# Dziennik Urzędowy L 108/2014

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 108 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5711 kwietnia 2014 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 108

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5711 kwietnia 2014

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | UMOWY MIĘDZYNARODOWE |
| | * | Decyzja Rady 2014/198/WPZiB z dnia 10 marca 2014r. w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między UniąEuropejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunkówprzekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską doZjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętegow związku z tym mienia | 1 |
| | | Umowa między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawiewarunków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez UnięEuropejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych opiractwo i zajętego w związku z tym mienia | 3 |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 365/2014 z dnia 7 kwietnia 2014 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej | 9 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 366/2014 z dnia 7 kwietnia 2014 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej | 11 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 367/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. ustanawiające saldo netto udostępnione na wydatki EFRG | 13 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 368/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (
  1
  ) | 16 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 369/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. zmieniające po raz 212. rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2002 wprowadzające niektóre szczególne środki ograniczające skierowane przeciwko niektórym osobom i podmiotom związanym z siecią Al-Kaida | 52 |
| | | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 370/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw | 54 |
| | | DECYZJE |
| | | 2014/199/UE |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 9 kwietnia 2014 r. zmieniająca załączniki do decyzji wykonawczej 2011/630/UE w odniesieniu do wymagań dotyczących zdrowia zwierząt w związku z chorobą niebieskiego języka i krwotoczną chorobą zwierzyny płowej (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 2256) (
  1
  ) | 56 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

UMOWY MIĘDZYNARODOWE

*

Decyzja Rady 2014/198/WPZiB z dnia 10 marca 2014r. w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między UniąEuropejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunkówprzekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską doZjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętegow związku z tym mienia

1

Umowa między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawiewarunków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez UnięEuropejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych opiractwo i zajętego w związku z tym mienia

3

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 365/2014 z dnia 7 kwietnia 2014 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej

9

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 366/2014 z dnia 7 kwietnia 2014 r. zmieniające załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej

11

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 367/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. ustanawiające saldo netto udostępnione na wydatki EFRG

13

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 368/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (
  1
  )

1

16

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 369/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. zmieniające po raz 212. rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2002 wprowadzające niektóre szczególne środki ograniczające skierowane przeciwko niektórym osobom i podmiotom związanym z siecią Al-Kaida

52

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 370/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

54

DECYZJE

2014/199/UE

*

Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 9 kwietnia 2014 r. zmieniająca załączniki do decyzji wykonawczej 2011/630/UE w odniesieniu do wymagań dotyczących zdrowia zwierząt w związku z chorobą niebieskiego języka i krwotoczną chorobą zwierzyny płowej (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 2256) (
  1
  )

1

56

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

UMOWY MIĘDZYNARODOWE

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/1 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/1

---

DECYZJA RADY 2014/198/WPZiB

z dnia 10 marca 2014 r.

w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 37, w związku z art. 218 ust. 5 i 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając wniosek Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W dniu 2 czerwca 2008 r. Rada Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych (RB ONZ) przyjęła rezolucję nr 1816 (2008) wzywającą wszystkie państwa do współpracy przy określaniu jurysdykcji oraz prowadzeniu dochodzeń i postępowań karnych wobec osób odpowiedzialnych za akty piractwa i rozboju dokonane u wybrzeży Somalii. Postanowienia te zostały potwierdzone kolejnymi rezolucjami RB ONZ. |
| --- | --- |

(1)

W dniu 2 czerwca 2008 r. Rada Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych (RB ONZ) przyjęła rezolucję nr 1816 (2008) wzywającą wszystkie państwa do współpracy przy określaniu jurysdykcji oraz prowadzeniu dochodzeń i postępowań karnych wobec osób odpowiedzialnych za akty piractwa i rozboju dokonane u wybrzeży Somalii. Postanowienia te zostały potwierdzone kolejnymi rezolucjami RB ONZ.

| (2) | W dniu 10 listopada 2008 r. Rada przyjęła wspólne działanie 2008/851/WPZiB (1) dotyczące operacji wojskowej Unii Europejskiej mającej na celu udział w powstrzymywaniu, zapobieganiu i zwalczaniu aktów piractwa i rozboju u wybrzeży Somalii (zwanej dalej „operacją »Atalanta«”). |
| --- | --- |

(2)

W dniu 10 listopada 2008 r. Rada przyjęła wspólne działanie 2008/851/WPZiB (1) dotyczące operacji wojskowej Unii Europejskiej mającej na celu udział w powstrzymywaniu, zapobieganiu i zwalczaniu aktów piractwa i rozboju u wybrzeży Somalii (zwanej dalej „operacją »Atalanta«”).

| (3) | Wspólne działanie 2008/851/WPZiB przewiduje, że osoby, które podejrzane są o zamiar popełnienia, o popełnianie lub popełnienie aktów piractwa lub rozboju na wodach terytorialnych Somalii, ujęte i przetrzymywane w celu ścigania, a także przedmioty służące do popełnienia takich aktów piractwa lub rozboju, mogą zostać przekazane państwu trzeciemu, które chce wykonywać jurysdykcję w odniesieniu do tych osób lub przedmiotów, o ile warunki takiego przekazania zostały uzgodnione z tym państwem trzecim w sposób zgodny z właściwymi przepisami prawa międzynarodowego, w szczególności międzynarodowego prawa dotyczącego praw człowieka, w celu zagwarantowania w szczególności, że nikt nie zostanie poddany karze śmierci, torturom ani jakiemukolwiek innemu okrutnemu, nieludzkiemu lub poniżającemu traktowaniu. |
| --- | --- |

(3)

Wspólne działanie 2008/851/WPZiB przewiduje, że osoby, które podejrzane są o zamiar popełnienia, o popełnianie lub popełnienie aktów piractwa lub rozboju na wodach terytorialnych Somalii, ujęte i przetrzymywane w celu ścigania, a także przedmioty służące do popełnienia takich aktów piractwa lub rozboju, mogą zostać przekazane państwu trzeciemu, które chce wykonywać jurysdykcję w odniesieniu do tych osób lub przedmiotów, o ile warunki takiego przekazania zostały uzgodnione z tym państwem trzecim w sposób zgodny z właściwymi przepisami prawa międzynarodowego, w szczególności międzynarodowego prawa dotyczącego praw człowieka, w celu zagwarantowania w szczególności, że nikt nie zostanie poddany karze śmierci, torturom ani jakiemukolwiek innemu okrutnemu, nieludzkiemu lub poniżającemu traktowaniu.

| (4) | W następstwie przyjęcia w dniu 22 marca 2010 r. przez Radę decyzji upoważniającej do rozpoczęcia negocjacji Wysoki Przedstawiciel Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa zgodnie z art. 37 Traktatu o Unii Europejskiej wynegocjował Umowę między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia (zwaną dalej „Umową”). |
| --- | --- |

(4)

W następstwie przyjęcia w dniu 22 marca 2010 r. przez Radę decyzji upoważniającej do rozpoczęcia negocjacji Wysoki Przedstawiciel Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa zgodnie z art. 37 Traktatu o Unii Europejskiej wynegocjował Umowę między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia (zwaną dalej „Umową”).

| (5) | Umowę należy zatwierdzić, |
| --- | --- |

(5)

Umowę należy zatwierdzić,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Umowa między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia (zwana dalej „Umową”) zostaje niniejszym zatwierdzona w imieniu Unii.

Tekst Umowy dołącza się do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Przewodniczący Rady zostaje niniejszym upoważniony do wyznaczenia osoby lub osób umocowanych do podpisania Umowy ze skutkiem wiążącym dla Unii.

Artykuł 3

Przewodniczący Rady dokonuje, w imieniu Unii, powiadomienia przewidzianego w art. 11 ust. 1 Umowy (2).

Artykuł 4

Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej przyjęcia.

Sporządzono w Brukseli dnia 10 marca 2014 r.

W imieniu Rady

I. VROUTSIS

Przewodniczący

---

(1)  Wspólne działanie Rady 2008/851/WPZiB z dnia 10 listopada 2008 r. w sprawie operacji wojskowej Unii Europejskiej mającej na celu udział w powstrzymywaniu, zapobieganiu i zwalczaniu aktów piractwa i rozboju u wybrzeży Somalii (Dz.U. L 301 z 12.11.2008, s. 33).

1

(2)  Data wejścia w życie Umowy zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej przez Sekretariat Generalny Rady.

2

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

---

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/3 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/3

---

TŁUMACZENIE

UMOWA

między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia

UNIA EUROPEJSKA, zwana dalej „UE”,

z jednej strony, oraz

ZJEDNOCZONA REPUBLIKA TANZANII, zwana dalej „Tanzanią”,

z drugiej strony,

razem zwane dalej „Stronami”,

UWZGLĘDNIAJĄC:

| — | rezolucje Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych (RB ONZ) nr 1814 (2008), nr 1838 (2008), nr 1846 (2008), nr 1851 (2008) i późniejsze rezolucje RB ONZ, |
| --- | --- |

—

rezolucje Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych (RB ONZ) nr 1814 (2008), nr 1838 (2008), nr 1846 (2008), nr 1851 (2008) i późniejsze rezolucje RB ONZ,

| — | Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku (UNCLOS), w szczególności jej art. 100–107 oraz art. 110, |
| --- | --- |

—

Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku (UNCLOS), w szczególności jej art. 100–107 oraz art. 110,

| — | wspólne działanie Rady UE 2008/851/WPZiB z dnia 10 listopada 2008 r. w sprawie operacji wojskowej Unii Europejskiej mającej na celu udział w powstrzymywaniu, zapobieganiu i zwalczaniu aktów piractwa i rozboju u wybrzeży Somalii (1) (operacja EUNAVFOR Atalanta), z późniejszymi zmianami, |
| --- | --- |

—

wspólne działanie Rady UE 2008/851/WPZiB z dnia 10 listopada 2008 r. w sprawie operacji wojskowej Unii Europejskiej mającej na celu udział w powstrzymywaniu, zapobieganiu i zwalczaniu aktów piractwa i rozboju u wybrzeży Somalii (1) (operacja EUNAVFOR Atalanta), z późniejszymi zmianami,

| — | międzynarodowe prawo dotyczące praw człowieka, w tym Międzynarodowy pakt praw obywatelskich i politycznych z 1966 roku i Konwencję w sprawie zakazu stosowania tortur oraz innego okrutnego, nieludzkiego lub poniżającego traktowania albo karania z 1984 roku, |
| --- | --- |

—

międzynarodowe prawo dotyczące praw człowieka, w tym Międzynarodowy pakt praw obywatelskich i politycznych z 1966 roku i Konwencję w sprawie zakazu stosowania tortur oraz innego okrutnego, nieludzkiego lub poniżającego traktowania albo karania z 1984 roku,

| — | fakt, że niniejsza Umowa nie będzie miała wpływu na prawa ani obowiązki Stron wynikające z umów międzynarodowych i innych instrumentów ustanawiających międzynarodowe sądy i trybunały, w tym ze Statutu Międzynarodowego Trybunału Karnego, |
| --- | --- |

—

fakt, że niniejsza Umowa nie będzie miała wpływu na prawa ani obowiązki Stron wynikające z umów międzynarodowych i innych instrumentów ustanawiających międzynarodowe sądy i trybunały, w tym ze Statutu Międzynarodowego Trybunału Karnego,

UWZGLĘDNIAJĄC PONADTO:

| — | inicjatywy regionalne na rzecz zwalczania piractwa, takie jak inicjatywy podejmowane pod egidą Unii Afrykańskiej, Wspólnoty Wschodnioafrykańskiej, Południowoafrykańskiej Wspólnoty Rozwoju, na mocy kodeksu postępowania z Dżibuti oraz Strategii na rzecz regionalnego bezpieczeństwa na morzu i na rzecz walki z piractwem przyjętej na Mauritiusie w roku 2010, |
| --- | --- |

—

inicjatywy regionalne na rzecz zwalczania piractwa, takie jak inicjatywy podejmowane pod egidą Unii Afrykańskiej, Wspólnoty Wschodnioafrykańskiej, Południowoafrykańskiej Wspólnoty Rozwoju, na mocy kodeksu postępowania z Dżibuti oraz Strategii na rzecz regionalnego bezpieczeństwa na morzu i na rzecz walki z piractwem przyjętej na Mauritiusie w roku 2010,

UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1

Cel

Niniejsza Umowa definiuje warunki i tryb przekazywania Tanzanii przez EUNAVFOR zatrzymanych przez EUNAVFOR osób podejrzanych o zamiar popełnienia, popełnianie lub popełnienie aktów piractwa oraz mienia zajętego w związku z tym przez EUNAVFOR, a także warunki i tryb traktowania tych osób i tego mienia po przekazaniu.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej Umowy:

| a) | „siły morskie dowodzone przez Unię Europejską (EUNAVFOR)” oznaczają dowództwo wojskowe UE oraz kontyngenty narodowe biorące udział w operacji UE „Atalanta”, ich statki, statki powietrzne oraz zasoby; |
| --- | --- |

a)

„siły morskie dowodzone przez Unię Europejską (EUNAVFOR)” oznaczają dowództwo wojskowe UE oraz kontyngenty narodowe biorące udział w operacji UE „Atalanta”, ich statki, statki powietrzne oraz zasoby;

| b) | „operacja” oznacza przygotowanie, ustanowienie, wykonanie i wspieranie misji wojskowej ustanowionej wspólnym działaniem Rady UE 2008/851/WPZiB lub aktami przyjętymi w jego następstwie; |
| --- | --- |

b)

„operacja” oznacza przygotowanie, ustanowienie, wykonanie i wspieranie misji wojskowej ustanowionej wspólnym działaniem Rady UE 2008/851/WPZiB lub aktami przyjętymi w jego następstwie;

| c) | „kontyngenty narodowe” oznaczają jednostki i statki należące do państw członkowskich Unii Europejskiej oraz do innych państw biorących udział w operacji; |
| --- | --- |

c)

„kontyngenty narodowe” oznaczają jednostki i statki należące do państw członkowskich Unii Europejskiej oraz do innych państw biorących udział w operacji;

| d) | „państwo wysyłające” oznacza państwo włączające swój kontyngent narodowy do EUNAVFOR-u; |
| --- | --- |

d)

„państwo wysyłające” oznacza państwo włączające swój kontyngent narodowy do EUNAVFOR-u;

| e) | „piractwo” oznacza piractwo zgodnie z definicją znajdującą się w art. 101 konwencji UNCLOS; |
| --- | --- |

e)

„piractwo” oznacza piractwo zgodnie z definicją znajdującą się w art. 101 konwencji UNCLOS;

| f) | „osoba przekazana” oznacza każdą osobę podejrzaną o zamiar popełnienia, popełnianie lub popełnienie aktów piractwa i przekazaną przez EUNAVFOR Tanzanii na mocy niniejszej Umowy. |
| --- | --- |

f)

„osoba przekazana” oznacza każdą osobę podejrzaną o zamiar popełnienia, popełnianie lub popełnienie aktów piractwa i przekazaną przez EUNAVFOR Tanzanii na mocy niniejszej Umowy.

Artykuł 3

Zasady ogólne

1.   Tanzania może wyrazić zgodę, na wniosek EUNAVFOR-u, na przekazanie jej przez EUNAVFOR osób zatrzymanych przez EUNAVFOR w związku z piractwem i związanego z tym mienia, oraz może przekazać takie osoby i mienie swoim właściwym organom w celu przeprowadzenia dochodzenia i postępowania karnego. Decyzję o wyrażeniu zgody na proponowane przejęcie Tanzania będzie podejmować osobno w każdym indywidualnym przypadku, uwzględniając wszelkie odnośne okoliczności, w tym lokalizację incydentu.

2.   EUNAVFOR przekazuje osoby wyłącznie właściwym organom ścigania Tanzanii.

3.   Strony traktują osoby, o których mowa w art. 1, zarówno przed przekazaniem, jak i po nim, w sposób humanitarny i zgodnie z międzynarodowymi zobowiązaniami dotyczącymi praw człowieka, w tym zgodnie z zakazem tortur oraz okrutnego, nieludzkiego i poniżającego traktowania lub karania, zakazem bezprawnego pozbawienia wolności oraz zgodnie z wymogami sprawiedliwego procesu.

4.   Przekazania nie dokonuje się, dopóki właściwe organy ścigania Tanzanii nie zdecydują, zgodnie z własnymi procedurami wewnętrznymi i na podstawie materiału dowodowego przekazanego przez EUNAVFOR za pośrednictwem stosownych kanałów łączności, że istnieją rozsądne perspektywy wydania wyroku skazującego wobec osób zatrzymanych przez EUNAVFOR.

Artykuł 4

Traktowanie osób przekazanych, postępowanie karne i proces

1.   Osoby przekazane są traktowane w sposób humanitarny i nie są poddawane torturom ani okrutnemu, nieludzkiemu lub poniżającemu traktowaniu lub karaniu, otrzymują znośne zakwaterowanie i wyżywienie oraz dostęp do opieki medycznej, a także mogą przestrzegać praktyk religijnych.

2.   Osoby przekazane zostają bezzwłocznie postawione przed sędzią lub innym urzędnikiem uprawnionym przez ustawę do wykonywania władzy sądowej, który bezzwłocznie podejmuje decyzję o tym, czy osoby te zostały zatrzymane zgodnie z prawem, a jeżeli zatrzymanie okaże się nieuzasadnione — nakazuje zwolnić te osoby.

3.   Osoby przekazane mają prawo do bycia sądzonymi w rozsądnym terminie lub do zwolnienia.

4.   Przy rozstrzyganiu o zasadności każdego oskarżenia w wytoczonej przeciwko nim sprawie karnej osoby przekazane mają prawo do sprawiedliwego i publicznego rozpatrzenia sprawy przez właściwy, niezawisły i bezstronny sąd ustanowiony ustawą.

5.   Osoby przekazane oskarżone o popełnienie przestępstwa uważa się za niewinne do momentu udowodnienia im winy zgodnie z ustawą.

6.   Przy rozstrzyganiu o zasadności każdego oskarżenia w wytoczonej przeciwko nim sprawie karnej osoby przekazane mają prawo, na zasadach pełnej równości, do następujących gwarancji minimalnych:

| a) | otrzymania bezzwłocznie szczegółowych informacji w języku dla nich zrozumiałym o istocie i przyczynie oskarżenia; |
| --- | --- |

a)

otrzymania bezzwłocznie szczegółowych informacji w języku dla nich zrozumiałym o istocie i przyczynie oskarżenia;

| b) | dysponowania odpowiednim czasem oraz możliwością przygotowania obrony i porozumienia się z wybranym przez siebie obrońcą; |
| --- | --- |

b)

dysponowania odpowiednim czasem oraz możliwością przygotowania obrony i porozumienia się z wybranym przez siebie obrońcą;

| c) | bycia osądzonymi bez nieuzasadnionej zwłoki; |
| --- | --- |

c)

bycia osądzonymi bez nieuzasadnionej zwłoki;

| d) | obecności na rozprawie, obrony samodzielnej lub przez wybranego przez siebie obrońcę; otrzymania informacji, jeżeli nie posiadają obrońcy, o istnieniu powyższego prawa; oraz posiadania obrońcy przydzielonego im, ilekroć wymaga tego dobro wymiaru sprawiedliwość, bez ponoszenia kosztów obrony w przypadkach, kiedy osoby te nie posiadają dostatecznych środków na ich pokrycie; |
| --- | --- |

d)

obecności na rozprawie, obrony samodzielnej lub przez wybranego przez siebie obrońcę; otrzymania informacji, jeżeli nie posiadają obrońcy, o istnieniu powyższego prawa; oraz posiadania obrońcy przydzielonego im, ilekroć wymaga tego dobro wymiaru sprawiedliwość, bez ponoszenia kosztów obrony w przypadkach, kiedy osoby te nie posiadają dostatecznych środków na ich pokrycie;

| e) | zapoznania się, lub spowodowania zapoznania się, z całością materiału dowodowego świadczącego przeciwko nim, w tym ze złożonymi pod przysięgą oświadczeniami świadków, którzy dokonali zatrzymania, oraz zapewnienia obecności i przesłuchania świadków obrony na tych samych warunkach, co świadków oskarżenia; |
| --- | --- |

e)

zapoznania się, lub spowodowania zapoznania się, z całością materiału dowodowego świadczącego przeciwko nim, w tym ze złożonymi pod przysięgą oświadczeniami świadków, którzy dokonali zatrzymania, oraz zapewnienia obecności i przesłuchania świadków obrony na tych samych warunkach, co świadków oskarżenia;

| f) | korzystania z bezpłatnej pomocy tłumacza ustnego, jeżeli dane osoby nie rozumieją języka używanego w sądzie lub nie mówią tym językiem; |
| --- | --- |

f)

korzystania z bezpłatnej pomocy tłumacza ustnego, jeżeli dane osoby nie rozumieją języka używanego w sądzie lub nie mówią tym językiem;

| g) | niebycia zmuszanymi do zeznawania przeciwko sobie ani do przyznania się do winy. |
| --- | --- |

g)

niebycia zmuszanymi do zeznawania przeciwko sobie ani do przyznania się do winy.

7.   Osoby przekazane skazane za przestępstwo mają prawo odwołania się do sądu wyższej instancji w celu ponownego rozpatrzenia wyroku skazującego i wymiaru kary zgodnie z prawem Tanzanii.

8.   Tanzania może, po konsultacjach z UE, przekazać takie osoby, które zostały skazane i odbywają karę w Tanzanii, do państwa trzeciego, które przestrzega standardów w zakresie praw człowieka, aby odbyły one karę w tym państwie trzecim. W przypadku poważnych obaw co do sytuacji w zakresie praw człowieka w tym państwie trzecim przekazanie nie następuje, dopóki w drodze konsultacji Stron nie zostanie znalezione zadowalające rozwiązanie uwzględniające wyrażone obawy.

Artykuł 5

Kara

Żadna osoba przekazana nie jest sądzona za przestępstwo o maksymalnym wymiarze kary wyższym niż dożywotnie więzienie.

Artykuł 6

Dokumentacja i powiadomienia

1.   Wszelkie przekazania odbywają się na podstawie odpowiedniego dokumentu podpisanego przez przedstawiciela EUNAVFOR-u i przedstawiciela właściwych organów ścigania Tanzanii.

2.   EUNAVFOR dostarcza Tanzanii dokumentację dotyczącą zatrzymania osób przekazanych. W dokumentacji tej podaje się między innymi informacje o stanie fizycznym osób przekazanych podczas pozbawienia wolności, moment przekazania ich władzom Tanzanii, przyczynę zatrzymania, czas i miejsce rozpoczęcia pozbawienia wolności oraz wszelkie decyzje podjęte w związku z tym pozbawieniem wolności.

3.   Tanzania odpowiada za prowadzenie dokładnej ewidencji wszystkich osób przekazanych, która obejmuje między innymi dokumentację dotyczącą wszelkiego zajętego mienia, stanu fizycznego danej osoby, miejsca jej przetrzymywania, wszelkich postawionych jej zarzutów i wszelkich istotnych decyzji podjętych podczas postępowania karnego i procesu.

4.   Dokumentacja ta jest udostępniana przedstawicielom UE i EUNAVFOR zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi Tanzanii na pisemny wniosek skierowany do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Tanzanii.

5.   Ponadto Tanzania powiadamia EUNAVFOR o miejscu przetrzymywania osób przekazanych na mocy niniejszej Umowy, o pogorszeniu ich stanu fizycznego i o wszelkich zarzutach niewłaściwego traktowania. Przedstawiciele UE i EUNAVFOR-u mają dostęp do osób przekazanych na mocy niniejszej Umowy, dopóki przebywają one zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami w areszcie, i mają prawo je przesłuchiwać.

6.   Krajowym i międzynarodowym agencjom humanitarnym zezwala się — na ich wniosek — odwiedzać osoby przekazane na mocy niniejszej Umowy.

7.   Aby EUNAVFOR mógł zapewnić Tanzanii terminową pomoc w zakresie stawiennictwa świadków z EUNAVFOR-u i dostarczania stosownego materiału dowodowego, Tanzania powiadamia EUNAVFOR o zamiarze wszczęcia postępowania karnego przeciwko osobom przekazanym oraz o terminach dostarczania materiału dowodowego i wysłuchiwania zeznań.

Artykuł 7

Obowiązek ułatwiania dochodzenia i postępowania karnego ciążący na UE i EUNAVFOR

1.   EU i EUNAVFOR, w ramach posiadanych środków i możliwości, zapewniają Tanzanii wszelką pomoc w celu prowadzenia dochodzenia i postępowania karnego wobec osób przekazanych.

2.   W szczególności UE i EUNAVFOR:

| a) | przekazują dokumentację dotyczącą zatrzymania sporządzoną zgodnie z art. 6 ust. 2 niniejszej Umowy; |
| --- | --- |

a)

przekazują dokumentację dotyczącą zatrzymania sporządzoną zgodnie z art. 6 ust. 2 niniejszej Umowy;

| b) | postępują z materiałem dowodowym zgodnie z wymogami właściwych organów Tanzanii według ustaleń wykonawczych określonych w art. 10; |
| --- | --- |

b)

postępują z materiałem dowodowym zgodnie z wymogami właściwych organów Tanzanii według ustaleń wykonawczych określonych w art. 10;

| c) | dokładają starań, aby przedstawiać zeznania lub złożone pod przysięgą oświadczenia członków personelu EUNAVFOR-u uczestniczących we wszelkich incydentach, w związku z którymi nastąpiło przekazanie osób na mocy niniejszej Umowy; |
| --- | --- |

c)

dokładają starań, aby przedstawiać zeznania lub złożone pod przysięgą oświadczenia członków personelu EUNAVFOR-u uczestniczących we wszelkich incydentach, w związku z którymi nastąpiło przekazanie osób na mocy niniejszej Umowy;

| d) | przekazują wszelkie odnośne zajęte mienie będące w posiadaniu EUNAVFOR-u; |
| --- | --- |

d)

przekazują wszelkie odnośne zajęte mienie będące w posiadaniu EUNAVFOR-u;

| e) | zachowują lub przekazują wszelkie odnośne zajęte mienie, dowody rzeczowe, zdjęcia i wszelkie przedmioty mające wartość dowodową będące w posiadaniu EUNAVFOR-u; |
| --- | --- |

e)

zachowują lub przekazują wszelkie odnośne zajęte mienie, dowody rzeczowe, zdjęcia i wszelkie przedmioty mające wartość dowodową będące w posiadaniu EUNAVFOR-u;

| f) | zapewniają obecność świadków wchodzących w skład EUNAVFOR-u, którzy mają złożyć zeznania przed sądem (lub za pośrednictwem bezpośredniej transmisji telewizyjnej lub wszelkich innych zatwierdzonych środków technologicznych) podczas procesu; |
| --- | --- |

f)

zapewniają obecność świadków wchodzących w skład EUNAVFOR-u, którzy mają złożyć zeznania przed sądem (lub za pośrednictwem bezpośredniej transmisji telewizyjnej lub wszelkich innych zatwierdzonych środków technologicznych) podczas procesu;

| g) | ułatwiają obecność tłumaczy ustnych, której mogą wymagać właściwe organy Tanzanii, aby pomóc w przeprowadzeniu dochodzenia i procesu w sprawie osób przekazanych. |
| --- | --- |

g)

ułatwiają obecność tłumaczy ustnych, której mogą wymagać właściwe organy Tanzanii, aby pomóc w przeprowadzeniu dochodzenia i procesu w sprawie osób przekazanych.

Artykuł 8

Związek z innymi prawami osób przekazanych

Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie stanowi odstępstwa ani nie powinno być rozumiane jako odstępstwo od jakichkolwiek praw przysługujących osobom przekazanym na mocy mającego zastosowanie prawa krajowego lub międzynarodowego.

Artykuł 9

Współpraca i spory

1.   Wszelkie kwestie wynikłe w związku ze stosowaniem niniejszej Umowy są rozpatrywane wspólnie przez właściwe organy Tanzanii i UE.

2.   W przypadku braku wcześniejszego rozstrzygnięcia spory dotyczące wykładni lub stosowania niniejszej Umowy rozstrzygane są wyłącznie na drodze dyplomatycznej przez przedstawicieli Tanzanii i UE.

Artykuł 10

Ustalenia wykonawcze

1.   Do celów stosowania niniejszej Umowy kwestie operacyjne, administracyjne i techniczne mogą być przedmiotem ustaleń wykonawczych dokonanych przez właściwe organy Tanzanii, z jednej strony, oraz właściwe organy UE, jak również właściwe organy państw wysyłających, z drugiej strony.

2.   Ustalenia wykonawcze mogą obejmować między innymi:

| a) | określenie właściwych organów ścigania Tanzanii, którym EUNAVFOR może przekazywać osoby; |
| --- | --- |

a)

określenie właściwych organów ścigania Tanzanii, którym EUNAVFOR może przekazywać osoby;

| b) | areszt, w którym będą przebywać osoby przekazane; |
| --- | --- |

b)

areszt, w którym będą przebywać osoby przekazane;

| c) | sposób postępowania z dokumentami, w tym dokumentami związanymi ze zbieraniem materiału dowodowego, który zostanie przekazany właściwym organom ścigania Tanzanii przy przekazaniu osób; |
| --- | --- |

c)

sposób postępowania z dokumentami, w tym dokumentami związanymi ze zbieraniem materiału dowodowego, który zostanie przekazany właściwym organom ścigania Tanzanii przy przekazaniu osób;

| d) | punkty kontaktowe ds. powiadamiania i tryby przekazywania ostrzeżeń przez EUNAVFOR właściwym organom Tanzanii; |
| --- | --- |

d)

punkty kontaktowe ds. powiadamiania i tryby przekazywania ostrzeżeń przez EUNAVFOR właściwym organom Tanzanii;

| e) | formularze służące do przekazywania; |
| --- | --- |

e)

formularze służące do przekazywania;

| f) | na wniosek Tanzanii — zapewnianie wsparcia technicznego, wiedzy fachowej, szkoleń i innej pomocy w repatriacji, zatrzymywaniu, określaniu narodowości, zastępstwie prawnym i odpowiedzialności, co ma służyć osiągnięciu celów niniejszej Umowy. |
| --- | --- |

f)

na wniosek Tanzanii — zapewnianie wsparcia technicznego, wiedzy fachowej, szkoleń i innej pomocy w repatriacji, zatrzymywaniu, określaniu narodowości, zastępstwie prawnym i odpowiedzialności, co ma służyć osiągnięciu celów niniejszej Umowy.

Artykuł 11

Wejście w życie i wypowiedzenie

1.   Niniejsza Umowa stosowana jest tymczasowo od dnia podpisania i wchodzi w życie po powiadomieniu przez każdą ze Stron drugiej Strony o zakończeniu procedury wewnętrznej służącej ratyfikacji niniejszej Umowy.

2.   Każda ze Stron może, w drodze pisemnego powiadomienia, wypowiedzieć niniejszą Umowę. W takim przypadku wypowiedzenie staje się skuteczne po upływie trzech miesięcy od dnia otrzymania powiadomienia.

3.   Niniejsza Umowa może być zmieniona w drodze pisemnego porozumienia między Stronami.

4.   Wypowiedzenie niniejszej Umowy nie wpływa na żadne prawa ani obowiązki wynikające z jej stosowania przed takim wypowiedzeniem, w tym na prawa osób przekazanych, dopóki są przetrzymywane w areszcie lub dopóki toczy się w ich sprawie postępowanie w Tanzanii.

5.   Po wypowiedzeniu niniejszej Umowy wszelkie prawa przysługujące na jej mocy UE mogą być wykonywane przez dowolną osobę wyznaczoną przez Wysokiego Przedstawiciela UE do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa. Po wypowiedzeniu niniejszej Umowy wszelkie powiadomienia, które miały na jej mocy być przekazywane EUNAVFOR-owi, są przekazywane Wysokiemu Przedstawicielowi UE do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa.

Sporządzono w Brukseli dnia pierwszego kwietnia dwa tysiące czternastego roku w dwóch egzemplarzach, każdy w języku angielskim.

W imieniu Unii Europejskiej

Image

W imieniu Zjednoczonej Republiki Tanzanii

Image

---

(1)  Dz.U. L 301 z 12.11.2008, s. 33.

1

---

ROZPORZĄDZENIA

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/9 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/9

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 365/2014

z dnia 7 kwietnia 2014 r.

zmieniające załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (1), w szczególności jego art. 9 ust. 1 lit. a),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono nomenklaturę towarową, zwaną dalej „Nomenklaturą scaloną”, znajdującą się w załączniku I do tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono nomenklaturę towarową, zwaną dalej „Nomenklaturą scaloną”, znajdującą się w załączniku I do tego rozporządzenia.

| (2) | W trosce o pewność prawa konieczne jest określenie zakresu Nomenklatury scalonej w odniesieniu do podpozycji 0408 11 i 0408 19, które obejmują „żółtka jaj”. |
| --- | --- |

(2)

W trosce o pewność prawa konieczne jest określenie zakresu Nomenklatury scalonej w odniesieniu do podpozycji 0408 11 i 0408 19, które obejmują „żółtka jaj”.

| (3) | W podpozycjach 0408 11 i 0408 19 wyrażenie „inaczej zakonserwowane” w odniesieniu do pozycji 0408 powinno obejmować użycie ograniczonej ilości soli lub substancji chemicznych do celów konserwacji, o ile sól lub substancje chemiczne nie wpływają na charakter tych produktów. Soli ani substancji chemicznych nie należy używać na poziomie wyższym niż konieczny do osiągnięcia konserwacji produktów, uwzględniając zwykle stosowane metody produkcji dla produktów objętych podpozycjami 0408 11 i 0408 19. W zasadzie ilość soli wynosząca do 12 % masy lub nieznaczne ilości innych środków konserwujących nie zmieniają charakteru żółtek jaj i mogą być przyjęte w podpozycjach 0408 11 i 0408 19. |
| --- | --- |

(3)

W podpozycjach 0408 11 i 0408 19 wyrażenie „inaczej zakonserwowane” w odniesieniu do pozycji 0408 powinno obejmować użycie ograniczonej ilości soli lub substancji chemicznych do celów konserwacji, o ile sól lub substancje chemiczne nie wpływają na charakter tych produktów. Soli ani substancji chemicznych nie należy używać na poziomie wyższym niż konieczny do osiągnięcia konserwacji produktów, uwzględniając zwykle stosowane metody produkcji dla produktów objętych podpozycjami 0408 11 i 0408 19. W zasadzie ilość soli wynosząca do 12 % masy lub nieznaczne ilości innych środków konserwujących nie zmieniają charakteru żółtek jaj i mogą być przyjęte w podpozycjach 0408 11 i 0408 19.

| (4) | Należy zatem dodać nową uwagę dodatkową w dziale 4 części drugiej Nomenklatury scalonej, aby zapewnić jednolitą interpretację w całej Unii. |
| --- | --- |

(4)

Należy zatem dodać nową uwagę dodatkową w dziale 4 części drugiej Nomenklatury scalonej, aby zapewnić jednolitą interpretację w całej Unii.

| (5) | Załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 należy zatem odpowiednio zmienić. |
| --- | --- |

(5)

Załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 należy zatem odpowiednio zmienić.

| (6) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego, |
| --- | --- |

(6)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W dziale 4 Części drugiej Nomenklatury scalonej, określonej w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, dodaje się uwagę dodatkową 2 w brzmieniu:

| „2. | W podpozycjach 0408 11 i 0408 19 stosuje się, co następuje:
  Wyrażenie »inaczej zakonserwowane« stosuje się również do żółtek jaj z ograniczoną ilością soli (zasadniczo do około 12 % masy) lub nieznacznymi ilościami substancji chemicznych dodanych w celach konserwacji, pod warunkiem że spełnione są oba następujące warunki:






  (i) | produkt zachowuje charakter żółtek jaj objętych podpozycjami 0408 11 i 0408 19; |
| --- | --- | --- |

„2.

W podpozycjach 0408 11 i 0408 19 stosuje się, co następuje:

Wyrażenie »inaczej zakonserwowane« stosuje się również do żółtek jaj z ograniczoną ilością soli (zasadniczo do około 12 % masy) lub nieznacznymi ilościami substancji chemicznych dodanych w celach konserwacji, pod warunkiem że spełnione są oba następujące warunki:

(i)

produkt zachowuje charakter żółtek jaj objętych podpozycjami 0408 11 i 0408 19;

| (ii) | soli lub substancji chemicznych nie można stosować na poziomie wyższym niż to konieczne do celów konserwacji.”. |
| --- | --- |

(ii)

soli lub substancji chemicznych nie można stosować na poziomie wyższym niż to konieczne do celów konserwacji.”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 7 kwietnia 2014 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Algirdas ŠEMETA

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1.

1

---

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/11 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/11

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 366/2014

z dnia 7 kwietnia 2014 r.

zmieniające załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (1), w szczególności jego art. 9 ust. 1 lit. a),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono nomenklaturę towarową, zwaną dalej „Nomenklaturą scaloną” lub „CN”, znajdującą się w załączniku I do tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono nomenklaturę towarową, zwaną dalej „Nomenklaturą scaloną” lub „CN”, znajdującą się w załączniku I do tego rozporządzenia.

| (2) | W trosce o pewność prawa należy wyjaśnić zakres podpozycji 1302 20, działu 17 i pozycji 2101 części drugiej Nomenklatury scalonej w odniesieniu do mieszanin cukru objętych działem 17 z małymi ilościami innych substancji. |
| --- | --- |

(2)

W trosce o pewność prawa należy wyjaśnić zakres podpozycji 1302 20, działu 17 i pozycji 2101 części drugiej Nomenklatury scalonej w odniesieniu do mieszanin cukru objętych działem 17 z małymi ilościami innych substancji.

| (3) | Ponieważ substancje pektynowe objęte podpozycją 1302 20 można standaryzować poprzez dodatek cukru w celu zapewnienia stałej aktywności podczas użycia, należy określić maksymalną ilość cukru, którą można dodać, aby produkt zachował swój charakter jako substancja pektynowa. Mieszanina składająca się w 90 % z cukru i w 10 % z substancji pektynowych nie ma charakteru cukru i powinna być klasyfikowana do działu 13. Jednak produkty zawierające ponad 90 % cukru mają charakter cukru i w związku z tym powinny być klasyfikowane do działu 17. Należy zatem wprowadzić nową uwagę dodatkową do działu 13, aby odzwierciedlić ten fakt. |
| --- | --- |

(3)

Ponieważ substancje pektynowe objęte podpozycją 1302 20 można standaryzować poprzez dodatek cukru w celu zapewnienia stałej aktywności podczas użycia, należy określić maksymalną ilość cukru, którą można dodać, aby produkt zachował swój charakter jako substancja pektynowa. Mieszanina składająca się w 90 % z cukru i w 10 % z substancji pektynowych nie ma charakteru cukru i powinna być klasyfikowana do działu 13. Jednak produkty zawierające ponad 90 % cukru mają charakter cukru i w związku z tym powinny być klasyfikowane do działu 17. Należy zatem wprowadzić nową uwagę dodatkową do działu 13, aby odzwierciedlić ten fakt.

| (4) | Należy również wprowadzić odpowiednią nową uwagę dodatkową do działu 17, aby zapewnić, że mieszaniny cukru z małymi ilościami innych substancji nadal będą klasyfikowane do tego działu, o ile mieszanina zachowuje charakter cukru. |
| --- | --- |

(4)

Należy również wprowadzić odpowiednią nową uwagę dodatkową do działu 17, aby zapewnić, że mieszaniny cukru z małymi ilościami innych substancji nadal będą klasyfikowane do tego działu, o ile mieszanina zachowuje charakter cukru.

| (5) | W odniesieniu do przetworów na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji i koncentratów z kawy, herbaty lub maté Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że rozporządzenie Komisji (WE) nr 306/2001 (2), na mocy którego dwa produkty składające się głównie w 90,1 % z cukru i w 2,5 % z ekstraktu herbaty oraz w 58,1 % z cukru (94 % w przeliczeniu na suchą masę) i 2,2 % z herbaty sklasyfikowano odpowiednio do kodu CN 2101 20 92, stosuje się przez analogię do dwóch mieszanin przeznaczonych do produkcji napojów na bazie herbaty, składających się w 64 % z cukru kryształu (około 97 % w przeliczeniu na suchą masę), w 1,9 % z ekstraktu herbaty i z wody (3). |
| --- | --- |

(5)

W odniesieniu do przetworów na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji i koncentratów z kawy, herbaty lub maté Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że rozporządzenie Komisji (WE) nr 306/2001 (2), na mocy którego dwa produkty składające się głównie w 90,1 % z cukru i w 2,5 % z ekstraktu herbaty oraz w 58,1 % z cukru (94 % w przeliczeniu na suchą masę) i 2,2 % z herbaty sklasyfikowano odpowiednio do kodu CN 2101 20 92, stosuje się przez analogię do dwóch mieszanin przeznaczonych do produkcji napojów na bazie herbaty, składających się w 64 % z cukru kryształu (około 97 % w przeliczeniu na suchą masę), w 1,9 % z ekstraktu herbaty i z wody (3).

| (6) | Jednak w przypadku przetworów na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji i koncentratów z kawy, herbaty lub maté o zawartości cukru 97 % lub wyższej w przeliczeniu na suchą masę charakter produktu nie jest już wyznaczany przez kawę, herbatę lub maté lub ekstrakty, esencje i koncentraty z kawy, herbaty lub maté. Przetwory te należy wykluczyć z klasyfikacji do pozycji 2101. Należy zatem wprowadzić nową uwagę dodatkową do działu 21, aby wyjaśnić klasyfikację tych wyrobów. |
| --- | --- |

(6)

Jednak w przypadku przetworów na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji i koncentratów z kawy, herbaty lub maté o zawartości cukru 97 % lub wyższej w przeliczeniu na suchą masę charakter produktu nie jest już wyznaczany przez kawę, herbatę lub maté lub ekstrakty, esencje i koncentraty z kawy, herbaty lub maté. Przetwory te należy wykluczyć z klasyfikacji do pozycji 2101. Należy zatem wprowadzić nową uwagę dodatkową do działu 21, aby wyjaśnić klasyfikację tych wyrobów.

| (7) | Aby zapewnić jednolitą interpretację Nomenklatury scalonej w całej Unii w odniesieniu do mieszanin cukru z małymi ilościami innych substancji, należy wprowadzić nowe uwagi dodatkowe do działów 13, 17 i 21. |
| --- | --- |

(7)

Aby zapewnić jednolitą interpretację Nomenklatury scalonej w całej Unii w odniesieniu do mieszanin cukru z małymi ilościami innych substancji, należy wprowadzić nowe uwagi dodatkowe do działów 13, 17 i 21.

| (8) | Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87. |
| --- | --- |

(8)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87.

| (9) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego, |
| --- | --- |

(9)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W części drugiej Nomenklatury scalonej określonej w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w dziale 13 dodaje się uwagę dodatkową 1 w brzmieniu:






  „1. | Mieszaniny substancji pektynowych i cukru o zawartości cukru przekraczającej 90 % masy w przeliczeniu na suchą masę są wyłączone z klasyfikacji do podpozycji 1302 20 i co do zasady należy je klasyfikować do działu 17, ponieważ uznaje się, że charakter produktu jest wyznaczony przez cukier.”; |
| --- | --- | --- |

1)

w dziale 13 dodaje się uwagę dodatkową 1 w brzmieniu:

„1.

Mieszaniny substancji pektynowych i cukru o zawartości cukru przekraczającej 90 % masy w przeliczeniu na suchą masę są wyłączone z klasyfikacji do podpozycji 1302 20 i co do zasady należy je klasyfikować do działu 17, ponieważ uznaje się, że charakter produktu jest wyznaczony przez cukier.”;

| 2) | w dziale 17 dodaje się uwagę dodatkową 8 w brzmieniu:






  „8. | W całej Nomenklaturze scalonej mieszaniny cukru z małymi ilościami innych substancji są klasyfikowane do działu 17, chyba że mają one charakter przetworu, który jest klasyfikowany gdzie indziej.”; |
| --- | --- | --- |

2)

w dziale 17 dodaje się uwagę dodatkową 8 w brzmieniu:

„8.

W całej Nomenklaturze scalonej mieszaniny cukru z małymi ilościami innych substancji są klasyfikowane do działu 17, chyba że mają one charakter przetworu, który jest klasyfikowany gdzie indziej.”;

| 3) | w dziale 21 dodaje się uwagę dodatkową 6 w brzmieniu:






  „6. | Przetwory na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji i koncentratów z kawy, herbaty lub maté o zawartości cukru 97 % masy lub wyższej w przeliczeniu na suchą masę są wyłączone z klasyfikacji do pozycji 2101 i co do zasady należy je klasyfikować do działu 17. Charakter tych produktów nie jest już wyznaczany przez kawę, herbatę lub maté (herbata paragwajska) lub ekstrakty, esencje i koncentraty z kawy, herbaty lub maté.”. |
| --- | --- | --- |

3)

w dziale 21 dodaje się uwagę dodatkową 6 w brzmieniu:

„6.

Przetwory na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji i koncentratów z kawy, herbaty lub maté o zawartości cukru 97 % masy lub wyższej w przeliczeniu na suchą masę są wyłączone z klasyfikacji do pozycji 2101 i co do zasady należy je klasyfikować do działu 17. Charakter tych produktów nie jest już wyznaczany przez kawę, herbatę lub maté (herbata paragwajska) lub ekstrakty, esencje i koncentraty z kawy, herbaty lub maté.”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 7 kwietnia 2014 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Algirdas ŠEMETA

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 306/2001 z dnia 12 lutego 2001 r. dotyczące klasyfikacji niektórych towarów według Nomenklatury Scalonej (Dz.U. L 44 z 15.2.2001, s. 25).

2

(3)  Wyrok z dnia 4 marca 2004 r. w sprawie C-130/02 Krings, Rec. s. I-2121.

3

---

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/13 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/13

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 367/2014

z dnia 10 kwietnia 2014 r.

ustanawiające saldo netto udostępnione na wydatki EFRG

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1306/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie finansowania wspólnej polityki rolnej, zarządzania nią i monitorowania jej oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 352/78, (WE) nr 165/94, (WE) nr 2799/98, (WE) nr 814/2000, (WE) nr 1290/2005 i (WE) nr 485/2008 (1), w szczególności jego art. 16 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 16 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1306/2013 roczny pułap wydatków dla Europejskiego Funduszu Rolniczego Gwarancji (EFRG) składa się z kwot maksymalnych ustalonych dla tego funduszu na podstawie rozporządzenia Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013 (2), załącznik I, pułap pośredni dotyczący wydatków związanych z rynkiem i płatności bezpośrednich. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 16 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1306/2013 roczny pułap wydatków dla Europejskiego Funduszu Rolniczego Gwarancji (EFRG) składa się z kwot maksymalnych ustalonych dla tego funduszu na podstawie rozporządzenia Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013 (2), załącznik I, pułap pośredni dotyczący wydatków związanych z rynkiem i płatności bezpośrednich.

| (2) | Artykuł 10c ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 73/2009 (3) stanowi, że kwoty wynikające z dobrowolnego dostosowania, o którym mowa w art. 10b ust. 5 tego rozporządzenia, oraz ze stosowania art. 136 tego rozporządzenia są udostępniane Europejskiemu Funduszowi Rolnemu na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) na rok budżetowy 2014. |
| --- | --- |

(2)

Artykuł 10c ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 73/2009 (3) stanowi, że kwoty wynikające z dobrowolnego dostosowania, o którym mowa w art. 10b ust. 5 tego rozporządzenia, oraz ze stosowania art. 136 tego rozporządzenia są udostępniane Europejskiemu Funduszowi Rolnemu na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) na rok budżetowy 2014.

| (3) | W decyzji wykonawczej Komisji 2013/146/UE (4) ustala się kwotę wynikającą z zastosowania dobrowolnego dostosowania w Zjednoczonym Królestwie na rok kalendarzowy 2013. Kwota ta powinna zostać udostępniona na rzecz EFRROW w roku 2014. |
| --- | --- |

(3)

W decyzji wykonawczej Komisji 2013/146/UE (4) ustala się kwotę wynikającą z zastosowania dobrowolnego dostosowania w Zjednoczonym Królestwie na rok kalendarzowy 2013. Kwota ta powinna zostać udostępniona na rzecz EFRROW w roku 2014.

| (4) | Artykuł 136 rozporządzenia (WE) nr 73/2009 stanowi, że państwa członkowskie mogą do dnia 1 sierpnia 2009 r. zadecydować o udostępnieniu od roku budżetowego 2011 kwoty obliczanej zgodnie z art. 69 ust. 7 tego rozporządzenia z przeznaczeniem na wsparcie unijne w ramach programowania rozwoju obszarów wiejskich i finansowania z EFFROW zamiast stosowania przepisów art. 69 ust. 6 lit. a) tego rozporządzenia. Kwoty udostępnione zostały obliczone i ustalone w załączniku III do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1120/2009 (5). |
| --- | --- |

(4)

Artykuł 136 rozporządzenia (WE) nr 73/2009 stanowi, że państwa członkowskie mogą do dnia 1 sierpnia 2009 r. zadecydować o udostępnieniu od roku budżetowego 2011 kwoty obliczanej zgodnie z art. 69 ust. 7 tego rozporządzenia z przeznaczeniem na wsparcie unijne w ramach programowania rozwoju obszarów wiejskich i finansowania z EFFROW zamiast stosowania przepisów art. 69 ust. 6 lit. a) tego rozporządzenia. Kwoty udostępnione zostały obliczone i ustalone w załączniku III do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1120/2009 (5).

| (5) | Artykuł 136b rozporządzenia (WE) nr 73/2009, dodany rozporządzeniem (UE) nr 1310/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady (6), stanowi, że państwa członkowskie, które zgodnie z art. 136 rozporządzenia (WE) nr 73/2009 podjęły decyzję o udostępnieniu od roku budżetowego 2011 r. kwoty unijnego wsparcia w ramach programowania i finansowania rozwoju obszarów wiejskich z EFRROW, w dalszym ciągu udostępniają kwoty określone w załączniku VIIIa do tego rozporządzenia, dodanym rozporządzeniem (UE) nr 1310/2013, na programowanie i finansowanie rozwoju obszarów wiejskich z EFFROW w roku budżetowym 2015. |
| --- | --- |

(5)

Artykuł 136b rozporządzenia (WE) nr 73/2009, dodany rozporządzeniem (UE) nr 1310/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady (6), stanowi, że państwa członkowskie, które zgodnie z art. 136 rozporządzenia (WE) nr 73/2009 podjęły decyzję o udostępnieniu od roku budżetowego 2011 r. kwoty unijnego wsparcia w ramach programowania i finansowania rozwoju obszarów wiejskich z EFRROW, w dalszym ciągu udostępniają kwoty określone w załączniku VIIIa do tego rozporządzenia, dodanym rozporządzeniem (UE) nr 1310/2013, na programowanie i finansowanie rozwoju obszarów wiejskich z EFFROW w roku budżetowym 2015.

| (6) | W związku z tym kwoty określone w załączniku VIIIa do rozporządzenia (WE) nr 73/2009 dla Niemiec i Szwecji są udostępniane na programowanie i finansowanie rozwoju obszarów wiejskich z EFFROW w roku budżetowym 2015. |
| --- | --- |

(6)

W związku z tym kwoty określone w załączniku VIIIa do rozporządzenia (WE) nr 73/2009 dla Niemiec i Szwecji są udostępniane na programowanie i finansowanie rozwoju obszarów wiejskich z EFFROW w roku budżetowym 2015.

| (7) | Artykuł 66 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1307/2013 (7) stanowi, że w przypadku państw członkowskich, które zastosowały art. 4 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia Rady (WE) nr 637/2008 (8), odpowiedni budżet roczny dostępny zgodnie z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia zostaje przekazany na rzecz EFRROW ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2014 r. Grecja zastosowała art. 4 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 637/2008. |
| --- | --- |

(7)

Artykuł 66 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1307/2013 (7) stanowi, że w przypadku państw członkowskich, które zastosowały art. 4 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia Rady (WE) nr 637/2008 (8), odpowiedni budżet roczny dostępny zgodnie z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia zostaje przekazany na rzecz EFRROW ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2014 r. Grecja zastosowała art. 4 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (WE) nr 637/2008.

| (8) | Należy zatem ustanowić saldo netto, które ma być udostępnione na wydatki w ramach EFGR na lata budżetowe 2014–2020. W celu zachowania jasności należy także opublikować kwoty, które mają być udostępnione na rzecz EFRROW, |
| --- | --- |

(8)

Należy zatem ustanowić saldo netto, które ma być udostępnione na wydatki w ramach EFGR na lata budżetowe 2014–2020. W celu zachowania jasności należy także opublikować kwoty, które mają być udostępnione na rzecz EFRROW,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku do niniejszego rozporządzenia ustanawia się saldo netto udostępniane na wydatki w ramach Europejskiego Funduszu Rolniczego Gwarancji (EFRG), jak również kwoty udostępniane na lata budżetowe 2014–2020 w ramach Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) zgodnie z art. 10c ust. 2, art. 136 i art. 136b rozporządzenia (WE) nr 73/2009 oraz art. 66 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1307/2013.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie siódmego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.

W imieniu Komisji

José Manuel BARROSO

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 549.

1

(2)  Rozporządzenie Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013 z dnia 2 grudnia 2013 r. określające wieloletnie ramy finansowe na lata 2014–2020 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 884).

2

(3)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 73/2009 z dnia 19 stycznia 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dla systemów wsparcia bezpośredniego dla rolników w ramach wspólnej polityki rolnej i ustanawiające określone systemy wsparcia dla rolników, zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1290/2005, (WE) nr 247/2006, (WE) nr 378/2007 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 1782/2003 (Dz.U. L 30 z 31.1.2009, s. 16).

3

(4)  Decyzja wykonawcza Komisji 2013/146/UE z dnia 20 marca 2013 r. ustalająca kwotę wynikającą z zastosowania dobrowolnego dostosowania w Zjednoczonym Królestwie na rok kalendarzowy 2013 (Dz.U. L 82 z 22.3.2013, s. 58).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1120/2009 z dnia 29 października 2009 r. ustanawiające szczegółowe zasady wdrażania systemu płatności jednolitej przewidzianego w tytule III rozporządzenia Rady (WE) nr 73/2009 ustanawiającego wspólne zasady dla systemów wsparcia bezpośredniego w ramach wspólnej polityki rolnej i ustanawiającego określone systemy wsparcia dla rolników (Dz.U. L 316 z 2.12.2009, s. 1).

5

(6)  Rozporządzenie (UE) nr 1310/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające niektóre przepisy przejściowe w sprawie wsparcia rozwoju obszarów wiejskich przez Europejski Fundusz Rolny na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1305/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie środków i ich rozdziału w odniesieniu do roku 2014, a także i zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 73/2009 oraz rozporządzenia (UE) nr 1307/2013, (UE) nr 1306/2013 i (UE) nr 1308/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie ich stosowania w roku 2014 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 865).

6

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1307/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające przepisy dotyczące płatności bezpośrednich dla rolników na podstawie systemów wsparcia w ramach wspólnej polityki rolnej oraz uchylające rozporządzenia Rady (WE) nr 637/2008 i rozporządzenie Rady (WE) nr 73/2009 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 608).

7

(8)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 637/2008 z dnia 23 czerwca 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1782/2003 i ustanawiające krajowe programy restrukturyzacji sektora bawełny (Dz.U. L 178 z 5.7.2008, s. 1).

8

---

ZAŁĄCZNIK

| (mln EUR) |
| --- |
| Rok budżetowy | Kwoty udostępnione na rzecz EFRROW | Saldo netto udostępnione na wydatki EFRG |
| art. 10b rozporządzenia (WE) nr 73/2009 | art. 136 rozporządzenia (WE) nr 73/2009 | art. 136b rozporządzenia (WE) nr 73/2009 | art. 66 rozporządzenia (UE) nr 1307/2013 |
| 2014 | 296,3 | 51,6 | | 4,0 | 43 778,1 |
| 2015 | | | 51,6 | 4,0 | 44 312,4 |
| 2016 | | | | 4,0 | 44 624,0 |
| 2017 | | | | 4,0 | 44 859,0 |
| 2018 | | | | 4,0 | 44 885,0 |
| 2019 | | | | 4,0 | 44 912,0 |
| 2020 | | | | 4,0 | 44 937,0 |

(mln EUR)

Rok budżetowy

Kwoty udostępnione na rzecz EFRROW

Saldo netto udostępnione na wydatki EFRG

art. 10b rozporządzenia (WE) nr 73/2009

art. 136 rozporządzenia (WE) nr 73/2009

art. 136b rozporządzenia (WE) nr 73/2009

art. 66 rozporządzenia (UE) nr 1307/2013

2014

296,3

51,6

4,0

43 778,1

2015

51,6

4,0

44 312,4

2016

4,0

44 624,0

2017

4,0

44 859,0

2018

4,0

44 885,0

2019

4,0

44 912,0

2020

4,0

44 937,0

---

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/16 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/16

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 368/2014

z dnia 10 kwietnia 2014 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 ust. 2 (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (3) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (3) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

| (2) | Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

| (3) | Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym. |
| --- | --- |

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

| (4) | Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego) (4). |
| --- | --- |

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego) (4).

| (5) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (WE) nr 473/2006 (5), z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Gruzji, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji, Kazachstanu, Libanu, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Filipin, Sudanu, Królestwa Suazi, Jemenu i Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Afganistanu, Iranu i Kirgistanu. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską oraz na temat monitorowania Libii. |
| --- | --- |

(5)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (WE) nr 473/2006 (5), z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Gruzji, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji, Kazachstanu, Libanu, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Filipin, Sudanu, Królestwa Suazi, Jemenu i Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Afganistanu, Iranu i Kirgistanu. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską oraz na temat monitorowania Libii.

| (6) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Państwa członkowskie zostały poproszone o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach. |
| --- | --- |

(6)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). Państwa członkowskie zostały poproszone o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.

| (7) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (6). |
| --- | --- |

(7)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (6).

| (8) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego organów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie. |
| --- | --- |

(8)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego organów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.

| (9) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się także z prezentacją ICAO na temat bieżących prac prowadzonych w odniesieniu do monitorowania poziomu bezpieczeństwa wśród państw członkowskich ICAO, w tym poprzez program USOAP, w ramach której przedstawiono także narzędzia informatyczne opracowane w tym zakresie. W odniesieniu do rezolucji uchwalonej przez zgromadzenie ICAO A38-5 („Współpraca i pomoc na szczeblu regionalnym w celu wyeliminowania uchybień, ustanowienia priorytetów i określenia wymiernych celów”) ICAO zwróciła się do Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o unikanie — w miarę możliwości — powielania działań prowadzonych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i programu USOAP realizowanego przez ICAO, oraz opowiedziała się za dalszą współpracą, która docelowo może doprowadzić do zmiany mandatu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. |
| --- | --- |

(9)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się także z prezentacją ICAO na temat bieżących prac prowadzonych w odniesieniu do monitorowania poziomu bezpieczeństwa wśród państw członkowskich ICAO, w tym poprzez program USOAP, w ramach której przedstawiono także narzędzia informatyczne opracowane w tym zakresie. W odniesieniu do rezolucji uchwalonej przez zgromadzenie ICAO A38-5 („Współpraca i pomoc na szczeblu regionalnym w celu wyeliminowania uchybień, ustanowienia priorytetów i określenia wymiernych celów”) ICAO zwróciła się do Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o unikanie — w miarę możliwości — powielania działań prowadzonych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i programu USOAP realizowanego przez ICAO, oraz opowiedziała się za dalszą współpracą, która docelowo może doprowadzić do zmiany mandatu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

| (10) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także prezentacji Eurocontrol przedstawiającej aktualne informacje na temat funkcji ostrzegawczej programu SAFA. Poza danymi statystycznymi na temat liczby powiadomień ostrzegawczych dotyczących przewoźników objętych zakazem, przedstawiciele Eurocontrol poświęcili wiele uwagi znaczeniu kwestii prawidłowego przedłożenia planu lotu w odniesieniu do systemu powiadomień SAFA. Podjęto już wstępne działania na rzecz poprawy jakości w zakresie przedkładania planów lotu. Z myślą o stałym podnoszeniu jakości funkcji powiadomień i ostrzeżeń, w ścisłej współpracy z Komisją przygotowywane są kolejne kroki. |
| --- | --- |

(10)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także prezentacji Eurocontrol przedstawiającej aktualne informacje na temat funkcji ostrzegawczej programu SAFA. Poza danymi statystycznymi na temat liczby powiadomień ostrzegawczych dotyczących przewoźników objętych zakazem, przedstawiciele Eurocontrol poświęcili wiele uwagi znaczeniu kwestii prawidłowego przedłożenia planu lotu w odniesieniu do systemu powiadomień SAFA. Podjęto już wstępne działania na rzecz poprawy jakości w zakresie przedkładania planów lotu. Z myślą o stałym podnoszeniu jakości funkcji powiadomień i ostrzeżeń, w ścisłej współpracy z Komisją przygotowywane są kolejne kroki.

Unijni przewoźnicy lotniczy

| (11) | W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie w ramach SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Jeśli chodzi o przewoźnika lotniczego Bingo Airways, Polska poinformowała, że jest w trakcie sprawdzania faktycznego wdrożenia planu działań naprawczych przez tego przewoźnika i że zwiększono liczbę inspekcji. Jeśli chodzi o przewoźnika lotniczego Sonnig, Szwajcaria poinformowała, że po wszczęciu procedury cofnięcia certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wobec Sonnig, przewoźnik ten zrzekł się swojego AOC oraz koncesji. |
| --- | --- |

(11)

W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie w ramach SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Jeśli chodzi o przewoźnika lotniczego Bingo Airways, Polska poinformowała, że jest w trakcie sprawdzania faktycznego wdrożenia planu działań naprawczych przez tego przewoźnika i że zwiększono liczbę inspekcji. Jeśli chodzi o przewoźnika lotniczego Sonnig, Szwajcaria poinformowała, że po wszczęciu procedury cofnięcia certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) wobec Sonnig, przewoźnik ten zrzekł się swojego AOC oraz koncesji.

| (12) | Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(12)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

Przewoźnicy lotniczy z Gruzji

| (13) | W związku z ustaleniami poczynionymi podczas kompleksowego audytu systemowego (ang. comprehensive system audit), przeprowadzonego przez ICAO w Gruzji w październiku 2013 r., ICAO powiadomiła wszystkie umawiające się strony konwencji chicagowskiej o istotnych zastrzeżeniach dotyczących bezpieczeństwa (SSC) odnoszących się do eksploatacji statków powietrznych. |
| --- | --- |

(13)

W związku z ustaleniami poczynionymi podczas kompleksowego audytu systemowego (ang. comprehensive system audit), przeprowadzonego przez ICAO w Gruzji w październiku 2013 r., ICAO powiadomiła wszystkie umawiające się strony konwencji chicagowskiej o istotnych zastrzeżeniach dotyczących bezpieczeństwa (SSC) odnoszących się do eksploatacji statków powietrznych.

| (14) | Uwzględniając to powiadomienie, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwym organem Gruzji (GCAA), aby uzyskać szczegółowe informacje na temat działań podjętych przez GCAA w celu wyeliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas kontroli ICAO. |
| --- | --- |

(14)

Uwzględniając to powiadomienie, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwym organem Gruzji (GCAA), aby uzyskać szczegółowe informacje na temat działań podjętych przez GCAA w celu wyeliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas kontroli ICAO.

| (15) | W tym celu dnia 17 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między GCAA, Komisją i EASA. GCAA wyjaśnił przyczynę leżącą u podstaw SSC oraz przedstawił informacje na temat planu działań naprawczych (PDN) przedstawionego ICAO. Z informacji przekazanych podczas spotkania wynika, że GCAA podejmuje intensywne działania na rzecz wdrożenia i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa zgodnie z wymogami konwencji chicagowskiej. Przedstawiciele GCAA zadeklarowali podczas spotkania, że wszelkie działania, które stanowiły element planu działań naprawczych przekazanego ICAO, zostały ukończone i że obecnie czekają oni na misję weryfikacyjną, która ma zostać przeprowadzona przez ICAO w późniejszej części bieżącego roku. |
| --- | --- |

(15)

W tym celu dnia 17 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między GCAA, Komisją i EASA. GCAA wyjaśnił przyczynę leżącą u podstaw SSC oraz przedstawił informacje na temat planu działań naprawczych (PDN) przedstawionego ICAO. Z informacji przekazanych podczas spotkania wynika, że GCAA podejmuje intensywne działania na rzecz wdrożenia i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa zgodnie z wymogami konwencji chicagowskiej. Przedstawiciele GCAA zadeklarowali podczas spotkania, że wszelkie działania, które stanowiły element planu działań naprawczych przekazanego ICAO, zostały ukończone i że obecnie czekają oni na misję weryfikacyjną, która ma zostać przeprowadzona przez ICAO w późniejszej części bieżącego roku.

| (16) | Na podstawie informacji przedstawionych przez GCAA Komisja uznała, iż nie ma potrzeby wzywać GCAA do wystąpienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wdrożeniu PDN opracowanego przez GCAA. |
| --- | --- |

(16)

Na podstawie informacji przedstawionych przez GCAA Komisja uznała, iż nie ma potrzeby wzywać GCAA do wystąpienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wdrożeniu PDN opracowanego przez GCAA.

| (17) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oraz uwzględniając działania podjęte przez GCAA, ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji. Jednakże, jeżeli wyniki ścisłych działań monitorujących w odniesieniu do wdrażania planu działań naprawczych przez GCAA, które będą przedmiotem sprawozdania przedstawianego przez Komisję na najbliższym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zostaną uznane za niezadowalające, Komisja będzie zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(17)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oraz uwzględniając działania podjęte przez GCAA, ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji. Jednakże, jeżeli wyniki ścisłych działań monitorujących w odniesieniu do wdrażania planu działań naprawczych przez GCAA, które będą przedmiotem sprawozdania przedstawianego przez Komisję na najbliższym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zostaną uznane za niezadowalające, Komisja będzie zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Republiki Gwinei

| (18) | Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei (DNAC) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych (PDN), zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem. |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei (DNAC) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych (PDN), zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.

| (19) | W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 27 lutego 2014 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania PDN. Zmieniona ustawa o lotnictwie cywilnym została przyjęta przez parlament dnia 5 listopada 2013 r. i weszła w życie dnia 28 listopada 2013 r. Rządowi przekazano do przyjęcia szereg projektów aktów wykonawczych. ICAO i Bank Światowy przeprowadziły (w dniach 2–6 grudnia 2013 r.) wspólną misję, która miała na celu ocenę wdrożenia PDN oraz wskazanie istniejących wciąż potrzeb w zakresie bezpieczeństwa i ochrony. Trwa właśnie tłumaczenie na język francuski podręczników proceduralnych OPS, AIR i AGA, co dodatkowo pomoże zwiększyć poziom bezpieczeństwa. Przeprowadzono szereg specjalistycznych szkoleń dla inspektorów w zakresie rozwiązywania kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, zatwierdzania specyfikacji operacyjnych AOC i służb żeglugi powietrznej. |
| --- | --- |

(19)

W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 27 lutego 2014 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania PDN. Zmieniona ustawa o lotnictwie cywilnym została przyjęta przez parlament dnia 5 listopada 2013 r. i weszła w życie dnia 28 listopada 2013 r. Rządowi przekazano do przyjęcia szereg projektów aktów wykonawczych. ICAO i Bank Światowy przeprowadziły (w dniach 2–6 grudnia 2013 r.) wspólną misję, która miała na celu ocenę wdrożenia PDN oraz wskazanie istniejących wciąż potrzeb w zakresie bezpieczeństwa i ochrony. Trwa właśnie tłumaczenie na język francuski podręczników proceduralnych OPS, AIR i AGA, co dodatkowo pomoże zwiększyć poziom bezpieczeństwa. Przeprowadzono szereg specjalistycznych szkoleń dla inspektorów w zakresie rozwiązywania kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, zatwierdzania specyfikacji operacyjnych AOC i służb żeglugi powietrznej.

| (20) | PDN został zaktualizowany tak, aby uwzględniać najnowsze zmiany, i został przedłożony ICAO za pomocą internetowego narzędzia CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO. |
| --- | --- |

(20)

PDN został zaktualizowany tak, aby uwzględniać najnowsze zmiany, i został przedłożony ICAO za pomocą internetowego narzędzia CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.

| (21) | Ponieważ wszystkie istniejące wcześniej certyfikaty przewoźnika lotniczego zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r., trwa obecnie w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego (PROBIZ Guinée eksploatujący jeden statek powietrzny typu BE90); jest on realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji CAFAC/BAGASOO i towarzyszy mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. Proces certyfikacji jest obecnie na etapie zatwierdzania programu obsługi technicznej przez FAA, która jest organem właściwym dla państwa rejestracji statku powietrznego. PROBIZ Guinée nie wykonuje lotów do Unii. |
| --- | --- |

(21)

Ponieważ wszystkie istniejące wcześniej certyfikaty przewoźnika lotniczego zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r., trwa obecnie w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego (PROBIZ Guinée eksploatujący jeden statek powietrzny typu BE90); jest on realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji CAFAC/BAGASOO i towarzyszy mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. Proces certyfikacji jest obecnie na etapie zatwierdzania programu obsługi technicznej przez FAA, która jest organem właściwym dla państwa rejestracji statku powietrznego. PROBIZ Guinée nie wykonuje lotów do Unii.

| (22) | DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO planowało przeprowadzić tę inspekcję w maju 2014 r. Ostatnie zmiany w strukturach kierowniczych ministerstwa transportu spowodowały opóźnienie, wobec czego przeprowadzenie ICVM zaplanowano wstępnie na drugą połowę września 2014 r. |
| --- | --- |

(22)

DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO planowało przeprowadzić tę inspekcję w maju 2014 r. Ostatnie zmiany w strukturach kierowniczych ministerstwa transportu spowodowały opóźnienie, wobec czego przeprowadzenie ICVM zaplanowano wstępnie na drugą połowę września 2014 r.

| (23) | Ocenia się zatem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(23)

Ocenia się zatem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Indii

| (24) | Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego najnowsze informacje na temat nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach przez właściwy organ tego państwa. Bezpośrednie znaczenie ma fakt, że w wyniku wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego (IASA) przeprowadzonej przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) we wrześniu 2013 r., z dniem 31 stycznia 2014 r. FAA ogłosiła obniżenie kategorii zgodności Indii z poziomu 1 do poziomu 2 w związku z uchybieniami stwierdzonymi podczas kontroli IASA. |
| --- | --- |

(24)

Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego najnowsze informacje na temat nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach przez właściwy organ tego państwa. Bezpośrednie znaczenie ma fakt, że w wyniku wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego (IASA) przeprowadzonej przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) we wrześniu 2013 r., z dniem 31 stycznia 2014 r. FAA ogłosiła obniżenie kategorii zgodności Indii z poziomu 1 do poziomu 2 w związku z uchybieniami stwierdzonymi podczas kontroli IASA.

| (25) | Wcześniej, w listopadzie 2013 r., Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat zdolności właściwych organów Indii do wykonywania swych zobowiązań w zakresie nadzoru zgodnie z normami międzynarodowymi, w tym z normami zawartymi w konwencji chicagowskiej. Odniesiono się wyraźnie do skoordynowanej inspekcji potwierdzającej (ang. Coordinated Validation Mission, ICVM) przeprowadzonej przez ICAO w grudniu 2012 r. oraz kolejnej ICVM przeprowadzonej w sierpniu 2013 r. Ponadto odniesiono się do korespondencji, jaką Komisja już wcześniej skierowała do władz Indii, w kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM w sierpniu 2013 r. ICAO formalnie zamknęła sprawę dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (SSC), o czym poinformowano w listopadzie 2013 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Ostatecznie opublikowane sprawozdanie z ICVM zawiera informacje na temat działań naprawczych podjętych przez Dyrekcję Generalną ds. Lotnictwa Cywilnego (DGCA) w Indiach w celu uregulowania nierozwiązanych kwestii. |
| --- | --- |

(25)

Wcześniej, w listopadzie 2013 r., Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat zdolności właściwych organów Indii do wykonywania swych zobowiązań w zakresie nadzoru zgodnie z normami międzynarodowymi, w tym z normami zawartymi w konwencji chicagowskiej. Odniesiono się wyraźnie do skoordynowanej inspekcji potwierdzającej (ang. Coordinated Validation Mission, ICVM) przeprowadzonej przez ICAO w grudniu 2012 r. oraz kolejnej ICVM przeprowadzonej w sierpniu 2013 r. Ponadto odniesiono się do korespondencji, jaką Komisja już wcześniej skierowała do władz Indii, w kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM w sierpniu 2013 r. ICAO formalnie zamknęła sprawę dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (SSC), o czym poinformowano w listopadzie 2013 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Ostatecznie opublikowane sprawozdanie z ICVM zawiera informacje na temat działań naprawczych podjętych przez Dyrekcję Generalną ds. Lotnictwa Cywilnego (DGCA) w Indiach w celu uregulowania nierozwiązanych kwestii.

| (26) | Po ogłoszeniu przez FAA obniżenia kategorii zgodności Indii według IASA Komisja w dniu 12 lutego 2014 r. odbyła spotkanie z dyrektorem generalnym ds. lotnictwa cywilnego i wyraziła swoje obawy związane z tym faktem. Komisja zwróciła się do władz Indii o udzielenie jasnych wyjaśnień na temat działań naprawczych podjętych w odniesieniu do obniżenia kategorii według IASA przez FAA. Ponadto spotkanie to posłużyło jako okazja do przypomnienia środków, których zastosowanie mogłoby okazać się konieczne w kontekście rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(26)

Po ogłoszeniu przez FAA obniżenia kategorii zgodności Indii według IASA Komisja w dniu 12 lutego 2014 r. odbyła spotkanie z dyrektorem generalnym ds. lotnictwa cywilnego i wyraziła swoje obawy związane z tym faktem. Komisja zwróciła się do władz Indii o udzielenie jasnych wyjaśnień na temat działań naprawczych podjętych w odniesieniu do obniżenia kategorii według IASA przez FAA. Ponadto spotkanie to posłużyło jako okazja do przypomnienia środków, których zastosowanie mogłoby okazać się konieczne w kontekście rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

| (27) | W nawiązaniu do wcześniejszego spotkania z dnia 12 lutego 2014 r. dyrektor generalny ds. lotnictwa cywilnego przesłał — dnia 17 lutego 2014 r. — pismo do Komisji. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań DGCA podjętych w związku z obniżeniem kategorii. W informacjach tych wymienia się między innymi działania podjęte w odniesieniu do większości ustaleń oraz informuje o planie działań naprawczych dla nierozwiązanych kwestii. |
| --- | --- |

(27)

W nawiązaniu do wcześniejszego spotkania z dnia 12 lutego 2014 r. dyrektor generalny ds. lotnictwa cywilnego przesłał — dnia 17 lutego 2014 r. — pismo do Komisji. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań DGCA podjętych w związku z obniżeniem kategorii. W informacjach tych wymienia się między innymi działania podjęte w odniesieniu do większości ustaleń oraz informuje o planie działań naprawczych dla nierozwiązanych kwestii.

| (28) | Komisja przekazała w dniu 6 marca 2014 r. pismo do DGCA w Indiach, informując, że uruchamia procedurę oficjalnych konsultacji z organem odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006. W piśmie tym ponownie wskazano na potrzebę utrzymania wzajemnych kontaktów i zaproponowano konsultacje techniczne, które pozwoliłyby Komisji i państwom członkowskich na dokonanie głębszej oceny sytuacji. Dnia 18 marca 2014 r. DGCA odpowiedział, wyrażając zgodę na tego rodzaju konsultacje. |
| --- | --- |

(28)

Komisja przekazała w dniu 6 marca 2014 r. pismo do DGCA w Indiach, informując, że uruchamia procedurę oficjalnych konsultacji z organem odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006. W piśmie tym ponownie wskazano na potrzebę utrzymania wzajemnych kontaktów i zaproponowano konsultacje techniczne, które pozwoliłyby Komisji i państwom członkowskich na dokonanie głębszej oceny sytuacji. Dnia 18 marca 2014 r. DGCA odpowiedział, wyrażając zgodę na tego rodzaju konsultacje.

| (29) | Wobec gotowości DGCA do współpracy z Komisją oraz oceny otrzymanych do tej pory informacji przyjęto, że zgodnie ze wspólnymi kryteriami na obecnym etapie nie ma potrzeby wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii. Sytuacja będzie ściśle monitorowana, a w przypadku gdy jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(29)

Wobec gotowości DGCA do współpracy z Komisją oraz oceny otrzymanych do tej pory informacji przyjęto, że zgodnie ze wspólnymi kryteriami na obecnym etapie nie ma potrzeby wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii. Sytuacja będzie ściśle monitorowana, a w przypadku gdy jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

| (30) | Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(30)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy lotniczy z Indonezji

| (31) | Konsultacje z właściwym organem Indonezji (DGCA) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(31)

Konsultacje z właściwym organem Indonezji (DGCA) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (32) | Komisja skierowała pismo do DGCA w dniu 14 stycznia 2014 r., aby uzyskać aktualne informacje na temat przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi DGCA. W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. organ ten poinformował Komisję, że od ostatniej wymiany informacji certyfikaty zostały wydane trzem nowym przewoźnikom lotniczym: AOC nr 121-028 został wydany przewoźnikowi Sky Aviation w dniu 25 października 2013 r., AOC nr 121-043 został wydany przewoźnikowi Aviastar Mandiri w dniu 1 listopada 2013 r. oraz AOC nr 121-058 został wydany przewoźnikowi NAM Air w dniu 29 listopada 2013 r. Ponieważ jednak DGCA nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami uznaje się, że wspomniani przewoźnicy lotniczy powinni zostać wpisani do załącznika A. |
| --- | --- |

(32)

Komisja skierowała pismo do DGCA w dniu 14 stycznia 2014 r., aby uzyskać aktualne informacje na temat przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi DGCA. W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. organ ten poinformował Komisję, że od ostatniej wymiany informacji certyfikaty zostały wydane trzem nowym przewoźnikom lotniczym: AOC nr 121-028 został wydany przewoźnikowi Sky Aviation w dniu 25 października 2013 r., AOC nr 121-043 został wydany przewoźnikowi Aviastar Mandiri w dniu 1 listopada 2013 r. oraz AOC nr 121-058 został wydany przewoźnikowi NAM Air w dniu 29 listopada 2013 r. Ponieważ jednak DGCA nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami uznaje się, że wspomniani przewoźnicy lotniczy powinni zostać wpisani do załącznika A.

| (33) | W 2012 r. DGCA zwrócił się pisemnie do Komisji w celu doprowadzenia do wykreślenia przewoźnika PT. Citilink Indonesia z załącznika A, tak jak miało to miejsce w przypadku jego spółki dominującej Garuda Indonesia. Po udzieleniu odpowiedzi przez Komisję, w nawiązaniu do wniosku swoje pisma przesłali: najpierw Garuda Indonesia, a w 2013 r. — PT. Citilink Indonesia. Po przekazaniu Komisji przez PT. Citilink Indonesia obszernej dokumentacji dotyczącej certyfikacji tego przewoźnika lotniczego, dnia 5 listopada 2013 r. w Brukseli odbyły się konsultacje techniczne. W konsultacjach tych udział wzięli przedstawiciele Komisji, EASA i państw członkowskich. Na koniec konsultacji PT. Citilink Indonesia poproszono o przedstawienie dodatkowych dowodów dotyczących działań nadzorczych realizowanych przez DGCA w stosunku do PT. Citilink Indonesia. Informacje te zostały przekazane przez PT. Citilink Indonesia dnia 20 lutego 2014 r. |
| --- | --- |

(33)

W 2012 r. DGCA zwrócił się pisemnie do Komisji w celu doprowadzenia do wykreślenia przewoźnika PT. Citilink Indonesia z załącznika A, tak jak miało to miejsce w przypadku jego spółki dominującej Garuda Indonesia. Po udzieleniu odpowiedzi przez Komisję, w nawiązaniu do wniosku swoje pisma przesłali: najpierw Garuda Indonesia, a w 2013 r. — PT. Citilink Indonesia. Po przekazaniu Komisji przez PT. Citilink Indonesia obszernej dokumentacji dotyczącej certyfikacji tego przewoźnika lotniczego, dnia 5 listopada 2013 r. w Brukseli odbyły się konsultacje techniczne. W konsultacjach tych udział wzięli przedstawiciele Komisji, EASA i państw członkowskich. Na koniec konsultacji PT. Citilink Indonesia poproszono o przedstawienie dodatkowych dowodów dotyczących działań nadzorczych realizowanych przez DGCA w stosunku do PT. Citilink Indonesia. Informacje te zostały przekazane przez PT. Citilink Indonesia dnia 20 lutego 2014 r.

| (34) | W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. DGCA przekazał Komisji informacje dotyczące wniosku DGCA o zniesienie zakazu wykonywania przewozów dla PT. Citilink Indonesia. W przedmiotowym piśmie DGCA przekazał dane na temat zasobów i możliwości PT. Citilink Indonesia, dotychczasowej historii w zakresie bezpieczeństwa, a także dowodów na działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przewoźnika prowadzone przez DGCA. Na podstawie tej dokumentacji DGCA stwierdził, że jego zdaniem PT. Citilink Indonesia funkcjonuje w sposób bezpieczny i zgodny z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(34)

W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. DGCA przekazał Komisji informacje dotyczące wniosku DGCA o zniesienie zakazu wykonywania przewozów dla PT. Citilink Indonesia. W przedmiotowym piśmie DGCA przekazał dane na temat zasobów i możliwości PT. Citilink Indonesia, dotychczasowej historii w zakresie bezpieczeństwa, a także dowodów na działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przewoźnika prowadzone przez DGCA. Na podstawie tej dokumentacji DGCA stwierdził, że jego zdaniem PT. Citilink Indonesia funkcjonuje w sposób bezpieczny i zgodny z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (35) | Dnia 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się z prezentacją DGCA obejmującą aktualne informacje na temat prawodawstwa i nadzoru oraz informacje na temat nadzoru nad PT. Citilink Indonesia. Po DGCA swoją prezentację przedstawił przewoźnik PT. Citilink Indonesia. W prezentacji tej opisano plany rozbudowy floty oraz kwestie związane z rekrutacją pilotów i omówiono kwestie zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(35)

Dnia 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się z prezentacją DGCA obejmującą aktualne informacje na temat prawodawstwa i nadzoru oraz informacje na temat nadzoru nad PT. Citilink Indonesia. Po DGCA swoją prezentację przedstawił przewoźnik PT. Citilink Indonesia. W prezentacji tej opisano plany rozbudowy floty oraz kwestie związane z rekrutacją pilotów i omówiono kwestie zarządzania bezpieczeństwem.

| (36) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zadał — zarówno DGCA, jak i PT. Citilink Indonesia — pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem, w tym na temat ryzyka i zagrożeń ustalonych przez przewoźnika. Na podstawie udzielonych odpowiedzi Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził obawy dotyczące sposobu, w jaki przedmiotowy organ (PT. Citilink Indonesia) i pozostali przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane w Indonezji kontrolują ryzyko związane z szybkim tempem rozwoju tych przedsiębiorstw. Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego wyraził także zaniepokojenie odnośnie do zdolności PT. Citilink Indonesia do formułowania wniosków na podstawie informacji zebranych za pomocą systemu zarządzania bezpieczeństwem i do podejmowania na tej podstawie stosownych działań. |
| --- | --- |

(36)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zadał — zarówno DGCA, jak i PT. Citilink Indonesia — pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem, w tym na temat ryzyka i zagrożeń ustalonych przez przewoźnika. Na podstawie udzielonych odpowiedzi Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził obawy dotyczące sposobu, w jaki przedmiotowy organ (PT. Citilink Indonesia) i pozostali przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane w Indonezji kontrolują ryzyko związane z szybkim tempem rozwoju tych przedsiębiorstw. Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego wyraził także zaniepokojenie odnośnie do zdolności PT. Citilink Indonesia do formułowania wniosków na podstawie informacji zebranych za pomocą systemu zarządzania bezpieczeństwem i do podejmowania na tej podstawie stosownych działań.

| (37) | W świetle przedstawionych informacji i obaw wyrażonych odnośnie do zdolności DGCA i PT. Citilink Indonesia do kontrolowania ryzyka związanego z rozwojem przewoźnika, a także obaw dotyczących zdolności przewoźnika do zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że dowody na pełną zgodność PT. Citilink Indonesia z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa są niewystarczające i stwierdził w rezultacie, że na chwilę obecną nie ma możliwości, aby przewoźnik ten został wykreślony z załącznika A. |
| --- | --- |

(37)

W świetle przedstawionych informacji i obaw wyrażonych odnośnie do zdolności DGCA i PT. Citilink Indonesia do kontrolowania ryzyka związanego z rozwojem przewoźnika, a także obaw dotyczących zdolności przewoźnika do zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że dowody na pełną zgodność PT. Citilink Indonesia z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa są niewystarczające i stwierdził w rezultacie, że na chwilę obecną nie ma możliwości, aby przewoźnik ten został wykreślony z załącznika A.

| (38) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjmują działania DGCA na rzecz stworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO. Bardzo pozytywnie odebrano niezbędną przejrzystość wykazaną przez DGCA oraz gotowość do udostępniania informacji. |
| --- | --- |

(38)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjmują działania DGCA na rzecz stworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO. Bardzo pozytywnie odebrano niezbędną przejrzystość wykazaną przez DGCA oraz gotowość do udostępniania informacji.

| (39) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają DGCA do poświęcenia szczególnej uwagi wciąż istniejącym wyzwaniom, polegającym na dalszym rozwoju systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz na przyjęciu odpowiedniej strategii łagodzącej ryzyko związane z szybkim rozwojem sektora lotnictwa w Indonezji. |
| --- | --- |

(39)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają DGCA do poświęcenia szczególnej uwagi wciąż istniejącym wyzwaniom, polegającym na dalszym rozwoju systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz na przyjęciu odpowiedniej strategii łagodzącej ryzyko związane z szybkim rozwojem sektora lotnictwa w Indonezji.

Przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu

| (40) | Na posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa Lotniczego z listopada 2013 r. uzgodniono, że Komisja przygotuje przegląd obowiązujących obecnie ograniczeń wykonywania przewozów przez Air Astana na następne posiedzenie Komitetu. |
| --- | --- |

(40)

Na posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa Lotniczego z listopada 2013 r. uzgodniono, że Komisja przygotuje przegląd obowiązujących obecnie ograniczeń wykonywania przewozów przez Air Astana na następne posiedzenie Komitetu.

| (41) | Komisja — przy udziale EASA i państw członkowskich — spotkała się z przedstawicielami rządu Kazachstanu oraz przedstawicielami przewoźnika Air Astana w dniu 20 stycznia 2014 r. |
| --- | --- |

(41)

Komisja — przy udziale EASA i państw członkowskich — spotkała się z przedstawicielami rządu Kazachstanu oraz przedstawicielami przewoźnika Air Astana w dniu 20 stycznia 2014 r.

| (42) | W wyniku tego spotkania do nadzoru nad Air Astana przypisany został specjalnie inspektor bezpieczeństwa z władz lotniczych Kazachstanu: Komisji Lotnictwa Cywilnego (CAC). Jego imię i nazwisko oraz CV przekazano Komisji. Zadaniem tego inspektora ma być kierowanie nadzorem sprawowanym przez ten organ nad przewoźnikiem oraz utrzymywanie bieżącego kontaktu z zarządem przewoźnika oraz jego personelem operacyjnym i technicznym, aby ocenić funkcjonowanie organizacji i działanie pracowników w trakcie prowadzenia operacji, obsługi technicznej i szkoleń. Wszelkie uchybienia odnotowane przez inspektora mają być natychmiast poddawane uwadze przewoźnika. Inspektor ma przesyłać Komisji (bezpośrednio albo za pośrednictwem punktu kontaktowego) sprawozdania ze swoich obserwacji co najmniej dwa razy w roku — dwa miesiące przed każdym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego lub dodatkowo — na wniosek Komisji. W wyniku spotkania wyznaczono także punkt kontaktowy w CAC, aby ułatwić komunikację w kwestiach bezpieczeństwa między tym organem a Komisją. Ponadto — podczas tego samego spotkania — zarząd Air Astana zgodził się nadal informować Komisję, tak jak dzieje się to obecnie, o wszelkich zmianach w spółce dotyczących kwestii bezpieczeństwa, w tym (między innymi) o odnowieniu floty i nowych trasach do UE. |
| --- | --- |

(42)

W wyniku tego spotkania do nadzoru nad Air Astana przypisany został specjalnie inspektor bezpieczeństwa z władz lotniczych Kazachstanu: Komisji Lotnictwa Cywilnego (CAC). Jego imię i nazwisko oraz CV przekazano Komisji. Zadaniem tego inspektora ma być kierowanie nadzorem sprawowanym przez ten organ nad przewoźnikiem oraz utrzymywanie bieżącego kontaktu z zarządem przewoźnika oraz jego personelem operacyjnym i technicznym, aby ocenić funkcjonowanie organizacji i działanie pracowników w trakcie prowadzenia operacji, obsługi technicznej i szkoleń. Wszelkie uchybienia odnotowane przez inspektora mają być natychmiast poddawane uwadze przewoźnika. Inspektor ma przesyłać Komisji (bezpośrednio albo za pośrednictwem punktu kontaktowego) sprawozdania ze swoich obserwacji co najmniej dwa razy w roku — dwa miesiące przed każdym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego lub dodatkowo — na wniosek Komisji. W wyniku spotkania wyznaczono także punkt kontaktowy w CAC, aby ułatwić komunikację w kwestiach bezpieczeństwa między tym organem a Komisją. Ponadto — podczas tego samego spotkania — zarząd Air Astana zgodził się nadal informować Komisję, tak jak dzieje się to obecnie, o wszelkich zmianach w spółce dotyczących kwestii bezpieczeństwa, w tym (między innymi) o odnowieniu floty i nowych trasach do UE.

| (43) | Dnia 7 lutego 2014 r. przedstawiciele Komisji i EASA odbyli drugie spotkanie z przedstawicielami CAC (w szczególności z inspektorem bezpieczeństwa oraz osobą wyznaczoną jako punkt kontaktowy) i przedstawicielami Air Astana, aby kontynuować rozmowy na temat kwestii technicznych na podstawie wstępnych odpowiedzi udzielonych przez stronę kazachską w kwestionariuszach przygotowanych przez Komisję. Przy tej okazji uzgodniono, że CAC przekaże plan inspekcji na 2014 r., wewnętrzne procedury dla inspektorów oraz zaktualizowany stan certyfikatów przewoźników lotniczych wydanych w kraju. CAC zobowiązał się także do ujednolicenia specyfikacji operacyjnych Air Astana z normami ICAO, w szczególności w zakresie minimów dla ograniczonej widzialności. Przewoźnika Air Astana poproszono o przedstawienie kompleksowej analizy jego wyników w ramach systemu SAFA. Całość tej dokumentacji została przekazana Komisji niedługo po spotkaniu. |
| --- | --- |

(43)

Dnia 7 lutego 2014 r. przedstawiciele Komisji i EASA odbyli drugie spotkanie z przedstawicielami CAC (w szczególności z inspektorem bezpieczeństwa oraz osobą wyznaczoną jako punkt kontaktowy) i przedstawicielami Air Astana, aby kontynuować rozmowy na temat kwestii technicznych na podstawie wstępnych odpowiedzi udzielonych przez stronę kazachską w kwestionariuszach przygotowanych przez Komisję. Przy tej okazji uzgodniono, że CAC przekaże plan inspekcji na 2014 r., wewnętrzne procedury dla inspektorów oraz zaktualizowany stan certyfikatów przewoźników lotniczych wydanych w kraju. CAC zobowiązał się także do ujednolicenia specyfikacji operacyjnych Air Astana z normami ICAO, w szczególności w zakresie minimów dla ograniczonej widzialności. Przewoźnika Air Astana poproszono o przedstawienie kompleksowej analizy jego wyników w ramach systemu SAFA. Całość tej dokumentacji została przekazana Komisji niedługo po spotkaniu.

| (44) | W dniu 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez CAC i Air Astana. Podczas tego przesłuchania CAC przedstawił informacje na temat postępów w obszarze przepisów lotniczych, infrastruktury, organizacji CAC oraz szkoleń inspektorów bezpieczeństwa. Przewoźnik Air Astana poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o strukturze przedsiębiorstwa, składzie floty, planach krótkoterminowych w zakresie rozwoju rynku oraz o systemie zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(44)

W dniu 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez CAC i Air Astana. Podczas tego przesłuchania CAC przedstawił informacje na temat postępów w obszarze przepisów lotniczych, infrastruktury, organizacji CAC oraz szkoleń inspektorów bezpieczeństwa. Przewoźnik Air Astana poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o strukturze przedsiębiorstwa, składzie floty, planach krótkoterminowych w zakresie rozwoju rynku oraz o systemie zarządzania bezpieczeństwem.

| (45) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że bieżący poziom bezpieczeństwa Air Astana nie budzi obaw w odniesieniu do typów statków powietrznych, które są uprawnione do wykonywania przewozów do Unii. Przewoźnik ten posiada zdolność do dostosowywania się do zmian oraz system umożliwiający bezpieczne wykonywanie lotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaznaczył jednak, że władze lotnicze Kazachstanu nada borykają się z poważnymi wyzwaniami w zakresie wdrożenia państwowego systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, w tym w odniesieniu do braku wykwalifikowanych inspektorów, i na obecnym etapie nie są w stanie zapewnić ciągłego nadzoru w obszarze operacji lotniczych i zdatności do lotu. Zdecydowanie zachęca się władze Kazachstanu do kontynuowania reform sektora lotnictwa oraz dążenia do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(45)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że bieżący poziom bezpieczeństwa Air Astana nie budzi obaw w odniesieniu do typów statków powietrznych, które są uprawnione do wykonywania przewozów do Unii. Przewoźnik ten posiada zdolność do dostosowywania się do zmian oraz system umożliwiający bezpieczne wykonywanie lotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaznaczył jednak, że władze lotnicze Kazachstanu nada borykają się z poważnymi wyzwaniami w zakresie wdrożenia państwowego systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, w tym w odniesieniu do braku wykwalifikowanych inspektorów, i na obecnym etapie nie są w stanie zapewnić ciągłego nadzoru w obszarze operacji lotniczych i zdatności do lotu. Zdecydowanie zachęca się władze Kazachstanu do kontynuowania reform sektora lotnictwa oraz dążenia do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (46) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że możliwe jest zniesienie ograniczeń dotyczących liczby przewozów nałożonych na Air Astana w 2009 r., podczas gdy pozostałe ograniczenia określone w załączniku B powinny pozostać bez zmian. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy pozostali przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie powinni nadal figurować w załączniku A. |
| --- | --- |

(46)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że możliwe jest zniesienie ograniczeń dotyczących liczby przewozów nałożonych na Air Astana w 2009 r., podczas gdy pozostałe ograniczenia określone w załączniku B powinny pozostać bez zmian. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy pozostali przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie powinni nadal figurować w załączniku A.

| (47) | Komisja i EASA będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie, w tym przez Air Astana. Właściwe organy państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(47)

Komisja i EASA będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie, w tym przez Air Astana. Właściwe organy państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy lotniczy z Libanu

| (48) | Kontynuowano konsultacje z właściwym organem z Libanu (LCAA) w celu potwierdzenia, że Liban prowadzi działania w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas inspekcji ICVM przeprowadzonej w Libanie w dniach 5–11 grudnia 2012 r. LCAA opracował plan działań naprawczych i jest w trakcie realizacji przewidzianych w nim działań, w szczególności w odniesieniu do SSC. |
| --- | --- |

(48)

Kontynuowano konsultacje z właściwym organem z Libanu (LCAA) w celu potwierdzenia, że Liban prowadzi działania w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas inspekcji ICVM przeprowadzonej w Libanie w dniach 5–11 grudnia 2012 r. LCAA opracował plan działań naprawczych i jest w trakcie realizacji przewidzianych w nim działań, w szczególności w odniesieniu do SSC.

| (49) | W listopadzie 2013 r. Komisja i EASA otrzymały od LCAA pierwszy zestaw dokumentacji obejmujący korespondencję między LCAA i ICAO w sprawie przedmiotowego SSC, wykaz kontroli i inspekcji przeprowadzonych w 2013 r. w kontekście SSC, plan kontroli nadzorczych LCAA w odniesieniu do przewoźników lotniczych na 2014 r. oraz mapę drogową LCAA dotyczącą libańskiego państwowego programu bezpieczeństwa (SSP). Komisja i EASA przeanalizowały otrzymane dokumenty i zwróciły się do LCAA o dodatkowe informacje, aby móc dogłębniej zapoznać się z korespondencją między LCAA i ICAO w sprawie SSC, z możliwościami LCAA w zakresie nadzoru i innymi informacjami dotyczącymi mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP. |
| --- | --- |

(49)

W listopadzie 2013 r. Komisja i EASA otrzymały od LCAA pierwszy zestaw dokumentacji obejmujący korespondencję między LCAA i ICAO w sprawie przedmiotowego SSC, wykaz kontroli i inspekcji przeprowadzonych w 2013 r. w kontekście SSC, plan kontroli nadzorczych LCAA w odniesieniu do przewoźników lotniczych na 2014 r. oraz mapę drogową LCAA dotyczącą libańskiego państwowego programu bezpieczeństwa (SSP). Komisja i EASA przeanalizowały otrzymane dokumenty i zwróciły się do LCAA o dodatkowe informacje, aby móc dogłębniej zapoznać się z korespondencją między LCAA i ICAO w sprawie SSC, z możliwościami LCAA w zakresie nadzoru i innymi informacjami dotyczącymi mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP.

| (50) | W odniesieniu do korespondencji między LCAA i ICAO w sprawie rozwiązania kwestii SSC, Komisja i EASA odnotowały, że ICAO wezwała LCAA do podjęcia natychmiastowych działań w sprawie SSC, oraz że proces zatwierdzenia przez ICAO zaproponowanego przez LCAA planu działań naprawczych nie przebiegł sprawnie. |
| --- | --- |

(50)

W odniesieniu do korespondencji między LCAA i ICAO w sprawie rozwiązania kwestii SSC, Komisja i EASA odnotowały, że ICAO wezwała LCAA do podjęcia natychmiastowych działań w sprawie SSC, oraz że proces zatwierdzenia przez ICAO zaproponowanego przez LCAA planu działań naprawczych nie przebiegł sprawnie.

| (51) | W odniesieniu do dodatkowej dokumentacji, o którą poproszono, aby ocenić możliwości LCAA w zakresie nadzoru, otrzymano i przeanalizowano dokumentację dotyczącą przewoźników lotniczych: TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet oraz IBEX Air Charter. Ustalenia poczynione przez LCAA w odniesieniu do tych przewoźników dotyczą głównie problemów z dokumentacją i prowadzeniem rejestrów. Wydaje się jednak, że zabrakło pełnej oceny przez LCAA innych szczególnych obszarów technicznych, takich jak szkolenie pilotów. |
| --- | --- |

(51)

W odniesieniu do dodatkowej dokumentacji, o którą poproszono, aby ocenić możliwości LCAA w zakresie nadzoru, otrzymano i przeanalizowano dokumentację dotyczącą przewoźników lotniczych: TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet oraz IBEX Air Charter. Ustalenia poczynione przez LCAA w odniesieniu do tych przewoźników dotyczą głównie problemów z dokumentacją i prowadzeniem rejestrów. Wydaje się jednak, że zabrakło pełnej oceny przez LCAA innych szczególnych obszarów technicznych, takich jak szkolenie pilotów.

| (52) | W odniesieniu do mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP, LCAA przedstawił — w ramach projektu Śródziemnomorskiej Komórki ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (MASC) — plan przyjęcia regulacyjnej mapy drogowej w ciągu kolejnych sześciu miesięcy, w tym wdrożenia SSP. Komisja i EASA wyraziły swój zdecydowany zamiar ścisłego monitorowania przyjęcia i wdrażania mapy drogowej oraz przekazywania stosownych informacji Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. |
| --- | --- |

(52)

W odniesieniu do mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP, LCAA przedstawił — w ramach projektu Śródziemnomorskiej Komórki ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (MASC) — plan przyjęcia regulacyjnej mapy drogowej w ciągu kolejnych sześciu miesięcy, w tym wdrożenia SSP. Komisja i EASA wyraziły swój zdecydowany zamiar ścisłego monitorowania przyjęcia i wdrażania mapy drogowej oraz przekazywania stosownych informacji Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

| (53) | Zorganizowano kolejne spotkania konsultacyjne między Komisją, państwami członkowskimi, EASA a LCAA, w tym poprzez konsultacje techniczne zorganizowane w Brukseli dnia 27 lutego 2014 r., podczas których LCAA udostępnił kolejne informacje. Odnotowano poprawę pod względem poziomu nadzoru sprawowanego przez LCAA nad przewoźnikami lotniczymi, a sama organizacja rozwija się systematycznie w kierunku bardziej niezależnej i trwałej struktury. Podjęto pierwsze kroki na drodze do wdrożenia SSP. Wydaje się, iż LCAA we właściwy sposób wykorzystuje pomoc techniczną otrzymywaną od Unii oraz od państw członkowskich i szuka sposobów na weryfikację skuteczności podjętych do tej pory działań naprawczych. |
| --- | --- |

(53)

Zorganizowano kolejne spotkania konsultacyjne między Komisją, państwami członkowskimi, EASA a LCAA, w tym poprzez konsultacje techniczne zorganizowane w Brukseli dnia 27 lutego 2014 r., podczas których LCAA udostępnił kolejne informacje. Odnotowano poprawę pod względem poziomu nadzoru sprawowanego przez LCAA nad przewoźnikami lotniczymi, a sama organizacja rozwija się systematycznie w kierunku bardziej niezależnej i trwałej struktury. Podjęto pierwsze kroki na drodze do wdrożenia SSP. Wydaje się, iż LCAA we właściwy sposób wykorzystuje pomoc techniczną otrzymywaną od Unii oraz od państw członkowskich i szuka sposobów na weryfikację skuteczności podjętych do tej pory działań naprawczych.

| (54) | W związku z sytuacją opisaną w motywach 48–53 nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006. |
| --- | --- |

(54)

W związku z sytuacją opisaną w motywach 48–53 nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

| (55) | Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(55)

Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Libii

| (56) | Trwają konsultacje z właściwym organem Libii (LYCAA) w celu potwierdzenia, że Libia czyni postępy w pracach na rzecz zreformowania swojego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza zapewnienia zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Libii, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(56)

Trwają konsultacje z właściwym organem Libii (LYCAA) w celu potwierdzenia, że Libia czyni postępy w pracach na rzecz zreformowania swojego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza zapewnienia zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Libii, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (57) | W ramach programu EUROMED w dniach 2–7 lutego 2014 r. zespół konsultantów złożył w Libii wizytę, której celem było przygotowanie sprawozdania dla Komisji na temat poczynionych obserwacji stanu faktycznego w odniesieniu do LYCAA i podlegających mu przewoźników lotniczych: Afriqiyah Airways oraz Libyan Airlines. Główne poczynione obserwacje: wydaje się, że LYCAA dysponuje właściwymi zasobami kadrowymi oraz odpowiednimi lokalami, jednak procedury postępowania są nieefektywne; zarówno prawo pierwotne, jak i prawo wtórne w obszarze bezpieczeństwa lotniczego jest słabe, a regulacji dotyczących bezpieczeństwa nie wydaje się; na szczeblu właściwego organu nie wdrożono systemu zarządzania bezpieczeństwem; wydaje się, że LYCAA wykorzystuje zewnętrznych konsultantów w celu podniesienia swojej zdolności do osiągania zadowalających wyników w krótkim horyzoncie czasowym bez żadnych dowodów na trwałość tego rozwiązania ze względu na jego ograniczone skutki pod kątem budowania potencjału; kwestia tego, czy wszyscy przewoźnicy zostali objęci certyfikacją i nadzorem pozostała niewyjaśniona; przewoźnik Libyan Airlines odnowił swój certyfikat w grudniu 2013 r.; i wreszcie w odczuciu konsultantów istnieją dowody świadczące o prawidłowym prowadzeniu zarządzania bezpieczeństwem w odniesieniu do tego przewoźnika. |
| --- | --- |

(57)

W ramach programu EUROMED w dniach 2–7 lutego 2014 r. zespół konsultantów złożył w Libii wizytę, której celem było przygotowanie sprawozdania dla Komisji na temat poczynionych obserwacji stanu faktycznego w odniesieniu do LYCAA i podlegających mu przewoźników lotniczych: Afriqiyah Airways oraz Libyan Airlines. Główne poczynione obserwacje: wydaje się, że LYCAA dysponuje właściwymi zasobami kadrowymi oraz odpowiednimi lokalami, jednak procedury postępowania są nieefektywne; zarówno prawo pierwotne, jak i prawo wtórne w obszarze bezpieczeństwa lotniczego jest słabe, a regulacji dotyczących bezpieczeństwa nie wydaje się; na szczeblu właściwego organu nie wdrożono systemu zarządzania bezpieczeństwem; wydaje się, że LYCAA wykorzystuje zewnętrznych konsultantów w celu podniesienia swojej zdolności do osiągania zadowalających wyników w krótkim horyzoncie czasowym bez żadnych dowodów na trwałość tego rozwiązania ze względu na jego ograniczone skutki pod kątem budowania potencjału; kwestia tego, czy wszyscy przewoźnicy zostali objęci certyfikacją i nadzorem pozostała niewyjaśniona; przewoźnik Libyan Airlines odnowił swój certyfikat w grudniu 2013 r.; i wreszcie w odczuciu konsultantów istnieją dowody świadczące o prawidłowym prowadzeniu zarządzania bezpieczeństwem w odniesieniu do tego przewoźnika.

| (58) | Dnia 4 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi a przedstawicielem LYCAA i delegacją przewoźnika lotniczego Afriqiyah Airways. Podczas tego spotkania przewoźnik Afriqiyah Airways wykazał dalsze postępy w zakresie zaleceń bezpieczeństwa będących rezultatem sprawozdania ze śmiertelnego wypadku z dnia 12 maja 2010 r. Podjęto kilka inicjatyw, choć niektóre z nich są wciąż na bardzo wczesnym etapie realizacji. Przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że zawarł umowę z posiadaczem irlandzkiego AOC, aby przesunąć dwa ze swoich statków powietrznych Airbus A320 do irlandzkiego rejestru w ramach umowy leasingu bez załogi, a następnie zawrzeć zwrotną umowę leasingu statku powietrznego z załogą, wykorzystując częściowo załogę z Afriqiyah Airways, która przeszłaby odpowiedni proces zatwierdzania licencji, aby móc wykonywać loty zgodnie z prawem unijnym. |
| --- | --- |

(58)

Dnia 4 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi a przedstawicielem LYCAA i delegacją przewoźnika lotniczego Afriqiyah Airways. Podczas tego spotkania przewoźnik Afriqiyah Airways wykazał dalsze postępy w zakresie zaleceń bezpieczeństwa będących rezultatem sprawozdania ze śmiertelnego wypadku z dnia 12 maja 2010 r. Podjęto kilka inicjatyw, choć niektóre z nich są wciąż na bardzo wczesnym etapie realizacji. Przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że zawarł umowę z posiadaczem irlandzkiego AOC, aby przesunąć dwa ze swoich statków powietrznych Airbus A320 do irlandzkiego rejestru w ramach umowy leasingu bez załogi, a następnie zawrzeć zwrotną umowę leasingu statku powietrznego z załogą, wykorzystując częściowo załogę z Afriqiyah Airways, która przeszłaby odpowiedni proces zatwierdzania licencji, aby móc wykonywać loty zgodnie z prawem unijnym.

| (59) | Dnia 13 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi, przedstawicielami LYCAA oraz przewoźnika Libyan Airlines. Na spotkaniu tym przedstawiciele LYCAA przedstawili aktualne informacje na temat swoich zdolności w zakresie nadzoru, działań nadzorczych oraz działań w odniesieniu do odnawiania certyfikatów przewoźników lotniczych. Ponadto przedstawiciele LYCAA omówili postępy w odniesieniu do zarządzania bezpieczeństwem. Na tej podstawie na koniec spotkania przedstawiciele LYCAA po raz kolejny opowiedzieli się za zniesieniem ograniczeń, ponieważ — ich zdaniem — wszystkie uzgodnione warunki zostały spełnione. Przedstawiciele Libyan Airlines nie wystąpili z prezentacją; odpowiadali natomiast na pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskane odpowiedzi świadczą — zdaniem Komisji — o tym, iż obszar bezpieczeństwa wymaga dalszych prac. |
| --- | --- |

(59)

Dnia 13 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi, przedstawicielami LYCAA oraz przewoźnika Libyan Airlines. Na spotkaniu tym przedstawiciele LYCAA przedstawili aktualne informacje na temat swoich zdolności w zakresie nadzoru, działań nadzorczych oraz działań w odniesieniu do odnawiania certyfikatów przewoźników lotniczych. Ponadto przedstawiciele LYCAA omówili postępy w odniesieniu do zarządzania bezpieczeństwem. Na tej podstawie na koniec spotkania przedstawiciele LYCAA po raz kolejny opowiedzieli się za zniesieniem ograniczeń, ponieważ — ich zdaniem — wszystkie uzgodnione warunki zostały spełnione. Przedstawiciele Libyan Airlines nie wystąpili z prezentacją; odpowiadali natomiast na pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskane odpowiedzi świadczą — zdaniem Komisji — o tym, iż obszar bezpieczeństwa wymaga dalszych prac.

| (60) | W piśmie LYCAA do Komisji z dnia 20 marca 2014 r. jeszcze raz podsumowano działania podjęte w celu utworzenia organu zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oraz działania zrealizowane w celu umożliwienia zniesienia ograniczeń nałożonych obecnie na libijskich przewoźników lotniczych w porozumieniu z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. |
| --- | --- |

(60)

W piśmie LYCAA do Komisji z dnia 20 marca 2014 r. jeszcze raz podsumowano działania podjęte w celu utworzenia organu zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oraz działania zrealizowane w celu umożliwienia zniesienia ograniczeń nałożonych obecnie na libijskich przewoźników lotniczych w porozumieniu z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

| (61) | W tym samym piśmie LYCAA z dnia 20 marca 2014 r. potwierdzono jednak, że organ ten nie podejmie żadnych działań we własnym zakresie odnośnie do obowiązujących obecnie ograniczeń w wykonywaniu przewozów oraz że „wszelkie działania będą koordynowane z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”. |
| --- | --- |

(61)

W tym samym piśmie LYCAA z dnia 20 marca 2014 r. potwierdzono jednak, że organ ten nie podejmie żadnych działań we własnym zakresie odnośnie do obowiązujących obecnie ograniczeń w wykonywaniu przewozów oraz że „wszelkie działania będą koordynowane z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”.

| (62) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego pozytywnie odbierają postępy poczynione przez LYCAA i oświadczyły, że dalsze zmiany muszą opierać się na fundamentach zbudowanych przez obecną kadrę zarządzającą. |
| --- | --- |

(62)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego pozytywnie odbierają postępy poczynione przez LYCAA i oświadczyły, że dalsze zmiany muszą opierać się na fundamentach zbudowanych przez obecną kadrę zarządzającą.

| (63) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa odnotowały fakt, że LYCAA nadal podtrzymuje bieżące ograniczenia dotyczące wykonywania przewozów w ramach Unii, nałożone na wniosek Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego na wszystkich libijskich przewoźników lotniczych. |
| --- | --- |

(63)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa odnotowały fakt, że LYCAA nadal podtrzymuje bieżące ograniczenia dotyczące wykonywania przewozów w ramach Unii, nałożone na wniosek Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego na wszystkich libijskich przewoźników lotniczych.

| (64) | Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Libii. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdziły jednakże, że zanim LYCAA rozpatrzy dopuszczenie swoich przewoźników do wykonywania lotów do Unii, najpierw należy wykazać — w stopniu zadowalającym Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego — że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO. Aby uzyskać potwierdzenie powyższego oraz pod warunkiem zapewnienia odpowiednich mechanizmów ochrony, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił się do Komisji o jak najszybsze przeprowadzenie wizytacji oceniającej na miejscu w Libii przez zespół ekspertów z EASA i państw członkowskich UE, najlepiej przed kolejnym posiedzeniem Komitetu. |
| --- | --- |

(64)

Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Libii. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdziły jednakże, że zanim LYCAA rozpatrzy dopuszczenie swoich przewoźników do wykonywania lotów do Unii, najpierw należy wykazać — w stopniu zadowalającym Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego — że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO. Aby uzyskać potwierdzenie powyższego oraz pod warunkiem zapewnienia odpowiednich mechanizmów ochrony, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił się do Komisji o jak najszybsze przeprowadzenie wizytacji oceniającej na miejscu w Libii przez zespół ekspertów z EASA i państw członkowskich UE, najlepiej przed kolejnym posiedzeniem Komitetu.

| (65) | Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(65)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Madagaskaru

| (66) | Przewoźnik lotniczy Air Madagascar podlega ograniczeniom w wykonywaniu przewozów i na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 (7) został wymieniony w załączniku B. Od tego czasu prowadzone są konsultacje z właściwym organem Madagaskaru (ACM) i przewoźnikiem Air Madagascar w celu uzyskania aktualnych informacji o postępach we wdrażaniu działań naprawczych. |
| --- | --- |

(66)

Przewoźnik lotniczy Air Madagascar podlega ograniczeniom w wykonywaniu przewozów i na podstawie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 (7) został wymieniony w załączniku B. Od tego czasu prowadzone są konsultacje z właściwym organem Madagaskaru (ACM) i przewoźnikiem Air Madagascar w celu uzyskania aktualnych informacji o postępach we wdrażaniu działań naprawczych.

| (67) | W odpowiedzi na powtarzające się wnioski ACM oraz przewoźnika lotniczego Air Madagascar, aby dokonać ponownej oceny ograniczeń operacyjnych nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, Komisja — z pomocą EASA i ekspertów z państw członkowskich — przeprowadziła w dniach 10–13 lutego 2014 r. na Madagaskarze wizytację służącą ocenie bezpieczeństwa. Celem tej wizytacji była weryfikacja zadowalającego poziomu wdrożenia środków podjętych przez ACM i Air Madagascar w odpowiedzi na zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa opisane w wymienionym powyżej rozporządzeniu. |
| --- | --- |

(67)

W odpowiedzi na powtarzające się wnioski ACM oraz przewoźnika lotniczego Air Madagascar, aby dokonać ponownej oceny ograniczeń operacyjnych nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, Komisja — z pomocą EASA i ekspertów z państw członkowskich — przeprowadziła w dniach 10–13 lutego 2014 r. na Madagaskarze wizytację służącą ocenie bezpieczeństwa. Celem tej wizytacji była weryfikacja zadowalającego poziomu wdrożenia środków podjętych przez ACM i Air Madagascar w odpowiedzi na zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa opisane w wymienionym powyżej rozporządzeniu.

| (68) | Podczas wizytacji ACM nie zdołał przedstawić zespołowi oceniającemu dowodów na skuteczność planu działań naprawczych i zapobiegawczych w formie, w jakiej został on opracowany i wdrożony, w zakresie rozwiązania kwestii braku odpowiedniego nadzoru nad bezpieczeństwem przewozów wykonywanych przez Air Madagascar. Zespół odnotował, że — w przypadku programu nadzoru nad działaniami Air Madagascar przyjętego na 2013 r. — przeprowadzono jedynie 60 % zaplanowanych inspekcji w połączonych obszarach operacji i licencjonowania oraz poniżej 25 % w obszarze zdatności do lotu. Analiza inspekcji przeprowadzonych przez ACM wykazała również, że ustalenia uznawano za zamknięte na podstawie planów działań naprawczych, a nie na podstawie weryfikacji wdrożonego działania. |
| --- | --- |

(68)

Podczas wizytacji ACM nie zdołał przedstawić zespołowi oceniającemu dowodów na skuteczność planu działań naprawczych i zapobiegawczych w formie, w jakiej został on opracowany i wdrożony, w zakresie rozwiązania kwestii braku odpowiedniego nadzoru nad bezpieczeństwem przewozów wykonywanych przez Air Madagascar. Zespół odnotował, że — w przypadku programu nadzoru nad działaniami Air Madagascar przyjętego na 2013 r. — przeprowadzono jedynie 60 % zaplanowanych inspekcji w połączonych obszarach operacji i licencjonowania oraz poniżej 25 % w obszarze zdatności do lotu. Analiza inspekcji przeprowadzonych przez ACM wykazała również, że ustalenia uznawano za zamknięte na podstawie planów działań naprawczych, a nie na podstawie weryfikacji wdrożonego działania.

| (69) | ACM powołał się na brak odpowiednio wykwalifikowanych kadr jako powód leżący u podstaw braku prawidłowego wdrożenia właściwego programu nadzoru. Kwestia ta została już omówiona na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2012 r. W tamtym okresie — zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1146/2012 (8) — przedstawiciele ACM poinformowali Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o zawarciu dwuletniej umowy o zewnętrznej pomocy technicznej w celu wsparcia realizacji zobowiązań tego organu w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Zespół odnotował podczas wizytacji, że po wejściu w życie przedmiotowa umowa była zawieszona przez okres 6 miesięcy. |
| --- | --- |

(69)

ACM powołał się na brak odpowiednio wykwalifikowanych kadr jako powód leżący u podstaw braku prawidłowego wdrożenia właściwego programu nadzoru. Kwestia ta została już omówiona na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2012 r. W tamtym okresie — zgodnie z przepisami rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1146/2012 (8) — przedstawiciele ACM poinformowali Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o zawarciu dwuletniej umowy o zewnętrznej pomocy technicznej w celu wsparcia realizacji zobowiązań tego organu w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Zespół odnotował podczas wizytacji, że po wejściu w życie przedmiotowa umowa była zawieszona przez okres 6 miesięcy.

| (70) | Wdrożenie planu działań naprawczych i zapobiegawczych opracowanego przez Air Madagascar w odpowiedzi na ograniczenia w wykonywaniu przewozów nałożone rozporządzeniem (WE) nr 390/2011 zostało ocenione przez zespół podczas wizytacji u przewoźnika lotniczego. Zespół uzyskał dowody na pozytywne zmiany wprowadzone przez przewoźnika lotniczego w zakresie systemów zarządzania zdatnością statków powietrznych do lotu, dokumentacją i kontrolą jakości. Te systemy zarządzania zostały wskazane przez przewoźnika lotniczego jako obciążane najpoważniejszymi uchybieniami według ustaleń analizy przyczynowej pod kątem wyników programu SAFA. |
| --- | --- |

(70)

Wdrożenie planu działań naprawczych i zapobiegawczych opracowanego przez Air Madagascar w odpowiedzi na ograniczenia w wykonywaniu przewozów nałożone rozporządzeniem (WE) nr 390/2011 zostało ocenione przez zespół podczas wizytacji u przewoźnika lotniczego. Zespół uzyskał dowody na pozytywne zmiany wprowadzone przez przewoźnika lotniczego w zakresie systemów zarządzania zdatnością statków powietrznych do lotu, dokumentacją i kontrolą jakości. Te systemy zarządzania zostały wskazane przez przewoźnika lotniczego jako obciążane najpoważniejszymi uchybieniami według ustaleń analizy przyczynowej pod kątem wyników programu SAFA.

| (71) | Ocena przeprowadzona przez zespół nie wykazała żadnych istotnych ustaleń w obszarach operacji i licencjonowania, natomiast pewnie zastrzeżenia odnotowano w obszarze zdatności do lotu, wskazując na potrzebę wprowadzenia dalszych usprawnień we wdrożonych przez przewoźnika procedurach. Ponadto liczba oraz charakter zaleceń, które zespół zmuszony był skierować pod adresem Air Madagascar, uwidoczniły zależność tego przewoźnika od wyników działań nadzorczych prowadzonych przez osoby trzecie w zakresie stałego ulepszania jego systemów bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(71)

Ocena przeprowadzona przez zespół nie wykazała żadnych istotnych ustaleń w obszarach operacji i licencjonowania, natomiast pewnie zastrzeżenia odnotowano w obszarze zdatności do lotu, wskazując na potrzebę wprowadzenia dalszych usprawnień we wdrożonych przez przewoźnika procedurach. Ponadto liczba oraz charakter zaleceń, które zespół zmuszony był skierować pod adresem Air Madagascar, uwidoczniły zależność tego przewoźnika od wyników działań nadzorczych prowadzonych przez osoby trzecie w zakresie stałego ulepszania jego systemów bezpieczeństwa.

| (72) | W odpowiedzi na ustalenia poczynione podczas unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa, ACM i Air Madagascar opracowały dwa osobne plany działań naprawczych i zapobiegawczych. |
| --- | --- |

(72)

W odpowiedzi na ustalenia poczynione podczas unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa, ACM i Air Madagascar opracowały dwa osobne plany działań naprawczych i zapobiegawczych.

| (73) | W odpowiedzi na złożony przez ACM i Air Madagascar wniosek o ponowną ocenę ograniczeń w wykonywaniu przewozów nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, w dniu 26 marca 2014 r. ACM i Air Madagascar zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przy tej okazji ACM i Air Madagascar przedstawiły również szczegóły planu działań naprawczych opracowanego w celu uwzględnienia uwag poczynionych podczas wizytacji na miejscu. Przedstawiciele ACM oświadczyli również, że operacje lotnicze wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Madagaskarze — z wyjątkiem Air Madagascar — ograniczone są do lotów krajowych. Ponadto jedynym odstępstwem od tej reguły są operacje medycznej ewakuacji lotniczej. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego podkreśliły, że o wszelkich zmianach w zakresie tej polityki należy informować Komisję. |
| --- | --- |

(73)

W odpowiedzi na złożony przez ACM i Air Madagascar wniosek o ponowną ocenę ograniczeń w wykonywaniu przewozów nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, w dniu 26 marca 2014 r. ACM i Air Madagascar zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przy tej okazji ACM i Air Madagascar przedstawiły również szczegóły planu działań naprawczych opracowanego w celu uwzględnienia uwag poczynionych podczas wizytacji na miejscu. Przedstawiciele ACM oświadczyli również, że operacje lotnicze wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Madagaskarze — z wyjątkiem Air Madagascar — ograniczone są do lotów krajowych. Ponadto jedynym odstępstwem od tej reguły są operacje medycznej ewakuacji lotniczej. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego podkreśliły, że o wszelkich zmianach w zakresie tej polityki należy informować Komisję.

| (74) | Mimo pozytywnego przyjęcia zmian wypracowanych przez ACM i Air Madagascar w zakresie wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zmuszony był przyjąć (na podstawie sprawozdania z unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa oraz informacji przedstawionych przez ACM i Air Madagascar podczas przesłuchania przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego), że wciąż potrzebne są dalsze zmiany, w szczególności po stronie ACM w odniesieniu do działań nadzorczych. Dlatego też, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ocenia się, że przewoźnik Air Madagascar powinien nadal figurować w załączniku B. |
| --- | --- |

(74)

Mimo pozytywnego przyjęcia zmian wypracowanych przez ACM i Air Madagascar w zakresie wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zmuszony był przyjąć (na podstawie sprawozdania z unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa oraz informacji przedstawionych przez ACM i Air Madagascar podczas przesłuchania przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego), że wciąż potrzebne są dalsze zmiany, w szczególności po stronie ACM w odniesieniu do działań nadzorczych. Dlatego też, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ocenia się, że przewoźnik Air Madagascar powinien nadal figurować w załączniku B.

| (75) | Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(75)

Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy lotniczy z Islamskiej Republiki Mauretańskiej

| (76) | Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 państwa członkowskie sprawdziły skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze inspekcji na płycie przeprowadzonych na statkach powietrznych należących do przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii. Z najnowszych analiz SAFA dokonanych przez EASA wynika, że przeprowadzono jedenaście inspekcji trzech statków powietrznych przewoźnika lotniczego Mauritania Airlines International (MAI). Choć analiza rozbieżności wykrytych w trakcie przedmiotowych inspekcji SAFA wykazuje niewielką poprawę, EASA zaleciła uczestniczącym państwom, aby przedmiotowy przewodnik był nadal obejmowany inspekcjami. Ostatnie z przeprowadzonych inspekcji podkreślają istnienie niewłaściwej tendencji wyrażonej w szeregu ustaleń, w tym kategorii 3 (poziom ustaleń w ramach SAFA, które mogą mieć znaczące skutki dla bezpieczeństwa). |
| --- | --- |

(76)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 państwa członkowskie sprawdziły skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze inspekcji na płycie przeprowadzonych na statkach powietrznych należących do przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii. Z najnowszych analiz SAFA dokonanych przez EASA wynika, że przeprowadzono jedenaście inspekcji trzech statków powietrznych przewoźnika lotniczego Mauritania Airlines International (MAI). Choć analiza rozbieżności wykrytych w trakcie przedmiotowych inspekcji SAFA wykazuje niewielką poprawę, EASA zaleciła uczestniczącym państwom, aby przedmiotowy przewodnik był nadal obejmowany inspekcjami. Ostatnie z przeprowadzonych inspekcji podkreślają istnienie niewłaściwej tendencji wyrażonej w szeregu ustaleń, w tym kategorii 3 (poziom ustaleń w ramach SAFA, które mogą mieć znaczące skutki dla bezpieczeństwa).

| (77) | Komisja i EASA zwróciły się o dodatkowe informacje, w szczególności o regularne sprawozdania w sprawie bezpieczeństwa, do krajowych władz Mauretanii (ANAC) oraz do MAI odnośnie do dalszych kroków w kwestii bezpieczeństwa. MAI przesłał ostatecznie wstępne informacje dotyczące wdrożenia i funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(77)

Komisja i EASA zwróciły się o dodatkowe informacje, w szczególności o regularne sprawozdania w sprawie bezpieczeństwa, do krajowych władz Mauretanii (ANAC) oraz do MAI odnośnie do dalszych kroków w kwestii bezpieczeństwa. MAI przesłał ostatecznie wstępne informacje dotyczące wdrożenia i funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem.

| (78) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że ANAC i MAI powinny nadal działać na rzecz poprawy sytuacji, szczególnie jeśli chodzi o przekazywanie Komisji informacji dotyczących bezpieczeństwa. Komisja zaznaczyła, że przypomni Mauretanii o znaczeniu zobowiązań, jakie przyjęła ona w odniesieniu do własnego planu działań naprawczych, o konieczności przeprowadzenia dogłębnej analizy przyczynowej, a także o potrzebie przekazywania regularnych sprawozdań, które ANAC i MAI zobowiązane są dostarczać. |
| --- | --- |

(78)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że ANAC i MAI powinny nadal działać na rzecz poprawy sytuacji, szczególnie jeśli chodzi o przekazywanie Komisji informacji dotyczących bezpieczeństwa. Komisja zaznaczyła, że przypomni Mauretanii o znaczeniu zobowiązań, jakie przyjęła ona w odniesieniu do własnego planu działań naprawczych, o konieczności przeprowadzenia dogłębnej analizy przyczynowej, a także o potrzebie przekazywania regularnych sprawozdań, które ANAC i MAI zobowiązane są dostarczać.

| (79) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Islamskiej Republiki Mauretanii. Jeśli wyniki przyszłych inspekcji na płycie w ramach SAFA lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na obniżenie poziomu przestrzegania norm bezpieczeństwa poniżej poziomu dopuszczalnego, Komisja będzie zmuszona rozpatrzyć podjęcie działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(79)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Islamskiej Republiki Mauretanii. Jeśli wyniki przyszłych inspekcji na płycie w ramach SAFA lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na obniżenie poziomu przestrzegania norm bezpieczeństwa poniżej poziomu dopuszczalnego, Komisja będzie zmuszona rozpatrzyć podjęcie działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Mozambiku

| (80) | Właściwy organ Mozambiku (IACM) przekazał informacje na temat bieżącej realizacji planu działań naprawczych, który został przedstawiony ICAO i zatwierdzony przez nią. Ostatnie sprawozdanie z postępu prac (otrzymane przez Komisję i EASA podczas telekonferencji dnia 26 lutego 2014 r. i uzupełnione przekazaniem szeregu dokumentów potwierdzających w dniu 13 marca 2014 r.) wskazuje, że IACM nadal prowadzi prace nad uaktualnieniem ram prawnych wzmacniających wymagania w zakresie obowiązkowej i dobrowolnej sprawozdawczości na temat zdarzeń, dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów, przechwytywania statków powietrznych oraz ustanowienia państwowego programu bezpieczeństwa. Trwa proces rozdzielania organu regulacyjnego od instytucji zapewniających usługi — działania z zakresu informacji lotniczych z IACM są w trakcie przenoszenia do istniejącej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej: Aeroportos de Moçambique (ANSP). Trwa rekrutacja i szkolenie pracowników, tak aby dodatkowo wzmocnić zdolność w zakresie nadzoru, głównie w obszarach operacji i licencjonowania, nawigacji i lotnisk, zdatności do lotu, tworzenia i egzekwowania przepisów, umów o transporcie lotniczym, zarządzania ruchem lotniczym i łączności, nawigacji i dozoru. Trwa proces ponownego zatwierdzania licencji wszystkich pracowników służb ruchu lotniczego, a jego zakończenie przewiduje się na czerwiec 2014 r. W 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji lotniska w Maputo, a następnie kolejnych trzech portów lotniczych obsługujących ruch międzynarodowy. We wrześniu 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji ANSP, który będzie realizowany na podstawie znowelizowanych regulacji prawnych mających wejść w życie pod koniec marca 2014 r. |
| --- | --- |

(80)

Właściwy organ Mozambiku (IACM) przekazał informacje na temat bieżącej realizacji planu działań naprawczych, który został przedstawiony ICAO i zatwierdzony przez nią. Ostatnie sprawozdanie z postępu prac (otrzymane przez Komisję i EASA podczas telekonferencji dnia 26 lutego 2014 r. i uzupełnione przekazaniem szeregu dokumentów potwierdzających w dniu 13 marca 2014 r.) wskazuje, że IACM nadal prowadzi prace nad uaktualnieniem ram prawnych wzmacniających wymagania w zakresie obowiązkowej i dobrowolnej sprawozdawczości na temat zdarzeń, dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów, przechwytywania statków powietrznych oraz ustanowienia państwowego programu bezpieczeństwa. Trwa proces rozdzielania organu regulacyjnego od instytucji zapewniających usługi — działania z zakresu informacji lotniczych z IACM są w trakcie przenoszenia do istniejącej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej: Aeroportos de Moçambique (ANSP). Trwa rekrutacja i szkolenie pracowników, tak aby dodatkowo wzmocnić zdolność w zakresie nadzoru, głównie w obszarach operacji i licencjonowania, nawigacji i lotnisk, zdatności do lotu, tworzenia i egzekwowania przepisów, umów o transporcie lotniczym, zarządzania ruchem lotniczym i łączności, nawigacji i dozoru. Trwa proces ponownego zatwierdzania licencji wszystkich pracowników służb ruchu lotniczego, a jego zakończenie przewiduje się na czerwiec 2014 r. W 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji lotniska w Maputo, a następnie kolejnych trzech portów lotniczych obsługujących ruch międzynarodowy. We wrześniu 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji ANSP, który będzie realizowany na podstawie znowelizowanych regulacji prawnych mających wejść w życie pod koniec marca 2014 r.

| (81) | IACM nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii otwartych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu, a większość niezbędnych przepisów i procedur stanowiących dokumentacje odpowiedzi została już przygotowana i przesłana z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO. |
| --- | --- |

(81)

IACM nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii otwartych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu, a większość niezbędnych przepisów i procedur stanowiących dokumentacje odpowiedzi została już przygotowana i przesłana z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.

| (82) | O niemal 20 % zwiększony został budżet IACM na rok 2014, co odzwierciedla trwałe poparcie i zaangażowanie polityczne na rzecz wzmocnienia zdolności i skuteczności tego organu. |
| --- | --- |

(82)

O niemal 20 % zwiększony został budżet IACM na rok 2014, co odzwierciedla trwałe poparcie i zaangażowanie polityczne na rzecz wzmocnienia zdolności i skuteczności tego organu.

| (83) | Dnia 29 listopada 2013 r. rozbił się statek powietrzny przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Jeden z należących do tego przewoźnika samolotów Embraer ERJ-190 rozbił się w Namibii podczas lotu z Maputo do Luandy. Zginęły wszystkie osoby na pokładzie (28 pasażerów — w tym 6 obywateli UE — oraz 6 członków załogi). Komisja prowadząca dochodzenie w sprawie wypadku w Namibii udostępniła wstępne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku w dniu 9 stycznia 2014 r., a wstępnie przyjęte wnioski wskazują na celowe działanie kapitana. Ostatecznego sprawozdania z dochodzenia w sprawie tego wypadku należy się spodziewać do końca 2014 r. |
| --- | --- |

(83)

Dnia 29 listopada 2013 r. rozbił się statek powietrzny przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique (LAM). Jeden z należących do tego przewoźnika samolotów Embraer ERJ-190 rozbił się w Namibii podczas lotu z Maputo do Luandy. Zginęły wszystkie osoby na pokładzie (28 pasażerów — w tym 6 obywateli UE — oraz 6 członków załogi). Komisja prowadząca dochodzenie w sprawie wypadku w Namibii udostępniła wstępne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku w dniu 9 stycznia 2014 r., a wstępnie przyjęte wnioski wskazują na celowe działanie kapitana. Ostatecznego sprawozdania z dochodzenia w sprawie tego wypadku należy się spodziewać do końca 2014 r.

| (84) | IACM poinformował także, że przewoźnik lotniczy LAM nieprzerwanie dąży do realizacji kolejnych etapów, w szczególności etapu III, swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). W ramach pierwszej reakcji na katastrofę, LAM wzmocnił swoje procedury operacyjne, aby zapewnić stałą obecność dwóch członków załogi w kabinie pilota w trakcie wszystkich faz lotu. |
| --- | --- |

(84)

IACM poinformował także, że przewoźnik lotniczy LAM nieprzerwanie dąży do realizacji kolejnych etapów, w szczególności etapu III, swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). W ramach pierwszej reakcji na katastrofę, LAM wzmocnił swoje procedury operacyjne, aby zapewnić stałą obecność dwóch członków załogi w kabinie pilota w trakcie wszystkich faz lotu.

| (85) | IACM zwrócił się o przeprowadzenie przez ICAO inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN; inspekcja ta planowana jest obecnie na jesień 2014 r. |
| --- | --- |

(85)

IACM zwrócił się o przeprowadzenie przez ICAO inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN; inspekcja ta planowana jest obecnie na jesień 2014 r.

| (86) | IACM poinformował także, iż kontynuuje proces odnowienia certyfikatów przewoźników lotniczych, którzy w pełni przestrzegają norm ICAO SARPS, a — zgodnie z wykazem przedstawionym przez IACM — do tej pory nowe certyfikaty wydano 13 przewoźnikom: (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda i OHI-Omni Helicópteros International Lda). Ponieważ IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi 13 przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A. |
| --- | --- |

(86)

IACM poinformował także, iż kontynuuje proces odnowienia certyfikatów przewoźników lotniczych, którzy w pełni przestrzegają norm ICAO SARPS, a — zgodnie z wykazem przedstawionym przez IACM — do tej pory nowe certyfikaty wydano 13 przewoźnikom: (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda i OHI-Omni Helicópteros International Lda). Ponieważ IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi 13 przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A.

| (87) | Ze względu na brak zadowalających postępów w procesie odnowienia ich certyfikatów IACM zawiesił AOC trzech przewoźników (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL i Unique Air Charter Lda) oraz zatrzymał ich floty. Ponieważ zawieszenie to nie jest ostateczne, a IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi trzema przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A. |
| --- | --- |

(87)

Ze względu na brak zadowalających postępów w procesie odnowienia ich certyfikatów IACM zawiesił AOC trzech przewoźników (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL i Unique Air Charter Lda) oraz zatrzymał ich floty. Ponieważ zawieszenie to nie jest ostateczne, a IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi trzema przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A.

| (88) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowały znaczące postępy w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformował IACM, i zachęciły ten organ do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdziły również i z zadowoleniem przyjęły trwałe usprawnienia, o których poinformował LAM, będące elementem systematycznych działań na rzecz przyjęcia i przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę osiągnięte już znaczące postępy oraz oczekiwane dalsze postępy, przyjmuje się, że w czwartym kwartale 2014 r. możliwe byłoby przeprowadzenie unijnej oceny bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(88)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowały znaczące postępy w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformował IACM, i zachęciły ten organ do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdziły również i z zadowoleniem przyjęły trwałe usprawnienia, o których poinformował LAM, będące elementem systematycznych działań na rzecz przyjęcia i przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę osiągnięte już znaczące postępy oraz oczekiwane dalsze postępy, przyjmuje się, że w czwartym kwartale 2014 r. możliwe byłoby przeprowadzenie unijnej oceny bezpieczeństwa.

Przewoźnicy lotniczy z Nepalu

| (89) | Po przyjęciu rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1264/2013 (9) wszyscy przewoźnicy lotniczy, którzy otrzymali certyfikat w Nepalu zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(89)

Po przyjęciu rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1264/2013 (9) wszyscy przewoźnicy lotniczy, którzy otrzymali certyfikat w Nepalu zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006.

| (90) | W dniach 3–8 lutego 2014 r. Komisja, z pomocą ekspertów z EASA i państw członkowskich, przeprowadziła w Nepalu wizytację oceniającą, aby dokonać dodatkowej oceny zdolności właściwego organu Nepalu (CAAN) oraz szeregu nepalskich przewoźników lotniczych w celu ustalenia, czy możliwe jest jakiekolwiek złagodzenie zakazu wykonywania przewozów. Oceną objęto następujących przewoźników lotniczych: Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines i Sita Air. |
| --- | --- |

(90)

W dniach 3–8 lutego 2014 r. Komisja, z pomocą ekspertów z EASA i państw członkowskich, przeprowadziła w Nepalu wizytację oceniającą, aby dokonać dodatkowej oceny zdolności właściwego organu Nepalu (CAAN) oraz szeregu nepalskich przewoźników lotniczych w celu ustalenia, czy możliwe jest jakiekolwiek złagodzenie zakazu wykonywania przewozów. Oceną objęto następujących przewoźników lotniczych: Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines i Sita Air.

| (91) | Komisja przedstawiła sprawozdanie z wizytacji oceniającej Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Według głównych wniosków w odniesieniu do oceny przewoźników lotniczych Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air i Yeti Airlines przewoźnicy ci wykazali się właściwym zrozumieniem kwestii dotyczących zarządzania bezpieczeństwem i przedstawili dowody, które wskazują na przestrzeganie krajowych przepisów bezpieczeństwa, podczas gdy przewoźnik Sita Air nie potrafił wykazać zdolności do prowadzenia operacji w bezpieczny sposób, ani wykazać całkowitej i kompletnej zdatności do lotu eksploatowanych statków powietrznych. Ponadto przewoźnik ten nie wdrożył w pełni wszystkich zaleceń dotyczących bezpieczeństwa od czasu śmiertelnego wypadku w 2012 r., a mianowicie nie stosuje symulatora w ramach żadnego elementu szkolenia. |
| --- | --- |

(91)

Komisja przedstawiła sprawozdanie z wizytacji oceniającej Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Według głównych wniosków w odniesieniu do oceny przewoźników lotniczych Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air i Yeti Airlines przewoźnicy ci wykazali się właściwym zrozumieniem kwestii dotyczących zarządzania bezpieczeństwem i przedstawili dowody, które wskazują na przestrzeganie krajowych przepisów bezpieczeństwa, podczas gdy przewoźnik Sita Air nie potrafił wykazać zdolności do prowadzenia operacji w bezpieczny sposób, ani wykazać całkowitej i kompletnej zdatności do lotu eksploatowanych statków powietrznych. Ponadto przewoźnik ten nie wdrożył w pełni wszystkich zaleceń dotyczących bezpieczeństwa od czasu śmiertelnego wypadku w 2012 r., a mianowicie nie stosuje symulatora w ramach żadnego elementu szkolenia.

| (92) | Jeśli chodzi o Nepal Airlines Corporation, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że — o ile podstawowe ramy systemu zarządzania bezpieczeństwem zostały wdrożone — przewoźnik ten musi ustanowić bardziej skuteczne metody promowania bezpieczeństwa, usprawnić sprawozdawczość, podnieść poziom analiz oraz przyjąć parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa, które będzie miał za zadanie osiągnąć, a także wyrazić ilościowo „dopuszczalny poziom bezpieczeństwa” przyjęty w jego polityce bezpieczeństwa. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił także uwagę na ambitne plany rozwoju Nepal Airlines Corporation, które obejmują rozszerzenie floty o trzy nowe typy statków powietrznych w ciągu jednego roku i zauważył, że tego rodzaju plany wymagają odpowiedniego zarządzania, aby ograniczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(92)

Jeśli chodzi o Nepal Airlines Corporation, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że — o ile podstawowe ramy systemu zarządzania bezpieczeństwem zostały wdrożone — przewoźnik ten musi ustanowić bardziej skuteczne metody promowania bezpieczeństwa, usprawnić sprawozdawczość, podnieść poziom analiz oraz przyjąć parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa, które będzie miał za zadanie osiągnąć, a także wyrazić ilościowo „dopuszczalny poziom bezpieczeństwa” przyjęty w jego polityce bezpieczeństwa. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił także uwagę na ambitne plany rozwoju Nepal Airlines Corporation, które obejmują rozszerzenie floty o trzy nowe typy statków powietrznych w ciągu jednego roku i zauważył, że tego rodzaju plany wymagają odpowiedniego zarządzania, aby ograniczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa.

| (93) | Ponadto dnia 16 lutego 2014 r. miał miejsce śmiertelny wypadek z udziałem statku powietrznego Nepal Airlines Corporation, w którym zginęło wszystkie 18 osób znajdujących się na pokładzie, w tym jeden obywatel Unii. Dnia 3 marca 2014 r. Komisja przesłała pismo do CAAN, zwracając się o informacje na temat wypadku oraz działań podjętych przez CAAN w celu zapobieżenia podobnym wypadkom w przyszłości. CAAN odpowiedział pismem z dnia 18 marca 2014 r., w którym opisano podjęte działania. Przekazane informacje uznano jednak za niewłaściwe, ponieważ nie umożliwiały one Komisji dokonania oceny, czy działania podjęte przez CAAN były stosowne w odniesieniu do powagi wypadku. |
| --- | --- |

(93)

Ponadto dnia 16 lutego 2014 r. miał miejsce śmiertelny wypadek z udziałem statku powietrznego Nepal Airlines Corporation, w którym zginęło wszystkie 18 osób znajdujących się na pokładzie, w tym jeden obywatel Unii. Dnia 3 marca 2014 r. Komisja przesłała pismo do CAAN, zwracając się o informacje na temat wypadku oraz działań podjętych przez CAAN w celu zapobieżenia podobnym wypadkom w przyszłości. CAAN odpowiedział pismem z dnia 18 marca 2014 r., w którym opisano podjęte działania. Przekazane informacje uznano jednak za niewłaściwe, ponieważ nie umożliwiały one Komisji dokonania oceny, czy działania podjęte przez CAAN były stosowne w odniesieniu do powagi wypadku.

| (94) | W przypadku CAAN ocena wykazała poważne uchybienia, w szczególności w obszarach licencjonowania i szkolenia personelu, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru w obszarze operacji lotniczych. |
| --- | --- |

(94)

W przypadku CAAN ocena wykazała poważne uchybienia, w szczególności w obszarach licencjonowania i szkolenia personelu, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru w obszarze operacji lotniczych.

| (95) | W obszarze licencjonowania i szkolenia pilotów ustalono, że właściwy organ nie przestrzegał wymagań załącznika 1 ICAO, w szczególności w odniesieniu do zatwierdzania organizacji szkoleniowych, wiedzy teoretycznej, zatwierdzania zagranicznych licencji oraz szkoleniowych urządzeń symulacji lotu. Nie można zatem mieć pewności, że piloci posiadają wystarczające kwalifikacje do wykonywania swoich obowiązków zgodnie z obowiązującymi normami ICAO. |
| --- | --- |

(95)

W obszarze licencjonowania i szkolenia pilotów ustalono, że właściwy organ nie przestrzegał wymagań załącznika 1 ICAO, w szczególności w odniesieniu do zatwierdzania organizacji szkoleniowych, wiedzy teoretycznej, zatwierdzania zagranicznych licencji oraz szkoleniowych urządzeń symulacji lotu. Nie można zatem mieć pewności, że piloci posiadają wystarczające kwalifikacje do wykonywania swoich obowiązków zgodnie z obowiązującymi normami ICAO.

| (96) | Ze względu na te uchybienia, nie udało się uzyskać pewności, że objęci oceną przewoźnicy lotniczy, którzy podlegają certyfikacji i licencjonowaniu przez CAAN, spełniają odpowiednie normy ICAO. |
| --- | --- |

(96)

Ze względu na te uchybienia, nie udało się uzyskać pewności, że objęci oceną przewoźnicy lotniczy, którzy podlegają certyfikacji i licencjonowaniu przez CAAN, spełniają odpowiednie normy ICAO.

| (97) | ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w lipcu 2013 r., co doprowadziło do ujawnienia SSC związanego z eksploatacją statków powietrznych. Działania ujęte w pierwotnym planie działań naprawczych przedstawionym ICAO przez CAAN w celu skorygowania uchybień stwierdzonych w SSC nie zostały zrealizowane w określonym terminie, a SSC pozostaje w mocy. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały także, że według ICAO istnieją jeszcze znaczące braki w zakresie wdrożeniowym, co ma wpływ na zdolność państwa w takich obszarach jak: pierwotne prawo lotnicze i przepisy lotnictwa cywilnego, organizacja lotnictwa cywilnego oraz szkolenie i licencjonowanie personelu. |
| --- | --- |

(97)

ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w lipcu 2013 r., co doprowadziło do ujawnienia SSC związanego z eksploatacją statków powietrznych. Działania ujęte w pierwotnym planie działań naprawczych przedstawionym ICAO przez CAAN w celu skorygowania uchybień stwierdzonych w SSC nie zostały zrealizowane w określonym terminie, a SSC pozostaje w mocy. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały także, że według ICAO istnieją jeszcze znaczące braki w zakresie wdrożeniowym, co ma wpływ na zdolność państwa w takich obszarach jak: pierwotne prawo lotnicze i przepisy lotnictwa cywilnego, organizacja lotnictwa cywilnego oraz szkolenie i licencjonowanie personelu.

| (98) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały fakt, że CAAN poczynił pewne postępy od czasu kontroli ICAO w 2009 r. i inspekcji ICVM przeprowadzonej przez ICAO w 2013 r. poprzez wdrożenie zmian w ustawie o lotnictwie, a także nowych i zmienionych wymagań, podręczników i procedur. Wiele z tych zmian wciąż jednak wymaga uzupełnień bądź wciąż nie zostało wdrożonych w trwały sposób. |
| --- | --- |

(98)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały fakt, że CAAN poczynił pewne postępy od czasu kontroli ICAO w 2009 r. i inspekcji ICVM przeprowadzonej przez ICAO w 2013 r. poprzez wdrożenie zmian w ustawie o lotnictwie, a także nowych i zmienionych wymagań, podręczników i procedur. Wiele z tych zmian wciąż jednak wymaga uzupełnień bądź wciąż nie zostało wdrożonych w trwały sposób.

| (99) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego rozumieją trudności, z jakimi boryka się CAAN na drodze do osiągnięcia trwałego postępu i opowiadają się za udzieleniem pomocy technicznej przez Unię i państwa członkowskie. Komisja ponownie potwierdziła swoją wolę przeprowadzenia oceny pod kątem możliwości rozszerzenia istniejącego już programu współpracy technicznej między CAAN a EASA. |
| --- | --- |

(99)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego rozumieją trudności, z jakimi boryka się CAAN na drodze do osiągnięcia trwałego postępu i opowiadają się za udzieleniem pomocy technicznej przez Unię i państwa członkowskie. Komisja ponownie potwierdziła swoją wolę przeprowadzenia oceny pod kątem możliwości rozszerzenia istniejącego już programu współpracy technicznej między CAAN a EASA.

| (100) | Uwzględniając sprawozdanie z unijnej wizytacji na miejscu służącej ocenie bezpieczeństwa, nierozwiązaną kwestię stwierdzonego przez ICAO SSC oraz fakt, że od ostatniej aktualizacji danych zdarzył się kolejny śmiertelny wypadek, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznały, że właściwy organ Nepalu nie jest w stanie wdrożyć i egzekwować stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa w wystarczającym stopniu, tj. w stopniu, który mógłby pozwolić na złagodzenie zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do co najmniej jednego z przewoźników lotniczych. |
| --- | --- |

(100)

Uwzględniając sprawozdanie z unijnej wizytacji na miejscu służącej ocenie bezpieczeństwa, nierozwiązaną kwestię stwierdzonego przez ICAO SSC oraz fakt, że od ostatniej aktualizacji danych zdarzył się kolejny śmiertelny wypadek, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznały, że właściwy organ Nepalu nie jest w stanie wdrożyć i egzekwować stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa w wystarczającym stopniu, tj. w stopniu, który mógłby pozwolić na złagodzenie zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do co najmniej jednego z przewoźników lotniczych.

| (101) | Na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu. |
| --- | --- |

(101)

Na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu.

Przewoźnicy lotniczy z Filipin

| (102) | Komisja zaprosiła przedstawicieli organu lotnictwa cywilnego z Filipin (CAAP) oraz przewoźnika lotniczego Cebu Pacific Air na konsultacje techniczne w dniu 28 stycznia 2014 r. w celu szczegółowego omówienia działań w zakresie bezpieczeństwa oraz innych istotnych czynników dotyczących wypadku wypadnięcia z pasa startowego, który miał miejsce w porcie lotniczym Davao International dnia 2 czerwca 2013 r. |
| --- | --- |

(102)

Komisja zaprosiła przedstawicieli organu lotnictwa cywilnego z Filipin (CAAP) oraz przewoźnika lotniczego Cebu Pacific Air na konsultacje techniczne w dniu 28 stycznia 2014 r. w celu szczegółowego omówienia działań w zakresie bezpieczeństwa oraz innych istotnych czynników dotyczących wypadku wypadnięcia z pasa startowego, który miał miejsce w porcie lotniczym Davao International dnia 2 czerwca 2013 r.

| (103) | Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państwa członkowskich oraz przedstawiciele zarządu CAAP i Cebu Pacific Air. |
| --- | --- |

(103)

Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państwa członkowskich oraz przedstawiciele zarządu CAAP i Cebu Pacific Air.

| (104) | CAAP przedstawił szczegółowe informacje na temat nadzoru regulacyjnego sprawowanego nad Cebu Pacific Air. W ramach tego nadzoru dnia 20 czerwca 2013 r. Komisja ds. Nadzoru i Regulacji CAAP skierowała pismo do dyrektora generalnego Cebu Pacific Air, informując o działaniach naprawczych CAAP w związku z wypadkiem. W ramach tych działań odpowiedzialni członkowie kierownictwa oraz kierownicy lokalni Cebu Pacific Air mieli przeprowadzić ponowną ocenę z naciskiem na eksploatację, system zarządzania bezpieczeństwem i kulturę korporacyjną. CAAP poinformował także o zamiarze przeprowadzenia wyrywkowych kontroli zdolności załogi w zakresie postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych na symulatorze lotu. Jeśli chodzi o kwestie organizacyjne, zachęcono przewoźnika lotniczego do zmiany swojej polityki rotacji statków powietrznych z 30 do 45 minut. |
| --- | --- |

(104)

CAAP przedstawił szczegółowe informacje na temat nadzoru regulacyjnego sprawowanego nad Cebu Pacific Air. W ramach tego nadzoru dnia 20 czerwca 2013 r. Komisja ds. Nadzoru i Regulacji CAAP skierowała pismo do dyrektora generalnego Cebu Pacific Air, informując o działaniach naprawczych CAAP w związku z wypadkiem. W ramach tych działań odpowiedzialni członkowie kierownictwa oraz kierownicy lokalni Cebu Pacific Air mieli przeprowadzić ponowną ocenę z naciskiem na eksploatację, system zarządzania bezpieczeństwem i kulturę korporacyjną. CAAP poinformował także o zamiarze przeprowadzenia wyrywkowych kontroli zdolności załogi w zakresie postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych na symulatorze lotu. Jeśli chodzi o kwestie organizacyjne, zachęcono przewoźnika lotniczego do zmiany swojej polityki rotacji statków powietrznych z 30 do 45 minut.

| (105) | Dnia 4 października 2013 r.Cebu Pacific Air przesłał odpowiedź na pismo z dnia 20 czerwca 2013 r., w którym przestawił streszczenie podjętych działań. Działania te obejmowały zmianę struktury organizacyjnej przewoźnika, szkolenie dla wszystkich pracowników z systemu zarządzania bezpieczeństwem, ustanowienie grup działania ds. bezpieczeństwa (SAG) we wszystkich działach w odniesieniu do zarządzania operacyjnego oraz przeprowadzenie wyrywkowych ocen na symulatorze w ośrodku szkolenia przewoźnika w dniach 3–19 lipca 2013 r. Przedstawiono szczegółowe informacje na temat zmian w systemie szkolenia, w tym w zakresie programu szkoleń przygotowujących do lotów liniowych (LOFT), oraz na temat faktu, że załogi będą przechodzić rozszerzone szkolenie na symulatorze: na zmianę LOFT oraz sprawdziany umiejętności. Przewoźnik odpowiedział także na zalecenie organizacyjne dotyczące czasu zawracania statku powietrznego, oświadczając, że zostanie on zmieniony na 45 minut w ramach zimowego rozkładu lotów na 2013 r. |
| --- | --- |

(105)

Dnia 4 października 2013 r.Cebu Pacific Air przesłał odpowiedź na pismo z dnia 20 czerwca 2013 r., w którym przestawił streszczenie podjętych działań. Działania te obejmowały zmianę struktury organizacyjnej przewoźnika, szkolenie dla wszystkich pracowników z systemu zarządzania bezpieczeństwem, ustanowienie grup działania ds. bezpieczeństwa (SAG) we wszystkich działach w odniesieniu do zarządzania operacyjnego oraz przeprowadzenie wyrywkowych ocen na symulatorze w ośrodku szkolenia przewoźnika w dniach 3–19 lipca 2013 r. Przedstawiono szczegółowe informacje na temat zmian w systemie szkolenia, w tym w zakresie programu szkoleń przygotowujących do lotów liniowych (LOFT), oraz na temat faktu, że załogi będą przechodzić rozszerzone szkolenie na symulatorze: na zmianę LOFT oraz sprawdziany umiejętności. Przewoźnik odpowiedział także na zalecenie organizacyjne dotyczące czasu zawracania statku powietrznego, oświadczając, że zostanie on zmieniony na 45 minut w ramach zimowego rozkładu lotów na 2013 r.

| (106) | Ponadto dnia 2 sierpnia 2013 r. CAAP skierował pismo do wszystkich filipińskich przewoźników lotniczych w temacie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa prowadzonego w odniesieniu do statku powietrznego Airbus 319/320, wskazując na potrzebę proaktywnego działania, a przy tym podając szczegółowe informacje na temat szkoleń w zakresie podejścia nieprecyzyjnego i obejścia, jakie powinni ukończyć przewoźnicy. Dnia 4 października 2013 r.Cebu Pacific Air odpowiedziało opisując zmiany, jakie wprowadził w tym względzie przewoźnik. |
| --- | --- |

(106)

Ponadto dnia 2 sierpnia 2013 r. CAAP skierował pismo do wszystkich filipińskich przewoźników lotniczych w temacie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa prowadzonego w odniesieniu do statku powietrznego Airbus 319/320, wskazując na potrzebę proaktywnego działania, a przy tym podając szczegółowe informacje na temat szkoleń w zakresie podejścia nieprecyzyjnego i obejścia, jakie powinni ukończyć przewoźnicy. Dnia 4 października 2013 r.Cebu Pacific Air odpowiedziało opisując zmiany, jakie wprowadził w tym względzie przewoźnik.

| (107) | Ponadto filipińskie biuro Komisji Śledczo-Dochodzeniowej ds. Wypadków Statków Powietrznych (AAIIB) wszczęło dochodzenie w sprawie wypadku wypadnięcia z pasa startowego statku powietrznego Cebu Pacific Air w dniu 2 czerwca 2013 r. w Davao. Dnia 13 grudnia 2013 r. urzędnik prowadzący dochodzenie poinformował kierownika ds. bezpieczeństwa Cebu Pacific Air, że dochodzenie jest w toku, przekazując jednocześnie fragmenty danych z „projektu sprawozdania końcowego” (DFR) oraz dostępne informacje na temat wniosków i zaleceń skierowanych zarówno do CAAP, jak i Cebu Pacific Air. |
| --- | --- |

(107)

Ponadto filipińskie biuro Komisji Śledczo-Dochodzeniowej ds. Wypadków Statków Powietrznych (AAIIB) wszczęło dochodzenie w sprawie wypadku wypadnięcia z pasa startowego statku powietrznego Cebu Pacific Air w dniu 2 czerwca 2013 r. w Davao. Dnia 13 grudnia 2013 r. urzędnik prowadzący dochodzenie poinformował kierownika ds. bezpieczeństwa Cebu Pacific Air, że dochodzenie jest w toku, przekazując jednocześnie fragmenty danych z „projektu sprawozdania końcowego” (DFR) oraz dostępne informacje na temat wniosków i zaleceń skierowanych zarówno do CAAP, jak i Cebu Pacific Air.

| (108) | CAAP wdrożył program zaostrzonego dozoru wobec Cebu Pacific Air. Minimalny program obowiązkowych rocznych inspekcji (MRAI) został rozszerzony z 34 zaplanowanych inspekcji nadzorczych na 2013 r. do całkowitej liczby 62 inspekcji. |
| --- | --- |

(108)

CAAP wdrożył program zaostrzonego dozoru wobec Cebu Pacific Air. Minimalny program obowiązkowych rocznych inspekcji (MRAI) został rozszerzony z 34 zaplanowanych inspekcji nadzorczych na 2013 r. do całkowitej liczby 62 inspekcji.

| (109) | Jeśli chodzi o wypadek, który miał miejsce dnia 2 czerwca 2013 r., Cebu Pacific Air przedstawił zestawienie podjętych działań. Działania te obejmowały odpowiedzi udzielane CAAP w trakcie prowadzonego dochodzenia oraz informacje dotyczące kontroli operacyjnej i nadzoru operacyjnego. Inne z przytoczonych działań dotyczyły informacji na temat analizy danych z lotu (FDA) oraz programu przewoźnika w sprawie zapobiegania skutkom wypadnięcia z pasa startowego. Program został podzielony na działania natychmiastowe, średnio- i długoterminowe, przy czym kluczowy element stanowią informacje pozyskane z programu wsparcia Airbusa. W nawiązaniu do tego programu wsparcia przeprowadzono rozszerzoną wizytację operacyjną, która obejmowała analizę danych z lotu (FDA) oraz uwagi z lotu i symulatora. |
| --- | --- |

(109)

Jeśli chodzi o wypadek, który miał miejsce dnia 2 czerwca 2013 r., Cebu Pacific Air przedstawił zestawienie podjętych działań. Działania te obejmowały odpowiedzi udzielane CAAP w trakcie prowadzonego dochodzenia oraz informacje dotyczące kontroli operacyjnej i nadzoru operacyjnego. Inne z przytoczonych działań dotyczyły informacji na temat analizy danych z lotu (FDA) oraz programu przewoźnika w sprawie zapobiegania skutkom wypadnięcia z pasa startowego. Program został podzielony na działania natychmiastowe, średnio- i długoterminowe, przy czym kluczowy element stanowią informacje pozyskane z programu wsparcia Airbusa. W nawiązaniu do tego programu wsparcia przeprowadzono rozszerzoną wizytację operacyjną, która obejmowała analizę danych z lotu (FDA) oraz uwagi z lotu i symulatora.

| (110) | Cebu Pacific Air i CAAP przedstawiły także informacje na temat realizowanego programu uaktualniania podejścia do nawigacji obszarowej (RNAV) oraz wprowadzonych już zmian infrastrukturalnych i technicznych. Przyjmuje się, że plan średnioterminowy w ramach ogólnego pakietu zapobiegania zagrożeniom zakłada wymianę dużej części istniejącego naziemnego wyposażenia wspomagającego podejście nieprecyzyjne. |
| --- | --- |

(110)

Cebu Pacific Air i CAAP przedstawiły także informacje na temat realizowanego programu uaktualniania podejścia do nawigacji obszarowej (RNAV) oraz wprowadzonych już zmian infrastrukturalnych i technicznych. Przyjmuje się, że plan średnioterminowy w ramach ogólnego pakietu zapobiegania zagrożeniom zakłada wymianę dużej części istniejącego naziemnego wyposażenia wspomagającego podejście nieprecyzyjne.

| (111) | CAAP przedstawił także częściowe informacje na temat wprowadzenia do służby w Cebu Pacific Air statku Airbus A330, zaznaczając, że przed rozpoczęciem operacji zarobkowych przewoźnik lotniczy — w ramach odpowiedniej zmiany AOC — został upoważniony do przeprowadzenia 100 h testów trasowych w Azji w ramach lotniczych przewozów niezarobkowych. Cebu Pacific Air nie otrzymało od CAAP zatwierdzenia na operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS) ze względu na trwający wciąż proces oceny oraz konieczność uzyskania doświadczenia operacyjnego. |
| --- | --- |

(111)

CAAP przedstawił także częściowe informacje na temat wprowadzenia do służby w Cebu Pacific Air statku Airbus A330, zaznaczając, że przed rozpoczęciem operacji zarobkowych przewoźnik lotniczy — w ramach odpowiedniej zmiany AOC — został upoważniony do przeprowadzenia 100 h testów trasowych w Azji w ramach lotniczych przewozów niezarobkowych. Cebu Pacific Air nie otrzymało od CAAP zatwierdzenia na operacje o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS) ze względu na trwający wciąż proces oceny oraz konieczność uzyskania doświadczenia operacyjnego.

| (112) | Podczas konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014 r. w drodze szczegółowego wywiadu uzyskano informacje na temat najnowszej historii incydentów Cebu Pacific Air. Dwa spośród omówionych incydentów dotyczyły wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny ATR w Davao dnia 2 czerwca 2013 r. oraz wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny Airbus 319 w Manili dnia 13 czerwca 2013 r. W obu przypadkach statek powietrzny po opuszczeniu pasa startowego powrócił na niego. W swojej prezentacji CAAP podsumował także wypadki i incydenty z udziałem przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach za lata 2010–2013. |
| --- | --- |

(112)

Podczas konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014 r. w drodze szczegółowego wywiadu uzyskano informacje na temat najnowszej historii incydentów Cebu Pacific Air. Dwa spośród omówionych incydentów dotyczyły wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny ATR w Davao dnia 2 czerwca 2013 r. oraz wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny Airbus 319 w Manili dnia 13 czerwca 2013 r. W obu przypadkach statek powietrzny po opuszczeniu pasa startowego powrócił na niego. W swojej prezentacji CAAP podsumował także wypadki i incydenty z udziałem przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach za lata 2010–2013.

| (113) | Cebu Pacific Air przedstawił także bieżące informacje na temat swojej floty oraz plany rozbudowy floty i rozszerzenia siatki połączeń. |
| --- | --- |

(113)

Cebu Pacific Air przedstawił także bieżące informacje na temat swojej floty oraz plany rozbudowy floty i rozszerzenia siatki połączeń.

| (114) | Podczas konsultacji z dnia 28 stycznia 2014 r. zarówno CAAP, jak i Cebu Pacific Air uzupełniły swoje odpowiedzi na uwagi sformułowane podczas unijnej wizyty weryfikacyjnej na miejscu, która odbyła się w dniach 3–7 czerwca 2013 r. |
| --- | --- |

(114)

Podczas konsultacji z dnia 28 stycznia 2014 r. zarówno CAAP, jak i Cebu Pacific Air uzupełniły swoje odpowiedzi na uwagi sformułowane podczas unijnej wizyty weryfikacyjnej na miejscu, która odbyła się w dniach 3–7 czerwca 2013 r.

| (115) | Dnia 26 marca 2014 r. CAAP i Cebu Pacific Air zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. CAAP przedstawił informacje na temat szkolenia uświadamiającego w sprawie nadzoru przeprowadzonego dla inspektorów w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Ponadto CAAP poinformował Komitet, że przeprowadzono procedurę informatycznego zamówienia publicznego w odniesieniu do systemów nadzoru i kontroli radarowej. CAAP przedstawił przegląd stanu państwowego programu bezpieczeństwa Filipin (SSP). W kwestii nadzoru nad Cebu Pacific Air, w nawiązaniu do konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014, CAAP podkreślił, że wdrożono program zaostrzonego dozoru. |
| --- | --- |

(115)

Dnia 26 marca 2014 r. CAAP i Cebu Pacific Air zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. CAAP przedstawił informacje na temat szkolenia uświadamiającego w sprawie nadzoru przeprowadzonego dla inspektorów w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Ponadto CAAP poinformował Komitet, że przeprowadzono procedurę informatycznego zamówienia publicznego w odniesieniu do systemów nadzoru i kontroli radarowej. CAAP przedstawił przegląd stanu państwowego programu bezpieczeństwa Filipin (SSP). W kwestii nadzoru nad Cebu Pacific Air, w nawiązaniu do konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014, CAAP podkreślił, że wdrożono program zaostrzonego dozoru.

| (116) | Podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 26 marca 2014 r.Cebu Pacific Air przedstawił informacje na temat swojej bieżącej struktury organizacyjnej oraz poinformował, że od stycznia 2014 r. eksploatuje 50 statków powietrznych, w tym 3 Airbusy A330. Przewoźnik przedstawił wyciąg ze swojego rejestru zagrożeń i ryzyka, w tym dane dotyczące podjętych środków zmniejszających ryzyko, oraz swoje cele i parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa na 2014 r. Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że wskaźnik wyszukiwania informacji dla FDA wynosi 94 %. Przewoźnik przedstawił przegląd swojego systemu oceny bezpieczeństwa i zarządzania nim, a także przeprowadzoną przez siebie szczegółową analizę danych z obejścia i nieustabilizowanego podejścia. Przewoźnik zaprezentował także informacje na temat kultury sprawozdawczości panującej w Cebu Pacific Air, w tym na temat istnienia poufnego systemu raportowania. Ponadto Cebu Pacific Air przedstawił dane na temat bieżącego programu zarządzania zasobami kadrowymi załóg (CRM). Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wymaganiach przewoźnika w zakresie poziomu doświadczenia pilota dowódcy w odniesieniu do flot samolotów Airbus dalekiego i bliskiego zasięgu. |
| --- | --- |

(116)

Podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 26 marca 2014 r.Cebu Pacific Air przedstawił informacje na temat swojej bieżącej struktury organizacyjnej oraz poinformował, że od stycznia 2014 r. eksploatuje 50 statków powietrznych, w tym 3 Airbusy A330. Przewoźnik przedstawił wyciąg ze swojego rejestru zagrożeń i ryzyka, w tym dane dotyczące podjętych środków zmniejszających ryzyko, oraz swoje cele i parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa na 2014 r. Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że wskaźnik wyszukiwania informacji dla FDA wynosi 94 %. Przewoźnik przedstawił przegląd swojego systemu oceny bezpieczeństwa i zarządzania nim, a także przeprowadzoną przez siebie szczegółową analizę danych z obejścia i nieustabilizowanego podejścia. Przewoźnik zaprezentował także informacje na temat kultury sprawozdawczości panującej w Cebu Pacific Air, w tym na temat istnienia poufnego systemu raportowania. Ponadto Cebu Pacific Air przedstawił dane na temat bieżącego programu zarządzania zasobami kadrowymi załóg (CRM). Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wymaganiach przewoźnika w zakresie poziomu doświadczenia pilota dowódcy w odniesieniu do flot samolotów Airbus dalekiego i bliskiego zasięgu.

| (117) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, iż z dniem 4 listopada 2013 r. — po wykreśleniu z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 w lipcu 2013 r. — przewoźnik Philippine Airlines wznowił przyloty do Unii. Od czasu wznowienia przewozów do Unii w sprawozdaniach z inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (SAFA) nie wykazano niekorzystnych tendencji, które stanowiłyby podstawy do obaw. |
| --- | --- |

(117)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, iż z dniem 4 listopada 2013 r. — po wykreśleniu z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 w lipcu 2013 r. — przewoźnik Philippine Airlines wznowił przyloty do Unii. Od czasu wznowienia przewozów do Unii w sprawozdaniach z inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (SAFA) nie wykazano niekorzystnych tendencji, które stanowiłyby podstawy do obaw.

| (118) | Wobec dowodów przedstawionych w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez CAAP nad Cebu Pacific Air oraz zdolności Cebu Pacific Air do przestrzegania stosownych przepisów z zakresu bezpieczeństwa lotniczego, a także oświadczeń złożonych przez organ i przewoźnika lotniczego podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że Cebu Pacific Air należy zwolnić z zakazu wykonywania przewozów obejmującego wszystkich przewoźników zarejestrowanych na Filipinach i należy wykreślić go z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(118)

Wobec dowodów przedstawionych w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez CAAP nad Cebu Pacific Air oraz zdolności Cebu Pacific Air do przestrzegania stosownych przepisów z zakresu bezpieczeństwa lotniczego, a także oświadczeń złożonych przez organ i przewoźnika lotniczego podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że Cebu Pacific Air należy zwolnić z zakazu wykonywania przewozów obejmującego wszystkich przewoźników zarejestrowanych na Filipinach i należy wykreślić go z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006.

| (119) | Państwa członkowskie uzgodniły, że będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Philippine Airlines i Cebu Pacific Air poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeśli wyniki takich kontroli lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(119)

Państwa członkowskie uzgodniły, że będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Philippine Airlines i Cebu Pacific Air poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeśli wyniki takich kontroli lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Federacji Rosyjskiej

| (120) | Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii, w tym poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(120)

Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii, w tym poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

| (121) | Aby potwierdzić podjęcie odpowiednich kroków w odniesieniu do ustaleń poczynionych w ramach inspekcji SAFA, Komisja — przy udziale EASA i państw członkowskich — odbyła dnia 10 marca 2014 r. spotkanie z rosyjską Federalną Agencją Transportu Powietrznego (FATA). Na spotkanie to zaproszono także przedstawicieli przewoźnika lotniczego Kogalymavia, aby przedstawili oni informacje o tym, jakie środki naprawcze podjęte zostały przez tego przewoźnika w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa lotu od czasu poprzednich konsultacji w listopadzie 2013 r. |
| --- | --- |

(121)

Aby potwierdzić podjęcie odpowiednich kroków w odniesieniu do ustaleń poczynionych w ramach inspekcji SAFA, Komisja — przy udziale EASA i państw członkowskich — odbyła dnia 10 marca 2014 r. spotkanie z rosyjską Federalną Agencją Transportu Powietrznego (FATA). Na spotkanie to zaproszono także przedstawicieli przewoźnika lotniczego Kogalymavia, aby przedstawili oni informacje o tym, jakie środki naprawcze podjęte zostały przez tego przewoźnika w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa lotu od czasu poprzednich konsultacji w listopadzie 2013 r.

| (122) | Podczas spotkania FATA zaznaczyła, że ostatnie wyniki inspekcji na płycie SAFA odnośnie do rosyjskich przewoźników lotniczych, którzy wykonują przewozy do Unii, nie dają podstaw do obaw, zaznaczając jednak, że w przypadku istotnych lub powtarzających się ustaleń reaguje ona przeprowadzając niezapowiedziane inspekcje oraz ściśle nadzorując rozwiązywanie kwestii związanych z ustaleniami. FATA poinformowała także, że po przeprowadzeniu kompleksowej kontroli biura regionalnego w Tatarstanie oraz wszystkich przewoźników podlegających dozorowi tego biura, cofnięto certyfikaty przewoźnika lotniczego przewoźnikom: Tulpar Airlines i Tatarstan Airlines ze względu na istotne uchybienia w obszarze zarządzania bezpieczeństwem. Jeżeli chodzi o Kogalymavia, FATA wskazała, że przewoźnik ten został poddany kilku niezapowiedzianym inspekcjom w ciągu ostatnich czterech miesięcy, ze względu na wysoki współczynnik SAFA w 2013 r. Według FATA przewoźnik ten do dnia dzisiejszego rozwiązał wszystkie kwestie dotyczące wcześniejszych ustaleń i jest w stanie wykonywać przewozy krajowe i międzynarodowe zgodnie z warunkami swojego AOC. |
| --- | --- |

(122)

Podczas spotkania FATA zaznaczyła, że ostatnie wyniki inspekcji na płycie SAFA odnośnie do rosyjskich przewoźników lotniczych, którzy wykonują przewozy do Unii, nie dają podstaw do obaw, zaznaczając jednak, że w przypadku istotnych lub powtarzających się ustaleń reaguje ona przeprowadzając niezapowiedziane inspekcje oraz ściśle nadzorując rozwiązywanie kwestii związanych z ustaleniami. FATA poinformowała także, że po przeprowadzeniu kompleksowej kontroli biura regionalnego w Tatarstanie oraz wszystkich przewoźników podlegających dozorowi tego biura, cofnięto certyfikaty przewoźnika lotniczego przewoźnikom: Tulpar Airlines i Tatarstan Airlines ze względu na istotne uchybienia w obszarze zarządzania bezpieczeństwem. Jeżeli chodzi o Kogalymavia, FATA wskazała, że przewoźnik ten został poddany kilku niezapowiedzianym inspekcjom w ciągu ostatnich czterech miesięcy, ze względu na wysoki współczynnik SAFA w 2013 r. Według FATA przewoźnik ten do dnia dzisiejszego rozwiązał wszystkie kwestie dotyczące wcześniejszych ustaleń i jest w stanie wykonywać przewozy krajowe i międzynarodowe zgodnie z warunkami swojego AOC.

| (123) | Podczas spotkania przewoźnik Kogalymavia przedstawił prezentację na temat bieżących działań naprawczych. Przewoźnik poinformował o poprawie wyników w ramach SAFA, co pokazuje spadek współczynnika do 3,49, oraz o wprowadzeniu istotnych zmian strukturalnych i technicznych, takich jak: uruchomienie gruntownego planu odnowy wnętrza kabin, zawarcie umowy zewnętrznej na wszystkie działania w zakresie organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu z organizacją zatwierdzoną przez EASA; reorganizacja łańcucha dostaw części zapasowych; ustanowienie ośrodka kontroli obsługi technicznej (MCC); wymiana większości personelu w dziale obsługi technicznej oraz mianowanie nowego głównego mechanika z odpowiednim doświadczeniem. |
| --- | --- |

(123)

Podczas spotkania przewoźnik Kogalymavia przedstawił prezentację na temat bieżących działań naprawczych. Przewoźnik poinformował o poprawie wyników w ramach SAFA, co pokazuje spadek współczynnika do 3,49, oraz o wprowadzeniu istotnych zmian strukturalnych i technicznych, takich jak: uruchomienie gruntownego planu odnowy wnętrza kabin, zawarcie umowy zewnętrznej na wszystkie działania w zakresie organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu z organizacją zatwierdzoną przez EASA; reorganizacja łańcucha dostaw części zapasowych; ustanowienie ośrodka kontroli obsługi technicznej (MCC); wymiana większości personelu w dziale obsługi technicznej oraz mianowanie nowego głównego mechanika z odpowiednim doświadczeniem.

| (124) | W oparciu o informacje otrzymane podczas spotkania przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przedstawicieli FATA poproszono o objęcie przewoźników lotniczych o wysokim współczynniku SAFA zintensyfikowanymi działaniami monitorującymi i o przekazanie Komisji stosownych informacji. Jeśli chodzi o Kogalymavia, Komisja wskazała, że mimo pozytywnych zmian, które zostały odnotowane, należy sprawdzić długoterminową skuteczność podjętych przez przewoźnika środków, a także efektywność jego systemu zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(124)

W oparciu o informacje otrzymane podczas spotkania przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przedstawicieli FATA poproszono o objęcie przewoźników lotniczych o wysokim współczynniku SAFA zintensyfikowanymi działaniami monitorującymi i o przekazanie Komisji stosownych informacji. Jeśli chodzi o Kogalymavia, Komisja wskazała, że mimo pozytywnych zmian, które zostały odnotowane, należy sprawdzić długoterminową skuteczność podjętych przez przewoźnika środków, a także efektywność jego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

| (125) | Dlatego też zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej. Jeśli jednak jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(125)

Dlatego też zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej. Jeśli jednak jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

| (126) | Poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii pozostaje przedmiotem ścisłego monitorowania. Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(126)

Poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii pozostaje przedmiotem ścisłego monitorowania. Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Sudanu

| (127) | Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swoim udziale w wydarzeniu lotniczym zorganizowanym przez sudański organ lotnictwa cywilnego (SCAA) w dniach 5–6 grudnia 2013 r. w Chartumie. Udział ten umożliwił przedstawicielom Komisji zapoznanie się z efektami restrukturyzacji SCAA oraz ustalenie, że organ ten dysponuje wsparciem politycznym, aby nadal inwestować w bezpieczeństwo. Wsparcie to zostało publicznie wyrażone przez sudańskiego ministra odpowiedzialnego za lotnictwo cywilne w obecności przedstawicieli lokalnej społeczności lotniczej i przedstawicieli ICAO. |
| --- | --- |

(127)

Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swoim udziale w wydarzeniu lotniczym zorganizowanym przez sudański organ lotnictwa cywilnego (SCAA) w dniach 5–6 grudnia 2013 r. w Chartumie. Udział ten umożliwił przedstawicielom Komisji zapoznanie się z efektami restrukturyzacji SCAA oraz ustalenie, że organ ten dysponuje wsparciem politycznym, aby nadal inwestować w bezpieczeństwo. Wsparcie to zostało publicznie wyrażone przez sudańskiego ministra odpowiedzialnego za lotnictwo cywilne w obecności przedstawicieli lokalnej społeczności lotniczej i przedstawicieli ICAO.

| (128) | Władze sudańskie poczyniły wyraźne postępy na drodze do zbudowania swojej wiarygodności, w szczególności dzięki zwiększeniu budżetu, który umożliwił SCAA zatrudnienie wyspecjalizowanej kadry i odpowiednie wyszkolenie swoich pracowników. |
| --- | --- |

(128)

Władze sudańskie poczyniły wyraźne postępy na drodze do zbudowania swojej wiarygodności, w szczególności dzięki zwiększeniu budżetu, który umożliwił SCAA zatrudnienie wyspecjalizowanej kadry i odpowiednie wyszkolenie swoich pracowników.

| (129) | Do tych zmian muszą dostosować się przewoźnicy lotniczy posiadający sudańskie AOC. Dwóch z nich(Sudan Airways i Nova Airways) podniosło swoje normy i poddało się audytowi procedur. |
| --- | --- |

(129)

Do tych zmian muszą dostosować się przewoźnicy lotniczy posiadający sudańskie AOC. Dwóch z nich(Sudan Airways i Nova Airways) podniosło swoje normy i poddało się audytowi procedur.

| (130) | Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły realizowane działania. Z chwilą gdy SCAA uzna, że podlegający mu przewoźnicy lotniczy opracowali solidne procedury zgodne z międzynarodowymi normami, możliwe będzie zaplanowanie unijnej misji weryfikacyjnej na miejscu. |
| --- | --- |

(130)

Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły realizowane działania. Z chwilą gdy SCAA uzna, że podlegający mu przewoźnicy lotniczy opracowali solidne procedury zgodne z międzynarodowymi normami, możliwe będzie zaplanowanie unijnej misji weryfikacyjnej na miejscu.

| (131) | Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu. |
| --- | --- |

(131)

Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu.

Przewoźnicy lotniczy z Królestwa Suazi

| (132) | Po przeprowadzeniu kontroli USOAP w 2007 r. organ lotnictwa cywilnego z Suazi (SWACAA) zwrócił się do ICAO o nowy kod państwa i usunął z rejestru wszelkie dotychczasowe rejestracje. SWACAA cofnął również wszystkie wydane wcześniej AOC, w wyniku czego w państwie tym nie ma obecnie przewoźników z ważnym AOC. |
| --- | --- |

(132)

Po przeprowadzeniu kontroli USOAP w 2007 r. organ lotnictwa cywilnego z Suazi (SWACAA) zwrócił się do ICAO o nowy kod państwa i usunął z rejestru wszelkie dotychczasowe rejestracje. SWACAA cofnął również wszystkie wydane wcześniej AOC, w wyniku czego w państwie tym nie ma obecnie przewoźników z ważnym AOC.

| (133) | Od czasu objęcia stanowiska przez nowego dyrektora generalnego w grudniu 2009 r., SWACAA wykazał wyraźną gotowość do wyeliminowania przyczyn ustaleń poczynionych w 2007 r. przez ICAO w ramach USOAP. SWACAA uzyskał nowy kod kraju ICAO (3DC) do celów rejestracji statków powietrznych. |
| --- | --- |

(133)

Od czasu objęcia stanowiska przez nowego dyrektora generalnego w grudniu 2009 r., SWACAA wykazał wyraźną gotowość do wyeliminowania przyczyn ustaleń poczynionych w 2007 r. przez ICAO w ramach USOAP. SWACAA uzyskał nowy kod kraju ICAO (3DC) do celów rejestracji statków powietrznych.

| (134) | Zainicjowano szeroko zakrojoną reformę całej funkcji nadzoru i wypracowano znaczące zmiany: zakończono proces reformy ram prawnych, trwa rozdzielanie organu regulacyjnego od instytucji zapewniającej usługi portu lotniczego oraz podpisano i wprowadzono w życie szereg partnerstw z państwami sąsiadującymi. |
| --- | --- |

(134)

Zainicjowano szeroko zakrojoną reformę całej funkcji nadzoru i wypracowano znaczące zmiany: zakończono proces reformy ram prawnych, trwa rozdzielanie organu regulacyjnego od instytucji zapewniającej usługi portu lotniczego oraz podpisano i wprowadzono w życie szereg partnerstw z państwami sąsiadującymi.

| (135) | Dnia 21 stycznia 2014 r. Komisja zaprosiła SWACAA na konsultacje techniczne w Brukseli, które zaplanowano na dzień 27 stycznia 2014 r. Po wstępnym przyjęciu zaproszenia SWACAA odrzuciła je następnie, prosząc o więcej czasu, aby móc się odpowiednio przygotować. |
| --- | --- |

(135)

Dnia 21 stycznia 2014 r. Komisja zaprosiła SWACAA na konsultacje techniczne w Brukseli, które zaplanowano na dzień 27 stycznia 2014 r. Po wstępnym przyjęciu zaproszenia SWACAA odrzuciła je następnie, prosząc o więcej czasu, aby móc się odpowiednio przygotować.

| (136) | W dniach 10–14 marca 2014 r. EASA przeprowadziła misję pomocy technicznej. Głównym zadaniem misji było udzielenie pomocy SWACAA pod kątem wzmocnienia bieżących działań tego organu ukierunkowanych na budowanie potencjału oraz udzielenie dodatkowych wskazówek dotyczących najlepszego sposobu rozwiązania otwartych kwestii z kontroli ICAO w ramach USOAP. Mimo że misja pomocy technicznej EASA nie jest kontrolą, odnotowano w jej trakcie znaczącą liczbę ważnych pozytywnych zmian. |
| --- | --- |

(136)

W dniach 10–14 marca 2014 r. EASA przeprowadziła misję pomocy technicznej. Głównym zadaniem misji było udzielenie pomocy SWACAA pod kątem wzmocnienia bieżących działań tego organu ukierunkowanych na budowanie potencjału oraz udzielenie dodatkowych wskazówek dotyczących najlepszego sposobu rozwiązania otwartych kwestii z kontroli ICAO w ramach USOAP. Mimo że misja pomocy technicznej EASA nie jest kontrolą, odnotowano w jej trakcie znaczącą liczbę ważnych pozytywnych zmian.

| (137) | Dnia 26 marca 2014 r. przedstawiciele SWACAA wystąpili przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Wyjaśnili oni, że organ ten jest w trakcie wdrażania zmienionego PDN uzgodnionego z ICAO w maju 2013 r. W ramach tego PDN i dzięki silnemu wsparciu i zaangażowaniu politycznemu oraz zwiększonemu finansowaniu podjęto znaczące wysiłki na rzecz rekrutacji i wyszkolenia odpowiedniego personelu. SWACAA skorzystał także ze wsparcia w ramach projektu biura współpracy technicznej ICAO (TCB) poświęconego udzielaniu pomocy szkoleniowej, prawnej i organizacyjnej oraz wzmocnieniu potencjału w zakresie funkcji nadzoru. Eksperci ICAO pracujący w ramach tego projektu oceniają obecnie poziom braku skutecznego wdrożenia (LEI) na 40 %, a wartość docelowa na zakończenie projektu (koniec czerwca 2014 r.) ma wynieść 35 %. Podejmowane będą dalsze wysiłki na rzecz zapewnienia trwałości rezultatów po zakończeniu projektu, w ramach których od lipca 2014 r. Suazi będzie gościć przedstawicieli Organizacji ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (SASO) Południowoafrykańskiej Wspólnoty Rozwoju (SADC). Wskazano także, że SWACAA nie uznaje żadnego statku powietrznego zarejestrowanego ze starym kodem kraju ICAO (3D) za podlegający nadzorowi tego organu. |
| --- | --- |

(137)

Dnia 26 marca 2014 r. przedstawiciele SWACAA wystąpili przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Wyjaśnili oni, że organ ten jest w trakcie wdrażania zmienionego PDN uzgodnionego z ICAO w maju 2013 r. W ramach tego PDN i dzięki silnemu wsparciu i zaangażowaniu politycznemu oraz zwiększonemu finansowaniu podjęto znaczące wysiłki na rzecz rekrutacji i wyszkolenia odpowiedniego personelu. SWACAA skorzystał także ze wsparcia w ramach projektu biura współpracy technicznej ICAO (TCB) poświęconego udzielaniu pomocy szkoleniowej, prawnej i organizacyjnej oraz wzmocnieniu potencjału w zakresie funkcji nadzoru. Eksperci ICAO pracujący w ramach tego projektu oceniają obecnie poziom braku skutecznego wdrożenia (LEI) na 40 %, a wartość docelowa na zakończenie projektu (koniec czerwca 2014 r.) ma wynieść 35 %. Podejmowane będą dalsze wysiłki na rzecz zapewnienia trwałości rezultatów po zakończeniu projektu, w ramach których od lipca 2014 r. Suazi będzie gościć przedstawicieli Organizacji ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (SASO) Południowoafrykańskiej Wspólnoty Rozwoju (SADC). Wskazano także, że SWACAA nie uznaje żadnego statku powietrznego zarejestrowanego ze starym kodem kraju ICAO (3D) za podlegający nadzorowi tego organu.

| (138) | SWACAA ustosunkował się do większości otwartych pytań z protokołu i odpowiedział na nie, a także przedstawił dowody potwierdzające z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Trwa proces zatwierdzania tych działań przez ICAO, w związku z czym oficjalny poziom bezpieczeństwa pozostaje na poziomie z 2007 r. mimo wprowadzenia od tego czasu znaczących pozytywnych zmian. |
| --- | --- |

(138)

SWACAA ustosunkował się do większości otwartych pytań z protokołu i odpowiedział na nie, a także przedstawił dowody potwierdzające z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Trwa proces zatwierdzania tych działań przez ICAO, w związku z czym oficjalny poziom bezpieczeństwa pozostaje na poziomie z 2007 r. mimo wprowadzenia od tego czasu znaczących pozytywnych zmian.

| (139) | SWACAA złożył wniosek o przeprowadzenie ICVM w listopadzie 2014 r. w celu uzyskania zatwierdzenia ICAO dla wielu wdrożonych już działań naprawczych. |
| --- | --- |

(139)

SWACAA złożył wniosek o przeprowadzenie ICVM w listopadzie 2014 r. w celu uzyskania zatwierdzenia ICAO dla wielu wdrożonych już działań naprawczych.

| (140) | Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowują zaangażowanie SWACAA na rzecz wdrożenia zmienionego PDN i poczynione już znaczne postępy oraz wspierają działania SWACAA na rzecz ustanowienia systemu lotnictwa, który będzie w pełni zgodny z normami ICAO. |
| --- | --- |

(140)

Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowują zaangażowanie SWACAA na rzecz wdrożenia zmienionego PDN i poczynione już znaczne postępy oraz wspierają działania SWACAA na rzecz ustanowienia systemu lotnictwa, który będzie w pełni zgodny z normami ICAO.

| (141) | Wobec znaczącego wzmocnienia funkcji nadzoru, które udało się już osiągnąć, w połączeniu z brakiem AOC i dopiero powoli rosnącym zapotrzebowaniem na nowe AOC, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że Królestwo Suazi należy wykreślić z wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii. |
| --- | --- |

(141)

Wobec znaczącego wzmocnienia funkcji nadzoru, które udało się już osiągnąć, w połączeniu z brakiem AOC i dopiero powoli rosnącym zapotrzebowaniem na nowe AOC, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że Królestwo Suazi należy wykreślić z wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

| (142) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą nadal uważnie monitorować zdolność SWACAA do pełnego wywiązywania się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwracają się do SWACAA o informowanie Komisji o każdym nowo wydanym lub zmienionym AOC. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(142)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą nadal uważnie monitorować zdolność SWACAA do pełnego wywiązywania się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwracają się do SWACAA o informowanie Komisji o każdym nowo wydanym lub zmienionym AOC. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Jemenu

| (143) | Oficjalne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku Yemen Airways (Yemenia), który miał miejsce w Moroni (Komory) w dniu 29 czerwca 2009 r. zostało opublikowane dnia 25 czerwca 2013 r. W sprawozdaniu zawarto trzy główne zalecenia: po pierwsze, aby władze Komorów wprowadziły stałe środki nadzwyczajne umożliwiające prowadzenie działań poszukiwawczych, a następnie ratunkowych, w razie wypadku statku powietrznego, do którego dochodzi na wodach morskich w pobliżu ich lotnisk; po drugie, aby władze Jemenu dopilnowały, by wszystkie załogi wykonujące loty do Moroni zostały odpowiednio przeszkolone w zakresie realizacji procedur manewrów z widzialnością dla przypisanego toru (ang. Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI); po trzecie, aby władze Jemenu dokonały przeglądu szkoleń pilotów Yemenii, w szczególności pod kątem ich zdolności do podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych. |
| --- | --- |

(143)

Oficjalne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku Yemen Airways (Yemenia), który miał miejsce w Moroni (Komory) w dniu 29 czerwca 2009 r. zostało opublikowane dnia 25 czerwca 2013 r. W sprawozdaniu zawarto trzy główne zalecenia: po pierwsze, aby władze Komorów wprowadziły stałe środki nadzwyczajne umożliwiające prowadzenie działań poszukiwawczych, a następnie ratunkowych, w razie wypadku statku powietrznego, do którego dochodzi na wodach morskich w pobliżu ich lotnisk; po drugie, aby władze Jemenu dopilnowały, by wszystkie załogi wykonujące loty do Moroni zostały odpowiednio przeszkolone w zakresie realizacji procedur manewrów z widzialnością dla przypisanego toru (ang. Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI); po trzecie, aby władze Jemenu dokonały przeglądu szkoleń pilotów Yemenii, w szczególności pod kątem ich zdolności do podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.

| (144) | Dnia 7 listopada 2013 r. jemeński Organ ds. Lotnictwa Cywilnego i Meteorologii (CAMA) przesłał do Komisji pismo. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań w zakresie bezpieczeństwa podjętych w odniesieniu do wypadku. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został poinformowany o tych działaniach i związanych z nimi zmianach podczas posiedzenia w listopadzie 2013 r. |
| --- | --- |

(144)

Dnia 7 listopada 2013 r. jemeński Organ ds. Lotnictwa Cywilnego i Meteorologii (CAMA) przesłał do Komisji pismo. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań w zakresie bezpieczeństwa podjętych w odniesieniu do wypadku. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został poinformowany o tych działaniach i związanych z nimi zmianach podczas posiedzenia w listopadzie 2013 r.

| (145) | Komisja zorganizowała konsultacje techniczne, które odbyły się dnia 9 stycznia 2014 r. w Brukseli. Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państw członkowskich oraz przedstawiciele CAMA i Yemenii. |
| --- | --- |

(145)

Komisja zorganizowała konsultacje techniczne, które odbyły się dnia 9 stycznia 2014 r. w Brukseli. Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państw członkowskich oraz przedstawiciele CAMA i Yemenii.

| (146) | W dniu 17 grudnia 2013 r., przed konsultacjami technicznymi, Komisja przesłała CAMA konkretne pytania dotyczące nie tylko sprawozdania z wypadku, ale także szerszego zakresu odpowiedzialności CAMA w kontekście nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Jemenie. Komisja przesłała również CAMA zestaw konkretnych pytań, z prośbą o przekazanie ich przewoźnikowi Yemenia. Celem obu zestawów pytań było ułatwienie Komisji dokonania oceny jakości działań podjętych przez CAMA i przewoźnika Yemenia w odpowiedzi na zalecenia zawarte w sprawozdaniu z wypadku. |
| --- | --- |

(146)

W dniu 17 grudnia 2013 r., przed konsultacjami technicznymi, Komisja przesłała CAMA konkretne pytania dotyczące nie tylko sprawozdania z wypadku, ale także szerszego zakresu odpowiedzialności CAMA w kontekście nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Jemenie. Komisja przesłała również CAMA zestaw konkretnych pytań, z prośbą o przekazanie ich przewoźnikowi Yemenia. Celem obu zestawów pytań było ułatwienie Komisji dokonania oceny jakości działań podjętych przez CAMA i przewoźnika Yemenia w odpowiedzi na zalecenia zawarte w sprawozdaniu z wypadku.

| (147) | W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do władz jemeńskich CAMA wyjaśnił, że w ramach swoich działań zintensyfikował nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikiem Yemenia, w tym zwiększył liczbę inspekcji w kabinie i w kokpicie, oraz że nakazał Yemenii przeprowadzenie sprawdzianów kwalifikacji w zakresie obsługi linii i portów lotniczych w stosunku do wszystkich pracowników wykonujących loty do portów lotniczych kategorii „C”. W ramach dodatkowych działań CAMA poleciła Yemenii zwiększenie częstotliwości szkoleń w zakresie wychodzenia z trudnych sytuacji i z sytuacji przeciągnięcia (ang. stall and upset recovery). |
| --- | --- |

(147)

W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do władz jemeńskich CAMA wyjaśnił, że w ramach swoich działań zintensyfikował nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikiem Yemenia, w tym zwiększył liczbę inspekcji w kabinie i w kokpicie, oraz że nakazał Yemenii przeprowadzenie sprawdzianów kwalifikacji w zakresie obsługi linii i portów lotniczych w stosunku do wszystkich pracowników wykonujących loty do portów lotniczych kategorii „C”. W ramach dodatkowych działań CAMA poleciła Yemenii zwiększenie częstotliwości szkoleń w zakresie wychodzenia z trudnych sytuacji i z sytuacji przeciągnięcia (ang. stall and upset recovery).

| (148) | W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do Yemenii przewoźnik ten wyjaśnił, że wdrożył zmiany w zakresie zarządu oraz osoby funkcyjnej odpowiedzialnej za certyfikaty AOC, a także przeprowadził przegląd polityki i procedur i wprowadził stosowne zmiany. Przywołano także usprawnienia w zakresie audytów, szkolenia i wdrażania. Ponadto przedstawiciele Yemenii podkreślili prowadzenie regularnych szkoleń załóg z procedur awaryjnych na symulatorach, zgodnie z programem szkoleniowym firmy Airbus. |
| --- | --- |

(148)

W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do Yemenii przewoźnik ten wyjaśnił, że wdrożył zmiany w zakresie zarządu oraz osoby funkcyjnej odpowiedzialnej za certyfikaty AOC, a także przeprowadził przegląd polityki i procedur i wprowadził stosowne zmiany. Przywołano także usprawnienia w zakresie audytów, szkolenia i wdrażania. Ponadto przedstawiciele Yemenii podkreślili prowadzenie regularnych szkoleń załóg z procedur awaryjnych na symulatorach, zgodnie z programem szkoleniowym firmy Airbus.

| (149) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał dalsze informacje na temat rozmów technicznych, które miały miejsce podczas konsultacji, a także streszczenie dokumentacji, która została przekazana przez CAMA i przez Yemenię. |
| --- | --- |

(149)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał dalsze informacje na temat rozmów technicznych, które miały miejsce podczas konsultacji, a także streszczenie dokumentacji, która została przekazana przez CAMA i przez Yemenię.

| (150) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Jemenu. Poziom bezpieczeństwa wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie, w tym Yemenii, będzie jednak nadal ściśle monitorowany. Jeśli będą przesłanki wskazujące na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(150)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Jemenu. Poziom bezpieczeństwa wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie, w tym Yemenii, będzie jednak nadal ściśle monitorowany. Jeśli będą przesłanki wskazujące na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

| (151) | Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa wśród przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(151)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa wśród przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy lotniczy z Zambii

| (152) | Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o najnowszej korespondencji otrzymanej od władz zambijskich, w tym o piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. z Ministerstwa Transportu. W piśmie tym odniesiono się do wcześniejszego pisma od Komisji z dnia 1 października 2013 r., w którym zawarto wytyczne dotyczące obszarów, na których przedmiotowe władze powinny się skoncentrować w kontekście poczynienia dalszych postępów i usprawnień. |
| --- | --- |

(152)

Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o najnowszej korespondencji otrzymanej od władz zambijskich, w tym o piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. z Ministerstwa Transportu. W piśmie tym odniesiono się do wcześniejszego pisma od Komisji z dnia 1 października 2013 r., w którym zawarto wytyczne dotyczące obszarów, na których przedmiotowe władze powinny się skoncentrować w kontekście poczynienia dalszych postępów i usprawnień.

| (153) | W piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. od władz zambijskich poinformowano o powołaniu zarządu dla zambijskiego organu lotnictwa cywilnego oraz o zamiarze zatrudnienia dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego do dnia 31 stycznia 2014 r. |
| --- | --- |

(153)

W piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. od władz zambijskich poinformowano o powołaniu zarządu dla zambijskiego organu lotnictwa cywilnego oraz o zamiarze zatrudnienia dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego do dnia 31 stycznia 2014 r.

| (154) | Komisja odpowiedziała dnia 21 stycznia 2014 r., potwierdzając, że pragnie podtrzymać konstruktywną wymianę z władzami zambijskimi. W przedmiotowej odpowiedzi Komisja zaproponowała także zorganizowanie konsultacji technicznych po mianowaniu nowego dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego, aby uzyskać informacje na temat postępów oraz zapewnić Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uzyskanie pełnych informacji. |
| --- | --- |

(154)

Komisja odpowiedziała dnia 21 stycznia 2014 r., potwierdzając, że pragnie podtrzymać konstruktywną wymianę z władzami zambijskimi. W przedmiotowej odpowiedzi Komisja zaproponowała także zorganizowanie konsultacji technicznych po mianowaniu nowego dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego, aby uzyskać informacje na temat postępów oraz zapewnić Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uzyskanie pełnych informacji.

| (155) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały stałe postępy czynione przez zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego oraz zachęciły władze Zambii do kontynuowania wysiłków, tak aby — we właściwym momencie i po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji — umożliwić ponowny przegląd obecnych ograniczeń w wykonywaniu przewozów. |
| --- | --- |

(155)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały stałe postępy czynione przez zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego oraz zachęciły władze Zambii do kontynuowania wysiłków, tak aby — we właściwym momencie i po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji — umożliwić ponowny przegląd obecnych ograniczeń w wykonywaniu przewozów.

| (156) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii. |
| --- | --- |

(156)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii.

| (157) | W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypadkach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu. |
| --- | --- |

(157)

W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypadkach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

| (158) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(158)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

| (159) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, |
| --- | --- |

(159)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

1)

załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia;

| 2) | załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15.

1

(2)  Dz.U. L 143 z 30.4.2004, s. 76.

2

(3)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 14).

3

(4)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 4).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 8).

5

(6)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

6

(7)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2011 z dnia 19 kwietnia 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (Dz.U. L 104 z 20.4.2011, s. 10).

7

(8)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1146/2012 z dnia 3 grudnia 2012 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (Dz.U. L 333 z 5.12.2012, s. 7).

8

(9)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1264/2013 z dnia 3 grudnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (Dz.U. L 326 z 6.12.2013, s. 7).

9

---

ZAŁĄCZNIK A

WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH PEŁNEMU ZAKAZOWI WYKONYWANIA PRZEWOZÓW W RAMACH UE, Z WYJĄTKAMI (1)

| Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic) | Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”) lub numer koncesji przewoźnika lotniczego | Kod ICAO linii lotniczej | Państwo operatora |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Surinam |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | Republika Ghany |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Afganistanie, w tym: | | | Islamska Republika Afganistanu |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Islamska Republika Afganistanu |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Islamska Republika Afganistanu |
| PAMIR AIRLINES | Nieznany | PIR | Islamska Republika Afganistanu |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | Islamska Republika Afganistanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Angoli, z wyjątkiem TAAG Angola Airlines ujętego w załączniku B, w tym: | | | Republika Angoli |
| AEROJET | AO 008-01/11 | TEJ | Republika Angoli |
| AIR GICANGO | 009 | Nieznany | Republika Angoli |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | Republika Angoli |
| AIR NAVE | 017 | Nieznany | Republika Angoli |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | Republika Angoli |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Nieznany | Republika Angoli |
| DIEXIM | 007 | Nieznany | Republika Angoli |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Nieznany | Republika Angoli |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | Republika Angoli |
| HELIANG | 010 | Nieznany | Republika Angoli |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Nieznany | Republika Angoli |
| MAVEWA | 016 | Nieznany | Republika Angoli |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | Republika Angoli |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Beninie, w tym: | | | Republika Beninu |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | Republika Beninu |
| AFRICA AIRWAYS | Nieznany | AFF | Republika Beninu |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Nieznany | Republika Beninu |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | Republika Beninu |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | Republika Beninu |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | COB | Republika Beninu |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | Republika Beninu |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | Republika Beninu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Konga, w tym: | | | Republika Konga |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | Republika Konga |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | RAC06-012 | Nieznany | Republika Konga |
| EMERAUDE | RAC06-008 | Nieznany | Republika Konga |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | Republika Konga |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Republika Konga |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Nieznany | Republika Konga |
| MISTRAL AVIATION | RAC06-011 | Nieznany | Republika Konga |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | TSG | Republika Konga |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Demokratycznej Republice Konga (DRK), w tym: | | | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER | 104/CAB/MIN/TVC/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR BARAKA | 409/CAB/MIN/TVC/002/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR CASTILLA | 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR FAST CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR MALEBO | 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BIEGA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BLUE AIRLINES | 106/CAB/MIN/TVC/2012 | BUL | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BLUE SKY | 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| CETRACA | 105/CAB/MIN/TVC/2012 | CER | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| CONGO EXPRESS AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 | CXR | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| DOREN AIR CONGO | 102/CAB/MIN/TVC/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| EAGLES SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| EPHRATA AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| FLY CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GTRA | 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| JET CONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KATANGA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KATANGA WINGS | 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | KGO | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC) | Podpis ministerialny (zarządzenie nr 78/205) | LCG | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| MANGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| MAVIVI AIR TRADE | 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| OKAPI AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 | OKP | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| PATRON AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| PEGASUS | 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SAFE AIR | 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SERVICES AIR | 103/CAB/MIN/TVC/2012 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SION AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| STELLAR AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| TRACEP CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| TRANSAIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| WALTAIR AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| WILL AIRLIFT | 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 | WDA | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Dżibuti, w tym: | | | Dżibuti |
| DAALLO AIRLINES | Nieznany | DAO | Dżibuti |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Gwinei Równikowej, w tym: | | | Gwinea Równikowa |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Gwinea Równikowa |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Nieznany | Gwinea Równikowa |
| PUNTO AZUL | 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS | Nieznany | Gwinea Równikowa |
| TANGO AIRWAYS | Nieznany | Nieznany | Gwinea Równikowa |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Erytrei, w tym: | | | Erytrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Erytrea |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Erytrea |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Gabońskiej, z wyjątkiem Gabon Airlines, Afrijet i SN2AG ujętych w załączniku B, w tym: | | | Republika Gabońska |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | EKG | Republika Gabońska |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | Republika Gabońska |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | Republika Gabońska |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | Republika Gabońska |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | Republika Gabońska |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | Republika Gabońska |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | SVG | Republika Gabońska |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Indonezji, z wyjątkiem Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua i Indonesia Air Asia, w tym: | | | Republika Indonezji |
| AIR BORN INDONESIA | 135-055 | Nieznany | Republika Indonezji |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Nieznany | Republika Indonezji |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Nieznany | Republika Indonezji |
| ANGKASA SUPER SERVICES | 135-050 | LBZ | Republika Indonezji |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Nieznany | Republika Indonezji |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | SQS | Republika Indonezji |
| AVIASTAR MANDIRI | 121-043 | Nieznany | Republika Indonezji |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | VIT | Republika Indonezji |
| BATIK AIR | 121-050 | BTK | Republika Indonezji |
| CITILINK INDONESIA | 121-046 | CTV | Republika Indonezji |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Nieznany | Republika Indonezji |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | Republika Indonezji |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | Republika Indonezji |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | Republika Indonezji |
| EASTINDO | 135-038 | ESD | Republika Indonezji |
| ENGGANG AIR SERVICE | 135-045 | Nieznany | Republika Indonezji |
| ERSA EASTERN AVIATION | 135-047 | Nieznany | Republika Indonezji |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | Republika Indonezji |
| HEAVY LIFT | 135-042 | Nieznany | Republika Indonezji |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 121-034 | IDA | Republika Indonezji |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Nieznany | Republika Indonezji |
| JAYAWIJAYA DIRGANTARA | 121-044 | Nieznany | Republika Indonezji |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | JLB | Republika Indonezji |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | Republika Indonezji |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | Republika Indonezji |
| KOMALA INDONESIA | 135-051 | Nieznany | Republika Indonezji |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | Republika Indonezji |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | Republika Indonezji |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | MNS | Republika Indonezji |
| MARTABUANA ABADION | 135-049 | Nieznany | Republika Indonezji |
| MATTHEW AIR NUSANTARA | 135-048 | Nieznany | Republika Indonezji |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | Republika Indonezji |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Nieznany | Republika Indonezji |
| NAM AIR | 121-058 | Nieznany | Republika Indonezji |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Nieznany | Republika Indonezji |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | SJK | Republika Indonezji |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Nieznany | Republika Indonezji |
| PACIFIC ROYALE AIRWAYS | 121-045 | PRQ | Republika Indonezji |
| PEGASUS AIR SERVICES | 135-036 | Nieznany | Republika Indonezji |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | Republika Indonezji |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Nieznany | Republika Indonezji |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Nieznany | Republika Indonezji |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | Republika Indonezji |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Nieznany | Republika Indonezji |
| SKY AVIATION | 121-028 | Nieznany | Republika Indonezji |
| SKY AVIATION | 135-044 | Nieznany | Republika Indonezji |
| SMAC | 135-015 | SMC | Republika Indonezji |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | Republika Indonezji |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | PNS | Republika Indonezji |
| SURYA AIR | 135-046 | Nieznany | Republika Indonezji |
| TRANSNUSA AVIATION MANDIRI | 121-048 | TNU | Republika Indonezji |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | TWT | Republika Indonezji |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | Republika Indonezji |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | Nieznany | Republika Indonezji |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | Republika Indonezji |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | Republika Indonezji |
| UNINDO | 135-040 | Nieznany | Republika Indonezji |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | Republika Indonezji |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kazachstanie, z wyjątkiem Air Astana, w tym: | | | Republika Kazachstanu |
| AIR ALMATY | AK-0453-11 | LMY | Republika Kazachstanu |
| AIR TRUST AIRCOMPANY | AK-0455-12 | RTR | Republika Kazachstanu |
| ATMA AIRLINES | AK-0437-10 | AMA | Republika Kazachstanu |
| AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR | AK-067-12 | SAP | Republika Kazachstanu |
| BEK AIR | AK-0463-12 | BEK | Republika Kazachstanu |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0442-11 | BBS | Republika Kazachstanu |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | AK-0456-12 | BRY | Republika Kazachstanu |
| COMLUX-KZ | AK-0449-11 | KAZ | Republika Kazachstanu |
| EAST WING | AK-0465-12 | EWZ | Republika Kazachstanu |
| EURO-ASIA AIR | AK-0441-11 | EAK | Republika Kazachstanu |
| FLY JET KZ | AK-0446-11 | FJK | Republika Kazachstanu |
| INVESTAVIA | AK-0447-11 | TLG | Republika Kazachstanu |
| IRTYSH AIR | AK-0439-11 | MZA | Republika Kazachstanu |
| JET AIRLINES | AK-0459-12 | SOZ | Republika Kazachstanu |
| JET ONE | AK-0468-12 | JKZ | Republika Kazachstanu |
| KAZAIR JET | AK-0442-11 | KEJ | Republika Kazachstanu |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0466-12 | KUY | Republika Kazachstanu |
| KAZAVIASPAS | AK-0452-11 | KZS | Republika Kazachstanu |
| LUK AERO (wcześniej EASTERN EXPRESS) | AK-0464-12 | LIS | Republika Kazachstanu |
| PRIME AVIATION | AK-0448-11 | PKZ | Republika Kazachstanu |
| SCAT | AK-0460-12 | VSV | Republika Kazachstanu |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0438-11 | JTU | Republika Kazachstanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Kirgiskiej, w tym: | | | Republika Kirgiska |
| AIR BISHKEK (wcześniej EASTOK AVIA) | 15 | EAA | Republika Kirgiska |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Republika Kirgiska |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Republika Kirgiska |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | Republika Kirgiska |
| CLICK AIRWAYS | 11 | CGK | Republika Kirgiska |
| HELI SKY | Nieznany | HAC | Republika Kirgiska |
| KYRGYZ TRANS AVIA | 31 | KTC | Republika Kirgiska |
| KYRGYZ AIRLINES | Nieznany | KGZ | Republika Kirgiska |
| KYRGYZSTAN | 03 | LYN | Republika Kirgiska |
| MANAS AIRWAYS | 42 | BAM | Republika Kirgiska |
| S GROUP AVIATION | 6 | Nieznany | Republika Kirgiska |
| S GROUP INTERNATIONAL | Nieznany | IND | Republika Kirgiska |
| SKY BISHKEK | Nieznany | BIS | Republika Kirgiska |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Republika Kirgiska |
| SKY WAY AIR | 39 | SAB | Republika Kirgiska |
| STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUATIONS (SAEMES) | 20 | DAM | Republika Kirgiska |
| SUPREME AVIATION | 40 | SGK | Republika Kirgiska |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Republika Kirgiska |
| VALOR AIR | 07 | VAC | Republika Kirgiska |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Liberii | | | Liberia |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Mozambiku, w tym: | | | Republika Mozambiku |
| AERO-SERVICOS SARL | MOZ-08 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AEREOS LDA | MOZ-07 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| COA — COASTAL AVIATION | MOZ-15 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| CPY — CROPSPRAYERS | MOZ-06 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| CRA — CR AVIATION LDA | MOZ-14 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| EMILIO AIR CHARTER LDA | MOZ-05 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-04 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| HCP — HELICOPTEROS CAPITAL LDA | MOZ-11 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| KAY — KAYA AIRLINES, LDA | MOZ-09 | KYY | Republika Mozambiku |
| LAM — LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE S.A. | MOZ-01 | LAM | Republika Mozambiku |
| MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX | MOZ-02 | MXE | Republika Mozambiku |
| OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA | MOZ-17 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| SAF — SAFARI AIR LDA | MOZ-12 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA | MOZ-10 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-16 | TTA | Republika Mozambiku |
| UNIQUE AIR CHARTER LDA | MOZ-13 | Nieznany | Republika Mozambiku |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Nepalu, w tym: | | | Republika Nepalu |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035-01 | Nieznany | Republika Nepalu |
| AIR KASTHAMANDAP | 051/2009 | Nieznany | Republika Nepalu |
| BUDDHA AIR | 014/96 | BHA | Republika Nepalu |
| BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERATIONS) | 058/2010 | Nieznany | Republika Nepalu |
| FISHTAIL AIR | 017/01 | Nieznany | Republika Nepalu |
| GOMA AIR | 064/2010 | Nieznany | Republika Nepalu |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Nieznany | Republika Nepalu |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Nieznany | Republika Nepalu |
| MUKTINATH AIRLINES | 081/2013 | Nieznany | Republika Nepalu |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Republika Nepalu |
| SHREE AIRLINES | 030/02 | SHA | Republika Nepalu |
| SHREE AIRLINES (INTERNATIONAL OPERATIONS) | 059/2010 | Nieznany | Republika Nepalu |
| SIMRIK AIR | 034/00 | Nieznany | Republika Nepalu |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Republika Nepalu |
| SITA AIR | 033/2000 | Nieznany | Republika Nepalu |
| TARA AIR | 053/2009 | Nieznany | Republika Nepalu |
| YETI AIRLINES DOMESTIC | 037/2004 | NYT | Republika Nepalu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Filipinach, z wyjątkiem Philippine Airlines i Cebu Pacific Air, w tym: | | | Republika Filipin |
| AEROEQUIPEMENT AVIATION | 2010037 | Nieznany | Republika Filipin |
| AIR ASIA PHILIPPINES | 2012047 | APG | Republika Filipin |
| AIR JUAN AVIATION | 2013053 | Nieznany | Republika Filipin |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | Republika Filipin |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 2012048 | Nieznany | Republika Filipin |
| ASIAN AEROSPACE CORPORATION | 2012050 | Nieznany | Republika Filipin |
| ASTRO AIR INTERNATIONAL | 2012049 | AAV | Republika Filipin |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Nieznany | Republika Filipin |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 2010026 | Nieznany | Republika Filipin |
| CM AERO SERVICES | 20110401 | Nieznany | Republika Filipin |
| CYCLONE AIRWAYS | 2010034 | Nieznany | Republika Filipin |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Nieznany | Republika Filipin |
| INAEC AVIATION CORP. | 2010028 | Nieznany | Republika Filipin |
| INTERISLAND AIRLINES | 2010023 | ISN | Republika Filipin |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | Republika Filipin |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | ITI | Republika Filipin |
| LION AIR | 2009019 | Nieznany | Republika Filipin |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Nieznany | Republika Filipin |
| MAGNUM AIR | 2012051 | MSJ | Republika Filipin |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Nieznany | Republika Filipin |
| NORTHSKY AIR INC. | 2011042 | Nieznany | Republika Filipin |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Nieznany | Republika Filipin |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Nieznany | Republika Filipin |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Nieznany | Republika Filipin |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES | 2009 004 | SRQ | Republika Filipin |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL | 2012052 | SGD | Republika Filipin |
| SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES | 2011045 | Nieznany | Republika Filipin |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 2011035 | Nieznany | Republika Filipin |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Nieznany | Republika Filipin |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | EZD | Republika Filipin |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w tym: | | | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| AFRICA CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD | 01/AOC/2007 | BGI | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| EXECUTIVE JET SERVICES | 03/AOC/2006 | EJZ | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| GLOBAL AVIATION OPERATION | 04/AOC/2006 | Nieznany | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| GOLIAF AIR | 05/AOC/2001 | GLE | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| ISLAND OIL EXPLORATION | 01/AOC/2008 | IOE | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD | 02/AOC/2002 | TFK | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| TRANSCARG | 01/AOC/2009 | TRG | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| TRANSLIZ AVIATION (TMS) | 02/AOC/2007 | TLZ | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sierra Leone, w tym: | | | Sierra Leone |
| AIR RUM, LTD | Nieznany | RUM | Sierra Leone |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | Nieznany | DTY | Sierra Leone |
| HEAVYLIFT CARGO | Nieznany | Nieznany | Sierra Leone |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | Nieznany | ORJ | Sierra Leone |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | Nieznany | PRR | Sierra Leone |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | Nieznany | SVT | Sierra Leone |
| TEEBAH AIRWAYS | Nieznany | Nieznany | Sierra Leone |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sudanie, w tym: | | | Republika Sudanu |
| ALFA AIRLINES | 054 | AAJ | Republika Sudanu |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 015 | MGG | Republika Sudanu |
| BADER AIRLINES | 035 | BDR | Republika Sudanu |
| BENTIU AIR TRANSPORT | 029 | BNT | Republika Sudanu |
| BLUE BIRD AVIATION | 011 | BLB | Republika Sudanu |
| DOVE AIRLINES | 052 | DOV | Republika Sudanu |
| ELIDINER AVIATION | 008 | DND | Republika Sudanu |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 053 | WHB | Republika Sudanu |
| GREEN FLAG AVIATION | 017 | Nieznany | Republika Sudanu |
| HELEJETIC AIR | 057 | HJT | Republika Sudanu |
| KATA AIR TRANSPORT | 009 | KTV | Republika Sudanu |
| KUSH AVIATION | 060 | KUH | Republika Sudanu |
| MARSLAND COMPANY | 040 | MSL | Republika Sudanu |
| MID AIRLINES | 025 | NYL | Republika Sudanu |
| NOVA AIRLINES | 046 | NOV | Republika Sudanu |
| SUDAN AIRWAYS | 001 | SUD | Republika Sudanu |
| SUN AIR COMPANY | 051 | SNR | Republika Sudanu |
| TARCO AIRLINES | 056 | TRQ | Republika Sudanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Zambii, w tym: | | | Zambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambia |

Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic)

Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”) lub numer koncesji przewoźnika lotniczego

Kod ICAO linii lotniczej

Państwo operatora

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

Republika Ghany

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Afganistanie, w tym:

Islamska Republika Afganistanu

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Islamska Republika Afganistanu

KAM AIR

AOC 001

KMF

Islamska Republika Afganistanu

PAMIR AIRLINES

Nieznany

PIR

Islamska Republika Afganistanu

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

Islamska Republika Afganistanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Angoli, z wyjątkiem TAAG Angola Airlines ujętego w załączniku B, w tym:

Republika Angoli

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

Republika Angoli

AIR GICANGO

009

Nieznany

Republika Angoli

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

Republika Angoli

AIR NAVE

017

Nieznany

Republika Angoli

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

Republika Angoli

ANGOLA AIR SERVICES

006

Nieznany

Republika Angoli

DIEXIM

007

Nieznany

Republika Angoli

FLY540

AO 004-01 FLYA

Nieznany

Republika Angoli

GIRA GLOBO

008

GGL

Republika Angoli

HELIANG

010

Nieznany

Republika Angoli

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Nieznany

Republika Angoli

MAVEWA

016

Nieznany

Republika Angoli

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

Republika Angoli

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Beninie, w tym:

Republika Beninu

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

Republika Beninu

AFRICA AIRWAYS

Nieznany

AFF

Republika Beninu

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Nieznany

Republika Beninu

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

Republika Beninu

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

Republika Beninu

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

Republika Beninu

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

Republika Beninu

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

Republika Beninu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Konga, w tym:

Republika Konga

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

Republika Konga

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Nieznany

Republika Konga

EMERAUDE

RAC06-008

Nieznany

Republika Konga

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

Republika Konga

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Republika Konga

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Nieznany

Republika Konga

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Nieznany

Republika Konga

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

Republika Konga

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Demokratycznej Republice Konga (DRK), w tym:

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Podpis ministerialny (zarządzenie nr 78/205)

LCG

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Dżibuti, w tym:

Dżibuti

DAALLO AIRLINES

Nieznany

DAO

Dżibuti

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Gwinei Równikowej, w tym:

Gwinea Równikowa

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Gwinea Równikowa

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Nieznany

Gwinea Równikowa

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Nieznany

Gwinea Równikowa

TANGO AIRWAYS

Nieznany

Nieznany

Gwinea Równikowa

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Erytrei, w tym:

Erytrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Erytrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Erytrea

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Gabońskiej, z wyjątkiem Gabon Airlines, Afrijet i SN2AG ujętych w załączniku B, w tym:

Republika Gabońska

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

Republika Gabońska

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

Republika Gabońska

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

Republika Gabońska

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

Republika Gabońska

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

Republika Gabońska

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

Republika Gabońska

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

Republika Gabońska

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Indonezji, z wyjątkiem Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua i Indonesia Air Asia, w tym:

Republika Indonezji

AIR BORN INDONESIA

135-055

Nieznany

Republika Indonezji

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Nieznany

Republika Indonezji

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Nieznany

Republika Indonezji

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

Republika Indonezji

ASCO NUSA AIR

135-022

Nieznany

Republika Indonezji

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

Republika Indonezji

AVIASTAR MANDIRI

121-043

Nieznany

Republika Indonezji

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

Republika Indonezji

BATIK AIR

121-050

BTK

Republika Indonezji

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

Republika Indonezji

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Nieznany

Republika Indonezji

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

Republika Indonezji

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

Republika Indonezji

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

Republika Indonezji

EASTINDO

135-038

ESD

Republika Indonezji

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Nieznany

Republika Indonezji

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Nieznany

Republika Indonezji

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

Republika Indonezji

HEAVY LIFT

135-042

Nieznany

Republika Indonezji

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

Republika Indonezji

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Nieznany

Republika Indonezji

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

Nieznany

Republika Indonezji

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

Republika Indonezji

KAL STAR

121-037

KLS

Republika Indonezji

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

Republika Indonezji

KOMALA INDONESIA

135-051

Nieznany

Republika Indonezji

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

Republika Indonezji

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

Republika Indonezji

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

Republika Indonezji

MARTABUANA ABADION

135-049

Nieznany

Republika Indonezji

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Nieznany

Republika Indonezji

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

Republika Indonezji

MIMIKA AIR

135-007

Nieznany

Republika Indonezji

NAM AIR

121-058

Nieznany

Republika Indonezji

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Nieznany

Republika Indonezji

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

Republika Indonezji

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Nieznany

Republika Indonezji

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

Republika Indonezji

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Nieznany

Republika Indonezji

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

Republika Indonezji

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Nieznany

Republika Indonezji

PURA WISATA BARUNA

135-025

Nieznany

Republika Indonezji

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

Republika Indonezji

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Nieznany

Republika Indonezji

SKY AVIATION

121-028

Nieznany

Republika Indonezji

SKY AVIATION

135-044

Nieznany

Republika Indonezji

SMAC

135-015

SMC

Republika Indonezji

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

Republika Indonezji

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

Republika Indonezji

SURYA AIR

135-046

Nieznany

Republika Indonezji

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

Republika Indonezji

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

Republika Indonezji

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

Republika Indonezji

TRAVIRA UTAMA

135-009

Nieznany

Republika Indonezji

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

Republika Indonezji

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

Republika Indonezji

UNINDO

135-040

Nieznany

Republika Indonezji

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

Republika Indonezji

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kazachstanie, z wyjątkiem Air Astana, w tym:

Republika Kazachstanu

AIR ALMATY

AK-0453-11

LMY

Republika Kazachstanu

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0455-12

RTR

Republika Kazachstanu

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

Republika Kazachstanu

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-067-12

SAP

Republika Kazachstanu

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

Republika Kazachstanu

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0442-11

BBS

Republika Kazachstanu

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0456-12

BRY

Republika Kazachstanu

COMLUX-KZ

AK-0449-11

KAZ

Republika Kazachstanu

EAST WING

AK-0465-12

EWZ

Republika Kazachstanu

EURO-ASIA AIR

AK-0441-11

EAK

Republika Kazachstanu

FLY JET KZ

AK-0446-11

FJK

Republika Kazachstanu

INVESTAVIA

AK-0447-11

TLG

Republika Kazachstanu

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

Republika Kazachstanu

JET AIRLINES

AK-0459-12

SOZ

Republika Kazachstanu

JET ONE

AK-0468-12

JKZ

Republika Kazachstanu

KAZAIR JET

AK-0442-11

KEJ

Republika Kazachstanu

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

Republika Kazachstanu

KAZAVIASPAS

AK-0452-11

KZS

Republika Kazachstanu

LUK AERO (wcześniej EASTERN EXPRESS)

AK-0464-12

LIS

Republika Kazachstanu

PRIME AVIATION

AK-0448-11

PKZ

Republika Kazachstanu

SCAT

AK-0460-12

VSV

Republika Kazachstanu

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

Republika Kazachstanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Kirgiskiej, w tym:

Republika Kirgiska

AIR BISHKEK (wcześniej EASTOK AVIA)

15

EAA

Republika Kirgiska

AIR MANAS

17

MBB

Republika Kirgiska

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Republika Kirgiska

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

Republika Kirgiska

CLICK AIRWAYS

11

CGK

Republika Kirgiska

HELI SKY

Nieznany

HAC

Republika Kirgiska

KYRGYZ TRANS AVIA

31

KTC

Republika Kirgiska

KYRGYZ AIRLINES

Nieznany

KGZ

Republika Kirgiska

KYRGYZSTAN

03

LYN

Republika Kirgiska

MANAS AIRWAYS

42

BAM

Republika Kirgiska

S GROUP AVIATION

6

Nieznany

Republika Kirgiska

S GROUP INTERNATIONAL

Nieznany

IND

Republika Kirgiska

SKY BISHKEK

Nieznany

BIS

Republika Kirgiska

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Republika Kirgiska

SKY WAY AIR

39

SAB

Republika Kirgiska

STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUATIONS (SAEMES)

20

DAM

Republika Kirgiska

SUPREME AVIATION

40

SGK

Republika Kirgiska

TEZ JET

46

TEZ

Republika Kirgiska

VALOR AIR

07

VAC

Republika Kirgiska

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Liberii

Liberia

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Mozambiku, w tym:

Republika Mozambiku

AERO-SERVICOS SARL

MOZ-08

Nieznany

Republika Mozambiku

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AEREOS LDA

MOZ-07

Nieznany

Republika Mozambiku

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

Nieznany

Republika Mozambiku

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

Nieznany

Republika Mozambiku

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

Nieznany

Republika Mozambiku

EMILIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Nieznany

Republika Mozambiku

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

Nieznany

Republika Mozambiku

HCP — HELICOPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

Nieznany

Republika Mozambiku

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

Republika Mozambiku

LAM — LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

Republika Mozambiku

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

Republika Mozambiku

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

Nieznany

Republika Mozambiku

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

Nieznany

Republika Mozambiku

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

Nieznany

Republika Mozambiku

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

Republika Mozambiku

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

Nieznany

Republika Mozambiku

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Nepalu, w tym:

Republika Nepalu

AIR DYNASTY HELI. S.

035-01

Nieznany

Republika Nepalu

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

Nieznany

Republika Nepalu

BUDDHA AIR

014/96

BHA

Republika Nepalu

BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERATIONS)

058/2010

Nieznany

Republika Nepalu

FISHTAIL AIR

017/01

Nieznany

Republika Nepalu

GOMA AIR

064/2010

Nieznany

Republika Nepalu

MAKALU AIR

057A/2009

Nieznany

Republika Nepalu

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Nieznany

Republika Nepalu

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Nieznany

Republika Nepalu

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Republika Nepalu

SHREE AIRLINES

030/02

SHA

Republika Nepalu

SHREE AIRLINES (INTERNATIONAL OPERATIONS)

059/2010

Nieznany

Republika Nepalu

SIMRIK AIR

034/00

Nieznany

Republika Nepalu

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Republika Nepalu

SITA AIR

033/2000

Nieznany

Republika Nepalu

TARA AIR

053/2009

Nieznany

Republika Nepalu

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

Republika Nepalu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Filipinach, z wyjątkiem Philippine Airlines i Cebu Pacific Air, w tym:

Republika Filipin

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Nieznany

Republika Filipin

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

Republika Filipin

AIR JUAN AVIATION

2013053

Nieznany

Republika Filipin

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

Republika Filipin

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Nieznany

Republika Filipin

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Nieznany

Republika Filipin

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

Republika Filipin

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Nieznany

Republika Filipin

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

Nieznany

Republika Filipin

CM AERO SERVICES

20110401

Nieznany

Republika Filipin

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Nieznany

Republika Filipin

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Nieznany

Republika Filipin

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Nieznany

Republika Filipin

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

Republika Filipin

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

Republika Filipin

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

Republika Filipin

LION AIR

2009019

Nieznany

Republika Filipin

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Nieznany

Republika Filipin

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

Republika Filipin

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Nieznany

Republika Filipin

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Nieznany

Republika Filipin

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Nieznany

Republika Filipin

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Nieznany

Republika Filipin

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Nieznany

Republika Filipin

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009 004

SRQ

Republika Filipin

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

Republika Filipin

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Nieznany

Republika Filipin

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Nieznany

Republika Filipin

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Nieznany

Republika Filipin

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

Republika Filipin

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w tym:

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Nieznany

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

IOE

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

TRANSCARG

01/AOC/2009

TRG

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TLZ

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sierra Leone, w tym:

Sierra Leone

AIR RUM, LTD

Nieznany

RUM

Sierra Leone

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Nieznany

DTY

Sierra Leone

HEAVYLIFT CARGO

Nieznany

Nieznany

Sierra Leone

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Nieznany

ORJ

Sierra Leone

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Nieznany

PRR

Sierra Leone

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Nieznany

SVT

Sierra Leone

TEEBAH AIRWAYS

Nieznany

Nieznany

Sierra Leone

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sudanie, w tym:

Republika Sudanu

ALFA AIRLINES

054

AAJ

Republika Sudanu

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

Republika Sudanu

BADER AIRLINES

035

BDR

Republika Sudanu

BENTIU AIR TRANSPORT

029

BNT

Republika Sudanu

BLUE BIRD AVIATION

011

BLB

Republika Sudanu

DOVE AIRLINES

052

DOV

Republika Sudanu

ELIDINER AVIATION

008

DND

Republika Sudanu

FOURTY EIGHT AVIATION

053

WHB

Republika Sudanu

GREEN FLAG AVIATION

017

Nieznany

Republika Sudanu

HELEJETIC AIR

057

HJT

Republika Sudanu

KATA AIR TRANSPORT

009

KTV

Republika Sudanu

KUSH AVIATION

060

KUH

Republika Sudanu

MARSLAND COMPANY

040

MSL

Republika Sudanu

MID AIRLINES

025

NYL

Republika Sudanu

NOVA AIRLINES

046

NOV

Republika Sudanu

SUDAN AIRWAYS

001

SUD

Republika Sudanu

SUN AIR COMPANY

051

SNR

Republika Sudanu

TARCO AIRLINES

056

TRQ

Republika Sudanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Zambii, w tym:

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia

---

(1)  Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku A można zezwolić na wykonywanie praw przewozowych poprzez leasing statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem spełnienia wymagań odpowiednich norm bezpieczeństwa.

---

ZAŁĄCZNIK B

WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH OGRANICZENIOM W WYKONYWANIU PRZEWOZÓW W RAMACH UE (1)

| Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic) | Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”) | Kod ICAO linii lotniczej | Państwo operatora | Typ statku powietrznego objętego ograniczeniem | Znak(-i) rejestracyjny(-e) oraz numer(-y) seryjny(-e), o ile jest (są) dostępny(-e) | Państwo rejestracji |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TAAG ANGOLA AIRLINES | 001 | DTA | Republika Angoli | Cała flota z wyjątkiem: 5 statków powietrznych typu Boeing B777 i 4 statków powietrznych typu Boeing B737-700 | Cała flota z wyjątkiem: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ | Republika Angoli |
| AIR ASTANA (2) | AK-0443-11 | KZR | Kazachstan | Cała flota z wyjątkiem: statków powietrznych typu Boeing B-767, statków powietrznych typu Boeing B-757, statków powietrznych typu Airbus A319/320/321 | Cała flota z wyjątkiem: statków powietrznych należących do floty Boeing B767, zgodnie z zapisem w AOC; statków powietrznych należących do floty Boeing B757, zgodnie z zapisem w AOC; statków powietrznych należących do floty Airbus A319/320/321, zgodnie z zapisem w AOC | Aruba (Królestwo Niderlandów) |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Komory | Cała flota z wyjątkiem: LET 410 UVP | Cała flota z wyjątkiem: D6-CAM (851336) | Komory |
| AFRIJET (3) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | Republika Gabońska | Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu Falcon 50, 2 statków powietrznych typu Falcon 900 | Cała flota z wyjątkiem: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR | Republika Gabońska |
| GABON AIRLINES (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | Republika Gabońska | Cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Boeing B767-200 | Cała flota z wyjątkiem: TR-LHP | Republika Gabońska |
| NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) | 003/MTAC/ANAC-G/DSA | NVS | Republika Gabońska | Cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Challenger CL-601, 1 statku powietrznego typu HS-125-800 | Cała flota z wyjątkiem: TR-AAG, ZS-AFG | Republika Gabońska, Republika Południowej Afryki |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | Republika Ghany | Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu DC8-63F | Cała flota z wyjątkiem: 9G-TOP i 9G-RAC | Republika Ghany |
| IRAN AIR (5) | FS100 | IRA | Islamska Republika Iranu | Cała flota z wyjątkiem:
  14 statków powietrznych typu Airbus A300, 8 statków powietrznych typu Airbus A310, 1 statku powietrznego typu Boeing B737 | Cała flota z wyjątkiem:
  EP-IBA,
  EP-IBB,
  EP-IBC,
  EP-IBD,
  EP-IBG,
  EP-IBH,
  EP-IBI,
  EP-IBJ,
  EP-IBM,
  EP-IBN,
  EP-IBO,
  EP-IBS,
  EP-IBT,
  EP-IBV,
  EP-IBX,
  EP-IBZ,
  EP-ICE,
  EP-ICF,
  EP-IBK,
  EP-IBL,
  EP-IBP,
  EP-IBQ,
  EP-AGA. | Islamska Republika Iranu |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna | Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu TU-204 | Cała flota z wyjątkiem: P-632, P-633 | Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna |
| AIR MADAGASCAR | 5R-M01/2009 | MDG | Madagaskar | Cała flota z wyjątkiem: 3 statków powietrznych typu Boeing B737-300, 2 statków powietrznych typu ATR 72-500, 1 statku powietrznego typu ATR 42-500, 1 statku powietrznego typu ATR 42-320 oraz 3 statków powietrznych typu DHC 6-300 | Cała flota z wyjątkiem: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MFL, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF | Republika Madagaskaru |

Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic)

Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”)

Kod ICAO linii lotniczej

Państwo operatora

Typ statku powietrznego objętego ograniczeniem

Znak(-i) rejestracyjny(-e) oraz numer(-y) seryjny(-e), o ile jest (są) dostępny(-e)

Państwo rejestracji

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

Republika Angoli

Cała flota z wyjątkiem: 5 statków powietrznych typu Boeing B777 i 4 statków powietrznych typu Boeing B737-700

Cała flota z wyjątkiem: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

Republika Angoli

AIR ASTANA (2)

AK-0443-11

KZR

Kazachstan

Cała flota z wyjątkiem: statków powietrznych typu Boeing B-767, statków powietrznych typu Boeing B-757, statków powietrznych typu Airbus A319/320/321

Cała flota z wyjątkiem: statków powietrznych należących do floty Boeing B767, zgodnie z zapisem w AOC; statków powietrznych należących do floty Boeing B757, zgodnie z zapisem w AOC; statków powietrznych należących do floty Airbus A319/320/321, zgodnie z zapisem w AOC

Aruba (Królestwo Niderlandów)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Komory

Cała flota z wyjątkiem: LET 410 UVP

Cała flota z wyjątkiem: D6-CAM (851336)

Komory

AFRIJET (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

Republika Gabońska

Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu Falcon 50, 2 statków powietrznych typu Falcon 900

Cała flota z wyjątkiem: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

Republika Gabońska

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

Republika Gabońska

Cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Boeing B767-200

Cała flota z wyjątkiem: TR-LHP

Republika Gabońska

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

Republika Gabońska

Cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Challenger CL-601, 1 statku powietrznego typu HS-125-800

Cała flota z wyjątkiem: TR-AAG, ZS-AFG

Republika Gabońska, Republika Południowej Afryki

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

Republika Ghany

Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu DC8-63F

Cała flota z wyjątkiem: 9G-TOP i 9G-RAC

Republika Ghany

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

Islamska Republika Iranu

Cała flota z wyjątkiem:

14 statków powietrznych typu Airbus A300, 8 statków powietrznych typu Airbus A310, 1 statku powietrznego typu Boeing B737

Cała flota z wyjątkiem:

EP-IBA,

EP-IBB,

EP-IBC,

EP-IBD,

EP-IBG,

EP-IBH,

EP-IBI,

EP-IBJ,

EP-IBM,

EP-IBN,

EP-IBO,

EP-IBS,

EP-IBT,

EP-IBV,

EP-IBX,

EP-IBZ,

EP-ICE,

EP-ICF,

EP-IBK,

EP-IBL,

EP-IBP,

EP-IBQ,

EP-AGA.

Islamska Republika Iranu

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna

Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu TU-204

Cała flota z wyjątkiem: P-632, P-633

Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagaskar

Cała flota z wyjątkiem: 3 statków powietrznych typu Boeing B737-300, 2 statków powietrznych typu ATR 72-500, 1 statku powietrznego typu ATR 42-500, 1 statku powietrznego typu ATR 42-320 oraz 3 statków powietrznych typu DHC 6-300

Cała flota z wyjątkiem: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MFL, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

Republika Madagaskaru

---

(1)  Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku B można zezwolić na wykonywanie praw przewozowych poprzez leasing statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem spełnienia wymagań odpowiednich norm bezpieczeństwa.

(2)  Air Astana może eksploatować wyłącznie wymienione określone typy statków powietrznych, pod warunkiem że są one zarejestrowane na Arubie, oraz że wszystkie zmiany w AOC są w odpowiednim czasie przedkładane Komisji i organizacji Eurocontrol.

(3)  W zakresie swej obecnej działalności na terytorium Unii Afrijet może eksploatować wyłącznie wymienione określone statki powietrzne.

(4)  W zakresie swej obecnej działalności na terytorium Unii Gabon Airlines może eksploatować wyłącznie wymienione określone statki powietrzne.

(5)  Iran Air może wykonywać przewozy do Unii przy użyciu określonych statków powietrznych, zgodnie z warunkami ustalonymi w motywie 69 rozporządzenia (UE) nr 590/2010, Dz.U. L 170 z 6.7.2010, s. 15.

---

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/52 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/52

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 369/2014

z dnia 10 kwietnia 2014 r.

zmieniające po raz 212. rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2002 wprowadzające niektóre szczególne środki ograniczające skierowane przeciwko niektórym osobom i podmiotom związanym z siecią Al-Kaida

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2002 z dnia 27 maja 2002 r. wprowadzające niektóre szczególne środki ograniczające skierowane przeciwko niektórym osobom i podmiotom związanym z siecią Al-Kaida (1), w szczególności jego art. 7 ust. 1 lit. a) i art. 7a ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Załącznik I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002 zawiera wykaz osób, grup i podmiotów, których fundusze oraz zasoby gospodarcze podlegają zamrożeniu na mocy tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

Załącznik I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002 zawiera wykaz osób, grup i podmiotów, których fundusze oraz zasoby gospodarcze podlegają zamrożeniu na mocy tego rozporządzenia.

| (2) | Dnia 31 marca 2014 r. Komitet ds. Sankcji Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych podjął decyzję o wykreśleniu dwóch osób fizycznych z listy osób, grup i podmiotów, w odniesieniu do których należy stosować zamrożenie funduszy i zasobów gospodarczych. Ponadto w dniu 3 kwietnia 2014 r. Komitet ds. Sankcji Rady Bezpieczeństwa ONZ podjął decyzję o wykreśleniu z listy jednej osoby fizycznej. |
| --- | --- |

(2)

Dnia 31 marca 2014 r. Komitet ds. Sankcji Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych podjął decyzję o wykreśleniu dwóch osób fizycznych z listy osób, grup i podmiotów, w odniesieniu do których należy stosować zamrożenie funduszy i zasobów gospodarczych. Ponadto w dniu 3 kwietnia 2014 r. Komitet ds. Sankcji Rady Bezpieczeństwa ONZ podjął decyzję o wykreśleniu z listy jednej osoby fizycznej.

| (3) | Należy zatem wprowadzić odpowiednie zmiany do załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002, |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem wprowadzić odpowiednie zmiany do załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Załącznik I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002 zmienia się zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Szef Służby ds. Instrumentów Polityki Zagranicznej

---

(1)  Dz.U. L 139 z 29.5.2002, s. 9.

1

---

ZAŁĄCZNIK

W tytule „Osoby fizyczne” w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002 wykreśla się następujące wpisy:

| | „Amran Mansor (alias Henry). Adres: Kg. Sg. Tiram, Johor, Malezja. Data urodzenia: 25.5.1964 r. Miejsce urodzenia: Johor, Malezja. Obywatelstwo: malezyjskie. Nr paszportu: A 10326821. Krajowy numer identyfikacyjny: 640525-01-5885. Dodatkowe informacje: Zwolniony z więzienia; prawdopodobnie przebywa w Indonezji. Data wyznaczenia, o której mowa w art. 2a ust. 4 lit. b): 9.9.2003 r.”; |
| --- | --- |

„Amran Mansor (alias Henry). Adres: Kg. Sg. Tiram, Johor, Malezja. Data urodzenia: 25.5.1964 r. Miejsce urodzenia: Johor, Malezja. Obywatelstwo: malezyjskie. Nr paszportu: A 10326821. Krajowy numer identyfikacyjny: 640525-01-5885. Dodatkowe informacje: Zwolniony z więzienia; prawdopodobnie przebywa w Indonezji. Data wyznaczenia, o której mowa w art. 2a ust. 4 lit. b): 9.9.2003 r.”;

| | „Abderrahmane Kifane. Adres: 25 via Padre Massimiliano Kolbe, Sant'Anastasia (NA), Włochy. Data urodzenia: 7.3.1963 r. Miejsce urodzenia: Casablanca, Maroko. Obywatelstwo: marokańskie. Data wyznaczenia, o której mowa w art. 2a ust. 4 lit. b): 17.3.2004 r.”; |
| --- | --- |

„Abderrahmane Kifane. Adres: 25 via Padre Massimiliano Kolbe, Sant'Anastasia (NA), Włochy. Data urodzenia: 7.3.1963 r. Miejsce urodzenia: Casablanca, Maroko. Obywatelstwo: marokańskie. Data wyznaczenia, o której mowa w art. 2a ust. 4 lit. b): 17.3.2004 r.”;

| | „Son Hadi Bin Muhadjir (alias a) Son Hadi bin Muhadjr, b) Son bn Hadi Muhadjir, c) Son Hadi bin Mujahir). Adres: Adres: Jalan Raya, Gongdanglegi, RT/RW 1/13 Cangkring Malang, Beji, Pasuran 67154, East Java, Indonezja. Data urodzenia: 12.5.1971 r. Miejsce urodzenia: Pasuran, East Java, Indonezja. Obywatelstwo: indonezyjskie. Nr paszportu: R057803 (paszport indonezyjski wydany na imię i nazwisko Son bn Hadi Muhadjir). Krajowy numer identyfikacyjny: 3514131205710004 (imię i nazwisko na indonezyjskim dowodzie osobistym: Son Hadi). Data wyznaczenia, o której mowa w art. 2a ust. 4 lit. b): 13.4.2012 r.”. |
| --- | --- |

„Son Hadi Bin Muhadjir (alias a) Son Hadi bin Muhadjr, b) Son bn Hadi Muhadjir, c) Son Hadi bin Mujahir). Adres: Adres: Jalan Raya, Gongdanglegi, RT/RW 1/13 Cangkring Malang, Beji, Pasuran 67154, East Java, Indonezja. Data urodzenia: 12.5.1971 r. Miejsce urodzenia: Pasuran, East Java, Indonezja. Obywatelstwo: indonezyjskie. Nr paszportu: R057803 (paszport indonezyjski wydany na imię i nazwisko Son bn Hadi Muhadjir). Krajowy numer identyfikacyjny: 3514131205710004 (imię i nazwisko na indonezyjskim dowodzie osobistym: Son Hadi). Data wyznaczenia, o której mowa w art. 2a ust. 4 lit. b): 13.4.2012 r.”.

---

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/54 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/54

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 370/2014

z dnia 10 kwietnia 2014 r.

ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1),

uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 543/2011 z dnia 7 czerwca 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 w odniesieniu do sektorów owoców i warzyw oraz przetworzonych owoców i warzyw (2), w szczególności jego art. 136 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje — zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej — kryteria, na których podstawie ustalania Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje — zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej — kryteria, na których podstawie ustalania Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia.

| (2) | Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, |
| --- | --- |

(2)

Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Standardowe wartości celne w przywozie, o których mowa w art. 136 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, są ustalone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Jerzy PLEWA

Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 157 z 15.6.2011, s. 1.

2

---

ZAŁĄCZNIK

Standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Kod CN | Kod państw trzecich (1) | Standardowa wartość w przywozie |
| 0702 00 00 | MA | 62,8 |
| TN | 123,3 |
| TR | 122,5 |
| ZZ | 102,9 |
| 0707 00 05 | EG | 170,1 |
| MK | 51,2 |
| TR | 127,6 |
| ZZ | 116,3 |
| 0709 93 10 | MA | 39,8 |
| TR | 98,3 |
| ZZ | 69,1 |
| 0805 10 20 | EG | 51,3 |
| IL | 67,6 |
| MA | 52,2 |
| TN | 49,0 |
| TR | 47,9 |
| ZZ | 53,6 |
| 0805 50 10 | MA | 63,6 |
| TR | 90,0 |
| ZZ | 76,8 |
| 0808 10 80 | AR | 86,8 |
| BR | 103,0 |
| CL | 102,3 |
| CN | 87,3 |
| MK | 32,3 |
| NZ | 138,7 |
| US | 187,1 |
| ZA | 130,1 |
| ZZ | 108,5 |
| 0808 30 90 | AR | 105,0 |
| CL | 151,6 |
| CN | 79,2 |
| ZA | 94,4 |
| ZZ | 107,6 |

(EUR/100 kg)

Kod CN

Kod państw trzecich (1)

Standardowa wartość w przywozie

0702 00 00

MA

62,8

TN

123,3

TR

122,5

ZZ

102,9

0707 00 05

EG

170,1

MK

51,2

TR

127,6

ZZ

116,3

0709 93 10

MA

39,8

TR

98,3

ZZ

69,1

0805 10 20

EG

51,3

IL

67,6

MA

52,2

TN

49,0

TR

47,9

ZZ

53,6

0805 50 10

MA

63,6

TR

90,0

ZZ

76,8

0808 10 80

AR

86,8

BR

103,0

CL

102,3

CN

87,3

MK

32,3

NZ

138,7

US

187,1

ZA

130,1

ZZ

108,5

0808 30 90

AR

105,0

CL

151,6

CN

79,2

ZA

94,4

ZZ

107,6

---

(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1833/2006 (Dz.U. L 354 z 14.12.2006, s. 19). Kod „ZZ” odpowiada „innym pochodzeniom”.

---

DECYZJE

| 11.4.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 108/56 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 108/56

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI

z dnia 9 kwietnia 2014 r.

zmieniająca załączniki do decyzji wykonawczej 2011/630/UE w odniesieniu do wymagań dotyczących zdrowia zwierząt w związku z chorobą niebieskiego języka i krwotoczną chorobą zwierzyny płowej

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 2256)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2014/199/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Rady 88/407/EWG z dnia 14 czerwca 1988 r. ustanawiającą warunki zdrowotne zwierząt wymagane w handlu wewnątrzwspólnotowym oraz w przywozie nasienia bydła domowego (1), w szczególności jej art. 8 ust. 1, art. 10 ust. 2 akapit pierwszy i art. 11 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W załączniku I do decyzji wykonawczej Komisji 2011/630/UE (2) zawarto wykaz państw trzecich lub ich części, z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego (”nasienie”). W części 1 sekcja A w załączniku II do tej decyzji wykonawczej zawarto wzór świadectwa zdrowia zwierząt mającego zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia wysłanego z centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono pozyskane. W załączniku II część 1 sekcja C zawarto wzór świadectwa zdrowia zwierząt mającego zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia wysłanego z centrum przechowywania nasienia. |
| --- | --- |

(1)

W załączniku I do decyzji wykonawczej Komisji 2011/630/UE (2) zawarto wykaz państw trzecich lub ich części, z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego (”nasienie”). W części 1 sekcja A w załączniku II do tej decyzji wykonawczej zawarto wzór świadectwa zdrowia zwierząt mającego zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia wysłanego z centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono pozyskane. W załączniku II część 1 sekcja C zawarto wzór świadectwa zdrowia zwierząt mającego zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia wysłanego z centrum przechowywania nasienia.

| (2) | W załączniku I do decyzji wykonawczej Komisji 2011/630/UE, w wykazie państw trzecich lub ich części, z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego, należy zmienić opis dodatkowych gwarancji dla Australii i Stanów Zjednoczonych, aby uwzględnić zmiany w warunkach dotyczących krwotocznej choroby zwierzyny płowej (EHD) w pkt II.5.4.1 i II.5.4.2 poświadczenia zdrowia zwierząt w części II wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do tej decyzji. |
| --- | --- |

(2)

W załączniku I do decyzji wykonawczej Komisji 2011/630/UE, w wykazie państw trzecich lub ich części, z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego, należy zmienić opis dodatkowych gwarancji dla Australii i Stanów Zjednoczonych, aby uwzględnić zmiany w warunkach dotyczących krwotocznej choroby zwierzyny płowej (EHD) w pkt II.5.4.1 i II.5.4.2 poświadczenia zdrowia zwierząt w części II wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do tej decyzji.

| (3) | Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do decyzji wykonawczej 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do decyzji wykonawczej 2011/630/UE.

| (4) | Wzory świadectw zdrowia zwierząt zawarte w części 1 sekcje A i C w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE zostały sporządzone zgodnie z decyzją Komisji 2007/240/WE (3), w formacie kompatybilnym ze zintegrowanym skomputeryzowanym systemem weterynaryjnym (TRACES) ustanowionym decyzją Komisji 2003/623/WE (4), i składają się z opisu przesyłki w części I i poświadczenia zdrowia zwierząt w części II. |
| --- | --- |

(4)

Wzory świadectw zdrowia zwierząt zawarte w części 1 sekcje A i C w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE zostały sporządzone zgodnie z decyzją Komisji 2007/240/WE (3), w formacie kompatybilnym ze zintegrowanym skomputeryzowanym systemem weterynaryjnym (TRACES) ustanowionym decyzją Komisji 2003/623/WE (4), i składają się z opisu przesyłki w części I i poświadczenia zdrowia zwierząt w części II.

| (5) | Zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. c) ppkt (i) i (iii) decyzji wykonawczej 2011/630/UE wzory świadectw zdrowia zwierząt określone w części 1 sekcje A i C w załączniku II do tej decyzji można stosować wyłącznie w odniesieniu do przesyłek nasienia wysłanych odpowiednio z pojedynczego centrum pozyskiwania nasienia lub centrum przechowywania nasienia, dlatego informacja w pkt I.11 odpowiedniego wzoru świadectwa zdrowia zwierząt powinna odnosić się do centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono pozyskane, lub centrum przechowywania nasienia, z którego nasienie to wysłano. Zgodnie z powyższym w punktach tych należy wskazać jedynie nazwę, adres i numer zatwierdzenia pojedynczego centrum pozyskiwania nasienia lub centrum przechowywania nasienia. |
| --- | --- |

(5)

Zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. c) ppkt (i) i (iii) decyzji wykonawczej 2011/630/UE wzory świadectw zdrowia zwierząt określone w części 1 sekcje A i C w załączniku II do tej decyzji można stosować wyłącznie w odniesieniu do przesyłek nasienia wysłanych odpowiednio z pojedynczego centrum pozyskiwania nasienia lub centrum przechowywania nasienia, dlatego informacja w pkt I.11 odpowiedniego wzoru świadectwa zdrowia zwierząt powinna odnosić się do centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono pozyskane, lub centrum przechowywania nasienia, z którego nasienie to wysłano. Zgodnie z powyższym w punktach tych należy wskazać jedynie nazwę, adres i numer zatwierdzenia pojedynczego centrum pozyskiwania nasienia lub centrum przechowywania nasienia.

| (6) | W poświadczeniu zdrowia zwierząt w części II wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE wymieniono pięć alternatywnych warunków dotyczących stwierdzenia braku występowania wirusa choroby niebieskiego języka i cztery alternatywne warunki dotyczące stwierdzenia braku występowania wirusa EHD u byków będących dawcami, w tym trzy schematy badania byków pod kątem EHD, w odniesieniu do których przy przywozie nasienia z Australii, Kanady i Stanów Zjednoczonych wymagane jest zaświadczenie. Obecnie zaświadczeniu mogą podlegać jedynie przesyłki nasienia pozyskanego od byków spełniających jeden spośród warunków wymienionych w poświadczeniu zdrowia zwierząt. Niektóre przesyłki nasienia wysyłanego z Unii składają się jednak z nasienia pobranego w różnym czasie od byków spełniających więcej niż jeden warunek. |
| --- | --- |

(6)

W poświadczeniu zdrowia zwierząt w części II wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE wymieniono pięć alternatywnych warunków dotyczących stwierdzenia braku występowania wirusa choroby niebieskiego języka i cztery alternatywne warunki dotyczące stwierdzenia braku występowania wirusa EHD u byków będących dawcami, w tym trzy schematy badania byków pod kątem EHD, w odniesieniu do których przy przywozie nasienia z Australii, Kanady i Stanów Zjednoczonych wymagane jest zaświadczenie. Obecnie zaświadczeniu mogą podlegać jedynie przesyłki nasienia pozyskanego od byków spełniających jeden spośród warunków wymienionych w poświadczeniu zdrowia zwierząt. Niektóre przesyłki nasienia wysyłanego z Unii składają się jednak z nasienia pobranego w różnym czasie od byków spełniających więcej niż jeden warunek.

| (7) | Ponadto sekcja B załącznika III do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1266/2007 (5) stanowi, że nasienie przeznaczone do handlu wewnątrzunijnego lub wywozu do państwa trzeciego powinno być uzyskane od zwierząt dawców, które spełniają co najmniej jeden z warunków dotyczących choroby niebieskiego języka wymienionych w tej sekcji, co powinno zostać określone w świadectwie zdrowia, którego wzór zawarto m.in. w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(7)

Ponadto sekcja B załącznika III do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1266/2007 (5) stanowi, że nasienie przeznaczone do handlu wewnątrzunijnego lub wywozu do państwa trzeciego powinno być uzyskane od zwierząt dawców, które spełniają co najmniej jeden z warunków dotyczących choroby niebieskiego języka wymienionych w tej sekcji, co powinno zostać określone w świadectwie zdrowia, którego wzór zawarto m.in. w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE.

| (8) | W rezultacie potrzebne są informacje dotyczące tych wymienionych warunków i zastosowanych schematów badania byków pod kątem choroby niebieskiego języka i EHD oraz dat spełnienia tych warunków lub wykonania badań w odniesieniu do określonego zestawu słomek nasienia pobranego od zidentyfikowanego byka, w sytuacji gdy przywożone nasienie jest następnie wysyłane do innego państwa członkowskiego. |
| --- | --- |

(8)

W rezultacie potrzebne są informacje dotyczące tych wymienionych warunków i zastosowanych schematów badania byków pod kątem choroby niebieskiego języka i EHD oraz dat spełnienia tych warunków lub wykonania badań w odniesieniu do określonego zestawu słomek nasienia pobranego od zidentyfikowanego byka, w sytuacji gdy przywożone nasienie jest następnie wysyłane do innego państwa członkowskiego.

| (9) | Wszystkie pięć warunków dotyczących stwierdzenia braku występowania choroby niebieskiego języka i cztery warunki dotyczące stwierdzenia braku występowania EHD zapewniają ten sam poziom gwarancji zdrowia zwierząt, dlatego należy zmienić brzmienie poświadczenia zdrowia zwierząt w części II wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE, aby umożliwić przywóz do Unii i tranzyt przez Unię przesyłek nasienia pozyskanego od byków spełniających więcej niż jeden wymieniony warunek. Ponadto do wzoru świadectwa zdrowia zwierząt należy włączyć szczegółowe informacje dotyczące warunków i zastosowanych metod badań, bez zwiększania przy tym obciążenia administracyjnego. |
| --- | --- |

(9)

Wszystkie pięć warunków dotyczących stwierdzenia braku występowania choroby niebieskiego języka i cztery warunki dotyczące stwierdzenia braku występowania EHD zapewniają ten sam poziom gwarancji zdrowia zwierząt, dlatego należy zmienić brzmienie poświadczenia zdrowia zwierząt w części II wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE, aby umożliwić przywóz do Unii i tranzyt przez Unię przesyłek nasienia pozyskanego od byków spełniających więcej niż jeden wymieniony warunek. Ponadto do wzoru świadectwa zdrowia zwierząt należy włączyć szczegółowe informacje dotyczące warunków i zastosowanych metod badań, bez zwiększania przy tym obciążenia administracyjnego.

| (10) | Aby ograniczyć obciążenie administracyjne dla lekarza weterynarii centrum i dla urzędowego lekarza weterynarii, należy usunąć z punktu I.28 wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE informacje dotyczące numeru zatwierdzenia centrum i przeznaczyć to miejsce na szczegółowy opis przesyłki w odniesieniu do warunków dotyczących choroby niebieskiego języka i EHD mających zastosowanie do określonej słomki nasienia pobranego w podanym dniu od określonego byka. |
| --- | --- |

(10)

Aby ograniczyć obciążenie administracyjne dla lekarza weterynarii centrum i dla urzędowego lekarza weterynarii, należy usunąć z punktu I.28 wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE informacje dotyczące numeru zatwierdzenia centrum i przeznaczyć to miejsce na szczegółowy opis przesyłki w odniesieniu do warunków dotyczących choroby niebieskiego języka i EHD mających zastosowanie do określonej słomki nasienia pobranego w podanym dniu od określonego byka.

| (11) | Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(11)

Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE.

| (12) | Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję wykonawczą 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(12)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję wykonawczą 2011/630/UE.

| (13) | Aby uniknąć jakichkolwiek zakłóceń w handlu, należy zezwolić pod pewnymi warunkami na stosowanie w okresie przejściowym świadectw zdrowia zwierząt wystawionych zgodnie z decyzją wykonawczą 2011/630/UE w brzmieniu obowiązującym przed zmianami wprowadzonymi niniejszą decyzją. |
| --- | --- |

(13)

Aby uniknąć jakichkolwiek zakłóceń w handlu, należy zezwolić pod pewnymi warunkami na stosowanie w okresie przejściowym świadectw zdrowia zwierząt wystawionych zgodnie z decyzją wykonawczą 2011/630/UE w brzmieniu obowiązującym przed zmianami wprowadzonymi niniejszą decyzją.

| (14) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt, |
| --- | --- |

(14)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

W załącznikach do decyzji wykonawczej 2011/630/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

W okresie przejściowym do dnia 31 grudnia 2014 r. państwa członkowskie zezwalają na przywóz do Unii i tranzyt przez Unię przesyłek nasienia bydła domowego z państw trzecich, którym towarzyszy świadectwo zdrowia zwierząt wystawione nie później niż dnia 30 listopada 2014 r. zgodnie ze wzorem świadectwa zdrowia zwierząt określonym w części 1 sekcja A lub C w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE w brzmieniu obowiązującym przed zmianami wprowadzonymi niniejszą decyzją.

Artykuł 3

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r.

Artykuł 4

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 9 kwietnia 2014 r.

W imieniu Komisji

Tonio BORG

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 194 z 22.7.1988, s. 10.

1

(2)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/630/UE z dnia 20 września 2011 r. w sprawie przywozu do Unii nasienia bydła domowego (Dz.U. L 247 z 24.9.2011, s. 32).

2

(3)  Decyzja Komisji 2007/240/WE z dnia 16 kwietnia 2007 r. ustanawiająca nowe świadectwa weterynaryjne przywozu żywych zwierząt, nasienia, zarodków, komórek jajowych lub też produktów pochodzenia zwierzęcego na terytorium Wspólnoty w ramach decyzji 79/542/EWG, 92/260/EWG, 93/195/EWG, 93/196/EWG, 93/197/EWG, 95/328/WE, 96/333/WE, 96/539/WE, 96/540/WE, 2000/572/WE, 2000/585/WE, 2000/666/WE, 2002/613/WE, 2003/56/WE, 2003/779/WE, 2003/804/WE, 2003/858/WE, 2003/863/WE, 2003/881/WE, 2004/407/WE, 2004/438/WE, 2004/595/WE, 2004/639/WE oraz 2006/168/WE (Dz.U. L 104 z 21.4.2007, s. 37).

3

(4)  Decyzja Komisji 2003/623/WE z dnia 19 sierpnia 2003 r. dotycząca opracowania zintegrowanego skomputeryzowanego systemu weterynaryjnego pod nazwą Traces (Dz.U. L 216 z 28.8.2003, s. 58).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1266/2007 z dnia 26 października 2007 r. w sprawie przepisów wykonawczych dotyczących dyrektywy Rady 2000/75/WE w odniesieniu do kontroli, monitorowania, nadzoru i ograniczeń przemieszczeń niektórych zwierząt należących do gatunków podatnych na zarażenie chorobą niebieskiego języka (Dz.U. L 283 z 27.10.2007, s. 37).

5

---

ZAŁĄCZNIK

W załącznikach do decyzji wykonawczej 2011/630/UE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | załącznik I otrzymuje brzmienie:

  „ZAŁĄCZNIK I
  Wykaz państw trzecich lub ich części, z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego








  Kod ISO | Nazwa państwa trzeciego | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| Określenie terytorium
  (jeżeli dotyczy) | Dodatkowe gwarancje |
| AU | Australia | | Dodatkowe gwarancje dotyczące badań, określone w pkt II.5.4.1 lub II.5.4.2 świadectwa w załączniku II część 1 sekcja A, są obowiązkowe. |
| CA | Kanada (1) | Terytorium określone jako CA-1 w części 1 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 206/2010. | |
| CH | Szwajcaria (2) | | |
| CL | Chile | | |
| GL | Grenlandia | | |
| IS | Islandia | | |
| NZ | Nowa Zelandia | | |
| PM | Saint-Pierre i Miquelon | | |
| US | Stany Zjednoczone | | Dodatkowe gwarancje dotyczące badań, określone w pkt II.5.4.1 lub II.5.4.2 świadectwa w załączniku II część 1 sekcja A, są obowiązkowe. |

1)

załącznik I otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK I

Wykaz państw trzecich lub ich części, z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego

Kod ISO

Nazwa państwa trzeciego

Uwagi

Określenie terytorium

(jeżeli dotyczy)

Dodatkowe gwarancje

AU

Australia

Dodatkowe gwarancje dotyczące badań, określone w pkt II.5.4.1 lub II.5.4.2 świadectwa w załączniku II część 1 sekcja A, są obowiązkowe.

CA

Kanada (1)

Terytorium określone jako CA-1 w części 1 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 206/2010.

CH

Szwajcaria (2)

CL

Chile

GL

Grenlandia

IS

Islandia

NZ

Nowa Zelandia

PM

Saint-Pierre i Miquelon

US

Stany Zjednoczone

Dodatkowe gwarancje dotyczące badań, określone w pkt II.5.4.1 lub II.5.4.2 świadectwa w załączniku II część 1 sekcja A, są obowiązkowe.

| 2) | w załączniku II część 1 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | sekcja A otrzymuje brzmienie:
  „Sekcja A

  Wzór 1 – Świadectwo zdrowia zwierząt mające zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano zgodnie z dyrektywą Rady 88/407/EWG, wysłanego z centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono pozyskane |
| --- | --- | --- |

2)

w załączniku II część 1 wprowadza się następujące zmiany:

a)

sekcja A otrzymuje brzmienie:

„Sekcja A

Wzór 1 – Świadectwo zdrowia zwierząt mające zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano zgodnie z dyrektywą Rady 88/407/EWG, wysłanego z centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono pozyskane

Wzór 1 – Świadectwo zdrowia zwierząt mające zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano zgodnie z dyrektywą Rady 88/407/EWG, wysłanego z centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono pozyskane

Image

Image

Image

Image

| b) | sekcja C otrzymuje brzmienie:
  „Sekcja C

  Wzór 3 – Świadectwo zdrowia zwierząt mające zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano zgodnie z dyrektywą 88/407/EWG, oraz do zapasów nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano przed dniem 31 grudnia 2004 r. zgodnie z przepisami dyrektywy 88/407/EWG obowiązującymi do dnia 1 lipca 2004 r. oraz przywieziono po dniu 31 grudnia 2004 r. zgodnie z art. 2 ust. 2 dyrektywy 2003/43/WE, wysłanych z centrum przechowywania nasienia |
| --- | --- |

b)

sekcja C otrzymuje brzmienie:

„Sekcja C

Wzór 3 – Świadectwo zdrowia zwierząt mające zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano zgodnie z dyrektywą 88/407/EWG, oraz do zapasów nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano przed dniem 31 grudnia 2004 r. zgodnie z przepisami dyrektywy 88/407/EWG obowiązującymi do dnia 1 lipca 2004 r. oraz przywieziono po dniu 31 grudnia 2004 r. zgodnie z art. 2 ust. 2 dyrektywy 2003/43/WE, wysłanych z centrum przechowywania nasienia

Wzór 3 – Świadectwo zdrowia zwierząt mające zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano zgodnie z dyrektywą 88/407/EWG, oraz do zapasów nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano przed dniem 31 grudnia 2004 r. zgodnie z przepisami dyrektywy 88/407/EWG obowiązującymi do dnia 1 lipca 2004 r. oraz przywieziono po dniu 31 grudnia 2004 r. zgodnie z art. 2 ust. 2 dyrektywy 2003/43/WE, wysłanych z centrum przechowywania nasienia

Image

Image

Image

---

(1)  W przywozie z Kanady stosuje się wzór świadectwa określony w decyzji Komisji 2005/290/WE z dnia 4 kwietnia 2005 r. w sprawie uproszczonych świadectw w przywozie nasienia bydła i świeżego mięsa wieprzowego z Kanady i zmieniającej decyzję 2004/639/WE (wyłącznie w odniesieniu do nasienia pozyskanego w Kanadzie), zgodnie z porozumieniem między Wspólnotą Europejską a Rządem Kanady w sprawie środków sanitarnych dla ochrony zdrowia publicznego i zdrowia zwierząt w odniesieniu do handlu żywymi zwierzętami i produktami zwierzęcymi, zatwierdzonym decyzją Rady 1999/201/WE.

1

(2)  W przywozie ze Szwajcarii stosuje się wzory świadectw określone w załączniku D do dyrektywy 88/407/EWG z uwzględnieniem dostosowań określonych w rozdziale VII część B pkt 4 w dodatku 2 do załącznika 11 do Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską dotyczącej handlu produktami rolnymi, zatwierdzonej decyzją 2002/309/WE, Euratom Rady i — w odniesieniu do umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej — Komisji z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską.”;

2

---