic aérien régulier, indépendamment de leur forme de propriété (néanmoins, lors de l'évaluation des besoins en matière d'aide, il convenait de tenir compte des objectifs de développement régional, mesurés en fonction de la distance avec les trois grands aéroports nationaux). Cependant, un aéroport n'était plus éligible en vue de l'octroi de l'aide dès lors qu'il atteignait un niveau de trafic (fixé généralement à 300 000 passagers par an) à partir duquel il était considéré comme présentant de bonnes perspectives de rentabilité. Depuis le 1er janvier 2007, les critères d'éligibilité ont été restreints davantage encore lorsque ce régime d'aide a exclu les aéroports au départ desquels Stockholm pouvait être atteinte en deux heures maximum par transport public terrestre. |
| --- | --- |

(187)

Étaient éligibles en vue de l'octroi de cette aide tous les aéroports présentant un trafic aérien régulier, indépendamment de leur forme de propriété (néanmoins, lors de l'évaluation des besoins en matière d'aide, il convenait de tenir compte des objectifs de développement régional, mesurés en fonction de la distance avec les trois grands aéroports nationaux). Cependant, un aéroport n'était plus éligible en vue de l'octroi de l'aide dès lors qu'il atteignait un niveau de trafic (fixé généralement à 300 000 passagers par an) à partir duquel il était considéré comme présentant de bonnes perspectives de rentabilité. Depuis le 1er janvier 2007, les critères d'éligibilité ont été restreints davantage encore lorsque ce régime d'aide a exclu les aéroports au départ desquels Stockholm pouvait être atteinte en deux heures maximum par transport public terrestre.

| (188) | Quant à l'intensité de l'aide, le soutien accordé à un aéroport donné ne pouvait dépasser le montant des pertes d'exploitation de l'aéroport en question. La Suède a en outre précisé que l'intention de départ était que l'aide couvre en moyenne 75 % des pertes d'exploitation mais que, dans la pratique, l'aide dépassait rarement une moyenne de 50 %. |
| --- | --- |

(188)

Quant à l'intensité de l'aide, le soutien accordé à un aéroport donné ne pouvait dépasser le montant des pertes d'exploitation de l'aéroport en question. La Suède a en outre précisé que l'intention de départ était que l'aide couvre en moyenne 75 % des pertes d'exploitation mais que, dans la pratique, l'aide dépassait rarement une moyenne de 50 %.

| (189) | L'aéroport de Västerås a bénéficié de ce régime d'aide pour la dernière fois en 2006. |
| --- | --- |

(189)

L'aéroport de Västerås a bénéficié de ce régime d'aide pour la dernière fois en 2006.

7.3.1.   Existence d'une aide

| (190) | La Suède reconnaît que ce régime d'aide constitue une aide d'État. Comme dans la décision d'ouverture, la Commission constate que les critères énoncés à l'article 107 du TFUE sont réunis. |
| --- | --- |

(190)

La Suède reconnaît que ce régime d'aide constitue une aide d'État. Comme dans la décision d'ouverture, la Commission constate que les critères énoncés à l'article 107 du TFUE sont réunis.

| (191) | Le régime d'aide est manifestement financé par des ressources d'État dans la mesure où il a été financé pour l'essentiel sur le budget général et, dans une moindre mesure, sur le budget de Luftfartsverket, qui est une agence gouvernementale centrale créée par voie législative. Cette aide est également imputable à l'État dans la mesure où ce régime d'aide a été administré successivement par Luftfartsverket (de 1999 à 2005), par Luftfartsstyrelsen (de 2005 à 2010) et par le successeur de cette dernière, Trafikverket, c'est-à-dire l'administration suédoise des transports (à partir de 2010), autant d'autorités publiques instituées et régies par voie législative. |
| --- | --- |

(191)

Le régime d'aide est manifestement financé par des ressources d'État dans la mesure où il a été financé pour l'essentiel sur le budget général et, dans une moindre mesure, sur le budget de Luftfartsverket, qui est une agence gouvernementale centrale créée par voie législative. Cette aide est également imputable à l'État dans la mesure où ce régime d'aide a été administré successivement par Luftfartsverket (de 1999 à 2005), par Luftfartsstyrelsen (de 2005 à 2010) et par le successeur de cette dernière, Trafikverket, c'est-à-dire l'administration suédoise des transports (à partir de 2010), autant d'autorités publiques instituées et régies par voie législative.

| (192) | Ce régime procure manifestement un avantage à ses bénéficiaires dans la mesure où ceux-ci sont libérés de pertes d'exploitation qu'ils auraient dû, sinon, supporter au cours de leur activité économique. L'aide, fournie sous la forme de subventions, n'est pas accordée par l'État dans la perspective d'obtenir un retour sur les fonds alloués. Cet avantage est sélectif puisqu'il n'est accordé qu'aux aéroports qui ne sont pas la propriété du gouvernement central et qui satisfont aux critères d'éligibilité. Enfin, cet avantage est susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre les États membres dans la mesure où il existe une concurrence entre les aéroports au sein de l'Union. |
| --- | --- |

(192)

Ce régime procure manifestement un avantage à ses bénéficiaires dans la mesure où ceux-ci sont libérés de pertes d'exploitation qu'ils auraient dû, sinon, supporter au cours de leur activité économique. L'aide, fournie sous la forme de subventions, n'est pas accordée par l'État dans la perspective d'obtenir un retour sur les fonds alloués. Cet avantage est sélectif puisqu'il n'est accordé qu'aux aéroports qui ne sont pas la propriété du gouvernement central et qui satisfont aux critères d'éligibilité. Enfin, cet avantage est susceptible de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre les États membres dans la mesure où il existe une concurrence entre les aéroports au sein de l'Union.

7.3.2.   Légalité de l'aide

| (193) | En application de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, les États membres sont tenus de notifier les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant que cette procédure ait abouti à une décision finale. |
| --- | --- |

(193)

En application de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE, les États membres sont tenus de notifier les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant que cette procédure ait abouti à une décision finale.

| (194) | Comme les financements ont déjà été octroyés, la Commission considère que la Suède n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. En conséquence, le régime d'aide est illégal compte tenu du fait qu'il n'a pas été notifié à la Commission. |
| --- | --- |

(194)

Comme les financements ont déjà été octroyés, la Commission considère que la Suède n'a pas respecté l'interdiction visée à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. En conséquence, le régime d'aide est illégal compte tenu du fait qu'il n'a pas été notifié à la Commission.

7.3.3.   Compatibilité de l'aide

| (195) | Comme exposé aux considérants 137 à 141, les dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien s'appliquent aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. |
| --- | --- |

(195)

Comme exposé aux considérants 137 à 141, les dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien s'appliquent aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014.

| (196) | Ce régime d'aide constitue une aide au fonctionnement conformément aux principes énoncés dans les lignes directrices en ce sens qu'il vise précisément à compenser le déficit de financement des coûts d'exploitation des aéroports, c'est-à-dire la différence entre les recettes et les coûts d'exploitation des aéroports (39). |
| --- | --- |

(196)

Ce régime d'aide constitue une aide au fonctionnement conformément aux principes énoncés dans les lignes directrices en ce sens qu'il vise précisément à compenser le déficit de financement des coûts d'exploitation des aéroports, c'est-à-dire la différence entre les recettes et les coûts d'exploitation des aéroports (39).

| (197) | Le régime d'aide couvert par le présent examen formel a été également mis en place avant le 4 avril 2014. |
| --- | --- |

(197)

Le régime d'aide couvert par le présent examen formel a été également mis en place avant le 4 avril 2014.

| (198) | La Commission évaluera en conséquence la compatibilité de la mesure no 3 au regard des dispositions en matière de compatibilité figurant dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et relatives à l'aide au fonctionnement, tel qu'exposé en détail aux considérants 147 à 154. |
| --- | --- |

(198)

La Commission évaluera en conséquence la compatibilité de la mesure no 3 au regard des dispositions en matière de compatibilité figurant dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien et relatives à l'aide au fonctionnement, tel qu'exposé en détail aux considérants 147 à 154.

7.3.3.1.   Contribution à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini

| (199) | Ce régime d'aide avait pour objectif de promouvoir le développement régional et l'interconnectivité interrégionale, sous la responsabilité générale des autorités chargées du réseau de transport national et de l'infrastructure du transport aérien en particulier. |
| --- | --- |

(199)

Ce régime d'aide avait pour objectif de promouvoir le développement régional et l'interconnectivité interrégionale, sous la responsabilité générale des autorités chargées du réseau de transport national et de l'infrastructure du transport aérien en particulier.

| (200) | Le régime d'aide limitait au minimum le risque de multiplication en ciblant de petits aéroports situés dans des zones à faible connectivité. En outre, il excluait spécifiquement les aéroports situés à proximité des plus grands aéroports du pays (Arlanda, Landvetter et Sturup). |
| --- | --- |

(200)

Le régime d'aide limitait au minimum le risque de multiplication en ciblant de petits aéroports situés dans des zones à faible connectivité. En outre, il excluait spécifiquement les aéroports situés à proximité des plus grands aéroports du pays (Arlanda, Landvetter et Sturup).

| (201) | La taille du pays, la faible densité de population et les conditions de circulation souvent difficiles atténuent également le risque de multiplication dans les rares cas où deux aéroports bénéficiaires de l'aide sont éventuellement situés à des distances plus rapprochées que celles données à titre indicatif au point 136 des lignes directrices. La Commission conclut dès lors que le régime d'aide a contribué à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini. |
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(201)

La taille du pays, la faible densité de population et les conditions de circulation souvent difficiles atténuent également le risque de multiplication dans les rares cas où deux aéroports bénéficiaires de l'aide sont éventuellement situés à des distances plus rapprochées que celles données à titre indicatif au point 136 des lignes directrices. La Commission conclut dès lors que le régime d'aide a contribué à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini.

7.3.3.2.   Nécessité d'une intervention de l'État

| (202) | Comme exposé ci-dessus, les aéroports ne sont plus éligibles au titre du régime d'aide dès lors qu'ils sont considérés comme présentant des perspectives raisonnables de rentabilité, dont le seuil est généralement fixé à quelque 300 000 passagers par an. Il s'agit d'une approche prudente garantissant que l'aide n'est accordée que lorsque l'intervention de l'État est indispensable pour garantir l'exploitation de l'aéroport. |
| --- | --- |

(202)

Comme exposé ci-dessus, les aéroports ne sont plus éligibles au titre du régime d'aide dès lors qu'ils sont considérés comme présentant des perspectives raisonnables de rentabilité, dont le seuil est généralement fixé à quelque 300 000 passagers par an. Il s'agit d'une approche prudente garantissant que l'aide n'est accordée que lorsque l'intervention de l'État est indispensable pour garantir l'exploitation de l'aéroport.

| (203) | La Commission considère en effet que, dans les conditions de marché actuelles, les aéroports accueillant jusqu'à 200 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part importante de leurs coûts d'exploitation et que les aéroports accueillant entre 200 000 et 700 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part substantielle de leurs coûts d'exploitation. |
| --- | --- |

(203)

La Commission considère en effet que, dans les conditions de marché actuelles, les aéroports accueillant jusqu'à 200 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part importante de leurs coûts d'exploitation et que les aéroports accueillant entre 200 000 et 700 000 passagers par an pourraient ne pas être en mesure de supporter une part substantielle de leurs coûts d'exploitation.

| (204) | En appliquant ces catégories aux aéroports couverts par le régime d'aide, la Commission observe ce qui suit. |
| --- | --- |

(204)

En appliquant ces catégories aux aéroports couverts par le régime d'aide, la Commission observe ce qui suit.

| (205) | La vaste majorité des aéroports ayant bénéficié de la mesure no 3 sont de très petite taille. En effet, sur les 29 aéroports ayant reçu une aide entre 1999 et 2007, 24 comptaient — au maximum — moins de 200 000 passagers par an. Parmi ces aéroports, 21 comptaient moins de 100 000 passagers par an et 16 moins de 50 000 passagers par an. |
| --- | --- |

(205)

La vaste majorité des aéroports ayant bénéficié de la mesure no 3 sont de très petite taille. En effet, sur les 29 aéroports ayant reçu une aide entre 1999 et 2007, 24 comptaient — au maximum — moins de 200 000 passagers par an. Parmi ces aéroports, 21 comptaient moins de 100 000 passagers par an et 16 moins de 50 000 passagers par an.

| (206) | Au cours cette période, seuls trois aéroports (Kristianstad, Västerås et Växjö) ont enregistré, au meilleur de leurs résultats, plus de 200 000 passagers, les chiffres demeurant toutefois sous la barre des 300 000 passagers. Cependant, au plus bas de leurs résultats, ces aéroports ont enregistré, respectivement, 62 639, 107 565 et 154 755 passagers. Comme mentionné ci-dessus, Västerås n'a pas bénéficié d'une aide au titre de la mesure no 3 après 2006. |
| --- | --- |

(206)

Au cours cette période, seuls trois aéroports (Kristianstad, Västerås et Växjö) ont enregistré, au meilleur de leurs résultats, plus de 200 000 passagers, les chiffres demeurant toutefois sous la barre des 300 000 passagers. Cependant, au plus bas de leurs résultats, ces aéroports ont enregistré, respectivement, 62 639, 107 565 et 154 755 passagers. Comme mentionné ci-dessus, Västerås n'a pas bénéficié d'une aide au titre de la mesure no 3 après 2006.

| (207) | Parmi les deux autres aéroports restants, les chiffres les plus importants ont été enregistrés durant cette période par Skavsta (avec un maximum de 1 994 512 passagers et un minimum de 240 233). Cependant, cet aéroport n'a plus bénéficié de l'aide après 2004, lorsqu'il a dépassé pour la première fois la barre du million de passagers (40). L'aéroport de la ville de Göteborg (avec un maximum de 743 892 passagers et un minimum de 2 972) n'a bénéficié de l'aide qu'en 2003 (304 095 passagers) et 2004 (433 935 passagers) (41). |
| --- | --- |

(207)

Parmi les deux autres aéroports restants, les chiffres les plus importants ont été enregistrés durant cette période par Skavsta (avec un maximum de 1 994 512 passagers et un minimum de 240 233). Cependant, cet aéroport n'a plus bénéficié de l'aide après 2004, lorsqu'il a dépassé pour la première fois la barre du million de passagers (40). L'aéroport de la ville de Göteborg (avec un maximum de 743 892 passagers et un minimum de 2 972) n'a bénéficié de l'aide qu'en 2003 (304 095 passagers) et 2004 (433 935 passagers) (41).

| (208) | Au vu de ce qui précède, la Commission considère que l'aide octroyée au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux a été accordée lorsque cela s'avérait nécessaire pour garantir la réalisation de l'objectif d'intérêt commun visé. |
| --- | --- |

(208)

Au vu de ce qui précède, la Commission considère que l'aide octroyée au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux a été accordée lorsque cela s'avérait nécessaire pour garantir la réalisation de l'objectif d'intérêt commun visé.

7.3.3.3.   Caractère approprié de l'aide (point 120 des lignes directrices)

| (209) | L'aide au fonctionnement constitue l'instrument approprié pour résoudre les problèmes des aéroports concernés par le régime d'aide, à savoir leur incapacité à financer leurs activités. |
| --- | --- |

(209)

L'aide au fonctionnement constitue l'instrument approprié pour résoudre les problèmes des aéroports concernés par le régime d'aide, à savoir leur incapacité à financer leurs activités.

7.3.3.4.   Existence d'un effet d'incitation (point 124 des lignes directrices)

| (210) | Comme exposé ci-dessus, compte tenu du niveau du trafic et des critères d'éligibilité appliqués dans le régime d'aide, il est très peu probable que les aéroports concernés par ce régime d'aide eussent été en mesure de financer leurs activités par eux-mêmes et de maintenir le niveau d'activité souhaité sans l'octroi de l'aide en cause. Le régime d'aide comporte dès lors un effet d'incitation. |
| --- | --- |

(210)

Comme exposé ci-dessus, compte tenu du niveau du trafic et des critères d'éligibilité appliqués dans le régime d'aide, il est très peu probable que les aéroports concernés par ce régime d'aide eussent été en mesure de financer leurs activités par eux-mêmes et de maintenir le niveau d'activité souhaité sans l'octroi de l'aide en cause. Le régime d'aide comporte dès lors un effet d'incitation.

7.3.3.5.   Proportionnalité (point 125 des lignes directrices)

| (211) | L'aide a été limitée au minimum nécessaire dans la mesure où elle n'a jamais excédé le déficit de financement des coûts d'exploitation (et a rarement dépassé, en moyenne, 75 % de ce déficit). |
| --- | --- |

(211)

L'aide a été limitée au minimum nécessaire dans la mesure où elle n'a jamais excédé le déficit de financement des coûts d'exploitation (et a rarement dépassé, en moyenne, 75 % de ce déficit).

7.3.3.6.   Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence (point 131 des lignes directrices)

| (212) | Les aéroports concernés par la mesure no 3 sont généralement des aéroports de (très) petite taille, répartis dans tout le pays et caractérisés par des zones d'attraction qui, au regard des normes continentales européennes, apparaissent comme étendues. |
| --- | --- |

(212)

Les aéroports concernés par la mesure no 3 sont généralement des aéroports de (très) petite taille, répartis dans tout le pays et caractérisés par des zones d'attraction qui, au regard des normes continentales européennes, apparaissent comme étendues.

| (213) | Comme exposé ci-dessus, les principes régissant ce régime d'aide ont exclu les aéroports situés à proximité des plus grands aéroports du pays (Arlanda à Stockholm, Landvetter à Göteborg et Sturup près de Malmö), réduisant de la sorte les chevauchements potentiels. |
| --- | --- |

(213)

Comme exposé ci-dessus, les principes régissant ce régime d'aide ont exclu les aéroports situés à proximité des plus grands aéroports du pays (Arlanda à Stockholm, Landvetter à Göteborg et Sturup près de Malmö), réduisant de la sorte les chevauchements potentiels.

| (214) | Bien que, dans quelques rares cas, certains aéroports bénéficiant du régime d'aide aient pu se trouver à des distances inférieures à celles mentionnées à titre indicatif au point 136, la Commission rappelle que ces aéroports sont de très petite taille et qu'il est probable que la distorsion de la concurrence soit pour le moins limitée. |
| --- | --- |

(214)

Bien que, dans quelques rares cas, certains aéroports bénéficiant du régime d'aide aient pu se trouver à des distances inférieures à celles mentionnées à titre indicatif au point 136, la Commission rappelle que ces aéroports sont de très petite taille et qu'il est probable que la distorsion de la concurrence soit pour le moins limitée.

7.3.4.   Conclusion

| (215) | Pour les motifs exposés ci-dessus, la Commission considère que l'aide octroyée de 2000 à 2010 au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux était compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

(215)

Pour les motifs exposés ci-dessus, la Commission considère que l'aide octroyée de 2000 à 2010 au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux était compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

7.4.   AIDE PRÉSUMÉE EN FAVEUR DE RYANAIR ET D'AMS

7.4.1.   Existence d'une aide

7.4.1.1.   Activité économique et notion d'entreprise

| (216) | En fournissant des services de transport aérien, les compagnies aériennes exercent une activité économique et constituent dès lors une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. En conséquence, il convient d'examiner si les accords conclus entre les compagnies aériennes et l'aéroport en cause, pour autant qu'ils soient imputables à l'État et entraînent un transfert des ressources d'État, ont procuré à ces compagnies un avantage économique. |
| --- | --- |

(216)

En fournissant des services de transport aérien, les compagnies aériennes exercent une activité économique et constituent dès lors une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. En conséquence, il convient d'examiner si les accords conclus entre les compagnies aériennes et l'aéroport en cause, pour autant qu'ils soient imputables à l'État et entraînent un transfert des ressources d'État, ont procuré à ces compagnies un avantage économique.

7.4.1.2.   Ressources d'État et imputabilité à l'État

| (217) | La Cour de justice a conclu dans l'arrêt «Stardust Marine» cité ci-dessus que les ressources d'une entreprise de droit privé, dont les parts sont majoritairement détenues par l'État, constituent des ressources d'État. |
| --- | --- |

(217)

La Cour de justice a conclu dans l'arrêt «Stardust Marine» cité ci-dessus que les ressources d'une entreprise de droit privé, dont les parts sont majoritairement détenues par l'État, constituent des ressources d'État.

| (218) | En ce qui concerne l'imputabilité, la Cour de justice a également conclu dans l'arrêt «Stardust Marine» que le fait que l'État ou une entité publique soit l'actionnaire unique ou majoritaire d'une entreprise ne saurait suffire à établir qu'un transfert de ressources de la part de cette entreprise est imputable à ses actionnaires publics. Selon la Cour de justice, même si l'État était en mesure de contrôler une entreprise publique et d'exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l'exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé, étant donné qu'une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d'indépendance, en fonction du degré d'autonomie qui lui est laissé par l'État. |
| --- | --- |

(218)

En ce qui concerne l'imputabilité, la Cour de justice a également conclu dans l'arrêt «Stardust Marine» que le fait que l'État ou une entité publique soit l'actionnaire unique ou majoritaire d'une entreprise ne saurait suffire à établir qu'un transfert de ressources de la part de cette entreprise est imputable à ses actionnaires publics. Selon la Cour de justice, même si l'État était en mesure de contrôler une entreprise publique et d'exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l'exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé, étant donné qu'une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d'indépendance, en fonction du degré d'autonomie qui lui est laissé par l'État.

| (219) | Selon la Cour de justice, les indices sur la base desquels l'imputabilité peut être déduite sont:






  a) | le fait que l'entreprise en question ne puisse prendre la décision contestée sans tenir compte des exigences des pouvoirs publics; |
| --- | --- | --- |

(219)

Selon la Cour de justice, les indices sur la base desquels l'imputabilité peut être déduite sont:

a)

le fait que l'entreprise en question ne puisse prendre la décision contestée sans tenir compte des exigences des pouvoirs publics;

| b) | le fait que l'entreprise doive tenir compte des directives émanant des pouvoirs publics; |
| --- | --- |

b)

le fait que l'entreprise doive tenir compte des directives émanant des pouvoirs publics;

| c) | l'intégration de l'entreprise publique dans les structures de l'administration publique; |
| --- | --- |

c)

l'intégration de l'entreprise publique dans les structures de l'administration publique;

| d) | la nature des activités de l'entreprise publique et l'exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés; |
| --- | --- |

d)

la nature des activités de l'entreprise publique et l'exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés;

| e) | le statut juridique de l'entreprise; |
| --- | --- |

e)

le statut juridique de l'entreprise;

| f) | l'intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l'entreprise; et |
| --- | --- |

f)

l'intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l'entreprise; et

| g) | tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte. |
| --- | --- |

g)

tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte.

7.4.1.3.   Ressources d'État

| (220) | Durant toute la période soumise à la présente décision, VFAB était détenue à 100 % par l'État, soit intégralement par la ville de Västerås, soit conjointement par la ville de Västerås et LFV Holding, une filiale de Luftfartsverket, un organisme public. L'État, compte tenu de son statut d'actionnaire unique de VFAB et du fait qu'il en nomme le conseil d'administration, peut être considéré comme exerçant une influence complète sur VFAB et comme contrôlant les ressources de cette dernière. Aussi tout avantage octroyé par l'intermédiaire des ressources de VFAB est-il consenti au moyen des ressources d'État. |
| --- | --- |

(220)

Durant toute la période soumise à la présente décision, VFAB était détenue à 100 % par l'État, soit intégralement par la ville de Västerås, soit conjointement par la ville de Västerås et LFV Holding, une filiale de Luftfartsverket, un organisme public. L'État, compte tenu de son statut d'actionnaire unique de VFAB et du fait qu'il en nomme le conseil d'administration, peut être considéré comme exerçant une influence complète sur VFAB et comme contrôlant les ressources de cette dernière. Aussi tout avantage octroyé par l'intermédiaire des ressources de VFAB est-il consenti au moyen des ressources d'État.

7.4.1.4.   Imputabilité

| (221) | La Commission constate pour commencer que, selon les statuts de VFAB, l'objet de l'entreprise est de satisfaire aux besoins de la région en matière de transport aérien conformément aux dispositions de la législation publique, lesquelles s'appliquent aux activités des administrations locales. L'objectif général de l'entreprise renvoie donc aux objectifs d'intérêt général que poursuivent traditionnellement les autorités publiques et aux dispositions juridiques spécifiques applicables aux administrations locales. En outre, le conseil d'administration de VFAB (42) est nommé par la ville de Västerås (conjointement avec LFV Holding lorsque cette dernière était actionnaire). |
| --- | --- |

(221)

La Commission constate pour commencer que, selon les statuts de VFAB, l'objet de l'entreprise est de satisfaire aux besoins de la région en matière de transport aérien conformément aux dispositions de la législation publique, lesquelles s'appliquent aux activités des administrations locales. L'objectif général de l'entreprise renvoie donc aux objectifs d'intérêt général que poursuivent traditionnellement les autorités publiques et aux dispositions juridiques spécifiques applicables aux administrations locales. En outre, le conseil d'administration de VFAB (42) est nommé par la ville de Västerås (conjointement avec LFV Holding lorsque cette dernière était actionnaire).

| (222) | De plus, la décision de mandater le directeur général de VFAB pour conclure l'accord originel de 2001 avec Ryanair a été approuvée par le conseil d'administration constitué des membres ordinaires nommés par la ville de Västerås (43). |
| --- | --- |

(222)

De plus, la décision de mandater le directeur général de VFAB pour conclure l'accord originel de 2001 avec Ryanair a été approuvée par le conseil d'administration constitué des membres ordinaires nommés par la ville de Västerås (43).

| (223) | Les statuts exigent en outre que l'entreprise soumette à l'examen du conseil municipal toutes les décisions opérationnelles importantes. |
| --- | --- |

(223)

Les statuts exigent en outre que l'entreprise soumette à l'examen du conseil municipal toutes les décisions opérationnelles importantes.

| (224) | Il ressort clairement des documents présentés au cours de la procédure formelle d'examen que la ville de Västerås a été associée directement aux principales décisions commerciales. Les pièces montrent donc qu'en 2006, alors que l'accord de compensation des coûts conclus avec LFV Holding arrivait à échéance, le conseil municipal a débattu de la future stratégie commerciale à adopter pour VFAB et a pris une décision explicite concernant la stratégie commerciale que l'entreprise devait poursuivre jusqu'en 2011. L'autorité publique a donc été directement associée à la conception de la stratégie commerciale de l'exploitant aéroportuaire et il convient dès lors de considérer que celle-ci a été impliquée dans les décisions prises par ce dernier en ce qui concerne la mise en œuvre de cette stratégie. |
| --- | --- |

(224)

Il ressort clairement des documents présentés au cours de la procédure formelle d'examen que la ville de Västerås a été associée directement aux principales décisions commerciales. Les pièces montrent donc qu'en 2006, alors que l'accord de compensation des coûts conclus avec LFV Holding arrivait à échéance, le conseil municipal a débattu de la future stratégie commerciale à adopter pour VFAB et a pris une décision explicite concernant la stratégie commerciale que l'entreprise devait poursuivre jusqu'en 2011. L'autorité publique a donc été directement associée à la conception de la stratégie commerciale de l'exploitant aéroportuaire et il convient dès lors de considérer que celle-ci a été impliquée dans les décisions prises par ce dernier en ce qui concerne la mise en œuvre de cette stratégie.

| (225) | Il ressort de ces éléments que l'État doit être considéré comme ayant pris part aux décisions commerciales de VFAB, une société qui ne peut concevoir sa stratégie commerciale sans tenir compte des directives formelles ou informelles émanant de l'autorité publique. En conséquence, la Commission, qui constate que la Suède n'a pas contesté l'imputabilité, considère que les accords commerciaux que VFAB a conclus avec Ryanair et AMS au titre des mesures nos 4 et 5 sont imputables à l'État. |
| --- | --- |

(225)

Il ressort de ces éléments que l'État doit être considéré comme ayant pris part aux décisions commerciales de VFAB, une société qui ne peut concevoir sa stratégie commerciale sans tenir compte des directives formelles ou informelles émanant de l'autorité publique. En conséquence, la Commission, qui constate que la Suède n'a pas contesté l'imputabilité, considère que les accords commerciaux que VFAB a conclus avec Ryanair et AMS au titre des mesures nos 4 et 5 sont imputables à l'État.

7.4.1.5.   Avantage économique

| (226) | Afin d'estimer si un accord conclu par un aéroport public et une compagnie aérienne confère un avantage économique à cette dernière, il convient d'examiner si ledit accord est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché. En appliquant le critère de l'investisseur en économie de marché à un accord conclu par un aéroport et une compagnie aérienne, il est nécessaire d'examiner si, au moment de la conclusion du contrat, un investisseur avisé dans une économie de marché serait parti du principe que le contrat concerné entraînerait un bénéfice plus élevé que celui possible dans toute autre situation. Ce bénéfice supérieur est calculé sur la base de la différence entre les recettes marginales censées découler du contrat (c'est-à-dire la différence entre les recettes générées en cas de conclusion du contrat et les recettes générées en l'absence de contrat) et les coûts marginaux censés découler du contrat (c'est-à-dire la différence entre les coûts occasionnés en cas de conclusion du contrat et les coûts occasionnés en l'absence de contrat). Le flux de trésorerie résultant doit être réduit en appliquant un taux d'actualisation approprié. Lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et la compagnie aérienne, la Commission doit également prendre en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale de l'aéroport censée amener celui-ci à la rentabilité, tout au moins à long terme (point 66 des lignes directrices). |
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(226)

Afin d'estimer si un accord conclu par un aéroport public et une compagnie aérienne confère un avantage économique à cette dernière, il convient d'examiner si ledit accord est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché. En appliquant le critère de l'investisseur en économie de marché à un accord conclu par un aéroport et une compagnie aérienne, il est nécessaire d'examiner si, au moment de la conclusion du contrat, un investisseur avisé dans une économie de marché serait parti du principe que le contrat concerné entraînerait un bénéfice plus élevé que celui possible dans toute autre situation. Ce bénéfice supérieur est calculé sur la base de la différence entre les recettes marginales censées découler du contrat (c'est-à-dire la différence entre les recettes générées en cas de conclusion du contrat et les recettes générées en l'absence de contrat) et les coûts marginaux censés découler du contrat (c'est-à-dire la différence entre les coûts occasionnés en cas de conclusion du contrat et les coûts occasionnés en l'absence de contrat). Le flux de trésorerie résultant doit être réduit en appliquant un taux d'actualisation approprié. Lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et la compagnie aérienne, la Commission doit également prendre en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale de l'aéroport censée amener celui-ci à la rentabilité, tout au moins à long terme (point 66 des lignes directrices).

| (227) | Dans cette analyse, la totalité des recettes et des coûts marginaux pertinents liés à la transaction doivent être pris en considération. Les différents éléments (réductions sur les redevances aéroportuaires, subventions à la commercialisation, autres mesures d'incitation financière) ne peuvent être évalués séparément. En effet, comme énoncé dans l'arrêt «Charleroi»: «(...) il est nécessaire, dans le cadre de l'application du critère de l'investisseur privé, d'envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l'entité étatique et l'entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, se sont comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché. En effet, la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte [...].» |
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(227)

Dans cette analyse, la totalité des recettes et des coûts marginaux pertinents liés à la transaction doivent être pris en considération. Les différents éléments (réductions sur les redevances aéroportuaires, subventions à la commercialisation, autres mesures d'incitation financière) ne peuvent être évalués séparément. En effet, comme énoncé dans l'arrêt «Charleroi»: «(...) il est nécessaire, dans le cadre de l'application du critère de l'investisseur privé, d'envisager la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si l'entité étatique et l'entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, se sont comportées comme des opérateurs rationnels en économie de marché. En effet, la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures litigieuses, de tous les éléments pertinents et de leur contexte [...].»

| (228) | Les recettes marginales attendues doivent en particulier comprendre les recettes provenant des redevances aéroportuaires, compte tenu des réductions et de l'augmentation du trafic escomptée à la suite de l'accord, ainsi que les recettes non liées à l'aviation censées être générées par l'augmentation du trafic. Les coûts marginaux escomptés doivent comprendre tout particulièrement l'ensemble des coûts marginaux d'exploitation et d'investissement qui n'auraient pas été exposés en l'absence d'accord, ainsi que les coûts engagés pour les subventions à la commercialisation et d'autres mesures d'incitation financière. |
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(228)

Les recettes marginales attendues doivent en particulier comprendre les recettes provenant des redevances aéroportuaires, compte tenu des réductions et de l'augmentation du trafic escomptée à la suite de l'accord, ainsi que les recettes non liées à l'aviation censées être générées par l'augmentation du trafic. Les coûts marginaux escomptés doivent comprendre tout particulièrement l'ensemble des coûts marginaux d'exploitation et d'investissement qui n'auraient pas été exposés en l'absence d'accord, ainsi que les coûts engagés pour les subventions à la commercialisation et d'autres mesures d'incitation financière.

| (229) | La Commission constate également dans ce contexte que la différenciation des prix (y compris le soutien à la commercialisation et d'autres mesures d'incitation) constitue une pratique commerciale courante. De telles politiques de tarification différenciée doivent toutefois être commercialement justifiées. |
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(229)

La Commission constate également dans ce contexte que la différenciation des prix (y compris le soutien à la commercialisation et d'autres mesures d'incitation) constitue une pratique commerciale courante. De telles politiques de tarification différenciée doivent toutefois être commercialement justifiées.

Application du principe de l'investisseur en économie de marché aux accords en cause, notamment à l'accord conclu avec Ryanair

| (230) | Aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché dans le cas d'espèce, il y a lieu tout d'abord d'examiner les questions suivantes:






  a) | convient-il de prendre en compte l'accord de commercialisation et les accords relatifs aux redevances aéroportuaires de manière conjointe aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché ou, comme l'ont fait valoir Ryanair et AMS, de manière séparée? |
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(230)

Aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché dans le cas d'espèce, il y a lieu tout d'abord d'examiner les questions suivantes:

a)

convient-il de prendre en compte l'accord de commercialisation et les accords relatifs aux redevances aéroportuaires de manière conjointe aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché ou, comme l'ont fait valoir Ryanair et AMS, de manière séparée?

| b) | est-il pertinent de comparer les accords objet du présent examen formel aux redevances aéroportuaires en vigueur dans d'autres aéroports aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché? |
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b)

est-il pertinent de comparer les accords objet du présent examen formel aux redevances aéroportuaires en vigueur dans d'autres aéroports aux fins de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché?

| (231) | La Commission répondra dans un premier temps à ces deux questions et appliquera ensuite le principe de l'investisseur en économie de marché aux mesures nos 4 et 5. |
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(231)

La Commission répondra dans un premier temps à ces deux questions et appliquera ensuite le principe de l'investisseur en économie de marché aux mesures nos 4 et 5.

Évaluation conjointe des accords de commercialisation et des accords relatifs aux redevances aéroportuaires

| (232) | La Commission est d'avis que les deux types de mesures objet de l'examen formel concernant cette affaire, à savoir l'accord sur les services aéroportuaires et les accords de commercialisation, doivent être évalués conjointement comme une seule mesure. Cette approche concerne, d'une part, l'accord sur les services aéroportuaires signé par VFAB et Ryanair et, d'autre part, les accords de commercialisation conclus entre VFAB et Ryanair, et entre VFAB et AMS. Ryanair ne conteste pas le fait que le contrat de commercialisation conclu directement par Ryanair et VFAB doive être évalué en même temps que l'accord sur les redevances aéroportuaires. En effet, ce sont ces deux accords qui, ensemble, régissent les relations commerciales entre VFAB et Ryanair. De l'avis de la Commission, il en va de même pour l'accord de commercialisation conclu avec AMS, pour les motifs énoncés ci-dessous. |
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(232)

La Commission est d'avis que les deux types de mesures objet de l'examen formel concernant cette affaire, à savoir l'accord sur les services aéroportuaires et les accords de commercialisation, doivent être évalués conjointement comme une seule mesure. Cette approche concerne, d'une part, l'accord sur les services aéroportuaires signé par VFAB et Ryanair et, d'autre part, les accords de commercialisation conclus entre VFAB et Ryanair, et entre VFAB et AMS. Ryanair ne conteste pas le fait que le contrat de commercialisation conclu directement par Ryanair et VFAB doive être évalué en même temps que l'accord sur les redevances aéroportuaires. En effet, ce sont ces deux accords qui, ensemble, régissent les relations commerciales entre VFAB et Ryanair. De l'avis de la Commission, il en va de même pour l'accord de commercialisation conclu avec AMS, pour les motifs énoncés ci-dessous.

| (233) | Plusieurs éléments indiquent que ces contrats doivent être évalués comme une seule mesure étant donné qu'ils ont été conclus dans le cadre d'une transaction unique. |
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(233)

Plusieurs éléments indiquent que ces contrats doivent être évalués comme une seule mesure étant donné qu'ils ont été conclus dans le cadre d'une transaction unique.

| (234) | Premièrement, AMS est une filiale à 100 % de Ryanair. Le contrat de commercialisation a été signé pour le compte d'AMS par Edward Wilson qui, à l'époque, était à la fois directeur chez AMS et Ryanair. Aux fins de l'application des dispositions relatives aux aides d'État, AMS et Ryanair sont considérées comme une seule entreprise, en ce sens qu'AMS agit en qualité d'intermédiaire dans l'intérêt et sous le contrôle de Ryanair. En ce qui concerne les présents accords, cela peut également être déduit du fait que l'accord de commercialisation stipule dans son préambule «[...] www.ryanair.com, le site web de Ryanair, la compagnie irlandaise à bas prix.» |
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(234)

Premièrement, AMS est une filiale à 100 % de Ryanair. Le contrat de commercialisation a été signé pour le compte d'AMS par Edward Wilson qui, à l'époque, était à la fois directeur chez AMS et Ryanair. Aux fins de l'application des dispositions relatives aux aides d'État, AMS et Ryanair sont considérées comme une seule entreprise, en ce sens qu'AMS agit en qualité d'intermédiaire dans l'intérêt et sous le contrôle de Ryanair. En ce qui concerne les présents accords, cela peut également être déduit du fait que l'accord de commercialisation stipule dans son préambule «[...] www.ryanair.com, le site web de Ryanair, la compagnie irlandaise à bas prix.»

| (235) | En outre, ces accords de commercialisation, bien qu'établis au nom de VFAB et d'AMS, sont explicitement des lettres d'accompagnement jointes à l'accord de 2005, c'est-à-dire à l'accord sur les redevances aéroportuaires signé le 31 janvier 2005 par VFAB et Ryanair. Cela démontre clairement que les deux parties n'ont pas fait de distinction entre les accords sur les services aéroportuaires et l'accord sur les services de commercialisation mais qu'elles ont considéré ceux-ci comme faisant partie d'un seul et même accord commercial (la Commission constate également que, bien que les deux lettres d'accompagnement datées du 1er août aient été établies au nom de VFAB et d'AMS, elles sont néanmoins signées pour le compte de Ryanair Ltd). |
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(235)

En outre, ces accords de commercialisation, bien qu'établis au nom de VFAB et d'AMS, sont explicitement des lettres d'accompagnement jointes à l'accord de 2005, c'est-à-dire à l'accord sur les redevances aéroportuaires signé le 31 janvier 2005 par VFAB et Ryanair. Cela démontre clairement que les deux parties n'ont pas fait de distinction entre les accords sur les services aéroportuaires et l'accord sur les services de commercialisation mais qu'elles ont considéré ceux-ci comme faisant partie d'un seul et même accord commercial (la Commission constate également que, bien que les deux lettres d'accompagnement datées du 1er août aient été établies au nom de VFAB et d'AMS, elles sont néanmoins signées pour le compte de Ryanair Ltd).

| (236) | Deuxièmement, l'accord de commercialisation de 2010 conclu avec AMS précise dans sa première partie, intitulée «Objet du contrat», que l'accord est «[...]». Cette formulation établit un lien direct sans équivoque entre cet accord de commercialisation et l'accord de services dans la mesure où l'un n'aurait pas été conclu sans l'autre. L'accord de commercialisation est fondé sur la conclusion de l'accord relatif aux services aéroportuaires et sur les services fournis par Ryanair. En effet, le préambule stipule en outre que VFAB entend cibler les passagers de Ryanair en vue de promouvoir le potentiel touristique et commercial de la région. |
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(236)

Deuxièmement, l'accord de commercialisation de 2010 conclu avec AMS précise dans sa première partie, intitulée «Objet du contrat», que l'accord est «[...]». Cette formulation établit un lien direct sans équivoque entre cet accord de commercialisation et l'accord de services dans la mesure où l'un n'aurait pas été conclu sans l'autre. L'accord de commercialisation est fondé sur la conclusion de l'accord relatif aux services aéroportuaires et sur les services fournis par Ryanair. En effet, le préambule stipule en outre que VFAB entend cibler les passagers de Ryanair en vue de promouvoir le potentiel touristique et commercial de la région.

| (237) | Troisièmement, l'accord de commercialisation précise dans son préambule que VFAB a décidé de «promouvoir activement le Västmanland et Västerås en tant que destination de vacances pour les voyageurs aériens internationaux et en tant que centre d'affaires attractif.» Cela indique que la conclusion de l'accord de commercialisation a comme objectif premier et spécifique la promotion particulière de l'aéroport de Västerås (et de la région environnante, le Västmanland) auprès des clients potentiels de Ryanair. |
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(237)

Troisièmement, l'accord de commercialisation précise dans son préambule que VFAB a décidé de «promouvoir activement le Västmanland et Västerås en tant que destination de vacances pour les voyageurs aériens internationaux et en tant que centre d'affaires attractif.» Cela indique que la conclusion de l'accord de commercialisation a comme objectif premier et spécifique la promotion particulière de l'aéroport de Västerås (et de la région environnante, le Västmanland) auprès des clients potentiels de Ryanair.

| (238) | En conclusion, le contrat de commercialisation conclu par VFAB et AMS est donc lié de manière indivisible aux accords relatifs aux services aéroportuaires signés par Ryanair et VFAB. Les considérations ci-dessus démontrent qu'en l'absence de contrat sur les services aéroportuaires, les contrats de commercialisation n'auraient pas été conclus. En effet, le contrat de commercialisation stipule explicitement qu'il est fondé sur la liaison de Ryanair Västerås-Londres, et qu'il envisage essentiellement des services de commercialisation destinés à promouvoir cette ligne. |
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(238)

En conclusion, le contrat de commercialisation conclu par VFAB et AMS est donc lié de manière indivisible aux accords relatifs aux services aéroportuaires signés par Ryanair et VFAB. Les considérations ci-dessus démontrent qu'en l'absence de contrat sur les services aéroportuaires, les contrats de commercialisation n'auraient pas été conclus. En effet, le contrat de commercialisation stipule explicitement qu'il est fondé sur la liaison de Ryanair Västerås-Londres, et qu'il envisage essentiellement des services de commercialisation destinés à promouvoir cette ligne.

| (239) | Pour ces motifs, la Commission estime qu'il convient d'analyser conjointement les accords relatifs aux services aéroportuaires conclus entre VFAB et Ryanair, et les accords de commercialisation des 1er et 17 août 2010, en vue d'établir s'ils constituent ou non des mesures d'aide d'État. |
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(239)

Pour ces motifs, la Commission estime qu'il convient d'analyser conjointement les accords relatifs aux services aéroportuaires conclus entre VFAB et Ryanair, et les accords de commercialisation des 1er et 17 août 2010, en vue d'établir s'ils constituent ou non des mesures d'aide d'État.

La comparabilité de l'aéroport de Västerås avec d'autres aéroports européens

| (240) | La Suède et Ryanair ont fait valoir que l'évaluation du respect du principe de l'investisseur en économie de marché doit être réalisée en comparant les clauses et conditions des accords commerciaux conclus entre, d'une part, VFAB et, d'autre part, Ryanair et AMS, aux clauses et conditions figurant dans des accords comparables concernant d'autres aéroports. |
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(240)

La Suède et Ryanair ont fait valoir que l'évaluation du respect du principe de l'investisseur en économie de marché doit être réalisée en comparant les clauses et conditions des accords commerciaux conclus entre, d'une part, VFAB et, d'autre part, Ryanair et AMS, aux clauses et conditions figurant dans des accords comparables concernant d'autres aéroports.

| (241) | Conformément aux nouvelles lignes directrices relatives à l'application du principe de l'investisseur en économie de marché, l'existence d'une aide en faveur d'une compagnie aérienne utilisant un aéroport spécifique peut, en principe, être exclue si le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou s'il peut être démontré au moyen d'une analyse ex ante que l'accord entre l'aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l'aéroport, un apport marginal positif aux recettes. Cependant, en ce qui concerne la première approche (une comparaison sur la base du «prix du marché»), la Commission doute qu'à l'heure actuelle, un point de référence approprié puisse être identifié en vue d'établir un prix du marché véritable pour les services fournis par les aéroports. Elle considère dès lors qu'une analyse ex ante de la rentabilité marginale constitue le critère le plus pertinent pour l'appréciation des accords conclus par les aéroports avec différentes compagnies aériennes. |
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(241)

Conformément aux nouvelles lignes directrices relatives à l'application du principe de l'investisseur en économie de marché, l'existence d'une aide en faveur d'une compagnie aérienne utilisant un aéroport spécifique peut, en principe, être exclue si le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché, ou s'il peut être démontré au moyen d'une analyse ex ante que l'accord entre l'aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l'aéroport, un apport marginal positif aux recettes. Cependant, en ce qui concerne la première approche (une comparaison sur la base du «prix du marché»), la Commission doute qu'à l'heure actuelle, un point de référence approprié puisse être identifié en vue d'établir un prix du marché véritable pour les services fournis par les aéroports. Elle considère dès lors qu'une analyse ex ante de la rentabilité marginale constitue le critère le plus pertinent pour l'appréciation des accords conclus par les aéroports avec différentes compagnies aériennes.

| (242) | Il convient de noter qu'en règle générale, l'application du principe de l'investisseur en économie de marché sur la base d'un prix moyen pratiqué dans d'autres marchés comparables peut s'avérer utile si ce prix peut être établi raisonnablement ou déduit à partir d'autres indicateurs du marché. Cependant, cette méthode n'est pas aussi pertinente dans le cas de services aéroportuaires, dans la mesure où la structure des coûts et des recettes tend à différer sensiblement d'un aéroport à l'autre. Cette différence est due au fait que les coûts et les recettes dépendent du degré de développement d'un aéroport, du nombre de compagnies aériennes utilisant l'aéroport, de la capacité de l'aéroport au niveau du trafic de passagers, de l'état des infrastructures et des investissements correspondants, du cadre réglementaire, lequel peut varier d'un État membre à l'autre, et des dettes ou obligations contractées dans le passé par l'aéroport. |
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(242)

Il convient de noter qu'en règle générale, l'application du principe de l'investisseur en économie de marché sur la base d'un prix moyen pratiqué dans d'autres marchés comparables peut s'avérer utile si ce prix peut être établi raisonnablement ou déduit à partir d'autres indicateurs du marché. Cependant, cette méthode n'est pas aussi pertinente dans le cas de services aéroportuaires, dans la mesure où la structure des coûts et des recettes tend à différer sensiblement d'un aéroport à l'autre. Cette différence est due au fait que les coûts et les recettes dépendent du degré de développement d'un aéroport, du nombre de compagnies aériennes utilisant l'aéroport, de la capacité de l'aéroport au niveau du trafic de passagers, de l'état des infrastructures et des investissements correspondants, du cadre réglementaire, lequel peut varier d'un État membre à l'autre, et des dettes ou obligations contractées dans le passé par l'aéroport.

| (243) | En outre, comme il ressort du cas d'espèce, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas toujours exclusivement sur un barème de redevances publié. Ces relations commerciales sont au contraire très divergentes. Elles peuvent comprendre le partage des risques en rapport avec le volume de passagers et toute autre responsabilité commerciale et financière correspondante, des systèmes d'incitations types et l'évolution de la répartition des risques tout au long de la durée des accords. En conséquence, une transaction ne peut être réellement comparée à une autre sur la base d'un prix par rotation ou d'un prix par passager. |
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(243)

En outre, comme il ressort du cas d'espèce, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas toujours exclusivement sur un barème de redevances publié. Ces relations commerciales sont au contraire très divergentes. Elles peuvent comprendre le partage des risques en rapport avec le volume de passagers et toute autre responsabilité commerciale et financière correspondante, des systèmes d'incitations types et l'évolution de la répartition des risques tout au long de la durée des accords. En conséquence, une transaction ne peut être réellement comparée à une autre sur la base d'un prix par rotation ou d'un prix par passager.

| (244) | Enfin, en supposant qu'il puisse être établi, sur la base d'une analyse comparative valable, que les «prix» pratiqués dans les diverses transactions faisant l'objet de cette évaluation sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» fixés au moyen d'un échantillon comparatif de transactions, la Commission ne serait pas en mesure, pour autant, de conclure sur cette base que les transactions respectent le critère de l'investisseur en économie de marché s'il ressort qu'au moment de leur réalisation, l'exploitant aéroportuaire attendait de ces transactions qu'elles entraînent des coûts marginaux supérieurs aux recettes marginales. Un investisseur en économie de marché n'aurait donc aucune raison de proposer des biens ou des services au «prix du marché» de référence si l'opération devait se traduire par des pertes accrues. |
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(244)

Enfin, en supposant qu'il puisse être établi, sur la base d'une analyse comparative valable, que les «prix» pratiqués dans les diverses transactions faisant l'objet de cette évaluation sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» fixés au moyen d'un échantillon comparatif de transactions, la Commission ne serait pas en mesure, pour autant, de conclure sur cette base que les transactions respectent le critère de l'investisseur en économie de marché s'il ressort qu'au moment de leur réalisation, l'exploitant aéroportuaire attendait de ces transactions qu'elles entraînent des coûts marginaux supérieurs aux recettes marginales. Un investisseur en économie de marché n'aurait donc aucune raison de proposer des biens ou des services au «prix du marché» de référence si l'opération devait se traduire par des pertes accrues.

| (245) | Dans de telles conditions, la Commission considère que, compte tenu de toutes les informations disponibles, une analyse ex ante de la rentabilité marginale est la meilleure approche pour déterminer si les relations commerciales entre VFAB et Ryanair ont procuré à cette dernière un avantage aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
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(245)

Dans de telles conditions, la Commission considère que, compte tenu de toutes les informations disponibles, une analyse ex ante de la rentabilité marginale est la meilleure approche pour déterminer si les relations commerciales entre VFAB et Ryanair ont procuré à cette dernière un avantage aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

7.4.1.6.   Évaluation des recettes et des coûts marginaux

| (246) | Afin d'apprécier si un accord conclu par un aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché, il convient de tenir compte tant des recettes censées découler des activités non aéronautiques en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il faut également prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre essentiellement aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'investisseur en économie de marché. |
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(246)

Afin d'apprécier si un accord conclu par un aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'investisseur en économie de marché, il convient de tenir compte tant des recettes censées découler des activités non aéronautiques en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il faut également prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre essentiellement aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'investisseur en économie de marché.

| (247) | En outre, les infrastructures aéroportuaires doivent être ouvertes à toutes les compagnies aériennes et non réservées à une compagnie aérienne spécifique de manière à éviter que l'avantage né d'une aide compatible octroyée à l'exploitant aéroportuaire ne soit transmis à une compagnie aérienne en particulier. |
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(247)

En outre, les infrastructures aéroportuaires doivent être ouvertes à toutes les compagnies aériennes et non réservées à une compagnie aérienne spécifique de manière à éviter que l'avantage né d'une aide compatible octroyée à l'exploitant aéroportuaire ne soit transmis à une compagnie aérienne en particulier.

| (248) | Dans ce contexte, la Commission examinera si les accords conclus entre VFAB et Ryanair, dont les contrats de commercialisation signés avec AMS, entraînent, pour l'aéroport, une rentabilité marginale. Cette évaluation doit être effectuée en tenant compte de la situation de l'aéroport au moment de la conclusion des accords avec Ryanair et de l'évolution prévisible de l'activité à ce moment-là. |
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(248)

Dans ce contexte, la Commission examinera si les accords conclus entre VFAB et Ryanair, dont les contrats de commercialisation signés avec AMS, entraînent, pour l'aéroport, une rentabilité marginale. Cette évaluation doit être effectuée en tenant compte de la situation de l'aéroport au moment de la conclusion des accords avec Ryanair et de l'évolution prévisible de l'activité à ce moment-là.

| (249) | En 2001, les capacités de l'aéroport de Västerås ont été largement sous-utilisées. Dans les années 1990, le modèle d'exploitation de l'aéroport reposait sur l'utilisation de compagnies aériennes traditionnelles, essentiellement SAS, qui assuraient des liaisons régulières vers des destinations nationales et quelques destinations internationales, principalement Oslo et Copenhague. Ces destinations attiraient des voyageurs d'affaires de la région de Västerås, lesquels accordaient beaucoup d'importance à la rapidité des liaisons mais étaient, en comparaison, moins sensibles aux niveaux tarifaires. À titre d'exemple, au cours des années 1999 et 2000, SAS assurait 4 liaisons quotidiennes avec Copenhague tandis que Skyways assurait 3 liaisons quotidiennes avec Göteborg et Malmö, et 2 liaisons quotidiennes avec Copenhague. |
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(249)

En 2001, les capacités de l'aéroport de Västerås ont été largement sous-utilisées. Dans les années 1990, le modèle d'exploitation de l'aéroport reposait sur l'utilisation de compagnies aériennes traditionnelles, essentiellement SAS, qui assuraient des liaisons régulières vers des destinations nationales et quelques destinations internationales, principalement Oslo et Copenhague. Ces destinations attiraient des voyageurs d'affaires de la région de Västerås, lesquels accordaient beaucoup d'importance à la rapidité des liaisons mais étaient, en comparaison, moins sensibles aux niveaux tarifaires. À titre d'exemple, au cours des années 1999 et 2000, SAS assurait 4 liaisons quotidiennes avec Copenhague tandis que Skyways assurait 3 liaisons quotidiennes avec Göteborg et Malmö, et 2 liaisons quotidiennes avec Copenhague.

| (250) | Ce modèle d'exploitation n'était plus viable au début des années 2000, lorsque l'entreprise est devenue plus soucieuse des coûts, une situation aggravée encore par le recul du trafic aérien qui a suivi les événements terroristes du 11 septembre 2001. Ainsi, SAS a complètement cessé d'exploiter des vols au départ de Västerås en 2002 et Skyways, qui avait repris certaines lignes de SAS, a quitté l'aéroport en 2004. Les compagnies aériennes traditionnelles ont, depuis lors, exercé des activités très limitées à l'aéroport de Västerås, comme l'illustre le tableau 1 ci-dessus. |
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(250)

Ce modèle d'exploitation n'était plus viable au début des années 2000, lorsque l'entreprise est devenue plus soucieuse des coûts, une situation aggravée encore par le recul du trafic aérien qui a suivi les événements terroristes du 11 septembre 2001. Ainsi, SAS a complètement cessé d'exploiter des vols au départ de Västerås en 2002 et Skyways, qui avait repris certaines lignes de SAS, a quitté l'aéroport en 2004. Les compagnies aériennes traditionnelles ont, depuis lors, exercé des activités très limitées à l'aéroport de Västerås, comme l'illustre le tableau 1 ci-dessus.

| (251) | En 2001, l'aéroport de Västerås a donc été confronté au fait que ses compagnies clientes traditionnelles envisageaient de réduire leurs activités à l'aéroport et ne souhaitaient pas conclure d'accords à long terme qui auraient assuré à l'aéroport des recettes stables à long terme. |
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(251)

En 2001, l'aéroport de Västerås a donc été confronté au fait que ses compagnies clientes traditionnelles envisageaient de réduire leurs activités à l'aéroport et ne souhaitaient pas conclure d'accords à long terme qui auraient assuré à l'aéroport des recettes stables à long terme.

| (252) | En 2001, l'aéroport de Västerås présentait un très faible taux d'utilisation. La capacité maximale disponible de passagers en partance était estimée à quelque 950 000 par an, alors que le nombre réel de passagers était de 93 487, soit moins de 10 %. |
| --- | --- |

(252)

En 2001, l'aéroport de Västerås présentait un très faible taux d'utilisation. La capacité maximale disponible de passagers en partance était estimée à quelque 950 000 par an, alors que le nombre réel de passagers était de 93 487, soit moins de 10 %.

| (253) | Dans le même temps, l'aéroport fonctionnait avec des coûts fixes élevés dont la plupart étaient, selon les chiffres transmis par la Suède, imputables aux activités exercées à l'aéroport mais non liées aux compagnies aériennes, lesquelles représentaient, dans les années 2000 à 2010, entre 72 % et 92 % du trafic enregistré à l'aéroport (44). En revanche, les activités de compagnies aériennes commerciales ont toujours contribué à une augmentation de la rentabilité de l'aéroport. |
| --- | --- |

(253)

Dans le même temps, l'aéroport fonctionnait avec des coûts fixes élevés dont la plupart étaient, selon les chiffres transmis par la Suède, imputables aux activités exercées à l'aéroport mais non liées aux compagnies aériennes, lesquelles représentaient, dans les années 2000 à 2010, entre 72 % et 92 % du trafic enregistré à l'aéroport (44). En revanche, les activités de compagnies aériennes commerciales ont toujours contribué à une augmentation de la rentabilité de l'aéroport.

| (254) | À l'époque, il aurait été logique d'envisager le développement, à l'aéroport, d'activités de compagnies aériennes à bas prix. Selon les estimations présentées par le ministère des entreprises du gouvernement suédois dans un rapport de 1999 sur les perspectives de l'aéroport de Västerås (45), la part de marché des compagnies à bas prix en Europe devait croître de 3 % à 12 % en termes de volume de passagers, une évolution estimée comme étant particulièrement pertinente pour la région du Grand Stockholm, caractérisée par une haute fréquence des déplacements de ses résidents. En effet, d'autres aéroports, tels que Skavsta, sont arrivés aux mêmes conclusions et ont réorienté leur modèle d'exploitation dans une direction comparable. |
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(254)

À l'époque, il aurait été logique d'envisager le développement, à l'aéroport, d'activités de compagnies aériennes à bas prix. Selon les estimations présentées par le ministère des entreprises du gouvernement suédois dans un rapport de 1999 sur les perspectives de l'aéroport de Västerås (45), la part de marché des compagnies à bas prix en Europe devait croître de 3 % à 12 % en termes de volume de passagers, une évolution estimée comme étant particulièrement pertinente pour la région du Grand Stockholm, caractérisée par une haute fréquence des déplacements de ses résidents. En effet, d'autres aéroports, tels que Skavsta, sont arrivés aux mêmes conclusions et ont réorienté leur modèle d'exploitation dans une direction comparable.

| (255) | C'est dans ce contexte que VFAB a envisagé de conclure ses accords avec Ryanair qui était disposée à envisager des relations contractuelles à long terme et à garantir un nombre minimal de passagers à même d'augmenter la rentabilité de l'aéroport, contrairement à SAS, laquelle réduisait ses activités à l'aéroport, et à d'autres compagnies traditionnelles. La Commission estime qu'un exploitant aéroportuaire privé confronté à une telle situation aurait probablement appliqué la même stratégie que VFAB dans la mesure où cette stratégie semblait être la seule option raisonnable pour augmenter le trafic et donc les recettes de l'aéroport. |
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(255)

C'est dans ce contexte que VFAB a envisagé de conclure ses accords avec Ryanair qui était disposée à envisager des relations contractuelles à long terme et à garantir un nombre minimal de passagers à même d'augmenter la rentabilité de l'aéroport, contrairement à SAS, laquelle réduisait ses activités à l'aéroport, et à d'autres compagnies traditionnelles. La Commission estime qu'un exploitant aéroportuaire privé confronté à une telle situation aurait probablement appliqué la même stratégie que VFAB dans la mesure où cette stratégie semblait être la seule option raisonnable pour augmenter le trafic et donc les recettes de l'aéroport.

| (256) | À cet égard, Ryanair a présenté un rapport dont était chargée la société de conseil Oxera et qui évalue ex ante la rentabilité escomptée des accords conclus entre VFAB et Ryanair. |
| --- | --- |

(256)

À cet égard, Ryanair a présenté un rapport dont était chargée la société de conseil Oxera et qui évalue ex ante la rentabilité escomptée des accords conclus entre VFAB et Ryanair.

| (257) | Ce rapport examine la rentabilité escomptée des accords de 2001, 2003 et 2005 conclus entre VFAB et Ryanair, et de l'accord relatif aux services de commercialisation signé par VFAB et AMS. La rentabilité escomptée a été évaluée au moment de la signature de chaque accord — en d'autres termes, les recettes supplémentaires censées être engrangées par VFAB à la suite de ces accords («recettes marginales») ont été comparées aux coûts supplémentaires prévus pour VFAB à la suite de ces accords («coûts marginaux»). Cette analyse examine également l'incidence de l'évaluation conjointe de la rentabilité des accords sur les services aéroportuaires et des accords de commercialisation que la Commission, pour les motifs exposés aux considérants 232 à 239, considère comme l'approche correcte. |
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(257)

Ce rapport examine la rentabilité escomptée des accords de 2001, 2003 et 2005 conclus entre VFAB et Ryanair, et de l'accord relatif aux services de commercialisation signé par VFAB et AMS. La rentabilité escomptée a été évaluée au moment de la signature de chaque accord — en d'autres termes, les recettes supplémentaires censées être engrangées par VFAB à la suite de ces accords («recettes marginales») ont été comparées aux coûts supplémentaires prévus pour VFAB à la suite de ces accords («coûts marginaux»). Cette analyse examine également l'incidence de l'évaluation conjointe de la rentabilité des accords sur les services aéroportuaires et des accords de commercialisation que la Commission, pour les motifs exposés aux considérants 232 à 239, considère comme l'approche correcte.

| (258) | L'analyse d'Oxera se fonde sur les documents et les données disponibles au moment de la négociation des accords et utilise des données provenant des périodes antérieures à chaque accord afin d'étayer les hypothèses relatives aux évolutions sur lesquelles on pouvait raisonnablement tabler lors de la signature des accords. L'analyse s'inspire des projections ayant trait à plusieurs paramètres: le trafic total de passagers à l'aéroport de Västerås (sur la base des niveaux de trafic total observés avant la signature de chaque accord, corrigés en fonction de la hausse prévue du trafic aérien en Europe), le trafic de voyageurs utilisant Ryanair (sur la base des données relatives aux résultats de Ryanair jusqu'à la signature de chaque accord), les recettes provenant des activités aéronautiques (sur la base des redevances convenues dans les accords et des projections quant aux volumes de passagers prévus), les recettes provenant d'activités non aéronautiques (prévisions fondées sur les données relatives aux résultats antérieurs à la signature de chaque accord), les coûts d'exploitation marginaux (sur la base d'estimations ex ante effectuées par VFAB), ainsi que les coûts de commercialisation et d'investissement marginaux (dans la mesure où ces derniers étaient censés être remboursés au moyen des accords commerciaux conclus avec les compagnies aériennes). Aux fins de vérifier la solidité de ces estimations ex ante, VFAB a fourni des données sur les recettes provenant d'activités aéronautiques et non aéronautiques, sur les coûts d'exploitation ainsi que sur les dépenses en capital pour la période comprise entre 2000 et 2010. |
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(258)

L'analyse d'Oxera se fonde sur les documents et les données disponibles au moment de la négociation des accords et utilise des données provenant des périodes antérieures à chaque accord afin d'étayer les hypothèses relatives aux évolutions sur lesquelles on pouvait raisonnablement tabler lors de la signature des accords. L'analyse s'inspire des projections ayant trait à plusieurs paramètres: le trafic total de passagers à l'aéroport de Västerås (sur la base des niveaux de trafic total observés avant la signature de chaque accord, corrigés en fonction de la hausse prévue du trafic aérien en Europe), le trafic de voyageurs utilisant Ryanair (sur la base des données relatives aux résultats de Ryanair jusqu'à la signature de chaque accord), les recettes provenant des activités aéronautiques (sur la base des redevances convenues dans les accords et des projections quant aux volumes de passagers prévus), les recettes provenant d'activités non aéronautiques (prévisions fondées sur les données relatives aux résultats antérieurs à la signature de chaque accord), les coûts d'exploitation marginaux (sur la base d'estimations ex ante effectuées par VFAB), ainsi que les coûts de commercialisation et d'investissement marginaux (dans la mesure où ces derniers étaient censés être remboursés au moyen des accords commerciaux conclus avec les compagnies aériennes). Aux fins de vérifier la solidité de ces estimations ex ante, VFAB a fourni des données sur les recettes provenant d'activités aéronautiques et non aéronautiques, sur les coûts d'exploitation ainsi que sur les dépenses en capital pour la période comprise entre 2000 et 2010.

| (259) | La sensibilité des prévisions a été éprouvée à l'aide de plusieurs vérifications afin d'examiner dans quelle mesure la rentabilité des accords serait affectée par certains facteurs négatifs. Le scénario de base, fondé sur les hypothèses énoncées au considérant 258, a été analysé en fonction des facteurs de sensibilité suivants: i) un taux d'actualisation de 10 % dans le calcul de la valeur actuelle nette (ci-après «VAN») au lieu des taux de référence figurant dans la communication de la Commission relative aux taux de référence; ii) le trafic de passagers (pour Ryanair et pour l'aéroport) fondé sur les niveaux réels plutôt que sur les estimations ex ante; iii) des coûts marginaux d'exploitation estimés sur la base d'une approche régressive dans laquelle les estimations sont analysées et corrigées en fonction des effets réels de l'évolution du nombre de passagers sur les coûts d'exploitation de l'aéroport. |
| --- | --- |

(259)

La sensibilité des prévisions a été éprouvée à l'aide de plusieurs vérifications afin d'examiner dans quelle mesure la rentabilité des accords serait affectée par certains facteurs négatifs. Le scénario de base, fondé sur les hypothèses énoncées au considérant 258, a été analysé en fonction des facteurs de sensibilité suivants: i) un taux d'actualisation de 10 % dans le calcul de la valeur actuelle nette (ci-après «VAN») au lieu des taux de référence figurant dans la communication de la Commission relative aux taux de référence; ii) le trafic de passagers (pour Ryanair et pour l'aéroport) fondé sur les niveaux réels plutôt que sur les estimations ex ante; iii) des coûts marginaux d'exploitation estimés sur la base d'une approche régressive dans laquelle les estimations sont analysées et corrigées en fonction des effets réels de l'évolution du nombre de passagers sur les coûts d'exploitation de l'aéroport.

| (260) | Il ressort de l'évaluation que tous les accords étaient censés être rentables au moment de leur conclusion. En effet, même dans les scénarios «de crise» (c'est-à-dire lors de l'application des contrôles de sensibilité), la VAN de chaque accord demeurait positive. Ainsi, dans le scénario le plus défavorable, la VAN pour l'accord de 2001 était de 5 800 000 SEK; pour l'accord de 2003, la VAN était de 8 700 000 SEK; pour l'accord de 2005 (combiné à l'accord de commercialisation de 2008), la VAN était de 15 870 000 SEK et, pour l'accord de commercialisation de 2010, la VAN était de 9 900 000 SEK. Une évaluation conjointe des VAN combinées de tous les accords (effectuée à titre de contrôle) indique que la VAN serait de 22 200 000 SEK dans le scénario de base et de 13 700 000 SEK dans le scénario le plus défavorable. |
| --- | --- |

(260)

Il ressort de l'évaluation que tous les accords étaient censés être rentables au moment de leur conclusion. En effet, même dans les scénarios «de crise» (c'est-à-dire lors de l'application des contrôles de sensibilité), la VAN de chaque accord demeurait positive. Ainsi, dans le scénario le plus défavorable, la VAN pour l'accord de 2001 était de 5 800 000 SEK; pour l'accord de 2003, la VAN était de 8 700 000 SEK; pour l'accord de 2005 (combiné à l'accord de commercialisation de 2008), la VAN était de 15 870 000 SEK et, pour l'accord de commercialisation de 2010, la VAN était de 9 900 000 SEK. Une évaluation conjointe des VAN combinées de tous les accords (effectuée à titre de contrôle) indique que la VAN serait de 22 200 000 SEK dans le scénario de base et de 13 700 000 SEK dans le scénario le plus défavorable.

| (261) | La conclusion de l'évaluation est dès lors que, sur la base d'une analyse ex ante, la rentabilité escomptée des différents accords objet du présent examen était positive, même dans le cas d'hypothèses prudentes. |
| --- | --- |

(261)

La conclusion de l'évaluation est dès lors que, sur la base d'une analyse ex ante, la rentabilité escomptée des différents accords objet du présent examen était positive, même dans le cas d'hypothèses prudentes.

| (262) | La Commission considère que cette évaluation, qui n'est infirmée par aucun élément présenté au cours de l'examen formel, est plausible et appuie la conclusion selon laquelle, dans des circonstances comparables, un investisseur en économie de marché aurait probablement conclu des accords semblables. |
| --- | --- |

(262)

La Commission considère que cette évaluation, qui n'est infirmée par aucun élément présenté au cours de l'examen formel, est plausible et appuie la conclusion selon laquelle, dans des circonstances comparables, un investisseur en économie de marché aurait probablement conclu des accords semblables.

| (263) | En outre, la Commission constate que la Suède a fourni des informations financières détaillées ex post révélant, notamment, les recettes et les coûts marginaux pour Ryanair et pour toutes les autres compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport de Västerås au cours de la période couverte par l'examen formel. Ces informations sont résumées au tableau 6 (dans lequel l'ensemble des coûts relatifs aux accords de commercialisation conclus avec Ryanair et AMS ont été imputés en tant que coûts d'exploitation liés spécifiquement à Ryanair). La Commission observe que ces données, bien que fondées sur des informations ex post, confirment l'évaluation ex ante selon laquelle les accords conclus avec Ryanair contribuent à la rentabilité de l'aéroport de Västerås.

  Tableau 6


  Recettes et coûts liés aux compagnies aériennes présentes à l'aéroport de Västerås (tous les montants sont exprimés en EUR)














  Année | Recettes totales (aviation et hors aviation) par compagnie aérienne | Coûts d'exploitation liés à des compagnies aériennes spécifiques (46) | Rentabilité marginale |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Compagnie aérienne A
  SAS | Compagnie aérienne B
  Ryanair | Compagnie aérienne C
  Autres | Compagnie aérienne A
  SAS | Compagnie aérienne B
  Ryanair | Compagnie aérienne C
  Autres | Ryanair | Toutes les compagnies aériennes |
| 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2002 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2003 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2005 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2007 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2008 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2009 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(263)

En outre, la Commission constate que la Suède a fourni des informations financières détaillées ex post révélant, notamment, les recettes et les coûts marginaux pour Ryanair et pour toutes les autres compagnies aériennes exerçant leurs activités à l'aéroport de Västerås au cours de la période couverte par l'examen formel. Ces informations sont résumées au tableau 6 (dans lequel l'ensemble des coûts relatifs aux accords de commercialisation conclus avec Ryanair et AMS ont été imputés en tant que coûts d'exploitation liés spécifiquement à Ryanair). La Commission observe que ces données, bien que fondées sur des informations ex post, confirment l'évaluation ex ante selon laquelle les accords conclus avec Ryanair contribuent à la rentabilité de l'aéroport de Västerås.

Tableau 6

Recettes et coûts liés aux compagnies aériennes présentes à l'aéroport de Västerås (tous les montants sont exprimés en EUR)

Année

Recettes totales (aviation et hors aviation) par compagnie aérienne

Coûts d'exploitation liés à des compagnies aériennes spécifiques (46)

Rentabilité marginale

Compagnie aérienne A

SAS

Compagnie aérienne B

Ryanair

Compagnie aérienne C

Autres

Compagnie aérienne A

SAS

Compagnie aérienne B

Ryanair

Compagnie aérienne C

Autres

Ryanair

Toutes les compagnies aériennes

2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2002

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2003

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2005

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2007

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2008

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2009

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

2010

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (264) | En ce qui concerne les hypothèses formulées au moment de la conclusion des accords entre VFAB et Ryanair, la Suède a expliqué que, dans ce contexte, bien qu'aucun plan d'exploitation formel et complet n'ait été élaboré, il était clair pour VFAB que ces accords contribueraient à une rentabilité accrue. Étant donné la sous-utilisation de l'aéroport, on pouvait en effet partir du principe que les coûts marginaux découlant des activités de Ryanair seraient relativement limités. |
| --- | --- |

(264)

En ce qui concerne les hypothèses formulées au moment de la conclusion des accords entre VFAB et Ryanair, la Suède a expliqué que, dans ce contexte, bien qu'aucun plan d'exploitation formel et complet n'ait été élaboré, il était clair pour VFAB que ces accords contribueraient à une rentabilité accrue. Étant donné la sous-utilisation de l'aéroport, on pouvait en effet partir du principe que les coûts marginaux découlant des activités de Ryanair seraient relativement limités.

| (265) | Selon la Suède, les redevances aéroportuaires convenues au titre de l'accord de 2001 ainsi que les recettes liées à des activités non aéronautiques devaient, sur la base des hypothèses formulées, couvrir les coûts marginaux résultant de l'accord et générer en faveur de VFAB un bénéfice annuel de [...] SEK. |
| --- | --- |

(265)

Selon la Suède, les redevances aéroportuaires convenues au titre de l'accord de 2001 ainsi que les recettes liées à des activités non aéronautiques devaient, sur la base des hypothèses formulées, couvrir les coûts marginaux résultant de l'accord et générer en faveur de VFAB un bénéfice annuel de [...] SEK.

| (266) | Au moment de la conclusion de l'accord de 2003, VFAB pouvait s'appuyer sur les résultats financiers réellement enregistrés pour les opérations de Ryanair en 2001-2002, lesquels confirmaient l'estimation de 2001 selon laquelle l'accord contribuerait à une augmentation de la rentabilité. Compte tenu des éléments connus à l'époque, VFAB a estimé que les modifications apportées par l'accord de 2003 compenseraient les coûts découlant de l'accord conclu avec Ryanair et généreraient en faveur de VFAB un bénéfice annuel de [...] SEK. Lors de la conclusion de l'accord de 2005, VFAB pouvait s'appuyer sur les résultats réellement enregistrés pour les activités de Ryanair exercées à l'aéroport entre 2001 et 2004, lesquels avaient entraîné une augmentation de la rentabilité de l'aéroport. Selon l'évaluation réalisée à l'époque par VFAB, les redevances aéroportuaires combinées aux recettes d'origine non aéronautique résultant du contrat compenseraient les coûts découlant des activités de Ryanair et, à partir de 2007, généreraient en faveur de l'aéroport un bénéfice annuel de [...] SEK. |
| --- | --- |

(266)

Au moment de la conclusion de l'accord de 2003, VFAB pouvait s'appuyer sur les résultats financiers réellement enregistrés pour les opérations de Ryanair en 2001-2002, lesquels confirmaient l'estimation de 2001 selon laquelle l'accord contribuerait à une augmentation de la rentabilité. Compte tenu des éléments connus à l'époque, VFAB a estimé que les modifications apportées par l'accord de 2003 compenseraient les coûts découlant de l'accord conclu avec Ryanair et généreraient en faveur de VFAB un bénéfice annuel de [...] SEK. Lors de la conclusion de l'accord de 2005, VFAB pouvait s'appuyer sur les résultats réellement enregistrés pour les activités de Ryanair exercées à l'aéroport entre 2001 et 2004, lesquels avaient entraîné une augmentation de la rentabilité de l'aéroport. Selon l'évaluation réalisée à l'époque par VFAB, les redevances aéroportuaires combinées aux recettes d'origine non aéronautique résultant du contrat compenseraient les coûts découlant des activités de Ryanair et, à partir de 2007, généreraient en faveur de l'aéroport un bénéfice annuel de [...] SEK.

| (267) | À la suite du retrait de LFV Holding en 2006 de la société VFAB, la ville de Västerås a également procédé à une analyse des perspectives commerciales de l'aéroport afin de décider de la stratégie à venir en sa qualité d'unique actionnaire restant (comme mentionné au considérant 224). À l'époque, la ville avait envisagé plusieurs scénarios, en particulier a) une «situation de statu quo», consistant en d'autres termes à poursuivre la stratégie commerciale existante sans modification des structures de coûts ou b) poursuivre l'exploitation en maintenant la configuration existante de l'aéroport — en conservant les activités de Ryanair — tout en s'efforçant, dans le même temps, de réduire les frais de personnel sur le modèle d'un «aéroport de base». Cette évaluation a révélé que le scénario b — c'est-à-dire la poursuite des activités selon le schéma commercial existant, comprenant les accords conclus avec Ryanair, tout en s'efforçant de réduire les frais de personnel — serait, par rapport aux autres options commerciales qui ont été envisagées, le scénario le plus avantageux sur le plan financier dans la mesure où il réduirait les pertes pour la ville. Cette analyse a donc confirmé l'évaluation selon laquelle les accords conclus avec Ryanair (y compris les accords de commercialisation) étaient économiquement rationnels. |
| --- | --- |

(267)

À la suite du retrait de LFV Holding en 2006 de la société VFAB, la ville de Västerås a également procédé à une analyse des perspectives commerciales de l'aéroport afin de décider de la stratégie à venir en sa qualité d'unique actionnaire restant (comme mentionné au considérant 224). À l'époque, la ville avait envisagé plusieurs scénarios, en particulier a) une «situation de statu quo», consistant en d'autres termes à poursuivre la stratégie commerciale existante sans modification des structures de coûts ou b) poursuivre l'exploitation en maintenant la configuration existante de l'aéroport — en conservant les activités de Ryanair — tout en s'efforçant, dans le même temps, de réduire les frais de personnel sur le modèle d'un «aéroport de base». Cette évaluation a révélé que le scénario b — c'est-à-dire la poursuite des activités selon le schéma commercial existant, comprenant les accords conclus avec Ryanair, tout en s'efforçant de réduire les frais de personnel — serait, par rapport aux autres options commerciales qui ont été envisagées, le scénario le plus avantageux sur le plan financier dans la mesure où il réduirait les pertes pour la ville. Cette analyse a donc confirmé l'évaluation selon laquelle les accords conclus avec Ryanair (y compris les accords de commercialisation) étaient économiquement rationnels.

| (268) | Lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et la compagnie aérienne, la Commission doit également prendre en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale de l'aéroport censée amener celui-ci à la rentabilité, tout au moins à long terme. À cet égard, la Commission doit tenir compte des éléments factuels qui étaient disponibles et des évolutions que l'on pouvait raisonnablement escompter au moment où les accords ont été conclus. Il convient de prendre en considération plus particulièrement les conditions de marché existantes, notamment les modifications du marché entraînées par la libéralisation du marché du transport aérien, l'entrée sur le marché et la montée en puissance des compagnies à bas prix et d'autres transporteurs de point à point, les changements dans la structure organisationnelle et économique de l'industrie aéroportuaire ainsi que le degré de diversification et de complexité des fonctions assumées par les aéroports, le renforcement de la concurrence entre compagnies aériennes et aéroports, l'incertitude du climat économique provoquée par les conditions de marché existantes ou toute autre incertitude dans le climat économique. La Commission constate que, comme décrit aux considérants 249 à 255, plusieurs motifs (tels que la perte des activités exercées à l'aéroport par les compagnies traditionnelles et la perspective de la conclusion d'accords à long terme avec des compagnies aériennes à bas prix commercialement dynamiques, contribuant à une rentabilité accrue et garantissant un nombre de passagers) ont conduit l'aéroport de Västerås à considérer les accords commerciaux conclus avec Ryanair, lesquels ont eu un impact positif sur la rentabilité de VFAB, comme l'étape incontournable d'une stratégie destinée à garantir, à l'avenir, la viabilité et la rentabilité de l'entreprise. |
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(268)

Lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et la compagnie aérienne, la Commission doit également prendre en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale de l'aéroport censée amener celui-ci à la rentabilité, tout au moins à long terme. À cet égard, la Commission doit tenir compte des éléments factuels qui étaient disponibles et des évolutions que l'on pouvait raisonnablement escompter au moment où les accords ont été conclus. Il convient de prendre en considération plus particulièrement les conditions de marché existantes, notamment les modifications du marché entraînées par la libéralisation du marché du transport aérien, l'entrée sur le marché et la montée en puissance des compagnies à bas prix et d'autres transporteurs de point à point, les changements dans la structure organisationnelle et économique de l'industrie aéroportuaire ainsi que le degré de diversification et de complexité des fonctions assumées par les aéroports, le renforcement de la concurrence entre compagnies aériennes et aéroports, l'incertitude du climat économique provoquée par les conditions de marché existantes ou toute autre incertitude dans le climat économique. La Commission constate que, comme décrit aux considérants 249 à 255, plusieurs motifs (tels que la perte des activités exercées à l'aéroport par les compagnies traditionnelles et la perspective de la conclusion d'accords à long terme avec des compagnies aériennes à bas prix commercialement dynamiques, contribuant à une rentabilité accrue et garantissant un nombre de passagers) ont conduit l'aéroport de Västerås à considérer les accords commerciaux conclus avec Ryanair, lesquels ont eu un impact positif sur la rentabilité de VFAB, comme l'étape incontournable d'une stratégie destinée à garantir, à l'avenir, la viabilité et la rentabilité de l'entreprise.

| (269) | La Commission constate en outre que les infrastructures de l'aéroport de Västerås sont ouvertes à toutes les compagnies aériennes et non à une compagnie aérienne en particulier. Elle observe également que, comme illustré au tableau 6, l'exploitation de l'aéroport de Västerås a été rentable pendant toute la période couverte par la présente décision. |
| --- | --- |

(269)

La Commission constate en outre que les infrastructures de l'aéroport de Västerås sont ouvertes à toutes les compagnies aériennes et non à une compagnie aérienne en particulier. Elle observe également que, comme illustré au tableau 6, l'exploitation de l'aéroport de Västerås a été rentable pendant toute la période couverte par la présente décision.

| (270) | À la lumière de ces considérations, et compte tenu du fait que l'on pouvait raisonnablement s'attendre, dans une perspective ex ante, à ce que l'activité découlant des accords conclus avec Ryanair génère une augmentation de la rentabilité, la Commission convient qu'en concluant les accords sur les redevances aéroportuaires avec Ryanair (mesure no 4) et les accords de commercialisation avec Ryanair et AMS (mesure no 5), VFAB a agi comme un investisseur en économie de marché. En conséquence, les mesures n'ont pas procuré d'avantage économique à Ryanair ou à AMS. |
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(270)

À la lumière de ces considérations, et compte tenu du fait que l'on pouvait raisonnablement s'attendre, dans une perspective ex ante, à ce que l'activité découlant des accords conclus avec Ryanair génère une augmentation de la rentabilité, la Commission convient qu'en concluant les accords sur les redevances aéroportuaires avec Ryanair (mesure no 4) et les accords de commercialisation avec Ryanair et AMS (mesure no 5), VFAB a agi comme un investisseur en économie de marché. En conséquence, les mesures n'ont pas procuré d'avantage économique à Ryanair ou à AMS.

8.   CONCLUSION

| (271) | La Commission considère que la Suède a mis à exécution de manière illégale les apports de capital effectués en faveur de VFAB entre 2003 et 2010 en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Cependant, la Commission estime que cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

(271)

La Commission considère que la Suède a mis à exécution de manière illégale les apports de capital effectués en faveur de VFAB entre 2003 et 2010 en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Cependant, la Commission estime que cette aide d'État est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| (272) | La Commission estime que le loyer versé par VFAB à Västerås Flygfastigheter AB (mesure no 2) ne constitue pas une aide d'État. |
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(272)

La Commission estime que le loyer versé par VFAB à Västerås Flygfastigheter AB (mesure no 2) ne constitue pas une aide d'État.

| (273) | La Commission considère que la Suède a, entre 2001 et 2010, mis à exécution de manière illégale le régime d'aide en faveur des aéroports locaux (mesure no 3) en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Cependant, ce régime d'aide est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

(273)

La Commission considère que la Suède a, entre 2001 et 2010, mis à exécution de manière illégale le régime d'aide en faveur des aéroports locaux (mesure no 3) en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Cependant, ce régime d'aide est compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| (274) | La Commission estime que les accords commerciaux conclus entre, d'une part, VFAB et, d'autre part, Ryanair et AMS (mesures nos 4 et 5) ne constituent pas une aide d'État, |
| --- | --- |

(274)

La Commission estime que les accords commerciaux conclus entre, d'une part, VFAB et, d'autre part, Ryanair et AMS (mesures nos 4 et 5) ne constituent pas une aide d'État,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État que la Suède a mise à exécution sous la forme d'apports de capital en faveur de VFAB entre 2003 et 2010 (mesure no 1) est compatible avec le marché intérieur.

Article 2

Le régime d'aide d'État que la Suède a mis à exécution sous la forme d'une aide au fonctionnement octroyée à VFAB et à d'autres aéroports au titre du régime d'aide en faveur des aéroports locaux (mesure no 3) entre 2001 et 2010 est compatible avec le marché intérieur.

Article 3

Le loyer versé par VFAB à Västerås Flygfastigheter AB entre 2003 et 2010 (mesure no 2) ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

Article 4

Les redevances aéroportuaires appliquées par VFAB à Ryanair entre 2001 et 2010 (mesure no 4) ne constituent pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

Article 5

Le soutien à la commercialisation accordé par VFAB à Ryanair et à AMS en 2001, 2008 et 2010 (mesure no 5) ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

Article 6

Le Royaume de Suède est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 1er octobre 2014.

Par la Commission

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  JO C 172 du 16.6.2012, p. 27.

1

(2)  Voir la note de bas de page no 1.

2

o

(3)  Communication de la Commission «Lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3).

3

(4)  Voir la note de bas de page no 3.

4

o

(5)  Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).

5

(6)  Considérant 171 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

6

(7)  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.

7

(8)  Selon les autorités suédoises, Ryanair a interrompu ses activités à l'aéroport de Västerås entre la fin du mois d'octobre 2006 et le 12 février 2007

8

(9)  Toutes les distances sont exprimées en kilomètres, sur la base de l'itinéraire le plus rapide. Source: maps.google.com, consulté le 30 juin 2014.

9

Source:

(10)  Dans la mesure où l'exploitation de l'aéroport relève de Västerås Flygfastigheter AB, les chiffres englobent les activités immobilières.

10

(11)  Bien que Luftfartsverket puisse établir des réglementations en matière de redevances aéroportuaires qui soient contraignantes pour les aéroports civils, aucune réglementation de ce type n'était applicable pendant la période couverte par la présente décision.

11

(12)  Les autorités suédoises ont transmis les listes qui étaient applicables en 2004 et 2007. Pour de plus amples informations, se référer à la décision d'ouverture.

12

(13)  Bien que conclu le 11 mars 2002, l'accord était applicable de manière rétroactive à compter du 1er avril 2001 (et jusqu'en mars 2011).

13

er

(14)  Informations couvertes par le secret professionnel.

14

(15)  On entend par rotation tout vol arrivant à l'aéroport et quittant ce dernier par la suite.

15

(16)  L'accord a été conclu dans deux lettres d'accompagnement jointes à l'accord de 2005 (toutes deux signées le 1er août 2010) et dans un accord de commercialisation (signé le 17 août 2010).

16

er

(17)  À cet égard, la Commission a considéré qu'il importait peu qu'une partie du soutien à la commercialisation soit fournie par l'intermédiaire de la filiale AMS de Ryanair et non directement à Ryanair. La Commission a constaté que Ryanair exerçait un contrôle direct sur AMS lors de la signature des accords et qu'elle semblait même avoir signé l'une des lettres d'accompagnement pour le compte d'AMS. De même, l'accord de commercialisation conclu par VFAB et AMS stipule qu'il «se fonde sur l'engagement de Ryanair à établir et à exploiter des liaisons 4 fois par semaine entre London Stansted et VST...».

17

se fonde sur l'engagement de Ryanair à établir et à exploiter des liaisons 4 fois par semaine entre London Stansted et VST

(18)  Arrêts dans les affaires C-35/96, Commission/Italie, Rec. 1998, p. I-3851, point 36, C-41/90, Höfner et Elser, Rec. 1991, p. I-1979, point 21, C-244/94, Fédération française des sociétés d'assurances/Ministère de l'agriculture et de la pêche, Rec. 1995, p. I-4013, point 14, C¬55/96, Job Centre, Rec. 1997, p. I-7119, point 21.

18

(19)  Voir entre autres l'affaire C-35/96, Commission/Italie, Rec. 1998, p. I-3851, point 36, ainsi que les affaires C-180/98 à 184/98, Pavlov, Rec. 2000, p. I-6451, point 75.

19

(20)  Arrêt dans les affaires jointes T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission, et T-443/08, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, (ci-après l'affaire «Aéroport de Leipzig-Halle»), non encore publiés au recueil. Voir également l'arrêt rendu dans l'affaire T-128/98, Aéroports de Paris/Commission, (ci-après l'arrêt «Aéroports de Paris»), Rec. 2001, p. II-3929, confirmé par l'arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-82/01 P, Rec. 2002, p. I-9297, ainsi que par l'arrêt du Tribunal de première instance dans l'affaire T-196/04, Ryanair/Commission, (ci-après l'affaire «Charleroi»), Rec. 2008, p. II-3643, point 88.

20

(21)  Voir entre autres les arrêts dans les affaires C-159/91 et C160/91, Poucet /AGV et Pistre/Cancava, Rec. 1993, p. I-0637.

21

(22)  Arrêt dans l'affaire Leipzig-Halle, points 42-43.

22

(23)  Voir notamment l'arrêt dans l'affaire C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43.

23

(24)  Décision N 309/2002 de la Commission du 19 mars 2003, Sûreté aérienne — compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

24

(25)  Arrêt dans l'affaire C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, p. I-1547; décision N 309/2002 de la Commission du 19 mars 2003; décision N 438/2002 de la Commission du 16 octobre 2002, «Subventions aux régies portuaires belges pour l'exécution des missions relevant de la puissance publique».

25

(26)  Lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, point 25 (8).

26

(27)  Arrêt dans l'affaire C-482/99, France/Commission, (ci-après l'affaire «Stardust Marine») Rec. 2002, p. I-4397.

27

(28)  Arrêt dans les affaires conjointes T-267/08 et T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Rec. 2011, p. I-1999, point 108.

28

(29)  Arrêt dans l'affaire C-280/00, Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (ci-après l'arrêt «Altmark»), Rec. 2003, p. I-7747, voir points 86 à 93.

29

(30)  Statuts applicables entre le 28 décembre 2000 et le 28 janvier 2007.

30

(31)  Statuts applicables à partir du 23 janvier 2007.

31

(32)  Arrêt dans l'affaire C-124/10 P, Commission/Électricité de France (EDF), non encore publié au recueil, point 84.

32

(33)  Observations présentées par VFAB le 16 juillet 2012, section 3.3.

33

(34)  Arrêt dans l'affaire T-214/95, Het Vlaamse Gewest /Commission, Rec. 1998, p. II-717.

34

(35)  Source: www.transportstyrelsen.se

35

Source:

(36)  À titre d'illustration, l'aéroport d'Arlanda a enregistré 18 263 926 passagers en 2000 et 16 948 127 en 2010 (source: www.transportstyrelsen.se).

36

source:

(37)  Voir les points 62 et 62 de la décision d'ouverture.

37

(38)  La présente décision porte sur le régime d'aide en cause jusqu'en 2010.

38

(39)  Tel que défini au point 21 des lignes directrices.

39

(40)  Skavsta est passé de 980 000 passagers en 2003 à 1 350 000 passagers en 2004. Source: site web de l'aéroport de Skavsta, http://www.skavsta.se/bulletin/3/kort-om-skavsta-passagerare.asp.

40

Source:

(41)  Les chiffres relatifs au nombre de passagers en 2003 et 2004 sont extraits de http://www.transportstyrelsen.se/Global/Luftfart/Statistik_och_analys/pass2004.pdf.

41

(42)  Voir notamment. http://www.Västerås.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

42

(43)  Compte rendu de la réunion du conseil d'administration de VFAB du 18 octobre 2000.

43

(44)  Mesuré en mouvements aériens. Données provenant de Transportstyrelsen communiquées par VFAB.

44

(45)  Luftfartsverket Km/DL 69.245, daté du 15 janvier 2000.

45

(46)  Tous les coûts encourus au titre des accords de commercialisation conclus avec Ryanair et AMS ont été imputés comme coûts d'exploitation spécifiquement liés à Ryanair.

46

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| 4.8.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 207/73 |
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4.8.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 207/73

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DÉCISION D'EXÉCUTION (UE) 2015/1345 DE LA COMMISSION

du 31 juillet 2015

relative à la publication au Journal officiel de l'Union européenne, en application de la directive 2001/95/CE du Parlement européen et du Conseil, des références des normes concernant les cordons et cordons coulissants sur les vêtements d'enfants, les couffins et supports, les barrières de sécurité et les dispositifs à langer à usage domestique

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive 2001/95/CE du Parlement européen et du Conseil du 3 décembre 2001 relative à la sécurité générale des produits (1), et notamment son article 4, paragraphe 2, premier alinéa,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 3, paragraphe 1, de la directive 2001/95/CE impose aux producteurs de ne mettre sur le marché que des produits sûrs. |
| --- | --- |

(1)

L'article 3, paragraphe 1, de la directive 2001/95/CE impose aux producteurs de ne mettre sur le marché que des produits sûrs.

| (2) | Conformément à l'article 3, paragraphe 2, second alinéa, de la directive 2001/95/CE, un produit est présumé sûr, pour les risques et les catégories de risque couverts par les normes nationales concernées, quand il est conforme aux normes nationales non obligatoires transposant des normes européennes dont la Commission a publié les références au Journal officiel de l'Union européenne en application de l'article 4 de cette directive. |
| --- | --- |

(2)

Conformément à l'article 3, paragraphe 2, second alinéa, de la directive 2001/95/CE, un produit est présumé sûr, pour les risques et les catégories de risque couverts par les normes nationales concernées, quand il est conforme aux normes nationales non obligatoires transposant des normes européennes dont la Commission a publié les références au Journal officiel de l'Union européenne en application de l'article 4 de cette directive.

| (3) | L'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/95/CE prévoit que les normes européennes sont élaborées par des organismes européens de normalisation sur la base de mandats définis par la Commission. |
| --- | --- |

(3)

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/95/CE prévoit que les normes européennes sont élaborées par des organismes européens de normalisation sur la base de mandats définis par la Commission.

| (4) | En application de l'article 4, paragraphe 2, de la directive 2001/95/CE, la Commission est tenue de publier les références de ces normes. |
| --- | --- |

(4)

En application de l'article 4, paragraphe 2, de la directive 2001/95/CE, la Commission est tenue de publier les références de ces normes.

| (5) | Le 27 novembre 2000, la Commission a confié le mandat M/309 au Comité européen de normalisation (CEN) pour qu'il élabore une norme européenne de sécurité destinée à prévenir les risques de strangulation, de blessure et de coincement dus aux cordons et aux cordons coulissants sur les vêtements d'enfants. |
| --- | --- |

(5)

Le 27 novembre 2000, la Commission a confié le mandat M/309 au Comité européen de normalisation (CEN) pour qu'il élabore une norme européenne de sécurité destinée à prévenir les risques de strangulation, de blessure et de coincement dus aux cordons et aux cordons coulissants sur les vêtements d'enfants.

| (6) | En réponse au mandat de la Commission, le CEN a adopté la norme EN 14682:2014 «Sécurité des vêtements d'enfants — Cordons et cordons coulissants — Spécifications», qui remplace la norme EN 14682:2007. La norme européenne EN 14682:2014 répond au mandat M/309 et est conforme à l'obligation générale de sécurité établie par la directive 2001/95/CE. Il convient dès lors de publier sa référence au Journal officiel de l'Union européenne, en remplacement de la référence de la norme EN 14682:2007. |
| --- | --- |

(6)

En réponse au mandat de la Commission, le CEN a adopté la norme EN 14682:2014 «Sécurité des vêtements d'enfants — Cordons et cordons coulissants — Spécifications», qui remplace la norme EN 14682:2007. La norme européenne EN 14682:2014 répond au mandat M/309 et est conforme à l'obligation générale de sécurité établie par la directive 2001/95/CE. Il convient dès lors de publier sa référence au Journal officiel de l'Union européenne, en remplacement de la référence de la norme EN 14682:2007.

| (7) | Le 16 décembre 1997, la Commission a confié le mandat M/264 au CEN et au Comité européen de normalisation électrotechnique (Cenelec) dans le domaine de la sécurité des consommateurs liée aux articles de puériculture. |
| --- | --- |

(7)

Le 16 décembre 1997, la Commission a confié le mandat M/264 au CEN et au Comité européen de normalisation électrotechnique (Cenelec) dans le domaine de la sécurité des consommateurs liée aux articles de puériculture.

| (8) | En réponse au mandat de la Commission, le CEN a adopté la norme EN 1466:2014 «Articles de puériculture — Couffins et supports — Exigences de sécurité et méthodes d'essai», qui remplace la norme EN 1466:2004. La norme européenne EN 1466:2014 répond au mandat M/264 et est conforme à l'obligation générale de sécurité établie par la directive 2001/95/CE. Il convient dès lors de publier sa référence au Journal officiel de l'Union européenne, en remplacement de la référence de la norme EN 1466:2004. |
| --- | --- |

(8)

En réponse au mandat de la Commission, le CEN a adopté la norme EN 1466:2014 «Articles de puériculture — Couffins et supports — Exigences de sécurité et méthodes d'essai», qui remplace la norme EN 1466:2004. La norme européenne EN 1466:2014 répond au mandat M/264 et est conforme à l'obligation générale de sécurité établie par la directive 2001/95/CE. Il convient dès lors de publier sa référence au Journal officiel de l'Union européenne, en remplacement de la référence de la norme EN 1466:2004.

| (9) | En réponse au mandat M/264, le CEN a également adopté la norme EN 1930:2011 «Articles de puériculture — Barrières de sécurité — Exigences de sécurité et méthodes d'essai», ainsi que la norme EN 12221-1:2008+A1:2013 «Articles de puériculture — Dispositifs à langer à usage domestique — Partie 1: Exigences de sécurité» et la norme EN 12221-2:2008+A1:2013 «Articles de puériculture — Dispositifs à langer à usage domestique — Partie 2: Méthodes d'essai». |
| --- | --- |

(9)

En réponse au mandat M/264, le CEN a également adopté la norme EN 1930:2011 «Articles de puériculture — Barrières de sécurité — Exigences de sécurité et méthodes d'essai», ainsi que la norme EN 12221-1:2008+A1:2013 «Articles de puériculture — Dispositifs à langer à usage domestique — Partie 1: Exigences de sécurité» et la norme EN 12221-2:2008+A1:2013 «Articles de puériculture — Dispositifs à langer à usage domestique — Partie 2: Méthodes d'essai».

| (10) | Les normes européennes EN 1930:2011, EN 12221-1:2008+A1:2013 et EN 12221-2:2008+A1:2013 répondent au mandat M/264 et sont conformes à l'obligation générale de sécurité établie par la directive 2001/95/CE. Il convient dès lors de publier leurs références au Journal officiel de l'Union européenne. |
| --- | --- |

(10)

Les normes européennes EN 1930:2011, EN 12221-1:2008+A1:2013 et EN 12221-2:2008+A1:2013 répondent au mandat M/264 et sont conformes à l'obligation générale de sécurité établie par la directive 2001/95/CE. Il convient dès lors de publier leurs références au Journal officiel de l'Union européenne.

| (11) | Les mesures prévues à la présente décision sont conformes à l'avis du comité établi en vertu de la directive 2001/95/CE, |
| --- | --- |

(11)

Les mesures prévues à la présente décision sont conformes à l'avis du comité établi en vertu de la directive 2001/95/CE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les références des normes suivantes sont publiées dans la série C du Journal officiel de l'Union européenne:

| a) | EN 14682:2014 «Sécurité des vêtements d'enfants — Cordons et cordons coulissants — Spécifications»; |
| --- | --- |

a)

EN 14682:2014 «Sécurité des vêtements d'enfants — Cordons et cordons coulissants — Spécifications»;

| b) | EN 1466:2014 «Articles de puériculture — Couffins et supports — Exigences de sécurité et méthodes d'essai»; |
| --- | --- |

b)

EN 1466:2014 «Articles de puériculture — Couffins et supports — Exigences de sécurité et méthodes d'essai»;

| c) | EN 1930:2011 «Articles de puériculture — Barrières de sécurité — Exigences de sécurité et méthodes d'essai»; |
| --- | --- |

c)

EN 1930:2011 «Articles de puériculture — Barrières de sécurité — Exigences de sécurité et méthodes d'essai»;

| d) | EN 12221-1:2008+A1:2013 «Articles de puériculture — Dispositifs à langer à usage domestique — Partie 1: Exigences de sécurité»; |
| --- | --- |

d)

EN 12221-1:2008+A1:2013 «Articles de puériculture — Dispositifs à langer à usage domestique — Partie 1: Exigences de sécurité»;

| e) | EN 12221-2:2008+A1:2013 «Articles de puériculture — Dispositifs à langer à usage domestique — Partie 2: Méthodes d'essai». |
| --- | --- |

e)

EN 12221-2:2008+A1:2013 «Articles de puériculture — Dispositifs à langer à usage domestique — Partie 2: Méthodes d'essai».

Article 2

La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 31 juillet 2015.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  JO L 11 du 15.1.2002, p. 4.

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