# Diario Oficial L 108/2014

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 108 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 57° año11 de abril de 2014 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 108

Edición en lengua española

Legislación

57° año11 de abril de 2014

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| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
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| | | ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Decisión 2014/198/PESC del Consejo, de 10 de marzode 2014, relativa a la firma y la celebración del Acuerdoentre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre lascondiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la UniónEuropea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería yde los bienes incautados relacionados | 1 |
| | | Acuerdo entre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre lascondiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la UniónEuropea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería yde los bienes incautados relacionados | 3 |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 365/2014 de la Comisión, de 7 de abril de 2014, por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común | 9 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 366/2014 de la Comisión, de 7 de abril de 2014, por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común | 11 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 367/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014, por el que se establece el balance neto disponible para los gastos del FEAGA | 13 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 368/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (
  1
  ) | 16 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 369/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014, por el que se modifica por 212a vez el Reglamento (CE) no 881/2002 del Consejo por el que se imponen determinadas medidas restrictivas específicas dirigidas contra determinadas personas y entidades asociadas con la red Al-Qaida | 52 |
| | | Reglamento de Ejecución (UE) no 370/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas | 54 |
| | | DECISIONES |
| | | 2014/199/UE |
| | * | Decisión de Ejecución de la Comisión, de 9 de abril de 2014, que modifica los anexos de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE en lo que respecta a los requisitos zoosanitarios relativos a la lengua azul y la enfermedad hemorrágica epizoótica [notificada con el número C(2014) 2256] (
  1
  ) | 56 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Decisión 2014/198/PESC del Consejo, de 10 de marzode 2014, relativa a la firma y la celebración del Acuerdoentre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre lascondiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la UniónEuropea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería yde los bienes incautados relacionados

1

Acuerdo entre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre lascondiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la UniónEuropea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería yde los bienes incautados relacionados

3

REGLAMENTOS

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 365/2014 de la Comisión, de 7 de abril de 2014, por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común

o

o

9

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 366/2014 de la Comisión, de 7 de abril de 2014, por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común

o

o

11

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 367/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014, por el que se establece el balance neto disponible para los gastos del FEAGA

o

13

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 368/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (
  1
  )

o

o

1

16

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 369/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014, por el que se modifica por 212a vez el Reglamento (CE) no 881/2002 del Consejo por el que se imponen determinadas medidas restrictivas específicas dirigidas contra determinadas personas y entidades asociadas con la red Al-Qaida

o

a

o

52

Reglamento de Ejecución (UE) no 370/2014 de la Comisión, de 10 de abril de 2014, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

o

54

DECISIONES

2014/199/UE

*

Decisión de Ejecución de la Comisión, de 9 de abril de 2014, que modifica los anexos de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE en lo que respecta a los requisitos zoosanitarios relativos a la lengua azul y la enfermedad hemorrágica epizoótica [notificada con el número C(2014) 2256] (
  1
  )

1

56

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

ACUERDOS INTERNACIONALES

| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/1 |
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11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/1

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DECISIÓN 2014/198/PESC DEL CONSEJO

de 10 de marzo de 2014

relativa a la firma y la celebración del Acuerdo entre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre las condiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la Unión Europea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería y de los bienes incautados relacionados

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de la Unión Europea y, en particular, su artículo 37, en relación con el artículo 218, apartados 5 y 6, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la propuesta de la Alta Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 2 de junio de 2008, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (CSNU) adoptó la Resolución 1816 (2008) en la que exhorta a todos los Estados a que cooperen en la determinación de la jurisdicción, y en la investigación y el enjuiciamiento de las personas responsables de actos de piratería y de robo a mano armada frente a las costas de Somalia. Estas disposiciones quedaron confirmadas en posteriores resoluciones del CSNU. |
| --- | --- |

(1)

El 2 de junio de 2008, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (CSNU) adoptó la Resolución 1816 (2008) en la que exhorta a todos los Estados a que cooperen en la determinación de la jurisdicción, y en la investigación y el enjuiciamiento de las personas responsables de actos de piratería y de robo a mano armada frente a las costas de Somalia. Estas disposiciones quedaron confirmadas en posteriores resoluciones del CSNU.

| (2) | El 10 de noviembre de 2008, el Consejo adoptó la Acción Común 2008/851/PESC relativa a la Operación Militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la disuasión, prevención y la represión de los actos de piratería y del robo a mano armada frente a las costas de Somalia (1) (operación «Atalanta»). |
| --- | --- |

(2)

El 10 de noviembre de 2008, el Consejo adoptó la Acción Común 2008/851/PESC relativa a la Operación Militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la disuasión, prevención y la represión de los actos de piratería y del robo a mano armada frente a las costas de Somalia (1) (operación «Atalanta»).

| (3) | La Acción Común 2008/851/PESC establece que las personas sospechosas de tener la intención de cometer, de estar cometiendo o de haber cometido actos de piratería o robos a mano armada en aguas territoriales de Somalia, que sean capturadas y retenidas para el ejercicio de procedimientos judiciales, así como los bienes que hayan servido para cometer actos de piratería o robos a mano armada, podrán ser entregados a un tercer Estado que desee ejercer su jurisdicción sobre las personas o bienes mencionados, siempre que las condiciones de dicha entrega hayan sido acordadas con ese tercer Estado de manera conforme al Derecho internacional aplicable, especialmente el Derecho internacional sobre derechos humanos, para garantizar en particular que nadie sea sometido a la pena de muerte, a tortura ni a cualquier otro trato cruel, inhumano o degradante. |
| --- | --- |

(3)

La Acción Común 2008/851/PESC establece que las personas sospechosas de tener la intención de cometer, de estar cometiendo o de haber cometido actos de piratería o robos a mano armada en aguas territoriales de Somalia, que sean capturadas y retenidas para el ejercicio de procedimientos judiciales, así como los bienes que hayan servido para cometer actos de piratería o robos a mano armada, podrán ser entregados a un tercer Estado que desee ejercer su jurisdicción sobre las personas o bienes mencionados, siempre que las condiciones de dicha entrega hayan sido acordadas con ese tercer Estado de manera conforme al Derecho internacional aplicable, especialmente el Derecho internacional sobre derechos humanos, para garantizar en particular que nadie sea sometido a la pena de muerte, a tortura ni a cualquier otro trato cruel, inhumano o degradante.

| (4) | Después de la adopción por el Consejo, el 22 de marzo de 2010, de una Decisión por la que se autoriza el inicio de negociaciones, la Alta Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, de conformidad con el artículo 37 del Tratado de la Unión Europea, negoció un Acuerdo entre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre las condiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la Unión Europea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería y de los bienes incautados relacionados, y sobre las condiciones de trato de tales sospechosos después de su entrega («el Acuerdo»). |
| --- | --- |

(4)

Después de la adopción por el Consejo, el 22 de marzo de 2010, de una Decisión por la que se autoriza el inicio de negociaciones, la Alta Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, de conformidad con el artículo 37 del Tratado de la Unión Europea, negoció un Acuerdo entre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre las condiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la Unión Europea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería y de los bienes incautados relacionados, y sobre las condiciones de trato de tales sospechosos después de su entrega («el Acuerdo»).

| (5) | El Acuerdo debe aprobarse. |
| --- | --- |

(5)

El Acuerdo debe aprobarse.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Queda aprobado, en nombre de la Unión, el Acuerdo entre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre las condiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la Unión Europea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería y de los bienes incautados relacionados («el Acuerdo»).

El texto del Acuerdo se adjunta a la presente Decisión.

Artículo 2

Se autoriza al Presidente del Consejo para que designe a la persona o personas facultadas para firmar el Acuerdo con objeto de vincular a la Unión.

Artículo 3

El Presidente del Consejo hará, en nombre de la Unión, la notificación prevista en el artículo 11, apartado 1, del Acuerdo (2).

Artículo 4

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Bruselas, el 10 de marzo de 2014.

Por el Consejo

El Presidente

I. VROUTSIS

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(1)  Acción Común 2008/851/PESC del Consejo, de 10 de noviembre de 2008, relativa a la Operación Militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la disuasión, prevención y la represión de los actos de piratería y del robo a mano armada frente a las costas de Somalia (DO L 301 de 12.11.2008, p. 33).

1

(2)  La Secretaría General del Consejo se encargará de publicar en el Diario Oficial de la Unión Europea la fecha de entrada en vigor del Acuerdo.

2

Diario Oficial de la Unión Europea

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| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/3 |
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11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/3

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TRADUCCIÓN

ACUERDO

entre la Unión Europea y la República Unida de Tanzania sobre las condiciones de entrega, por la fuerza naval dirigida por la Unión Europea a la República Unida de Tanzania, de sospechosos de piratería y de los bienes incautados relacionados

LA UNIÓN EUROPEA, denominada en lo sucesivo «la UE»,

por una parte, y

LA REPÚBLICA UNIDA DE TANZANIA, denominada en lo sucesivo «Tanzania»,

por otra,

en lo sucesivo denominadas conjuntamente «las Partes»,

CONSIDERANDO:

| — | las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (RCSNU) 1814 (2008), 1838 (2008), 1846 (2008), 1851 (2008) y posteriores resoluciones, |
| --- | --- |

—

las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (RCSNU) 1814 (2008), 1838 (2008), 1846 (2008), 1851 (2008) y posteriores resoluciones,

| — | la Convención de las Naciones Unidas de 1982 sobre el Derecho del Mar (CNUDM), y en particular sus artículos 100 a 107 y 110, |
| --- | --- |

—

la Convención de las Naciones Unidas de 1982 sobre el Derecho del Mar (CNUDM), y en particular sus artículos 100 a 107 y 110,

| — | la Acción Común 2008/851/PESC del Consejo, de 10 de noviembre de 2008, relativa a la Operación Militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la disuasión, prevención y la represión de los actos de piratería y del robo a mano armada frente a las costas de Somalia (Operación EUNAVFOR Atalanta) (1), tal y como ha sido modificada posteriormente, |
| --- | --- |

—

la Acción Común 2008/851/PESC del Consejo, de 10 de noviembre de 2008, relativa a la Operación Militar de la Unión Europea destinada a contribuir a la disuasión, prevención y la represión de los actos de piratería y del robo a mano armada frente a las costas de Somalia (Operación EUNAVFOR Atalanta) (1), tal y como ha sido modificada posteriormente,

| — | el Derecho internacional sobre derechos humanos, incluido el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos de 1966 y la Convención contra la tortura y otros tratos o penas crueles, inhumanos o degradantes de 1984, |
| --- | --- |

—

el Derecho internacional sobre derechos humanos, incluido el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos de 1966 y la Convención contra la tortura y otros tratos o penas crueles, inhumanos o degradantes de 1984,

| — | que el presente Acuerdo no afecta a los derechos y obligaciones que derivan para las Partes de los acuerdos internacionales y otros instrumentos por los que se constituyen órganos jurisdiccionales internacionales, incluido el Estatuto de la Corte Penal Internacional, |
| --- | --- |

—

que el presente Acuerdo no afecta a los derechos y obligaciones que derivan para las Partes de los acuerdos internacionales y otros instrumentos por los que se constituyen órganos jurisdiccionales internacionales, incluido el Estatuto de la Corte Penal Internacional,

TENIENDO ASIMISMO EN CUENTA:

| — | las iniciativas regionales de lucha contra la piratería, como las auspiciadas por la Unión Africana (UA), la Comunidad del África Oriental (CAO), la Comunidad para el Desarrollo del África Meridional (SADC), el Código de Conducta de Yibuti y la Estrategia Regional para Combatir y Prevenir la Piratería y Mejorar la Seguridad Marítima adoptada en Mauricio en 2010, |
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—

las iniciativas regionales de lucha contra la piratería, como las auspiciadas por la Unión Africana (UA), la Comunidad del África Oriental (CAO), la Comunidad para el Desarrollo del África Meridional (SADC), el Código de Conducta de Yibuti y la Estrategia Regional para Combatir y Prevenir la Piratería y Mejorar la Seguridad Marítima adoptada en Mauricio en 2010,

HAN CONVENIDO EN LO SIGUIENTE:

Artículo 1

Objetivo

En el presente Acuerdo se establecen las condiciones y modalidades aplicables a la entrega a Tanzania por la EUNAVFOR de las personas sospechosas de intentar cometer, de cometer o de haber cometido actos de piratería retenidas por la EUNAVFOR y de los bienes relacionados incautados por la EUNAVFOR, así como al trato que se les dispense con posterioridad a la citada entrega.

Artículo 2

Definiciones

A efectos del presente Acuerdo, se entenderá por:

a)   «fuerza naval dirigida por la Unión Europea (EUNAVFOR)»: los cuarteles generales militares de la UE y los contingentes nacionales que contribuyen a la operación «Atalanta» de la UE, así como sus buques, aeronaves y equipos;

b)   «operación»: la preparación, el establecimiento, la ejecución y el apoyo de la misión militar establecida por la Acción Común 2008/851/PESC del Consejo de la UE y/o textos consiguientes;

c)   «contingentes nacionales»: las unidades y buques pertenecientes a los Estados miembros de la Unión Europea y a los demás Estados que participan en la operación;

d)   «Estado de origen»: el Estado que envía un contingente nacional a la EUNAVFOR;

e)   «piratería»: la piratería tal como se define en el artículo 101 de la CNUDM;

f)   «persona entregada»: la persona sospechosa de intentar cometer, de cometer o de haber cometido actos de piratería, entregada por la EUNAVFOR a Tanzania con arreglo al presente Acuerdo.

Artículo 3

Principios generales

1.   Tanzania podrá aceptar, a petición de la EUNAVFOR, la entrega de personas retenidas por la EUNAVFOR en relación con actos de piratería y de los bienes relacionados de los que se haya incautado la EUNAVFOR, y poner a disposición de sus autoridades competentes a estas personas y bienes a efectos de investigación y enjuiciamiento. Tanzania decidirá caso por caso si acepta una propuesta de entrega, tomando en consideración todas las circunstancias pertinentes, incluido el lugar donde se haya producido el incidente.

2.   La entrega de personas por la EUNAVFOR solo se hará a las autoridades policiales competentes de Tanzania.

3.   Las Partes dispensarán a las personas contempladas en el artículo 1, tanto antes como después de su entrega, un trato humano, que sea conforme con las obligaciones internacionales en materia de derechos humanos, incluida la prohibición de la tortura y de los tratos o penas crueles, inhumanos y degradantes y la prohibición de la detención ilegal, y que respete el derecho a un juicio justo.

4.   La entrega no se realizará antes de que las autoridades policiales competentes de Tanzania decidan, de conformidad con los procedimientos internos de Tanzania y sobre la base de las pruebas transmitidas por la EUNAVFOR por los medios de comunicación pertinentes, que existe una probabilidad razonable de que se condene a las personas retenidas por la EUNAVFOR.

Artículo 4

Trato, procesamiento y enjuiciamiento de las personas entregadas

1.   Las personas entregadas recibirán un trato humano y no serán sometidas a torturas ni a tratos o penas crueles, inhumanos o degradantes, tendrán un alojamiento y una alimentación razonables, así como acceso a tratamiento médico, y podrán cumplir con sus prácticas religiosas.

2.   Las personas entregadas se pondrán rápidamente a disposición del juez o de otro funcionario autorizado por la ley a ejercer la potestad jurisdiccional, el cual decidirá sin dilación sobre la legalidad de su detención y ordenará su puesta en libertad si su detención no está justificada.

3.   Las personas entregadas tendrán derecho a un juicio dentro de un plazo razonable o a ser puestas en libertad.

4.   Cuando vayan a determinarse los cargos que se les imputan, las personas entregadas tendrán derecho a una audiencia justa y pública por parte de una autoridad judicial competente, independiente e imparcial establecido por la ley.

5.   Las personas transferidas acusadas de delito se beneficiarán de la presunción de inocencia hasta que se demuestre su culpabilidad conforme a la ley.

6.   Cuando vayan a determinarse los cargos que se les imputan, las personas entregadas tendrán derecho a las siguientes garantías mínimas, en absoluta igualdad de condiciones:

| a) | a ser informadas rápidamente y en detalle, en una lengua que comprendan, de la naturaleza y causas de los cargos que se les imputan; |
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a)

a ser informadas rápidamente y en detalle, en una lengua que comprendan, de la naturaleza y causas de los cargos que se les imputan;

| b) | a disponer de tiempo y medios adecuados para la preparación de su defensa y a comunicarse con letrados de su elección; |
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b)

a disponer de tiempo y medios adecuados para la preparación de su defensa y a comunicarse con letrados de su elección;

| c) | a ser juzgadas sin dilaciones indebidas; |
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c)

a ser juzgadas sin dilaciones indebidas;

| d) | a ser juzgadas en su presencia y a defenderse en persona o a través de asistencia letrada de su propia elección; a ser informadas de este derecho, si no disponen de asistencia letrada; y a que se les asigne asistencia letrada siempre que así lo exija el interés de la justicia y, en tal caso, sin mediar pago por su parte si no disponen de recursos suficientes para ello; |
| --- | --- |

d)

a ser juzgadas en su presencia y a defenderse en persona o a través de asistencia letrada de su propia elección; a ser informadas de este derecho, si no disponen de asistencia letrada; y a que se les asigne asistencia letrada siempre que así lo exija el interés de la justicia y, en tal caso, sin mediar pago por su parte si no disponen de recursos suficientes para ello;

| e) | a examinar o haber examinado todas las pruebas en su contra, incluso las declaraciones juradas de testigos que llevaron a cabo la captura, y a obtener la presencia y el interrogatorio de testigos de la defensa en las mismas condiciones que los testigos de cargo; |
| --- | --- |

e)

a examinar o haber examinado todas las pruebas en su contra, incluso las declaraciones juradas de testigos que llevaron a cabo la captura, y a obtener la presencia y el interrogatorio de testigos de la defensa en las mismas condiciones que los testigos de cargo;

| f) | a disponer de la asistencia gratuita de un intérprete si no pueden comprender o hablar la lengua del tribunal; |
| --- | --- |

f)

a disponer de la asistencia gratuita de un intérprete si no pueden comprender o hablar la lengua del tribunal;

| g) | a no ser obligadas a prestar testimonio en contra de sí mismas o a declararse culpables. |
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g)

a no ser obligadas a prestar testimonio en contra de sí mismas o a declararse culpables.

7.   Las personas entregadas que sean condenadas por delito tendrán derecho a que un tribunal superior revise su condena o a que esta se recurra ante él de conformidad con el Derecho de Tanzania.

8.   Previa consulta a la Unión Europea, Tanzania podrá entregar a tales personas condenadas y que estén cumpliendo condena en su territorio, a otro Estado que cumpla las normas sobre derechos humanos, a fin de que cumplan su condena en ese otro Estado. En caso de graves reservas respecto de la situación de los derechos humanos en el otro Estado, la entrega no tendrá lugar hasta que ambas Partes, tras consultarse con el fin de tratar las reservas expresadas, hayan encontrado una solución satisfactoria.

Artículo 5

Penas

Ninguna persona entregada podrá ser enjuiciada por delitos que conlleven penas máximas más severas que la cadena perpetua.

Artículo 6

Registros y notificaciones

1.   Las entregas se efectuarán mediante un documento adecuado firmado por un representante de la EUNAVFOR y un representante de las autoridades policiales competentes de Tanzania.

2.   La EUNAVFOR facilitará a Tanzania los registros de detención relativos a las personas entregadas. Los registros incluirán indicaciones sobre el estado físico de la persona entregada durante su retención, el momento de la entrega a las autoridades de Tanzania, el motivo de su retención, el momento y lugar de comienzo de la misma y toda decisión adoptada en relación con esta.

3.   Tanzania será responsable de llevar un registro exacto de todas las personas entregadas, lo que incluirá entre otras cosas un registro de los bienes incautados, datos sobre el estado físico de la persona, el lugar de detención, los cargos que se le imputan y toda decisión importante que se adopte en el transcurso de su procesamiento y enjuiciamiento.

4.   Los registros estarán a disposición de los representantes de la UE y de la EUNAVFOR, con arreglo a la legislación y las disposiciones reglamentarias de Tanzania, previa solicitud por escrito al Ministerio de Asuntos Exteriores de Tanzania.

5.   Tanzania notificará además a la EUNAVFOR el lugar de detención de la persona entregada con arreglo al presente Acuerdo, todo deterioro de su estado físico, así como toda alegación relativa a un supuesto trato inadecuado. Los representantes de la UE y de la EUNAVFOR tendrán acceso a las personas entregadas con arreglo al presente Acuerdo mientras se encuentren detenidas con arreglo a la legislación aplicable y tendrán derecho a interrogarlas.

6.   Los organismos humanitarios nacionales e internacionales podrán, previa solicitud, visitar a las personas entregadas con arreglo al presente Acuerdo.

7.   A fin de garantizar que la EUNAVFOR pueda prestar la asistencia oportuna a Tanzania mediante la presencia de testigos de la EUNAVFOR y la aportación de las pruebas pertinentes, Tanzania notificará a la EUNAVFOR su intención de incoar acciones penales contra cualquier persona entregada, así como el calendario para la práctica de las pruebas y la audición de testigos.

Artículo 7

Obligación de la UE y de la EUNAVFOR de facilitar la investigación y el procesamiento

1.   En la medida de sus medios y capacidades, la UE y la EUNAVFOR prestarán toda la asistencia posible a Tanzania con vistas a la investigación y el procesamiento de las personas entregadas.

2.   En particular, la UE y la EUNAVFOR:

| a) | transmitirán los registros de detención constituidos con arreglo al artículo 6, apartado 2, del presente Acuerdo; |
| --- | --- |

a)

transmitirán los registros de detención constituidos con arreglo al artículo 6, apartado 2, del presente Acuerdo;

| b) | tratarán todas las pruebas de conformidad con los requisitos de las autoridades competentes de Tanzania según lo acordado en las disposiciones de aplicación descritas en el artículo 10 del presente Acuerdo; |
| --- | --- |

b)

tratarán todas las pruebas de conformidad con los requisitos de las autoridades competentes de Tanzania según lo acordado en las disposiciones de aplicación descritas en el artículo 10 del presente Acuerdo;

| c) | procurarán presentar declaraciones de testigos o declaraciones juradas del personal la EUNAVFOR que hayan presenciado cualquier incidente en relación con el cual se hayan entregado personas con arreglo al presente Acuerdo; |
| --- | --- |

c)

procurarán presentar declaraciones de testigos o declaraciones juradas del personal la EUNAVFOR que hayan presenciado cualquier incidente en relación con el cual se hayan entregado personas con arreglo al presente Acuerdo;

| d) | harán entrega de todo bien pertinente incautado en poder de la EUNAVFOR; |
| --- | --- |

d)

harán entrega de todo bien pertinente incautado en poder de la EUNAVFOR;

| e) | conservarán o transmitirán todos los bienes incautados pertinentes, pruebas, fotografías y cualquier otro objeto que tenga valor probatorio y se encuentre en posesión de la EUNAVFOR; |
| --- | --- |

e)

conservarán o transmitirán todos los bienes incautados pertinentes, pruebas, fotografías y cualquier otro objeto que tenga valor probatorio y se encuentre en posesión de la EUNAVFOR;

| f) | garantizarán la presencia de los testigos que pertenezcan a la EUNAVFOR, a fin de que declaren ante el juez (o bien por conexión de televisión o por cualquier otro medio técnico aprobado) durante el proceso; |
| --- | --- |

f)

garantizarán la presencia de los testigos que pertenezcan a la EUNAVFOR, a fin de que declaren ante el juez (o bien por conexión de televisión o por cualquier otro medio técnico aprobado) durante el proceso;

| g) | facilitará la presencia de los intérpretes que puedan requerir las autoridades competentes de Tanzania a fin de asistir en las investigaciones y procesos que afecten a las personas entregadas. |
| --- | --- |

g)

facilitará la presencia de los intérpretes que puedan requerir las autoridades competentes de Tanzania a fin de asistir en las investigaciones y procesos que afecten a las personas entregadas.

Artículo 8

Relación con otros derechos de las personas entregadas

El presente Acuerdo no pretende establecer una excepción a ninguno de los derechos de que pueda gozar la persona entregada con arreglo al Derecho nacional o internacional aplicable, ni puede interpretarse como constitutivo de una excepción.

Artículo 9

Contactos y diferencias

1.   Todas las cuestiones relacionadas con la aplicación del presente Acuerdo serán examinadas conjuntamente por las autoridades competentes de Tanzania y de la UE.

2.   De no existir una solución previa, las diferencias relativas a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo se resolverán exclusivamente por vía diplomática entre los representantes de Tanzania y de la UE.

Artículo 10

Disposiciones de aplicación

1.   A los efectos de la aplicación del presente Acuerdo, las cuestiones operativas, administrativas y técnicas podrán ser objeto de disposiciones de aplicación acordadas entre las autoridades competentes de Tanzania, por una parte, y las autoridades competentes de la UE y de los Estados de origen, por otra.

2.   Las disposiciones de aplicación podrán incluir, entre otras cosas:

| a) | la determinación de las autoridades policiales competentes de Tanzania a las que la EUNAVFOR pueda entregar a las personas; |
| --- | --- |

a)

la determinación de las autoridades policiales competentes de Tanzania a las que la EUNAVFOR pueda entregar a las personas;

| b) | los centros de detención en que se recluirá a las personas entregadas; |
| --- | --- |

b)

los centros de detención en que se recluirá a las personas entregadas;

| c) | las diligencias documentales, en particular las relacionadas con la práctica de pruebas, que se transmitirán a las autoridades policiales competentes de Tanzania en el momento de la entrega de la persona; |
| --- | --- |

c)

las diligencias documentales, en particular las relacionadas con la práctica de pruebas, que se transmitirán a las autoridades policiales competentes de Tanzania en el momento de la entrega de la persona;

| d) | los puntos de contacto para notificaciones y las disposiciones específicas relativas a las alertas de la EUNAVFOR a las autoridades competentes de Tanzania; |
| --- | --- |

d)

los puntos de contacto para notificaciones y las disposiciones específicas relativas a las alertas de la EUNAVFOR a las autoridades competentes de Tanzania;

| e) | los formularios que se utilizarán para las entregas; |
| --- | --- |

e)

los formularios que se utilizarán para las entregas;

| f) | la prestación de asistencia técnica, conocimientos técnicos, formación y demás asistencia en materia de repatriación, custodia, determinación de nacionalidad, representación legal y temas relacionados con las responsabilidades, a petición de Tanzania, a fin de lograr los objetivos del presente Acuerdo. |
| --- | --- |

f)

la prestación de asistencia técnica, conocimientos técnicos, formación y demás asistencia en materia de repatriación, custodia, determinación de nacionalidad, representación legal y temas relacionados con las responsabilidades, a petición de Tanzania, a fin de lograr los objetivos del presente Acuerdo.

Artículo 11

Entrada en vigor y terminación

1.   El presente Acuerdo se aplicará provisionalmente a partir de la fecha de su firma y entrará en vigor cuando cada una de las Partes haya notificado a la otra Parte que ha concluido sus procedimientos internos para su ratificación.

2.   Cualquiera de las Partes podrá denunciar por escrito el presente Acuerdo. En ese caso, la denuncia surtirá efecto a los tres meses de la fecha de recepción de la notificación.

3.   El presente Acuerdo podrá modificarse por acuerdo escrito de las Partes.

4.   La terminación del presente Acuerdo no afectará a los derechos y obligaciones derivados de la aplicación del mismo antes de dicha terminación, incluidos los derechos de las personas entregadas en la medida en que se encuentren detenidas o sean procesadas por parte de Tanzania.

5.   Después de la terminación del presente Acuerdo, cualquier persona o entidad designada por el Alto Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad podrá ejercer todos los derechos de la UE con arreglo al presente Acuerdo. Después de la terminación del presente Acuerdo, todas las notificaciones que hubieran de efectuarse a la EUNAVFOR con arreglo al presente Acuerdo se dirigirán al Alto Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad.

Hecho en Bruselas, el uno de abril de dos mil catorce, en doble ejemplar, cada uno de ellos en lengua inglesa.

Por la Unión Europea

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Por la República Unida de Tanzania

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(1)  DO L 301 de 12.11.2008, p. 33.

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REGLAMENTOS

| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/9 |
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11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/9

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 365/2014 DE LA COMISIÓN

de 7 de abril de 2014

por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común (1), y, en particular, su artículo 9, apartado 1, letra a),

Considerando lo siguiente:

| (1) | Mediante el Reglamento (CEE) no 2658/87 se estableció una nomenclatura de las mercancías, en lo sucesivo denominada la «nomenclatura combinada», que figura en el anexo I de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

Mediante el Reglamento (CEE) no 2658/87 se estableció una nomenclatura de las mercancías, en lo sucesivo denominada la «nomenclatura combinada», que figura en el anexo I de dicho Reglamento.

| (2) | En aras de la seguridad jurídica, es necesario aclarar el alcance de la nomenclatura combinada por lo que se refiere a los efectos de las subpartidas 0408 11 y 0408 19, que incluye las «yemas de huevo». |
| --- | --- |

(2)

En aras de la seguridad jurídica, es necesario aclarar el alcance de la nomenclatura combinada por lo que se refiere a los efectos de las subpartidas 0408 11 y 0408 19, que incluye las «yemas de huevo».

| (3) | La expresión «conservados de otro modo» en el sentido de la partida 0408 debe comprender, a efectos de las subpartidas 0408 11 y 0408 19, el uso de cantidades limitadas de sal o productos químicos con fines de conservación siempre que la sal o los productos químicos no afecten al carácter de las yemas de huevo. La sal o los productos químicos no deben utilizarse a un nivel más elevado de lo necesario para lograr la conservación de los productos, teniendo en cuenta los métodos de producción utilizados habitualmente para los productos de las subpartidas 0408 11 y 0408 19. En principio, una cantidad de sal de hasta un 12 % en peso o pequeñas cantidades de otros conservantes no cambian el carácter de las yemas de huevo y puede aceptarse en las subpartidas 0408 11 y 0408 19. |
| --- | --- |

(3)

La expresión «conservados de otro modo» en el sentido de la partida 0408 debe comprender, a efectos de las subpartidas 0408 11 y 0408 19, el uso de cantidades limitadas de sal o productos químicos con fines de conservación siempre que la sal o los productos químicos no afecten al carácter de las yemas de huevo. La sal o los productos químicos no deben utilizarse a un nivel más elevado de lo necesario para lograr la conservación de los productos, teniendo en cuenta los métodos de producción utilizados habitualmente para los productos de las subpartidas 0408 11 y 0408 19. En principio, una cantidad de sal de hasta un 12 % en peso o pequeñas cantidades de otros conservantes no cambian el carácter de las yemas de huevo y puede aceptarse en las subpartidas 0408 11 y 0408 19.

| (4) | Por tanto, ha de añadirse una nueva nota adicional en el capítulo 4 de la parte 2 de la nomenclatura combinada para garantizar su interpretación uniforme en toda la Unión. |
| --- | --- |

(4)

Por tanto, ha de añadirse una nueva nota adicional en el capítulo 4 de la parte 2 de la nomenclatura combinada para garantizar su interpretación uniforme en toda la Unión.

| (5) | Así, procede modificar el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 en consecuencia. |
| --- | --- |

(5)

Así, procede modificar el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 en consecuencia.

| (6) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero. |
| --- | --- |

(6)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el capítulo 4 de la parte 2 de la nomenclatura combinada que figura en el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87, se añade la siguiente nota complementaria 2:

| «2. | A los fines de las subpartidas 0408 11 y 0408 19, es de aplicación lo siguiente:
  La expresión “conservados de otro modo” también se aplica a las yemas de huevo con cantidades limitadas de sal (en general, una cantidad máxima de alrededor del 12 % en peso) o pequeñas cantidades de sustancias químicas que se añaden con fines de conservación, a condición de que se cumplan las dos condiciones siguientes:






  i) | que los productos mantengan el carácter de las yemas de huevo de las subpartidas 0408 11 y 0408 19; |
| --- | --- | --- |

«2.

A los fines de las subpartidas 0408 11 y 0408 19, es de aplicación lo siguiente:

La expresión “conservados de otro modo” también se aplica a las yemas de huevo con cantidades limitadas de sal (en general, una cantidad máxima de alrededor del 12 % en peso) o pequeñas cantidades de sustancias químicas que se añaden con fines de conservación, a condición de que se cumplan las dos condiciones siguientes:

i)

que los productos mantengan el carácter de las yemas de huevo de las subpartidas 0408 11 y 0408 19;

| ii) | que la sal o los productos químicos no se añadan en una proporción superior a la necesaria con fines de conservación.». |
| --- | --- |

ii)

que la sal o los productos químicos no se añadan en una proporción superior a la necesaria con fines de conservación.».

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 7 de abril de 2014.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Algirdas ŠEMETA

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 256 de 7.9.1987, p. 1.

1

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| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/11 |
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11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/11

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 366/2014 DE LA COMISIÓN

de 7 de abril de 2014

por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común (1), y, en particular, su artículo 9, apartado 1, letra a),

Considerando lo siguiente:

| (1) | Mediante el Reglamento (CEE) no 2658/87 se estableció una nomenclatura de las mercancías, en lo sucesivo denominada «la nomenclatura combinada», que figura en el anexo I de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

Mediante el Reglamento (CEE) no 2658/87 se estableció una nomenclatura de las mercancías, en lo sucesivo denominada «la nomenclatura combinada», que figura en el anexo I de dicho Reglamento.

| (2) | En aras de la seguridad jurídica, es necesario aclarar el ámbito de aplicación de la subpartida 1302 20, capítulo 17, y de la partida 2101 de la segunda parte de la nomenclatura combinada por lo que respecta a las mezclas de azúcar del capítulo 17 con pequeñas cantidades de otras sustancias. |
| --- | --- |

(2)

En aras de la seguridad jurídica, es necesario aclarar el ámbito de aplicación de la subpartida 1302 20, capítulo 17, y de la partida 2101 de la segunda parte de la nomenclatura combinada por lo que respecta a las mezclas de azúcar del capítulo 17 con pequeñas cantidades de otras sustancias.

| (3) | Como las materias pécticas de la subpartida 1302 20 pueden normalizarse mediante la adición de azúcares a fin de garantizar una actividad constante en la utilización, es necesario determinar la cantidad máxima de azúcar que puede añadirse para que el producto pueda mantener su carácter de materia péctica. Una mezcla consistente en el 90 % de azúcar y el 10 % de materias pécticas no tiene el carácter de azúcar y debe clasificarse en el capítulo 13. No obstante, los productos con más de un 90 % de azúcar tienen carácter de azúcar y, por lo tanto, deben clasificarse en el capítulo 17. Por consiguiente, una nueva nota complementaria al capítulo 13 es necesaria para reflejar este hecho. |
| --- | --- |

(3)

Como las materias pécticas de la subpartida 1302 20 pueden normalizarse mediante la adición de azúcares a fin de garantizar una actividad constante en la utilización, es necesario determinar la cantidad máxima de azúcar que puede añadirse para que el producto pueda mantener su carácter de materia péctica. Una mezcla consistente en el 90 % de azúcar y el 10 % de materias pécticas no tiene el carácter de azúcar y debe clasificarse en el capítulo 13. No obstante, los productos con más de un 90 % de azúcar tienen carácter de azúcar y, por lo tanto, deben clasificarse en el capítulo 17. Por consiguiente, una nueva nota complementaria al capítulo 13 es necesaria para reflejar este hecho.

| (4) | También hace falta incluir una nueva nota complementaria al capítulo 17 para garantizar que las mezclas de azúcar con pequeñas cantidades de otras sustancias sigan estando clasificadas en ese capítulo siempre que la mezcla haya mantenido el carácter de azúcar. |
| --- | --- |

(4)

También hace falta incluir una nueva nota complementaria al capítulo 17 para garantizar que las mezclas de azúcar con pequeñas cantidades de otras sustancias sigan estando clasificadas en ese capítulo siempre que la mezcla haya mantenido el carácter de azúcar.

| (5) | En lo que respecta a las preparaciones a base de café, té o yerba mate o sus extractos, esencias y concentrados con alto contenido de azúcar, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció que el Reglamento (CE) no 306/2001 de la Comisión (2), que clasificó dos productos consistentes principalmente en el 90,1 % de azúcar y el 2,5 % de extractos de té y en el 58,1 % de azúcar (el 94 % calculado sobre materia seca) y el 2,2 % de té, respectivamente, en el código NC 2101 20 92, es aplicable por analogía a las dos mezclas destinadas a la producción de bebidas a base de té, ambas compuestas de un 64 % de azúcar granulado (aproximadamente, el 97 % calculado sobre materia seca) y un 1,9 % de extractos de té y agua (3). |
| --- | --- |

(5)

En lo que respecta a las preparaciones a base de café, té o yerba mate o sus extractos, esencias y concentrados con alto contenido de azúcar, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció que el Reglamento (CE) no 306/2001 de la Comisión (2), que clasificó dos productos consistentes principalmente en el 90,1 % de azúcar y el 2,5 % de extractos de té y en el 58,1 % de azúcar (el 94 % calculado sobre materia seca) y el 2,2 % de té, respectivamente, en el código NC 2101 20 92, es aplicable por analogía a las dos mezclas destinadas a la producción de bebidas a base de té, ambas compuestas de un 64 % de azúcar granulado (aproximadamente, el 97 % calculado sobre materia seca) y un 1,9 % de extractos de té y agua (3).

| (6) | Sin embargo, en las preparaciones a base de café, té o yerba mate, o sus extractos, esencias y concentrados, con un contenido de azúcar igual o superior al 97 % en peso, calculado sobre materia seca, el carácter del producto ya no está determinado por el café, el té o la yerba mate, o sus extractos, esencias y concentrados. Se trata de preparaciones que no se deben clasificar en la partida 2101. Por lo tanto, resulta necesaria una nueva nota complementaria al capítulo 21 para aclarar la clasificación de esos productos. |
| --- | --- |

(6)

Sin embargo, en las preparaciones a base de café, té o yerba mate, o sus extractos, esencias y concentrados, con un contenido de azúcar igual o superior al 97 % en peso, calculado sobre materia seca, el carácter del producto ya no está determinado por el café, el té o la yerba mate, o sus extractos, esencias y concentrados. Se trata de preparaciones que no se deben clasificar en la partida 2101. Por lo tanto, resulta necesaria una nueva nota complementaria al capítulo 21 para aclarar la clasificación de esos productos.

| (7) | Con objeto de garantizar una interpretación uniforme de la nomenclatura combinada en la Unión por lo que se refiere a las mezclas de azúcar con pequeñas cantidades de otras sustancias, deben crearse nuevas notas complementarias a los capítulos 13, 17 y 21. |
| --- | --- |

(7)

Con objeto de garantizar una interpretación uniforme de la nomenclatura combinada en la Unión por lo que se refiere a las mezclas de azúcar con pequeñas cantidades de otras sustancias, deben crearse nuevas notas complementarias a los capítulos 13, 17 y 21.

| (8) | Por lo tanto, procede modificar el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 en consecuencia. |
| --- | --- |

(8)

Por lo tanto, procede modificar el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 en consecuencia.

| (9) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero. |
| --- | --- |

(9)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

La segunda parte de la nomenclatura combinada que figura en el anexo I del Reglamento (CEE) no 2658/87 queda modificada como sigue:

| 1) | En el capítulo 13 se inserta la siguiente nota complementaria 1:






  «1. | Las mezclas de materias pécticas y azúcar con un contenido de azúcar superior al 90 % en peso, calculado sobre materia seca, no deben clasificarse en la subpartida 1302 20, sino, en principio, en el capítulo 17, ya que se considera que el azúcar determina el carácter del producto.». |
| --- | --- | --- |

1)

En el capítulo 13 se inserta la siguiente nota complementaria 1:

«1.

Las mezclas de materias pécticas y azúcar con un contenido de azúcar superior al 90 % en peso, calculado sobre materia seca, no deben clasificarse en la subpartida 1302 20, sino, en principio, en el capítulo 17, ya que se considera que el azúcar determina el carácter del producto.».

| 2) | En el capítulo 17 se inserta la siguiente nota complementaria 8:






  «8. | En toda la nomenclatura combinada, las mezclas de azúcar con pequeñas cantidades de otras sustancias se clasifican en el capítulo 17, salvo que tengan el carácter de una preparación clasificada en otra parte.». |
| --- | --- | --- |

2)

En el capítulo 17 se inserta la siguiente nota complementaria 8:

«8.

En toda la nomenclatura combinada, las mezclas de azúcar con pequeñas cantidades de otras sustancias se clasifican en el capítulo 17, salvo que tengan el carácter de una preparación clasificada en otra parte.».

| 3) | En el capítulo 21 se inserta la siguiente nota complementaria 6:






  «6. | Las preparaciones a base de café, té o yerba mate, o sus extractos, esencias y concentrados, con un contenido de azúcar igual o superior al 97 % en peso, calculado sobre materia seca, no deben clasificarse en la partida 2101, sino, en principio, en el capítulo 17. El carácter de esos productos ha dejado de determinarse en función del café, el té o la yerba mate, o los extractos, esencias y concentrados de los mismos.». |
| --- | --- | --- |

3)

En el capítulo 21 se inserta la siguiente nota complementaria 6:

«6.

Las preparaciones a base de café, té o yerba mate, o sus extractos, esencias y concentrados, con un contenido de azúcar igual o superior al 97 % en peso, calculado sobre materia seca, no deben clasificarse en la partida 2101, sino, en principio, en el capítulo 17. El carácter de esos productos ha dejado de determinarse en función del café, el té o la yerba mate, o los extractos, esencias y concentrados de los mismos.».

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 7 de abril de 2014.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente

Algirdas ŠEMETA

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 256 de 7.9.1987, p. 1.

1

(2)  Reglamento (CE) no 306/2001 de la Comisión, de 12 de febrero de 2001, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada (DO L 44 de 15.2.2001, p. 25).

2

o

(3)  Sentencia de 4 de marzo de 2004 en el asunto C-130/02, Krings (ECR 2004, p. I-2121).

3

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| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/13 |
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11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/13

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 367/2014 DE LA COMISIÓN

de 10 de abril de 2014

por el que se establece el balance neto disponible para los gastos del FEAGA

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) no 1306/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, sobre la financiación, gestión y seguimiento de la política agrícola común, por el que se derogan los Reglamentos (CE) no 352/78, (CE) no 165/94, (CE) no 2799/98, (CE) no 814/2000, (CE) no 1290/2005 y (CE) no 485/2008 del Consejo (1), y, en particular, su artículo 16, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con el artículo 16, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1306/2013, el límite anual de los gastos del Fondo Europeo Agrícola de Garantía (FEAGA) está constituido por los importes máximos que fija para ese Fondo el anexo I del Reglamento (UE, Euratom) no 1311/2013 del Consejo (2) como sublímite para «Gastos en concepto de ayudas relacionadas con el mercado y pagos directos». |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con el artículo 16, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1306/2013, el límite anual de los gastos del Fondo Europeo Agrícola de Garantía (FEAGA) está constituido por los importes máximos que fija para ese Fondo el anexo I del Reglamento (UE, Euratom) no 1311/2013 del Consejo (2) como sublímite para «Gastos en concepto de ayudas relacionadas con el mercado y pagos directos».

| (2) | El Reglamento (CE) no 73/2009 (3) dispone en su artículo 10 quater, apartado 2, que los importes resultantes del ajuste facultativo que contempla su artículo 10 ter, apartado 5, así como los resultantes de la aplicación de su artículo 136 se pongan a disposición del Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (Feader) para el ejercicio financiero 2014. |
| --- | --- |

(2)

El Reglamento (CE) no 73/2009 (3) dispone en su artículo 10 quater, apartado 2, que los importes resultantes del ajuste facultativo que contempla su artículo 10 ter, apartado 5, así como los resultantes de la aplicación de su artículo 136 se pongan a disposición del Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (Feader) para el ejercicio financiero 2014.

| (3) | La Decisión de Ejecución 2013/146/UE de la Comisión (4) fija el importe resultante de la aplicación del ajuste facultativo en el Reino Unido para el año natural 2013. Ese importe debe ponerse a disposición del Feader en el ejercicio 2014. |
| --- | --- |

(3)

La Decisión de Ejecución 2013/146/UE de la Comisión (4) fija el importe resultante de la aplicación del ajuste facultativo en el Reino Unido para el año natural 2013. Ese importe debe ponerse a disposición del Feader en el ejercicio 2014.

| (4) | El Reglamento (CE) no 73/2009 dispone en su artículo 136 que los Estados miembros podían decidir hasta el 1 de agosto de 2009, inclusive, no acogerse a lo previsto en su artículo 69, apartado 6, letra a), y, en su lugar, transferir desde el ejercicio financiero 2011 un importe, calculado de conformidad con el apartado 7 del mismo artículo 69, para ayudas de la Unión enmarcadas en la programación y financiación del desarrollo rural con cargo al Feader. Los importes disponibles para su transferencia fueron calculados y fijados en el anexo III del Reglamento (CE) no 1120/2009 de la Comisión (5)
  . |
| --- | --- |

(4)

El Reglamento (CE) no 73/2009 dispone en su artículo 136 que los Estados miembros podían decidir hasta el 1 de agosto de 2009, inclusive, no acogerse a lo previsto en su artículo 69, apartado 6, letra a), y, en su lugar, transferir desde el ejercicio financiero 2011 un importe, calculado de conformidad con el apartado 7 del mismo artículo 69, para ayudas de la Unión enmarcadas en la programación y financiación del desarrollo rural con cargo al Feader. Los importes disponibles para su transferencia fueron calculados y fijados en el anexo III del Reglamento (CE) no 1120/2009 de la Comisión (5)
  .

| (5) | El Reglamento (CE) no 73/2009 dispone en su artículo 136 ter, añadido por el Reglamento (UE) no 1310/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), que los Estados miembros que, en virtud del artículo 136, decidieron tener disponible desde el ejercicio financiero 2011 un importe para el apoyo de la Unión a la programación y financiación del desarrollo rural con cargo al Feader sigan teniendo disponibles para ese mismo apoyo durante el ejercicio financiero 2015 los importes que figuran en su anexo VIII bis, añadido también por el citado Reglamento (UE) no 1310/2013. |
| --- | --- |

(5)

El Reglamento (CE) no 73/2009 dispone en su artículo 136 ter, añadido por el Reglamento (UE) no 1310/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), que los Estados miembros que, en virtud del artículo 136, decidieron tener disponible desde el ejercicio financiero 2011 un importe para el apoyo de la Unión a la programación y financiación del desarrollo rural con cargo al Feader sigan teniendo disponibles para ese mismo apoyo durante el ejercicio financiero 2015 los importes que figuran en su anexo VIII bis, añadido también por el citado Reglamento (UE) no 1310/2013.

| (6) | Por consiguiente, los importes que establece el anexo VIII bis del Reglamento (CE) no 73/2009 para Alemania y Suecia deben ponerse a disposición de la programación y financiación del desarrollo rural con cargo al Feader durante el ejercicio financiero 2015. |
| --- | --- |

(6)

Por consiguiente, los importes que establece el anexo VIII bis del Reglamento (CE) no 73/2009 para Alemania y Suecia deben ponerse a disposición de la programación y financiación del desarrollo rural con cargo al Feader durante el ejercicio financiero 2015.

| (7) | El artículo 66, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1307/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) dispone que, en el caso de los Estados miembros que hayan aplicado el artículo 4, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (CE) no 637/2008 del Consejo (8), el presupuesto anual que se encuentre disponible de conformidad con el artículo 5, apartado 1, de ese Reglamento se transfiera al Feader con efectos desde el 1 de enero de 2014. Grecia ha aplicado el artículo 4, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (CE) no 637/2008. |
| --- | --- |

(7)

El artículo 66, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1307/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) dispone que, en el caso de los Estados miembros que hayan aplicado el artículo 4, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (CE) no 637/2008 del Consejo (8), el presupuesto anual que se encuentre disponible de conformidad con el artículo 5, apartado 1, de ese Reglamento se transfiera al Feader con efectos desde el 1 de enero de 2014. Grecia ha aplicado el artículo 4, apartado 1, párrafo primero, del Reglamento (CE) no 637/2008.

| (8) | Procede por tanto fijar el balance neto del que pueda disponerse para los gastos del FEAGA durante los ejercicios presupuestarios de 2014 a 2020. En aras de la claridad, deben hacerse públicos también los importes que han de ponerse a disposición del Feader. |
| --- | --- |

(8)

Procede por tanto fijar el balance neto del que pueda disponerse para los gastos del FEAGA durante los ejercicios presupuestarios de 2014 a 2020. En aras de la claridad, deben hacerse públicos también los importes que han de ponerse a disposición del Feader.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo del presente Reglamento se establecen el balance neto disponible para los gastos del Fondo Europeo Agrícola de Garantía (FEAGA), así como los importes de los que dispondrá el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (Feader) durante los ejercicios presupuestarios de 2014 a 2020 de conformidad con el artículo 10 quater, apartado 2, y los artículos 136 y 136 ter del Reglamento (CE) no 73/2009 y con el artículo 66, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1307/2013.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el séptimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de abril de 2014.

Por la Comisión

El Presidente

José Manuel BARROSO

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(1)  DO L 347 de 20.12.2013, p. 549.

1

(2)  Reglamento (UE, Euratom) no 1311/2013 del Consejo, de 2 de diciembre de 2013, por el que se establece el marco financiero plurianual para el período 2014-2020 (DO L 347 de 20.12.2013, p. 884).

2

o

(3)  Reglamento (CE) no 73/2009 del Consejo, de 19 de enero de 2009, por el que se establecen disposiciones comunes aplicables a los regímenes de ayuda directa a los agricultores en el marco de la política agrícola común y se instauran determinados regímenes de ayuda a los agricultores y por el que se modifican los Reglamentos (CE) no 1290/2005, (CE) no 247/2006 y (CE) no 378/2007 y se deroga el Reglamento (CE) no 1782/2003 (DO L 30 de 31.1.2009, p. 16).

3

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(4)  Decisión de Ejecución 2013/146/UE de la Comisión, de 20 de marzo de 2013, por la que se fija el importe resultante de la aplicación del ajuste facultativo en el Reino Unido para el año natural 2013 (DO L 82 de 22.3.2013, p. 58).

4

(5)  Reglamento (CE) no 1120/2009 de la Comisión, de 29 de octubre de 2009, que establece disposiciones de aplicación del régimen de pago único previsto en el título III del Reglamento (CE) no 73/2009 del Consejo, por el que se establecen disposiciones comunes aplicables a los regímenes de ayuda directa a los agricultores en el marco de la política agrícola común y se instauran determinados regímenes de ayuda a los agricultores (DO L 316 de 2.12.2009, p. 1).

5

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(6)  Reglamento (UE) no 1310/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, que establece disposiciones transitorias relativas a la ayuda al desarrollo rural a través del Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural (Feader), modifica el Reglamento (UE) no 1305/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a los recursos y su distribución en el ejercicio de 2014 y modifica el Reglamento (CE) no 73/2009 del Consejo y los Reglamentos (UE) no 1307/2013, (UE) no 1306/2013 y (UE) no 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a su aplicación en el ejercicio de 2014 (DO L 347 de 20.12.2013, p. 865).

6

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(7)  Reglamento (UE) no 1307/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se establecen normas aplicables a los pagos directos a los agricultores en virtud de los regímenes de ayuda incluidos en el marco de la política agrícola común y por el que se derogan los Reglamentos (CE) no 637/2008 y (CE) no 73/2009 del Consejo (DO L 347 de 20.12.2013, p. 608).

7

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(8)  Reglamento (CE) no 637/2008 del Consejo, de 23 de junio de 2008, por el que se modifica el Reglamento (CE) no 1782/2003 y se establecen programas nacionales de reestructuración para el sector del algodón (DO L 178 de 5.7.2008, p. 1).

8

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ANEXO

| (en millones EUR) |
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| Ejercicio presupuestario | Importes puestos a disposición del Feader | Balance neto disponible para el gasto del FEAGA |
| Artículo 10 ter del Reglamento (CE) no 73/2009 | Artículo 136 del Reglamento (CE) no 73/2009 | Artículo 136 ter del Reglamento (CE) no 73/2009 | Artículo 66 del Reglamento (UE) no 1307/2013 |
| 2014 | 296,3 | 51,6 | | 4,0 | 43 778,1 |
| 2015 | | | 51,6 | 4,0 | 44 312,4 |
| 2016 | | | | 4,0 | 44 624,0 |
| 2017 | | | | 4,0 | 44 859,0 |
| 2018 | | | | 4,0 | 44 885,0 |
| 2019 | | | | 4,0 | 44 912,0 |
| 2020 | | | | 4,0 | 44 937,0 |

(en millones EUR)

Ejercicio presupuestario

Importes puestos a disposición del Feader

Balance neto disponible para el gasto del FEAGA

Artículo 10 ter del Reglamento (CE) no 73/2009

Artículo 136 del Reglamento (CE) no 73/2009

Artículo 136 ter del Reglamento (CE) no 73/2009

Artículo 66 del Reglamento (UE) no 1307/2013

2014

296,3

51,6

4,0

43 778,1

2015

51,6

4,0

44 312,4

2016

4,0

44 624,0

2017

4,0

44 859,0

2018

4,0

44 885,0

2019

4,0

44 912,0

2020

4,0

44 937,0

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| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/16 |
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11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/16

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 368/2014 DE LA COMISIÓN

de 10 de abril de 2014

que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4, apartado 2 (2),

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (3) estableció la lista comunitaria que, según lo previsto en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005, recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión Europea. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (3) estableció la lista comunitaria que, según lo previsto en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005, recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión Europea.

| (2) | En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «EASA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por tanto, sobre la base de dicha información, procede actualizar la lista comunitaria. |
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(2)

En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «EASA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por tanto, sobre la base de dicha información, procede actualizar la lista comunitaria.

| (3) | Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria. |
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(3)

Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.

| (4) | La Comisión, además, brindó a todas las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y hacer una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo (en lo sucesivo, el «Comité de Seguridad Aérea») (4). |
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(4)

La Comisión, además, brindó a todas las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y hacer una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo (en lo sucesivo, el «Comité de Seguridad Aérea») (4).

| (5) | El Comité de Seguridad Aérea ha recibido de la Comisión datos actualizados sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005 y en el de su Reglamento de Ejecución (CE) no 473/2006 de la Comisión (5), se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados de Georgia, la República de Guinea, India, Indonesia, Kazajistán, Líbano, Madagascar, la República Islámica de Mauritania, Mozambique, Nepal, Filipinas, Sudán, el Reino de Suazilandia, Yemen y Zambia. El Comité de Seguridad Aérea ha recibido también de la Comisión datos sobre Afganistán, Irán y Kirguistán, así como información actualizada sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia y sobre el seguimiento de Libia. |
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(5)

El Comité de Seguridad Aérea ha recibido de la Comisión datos actualizados sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005 y en el de su Reglamento de Ejecución (CE) no 473/2006 de la Comisión (5), se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados de Georgia, la República de Guinea, India, Indonesia, Kazajistán, Líbano, Madagascar, la República Islámica de Mauritania, Mozambique, Nepal, Filipinas, Sudán, el Reino de Suazilandia, Yemen y Zambia. El Comité de Seguridad Aérea ha recibido también de la Comisión datos sobre Afganistán, Irán y Kirguistán, así como información actualizada sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia y sobre el seguimiento de Libia.

| (6) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional («OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional («USOAP» en sus siglas inglesas). Se ha invitado también a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en rampa de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad importantes («SCC» en sus siglas inglesas) o en relación con los cuales haya observado la EASA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, la priorización de las inspecciones en rampa permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados. |
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(6)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional («OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional («USOAP» en sus siglas inglesas). Se ha invitado también a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en rampa de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad importantes («SCC» en sus siglas inglesas) o en relación con los cuales haya observado la EASA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, la priorización de las inspecciones en rampa permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados.

| (7) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído también las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa que se han realizado en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras («SAFA» en sus siglas inglesas) de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión (6). |
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(7)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído también las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa que se han realizado en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras («SAFA» en sus siglas inglesas) de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión (6).

| (8) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído, asimismo, las declaraciones de la EASA sobre los proyectos de asistencia técnica realizados en Estados a los que afectan las medidas o las tareas de seguimiento enmarcadas en el Reglamento (CE) no 2111/2005. Dicho Comité ha sido informado de los planes de la EASA y de las peticiones que buscan un aumento de la asistencia técnica y de la cooperación para reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil y contribuir así a corregir las deficiencias contrarias a las normas internacionales aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a esas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y con la EASA. A este respecto, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos SCAN de la OACI, acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo. |
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(8)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído, asimismo, las declaraciones de la EASA sobre los proyectos de asistencia técnica realizados en Estados a los que afectan las medidas o las tareas de seguimiento enmarcadas en el Reglamento (CE) no 2111/2005. Dicho Comité ha sido informado de los planes de la EASA y de las peticiones que buscan un aumento de la asistencia técnica y de la cooperación para reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil y contribuir así a corregir las deficiencias contrarias a las normas internacionales aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a esas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y con la EASA. A este respecto, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos SCAN de la OACI, acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.

| (9) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una presentación de la OACI sobre la labor de seguimiento del rendimiento en materia de seguridad de sus Estados miembros que está realizado esa organización, en particular a través del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional («USOAP») de la OACI, incluida una demostración de las herramientas de las tecnologías de la información desarrolladas en este marco. Refiriéndose a la Resolución A 38-5 de la Asamblea («Cooperación regional y ayuda para resolver deficiencias de seguridad, el establecimiento de prioridades y la fijación de objetivos mensurables»), la OACI pidió al Comité de Seguridad Aérea que evitase, en la medida de lo posible, el solapamiento de sus actividades con las desarrolladas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005, y en el marco del Programa USOAP de la OACI, y alentó a continuar la colaboración de forma que, en última instancia, se proceda a una revisión del mandato del Comité de Seguridad Aérea. |
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(9)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una presentación de la OACI sobre la labor de seguimiento del rendimiento en materia de seguridad de sus Estados miembros que está realizado esa organización, en particular a través del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional («USOAP») de la OACI, incluida una demostración de las herramientas de las tecnologías de la información desarrolladas en este marco. Refiriéndose a la Resolución A 38-5 de la Asamblea («Cooperación regional y ayuda para resolver deficiencias de seguridad, el establecimiento de prioridades y la fijación de objetivos mensurables»), la OACI pidió al Comité de Seguridad Aérea que evitase, en la medida de lo posible, el solapamiento de sus actividades con las desarrolladas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005, y en el marco del Programa USOAP de la OACI, y alentó a continuar la colaboración de forma que, en última instancia, se proceda a una revisión del mandato del Comité de Seguridad Aérea.

| (10) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una presentación de Eurocontrol en la que este organismo proporcionó información actualizada sobre la función de alarma del Programa SAFA. Además de las estadísticas sobre los mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas, Eurocontrol se centró en la importancia de un plan de vuelo presentado correctamente en relación con la alerta del Programa SAFA. Se han adoptado medidas iniciales para mejorar la calidad de la presentación de los planes de vuelo. Con vistas a la mejora continua de la función de notificación y alarma, se están elaborando otras medidas en estrecha cooperación con la Comisión. |
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(10)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una presentación de Eurocontrol en la que este organismo proporcionó información actualizada sobre la función de alarma del Programa SAFA. Además de las estadísticas sobre los mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas, Eurocontrol se centró en la importancia de un plan de vuelo presentado correctamente en relación con la alerta del Programa SAFA. Se han adoptado medidas iniciales para mejorar la calidad de la presentación de los planes de vuelo. Con vistas a la mejora continua de la función de notificación y alarma, se están elaborando otras medidas en estrecha cooperación con la Comisión.

Compañías aéreas de la Unión

| (11) | Tras el análisis al que ha sometido la EASA la información obtenida de los controles en pista realizados en el marco del SAFA a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión, así como la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la propia EASA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros han adoptado medidas de ejecución y han informado de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Por lo que se refiere a la compañía aérea Bingo Airways, Polonia ha informado de que está verificando la aplicación efectiva por la compañía de su plan de medidas correctoras, y de que ha aumentado las inspecciones. Por lo que se refiere a la compañía aérea Sonnig, Suiza informó de que había incoado un procedimiento de revocación contra esta compañía, a raíz del cual esta ha renunciado a su certificado de operador aéreo (AOC) y a su licencia de explotación. |
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(11)

Tras el análisis al que ha sometido la EASA la información obtenida de los controles en pista realizados en el marco del SAFA a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión, así como la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la propia EASA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros han adoptado medidas de ejecución y han informado de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Por lo que se refiere a la compañía aérea Bingo Airways, Polonia ha informado de que está verificando la aplicación efectiva por la compañía de su plan de medidas correctoras, y de que ha aumentado las inspecciones. Por lo que se refiere a la compañía aérea Sonnig, Suiza informó de que había incoado un procedimiento de revocación contra esta compañía, a raíz del cual esta ha renunciado a su certificado de operador aéreo (AOC) y a su licencia de explotación.

| (12) | Los Estados miembros han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes por no cumplir alguna compañía aérea de la Unión las normas de seguridad aplicables. |
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(12)

Los Estados miembros han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes por no cumplir alguna compañía aérea de la Unión las normas de seguridad aplicables.

Compañías aéreas de Georgia

| (13) | A consecuencia de las deficiencias detectadas por la OACI en Georgia durante la auditoría general del sistema de octubre de 2013, la OACI comunicó a todos los Estados Parte del Convenio de Chicago la existencia de un problema de seguridad importante (SSC) en el sector de las operaciones de aeronaves. |
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(13)

A consecuencia de las deficiencias detectadas por la OACI en Georgia durante la auditoría general del sistema de octubre de 2013, la OACI comunicó a todos los Estados Parte del Convenio de Chicago la existencia de un problema de seguridad importante (SSC) en el sector de las operaciones de aeronaves.

| (14) | Teniendo en cuenta esta notificación, la Comisión entabló consultas formales con las autoridades competentes de Georgia («GCAA») para solicitar información sobre las acciones que habían adoptado a fin de subsanar las deficiencias de seguridad detectadas por la auditoría de la OACI. |
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(14)

Teniendo en cuenta esta notificación, la Comisión entabló consultas formales con las autoridades competentes de Georgia («GCAA») para solicitar información sobre las acciones que habían adoptado a fin de subsanar las deficiencias de seguridad detectadas por la auditoría de la OACI.

| (15) | A tal fin, el 17 de marzo de 2014 se celebró una reunión entre la GCAA, la Comisión y la EASA. La GCAA explicó las causas de los problemas de seguridad importantes (SCC) detectados, así como los detalles del plan de medidas correctoras («CAP») presentado a la OACI. La información presentada durante la reunión puso de manifiesto el firme compromiso de la GCAA para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes de conformidad con las disposiciones del Convenio de Chicago. La GCAA declaró durante la reunión que todas las acciones que formaban parte del plan de medidas correctoras presentado a la OACI se habían completado y que estaban ahora a la espera de que la OACI lleve a cabo una misión de verificación a finales de este año. |
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(15)

A tal fin, el 17 de marzo de 2014 se celebró una reunión entre la GCAA, la Comisión y la EASA. La GCAA explicó las causas de los problemas de seguridad importantes (SCC) detectados, así como los detalles del plan de medidas correctoras («CAP») presentado a la OACI. La información presentada durante la reunión puso de manifiesto el firme compromiso de la GCAA para aplicar y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes de conformidad con las disposiciones del Convenio de Chicago. La GCAA declaró durante la reunión que todas las acciones que formaban parte del plan de medidas correctoras presentado a la OACI se habían completado y que estaban ahora a la espera de que la OACI lleve a cabo una misión de verificación a finales de este año.

| (16) | Sobre la base de la información proporcionada por la GCAA, la Comisión no consideró necesario solicitar a estas autoridades que comparecieran ante el Comité de Seguridad Aérea. La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre la implementación del plan de medidas correctoras elaborado por la GCAA. |
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(16)

Sobre la base de la información proporcionada por la GCAA, la Comisión no consideró necesario solicitar a estas autoridades que comparecieran ante el Comité de Seguridad Aérea. La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre la implementación del plan de medidas correctoras elaborado por la GCAA.

| (17) | Sobre la base de los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005 y a la vista de las actuaciones emprendidas por la GCAA, se considera que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías de Georgia. No obstante, en el caso de que, en la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea y sobre la base de la información presentada por la Comisión, se considerasen insatisfactorios los resultados de la implementación del plan de medidas correctoras por parte de la GCAA, la Comisión se vería obligada a tomar nuevas medidas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(17)

Sobre la base de los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005 y a la vista de las actuaciones emprendidas por la GCAA, se considera que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías de Georgia. No obstante, en el caso de que, en la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea y sobre la base de la información presentada por la Comisión, se considerasen insatisfactorios los resultados de la implementación del plan de medidas correctoras por parte de la GCAA, la Comisión se vería obligada a tomar nuevas medidas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de la República de Guinea

| (18) | Como se acordó en la reunión de Bruselas de enero de 2013, las autoridades competentes de la República de Guinea («DNAC») han facilitado periódicamente información sobre la implementación en curso del plan de medidas correctoras aprobado por la OACI en diciembre de 2012 y sobre todas las actividades a él asociadas. |
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(18)

Como se acordó en la reunión de Bruselas de enero de 2013, las autoridades competentes de la República de Guinea («DNAC») han facilitado periódicamente información sobre la implementación en curso del plan de medidas correctoras aprobado por la OACI en diciembre de 2012 y sobre todas las actividades a él asociadas.

| (19) | El último informe intermedio, recibido el 27 de febrero de 2014, pasa revista a las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del CAP. La nueva Ley revisada de aviación civil fue adoptada por el Parlamento el 5 de noviembre de 2013 y entró en vigor el 28 de noviembre de 2013. Una serie de proyectos de actos de ejecución se ha remitido al Gobierno para su aprobación. Del 2 al 6 de diciembre de 2013 se llevó a cabo una misión conjunta de la OACI y el Banco Mundial para evaluar la aplicación del CAP y para identificar las necesidades restantes en términos de seguridad y protección. La traducción al francés de los manuales de procedimiento en los ámbitos de las OPS, AIR y AGA está en curso y debería contribuir también a aumentar el nivel de seguridad. Se han efectuado una serie de cursos específicos de formación para los inspectores en los ámbitos de la resolución de problemas de seguridad, la aprobación de especificaciones operacionales de los AOC y los servicios de navegación aérea. |
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(19)

El último informe intermedio, recibido el 27 de febrero de 2014, pasa revista a las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del CAP. La nueva Ley revisada de aviación civil fue adoptada por el Parlamento el 5 de noviembre de 2013 y entró en vigor el 28 de noviembre de 2013. Una serie de proyectos de actos de ejecución se ha remitido al Gobierno para su aprobación. Del 2 al 6 de diciembre de 2013 se llevó a cabo una misión conjunta de la OACI y el Banco Mundial para evaluar la aplicación del CAP y para identificar las necesidades restantes en términos de seguridad y protección. La traducción al francés de los manuales de procedimiento en los ámbitos de las OPS, AIR y AGA está en curso y debería contribuir también a aumentar el nivel de seguridad. Se han efectuado una serie de cursos específicos de formación para los inspectores en los ámbitos de la resolución de problemas de seguridad, la aprobación de especificaciones operacionales de los AOC y los servicios de navegación aérea.

| (20) | El CAP ha sido actualizado para reflejar esta evolución y presentado a la OACI mediante la herramienta CMA en línea. Sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI. |
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(20)

El CAP ha sido actualizado para reflejar esta evolución y presentado a la OACI mediante la herramienta CMA en línea. Sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI.

| (21) | Habiéndose suspendido a finales de marzo de 2013 la totalidad de los AOC previamente existentes, se está sometiendo en estos momentos —con la ayuda y el apoyo de una misión específica CAFAC/BAGASOO y, al tiempo que se imparten cursos de formación de inspectores de la DNAC en el propio puesto de trabajo sobre la totalidad del proceso — a una compañía aérea nacional (PROBIZ Guinée, que opera una aeronave de tipo BE90) al proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI. El proceso de certificación está a la espera de la aprobación del programa de mantenimiento por la FAA, que es la autoridad del Estado en que esté registrada la aeronave. PROBIZ Guinée no opera en la Unión. |
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(21)

Habiéndose suspendido a finales de marzo de 2013 la totalidad de los AOC previamente existentes, se está sometiendo en estos momentos —con la ayuda y el apoyo de una misión específica CAFAC/BAGASOO y, al tiempo que se imparten cursos de formación de inspectores de la DNAC en el propio puesto de trabajo sobre la totalidad del proceso — a una compañía aérea nacional (PROBIZ Guinée, que opera una aeronave de tipo BE90) al proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI. El proceso de certificación está a la espera de la aprobación del programa de mantenimiento por la FAA, que es la autoridad del Estado en que esté registrada la aeronave. PROBIZ Guinée no opera en la Unión.

| (22) | La DNAC había solicitado una ICVM a fin de validar los avances en la implementación del CAP y la OACI proyecta llevar a cabo esa misión en mayo de 2014. Los cambios en la cúpula directiva del Ministerio de Transportes efectuados recientemente han causado un retraso y la ICVM está programada en principio para la segunda mitad del mes de septiembre de 2014. |
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(22)

La DNAC había solicitado una ICVM a fin de validar los avances en la implementación del CAP y la OACI proyecta llevar a cabo esa misión en mayo de 2014. Los cambios en la cúpula directiva del Ministerio de Transportes efectuados recientemente han causado un retraso y la ICVM está programada en principio para la segunda mitad del mes de septiembre de 2014.

| (23) | Sobre la base de los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República de Guinea. En caso de que una información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se verá obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(23)

Sobre la base de los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República de Guinea. En caso de que una información relevante en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se verá obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de la India

| (24) | La Comisión facilitó detalles al Comité de Seguridad Aérea sobre las novedades en relación con la supervisión de las compañías aéreas certificadas en la India por las autoridades competentes de este país. En este sentido resulta plenamente pertinente la bajada por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de la calificación de la India del nivel de cumplimiento 1 al 2, con fecha de 31 de enero de 2014, como consecuencia de las deficiencias detectadas durante la auditoría efectuada en septiembre de 2013 por la Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional (IASA) de la FAA. |
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(24)

La Comisión facilitó detalles al Comité de Seguridad Aérea sobre las novedades en relación con la supervisión de las compañías aéreas certificadas en la India por las autoridades competentes de este país. En este sentido resulta plenamente pertinente la bajada por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de la calificación de la India del nivel de cumplimiento 1 al 2, con fecha de 31 de enero de 2014, como consecuencia de las deficiencias detectadas durante la auditoría efectuada en septiembre de 2013 por la Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional (IASA) de la FAA.

| (25) | Anteriormente, el 20 de noviembre de 2013 la Comisión había facilitado al Comité de Seguridad Aérea detalles sobre la capacidad de las autoridades competentes de la India para cumplir sus obligaciones de vigilancia con arreglo a las normas internacionales, incluidas las del Convenio de Chicago. En la información se hacía especial referencia a la misión de validación coordinada (ICVM) de la OACI de diciembre de 2012 y a la ICVM de seguimiento de agosto de 2013. Además, se hizo referencia a la correspondencia que la Comisión había enviado a las autoridades indias con respecto a los problemas de seguridad. A raíz de la ICVM de agosto de 2013, la OACI cerró formalmente los dos casos de problemas de seguridad significativos y comunicó esta circunstancia en la reunión del Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2013. En el informe final publicado del ICVM se ofrecen detalles de las medidas correctoras emprendidas por la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India para resolver las cuestiones pendientes. |
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(25)

Anteriormente, el 20 de noviembre de 2013 la Comisión había facilitado al Comité de Seguridad Aérea detalles sobre la capacidad de las autoridades competentes de la India para cumplir sus obligaciones de vigilancia con arreglo a las normas internacionales, incluidas las del Convenio de Chicago. En la información se hacía especial referencia a la misión de validación coordinada (ICVM) de la OACI de diciembre de 2012 y a la ICVM de seguimiento de agosto de 2013. Además, se hizo referencia a la correspondencia que la Comisión había enviado a las autoridades indias con respecto a los problemas de seguridad. A raíz de la ICVM de agosto de 2013, la OACI cerró formalmente los dos casos de problemas de seguridad significativos y comunicó esta circunstancia en la reunión del Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2013. En el informe final publicado del ICVM se ofrecen detalles de las medidas correctoras emprendidas por la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India para resolver las cuestiones pendientes.

| (26) | Tras el anuncio por la FAA de la bajada de la categoría de cumplimiento de la IASA por parte de la India, el 12 de febrero de 2014 la Comisión se reunió con el Director General de Aviación Civil y expresó su preocupación por la bajada de la calificación. La Comisión pidió a las autoridades indias que explicasen claramente las medidas correctoras que estaban llevando a cabo en relación con la rebaja de la calificación de la IASA de la FAA. Además, durante la reunión se reiteraron las medidas que podrían tener que adoptarse bajo los auspicios del Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(26)

Tras el anuncio por la FAA de la bajada de la categoría de cumplimiento de la IASA por parte de la India, el 12 de febrero de 2014 la Comisión se reunió con el Director General de Aviación Civil y expresó su preocupación por la bajada de la calificación. La Comisión pidió a las autoridades indias que explicasen claramente las medidas correctoras que estaban llevando a cabo en relación con la rebaja de la calificación de la IASA de la FAA. Además, durante la reunión se reiteraron las medidas que podrían tener que adoptarse bajo los auspicios del Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (27) | Como consecuencia de la reunión anterior de 12 de febrero de 2014, el Director General de Aviación Civil se dirigió por escrito a la Comisión el 17 de febrero de 2014 aportando detalles de las acciones emprendidas por la DGCA en respuesta a la bajada de la calificación. En la información proporcionada se indicaban las medidas adoptadas en relación con la mayoría de las conclusiones y la existencia de un plan de medidas correctoras para resolver los problemas que siguen siendo motivo de preocupación. |
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(27)

Como consecuencia de la reunión anterior de 12 de febrero de 2014, el Director General de Aviación Civil se dirigió por escrito a la Comisión el 17 de febrero de 2014 aportando detalles de las acciones emprendidas por la DGCA en respuesta a la bajada de la calificación. En la información proporcionada se indicaban las medidas adoptadas en relación con la mayoría de las conclusiones y la existencia de un plan de medidas correctoras para resolver los problemas que siguen siendo motivo de preocupación.

| (28) | La Comisión escribió el 6 de marzo de 2014 informando a la DGCA india que tenía previsto iniciar consultas oficiales con las autoridades responsables de la supervisión reglamentaria de las compañías aéreas certificadas en la India, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006 de la Comisión. La carta recordaba la necesidad de un compromiso continuo y solicitaba una reunión técnica para permitir a la Comisión y a los Estados miembros evaluar la situación en mayor profundidad. El 18 de marzo de 2014, la DGCA respondió aceptando la celebración de dicha reunión. |
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(28)

La Comisión escribió el 6 de marzo de 2014 informando a la DGCA india que tenía previsto iniciar consultas oficiales con las autoridades responsables de la supervisión reglamentaria de las compañías aéreas certificadas en la India, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006 de la Comisión. La carta recordaba la necesidad de un compromiso continuo y solicitaba una reunión técnica para permitir a la Comisión y a los Estados miembros evaluar la situación en mayor profundidad. El 18 de marzo de 2014, la DGCA respondió aceptando la celebración de dicha reunión.

| (29) | A la vista de la preparación de la DGAC para dialogar con la Comisión y la evaluación de la información recibida hasta ahora, se ha evaluado, de acuerdo con los criterios comunes, que en esta fase la lista comunitaria de compañías aéreas no debe modificarse para incluir compañías aéreas de la India. La situación se vigilará atentamente y en caso de que los resultados de las inspecciones en rampa o cualquier otra información relevante en materia de seguridad indiquen que no se están cumpliendo las normas de seguridad internacionales, la Comisión se verá obligada a emprender acciones en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(29)

A la vista de la preparación de la DGAC para dialogar con la Comisión y la evaluación de la información recibida hasta ahora, se ha evaluado, de acuerdo con los criterios comunes, que en esta fase la lista comunitaria de compañías aéreas no debe modificarse para incluir compañías aéreas de la India. La situación se vigilará atentamente y en caso de que los resultados de las inspecciones en rampa o cualquier otra información relevante en materia de seguridad indiquen que no se están cumpliendo las normas de seguridad internacionales, la Comisión se verá obligada a emprender acciones en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (30) | Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse los operadores indios en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012. |
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(30)

Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse los operadores indios en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.

Compañías aéreas de Indonesia

| (31) | Las consultas con las autoridades competentes de Indonesia (en lo sucesivo, la «DGCA») han continuado a fin de supervisar si ese organismo desempeña mejor la tarea de garantizar que los controles de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país respeten las normas de seguridad internacionales. |
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(31)

Las consultas con las autoridades competentes de Indonesia (en lo sucesivo, la «DGCA») han continuado a fin de supervisar si ese organismo desempeña mejor la tarea de garantizar que los controles de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país respeten las normas de seguridad internacionales.

| (32) | El 14 de enero de 2014, la Comisión solicitó por escrito a la DGCA información actualizada sobre las compañías aéreas bajo su supervisión. En una carta fechada el 10 de febrero de 2014, la DGCA informó a la Comisión de que tres nuevas compañías aéreas habían sido certificadas desde la última actualización: El AOC no 121-028 había sido expedido a Sky Aviation el 25 de octubre de 2013, el AOC no 121-043 había sido expedido a Aviastar Mandiri el 1 de noviembre de 2013 y el AOC no 121-058 había sido expedido a NAM Air el 29 de noviembre de 2013. No obstante, la DGCA no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas compañías deben figurar en el anexo A. |
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(32)

El 14 de enero de 2014, la Comisión solicitó por escrito a la DGCA información actualizada sobre las compañías aéreas bajo su supervisión. En una carta fechada el 10 de febrero de 2014, la DGCA informó a la Comisión de que tres nuevas compañías aéreas habían sido certificadas desde la última actualización: El AOC no 121-028 había sido expedido a Sky Aviation el 25 de octubre de 2013, el AOC no 121-043 había sido expedido a Aviastar Mandiri el 1 de noviembre de 2013 y el AOC no 121-058 había sido expedido a NAM Air el 29 de noviembre de 2013. No obstante, la DGCA no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas compañías deben figurar en el anexo A.

| (33) | En 2012, la DGCA inició correspondencia con la Comisión con el fin de eliminar la compañía PT. Citilink Indonesia del anexo A, al igual que se había hecho con su compañía matriz Garuda Indonesia. En respuesta al escrito de la Comisión, la solicitud dio lugar a correspondencia primero con Garuda Indonesia, y en 2013 con PT. Citilink Indonesia. A raíz del envío por parte de PT. Citilink Indonesia de información sustancial a la Comisión sobre la certificación de la compañía, el 5 de noviembre se celebró en Bruselas una reunión técnica. A esta reunión asistieron la Comisión, la EASA y los Estados miembros. Al final de esta reunión, se solicitó a PT. Citilink Indonesia que facilitase mayor información sobre las actividades de supervisión efectuadas por la DGCA sobre PT. Citilink Indonesia. PT. Citilink Indonesia remitió esta información el 20 de febrero de 2014. |
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(33)

En 2012, la DGCA inició correspondencia con la Comisión con el fin de eliminar la compañía PT. Citilink Indonesia del anexo A, al igual que se había hecho con su compañía matriz Garuda Indonesia. En respuesta al escrito de la Comisión, la solicitud dio lugar a correspondencia primero con Garuda Indonesia, y en 2013 con PT. Citilink Indonesia. A raíz del envío por parte de PT. Citilink Indonesia de información sustancial a la Comisión sobre la certificación de la compañía, el 5 de noviembre se celebró en Bruselas una reunión técnica. A esta reunión asistieron la Comisión, la EASA y los Estados miembros. Al final de esta reunión, se solicitó a PT. Citilink Indonesia que facilitase mayor información sobre las actividades de supervisión efectuadas por la DGCA sobre PT. Citilink Indonesia. PT. Citilink Indonesia remitió esta información el 20 de febrero de 2014.

| (34) | En su carta de 10 de febrero de 2014, la DGCA remitió a la Comisión información relacionada con su solicitud de levantar la prohibición de explotación que pesaba sobre PT. Citilink Indonesia. En esta carta, la DGCA facilitó datos sobre los recursos y capacidades de PT. Citilink Indonesia, así como su historial de seguridad y pruebas de las actividades de supervisión de la seguridad de la compañía efectuadas por la DGCA. Sobre la base de esta documentación, la DGCA declaró que, en su opinión, PT. Citilink Indonesia opera en condiciones de seguridad y de conformidad con las normas de seguridad internacionales. |
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(34)

En su carta de 10 de febrero de 2014, la DGCA remitió a la Comisión información relacionada con su solicitud de levantar la prohibición de explotación que pesaba sobre PT. Citilink Indonesia. En esta carta, la DGCA facilitó datos sobre los recursos y capacidades de PT. Citilink Indonesia, así como su historial de seguridad y pruebas de las actividades de supervisión de la seguridad de la compañía efectuadas por la DGCA. Sobre la base de esta documentación, la DGCA declaró que, en su opinión, PT. Citilink Indonesia opera en condiciones de seguridad y de conformidad con las normas de seguridad internacionales.

| (35) | El 25 de marzo de 2014, el Comité de Seguridad Aérea oyó una presentación efectuada por la DGCA consistente en una actualización en lo que respecta a la legislación y la supervisión, así como la información sobre la supervisión de PT.Citilink Indonesia. La presentación efectuada por la DGAC fue seguida de una presentación por PT.Citilink Indonesia en la que se expusieron los planes de expansión de la flota y asuntos relacionados con la contratación de pilotos, así como temas de gestión de la seguridad. |
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(35)

El 25 de marzo de 2014, el Comité de Seguridad Aérea oyó una presentación efectuada por la DGCA consistente en una actualización en lo que respecta a la legislación y la supervisión, así como la información sobre la supervisión de PT.Citilink Indonesia. La presentación efectuada por la DGAC fue seguida de una presentación por PT.Citilink Indonesia en la que se expusieron los planes de expansión de la flota y asuntos relacionados con la contratación de pilotos, así como temas de gestión de la seguridad.

| (36) | El Comité de Seguridad Aérea preguntó tanto a la DGCA como a PT.Citilink Indonesia cuestiones relacionadas con la gestión de la seguridad, incluidos los riesgos y peligros identificados por la compañía aérea. Atendiendo a las respuestas recibidas, el Comité de Seguridad Aérea expresó su inquietud en relación con la forma en que las autoridades, PT.Citilink Indonesia y las demás compañías aéreas certificadas en Indonesia controlan los riesgos asociados al ritmo elevado de expansión de esas compañías. El Comité de Seguridad Aérea expresó asimismo sus dudas sobre la capacidad de PT.Citilink Indonesia para extraer conclusiones de la información recogida por su sistema de gestión de la seguridad y para tomar las medidas oportunas. |
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(36)

El Comité de Seguridad Aérea preguntó tanto a la DGCA como a PT.Citilink Indonesia cuestiones relacionadas con la gestión de la seguridad, incluidos los riesgos y peligros identificados por la compañía aérea. Atendiendo a las respuestas recibidas, el Comité de Seguridad Aérea expresó su inquietud en relación con la forma en que las autoridades, PT.Citilink Indonesia y las demás compañías aéreas certificadas en Indonesia controlan los riesgos asociados al ritmo elevado de expansión de esas compañías. El Comité de Seguridad Aérea expresó asimismo sus dudas sobre la capacidad de PT.Citilink Indonesia para extraer conclusiones de la información recogida por su sistema de gestión de la seguridad y para tomar las medidas oportunas.

| (37) | Teniendo en cuenta la información proporcionada y las preocupaciones manifestadas por lo que respecta a la capacidad de las autoridades competentes de Indonesia (DGCA) y de PT.Citilink Indonesia de controlar los riesgos asociados con el crecimiento de la compañía, así como las preocupaciones relativas a la capacidad de la compañía para gestionar la seguridad de conformidad con los criterios comunes, el Comité de Seguridad Aérea no encontró indicios suficientes de que PT.Citilink Indonesia sea plenamente conforme con las normas de seguridad internacionales y, por lo tanto, concluyó que no procede suprimir a la citada compañía del anexo A en este momento. |
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(37)

Teniendo en cuenta la información proporcionada y las preocupaciones manifestadas por lo que respecta a la capacidad de las autoridades competentes de Indonesia (DGCA) y de PT.Citilink Indonesia de controlar los riesgos asociados con el crecimiento de la compañía, así como las preocupaciones relativas a la capacidad de la compañía para gestionar la seguridad de conformidad con los criterios comunes, el Comité de Seguridad Aérea no encontró indicios suficientes de que PT.Citilink Indonesia sea plenamente conforme con las normas de seguridad internacionales y, por lo tanto, concluyó que no procede suprimir a la citada compañía del anexo A en este momento.

| (38) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos efectuados por la DGCA para lograr un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas de la OACI. Se tomó nota asimismo de la necesaria transparencia mostrada por la DGCA, así como de su disposición a compartir información. |
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(38)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos efectuados por la DGCA para lograr un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas de la OACI. Se tomó nota asimismo de la necesaria transparencia mostrada por la DGCA, así como de su disposición a compartir información.

| (39) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea alientan a la DGCA a que preste especial atención a los retos pendientes que existen en el desarrollo de los sistemas de gestión de la seguridad y a una estrategia adecuada para mitigar los riesgos de la rápida expansión del sector de la aviación en Indonesia. |
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(39)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea alientan a la DGCA a que preste especial atención a los retos pendientes que existen en el desarrollo de los sistemas de gestión de la seguridad y a una estrategia adecuada para mitigar los riesgos de la rápida expansión del sector de la aviación en Indonesia.

Compañías aéreas de Kazajistán

| (40) | En la reunión del Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2013 se acordó que la Comisión prepararía una revisión de las limitaciones actuales sobre las operaciones de Air Astana para la próxima reunión del Comité. |
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(40)

En la reunión del Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2013 se acordó que la Comisión prepararía una revisión de las limitaciones actuales sobre las operaciones de Air Astana para la próxima reunión del Comité.

| (41) | La Comisión, asistida por la EASA y los Estados miembros, se reunió con funcionarios de la Administración de Kazajistán y representantes de la compañía Air Astana el 20 de enero de 2014. |
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(41)

La Comisión, asistida por la EASA y los Estados miembros, se reunió con funcionarios de la Administración de Kazajistán y representantes de la compañía Air Astana el 20 de enero de 2014.

| (42) | Como consecuencia de esta reunión, un inspector de seguridad de la autoridad de aviación de Kazajistán, la Comisión de Aviación Civil («CAC») fue asignado específicamente a Air Astana. Su nombre y currículum vitae se han notificado a la Comisión. Este inspector se encargará de la supervisión del operador en nombre de la autoridad y mantendrá contactos frecuentes con la dirección del operador y con el personal operacional y técnico a fin de evaluar el funcionamiento de su organización y el rendimiento de su personal durante la realización de operaciones, el mantenimiento y la formación. Las deficiencias observadas por el inspector deberán señalarse inmediatamente al operador. El inspector deberá enviar a la Comisión (directamente o a través de un punto de referencia) un informe sobre sus observaciones al menos dos veces al año, dos meses antes de cada reunión del Comité de Seguridad Aérea o a petición de la Comisión. Como consecuencia de esta reunión, se nombró un punto de referencia en la CAC para facilitar la comunicación sobre asuntos de seguridad entre esta autoridad y la Comisión. Además, en la misma reunión, la dirección de Air Astana aceptó seguir informando a la Comisión como en la actualidad sobre todas las novedades relacionadas con la seguridad en la compañía, incluidas (pero no de forma exclusiva) la renovación de la flota y la creación de nuevas rutas a la UE. |
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(42)

Como consecuencia de esta reunión, un inspector de seguridad de la autoridad de aviación de Kazajistán, la Comisión de Aviación Civil («CAC») fue asignado específicamente a Air Astana. Su nombre y currículum vitae se han notificado a la Comisión. Este inspector se encargará de la supervisión del operador en nombre de la autoridad y mantendrá contactos frecuentes con la dirección del operador y con el personal operacional y técnico a fin de evaluar el funcionamiento de su organización y el rendimiento de su personal durante la realización de operaciones, el mantenimiento y la formación. Las deficiencias observadas por el inspector deberán señalarse inmediatamente al operador. El inspector deberá enviar a la Comisión (directamente o a través de un punto de referencia) un informe sobre sus observaciones al menos dos veces al año, dos meses antes de cada reunión del Comité de Seguridad Aérea o a petición de la Comisión. Como consecuencia de esta reunión, se nombró un punto de referencia en la CAC para facilitar la comunicación sobre asuntos de seguridad entre esta autoridad y la Comisión. Además, en la misma reunión, la dirección de Air Astana aceptó seguir informando a la Comisión como en la actualidad sobre todas las novedades relacionadas con la seguridad en la compañía, incluidas (pero no de forma exclusiva) la renovación de la flota y la creación de nuevas rutas a la UE.

| (43) | El 7 de febrero de 2014, la Comisión y la EASA celebraron una segunda reunión con representantes de la CAC (en particular el inspector de seguridad y el punto de referencia) y con representantes de Air Astana para tratar en mayor profundidad de asuntos técnicos sobre la base de las respuestas previas facilitadas por la parte kazaja a los cuestionarios de la Comisión. En esta ocasión, se acordó que la CAC presentaría su plan de inspección para el año 2014, los procedimientos internos de inspección y un informe de situación actualizado en relación con los certificados de operador aéreo expedidos en el país. La CAC y Air Astana se comprometieron asimismo a adaptar las especificaciones de operaciones con las normas de la OACI, en particular los mínimos de baja visibilidad. Se solicitó a Air Astana que proporcionase un análisis global de la ejecución del programa SAFA del operador. Toda la documentación solicitada se transmitió a la Comisión poco después de la reunión. |
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(43)

El 7 de febrero de 2014, la Comisión y la EASA celebraron una segunda reunión con representantes de la CAC (en particular el inspector de seguridad y el punto de referencia) y con representantes de Air Astana para tratar en mayor profundidad de asuntos técnicos sobre la base de las respuestas previas facilitadas por la parte kazaja a los cuestionarios de la Comisión. En esta ocasión, se acordó que la CAC presentaría su plan de inspección para el año 2014, los procedimientos internos de inspección y un informe de situación actualizado en relación con los certificados de operador aéreo expedidos en el país. La CAC y Air Astana se comprometieron asimismo a adaptar las especificaciones de operaciones con las normas de la OACI, en particular los mínimos de baja visibilidad. Se solicitó a Air Astana que proporcionase un análisis global de la ejecución del programa SAFA del operador. Toda la documentación solicitada se transmitió a la Comisión poco después de la reunión.

| (44) | El 25 de marzo de 2014, el Comité de Seguridad Aérea oyó las declaraciones de la CAC y de Air Astana. Durante la audiencia, CAC facilitó detalles sobre los avances en el ámbito de la legislación sobre aviación, infraestructuras, organización de la CAC y formación de inspectores de seguridad. Air Astana dio información actualizada al Comité de Seguridad Aérea sobre su estructura corporativa, la composición de la flota, sus planes de desarrollo del mercado a corto plazo y su sistema de gestión de la seguridad. |
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(44)

El 25 de marzo de 2014, el Comité de Seguridad Aérea oyó las declaraciones de la CAC y de Air Astana. Durante la audiencia, CAC facilitó detalles sobre los avances en el ámbito de la legislación sobre aviación, infraestructuras, organización de la CAC y formación de inspectores de seguridad. Air Astana dio información actualizada al Comité de Seguridad Aérea sobre su estructura corporativa, la composición de la flota, sus planes de desarrollo del mercado a corto plazo y su sistema de gestión de la seguridad.

| (45) | El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de que el nivel de seguridad actual de Air Astana no causa preocupación con respecto a los tipos de aeronaves que tiene permitido operar en la Unión. La compañía aérea es capaz de adaptarse a los cambios, y existe un sistema que garantiza la seguridad de los vuelos. No obstante, el Comité de Seguridad Aérea toma nota de que las autoridades de aviación kazajas continúan enfrentándose a retos importantes en la aplicación del sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado, en particular en lo que se refiere a la falta de inspectores cualificados, y no puede de momento garantizar la continuidad de la supervisión en el ámbito de las operaciones de vuelo y la aeronavegabilidad. Se insta a las autoridades kazajas a continuar la reforma de su sector de la aviación, y a vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales. |
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(45)

El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de que el nivel de seguridad actual de Air Astana no causa preocupación con respecto a los tipos de aeronaves que tiene permitido operar en la Unión. La compañía aérea es capaz de adaptarse a los cambios, y existe un sistema que garantiza la seguridad de los vuelos. No obstante, el Comité de Seguridad Aérea toma nota de que las autoridades de aviación kazajas continúan enfrentándose a retos importantes en la aplicación del sistema de vigilancia de la seguridad operacional del Estado, en particular en lo que se refiere a la falta de inspectores cualificados, y no puede de momento garantizar la continuidad de la supervisión en el ámbito de las operaciones de vuelo y la aeronavegabilidad. Se insta a las autoridades kazajas a continuar la reforma de su sector de la aviación, y a vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales.

| (46) | De conformidad con los criterios comunes, se considera que el límite al nivel de operaciones impuesto a Air Astana en 2009 puede retirarse, mientras que las demás restricciones con arreglo a lo dispuesto en el anexo B se mantienen sin cambios. Sobre la base de los criterios comunes, se considera que todas las demás compañías aéreas con licencia en Kazajistán, deben permanecer en el anexo A. |
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(46)

De conformidad con los criterios comunes, se considera que el límite al nivel de operaciones impuesto a Air Astana en 2009 puede retirarse, mientras que las demás restricciones con arreglo a lo dispuesto en el anexo B se mantienen sin cambios. Sobre la base de los criterios comunes, se considera que todas las demás compañías aéreas con licencia en Kazajistán, deben permanecer en el anexo A.

| (47) | La Comisión y la EASA seguirán sometiendo a estrecha vigilancia los niveles de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, incluida Air Astana. Para asegurarse de que estas cumplan de forma efectiva las normas de seguridad aplicables, las autoridades competentes de los Estados miembros darán prioridad en el marco del Reglamento (UE) no 965/2012 a las inspecciones en rampa de la compañía Air Astana. |
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(47)

La Comisión y la EASA seguirán sometiendo a estrecha vigilancia los niveles de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, incluida Air Astana. Para asegurarse de que estas cumplan de forma efectiva las normas de seguridad aplicables, las autoridades competentes de los Estados miembros darán prioridad en el marco del Reglamento (UE) no 965/2012 a las inspecciones en rampa de la compañía Air Astana.

Compañías aéreas del Líbano

| (48) | Continuaron las consultas con las autoridades competentes del Líbano («LCAA») con objeto de confirmar que el Líbano está resolviendo las deficiencias detectadas por la OACI en la ICVM realizada en el Líbano entre el 5 y el 11 de diciembre de 2012. La LCAA ha creado un Plan de Medidas Correctoras (CAP) y está llevando a cabo esas medidas, en particular en relación con los problemas de seguridad importantes («SSC»). |
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(48)

Continuaron las consultas con las autoridades competentes del Líbano («LCAA») con objeto de confirmar que el Líbano está resolviendo las deficiencias detectadas por la OACI en la ICVM realizada en el Líbano entre el 5 y el 11 de diciembre de 2012. La LCAA ha creado un Plan de Medidas Correctoras (CAP) y está llevando a cabo esas medidas, en particular en relación con los problemas de seguridad importantes («SSC»).

| (49) | En noviembre de 2013, la Comisión y la EASA recibieron una primera remesa de documentación de la LCAA que contenía la correspondencia entre la LCAA y la OACI en relación con los SSC en cuestión, la lista de auditorías e inspecciones llevadas a cabo en 2013 en el contexto de los SSC, el plan de auditoría de vigilancia de los operadores aéreos por parte de la LCAA en 2014, y la hoja de ruta de la LCAA relativa al programa estatal de seguridad («SSP») del Líbano. La Comisión y la EASA analizaron la documentación recibida y solicitaron información adicional de la LCAA a fin de examinar en mayor profundidad la correspondencia entre la LCAA y la OACI en relación con los SSC, la capacidad de supervisión de la LCAA y más información sobre la hoja de ruta de la LCAA en relación con el SSP. |
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(49)

En noviembre de 2013, la Comisión y la EASA recibieron una primera remesa de documentación de la LCAA que contenía la correspondencia entre la LCAA y la OACI en relación con los SSC en cuestión, la lista de auditorías e inspecciones llevadas a cabo en 2013 en el contexto de los SSC, el plan de auditoría de vigilancia de los operadores aéreos por parte de la LCAA en 2014, y la hoja de ruta de la LCAA relativa al programa estatal de seguridad («SSP») del Líbano. La Comisión y la EASA analizaron la documentación recibida y solicitaron información adicional de la LCAA a fin de examinar en mayor profundidad la correspondencia entre la LCAA y la OACI en relación con los SSC, la capacidad de supervisión de la LCAA y más información sobre la hoja de ruta de la LCAA en relación con el SSP.

| (50) | En relación con la correspondencia entre la LCAA y la OACI sobre la resolución de los SSC, la Comisión y la EASA observaron que la OACI pidió a la LCAA que tomara medidas inmediatas en relación con los SSC y que la validación por la OACI del Plan de Medidas Correctoras propuesto por la LCAA no estaba avanzando con diligencia. |
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(50)

En relación con la correspondencia entre la LCAA y la OACI sobre la resolución de los SSC, la Comisión y la EASA observaron que la OACI pidió a la LCAA que tomara medidas inmediatas en relación con los SSC y que la validación por la OACI del Plan de Medidas Correctoras propuesto por la LCAA no estaba avanzando con diligencia.

| (51) | En relación con la documentación adicional solicitada para evaluar la capacidad de supervisión de la LCAA, se recibió y analizó documentación sobre los operadores aéreos TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet e IBEX Air Charter. Las deficiencias detectadas por la LCAA en estos operadores aéreos están relacionadas principalmente con sus procedimientos de documentación y registro. No obstante, no parece que la LCAA haya evaluado plenamente otras áreas técnicas específicas, como la formación de los pilotos. |
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(51)

En relación con la documentación adicional solicitada para evaluar la capacidad de supervisión de la LCAA, se recibió y analizó documentación sobre los operadores aéreos TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet e IBEX Air Charter. Las deficiencias detectadas por la LCAA en estos operadores aéreos están relacionadas principalmente con sus procedimientos de documentación y registro. No obstante, no parece que la LCAA haya evaluado plenamente otras áreas técnicas específicas, como la formación de los pilotos.

| (52) | En relación con la hoja de ruta de la LCAA para el SSP, la LCAA ha presentado, en el marco del proyecto Célula Mediterránea de Seguridad de la Aviación («MASC»), un plan para adoptar una hoja de ruta reglamentaria en los próximos seis meses que incluya la introducción de un SSP. La Comisión y la EASA expresaron su compromiso de vigilar estrechamente la adopción e implementación de la hoja de ruta y de informar al Comité de Seguridad Aérea al respecto. |
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(52)

En relación con la hoja de ruta de la LCAA para el SSP, la LCAA ha presentado, en el marco del proyecto Célula Mediterránea de Seguridad de la Aviación («MASC»), un plan para adoptar una hoja de ruta reglamentaria en los próximos seis meses que incluya la introducción de un SSP. La Comisión y la EASA expresaron su compromiso de vigilar estrechamente la adopción e implementación de la hoja de ruta y de informar al Comité de Seguridad Aérea al respecto.

| (53) | Se celebraron nuevas consultas entre la Comisión, Estados miembros, la EASA y la LCAA, incluida una reunión técnica convocada en Bruselas el 27 de febrero de 2014 durante la cual la LCAA aportó información adicional. La LCAA mostró mejoras en su supervisión de los operadores aéreos y se está convirtiendo gradualmente en una organización más independiente y sostenible. Ya ha dado los primeros pasos en la implementación del programa estatal de seguridad («SSP»). La LCAA demostró haber aprovechado la asistencia técnica recibida de la Unión, así como de los Estados miembros, y está buscando maneras de verificar las medidas correctoras adoptadas hasta el momento. |
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(53)

Se celebraron nuevas consultas entre la Comisión, Estados miembros, la EASA y la LCAA, incluida una reunión técnica convocada en Bruselas el 27 de febrero de 2014 durante la cual la LCAA aportó información adicional. La LCAA mostró mejoras en su supervisión de los operadores aéreos y se está convirtiendo gradualmente en una organización más independiente y sostenible. Ya ha dado los primeros pasos en la implementación del programa estatal de seguridad («SSP»). La LCAA demostró haber aprovechado la asistencia técnica recibida de la Unión, así como de los Estados miembros, y está buscando maneras de verificar las medidas correctoras adoptadas hasta el momento.

| (54) | Sobre la base de la situación descrita en los considerandos 48 a 53, las consultas con las autoridades libanesas deberán proseguir de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006. |
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(54)

Sobre la base de la situación descrita en los considerandos 48 a 53, las consultas con las autoridades libanesas deberán proseguir de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.

| (55) | Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo las compañías aéreas del Líbano. Si una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(55)

Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo las compañías aéreas del Líbano. Si una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de Libia

| (56) | En la actualidad continúan las consultas con las autoridades competentes de Libia (la «LYCAA») para confirmar que el país avanza en la reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil y en la garantía de que el control de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en él cumple las normas de seguridad internacionales. |
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(56)

En la actualidad continúan las consultas con las autoridades competentes de Libia (la «LYCAA») para confirmar que el país avanza en la reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil y en la garantía de que el control de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en él cumple las normas de seguridad internacionales.

| (57) | En el marco del Programa EUROMED, un equipo de consultores visitó Libia del 2 al 7 de febrero de 2014 con objeto de comunicar a la Comisión sus observaciones sobre la situación de hecho en la LYCAA, así como en las compañías aéreas Afriqiyah Airways y Libyan Airlines. Las principales observaciones fueron las siguientes: la LYCAA parece contar con buenos recursos humanos y oficinas adecuadas, pero los procesos de trabajo son ineficientes; tanto la legislación primaria como la derivada sobre seguridad de la aviación es muy deficiente y no se dispone de normas de seguridad; no se ha implementado ninguna gestión de la seguridad al nivel de la autoridad competente; la LYCAA depende aparentemente de la ayuda de consultores externos para mejorar su capacidad de obtener resultados aceptables a corto plazo, sin ninguna prueba de sostenibilidad debido a los efectos limitados en su desarrollo de capacidad interna; no estaba claro si todos los operadores estaban sujetos a certificación y supervisión; Libyan Airlines había sido recertificada en diciembre de 2013 y, finalmente, los consultores encontraron pruebas de que se llevaba a cabo una gestión adecuada de la seguridad en la organización. |
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(57)

En el marco del Programa EUROMED, un equipo de consultores visitó Libia del 2 al 7 de febrero de 2014 con objeto de comunicar a la Comisión sus observaciones sobre la situación de hecho en la LYCAA, así como en las compañías aéreas Afriqiyah Airways y Libyan Airlines. Las principales observaciones fueron las siguientes: la LYCAA parece contar con buenos recursos humanos y oficinas adecuadas, pero los procesos de trabajo son ineficientes; tanto la legislación primaria como la derivada sobre seguridad de la aviación es muy deficiente y no se dispone de normas de seguridad; no se ha implementado ninguna gestión de la seguridad al nivel de la autoridad competente; la LYCAA depende aparentemente de la ayuda de consultores externos para mejorar su capacidad de obtener resultados aceptables a corto plazo, sin ninguna prueba de sostenibilidad debido a los efectos limitados en su desarrollo de capacidad interna; no estaba claro si todos los operadores estaban sujetos a certificación y supervisión; Libyan Airlines había sido recertificada en diciembre de 2013 y, finalmente, los consultores encontraron pruebas de que se llevaba a cabo una gestión adecuada de la seguridad en la organización.

| (58) | El 4 de marzo de 2014 tuvo lugar una reunión entre la Comisión, la EASA, los Estados miembros, un representante de la LYCAA y un equipo de la compañía Afriqiyah Airways. En esta reunión, Afriqiyah Airways presentó nuevos avances con respecto a las recomendaciones de seguridad derivadas de la declaración de accidente después del accidente mortal el 12 de mayo de 2010. Se han emprendido varias iniciativas, pero algunas todavía están en una fase muy temprana. La compañía explicó que había suscrito un contrato con el titular irlandés de un AOC para matricular en Irlanda dos de sus aeronaves Airbus A320 en base a un acuerdo de arrendamiento sin tripulación para seguidamente arrendar los aparatos con tripulación utilizando en parte personal de Afriqiyah Airways que solicitaría las validaciones de licencia apropiadas para volar de acuerdo con la normativa de la Unión. |
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(58)

El 4 de marzo de 2014 tuvo lugar una reunión entre la Comisión, la EASA, los Estados miembros, un representante de la LYCAA y un equipo de la compañía Afriqiyah Airways. En esta reunión, Afriqiyah Airways presentó nuevos avances con respecto a las recomendaciones de seguridad derivadas de la declaración de accidente después del accidente mortal el 12 de mayo de 2010. Se han emprendido varias iniciativas, pero algunas todavía están en una fase muy temprana. La compañía explicó que había suscrito un contrato con el titular irlandés de un AOC para matricular en Irlanda dos de sus aeronaves Airbus A320 en base a un acuerdo de arrendamiento sin tripulación para seguidamente arrendar los aparatos con tripulación utilizando en parte personal de Afriqiyah Airways que solicitaría las validaciones de licencia apropiadas para volar de acuerdo con la normativa de la Unión.

| (59) | El 13 de marzo de 2014 tuvo lugar una reunión entre la Comisión, la EASA, los Estados miembros, representantes de la LYCAA y Libyan Airlines. En esta reunión, la LYCAA presentó información actualizada sobre sus capacidades de control, sus actividades de supervisión, y sus actividades en relación con la recertificación de compañías aéreas. Además, la LYCAA presentó los avances que ha realizado en lo que se refiere a la gestión de la seguridad. Sobre esta base, al final de la reunión la LYCAA de nuevo se pronunció a favor de la supresión de las restricciones ya que, en su opinión, todas las condiciones acordadas se cumplen. Libyan Airlines no hizo una presentación, pero se prestó a responder preguntas relativas a la gestión de la seguridad. Las respuestas dadas, en opinión de la Comisión, indican que en este ámbito deben efectuarse avances. |
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(59)

El 13 de marzo de 2014 tuvo lugar una reunión entre la Comisión, la EASA, los Estados miembros, representantes de la LYCAA y Libyan Airlines. En esta reunión, la LYCAA presentó información actualizada sobre sus capacidades de control, sus actividades de supervisión, y sus actividades en relación con la recertificación de compañías aéreas. Además, la LYCAA presentó los avances que ha realizado en lo que se refiere a la gestión de la seguridad. Sobre esta base, al final de la reunión la LYCAA de nuevo se pronunció a favor de la supresión de las restricciones ya que, en su opinión, todas las condiciones acordadas se cumplen. Libyan Airlines no hizo una presentación, pero se prestó a responder preguntas relativas a la gestión de la seguridad. Las respuestas dadas, en opinión de la Comisión, indican que en este ámbito deben efectuarse avances.

| (60) | En una carta dirigida a la Comisión con fecha de 20 de marzo de 2014, la LYCAA resumió de nuevo las acciones destinadas a crear una Autoridad de conformidad con las normas de seguridad internacionales, así como las medidas adoptadas para levantar las restricciones que actualmente impone a las compañías aéreas libias de acuerdo con la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea. |
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(60)

En una carta dirigida a la Comisión con fecha de 20 de marzo de 2014, la LYCAA resumió de nuevo las acciones destinadas a crear una Autoridad de conformidad con las normas de seguridad internacionales, así como las medidas adoptadas para levantar las restricciones que actualmente impone a las compañías aéreas libias de acuerdo con la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea.

| (61) | No obstante, en la misma carta de 20 de marzo de 2014, la LYCAA confirma que no va a actuar por su propia cuenta en relación con las restricciones operativas en vigor y que «cualquier acción se coordinará con el Comité de Seguridad Aérea». |
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(61)

No obstante, en la misma carta de 20 de marzo de 2014, la LYCAA confirma que no va a actuar por su propia cuenta en relación con las restricciones operativas en vigor y que «cualquier acción se coordinará con el Comité de Seguridad Aérea».

| (62) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron de los progresos realizados por la LYCAA y declararon que la evolución futura debe asentarse sobre la base establecida por la dirección actual. |
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(62)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron de los progresos realizados por la LYCAA y declararon que la evolución futura debe asentarse sobre la base establecida por la dirección actual.

| (63) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea observaron que la LYCAA sigue manteniendo las restricciones que impone a petición de la Comisión y del Comité a todas las compañías aéreas libias que vuelan en la Unión. |
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(63)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea observaron que la LYCAA sigue manteniendo las restricciones que impone a petición de la Comisión y del Comité a todas las compañías aéreas libias que vuelan en la Unión.

| (64) | Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Libia. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea declararon no obstante que, antes de que la LYCAA considere la oportunidad de expedir a sus compañías aéreas una autorización para volar a la Unión, será necesario demostrar a satisfacción de la Comisión y del Comité que el proceso de recertificación de esas compañías se ha dado efectivamente por terminado y que se realiza un control continuado y sostenible de las mismas de acuerdo con las normas de la OACI. Con el fin de recibir esa demostración, y a condición de que se ofrezcan las medidas de seguridad adecuadas, el Comité de Seguridad Aérea pidió a la Comisión que efectuase una visita de evaluación in situ con un equipo de expertos de la EASA y de los Estados miembros de la UE cuanto antes, preferentemente antes de la próxima reunión del Comité. |
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(64)

Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Libia. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea declararon no obstante que, antes de que la LYCAA considere la oportunidad de expedir a sus compañías aéreas una autorización para volar a la Unión, será necesario demostrar a satisfacción de la Comisión y del Comité que el proceso de recertificación de esas compañías se ha dado efectivamente por terminado y que se realiza un control continuado y sostenible de las mismas de acuerdo con las normas de la OACI. Con el fin de recibir esa demostración, y a condición de que se ofrezcan las medidas de seguridad adecuadas, el Comité de Seguridad Aérea pidió a la Comisión que efectuase una visita de evaluación in situ con un equipo de expertos de la EASA y de los Estados miembros de la UE cuanto antes, preferentemente antes de la próxima reunión del Comité.

| (65) | Si una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(65)

Si una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de Madagascar

| (66) | La compañía aérea Air Madagascar está sujeta a restricciones de explotación y figura en el anexo B con arreglo al Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011 de la Comisión (7). Las consultas con las autoridades competentes de Madagascar («ACM») y con Air Madagascar han proseguido con el fin de obtener información actualizada sobre los avances registrados en la aplicación de las medidas correctoras. |
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(66)

La compañía aérea Air Madagascar está sujeta a restricciones de explotación y figura en el anexo B con arreglo al Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011 de la Comisión (7). Las consultas con las autoridades competentes de Madagascar («ACM») y con Air Madagascar han proseguido con el fin de obtener información actualizada sobre los avances registrados en la aplicación de las medidas correctoras.

| (67) | En respuesta a las repetidas solicitudes de ACM y la compañía aérea Air Madagascar de volver a evaluar las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, la Comisión, asistida por la EASA y por expertos de los Estados miembros, realizó una visita de evaluación de la seguridad a Madagascar entre el 10 y el 13 de febrero de 2014. El objeto de la visita era verificar la correcta aplicación de las medidas adoptadas por la ACM y Air Madagascar para resolver los problemas de seguridad descritos en el citado Reglamento. |
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(67)

En respuesta a las repetidas solicitudes de ACM y la compañía aérea Air Madagascar de volver a evaluar las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, la Comisión, asistida por la EASA y por expertos de los Estados miembros, realizó una visita de evaluación de la seguridad a Madagascar entre el 10 y el 13 de febrero de 2014. El objeto de la visita era verificar la correcta aplicación de las medidas adoptadas por la ACM y Air Madagascar para resolver los problemas de seguridad descritos en el citado Reglamento.

| (68) | Durante la visita, la ACM no pudo facilitar al equipo de evaluación pruebas de la eficacia del plan de medidas correctoras y preventivas elaborado e implementado para hacer frente a la falta de una supervisión adecuada en materia de seguridad de las operaciones de Air Madagascar. El equipo observó que para el programa de supervisión de las actividades de Air Madagascar aprobadas para el año 2013, solo el 60 % de las inspecciones programadas se había realizado en los ámbitos de la concesión de licencias y las operaciones, y menos del 25 % en el de la aeronavegabilidad. El análisis de las inspecciones efectuadas por la ACM también puso de manifiesto que los resultados se dan por concluidos sobre la base de los planes de medidas correctoras y no sobre la base de una verificación de las medidas aplicadas. |
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(68)

Durante la visita, la ACM no pudo facilitar al equipo de evaluación pruebas de la eficacia del plan de medidas correctoras y preventivas elaborado e implementado para hacer frente a la falta de una supervisión adecuada en materia de seguridad de las operaciones de Air Madagascar. El equipo observó que para el programa de supervisión de las actividades de Air Madagascar aprobadas para el año 2013, solo el 60 % de las inspecciones programadas se había realizado en los ámbitos de la concesión de licencias y las operaciones, y menos del 25 % en el de la aeronavegabilidad. El análisis de las inspecciones efectuadas por la ACM también puso de manifiesto que los resultados se dan por concluidos sobre la base de los planes de medidas correctoras y no sobre la base de una verificación de las medidas aplicadas.

| (69) | La falta de recursos cualificados adecuados ya fue puesta de manifiesto por la ACM como principal causa de la implementación incorrecta de un programa de supervisión adecuado. Este punto ya se había debatido en el Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2012. En ese momento, tal como se describe en el Reglamento de Ejecución (UE) no 1146/2012de la Comisión (8), la ACM comunicó al Comité de Seguridad Aérea que había celebrado un contrato de dos años para obtener asistencia técnica externa en apoyo de sus obligaciones de supervisión de la seguridad. El equipo observó durante la visita que este contrato fue suspendido 6 meses después de la entrada en vigor del contrato. |
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(69)

La falta de recursos cualificados adecuados ya fue puesta de manifiesto por la ACM como principal causa de la implementación incorrecta de un programa de supervisión adecuado. Este punto ya se había debatido en el Comité de Seguridad Aérea de noviembre de 2012. En ese momento, tal como se describe en el Reglamento de Ejecución (UE) no 1146/2012de la Comisión (8), la ACM comunicó al Comité de Seguridad Aérea que había celebrado un contrato de dos años para obtener asistencia técnica externa en apoyo de sus obligaciones de supervisión de la seguridad. El equipo observó durante la visita que este contrato fue suspendido 6 meses después de la entrada en vigor del contrato.

| (70) | La aplicación del plan de medidas correctoras y preventivas desarrollado por Air Madagascar en respuesta a las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, fue evaluada por el equipo cuando visitó la compañía aérea. El equipo recibió pruebas de la introducción de mejoras por la compañía aérea en los sistemas de gestión de la aeronavegabilidad de las aeronaves, la documentación y el control de la calidad. La compañía aérea determinó que esos sistemas de gestión eran los más deficientes, tal como había puesto de manifiesto el análisis de las causas principales de los resultados del programa SAFA. |
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(70)

La aplicación del plan de medidas correctoras y preventivas desarrollado por Air Madagascar en respuesta a las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, fue evaluada por el equipo cuando visitó la compañía aérea. El equipo recibió pruebas de la introducción de mejoras por la compañía aérea en los sistemas de gestión de la aeronavegabilidad de las aeronaves, la documentación y el control de la calidad. La compañía aérea determinó que esos sistemas de gestión eran los más deficientes, tal como había puesto de manifiesto el análisis de las causas principales de los resultados del programa SAFA.

| (71) | La evaluación realizada por el equipo de inspección no reveló ninguno de los principales resultados en los ámbitos de las operaciones y de la concesión de licencias, mientras que surgieron interrogantes en el ámbito de la aeronavegabilidad, lo que demuestra que sigue siendo necesario introducir mejoras en los procesos implantados por la compañía aérea. Además, el número y la naturaleza de las recomendaciones que el equipo tuvo que aportar a Air Madagascar puso de manifiesto la dependencia de la compañía aérea de los resultados de las actividades de supervisión por terceros para la mejora continua de sus sistemas de seguridad. |
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(71)

La evaluación realizada por el equipo de inspección no reveló ninguno de los principales resultados en los ámbitos de las operaciones y de la concesión de licencias, mientras que surgieron interrogantes en el ámbito de la aeronavegabilidad, lo que demuestra que sigue siendo necesario introducir mejoras en los procesos implantados por la compañía aérea. Además, el número y la naturaleza de las recomendaciones que el equipo tuvo que aportar a Air Madagascar puso de manifiesto la dependencia de la compañía aérea de los resultados de las actividades de supervisión por terceros para la mejora continua de sus sistemas de seguridad.

| (72) | Con el fin de abordar los problemas detectados durante la visita de evaluación de la seguridad de la UE, la ACM y Air Madagascar elaboraron dos planes diferentes de medidas correctoras y preventivas. |
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(72)

Con el fin de abordar los problemas detectados durante la visita de evaluación de la seguridad de la UE, la ACM y Air Madagascar elaboraron dos planes diferentes de medidas correctoras y preventivas.

| (73) | A raíz de la solicitud presentada por la ACM y Air Madagascar para la reevaluación de las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, la ACM y Air Madagascar fueron invitadas a ser escuchadas ante el Comité de Seguridad Aérea. Durante la reunión, la ACM y Air Madagascar proporcionaron detalles sobre el plan de medidas correctoras elaborado para subsanar las deficiencias detectadas durante la visita in situ. La ACM también declaró que las operaciones de vuelo de todas las compañías aéreas certificadas en Madagascar — a excepción de Air Madagascar— son sólo de ámbito nacional. Además, la única excepción a esta norma es el caso de vuelos de evacuación médica. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea hicieron hincapié en que la Comisión debe ser informada de cualquier cambio de esta política. |
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(73)

A raíz de la solicitud presentada por la ACM y Air Madagascar para la reevaluación de las restricciones de explotación impuestas por el Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011, la ACM y Air Madagascar fueron invitadas a ser escuchadas ante el Comité de Seguridad Aérea. Durante la reunión, la ACM y Air Madagascar proporcionaron detalles sobre el plan de medidas correctoras elaborado para subsanar las deficiencias detectadas durante la visita in situ. La ACM también declaró que las operaciones de vuelo de todas las compañías aéreas certificadas en Madagascar — a excepción de Air Madagascar— son sólo de ámbito nacional. Además, la única excepción a esta norma es el caso de vuelos de evacuación médica. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea hicieron hincapié en que la Comisión debe ser informada de cualquier cambio de esta política.

| (74) | Aunque el Comité de Seguridad Aérea reconoció las mejoras conseguidas por la ACM y Air Madagascar en la aplicación de las normas de seguridad internacionales, hubo que concluir, basándose en el informe de la visita de evaluación de la seguridad de la UE y la información presentada por la ACM y Air Madagascar durante la audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea, que siguen siendo necesarias nuevas mejoras, en especial por parte de la ACM en lo que respeta a sus actividades de supervisión. Por lo tanto, de conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera que Air Madagascar debe permanecer en el anexo B. |
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(74)

Aunque el Comité de Seguridad Aérea reconoció las mejoras conseguidas por la ACM y Air Madagascar en la aplicación de las normas de seguridad internacionales, hubo que concluir, basándose en el informe de la visita de evaluación de la seguridad de la UE y la información presentada por la ACM y Air Madagascar durante la audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea, que siguen siendo necesarias nuevas mejoras, en especial por parte de la ACM en lo que respeta a sus actividades de supervisión. Por lo tanto, de conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera que Air Madagascar debe permanecer en el anexo B.

| (75) | Los Estados miembros comprobarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Madagascar, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012. |
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(75)

Los Estados miembros comprobarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Madagascar, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.

Compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania

| (76) | En aplicación del Reglamento (UE) no 965/2012, los Estados miembros han investigado mediante inspecciones en rampa si las aeronaves de las compañías aéreas con licencia de Mauritania cumplen o no las normas de seguridad pertinentes. El análisis del SAFA más reciente de la EASA muestra que se efectuaron tres inspecciones en tres aeronaves del operador aéreo Mauritania Airlines International («MAI»). A pesar de que el análisis de las deficiencias detectadas durante esas inspecciones SAFA muestran una ligera mejora, la EASA recomendó que los Estados participantes sigan centrando sus inspecciones en este operador. Las últimas inspecciones ponen de manifiesto una tendencia irregular con una serie de resultados, incluso de categoría 3 (nivel de conclusión SAFA que puede tener una influencia importante en la seguridad). |
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(76)

En aplicación del Reglamento (UE) no 965/2012, los Estados miembros han investigado mediante inspecciones en rampa si las aeronaves de las compañías aéreas con licencia de Mauritania cumplen o no las normas de seguridad pertinentes. El análisis del SAFA más reciente de la EASA muestra que se efectuaron tres inspecciones en tres aeronaves del operador aéreo Mauritania Airlines International («MAI»). A pesar de que el análisis de las deficiencias detectadas durante esas inspecciones SAFA muestran una ligera mejora, la EASA recomendó que los Estados participantes sigan centrando sus inspecciones en este operador. Las últimas inspecciones ponen de manifiesto una tendencia irregular con una serie de resultados, incluso de categoría 3 (nivel de conclusión SAFA que puede tener una influencia importante en la seguridad).

| (77) | La Comisión y la EASA habían solicitado información adicional, en particular informes periódicos sobre la seguridad, de las autoridades nacionales de Mauritania («ANAC») y de Mauritania Airlines International en relación con el seguimiento de la seguridad. Mauritania Airlines International ha enviado finalmente información preliminar sobre la implementación y funcionamiento de su sistema de gestión de la seguridad. |
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(77)

La Comisión y la EASA habían solicitado información adicional, en particular informes periódicos sobre la seguridad, de las autoridades nacionales de Mauritania («ANAC») y de Mauritania Airlines International en relación con el seguimiento de la seguridad. Mauritania Airlines International ha enviado finalmente información preliminar sobre la implementación y funcionamiento de su sistema de gestión de la seguridad.

| (78) | El Comité de Seguridad Aérea señaló que la ANAC y Mauritania Airlines International deben continuar mejorando la situación, especialmente en lo que se refiere a la transmisión de información sobre la seguridad a la Comisión. La Comisión expresó asimismo su compromiso de pedir a una y otra informes periódicos de los avances que registren y de reiterar a Mauritania la importancia de los compromisos que ha contraído en relación con su plan de medidas correctoras y con la necesidad de someter a un análisis las causas últimas de sus problemas. |
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(78)

El Comité de Seguridad Aérea señaló que la ANAC y Mauritania Airlines International deben continuar mejorando la situación, especialmente en lo que se refiere a la transmisión de información sobre la seguridad a la Comisión. La Comisión expresó asimismo su compromiso de pedir a una y otra informes periódicos de los avances que registren y de reiterar a Mauritania la importancia de los compromisos que ha contraído en relación con su plan de medidas correctoras y con la necesidad de someter a un análisis las causas últimas de sus problemas.

| (79) | De conformidad con los criterios comunes, considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania. Si los resultados de las futuras inspecciones en rampa del Programa SAFA o cualquier otra información pertinente indicasen una degradación de los niveles de seguridad por debajo de lo tolerable, la Comisión se vería obligada a tomar las medidas que sean oportunas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(79)

De conformidad con los criterios comunes, considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania. Si los resultados de las futuras inspecciones en rampa del Programa SAFA o cualquier otra información pertinente indicasen una degradación de los niveles de seguridad por debajo de lo tolerable, la Comisión se vería obligada a tomar las medidas que sean oportunas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de Mozambique

| (80) | Las autoridades competentes de Mozambique (el «IACM») han comunicado que ya se halla en aplicación el plan de medidas correctoras que presentaron a la OACI y que fue aprobado por ella. El informe de situación más reciente, recibido por la Comisión y la AESA durante una teleconferencia el 26 de febrero de 2014, y apoyado con la presentación de una serie de documentos justificantes el 13 de marzo de 2014, indica que el IACM ha continuado trabajando en la actualización del marco jurídico para reforzar los requisitos obligatorios y voluntarios de notificación de sucesos, la investigación de accidentes e incidentes de aeronaves, la interceptación de aeronaves y el establecimiento de un programa de seguridad estatal. La separación entre los reguladores y los prestadores de servicios se está llevando a cabo actualmente con la transferencia de las actividades de información aeronáutica de la IACM al actual proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) Aeroportos de Moçambique. Continúa la contratación y la formación del personal, con el fin de reforzar la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de las operaciones y la concesión de licencias, navegación y aeródromos, aeronavegabilidad, reglamentación y control de la observancia, acuerdos de transporte aéreo, gestión del tránsito aéreo y comunicaciones, navegación y vigilancia. La revalidación de las licencias de todo el personal de servicios de tráfico aéreo está en marcha y finalizará en junio de 2014. El proceso de certificación del aeropuerto de Maputo comenzará en 2014 y será seguida por el de otros tres aeropuertos que presten servicios de tráfico internacional. La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) se inició en septiembre de 2014 y se basará en la actualización de los reglamentos en vigor a finales de marzo de 2014. |
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(80)

Las autoridades competentes de Mozambique (el «IACM») han comunicado que ya se halla en aplicación el plan de medidas correctoras que presentaron a la OACI y que fue aprobado por ella. El informe de situación más reciente, recibido por la Comisión y la AESA durante una teleconferencia el 26 de febrero de 2014, y apoyado con la presentación de una serie de documentos justificantes el 13 de marzo de 2014, indica que el IACM ha continuado trabajando en la actualización del marco jurídico para reforzar los requisitos obligatorios y voluntarios de notificación de sucesos, la investigación de accidentes e incidentes de aeronaves, la interceptación de aeronaves y el establecimiento de un programa de seguridad estatal. La separación entre los reguladores y los prestadores de servicios se está llevando a cabo actualmente con la transferencia de las actividades de información aeronáutica de la IACM al actual proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) Aeroportos de Moçambique. Continúa la contratación y la formación del personal, con el fin de reforzar la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de las operaciones y la concesión de licencias, navegación y aeródromos, aeronavegabilidad, reglamentación y control de la observancia, acuerdos de transporte aéreo, gestión del tránsito aéreo y comunicaciones, navegación y vigilancia. La revalidación de las licencias de todo el personal de servicios de tráfico aéreo está en marcha y finalizará en junio de 2014. El proceso de certificación del aeropuerto de Maputo comenzará en 2014 y será seguida por el de otros tres aeropuertos que presten servicios de tráfico internacional. La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) se inició en septiembre de 2014 y se basará en la actualización de los reglamentos en vigor a finales de marzo de 2014.

| (81) | El IACM ha continuado abordando los diversos resultados pendientes del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado y la mayoría de los reglamentos y procedimientos obligatorios en apoyo de las respuestas han elaborados y cargados mediante la herramienta en línea (CMA) de la OACI. Sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI. |
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(81)

El IACM ha continuado abordando los diversos resultados pendientes del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado y la mayoría de los reglamentos y procedimientos obligatorios en apoyo de las respuestas han elaborados y cargados mediante la herramienta en línea (CMA) de la OACI. Sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI.

| (82) | El presupuesto del IACM para 2014 se ha incrementado en casi un 20 %, reflejando el permanente apoyo político y el compromiso de reforzar su capacidad y eficacia. |
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(82)

El presupuesto del IACM para 2014 se ha incrementado en casi un 20 %, reflejando el permanente apoyo político y el compromiso de reforzar su capacidad y eficacia.

| (83) | El operador aéreo Linhas Aéreas de Moçambique («LAM») sufrió un accidente el 29 de noviembre de 2013. Uno de los Embraer ERJ-190 del operador que efectuaba un vuelo de Maputo a Luanda se estrelló en Namibia, pereciendo todas las personas a bordo (28 pasajeros -incluidos seis nacionales de la UE- y los seis miembros de la tripulación). La Comisión de investigación de accidentes de Namibia publicó su informe preliminar de la investigación del accidente el 9 de enero de 2014 y sus conclusiones preliminares apuntan hacia un acto intencionado del comandante. El informe definitivo de investigación del accidente se espera para finales de 2014. |
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(83)

El operador aéreo Linhas Aéreas de Moçambique («LAM») sufrió un accidente el 29 de noviembre de 2013. Uno de los Embraer ERJ-190 del operador que efectuaba un vuelo de Maputo a Luanda se estrelló en Namibia, pereciendo todas las personas a bordo (28 pasajeros -incluidos seis nacionales de la UE- y los seis miembros de la tripulación). La Comisión de investigación de accidentes de Namibia publicó su informe preliminar de la investigación del accidente el 9 de enero de 2014 y sus conclusiones preliminares apuntan hacia un acto intencionado del comandante. El informe definitivo de investigación del accidente se espera para finales de 2014.

| (84) | El IACM ha notificado, asimismo, que la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha continuado la implementación de las fases avanzadas (principalmente la III) de su sistema de gestión de la seguridad («SMS»). Como primera reacción al accidente, LAM ha reforzado los procedimientos operativos para garantizar que haya dos miembros de la tripulación en la cabina de vuelo en todo momento y en todas las fases del vuelo. |
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(84)

El IACM ha notificado, asimismo, que la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) ha continuado la implementación de las fases avanzadas (principalmente la III) de su sistema de gestión de la seguridad («SMS»). Como primera reacción al accidente, LAM ha reforzado los procedimientos operativos para garantizar que haya dos miembros de la tripulación en la cabina de vuelo en todo momento y en todas las fases del vuelo.

| (85) | La IACM ha solicitado una ICVM para poder validar sus avances en la aplicación del plan de medidas correctoras (CAP), misión que la OACI prevé poder realizar en otoño de 2014. |
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(85)

La IACM ha solicitado una ICVM para poder validar sus avances en la aplicación del plan de medidas correctoras (CAP), misión que la OACI prevé poder realizar en otoño de 2014.

| (86) | El IACM informó también de que ha continuado el proceso de nueva certificación de las compañías aéreas en el pleno cumplimiento de las SARP de la OACI y, hasta ahora, 13 compañías aéreas (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda y OHI-Omni Helicópteros International Lda) han sido recertificadas con arreglo a la lista proporcionada por la IACM. No obstante, la IACM no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas 13 compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que deben figurar todas en el anexo A. |
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(86)

El IACM informó también de que ha continuado el proceso de nueva certificación de las compañías aéreas en el pleno cumplimiento de las SARP de la OACI y, hasta ahora, 13 compañías aéreas (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda y OHI-Omni Helicópteros International Lda) han sido recertificadas con arreglo a la lista proporcionada por la IACM. No obstante, la IACM no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas 13 compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que deben figurar todas en el anexo A.

| (87) | Debido a los insuficientes avances en su proceso de recertificación, el IACM ha suspendido los AOC de tres compañías aéreas (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL y Unique Air Charter Lda) e inmovilizado sus flotas respectivas. No obstante, el IACM no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas 13 compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que deben figurar todas en el anexo A. |
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(87)

Debido a los insuficientes avances en su proceso de recertificación, el IACM ha suspendido los AOC de tres compañías aéreas (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL y Unique Air Charter Lda) e inmovilizado sus flotas respectivas. No obstante, el IACM no acreditó la garantía de la supervisión de la seguridad de esas 13 compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad internacionales, por lo que, sobre la base de los criterios comunes, se considera que deben figurar todas en el anexo A.

| (88) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se han felicitado de los avances comunicados por las autoridades competentes de Mozambique (IACM) en la corrección de las deficiencias detectadas por la OACI y han animado a dichas autoridades a proseguir sus esfuerzos por el establecimiento de un sistema de aviación que cumpla plenamente con las normas de esa Organización. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han reconocido y aplaudido también las mejoras notificadas por la compañía LAM en su esfuerzo continuado por hacer suyas las normas de seguridad internacionales. Reconociendo los importantes progresos ya realizados, y los nuevos avances esperados, está prevista una posible misión de evaluación de la seguridad de la UE en el cuarto trimestre de 2014. |
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(88)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se han felicitado de los avances comunicados por las autoridades competentes de Mozambique (IACM) en la corrección de las deficiencias detectadas por la OACI y han animado a dichas autoridades a proseguir sus esfuerzos por el establecimiento de un sistema de aviación que cumpla plenamente con las normas de esa Organización. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han reconocido y aplaudido también las mejoras notificadas por la compañía LAM en su esfuerzo continuado por hacer suyas las normas de seguridad internacionales. Reconociendo los importantes progresos ya realizados, y los nuevos avances esperados, está prevista una posible misión de evaluación de la seguridad de la UE en el cuarto trimestre de 2014.

Compañías aéreas de Nepal

| (89) | A raíz de la adopción del Reglamento de Ejecución (UE) no 1264/2013 de la Comisión (9), todas las compañías aéreas certificadas en Nepal se incluyeron en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006. |
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(89)

A raíz de la adopción del Reglamento de Ejecución (UE) no 1264/2013 de la Comisión (9), todas las compañías aéreas certificadas en Nepal se incluyeron en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

| (90) | La Comisión, asistida por expertos de la EASA y de los Estados miembros, efectuó una visita a Nepal entre el 3 y el 8 de febrero de 2014 para evaluar en mayor profundidad las capacidades de la autoridad competente de Nepal (CAAN) y de una serie de compañías aéreas nepalíes con vistas a determinar el posible levantamiento de algunas restricciones relativas a la prohibición de explotación. Las compañías aéreas evaluadas fueron Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines y Sita Air. |
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(90)

La Comisión, asistida por expertos de la EASA y de los Estados miembros, efectuó una visita a Nepal entre el 3 y el 8 de febrero de 2014 para evaluar en mayor profundidad las capacidades de la autoridad competente de Nepal (CAAN) y de una serie de compañías aéreas nepalíes con vistas a determinar el posible levantamiento de algunas restricciones relativas a la prohibición de explotación. Las compañías aéreas evaluadas fueron Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines y Sita Air.

| (91) | La Comisión presentó el informe de la visita de evaluación al Comité de Seguridad Aérea. Las principales conclusiones sobre la evaluación de las compañías aéreas fueron que Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air y Yeti Airlines pudieron demostrar una buena comprensión de los problemas de gestión de la seguridad y aportaron pruebas de su cumplimiento de las normas nacionales de seguridad, mientras que Sita Air no pudo demostrar su capacidad de operar en condiciones de seguridad ni la aeronavegabilidad completa y continuada de las aeronaves que explota. Además, el operador no implementó la totalidad de las recomendaciones de seguridad dictadas a raíz del accidente mortal de 2013 ya que no utilizaba un simulador en ninguna parte de su programa de formación. |
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(91)

La Comisión presentó el informe de la visita de evaluación al Comité de Seguridad Aérea. Las principales conclusiones sobre la evaluación de las compañías aéreas fueron que Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air y Yeti Airlines pudieron demostrar una buena comprensión de los problemas de gestión de la seguridad y aportaron pruebas de su cumplimiento de las normas nacionales de seguridad, mientras que Sita Air no pudo demostrar su capacidad de operar en condiciones de seguridad ni la aeronavegabilidad completa y continuada de las aeronaves que explota. Además, el operador no implementó la totalidad de las recomendaciones de seguridad dictadas a raíz del accidente mortal de 2013 ya que no utilizaba un simulador en ninguna parte de su programa de formación.

| (92) | En relación con Nepal Airlines Corporation, el Comité de Seguridad Aérea señaló que, si bien la compañía disponía del marco básico para la gestión de la seguridad, eran necesarios métodos más eficaces de fomento de la seguridad, un mejor sistema de presentación de informes y de análisis, así como objetivos de rendimiento en materia de seguridad para alcanzar y cuantificar el nivel aceptable de seguridad prometido por el operador en su política de seguridad. El Comité de Seguridad Aérea señaló asimismo los ambiciosos planes de expansión de Nepal Airlines Corporation, que incluían la incorporación de tres nuevos tipos de aeronave a su flota en un año y declaró que esos planes deben gestionarse adecuadamente para limitar los riesgos para la seguridad. |
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(92)

En relación con Nepal Airlines Corporation, el Comité de Seguridad Aérea señaló que, si bien la compañía disponía del marco básico para la gestión de la seguridad, eran necesarios métodos más eficaces de fomento de la seguridad, un mejor sistema de presentación de informes y de análisis, así como objetivos de rendimiento en materia de seguridad para alcanzar y cuantificar el nivel aceptable de seguridad prometido por el operador en su política de seguridad. El Comité de Seguridad Aérea señaló asimismo los ambiciosos planes de expansión de Nepal Airlines Corporation, que incluían la incorporación de tres nuevos tipos de aeronave a su flota en un año y declaró que esos planes deben gestionarse adecuadamente para limitar los riesgos para la seguridad.

| (93) | Además, el 16 de febrero de 2014, una aeronave de Nepal Airlines Corporation sufrió un accidente en el que murieron las 18 personas a bordo, entre las que se contaba un ciudadano de la Unión. La Comisión mandó un escrito a la CAAN el 3 de marzo de 2014 solicitando información sobre el accidente, así como sobre las medidas adoptadas por la CAAN para impedir que vuelva a producirse un accidente similar en el futuro. La CAAN respondió en una carta fechada el 18 de marzo de 2014, explicando las medidas que había adoptado. No obstante, la información no se consideró adecuada porque no permitía a la Comisión evaluar si las medidas tomadas por la CAAN eran pertinentes en relación con la gravedad del accidente. |
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(93)

Además, el 16 de febrero de 2014, una aeronave de Nepal Airlines Corporation sufrió un accidente en el que murieron las 18 personas a bordo, entre las que se contaba un ciudadano de la Unión. La Comisión mandó un escrito a la CAAN el 3 de marzo de 2014 solicitando información sobre el accidente, así como sobre las medidas adoptadas por la CAAN para impedir que vuelva a producirse un accidente similar en el futuro. La CAAN respondió en una carta fechada el 18 de marzo de 2014, explicando las medidas que había adoptado. No obstante, la información no se consideró adecuada porque no permitía a la Comisión evaluar si las medidas tomadas por la CAAN eran pertinentes en relación con la gravedad del accidente.

| (94) | Por lo que se refiere a la CAAN, la evaluación puso de manifiesto graves deficiencias, en particular, en materia de concesión de licencias y formación del personal, certificación de las compañías aéreas y supervisión en el ámbito de las operaciones aéreas. |
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(94)

Por lo que se refiere a la CAAN, la evaluación puso de manifiesto graves deficiencias, en particular, en materia de concesión de licencias y formación del personal, certificación de las compañías aéreas y supervisión en el ámbito de las operaciones aéreas.

| (95) | Además, en el ámbito de la concesión de licencias y la formación de pilotos, se comprobó que las autoridades competentes no seguían los requisitos del anexo 1 de la OACI, en particular en lo que se refiere a la homologación de los organismos de formación, los conocimientos técnicos, la validación de las licencias extranjeras y los simuladores de vuelo para formación. Por consiguiente, no era posible garantizar que los pilotos estuviesen suficientemente cualificados para sus funciones de conformidad con las normas pertinentes de la OACI. |
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(95)

Además, en el ámbito de la concesión de licencias y la formación de pilotos, se comprobó que las autoridades competentes no seguían los requisitos del anexo 1 de la OACI, en particular en lo que se refiere a la homologación de los organismos de formación, los conocimientos técnicos, la validación de las licencias extranjeras y los simuladores de vuelo para formación. Por consiguiente, no era posible garantizar que los pilotos estuviesen suficientemente cualificados para sus funciones de conformidad con las normas pertinentes de la OACI.

| (96) | Debido a estas deficiencias, no podía garantizarse que las compañías aéreas certificadas y en posesión de licencias concedidas por la CAAN cumplieran las normas pertinentes de la OACI. |
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(96)

Debido a estas deficiencias, no podía garantizarse que las compañías aéreas certificadas y en posesión de licencias concedidas por la CAAN cumplieran las normas pertinentes de la OACI.

| (97) | La ICVM realizada por la OACI en julio de 2013 reveló la existencia de problemas de seguridad importantes (SSC) relacionados con las operaciones de las aeronaves. El plan de medidas correctoras inicial que la CAAN había presentado a la OACI para corregir esos problemas no se terminó dentro del calendario previsto, y los SSC por tanto quedaron pendientes. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea también señalaron que, según la OACI, persistía una falta significativa de implementación que afectaba a la capacidad del país en los ámbitos de legislación aeronáutica primaria y los reglamentos de aviación civil, la organización de la aviación civil y la concesión de licencias y formación del personal. |
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(97)

La ICVM realizada por la OACI en julio de 2013 reveló la existencia de problemas de seguridad importantes (SSC) relacionados con las operaciones de las aeronaves. El plan de medidas correctoras inicial que la CAAN había presentado a la OACI para corregir esos problemas no se terminó dentro del calendario previsto, y los SSC por tanto quedaron pendientes. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea también señalaron que, según la OACI, persistía una falta significativa de implementación que afectaba a la capacidad del país en los ámbitos de legislación aeronáutica primaria y los reglamentos de aviación civil, la organización de la aviación civil y la concesión de licencias y formación del personal.

| (98) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocieron que la CAAN había logrado algunos avances desde la auditoría de la OACI de 2009 y la ICVM posterior de la OACI de 2013 mediante la introducción de enmiendas en la Ley de Aviación, así como de requisitos, manuales y procedimientos nuevos y revisados. No obstante, muchos de estos cambios eran incompletos y quedaban por implementar de forma sostenible. |
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(98)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocieron que la CAAN había logrado algunos avances desde la auditoría de la OACI de 2009 y la ICVM posterior de la OACI de 2013 mediante la introducción de enmiendas en la Ley de Aviación, así como de requisitos, manuales y procedimientos nuevos y revisados. No obstante, muchos de estos cambios eran incompletos y quedaban por implementar de forma sostenible.

| (99) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocieron las dificultades con que se enfrenta la CAAN para realizar progresos sostenibles y alentaron la prestación de asistencia técnica por parte de la Unión y de los Estados miembros. La Comisión reiteró su compromiso de evaluar las posibilidades de ampliar el programa de cooperación técnica ya existente entre la CAAN y la EASA. |
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(99)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocieron las dificultades con que se enfrenta la CAAN para realizar progresos sostenibles y alentaron la prestación de asistencia técnica por parte de la Unión y de los Estados miembros. La Comisión reiteró su compromiso de evaluar las posibilidades de ampliar el programa de cooperación técnica ya existente entre la CAAN y la EASA.

| (100) | Habida cuenta del informe de la visita de evaluación in situ de la UE, de los SSC de la OACI pendientes de resolución y del nuevo accidente mortal ocurrido desde la última actualización, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea concluyeron que las autoridades competentes de Nepal no pueden implementar y hacer cumplir las normas internacionales de seguridad pertinentes de forma suficiente para levantar, en lo que respecta a algunas compañías aéreas, la prohibición de explotación que pesa sobre ellas. |
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(100)

Habida cuenta del informe de la visita de evaluación in situ de la UE, de los SSC de la OACI pendientes de resolución y del nuevo accidente mortal ocurrido desde la última actualización, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea concluyeron que las autoridades competentes de Nepal no pueden implementar y hacer cumplir las normas internacionales de seguridad pertinentes de forma suficiente para levantar, en lo que respecta a algunas compañías aéreas, la prohibición de explotación que pesa sobre ellas.

| (101) | Se considera por consiguiente que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Nepal. |
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(101)

Se considera por consiguiente que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Nepal.

Compañías aéreas de las Filipinas

| (102) | La Comisión invitó a representantes de la Autoridad de Aviación Civil de las Filipinas («CAAP») y de la compañía Cebu Pacific Air a una reunión técnica celebrada el 28 de enero de 2014 para tratar en mayor detalle las medidas de seguridad y otros factores pertinentes en relación con la salida de pista que ocurrió en el Aeropuerto Internacional de Davao el 2 de junio de 2013. |
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(102)

La Comisión invitó a representantes de la Autoridad de Aviación Civil de las Filipinas («CAAP») y de la compañía Cebu Pacific Air a una reunión técnica celebrada el 28 de enero de 2014 para tratar en mayor detalle las medidas de seguridad y otros factores pertinentes en relación con la salida de pista que ocurrió en el Aeropuerto Internacional de Davao el 2 de junio de 2013.

| (103) | La Comisión, expertos de la EASA y de los Estados miembros, así como altos representantes de la CAAP y de Cebu Pacific Air asistieron a esa reunión. |
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(103)

La Comisión, expertos de la EASA y de los Estados miembros, así como altos representantes de la CAAP y de Cebu Pacific Air asistieron a esa reunión.

| (104) | La CAAP aportó detalles sobre la supervisión reglamentaria a que se ha sometido Cebu Pacific Air, incluido el escrito enviado el 20 de junio de 2013 por la Junta de Supervisión y Regulación de la CAAP al director ejecutivo de Cebu Pacific Air con detalles de las medidas correctoras adoptadas por la CAAP a la luz del accidente. Entre las medidas figuraba la obligación por parte de los ejecutivos y los jefes de base responsables de Cebu Pacific Air de efectuar una reevaluación con énfasis en la explotación, el sistema de gestión de la seguridad y la cultura corporativa. La CAAP comunicó también que tenía previsto llevar a cabo un muestreo aleatorio de las capacidades de las tripulaciones de vuelo durante situaciones extraordinarias en el simulador de vuelo. Desde la perspectiva organizativa, se recomendó a la compañía aérea adaptar su política de tiempo de escala de las aeronaves de 30 a 45 minutos entre aterrizaje y despegue. |
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(104)

La CAAP aportó detalles sobre la supervisión reglamentaria a que se ha sometido Cebu Pacific Air, incluido el escrito enviado el 20 de junio de 2013 por la Junta de Supervisión y Regulación de la CAAP al director ejecutivo de Cebu Pacific Air con detalles de las medidas correctoras adoptadas por la CAAP a la luz del accidente. Entre las medidas figuraba la obligación por parte de los ejecutivos y los jefes de base responsables de Cebu Pacific Air de efectuar una reevaluación con énfasis en la explotación, el sistema de gestión de la seguridad y la cultura corporativa. La CAAP comunicó también que tenía previsto llevar a cabo un muestreo aleatorio de las capacidades de las tripulaciones de vuelo durante situaciones extraordinarias en el simulador de vuelo. Desde la perspectiva organizativa, se recomendó a la compañía aérea adaptar su política de tiempo de escala de las aeronaves de 30 a 45 minutos entre aterrizaje y despegue.

| (105) | El 4 de octubre de 2013, Cebu Pacific Air respondió a la carta de 20 de junio de 2013 facilitando un resumen de las medidas ya emprendidas. Entre estas figuraba una estructura organizativa revisada de la compañía aérea, formación en el sistema de gestión de la seguridad para todo el personal, la creación de Grupos de Acción de Seguridad («SAG») en todos los departamentos respecto a la gestión de las operaciones y la realización de evaluaciones aleatorias en simulador en el centro de formación de la compañía entre el 3 y el 19 de julio de 2013. La compañía aportó detalles concretos sobre los cambios en la formación, incluido el Programa de entrenamiento de vuelo orientado a la línea («LOFT»), y sobre la circunstancia de que las tripulaciones seguirían formación mejorada en simulador alternando entre LOFT y controles de capacidad. La compañía respondió asimismo a la recomendación organizativa respecto al tiempo de escala de las aeronaves informando que se cambiaría a 45 minutos en los horarios de invierno de 2013. |
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(105)

El 4 de octubre de 2013, Cebu Pacific Air respondió a la carta de 20 de junio de 2013 facilitando un resumen de las medidas ya emprendidas. Entre estas figuraba una estructura organizativa revisada de la compañía aérea, formación en el sistema de gestión de la seguridad para todo el personal, la creación de Grupos de Acción de Seguridad («SAG») en todos los departamentos respecto a la gestión de las operaciones y la realización de evaluaciones aleatorias en simulador en el centro de formación de la compañía entre el 3 y el 19 de julio de 2013. La compañía aportó detalles concretos sobre los cambios en la formación, incluido el Programa de entrenamiento de vuelo orientado a la línea («LOFT»), y sobre la circunstancia de que las tripulaciones seguirían formación mejorada en simulador alternando entre LOFT y controles de capacidad. La compañía respondió asimismo a la recomendación organizativa respecto al tiempo de escala de las aeronaves informando que se cambiaría a 45 minutos en los horarios de invierno de 2013.

| (106) | Además, la CAAP escribió a todas las compañías aéreas filipinas el 2 de agosto de 2013 en relación con la investigación de seguridad que se estaba efectuando en las aeronaves Airbus 319/320, citando la necesidad de medidas proactivas, incluidos detalles sobre la formación en aproximación sin precisión y de motor y al aire que deben efectuar las compañías aéreas. Cebu Pacific Air respondió el 4 de octubre de 2013 exponiendo los cambios efectuados en este aspecto. |
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(106)

Además, la CAAP escribió a todas las compañías aéreas filipinas el 2 de agosto de 2013 en relación con la investigación de seguridad que se estaba efectuando en las aeronaves Airbus 319/320, citando la necesidad de medidas proactivas, incluidos detalles sobre la formación en aproximación sin precisión y de motor y al aire que deben efectuar las compañías aéreas. Cebu Pacific Air respondió el 4 de octubre de 2013 exponiendo los cambios efectuados en este aspecto.

| (107) | Además, la Oficina de la Junta de Accidentes de Aeronaves e Investigación (AAIIB) de las Filipinas solicitó una investigación del accidente de salida de pista de la compañía Cebu Pacific Air en Davao el 2 de junio de 2013. El 13 de diciembre de 2013, el funcionario a cargo de la investigación informó al director de seguridad de Cebu Pacific Air que la investigación estaba en curso al tiempo que adjuntaba partes del proyecto de informe final, así como detalles de las conclusiones y recomendaciones dirigidas tanto a la CAAP como a Cebu Pacific Air. |
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(107)

Además, la Oficina de la Junta de Accidentes de Aeronaves e Investigación (AAIIB) de las Filipinas solicitó una investigación del accidente de salida de pista de la compañía Cebu Pacific Air en Davao el 2 de junio de 2013. El 13 de diciembre de 2013, el funcionario a cargo de la investigación informó al director de seguridad de Cebu Pacific Air que la investigación estaba en curso al tiempo que adjuntaba partes del proyecto de informe final, así como detalles de las conclusiones y recomendaciones dirigidas tanto a la CAAP como a Cebu Pacific Air.

| (108) | La CAAP ha implementado un programa de vigilancia reforzada de Cebu Pacific Air. El programa de inspección anual mínima obligatoria (MRAI) ha aumentado el número de inspecciones de vigilancia programadas para 2013 de 34 a un total de 62 inspecciones. |
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(108)

La CAAP ha implementado un programa de vigilancia reforzada de Cebu Pacific Air. El programa de inspección anual mínima obligatoria (MRAI) ha aumentado el número de inspecciones de vigilancia programadas para 2013 de 34 a un total de 62 inspecciones.

| (109) | En relación con el accidente que se produjo el 2 de junio de 2013, Cebu Pacific Air presentó un resumen de las medidas tomadas. Entre las medidas estaban sus respuestas a la CAAP en el curso de su investigación y detalles relativos al control y la supervisión del funcionamiento. La compañía presentó asimismo detalles sobre el análisis de los datos de vuelo (FDA) y su programa de mitigación de salidas de pista. El programa se ha dividido en medidas a corto, medio y largo plazo, uno de cuyos componentes clave es un programa de apoyo de Airbus sobre el que se dan detalles. Por lo que se refiere a este programa de apoyo, se ha efectuado una visita operativa ampliada, que incluyó un FDA, así como observaciones de vuelo y de simulador de vuelo. |
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(109)

En relación con el accidente que se produjo el 2 de junio de 2013, Cebu Pacific Air presentó un resumen de las medidas tomadas. Entre las medidas estaban sus respuestas a la CAAP en el curso de su investigación y detalles relativos al control y la supervisión del funcionamiento. La compañía presentó asimismo detalles sobre el análisis de los datos de vuelo (FDA) y su programa de mitigación de salidas de pista. El programa se ha dividido en medidas a corto, medio y largo plazo, uno de cuyos componentes clave es un programa de apoyo de Airbus sobre el que se dan detalles. Por lo que se refiere a este programa de apoyo, se ha efectuado una visita operativa ampliada, que incluyó un FDA, así como observaciones de vuelo y de simulador de vuelo.

| (110) | Cebu Pacific Air y la CAAP facilitaron asimismo detalles de un programa de mejora de aproximación en navegación de área que está en curso y los cambios de infraestructura y técnicos ya efectuados. Se acordó que el plan a medio plazo consiste en la sustitución de la mayoría de las ayudas de aproximación sin precisión existentes en tierra como uno de los componentes del paquete global de mitigación. |
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(110)

Cebu Pacific Air y la CAAP facilitaron asimismo detalles de un programa de mejora de aproximación en navegación de área que está en curso y los cambios de infraestructura y técnicos ya efectuados. Se acordó que el plan a medio plazo consiste en la sustitución de la mayoría de las ayudas de aproximación sin precisión existentes en tierra como uno de los componentes del paquete global de mitigación.

| (111) | La CAAP facilitó asimismo detalles sobre la puesta en servicio en Cebu Pacific Air del Airbus A330 e indicó que, a consecuencia de la variación asociada del AOC, la compañía aérea estaba obligada a efectuar vuelos de transporte no comerciales en rutas de prueba de 100 horas en Asia antes de poder explotar operaciones comerciales. Cebu Pacific no ha recibido la aprobación de la CAAP para operaciones de largo radio de las aeronaves bimotor («ETOPS») a la espera de nuevas evaluaciones y la obtención de experiencia operacional. |
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(111)

La CAAP facilitó asimismo detalles sobre la puesta en servicio en Cebu Pacific Air del Airbus A330 e indicó que, a consecuencia de la variación asociada del AOC, la compañía aérea estaba obligada a efectuar vuelos de transporte no comerciales en rutas de prueba de 100 horas en Asia antes de poder explotar operaciones comerciales. Cebu Pacific no ha recibido la aprobación de la CAAP para operaciones de largo radio de las aeronaves bimotor («ETOPS») a la espera de nuevas evaluaciones y la obtención de experiencia operacional.

| (112) | En la reunión técnica de 28 de enero de 2014, en respuesta a preguntas detalladas Cebu Pacific Air presentó información sobre su historial de incidentes recientes. Dos de los incidentes comentados fueron una salida de pista de una aeronave de tipo ATR en Davao el 2 de junio de 2013 y de un Airbus 319 en Manila el 13 de junio de 2013. En ambos casos, las aeronaves volvieron a la pista tras la desviación. En su presentación, la CAAP presentó asimismo un resumen de los accidentes e incidentes sufridos por compañías aéreas certificadas en las Filipinas durante el período 2010-2013. |
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(112)

En la reunión técnica de 28 de enero de 2014, en respuesta a preguntas detalladas Cebu Pacific Air presentó información sobre su historial de incidentes recientes. Dos de los incidentes comentados fueron una salida de pista de una aeronave de tipo ATR en Davao el 2 de junio de 2013 y de un Airbus 319 en Manila el 13 de junio de 2013. En ambos casos, las aeronaves volvieron a la pista tras la desviación. En su presentación, la CAAP presentó asimismo un resumen de los accidentes e incidentes sufridos por compañías aéreas certificadas en las Filipinas durante el período 2010-2013.

| (113) | Cebu Pacific Air facilitó asimismo todos los detalles sobre la flota solicitados, así como sus planes de expansión de flota y rutas. |
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(113)

Cebu Pacific Air facilitó asimismo todos los detalles sobre la flota solicitados, así como sus planes de expansión de flota y rutas.

| (114) | Durante la reunión de 28 de enero de 2014, tanto la CAAP como Cebu Pacific Air dieron información actualizada sobre sus respuestas a las observaciones formuladas durante la visita de verificación efectuada por la UE entre el 3 y el 7 de junio de 2013. |
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(114)

Durante la reunión de 28 de enero de 2014, tanto la CAAP como Cebu Pacific Air dieron información actualizada sobre sus respuestas a las observaciones formuladas durante la visita de verificación efectuada por la UE entre el 3 y el 7 de junio de 2013.

| (115) | El 26 de marzo de 2014, la CAAP y Cebu Pacific Air comparecieron ante el Comité de Seguridad Aérea. La CAAP facilitó detalles sobre la formación que da a sus inspectores sobre concienciación de la supervisión del Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS. Además, la CAAP comunicó al Comité que había adquirido mediante contratación pública tecnología de la información (TI) para sus sistemas de vigilancia y supervisión. La CAAP facilitó una visión de conjunto en relación con la situación del programa de seguridad estatal (SSP) de las Filipinas. Por lo que se refiere a su papel de supervisión de Cebu Pacific Air, a raíz de la reunión técnica de 28 de enero de 2014, la CAAP subrayó que existe un programa de vigilancia reforzada. |
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(115)

El 26 de marzo de 2014, la CAAP y Cebu Pacific Air comparecieron ante el Comité de Seguridad Aérea. La CAAP facilitó detalles sobre la formación que da a sus inspectores sobre concienciación de la supervisión del Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS. Además, la CAAP comunicó al Comité que había adquirido mediante contratación pública tecnología de la información (TI) para sus sistemas de vigilancia y supervisión. La CAAP facilitó una visión de conjunto en relación con la situación del programa de seguridad estatal (SSP) de las Filipinas. Por lo que se refiere a su papel de supervisión de Cebu Pacific Air, a raíz de la reunión técnica de 28 de enero de 2014, la CAAP subrayó que existe un programa de vigilancia reforzada.

| (116) | En su comparecencia ante el Comité de Seguridad Aérea el 26 de marzo de 2014, Cebu Pacific Air aportó detalles sobre su estructura organizativa actual e informó de que desde enero de 2014 explota 50 aeronaves, incluidos tres Airbus A330. La compañía presentó un extracto de su registro de identificación de peligros y riesgos en el que figuraban detalles de las medidas de mitigación adoptadas y sus objetivos en materia de seguridad para 2014. Cebu Pacific Air informó al Comité de Seguridad Aérea de que su porcentaje de recuperación de su análisis de datos de vuelo (FDA) era del 94 %. La compañía aérea presentó un resumen de su evaluación del sistema de evaluación y gestión de la seguridad, así como un análisis detallado que había efectuado de sus datos sobre sus maniobras de motor y al aire y de aproximación no estabilizada. La compañía aérea facilitó asimismo información pormenorizada en cuanto a la cultura de información predominante en Cebu Pacific Air, incluido el hecho de que existe un sistema de información confidencial. Además, Cebu Pacific Air facilitó detalles sobre su actual programa de gestión de recursos de tripulación (CRM). Cebu Pacific Air dio algunos detalles al Comité de Seguridad Aérea sobre los requisitos de experiencia de los pilotos comandantes de la flota de Airbus de la compañía, tanto para vuelos de larga como de corta distancia. |
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(116)

En su comparecencia ante el Comité de Seguridad Aérea el 26 de marzo de 2014, Cebu Pacific Air aportó detalles sobre su estructura organizativa actual e informó de que desde enero de 2014 explota 50 aeronaves, incluidos tres Airbus A330. La compañía presentó un extracto de su registro de identificación de peligros y riesgos en el que figuraban detalles de las medidas de mitigación adoptadas y sus objetivos en materia de seguridad para 2014. Cebu Pacific Air informó al Comité de Seguridad Aérea de que su porcentaje de recuperación de su análisis de datos de vuelo (FDA) era del 94 %. La compañía aérea presentó un resumen de su evaluación del sistema de evaluación y gestión de la seguridad, así como un análisis detallado que había efectuado de sus datos sobre sus maniobras de motor y al aire y de aproximación no estabilizada. La compañía aérea facilitó asimismo información pormenorizada en cuanto a la cultura de información predominante en Cebu Pacific Air, incluido el hecho de que existe un sistema de información confidencial. Además, Cebu Pacific Air facilitó detalles sobre su actual programa de gestión de recursos de tripulación (CRM). Cebu Pacific Air dio algunos detalles al Comité de Seguridad Aérea sobre los requisitos de experiencia de los pilotos comandantes de la flota de Airbus de la compañía, tanto para vuelos de larga como de corta distancia.

| (117) | El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de que la compañía Philippine Airlines había reanudado sus vuelos a la Unión el 4 de noviembre de 2013 tras su retirada del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 en julio de 2013. Desde la reanudación de los servicios a la Unión, los informes de las inspecciones en rampa de evaluación de la seguridad de aeronaves extranjeras (SAFA) no indican tendencias negativas que serían motivo de preocupación. |
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(117)

El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de que la compañía Philippine Airlines había reanudado sus vuelos a la Unión el 4 de noviembre de 2013 tras su retirada del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 en julio de 2013. Desde la reanudación de los servicios a la Unión, los informes de las inspecciones en rampa de evaluación de la seguridad de aeronaves extranjeras (SAFA) no indican tendencias negativas que serían motivo de preocupación.

| (118) | A la vista de los elementos de prueba presentados en cuanto a la supervisión de Cebu Pacific Air por parte de la CAAP y de la capacidad de Cebu Pacific Air para cumplir las normas de seguridad de la aviación pertinentes, así como de las declaraciones de la Autoridad y de la compañía aérea en la audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea, de acuerdo con los criterios comunes se consideró que Cebu Pacific Air debe quedar exenta de la prohibición de explotación de todas las compañías aéreas matriculadas en las Filipinas, y debe retirarse del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión. |
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(118)

A la vista de los elementos de prueba presentados en cuanto a la supervisión de Cebu Pacific Air por parte de la CAAP y de la capacidad de Cebu Pacific Air para cumplir las normas de seguridad de la aviación pertinentes, así como de las declaraciones de la Autoridad y de la compañía aérea en la audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea, de acuerdo con los criterios comunes se consideró que Cebu Pacific Air debe quedar exenta de la prohibición de explotación de todas las compañías aéreas matriculadas en las Filipinas, y debe retirarse del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión.

| (119) | Los Estados miembros han convenido en verificar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales por parte de Philippine Airlines y Cebu Pacific Air dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012. Si los resultados de esos controles, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicase que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(119)

Los Estados miembros han convenido en verificar el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales por parte de Philippine Airlines y Cebu Pacific Air dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012. Si los resultados de esos controles, o cualquier otra información sobre seguridad pertinente, indicase que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de la Federación de Rusia

| (120) | La Comisión, la EASA y los Estados miembros han seguido vigilando estrechamente el rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de las compañías rusas que deben efectuarse con arreglo al Reglamento (UE) no 965/2012. |
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(120)

La Comisión, la EASA y los Estados miembros han seguido vigilando estrechamente el rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de las compañías rusas que deben efectuarse con arreglo al Reglamento (UE) no 965/2012.

| (121) | A fin de confirmar que se hayan resuelto adecuadamente las deficiencias detectadas en las inspecciones SAFA, el 10 de marzo de 2014, la Comisión, asistida por la EASA y los Estados miembros, celebró una reunión con la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo («FATA»). Los representantes de la compañía aérea Kogalymavia fueron también invitados a la reunión para explicar las medidas correctoras emprendidas por esta compañía para mejorar la seguridad de vuelo desde las consultas anteriores de noviembre de 2013. |
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(121)

A fin de confirmar que se hayan resuelto adecuadamente las deficiencias detectadas en las inspecciones SAFA, el 10 de marzo de 2014, la Comisión, asistida por la EASA y los Estados miembros, celebró una reunión con la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo («FATA»). Los representantes de la compañía aérea Kogalymavia fueron también invitados a la reunión para explicar las medidas correctoras emprendidas por esta compañía para mejorar la seguridad de vuelo desde las consultas anteriores de noviembre de 2013.

| (122) | Durante la reunión, la FATA señaló que los últimos resultados de las inspecciones SAFA en rampa de las compañías aéreas rusas que operan a la Unión no dieron ningún motivo de preocupación, pero indicó que, en caso de detección de deficiencias importantes o repetidas, intervino con inspecciones no programadas y sometió a un control minucioso la resolución de las deficiencias. La FATA comunicó asimismo que, a raíz de una auditoría completa de la oficina regional de Tatarstán y de todas las compañías aéreas sometidas a la vigilancia de esta oficina, los certificados de operador aéreo (OAC) de las compañías aéreas Tulpar Airlines y Tatarstan Airlines habían sido revocados debido a importantes deficiencias en su gestión de la seguridad. Con respecto a Kogalymavia, la FATA indicó que la compañía aérea había sido objeto de varias inspecciones no programadas durante los cuatro últimos meses a causa de la elevada proporción de deficiencias detectadas por las inspecciones SAFA en 2013. Según la FATA, hasta la fecha la compañía aérea ha resuelto todas las deficiencias anteriores y está en condiciones de explotar vuelos nacionales e internacionales con arreglo a las condiciones de su certificado de operador aéreo. |
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(122)

Durante la reunión, la FATA señaló que los últimos resultados de las inspecciones SAFA en rampa de las compañías aéreas rusas que operan a la Unión no dieron ningún motivo de preocupación, pero indicó que, en caso de detección de deficiencias importantes o repetidas, intervino con inspecciones no programadas y sometió a un control minucioso la resolución de las deficiencias. La FATA comunicó asimismo que, a raíz de una auditoría completa de la oficina regional de Tatarstán y de todas las compañías aéreas sometidas a la vigilancia de esta oficina, los certificados de operador aéreo (OAC) de las compañías aéreas Tulpar Airlines y Tatarstan Airlines habían sido revocados debido a importantes deficiencias en su gestión de la seguridad. Con respecto a Kogalymavia, la FATA indicó que la compañía aérea había sido objeto de varias inspecciones no programadas durante los cuatro últimos meses a causa de la elevada proporción de deficiencias detectadas por las inspecciones SAFA en 2013. Según la FATA, hasta la fecha la compañía aérea ha resuelto todas las deficiencias anteriores y está en condiciones de explotar vuelos nacionales e internacionales con arreglo a las condiciones de su certificado de operador aéreo.

| (123) | Durante la reunión, Kogalymavia presentó las medidas correctoras en fase de implementación. La compañía declaró que su rendimiento SAFA había mejorado ya que su ratio había bajado a 3,49 y que había introducido cambios estructurales y técnicos importantes tales como la puesta en marcha de un plan de reforma del interior de las cabinas; la subcontratación de todas las actividades de organización de la gestión de la aeronavegabilidad a una organización homologada por la EASA; la reorganización de su cadena de suministro de sus piezas de recambio; el establecimiento de un Centro de Control del Mantenimiento; la sustitución de la mayoría del personal del Departamento de Mantenimiento y el nombramiento de un nuevo ingeniero jefe con la experiencia apropiada. |
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(123)

Durante la reunión, Kogalymavia presentó las medidas correctoras en fase de implementación. La compañía declaró que su rendimiento SAFA había mejorado ya que su ratio había bajado a 3,49 y que había introducido cambios estructurales y técnicos importantes tales como la puesta en marcha de un plan de reforma del interior de las cabinas; la subcontratación de todas las actividades de organización de la gestión de la aeronavegabilidad a una organización homologada por la EASA; la reorganización de su cadena de suministro de sus piezas de recambio; el establecimiento de un Centro de Control del Mantenimiento; la sustitución de la mayoría del personal del Departamento de Mantenimiento y el nombramiento de un nuevo ingeniero jefe con la experiencia apropiada.

| (124) | Sobre la base de la información recibida durante la consulta, se llegó a la conclusión de que la comparecencia de las autoridades de aviación rusas o de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia ante el Comité de Seguridad Aérea no era necesaria. Se pidió a la FATA que sometiera a mayor vigilancia varias compañías aéreas con una elevada ratio SAFA y que informase a la Comisión en consecuencia. Con respecto a Kogalymavia, la Comisión indicó que, a pesar de las mejoras observadas, la sostenibilidad de las medidas adoptadas por el operador, así como la eficiencia de su gestión de la seguridad, seguían pendientes de validación. |
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(124)

Sobre la base de la información recibida durante la consulta, se llegó a la conclusión de que la comparecencia de las autoridades de aviación rusas o de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia ante el Comité de Seguridad Aérea no era necesaria. Se pidió a la FATA que sometiera a mayor vigilancia varias compañías aéreas con una elevada ratio SAFA y que informase a la Comisión en consecuencia. Con respecto a Kogalymavia, la Comisión indicó que, a pesar de las mejoras observadas, la sostenibilidad de las medidas adoptadas por el operador, así como la eficiencia de su gestión de la seguridad, seguían pendientes de validación.

| (125) | Por consiguiente, de acuerdo con los criterios comunes, se consideró que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la Federación de Rusia. No obstante, en caso de que una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(125)

Por consiguiente, de acuerdo con los criterios comunes, se consideró que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la Federación de Rusia. No obstante, en caso de que una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (126) | El rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa que operan en la Unión seguirá siendo objeto de una estrecha vigilancia. Si los resultados de las inspecciones en rampa o cualquier otra información relevante en materia de seguridad indicasen que no se están cumpliendo las normas de seguridad internacionales, la Comisión se vería obligada a tomar medidas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(126)

El rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación Rusa que operan en la Unión seguirá siendo objeto de una estrecha vigilancia. Si los resultados de las inspecciones en rampa o cualquier otra información relevante en materia de seguridad indicasen que no se están cumpliendo las normas de seguridad internacionales, la Comisión se vería obligada a tomar medidas de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas de Sudán

| (127) | La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre su participación en la conferencia de aviación organizada los días 5 y 6 de diciembre de 2013 por la Autoridad de Aviación Civil de Sudán («SCAA») en Jartum. Esta participación permitió a la Comisión observar que la SCAA había sido reestructurada y que gozaba del apoyo político para seguir invirtiendo en la seguridad. Este apoyo fue manifestado públicamente por el Ministro sudanés responsable de la aviación civil ante representantes del sector de la aviación local y de la OACI. |
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(127)

La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre su participación en la conferencia de aviación organizada los días 5 y 6 de diciembre de 2013 por la Autoridad de Aviación Civil de Sudán («SCAA») en Jartum. Esta participación permitió a la Comisión observar que la SCAA había sido reestructurada y que gozaba del apoyo político para seguir invirtiendo en la seguridad. Este apoyo fue manifestado públicamente por el Ministro sudanés responsable de la aviación civil ante representantes del sector de la aviación local y de la OACI.

| (128) | Las autoridades sudanesas han hecho grandes progresos en el camino de la credibilidad, gracias en particular al incremento del presupuesto de la SCAA que ha posibilitado la contratación de personal especializado y la formación adecuada de todo el personal. |
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(128)

Las autoridades sudanesas han hecho grandes progresos en el camino de la credibilidad, gracias en particular al incremento del presupuesto de la SCAA que ha posibilitado la contratación de personal especializado y la formación adecuada de todo el personal.

| (129) | Estas mejoras tienen que enraizarse en las compañías aéreas que detentan un AOC sudanés. Dos de ellas, Sudan Airways y Nova Airways, han aumentado su nivel y sometido sus procedimientos a auditoría. |
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(129)

Estas mejoras tienen que enraizarse en las compañías aéreas que detentan un AOC sudanés. Dos de ellas, Sudan Airways y Nova Airways, han aumentado su nivel y sometido sus procedimientos a auditoría.

| (130) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron por estos esfuerzos que se están realizando. Podría contemplarse una misión de verificación in situ de la Unión cuando la SCAA considere que sus compañías aéreas han desarrollado procedimientos sólidos acordes con las normas internacionales. |
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(130)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron por estos esfuerzos que se están realizando. Podría contemplarse una misión de verificación in situ de la Unión cuando la SCAA considere que sus compañías aéreas han desarrollado procedimientos sólidos acordes con las normas internacionales.

| (131) | Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Sudán. |
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(131)

Se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Sudán.

Compañías aéreas del Reino de Suazilandia

| (132) | A raíz de la auditoría USOAP de 2007, las autoridades de aviación civil de Suazilandia («SWACAA») han solicitado a la OACI un nuevo código de país y han eliminado todas las matrículas previamente existentes de su registro. La SWACAA también revocó todos los certificados de operador aéreo expedidos anteriormente y, por lo tanto, en la actualidad no hay ninguno válido en el país. |
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(132)

A raíz de la auditoría USOAP de 2007, las autoridades de aviación civil de Suazilandia («SWACAA») han solicitado a la OACI un nuevo código de país y han eliminado todas las matrículas previamente existentes de su registro. La SWACAA también revocó todos los certificados de operador aéreo expedidos anteriormente y, por lo tanto, en la actualidad no hay ninguno válido en el país.

| (133) | Desde que el nuevo Director General tomó posesión de su cargo en diciembre de 2009, la SWACAA ha demostrado un compromiso claro para resolver las deficiencias detectadas en la auditoría USOAP de la OACI de 2007. La SWACAA ha obtenido un nuevo código de país OACI (3DC) para las matrículas de aeronaves. |
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(133)

Desde que el nuevo Director General tomó posesión de su cargo en diciembre de 2009, la SWACAA ha demostrado un compromiso claro para resolver las deficiencias detectadas en la auditoría USOAP de la OACI de 2007. La SWACAA ha obtenido un nuevo código de país OACI (3DC) para las matrículas de aeronaves.

| (134) | Se ha iniciado una amplia reforma de la función de supervisión en su conjunto y ya se han logrado avances significativos, con la correspondiente reformulación del marco jurídico, la separación en curso entre el regulador y el proveedor de servicios aeroportuarios y la firma y entrada en vigor de varios acuerdos de asociación con países vecinos. |
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(134)

Se ha iniciado una amplia reforma de la función de supervisión en su conjunto y ya se han logrado avances significativos, con la correspondiente reformulación del marco jurídico, la separación en curso entre el regulador y el proveedor de servicios aeroportuarios y la firma y entrada en vigor de varios acuerdos de asociación con países vecinos.

| (135) | El 21 de enero de 2014, la Comisión invitó a la SWACAA a una reunión de consulta técnica en Bruselas el 27 de enero de 2014. A pesar de haber aceptado en un primer momento la invitación, la SWACAA la declinó posteriormente solicitando más tiempo para prepararla mejor. |
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(135)

El 21 de enero de 2014, la Comisión invitó a la SWACAA a una reunión de consulta técnica en Bruselas el 27 de enero de 2014. A pesar de haber aceptado en un primer momento la invitación, la SWACAA la declinó posteriormente solicitando más tiempo para prepararla mejor.

| (136) | La EASA efectuó una misión de asistencia técnica entre el 10 y el 14 de marzo de 2014. La misión se centró en la prestación de asistencia a la SWACAA para apoyarla en su esfuerzo de desarrollo de su capacidad interna y para proporcionarle orientaciones adicionales sobre la forma de abordar mejor las actuaciones pendientes a raíz de la auditoría del USOAP de la OACI. Si bien no se trató de una auditoría, la misión de asistencia técnica de la EASA determinó un número significativo de importantes mejoras. |
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(136)

La EASA efectuó una misión de asistencia técnica entre el 10 y el 14 de marzo de 2014. La misión se centró en la prestación de asistencia a la SWACAA para apoyarla en su esfuerzo de desarrollo de su capacidad interna y para proporcionarle orientaciones adicionales sobre la forma de abordar mejor las actuaciones pendientes a raíz de la auditoría del USOAP de la OACI. Si bien no se trató de una auditoría, la misión de asistencia técnica de la EASA determinó un número significativo de importantes mejoras.

| (137) | El 26 de marzo de 2014, la SWACAA compareció ante el Comité de Seguridad Aérea. Las autoridades de Suazilandia declararon que están actualmente implementando el CAP revisado convenido con la OACI en mayo de 2013. En virtud de este CAP, y gracias a un sólido apoyo y compromiso político, así como a un aumento de la financiación, se ha hecho un gran esfuerzo en materia de contratación y de formación adecuada del personal. La SWACAA también se ha beneficiado del apoyo de un proyecto de la oficina de cooperación técnica (TCB) de la OACI dedicado a proporcionar apoyo en materia de formación y asistencia jurídica y organizativa y de mejora de la capacidad de la función de supervisión. Los expertos de la OACI que se ocupan de este proyecto estiman que, en la actualidad, la falta de implementación efectiva («LEI») es del 40 %, con un objetivo del 35 % al final del proyecto (finales de junio de 2014). En un nuevo esfuerzo para garantizar la sostenibilidad más allá del final del proyecto, Suazilandia acogerá a partir de julio de 2014 la Organización de Seguridad Aérea (SASO) de la SADC (Comunidad para el Desarrollo del África Meridional). Los expertos indicaron asimismo que la SWACAA no se considera responsable de la vigilancia de ninguna aeronave matriculada con el antiguo código de país de la OACI (3D). |
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(137)

El 26 de marzo de 2014, la SWACAA compareció ante el Comité de Seguridad Aérea. Las autoridades de Suazilandia declararon que están actualmente implementando el CAP revisado convenido con la OACI en mayo de 2013. En virtud de este CAP, y gracias a un sólido apoyo y compromiso político, así como a un aumento de la financiación, se ha hecho un gran esfuerzo en materia de contratación y de formación adecuada del personal. La SWACAA también se ha beneficiado del apoyo de un proyecto de la oficina de cooperación técnica (TCB) de la OACI dedicado a proporcionar apoyo en materia de formación y asistencia jurídica y organizativa y de mejora de la capacidad de la función de supervisión. Los expertos de la OACI que se ocupan de este proyecto estiman que, en la actualidad, la falta de implementación efectiva («LEI») es del 40 %, con un objetivo del 35 % al final del proyecto (finales de junio de 2014). En un nuevo esfuerzo para garantizar la sostenibilidad más allá del final del proyecto, Suazilandia acogerá a partir de julio de 2014 la Organización de Seguridad Aérea (SASO) de la SADC (Comunidad para el Desarrollo del África Meridional). Los expertos indicaron asimismo que la SWACAA no se considera responsable de la vigilancia de ninguna aeronave matriculada con el antiguo código de país de la OACI (3D).

| (138) | La SWACAA ha tratado y dado respuesta a la mayoría de las cuestiones de protocolo pendientes aportando los justificantes correspondientes a través de la herramienta en línea (CMA) de la OACI. La validación de estas acciones por la OACI está pendiente y, por consiguiente, el rendimiento oficial sigue siendo el mismo que en 2007, a pesar de las mejoras significativas introducidas desde entonces. |
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(138)

La SWACAA ha tratado y dado respuesta a la mayoría de las cuestiones de protocolo pendientes aportando los justificantes correspondientes a través de la herramienta en línea (CMA) de la OACI. La validación de estas acciones por la OACI está pendiente y, por consiguiente, el rendimiento oficial sigue siendo el mismo que en 2007, a pesar de las mejoras significativas introducidas desde entonces.

| (139) | La SWACAA ha solicitado una ICVM para noviembre de 2014 a fin de conseguir una validación de la OACI de las numerosas medidas correctoras ya aplicadas. |
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(139)

La SWACAA ha solicitado una ICVM para noviembre de 2014 a fin de conseguir una validación de la OACI de las numerosas medidas correctoras ya aplicadas.

| (140) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron por el compromiso de la SWACAA con la implementación del CAP revisado y por su voluntad de mantener un diálogo y alentaron a la SWCAA a continuar su esfuerzo para establecer un sistema de aviación plenamente conforme con las normas de la OACI. |
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(140)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea se felicitaron por el compromiso de la SWACAA con la implementación del CAP revisado y por su voluntad de mantener un diálogo y alentaron a la SWCAA a continuar su esfuerzo para establecer un sistema de aviación plenamente conforme con las normas de la OACI.

| (141) | Teniendo en cuenta el significativo fortalecimiento de la función de vigilancia ya alcanzado, en combinación con la inexistencia de los certificados de operador aéreo y la demanda en lento desarrollo de nuevos certificados de operador aéreo, de conformidad con los criterios comunes, se considera que las compañías del Reino de Suazilandia deben retirarse de la lista comunitaria de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión. |
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(141)

Teniendo en cuenta el significativo fortalecimiento de la función de vigilancia ya alcanzado, en combinación con la inexistencia de los certificados de operador aéreo y la demanda en lento desarrollo de nuevos certificados de operador aéreo, de conformidad con los criterios comunes, se considera que las compañías del Reino de Suazilandia deben retirarse de la lista comunitaria de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión.

| (142) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea seguirán vigilando de cerca la capacidad de la SWACAA de ejercer plenamente sus responsabilidades de supervisión. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea solicitan a la SWACAA que comunique a la Comisión cada nueva expedición o modificación de un certificado de operador aéreo (AOC). En caso de que una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(142)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea seguirán vigilando de cerca la capacidad de la SWACAA de ejercer plenamente sus responsabilidades de supervisión. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea solicitan a la SWACAA que comunique a la Comisión cada nueva expedición o modificación de un certificado de operador aéreo (AOC). En caso de que una información relevante en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

Compañías aéreas del Yemen

| (143) | El informe oficial sobre el accidente de la compañía aérea Yemen Airways («Yemenia») ocurrido el 29 de junio de 2009 en Moroni, Islas Comoras, fue publicado el 25 de junio de 2013. El informe contenía tres recomendaciones principales: en primer lugar que las autoridades comorenses introduzcan medidas de emergencia permanentes adecuadas a la búsqueda y posterior salvamento de las aeronaves accidentadas en el mar a proximidad de sus aeródromos; en segundo lugar, que las autoridades yemeníes garanticen que todas las tripulaciones que efectúen vuelos a Moroni estén correctamente entrenadas para la realización de procedimientos de maniobra visual con derrota prescrita («MVI»); y en tercer lugar, que las autoridades yemeníes revisen la formación de los pilotos de Yemenia, en particular en lo que se refiere a su capacidad de reaccionar a situaciones de emergencia. |
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(143)

El informe oficial sobre el accidente de la compañía aérea Yemen Airways («Yemenia») ocurrido el 29 de junio de 2009 en Moroni, Islas Comoras, fue publicado el 25 de junio de 2013. El informe contenía tres recomendaciones principales: en primer lugar que las autoridades comorenses introduzcan medidas de emergencia permanentes adecuadas a la búsqueda y posterior salvamento de las aeronaves accidentadas en el mar a proximidad de sus aeródromos; en segundo lugar, que las autoridades yemeníes garanticen que todas las tripulaciones que efectúen vuelos a Moroni estén correctamente entrenadas para la realización de procedimientos de maniobra visual con derrota prescrita («MVI»); y en tercer lugar, que las autoridades yemeníes revisen la formación de los pilotos de Yemenia, en particular en lo que se refiere a su capacidad de reaccionar a situaciones de emergencia.

| (144) | El 7 de noviembre de 2013, la Autoridad Yemení de Aviación Civil y Meteorología («CAMA») se dirigió por escrito a la Comisión exponiendo algunos detalles de las medidas de seguridad emprendidas en relación con el accidente. El Comité de Seguridad Aérea fue informado de estas medidas y de las novedades asociadas durante su reunión de noviembre de 2013. |
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(144)

El 7 de noviembre de 2013, la Autoridad Yemení de Aviación Civil y Meteorología («CAMA») se dirigió por escrito a la Comisión exponiendo algunos detalles de las medidas de seguridad emprendidas en relación con el accidente. El Comité de Seguridad Aérea fue informado de estas medidas y de las novedades asociadas durante su reunión de noviembre de 2013.

| (145) | La Comisión organizó una reunión técnica celebrada el 9 de enero de 2014 en Bruselas. La Comisión, expertos de la EASA y de los Estados miembros, así como altos representantes de la CAMA y de Yemenia, asistieron a esa reunión. |
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(145)

La Comisión organizó una reunión técnica celebrada el 9 de enero de 2014 en Bruselas. La Comisión, expertos de la EASA y de los Estados miembros, así como altos representantes de la CAMA y de Yemenia, asistieron a esa reunión.

| (146) | Antes de la reunión técnica, el 17 de diciembre de 2013, la Comisión había enviado a la CAMA preguntas específicas en relación no solamente con el informe del accidente, sino también con sus responsabilidades más generales en el ámbito de la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Yemen. La Comisión envió asimismo a la CAMA una serie de preguntas concretas que había que transmitir a Yemenia. Ambas series de preguntas habían sido elaboradas para asistir a la Comisión en la evaluación de la calidad de las respuestas, tanto de la CAMA como de Yemenia, a las recomendaciones que contenía el informe del accidente. |
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(146)

Antes de la reunión técnica, el 17 de diciembre de 2013, la Comisión había enviado a la CAMA preguntas específicas en relación no solamente con el informe del accidente, sino también con sus responsabilidades más generales en el ámbito de la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Yemen. La Comisión envió asimismo a la CAMA una serie de preguntas concretas que había que transmitir a Yemenia. Ambas series de preguntas habían sido elaboradas para asistir a la Comisión en la evaluación de la calidad de las respuestas, tanto de la CAMA como de Yemenia, a las recomendaciones que contenía el informe del accidente.

| (147) | En respuesta a las recomendaciones específicas dirigidas a las autoridades yemeníes, la CAMA explicó que había intensificado la vigilancia en materia de seguridad de Yemenia, incluido un aumento de las inspecciones en las cabinas de pasajeros y de vuelo, y que había ordenado a Yemenia efectuar verificaciones en línea y aeroportuarias de las cualificaciones de todas las tripulaciones que vuelan a aeropuertos de la categoría C. Entre las demás medidas adoptadas, la CAMA había ordenado a Yemenia efectuar entrenamientos de «entrada en pérdida y recuperación de irregularidades» («Stall and Upset recovery») con mayor frecuencia. |
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(147)

En respuesta a las recomendaciones específicas dirigidas a las autoridades yemeníes, la CAMA explicó que había intensificado la vigilancia en materia de seguridad de Yemenia, incluido un aumento de las inspecciones en las cabinas de pasajeros y de vuelo, y que había ordenado a Yemenia efectuar verificaciones en línea y aeroportuarias de las cualificaciones de todas las tripulaciones que vuelan a aeropuertos de la categoría C. Entre las demás medidas adoptadas, la CAMA había ordenado a Yemenia efectuar entrenamientos de «entrada en pérdida y recuperación de irregularidades» («Stall and Upset recovery») con mayor frecuencia.

| (148) | En respuesta a las recomendaciones específicas recibidas, Yemenia explicó que había implementado cambios en la dirección y en la titularidad del cargo de responsable del certificado de operador aéreo, así como revisando y efectuando los cambios oportunos en la política y los procedimientos. Se citaron asimismo mejoras en la auditoría, la formación y la implementación. Además, la compañía Yemenia hizo hincapié en la formación en procedimientos de emergencia que recibe su tripulación de vuelo en simulador durante el entrenamiento recurrente, formación que se llevó a cabo de acuerdo con el plan de estudios de formación de Airbus. |
| --- | --- |

(148)

En respuesta a las recomendaciones específicas recibidas, Yemenia explicó que había implementado cambios en la dirección y en la titularidad del cargo de responsable del certificado de operador aéreo, así como revisando y efectuando los cambios oportunos en la política y los procedimientos. Se citaron asimismo mejoras en la auditoría, la formación y la implementación. Además, la compañía Yemenia hizo hincapié en la formación en procedimientos de emergencia que recibe su tripulación de vuelo en simulador durante el entrenamiento recurrente, formación que se llevó a cabo de acuerdo con el plan de estudios de formación de Airbus.

| (149) | El Comité de Seguridad Aérea recibió información adicional sobre las conversaciones técnicas que se desarrollaron posteriormente durante la reunión, así como un resumen de la documentación enviada tras la reunión tanto por la CAMA como por Yemenia. |
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(149)

El Comité de Seguridad Aérea recibió información adicional sobre las conversaciones técnicas que se desarrollaron posteriormente durante la reunión, así como un resumen de la documentación enviada tras la reunión tanto por la CAMA como por Yemenia.

| (150) | De conformidad con los criterios comunes, se considera que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas del Yemen. Sin embargo, los resultados en materia de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Yemen, incluida Yemenia, continuará siendo objeto de un estrecho seguimiento. Si hubiese cualquier indicación de que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(150)

De conformidad con los criterios comunes, se considera que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas del Yemen. Sin embargo, los resultados en materia de seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Yemen, incluida Yemenia, continuará siendo objeto de un estrecho seguimiento. Si hubiese cualquier indicación de que no se cumplen las normas internacionales de seguridad, la Comisión se vería obligada a actuar de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (151) | Los Estados miembros continuarán verificando el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales por parte de las compañías aéreas certificadas en Yemen dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012. |
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(151)

Los Estados miembros continuarán verificando el cumplimiento de las normas de seguridad internacionales por parte de las compañías aéreas certificadas en Yemen dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.

Compañías aéreas de Zambia

| (152) | La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre la correspondencia reciente que ha recibido de las autoridades de Zambia, incluida una carta del Ministerio de Transporte fechada el 10 de diciembre de 2013. La carta acusaba recibo de un escrito anterior de la Comisión con fecha de 1 de octubre de 2013 que daba orientaciones sobre los ámbitos en los que debían centrarse las autoridades para realizar nuevos progresos y mejoras. |
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(152)

La Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea sobre la correspondencia reciente que ha recibido de las autoridades de Zambia, incluida una carta del Ministerio de Transporte fechada el 10 de diciembre de 2013. La carta acusaba recibo de un escrito anterior de la Comisión con fecha de 1 de octubre de 2013 que daba orientaciones sobre los ámbitos en los que debían centrarse las autoridades para realizar nuevos progresos y mejoras.

| (153) | La carta de 10 de diciembre de 2013 de las autoridades de Zambia comunicaba que se había nombrado una Junta Directiva para la Autoridad de Aviación Civil y que estaba previsto nombrar un Director General de Aviación Civil antes del 31 de enero de 2014. |
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(153)

La carta de 10 de diciembre de 2013 de las autoridades de Zambia comunicaba que se había nombrado una Junta Directiva para la Autoridad de Aviación Civil y que estaba previsto nombrar un Director General de Aviación Civil antes del 31 de enero de 2014.

| (154) | La Comisión respondió el 21 de enero de 2014 confirmando que deseaba mantener una relación constructiva con las autoridades de Zambia. En su respuesta, la Comisión proponía asimismo la celebración de una reunión técnica una vez nombrado el nuevo Director General de Aviación Civil para recabar información sobre los progresos realizados y para tener plenamente informado al Comité de Seguridad Aérea. |
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(154)

La Comisión respondió el 21 de enero de 2014 confirmando que deseaba mantener una relación constructiva con las autoridades de Zambia. En su respuesta, la Comisión proponía asimismo la celebración de una reunión técnica una vez nombrado el nuevo Director General de Aviación Civil para recabar información sobre los progresos realizados y para tener plenamente informado al Comité de Seguridad Aérea.

| (155) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea señalaron que se han realizado avances continuados con el Departamento de Aviación Civil de Zambia y alentaron a las autoridades de este país a seguir en la misma senda con vistas a la reconsideración de las restricciones actualmente en vigor en el momento oportuno y tras la verificación pertinente. |
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(155)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea señalaron que se han realizado avances continuados con el Departamento de Aviación Civil de Zambia y alentaron a las autoridades de este país a seguir en la misma senda con vistas a la reconsideración de las restricciones actualmente en vigor en el momento oportuno y tras la verificación pertinente.

| (156) | De conformidad con los criterios comunes, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Zambia. |
| --- | --- |

(156)

De conformidad con los criterios comunes, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión en lo que respecta a las compañías aéreas de Zambia.

| (157) | El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) no 2111/2005 reconoce la necesidad de que se tomen decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para proteger la información de carácter sensible y reducir al mínimo los efectos comerciales, que se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción las decisiones de actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de operar dentro de la Unión. |
| --- | --- |

(157)

El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) no 2111/2005 reconoce la necesidad de que se tomen decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para proteger la información de carácter sensible y reducir al mínimo los efectos comerciales, que se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción las decisiones de actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de operar dentro de la Unión.

| (158) | Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia. |
| --- | --- |

(158)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia.

| (159) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea. |
| --- | --- |

(159)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:

| 1) | El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento. |
| --- | --- |

1)

El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.

| 2) | El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento. |
| --- | --- |

2)

El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de abril de 2014.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  DO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

1

(2)  DO L 143 de 30.4.2004, p. 76.

2

(3)  Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 84 de 23.3.2006, p. 14).

3

o

o

(4)  Reglamento (CEE) no 3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (DO L 373 de 31.12.1991, p. 4).

4

o

(5)  Reglamento (CE) no 473/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, por el que se establecen las normas de aplicación de la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 84 de 23.3.2006, p. 8).

5

o

o

(6)  Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

6

o

o

(7)  Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2011 de la Comisión, de 19 de abril de 2011, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (DO L 104 de 20.4.2011, p. 10).

7

o

o

(8)  Reglamento de Ejecución (UE) no 1146/2012 de la Comisión, de 3 de diciembre de 2012, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (DO L 333 de 5.12.2012, p. 7).

8

o

o

(9)  Reglamento de Ejecución (UE) no 1264/2013 de la Comisión, de 3 de diciembre de 2013, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006 por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (DO L 326 de 6.12.2013, p. 7).

9

o

o

---

ANEXO A

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDA DENTRO DE LA UE, CON EXCEPCIONES (1)

| Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente) | Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación | Número OACI de designación de la compañía aérea | Estado del operador |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Surinam |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | República de Ghana |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Islámica de Afganistán |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | República Islámica de Afganistán |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | República Islámica de Afganistán |
| PAMIR AIRLINES | Desconocido | PIR | República Islámica de Afganistán |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | República Islámica de Afganistán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular: | | | República de Angola |
| AEROJET | AO 008-01/11 | TEJ | República de Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Desconocido | República de Angola |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | República de Angola |
| AIR NAVE | 017 | Desconocido | República de Angola |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | República de Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Desconocido | República de Angola |
| DIEXIM | 007 | Desconocido | República de Angola |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Desconocido | República de Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | República de Angola |
| HELIANG | 010 | Desconocido | República de Angola |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Desconocido | República de Angola |
| MAVEWA | 016 | Desconocido | República de Angola |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | República de Angola |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Benín |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | República de Benín |
| AFRICA AIRWAYS | Desconocido | AFF | República de Benín |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Desconocido | República de Benín |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS | BGL | República de Benín |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | LTL | República de Benín |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | COB | República de Benín |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | República de Benín |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | República de Benín |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República del Congo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | República del Congo |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | RAC06-012 | Desconocido | República del Congo |
| EMERAUDE | RAC06-008 | Desconocido | República del Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | República del Congo |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | República del Congo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Desconocido | República del Congo |
| MISTRAL AVIATION | RAC06-011 | Desconocido | República del Congo |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | TSG | República del Congo |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Democrática del Congo (RDC) |
| AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER | 104/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR BARAKA | 409/CAB/MIN/TVC/002/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR CASTILLA | 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR FAST CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR MALEBO | 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| BIEGA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| BLUE AIRLINES | 106/CAB/MIN/TVC/2012 | BUL | República Democrática del Congo (RDC) |
| BLUE SKY | 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | República Democrática del Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| CETRACA | 105/CAB/MIN/TVC/2012 | CER | República Democrática del Congo (RDC) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| CONGO EXPRESS AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 | CXR | República Democrática del Congo (RDC) |
| DOREN AIR CONGO | 102/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| EAGLES SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| EPHRATA AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| FLY CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GTRA | 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| JET CONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KATANGA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KATANGA WINGS | 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | KGO | República Democrática del Congo (RDC) |
| LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC) | Firma ministerial (ordonnance No 78/205) | LCG | República Democrática del Congo (RDC) |
| MANGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| MAVIVI AIR TRADE | 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| OKAPI AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 | OKP | República Democrática del Congo (RDC) |
| PATRON AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| PEGASUS | 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SAFE AIR | 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SERVICES AIR | 103/CAB/MIN/TVC/2012 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SION AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| STELLAR AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| TRACEP CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| TRANSAIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| WALTAIR AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| WILL AIRLIFT | 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 | WDA | República Democrática del Congo (RDC) |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Yibuti |
| DAALLO AIRLINES | Desconocido | DAO | Yibuti |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Guinea Ecuatorial |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Guinea Ecuatorial |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Desconocido | Guinea Ecuatorial |
| PUNTO AZUL | 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS | Desconocido | Guinea Ecuatorial |
| TANGO AIRWAYS | Desconocido | Desconocido | Guinea Ecuatorial |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Eritrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Eritrea |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Eritrea |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular: | | | República Gabonesa |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | EKG | República Gabonesa |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | República Gabonesa |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | República Gabonesa |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | República Gabonesa |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | República Gabonesa |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | República Gabonesa |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | SVG | República Gabonesa |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua e Indonesia Air Asia, en particular: | | | República de Indonesia |
| AIR BORN INDONESIA | 135-055 | Desconocido | República de Indonesia |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Desconocido | República de Indonesia |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Desconocido | República de Indonesia |
| ANGKASA SUPER SERVICES | 135-050 | LBZ | República de Indonesia |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Desconocido | República de Indonesia |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | SQS | República de Indonesia |
| AVIASTAR MANDIRI | 121-043 | Desconocido | República de Indonesia |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | VIT | República de Indonesia |
| BATIK AIR | 121-050 | BTK | República de Indonesia |
| CITILINK INDONESIA | 121-046 | CTV | República de Indonesia |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Desconocido | República de Indonesia |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | República de Indonesia |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | República de Indonesia |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | República de Indonesia |
| EASTINDO | 135-038 | ESD | República de Indonesia |
| ENGGANG AIR SERVICE | 135-045 | Desconocido | República de Indonesia |
| ERSA EASTERN AVIATION | 135-047 | Desconocido | República de Indonesia |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | República de Indonesia |
| HEAVY LIFT | 135-042 | Desconocido | República de Indonesia |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 121-034 | IDA | República de Indonesia |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Desconocido | República de Indonesia |
| JAYAWIJAYA DIRGANTARA | 121-044 | Desconocido | República de Indonesia |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | JLB | República de Indonesia |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | República de Indonesia |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | República de Indonesia |
| KOMALA INDONESIA | 135-051 | Desconocido | República de Indonesia |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | República de Indonesia |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | República de Indonesia |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | MNS | República de Indonesia |
| MARTABUANA ABADION | 135-049 | Desconocido | República de Indonesia |
| MATTHEW AIR NUSANTARA | 135-048 | Desconocido | República de Indonesia |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | República de Indonesia |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Desconocido | República de Indonesia |
| NAM AIR | 121-058 | Desconocido | República de Indonesia |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Desconocido | República de Indonesia |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | SJK | República de Indonesia |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Desconocido | República de Indonesia |
| PACIFIC ROYALE AIRWAYS | 121-045 | PRQ | República de Indonesia |
| PEGASUS AIR SERVICES | 135-036 | Desconocido | República de Indonesia |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | República de Indonesia |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Desconocido | República de Indonesia |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Desconocido | República de Indonesia |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | República de Indonesia |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Desconocido | República de Indonesia |
| SKY AVIATION | 121-028 | Desconocido | República de Indonesia |
| SKY AVIATION | 135-044 | Desconocido | República de Indonesia |
| SMAC | 135-015 | SMC | República de Indonesia |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | República de Indonesia |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | PNS | República de Indonesia |
| SURYA AIR | 135-046 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRANSNUSA AVIATION MANDIRI | 121-048 | TNU | República de Indonesia |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | TWT | República de Indonesia |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | República de Indonesia |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | República de Indonesia |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | República de Indonesia |
| UNINDO | 135-040 | Desconocido | República de Indonesia |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | República de Indonesia |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajistán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular: | | | República de Kazajistán |
| AIR ALMATY | AK-0453-11 | LMY | República de Kazajistán |
| AIR TRUST AIRCOMPANY | AK-0455-12 | RTR | República de Kazajistán |
| ATMA AIRLINES | AK-0437-10 | AMA | República de Kazajistán |
| AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR | AK-067-12 | SAP | República de Kazajistán |
| BEK AIR | AK-0463-12 | BEK | República de Kazajistán |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0442-11 | BBS | República de Kazajistán |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | AK-0456-12 | BRY | República de Kazajistán |
| COMLUX-KZ | AK-0449-11 | KAZ | República de Kazajistán |
| EAST WING | AK-0465-12 | EWZ | República de Kazajistán |
| EURO-ASIA AIR | AK-0441-11 | EAK | República de Kazajistán |
| FLY JET KZ | AK-0446-11 | FJK | República de Kazajistán |
| INVESTAVIA | AK-0447-11 | TLG | República de Kazajistán |
| IRTYSH AIR | AK-0439-11 | MZA | República de Kazajistán |
| JET AIRLINES | AK-0459-12 | SOZ | República de Kazajistán |
| JET ONE | AK-0468-12 | JKZ | República de Kazajistán |
| KAZAIR JET | AK-0442-11 | KEJ | República de Kazajistán |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0466-12 | KUY | República de Kazajistán |
| KAZAVIASPAS | AK-0452-11 | KZS | República de Kazajistán |
| LUK AERO (antiguamente EASTERN EXPRESS) | AK-0464-12 | LIS | República de Kazajistán |
| PRIME AVIATION | AK-0448-11 | PKZ | República de Kazajistán |
| SCAT | AK-0460-12 | VSV | República de Kazajistán |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0438-11 | JTU | República de Kazajistán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Kirguisa |
| AIR BISHKEK (antiguamente EASTOK AVIA) | 15 | EAA | República Kirguisa |
| AIR MANAS | 17 | MBB | República Kirguisa |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | República Kirguisa |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | República Kirguisa |
| CLICK AIRWAYS | 11 | CGK | República Kirguisa |
| HELI SKY | Desconocido | HAC | República Kirguisa |
| KYRGYZ TRANS AVIA | 31 | KTC | República Kirguisa |
| KYRGYZ AIRLINES | Desconocido | KGZ | República Kirguisa |
| KYRGYZSTAN | 03 | LYN | República Kirguisa |
| MANAS AIRWAYS | 42 | BAM | República Kirguisa |
| S GROUP AVIATION | 6 | Desconocido | República Kirguisa |
| S GROUP INTERNATIONAL | Desconocido | IND | República Kirguisa |
| SKY BISHKEK | Desconocido | BIS | República Kirguisa |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | República Kirguisa |
| SKY WAY AIR | 39 | SAB | República Kirguisa |
| STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUATIONS (SAEMES) | 20 | DAM | República Kirguisa |
| SUPREME AVIATION | 40 | SGK | República Kirguisa |
| TEZ JET | 46 | TEZ | República Kirguisa |
| VALOR AIR | 07 | VAC | República Kirguisa |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa | | | Liberia |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Mozambique |
| AERO-SERVIÇOS SARL | MOZ-08 | Desconocido | República de Mozambique |
| CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-07 | Desconocido | República de Mozambique |
| COA — COASTAL AVIATION | MOZ-15 | Desconocido | República de Mozambique |
| CPY — CROPSPRAYERS | MOZ-06 | Desconocido | República de Mozambique |
| CRA — CR AVIATION LDA | MOZ-14 | Desconocido | República de Mozambique |
| EMÍLIO AIR CHARTER LDA | MOZ-05 | Desconocido | República de Mozambique |
| ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-04 | Desconocido | República de Mozambique |
| HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA | MOZ-11 | Desconocido | República de Mozambique |
| KAY — KAYA AIRLINES, LDA | MOZ-09 | KYY | República de Mozambique |
| LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A. | MOZ-01 | LAM | República de Mozambique |
| MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX | MOZ-02 | MXE | República de Mozambique |
| OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA | MOZ-17 | Desconocido | República de Mozambique |
| SAF — SAFARI AIR LDA | MOZ-12 | Desconocido | República de Mozambique |
| SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA | MOZ-10 | Desconocido | República de Mozambique |
| TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-16 | TTA | República de Mozambique |
| UNIQUE AIR CHARTER LDA | MOZ-13 | Desconocido | República de Mozambique |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035-01 | Desconocido | República de Nepal |
| AIR KASTHAMANDAP | 051/2009 | Desconocido | República de Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/96 | BHA | República de Nepal |
| BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERATIONS) | 058/2010 | Desconocido | República de Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/01 | Desconocido | República de Nepal |
| GOMA AIR | 064/2010 | Desconocido | República de Nepal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Desconocido | República de Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Desconocido | República de Nepal |
| MUKTINATH AIRLINES | 081/2013 | Desconocido | República de Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | República de Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/02 | SHA | República de Nepal |
| SHREE AIRLINES (INTERNATIONAL OPERATIONS) | 059/2010 | Desconocido | República de Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/00 | Desconocido | República de Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | República de Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Desconocido | República de Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Desconocido | República de Nepal |
| YETI AIRLINES DOMESTIC | 037/2004 | NYT | República de Nepal |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de las Filipinas responsables de la supervisión normativa, excepto Philippine Airlines y Cebu Pacific Air, en particular: | | | República de Filipinas |
| AEROEQUIPEMENT AVIATION | 2010037 | Desconocido | República de Filipinas |
| AIR ASIA PHILIPPINES | 2012047 | APG | República de Filipinas |
| AIR JUAN AVIATION | 2013053 | Desconocido | República de Filipinas |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | República de Filipinas |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 2012048 | Desconocido | República de Filipinas |
| ASIAN AEROSPACE CORPORATION | 2012050 | Desconocido | República de Filipinas |
| ASTRO AIR INTERNATIONAL | 2012049 | AAV | República de Filipinas |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Desconocido | República de Filipinas |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES, INC. | 2010026 | Desconocido | República de Filipinas |
| CM AERO SERVICES | 20110401 | Desconocido | República de Filipinas |
| CYCLONE AIRWAYS | 2010034 | Desconocido | República de Filipinas |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Desconocido | República de Filipinas |
| INAEC AVIATION CORP. | 2010028 | Desconocido | República de Filipinas |
| INTERISLAND AIRLINES | 2010023 | ISN | República de Filipinas |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | República de Filipinas |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | ITI | República de Filipinas |
| LION AIR | 2009019 | Desconocido | República de Filipinas |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Desconocido | República de Filipinas |
| MAGNUM AIR | 2012051 | MSJ | República de Filipinas |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Desconocido | República de Filipinas |
| NORTHSKY AIR INC. | 2011042 | Desconocido | República de Filipinas |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Desconocido | República de Filipinas |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Desconocido | República de Filipinas |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Desconocido | República de Filipinas |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES | 2009004 | SRQ | República de Filipinas |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL | 2012052 | SGD | República de Filipinas |
| SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES | 2011045 | Desconocido | República de Filipinas |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 2011035 | Desconocido | República de Filipinas |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Desconocido | República de Filipinas |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | EZD | República de Filipinas |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Santo Tomé y Príncipe |
| AFRICA CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | Santo Tomé y Príncipe |
| BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD | 01/AOC/2007 | BGI | Santo Tomé y Príncipe |
| EXECUTIVE JET SERVICES | 03/AOC/2006 | EJZ | Santo Tomé y Príncipe |
| GLOBAL AVIATION OPERATION | 04/AOC/2006 | Desconocido | Santo Tomé y Príncipe |
| GOLIAF AIR | 05/AOC/2001 | GLE | Santo Tomé y Príncipe |
| ISLAND OIL EXPLORATION | 01/AOC/2008 | IOE | Santo Tomé y Príncipe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD | 02/AOC/2002 | TFK | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSCARG | 01/AOC/2009 | TRG | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSLIZ AVIATION (TMS) | 02/AOC/2007 | TLZ | Santo Tomé y Príncipe |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Sierra Leona |
| AIR RUM, LTD | Desconocido | RUM | Sierra Leona |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | Desconocido | DTY | Sierra Leona |
| HEAVYLIFT CARGO | Desconocido | Desconocido | Sierra Leona |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | Desconocido | ORJ | Sierra Leona |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | Desconocido | PRR | Sierra Leona |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | Desconocido | SVT | Sierra Leona |
| TEEBAH AIRWAYS | Desconocido | Desconocido | Sierra Leona |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Sudán |
| ALFA AIRLINES | 054 | AAJ | República de Sudán |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 015 | MGG | República de Sudán |
| BADER AIRLINES | 035 | BDR | República de Sudán |
| BENTIU AIR TRANSPORT | 029 | BNT | República de Sudán |
| BLUE BIRD AVIATION | 011 | BLB | República de Sudán |
| DOVE AIRLINES | 052 | DOV | República de Sudán |
| ELIDINER AVIATION | 008 | DND | República de Sudán |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 053 | WHB | República de Sudán |
| GREEN FLAG AVIATION | 017 | Desconocido | República de Sudán |
| HELEJETIC AIR | 057 | HJT | República de Sudán |
| KATA AIR TRANSPORT | 009 | KTV | República de Sudán |
| KUSH AVIATION | 060 | KUH | República de Sudán |
| MARSLAND COMPANY | 040 | MSL | República de Sudán |
| MID AIRLINES | 025 | NYL | República de Sudán |
| NOVA AIRLINES | 046 | NOV | República de Sudán |
| SUDAN AIRWAYS | 001 | SUD | República de Sudán |
| SUN AIR COMPANY | 051 | SNR | República de Sudán |
| TARCO AIRLINES | 056 | TRQ | República de Sudán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Zambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambia |

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

República de Ghana

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Islámica de Afganistán

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

República Islámica de Afganistán

KAM AIR

AOC 001

KMF

República Islámica de Afganistán

PAMIR AIRLINES

Desconocido

PIR

República Islámica de Afganistán

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

República Islámica de Afganistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular:

República de Angola

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

República de Angola

AIR GICANGO

009

Desconocido

República de Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

República de Angola

AIR NAVE

017

Desconocido

República de Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

República de Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Desconocido

República de Angola

DIEXIM

007

Desconocido

República de Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Desconocido

República de Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

República de Angola

HELIANG

010

Desconocido

República de Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Desconocido

República de Angola

MAVEWA

016

Desconocido

República de Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

República de Angola

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Benín

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

República de Benín

AFRICA AIRWAYS

Desconocido

AFF

República de Benín

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Desconocido

República de Benín

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS

BGL

República de Benín

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

LTL

República de Benín

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

COB

República de Benín

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

República de Benín

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

República de Benín

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular:

República del Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

República del Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Desconocido

República del Congo

EMERAUDE

RAC06-008

Desconocido

República del Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

República del Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

República del Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Desconocido

República del Congo

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Desconocido

República del Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

República del Congo

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Democrática del Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

República Democrática del Congo (RDC)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

República Democrática del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

República Democrática del Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

República Democrática del Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

República Democrática del Congo (RDC)

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Firma ministerial (ordonnance No 78/205)

LCG

República Democrática del Congo (RDC)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

República Democrática del Congo (RDC)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

República Democrática del Congo (RDC)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:

Yibuti

DAALLO AIRLINES

Desconocido

DAO

Yibuti

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:

Guinea Ecuatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinea Ecuatorial

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

TANGO AIRWAYS

Desconocido

Desconocido

Guinea Ecuatorial

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular:

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Eritrea

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular:

República Gabonesa

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

República Gabonesa

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

República Gabonesa

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

República Gabonesa

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

República Gabonesa

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

República Gabonesa

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

República Gabonesa

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

República Gabonesa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua e Indonesia Air Asia, en particular:

República de Indonesia

AIR BORN INDONESIA

135-055

Desconocido

República de Indonesia

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Desconocido

República de Indonesia

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Desconocido

República de Indonesia

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

República de Indonesia

ASCO NUSA AIR

135-022

Desconocido

República de Indonesia

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

República de Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

121-043

Desconocido

República de Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

República de Indonesia

BATIK AIR

121-050

BTK

República de Indonesia

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

República de Indonesia

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Desconocido

República de Indonesia

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

República de Indonesia

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

República de Indonesia

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

República de Indonesia

EASTINDO

135-038

ESD

República de Indonesia

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Desconocido

República de Indonesia

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Desconocido

República de Indonesia

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

República de Indonesia

HEAVY LIFT

135-042

Desconocido

República de Indonesia

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

República de Indonesia

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Desconocido

República de Indonesia

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

Desconocido

República de Indonesia

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

República de Indonesia

KAL STAR

121-037

KLS

República de Indonesia

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

República de Indonesia

KOMALA INDONESIA

135-051

Desconocido

República de Indonesia

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

República de Indonesia

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

República de Indonesia

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

República de Indonesia

MARTABUANA ABADION

135-049

Desconocido

República de Indonesia

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Desconocido

República de Indonesia

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

República de Indonesia

MIMIKA AIR

135-007

Desconocido

República de Indonesia

NAM AIR

121-058

Desconocido

República de Indonesia

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Desconocido

República de Indonesia

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

República de Indonesia

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Desconocido

República de Indonesia

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

República de Indonesia

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Desconocido

República de Indonesia

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

República de Indonesia

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Desconocido

República de Indonesia

PURA WISATA BARUNA

135-025

Desconocido

República de Indonesia

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

República de Indonesia

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Desconocido

República de Indonesia

SKY AVIATION

121-028

Desconocido

República de Indonesia

SKY AVIATION

135-044

Desconocido

República de Indonesia

SMAC

135-015

SMC

República de Indonesia

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

República de Indonesia

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

República de Indonesia

SURYA AIR

135-046

Desconocido

República de Indonesia

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

República de Indonesia

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

República de Indonesia

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

República de Indonesia

TRAVIRA UTAMA

135-009

Desconocido

República de Indonesia

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

República de Indonesia

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

República de Indonesia

UNINDO

135-040

Desconocido

República de Indonesia

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

República de Indonesia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajistán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular:

República de Kazajistán

AIR ALMATY

AK-0453-11

LMY

República de Kazajistán

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0455-12

RTR

República de Kazajistán

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

República de Kazajistán

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-067-12

SAP

República de Kazajistán

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

República de Kazajistán

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0442-11

BBS

República de Kazajistán

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0456-12

BRY

República de Kazajistán

COMLUX-KZ

AK-0449-11

KAZ

República de Kazajistán

EAST WING

AK-0465-12

EWZ

República de Kazajistán

EURO-ASIA AIR

AK-0441-11

EAK

República de Kazajistán

FLY JET KZ

AK-0446-11

FJK

República de Kazajistán

INVESTAVIA

AK-0447-11

TLG

República de Kazajistán

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

República de Kazajistán

JET AIRLINES

AK-0459-12

SOZ

República de Kazajistán

JET ONE

AK-0468-12

JKZ

República de Kazajistán

KAZAIR JET

AK-0442-11

KEJ

República de Kazajistán

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

República de Kazajistán

KAZAVIASPAS

AK-0452-11

KZS

República de Kazajistán

LUK AERO (antiguamente EASTERN EXPRESS)

AK-0464-12

LIS

República de Kazajistán

PRIME AVIATION

AK-0448-11

PKZ

República de Kazajistán

SCAT

AK-0460-12

VSV

República de Kazajistán

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

República de Kazajistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Kirguisa

AIR BISHKEK (antiguamente EASTOK AVIA)

15

EAA

República Kirguisa

AIR MANAS

17

MBB

República Kirguisa

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

República Kirguisa

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

República Kirguisa

CLICK AIRWAYS

11

CGK

República Kirguisa

HELI SKY

Desconocido

HAC

República Kirguisa

KYRGYZ TRANS AVIA

31

KTC

República Kirguisa

KYRGYZ AIRLINES

Desconocido

KGZ

República Kirguisa

KYRGYZSTAN

03

LYN

República Kirguisa

MANAS AIRWAYS

42

BAM

República Kirguisa

S GROUP AVIATION

6

Desconocido

República Kirguisa

S GROUP INTERNATIONAL

Desconocido

IND

República Kirguisa

SKY BISHKEK

Desconocido

BIS

República Kirguisa

SKY KG AIRLINES

41

KGK

República Kirguisa

SKY WAY AIR

39

SAB

República Kirguisa

STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUATIONS (SAEMES)

20

DAM

República Kirguisa

SUPREME AVIATION

40

SGK

República Kirguisa

TEZ JET

46

TEZ

República Kirguisa

VALOR AIR

07

VAC

República Kirguisa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa

Liberia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Mozambique

AERO-SERVIÇOS SARL

MOZ-08

Desconocido

República de Mozambique

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-07

Desconocido

República de Mozambique

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

Desconocido

República de Mozambique

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

Desconocido

República de Mozambique

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

Desconocido

República de Mozambique

EMÍLIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Desconocido

República de Mozambique

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

Desconocido

República de Mozambique

HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

Desconocido

República de Mozambique

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

República de Mozambique

LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

República de Mozambique

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

República de Mozambique

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

Desconocido

República de Mozambique

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

Desconocido

República de Mozambique

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

Desconocido

República de Mozambique

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

República de Mozambique

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

Desconocido

República de Mozambique

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035-01

Desconocido

República de Nepal

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

Desconocido

República de Nepal

BUDDHA AIR

014/96

BHA

República de Nepal

BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERATIONS)

058/2010

Desconocido

República de Nepal

FISHTAIL AIR

017/01

Desconocido

República de Nepal

GOMA AIR

064/2010

Desconocido

República de Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Desconocido

República de Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Desconocido

República de Nepal

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Desconocido

República de Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

República de Nepal

SHREE AIRLINES

030/02

SHA

República de Nepal

SHREE AIRLINES (INTERNATIONAL OPERATIONS)

059/2010

Desconocido

República de Nepal

SIMRIK AIR

034/00

Desconocido

República de Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

República de Nepal

SITA AIR

033/2000

Desconocido

República de Nepal

TARA AIR

053/2009

Desconocido

República de Nepal

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

República de Nepal

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de las Filipinas responsables de la supervisión normativa, excepto Philippine Airlines y Cebu Pacific Air, en particular:

República de Filipinas

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Desconocido

República de Filipinas

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

República de Filipinas

AIR JUAN AVIATION

2013053

Desconocido

República de Filipinas

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

República de Filipinas

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Desconocido

República de Filipinas

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Desconocido

República de Filipinas

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

República de Filipinas

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Desconocido

República de Filipinas

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES, INC.

2010026

Desconocido

República de Filipinas

CM AERO SERVICES

20110401

Desconocido

República de Filipinas

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Desconocido

República de Filipinas

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Desconocido

República de Filipinas

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Desconocido

República de Filipinas

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

República de Filipinas

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

República de Filipinas

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

República de Filipinas

LION AIR

2009019

Desconocido

República de Filipinas

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Desconocido

República de Filipinas

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

República de Filipinas

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Desconocido

República de Filipinas

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Desconocido

República de Filipinas

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Desconocido

República de Filipinas

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009004

SRQ

República de Filipinas

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

República de Filipinas

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Desconocido

República de Filipinas

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Desconocido

República de Filipinas

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Desconocido

República de Filipinas

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

República de Filipinas

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:

Santo Tomé y Príncipe

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Santo Tomé y Príncipe

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

Santo Tomé y Príncipe

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

Santo Tomé y Príncipe

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

Santo Tomé y Príncipe

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

IOE

Santo Tomé y Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Santo Tomé y Príncipe

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

Santo Tomé y Príncipe

TRANSCARG

01/AOC/2009

TRG

Santo Tomé y Príncipe

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TLZ

Santo Tomé y Príncipe

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular:

Sierra Leona

AIR RUM, LTD

Desconocido

RUM

Sierra Leona

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Desconocido

DTY

Sierra Leona

HEAVYLIFT CARGO

Desconocido

Desconocido

Sierra Leona

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Desconocido

ORJ

Sierra Leona

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Desconocido

PRR

Sierra Leona

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Desconocido

SVT

Sierra Leona

TEEBAH AIRWAYS

Desconocido

Desconocido

Sierra Leona

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Sudán

ALFA AIRLINES

054

AAJ

República de Sudán

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

República de Sudán

BADER AIRLINES

035

BDR

República de Sudán

BENTIU AIR TRANSPORT

029

BNT

República de Sudán

BLUE BIRD AVIATION

011

BLB

República de Sudán

DOVE AIRLINES

052

DOV

República de Sudán

ELIDINER AVIATION

008

DND

República de Sudán

FOURTY EIGHT AVIATION

053

WHB

República de Sudán

GREEN FLAG AVIATION

017

Desconocido

República de Sudán

HELEJETIC AIR

057

HJT

República de Sudán

KATA AIR TRANSPORT

009

KTV

República de Sudán

KUSH AVIATION

060

KUH

República de Sudán

MARSLAND COMPANY

040

MSL

República de Sudán

MID AIRLINES

025

NYL

República de Sudán

NOVA AIRLINES

046

NOV

República de Sudán

SUDAN AIRWAYS

001

SUD

República de Sudán

SUN AIR COMPANY

051

SNR

República de Sudán

TARCO AIRLINES

056

TRQ

República de Sudán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia

---

(1)  Se podrá permitir a las compañías aéreas del anexo A que ejerzan sus derechos de tráfico utilizando aeronaves arrendadas con tripulación de una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.

---

ANEXO B

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA SUJETA A RESTRICCIONES DENTRO DE LA UE (1)

| Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente) | Número de certificado de operador aéreo (AOC) | Número OACI de designación de la compañía aérea | Estado del operador | Tipo de aeronave restringida | Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción | Estado de matrícula |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TAAG ANGOLA AIRLINES | 001 | DTA | República de Angola | Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B737-700 | Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ | República de Angola |
| AIR ASTANA (2) | AK-0443-11 | KZR | Kazajistán | Toda la flota salvo: aeronaves de tipo Boeing B767, aeronaves de tipo Boeing B757, aeronaves de tipo Airbus A319/320/321 | Toda la flota salvo aeronaves de la flota de Boeing B767, según se menciona en el AOC; aeronaves de la flota de Boeing B757, según se menciona en el AOC; aeronaves de la flota de Airbus A319/320/321, según se menciona en el AOC. | Aruba (Reino de los Países Bajos) |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comoras | Toda la flota salvo: LET 410 UVP. | Toda la flota salvo: D6-CAM (851336) | Comoras |
| AFRIJET (3) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | República Gabonesa | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900. | Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR | República Gabonesa |
| GABON AIRLINES (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | República Gabonesa | Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B767-200. | Toda la flota salvo: TR-LHP | República Gabonesa |
| NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) | 003/MTAC/ANAC-G/DSA | NVS | República Gabonesa | Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601, 1 aeronave de tipo HS-125-800. | Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG | República Gabonesa; República de Sudáfrica. |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | República de Ghana | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F. | Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC | República de Ghana |
| IRAN AIR (5) | FS100 | IRA | República Islámica de Irán | Toda la flota salvo:
  14 aeronaves de tipo Airbus A300, 8 aeronaves de tipo Airbus A310, 1 aeronave Boeing B737. | Toda la flota salvo:
  EP-IBA
  EP-IBB
  EP-IBC
  EP-IBD
  EP-IBG
  EP-IBH
  EP-IBI
  EP-IBJ
  EP-IBM
  EP-IBN
  EP-IBO
  EP-IBS
  EP-IBT
  EP-IBV
  EP-IBX
  EP-IBZ
  EP-ICE
  EP-ICF
  EP-IBK
  EP-IBL
  EP-IBP
  EP-IBQ
  EP-AGA | República Islámica de Irán |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | República Popular Democrática de Corea | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204. | Toda la flota salvo: P-632, P-633 | República Popular Democrática de Corea |
| AIR MADAGASCAR | 5R-M01/2009 | MDG | Madagascar | Toda la flota salvo: 3 aeronaves de tipo Boeing B737-300, 2 aeronaves de tipo ATR 72-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-320 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300. | Toda la flota salvo: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MFL, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF | República de Madagascar |

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC)

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

Tipo de aeronave restringida

Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción

Estado de matrícula

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

República de Angola

Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B737-700

Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

República de Angola

AIR ASTANA (2)

AK-0443-11

KZR

Kazajistán

Toda la flota salvo: aeronaves de tipo Boeing B767, aeronaves de tipo Boeing B757, aeronaves de tipo Airbus A319/320/321

Toda la flota salvo aeronaves de la flota de Boeing B767, según se menciona en el AOC; aeronaves de la flota de Boeing B757, según se menciona en el AOC; aeronaves de la flota de Airbus A319/320/321, según se menciona en el AOC.

Aruba (Reino de los Países Bajos)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comoras

Toda la flota salvo: LET 410 UVP.

Toda la flota salvo: D6-CAM (851336)

Comoras

AFRIJET (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900.

Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

República Gabonesa

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B767-200.

Toda la flota salvo: TR-LHP

República Gabonesa

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601, 1 aeronave de tipo HS-125-800.

Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG

República Gabonesa; República de Sudáfrica.

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

República de Ghana

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F.

Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC

República de Ghana

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

República Islámica de Irán

Toda la flota salvo:

14 aeronaves de tipo Airbus A300, 8 aeronaves de tipo Airbus A310, 1 aeronave Boeing B737.

Toda la flota salvo:

EP-IBA

EP-IBB

EP-IBC

EP-IBD

EP-IBG

EP-IBH

EP-IBI

EP-IBJ

EP-IBM

EP-IBN

EP-IBO

EP-IBS

EP-IBT

EP-IBV

EP-IBX

EP-IBZ

EP-ICE

EP-ICF

EP-IBK

EP-IBL

EP-IBP

EP-IBQ

EP-AGA

República Islámica de Irán

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

República Popular Democrática de Corea

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204.

Toda la flota salvo: P-632, P-633

República Popular Democrática de Corea

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

Toda la flota salvo: 3 aeronaves de tipo Boeing B737-300, 2 aeronaves de tipo ATR 72-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-320 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300.

Toda la flota salvo: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MFL, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

República de Madagascar

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(1)  Se podrá permitir a las compañías aéreas del anexo B que ejerzan sus derechos de tráfico utilizando aeronaves arrendadas con tripulación de una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.

(2)  Solo se permite a Air Astana utilizar los tipos de aeronaves especificados anteriormente, siempre que estén matriculados en Aruba y todos los cambios del AOC se presenten a su debido tiempo a la Comisión y a Eurocontrol.

(3)  Solo se permite a Afrijet utilizar las aeronaves especificadas para su nivel actual de operaciones en la Unión.

(4)  Solo se permite a Gabon Airlines utilizar las aeronaves especificadas para su nivel actual de operaciones en la Unión.

(5)  Se permite a Iran Air operar en la Unión Europea utilizando las aeronaves especificadas conforme a las condiciones establecidas en el considerando 69 del Reglamento (UE) no 590/2010, DO L 170 de 6.7.2010, p. 15.

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| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/52 |
| --- | --- | --- | --- |

11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/52

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 369/2014 DE LA COMISIÓN

de 10 de abril de 2014

por el que se modifica por 212a vez el Reglamento (CE) no 881/2002 del Consejo por el que se imponen determinadas medidas restrictivas específicas dirigidas contra determinadas personas y entidades asociadas con la red Al-Qaida

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 881/2002 del Consejo, de 27 de mayo de 2002, por el que se imponen determinadas medidas restrictivas específicas dirigidas contra determinadas personas y entidades asociadas con la red Al-Qaida (1), y, en particular, sus artículos 7, apartado 1, letra a), y 7 bis, apartado 5,

Considerando lo siguiente:

| (1) | En el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 figura la lista de personas, grupos y entidades a los que afecta la congelación de fondos y recursos económicos de acuerdo con ese mismo Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

En el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 figura la lista de personas, grupos y entidades a los que afecta la congelación de fondos y recursos económicos de acuerdo con ese mismo Reglamento.

| (2) | El 31 de marzo de 2014, el Comité de Sanciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (CSNU) decidió retirar a dos personas de la lista de personas, grupos y entidades a los que afecta la congelación de fondos y recursos económicos. Además, el 3 de abril de 2014, el Comité de Sanciones del CSNU decidió eliminar de la lista a una persona. |
| --- | --- |

(2)

El 31 de marzo de 2014, el Comité de Sanciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (CSNU) decidió retirar a dos personas de la lista de personas, grupos y entidades a los que afecta la congelación de fondos y recursos económicos. Además, el 3 de abril de 2014, el Comité de Sanciones del CSNU decidió eliminar de la lista a una persona.

| (3) | En vista de ello, el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 debe modificarse en consecuencia. |
| --- | --- |

(3)

En vista de ello, el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 debe modificarse en consecuencia.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002 queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de abril de 2014.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Director del Servicio de Instrumentos de Política Exterior

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(1)  DO L 139 de 29.5.2002, p. 9.

1

---

ANEXO

En el anexo I del Reglamento (CE) no 881/2002, en el epígrafe «Personas físicas» se suprimen las entradas siguientes:

| | «Amran Mansor (alias Henry). Dirección: Kg. Sg. Tiram, Johor, Malasia. Fecha de nacimiento: 25.5.1964. Lugar de nacimiento: Johor, Malasia. Nacionalidad: malasia. Pasaporte no: A 10326821. Documento nacional de identidad no: 640525-01-5885. Información complementaria: puesto en libertad, se cree que se encuentra en Indonesia. Fecha de designación conforme al artículo 2 bis, apartado 4, letra b): 9.9.2003.». |
| --- | --- |

«Amran Mansor (alias Henry). Dirección: Kg. Sg. Tiram, Johor, Malasia. Fecha de nacimiento: 25.5.1964. Lugar de nacimiento: Johor, Malasia. Nacionalidad: malasia. Pasaporte no: A 10326821. Documento nacional de identidad no: 640525-01-5885. Información complementaria: puesto en libertad, se cree que se encuentra en Indonesia. Fecha de designación conforme al artículo 2 bis, apartado 4, letra b): 9.9.2003.».

| | «Abderrahmane Kifane. Dirección: 25 via Padre Massimiliano Kolbe, Sant'Anastasia (NA), Italia. Fecha de nacimiento: 7.3.1963. Lugar de nacimiento: Casablanca, Marruecos. Nacionalidad: marroquí. Fecha de designación conforme al artículo 2 bis, apartado 4, letra b): 17.3.2004.». |
| --- | --- |

«Abderrahmane Kifane. Dirección: 25 via Padre Massimiliano Kolbe, Sant'Anastasia (NA), Italia. Fecha de nacimiento: 7.3.1963. Lugar de nacimiento: Casablanca, Marruecos. Nacionalidad: marroquí. Fecha de designación conforme al artículo 2 bis, apartado 4, letra b): 17.3.2004.».

| | «Son Hadi Bin Muhadjir [alias a) Son Hadi bin Muhadjr; b) Son bn Hadi Muhadjir; c) Son Hadi bin Mujahir]. Dirección: Jalan Raya, Gongdanglegi, RT/RW 1/13 Cangkring Malang, Beji, Pasuran 67154, Java Oriental, Indonesia. Fecha de nacimiento: 12.5.1971. Lugar de nacimiento: Pasuran, Java Oriental, Indonesia. Nacionalidad: indonesia. Pasaporte no: R057803 (pasaporte indonesio a nombre de Son bn Hadi Muhadjir). Documento nacional de identidad: 3514131205710004 (tarjeta de identidad indonesia a nombre de Son Hadi). Fecha de designación mencionada en el artículo 2 bis, apartado 4, letra b): 13.4.2012.». |
| --- | --- |

«Son Hadi Bin Muhadjir [alias a) Son Hadi bin Muhadjr; b) Son bn Hadi Muhadjir; c) Son Hadi bin Mujahir]. Dirección: Jalan Raya, Gongdanglegi, RT/RW 1/13 Cangkring Malang, Beji, Pasuran 67154, Java Oriental, Indonesia. Fecha de nacimiento: 12.5.1971. Lugar de nacimiento: Pasuran, Java Oriental, Indonesia. Nacionalidad: indonesia. Pasaporte no: R057803 (pasaporte indonesio a nombre de Son bn Hadi Muhadjir). Documento nacional de identidad: 3514131205710004 (tarjeta de identidad indonesia a nombre de Son Hadi). Fecha de designación mencionada en el artículo 2 bis, apartado 4, letra b): 13.4.2012.».

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| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/54 |
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11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/54

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 370/2014 DE LA COMISIÓN

de 10 de abril de 2014

por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo, de 22 de octubre de 2007, por el que se crea una organización común de mercados agrícolas y se establecen disposiciones específicas para determinados productos agrícolas (Reglamento único para las OCM) (1),

Visto el Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 de la Comisión, de 7 de junio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo en los sectores de las frutas y hortalizas y de las frutas y hortalizas transformadas (2), y, en particular, su artículo 136, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento.

| (2) | De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. |
| --- | --- |

(2)

De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo del presente Reglamento quedan fijados los valores de importación a tanto alzado a que se refiere el artículo 136 del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de abril de 2014.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente

Jerzy PLEWA

Director General de Agricultura y Desarrollo Rural

---

(1)  DO L 299 de 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  DO L 157 de 15.6.2011, p. 1.

2

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ANEXO

Valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código tercer país (1) | Valor de importación a tanto alzado |
| 0702 00 00 | MA | 62,8 |
| TN | 123,3 |
| TR | 122,5 |
| ZZ | 102,9 |
| 0707 00 05 | EG | 170,1 |
| MK | 51,2 |
| TR | 127,6 |
| ZZ | 116,3 |
| 0709 93 10 | MA | 39,8 |
| TR | 98,3 |
| ZZ | 69,1 |
| 0805 10 20 | EG | 51,3 |
| IL | 67,6 |
| MA | 52,2 |
| TN | 49,0 |
| TR | 47,9 |
| ZZ | 53,6 |
| 0805 50 10 | MA | 63,6 |
| TR | 90,0 |
| ZZ | 76,8 |
| 0808 10 80 | AR | 86,8 |
| BR | 103,0 |
| CL | 102,3 |
| CN | 87,3 |
| MK | 32,3 |
| NZ | 138,7 |
| US | 187,1 |
| ZA | 130,1 |
| ZZ | 108,5 |
| 0808 30 90 | AR | 105,0 |
| CL | 151,6 |
| CN | 79,2 |
| ZA | 94,4 |
| ZZ | 107,6 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código tercer país (1)

Valor de importación a tanto alzado

0702 00 00

MA

62,8

TN

123,3

TR

122,5

ZZ

102,9

0707 00 05

EG

170,1

MK

51,2

TR

127,6

ZZ

116,3

0709 93 10

MA

39,8

TR

98,3

ZZ

69,1

0805 10 20

EG

51,3

IL

67,6

MA

52,2

TN

49,0

TR

47,9

ZZ

53,6

0805 50 10

MA

63,6

TR

90,0

ZZ

76,8

0808 10 80

AR

86,8

BR

103,0

CL

102,3

CN

87,3

MK

32,3

NZ

138,7

US

187,1

ZA

130,1

ZZ

108,5

0808 30 90

AR

105,0

CL

151,6

CN

79,2

ZA

94,4

ZZ

107,6

---

(1)  Nomenclatura de países fijada por el Reglamento (CE) no 1833/2006 de la Comisión (DO L 354 de 14.12.2006, p. 19). El código «ZZ» significa «otros orígenes».

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DECISIONES

| 11.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 108/56 |
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11.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 108/56

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN

de 9 de abril de 2014

que modifica los anexos de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE en lo que respecta a los requisitos zoosanitarios relativos a la lengua azul y la enfermedad hemorrágica epizoótica

[notificada con el número C(2014) 2256]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2014/199/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 88/407/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1988, por la que se fijan las exigencias de policía sanitaria aplicables a los intercambios intracomunitarios y a las importaciones de esperma de animales de la especie bovina (1), y, en particular, su artículo 8, apartado 1; su artículo 10, apartado 2, párrafo primero; y su artículo 11, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El anexo I de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE de la Comisión (2) establece una lista de terceros países o partes de terceros países a partir de los cuales los Estados miembros autorizarán la importación de esperma de bovino doméstico (en lo sucesivo, «el esperma»). El anexo II, parte 1, sección A, de dicha Decisión de Ejecución establece el modelo de certificado zoosanitario para las importaciones y el tránsito a través de la Unión de esperma enviado desde el centro de recogida en el que se recogió dicho esperma. El anexo II, parte 1, sección C establece el modelo de certificado zoosanitario para las importaciones y el tránsito a través de la Unión de esperma enviado desde el centro de almacenamiento de esperma. |
| --- | --- |

(1)

El anexo I de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE de la Comisión (2) establece una lista de terceros países o partes de terceros países a partir de los cuales los Estados miembros autorizarán la importación de esperma de bovino doméstico (en lo sucesivo, «el esperma»). El anexo II, parte 1, sección A, de dicha Decisión de Ejecución establece el modelo de certificado zoosanitario para las importaciones y el tránsito a través de la Unión de esperma enviado desde el centro de recogida en el que se recogió dicho esperma. El anexo II, parte 1, sección C establece el modelo de certificado zoosanitario para las importaciones y el tránsito a través de la Unión de esperma enviado desde el centro de almacenamiento de esperma.

| (2) | En la lista de terceros países o partes de terceros países a partir de los cuales los Estados miembros autorizarán las importaciones de esperma, que figura en el anexo I de la Decisión 2011/630/UE, la descripción de las garantías adicionales para Australia y los Estados Unidos debe modificarse para tener en cuenta los cambios introducidos en las condiciones de la enfermedad hemorrágica epizoótica (EHE) en los puntos II.5.4.1 y II.5.4.2 de la certificación sanitaria que figura en la parte II del modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, sección A, de dicha Decisión. |
| --- | --- |

(2)

En la lista de terceros países o partes de terceros países a partir de los cuales los Estados miembros autorizarán las importaciones de esperma, que figura en el anexo I de la Decisión 2011/630/UE, la descripción de las garantías adicionales para Australia y los Estados Unidos debe modificarse para tener en cuenta los cambios introducidos en las condiciones de la enfermedad hemorrágica epizoótica (EHE) en los puntos II.5.4.1 y II.5.4.2 de la certificación sanitaria que figura en la parte II del modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, sección A, de dicha Decisión.

| (3) | Así pues, procede modificar en consecuencia el anexo I de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(3)

Así pues, procede modificar en consecuencia el anexo I de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE.

| (4) | El modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, secciones A y C, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE se ha elaborado con arreglo a la Decisión 2007/240/CE de la Comisión (3), en un formato compatible con el sistema informático veterinario integrado (Traces) desarrollado por la Decisión 2003/623/CE de la Comisión (4), y consta de los datos del envío en su parte I y de la certificación sanitaria en su parte II. |
| --- | --- |

(4)

El modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, secciones A y C, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE se ha elaborado con arreglo a la Decisión 2007/240/CE de la Comisión (3), en un formato compatible con el sistema informático veterinario integrado (Traces) desarrollado por la Decisión 2003/623/CE de la Comisión (4), y consta de los datos del envío en su parte I y de la certificación sanitaria en su parte II.

| (5) | Con arreglo al artículo 2, apartado 1, letra c), incisos i) y iii), de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE, el modelo de certificado zoosanitario que figura en su anexo II, parte 1, secciones A y C, solo puede utilizarse para las partidas enviadas por un único centro de recogida o almacenamiento de esperma, respectivamente, y la información del punto I.11 del modelo correspondiente de certificado zoosanitario debe corresponder al centro de recogida en el que se recogió el esperma o al centro de almacenamiento al que se haya enviado el esperma. Por consiguiente, solo deben indicarse en esos puntos el nombre, la dirección y el número de autorización de un centro de recogida o de almacenamiento de esperma. |
| --- | --- |

(5)

Con arreglo al artículo 2, apartado 1, letra c), incisos i) y iii), de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE, el modelo de certificado zoosanitario que figura en su anexo II, parte 1, secciones A y C, solo puede utilizarse para las partidas enviadas por un único centro de recogida o almacenamiento de esperma, respectivamente, y la información del punto I.11 del modelo correspondiente de certificado zoosanitario debe corresponder al centro de recogida en el que se recogió el esperma o al centro de almacenamiento al que se haya enviado el esperma. Por consiguiente, solo deben indicarse en esos puntos el nombre, la dirección y el número de autorización de un centro de recogida o de almacenamiento de esperma.

| (6) | La certificación sanitaria de la parte II del modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, sección A, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE enumera cinco condiciones alternativas para declarar la ausencia del virus de la lengua azul y cuatro condiciones alternativas para declarar la ausencia de virus de la EHE en toros donantes, incluidas tres pruebas de la EHE para toros donantes, que deben certificarse cuando se importa esperma procedente de Australia, Canadá o los Estados Unidos. En la actualidad solo pueden certificarse las partidas de esperma recogido de toros donantes que cumplan una sola condición de entre las que figuran en esa certificación sanitaria. No obstante, determinadas partidas de esperma enviadas a la Unión Europea compuestas de esperma recogido en diferentes momentos de toros donantes cumplen más de una de dichas condiciones. |
| --- | --- |

(6)

La certificación sanitaria de la parte II del modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, sección A, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE enumera cinco condiciones alternativas para declarar la ausencia del virus de la lengua azul y cuatro condiciones alternativas para declarar la ausencia de virus de la EHE en toros donantes, incluidas tres pruebas de la EHE para toros donantes, que deben certificarse cuando se importa esperma procedente de Australia, Canadá o los Estados Unidos. En la actualidad solo pueden certificarse las partidas de esperma recogido de toros donantes que cumplan una sola condición de entre las que figuran en esa certificación sanitaria. No obstante, determinadas partidas de esperma enviadas a la Unión Europea compuestas de esperma recogido en diferentes momentos de toros donantes cumplen más de una de dichas condiciones.

| (7) | Además, el anexo III, sección B, del Reglamento (CE) no 1266/2007 de la Comisión (5) establece que el esperma destinado al comercio en el interior de la Unión o a su exportación a un tercer país debe recogerse de animales donantes que cumplan, como mínimo, una de las condiciones enumeradas en dicho anexo en relación con la lengua azul, que deben especificarse la certificación sanitario cuyo modelo establece, entre otras cosas, el anexo II, parte 1, sección A, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(7)

Además, el anexo III, sección B, del Reglamento (CE) no 1266/2007 de la Comisión (5) establece que el esperma destinado al comercio en el interior de la Unión o a su exportación a un tercer país debe recogerse de animales donantes que cumplan, como mínimo, una de las condiciones enumeradas en dicho anexo en relación con la lengua azul, que deben especificarse la certificación sanitario cuyo modelo establece, entre otras cosas, el anexo II, parte 1, sección A, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE.

| (8) | Como consecuencia de ello, existe una necesidad de informar sobre las mencionadas condiciones y las pruebas efectuadas a los toros donantes para la detección de la lengua azul y de la EHE, así como sobre las fechas en las se cumplieron esos requisitos o en las que se efectuaron las pruebas a un conjunto concreto de pajuelas recogidas de un toro donante del esperma importado que luego se envíe a otro Estado miembro. |
| --- | --- |

(8)

Como consecuencia de ello, existe una necesidad de informar sobre las mencionadas condiciones y las pruebas efectuadas a los toros donantes para la detección de la lengua azul y de la EHE, así como sobre las fechas en las se cumplieron esos requisitos o en las que se efectuaron las pruebas a un conjunto concreto de pajuelas recogidas de un toro donante del esperma importado que luego se envíe a otro Estado miembro.

| (9) | Dado que las cinco condiciones para declarar la ausencia de la lengua azul y las cuatro condiciones para declarar la ausencia de la EHE ofrecen el mismo nivel de garantías zoosanitarias, la redacción de la certificación sanitaria de la parte II del modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, sección A, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE debe modificarse para autorizar las importaciones a la Unión y el tránsito por la misma de partidas de esperma recogido de toros donantes que cumplan más de una de las condiciones enumeradas. Asimismo, en dicho modelo de certificado zoosanitario debe incluirse información detallada sobre las condiciones y las pruebas efectuadas, sin que ello suponga un aumento de la carga administrativa. |
| --- | --- |

(9)

Dado que las cinco condiciones para declarar la ausencia de la lengua azul y las cuatro condiciones para declarar la ausencia de la EHE ofrecen el mismo nivel de garantías zoosanitarias, la redacción de la certificación sanitaria de la parte II del modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, sección A, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE debe modificarse para autorizar las importaciones a la Unión y el tránsito por la misma de partidas de esperma recogido de toros donantes que cumplan más de una de las condiciones enumeradas. Asimismo, en dicho modelo de certificado zoosanitario debe incluirse información detallada sobre las condiciones y las pruebas efectuadas, sin que ello suponga un aumento de la carga administrativa.

| (10) | Para seguir reduciendo la carga administrativa para el veterinario del centro y el veterinario oficial, conviene suprimir la información sobre el número de autorización del centro del punto I.28 del modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, sección A, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE y prever en ese punto entradas para la descripción detallada del envío en lo que respecta a las condiciones de detección de la lengua azul y de la EHE, aplicable en particular a la pajuela de esperma recogida de un toro donante en una fecha dada. |
| --- | --- |

(10)

Para seguir reduciendo la carga administrativa para el veterinario del centro y el veterinario oficial, conviene suprimir la información sobre el número de autorización del centro del punto I.28 del modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, sección A, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE y prever en ese punto entradas para la descripción detallada del envío en lo que respecta a las condiciones de detección de la lengua azul y de la EHE, aplicable en particular a la pajuela de esperma recogida de un toro donante en una fecha dada.

| (11) | Así pues, procede modificar en consecuencia el anexo II de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE. |
| --- | --- |

(11)

Así pues, procede modificar en consecuencia el anexo II de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE.

| (12) | Procede, por lo tanto, modificar la Decisión de Ejecución 2011/630/UE en consecuencia. |
| --- | --- |

(12)

Procede, por lo tanto, modificar la Decisión de Ejecución 2011/630/UE en consecuencia.

| (13) | Para evitar perturbaciones del comercio, debe autorizarse durante un período transitorio el uso de los certificados zoosanitarios expedidos con arreglo a la Decisión de Ejecución 2011/630/UE en su versión anterior a las modificaciones que introduce la presente Decisión, con determinadas condiciones. |
| --- | --- |

(13)

Para evitar perturbaciones del comercio, debe autorizarse durante un período transitorio el uso de los certificados zoosanitarios expedidos con arreglo a la Decisión de Ejecución 2011/630/UE en su versión anterior a las modificaciones que introduce la presente Decisión, con determinadas condiciones.

| (14) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal. |
| --- | --- |

(14)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité Permanente de la Cadena Alimentaria y de Sanidad Animal.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Los anexos de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE quedan modificados conforme al anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

Durante un período transitorio que expirará el 31 de diciembre de 2014, los Estados miembros autorizarán las importaciones a la Unión y el tránsito por la misma de envíos de esperma de bovino doméstico procedentes de terceros países que lleven adjunto una certificación zoosanitaria expedida, a más tardar, el 30 de noviembre de 2014, que se ajuste al modelo de certificado zoosanitario establecido en el anexo II, parte 1, secciones A o C, de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE en su versión anterior a las modificaciones que introduce la presente Decisión.

Artículo 3

La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de enero de 2015.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 9 de abril de 2014.

Por la Comisión

Tonio BORG

Miembro de la Comisión

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(1)  DO L 194 de 22.7.1988, p. 10.

1

(2)  Decisión de Ejecución 2011/630/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, relativa a las importaciones a la Unión de esperma de bovino doméstico (DO L 247 de 24.9.2011, p. 32).

2

(3)  Decisión 2007/240/CE de la Comisión, de 16 de abril de 2007, por la que se establecen nuevos certificados veterinarios para la introducción en la Comunidad de animales vivos, esperma, embriones, óvulos y productos de origen animal en el marco de las Decisiones 79/542/CEE, 92/260/CEE, 93/195/CEE, 93/196/CEE, 93/197/CEE, 95/328/CE, 96/333/CE, 96/539/CE, 96/540/CE, 2000/572/CE, 2000/585/CE, 2000/666/CE, 2002/613/CE, 2003/56/CE, 2003/779/CE, 2003/804/CE, 2003/858/CE, 2003/863/CE, 2003/881/CE, 2004/407/CE, 2004/438/CE, 2004/595/CE, 2004/639/CE y 2006/168/CE (DO L 104 de 21.4.2007, p. 37).

3

(4)  Decisión 2003/623/CE de la Comisión, de 19 de agosto de 2003, sobre la creación de un sistema informático veterinario integrado denominado Traces (DO L 216 de 28.8.2003, p. 58).

4

(5)  Reglamento (CE) no 1266/2007 de la Comisión, de 26 de octubre de 2007, por el que se establecen disposiciones de aplicación de la Directiva 2000/75/CE del Consejo en lo relativo al control, el seguimiento, la vigilancia y las restricciones al traslado de determinados animales de especies sensibles a la fiebre catarral ovina (DO L 283 de 27.10.2007, p. 37).

5

o

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ANEXO

Los anexos de la Decisión de Ejecución 2011/630/UE quedan modificados como sigue:

| 1) | El anexo I se sustituye por el texto siguiente:

  «ANEXO I
  Lista de terceros países o partes de terceros países a partir de los cuales los Estados miembros autorizarán la importación de esperma de bovino doméstico








  Código ISO | Nombre del tercer país | Observaciones |
| --- | --- | --- | --- |
| Descripción del territorio
  (si procede) | Garantías adicionales |
| AU | Australia | | Las garantías adicionales respecto a la realización de las pruebas establecidas en los puntos II.5.4.1 y/o II.5.4.2 del certificado que figura en el anexo II, parte 1, sección A, son obligatorias. |
| CA | Canadá (1) | Territorio descrito como CA-1 en el anexo I, parte 1, del Reglamento (UE) no 206/2010. | |
| CH | Suiza (2) | | |
| CL | Chile | | |
| GL | Groenlandia | | |
| IS | Islandia | | |
| NZ | Nueva Zelanda | | |
| PM | San Pedro y Miquelón | | |
| US | Estados Unidos | | Las garantías adicionales respecto a la realización de las pruebas establecidas en los puntos II.5.4.1 y/o II.5.4.2 del certificado que figura en el anexo II, parte 1, sección A, son obligatorias. |

1)

El anexo I se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO I

Lista de terceros países o partes de terceros países a partir de los cuales los Estados miembros autorizarán la importación de esperma de bovino doméstico

Código ISO

Nombre del tercer país

Observaciones

Descripción del territorio

(si procede)

Garantías adicionales

AU

Australia

Las garantías adicionales respecto a la realización de las pruebas establecidas en los puntos II.5.4.1 y/o II.5.4.2 del certificado que figura en el anexo II, parte 1, sección A, son obligatorias.

CA

Canadá (1)

Territorio descrito como CA-1 en el anexo I, parte 1, del Reglamento (UE) no 206/2010.

CH

Suiza (2)

CL

Chile

GL

Groenlandia

IS

Islandia

NZ

Nueva Zelanda

PM

San Pedro y Miquelón

US

Estados Unidos

Las garantías adicionales respecto a la realización de las pruebas establecidas en los puntos II.5.4.1 y/o II.5.4.2 del certificado que figura en el anexo II, parte 1, sección A, son obligatorias.

| 2) | En el anexo II, la parte 1 queda modificada como sigue:






  a) | la sección A se sustituye por el texto siguiente:
  «SECCIÓN A

  Modelo 1. Certificado zoosanitario para las importaciones a la Unión y el tránsito por la misma de esperma de bovino doméstico, recogido, tratado y almacenado conforme a la Directiva 88/407/CEE del Consejo, que se ha enviado desde el centro de recogida de esperma del que procede el esperma en cuestión |
| --- | --- | --- |

2)

En el anexo II, la parte 1 queda modificada como sigue:

a)

la sección A se sustituye por el texto siguiente:

«SECCIÓN A

Modelo 1. Certificado zoosanitario para las importaciones a la Unión y el tránsito por la misma de esperma de bovino doméstico, recogido, tratado y almacenado conforme a la Directiva 88/407/CEE del Consejo, que se ha enviado desde el centro de recogida de esperma del que procede el esperma en cuestión

Modelo 1. Certificado zoosanitario para las importaciones a la Unión y el tránsito por la misma de esperma de bovino doméstico, recogido, tratado y almacenado conforme a la Directiva 88/407/CEE del Consejo, que se ha enviado desde el centro de recogida de esperma del que procede el esperma en cuestión

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| b) | la sección C se sustituye por el texto siguiente:
  «SECCIÓN C

  Modelo 3. Certificado zoosanitario aplicable a las importaciones a la Unión y al tránsito por la misma de esperma de bovino doméstico recogido, tratado y almacenado con arreglo a la Directiva 88/407/CEE del Consejo, así como de existencias de esperma de bovino doméstico recogido, tratado y almacenado antes del 31 de diciembre de 2004 conforme a las disposiciones de la Directiva 88/407/CEE, aplicables hasta el 1 de julio de 2004, e importado después del 31 de diciembre de 2004 con arreglo al artículo 2, apartado 2, de la Directiva 2003/43/CE, enviado desde un centro de almacenamiento de esperma |
| --- | --- |

b)

la sección C se sustituye por el texto siguiente:

«SECCIÓN C

Modelo 3. Certificado zoosanitario aplicable a las importaciones a la Unión y al tránsito por la misma de esperma de bovino doméstico recogido, tratado y almacenado con arreglo a la Directiva 88/407/CEE del Consejo, así como de existencias de esperma de bovino doméstico recogido, tratado y almacenado antes del 31 de diciembre de 2004 conforme a las disposiciones de la Directiva 88/407/CEE, aplicables hasta el 1 de julio de 2004, e importado después del 31 de diciembre de 2004 con arreglo al artículo 2, apartado 2, de la Directiva 2003/43/CE, enviado desde un centro de almacenamiento de esperma

Modelo 3. Certificado zoosanitario aplicable a las importaciones a la Unión y al tránsito por la misma de esperma de bovino doméstico recogido, tratado y almacenado con arreglo a la Directiva 88/407/CEE del Consejo, así como de existencias de esperma de bovino doméstico recogido, tratado y almacenado antes del 31 de diciembre de 2004 conforme a las disposiciones de la Directiva 88/407/CEE, aplicables hasta el 1 de julio de 2004, e importado después del 31 de diciembre de 2004 con arreglo al artículo 2, apartado 2, de la Directiva 2003/43/CE, enviado desde un centro de almacenamiento de esperma

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(1)  El modelo certificado que debe utilizarse para las importaciones desde Canadá figura en la Decisión 2005/290/CE de la Comisión, de 4 de abril de 2005, relativa a los certificados simplificados para la importación de esperma de animales de la especie bovina y carne fresca de porcino procedentes de Canadá y por la que se modifica la Decisión 2004/639/CE (únicamente para el esperma recogido en Canadá), de conformidad con el Acuerdo entre la Comunidad Europea y el Gobierno de Canadá sobre medidas sanitarias para proteger la salud pública y la sanidad animal en el comercio de animales vivos y de productos de origen animal, aprobado por la Decisión 1999/201/CE del Consejo.

1

(2)  Los modelos de certificados que deben utilizarse para las importaciones desde Suiza figuran en el anexo D de la Directiva 88/407/CEE, con las adaptaciones establecidas en el anexo 11, apéndice 2, capítulo VII, sección B, punto 4, del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el comercio de productos agrícolas, aprobado mediante la Decisión 2002/309/CE, Euratom del Consejo y de la Comisión respecto al Acuerdo de cooperación científica y tecnológica, de 4 de abril de 2002, sobre la celebración de siete Acuerdos con la Confederación Suiza.».

2

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