# Gazzetta ufficiale L 108/2014

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 108 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 57° anno11 aprile 2014 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 108

Edizione in lingua italiana

Legislazione

57° anno11 aprile 2014

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Decisione 2014/198/PESC del Consiglio, del 10 marzo2014, relativa alla firma e alla conclusione dell'accordo tral'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sulle condizionidel trasferimento delle persone sospettate di atti di pirateria e deirelativi beni sequestrati da parte della forza navale direttadall'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania | 1 |
| | | Accordo tra l'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sullecondizioni del trasferimento delle persone sospettate di atti dipirateria e dei relativi beni sequestrati da parte della forza navalediretta dell'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania | 3 |
| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) n. 365/2014 della Commissione, del 7 aprile 2014, che modifica l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune | 9 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) n. 366/2014 della Commissione, del 7 aprile 2014, che modifica l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune | 11 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) n. 367/2014 della Commissione, del 10 aprile 2014, che stabilisce il saldo netto disponibile per le spese del FEAGA | 13 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) n. 368/2014 della Commissione, del 10 aprile 2014, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità (
  1
  ) | 16 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) n. 369/2014 della Commissione, del 10 aprile 2014, recante duecentododicesima modifica del regolamento (CE) n. 881/2002 del Consiglio che impone specifiche misure restrittive nei confronti di determinate persone ed entità associate alla rete Al-Qaeda | 52 |
| | | Regolamento di esecuzione (UE) n. 370/2014 della Commissione, del 10 aprile 2014, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli | 54 |
| | | DECISIONI |
| | | 2014/199/UE |
| | * | Decisione di esecuzione della Commissione, del 9 aprile 2014, che modifica gli allegati della decisione di esecuzione 2011/630/UE per quanto riguarda le prescrizioni di polizia sanitaria relative alla febbre catarrale e alla malattia emorragica epizootica [notificata con il numero C(2014) 2256] (
  1
  ) | 56 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Decisione 2014/198/PESC del Consiglio, del 10 marzo2014, relativa alla firma e alla conclusione dell'accordo tral'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sulle condizionidel trasferimento delle persone sospettate di atti di pirateria e deirelativi beni sequestrati da parte della forza navale direttadall'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania

1

Accordo tra l'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sullecondizioni del trasferimento delle persone sospettate di atti dipirateria e dei relativi beni sequestrati da parte della forza navalediretta dell'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania

3

REGOLAMENTI

*

Regolamento di esecuzione (UE) n. 365/2014 della Commissione, del 7 aprile 2014, che modifica l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune

9

*

Regolamento di esecuzione (UE) n. 366/2014 della Commissione, del 7 aprile 2014, che modifica l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune

11

*

Regolamento di esecuzione (UE) n. 367/2014 della Commissione, del 10 aprile 2014, che stabilisce il saldo netto disponibile per le spese del FEAGA

13

*

Regolamento di esecuzione (UE) n. 368/2014 della Commissione, del 10 aprile 2014, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità (
  1
  )

1

16

*

Regolamento di esecuzione (UE) n. 369/2014 della Commissione, del 10 aprile 2014, recante duecentododicesima modifica del regolamento (CE) n. 881/2002 del Consiglio che impone specifiche misure restrittive nei confronti di determinate persone ed entità associate alla rete Al-Qaeda

52

Regolamento di esecuzione (UE) n. 370/2014 della Commissione, del 10 aprile 2014, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

54

DECISIONI

2014/199/UE

*

Decisione di esecuzione della Commissione, del 9 aprile 2014, che modifica gli allegati della decisione di esecuzione 2011/630/UE per quanto riguarda le prescrizioni di polizia sanitaria relative alla febbre catarrale e alla malattia emorragica epizootica [notificata con il numero C(2014) 2256] (
  1
  )

1

56

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

---

(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ACCORDI INTERNAZIONALI

| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/1 |
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11.4.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/1

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DECISIONE 2014/198/PESC DEL CONSIGLIO

del 10 marzo 2014

relativa alla firma e alla conclusione dell'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sulle condizioni del trasferimento delle persone sospettate di atti di pirateria e dei relativi beni sequestrati da parte della forza navale diretta dall'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sull'Unione europea, in particolare l'articolo 37,in combinato disposto con l'articolo 218, paragrafi 5 e 6, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la proposta dell'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 2 giugno 2008 il Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite (UNSC) ha adottato la risoluzione 1816 (2008) nella quale si chiede a tutti gli Stati di cooperare ai fini dell'individuazione della giurisdizione e ai fini delle indagini e dell'azione giudiziaria a carico delle persone responsabili di atti di pirateria e rapine a mano armata al largo delle coste somale. Tali disposizioni sono state ribadite nelle risoluzioni successive dell'UNSC. |
| --- | --- |

(1)

Il 2 giugno 2008 il Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite (UNSC) ha adottato la risoluzione 1816 (2008) nella quale si chiede a tutti gli Stati di cooperare ai fini dell'individuazione della giurisdizione e ai fini delle indagini e dell'azione giudiziaria a carico delle persone responsabili di atti di pirateria e rapine a mano armata al largo delle coste somale. Tali disposizioni sono state ribadite nelle risoluzioni successive dell'UNSC.

| (2) | Il 10 novembre 2008 il Consiglio ha adottato l'azione comune 2008/851/PESC (1) relativa all'operazione militare dell'Unione europea volta a contribuire alla dissuasione, alla prevenzione e alla repressione degli atti di pirateria e delle rapine a mano armata al largo della Somalia (operazione «Atalanta»). |
| --- | --- |

(2)

Il 10 novembre 2008 il Consiglio ha adottato l'azione comune 2008/851/PESC (1) relativa all'operazione militare dell'Unione europea volta a contribuire alla dissuasione, alla prevenzione e alla repressione degli atti di pirateria e delle rapine a mano armata al largo della Somalia (operazione «Atalanta»).

| (3) | L'articolo 12 dell'azione comune 2008/851/PESC prevede che le persone sospettate di avere l'intenzione di commettere, di commettere o di aver commesso atti di pirateria o rapine a mano armata nelle acque territoriali della Somalia, che sono arrestate e fermate al fine dell'esercizio di azioni giudiziarie, nonché i beni che sono serviti a compiere tali atti di pirateria o rapine a mano armata possano essere trasferiti ad uno Stato terzo che intende esercitare la propria giurisdizione nei confronti di tali persone e beni, a patto che le condizioni del trasferimento siano state stabilite con tale Stato terzo in conformità del diritto internazionale applicabile, compreso il diritto internazionale sui diritti umani, al fine di garantire, in particolare, che nessuno sia sottoposto alla pena di morte, alla tortura o a qualsiasi altro trattamento crudele, inumano o degradante. |
| --- | --- |

(3)

L'articolo 12 dell'azione comune 2008/851/PESC prevede che le persone sospettate di avere l'intenzione di commettere, di commettere o di aver commesso atti di pirateria o rapine a mano armata nelle acque territoriali della Somalia, che sono arrestate e fermate al fine dell'esercizio di azioni giudiziarie, nonché i beni che sono serviti a compiere tali atti di pirateria o rapine a mano armata possano essere trasferiti ad uno Stato terzo che intende esercitare la propria giurisdizione nei confronti di tali persone e beni, a patto che le condizioni del trasferimento siano state stabilite con tale Stato terzo in conformità del diritto internazionale applicabile, compreso il diritto internazionale sui diritti umani, al fine di garantire, in particolare, che nessuno sia sottoposto alla pena di morte, alla tortura o a qualsiasi altro trattamento crudele, inumano o degradante.

| (4) | A seguito dell'adozione da parte del Consiglio, il 22 marzo 2010, di una decisione che autorizza l'avvio di negoziati, l'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza ha negoziato, a norma dell'articolo 37 del trattato sull'Unione europea, un accordo tra l'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sulle condizioni del trasferimento delle persone sospettate di atti di pirateria e dei relativi beni sequestrati da parte della forza navale diretta dall'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania («l'accordo»). |
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(4)

A seguito dell'adozione da parte del Consiglio, il 22 marzo 2010, di una decisione che autorizza l'avvio di negoziati, l'alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza ha negoziato, a norma dell'articolo 37 del trattato sull'Unione europea, un accordo tra l'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sulle condizioni del trasferimento delle persone sospettate di atti di pirateria e dei relativi beni sequestrati da parte della forza navale diretta dall'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania («l'accordo»).

| (5) | È opportuno approvare l'accordo, |
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(5)

È opportuno approvare l'accordo,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'accordo tra l'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sulle condizioni del trasferimento delle persone sospettate di atti di pirateria e dei relativi beni sequestrati da parte della forza navale diretta dall'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania («accordo») è approvato a nome dell'Unione.

Il testo dell'accordo è accluso alla presente decisione.

Articolo 2

Il presidente del Consiglio è autorizzato a designare la persona o le persone abilitate a firmare l'accordo allo scopo di impegnare l'Unione.

Articolo 3

Il presidente del Consiglio procede, a nome dell'Unione, alla notifica di cui all'articolo 11, paragrafo 1, dell'accordo (2).

Articolo 4

La presente decisione entra in vigore il giorno dell'adozione.

Fatto a Bruxelles, il 10 marzo 2014

Per il Consiglio

Il presidente

I. VROUTSIS

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(1)  Azione comune 2008/851/PESC del Consiglio, del 10 novembre 2008, relativa all'operazione militare dell'Unione europea volta a contribuire alla dissuasione, alla prevenzione e alla repressione degli atti di pirateria e delle rapine a mano armata al largo della Somalia (GU L 301 del 12.11.2008, pag. 33).

1

(2)  La data dell'entrata in vigore dell'accordo sarà pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea a cura del segretariato generale del Consiglio.

2

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

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| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/3 |
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11.4.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/3

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TRADUZIONE

ACCORDO

tra l'Unione europea e la Repubblica unita della Tanzania sulle condizioni del trasferimento delle persone sospettate di atti di pirateria e dei relativi beni sequestrati da parte della forza navale diretta dell'Unione europea alla Repubblica unita della Tanzania

L'UNIONE EUROPEA, in seguito denominata UE,

da una parte, e

LA REPUBBLICA UNITA DELLA TANZANIA, in seguito denominata «Tanzania»,

dall'altra,

in seguito denominate insieme «le parti»,

TENUTO CONTO:

| — | delle risoluzioni 1814 (2008), 1838 (2008), 1846 (2008), 1851 (2008) e successive del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite (UNSCR), |
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—

delle risoluzioni 1814 (2008), 1838 (2008), 1846 (2008), 1851 (2008) e successive del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite (UNSCR),

| — | della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) del 1982, in particolare gli articoli da 100 a 107 e l'articolo 110, |
| --- | --- |

—

della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) del 1982, in particolare gli articoli da 100 a 107 e l'articolo 110,

| — | dell'azione comune 2008/851/PESC del Consiglio dell'UE, del 10 novembre 2008, relativa all'operazione militare dell'Unione europea volta a contribuire alla dissuasione, alla prevenzione e alla repressione degli atti di pirateria e delle rapine a mano armata al largo della Somalia (1) (operazione EUNAVFOR Atalanta), come successivamente modificata, |
| --- | --- |

—

dell'azione comune 2008/851/PESC del Consiglio dell'UE, del 10 novembre 2008, relativa all'operazione militare dell'Unione europea volta a contribuire alla dissuasione, alla prevenzione e alla repressione degli atti di pirateria e delle rapine a mano armata al largo della Somalia (1) (operazione EUNAVFOR Atalanta), come successivamente modificata,

| — | del diritto internazionale in materia di diritti umani, inclusi il patto internazionale relativo ai diritti civili e politici del 1966 e la convenzione contro la tortura ed altre pene o trattamenti crudeli, disumani o degradanti del 1984, |
| --- | --- |

—

del diritto internazionale in materia di diritti umani, inclusi il patto internazionale relativo ai diritti civili e politici del 1966 e la convenzione contro la tortura ed altre pene o trattamenti crudeli, disumani o degradanti del 1984,

| — | che il presente accordo lascia impregiudicati i diritti e gli obblighi delle parti derivanti da accordi e da altri strumenti internazionali che istituiscono tribunali internazionali, compreso lo statuto della Corte penale internazionale, |
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—

che il presente accordo lascia impregiudicati i diritti e gli obblighi delle parti derivanti da accordi e da altri strumenti internazionali che istituiscono tribunali internazionali, compreso lo statuto della Corte penale internazionale,

TENUTO CONTO ANCHE:

| — | delle iniziative regionali in materia di lotta alla pirateria quali le iniziative nel quadro dell'Unione africana (UA), della Comunità dell'Africa orientale (CAO), della Comunità per lo sviluppo dell'Africa australe (SADC), del codice di condotta di Gibuti e della strategia regionale per la sicurezza marittima e la lotta alla pirateria adottata nelle Mauritius nel 2010, |
| --- | --- |

—

delle iniziative regionali in materia di lotta alla pirateria quali le iniziative nel quadro dell'Unione africana (UA), della Comunità dell'Africa orientale (CAO), della Comunità per lo sviluppo dell'Africa australe (SADC), del codice di condotta di Gibuti e della strategia regionale per la sicurezza marittima e la lotta alla pirateria adottata nelle Mauritius nel 2010,

HANNO CONVENUTO QUANTO SEGUE:

Articolo 1

Obiettivo

Il presente accordo definisce le condizioni e le modalità del trasferimento dall'EUNAVFOR alla Tanzania delle persone sospettate di voler commettere, di commettere o di aver commesso atti di pirateria e fermate dall'EUNAVFOR, e dei relativi beni sequestrati dall'EUNAVFOR, e del loro trattamento dopo tale trasferimento.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente accordo si intende per:

| a) | «forza navale diretta dall'Unione europea (EUNAVFOR)», i comandi militari dell'UE e i contingenti nazionali che contribuiscono all'operazione dell'UE «Atalanta», i loro mezzi navali, aeromobili e le loro risorse; |
| --- | --- |

a)

«forza navale diretta dall'Unione europea (EUNAVFOR)», i comandi militari dell'UE e i contingenti nazionali che contribuiscono all'operazione dell'UE «Atalanta», i loro mezzi navali, aeromobili e le loro risorse;

| b) | «operazione», la preparazione, la costituzione, l'esecuzione e il supporto della missione militare istituita dall'azione comune 2008/851/PESC del Consiglio dell'UE e/o successive; |
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b)

«operazione», la preparazione, la costituzione, l'esecuzione e il supporto della missione militare istituita dall'azione comune 2008/851/PESC del Consiglio dell'UE e/o successive;

| c) | «contingenti nazionali» le unità e i mezzi navali che appartengono agli Stati membri dell'Unione europea e agli altri Stati che partecipano all'operazione; |
| --- | --- |

c)

«contingenti nazionali» le unità e i mezzi navali che appartengono agli Stati membri dell'Unione europea e agli altri Stati che partecipano all'operazione;

| d) | «Stato d'origine», lo Stato che mette a disposizione dell'EUNAVFOR un contingente nazionale; |
| --- | --- |

d)

«Stato d'origine», lo Stato che mette a disposizione dell'EUNAVFOR un contingente nazionale;

| e) | «pirateria», la pirateria quale definita all'articolo 101 dell'UNCLOS; |
| --- | --- |

e)

«pirateria», la pirateria quale definita all'articolo 101 dell'UNCLOS;

| f) | «persona trasferita» qualsiasi persona sospettata di voler commettere, di commettere o di aver commesso atti di pirateria e trasferita dall'EUNAVFOR alla Tanzania in virtù del presente accordo. |
| --- | --- |

f)

«persona trasferita» qualsiasi persona sospettata di voler commettere, di commettere o di aver commesso atti di pirateria e trasferita dall'EUNAVFOR alla Tanzania in virtù del presente accordo.

Articolo 3

Principi generali

1.   La Tanzania può accettare, su richiesta dell'EUNAVFOR, il trasferimento dall'EUNAVFOR delle persone fermate in connessione con la pirateria e dei relativi beni sequestrati dall'EUNAVFOR e sottoporre tali persone e beni alle proprie autorità competenti ai fini delle indagini e dell'azione giudiziaria. Il consenso sull'accettazione di una consegna proposta sarà deciso caso per caso dalla Tanzania, tenendo conto di tutte le circostanze pertinenti, compreso il luogo dell'incidente.

2.   L'EUNAVFOR trasferisce le persone unicamente alle competenti autorità della Tanzania preposte all'applicazione della legge.

3.   Le parti trattano le persone di cui all'articolo 1, sia prima che dopo il trasferimento, in modo umano ed in conformità agli obblighi internazionali in materia di diritti umani, incluso il divieto della tortura o di qualsiasi altro trattamento o pena crudele, disumana o degradante e il divieto della detenzione illegale, ed in conformità al requisito del diritto a un processo equo.

4.   Il trasferimento non viene effettuato prima che le competenti autorità della Tanzania preposte all'applicazione della legge decidano, in conformità alle procedure interne della Tanzania, sulla base delle prove trasmesse dall'EUNAVFOR attraverso i pertinenti canali di comunicazione, che vi sono prospettive ragionevoli di ottenere la condanna delle persone fermate dall'EUNAVFOR.

Articolo 4

Trattamento, azione giudiziaria e processo delle persone trasferite

1.   Le persone trasferite sono trattate in modo umano e non sono oggetto di tortura o di trattamento o pena crudele, disumana o degradante, ricevono vitto e alloggio ragionevoli, hanno accesso alle cure mediche e possono praticare la propria religione.

2.   Le persone trasferite sono prontamente tradotte dinanzi a un giudice o ad altro funzionario autorizzato dalla legge ad esercitare il potere giudiziario, che decide senza indugio sulla legittimità del fermo ed ordina il rilascio se il fermo non è giustificato.

3.   Le persone trasferite hanno diritto al processo entro un ragionevole periodo di tempo o al rilascio.

4.   Nell'accertamento di un'accusa penale formulata a loro carico, le persone trasferite hanno diritto ad un'udienza equa e pubblica da parte di un organo giurisdizionale competente, indipendente ed imparziale, costituito per legge.

5.   Le persone trasferite accusate di un reato penale sono presunte innocenti fino a quando non ne sia legalmente accertata la colpevolezza.

6.   Nell'accertamento di un'accusa penale formulata a loro carico, le persone trasferite hanno diritto alle seguenti garanzie minime, in condizioni di completa parità:

| a) | essere informate, nel più breve tempo possibile, in una lingua ad esse comprensibile e in modo dettagliato, della natura e dei motivi dell'accusa formulata a loro carico; |
| --- | --- |

a)

essere informate, nel più breve tempo possibile, in una lingua ad esse comprensibile e in modo dettagliato, della natura e dei motivi dell'accusa formulata a loro carico;

| b) | disporre del tempo e delle facilitazioni necessarie a preparare la difesa e comunicare con un avvocato di loro scelta; |
| --- | --- |

b)

disporre del tempo e delle facilitazioni necessarie a preparare la difesa e comunicare con un avvocato di loro scelta;

| c) | essere giudicate senza indebito ritardo; |
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c)

essere giudicate senza indebito ritardo;

| d) | essere presenti al processo e difendersi di persona o mediante un difensore di loro scelta; nel caso siano sprovviste di un difensore, essere informate del loro diritto ad averne e, ogni qualvolta l'interesse della giustizia lo esiga, vedersi assegnate un difensore d'ufficio, a titolo gratuito se le persone non dispongono di mezzi sufficienti per compensarlo; |
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d)

essere presenti al processo e difendersi di persona o mediante un difensore di loro scelta; nel caso siano sprovviste di un difensore, essere informate del loro diritto ad averne e, ogni qualvolta l'interesse della giustizia lo esiga, vedersi assegnate un difensore d'ufficio, a titolo gratuito se le persone non dispongono di mezzi sufficienti per compensarlo;

| e) | esaminare, o far esaminare, tutte le prove a loro carico, incluse le dichiarazioni giurate dei testimoni a carico, ed ottenere la convocazione e l'esame dei testimoni a discarico alle stesse condizioni dei testimoni a carico; |
| --- | --- |

e)

esaminare, o far esaminare, tutte le prove a loro carico, incluse le dichiarazioni giurate dei testimoni a carico, ed ottenere la convocazione e l'esame dei testimoni a discarico alle stesse condizioni dei testimoni a carico;

| f) | farsi assistere gratuitamente da un interprete se non comprendono o non parlano la lingua usata in udienza; |
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f)

farsi assistere gratuitamente da un interprete se non comprendono o non parlano la lingua usata in udienza;

| g) | non essere costrette a testimoniare contro loro stesse o a confessare la propria colpevolezza. |
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g)

non essere costrette a testimoniare contro loro stesse o a confessare la propria colpevolezza.

7.   Le persone trasferite condannate per un reato hanno il diritto di chiedere il riesame della loro dichiarazione di colpevolezza e condanna o di appellarsi ad un organo giurisdizionale superiore in conformità alla legislazione della Tanzania.

8.   Dopo essersi consultata con l'UE, la Tanzania può trasferire le persone che sono state condannate e scontano la loro pena in Tanzania ad uno Stato terzo che rispetti le norme in materia di diritti umani, affinché scontino la loro pena in tal Stato terzo. Nel caso in cui vi siano serie preoccupazioni riguardo alla situazione dei diritti umani in tale Stato terzo, il trasferimento non ha luogo fino a che nell'ambito di consultazioni tra le parti non si trovi una soluzione soddisfacente per risolvere i problemi sollevati.

Articolo 5

Pena

Nessuna persona trasferita è giudicata per un reato la cui pena massima è più severa della pena dell'ergastolo.

Articolo 6

Documentazione e notifiche

1.   Il trasferimento è oggetto di un documento appropriato firmato da un rappresentante dell'EUNAVFOR e da un rappresentante delle competenti autorità della Tanzania preposte all'applicazione della legge.

2.   L'EUNAVFOR fornisce alla Tanzania la documentazione sul fermo delle persone trasferite. Detta documentazione include indicazioni concernenti lo stato di salute delle persone trasferite durante il fermo, il momento del trasferimento alle autorità della Tanzania, la ragione del fermo, l'ora ed il luogo in cui è cominciato e tutte le decisioni prese riguardo al fermo.

3.   La Tanzania ha la responsabilità di tenere una rilevazione precisa di tutte le persone trasferite e, segnatamente ma non esclusivamente, una documentazione di tutti i beni sequestrati, dello stato di salute delle persone, dei luoghi del fermo, delle accuse a loro carico e di tutte le decisioni significative prese nel corso dell'azione giudiziaria avviata nei loro confronti e del processo.

4.   Detta documentazione è a disposizione dei rappresentanti dell'UE e dell'EUNAVFOR in conformità alle disposizioni legislative e regolamentari della Tanzania su richiesta scritta al ministero degli Affari esteri della Tanzania.

5.   Inoltre, la Tanzania notifica all'EUNAVFOR il luogo del fermo delle persone trasferite in virtù del presente accordo, l'eventuale deterioramento del loro stato di salute e le indicazioni di trattamento inadeguato. I rappresentanti dell'UE e dell'EUNAVFOR hanno accesso alle persone trasferite in virtù del presente accordo finché tali persone sono sottoposte a detenzione, fatte salve le leggi applicabili, e possono interrogarle.

6.   Le agenzie umanitarie nazionali ed internazionali possono, a loro richiesta, visitare le persone trasferite in virtù del presente accordo.

7.   Allo scopo di assicurare che l'EUNAVFOR possa fornire assistenza tempestiva alla Tanzania con la convocazione dei testimoni dell'EUNAVFOR e la produzione delle relative prove, la Tanzania notifica all'EUNAVFOR l'intenzione di avviare un procedimento penale a carico delle persone trasferite e il calendario per la produzione delle prove e l'audizione dei testimoni.

Articolo 7

Obbligo dell'UE e dell'EUNAVFOR di agevolare le indagini e l'azione giudiziaria

1.   L'UE e l'EUNAVFOR, nei limiti dei mezzi e delle capacità di cui dispongono, forniscono tutta l'assistenza alla Tanzania in vista delle indagini e dell'azione giudiziaria riguardo alle persone trasferite.

2.   In particolare l'UE e l'EUNAVFOR:

| a) | consegnano la documentazione sulla detenzione redatta ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2; |
| --- | --- |

a)

consegnano la documentazione sulla detenzione redatta ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2;

| b) | trattano tutte le prove secondo le esigenze delle autorità competenti della Tanzania, come convenuto nelle disposizioni di attuazione di cui all'articolo 10; |
| --- | --- |

b)

trattano tutte le prove secondo le esigenze delle autorità competenti della Tanzania, come convenuto nelle disposizioni di attuazione di cui all'articolo 10;

| c) | si sforzano di produrre le deposizioni dei testimoni o le dichiarazioni giurate dei membri del personale dell'EUNAVFOR coinvolti negli incidenti in relazione ai quali le persone sono state trasferite in virtù del presente accordo; |
| --- | --- |

c)

si sforzano di produrre le deposizioni dei testimoni o le dichiarazioni giurate dei membri del personale dell'EUNAVFOR coinvolti negli incidenti in relazione ai quali le persone sono state trasferite in virtù del presente accordo;

| d) | consegnano tutti i pertinenti beni sequestrati in possesso dell'EUNAVFOR; |
| --- | --- |

d)

consegnano tutti i pertinenti beni sequestrati in possesso dell'EUNAVFOR;

| e) | conservano o consegnano tutti i pertinenti beni sequestrati, i reperti, le fotografie e qualsiasi altro articolo avente valore probatorio in possesso dell'EUNAVFOR; |
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e)

conservano o consegnano tutti i pertinenti beni sequestrati, i reperti, le fotografie e qualsiasi altro articolo avente valore probatorio in possesso dell'EUNAVFOR;

| f) | assicurano la convocazione dei testimoni appartenenti al personale dell'EUNAVFOR, allo scopo di deporre in udienza (o in videoconferenza o con qualsiasi altro mezzo tecnologico approvato) durante il processo; |
| --- | --- |

f)

assicurano la convocazione dei testimoni appartenenti al personale dell'EUNAVFOR, allo scopo di deporre in udienza (o in videoconferenza o con qualsiasi altro mezzo tecnologico approvato) durante il processo;

| g) | agevolano la convocazione degli interpreti che si rendano necessari alle competenti autorità della Tanzania allo scopo di assisterle nelle indagini e nei processi che riguardano le persone trasferite. |
| --- | --- |

g)

agevolano la convocazione degli interpreti che si rendano necessari alle competenti autorità della Tanzania allo scopo di assisterle nelle indagini e nei processi che riguardano le persone trasferite.

Articolo 8

Relazione con gli altri diritti delle persone trasferite

Nessuna disposizione del presente accordo è intesa o può essere interpretata come deroga ai diritti di cui possono godere le persone trasferite ai sensi della legislazione internazionale o interna applicabile.

Articolo 9

Collegamenti e controversie

1.   Tutte le questioni relative all'applicazione del presente accordo sono esaminate congiuntamente dalle competenti autorità della Tanzania e dell'UE.

2.   Se non si giunge ad una composizione, le controversie connesse all'interpretazione o all'applicazione del presente accordo sono composte tra i rappresentanti della Tanzania e i rappresentanti dell'UE esclusivamente per via diplomatica.

Articolo 10

Disposizioni di attuazione

1.   Ai fini dell'attuazione del presente accordo, le questioni operative, amministrative e tecniche possono essere oggetto di disposizioni di attuazione che devono essere concluse tra le competenti autorità della Tanzania, da una parte, e le competenti autorità dell'UE e degli Stati d'origine, dall'altra.

2.   Le disposizioni di attuazione possono riguardare tra l'altro:

| a) | l'individuazione delle competenti autorità della Tanzania preposte all'applicazione della legge a cui l'EUNAVFOR può trasferire le persone; |
| --- | --- |

a)

l'individuazione delle competenti autorità della Tanzania preposte all'applicazione della legge a cui l'EUNAVFOR può trasferire le persone;

| b) | i luoghi di fermo in cui le persone trasferite saranno trattenute; |
| --- | --- |

b)

i luoghi di fermo in cui le persone trasferite saranno trattenute;

| c) | il trattamento dei documenti, inclusi quelli relativi alla raccolta delle prove, che saranno consegnati alle competenti autorità della Tanzania preposte all'applicazione della legge al momento del trasferimento delle persone; |
| --- | --- |

c)

il trattamento dei documenti, inclusi quelli relativi alla raccolta delle prove, che saranno consegnati alle competenti autorità della Tanzania preposte all'applicazione della legge al momento del trasferimento delle persone;

| d) | i punti di contatto per le notifiche e le modalità di segnalazione da parte dell'EUNAVFOR alle competenti autorità della Tanzania; |
| --- | --- |

d)

i punti di contatto per le notifiche e le modalità di segnalazione da parte dell'EUNAVFOR alle competenti autorità della Tanzania;

| e) | i formulari da utilizzare per i trasferimenti; |
| --- | --- |

e)

i formulari da utilizzare per i trasferimenti;

| f) | la fornitura di supporto tecnico, competenze specialistiche, formazione e assistenza con riguardo a rimpatrio, detenzione, determinazione della nazionalità, assistenza legale e questioni relative alle responsabilità su richiesta della Tanzania ai fini del conseguimento degli obiettivi del presente accordo. |
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f)

la fornitura di supporto tecnico, competenze specialistiche, formazione e assistenza con riguardo a rimpatrio, detenzione, determinazione della nazionalità, assistenza legale e questioni relative alle responsabilità su richiesta della Tanzania ai fini del conseguimento degli obiettivi del presente accordo.

Articolo 11

Entrata in vigore e estinzione

1.   Il presente accordo è applicato in via provvisoria dalla data della sua firma ed entra in vigore dopo che ognuna delle parti avrà notificato all'altra l'avvenuto completamento delle proprie procedure interne di ratifica del presente accordo.

2.   Ciascuna delle parti può denunciare il presente accordo previa notifica scritta. In tal caso, la denuncia ha effetto tre mesi dopo la data di ricevimento della notifica.

3.   Il presente accordo può essere modificato con un accordo scritto tra le parti.

4.   La cessazione del presente accordo non pregiudica i diritti o gli obblighi derivanti dalla sua esecuzione prima della cessazione, inclusi i diritti per le persone trasferite, finché sono sottoposte a detenzione o ad un'azione giudiziaria in Tanzania.

5.   Dopo la cessazione del presente accordo, tutti i diritti dell'UE in virtù del presente accordo possono essere esercitati dalla persona designata dall'alto rappresentante dell'UE per gli affari esteri e la politica di sicurezza. Dopo la cessazione dell'accordo, tutte le notifiche che dovevano essere fatte all'EUNAVFOR in virtù del presente accordo sono fatte all'alto rappresentante dell'UE per gli affari esteri e la politica di sicurezza.

Fatto a Bruxelles, il primo giorno di aprile nell'anno duemila e quattordici, in due originali, ciascuno in lingua inglese.

Per l'Unione europea

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Per la Repubblica unita della Tanzania

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(1)  GU L 301 del 12.11.2008, pag. 33.

1

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REGOLAMENTI

| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/9 |
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11.4.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/9

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 365/2014 DELLA COMMISSIONE

del 7 aprile 2014

che modifica l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (1), in particolare l'articolo 9, paragrafo 1, lettera a),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha istituito una nomenclatura delle merci, denominata in appresso «nomenclatura combinata», che figura nell'allegato I di tale regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha istituito una nomenclatura delle merci, denominata in appresso «nomenclatura combinata», che figura nell'allegato I di tale regolamento.

| (2) | Ai fini della certezza del diritto è necessario chiarire il campo di applicazione della nomenclatura combinata per quanto riguarda le sottovoci 0408 11 e 0408 19 riguardanti i «tuorli d'uovo». |
| --- | --- |

(2)

Ai fini della certezza del diritto è necessario chiarire il campo di applicazione della nomenclatura combinata per quanto riguarda le sottovoci 0408 11 e 0408 19 riguardanti i «tuorli d'uovo».

| (3) | È opportuno che la dicitura «altrimenti conservati» nella voce 0408 comprenda, ai fini delle sottovoci 0408 11 e 0408 19, l'uso di quantità limitate di sale o di sostanze chimiche a scopo di conservazione, purché il sale o le sostanze chimiche non pregiudichino il carattere dei prodotti. Il sale o le sostanze chimiche non dovrebbero essere utilizzati in quantità superiore a quella necessaria per ottenere la conservazione dei prodotti, tenuto conto dei metodi di produzione comunemente impiegati per i prodotti delle sottovoci 0408 11 e 0408 19. In linea di massima, una quantità di sale del 12 % al massimo in peso, o piccoli quantitativi di altri conservanti, non alterano il carattere dei tuorli d'uovo e possono essere ammessi nelle sottovoci 0408 11 e 0408 19. |
| --- | --- |

(3)

È opportuno che la dicitura «altrimenti conservati» nella voce 0408 comprenda, ai fini delle sottovoci 0408 11 e 0408 19, l'uso di quantità limitate di sale o di sostanze chimiche a scopo di conservazione, purché il sale o le sostanze chimiche non pregiudichino il carattere dei prodotti. Il sale o le sostanze chimiche non dovrebbero essere utilizzati in quantità superiore a quella necessaria per ottenere la conservazione dei prodotti, tenuto conto dei metodi di produzione comunemente impiegati per i prodotti delle sottovoci 0408 11 e 0408 19. In linea di massima, una quantità di sale del 12 % al massimo in peso, o piccoli quantitativi di altri conservanti, non alterano il carattere dei tuorli d'uovo e possono essere ammessi nelle sottovoci 0408 11 e 0408 19.

| (4) | È pertanto opportuno aggiungere una nuova nota complementare al capitolo 4 della seconda parte della nomenclatura combinata per garantirne un'interpretazione uniforme in tutta l'Unione. |
| --- | --- |

(4)

È pertanto opportuno aggiungere una nuova nota complementare al capitolo 4 della seconda parte della nomenclatura combinata per garantirne un'interpretazione uniforme in tutta l'Unione.

| (5) | È quindi necessario modificare di conseguenza l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87. |
| --- | --- |

(5)

È quindi necessario modificare di conseguenza l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87.

| (6) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato del codice doganale, |
| --- | --- |

(6)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato del codice doganale,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Al capitolo 4 della seconda parte della nomenclatura combinata, di cui all'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87, è inserita la seguente nota complementare 2:

| «2. | Ai fini delle sottovoci 0408 11 e 0408 19, si applicano le seguenti definizioni:
  L'espressione “altrimenti conservati” si applica anche ai tuorli contenenti quantità limitate di sale (in genere, una quantità massima del 12 % circa in peso) o piccole quantità di sostanze chimiche aggiunte a scopo di conservazione, purché siano soddisfatte entrambe le seguenti condizioni:






  i) | il prodotto mantiene il carattere di tuorlo d'uovo delle sottovoci 0408 11 e 0408 19; |
| --- | --- | --- |

«2.

Ai fini delle sottovoci 0408 11 e 0408 19, si applicano le seguenti definizioni:

L'espressione “altrimenti conservati” si applica anche ai tuorli contenenti quantità limitate di sale (in genere, una quantità massima del 12 % circa in peso) o piccole quantità di sostanze chimiche aggiunte a scopo di conservazione, purché siano soddisfatte entrambe le seguenti condizioni:

i)

il prodotto mantiene il carattere di tuorlo d'uovo delle sottovoci 0408 11 e 0408 19;

| ii) | il sale o le sostanze chimiche non possono essere impiegati in quantità superiore a quella necessaria ai fini della conservazione.» |
| --- | --- |

ii)

il sale o le sostanze chimiche non possono essere impiegati in quantità superiore a quella necessaria ai fini della conservazione.»

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 7 aprile 2014

Per la Commissione,

a nome del presidente

Algirdas ŠEMETA

Membro della Commissione

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(1)  GU L 256 del 7.9.1987, pag. 1.

1

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| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/11 |
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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/11

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 366/2014 DELLA COMMISSIONE

del 7 aprile 2014

che modifica l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (1), in particolare l'articolo 9, paragrafo 1, lettera a),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha istituito una nomenclatura delle merci, denominata in appresso «nomenclatura combinata» o «NC», che figura nell'allegato I di tale regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha istituito una nomenclatura delle merci, denominata in appresso «nomenclatura combinata» o «NC», che figura nell'allegato I di tale regolamento.

| (2) | Ai fini della certezza del diritto, è necessario chiarire il campo di applicazione della sottovoce 1302 20, del capitolo 17 e della voce 2101 della parte seconda della nomenclatura combinata per quanto riguarda le miscele di zucchero di cui al capitolo 17 con piccole quantità di altre sostanze. |
| --- | --- |

(2)

Ai fini della certezza del diritto, è necessario chiarire il campo di applicazione della sottovoce 1302 20, del capitolo 17 e della voce 2101 della parte seconda della nomenclatura combinata per quanto riguarda le miscele di zucchero di cui al capitolo 17 con piccole quantità di altre sostanze.

| (3) | Poiché le sostanze pectiche della sottovoce 1302 20 possono essere standardizzate con l'aggiunta di zucchero per garantire un'attività costante nell'uso, occorre determinare il quantitativo massimo di zucchero che può essere aggiunto affinché il prodotto mantenga il suo carattere di sostanza pectica. Una miscela costituita da zucchero al 90 % e sostanze pectiche al 10 % non ha il carattere di zucchero e andrebbe classificata nel capitolo 13. Tuttavia, i prodotti che contengono più del 90 % di zucchero hanno il carattere di zucchero e dovrebbero pertanto essere classificati nel capitolo 17. Di conseguenza, è necessario aggiungere una nuova nota complementare al capitolo 13 per tenere conto di ciò. |
| --- | --- |

(3)

Poiché le sostanze pectiche della sottovoce 1302 20 possono essere standardizzate con l'aggiunta di zucchero per garantire un'attività costante nell'uso, occorre determinare il quantitativo massimo di zucchero che può essere aggiunto affinché il prodotto mantenga il suo carattere di sostanza pectica. Una miscela costituita da zucchero al 90 % e sostanze pectiche al 10 % non ha il carattere di zucchero e andrebbe classificata nel capitolo 13. Tuttavia, i prodotti che contengono più del 90 % di zucchero hanno il carattere di zucchero e dovrebbero pertanto essere classificati nel capitolo 17. Di conseguenza, è necessario aggiungere una nuova nota complementare al capitolo 13 per tenere conto di ciò.

| (4) | Inoltre occorre inserire una corrispondente nuova nota complementare al capitolo 17 per far sì che le miscele di zucchero con piccole quantità di altre sostanze rimangano classificate in quel capitolo, in considerazione del fatto che la miscela ha mantenuto il carattere di zucchero. |
| --- | --- |

(4)

Inoltre occorre inserire una corrispondente nuova nota complementare al capitolo 17 per far sì che le miscele di zucchero con piccole quantità di altre sostanze rimangano classificate in quel capitolo, in considerazione del fatto che la miscela ha mantenuto il carattere di zucchero.

| (5) | Per quanto riguarda le preparazioni a base di caffè, tè o mate o relativi estratti, essenze e concentrati, aventi un elevato tenore di zuccheri, la Corte di giustizia dell'Unione europea ha statuito che il regolamento (CE) n. 306/2001 della Commissione (2), che ha classificato al codice NC 2101 20 92 due prodotti che consistono principalmente di zucchero al 90,1 % e di estratto di tè al 2,5 % e di zucchero al 58,1 % (94 % calcolato sulla materia secca) e di estratto di tè al 2,2 %, rispettivamente, di cui al codice NC 2101 20 92, è applicabile per analogia a due miscele destinate alla produzione di bevande a base di tè, entrambe composte da zucchero cristallizzato al 64 % (97 % circa calcolato sulla sostanza secca) e da estratto di tè all'1,9 % e acqua (3). |
| --- | --- |

(5)

Per quanto riguarda le preparazioni a base di caffè, tè o mate o relativi estratti, essenze e concentrati, aventi un elevato tenore di zuccheri, la Corte di giustizia dell'Unione europea ha statuito che il regolamento (CE) n. 306/2001 della Commissione (2), che ha classificato al codice NC 2101 20 92 due prodotti che consistono principalmente di zucchero al 90,1 % e di estratto di tè al 2,5 % e di zucchero al 58,1 % (94 % calcolato sulla materia secca) e di estratto di tè al 2,2 %, rispettivamente, di cui al codice NC 2101 20 92, è applicabile per analogia a due miscele destinate alla produzione di bevande a base di tè, entrambe composte da zucchero cristallizzato al 64 % (97 % circa calcolato sulla sostanza secca) e da estratto di tè all'1,9 % e acqua (3).

| (6) | Tuttavia, nelle preparazioni a base di caffè, tè o mate o relativi estratti, essenze e concentrati, aventi un tenore di zuccheri uguale o superiore al 97 %, calcolato sulla sostanza secca, il carattere del prodotto non è più conferito dal caffè, dal tè o dal mate o dai relativi estratti, essenze e concentrati. Tali preparati dovrebbero essere esclusi dalla classificazione nella voce 2101. Pertanto è necessario aggiungere una nuova nota complementare al capitolo 21 per chiarire la classificazione di tali prodotti. |
| --- | --- |

(6)

Tuttavia, nelle preparazioni a base di caffè, tè o mate o relativi estratti, essenze e concentrati, aventi un tenore di zuccheri uguale o superiore al 97 %, calcolato sulla sostanza secca, il carattere del prodotto non è più conferito dal caffè, dal tè o dal mate o dai relativi estratti, essenze e concentrati. Tali preparati dovrebbero essere esclusi dalla classificazione nella voce 2101. Pertanto è necessario aggiungere una nuova nota complementare al capitolo 21 per chiarire la classificazione di tali prodotti.

| (7) | Al fine di garantire un'interpretazione uniforme della nomenclatura combinata in tutta l'Unione per quanto riguarda le miscele di zucchero con piccole quantità di altre sostanze, dovrebbero essere inserite nuove note complementari ai capitoli 13, 17 e 21. |
| --- | --- |

(7)

Al fine di garantire un'interpretazione uniforme della nomenclatura combinata in tutta l'Unione per quanto riguarda le miscele di zucchero con piccole quantità di altre sostanze, dovrebbero essere inserite nuove note complementari ai capitoli 13, 17 e 21.

| (8) | Occorre pertanto modificare di conseguenza l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87. |
| --- | --- |

(8)

Occorre pertanto modificare di conseguenza l'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87.

| (9) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato del codice doganale, |
| --- | --- |

(9)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato del codice doganale,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

La parte seconda della nomenclatura combinata di cui all'allegato I del regolamento (CEE) n. 2658/87 è modificata come segue:

| 1) | al capitolo 13 è inserita la seguente nota complementare n. 1:






  «1. | Le miscele di sostanze pectiche e zucchero aventi tenore, in peso, di zuccheri superiore a 90 %, calcolato sulla materia secca, sono escluse dalla classificazione nella sottovoce 1302 20 e devono, in linea di principio, essere classificate nel capitolo 17, in quanto il carattere del prodotto si considera conferito dallo zucchero.» |
| --- | --- | --- |

1)

al capitolo 13 è inserita la seguente nota complementare n. 1:

«1.

Le miscele di sostanze pectiche e zucchero aventi tenore, in peso, di zuccheri superiore a 90 %, calcolato sulla materia secca, sono escluse dalla classificazione nella sottovoce 1302 20 e devono, in linea di principio, essere classificate nel capitolo 17, in quanto il carattere del prodotto si considera conferito dallo zucchero.»

| 2) | al capitolo 17 è inserita la seguente nota complementare n. 8:






  «8. | In tutta la nomenclatura combinata, le miscele di zucchero con piccole quantità di altre sostanze sono classificate nel capitolo 17, tranne se hanno il carattere di un preparato classificato altrove». |
| --- | --- | --- |

2)

al capitolo 17 è inserita la seguente nota complementare n. 8:

«8.

In tutta la nomenclatura combinata, le miscele di zucchero con piccole quantità di altre sostanze sono classificate nel capitolo 17, tranne se hanno il carattere di un preparato classificato altrove».

| 3) | al capitolo 21 è inserita la seguente nota complementare n. 6:






  «6. | Le preparazioni a base di caffè, tè o mate, o relativi estratti, essenze e concentrati aventi tenore, in peso, di zuccheri uguale o superiore a 97 %, calcolato sulla materia secca, sono escluse dalla classificazione nella voce 2101 e devono, in linea di principio, essere classificate nel capitolo 17. Si considera che il carattere di tali prodotti non è più conferito dal caffè, dal tè o dal mate o dai relativi estratti, essenze e concentrati.» |
| --- | --- | --- |

3)

al capitolo 21 è inserita la seguente nota complementare n. 6:

«6.

Le preparazioni a base di caffè, tè o mate, o relativi estratti, essenze e concentrati aventi tenore, in peso, di zuccheri uguale o superiore a 97 %, calcolato sulla materia secca, sono escluse dalla classificazione nella voce 2101 e devono, in linea di principio, essere classificate nel capitolo 17. Si considera che il carattere di tali prodotti non è più conferito dal caffè, dal tè o dal mate o dai relativi estratti, essenze e concentrati.»

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 7 aprile 2014

Per la Commissione

A nome del presidente

Algirdas ŠEMETA

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 256 del 7.9.1987, pag. 1.

1

(2)  Regolamento (CE) n. 306/2001 della Commissione del 12 febbraio 2001 relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata (GU L 44 del 15.2.2001, pag. 25).

2

(3)  Sentenza del 4 marzo 2004 nella causa C-130/02, Krings (Racc. 2004, pagg. I-2121).

3

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| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/13 |
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11.4.2014

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 367/2014 DELLA COMMISSIONE

del 10 aprile 2014

che stabilisce il saldo netto disponibile per le spese del FEAGA

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (UE) n. 1306/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 dicembre 2013, sul finanziamento, sulla gestione e sul monitoraggio della politica agricola comune e che abroga i regolamenti (CEE) n. 352/78, (CE) n. 165/94, (CE) n. 2799/98, (CE) n. 814/2000, (CE) n. 1290/2005 e (CE) n. 485/2008 del Consiglio (1), in particolare l'articolo 16, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1306/2013, il massimale annuale per le spese del Fondo europeo agricolo di garanzia (FEAGA) è costituito dagli importi massimi fissati a tal fine nell'allegato I del regolamento (UE, Euratom) n. 1311/2013 (2) e precisamente nel sottomassimale per le spese connesse al mercato e i pagamenti diretti. |
| --- | --- |

(1)

A norma dell'articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1306/2013, il massimale annuale per le spese del Fondo europeo agricolo di garanzia (FEAGA) è costituito dagli importi massimi fissati a tal fine nell'allegato I del regolamento (UE, Euratom) n. 1311/2013 (2) e precisamente nel sottomassimale per le spese connesse al mercato e i pagamenti diretti.

| (2) | L'articolo 10 quater, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 73/2009 (3) del Consiglio dispone che gli importi risultanti dall' aggiustamento volontario di cui all'articolo 10 ter, paragrafo 5, del regolamento e dall'applicazione dell'articolo 136 dello stesso regolamento possano essere messi a disposizione del Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR) per l'esercizio finanziario 2014. |
| --- | --- |

(2)

L'articolo 10 quater, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 73/2009 (3) del Consiglio dispone che gli importi risultanti dall' aggiustamento volontario di cui all'articolo 10 ter, paragrafo 5, del regolamento e dall'applicazione dell'articolo 136 dello stesso regolamento possano essere messi a disposizione del Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR) per l'esercizio finanziario 2014.

| (3) | La decisione di esecuzione 2013/146/UE della Commissione (4) fissa l'importo risultante dall'applicazione dell'aggiustamento volontario nel Regno Unito per l'anno civile 2013. Tale importo deve essere messo a disposizione del FEASR nell'anno 2014. |
| --- | --- |

(3)

La decisione di esecuzione 2013/146/UE della Commissione (4) fissa l'importo risultante dall'applicazione dell'aggiustamento volontario nel Regno Unito per l'anno civile 2013. Tale importo deve essere messo a disposizione del FEASR nell'anno 2014.

| (4) | L'articolo 136 del regolamento (CE) n. 73/2009 dispone che gli Stati membri possano decidere, entro il 1o agosto 2009, di rendere disponibile, a decorrere dall'esercizio finanziario 2011, per il sostegno all'Unione nell'ambito dei programmi di sviluppo rurale e del finanziamento a titolo del FEASR, un importo da calcolarsi a norma dell'articolo 69, paragrafo 7, anziché ricorrere all'articolo 69, paragrafo 6, lettera a), dello stesso regolamento. Gli importi disponibili per il trasferimento sono stati calcolati e fissati nell'allegato III del regolamento (CE) n. 1120/2009 della Commissione (5). |
| --- | --- |

(4)

L'articolo 136 del regolamento (CE) n. 73/2009 dispone che gli Stati membri possano decidere, entro il 1o agosto 2009, di rendere disponibile, a decorrere dall'esercizio finanziario 2011, per il sostegno all'Unione nell'ambito dei programmi di sviluppo rurale e del finanziamento a titolo del FEASR, un importo da calcolarsi a norma dell'articolo 69, paragrafo 7, anziché ricorrere all'articolo 69, paragrafo 6, lettera a), dello stesso regolamento. Gli importi disponibili per il trasferimento sono stati calcolati e fissati nell'allegato III del regolamento (CE) n. 1120/2009 della Commissione (5).

| (5) | L'articolo 136 ter del regolamento (CE) n. 73/2009, come integrato dal regolamento (UE) n. 1310/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (6), dispone che gli Stati membri che, in conformità all'articolo 136 del regolamento (CE) n. 73/2009, hanno deciso di rendere disponibile, a decorrere dall'esercizio finanziario 2011, un importo per il sostegno all'Unione nell'ambito dei programmi di sviluppo rurale e del finanziamento a titolo del FEASR, devono continuare a rendere disponibili gli importi di cui all'allegato VIII bis di detto regolamento, come integrato dal regolamento (UE) n. 1310/2013, nell'ambito dei programmi di sviluppo rurale e del finanziamento a titolo del FEASR per l'esercizio finanziario 2015. |
| --- | --- |

(5)

L'articolo 136 ter del regolamento (CE) n. 73/2009, come integrato dal regolamento (UE) n. 1310/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (6), dispone che gli Stati membri che, in conformità all'articolo 136 del regolamento (CE) n. 73/2009, hanno deciso di rendere disponibile, a decorrere dall'esercizio finanziario 2011, un importo per il sostegno all'Unione nell'ambito dei programmi di sviluppo rurale e del finanziamento a titolo del FEASR, devono continuare a rendere disponibili gli importi di cui all'allegato VIII bis di detto regolamento, come integrato dal regolamento (UE) n. 1310/2013, nell'ambito dei programmi di sviluppo rurale e del finanziamento a titolo del FEASR per l'esercizio finanziario 2015.

| (6) | Pertanto gli importi di cui all'allegato VIII bis del regolamento (CE) n. 73/2009 per la Germania e la Svezia devono essere messi a disposizione nell'ambito dei programmi di sviluppo rurale e del finanziamento a titolo del FEASR per l'esercizio finanziario 2015. |
| --- | --- |

(6)

Pertanto gli importi di cui all'allegato VIII bis del regolamento (CE) n. 73/2009 per la Germania e la Svezia devono essere messi a disposizione nell'ambito dei programmi di sviluppo rurale e del finanziamento a titolo del FEASR per l'esercizio finanziario 2015.

| (7) | L'articolo 66, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1307/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) prevede che, per gli Stati membri che hanno applicato l'articolo 4, paragrafo 1, primo comma, del regolamento (CE) n. 637/2008 (8) del Consiglio, il pertinente bilancio annuale disponibile a norma dell'articolo 5, paragrafo 1, di detto regolamento sia trasferito al FEASR con effetto a decorrere dal 1o gennaio 2014. La Grecia ha applicato l'articolo 4, paragrafo 1, primo comma, del regolamento (CE) n. 637/2008. |
| --- | --- |

(7)

L'articolo 66, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1307/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) prevede che, per gli Stati membri che hanno applicato l'articolo 4, paragrafo 1, primo comma, del regolamento (CE) n. 637/2008 (8) del Consiglio, il pertinente bilancio annuale disponibile a norma dell'articolo 5, paragrafo 1, di detto regolamento sia trasferito al FEASR con effetto a decorrere dal 1o gennaio 2014. La Grecia ha applicato l'articolo 4, paragrafo 1, primo comma, del regolamento (CE) n. 637/2008.

| (8) | È pertanto opportuno fissare il saldo netto disponibile per le spese del FEAGA per gli esercizi finanziari 2014-2020. A fini di chiarezza dovrebbero essere pubblicati anche gli importi da mettere a disposizione del FEASR, |
| --- | --- |

(8)

È pertanto opportuno fissare il saldo netto disponibile per le spese del FEAGA per gli esercizi finanziari 2014-2020. A fini di chiarezza dovrebbero essere pubblicati anche gli importi da mettere a disposizione del FEASR,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il saldo netto disponibile per le spese del Fondo europeo agricolo di garanzia (FEAGA), nonché gli importi disponibili per gli esercizi di bilancio 2014-2020 per il Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR), a norma degli articoli 10 quater, paragrafo 2, 136 e 136 ter del regolamento (CE) n. 73/2009 e dell'articolo 66, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1307/2013, figurano in allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il settimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 10 aprile 2014

Per la Commissione

Il presidente

José Manuel BARROSO

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(1)  GU L 347 del 20.12.2013, pag. 549.

1

(2)  Regolamento (UE, Euratom) n. 1311/2013 del Consiglio, del 2 dicembre 2013 che stabilisce il quadro finanziario pluriennale per il periodo 2014-2020 (GU L 347 del 20.12.2013, pag. 884).

2

(3)  Regolamento (CE) n. 73/2009 del Consiglio, del 19 gennaio 2009, che stabilisce norme comuni relative ai regimi di sostegno diretto agli agricoltori nell'ambito della politica agricola comune e istituisce taluni regimi di sostegno a favore degli agricoltori, e che modifica i regolamenti (CE) n. 1290/2005, (CE) n. 247/2006, (CE) n. 378/2007 e abroga il regolamento (CE) n. 1782/2003 (GU L 30 del 31.1.2009, pag. 16).

3

(4)  Decisione di esecuzione 2013/146/UE della Commissione, del 20 marzo 2013, che fissa l'importo risultante dall'applicazione dell'aggiustamento volontario nel Regno Unito per l'anno civile 2013 (GU L 82 del 22.3.2013, pag. 58).

4

(5)  Regolamento (CE) n. 1120/2009 della Commissione, del 29 ottobre 2009, recante modalità di applicazione del regime di pagamento unico di cui al titolo III del regolamento (CE) n. 73/2009 del Consiglio che stabilisce norme comuni relative ai regimi di sostegno diretto nell'ambito della politica agricola comune e istituisce taluni regimi di sostegno a favore degli agricoltori (GU L 316 del 2.12.2009, pag. 1).

5

(6)  Regolamento (UE) n. 1310/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 dicembre 2013, che stabilisce alcune disposizioni transitorie sul sostegno allo sviluppo rurale da parte del Fondo europeo agricolo per lo sviluppo rurale (FEASR), modifica il regolamento (UE) n. 1305/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto concerne le risorse e la loro distribuzione in relazione all'anno 2014 e modifica il regolamento (CE) n. 73/2009 del Consiglio e i regolamenti (UE) n. 1307/2013, (UE) n. 1306/2013 e (UE) n. 1308/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto concerne la loro applicazione nell'anno 2014 (GU L 347 del 20.12.2013, pag. 865).

6

(7)  Regolamento (UE) n. 1307/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 dicembre 2013, recante norme sui pagamenti diretti agli agricoltori nell'ambito dei regimi di sostegno previsti dalla politica agricola comune e che abroga il regolamento (CE) n. 637/2008 del Consiglio e il regolamento (CE) n. 73/2009 del Consiglio (GU L 347 del 20.12.2013, pag. 608).

7

(8)  Regolamento (CE) n. 637/2008 del Consiglio, del 23 giugno 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 1782/2003 e che istituisce programmi nazionali per la ristrutturazione del settore del cotone (GU L 178 del 5.7.2008, pag. 1).

8

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ALLEGATO

| (milioni di EUR) |
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| Esercizio finanziario | Importi messi a disposizione del FEASR | Saldo netto disponibile per le spese del FEAGA |
| Articolo 10 ter del regolamento (CE) n. 73/2009 | Articolo 136 del regolamento (CE) n. 73/2009 | Articolo 136 ter del regolamento (CE) n. 73/2009 | Articolo 66 del regolamento (UE) n. 1307/2013 |
| 2014 | 296,3 | 51,6 | | 4,0 | 43 778,1 |
| 2015 | | | 51,6 | 4,0 | 44 312,4 |
| 2016 | | | | 4,0 | 44 624,0 |
| 2017 | | | | 4,0 | 44 859,0 |
| 2018 | | | | 4,0 | 44 885,0 |
| 2019 | | | | 4,0 | 44 912,0 |
| 2020 | | | | 4,0 | 44 937,0 |

(milioni di EUR)

Esercizio finanziario

Importi messi a disposizione del FEASR

Saldo netto disponibile per le spese del FEAGA

Articolo 10 ter del regolamento (CE) n. 73/2009

Articolo 136 del regolamento (CE) n. 73/2009

Articolo 136 ter del regolamento (CE) n. 73/2009

Articolo 66 del regolamento (UE) n. 1307/2013

2014

296,3

51,6

4,0

43 778,1

2015

51,6

4,0

44 312,4

2016

4,0

44 624,0

2017

4,0

44 859,0

2018

4,0

44 885,0

2019

4,0

44 912,0

2020

4,0

44 937,0

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| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/16 |
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11.4.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/16

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 368/2014 DELLA COMMISSIONE

del 10 aprile 2014

recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo e che abroga l'articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 2 (2),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, istituisce l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 474/2006 (3) della Commissione, istituisce l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.

| (2) | A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario. |
| --- | --- |

(2)

A norma dell'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell'aggiornamento dell'elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l'elenco comunitario.

| (3) | La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario. |
| --- | --- |

(3)

La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell'elenco comunitario.

| (4) | La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (il Comitato per la sicurezza aerea) (4). |
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(4)

La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione nonché dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio (il Comitato per la sicurezza aerea) (4).

| (5) | Il Comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione della Commissione (CE) n. 473/2006 (5), con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Georgia, Repubblica di Guinea, India, Indonesia, Kazakhstan, Libano, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine, Sudan, Regno dello Swaziland, Yemen e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione in merito ad Afghanistan, Iran e Kirghizistan. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto aggiornamenti della Commissione in merito a consultazioni tecniche con la Federazione russa e concernenti il monitoraggio della Libia. |
| --- | --- |

(5)

Il Comitato per la sicurezza aerea è stato aggiornato dalla Commissione in merito alle consultazioni congiunte in corso, avviate nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del suo regolamento di esecuzione della Commissione (CE) n. 473/2006 (5), con le autorità competenti e i vettori aerei dei seguenti Stati: Georgia, Repubblica di Guinea, India, Indonesia, Kazakhstan, Libano, Madagascar, Repubblica islamica di Mauritania, Mozambico, Nepal, Filippine, Sudan, Regno dello Swaziland, Yemen e Zambia. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto informazioni dalla Commissione in merito ad Afghanistan, Iran e Kirghizistan. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ricevuto aggiornamenti della Commissione in merito a consultazioni tecniche con la Federazione russa e concernenti il monitoraggio della Libia.

| (6) | Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA in merito ai risultati dell'analisi delle relazioni degli audit effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell'ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l'ICAO ha rilevato «criticità significative in materia di sicurezza» Significant Safety Concerns (SSC) o per i quali l'AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, la fissazione di priorità nelle ispezioni a terra consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati. |
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(6)

Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA in merito ai risultati dell'analisi delle relazioni degli audit effettuati dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) nell'ambito dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) dell'ICAO. Gli Stati membri sono stati invitati a dare priorità alle ispezioni a terra dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata presso Stati per i quali l'ICAO ha rilevato «criticità significative in materia di sicurezza» Significant Safety Concerns (SSC) o per i quali l'AESA ha concluso che sussistono gravi carenze nel sistema di sorveglianza in materia di sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, la fissazione di priorità nelle ispezioni a terra consentirà di acquisire ulteriori informazioni in merito alle prestazioni in materia di sicurezza relative ai vettori aerei titolari di una licenza rilasciata nei suddetti Stati.

| (7) | Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA riguardanti i risultati dell'analisi delle ispezioni a terra eseguite nell'ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (SAFA) in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (6). |
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(7)

Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA riguardanti i risultati dell'analisi delle ispezioni a terra eseguite nell'ambito del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (SAFA) in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (6).

| (8) | Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati negli Stati interessati da misure o monitoraggio di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito ai programmi dell'AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l'AESA. A questo riguardo la Commissione ha sottolineato l'utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale dell'aviazione, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell'ICAO, in merito all'assistenza tecnica fornita dall'Unione e dai suoi Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale. |
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(8)

Il comitato per la sicurezza aerea ha sentito le presentazioni dell'AESA relative ai progetti di assistenza tecnica realizzati negli Stati interessati da misure o monitoraggio di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. Esso è stato informato in merito ai programmi dell'AESA e alle richieste di ulteriore assistenza tecnica e cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali in vigore. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a rispondere a queste richieste su base bilaterale in coordinamento con la Commissione e l'AESA. A questo riguardo la Commissione ha sottolineato l'utilità di fornire informazioni alla comunità internazionale dell'aviazione, in particolare attraverso la banca dati SCAN dell'ICAO, in merito all'assistenza tecnica fornita dall'Unione e dai suoi Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.

| (9) | Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ascoltato una presentazione dell'ICAO sul lavoro attualmente in corso in relazione al controllo delle prestazioni di sicurezza dei suoi Stati membri, anche attraverso il programma USOAP dell'ICAO, facendo inoltre una dimostrazione degli strumenti informatici che sono stati sviluppati in questo ambito. Facendo riferimento alla risoluzione A38-5 dell'assemblea (Regional cooperation and assistance to resolve safety deficiencies, establishing priorities and setting measurable targets), l'ICAO ha invitato il comitato per la sicurezza aerea ad evitare, ove possibile, la duplicazione delle attività a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del programma USOAP dell'ICAO ed ha auspicato una collaborazione ininterrotta che potrebbe infine portare ad una revisione del mandato del comitato per la sicurezza aerea. |
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(9)

Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre ascoltato una presentazione dell'ICAO sul lavoro attualmente in corso in relazione al controllo delle prestazioni di sicurezza dei suoi Stati membri, anche attraverso il programma USOAP dell'ICAO, facendo inoltre una dimostrazione degli strumenti informatici che sono stati sviluppati in questo ambito. Facendo riferimento alla risoluzione A38-5 dell'assemblea (Regional cooperation and assistance to resolve safety deficiencies, establishing priorities and setting measurable targets), l'ICAO ha invitato il comitato per la sicurezza aerea ad evitare, ove possibile, la duplicazione delle attività a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del programma USOAP dell'ICAO ed ha auspicato una collaborazione ininterrotta che potrebbe infine portare ad una revisione del mandato del comitato per la sicurezza aerea.

| (10) | Il Comitato per la sicurezza aerea ha inoltre assistito ad una presentazione di Eurocontrol che ha fornito un aggiornamento sullo status della funzione di allarme di SAFA. Oltre alle statistiche sui messaggi di allerta per i vettori sottoposti a divieto operativo, Eurocontrol si è concentrata sull'importanza di un piano di volo presentato correttamente in relazione all'allerta SAFA. Sono state intraprese azioni iniziali per migliorare la qualità della presentazione dei piani di volo. Al fine di arrivare ad un miglioramento continuo della notifica e della funzione di allarme, sono in preparazione ulteriori iniziative in collaborazione con la Commissione. |
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(10)

Il Comitato per la sicurezza aerea ha inoltre assistito ad una presentazione di Eurocontrol che ha fornito un aggiornamento sullo status della funzione di allarme di SAFA. Oltre alle statistiche sui messaggi di allerta per i vettori sottoposti a divieto operativo, Eurocontrol si è concentrata sull'importanza di un piano di volo presentato correttamente in relazione all'allerta SAFA. Sono state intraprese azioni iniziali per migliorare la qualità della presentazione dei piani di volo. Al fine di arrivare ad un miglioramento continuo della notifica e della funzione di allarme, sono in preparazione ulteriori iniziative in collaborazione con la Commissione.

Vettori aerei dell'Unione

| (11) | In seguito all'analisi svolta dall'AESA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di vettori aerei dell'Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall'AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. Per quanto riguarda il vettore Bingo Airways, la Polonia ha comunicato che sta attualmente verificando l'effettiva attuazione da parte del vettore del proprio piano di azioni correttive e che ha incrementato il numero delle ispezioni. Per quanto riguarda il vettore aereo Sonnig, la Svizzera ha comunicato che nei confronti di quest'ultimo è stata avviata una procedura di revoca, in seguito alla quale il vettore ha rinunciato al proprio certificato di operatore aereo (AOC) e alla propria licenza di esercizio. |
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(11)

In seguito all'analisi svolta dall'AESA delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di vettori aerei dell'Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall'AESA nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. Per quanto riguarda il vettore Bingo Airways, la Polonia ha comunicato che sta attualmente verificando l'effettiva attuazione da parte del vettore del proprio piano di azioni correttive e che ha incrementato il numero delle ispezioni. Per quanto riguarda il vettore aereo Sonnig, la Svizzera ha comunicato che nei confronti di quest'ultimo è stata avviata una procedura di revoca, in seguito alla quale il vettore ha rinunciato al proprio certificato di operatore aereo (AOC) e alla propria licenza di esercizio.

| (12) | Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati da non conformità di vettori aerei dell'Unione alle appropriate norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità. |
| --- | --- |

(12)

Qualora pertinenti informazioni in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti causati da non conformità di vettori aerei dell'Unione alle appropriate norme di sicurezza, gli Stati membri hanno ribadito la loro volontà di intervenire secondo le necessità.

Vettori aerei della Georgia

| (13) | A seguito delle risultanze emerse nel corso dell'audit di sistema completo (CSA) dell'ICAO della Georgia nell'ottobre 2013, l'ICAO ha notificato a tutti gli Stati contraenti della convenzione di Chicago una SSC relativa alle operazioni degli aeromobili. |
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(13)

A seguito delle risultanze emerse nel corso dell'audit di sistema completo (CSA) dell'ICAO della Georgia nell'ottobre 2013, l'ICAO ha notificato a tutti gli Stati contraenti della convenzione di Chicago una SSC relativa alle operazioni degli aeromobili.

| (14) | In conseguenza della suddetta notifica la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti della Georgia (GCAA) chiedendo i dettagli di eventuali azioni intraprese per correggere le carenze in materia di sicurezza individuate dall'audit dell'ICAO. |
| --- | --- |

(14)

In conseguenza della suddetta notifica la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti della Georgia (GCAA) chiedendo i dettagli di eventuali azioni intraprese per correggere le carenze in materia di sicurezza individuate dall'audit dell'ICAO.

| (15) | A questo fine, il 17 marzo 2014 si è svolta una riunione tra GCAA, la Commissione e l'AESA. GCAA ha spiegato la causa di fondo della SSC nonché i particolari del piano di azioni correttive (CAP) presentato all'ICAO. Le informazioni fornite nel corso della riunione hanno dimostrato il forte impegno di GCAA ad attuare ed applicare le pertinenti norme di sicurezza in conformità ai requisiti della Convenzione di Chicago. GCAA ha dichiarato nel corso della riunione che tutte le azioni previste dal piano di azioni correttive presentato all'ICAO erano state completate e che adesso era attesa una missione di verifica dell'ICAO prevista per i prossimi mesi. |
| --- | --- |

(15)

A questo fine, il 17 marzo 2014 si è svolta una riunione tra GCAA, la Commissione e l'AESA. GCAA ha spiegato la causa di fondo della SSC nonché i particolari del piano di azioni correttive (CAP) presentato all'ICAO. Le informazioni fornite nel corso della riunione hanno dimostrato il forte impegno di GCAA ad attuare ed applicare le pertinenti norme di sicurezza in conformità ai requisiti della Convenzione di Chicago. GCAA ha dichiarato nel corso della riunione che tutte le azioni previste dal piano di azioni correttive presentato all'ICAO erano state completate e che adesso era attesa una missione di verifica dell'ICAO prevista per i prossimi mesi.

| (16) | Sulla base delle informazioni fornite da GCAA, la Commissione non ha ritenuto necessario chiedere a GCAA di partecipare ad un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea. La Commissione ha informato il Comitato per la sicurezza aerea in merito all'attuazione del PAC elaborato da GCAA. |
| --- | --- |

(16)

Sulla base delle informazioni fornite da GCAA, la Commissione non ha ritenuto necessario chiedere a GCAA di partecipare ad un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea. La Commissione ha informato il Comitato per la sicurezza aerea in merito all'attuazione del PAC elaborato da GCAA.

| (17) | Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005 e alla luce delle azioni intraprese da GCAA, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Georgia. Tuttavia, qualora i risultati dello stretto monitoraggio dell'attuazione da parte di GCAA del piano di azioni correttive, in merito al quale la Commissione riferirà alla prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, dovessero essere giudicati non soddisfacenti, la Commissione sarà costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(17)

Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005 e alla luce delle azioni intraprese da GCAA, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Georgia. Tuttavia, qualora i risultati dello stretto monitoraggio dell'attuazione da parte di GCAA del piano di azioni correttive, in merito al quale la Commissione riferirà alla prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea, dovessero essere giudicati non soddisfacenti, la Commissione sarà costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei della Repubblica di Guinea

| (18) | Come convenuto nel corso della riunione svoltasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno trasmesso periodicamente informazioni in merito all'attuazione in corso del piano di azioni correttive (CAP), approvato dall'ICAO nel dicembre 2012, nonché relative a tutte le attività ad esso collegate. |
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(18)

Come convenuto nel corso della riunione svoltasi a Bruxelles nel gennaio 2013, le autorità competenti della Repubblica di Guinea (DNAC) hanno trasmesso periodicamente informazioni in merito all'attuazione in corso del piano di azioni correttive (CAP), approvato dall'ICAO nel dicembre 2012, nonché relative a tutte le attività ad esso collegate.

| (19) | L'ultima relazione, ricevuta il 27 febbraio 2014, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l'attuazione del PAC. La legge sull'aviazione civile riveduta è stata adottata dal Parlamento il 5 novembre 2013 ed è entrata in vigore il 28 novembre 2013. È stato trasmesso al governo per adozione un certo numero di progetti di atti di esecuzione. Dal 2 al 6 dicembre 2013 si è svolta una riunione congiunta ICAO/Banca mondiale allo scopo di valutare l'attuazione del PAC e individuare le residue necessità in termini di sicurezza (safety and security). È in corso la traduzione in francese dei manuali di procedura per OPS, AIR e AGA che dovrebbe contribuire inoltre a migliorare i livelli di sicurezza. Si è svolta una serie di azioni di formazione specifiche per ispettori nelle aree di risoluzione di criticità in materia di sicurezza, approvazione delle specifiche operative del COA e servizi di navigazione aerea. |
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(19)

L'ultima relazione, ricevuta il 27 febbraio 2014, specifica le attività e gli sviluppi più recenti per quanto riguarda l'attuazione del PAC. La legge sull'aviazione civile riveduta è stata adottata dal Parlamento il 5 novembre 2013 ed è entrata in vigore il 28 novembre 2013. È stato trasmesso al governo per adozione un certo numero di progetti di atti di esecuzione. Dal 2 al 6 dicembre 2013 si è svolta una riunione congiunta ICAO/Banca mondiale allo scopo di valutare l'attuazione del PAC e individuare le residue necessità in termini di sicurezza (safety and security). È in corso la traduzione in francese dei manuali di procedura per OPS, AIR e AGA che dovrebbe contribuire inoltre a migliorare i livelli di sicurezza. Si è svolta una serie di azioni di formazione specifiche per ispettori nelle aree di risoluzione di criticità in materia di sicurezza, approvazione delle specifiche operative del COA e servizi di navigazione aerea.

| (20) | Il PAC è stato aggiornato al fine di tener conto dei più recenti sviluppi ed è stato trasmesso all'ICAO, utilizzando lo strumento online CMA. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell'ICAO. |
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(20)

Il PAC è stato aggiornato al fine di tener conto dei più recenti sviluppi ed è stato trasmesso all'ICAO, utilizzando lo strumento online CMA. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell'ICAO.

| (21) | A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i certificati di operatore aereo precedentemente in vigore, mentre è in corso la certificazione di piena conformità all'ICAO (5 fasi) di un vettore aereo nazionale (PROBIZ Guinée, che opera con un aeromobile del tipo BE90), con l'assistenza di una missione specifica CAFAC/BAGASOO e contemporaneo addestramento «on-the-job» di ispettori della DNAC nell'intera procedura. La procedura di certificazione è attualmente in attesa dell'approvazione del programma di manutenzione da parte della FAA che è l'autorità dello Stato di registrazione dell'aeromobile. PROBIZ Guinée non opera nell'Unione. |
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(21)

A fine marzo 2013 sono stati sospesi tutti i certificati di operatore aereo precedentemente in vigore, mentre è in corso la certificazione di piena conformità all'ICAO (5 fasi) di un vettore aereo nazionale (PROBIZ Guinée, che opera con un aeromobile del tipo BE90), con l'assistenza di una missione specifica CAFAC/BAGASOO e contemporaneo addestramento «on-the-job» di ispettori della DNAC nell'intera procedura. La procedura di certificazione è attualmente in attesa dell'approvazione del programma di manutenzione da parte della FAA che è l'autorità dello Stato di registrazione dell'aeromobile. PROBIZ Guinée non opera nell'Unione.

| (22) | DNAC ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del PAC mentre l'ICAO ne sta programmando lo svolgimento nel maggio 2014. Recenti avvicendamenti agli alti livelli delMinistero dei trasporti hanno causato un ritardo e l'ICVM è prevista per il momento per la seconda metà di settembre 2014. |
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(22)

DNAC ha chiesto una ICVM al fine di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del PAC mentre l'ICAO ne sta programmando lo svolgimento nel maggio 2014. Recenti avvicendamenti agli alti livelli delMinistero dei trasporti hanno causato un ritardo e l'ICVM è prevista per il momento per la seconda metà di settembre 2014.

| (23) | Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Repubblica di Guinea. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(23)

Si ritiene pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione includendovi i vettori aerei della Repubblica di Guinea. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei dell'India

| (24) | La Commissione ha fornito al Comitato per la sicurezza aerea i dettagli dei recenti sviluppi per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei certificati in India dalle sue autorità competenti. Di rilevanza diretta è il fatto che, a seguito della visita di valutazione della sicurezza aerea internazionale (IASA) dell'amministrazione dell'aviazione federale degli Stati Uniti (FAA) svoltasi nel settembre 2013, la FAA il 31 gennaio 2014, ha annunciato un declassamento di categoria di conformità dell'India dal livello 1 al livello 2 a seguito di carenze constatate nel corso dell'audit IASA. |
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(24)

La Commissione ha fornito al Comitato per la sicurezza aerea i dettagli dei recenti sviluppi per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei certificati in India dalle sue autorità competenti. Di rilevanza diretta è il fatto che, a seguito della visita di valutazione della sicurezza aerea internazionale (IASA) dell'amministrazione dell'aviazione federale degli Stati Uniti (FAA) svoltasi nel settembre 2013, la FAA il 31 gennaio 2014, ha annunciato un declassamento di categoria di conformità dell'India dal livello 1 al livello 2 a seguito di carenze constatate nel corso dell'audit IASA.

| (25) | In precedenza, nel novembre 2013, la Commissione aveva trasmesso al comitato per la sicurezza aerea informazioni dettagliate relative alla capacità delle autorità competenti dell'India di ottemperare ai loro obblighi di sorveglianza in conformità agli standard internazionali tra cui quelli previsti dalla Convenzione di Chicago. È stato fatto un riferimento specifico alla missione coordinata di convalida (ICVM) dell'ICAO del dicembre 2012 e l'ICVM di follow up dell'agosto 2013. Inoltre, si è fatto riferimento alla corrispondenza inviata in precedenza dalla Commissione alle autorità indiane con riferimento ai problemi in materia di sicurezza. In seguito all'ICVM dell'agosto 2013, l'ICAO ha chiuso formalmente le due criticità significative in materia di sicurezza (SSC), come è stato riferito al comitato per la sicurezza aerea del novembre 2013. La relazione finale pubblicata dell'ICVM fornisce informazioni dettagliate sulle azioni correttive adottate dalla Direzione generale dell'aviazione civile indiana (DGCA) dirette a risolvere le questioni in sospeso. |
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(25)

In precedenza, nel novembre 2013, la Commissione aveva trasmesso al comitato per la sicurezza aerea informazioni dettagliate relative alla capacità delle autorità competenti dell'India di ottemperare ai loro obblighi di sorveglianza in conformità agli standard internazionali tra cui quelli previsti dalla Convenzione di Chicago. È stato fatto un riferimento specifico alla missione coordinata di convalida (ICVM) dell'ICAO del dicembre 2012 e l'ICVM di follow up dell'agosto 2013. Inoltre, si è fatto riferimento alla corrispondenza inviata in precedenza dalla Commissione alle autorità indiane con riferimento ai problemi in materia di sicurezza. In seguito all'ICVM dell'agosto 2013, l'ICAO ha chiuso formalmente le due criticità significative in materia di sicurezza (SSC), come è stato riferito al comitato per la sicurezza aerea del novembre 2013. La relazione finale pubblicata dell'ICVM fornisce informazioni dettagliate sulle azioni correttive adottate dalla Direzione generale dell'aviazione civile indiana (DGCA) dirette a risolvere le questioni in sospeso.

| (26) | In seguito all'annuncio della FAA di declassare la categoria di conformità IASA dell'India, il 12 febbraio 2014 la Commissione ha incontrato il direttore generale dell'aviazione civile al quale ha espresso la propria preoccupazione in merito a tale declassamento. La Commissione ha chiesto alle autorità indiane di spiegare chiaramente le azioni correttive da esse adottate in relazione al declassamento IASA della FAA. Inoltre, ci si è avvalsi dell'occasione per ribadire le misure che potrebbe essere necessario adottare sotto gli auspici del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(26)

In seguito all'annuncio della FAA di declassare la categoria di conformità IASA dell'India, il 12 febbraio 2014 la Commissione ha incontrato il direttore generale dell'aviazione civile al quale ha espresso la propria preoccupazione in merito a tale declassamento. La Commissione ha chiesto alle autorità indiane di spiegare chiaramente le azioni correttive da esse adottate in relazione al declassamento IASA della FAA. Inoltre, ci si è avvalsi dell'occasione per ribadire le misure che potrebbe essere necessario adottare sotto gli auspici del regolamento (CE) n. 2111/2005.

| (27) | Facendo seguito alla precedente riunione del 12 febbraio 2014, il direttore generale dell'aviazione civile ha scritto alla Commissione il 17 febbraio 2014. Nella lettera venivano fornite informazioni dettagliate sulle azioni che la DGCA aveva intrapreso in seguito al declassamento. Veniva precisato che erano state prese iniziative in merito alla maggior parte delle criticità constatate e che esisteva un piano di azioni correttive per le aree di criticità ancora in sospeso. |
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(27)

Facendo seguito alla precedente riunione del 12 febbraio 2014, il direttore generale dell'aviazione civile ha scritto alla Commissione il 17 febbraio 2014. Nella lettera venivano fornite informazioni dettagliate sulle azioni che la DGCA aveva intrapreso in seguito al declassamento. Veniva precisato che erano state prese iniziative in merito alla maggior parte delle criticità constatate e che esisteva un piano di azioni correttive per le aree di criticità ancora in sospeso.

| (28) | Il 6 marzo 2014 la Commissione ha scritto informando la DGCA indiana che stava promuovendo consultazioni ufficiali con le autorità responsabili della sorveglianza normativa sui vettori aerei certificati in India, ai sensi del disposto dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione. La lettera ribadiva la necessità di un impegno ininterrotto e chiedeva una riunione tecnica per consentire alla Commissione e agli Stati membri di valutare più a fondo la situazione. Il 18 marzo 2014 la DGCA ha risposto segnalando il proprio accordo sulla suddetta riunione. |
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(28)

Il 6 marzo 2014 la Commissione ha scritto informando la DGCA indiana che stava promuovendo consultazioni ufficiali con le autorità responsabili della sorveglianza normativa sui vettori aerei certificati in India, ai sensi del disposto dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006 della Commissione. La lettera ribadiva la necessità di un impegno ininterrotto e chiedeva una riunione tecnica per consentire alla Commissione e agli Stati membri di valutare più a fondo la situazione. Il 18 marzo 2014 la DGCA ha risposto segnalando il proprio accordo sulla suddetta riunione.

| (29) | In ragione della disponibilità della DGCA ad assumere impegni con la Commissione e alla luce delle informazioni ricevute finora, si è ritenuto, in conformità ai criteri comuni, che in questa fase non sia necessario modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei per includervi i vettori aerei dell'India. La situazione verrà monitorata da vicino e qualora, da qualsiasi informazione pertinente, dovesse emergere una non conformità alle norme di sicurezza internazionali la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(29)

In ragione della disponibilità della DGCA ad assumere impegni con la Commissione e alla luce delle informazioni ricevute finora, si è ritenuto, in conformità ai criteri comuni, che in questa fase non sia necessario modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei per includervi i vettori aerei dell'India. La situazione verrà monitorata da vicino e qualora, da qualsiasi informazione pertinente, dovesse emergere una non conformità alle norme di sicurezza internazionali la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

| (30) | Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei vettori aerei indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. |
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(30)

Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili dei vettori aerei indiani ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.

Vettori aerei dell'Indonesia

| (31) | Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali. |
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(31)

Proseguono le consultazioni con le autorità competenti dell'Indonesia (DGCA) al fine di monitorare i progressi compiuti da queste ultime nell'assicurare la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Indonesia, nel rispetto delle norme internazionali.

| (32) | La Commissione ha scritto alla DGCA, il 14 gennaio 2014, al fine di ottenere informazioni aggiornate relative ai vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. Con lettera del 10 febbraio 2014, la DGCA ha informato la Commissione che, dopo l'ultimo aggiornamento, sono stati certificati tre nuovi vettori aerei: il 25 ottobre 2013 era stato rilasciato il COA n. 121-028 a Sky Aviation, il 1o novembre 2013 il COA n. 121-043 a Aviastar Mandiri e il 29 novembre 2013 il COA n. 121-058 a NAM Air. Tuttavia, dato che la DGCA non è stata in grado di dimostrare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti vettori viene assicurata in conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i vettori aerei in questione debbano essere inseriti nell'elenco di cui all'allegato A. |
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(32)

La Commissione ha scritto alla DGCA, il 14 gennaio 2014, al fine di ottenere informazioni aggiornate relative ai vettori aerei soggetti alla sua sorveglianza. Con lettera del 10 febbraio 2014, la DGCA ha informato la Commissione che, dopo l'ultimo aggiornamento, sono stati certificati tre nuovi vettori aerei: il 25 ottobre 2013 era stato rilasciato il COA n. 121-028 a Sky Aviation, il 1o novembre 2013 il COA n. 121-043 a Aviastar Mandiri e il 29 novembre 2013 il COA n. 121-058 a NAM Air. Tuttavia, dato che la DGCA non è stata in grado di dimostrare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti vettori viene assicurata in conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che i vettori aerei in questione debbano essere inseriti nell'elenco di cui all'allegato A.

| (33) | Nel 2012, la DGCA ha avviato una corrispondenza con la Commissione con l'obiettivo di far rimuovere PT. Citilink Indonesia dall'elenco di cui all'allegato A, come è avvenuto con la sua compagnia madre Garuda Indonesia. Facendo seguito alla risposta della Commissione, tale richiesta è stata seguita da una comunicazione prima di Garuda Indonesia e nel 2013 di PT. Citilink Indonesia. A seguito della presentazione alla Commissione, da parte di Citilink Indonesia, di un'importante documentazione relativa alla certificazione del vettore aereo, il 5 novembre 2013 si è tenuta a Bruxelles una riunione tecnica. Alla riunione hanno preso parte la Commissione, l'AESA e gli Stati membri. Alla fine della riunione è stato chiesto a PT. Citilink Indonesia di presentare ulteriori prove delle attività di sorveglianza effettuate dalla DGCA su di esso. Tali informazioni sono state trasmesse da PT. Citilink Indonesia il 20 febbraio 2014. |
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(33)

Nel 2012, la DGCA ha avviato una corrispondenza con la Commissione con l'obiettivo di far rimuovere PT. Citilink Indonesia dall'elenco di cui all'allegato A, come è avvenuto con la sua compagnia madre Garuda Indonesia. Facendo seguito alla risposta della Commissione, tale richiesta è stata seguita da una comunicazione prima di Garuda Indonesia e nel 2013 di PT. Citilink Indonesia. A seguito della presentazione alla Commissione, da parte di Citilink Indonesia, di un'importante documentazione relativa alla certificazione del vettore aereo, il 5 novembre 2013 si è tenuta a Bruxelles una riunione tecnica. Alla riunione hanno preso parte la Commissione, l'AESA e gli Stati membri. Alla fine della riunione è stato chiesto a PT. Citilink Indonesia di presentare ulteriori prove delle attività di sorveglianza effettuate dalla DGCA su di esso. Tali informazioni sono state trasmesse da PT. Citilink Indonesia il 20 febbraio 2014.

| (34) | Nella lettera del 10 febbraio 2014, la DGCA ha fornito alla Commissione informazioni relative alla richiesta di revocare il divieto operativo imposto a PT. Citilink Indonesia. Nella suddetta lettera la DGCA ha trasmesso dati concernenti le risorse e le capacità di PT. Citilink Indonesia,le sue prestazioni sotto il profilo della sicurezza nonché le prove delle attività di sorveglianza in materia di sicurezza effettuate dalla DGCA su di esso. Sulla base della suddetta documentazione, la DGCA ha dichiarato che, a suo avviso, PT. Citilink Indonesia opera in modo sicuro e conforme agli standard internazionali di sicurezza. |
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(34)

Nella lettera del 10 febbraio 2014, la DGCA ha fornito alla Commissione informazioni relative alla richiesta di revocare il divieto operativo imposto a PT. Citilink Indonesia. Nella suddetta lettera la DGCA ha trasmesso dati concernenti le risorse e le capacità di PT. Citilink Indonesia,le sue prestazioni sotto il profilo della sicurezza nonché le prove delle attività di sorveglianza in materia di sicurezza effettuate dalla DGCA su di esso. Sulla base della suddetta documentazione, la DGCA ha dichiarato che, a suo avviso, PT. Citilink Indonesia opera in modo sicuro e conforme agli standard internazionali di sicurezza.

| (35) | Il 25 marzo 2014, il Comitato per la sicurezza aerea ha sentito una presentazione della DGCA consistente in un aggiornamento relativo alla normativa e alla attività di sorveglianza e nella trasmissione di informazioni sulla sorveglianza di PT. Citilink Indonesia. La presentazione della DGCA è stata seguita da una presentazione di PT. Citilink Indonesia che comprendeva programmi di ampliamento della flotta e questioni relative all'assunzione di piloti nonché punti relativi alla gestione della sicurezza. |
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(35)

Il 25 marzo 2014, il Comitato per la sicurezza aerea ha sentito una presentazione della DGCA consistente in un aggiornamento relativo alla normativa e alla attività di sorveglianza e nella trasmissione di informazioni sulla sorveglianza di PT. Citilink Indonesia. La presentazione della DGCA è stata seguita da una presentazione di PT. Citilink Indonesia che comprendeva programmi di ampliamento della flotta e questioni relative all'assunzione di piloti nonché punti relativi alla gestione della sicurezza.

| (36) | Il comitato per la sicurezza aerea ha rivolto domande sia alla DGCA che PT. Citilink Indonesia in merito alla gestione della sicurezza, inclusi i rischi e i pericoli individuati dal vettore. Sulla base delle risposte fornite, il comitato per la sicurezza aerea ha espresso le proprie preoccupazioni per il modo in cui le autorità, PT. Citilink Indonesia e gli altri vettori aerei in Indonesia controllano i rischi connessi all'elevato ritmo di sviluppo di queste compagnie aeree. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre manifestato preoccupazione per quanto riguarda la capacità di PT. Citilink Indonesia di trarre conclusioni dalle informazioni raccolte dal suo sistema di gestione della sicurezza e di agire di conseguenza. |
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(36)

Il comitato per la sicurezza aerea ha rivolto domande sia alla DGCA che PT. Citilink Indonesia in merito alla gestione della sicurezza, inclusi i rischi e i pericoli individuati dal vettore. Sulla base delle risposte fornite, il comitato per la sicurezza aerea ha espresso le proprie preoccupazioni per il modo in cui le autorità, PT. Citilink Indonesia e gli altri vettori aerei in Indonesia controllano i rischi connessi all'elevato ritmo di sviluppo di queste compagnie aeree. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre manifestato preoccupazione per quanto riguarda la capacità di PT. Citilink Indonesia di trarre conclusioni dalle informazioni raccolte dal suo sistema di gestione della sicurezza e di agire di conseguenza.

| (37) | Alla luce delle informazioni fornite e delle preoccupazioni espresse in merito alla capacità della DGCA e di PT. Citilink Indonesia di controllare i rischi connessi alla crescita del vettore, nonché delle preoccupazioni relative alla capacità del vettore di gestire la sicurezza, in conformità ai criteri comuni, il comitato per la sicurezza aerea non ha riscontrato elementi sufficienti che dimostrino che PT. Citilink Indonesia ottempera pienamente agli standard di sicurezza internazionali e ha pertanto concluso che, per il momento, tale vettore non può essere rimosso dall'elenco di cui all'allegato A. |
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(37)

Alla luce delle informazioni fornite e delle preoccupazioni espresse in merito alla capacità della DGCA e di PT. Citilink Indonesia di controllare i rischi connessi alla crescita del vettore, nonché delle preoccupazioni relative alla capacità del vettore di gestire la sicurezza, in conformità ai criteri comuni, il comitato per la sicurezza aerea non ha riscontrato elementi sufficienti che dimostrino che PT. Citilink Indonesia ottempera pienamente agli standard di sicurezza internazionali e ha pertanto concluso che, per il momento, tale vettore non può essere rimosso dall'elenco di cui all'allegato A.

| (38) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi della DGCA per arrivare ad un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme dell'ICAO. È stato preso atto con favore della necessaria trasparenza dimostrata dalla DGCA nonché della volontà di condividere le informazioni. |
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(38)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi della DGCA per arrivare ad un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme dell'ICAO. È stato preso atto con favore della necessaria trasparenza dimostrata dalla DGCA nonché della volontà di condividere le informazioni.

| (39) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea invitano la DGCA a rivolgere particolare attenzione alle rimanenti sfide che si presentano nell'ulteriore sviluppo di sistemi di gestione della sicurezza e della strategia appropriata per mitigare i rischi della rapida espansione del settore del trasporto aereo in Indonesia. |
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(39)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea invitano la DGCA a rivolgere particolare attenzione alle rimanenti sfide che si presentano nell'ulteriore sviluppo di sistemi di gestione della sicurezza e della strategia appropriata per mitigare i rischi della rapida espansione del settore del trasporto aereo in Indonesia.

Vettori aerei del Kazakhstan

| (40) | In occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea del novembre 2013, è stato deciso che la Commissione avrebbe preparato una revisione delle attuali restrizioni imposte alle operazioni di Air Astana per la prossima riunione del comitato. |
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(40)

In occasione della riunione del comitato per la sicurezza aerea del novembre 2013, è stato deciso che la Commissione avrebbe preparato una revisione delle attuali restrizioni imposte alle operazioni di Air Astana per la prossima riunione del comitato.

| (41) | Il 20 gennaio 2014 la Commissione, assistita dall'AESA e dagli Stati membri, ha incontrato dei funzionari del governo del Kazakhstan e dei rappresentanti del vettore aereo Air Astana. |
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(41)

Il 20 gennaio 2014 la Commissione, assistita dall'AESA e dagli Stati membri, ha incontrato dei funzionari del governo del Kazakhstan e dei rappresentanti del vettore aereo Air Astana.

| (42) | A seguito di tale riunione, era stato specificamente assegnato ad Air Astana un ispettore di sicurezza dell'autorità aeronautica del Kazakhstan, la commissione per l'aviazione civile (CAC). Il suo nome e il relativo CV sono stati notificati alla Commissione. L'ispettore deve gestire la sorveglianza effettuata dall'autorità sull'operatore e mantenere frequenti contatti con il management e il personale operativo e tecnico di quest'ultimo al fine di valutare il funzionamento della sua organizzazione e le prestazioni del suo personale durante le operazioni di volo, la manutenzione e l'addestramento. Le eventuali carenze constatate dall'ispettore devono essere immediatamente portate all'attenzione dell'operatore. L'ispettore deve inviare alla Commissione (direttamente o tramite un punto di contatto) le relazioni delle proprie osservazioni almeno due volte all'anno, due mesi prima di ogni riunione del comitato per la sicurezza aerea, o a integrazione se richiesto dalla Commissione. A seguito di tale riunione, è stato nominato anche un punto di contatto all'interno della CAC per facilitare la comunicazione in materia di sicurezza tra tale autorità e la Commissione. Inoltre, nella stessa riunione, il management di Air Astana ha accettato di continuare a informare la Commissione, secondo la prassi corrente, su tutti gli sviluppi in materia di sicurezza all'interno della compagnia, tra cui (ma non limitandosi a) il rinnovo della flotta e nuove rotte verso l'UE. |
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(42)

A seguito di tale riunione, era stato specificamente assegnato ad Air Astana un ispettore di sicurezza dell'autorità aeronautica del Kazakhstan, la commissione per l'aviazione civile (CAC). Il suo nome e il relativo CV sono stati notificati alla Commissione. L'ispettore deve gestire la sorveglianza effettuata dall'autorità sull'operatore e mantenere frequenti contatti con il management e il personale operativo e tecnico di quest'ultimo al fine di valutare il funzionamento della sua organizzazione e le prestazioni del suo personale durante le operazioni di volo, la manutenzione e l'addestramento. Le eventuali carenze constatate dall'ispettore devono essere immediatamente portate all'attenzione dell'operatore. L'ispettore deve inviare alla Commissione (direttamente o tramite un punto di contatto) le relazioni delle proprie osservazioni almeno due volte all'anno, due mesi prima di ogni riunione del comitato per la sicurezza aerea, o a integrazione se richiesto dalla Commissione. A seguito di tale riunione, è stato nominato anche un punto di contatto all'interno della CAC per facilitare la comunicazione in materia di sicurezza tra tale autorità e la Commissione. Inoltre, nella stessa riunione, il management di Air Astana ha accettato di continuare a informare la Commissione, secondo la prassi corrente, su tutti gli sviluppi in materia di sicurezza all'interno della compagnia, tra cui (ma non limitandosi a) il rinnovo della flotta e nuove rotte verso l'UE.

| (43) | Il 7 febbraio 2014, la Commissione e l'AESA hanno avuto un secondo incontro con i rappresentanti della CAC (in particolare l'ispettore di sicurezza e il punto di contatto) e con rappresentanti di Air Astana per discutere ulteriori questioni tecniche sulla base delle risposte preliminari fornite da parte kazaka ai questionari della Commissione. In tale occasione era stato deciso che CAC avrebbe presentato il suo programma di ispezioni per il 2014, le procedure dell'ispettore interno e uno status aggiornato di certificati di operatore aereo rilasciati nel paese. CAC si è anche impegnata ad allineare le operazioni specifiche agli standard dell'ICAO, in particolare i minimi di bassa visibilità. È stato chiesto ad Air Astana di fornire un'analisi approfondita della prestazione SAFA dell'operatore. Tutta la documentazione richiesta è stata trasmessa alla Commissione subito dopo la riunione. |
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(43)

Il 7 febbraio 2014, la Commissione e l'AESA hanno avuto un secondo incontro con i rappresentanti della CAC (in particolare l'ispettore di sicurezza e il punto di contatto) e con rappresentanti di Air Astana per discutere ulteriori questioni tecniche sulla base delle risposte preliminari fornite da parte kazaka ai questionari della Commissione. In tale occasione era stato deciso che CAC avrebbe presentato il suo programma di ispezioni per il 2014, le procedure dell'ispettore interno e uno status aggiornato di certificati di operatore aereo rilasciati nel paese. CAC si è anche impegnata ad allineare le operazioni specifiche agli standard dell'ICAO, in particolare i minimi di bassa visibilità. È stato chiesto ad Air Astana di fornire un'analisi approfondita della prestazione SAFA dell'operatore. Tutta la documentazione richiesta è stata trasmessa alla Commissione subito dopo la riunione.

| (44) | Il 25 marzo 2014 il Comitato per la sicurezza aerea ha sentito CAC e Air Astana. Nel corso dell'audizione CAC ha fornito informazioni dettagliate in merito alla normativa sul trasporto aereo, l'infrastruttura, l'organizzazione di CAC e l'addestramento degli ispettori di sicurezza. Air Astana ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea sulla sua struttura di impresa, la composizione della flotta, i programmi di medio termine per lo sviluppo del mercato e il sistema di gestione della sicurezza. |
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(44)

Il 25 marzo 2014 il Comitato per la sicurezza aerea ha sentito CAC e Air Astana. Nel corso dell'audizione CAC ha fornito informazioni dettagliate in merito alla normativa sul trasporto aereo, l'infrastruttura, l'organizzazione di CAC e l'addestramento degli ispettori di sicurezza. Air Astana ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea sulla sua struttura di impresa, la composizione della flotta, i programmi di medio termine per lo sviluppo del mercato e il sistema di gestione della sicurezza.

| (45) | Il Comitato per la sicurezza aerea ha osservato che le attuali prestazioni sotto il profilo della sicurezza di Air Astana non sono fonte di preoccupazione per quanto riguarda i tipi di aeromobile che esso è autorizzato a operare nell'Unione. Il vettore è in grado di adattarsi ai cambiamenti e può avvalersi di un sistema che permette voli sicuri. Il comitato per la sicurezza, tuttavia, ha osservato che le autorità aeronautiche kazake continuano a dover affrontare gravi problemi nell'attuazione del sistema di sorveglianza di sicurezza dello Stato, anche a causa della scarsità di ispettori qualificati e non sono in grado, per il momento, di assicurare una sorveglianza continua nell'area delle operazioni di volo e dell'aeronavigabilità. Si incoraggiano vivamente le autorità kazake a continuare nell'operazione di riforma del loro settore aeronautico e a perseguire la conformità agli standard di sicurezza internazionali. |
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(45)

Il Comitato per la sicurezza aerea ha osservato che le attuali prestazioni sotto il profilo della sicurezza di Air Astana non sono fonte di preoccupazione per quanto riguarda i tipi di aeromobile che esso è autorizzato a operare nell'Unione. Il vettore è in grado di adattarsi ai cambiamenti e può avvalersi di un sistema che permette voli sicuri. Il comitato per la sicurezza, tuttavia, ha osservato che le autorità aeronautiche kazake continuano a dover affrontare gravi problemi nell'attuazione del sistema di sorveglianza di sicurezza dello Stato, anche a causa della scarsità di ispettori qualificati e non sono in grado, per il momento, di assicurare una sorveglianza continua nell'area delle operazioni di volo e dell'aeronavigabilità. Si incoraggiano vivamente le autorità kazake a continuare nell'operazione di riforma del loro settore aeronautico e a perseguire la conformità agli standard di sicurezza internazionali.

| (46) | In conformità ai criteri comuni, si ritiene pertanto che possa essere revocato il limite sul numero di operazioni imposto ad Air Astana nel 2009, mentre le altre restrizioni previste nell'allegato B rimangono immutate. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti gli altri vettori aerei certificati in Kazakhstan debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A. |
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(46)

In conformità ai criteri comuni, si ritiene pertanto che possa essere revocato il limite sul numero di operazioni imposto ad Air Astana nel 2009, mentre le altre restrizioni previste nell'allegato B rimangono immutate. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene che tutti gli altri vettori aerei certificati in Kazakhstan debbano rimanere nell'elenco di cui all'allegato A.

| (47) | La Commissione e l'AESA continueranno a monitorare da vicino la situazione sotto il profilo della sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan, tra i quali Air Astana. Le autorità competenti degli Stati membri verificheranno l'effettiva rispondenza alle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. |
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(47)

La Commissione e l'AESA continueranno a monitorare da vicino la situazione sotto il profilo della sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Kazakhstan, tra i quali Air Astana. Le autorità competenti degli Stati membri verificheranno l'effettiva rispondenza alle pertinenti norme di sicurezza attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili di Air Astana ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.

Vettori aerei del Libano

| (48) | Sono proseguite le consultazioni con le autorità competenti libanesi (LCAA) al fine di ottenere conferma che il Libano sta correggendo le carenze constatate dall'ICAO nel corso dell'ICVM effettuata in Libano dal 5 all'11 dicembre 2012. La LCAA ha elaborato un piano di azioni correttive che sta attuando, in particolare per quanto concerne le SSC. |
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(48)

Sono proseguite le consultazioni con le autorità competenti libanesi (LCAA) al fine di ottenere conferma che il Libano sta correggendo le carenze constatate dall'ICAO nel corso dell'ICVM effettuata in Libano dal 5 all'11 dicembre 2012. La LCAA ha elaborato un piano di azioni correttive che sta attuando, in particolare per quanto concerne le SSC.

| (49) | Nel novembre 2013 la Commissione e l'AESA hanno ricevuto un primo fascicolo di documentazione da parte di LCAA contenente la corrispondenza tra LCAA e l'ICAO relativa alla SSC in questione, l'elenco degli audit e delle ispezioni effettuati nel 2013 nell'ambito della suddetta SSC, il piano di audit di sorveglianza di LCAA sui vettori aerei per il 2014 e la tabella di marcia di LCAA relativa al programma di sicurezza statale del Libano (SSP). La Commissione e l'AESA hanno analizzato la documentazione ricevuta e hanno chiesto informazioni supplementari a LCAA al fine di analizzare in modo più approfondito la corrispondenza tra LCAA e l'ICAO in merito alla SSC, la capacità di sorveglianza di LCAA e ulteriori dettagli concernenti la tabella di marcia di LCAA relativa al SSP. |
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(49)

Nel novembre 2013 la Commissione e l'AESA hanno ricevuto un primo fascicolo di documentazione da parte di LCAA contenente la corrispondenza tra LCAA e l'ICAO relativa alla SSC in questione, l'elenco degli audit e delle ispezioni effettuati nel 2013 nell'ambito della suddetta SSC, il piano di audit di sorveglianza di LCAA sui vettori aerei per il 2014 e la tabella di marcia di LCAA relativa al programma di sicurezza statale del Libano (SSP). La Commissione e l'AESA hanno analizzato la documentazione ricevuta e hanno chiesto informazioni supplementari a LCAA al fine di analizzare in modo più approfondito la corrispondenza tra LCAA e l'ICAO in merito alla SSC, la capacità di sorveglianza di LCAA e ulteriori dettagli concernenti la tabella di marcia di LCAA relativa al SSP.

| (50) | Con riferimento alla corrispondenza tra LCAA e l'ICAO sulla risoluzione della SSC, la Commissione e l'AESA hanno preso atto che l'ICAO ha esortato LCAA ad adottare misure immediate in merito alla SSC e che la convalida da parte dell'ICAO del PAC proposto da LCAA non sta procedendo rapidamente. |
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(50)

Con riferimento alla corrispondenza tra LCAA e l'ICAO sulla risoluzione della SSC, la Commissione e l'AESA hanno preso atto che l'ICAO ha esortato LCAA ad adottare misure immediate in merito alla SSC e che la convalida da parte dell'ICAO del PAC proposto da LCAA non sta procedendo rapidamente.

| (51) | Per quanto riguarda l'ulteriore documentazione richiesta al fine di valutare la capacità di sorveglianza di LCAA, la documentazione è pervenuta ed è stata analizzata per quanto riguarda i vettori aerei TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet e IBEX Air Charter. Le criticità evidenziate da LCAA per quanto riguarda i suddetti vettori aerei si riferiscono principalmente a problemi attinenti alla documentazione e alla conservazione dei documenti. Tuttavia, altre aree tecniche specifiche, come l'addestramento dei piloti, non sembrano essere state pienamente esaminate da LCAA. |
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(51)

Per quanto riguarda l'ulteriore documentazione richiesta al fine di valutare la capacità di sorveglianza di LCAA, la documentazione è pervenuta ed è stata analizzata per quanto riguarda i vettori aerei TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet e IBEX Air Charter. Le criticità evidenziate da LCAA per quanto riguarda i suddetti vettori aerei si riferiscono principalmente a problemi attinenti alla documentazione e alla conservazione dei documenti. Tuttavia, altre aree tecniche specifiche, come l'addestramento dei piloti, non sembrano essere state pienamente esaminate da LCAA.

| (52) | Per quanto riguarda la tabella di marcia per il SSP, LCAA ha presentato, nel quadro del progetto «Mediterranean Aviation Safety Cell» (MASC), un piano per adottare una tabella di marcia normativa nei prossimi sei mesi, che include l'introduzione di un SSP. La Commissione e l'AESA hanno manifestato il loro impegno a monitorare da vicino l'adozione e l'attuazione della tabella di marcia e informare di conseguenza il comitato per la sicurezza aerea. |
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(52)

Per quanto riguarda la tabella di marcia per il SSP, LCAA ha presentato, nel quadro del progetto «Mediterranean Aviation Safety Cell» (MASC), un piano per adottare una tabella di marcia normativa nei prossimi sei mesi, che include l'introduzione di un SSP. La Commissione e l'AESA hanno manifestato il loro impegno a monitorare da vicino l'adozione e l'attuazione della tabella di marcia e informare di conseguenza il comitato per la sicurezza aerea.

| (53) | Ulteriori consultazioni si sono svolte tra la Commissione, gli Stati membri, l'AESA e LCAA, anche attraverso una riunione tecnica convocata a Bruxelles il 27 febbraio 2014, durante la quale LCAA ha fornito ulteriori informazioni. LCAA ha mostrato dei miglioramenti nella sorveglianza dei propri vettori aerei e sta lavorando per arrivare gradualmente ad una organizzazione più indipendente e sostenibile. Sono stati fatti i primi passi nell'attuazione del SSP. LCAA è sembrata fare un buon uso dell'assistenza tecnica che ha ricevuto dall'Unione e dagli Stati membri e sta studiando le modalità per verificare le azioni correttive che sono state intraprese finora. |
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(53)

Ulteriori consultazioni si sono svolte tra la Commissione, gli Stati membri, l'AESA e LCAA, anche attraverso una riunione tecnica convocata a Bruxelles il 27 febbraio 2014, durante la quale LCAA ha fornito ulteriori informazioni. LCAA ha mostrato dei miglioramenti nella sorveglianza dei propri vettori aerei e sta lavorando per arrivare gradualmente ad una organizzazione più indipendente e sostenibile. Sono stati fatti i primi passi nell'attuazione del SSP. LCAA è sembrata fare un buon uso dell'assistenza tecnica che ha ricevuto dall'Unione e dagli Stati membri e sta studiando le modalità per verificare le azioni correttive che sono state intraprese finora.

| (54) | Sulla base della situazione descritta nei considerandi da 48 a 53, è necessario che proseguano le consultazioni con le autorità libanesi a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. |
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(54)

Sulla base della situazione descritta nei considerandi da 48 a 53, è necessario che proseguano le consultazioni con le autorità libanesi a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.

| (55) | Si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei del Libano. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(55)

Si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei del Libano. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei della Libia

| (56) | Continuano le consultazioni con le autorità competenti libiche (LYCAA) dirette a ottenere conferma che la Libia sta progredendo nel suo lavoro di riforma del proprio sistema di sicurezza dell'aviazione civile, in particolare nell'assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali. |
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(56)

Continuano le consultazioni con le autorità competenti libiche (LYCAA) dirette a ottenere conferma che la Libia sta progredendo nel suo lavoro di riforma del proprio sistema di sicurezza dell'aviazione civile, in particolare nell'assicurare che la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Libia sia conforme alle norme di sicurezza internazionali.

| (57) | Nel quadro del programma EUROMED, una squadra di consulenti ha effettuato una visita in Libia dal 2 al 7 febbraio 2014, con l'obiettivo di riferire alla Commissione le proprie osservazioni sulla situazione effettiva all'interno di LYCAA nonché per quanto riguarda i vettori aerei Afrigiyah Airways e Libyan Airlines. Le principali osservazioni sono state: LYCAA sembrava dotata di risorse adeguate sotto il profilo del personale e degli uffici, ma le procedure di lavoro apparivano inefficienti; sia la normativa primaria che quella derivata, in materia di sicurezza aeronautica, appariva inadeguata e non erano stati pubblicati i regolamenti in materia di sicurezza; la gestione della sicurezza non è stata attuata a livello dell'autorità competente; LYCAA sembrava dipendere dall'assistenza di consulenti esterni per migliorare la propria capacità di fornire risultati accettabili nel breve termine senza alcuna prova di sostenibilità dovuta agli effetti limitati sullo sviluppo di capacità; non era chiaro se tutti i vettori aerei fossero soggetti a certificazione e sorveglianza; Libyan Airlines era stata ricertificata nel dicembre 2013; e, per concludere, i consulenti hanno ritenuto che vi fossero le prove di un'adeguata gestione della sicurezza da parte dell'organizzazione. |
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(57)

Nel quadro del programma EUROMED, una squadra di consulenti ha effettuato una visita in Libia dal 2 al 7 febbraio 2014, con l'obiettivo di riferire alla Commissione le proprie osservazioni sulla situazione effettiva all'interno di LYCAA nonché per quanto riguarda i vettori aerei Afrigiyah Airways e Libyan Airlines. Le principali osservazioni sono state: LYCAA sembrava dotata di risorse adeguate sotto il profilo del personale e degli uffici, ma le procedure di lavoro apparivano inefficienti; sia la normativa primaria che quella derivata, in materia di sicurezza aeronautica, appariva inadeguata e non erano stati pubblicati i regolamenti in materia di sicurezza; la gestione della sicurezza non è stata attuata a livello dell'autorità competente; LYCAA sembrava dipendere dall'assistenza di consulenti esterni per migliorare la propria capacità di fornire risultati accettabili nel breve termine senza alcuna prova di sostenibilità dovuta agli effetti limitati sullo sviluppo di capacità; non era chiaro se tutti i vettori aerei fossero soggetti a certificazione e sorveglianza; Libyan Airlines era stata ricertificata nel dicembre 2013; e, per concludere, i consulenti hanno ritenuto che vi fossero le prove di un'adeguata gestione della sicurezza da parte dell'organizzazione.

| (58) | Il 4 marzo 2014 si è tenuta una riunione fra la Commissione, l'AESA, gli Stati membri, un rappresentante di LYCAA e una rappresentanza del vettore aereo Afriqiyah Airways. Nel corso di questa riunione, Afriqiyah Airways ha illustrato gli ulteriori progressi compiuti per quanto riguarda le raccomandazioni di sicurezza derivanti dalla relazione d'incidente redatta dopo l'incidente mortale del 12 maggio 2010. Sono state intraprese diverse iniziative ma alcune sono ancora nelle primissime fasi. Il vettore ha spiegato di aver stipulato un contratto con un titolare di un COA irlandese per registrare due aeromobili Airbus A 320 in Irlanda con un accordo di «dry lease» e successivamente far rientrare gli aeromobili tramite «wet lease» utilizzando in parte membri dell'equipaggio provenienti da Afriqiyah Airways il che consentirebbe di ottenere le convalide della licenza prescritta per volare a norma del diritto dell'Unione. |
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(58)

Il 4 marzo 2014 si è tenuta una riunione fra la Commissione, l'AESA, gli Stati membri, un rappresentante di LYCAA e una rappresentanza del vettore aereo Afriqiyah Airways. Nel corso di questa riunione, Afriqiyah Airways ha illustrato gli ulteriori progressi compiuti per quanto riguarda le raccomandazioni di sicurezza derivanti dalla relazione d'incidente redatta dopo l'incidente mortale del 12 maggio 2010. Sono state intraprese diverse iniziative ma alcune sono ancora nelle primissime fasi. Il vettore ha spiegato di aver stipulato un contratto con un titolare di un COA irlandese per registrare due aeromobili Airbus A 320 in Irlanda con un accordo di «dry lease» e successivamente far rientrare gli aeromobili tramite «wet lease» utilizzando in parte membri dell'equipaggio provenienti da Afriqiyah Airways il che consentirebbe di ottenere le convalide della licenza prescritta per volare a norma del diritto dell'Unione.

| (59) | Il 13 marzo 2014 si è svolta una riunione tra la Commissione, l'AESA, gli Stati membri, rappresentanti di LYCAA e Libyan Airlines. In questa riunione, LYCAA ha presentato un aggiornamento in merito alle sue capacità di sorveglianza, alle sue attività di sorveglianza nonché alle sue attività relative alla ricertificazione di vettori aerei. Inoltre, LYCAA ha illustrato i progressi compiuti per quanto riguarda la gestione della sicurezza. Su questa base, alla fine della riunione, LYCAA ancora una volta ha chiesto che venissero revocate le restrizioni in quanto, a suo parere, tutte le condizioni convenute erano state soddisfatte. Libyan Airlines non ha fatto una presentazione, ma le sono state rivolte delle domande relative alla gestione della sicurezza. Dalle risposte ottenute, a parere della Commissione, si deduce che quest'area deve essere ulteriormente sviluppata. |
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(59)

Il 13 marzo 2014 si è svolta una riunione tra la Commissione, l'AESA, gli Stati membri, rappresentanti di LYCAA e Libyan Airlines. In questa riunione, LYCAA ha presentato un aggiornamento in merito alle sue capacità di sorveglianza, alle sue attività di sorveglianza nonché alle sue attività relative alla ricertificazione di vettori aerei. Inoltre, LYCAA ha illustrato i progressi compiuti per quanto riguarda la gestione della sicurezza. Su questa base, alla fine della riunione, LYCAA ancora una volta ha chiesto che venissero revocate le restrizioni in quanto, a suo parere, tutte le condizioni convenute erano state soddisfatte. Libyan Airlines non ha fatto una presentazione, ma le sono state rivolte delle domande relative alla gestione della sicurezza. Dalle risposte ottenute, a parere della Commissione, si deduce che quest'area deve essere ulteriormente sviluppata.

| (60) | In una lettera inviata alla Commissione il 20 marzo 2014, LYCAA ha sintetizzato ancora una volta le azioni da essa intraprese per istituire un'autorità conforme alle norme di sicurezza internazionali nonché le iniziative prese per consentire la revoca delle restrizioni che essa impone attualmente ai vettori aerei libici d'accordo con la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. |
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(60)

In una lettera inviata alla Commissione il 20 marzo 2014, LYCAA ha sintetizzato ancora una volta le azioni da essa intraprese per istituire un'autorità conforme alle norme di sicurezza internazionali nonché le iniziative prese per consentire la revoca delle restrizioni che essa impone attualmente ai vettori aerei libici d'accordo con la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea.

| (61) | Tuttavia, nella stesa lettera del 20 marzo 2014, LYCAA conferma che non intende agire autonomamente per quanto riguarda le attuali restrizioni operative e che ogni iniziativa sarà coordinata con il Comitato per la sicurezza aerea. |
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(61)

Tuttavia, nella stesa lettera del 20 marzo 2014, LYCAA conferma che non intende agire autonomamente per quanto riguarda le attuali restrizioni operative e che ogni iniziativa sarà coordinata con il Comitato per la sicurezza aerea.

| (62) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sono rimasti soddisfatti dei progressi compiuti da LYCAA e hanno dichiarato che gli ulteriori sviluppi dovranno essere costruiti sulle basi stabilite dall'attuale leadership. |
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(62)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sono rimasti soddisfatti dei progressi compiuti da LYCAA e hanno dichiarato che gli ulteriori sviluppi dovranno essere costruiti sulle basi stabilite dall'attuale leadership.

| (63) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che LYCAA continua a mantenere le attuali restrizioni imposte su richiesta della Commissione e del comitato per la sicurezza aerea a tutti i vettori aerei libici nelle operazioni di volo all'interno dell'Unione. |
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(63)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che LYCAA continua a mantenere le attuali restrizioni imposte su richiesta della Commissione e del comitato per la sicurezza aerea a tutti i vettori aerei libici nelle operazioni di volo all'interno dell'Unione.

| (64) | Si ritiene pertanto che in questa fase non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei libici. Tuttavia, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno dichiarato che LYCAA, prima di prendere in considerazione il rilascio di un'autorizzazione a suoi vettori per volare nell'Unione deve dimostrare, in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua e sostenibile in conformità alle norme ICAO. Per ottenere tale i dimostrazione, e a condizione che vengano previste adeguate disposizioni in materia di sicurezza, il comitato per la sicurezza aerea ha chiesto alla Commissione di avviare una visita di valutazione in loco in Libia con un gruppo di esperti dell'AESA e degli Stati membri dell'UE non appena possibile, di preferenza prima della prossima riunione del comitato. |
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(64)

Si ritiene pertanto che in questa fase non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei libici. Tuttavia, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno dichiarato che LYCAA, prima di prendere in considerazione il rilascio di un'autorizzazione a suoi vettori per volare nell'Unione deve dimostrare, in modo soddisfacente per la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea, che la procedura di ricertificazione è stata effettivamente completata e che è in atto una sorveglianza continua e sostenibile in conformità alle norme ICAO. Per ottenere tale i dimostrazione, e a condizione che vengano previste adeguate disposizioni in materia di sicurezza, il comitato per la sicurezza aerea ha chiesto alla Commissione di avviare una visita di valutazione in loco in Libia con un gruppo di esperti dell'AESA e degli Stati membri dell'UE non appena possibile, di preferenza prima della prossima riunione del comitato.

| (65) | Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrebbe costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(65)

Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrebbe costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei del Madagascar

| (66) | Il vettore aereo Air Madagascar è soggetto a restrizioni operative e figura nell'elenco di cui all'allegato B ai sensi del regolamento di esecuzione della Commissione (UE) n. 390/2011 (7). Sono proseguite nel frattempo le consultazioni con le competenti autorità del Madagascar (ACM) e con Air Madagascar per poter essere aggiornati in merito ai progressi compiuti nell'attuazione di azioni correttive. |
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(66)

Il vettore aereo Air Madagascar è soggetto a restrizioni operative e figura nell'elenco di cui all'allegato B ai sensi del regolamento di esecuzione della Commissione (UE) n. 390/2011 (7). Sono proseguite nel frattempo le consultazioni con le competenti autorità del Madagascar (ACM) e con Air Madagascar per poter essere aggiornati in merito ai progressi compiuti nell'attuazione di azioni correttive.

| (67) | Accogliendo le ripetute richieste di ACM e del vettore Air Madagascar di riesaminare le restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, la Commissione, assistita dall'AESA e da esperti degli Stati membri, ha effettuato una visita di valutazione della sicurezza in Madagascar tra il 10 e il 13 febbraio 2014. Obiettivo della visita era verificare l'adeguatezza delle misure adottate da ACM e Air Madagascar per correggere le criticità descritte nel suddetto regolamento. |
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(67)

Accogliendo le ripetute richieste di ACM e del vettore Air Madagascar di riesaminare le restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, la Commissione, assistita dall'AESA e da esperti degli Stati membri, ha effettuato una visita di valutazione della sicurezza in Madagascar tra il 10 e il 13 febbraio 2014. Obiettivo della visita era verificare l'adeguatezza delle misure adottate da ACM e Air Madagascar per correggere le criticità descritte nel suddetto regolamento.

| (68) | Nel corso della visita, ACM non è stata in grado di fornire alla squadra di ispettori le prove dell'efficacia del piano di azioni correttive e preventive, come è stato elaborato e attuato, per correggere la mancanza di un'adeguata sorveglianza di sicurezza delle operazioni di Air Madagascar. La squadra ha osservato che per il programma di sorveglianza delle attività di Air Madagascar adottato per il 2013, solo il 60 % delle ispezioni programmate è stato effettuato nelle aree combinate operazioni e rilascio di licenze, e meno del 25 % nell'area dell'aeronavigabilità. Dall'analisi delle ispezioni effettuate da ACM è emerso inoltre che le criticità sono state chiuse sulla base dei piani di azioni correttive e non sulla base di una verifica che l'azione sia stata effettivamente attuata. |
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(68)

Nel corso della visita, ACM non è stata in grado di fornire alla squadra di ispettori le prove dell'efficacia del piano di azioni correttive e preventive, come è stato elaborato e attuato, per correggere la mancanza di un'adeguata sorveglianza di sicurezza delle operazioni di Air Madagascar. La squadra ha osservato che per il programma di sorveglianza delle attività di Air Madagascar adottato per il 2013, solo il 60 % delle ispezioni programmate è stato effettuato nelle aree combinate operazioni e rilascio di licenze, e meno del 25 % nell'area dell'aeronavigabilità. Dall'analisi delle ispezioni effettuate da ACM è emerso inoltre che le criticità sono state chiuse sulla base dei piani di azioni correttive e non sulla base di una verifica che l'azione sia stata effettivamente attuata.

| (69) | ACM ha addotto la mancanza di adeguate risorse qualificate come la causa fondamentale dell'incapacità di attuare correttamente un programma di sorveglianza appropriato. Questo aspetto era già stato discusso nel corso del comitato per la sicurezza aerea del novembre 2012. In quell'occasione, come indicato nel regolamento (UE) n. 1146/2012 (8) di esecuzione della Commissione, ACM aveva informato il comitato per la sicurezza aerea di aver stipulato un contratto biennale per ottenere un'assistenza tecnica esterna al fine di poter ottemperare ai propri obblighi di sorveglianza di sicurezza. La squadra ha constatato, nel corso della visita, che il contratto in questione era stato sospeso 6 mesi dopo la sua entrata in vigore. |
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(69)

ACM ha addotto la mancanza di adeguate risorse qualificate come la causa fondamentale dell'incapacità di attuare correttamente un programma di sorveglianza appropriato. Questo aspetto era già stato discusso nel corso del comitato per la sicurezza aerea del novembre 2012. In quell'occasione, come indicato nel regolamento (UE) n. 1146/2012 (8) di esecuzione della Commissione, ACM aveva informato il comitato per la sicurezza aerea di aver stipulato un contratto biennale per ottenere un'assistenza tecnica esterna al fine di poter ottemperare ai propri obblighi di sorveglianza di sicurezza. La squadra ha constatato, nel corso della visita, che il contratto in questione era stato sospeso 6 mesi dopo la sua entrata in vigore.

| (70) | L'attuazione del piano di azioni correttive e preventive elaborato da Air Madagascar in risposta alle restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, è stata valutata dalla squadra durante la visita al vettore aereo. La squadra ha ottenuto prove dei miglioramenti apportati dal gestore nei sistemi di gestione dell'aeronavigabilità degli aeromobili, della documentazione e del controllo di qualità. Il vettore ha indicato i suddetti sistemi di gestione come i più carenti come è emerso dall'analisi delle cause condotta sui risultati del programma SAFA. |
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(70)

L'attuazione del piano di azioni correttive e preventive elaborato da Air Madagascar in risposta alle restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, è stata valutata dalla squadra durante la visita al vettore aereo. La squadra ha ottenuto prove dei miglioramenti apportati dal gestore nei sistemi di gestione dell'aeronavigabilità degli aeromobili, della documentazione e del controllo di qualità. Il vettore ha indicato i suddetti sistemi di gestione come i più carenti come è emerso dall'analisi delle cause condotta sui risultati del programma SAFA.

| (71) | La valutazione effettuata dalla squadra non ha rivelato criticità importanti nelle aree delle operazioni e del rilascio delle licenze, mentre sono state sollevate preoccupazioni nel settore dell'aeronavigabilità, segnalando che sono ancora necessari dei miglioramenti nelle procedure adottate dal vettore. Inoltre, il numero e la natura delle raccomandazioni che la squadra ha dovuto fare ad Air Madagascar ha evidenziato la dipendenza del vettore dai risultati delle attività di sorveglianza di terzi per quanto riguarda il miglioramento continuo dei suoi sistemi di sicurezza. |
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(71)

La valutazione effettuata dalla squadra non ha rivelato criticità importanti nelle aree delle operazioni e del rilascio delle licenze, mentre sono state sollevate preoccupazioni nel settore dell'aeronavigabilità, segnalando che sono ancora necessari dei miglioramenti nelle procedure adottate dal vettore. Inoltre, il numero e la natura delle raccomandazioni che la squadra ha dovuto fare ad Air Madagascar ha evidenziato la dipendenza del vettore dai risultati delle attività di sorveglianza di terzi per quanto riguarda il miglioramento continuo dei suoi sistemi di sicurezza.

| (72) | Al fine di correggere le criticità evidenziate nel corso della visita di valutazione dell'UE, ACM ed Air Madagascar hanno elaborato due diversi piani di azioni correttive e preventive. |
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(72)

Al fine di correggere le criticità evidenziate nel corso della visita di valutazione dell'UE, ACM ed Air Madagascar hanno elaborato due diversi piani di azioni correttive e preventive.

| (73) | In seguito alla richiesta presentata da ACM e da Air Madagascar relativa al riesame delle restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, ACM e Air Madagascar sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea il 26 marzo 2014. In tale occasione, ACM e Air Madagascar hanno fornito i dettagli del piano di azioni correttive adottato per affrontare le osservazioni fatte durante la visita in loco. ACM ha dichiarato anche che le operazioni di volo di tutti i vettori aerei certificati in Madagascar — con l'eccezione di Air Madagascar — sono limitate ai voli interni. Inoltre, la sola deroga a questa norma è per i voli di evacuazione medica. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno sottolineato che la Commissione dovrebbe essere tenuta informata di eventuali modifiche a tale politica. |
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(73)

In seguito alla richiesta presentata da ACM e da Air Madagascar relativa al riesame delle restrizioni operative imposte dal regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011, ACM e Air Madagascar sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea il 26 marzo 2014. In tale occasione, ACM e Air Madagascar hanno fornito i dettagli del piano di azioni correttive adottato per affrontare le osservazioni fatte durante la visita in loco. ACM ha dichiarato anche che le operazioni di volo di tutti i vettori aerei certificati in Madagascar — con l'eccezione di Air Madagascar — sono limitate ai voli interni. Inoltre, la sola deroga a questa norma è per i voli di evacuazione medica. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno sottolineato che la Commissione dovrebbe essere tenuta informata di eventuali modifiche a tale politica.

| (74) | Mentre il comitato per la sicurezza aerea ha riconosciuto i miglioramenti ottenuti da ACM e Air Madagascar nell'attuazione di norme di sicurezza internazionali, ha dovuto concludere, sulla base della relazione della visita di valutazione di sicurezza UE e delle informazioni trasmesse da ACM ed Air Madagascar durante l'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, che sono ancora necessari ulteriori miglioramenti, specialmente da parte di ACM per quanto riguarda le sue attività di sorveglianza. Pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene che Air Madagascar debba restare nell'elenco di cui all'allegato B. |
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(74)

Mentre il comitato per la sicurezza aerea ha riconosciuto i miglioramenti ottenuti da ACM e Air Madagascar nell'attuazione di norme di sicurezza internazionali, ha dovuto concludere, sulla base della relazione della visita di valutazione di sicurezza UE e delle informazioni trasmesse da ACM ed Air Madagascar durante l'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, che sono ancora necessari ulteriori miglioramenti, specialmente da parte di ACM per quanto riguarda le sue attività di sorveglianza. Pertanto, in conformità ai criteri comuni di cui all'allegato al regolamento (CE) n. 2111/2005, si ritiene che Air Madagascar debba restare nell'elenco di cui all'allegato B.

| (75) | Gli Stati membri verificheranno l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili del vettore Air Madagascar ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. |
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(75)

Gli Stati membri verificheranno l'effettivo rispetto delle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sugli aeromobili del vettore Air Madagascar ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.

Vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania

| (76) | Ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri hanno verificato l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania. La più recente analisi SAFA dell'AESA indica che sono state effettuate undici ispezioni su tre aeromobili del vettore aereo Mauritania Airlines International (MAI). Anche se l'analisi delle lacune individuate nel corso di tali ispezioni SAFA indica un lieve miglioramento, l'AESA ha raccomandato agli Stati partecipanti di continuare a concentrare le ispezioni su tale operatore. Le ispezioni più recenti sottolineano una tendenza irregolare per quanto riguarda una serie di criticità, tra cui nella categoria 3 (livello SAFA di criticità che può avere una influenza importante sulla sicurezza). |
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(76)

Ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012, gli Stati membri hanno verificato l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa effettuate su aeromobili di vettori aerei titolari di licenze rilasciate in Mauritania. La più recente analisi SAFA dell'AESA indica che sono state effettuate undici ispezioni su tre aeromobili del vettore aereo Mauritania Airlines International (MAI). Anche se l'analisi delle lacune individuate nel corso di tali ispezioni SAFA indica un lieve miglioramento, l'AESA ha raccomandato agli Stati partecipanti di continuare a concentrare le ispezioni su tale operatore. Le ispezioni più recenti sottolineano una tendenza irregolare per quanto riguarda una serie di criticità, tra cui nella categoria 3 (livello SAFA di criticità che può avere una influenza importante sulla sicurezza).

| (77) | La Commissione e l'AESA avevano chiesto ulteriori informazioni, in particolare relazioni periodiche in materia di sicurezza, alle autorità nazionali della Mauritania (ANAC) e a MAI per quanto riguarda il monitoraggio in materia di sicurezza. MAI ha infine inviato informazioni preliminari sull'attuazione e il funzionamento del proprio sistema di gestione della sicurezza. |
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(77)

La Commissione e l'AESA avevano chiesto ulteriori informazioni, in particolare relazioni periodiche in materia di sicurezza, alle autorità nazionali della Mauritania (ANAC) e a MAI per quanto riguarda il monitoraggio in materia di sicurezza. MAI ha infine inviato informazioni preliminari sull'attuazione e il funzionamento del proprio sistema di gestione della sicurezza.

| (78) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che ANAC e MAI devono continuare a migliorare la situazione, in particolare per quanto riguarda la trasmissione di informazioni concernenti la sicurezza alla Commissione. La Commissione ha indicato che ribadirà alla Mauritania l'importanza degli impegni assunti in relazione al suo piano di azioni correttive, la necessità di effettuare un'analisi approfondita delle cause e di continuare a chiedere relazioni periodiche che ANAC nonché MAI dovranno fornire. |
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(78)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto che ANAC e MAI devono continuare a migliorare la situazione, in particolare per quanto riguarda la trasmissione di informazioni concernenti la sicurezza alla Commissione. La Commissione ha indicato che ribadirà alla Mauritania l'importanza degli impegni assunti in relazione al suo piano di azioni correttive, la necessità di effettuare un'analisi approfondita delle cause e di continuare a chiedere relazioni periodiche che ANAC nonché MAI dovranno fornire.

| (79) | In conformità ai criteri comuni, si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania. Qualora i risultati delle future ispezioni di rampa SAFA o qualsiasi altra informazione pertinente sotto il profilo della sicurezza dovessero indicare un degrado delle norme di sicurezza sotto un livello accettabile, la Commissione si vedrebbe costretta a prendere iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(79)

In conformità ai criteri comuni, si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei della Repubblica islamica di Mauritania. Qualora i risultati delle future ispezioni di rampa SAFA o qualsiasi altra informazione pertinente sotto il profilo della sicurezza dovessero indicare un degrado delle norme di sicurezza sotto un livello accettabile, la Commissione si vedrebbe costretta a prendere iniziative a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei del Mozambico

| (80) | Le autorità competenti del Mozambico (IACM) hanno riferito in merito all'attuazione in corso del PAC già presentato e approvato dall'ICAO. L'ultima relazione sui progressi compiuti, ricevuta dalla Commissione e dall'AESA nel corso di una teleconferenza il 26 febbraio 2014, e corroborata dalla trasmissione di una serie di documenti di appoggio il 13 marzo 2014, precisa che IACM ha continuato a lavorare sull'aggiornamento del quadro giuridico rafforzando i requisiti relativi alla comunicazione di eventi obbligatoria e volontaria, alle indagini su incidenti e inconvenienti, all'intercettazione di aeromobili e all'istituzione di un programma statale relativo alla sicurezza. È in corso la separazione tra regolatore e fornitori di servizi contemporaneamente al trasferimento di attività di informazione aeronautica da IACM all'attuale fornitore di servizi di navigazione aerea («ANSP») Aeroportos de Moçambique. Continua l'assunzione e l'addestramento di personale, allo scopo di rafforzare ulteriormente la capacità di sorveglianza, principalmente nelle seguenti aree: operazioni e rilascio delle licenze, navigazione e aerodromi, aeronavigabilità, normativa e applicazione delle norme, accordi sul trasporto aereo, gestione del traffico aereo e comunicazioni, navigazione e sorveglianza. È in corso la riconvalida delle licenze di tutto il personale dei servizi di traffico aereo che sarà conclusa entro giugno 2014. La procedura di certificazione dell'aerodromo dell'aeroporto di Maputo inizierà nel 2014 e sarà seguita da quella di altri tre aeroporti che servono traffico internazionale. La certificazione dell'ANSP inizierà nel settembre 2014 e si baserà sui regolamenti aggiornati da adottare a fine marzo 2014. |
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(80)

Le autorità competenti del Mozambico (IACM) hanno riferito in merito all'attuazione in corso del PAC già presentato e approvato dall'ICAO. L'ultima relazione sui progressi compiuti, ricevuta dalla Commissione e dall'AESA nel corso di una teleconferenza il 26 febbraio 2014, e corroborata dalla trasmissione di una serie di documenti di appoggio il 13 marzo 2014, precisa che IACM ha continuato a lavorare sull'aggiornamento del quadro giuridico rafforzando i requisiti relativi alla comunicazione di eventi obbligatoria e volontaria, alle indagini su incidenti e inconvenienti, all'intercettazione di aeromobili e all'istituzione di un programma statale relativo alla sicurezza. È in corso la separazione tra regolatore e fornitori di servizi contemporaneamente al trasferimento di attività di informazione aeronautica da IACM all'attuale fornitore di servizi di navigazione aerea («ANSP») Aeroportos de Moçambique. Continua l'assunzione e l'addestramento di personale, allo scopo di rafforzare ulteriormente la capacità di sorveglianza, principalmente nelle seguenti aree: operazioni e rilascio delle licenze, navigazione e aerodromi, aeronavigabilità, normativa e applicazione delle norme, accordi sul trasporto aereo, gestione del traffico aereo e comunicazioni, navigazione e sorveglianza. È in corso la riconvalida delle licenze di tutto il personale dei servizi di traffico aereo che sarà conclusa entro giugno 2014. La procedura di certificazione dell'aerodromo dell'aeroporto di Maputo inizierà nel 2014 e sarà seguita da quella di altri tre aeroporti che servono traffico internazionale. La certificazione dell'ANSP inizierà nel settembre 2014 e si baserà sui regolamenti aggiornati da adottare a fine marzo 2014.

| (81) | IACM ha continuato ad affrontare le criticità USOAP in sospeso sotto il profilo delle connesse questioni protocollari e la maggior parte dei regolamenti e delle procedure necessari per sostenere le risposte sono stati prodotti e caricati, tramite l'uso dello strumento online CMA dell'ICAO. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell'ICAO. |
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(81)

IACM ha continuato ad affrontare le criticità USOAP in sospeso sotto il profilo delle connesse questioni protocollari e la maggior parte dei regolamenti e delle procedure necessari per sostenere le risposte sono stati prodotti e caricati, tramite l'uso dello strumento online CMA dell'ICAO. È attualmente pendente la convalida di queste azioni da parte dell'ICAO.

| (82) | Il bilancio di IACM per il 2014 è stato aumentato di quasi il 20 %, riflettendo il continuo sostegno politico e l'impegno a rafforzare la propria capacità ed efficienza. |
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(82)

Il bilancio di IACM per il 2014 è stato aumentato di quasi il 20 %, riflettendo il continuo sostegno politico e l'impegno a rafforzare la propria capacità ed efficienza.

| (83) | L'operatore aereo Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha subito un grave incidente il venerdì 29 novembre 2013. Uno degli Embraer ERJ-190 dell'operatore, mentre stava effettuando un volo da Maputo a Luanda, si è schiantato in Namibia, uccidendo tutte le persone che si trovavano a bordo (28 passeggeri, tra i quali 6 cittadini dell'UE e i 6 membri dell'equipaggio). La commissione di inchiesta sull'incidente della Namibia ha pubblicato la relazione preliminare di inchiesta sull'incidente il 9 gennaio 2014 e le sue conclusioni preliminari propendono per un'azione intenzionale da parte del capitano. La relazione di indagine finale sull'incidente è attesa per la fine del 2014. |
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(83)

L'operatore aereo Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha subito un grave incidente il venerdì 29 novembre 2013. Uno degli Embraer ERJ-190 dell'operatore, mentre stava effettuando un volo da Maputo a Luanda, si è schiantato in Namibia, uccidendo tutte le persone che si trovavano a bordo (28 passeggeri, tra i quali 6 cittadini dell'UE e i 6 membri dell'equipaggio). La commissione di inchiesta sull'incidente della Namibia ha pubblicato la relazione preliminare di inchiesta sull'incidente il 9 gennaio 2014 e le sue conclusioni preliminari propendono per un'azione intenzionale da parte del capitano. La relazione di indagine finale sull'incidente è attesa per la fine del 2014.

| (84) | IACM ha inoltre riferito che il vettore aereo LAM ha proseguito nell'attuazione delle fasi avanzate, soprattutto la fase III, del proprio sistema di gestione della sicurezza («SMS»). Come prima reazione all'incidente LAM ha rafforzato le procedure operative al fine di assicurare che vi siano sempre due membri dell'equipaggio nella cabina di pilotaggio e durante tutte le fasi di volo. |
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(84)

IACM ha inoltre riferito che il vettore aereo LAM ha proseguito nell'attuazione delle fasi avanzate, soprattutto la fase III, del proprio sistema di gestione della sicurezza («SMS»). Come prima reazione all'incidente LAM ha rafforzato le procedure operative al fine di assicurare che vi siano sempre due membri dell'equipaggio nella cabina di pilotaggio e durante tutte le fasi di volo.

| (85) | IACM, allo scopo di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del proprio PAC, ha chiesto all'ICAO una ICVM che è attualmente prevista per l'autunno del 2014. |
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(85)

IACM, allo scopo di convalidare i progressi compiuti nell'attuazione del proprio PAC, ha chiesto all'ICAO una ICVM che è attualmente prevista per l'autunno del 2014.

| (86) | IACM ha anche riferito di aver continuato la procedura di ricertificazione dei vettori aerei in piena conformità ad ICAO SARPS e, finora, 13 vettori aerei (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda e OHI-Omni Helicópteros International Lda) sono stati ricertificati in conformità all'elenco fornito da IACM. Tuttavia, poiché IACM non è stata in grado di provare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti 13 vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che tali vettori debbano essere tutti inseriti nell'elenco di cui all'allegato A. |
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(86)

IACM ha anche riferito di aver continuato la procedura di ricertificazione dei vettori aerei in piena conformità ad ICAO SARPS e, finora, 13 vettori aerei (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda e OHI-Omni Helicópteros International Lda) sono stati ricertificati in conformità all'elenco fornito da IACM. Tuttavia, poiché IACM non è stata in grado di provare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti 13 vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che tali vettori debbano essere tutti inseriti nell'elenco di cui all'allegato A.

| (87) | A causa dei progressi insufficienti nella procedura di ricertificazione, IACM ha sospeso i COA di tre vettori aerei (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL e Unique Air Charter Lda) e ha imposto il fermo operativo alle rispettive flotte. Dato che una sospensione non è definitiva e poiché IACM non è stata in grado di provare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti 3 vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che debbano essere tutti inseriti nell'elenco di cui all'allegato A. |
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(87)

A causa dei progressi insufficienti nella procedura di ricertificazione, IACM ha sospeso i COA di tre vettori aerei (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL e Unique Air Charter Lda) e ha imposto il fermo operativo alle rispettive flotte. Dato che una sospensione non è definitiva e poiché IACM non è stata in grado di provare che la sorveglianza in materia di sicurezza dei suddetti 3 vettori aerei è assicurata nel rispetto delle norme internazionali in materia di sicurezza, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che debbano essere tutti inseriti nell'elenco di cui all'allegato A.

| (88) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato i notevoli progressi riferiti da IACM nella correzione delle carenze individuate dall'ICAO e ne ha incoraggiato gli sforzi rivolti a completare il lavoro di realizzazione di un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme internazionali. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno inoltre riconosciuto e apprezzato i duraturi miglioramenti riferiti da LAM nel proprio costante sforzo diretto ad aderire e adottare norme di sicurezza internazionali. Riconoscendo i notevoli progressi già compiuti e gli ulteriori progressi previsti, si ritiene che una missione UE di valutazione della sicurezza possa aver luogo nel quarto trimestre del 2014. |
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(88)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato i notevoli progressi riferiti da IACM nella correzione delle carenze individuate dall'ICAO e ne ha incoraggiato gli sforzi rivolti a completare il lavoro di realizzazione di un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme internazionali. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno inoltre riconosciuto e apprezzato i duraturi miglioramenti riferiti da LAM nel proprio costante sforzo diretto ad aderire e adottare norme di sicurezza internazionali. Riconoscendo i notevoli progressi già compiuti e gli ulteriori progressi previsti, si ritiene che una missione UE di valutazione della sicurezza possa aver luogo nel quarto trimestre del 2014.

Vettori aerei del Nepal

| (89) | In seguito all'adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 1264/2013 (9) della Commissione, tutti i vettori aerei certificati in Nepal sono stati inseriti nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione. |
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(89)

In seguito all'adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 1264/2013 (9) della Commissione, tutti i vettori aerei certificati in Nepal sono stati inseriti nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione.

| (90) | La Commissione, assistita da esperti dell'AESA e degli Stati membri, ha effettuato una visita di valutazione in Nepal tra il 3 e l'8 febbraio 2014 per esaminare ulteriormente le capacità delle autorità competenti del Nepal (CANN) e di un certo numero di vettori aerei nepalesi, al fine di verificare se sia possibile alleggerire in una certa misura il divieto operativo. Le valutazioni hanno riguardato i seguenti vettori Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines e Sita Air. |
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(90)

La Commissione, assistita da esperti dell'AESA e degli Stati membri, ha effettuato una visita di valutazione in Nepal tra il 3 e l'8 febbraio 2014 per esaminare ulteriormente le capacità delle autorità competenti del Nepal (CANN) e di un certo numero di vettori aerei nepalesi, al fine di verificare se sia possibile alleggerire in una certa misura il divieto operativo. Le valutazioni hanno riguardato i seguenti vettori Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines e Sita Air.

| (91) | La Commissione ha presentato la relazione della visita di valutazione presso il comitato per la sicurezza aerea. Le principali conclusioni riguardo alla valutazione dei vettori aerei è stata che Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air e Yeti Airlines possono dimostrare una buona comprensione degli aspetti attinenti alla gestione della sicurezza e hanno fornito prove che indicano il rispetto delle normative nazionali in materia di sicurezza, mentre Sita Air non è stata in grado di dimostrare la propria capacità di condurre operazioni in sicurezza o di dimostrare il completo mantenimento dell'aeronavigabilità degli aeromobili operati. Inoltre, tale operatore aveva omesso di attuare pienamente tutte le raccomandazioni di sicurezza conseguenti ad un grave incidente verificatosi nel 2012 in quanto non utilizzava un simulatore per nessuna parte del suo addestramento. |
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(91)

La Commissione ha presentato la relazione della visita di valutazione presso il comitato per la sicurezza aerea. Le principali conclusioni riguardo alla valutazione dei vettori aerei è stata che Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air e Yeti Airlines possono dimostrare una buona comprensione degli aspetti attinenti alla gestione della sicurezza e hanno fornito prove che indicano il rispetto delle normative nazionali in materia di sicurezza, mentre Sita Air non è stata in grado di dimostrare la propria capacità di condurre operazioni in sicurezza o di dimostrare il completo mantenimento dell'aeronavigabilità degli aeromobili operati. Inoltre, tale operatore aveva omesso di attuare pienamente tutte le raccomandazioni di sicurezza conseguenti ad un grave incidente verificatosi nel 2012 in quanto non utilizzava un simulatore per nessuna parte del suo addestramento.

| (92) | Con riguardo a Nepal Airlines Corporation, il comitato per la sicurezza aerea ha osservato che, sebbene fosse stata istituita la struttura di base per la gestione della sicurezza, l'operatore doveva adottare metodi più efficaci per promuovere la sicurezza, migliorare le informative, migliorare le analisi e imporsi obiettivi prestazionali in materia di sicurezza da raggiungere e quantificare il «livello accettabile di sicurezza» annunciato nella sua politica di sicurezza. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre preso atto degli ambiziosi piani di espansione di Nepal Airlines Corporationche prevedeva di aggiungere alla propria flotta tre nuovi tipi di aeromobile entro un anno e ha dichiarato che piani di questo tipo devono essere gestiti in modo adeguato per contenere i rischi sotto il profilo della sicurezza. |
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(92)

Con riguardo a Nepal Airlines Corporation, il comitato per la sicurezza aerea ha osservato che, sebbene fosse stata istituita la struttura di base per la gestione della sicurezza, l'operatore doveva adottare metodi più efficaci per promuovere la sicurezza, migliorare le informative, migliorare le analisi e imporsi obiettivi prestazionali in materia di sicurezza da raggiungere e quantificare il «livello accettabile di sicurezza» annunciato nella sua politica di sicurezza. Il comitato per la sicurezza aerea ha inoltre preso atto degli ambiziosi piani di espansione di Nepal Airlines Corporationche prevedeva di aggiungere alla propria flotta tre nuovi tipi di aeromobile entro un anno e ha dichiarato che piani di questo tipo devono essere gestiti in modo adeguato per contenere i rischi sotto il profilo della sicurezza.

| (93) | Inoltre, il 16 febbraio 2014, si è verificato un grave incidente che ha visto coinvolto un aeromobile di Nepal Airlines Corporation, nel quale sono rimaste uccise tutte le 18 persone a bordo tra cui un cittadino dell'Unione. La Commissione ha scritto a CAAN il 3 marzo 2014 e ha chiesto informazioni sull'incidente nonché informazioni sulle azioni adottate da CAAN per evitare che si ripetano incidenti simili in futuro. CAAN ha risposto con una lettera in data 18 marzo 2014, illustrando le azioni intraprese. Tuttavia, le informazioni fornite non sono state giudicate adeguate in quanto non hanno consentito alla Commissione di valutare se le azioni adottate da CAAN fossero appropriate in relazione alla gravità dell'incidente. |
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(93)

Inoltre, il 16 febbraio 2014, si è verificato un grave incidente che ha visto coinvolto un aeromobile di Nepal Airlines Corporation, nel quale sono rimaste uccise tutte le 18 persone a bordo tra cui un cittadino dell'Unione. La Commissione ha scritto a CAAN il 3 marzo 2014 e ha chiesto informazioni sull'incidente nonché informazioni sulle azioni adottate da CAAN per evitare che si ripetano incidenti simili in futuro. CAAN ha risposto con una lettera in data 18 marzo 2014, illustrando le azioni intraprese. Tuttavia, le informazioni fornite non sono state giudicate adeguate in quanto non hanno consentito alla Commissione di valutare se le azioni adottate da CAAN fossero appropriate in relazione alla gravità dell'incidente.

| (94) | Per quanto riguarda CAAN, la valutazione ha rivelato gravi carenze in particolare nelle aree del rilascio delle licenze e dell'addestramento del personale, della certificazione di vettori aerei nonché della sorveglianza nell'area delle operazioni aeree. |
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(94)

Per quanto riguarda CAAN, la valutazione ha rivelato gravi carenze in particolare nelle aree del rilascio delle licenze e dell'addestramento del personale, della certificazione di vettori aerei nonché della sorveglianza nell'area delle operazioni aeree.

| (95) | Nell'area del rilascio delle licenze e dell'addestramento dei piloti, è stato accertato che le autorità competenti non hanno seguito i requisiti di cui all'allegato 1 dell'ICAO, in particolare per quanto riguarda l'approvazione delle organizzazioni di addestramento, le conoscenze teoriche, la convalida di licenze straniere e i dispositivi di addestramento al volo simulato. Pertanto non vi erano garanzie che i piloti fossero sufficientemente qualificati per i loro compiti in conformità alle norme vigenti dell'ICAO. |
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(95)

Nell'area del rilascio delle licenze e dell'addestramento dei piloti, è stato accertato che le autorità competenti non hanno seguito i requisiti di cui all'allegato 1 dell'ICAO, in particolare per quanto riguarda l'approvazione delle organizzazioni di addestramento, le conoscenze teoriche, la convalida di licenze straniere e i dispositivi di addestramento al volo simulato. Pertanto non vi erano garanzie che i piloti fossero sufficientemente qualificati per i loro compiti in conformità alle norme vigenti dell'ICAO.

| (96) | A causa di tali carenze, non è stato possibile assicurare che i vettori aerei esaminati che si basavano sulla certificazione e il rilascio di licenze da parte di CAAN fossero conformi alle norme pertinenti dell'ICAO. |
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(96)

A causa di tali carenze, non è stato possibile assicurare che i vettori aerei esaminati che si basavano sulla certificazione e il rilascio di licenze da parte di CAAN fossero conformi alle norme pertinenti dell'ICAO.

| (97) | Nel luglio 2013 l'ICAO ha effettuato un'ICVM che ha individuato una SSC in relazione all'esercizio di aeromobili. Le iniziative indicate nel piano di azioni correttive presentato da CAAN all'ICAO per correggere le carenze osservate nella SSC non sono state completate entro i tempi concordati e quindi sussiste sempre la SSC in questione. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno osservato inoltre che, secondo l'ICAO, si registra ancora una notevole mancanza di attuazione delle norme che incide sulla capacità del paese nelle aree della legislazione primaria in materia di trasporto aereo e dei regolamenti dell'aviazione civile, dell'organizzazione dell'aviazione civile e del rilascio di licenze e dell'addestramento del personale. |
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(97)

Nel luglio 2013 l'ICAO ha effettuato un'ICVM che ha individuato una SSC in relazione all'esercizio di aeromobili. Le iniziative indicate nel piano di azioni correttive presentato da CAAN all'ICAO per correggere le carenze osservate nella SSC non sono state completate entro i tempi concordati e quindi sussiste sempre la SSC in questione. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno osservato inoltre che, secondo l'ICAO, si registra ancora una notevole mancanza di attuazione delle norme che incide sulla capacità del paese nelle aree della legislazione primaria in materia di trasporto aereo e dei regolamenti dell'aviazione civile, dell'organizzazione dell'aviazione civile e del rilascio di licenze e dell'addestramento del personale.

| (98) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno riconosciuto che sono stati compiuti dei progressi da parte di CAAN dall'audit dell'ICAO nel 2009 e dall'ICVM dell'ICAO nel 2013, con l'introduzione di emendamenti alla legge sul trasporto aereo nonché di requisiti, manuali e procedure nuovi e riveduti. Tuttavia, molte di queste modifiche erano incomplete e inoltre dovevano ancora essere attuate in maniera sostenibile. |
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(98)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno riconosciuto che sono stati compiuti dei progressi da parte di CAAN dall'audit dell'ICAO nel 2009 e dall'ICVM dell'ICAO nel 2013, con l'introduzione di emendamenti alla legge sul trasporto aereo nonché di requisiti, manuali e procedure nuovi e riveduti. Tuttavia, molte di queste modifiche erano incomplete e inoltre dovevano ancora essere attuate in maniera sostenibile.

| (99) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno riconosciuto le difficoltà incontrate da CAAN nel compiere progressi sostenibili e hanno incoraggiato la prestazione di assistenza tecnica da parte dell'Unione e degli Stati membri. La Commissione ha ribadito il proprio impegno a valutare le possibilità di sviluppare ulteriormente il programma di cooperazione tecnica già esistente tra CAAN e l'AESA. |
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(99)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno riconosciuto le difficoltà incontrate da CAAN nel compiere progressi sostenibili e hanno incoraggiato la prestazione di assistenza tecnica da parte dell'Unione e degli Stati membri. La Commissione ha ribadito il proprio impegno a valutare le possibilità di sviluppare ulteriormente il programma di cooperazione tecnica già esistente tra CAAN e l'AESA.

| (100) | Alla luce della relazione sulla visita in loco dell'UE, della SSC dell'ICAO non ancora risolta e della circostanza che dopo l'ultimo aggiornamento si sia verificato un altro incidente grave, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno concluso che le autorità competenti del Nepal non sono in grado di attuare e far applicare in misura sufficiente le pertinenti norme di sicurezza internazionali ad un livello tale da giustificare il sostegno ad un allentamento del divieto operativo per uno o più vettori aerei. |
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(100)

Alla luce della relazione sulla visita in loco dell'UE, della SSC dell'ICAO non ancora risolta e della circostanza che dopo l'ultimo aggiornamento si sia verificato un altro incidente grave, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno concluso che le autorità competenti del Nepal non sono in grado di attuare e far applicare in misura sufficiente le pertinenti norme di sicurezza internazionali ad un livello tale da giustificare il sostegno ad un allentamento del divieto operativo per uno o più vettori aerei.

| (101) | Sulla base dei criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Nepal. |
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(101)

Sulla base dei criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Nepal.

Vettori aerei delle Filippine

| (102) | La Commissione ha invitato i rappresentanti dell'autorità per l'aviazione civile delle Filippine (CAAP) e il vettore aereo Cebu Pacific Air ad una riunione tecnica che si è svolta il 28 gennaio 2014 per discutere più in dettaglio le azioni in materia di sicurezza e altri elementi rilevanti in merito all'incidente consistente in un'uscita di pista che si è verificato nell'aeroporto internazionale di Davao il 2 giugno 2013. |
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(102)

La Commissione ha invitato i rappresentanti dell'autorità per l'aviazione civile delle Filippine (CAAP) e il vettore aereo Cebu Pacific Air ad una riunione tecnica che si è svolta il 28 gennaio 2014 per discutere più in dettaglio le azioni in materia di sicurezza e altri elementi rilevanti in merito all'incidente consistente in un'uscita di pista che si è verificato nell'aeroporto internazionale di Davao il 2 giugno 2013.

| (103) | A questa riunione hanno partecipato la Commissione, esperti dell'AESA e degli Stati membri, insieme ad alti rappresentanti di CAAP e di Cebu Pacific Air. |
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(103)

A questa riunione hanno partecipato la Commissione, esperti dell'AESA e degli Stati membri, insieme ad alti rappresentanti di CAAP e di Cebu Pacific Air.

| (104) | CAAP ha fornito dettagli della attività di sorveglianza normativa effettuata nei confronti di Cebu Pacific Air. Ciò ha incluso il fatto che il 20 giugno 2013 il Consiglio di sorveglianza e regolamentazione di CAAP ha scritto al Cfo (chief executive officer) di Cebu Pacific Air spiegando i dettagli delle azioni correttive previste da CAAP in conseguenza del suddetto incidente. Tra tali azioni era previsto che i responsabili finanziari e i gestori delle infrastrutture di Cebu Pacific Air dovessero procedere ad un riesame concentrato in particolare sull'esercizio, il sistema di gestione della sicurezza e la cultura d'impresa. CAAP ha inoltre riferito che intendeva effettuare un campionamento a caso delle capacità dell'equipaggio di condotta in situazioni anomale nel simulatore di volo. Dal punto di vista organizzativo, il vettore è stato incoraggiato a modificare la propria politica concernente la sosta degli aeromobili tra l'atterraggio e il decollo portandola da 30 a 45 minuti. |
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(104)

CAAP ha fornito dettagli della attività di sorveglianza normativa effettuata nei confronti di Cebu Pacific Air. Ciò ha incluso il fatto che il 20 giugno 2013 il Consiglio di sorveglianza e regolamentazione di CAAP ha scritto al Cfo (chief executive officer) di Cebu Pacific Air spiegando i dettagli delle azioni correttive previste da CAAP in conseguenza del suddetto incidente. Tra tali azioni era previsto che i responsabili finanziari e i gestori delle infrastrutture di Cebu Pacific Air dovessero procedere ad un riesame concentrato in particolare sull'esercizio, il sistema di gestione della sicurezza e la cultura d'impresa. CAAP ha inoltre riferito che intendeva effettuare un campionamento a caso delle capacità dell'equipaggio di condotta in situazioni anomale nel simulatore di volo. Dal punto di vista organizzativo, il vettore è stato incoraggiato a modificare la propria politica concernente la sosta degli aeromobili tra l'atterraggio e il decollo portandola da 30 a 45 minuti.

| (105) | Cebu Pacific Air ha risposto il 4 ottobre 2013 alla lettera del 20 giugno 2013 fornendo una sintesi delle azioni già intraprese. Tali iniziative comprendevano la modifica della struttura organizzativa del vettore, una formazione SMS di tutto il personale, la creazione di gruppi di azione di sicurezza (SAG) in tutti i reparti per quanto riguarda la gestione delle operazioni e l'effettuazione di una valutazione per campione del simulatore presso il centro di addestramento del vettore tra il 3 e il 19 luglio 2013. Sono stati forniti dettagli specifici sulle modifiche dell'addestramento, incluso il programma Line Orientated Flight Training (LOFT), e sul fatto che gli equipaggi verranno sottoposti ad un addestramento al simulatore rafforzato alternando il programma LOFT a controlli di professionalità. Il vettore ha inoltre risposto alla raccomandazione organizzativa concernente il tempo di sosta degli aeromobili, precisando che esso diventerà di 45 minuti con l'orario dell'inverno 2013. |
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(105)

Cebu Pacific Air ha risposto il 4 ottobre 2013 alla lettera del 20 giugno 2013 fornendo una sintesi delle azioni già intraprese. Tali iniziative comprendevano la modifica della struttura organizzativa del vettore, una formazione SMS di tutto il personale, la creazione di gruppi di azione di sicurezza (SAG) in tutti i reparti per quanto riguarda la gestione delle operazioni e l'effettuazione di una valutazione per campione del simulatore presso il centro di addestramento del vettore tra il 3 e il 19 luglio 2013. Sono stati forniti dettagli specifici sulle modifiche dell'addestramento, incluso il programma Line Orientated Flight Training (LOFT), e sul fatto che gli equipaggi verranno sottoposti ad un addestramento al simulatore rafforzato alternando il programma LOFT a controlli di professionalità. Il vettore ha inoltre risposto alla raccomandazione organizzativa concernente il tempo di sosta degli aeromobili, precisando che esso diventerà di 45 minuti con l'orario dell'inverno 2013.

| (106) | Inoltre, CAAP ha scritto a tutti i vettori aerei delle Filippine il 2 agosto 2013 per quanto riguarda l'inchiesta di sicurezza che viene effettuata sugli aeromobili Airbus 319/320, citando la necessità di un'azione proattiva, compresi i dettagli dell'addestramento di avvicinamento non di precisione e di riattaccata che i vettori aerei devono completare. Cebu Pacific Air ha risposto il 4 ottobre 2013, esponendo le modifiche da esso introdotte a tale riguardo. |
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(106)

Inoltre, CAAP ha scritto a tutti i vettori aerei delle Filippine il 2 agosto 2013 per quanto riguarda l'inchiesta di sicurezza che viene effettuata sugli aeromobili Airbus 319/320, citando la necessità di un'azione proattiva, compresi i dettagli dell'addestramento di avvicinamento non di precisione e di riattaccata che i vettori aerei devono completare. Cebu Pacific Air ha risposto il 4 ottobre 2013, esponendo le modifiche da esso introdotte a tale riguardo.

| (107) | Inoltre, l'Ufficio del consiglio di indagine sugli incidenti aerei(AAIIB) delle Filippine ha promosso un'indagine sull'incidente occorso a Cebu Pacific Air il 2 giugno 2013 a Davao e consistente in un'uscita di pista. Il 13 dicembre 2013 il funzionario responsabile dell'indagine ha informato il direttore della sicurezza di Cebu Pacific Air che l'inchiesta era in corso, allegando inoltre le parti di informazioni inerenti del progetto di relazione finale (DFR) nonché i particolari delle conclusioni e delle raccomandazioni rivolte sia a CAAP che a Cebu Pacific Air. |
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(107)

Inoltre, l'Ufficio del consiglio di indagine sugli incidenti aerei(AAIIB) delle Filippine ha promosso un'indagine sull'incidente occorso a Cebu Pacific Air il 2 giugno 2013 a Davao e consistente in un'uscita di pista. Il 13 dicembre 2013 il funzionario responsabile dell'indagine ha informato il direttore della sicurezza di Cebu Pacific Air che l'inchiesta era in corso, allegando inoltre le parti di informazioni inerenti del progetto di relazione finale (DFR) nonché i particolari delle conclusioni e delle raccomandazioni rivolte sia a CAAP che a Cebu Pacific Air.

| (108) | CAAP ha attuato un programma di sorveglianza più severo di Cebu Pacific Air. Il programma annuale minimo di ispezioni richiesto (MRAI) è stato portato da 34 ispezioni di sorveglianza programmate per il 2013 ad un totale di 62. |
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(108)

CAAP ha attuato un programma di sorveglianza più severo di Cebu Pacific Air. Il programma annuale minimo di ispezioni richiesto (MRAI) è stato portato da 34 ispezioni di sorveglianza programmate per il 2013 ad un totale di 62.

| (109) | Per quanto riguarda l'incidente verificatosi il 2 giugno 2013, Cebu Pacific Air ha fornito una sintesi delle azioni intraprese. Tra esse figurano le risposte fornite a CAAP nel corso della sua indagine e i particolari per quanto riguarda il controllo e la supervisione dell'operazione. Ulteriori azioni citate includono i particolari dell'analisi dei dati di volo (FDA) e il programma di mitigazione relativo all'uscita di pista del vettore aereo. Il programma è stato diviso in azioni immediate, a medio termine e a lungo termine, mentre una componente essenziale consiste nei dettagli forniti di un programma di assistenza di Airbus. Per quanto riguarda tale programma di assistenza, è stata effettuata una visita operativa approfondita, che ha incluso una FDA, nonché osservazioni di volo e con simulatore. |
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(109)

Per quanto riguarda l'incidente verificatosi il 2 giugno 2013, Cebu Pacific Air ha fornito una sintesi delle azioni intraprese. Tra esse figurano le risposte fornite a CAAP nel corso della sua indagine e i particolari per quanto riguarda il controllo e la supervisione dell'operazione. Ulteriori azioni citate includono i particolari dell'analisi dei dati di volo (FDA) e il programma di mitigazione relativo all'uscita di pista del vettore aereo. Il programma è stato diviso in azioni immediate, a medio termine e a lungo termine, mentre una componente essenziale consiste nei dettagli forniti di un programma di assistenza di Airbus. Per quanto riguarda tale programma di assistenza, è stata effettuata una visita operativa approfondita, che ha incluso una FDA, nonché osservazioni di volo e con simulatore.

| (110) | Cebu Pacific Air e CAAP hanno inoltre fornito particolari di un programma in corso di aggiornamento delle procedure di avvicinamento con navigazione a copertura d'area («Area Navigation» (RNAV)) e delle modifiche tecniche e di infrastruttura che sono già state introdotte. È chiaro che il piano a medio termine deve sostituire gran parte degli attuali aiuti all'avvicinamento non di precisione basati a terra, come parte del pacchetto globale di mitigazione. |
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(110)

Cebu Pacific Air e CAAP hanno inoltre fornito particolari di un programma in corso di aggiornamento delle procedure di avvicinamento con navigazione a copertura d'area («Area Navigation» (RNAV)) e delle modifiche tecniche e di infrastruttura che sono già state introdotte. È chiaro che il piano a medio termine deve sostituire gran parte degli attuali aiuti all'avvicinamento non di precisione basati a terra, come parte del pacchetto globale di mitigazione.

| (111) | CAAP ha inoltre fornito alcuni dettagli sulla messa in servizio presso Cebu Pacific Air degli Airbus A 330, indicando che il vettore aereo, in quanto parte della relativa modifica del COA, è stato incaricato di effettuare 100 ore di prova in Asia a titolo di trasporto aereo non commerciale, prima di essere autorizzato ad effettuare operazioni commerciali. A Cebu Pacific CAAP non ha rilasciato un'approvazione ETOPS (operazioni di lungo raggio con velivoli bimotori) in attesa di ulteriori valutazioni e dell'acquisizione di esperienza operativa. |
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(111)

CAAP ha inoltre fornito alcuni dettagli sulla messa in servizio presso Cebu Pacific Air degli Airbus A 330, indicando che il vettore aereo, in quanto parte della relativa modifica del COA, è stato incaricato di effettuare 100 ore di prova in Asia a titolo di trasporto aereo non commerciale, prima di essere autorizzato ad effettuare operazioni commerciali. A Cebu Pacific CAAP non ha rilasciato un'approvazione ETOPS (operazioni di lungo raggio con velivoli bimotori) in attesa di ulteriori valutazioni e dell'acquisizione di esperienza operativa.

| (112) | In occasione della riunione tecnica del 28 gennaio 2014, sulla base di domande dettagliate, sono state fornite informazioni su specifici incidenti recentemente occorsi a Cebu Pacific Air. Due degli incidenti discussi includevano un'uscita di pista di un aeromobile ATR avvenuta a Davao il 2 giugno 2013 e di un Airbus 319 avvenuta a Manila il 13 giugno 2013. In entrambi i casi l'aeromobile è tornato in pista dopo la deviazione. Nella sua presentazione, CAAP ha inoltre fornito una sintesi di incidenti e inconvenienti per quanto riguarda vettori aerei certificati nelle Filippine per il periodo 2010-2013. |
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(112)

In occasione della riunione tecnica del 28 gennaio 2014, sulla base di domande dettagliate, sono state fornite informazioni su specifici incidenti recentemente occorsi a Cebu Pacific Air. Due degli incidenti discussi includevano un'uscita di pista di un aeromobile ATR avvenuta a Davao il 2 giugno 2013 e di un Airbus 319 avvenuta a Manila il 13 giugno 2013. In entrambi i casi l'aeromobile è tornato in pista dopo la deviazione. Nella sua presentazione, CAAP ha inoltre fornito una sintesi di incidenti e inconvenienti per quanto riguarda vettori aerei certificati nelle Filippine per il periodo 2010-2013.

| (113) | Cebu Pacific Air ha anche fornito informazioni dettagliate concernenti la flotta nonché i piani di espansione della flotta e delle rotte. |
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(113)

Cebu Pacific Air ha anche fornito informazioni dettagliate concernenti la flotta nonché i piani di espansione della flotta e delle rotte.

| (114) | Nel corso della riunione del 28 gennaio 2014 sia CAAP che Cebu Pacific Air hanno inoltre fornito un aggiornamento delle rispettive risposte per quanto riguarda le osservazioni sollevate nel corso della visita di verifica dell'UE che si è svolta tra il 3 e il 7 giugno 2013. |
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(114)

Nel corso della riunione del 28 gennaio 2014 sia CAAP che Cebu Pacific Air hanno inoltre fornito un aggiornamento delle rispettive risposte per quanto riguarda le osservazioni sollevate nel corso della visita di verifica dell'UE che si è svolta tra il 3 e il 7 giugno 2013.

| (115) | Il 26 marzo 2014 CAAP e Cebu Pacific Air sono state sentite dal comitato per la sicurezza aerea. CAAP ha fornito i particolari dell'addestramento in materia di consapevolezza di sorveglianza del sistema di gestione della sicurezza (SMS) impartito ai propri ispettori. Inoltre, CAAP ha riferito al comitato sulle forniture di tecnologia informatica (IT) per quanto riguarda i suoi sistemi di sorveglianza e controllo. CAAP ha fornito un quadro generale relativo alla situazione del programma statale di sicurezza delle Filippine (SSP). Per quanto riguarda la sorveglianza di Cebu Pacific Air, in seguito alla riunione tecnica del 28 gennaio 2014, CAAP ha sottolineato che è in atto un programma di sorveglianza rafforzato. |
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(115)

Il 26 marzo 2014 CAAP e Cebu Pacific Air sono state sentite dal comitato per la sicurezza aerea. CAAP ha fornito i particolari dell'addestramento in materia di consapevolezza di sorveglianza del sistema di gestione della sicurezza (SMS) impartito ai propri ispettori. Inoltre, CAAP ha riferito al comitato sulle forniture di tecnologia informatica (IT) per quanto riguarda i suoi sistemi di sorveglianza e controllo. CAAP ha fornito un quadro generale relativo alla situazione del programma statale di sicurezza delle Filippine (SSP). Per quanto riguarda la sorveglianza di Cebu Pacific Air, in seguito alla riunione tecnica del 28 gennaio 2014, CAAP ha sottolineato che è in atto un programma di sorveglianza rafforzato.

| (116) | All'audizione del 26 marzo 2014 del comitato per la sicurezza aerea, Cebu Pacific Air ha fornito i particolari della sua attuale struttura organizzativa e ha comunicato che dal gennaio 2014 operava 50 aeromobili tra cui 3 Airbus A330. Il vettore aereo ha fornito un estratto del suo registro di rischi e di identificazione dei pericoli tra cui i particolari delle misure di mitigazione prese, comunicando inoltre i propri obiettivi e traguardi per il 2014. Cebu Pacific Air ha riferito al comitato per la sicurezza aerea che il proprio tasso di recupero FDA era del 94 %. Il vettore ha fornito un quadro del proprio sistema di gestione e valutazione della sicurezza, nonché dell'analisi dettagliata che ha condotto dei suoi dati relativi all'interruzione di avvicinamento e di avvicinamento non stabilizzato. Il vettore ha inoltre fornito dettagli per quanto riguarda la cultura della comunicazione prevalente presso Cebu Pacific Air, tra cui la circostanza che esiste un sistema di comunicazione riservato. Inoltre, Cebu Pacific Air ha fornito particolari del suo programma di gestione della risorsa equipaggio (Crew Resource Management (CRM)). Cebu Pacific Air ha fornito al comitato per la sicurezza aerea particolari sui requisiti del livello di esperienza del pilota in comando richiesti dal vettore per entrambe le flotte di Airbus a lungo e corto raggio. |
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(116)

All'audizione del 26 marzo 2014 del comitato per la sicurezza aerea, Cebu Pacific Air ha fornito i particolari della sua attuale struttura organizzativa e ha comunicato che dal gennaio 2014 operava 50 aeromobili tra cui 3 Airbus A330. Il vettore aereo ha fornito un estratto del suo registro di rischi e di identificazione dei pericoli tra cui i particolari delle misure di mitigazione prese, comunicando inoltre i propri obiettivi e traguardi per il 2014. Cebu Pacific Air ha riferito al comitato per la sicurezza aerea che il proprio tasso di recupero FDA era del 94 %. Il vettore ha fornito un quadro del proprio sistema di gestione e valutazione della sicurezza, nonché dell'analisi dettagliata che ha condotto dei suoi dati relativi all'interruzione di avvicinamento e di avvicinamento non stabilizzato. Il vettore ha inoltre fornito dettagli per quanto riguarda la cultura della comunicazione prevalente presso Cebu Pacific Air, tra cui la circostanza che esiste un sistema di comunicazione riservato. Inoltre, Cebu Pacific Air ha fornito particolari del suo programma di gestione della risorsa equipaggio (Crew Resource Management (CRM)). Cebu Pacific Air ha fornito al comitato per la sicurezza aerea particolari sui requisiti del livello di esperienza del pilota in comando richiesti dal vettore per entrambe le flotte di Airbus a lungo e corto raggio.

| (117) | Gli Stati membri hanno preso atto che, il 4 novembre 2013, Philippine Airlines ha ripreso i voli verso l'Unione, dopo essere stata rimossa, nel luglio 2013, dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione. Dalla ripresa dei voli verso l'Unione, le relazioni delle ispezioni di rampa «Safety Assessment of Foreign Aircraft» (SAFA) non segnalano tendenze negative che potrebbero essere fonte di preoccupazione. |
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(117)

Gli Stati membri hanno preso atto che, il 4 novembre 2013, Philippine Airlines ha ripreso i voli verso l'Unione, dopo essere stata rimossa, nel luglio 2013, dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione. Dalla ripresa dei voli verso l'Unione, le relazioni delle ispezioni di rampa «Safety Assessment of Foreign Aircraft» (SAFA) non segnalano tendenze negative che potrebbero essere fonte di preoccupazione.

| (118) | Alla luce delle prove fornite per quanto riguarda la sorveglianza di CAAP nei confronti di Cebu Pacific Air e la capacità di Cebu Pacific Air ai pertinenti regolamenti di sicurezza aerea, nonché delle dichiarazioni rilasciate dall'autorità e dal vettore aereo all'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che Cebu Pacific Air debba essere esentato dal divieto operativo imposto a tutti i vettori aerei registrati nelle Filippine e debba essere rimosso dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione. |
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(118)

Alla luce delle prove fornite per quanto riguarda la sorveglianza di CAAP nei confronti di Cebu Pacific Air e la capacità di Cebu Pacific Air ai pertinenti regolamenti di sicurezza aerea, nonché delle dichiarazioni rilasciate dall'autorità e dal vettore aereo all'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che Cebu Pacific Air debba essere esentato dal divieto operativo imposto a tutti i vettori aerei registrati nelle Filippine e debba essere rimosso dall'elenco di cui all'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione.

| (119) | Gli Stati membri hanno deciso di verificare l'effettiva conformità di Philippine Airlines e Cebu Pacific Air alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora dai risultati di tali controlli, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse emergere che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(119)

Gli Stati membri hanno deciso di verificare l'effettiva conformità di Philippine Airlines e Cebu Pacific Air alle norme di sicurezza pertinenti attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. Qualora dai risultati di tali controlli, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse emergere che le norme di sicurezza internazionali non sono rispettate, la Commissione sarà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei della Federazione russa

| (120) | La Commissione, l'AESA e gli Stati membri hanno continuato a monitorare da vicino le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano nell'Unione, anche mediante ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sui vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012. |
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(120)

La Commissione, l'AESA e gli Stati membri hanno continuato a monitorare da vicino le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa e che operano nell'Unione, anche mediante ispezioni di rampa prioritarie da effettuarsi sui vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012.

| (121) | Per avere conferma che le criticità emerse dalle ispezioni SAFA vengono affrontate in modo adeguato, la Commissione, con l'assistenza dell'AESA e degli Stati membri, ha tenuto una riunione il 10 marzo 2014 con l'Agenzia federale russa del trasporto aereo (FATA). Alla riunione sono stati invitati anche rappresentanti del vettore aereo Kogalymavia per spiegare quali misure correttive questo vettore ha adottato per migliorare la sicurezza del volo dopo le precedenti consultazioni avvenute nel novembre 2013. |
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(121)

Per avere conferma che le criticità emerse dalle ispezioni SAFA vengono affrontate in modo adeguato, la Commissione, con l'assistenza dell'AESA e degli Stati membri, ha tenuto una riunione il 10 marzo 2014 con l'Agenzia federale russa del trasporto aereo (FATA). Alla riunione sono stati invitati anche rappresentanti del vettore aereo Kogalymavia per spiegare quali misure correttive questo vettore ha adottato per migliorare la sicurezza del volo dopo le precedenti consultazioni avvenute nel novembre 2013.

| (122) | Durante la riunione, FATA ha sottolineato che le ispezioni di rampa SAFA più recenti effettuate sui vettori aerei russi che operano nell'Unione non hanno dato motivo di preoccupazione, ma ha indicato che, nei casi di criticità importanti o ripetute, essa è intervenuta con ispezioni senza preavviso verificando accuratamente la eliminazione di tali criticità. FATA ha inoltre informato che, in seguito ad un audit approfondito dell'ufficio regionale del Tatarstan e di tutti i vettori che si trovano sotto la sorveglianza di questo ufficio, a causa di gravi carenze nella gestione della sicurezza, sono stati revocati i certificati di operatore aereo di Tulpar Airlines e Tatarstan Airlines. Per quanto riguarda Kogalymavia, FATA ha indicato che tale vettore è stato sottoposto a diverse ispezioni senza preavviso negli ultimi quattro mesi, provocate dal suo alto coefficiente SAFA nel 2013. Secondo FATA, attualmente il vettore ha risolto tutte le criticità precedenti ed è ora in grado di operare voli domestici e internazionali alle condizioni del suo COA. |
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(122)

Durante la riunione, FATA ha sottolineato che le ispezioni di rampa SAFA più recenti effettuate sui vettori aerei russi che operano nell'Unione non hanno dato motivo di preoccupazione, ma ha indicato che, nei casi di criticità importanti o ripetute, essa è intervenuta con ispezioni senza preavviso verificando accuratamente la eliminazione di tali criticità. FATA ha inoltre informato che, in seguito ad un audit approfondito dell'ufficio regionale del Tatarstan e di tutti i vettori che si trovano sotto la sorveglianza di questo ufficio, a causa di gravi carenze nella gestione della sicurezza, sono stati revocati i certificati di operatore aereo di Tulpar Airlines e Tatarstan Airlines. Per quanto riguarda Kogalymavia, FATA ha indicato che tale vettore è stato sottoposto a diverse ispezioni senza preavviso negli ultimi quattro mesi, provocate dal suo alto coefficiente SAFA nel 2013. Secondo FATA, attualmente il vettore ha risolto tutte le criticità precedenti ed è ora in grado di operare voli domestici e internazionali alle condizioni del suo COA.

| (123) | Nel corso della riunione, Kogalymavia ha fatto una presentazione sulle azioni correttive in corso. Il vettore ha comunicato che la sua prestazione SAFA è migliorata in quanto il coefficiente è sceso a 3,49 e che sono state introdotte importanti modifiche tecniche e strutturali: il lancio di un importante programma di rinnovamento dell'interno della cabina; il subappalto di tutte le attività di organizzazione della gestione del mantenimento della aeronavigabilità ad un'organizzazione approvata dall'AESA; la riorganizzazione della sua catena di fornitura di pezzi di ricambio; l'istituzione di un centro di controllo della manutenzione (MCC); la sostituzione della maggioranza del personale del reparto di manutenzione e la nomina di un nuovo ingegnere capo con un'esperienza adeguata. |
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(123)

Nel corso della riunione, Kogalymavia ha fatto una presentazione sulle azioni correttive in corso. Il vettore ha comunicato che la sua prestazione SAFA è migliorata in quanto il coefficiente è sceso a 3,49 e che sono state introdotte importanti modifiche tecniche e strutturali: il lancio di un importante programma di rinnovamento dell'interno della cabina; il subappalto di tutte le attività di organizzazione della gestione del mantenimento della aeronavigabilità ad un'organizzazione approvata dall'AESA; la riorganizzazione della sua catena di fornitura di pezzi di ricambio; l'istituzione di un centro di controllo della manutenzione (MCC); la sostituzione della maggioranza del personale del reparto di manutenzione e la nomina di un nuovo ingegnere capo con un'esperienza adeguata.

| (124) | Sulla base delle informazioni ricevute durante le consultazioni, è stata raggiunta la conclusione che non fosse necessaria un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea delle autorità dell'aviazione russa o dei vettori aerei certificati nella Federazione russa. È stato chiesto a FATA di porre diversi vettori aerei con un elevato coefficiente SAFA sotto più stretta sorveglianza e informare di conseguenza la Commissione. Per quanto riguarda Kogalymavia, la Commissione ha indicato che, nonostante i miglioramenti osservati, resta da convalidare la sostenibilità delle misure prese dall'operatore, come anche l'efficienza della sua gestione della sicurezza. |
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(124)

Sulla base delle informazioni ricevute durante le consultazioni, è stata raggiunta la conclusione che non fosse necessaria un'audizione presso il comitato per la sicurezza aerea delle autorità dell'aviazione russa o dei vettori aerei certificati nella Federazione russa. È stato chiesto a FATA di porre diversi vettori aerei con un elevato coefficiente SAFA sotto più stretta sorveglianza e informare di conseguenza la Commissione. Per quanto riguarda Kogalymavia, la Commissione ha indicato che, nonostante i miglioramenti osservati, resta da convalidare la sostenibilità delle misure prese dall'operatore, come anche l'efficienza della sua gestione della sicurezza.

| (125) | Pertanto, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei della Federazione russa. Tuttavia, qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(125)

Pertanto, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei della Federazione russa. Tuttavia, qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti dovuti alla mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

| (126) | Le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa che operano verso l'Unione continueranno a essere oggetto di un controllo rigoroso. Qualora dalle ispezioni di rampa, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare una non conformità alle norme di sicurezza internazionali la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(126)

Le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nella Federazione russa che operano verso l'Unione continueranno a essere oggetto di un controllo rigoroso. Qualora dalle ispezioni di rampa, o da qualsiasi altra informazione pertinente, dovesse risultare una non conformità alle norme di sicurezza internazionali la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei del Sudan

| (127) | La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea sulla sua partecipazione all'evento aeronautico organizzato dall'autorità dell'aviazione civile sudanese (SCAA) il 5 e 6 dicembre 2013 a Khartoum. Tale partecipazione ha permesso alla Commissione di constatare che la SCAA è stata ristrutturata e che gode del sostegno politico per poter investire ulteriormente nella sicurezza. Tale sostegno è stato dichiarato pubblicamente dal ministro sudanese competente per l'aviazione civile di fronte alla comunità aeronautica locale e ai rappresentanti dell'ICAO. |
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(127)

La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea sulla sua partecipazione all'evento aeronautico organizzato dall'autorità dell'aviazione civile sudanese (SCAA) il 5 e 6 dicembre 2013 a Khartoum. Tale partecipazione ha permesso alla Commissione di constatare che la SCAA è stata ristrutturata e che gode del sostegno politico per poter investire ulteriormente nella sicurezza. Tale sostegno è stato dichiarato pubblicamente dal ministro sudanese competente per l'aviazione civile di fronte alla comunità aeronautica locale e ai rappresentanti dell'ICAO.

| (128) | Le autorità sudanesi hanno compiuto evidenti progressi per divenire un'autorità credibile, in particolare grazie a un aumento del bilancio disponibile, che ha consentito a SCAA di assumere personale specializzato e addestrare adeguatamente il proprio personale. |
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(128)

Le autorità sudanesi hanno compiuto evidenti progressi per divenire un'autorità credibile, in particolare grazie a un aumento del bilancio disponibile, che ha consentito a SCAA di assumere personale specializzato e addestrare adeguatamente il proprio personale.

| (129) | Questi miglioramenti devono mettere radici nei vettori aerei che sono titolari di un certificato sudanese di operatore aereo. Due di loro, Sudan Airways e Nova Airways, hanno migliorato i loro standard e le loro procedure sono state sottoposte ad un audit. |
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(129)

Questi miglioramenti devono mettere radici nei vettori aerei che sono titolari di un certificato sudanese di operatore aereo. Due di loro, Sudan Airways e Nova Airways, hanno migliorato i loro standard e le loro procedure sono state sottoposte ad un audit.

| (130) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato gli sforzi in atto. Potrebbe essere prevista una missione di verifica in loco dell'Unione quando la SCAA ritenga che i suoi vettori aerei abbiano sviluppato procedure solide in linea con le norme internazionali. |
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(130)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato gli sforzi in atto. Potrebbe essere prevista una missione di verifica in loco dell'Unione quando la SCAA ritenga che i suoi vettori aerei abbiano sviluppato procedure solide in linea con le norme internazionali.

| (131) | Si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Sudan. |
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(131)

Si ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei del Sudan.

Vettori aerei del Regno dello Swaziland

| (132) | A seguito dell'audit USOAP del 2007, le autorità dell'aviazione civile dello Swaziland (SWACAA) hanno chiesto all'ICAO un nuovo codice paese e hanno cancellato dal proprio registro tutte le immatricolazioni esistenti in precedenza. SWACAA ha revocato inoltre tutti i COA precedentemente rilasciati e, di conseguenza, attualmente nel paese non esistono COA validi. |
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(132)

A seguito dell'audit USOAP del 2007, le autorità dell'aviazione civile dello Swaziland (SWACAA) hanno chiesto all'ICAO un nuovo codice paese e hanno cancellato dal proprio registro tutte le immatricolazioni esistenti in precedenza. SWACAA ha revocato inoltre tutti i COA precedentemente rilasciati e, di conseguenza, attualmente nel paese non esistono COA validi.

| (133) | Da quando il nuovo direttore generale ha assunto l'incarico nel dicembre 2009, SWACAA ha dimostrato un chiaro impegno nell'affrontare le criticità dell'USOAP dell'ICAO del 2007. SWACAA ha ottenuto un nuovo codice paese ICAO (3DC) per la registrazione degli aeromobili. |
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(133)

Da quando il nuovo direttore generale ha assunto l'incarico nel dicembre 2009, SWACAA ha dimostrato un chiaro impegno nell'affrontare le criticità dell'USOAP dell'ICAO del 2007. SWACAA ha ottenuto un nuovo codice paese ICAO (3DC) per la registrazione degli aeromobili.

| (134) | È stata avviata un'ampia riforma dell'intera funzione di sorveglianza e si sono già raggiunti notevoli risultati, con il completamento della riformulazione del quadro giuridico, la separazione tra regolatore e fornitore di servizi aeroportuali attualmente in corso e la firma di vari partenariati con paesi vicini e già in vigore. |
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(134)

È stata avviata un'ampia riforma dell'intera funzione di sorveglianza e si sono già raggiunti notevoli risultati, con il completamento della riformulazione del quadro giuridico, la separazione tra regolatore e fornitore di servizi aeroportuali attualmente in corso e la firma di vari partenariati con paesi vicini e già in vigore.

| (135) | Il 21 gennaio 2014 la Commissione ha invitato SWACAA ad una riunione di consultazione tecnica a Bruxelles il 27 gennaio 2014. Dopo aver in un primo tempo accettato l'invito, SWACAA lo ha successivamente declinato, chiedendo più tempo per perfezionare ulteriormente la propria preparazione. |
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(135)

Il 21 gennaio 2014 la Commissione ha invitato SWACAA ad una riunione di consultazione tecnica a Bruxelles il 27 gennaio 2014. Dopo aver in un primo tempo accettato l'invito, SWACAA lo ha successivamente declinato, chiedendo più tempo per perfezionare ulteriormente la propria preparazione.

| (136) | L'AESA ha effettuato una missione di assistenza tecnica tra il 10 e il 14 marzo 2014. La missione si è concentrata sulla fornitura di assistenza a SWACAA per rafforzare lo sforzo in corso di sviluppo di capacità e la fornitura di ulteriore assistenza su come meglio affrontare le azioni ancora in sospeso dell'audit USOAP dell'ICAO. Pur non trattandosi di un audit, la missione di assistenza tecnica dell'AESA ha individuato un numero significativo di importanti miglioramenti. |
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(136)

L'AESA ha effettuato una missione di assistenza tecnica tra il 10 e il 14 marzo 2014. La missione si è concentrata sulla fornitura di assistenza a SWACAA per rafforzare lo sforzo in corso di sviluppo di capacità e la fornitura di ulteriore assistenza su come meglio affrontare le azioni ancora in sospeso dell'audit USOAP dell'ICAO. Pur non trattandosi di un audit, la missione di assistenza tecnica dell'AESA ha individuato un numero significativo di importanti miglioramenti.

| (137) | Il 26 marzo 2014, SWACAA ha incontrato il comitato per la sicurezza aerea. SWACAA ha precisato di essere attualmente impegnata nell'attuazione del PAC riveduto concordato con l'ICAO nel maggio 2013. Nell'ambito di tale PAC, favorito anche da un forte sostegno e impegno a livello politico nonché da un rafforzamento finanziario, è stato destinato uno sforzo importante all'assunzione e all'addestramento di personale adeguato. SWACAA ha inoltre beneficiato dell'assistenza di un progetto di ufficio di cooperazione tecnica dell'ICAO [ICAO Technical Cooperation Bureau (TCB)] diretto a fornire addestramento, assistenza legale e organizzativa nonché a migliorare la funzione di sorveglianza. Gli esperti dell'ICAO che lavorano su questo progetto attualmente stimano la mancanza di effettiva attuazione [Lack of Effective Implementation (LEI)] al 40 %, con un obiettivo del 35 % alla fine del progetto (fine giugno 2014). In un ulteriore sforzo per assicurare la sostenibilità oltre la fine del progetto, lo Swaziland ospiterà a partire dal luglio 2014 l'Organizzazione per la sicurezza dell'aviazione (SASO) della SADC (Southern African Development Community). È stato inoltre indicato che SWACAA non riconosce come destinato alla sua sorveglianza alcun aeromobile registrato con il vecchio codice paese dell'ICAO (3D). |
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(137)

Il 26 marzo 2014, SWACAA ha incontrato il comitato per la sicurezza aerea. SWACAA ha precisato di essere attualmente impegnata nell'attuazione del PAC riveduto concordato con l'ICAO nel maggio 2013. Nell'ambito di tale PAC, favorito anche da un forte sostegno e impegno a livello politico nonché da un rafforzamento finanziario, è stato destinato uno sforzo importante all'assunzione e all'addestramento di personale adeguato. SWACAA ha inoltre beneficiato dell'assistenza di un progetto di ufficio di cooperazione tecnica dell'ICAO [ICAO Technical Cooperation Bureau (TCB)] diretto a fornire addestramento, assistenza legale e organizzativa nonché a migliorare la funzione di sorveglianza. Gli esperti dell'ICAO che lavorano su questo progetto attualmente stimano la mancanza di effettiva attuazione [Lack of Effective Implementation (LEI)] al 40 %, con un obiettivo del 35 % alla fine del progetto (fine giugno 2014). In un ulteriore sforzo per assicurare la sostenibilità oltre la fine del progetto, lo Swaziland ospiterà a partire dal luglio 2014 l'Organizzazione per la sicurezza dell'aviazione (SASO) della SADC (Southern African Development Community). È stato inoltre indicato che SWACAA non riconosce come destinato alla sua sorveglianza alcun aeromobile registrato con il vecchio codice paese dell'ICAO (3D).

| (138) | SWACAA ha affrontato e risposto alla maggior parte delle PQ (Protocol Questions) in sospeso e ha fornito prove a sostegno, tramite l'utilizzo dello strumento online CMA dell'ICAO. La convalida di queste azioni da parte dell'ICAO è ancora pendente e, di conseguenza, la prestazione ufficiale è ancora la stessa del 2007, nonostante i significativi miglioramenti introdotti nel frattempo. |
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(138)

SWACAA ha affrontato e risposto alla maggior parte delle PQ (Protocol Questions) in sospeso e ha fornito prove a sostegno, tramite l'utilizzo dello strumento online CMA dell'ICAO. La convalida di queste azioni da parte dell'ICAO è ancora pendente e, di conseguenza, la prestazione ufficiale è ancora la stessa del 2007, nonostante i significativi miglioramenti introdotti nel frattempo.

| (139) | SWACAA ha chiesto una ICVM per novembre 2014 per poter avere una convalida dell'ICAO delle molte azioni correttive già attuate. |
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(139)

SWACAA ha chiesto una ICVM per novembre 2014 per poter avere una convalida dell'ICAO delle molte azioni correttive già attuate.

| (140) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato l'impegno di SWACAA per l'attuazione del PAC riveduto, i passi importanti già compiuti e hanno incoraggiato gli sforzi messi in atto da SWACAA per l'istituzione di un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme dell'ICAO. |
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(140)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno apprezzato l'impegno di SWACAA per l'attuazione del PAC riveduto, i passi importanti già compiuti e hanno incoraggiato gli sforzi messi in atto da SWACAA per l'istituzione di un sistema di trasporto aereo pienamente conforme alle norme dell'ICAO.

| (141) | Alla luce del significativo rafforzamento della funzione di sorveglianza già raggiunto, combinato con l'assenza di COA e lo sviluppo piuttosto lento della domanda di nuovi COA, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che il Regno dello Sweaziland debba essere rimosso dall'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti ad un divieto operativo all'interno dell'Unione. |
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(141)

Alla luce del significativo rafforzamento della funzione di sorveglianza già raggiunto, combinato con l'assenza di COA e lo sviluppo piuttosto lento della domanda di nuovi COA, in conformità ai criteri comuni, si ritiene che il Regno dello Sweaziland debba essere rimosso dall'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti ad un divieto operativo all'interno dell'Unione.

| (142) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a monitorare da vicino la capacità di SWACAA di esercitare pienamente i suoi compiti di sorveglianza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea chiedono a SWACAA di notificare alla Commissione ogni COA di nuova emissione o modificato. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrebbe costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(142)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a monitorare da vicino la capacità di SWACAA di esercitare pienamente i suoi compiti di sorveglianza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea chiedono a SWACAA di notificare alla Commissione ogni COA di nuova emissione o modificato. Qualora eventuali informazioni rilevanti in materia di sicurezza dovessero segnalare rischi imminenti in conseguenza della mancanza di conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione si vedrebbe costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

Vettori aerei dello Yemen

| (143) | La relazione ufficiale di indagine concernente l'incidente avvenuto il 29 giugno 2009 a Moroni, nelle Isole Comore, che ha coinvolto il vettore Yemen Airways (Yemenia) è stata pubblicata il 25 giugno 2013. La relazione contiene tre raccomandazioni principali: in primo luogo, che le autorità delle Comore adottino misure permanenti di emergenza adattate alla ricerca e successivo salvataggio in caso di incidente aereo che si verifichi in mare in prossimità di propri aerodromi; in secondo luogo, che le autorità yemenite assicurino che tutti gli equipaggi che effettuano voli verso Moroni siano correttamente addestrati per l'espletamento di procedure di manovra a vista con corridoio prescritto (MVI); e, in terzo luogo, che le autorità yemenite rivedano l'addestramento dei piloti di Yemenia in particolare per quanto riguarda la loro capacità di reagire a situazioni di emergenza. |
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(143)

La relazione ufficiale di indagine concernente l'incidente avvenuto il 29 giugno 2009 a Moroni, nelle Isole Comore, che ha coinvolto il vettore Yemen Airways (Yemenia) è stata pubblicata il 25 giugno 2013. La relazione contiene tre raccomandazioni principali: in primo luogo, che le autorità delle Comore adottino misure permanenti di emergenza adattate alla ricerca e successivo salvataggio in caso di incidente aereo che si verifichi in mare in prossimità di propri aerodromi; in secondo luogo, che le autorità yemenite assicurino che tutti gli equipaggi che effettuano voli verso Moroni siano correttamente addestrati per l'espletamento di procedure di manovra a vista con corridoio prescritto (MVI); e, in terzo luogo, che le autorità yemenite rivedano l'addestramento dei piloti di Yemenia in particolare per quanto riguarda la loro capacità di reagire a situazioni di emergenza.

| (144) | Il 7 novembre 2013 l'autorità meteorologica e dell'aviazione civile yemenita (CAMA) ha scritto alla Commissione. La lettera in questione includeva alcuni dettagli delle misure di sicurezza adottate per quanto riguarda l'incidente. Il comitato per la sicurezza aerea è stato informato di tali misure e dei relativi sviluppi nella riunione del novembre 2013. |
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(144)

Il 7 novembre 2013 l'autorità meteorologica e dell'aviazione civile yemenita (CAMA) ha scritto alla Commissione. La lettera in questione includeva alcuni dettagli delle misure di sicurezza adottate per quanto riguarda l'incidente. Il comitato per la sicurezza aerea è stato informato di tali misure e dei relativi sviluppi nella riunione del novembre 2013.

| (145) | La Commissione ha organizzato una riunione tecnica che si è svolta il 9 gennaio 2014 a Bruxelles. A questa riunione hanno partecipato la Commissione, esperti dell'AESA e degli Stati membri, nonché alti rappresentanti di CAMA e di Yemenia. |
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(145)

La Commissione ha organizzato una riunione tecnica che si è svolta il 9 gennaio 2014 a Bruxelles. A questa riunione hanno partecipato la Commissione, esperti dell'AESA e degli Stati membri, nonché alti rappresentanti di CAMA e di Yemenia.

| (146) | Prima della riunione tecnica, il 17 dicembre 2013, la Commissione aveva inviato a CAMA domande specifiche concernenti non solo la relazione sull'incidente, ma anche le più ampie responsabilità di CAMA per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nello Yemen. Inoltre la Commissione ha inviato a CAMA una serie di domande specifiche destinate a Yemenia. Entrambe le serie di domande sono state formulate in modo da aiutare la Commissione a valutare la qualità delle risposte sia di CAMA che di Yemenia alle raccomandazioni contenute nella relazione sull'incidente. |
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(146)

Prima della riunione tecnica, il 17 dicembre 2013, la Commissione aveva inviato a CAMA domande specifiche concernenti non solo la relazione sull'incidente, ma anche le più ampie responsabilità di CAMA per quanto riguarda la sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati nello Yemen. Inoltre la Commissione ha inviato a CAMA una serie di domande specifiche destinate a Yemenia. Entrambe le serie di domande sono state formulate in modo da aiutare la Commissione a valutare la qualità delle risposte sia di CAMA che di Yemenia alle raccomandazioni contenute nella relazione sull'incidente.

| (147) | In risposta alle raccomandazioni specifiche rivolte alle autorità yemenite, CAMA ha spiegato che le azioni intraprese includevano un intensificarsi della sorveglianza in materia di sicurezza di Yemenia, tra cui l'incremento del numero di ispezioni di cabina e di cabina di pilotaggio, e di aver ordinato a Yemenia di effettuare controlli sulle qualifiche di aeroporto e di linea per tutti gli equipaggi che operano verso aeroporti classificati di livello C. Inoltre, tra le iniziative supplementari adottate, la CAMA aveva dato istruzioni a Yemenia di effettuare addestramenti di «Stall and Upset recover»con maggiore frequenza. |
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(147)

In risposta alle raccomandazioni specifiche rivolte alle autorità yemenite, CAMA ha spiegato che le azioni intraprese includevano un intensificarsi della sorveglianza in materia di sicurezza di Yemenia, tra cui l'incremento del numero di ispezioni di cabina e di cabina di pilotaggio, e di aver ordinato a Yemenia di effettuare controlli sulle qualifiche di aeroporto e di linea per tutti gli equipaggi che operano verso aeroporti classificati di livello C. Inoltre, tra le iniziative supplementari adottate, la CAMA aveva dato istruzioni a Yemenia di effettuare addestramenti di «Stall and Upset recover»con maggiore frequenza.

| (148) | Rispondendo alle raccomandazioni specifiche formulate nei confronti di Yemenia, il vettore ha spiegato di aver attuato delle modifiche per quanto riguarda i titolari in relazione al certificato di operatore aereo e alla gestione, nonché di aver proceduto ad un riesame con relative modifiche per quanto riguarda la politica e le procedure. Sono stati menzionati anche dei miglioramenti sotto il profilo dell'audit, dell'addestramento e dell'attuazione. Inoltre, Yemenia ha nuovamente evidenziato le proprie procedure di emergenza dell'equipaggio durante un addestramento ricorrente con simulatore, che è stato condotto in conformità al manuale di addestramento di Airbus. |
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(148)

Rispondendo alle raccomandazioni specifiche formulate nei confronti di Yemenia, il vettore ha spiegato di aver attuato delle modifiche per quanto riguarda i titolari in relazione al certificato di operatore aereo e alla gestione, nonché di aver proceduto ad un riesame con relative modifiche per quanto riguarda la politica e le procedure. Sono stati menzionati anche dei miglioramenti sotto il profilo dell'audit, dell'addestramento e dell'attuazione. Inoltre, Yemenia ha nuovamente evidenziato le proprie procedure di emergenza dell'equipaggio durante un addestramento ricorrente con simulatore, che è stato condotto in conformità al manuale di addestramento di Airbus.

| (149) | Al comitato per la sicurezza aerea sono stati forniti ulteriori dettagli concernenti le discussioni tecniche che si sono succedute nel corso della riunione nonché una sintesi della documentazione trasmessa da CAMA e da Yemenia. |
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(149)

Al comitato per la sicurezza aerea sono stati forniti ulteriori dettagli concernenti le discussioni tecniche che si sono succedute nel corso della riunione nonché una sintesi della documentazione trasmessa da CAMA e da Yemenia.

| (150) | Sulla base dei criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei dello Yemen. Tuttavia, le prestazioni in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati nello Yemen, tra cui Yemenia, continueranno ad essere strettamente monitorate. Qualora dovessero esservi indicazioni che le norme di sicurezza internazionali non sono soddisfatte, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(150)

Sulla base dei criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendovi i vettori aerei dello Yemen. Tuttavia, le prestazioni in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati nello Yemen, tra cui Yemenia, continueranno ad essere strettamente monitorate. Qualora dovessero esservi indicazioni che le norme di sicurezza internazionali non sono soddisfatte, la Commissione si vedrà costretta ad intervenire a norma del regolamento (CE) n. 2111/2005.

| (151) | Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti dei vettori aerei certificati nello Yemen attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012. |
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(151)

Gli Stati membri continueranno a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti dei vettori aerei certificati nello Yemen attraverso ispezioni di rampa prioritarie ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.

Vettori aerei dello Zambia

| (152) | La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito alla recente corrispondenza che essa ha ricevuto dalle autorità dello Zambia, fra cui una lettera del 10 dicembre 2013 del Ministero dei trasporti. La lettera accusava ricevuta di precedente corrispondenza della Commissione, del 1o ottobre 2013, nella quale venivano fornite indicazioni in merito alle aree sulle quali le autorità dovrebbero concentrarsi al fine di ottenere ulteriori progressi e miglioramenti. |
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(152)

La Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea in merito alla recente corrispondenza che essa ha ricevuto dalle autorità dello Zambia, fra cui una lettera del 10 dicembre 2013 del Ministero dei trasporti. La lettera accusava ricevuta di precedente corrispondenza della Commissione, del 1o ottobre 2013, nella quale venivano fornite indicazioni in merito alle aree sulle quali le autorità dovrebbero concentrarsi al fine di ottenere ulteriori progressi e miglioramenti.

| (153) | La lettera del 10 dicembre 2013 delle autorità dello Zambia informava che era stato nominato un consiglio di amministrazione della propria autorità per l'aviazione civile e che vi era l'intenzione di assumere un direttore generale dell'aviazione civile entro il 31 gennaio 2014. |
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(153)

La lettera del 10 dicembre 2013 delle autorità dello Zambia informava che era stato nominato un consiglio di amministrazione della propria autorità per l'aviazione civile e che vi era l'intenzione di assumere un direttore generale dell'aviazione civile entro il 31 gennaio 2014.

| (154) | La Commissione ha risposto il 21 gennaio 2014 ribadendo il desiderio di mantenere un dialogo costruttivo con le autorità dello Zambia. Nella sua risposta la Commissione inoltre proponeva di organizzare una riunione tecnica, una volta nominato il nuovo direttore generale dell'aviazione civile, al fine di ottenere informazioni in merito ai progressi compiuti e consentire al comitato per la sicurezza aerea di essere pienamente informato. |
| --- | --- |

(154)

La Commissione ha risposto il 21 gennaio 2014 ribadendo il desiderio di mantenere un dialogo costruttivo con le autorità dello Zambia. Nella sua risposta la Commissione inoltre proponeva di organizzare una riunione tecnica, una volta nominato il nuovo direttore generale dell'aviazione civile, al fine di ottenere informazioni in merito ai progressi compiuti e consentire al comitato per la sicurezza aerea di essere pienamente informato.

| (155) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei continui progressi compiuti dal Dipartimento dell'aviazione civile dello Zambia e hanno esortato le autorità di tale paese a proseguire in questa direzione, al fine di ottenere, al momento opportuno e dopo le necessarie verifiche, un riesame delle attuali restrizioni operative. |
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(155)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno preso atto dei continui progressi compiuti dal Dipartimento dell'aviazione civile dello Zambia e hanno esortato le autorità di tale paese a proseguire in questa direzione, al fine di ottenere, al momento opportuno e dopo le necessarie verifiche, un riesame delle attuali restrizioni operative.

| (156) | In conformità ai criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei dello Zambia. |
| --- | --- |

(156)

In conformità ai criteri comuni si ritiene che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei dello Zambia.

| (157) | L'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l'impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all'interno dell'Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione. |
| --- | --- |

(157)

L'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconosce la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, se del caso, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la tutela delle informazioni sensibili e per ridurre al minimo l'impatto commerciale, che le decisioni prese nel contesto dell'aggiornamento dell'elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni all'interno dell'Unione, siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.

| (158) | Il regolamento (CE) n. 474/2006 deve quindi essere modificato di conseguenza. |
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(158)

Il regolamento (CE) n. 474/2006 deve quindi essere modificato di conseguenza.

| (159) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea, |
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(159)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato per la sicurezza aerea,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:

| (1) | l'allegato A è sostituito dal testo che figura nell'allegato A del presente regolamento; |
| --- | --- |

(1)

l'allegato A è sostituito dal testo che figura nell'allegato A del presente regolamento;

| (2) | l'allegato B è sostituito dal testo che figura nell'allegato B del presente regolamento. |
| --- | --- |

(2)

l'allegato B è sostituito dal testo che figura nell'allegato B del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 10 aprile 2014

Per la Commissione,

a nome del Presidente

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

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(1)  GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15.

1

(2)  GU L 143 del 30.4.2004, pag. 76.

2

(3)  Regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, che istituisce l'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità ai sensi del capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio.

3

(4)  Regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile.

4

(5)  Regolamento (UE) n. 473/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, che stabilisce le norme di attuazione relative all'elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità ai sensi del Capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 84, del 23.3.2006, pag. 8).

5

(6)  Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 296 del 25.10.2012, pag. 1).

6

(7)  Regolamento di esecuzione della Commissione (UE) n. 390/2011, del 19 aprile 2011, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità (GU L 104, del 20.4.2011, pag. 10).

7

(8)  Regolamento di esecuzione della Commissione (UE) n. 1146/2012, del 3 dicembre 2012, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità (GU L 333, del 5.12.2012, pag. 7).

8

(9)  Regolamento di esecuzione della Commissione (UE) n. 1264/2013, del 3 dicembre 2013, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità (GU L 326, del 6.12.2013, pag. 7).

9

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ALLEGATO A

ELENCO DI VETTORI AEREI SOGGETTI A TOTALE DIVIETO OPERATIVO NEL TERRITORIO DELL'UNIONE EUROPEA, CON ALCUNE ECCEZIONI (1)

| Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa) | Numero del certificato di operatore aereo (COA) o della licenza di esercizio | Codice ICAO di designazione della compagnia aerea | Stato dell'operatore |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | Repubblica del Ghana |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell'Afghanistan responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica islamica di Afghanistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Repubblica islamica di Afghanistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Repubblica islamica di Afghanistan |
| PAMIR AIRLINES | Sconosciuto | PIR | Repubblica islamica di Afghanistan |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | Repubblica islamica di Afghanistan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell'Angola responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, ad eccezione di TAAG Angola Airlines, ripreso nell'allegato B, compresi i seguenti: | | | Repubblica d'Angola |
| AEROJET | AO 008-01/11 | TEJ | Repubblica d'Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Sconosciuto | Repubblica d'Angola |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | Repubblica d'Angola |
| AIR NAVE | 017 | Sconosciuto | Repubblica d'Angola |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | Repubblica d'Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Sconosciuto | Repubblica d'Angola |
| DIEXIM | 007 | Sconosciuto | Repubblica d'Angola |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Sconosciuto | Repubblica d'Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | Repubblica d'Angola |
| HELIANG | 010 | Sconosciuto | Repubblica d'Angola |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Sconosciuto | Repubblica d'Angola |
| MAVEWA | 016 | Sconosciuto | Repubblica d'Angola |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | Repubblica d'Angola |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Benin responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Benin |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | AEB | Repubblica del Benin |
| AFRICA AIRWAYS | Sconosciuto | AFF | Repubblica del Benin |
| ALAFIA JET | PEA N. 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Sconosciuto | Repubblica del Benin |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | Repubblica del Benin |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | Repubblica del Benin |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | COB | Repubblica del Benin |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | Repubblica del Benin |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | TNB | Repubblica del Benin |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Congo responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Congo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | Repubblica del Congo |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | RAC06-012 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| EMERAUDE | RAC06-008 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | Repubblica del Congo |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Repubblica del Congo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES SA. | RAC 06-014 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| MISTRAL AVIATION | RAC06-011 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | TSG | Repubblica del Congo |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica democratica del Congo (DRC) responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER | 104/CAB/MIN/TVC/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| AIR BARAKA | 409/CAB/MIN/TVC/002/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| AIR CASTILLA | 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| AIR FAST CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| AIR MALEBO | 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| BIEGA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| BLUE AIRLINES | 106/CAB/MIN/TVC/2012 | BUL | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| BLUE SKY | 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| CETRACA | 105/CAB/MIN/TVC/2012 | CER | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| CONGO EXPRESS AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 | CXR | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| DOREN AIR CONGO | 102/CAB/MIN/TVC/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| EAGLES SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| EPHRATA AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| FLY CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| GTRA | 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| JET CONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| KATANGA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| KATANGA WINGS | 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | KGO | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC) | Firma ministeriale (ordinanza n. 78/205) | LCG | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| MANGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| MAVIVI AIR TRADE | 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| OKAPI AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 | OKP | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| PATRON AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| PEGASUS | 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| SAFE AIR | 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| SERVICES AIR | 103/CAB/MIN/TVC/2012 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| SION AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| STELLAR AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| TRACEP CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| TRANSAIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| WALTAIR AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| WILL AIRLIFT | 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 | WDA | Repubblica democratica del Congo (DRC) |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di Gibuti responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Gibuti |
| DAALLO AIRLINES | Sconosciuto | DAO | Gibuti |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme della Guinea equatoriale, compresi i seguenti: | | | Guinea equatoriale |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Guinea equatoriale |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Sconosciuto | Guinea equatoriale |
| PUNTO AZUL | 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS | Sconosciuto | Guinea equatoriale |
| TANGO AIRWAYS | Sconosciuto | Sconosciuto | Guinea equatoriale |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell'Eritrea responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Eritrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Eritrea |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Eritrea |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Gabon responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, con l'eccezione di Gabon Airlines, Afrijet e SN2AG, inseriti nell'allegato B, compresi i seguenti: | | | Repubblica gabonese |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | EKG | Repubblica gabonese |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | Repubblica gabonese |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | Repubblica gabonese |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | Repubblica gabonese |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | Repubblica gabonese |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | Repubblica gabonese |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | SVG | Repubblica gabonese |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell'Indonesia responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, con l'eccezione di Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua e Indonesia Air Asia, compresi i seguenti: | | | Repubblica di Indonesia |
| AIR BORN INDONESIA | 135-055 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| ANGKASA SUPER SERVICES | 135-050 | LBZ | Repubblica di Indonesia |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | SQS | Repubblica di Indonesia |
| AVIASTAR MANDIRI | 121-043 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | VIT | Repubblica di Indonesia |
| BATIK AIR | 121-050 | BTK | Repubblica di Indonesia |
| CITILINK INDONESIA | 121-046 | CTV | Repubblica di Indonesia |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | Repubblica di Indonesia |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | Repubblica di Indonesia |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | Repubblica di Indonesia |
| EASTINDO | 135-038 | ESD | Repubblica di Indonesia |
| ENGGANG AIR SERVICE | 135-045 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| ERSA EASTERN AVIATION | 135-047 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | Repubblica di Indonesia |
| HEAVY LIFT | 135-042 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 121-034 | IDA | Repubblica di Indonesia |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| JAYAWIJAYA DIRGANTARA | 121-044 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | JLB | Repubblica di Indonesia |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | Repubblica di Indonesia |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | Repubblica di Indonesia |
| KOMALA INDONESIA | 135-051 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | Repubblica di Indonesia |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | Repubblica di Indonesia |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | MNS | Repubblica di Indonesia |
| MARTABUANA ABADION | 135-049 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| MATTHEW AIR NUSANTARA | 135-048 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | Repubblica di Indonesia |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| NAM AIR | 121-058 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | SJK | Repubblica di Indonesia |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| PACIFIC ROYALE AIRWAYS | 121-045 | PRQ | Repubblica di Indonesia |
| PEGASUS AIR SERVICES | 135-036 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | Repubblica di Indonesia |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | Repubblica di Indonesia |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| SKY AVIATION | 121-028 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| SKY AVIATION | 135-044 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| SMAC | 135-015 | SMC | Repubblica di Indonesia |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | Repubblica di Indonesia |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | PNS | Repubblica di Indonesia |
| SURYA AIR | 135-046 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| TRANSNUSA AVIATION MANDIRI | 121-048 | TNU | Repubblica di Indonesia |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | TWT | Repubblica di Indonesia |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | Repubblica di Indonesia |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | Repubblica di Indonesia |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | Repubblica di Indonesia |
| UNINDO | 135-040 | Sconosciuto | Repubblica di Indonesia |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | Repubblica di Indonesia |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Kazakhstan responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, ad eccezione di Air Astana, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Kazakhstan |
| AIR ALMATY | AK-0453-11 | LMY | Repubblica del Kazakhstan |
| AIR TRUST AIRCOMPANY | AK-0455-12 | RTR | Repubblica del Kazakhstan |
| ATMA AIRLINES | AK-0437-10 | AMA | Repubblica del Kazakhstan |
| AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR | AK-067-12 | SAP | Repubblica del Kazakhstan |
| BEK AIR | AK-0463-12 | BEK | Repubblica del Kazakhstan |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0442-11 | BBS | Repubblica del Kazakhstan |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | AK-0456-12 | BRY | Repubblica del Kazakhstan |
| COMLUX-KZ | AK-0449-11 | KAZ | Repubblica del Kazakhstan |
| EAST WING | AK-0465-12 | EWZ | Repubblica del Kazakhstan |
| EURO-ASIA AIR | AK-0441-11 | EAK | Repubblica del Kazakhstan |
| FLY JET KZ | AK-0446-11 | FJK | Repubblica del Kazakhstan |
| INVESTAVIA | AK-0447-11 | TLG | Repubblica del Kazakhstan |
| IRTYSH AIR | AK-0439-11 | MZA | Repubblica del Kazakhstan |
| JET AIRLINES | AK-0459-12 | SOZ | Repubblica del Kazakhstan |
| JET ONE | AK-0468-12 | JKZ | Repubblica del Kazakhstan |
| KAZAIR JET | AK-0442-11 | KEJ | Repubblica del Kazakhstan |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0466-12 | KUY | Repubblica del Kazakhstan |
| KAZAVIASPAS | AK-0452-11 | KZS | Repubblica del Kazakhstan |
| LUK AERO (ex EASTERN EXPRESS) | AK-0464-12 | LIS | Repubblica del Kazakhstan |
| PRIME AVIATION | AK-0448-11 | PKZ | Repubblica del Kazakhstan |
| SCAT | AK-0460-12 | VSV | Repubblica del Kazakhstan |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0438-11 | JTU | Repubblica del Kazakhstan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Kirghizistan responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Kirghizistan |
| AIR BISHKEK (ex EASTOK AVIA) | 15 | EAA | Repubblica del Kirghizistan |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Repubblica del Kirghizistan |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Repubblica del Kirghizistan |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | Repubblica del Kirghizistan |
| CLICK AIRWAYS | 11 | CGK | Repubblica del Kirghizistan |
| HELI SKY | Sconosciuto | HAC | Repubblica del Kirghizistan |
| KYRGYZ TRANS AVIA | 31 | KTC | Repubblica del Kirghizistan |
| KYRGYZ AIRLINES | Sconosciuto | KGZ | Repubblica del Kirghizistan |
| KYRGYZSTAN | 03 | LYN | Repubblica del Kirghizistan |
| MANAS AIRWAYS | 42 | BAM | Repubblica del Kirghizistan |
| S GROUP AVIATION | 6 | Sconosciuto | Repubblica del Kirghizistan |
| S GROUP INTERNATIONAL | Sconosciuto | IND | Repubblica del Kirghizistan |
| SKY BISHKEK | Sconosciuto | BIS | Repubblica del Kirghizistan |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Repubblica del Kirghizistan |
| SKY WAY AIR | 39 | SAB | Repubblica del Kirghizistan |
| STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUATIONS (SAEMES) | 20 | DAM | Repubblica del Kirghizistan |
| SUPREME AVIATION | 40 | SGK | Repubblica del Kirghizistan |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Repubblica del Kirghizistan |
| VALOR AIR | 07 | VAC | Repubblica del Kirghizistan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Liberia responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme. | | | Liberia |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Mozambico responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Mozambico |
| AERO-SERVIÇOS SARL | MOZ-08 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-07 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| COA — COASTAL AVIATION | MOZ-15 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| CPY — CROPSPRAYERS | MOZ-06 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| CRA — CR AVIATION LDA | MOZ-14 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| EMÍLIO AIR CHARTER LDA | MOZ-05 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-04 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA | MOZ-11 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| KAY — KAYA AIRLINES, LDA | MOZ-09 | KYY | Repubblica del Mozambico |
| LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A. | MOZ-01 | LAM | Repubblica del Mozambico |
| MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX | MOZ-02 | MXE | Repubblica del Mozambico |
| OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA | MOZ-17 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| SAF — SAFARI AIR LDA | MOZ-12 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA | MOZ-10 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-16 | TTA | Repubblica del Mozambico |
| UNIQUE AIR CHARTER LDA | MOZ-13 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Nepal responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035-01 | Sconosciuto | Nepal |
| AIR KASTHAMANDAP | 0512009 | Sconosciuto | Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/96 | BHA | Nepal |
| BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERATIONS) | 058/2010 | Sconosciuto | Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/01 | Sconosciuto | Nepal |
| GOMA AIR | 064/2010 | Sconosciuto | Nepal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Sconosciuto | Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Sconosciuto | Nepal |
| MUKTINATH AIRLINES | 081/2013 | Sconosciuto | Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/02 | SHA | Nepal |
| SHREE AIRLINES (INTERNATIONAL OPERATIONS) | 059/2010 | Sconosciuto | Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/00 | Sconosciuto | Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Sconosciuto | Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Sconosciuto | Nepal |
| YETI AIRLINES DOMESTIC | 037/2004 | NYT | Nepal |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità delle Filippine responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, ad eccezione di Philippine Airlines e Cebu Pacific Air, compresi i seguenti: | | | Repubblica delle Filippine |
| AEROEQUIPEMENT AVIATION | 2010037 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| AIR ASIA PHILIPPINES | 2012047 | APG | Repubblica delle Filippine |
| AIR JUAN AVIATION | 2013053 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | Repubblica delle Filippine |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 2012048 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ASIAN AEROSPACE CORPORATION | 2012050 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ASTRO AIR INTERNATIONAL | 2012049 | AAV | Repubblica delle Filippine |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 2010026 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| CM AERO SERVICES | 20110401 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| CYCLONE AIRWAYS | 2010034 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| INAEC AVIATION CORP. | 2010028 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| INTERISLAND AIRLINES | 2010023 | ISN | Repubblica delle Filippine |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | Repubblica delle Filippine |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | ITI | Repubblica delle Filippine |
| LION AIR | 2009019 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| MAGNUM AIR | 2012051 | MSJ | Repubblica delle Filippine |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| NORTHSKY AIR INC. | 2011042 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES | 2009 004 | SRQ | Repubblica delle Filippine |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL | 2012052 | SGD | Repubblica delle Filippine |
| SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES | 2011045 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 2011035 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | EZD | Repubblica delle Filippine |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica democratica di Sao Tomé e Principe responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Sao Tomé e Principe |
| AFRICA CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | Sao Tomé e Principe |
| BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD | 01/AOC/2007 | BGI | Sao Tomé e Principe |
| EXECUTIVE JET SERVICES | 03/AOC/2006 | EJZ | Sao Tomé e Principe |
| GLOBAL AVIATION OPERATION | 04/AOC/2006 | Sconosciuto | Sao Tomé e Principe |
| GOLIAF AIR | 05/AOC/2001 | GLE | Sao Tomé e Principe |
| ISLAND OIL EXPLORATION | 01/AOC/2008 | IOE | Sao Tomé e Principe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Sao Tomé e Principe |
| TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD | 02/AOC/2002 | TFK | Sao Tomé e Principe |
| TRANSCARG | 01/AOC/2009 | TRG | Sao Tomé e Principe |
| TRANSLIZ AVIATION (TMS) | 02/AOC/2007 | TLZ | Sao Tomé e Principe |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme della Repubblica di Sierra Leone, compresi i seguenti: | | | Sierra Leone |
| AIR RUM, LTD | Sconosciuto | RUM | Sierra Leone |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | Sconosciuto | DTY | Sierra Leone |
| HEAVYLIFT CARGO | Sconosciuto | Sconosciuto | Sierra Leone |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | Sconosciuto | ORJ | Sierra Leone |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | Sconosciuto | PRR | Sierra Leone |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | Sconosciuto | SVT | Sierra Leone |
| TEEBAH AIRWAYS | Sconosciuto | Sconosciuto | Sierra Leone |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Sudan responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Sudan |
| ALFA AIRLINES | 054 | AAJ | Repubblica del Sudan |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 015 | MGG | Repubblica del Sudan |
| BADER AIRLINES | 035 | BDR | Repubblica del Sudan |
| BENTIU AIR TRANSPORT | 029 | BNT | Repubblica del Sudan |
| BLUE BIRD AVIATION | 011 | BLB | Repubblica del Sudan |
| DOVE AIRLINES | 052 | DOV | Repubblica del Sudan |
| ELIDINER AVIATION | 008 | DND | Repubblica del Sudan |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 053 | WHB | Repubblica del Sudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 017 | Sconosciuto | Repubblica del Sudan |
| HELEJETIC AIR | 057 | HJT | Repubblica del Sudan |
| KATA AIR TRANSPORT | 009 | KTV | Repubblica del Sudan |
| KUSH AVIATION | 060 | KUH | Repubblica del Sudan |
| MARSLAND COMPANY | 040 | MSL | Repubblica del Sudan |
| MID AIRLINES | 025 | NYL | Repubblica del Sudan |
| NOVA AIRLINES | 046 | NOV | Repubblica del Sudan |
| SUDAN AIRWAYS | 001 | SUD | Repubblica del Sudan |
| SUN AIR COMPANY | 051 | SNR | Repubblica del Sudan |
| TARCO AIRLINES | 056 | TRQ | Repubblica del Sudan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dello Zambia responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Zambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambia |

Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa)

Numero del certificato di operatore aereo (COA) o della licenza di esercizio

Codice ICAO di designazione della compagnia aerea

Stato dell'operatore

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

Repubblica del Ghana

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell'Afghanistan responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica islamica di Afghanistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Repubblica islamica di Afghanistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

Repubblica islamica di Afghanistan

PAMIR AIRLINES

Sconosciuto

PIR

Repubblica islamica di Afghanistan

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

Repubblica islamica di Afghanistan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell'Angola responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, ad eccezione di TAAG Angola Airlines, ripreso nell'allegato B, compresi i seguenti:

Repubblica d'Angola

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

Repubblica d'Angola

AIR GICANGO

009

Sconosciuto

Repubblica d'Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

Repubblica d'Angola

AIR NAVE

017

Sconosciuto

Repubblica d'Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

Repubblica d'Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Sconosciuto

Repubblica d'Angola

DIEXIM

007

Sconosciuto

Repubblica d'Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Sconosciuto

Repubblica d'Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

Repubblica d'Angola

HELIANG

010

Sconosciuto

Repubblica d'Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Sconosciuto

Repubblica d'Angola

MAVEWA

016

Sconosciuto

Repubblica d'Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

Repubblica d'Angola

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Benin responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Benin

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

AEB

Repubblica del Benin

AFRICA AIRWAYS

Sconosciuto

AFF

Repubblica del Benin

ALAFIA JET

PEA N. 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Sconosciuto

Repubblica del Benin

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

Repubblica del Benin

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

Repubblica del Benin

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

Repubblica del Benin

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

Repubblica del Benin

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

TNB

Repubblica del Benin

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Congo responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

Repubblica del Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Sconosciuto

Repubblica del Congo

EMERAUDE

RAC06-008

Sconosciuto

Repubblica del Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

Repubblica del Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Repubblica del Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES SA.

RAC 06-014

Sconosciuto

Repubblica del Congo

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Sconosciuto

Repubblica del Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

Repubblica del Congo

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica democratica del Congo (DRC) responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica democratica del Congo (DRC)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

Repubblica democratica del Congo (DRC)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

Repubblica democratica del Congo (DRC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

Repubblica democratica del Congo (DRC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

Repubblica democratica del Congo (DRC)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

Repubblica democratica del Congo (DRC)

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Firma ministeriale (ordinanza n. 78/205)

LCG

Repubblica democratica del Congo (DRC)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

Repubblica democratica del Congo (DRC)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (DRC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

Repubblica democratica del Congo (DRC)

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di Gibuti responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Gibuti

DAALLO AIRLINES

Sconosciuto

DAO

Gibuti

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme della Guinea equatoriale, compresi i seguenti:

Guinea equatoriale

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinea equatoriale

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Sconosciuto

Guinea equatoriale

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Sconosciuto

Guinea equatoriale

TANGO AIRWAYS

Sconosciuto

Sconosciuto

Guinea equatoriale

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell'Eritrea responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Eritrea

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Gabon responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, con l'eccezione di Gabon Airlines, Afrijet e SN2AG, inseriti nell'allegato B, compresi i seguenti:

Repubblica gabonese

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

Repubblica gabonese

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

Repubblica gabonese

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

Repubblica gabonese

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

Repubblica gabonese

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

Repubblica gabonese

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

Repubblica gabonese

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

Repubblica gabonese

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell'Indonesia responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, con l'eccezione di Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua e Indonesia Air Asia, compresi i seguenti:

Repubblica di Indonesia

AIR BORN INDONESIA

135-055

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

Repubblica di Indonesia

ASCO NUSA AIR

135-022

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

Repubblica di Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

121-043

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

Repubblica di Indonesia

BATIK AIR

121-050

BTK

Repubblica di Indonesia

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

Repubblica di Indonesia

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

Repubblica di Indonesia

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

Repubblica di Indonesia

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

Repubblica di Indonesia

EASTINDO

135-038

ESD

Repubblica di Indonesia

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

Repubblica di Indonesia

HEAVY LIFT

135-042

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

Repubblica di Indonesia

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

Repubblica di Indonesia

KAL STAR

121-037

KLS

Repubblica di Indonesia

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

Repubblica di Indonesia

KOMALA INDONESIA

135-051

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

Repubblica di Indonesia

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

Repubblica di Indonesia

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

Repubblica di Indonesia

MARTABUANA ABADION

135-049

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

Repubblica di Indonesia

MIMIKA AIR

135-007

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

NAM AIR

121-058

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

Repubblica di Indonesia

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

Repubblica di Indonesia

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

Repubblica di Indonesia

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

PURA WISATA BARUNA

135-025

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

Repubblica di Indonesia

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

SKY AVIATION

121-028

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

SKY AVIATION

135-044

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

SMAC

135-015

SMC

Repubblica di Indonesia

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

Repubblica di Indonesia

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

Repubblica di Indonesia

SURYA AIR

135-046

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

Repubblica di Indonesia

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

Repubblica di Indonesia

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

Repubblica di Indonesia

TRAVIRA UTAMA

135-009

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

Repubblica di Indonesia

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

Repubblica di Indonesia

UNINDO

135-040

Sconosciuto

Repubblica di Indonesia

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

Repubblica di Indonesia

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Kazakhstan responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, ad eccezione di Air Astana, compresi i seguenti:

Repubblica del Kazakhstan

AIR ALMATY

AK-0453-11

LMY

Repubblica del Kazakhstan

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0455-12

RTR

Repubblica del Kazakhstan

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

Repubblica del Kazakhstan

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-067-12

SAP

Repubblica del Kazakhstan

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

Repubblica del Kazakhstan

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0442-11

BBS

Repubblica del Kazakhstan

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0456-12

BRY

Repubblica del Kazakhstan

COMLUX-KZ

AK-0449-11

KAZ

Repubblica del Kazakhstan

EAST WING

AK-0465-12

EWZ

Repubblica del Kazakhstan

EURO-ASIA AIR

AK-0441-11

EAK

Repubblica del Kazakhstan

FLY JET KZ

AK-0446-11

FJK

Repubblica del Kazakhstan

INVESTAVIA

AK-0447-11

TLG

Repubblica del Kazakhstan

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

Repubblica del Kazakhstan

JET AIRLINES

AK-0459-12

SOZ

Repubblica del Kazakhstan

JET ONE

AK-0468-12

JKZ

Repubblica del Kazakhstan

KAZAIR JET

AK-0442-11

KEJ

Repubblica del Kazakhstan

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

Repubblica del Kazakhstan

KAZAVIASPAS

AK-0452-11

KZS

Repubblica del Kazakhstan

LUK AERO (ex EASTERN EXPRESS)

AK-0464-12

LIS

Repubblica del Kazakhstan

PRIME AVIATION

AK-0448-11

PKZ

Repubblica del Kazakhstan

SCAT

AK-0460-12

VSV

Repubblica del Kazakhstan

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

Repubblica del Kazakhstan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Kirghizistan responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Kirghizistan

AIR BISHKEK (ex EASTOK AVIA)

15

EAA

Repubblica del Kirghizistan

AIR MANAS

17

MBB

Repubblica del Kirghizistan

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Repubblica del Kirghizistan

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

Repubblica del Kirghizistan

CLICK AIRWAYS

11

CGK

Repubblica del Kirghizistan

HELI SKY

Sconosciuto

HAC

Repubblica del Kirghizistan

KYRGYZ TRANS AVIA

31

KTC

Repubblica del Kirghizistan

KYRGYZ AIRLINES

Sconosciuto

KGZ

Repubblica del Kirghizistan

KYRGYZSTAN

03

LYN

Repubblica del Kirghizistan

MANAS AIRWAYS

42

BAM

Repubblica del Kirghizistan

S GROUP AVIATION

6

Sconosciuto

Repubblica del Kirghizistan

S GROUP INTERNATIONAL

Sconosciuto

IND

Repubblica del Kirghizistan

SKY BISHKEK

Sconosciuto

BIS

Repubblica del Kirghizistan

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Repubblica del Kirghizistan

SKY WAY AIR

39

SAB

Repubblica del Kirghizistan

STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUATIONS (SAEMES)

20

DAM

Repubblica del Kirghizistan

SUPREME AVIATION

40

SGK

Repubblica del Kirghizistan

TEZ JET

46

TEZ

Repubblica del Kirghizistan

VALOR AIR

07

VAC

Repubblica del Kirghizistan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Liberia responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme.

Liberia

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Mozambico responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Mozambico

AERO-SERVIÇOS SARL

MOZ-08

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-07

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

EMÍLIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

Repubblica del Mozambico

LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

Repubblica del Mozambico

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

Repubblica del Mozambico

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

Repubblica del Mozambico

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Nepal responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035-01

Sconosciuto

Nepal

AIR KASTHAMANDAP

0512009

Sconosciuto

Nepal

BUDDHA AIR

014/96

BHA

Nepal

BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERATIONS)

058/2010

Sconosciuto

Nepal

FISHTAIL AIR

017/01

Sconosciuto

Nepal

GOMA AIR

064/2010

Sconosciuto

Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Sconosciuto

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Sconosciuto

Nepal

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Sconosciuto

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SHREE AIRLINES

030/02

SHA

Nepal

SHREE AIRLINES (INTERNATIONAL OPERATIONS)

059/2010

Sconosciuto

Nepal

SIMRIK AIR

034/00

Sconosciuto

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Sconosciuto

Nepal

TARA AIR

053/2009

Sconosciuto

Nepal

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

Nepal

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità delle Filippine responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, ad eccezione di Philippine Airlines e Cebu Pacific Air, compresi i seguenti:

Repubblica delle Filippine

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

Repubblica delle Filippine

AIR JUAN AVIATION

2013053

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

Repubblica delle Filippine

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

Repubblica delle Filippine

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

CM AERO SERVICES

20110401

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

Repubblica delle Filippine

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

Repubblica delle Filippine

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

Repubblica delle Filippine

LION AIR

2009019

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

Repubblica delle Filippine

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009 004

SRQ

Repubblica delle Filippine

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

Repubblica delle Filippine

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

Repubblica delle Filippine

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica democratica di Sao Tomé e Principe responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Sao Tomé e Principe

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Sao Tomé e Principe

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

Sao Tomé e Principe

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

Sao Tomé e Principe

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Sconosciuto

Sao Tomé e Principe

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

Sao Tomé e Principe

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

IOE

Sao Tomé e Principe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Sao Tomé e Principe

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

Sao Tomé e Principe

TRANSCARG

01/AOC/2009

TRG

Sao Tomé e Principe

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TLZ

Sao Tomé e Principe

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme della Repubblica di Sierra Leone, compresi i seguenti:

Sierra Leone

AIR RUM, LTD

Sconosciuto

RUM

Sierra Leone

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Sconosciuto

DTY

Sierra Leone

HEAVYLIFT CARGO

Sconosciuto

Sconosciuto

Sierra Leone

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Sconosciuto

ORJ

Sierra Leone

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Sconosciuto

PRR

Sierra Leone

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Sconosciuto

SVT

Sierra Leone

TEEBAH AIRWAYS

Sconosciuto

Sconosciuto

Sierra Leone

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Sudan responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Sudan

ALFA AIRLINES

054

AAJ

Repubblica del Sudan

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

Repubblica del Sudan

BADER AIRLINES

035

BDR

Repubblica del Sudan

BENTIU AIR TRANSPORT

029

BNT

Repubblica del Sudan

BLUE BIRD AVIATION

011

BLB

Repubblica del Sudan

DOVE AIRLINES

052

DOV

Repubblica del Sudan

ELIDINER AVIATION

008

DND

Repubblica del Sudan

FOURTY EIGHT AVIATION

053

WHB

Repubblica del Sudan

GREEN FLAG AVIATION

017

Sconosciuto

Repubblica del Sudan

HELEJETIC AIR

057

HJT

Repubblica del Sudan

KATA AIR TRANSPORT

009

KTV

Repubblica del Sudan

KUSH AVIATION

060

KUH

Repubblica del Sudan

MARSLAND COMPANY

040

MSL

Repubblica del Sudan

MID AIRLINES

025

NYL

Repubblica del Sudan

NOVA AIRLINES

046

NOV

Repubblica del Sudan

SUDAN AIRWAYS

001

SUD

Repubblica del Sudan

SUN AIR COMPANY

051

SNR

Repubblica del Sudan

TARCO AIRLINES

056

TRQ

Repubblica del Sudan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dello Zambia responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia

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(1)  I vettori aerei elencati nell'allegato A possono essere autorizzati a esercitare i diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio con equipaggio (wet-leased) di un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.

---

ALLEGATO B

ELENCO DEI VETTORI AEREI SOGGETTI A RESTRIZIONI OPERATIVE NEL TERRITORIO DELL'UNIONE EUROPEA (1)

| Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa) | Numero del certificato di operatore aereo (COA) | Codice ICAO di designazione della compagnia aerea | Stato dell'opera-tore | Tipo di aeromobile soggetto a restrizioni | Marca di immatrico-lazione e, se disponibile, numero di serie di costruzione | Stato di immatri-colazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TAAG ANGOLA AIRLINES | 001 | DTA | Repubblica d'Angola | L'intera flotta, tranne: 5 aeromobili del tipo Boeing B777 e 4 aeromobili del tipo Boeing B737-700 | L'intera flotta, tranne: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ. | Repubblica d'Angola |
| AIR ASTANA (2) | AK-0443-11 | KZR | Repubblica del Kazakhstan | L'intera flotta, tranne: aeromobili del tipo Boeing B 767, aeromobili del tipo Boeing B 757, aeromobili del tipo Airbus A319/320/321. | L'intera flotta, tranne: gli aeromobili all'interno della flotta di Boeing B 767, come indicato nel COA; gli aeromobili all'interno della flotta di Boeing B757, come indicato nel COA; gli aeromobili all'interno della flotta di Airbus A319/320/321, come indicato nel COA. | Aruba (Regno dei Paesi Bassi) |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comore | L'intera flotta, tranne: LET 410 UVP. | L'intera flotta, tranne: D6-CAM (851336). | Comore |
| AFRIJET (3) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | Repubblica gabonese | L'intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo Falcon 50, 2 aeromobili del tipo Falcon 900. | L'intera flotta, tranne: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR. | Repubblica gabonese |
| GABON AIRLINES (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | Repubblica gabonese | L'intera flotta, tranne: 1 aeromobile del tipo Boeing B767-200. | L'intera flotta, tranne: TR-LHP. | Repubblica gabonese |
| NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) | 003/MTAC/ANAC-G/DSA | NVS | Repubblica gabonese | L'intera flotta, tranne: 1 aeromobile del tipo Challenger CL-601, 1 aeromobile del tipo HS-125-800 | L'intera flotta, tranne: TR-AAG, ZS-AFG. | Repubblica gabonese; Repubblica del Sud Africa |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | COA 017 | ALE | Repubblica del Ghana | L'intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo DC8-63F | L'intera flotta, tranne: 9G-TOP e 9G-RAC | Repubblica del Ghana |
| IRAN AIR (5) | FS100 | IRA | Repubblica islamica dell'Iran | L'intera flotta, tranne:
  14 aeromo-bili del tipo Airbus A300, 8 aeromobili del tipo Airbus A310, 1 aeromobile Boeing B737. | L'intera flotta, tranne:
  EP-IBA,
  EP-IBB,
  EP-IBC,
  EP-IBD,
  EP-IBG,
  EP-IBH,
  EP-IBI,
  EP-IBJ,
  EP-IBM,
  EP-IBN,
  EP-IBO,
  EP-IBS,
  EP-IBT,
  EP-IBV,
  EP-IBX,
  EP-IBZ,
  EP-ICE,
  EP-ICF,
  EP-IBK,
  EP-IBL,
  EP-IBP,
  EP-IBQ,
  EP-AGA. | Repubblica islamica dell'Iran |
| AIR KORYO | GAC-COA/KOR-01 | KOR | Repubblica popolare democrati-ca di Corea | L'intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo TU — 204. | L'intera flotta, tranne: P-632, P-633. | Repubblica popolare democratica di Corea |
| AIR MADAGASCAR | 5R-M01/2009 | MDG | Madagascar | L'intera flotta, tranne: 3 aeromobili del tipo Boeing B737-300, 2 aeromobili del tipo ATR 72-500, 1 aeromobile del tipo ATR 42-500, 1 aeromobile del tipo ATR 42-320 e 3 aeromobili del tipo DHC 6-300. | L'intera flotta, tranne: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MFL, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF. | Repubblica del Madagascar |

Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa)

Numero del certificato di operatore aereo (COA)

Codice ICAO di designazione della compagnia aerea

Stato dell'opera-tore

Tipo di aeromobile soggetto a restrizioni

Marca di immatrico-lazione e, se disponibile, numero di serie di costruzione

Stato di immatri-colazione

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

Repubblica d'Angola

L'intera flotta, tranne: 5 aeromobili del tipo Boeing B777 e 4 aeromobili del tipo Boeing B737-700

L'intera flotta, tranne: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ.

Repubblica d'Angola

AIR ASTANA (2)

AK-0443-11

KZR

Repubblica del Kazakhstan

L'intera flotta, tranne: aeromobili del tipo Boeing B 767, aeromobili del tipo Boeing B 757, aeromobili del tipo Airbus A319/320/321.

L'intera flotta, tranne: gli aeromobili all'interno della flotta di Boeing B 767, come indicato nel COA; gli aeromobili all'interno della flotta di Boeing B757, come indicato nel COA; gli aeromobili all'interno della flotta di Airbus A319/320/321, come indicato nel COA.

Aruba (Regno dei Paesi Bassi)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comore

L'intera flotta, tranne: LET 410 UVP.

L'intera flotta, tranne: D6-CAM (851336).

Comore

AFRIJET (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

Repubblica gabonese

L'intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo Falcon 50, 2 aeromobili del tipo Falcon 900.

L'intera flotta, tranne: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR.

Repubblica gabonese

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

Repubblica gabonese

L'intera flotta, tranne: 1 aeromobile del tipo Boeing B767-200.

L'intera flotta, tranne: TR-LHP.

Repubblica gabonese

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

Repubblica gabonese

L'intera flotta, tranne: 1 aeromobile del tipo Challenger CL-601, 1 aeromobile del tipo HS-125-800

L'intera flotta, tranne: TR-AAG, ZS-AFG.

Repubblica gabonese; Repubblica del Sud Africa

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

COA 017

ALE

Repubblica del Ghana

L'intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo DC8-63F

L'intera flotta, tranne: 9G-TOP e 9G-RAC

Repubblica del Ghana

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

Repubblica islamica dell'Iran

L'intera flotta, tranne:

14 aeromo-bili del tipo Airbus A300, 8 aeromobili del tipo Airbus A310, 1 aeromobile Boeing B737.

L'intera flotta, tranne:

EP-IBA,

EP-IBB,

EP-IBC,

EP-IBD,

EP-IBG,

EP-IBH,

EP-IBI,

EP-IBJ,

EP-IBM,

EP-IBN,

EP-IBO,

EP-IBS,

EP-IBT,

EP-IBV,

EP-IBX,

EP-IBZ,

EP-ICE,

EP-ICF,

EP-IBK,

EP-IBL,

EP-IBP,

EP-IBQ,

EP-AGA.

Repubblica islamica dell'Iran

AIR KORYO

GAC-COA/KOR-01

KOR

Repubblica popolare democrati-ca di Corea

L'intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo TU — 204.

L'intera flotta, tranne: P-632, P-633.

Repubblica popolare democratica di Corea

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

L'intera flotta, tranne: 3 aeromobili del tipo Boeing B737-300, 2 aeromobili del tipo ATR 72-500, 1 aeromobile del tipo ATR 42-500, 1 aeromobile del tipo ATR 42-320 e 3 aeromobili del tipo DHC 6-300.

L'intera flotta, tranne: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MFL, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF.

Repubblica del Madagascar

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(1)  I vettori aerei elencati nell'allegato B possono essere autorizzati a esercitare i diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio con equipaggio (wet-leased) di un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.

(2)  Air Astana è autorizzata unicamente a utilizzare i tipi specifici di aeromobili indicati, a condizione che siano immatricolati ad Aruba e che tutte le modifiche al COA siano tempestivamente comunicate alla Commissione ed a Eurocontrol.

(3)  Per il suo attuale livello di operazioni nell'Unione Afrijet è autorizzata unicamente a utilizzare i tipi specifici di aeromobili indicati.

(4)  Per il suo attuale livello di operazioni nell'Unione Gabon Airlines è autorizzata unicamente a utilizzare gli aeromobili specifici indicati.

(5)  Iran Air è autorizzato ad operare con destinazione l'Unione utilizzando gli aeromobili indicati alle condizioni stabilite al considerando 69 del regolamento (UE) n. 590/2010 (GU L 170 del 6.7.2010, pag. 15).

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| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/52 |
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11.4.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/52

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 369/2014 DELLA COMMISSIONE

del 10 aprile 2014

recante duecentododicesima modifica del regolamento (CE) n. 881/2002 del Consiglio che impone specifiche misure restrittive nei confronti di determinate persone ed entità associate alla rete Al-Qaeda

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 881/2002 del Consiglio, del 27 maggio 2002, che impone specifiche misure restrittive nei confronti di determinate persone ed entità associate alla rete Al-Qaeda (1), in particolare l'articolo 7, paragrafo 1, lettera a), e l'articolo 7 bis, paragrafo 5,

considerando quanto segue:

| (1) | Nell'allegato I del regolamento (CE) n. 881/2002 figura l'elenco delle persone, dei gruppi e delle entità a cui si applica il congelamento dei capitali e delle risorse economiche a norma del regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Nell'allegato I del regolamento (CE) n. 881/2002 figura l'elenco delle persone, dei gruppi e delle entità a cui si applica il congelamento dei capitali e delle risorse economiche a norma del regolamento.

| (2) | Il 31 marzo 2014 il Comitato per le sanzioni del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite (CSNU) ha deciso di depennare due persone dal suo elenco delle persone, dei gruppi e delle entità a cui si applica il congelamento dei capitali e delle risorse economiche. Il 3 aprile 2014 il Comitato per le sanzioni del CSNU ha inoltre deciso di depennare una persona dall'elenco. |
| --- | --- |

(2)

Il 31 marzo 2014 il Comitato per le sanzioni del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite (CSNU) ha deciso di depennare due persone dal suo elenco delle persone, dei gruppi e delle entità a cui si applica il congelamento dei capitali e delle risorse economiche. Il 3 aprile 2014 il Comitato per le sanzioni del CSNU ha inoltre deciso di depennare una persona dall'elenco.

| (3) | Occorre pertanto aggiornare opportunamente l'allegato I del regolamento (CE) n. 881/2002, |
| --- | --- |

(3)

Occorre pertanto aggiornare opportunamente l'allegato I del regolamento (CE) n. 881/2002,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

L'allegato I del regolamento (CE) n. 881/2002 è modificato conformemente all'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 10 aprile 2014

Per la Commissione,

a nome del presidente

Capo del Servizio degli strumenti di politica estera

---

(1)  GU L 139 del 29.5.2002, pag. 9.

1

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ALLEGATO

Le voci seguenti dell'elenco «Persone fisiche» dell''allegato I del regolamento (CE) n. 881/2002 sono cancellate:

| | «Amran Mansor (alias Henry). Indirizzo: Kg. Sg. Tiram, Johor, Malaysia. Data di nascita: 25.5.1964. Luogo di nascita: Johor, Malaysia. Nazionalità: malese. Passaporto n.: A 10326821. Numero di identificazione nazionale: 640525-01-5885. Altre informazioni: è stato rilasciato e si troverebbe in Indonesia. Data di designazione di cui all'articolo 2 bis, paragrafo 4, lettera b): 9.9.2003.»; |
| --- | --- |

«Amran Mansor (alias Henry). Indirizzo: Kg. Sg. Tiram, Johor, Malaysia. Data di nascita: 25.5.1964. Luogo di nascita: Johor, Malaysia. Nazionalità: malese. Passaporto n.: A 10326821. Numero di identificazione nazionale: 640525-01-5885. Altre informazioni: è stato rilasciato e si troverebbe in Indonesia. Data di designazione di cui all'articolo 2 bis, paragrafo 4, lettera b): 9.9.2003.»;

| | «Abderrahmane Kifane. Indirizzo: 25 via Padre Massimiliano Kolbe, Sant'Anastasia (NA), Italia. Data di nascita: 7.3.1963. Luogo di nascita: Casablanca, Marocco. Nazionalità: marocchina. Data di designazione di cui all'articolo 2 bis, paragrafo 4, lettera b):17.3.2004.»; |
| --- | --- |

«Abderrahmane Kifane. Indirizzo: 25 via Padre Massimiliano Kolbe, Sant'Anastasia (NA), Italia. Data di nascita: 7.3.1963. Luogo di nascita: Casablanca, Marocco. Nazionalità: marocchina. Data di designazione di cui all'articolo 2 bis, paragrafo 4, lettera b):17.3.2004.»;

| | «Son Hadi Bin Muhadjir [alias a) Son Hadi bin Muhadjr; b) Son bn Hadi Muhadjir; c) Son Hadi bin Mujahir]. Indirizzo: Jalan Raya, Gongdanglegi, RT/RW 1/13 Cangkring Malang, Beji, Pasuran 67154, Giava orientale, Indonesia. Data di nascita: 12.5.1971. Luogo di nascita: Pasuran, Giava orientale, Indonesia. Nazionalità: indonesiana. N. passaporto: R057803 (passaporto indonesiano intestato a Son bn Hadi Muhadjir). Numero di identificazione nazionale: 3514131205710004 (carta d'identità indonesiana intestata a Son Hadi). Data di designazione di cui all'articolo 2 bis, paragrafo 4, lettera b): 13.4.2012.» |
| --- | --- |

«Son Hadi Bin Muhadjir [alias a) Son Hadi bin Muhadjr; b) Son bn Hadi Muhadjir; c) Son Hadi bin Mujahir]. Indirizzo: Jalan Raya, Gongdanglegi, RT/RW 1/13 Cangkring Malang, Beji, Pasuran 67154, Giava orientale, Indonesia. Data di nascita: 12.5.1971. Luogo di nascita: Pasuran, Giava orientale, Indonesia. Nazionalità: indonesiana. N. passaporto: R057803 (passaporto indonesiano intestato a Son bn Hadi Muhadjir). Numero di identificazione nazionale: 3514131205710004 (carta d'identità indonesiana intestata a Son Hadi). Data di designazione di cui all'articolo 2 bis, paragrafo 4, lettera b): 13.4.2012.»

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| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/54 |
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11.4.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/54

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 370/2014 DELLA COMMISSIONE

del 10 aprile 2014

recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1),

visto il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 della Commissione, del 7 giugno 2011, recante modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio nei settori degli ortofrutticoli freschi e degli ortofrutticoli trasformati (2), in particolare l'articolo 136, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell'Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell'allegato XVI, parte A, del medesimo regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell'Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell'allegato XVI, parte A, del medesimo regolamento.

| (2) | Il valore forfettario all'importazione è calcolato ciascun giorno feriale, in conformità dell'articolo 136, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011, tenendo conto di dati giornalieri variabili. Pertanto il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, |
| --- | --- |

(2)

Il valore forfettario all'importazione è calcolato ciascun giorno feriale, in conformità dell'articolo 136, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011, tenendo conto di dati giornalieri variabili. Pertanto il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

I valori forfettari all'importazione di cui all'articolo 136 del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 sono quelli fissati nell'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 10 aprile 2014

Per la Commissione,

a nome del presidente

Jerzy PLEWA

Direttore generale dell'Agricoltura e dello sviluppo rurale

---

(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 157 del 15.6.2011, pag. 1.

2

---

ALLEGATO

Valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Codice NC | Codice dei paesi terzi (1) | Valore forfettario all’importazione |
| 0702 00 00 | MA | 62,8 |
| TN | 123,3 |
| TR | 122,5 |
| ZZ | 102,9 |
| 0707 00 05 | EG | 170,1 |
| MK | 51,2 |
| TR | 127,6 |
| ZZ | 116,3 |
| 0709 93 10 | MA | 39,8 |
| TR | 98,3 |
| ZZ | 69,1 |
| 0805 10 20 | EG | 51,3 |
| IL | 67,6 |
| MA | 52,2 |
| TN | 49,0 |
| TR | 47,9 |
| ZZ | 53,6 |
| 0805 50 10 | MA | 63,6 |
| TR | 90,0 |
| ZZ | 76,8 |
| 0808 10 80 | AR | 86,8 |
| BR | 103,0 |
| CL | 102,3 |
| CN | 87,3 |
| MK | 32,3 |
| NZ | 138,7 |
| US | 187,1 |
| ZA | 130,1 |
| ZZ | 108,5 |
| 0808 30 90 | AR | 105,0 |
| CL | 151,6 |
| CN | 79,2 |
| ZA | 94,4 |
| ZZ | 107,6 |

(EUR/100 kg)

Codice NC

Codice dei paesi terzi (1)

Valore forfettario all’importazione

0702 00 00

MA

62,8

TN

123,3

TR

122,5

ZZ

102,9

0707 00 05

EG

170,1

MK

51,2

TR

127,6

ZZ

116,3

0709 93 10

MA

39,8

TR

98,3

ZZ

69,1

0805 10 20

EG

51,3

IL

67,6

MA

52,2

TN

49,0

TR

47,9

ZZ

53,6

0805 50 10

MA

63,6

TR

90,0

ZZ

76,8

0808 10 80

AR

86,8

BR

103,0

CL

102,3

CN

87,3

MK

32,3

NZ

138,7

US

187,1

ZA

130,1

ZZ

108,5

0808 30 90

AR

105,0

CL

151,6

CN

79,2

ZA

94,4

ZZ

107,6

---

(1)  Nomenclatura dei paesi stabilita dal regolamento (CE) n. 1833/2006 della Commissione (GU L 354 del 14.12.2006, pag. 19). Il codice «ZZ» corrisponde a «altre origini».

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DECISIONI

| 11.4.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 108/56 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 108/56

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DECISIONE DI ESECUZIONE DELLA COMMISSIONE

del 9 aprile 2014

che modifica gli allegati della decisione di esecuzione 2011/630/UE per quanto riguarda le prescrizioni di polizia sanitaria relative alla febbre catarrale e alla malattia emorragica epizootica

[notificata con il numero C(2014) 2256]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2014/199/UE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la direttiva 88/407/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1988, che stabilisce le esigenze di polizia sanitaria applicabili agli scambi intracomunitari ed alle importazioni di sperma di animali della specie bovina (1), in particolare l'articolo 8, paragrafo 1, l'articolo 10, paragrafo 2, primo comma, e l'articolo 11, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | Nell'allegato I della decisione di esecuzione 2011/630/UE della Commissione (2) figura un elenco di paesi terzi o di parti di paesi terzi da cui gli Stati membri autorizzano le importazioni di sperma di animali della specie bovina («sperma»). Nell'allegato II, parte 1, sezione A, di tale decisione di esecuzione figura il modello di certificato sanitario per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma spedito dal centro di raccolta dello sperma in cui lo sperma è stato raccolto. Nell'allegato II, parte 1, sezione C, figura il modello di certificato sanitario per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma spedito da un centro di magazzinaggio dello sperma. |
| --- | --- |

(1)

Nell'allegato I della decisione di esecuzione 2011/630/UE della Commissione (2) figura un elenco di paesi terzi o di parti di paesi terzi da cui gli Stati membri autorizzano le importazioni di sperma di animali della specie bovina («sperma»). Nell'allegato II, parte 1, sezione A, di tale decisione di esecuzione figura il modello di certificato sanitario per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma spedito dal centro di raccolta dello sperma in cui lo sperma è stato raccolto. Nell'allegato II, parte 1, sezione C, figura il modello di certificato sanitario per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma spedito da un centro di magazzinaggio dello sperma.

| (2) | Nell'elenco di paesi terzi o di parti di paesi terzi da cui gli Stati membri autorizzano l'importazione di sperma che figura nell'allegato I della decisione di esecuzione 2011/630/UE vanno modificate le garanzie supplementari per l'Australia e gli Stati Uniti per tener conto delle modifiche apportate alle condizioni relative alla malattia emorragica epizootica (EHD) nei punti II.5.4.1 e II.5.4.2 dell'attestato sanitario di cui alla parte II del modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A, di tale decisione. |
| --- | --- |

(2)

Nell'elenco di paesi terzi o di parti di paesi terzi da cui gli Stati membri autorizzano l'importazione di sperma che figura nell'allegato I della decisione di esecuzione 2011/630/UE vanno modificate le garanzie supplementari per l'Australia e gli Stati Uniti per tener conto delle modifiche apportate alle condizioni relative alla malattia emorragica epizootica (EHD) nei punti II.5.4.1 e II.5.4.2 dell'attestato sanitario di cui alla parte II del modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A, di tale decisione.

| (3) | È dunque opportuno modificare di conseguenza l'allegato I della decisione di esecuzione 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(3)

È dunque opportuno modificare di conseguenza l'allegato I della decisione di esecuzione 2011/630/UE.

| (4) | I modelli di certificati sanitari che figurano nell'allegato II, parte 1, sezioni A e C, della decisione di esecuzione 2011/630/UE sono redatti, conformemente alla decisione 2007/240/CE della Commissione (3), in un formato compatibile con il sistema informatico veterinario integrato (TRACES), istituito dalla decisione 2003/623/CE della Commissione (4), e sono composti da una descrizione della partita (parte I) e da un attestato sanitario (parte II). |
| --- | --- |

(4)

I modelli di certificati sanitari che figurano nell'allegato II, parte 1, sezioni A e C, della decisione di esecuzione 2011/630/UE sono redatti, conformemente alla decisione 2007/240/CE della Commissione (3), in un formato compatibile con il sistema informatico veterinario integrato (TRACES), istituito dalla decisione 2003/623/CE della Commissione (4), e sono composti da una descrizione della partita (parte I) e da un attestato sanitario (parte II).

| (5) | Poiché conformemente all'articolo 2, paragrafo 1, lettera c, punti i) e iii), della decisione di esecuzione 2011/630/UE i modelli di certificati sanitari che figurano nell'allegato II, parte 1, sezioni A e C, possono essere usati esclusivamente per le partite di seme spedite rispettivamente da un unico centro di raccolta o di magazzinaggio, le informazioni di cui al punto I.11 dei rispettivi modelli di certificati sanitari dovrebbero corrispondere al centro di raccolta dello sperma in cui lo sperma è stato raccolto o al centro di magazzinaggio da cui lo sperma è stato spedito. Di conseguenza soltanto il nome, l'indirizzo e il numero di riconoscimento di ogni centro di raccolta o magazzinaggio dello sperma dovrebbero essere indicati in tali punti. |
| --- | --- |

(5)

Poiché conformemente all'articolo 2, paragrafo 1, lettera c, punti i) e iii), della decisione di esecuzione 2011/630/UE i modelli di certificati sanitari che figurano nell'allegato II, parte 1, sezioni A e C, possono essere usati esclusivamente per le partite di seme spedite rispettivamente da un unico centro di raccolta o di magazzinaggio, le informazioni di cui al punto I.11 dei rispettivi modelli di certificati sanitari dovrebbero corrispondere al centro di raccolta dello sperma in cui lo sperma è stato raccolto o al centro di magazzinaggio da cui lo sperma è stato spedito. Di conseguenza soltanto il nome, l'indirizzo e il numero di riconoscimento di ogni centro di raccolta o magazzinaggio dello sperma dovrebbero essere indicati in tali punti.

| (6) | L'attestato sanitario di cui alla parte II del modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A, della decisione di esecuzione 2011/630 UE elenca cinque condizioni alternative che consentono di dichiarare l'assenza del virus della febbre catarrale e quattro condizioni alternative che consentono di dichiarare l'assenza del virus della malattia emorragica epizootica nei tori donatori, compresi tre regimi di test per verificare la presenza della malattia emorragica epizootica nei tori donatori, da certificare quando lo sperma è importato dall'Australia, dal Canada o dagli Stati Uniti. Attualmente è consentito soltanto certificare le partite di sperma raccolto da tori donatori che soddisfano un'unica condizione tra quelle elencate nell'attestato sanitario. Tuttavia, alcune partite di sperma spedite nell'Unione sono composte da sperma raccolto in momenti differenti da tori donatori che soddisfano più di una di queste condizioni. |
| --- | --- |

(6)

L'attestato sanitario di cui alla parte II del modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A, della decisione di esecuzione 2011/630 UE elenca cinque condizioni alternative che consentono di dichiarare l'assenza del virus della febbre catarrale e quattro condizioni alternative che consentono di dichiarare l'assenza del virus della malattia emorragica epizootica nei tori donatori, compresi tre regimi di test per verificare la presenza della malattia emorragica epizootica nei tori donatori, da certificare quando lo sperma è importato dall'Australia, dal Canada o dagli Stati Uniti. Attualmente è consentito soltanto certificare le partite di sperma raccolto da tori donatori che soddisfano un'unica condizione tra quelle elencate nell'attestato sanitario. Tuttavia, alcune partite di sperma spedite nell'Unione sono composte da sperma raccolto in momenti differenti da tori donatori che soddisfano più di una di queste condizioni.

| (7) | Inoltre, la sezione B dell'allegato III del regolamento (CE) n. 1266/2007 della Commissione (5) dispone che lo sperma destinato al commercio intra-Unione o all'esportazione verso un paese terzo debba essere raccolto da animali donatori che soddisfino almeno una delle condizioni ivi elencate relative alla febbre catarrale, che dovrebbero essere specificate nel certificato sanitario il cui modello figura, tra l'altro, nell'allegato II, parte 1, sezione A, della decisione di esecuzione 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(7)

Inoltre, la sezione B dell'allegato III del regolamento (CE) n. 1266/2007 della Commissione (5) dispone che lo sperma destinato al commercio intra-Unione o all'esportazione verso un paese terzo debba essere raccolto da animali donatori che soddisfino almeno una delle condizioni ivi elencate relative alla febbre catarrale, che dovrebbero essere specificate nel certificato sanitario il cui modello figura, tra l'altro, nell'allegato II, parte 1, sezione A, della decisione di esecuzione 2011/630/UE.

| (8) | Di conseguenza, sono necessarie informazioni sulle condizioni elencate e sul regime di test applicato ai tori donatori per la febbre catarrale e per la malattia emorragica epizootica, nonché sulle date nelle quali tali condizioni elencate sono state soddisfatte o tali test effettuati su determinate paillette di sperma raccolto da un toro donatore identificato, qualora il seme importato sia in seguito spedito in un altro Stato membro. |
| --- | --- |

(8)

Di conseguenza, sono necessarie informazioni sulle condizioni elencate e sul regime di test applicato ai tori donatori per la febbre catarrale e per la malattia emorragica epizootica, nonché sulle date nelle quali tali condizioni elencate sono state soddisfatte o tali test effettuati su determinate paillette di sperma raccolto da un toro donatore identificato, qualora il seme importato sia in seguito spedito in un altro Stato membro.

| (9) | Poiché tutte le cinque condizioni che consentono di dichiarare l'assenza di febbre catarrale e le quattro condizioni che consentono di dichiarare l'assenza di malattia emorragica epizootica comportano lo stesso livello di garanzia sanitaria, la formulazione dell'attestato sanitario della parte II del modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A, della decisione di esecuzione 2011/630/UE dovrebbe essere modificata al fine di consentire le importazioni e il transito nell'Unione di partite di sperma raccolte da tori donatori che soddisfano più di una delle condizioni elencate. Inoltre, dovrebbero essere incluse nel modello di certificato sanitario informazioni dettagliate sulle condizioni e sui regimi di test applicati, senza necessariamente accrescere gli oneri amministrativi. |
| --- | --- |

(9)

Poiché tutte le cinque condizioni che consentono di dichiarare l'assenza di febbre catarrale e le quattro condizioni che consentono di dichiarare l'assenza di malattia emorragica epizootica comportano lo stesso livello di garanzia sanitaria, la formulazione dell'attestato sanitario della parte II del modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A, della decisione di esecuzione 2011/630/UE dovrebbe essere modificata al fine di consentire le importazioni e il transito nell'Unione di partite di sperma raccolte da tori donatori che soddisfano più di una delle condizioni elencate. Inoltre, dovrebbero essere incluse nel modello di certificato sanitario informazioni dettagliate sulle condizioni e sui regimi di test applicati, senza necessariamente accrescere gli oneri amministrativi.

| (10) | Al fine di ridurre ulteriormente gli oneri amministrativi per i veterinari dei centri e per il veterinario ufficiale, è opportuno eliminare l'informazione sul numero di riconoscimento del centro dal punto I.28 del modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A, della decisione di esecuzione 2011/630/UE e inserire in tale punto voci per la descrizione dettagliata delle partite per quanto riguarda le condizioni per la febbre catarrale e la malattia emorragica epizootica applicabili a una determinata paillette di sperma raccolto in una data nota da un toro donatore identificato. |
| --- | --- |

(10)

Al fine di ridurre ulteriormente gli oneri amministrativi per i veterinari dei centri e per il veterinario ufficiale, è opportuno eliminare l'informazione sul numero di riconoscimento del centro dal punto I.28 del modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A, della decisione di esecuzione 2011/630/UE e inserire in tale punto voci per la descrizione dettagliata delle partite per quanto riguarda le condizioni per la febbre catarrale e la malattia emorragica epizootica applicabili a una determinata paillette di sperma raccolto in una data nota da un toro donatore identificato.

| (11) | L'allegato II della decisione di esecuzione 2011/630/UE dovrebbe pertanto essere modificato di conseguenza. |
| --- | --- |

(11)

L'allegato II della decisione di esecuzione 2011/630/UE dovrebbe pertanto essere modificato di conseguenza.

| (12) | La decisione di esecuzione 2011/630/UE dovrebbe pertanto essere modificata di conseguenza. |
| --- | --- |

(12)

La decisione di esecuzione 2011/630/UE dovrebbe pertanto essere modificata di conseguenza.

| (13) | Al fine di evitare perturbazioni degli scambi è necessario autorizzare, per un periodo transitorio soggetto a determinate condizioni, l'utilizzo dei certificati sanitari rilasciati in conformità alla decisione di esecuzione 2011/630/UE, nella versione precedente le modifiche introdotte dalla presente decisione. |
| --- | --- |

(13)

Al fine di evitare perturbazioni degli scambi è necessario autorizzare, per un periodo transitorio soggetto a determinate condizioni, l'utilizzo dei certificati sanitari rilasciati in conformità alla decisione di esecuzione 2011/630/UE, nella versione precedente le modifiche introdotte dalla presente decisione.

| (14) | Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del Comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali, |
| --- | --- |

(14)

Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al parere del Comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Gli allegati della decisione di esecuzione 2011/630/UE sono modificati conformemente all'allegato della presente decisione.

Articolo 2

Per un periodo transitorio che va fino al 31 dicembre 2014, gli Stati membri autorizzano le importazioni e il transito nell'Unione di partite di sperma di animali domestici della specie bovina dai paesi terzi accompagnate da un certificato sanitario rilasciato entro il 30 novembre 2014 conformemente al modello di certificato sanitario che figura nell'allegato II, parte 1, sezione A o C, della decisione di esecuzione 2011/630/UE, nella versione precedente le modifiche introdotte dalla presente decisione.

Articolo 3

La presente decisione si applica a decorrere dal 1o gennaio 2015.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 9 aprile 2014

Per la Commissione

Tonio BORG

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 194 del 22.7.1988, pag. 10.

1

(2)  Decisione di esecuzione 2011/630/UE della Commissione, del 20 settembre 2011, relativa alle importazioni nell'Unione di sperma di animali della specie bovina (GU L 247 del 24.9.2011, pag. 32).

2

(3)  Decisione 2007/240/CE della Commissione, del 16 aprile 2007, che istituisce nuovi certificati veterinari per l'introduzione nella Comunità di animali vivi, sperma, embrioni, ovuli e prodotti d'origine animale nell'ambito delle decisioni 79/542/CEE, 92/260/CEE, 93/195/CEE, 93/196/CEE, 93/197/CEE, 95/328/CE, 96/333/CE, 96/539/CE, 96/540/CE, 2000/572/CE, 2000/585/CE, 2000/666/CE, 2002/613/CE, 2003/56/CE, 2003/779/CE, 2003/804/CE, 2003/858/CE, 2003/863/CE, 2003/881/CE, 2004/407/CE, 2004/438/CE, 2004/595/CE, 2004/639/CE e 2006/168/CE (GU L 104 del 21.4.2007, pag. 37).

3

(4)  Decisione 2003/623/CE della Commissione, del 19 agosto 2003, relativa alla creazione di un sistema informatico veterinario integrato denominato TRACES (GU L 216 del 28.8.2003, pag. 58).

4

(5)  Regolamento (CE) n. 1266/2007 della Commissione, del 26 ottobre 2007, relativo alle misure di applicazione della direttiva 2000/75/CE del Consiglio per quanto riguarda la lotta, il controllo, la vigilanza e le restrizioni dei movimenti di alcuni animali appartenenti a specie ricettive alla febbre catarrale (GU L 283 del 27.10.2007, pag. 37).

5

---

ALLEGATO

L'allegato della decisione di esecuzione 2011/630/UE è così modificato:

| 1) | l'allegato I è sostituito dal seguente:

  «ALLEGATO I
  Elenco dei paesi terzi o di parti di paesi terzi da cui gli Stati membri autorizzano le importazioni di sperma di animali della specie bovina








  Codice ISO | Nome del paese terzo | Osservazioni |
| --- | --- | --- | --- |
| Descrizione del territorio
  (se pertinente) | Garanzie supplementari |
| AU | Australia | | Sono obbligatorie le garanzie supplementari riguardo ai test di cui ai punti II.5.4.1 e/o II.5.4.2 del certificato figurante nell'allegato II, parte 1, sezione A. |
| CA | Canada (1) | Territorio descritto come CA-1 nell'allegato I, parte 1, del regolamento (UE) n. 206/2010. | |
| CH | Svizzera (2) | | |
| CL | Cile | | |
| GL | Groenlandia | | |
| IS | Islanda | | |
| NZ | Nuova Zelanda | | |
| PM | Saint Pierre e Miquelon | | |
| US | Stati Uniti | | Sono obbligatorie le garanzie supplementari riguardo ai test di cui ai punti II.5.4.1 e/o II.5.4.2 del certificato figurante nell'allegato II, parte 1, sezione A. |

1)

l'allegato I è sostituito dal seguente:

«ALLEGATO I

Elenco dei paesi terzi o di parti di paesi terzi da cui gli Stati membri autorizzano le importazioni di sperma di animali della specie bovina

Codice ISO

Nome del paese terzo

Osservazioni

Descrizione del territorio

(se pertinente)

Garanzie supplementari

AU

Australia

Sono obbligatorie le garanzie supplementari riguardo ai test di cui ai punti II.5.4.1 e/o II.5.4.2 del certificato figurante nell'allegato II, parte 1, sezione A.

CA

Canada (1)

Territorio descritto come CA-1 nell'allegato I, parte 1, del regolamento (UE) n. 206/2010.

CH

Svizzera (2)

CL

Cile

GL

Groenlandia

IS

Islanda

NZ

Nuova Zelanda

PM

Saint Pierre e Miquelon

US

Stati Uniti

Sono obbligatorie le garanzie supplementari riguardo ai test di cui ai punti II.5.4.1 e/o II.5.4.2 del certificato figurante nell'allegato II, parte 1, sezione A.

| 2) | l'allegato II, parte 1, è così modificato:






  a) | la sezione A è sostituita dalla seguente:
  «SEZIONE A

  Modello 1 — Certificato sanitario valido per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma di animali della specie bovina raccolto, trattato e immagazzinato conformemente alla direttiva 88/407/CEE del Consiglio, spedito da un centro di raccolta dello sperma in cui lo sperma è stato raccolto |
| --- | --- | --- |

2)

l'allegato II, parte 1, è così modificato:

a)

la sezione A è sostituita dalla seguente:

«SEZIONE A

Modello 1 — Certificato sanitario valido per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma di animali della specie bovina raccolto, trattato e immagazzinato conformemente alla direttiva 88/407/CEE del Consiglio, spedito da un centro di raccolta dello sperma in cui lo sperma è stato raccolto

Modello 1 — Certificato sanitario valido per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma di animali della specie bovina raccolto, trattato e immagazzinato conformemente alla direttiva 88/407/CEE del Consiglio, spedito da un centro di raccolta dello sperma in cui lo sperma è stato raccolto

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| b) | La sezione C è sostituita dalla seguente:
  «SEZIONE C

  Modello 3 — Certificato sanitario per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma di animali della specie bovina, raccolto, trattato e immagazzinato conformemente alla direttiva 88/407/CEE del Consiglio, e di riserve di sperma di animali della specie bovina raccolto, trattato e immagazzinato prima del 31 dicembre 2004 conformemente alle disposizioni della direttiva 88/407/CEE applicabili fino al 1o luglio 2004, e importato dopo il 31 dicembre 2004 conformemente all'articolo 2, paragrafo 2, della direttiva 2003/43/CE, spedito da un centro di magazzinaggio dello sperma |
| --- | --- |

b)

La sezione C è sostituita dalla seguente:

«SEZIONE C

Modello 3 — Certificato sanitario per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma di animali della specie bovina, raccolto, trattato e immagazzinato conformemente alla direttiva 88/407/CEE del Consiglio, e di riserve di sperma di animali della specie bovina raccolto, trattato e immagazzinato prima del 31 dicembre 2004 conformemente alle disposizioni della direttiva 88/407/CEE applicabili fino al 1o luglio 2004, e importato dopo il 31 dicembre 2004 conformemente all'articolo 2, paragrafo 2, della direttiva 2003/43/CE, spedito da un centro di magazzinaggio dello sperma

Modello 3 — Certificato sanitario per l'importazione e il transito nell'Unione di sperma di animali della specie bovina, raccolto, trattato e immagazzinato conformemente alla direttiva 88/407/CEE del Consiglio, e di riserve di sperma di animali della specie bovina raccolto, trattato e immagazzinato prima del 31 dicembre 2004 conformemente alle disposizioni della direttiva 88/407/CEE applicabili fino al 1o

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(1)  Il modello di certificato da utilizzare per le importazioni dal Canada figura nella decisione 2005/290/CE della Commissione, del 4 aprile 2005, che stabilisce certificati semplificati per l'importazione di sperma della specie bovina e di carni fresche della specie porcina provenienti dal Canada e recante modifica della decisione 2004/639/CE (unicamente per lo sperma originario del Canada), adottata in conformità all'accordo tra la Comunità europea e il governo del Canada in merito a misure sanitarie per la tutela della sanità pubblica e della salute animale applicabili agli scambi di animali vivi e di prodotti di origine animale, approvato con la decisione 1999/201/CE del Consiglio.

1

(2)  I modelli di certificati da utilizzare per le importazioni dalla Svizzera figurano nell'allegato D della direttiva 88/407/CEE, con gli adeguamenti stabiliti all'allegato 11, appendice 2, capitolo VII(B), punto 4, dell'accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul commercio di prodotti agricoli, approvato con la decisione 2002/309/CE, Euratom, del Consiglio e, per quanto riguarda l'accordo sulla cooperazione scientifica e tecnologica, della Commissione, del 4 aprile 2002, relativa alla conclusione di sette accordi con la Confederazione svizzera.»

2

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