# Europeiska unionens L 42/2016

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 42 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 59 årgången18 februari 2016 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 42

Svensk utgåva

Lagstiftning

59 årgången18 februari 2016

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL |
| | * | Föreskrifter nr 13 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon av kategorierna M, N och O med avseende på bromsning [2016/194] | 1 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL

*

Föreskrifter nr 13 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon av kategorierna M, N och O med avseende på bromsning [2016/194]

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL

| 18.2.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 42/1 |
| --- | --- | --- | --- |

18.2.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 42/1

---

Endast FN/ECE:s texter i original har bindande folkrättslig verkan. Dessa föreskrifters status och dagen för deras ikraftträdande bör kontrolleras i den senaste versionen av FN/ECE:s statusdokument TRANS/WP.29/343, som finns på

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Föreskrifter nr 13 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon av kategorierna M, N och O med avseende på bromsning [2016/194]

Inbegripet all giltig text till och med:

Supplement 13 till ändringsserie 11 – dag för ikraftträdande: 8 oktober 2015

INNEHÅLL

FÖRESKRIFTER

| 1. | Tillämpningsområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansökan om godkännande |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkännande |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikationer |
| --- | --- |

5.

| 6. | Provningar |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ändring av fordonstyp eller bromssystem och utökning av godkännande |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionsöverensstämmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Påföljder vid bristande produktionsöverensstämmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Slutgiltigt upphörande av produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namn- och adressuppgifter för typgodkännandemyndigheter och för de tekniska tjänster som utför godkännandeprovningar |
| --- | --- |

11.

| 12. | Övergångsbestämmelser |
| --- | --- |

12.

BILAGOR

| 1 | Bromssystem, anordningar, metoder och förhållanden som inte omfattas av dessa föreskrifter |
| --- | --- |

1

| 2 | Meddelande |
| --- | --- |

2

| Tillägg 1 – | Förteckning över fordonsuppgifter för godkännanden enligt föreskrifter nr 90 |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Typgodkännandeintyg avseende bromssystem |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| 3 | Godkännandemärkenas utformning |
| --- | --- |

3

| 4 | Provning av bromsar och bromssystems bromsverkan |
| --- | --- |

4

| Tillägg – | Förfarande för övervakning av batteriladdningstillstånd |
| --- | --- |

Tillägg –

| 5 | Kompletterande bestämmelser som ska tillämpas på vissa fordon enligt ADR |
| --- | --- |

5

| 6 | Metod för mätning av responstiden för fordon som är utrustade med tryckluftsdrivna bromssystem |
| --- | --- |

6

| Tillägg – | Exempel på simulatorer |
| --- | --- |

Tillägg –

| 7 | Bestämmelser avseende energikällor och energilagringsanordningar (energibehållare) |
| --- | --- |

7

| 8 | Bestämmelser avseende specifika villkor för fjäderbromssystem |
| --- | --- |

8

| 9 | Bestämmelser avseende parkeringsbromssystem utrustade med en mekanisk låsanordning för bromscylindern (aktueringslås) |
| --- | --- |

9

| 10 | Bromskraftens fördelning mellan fordonsaxlarna och krav för kompatibilitet mellan dragfordon och släpfordon |
| --- | --- |

10

| 11 | Fall då typ I- och/eller typ II- (eller typ II A-) eller typ III-provningar inte behöver utföras |
| --- | --- |

11

| Tillägg 1 | |
| --- | --- |

Tillägg 1

| Tillägg 2 – | Alternativa förfaranden för typ I- och typ III-provningar av släpfordons bromsar |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Mall för provningsrapport enligt punkt 3.9 i tillägg 2 till denna bilaga |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| Tillägg 4 – | Mall för provningsrapport för en alternativ automatisk bromsjusteringsanordning enligt punkt 3.7.3 i tillägg 2 till denna bilaga |
| --- | --- |

Tillägg 4 –

| Tillägg 5 – | Informationsdokument om släpfordons axlar och bromsar med avseende på det alternativa typ I- och typ III-förfarandet |
| --- | --- |

Tillägg 5 –

| 12 | Bestämmelser för provning av fordon utrustade med påskjutsbromsar |
| --- | --- |

12

| Tillägg 1 | |
| --- | --- |

Tillägg 1

| Tillägg 2 – | Provningsrapport för manöverorgan för påskjutsbromsar |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Provningsrapport för broms |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| Tillägg 4 – | Provningsrapport om kompatibilitet mellan påskjutsbromsens manöverorgan, transmissionen och släpfordonets bromsar |
| --- | --- |

Tillägg 4 –

| 13 | Provningskrav för fordon utrustade med låsningsfria bromssystem |
| --- | --- |

13

| Tillägg 1 – | Symboler och definitioner |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Friktionsutnyttjande |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Bromsverkan på ytor med olika friktion |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| Tillägg 4 – | Metod för val av ytor med låg friktion |
| --- | --- |

Tillägg 4 –

| 14 | Provningsförhållanden för släpfordon med elektriska bromssystem |
| --- | --- |

14

| Tillägg – | Kompatibilitet mellan släpfordonets bromsningsgrad och medelvärdet av den fullt utvecklade retardationen hos kombinationen dragbil/släpfordon (med släpfordonet lastat och olastat) |
| --- | --- |

Tillägg –

| 15 | Provningsmetod med tröghetsdynamometer för bromsbelägg |
| --- | --- |

15

| 16 | Kompatibilitet mellan dragfordon och släpfordon i fråga om datakommunikationsstandarden ISO11992 |
| --- | --- |

16

| 17 | Provningsförfarande för bedömning av den funktionella kompatibiliteten hos fordon utrustade med elektriska manöverledningar |
| --- | --- |

17

| 18 | Särskilda krav för säkerhetsaspekter hos komplexa elektroniska fordonskontrollsystem |
| --- | --- |

18

| 19 | Provning av bromssystemkomponenters prestanda |
| --- | --- |

19

| Tillägg 1 – | Mall för kontrollrapport för membranbromscylindrar |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Mall för referensregistrering av provningsresultat för membranbromscylindrar |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Mall för kontrollrapport för fjäderbromsar |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| Tillägg 4 – | Mall för referensregistrering av provningsresultat för fjäderbromsar |
| --- | --- |

Tillägg 4 –

| Tillägg 5 – | Informationsdokument om låsningsfria bromssystem för släpfordon |
| --- | --- |

Tillägg 5 –

| Tillägg 6 – | Provningsrapport för låsningsfria bromssystem för släpfordon |
| --- | --- |

Tillägg 6 –

| Tillägg 7 – | Informationsdokument om fordonets (släpfordonets) stabilitetsfunktion |
| --- | --- |

Tillägg 7 –

| Tillägg 8 – | Provningsrapport för fordonets (släpfordonets) stabilitetsfunktion |
| --- | --- |

Tillägg 8 –

| Tillägg 9 – | Symboler och definitioner |
| --- | --- |

Tillägg 9 –

| Tillägg 10 – | Formulär för fältprovning enligt punkt 4.4.2.9 i denna bilaga |
| --- | --- |

Tillägg 10 –

| Tillägg 11 – | Informationsdokument om fordonets (motorfordonets) stabilitetsfunktion |
| --- | --- |

Tillägg 11 –

| Tillägg 12 – | Provningsrapport för fordonets (motorfordonets) stabilitetsfunktion |
| --- | --- |

Tillägg 12 –

| 20 | Alternativt förfarande för typgodkännandet av släpfordon |
| --- | --- |

20

| Tillägg 1 – | Metod för beräkning av tyngdpunktens höjd |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Kontrollkurva för punkt 3.2.1.5 – Påhängsvagnar |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Kontrollkurva för punkt 3.2.1.6 – Släpkärror |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| Tillägg 4 – | Kontrollkurva för punkt 3.2.1.7 – Släpvagnar |
| --- | --- |

Tillägg 4 –

| Tillägg 5 – | Symboler och definitioner |
| --- | --- |

Tillägg 5 –

| 21 | Särskilda krav för fordon utrustade med stabilitetsfunktion |
| --- | --- |

21

| Tillägg 1 – | Simulering av dynamisk stabilitet |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Simuleringsverktyg för dynamisk stabilitet och dess validering |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Provningsrapport för simuleringsverktyg för stabilitetsfunktion |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| 22 | Krav för elektriskt/elektroniskt bromsgränssnitt för automatisk koppling |
| --- | --- |

22

1.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE

1.1   Dessa föreskrifter gäller för fordon av kategorierna M2, M3, N och O (1) med avseende på bromsning (2).

2

3

1

2

1.2   Dessa föreskrifter gäller inte för

| 1.2.1 | fordon med en konstruktiv hastighet av högst 25 km/h, |
| --- | --- |

1.2.1

fordon med en konstruktiv hastighet av högst 25 km/h,

| 1.2.2 | släpfordon som inte får kopplas till ett motorfordon med en konstruktiv hastighet som överstiger 25 km/h, och |
| --- | --- |

1.2.2

släpfordon som inte får kopplas till ett motorfordon med en konstruktiv hastighet som överstiger 25 km/h, och

| 1.2.3 | fordon anpassade för förare med funktionsnedsättning. |
| --- | --- |

1.2.3

fordon anpassade för förare med funktionsnedsättning.

1.3   Med förbehåll för tillämpliga bestämmelser i dessa föreskrifter omfattas inte utrustning, anordningar, metoder och förhållanden som räknas upp i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

2.   DEFINITIONER

I dessa föreskrifter gäller följande definitioner:

2.1   
  godkännande av ett fordon
  : godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning.

godkännande av ett fordon

2.2   
  fordonstyp
  : kategori av fordon som inte skiljer sig åt i följande väsentliga avseenden:

fordonstyp

| 2.2.1 | För motorfordon:






  2.2.1.1 | Fordonskategori (se punkt 1.1). |
| --- | --- | --- |

2.2.1

För motorfordon:

2.2.1.1

Fordonskategori (se punkt 1.1).

| 2.2.1.2 | Högsta vikt enligt definitionen i punkt 2.16. |
| --- | --- |

2.2.1.2

Högsta vikt enligt definitionen i punkt 2.16.

| 2.2.1.3 | Viktens fördelning mellan axlarna. |
| --- | --- |

2.2.1.3

Viktens fördelning mellan axlarna.

| 2.2.1.4 | Högsta konstruktiva hastighet. |
| --- | --- |

2.2.1.4

Högsta konstruktiva hastighet.

| 2.2.1.5 | Typen av bromssystem, särskilt vad avser förekomst eller avsaknad av utrustning för bromsning av släpfordon eller förekomst av elektriskt regenererande bromssystem. |
| --- | --- |

2.2.1.5

Typen av bromssystem, särskilt vad avser förekomst eller avsaknad av utrustning för bromsning av släpfordon eller förekomst av elektriskt regenererande bromssystem.

| 2.2.1.6 | Axlarnas antal och placering. |
| --- | --- |

2.2.1.6

Axlarnas antal och placering.

| 2.2.1.7 | Motortyp. |
| --- | --- |

2.2.1.7

Motortyp.

| 2.2.1.8 | Växlarnas antal och utväxlingsförhållanden. |
| --- | --- |

2.2.1.8

Växlarnas antal och utväxlingsförhållanden.

| 2.2.1.9 | Slutväxelns utväxlingsförhållande. |
| --- | --- |

2.2.1.9

Slutväxelns utväxlingsförhållande.

| 2.2.1.10 | Däckdimensioner. |
| --- | --- |

2.2.1.10

Däckdimensioner.

| 2.2.2 | För släpfordon:






  2.2.2.1 | Fordonskategori (se punkt 1.1). |
| --- | --- | --- |

2.2.2

För släpfordon:

2.2.2.1

Fordonskategori (se punkt 1.1).

| 2.2.2.2 | Högsta vikt enligt definitionen i punkt 2.16. |
| --- | --- |

2.2.2.2

Högsta vikt enligt definitionen i punkt 2.16.

| 2.2.2.3 | Viktens fördelning mellan axlarna. |
| --- | --- |

2.2.2.3

Viktens fördelning mellan axlarna.

| 2.2.2.4 | Typen av bromssystem. |
| --- | --- |

2.2.2.4

Typen av bromssystem.

| 2.2.2.5 | Axlarnas antal och placering. |
| --- | --- |

2.2.2.5

Axlarnas antal och placering.

| 2.2.2.6 | Däckdimensioner. |
| --- | --- |

2.2.2.6

Däckdimensioner.

2.3   
  bromssystem
  : den kombination av delar vilkas funktion är att steglöst minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller stanna det eller hålla det stillastående om det redan står stilla; dessa funktioner specificeras i punkt 5.1.2. Systemet består av manöverorganet, transmissionen och själva bromsen.

bromssystem

2.4   
  manöverorgan
  : den del som föraren (eller för vissa släpfordon en medhjälpare) direkt påverkar för att förse transmissionen med den energi som behövs för att bromsa eller styra bromsningen. Energin kan utgöras av förarens muskelkraft eller komma från någon annan källa som föraren styr, eller i tillämpliga fall utgöras av släpfordonets rörelseenergi, eller en kombination av dessa olika energislag.

manöverorgan

2.4.1   
  påverkan
  : avser både ansättning och frikoppling av manöverorganet.

påverkan

2.5   
  transmission
  : den kombination av komponenter som är placerad mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktionsmässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination av dessa. Om bromskraften härrör från eller bistås av en energikälla som är fristående från föraren ska systemets energireserv betraktas som en del av transmissionen.

transmission

Transmissionen indelas i två oberoende funktioner: styrtransmission och energitransmission. När termen transmission används ensam i dessa föreskrifter, omfattar den både styrtransmission och energitransmission. Manöver- och matarledningar mellan dragfordon och släpfordon får inte anses utgöra en del av transmissionen.

transmission

2.5.1   
  styrtransmission
  : den kombination av transmissionens komponenter som styr bromsarnas funktion, inklusive styrfunktionen och den eller de nödvändiga energireserverna.

styrtransmission

2.5.2   
  energitransmission
  : den kombination av komponenter som förser bromsarna med den energi som krävs för att de ska fungera, inklusive den eller de för bromsverkan nödvändiga energireserverna.

energitransmission

2.6   
  broms
  : den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (där krafterna alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra), en elektrisk broms (där krafterna alstras av elektromagnetisk påverkan mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra utan att vidröra varandra), en hydraulisk broms (där krafterna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motorbroms (där krafterna uppstår genom att en kontrollerad ökning av motorns bromsning överförs till hjulen).

broms

2.7   
  olika typer av bromssystem
  : system som skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som att

olika typer av bromssystem

| 2.7.1 | de innehåller komponenter med olika egenskaper, |
| --- | --- |

2.7.1

de innehåller komponenter med olika egenskaper,

| 2.7.2 | de innehåller en komponent som är tillverkad av material med olika egenskaper eller en komponent som har avvikande form eller storlek, |
| --- | --- |

2.7.2

de innehåller en komponent som är tillverkad av material med olika egenskaper eller en komponent som har avvikande form eller storlek,

| 2.7.3 | deras komponenter har satts samman på olika sätt. |
| --- | --- |

2.7.3

deras komponenter har satts samman på olika sätt.

2.8   
  bromssystemkomponent
  : en av de enskilda delar som efter sammansättning utgör bromssystemet.

bromssystemkomponent

2.9   
  genomgående bromsning
  : bromsning av en fordonskombination genom en anordning med följande egenskaper:

genomgående bromsning

| 2.9.1 | Ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst från förarsätet med en enda rörelse. |
| --- | --- |

2.9.1

Ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst från förarsätet med en enda rörelse.

| 2.9.2 | Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från samma källa (som kan utgöras av förarens muskelkraft). |
| --- | --- |

2.9.2

Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från samma källa (som kan utgöras av förarens muskelkraft).

| 2.9.3 | Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt infasad bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen. |
| --- | --- |

2.9.3

Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt infasad bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen.

2.10   
  halvt genomgående bromsning
  : bromsning av en fordonskombination genom en anordning med följande egenskaper:

halvt genomgående bromsning

| 2.10.1 | Ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst från förarsätet med en enda rörelse. |
| --- | --- |

2.10.1

Ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst från förarsätet med en enda rörelse.

| 2.10.2 | Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från två olika källor (varav en kan utgöras av förarens muskelkraft). |
| --- | --- |

2.10.2

Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från två olika källor (varav en kan utgöras av förarens muskelkraft).

| 2.10.3 | Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt infasad bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen. |
| --- | --- |

2.10.3

Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt infasad bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen.

2.11   
  automatisk bromsning
  : bromsning av släpfordonet eller släpfordonen som sker automatiskt om delar i en fordonskombination kopplas isär, eller avskiljs genom brott på kopplingsanordningen, utan att bromsverkan för resten av kombinationen påverkas.

automatisk bromsning

2.12   
  påskjutsbromsning
  : bromsning genom utnyttjande av de krafter som alstras då släpvagnen rör sig mot dragfordonet.

påskjutsbromsning

2.13   
  tilltagande och gradvis bromsning
  : bromsning under vilken, inom anordningens normala arbetsintervall och vid påverkan av bromsarna (se punkt 2.4.1)

tilltagande och gradvis bromsning

| 2.13.1 | föraren när som helst kan öka eller minska bromskraften genom att påverka manöverorganet, |
| --- | --- |

2.13.1

föraren när som helst kan öka eller minska bromskraften genom att påverka manöverorganet,

| 2.13.2 | bromskraften varierar proportionellt mot påverkan av manöverorganet (monoton funktion), och |
| --- | --- |

2.13.2

bromskraften varierar proportionellt mot påverkan av manöverorganet (monoton funktion), och

| 2.13.3 | bromskraften lätt kan styras med tillräcklig precision. |
| --- | --- |

2.13.3

bromskraften lätt kan styras med tillräcklig precision.

2.14   
  infasad bromsning
  : kan användas då två eller fler bromskällor styrs av ett gemensamt manöverorgan, varvid en källa kan ges prioritet genom att den andra källan eller de andra källorna fasas tillbaka så att det krävs ytterligare rörelse av manöverorganet innan den eller de källorna börjar tas i bruk.

infasad bromsning

2.15   
  tillsatsbromssystem
  : ett extra bromssystem med förmåga att åstadkomma och upprätthålla en bromsverkan under lång tid utan att bromsverkan minskar märkbart. Beteckningen tillsatsbromssystem gäller hela systemet inklusive manöverorganet.

tillsatsbromssystem

| 2.15.1 | Tillsatsbromssystemet kan omfatta en enskild anordning eller en kombination av flera anordningar. Varje anordning kan ha sitt eget manöverorgan. |
| --- | --- |

2.15.1

Tillsatsbromssystemet kan omfatta en enskild anordning eller en kombination av flera anordningar. Varje anordning kan ha sitt eget manöverorgan.

| 2.15.2 | Manöverorganskonfigurationer för tillsatsbromssystem:
  2.15.2.1   
  oberoende tillsatsbromssystem
  : tillsatsbromssystem vars manöverorgan är skilt från färdbromsens och andra bromssystems manöverorgan.
  2.15.2.2   
  integrerat tillsatsbromssystem
  : tillsatsbromssystem vars manöverorgan är integrerat med färdbromssystemets manöverorgan på ett sådant sätt att både det tillsatsbromssystemet och färdbromssystemet ansätts samtidigt eller med lämplig infasning genom manövrering av det kombinerade manöverorganet.
  2.15.2.3   
  kombinerat tillsatsbromssystem
  : tillsatsbromssystem som dessutom har en frånkopplingsanordning som medger att det kombinerade manöverorganet kan ansätta endast färdbromssystemet. |
| --- | --- |

2.15.2

Manöverorganskonfigurationer för tillsatsbromssystem:

2.15.2.1   
  oberoende tillsatsbromssystem
  : tillsatsbromssystem vars manöverorgan är skilt från färdbromsens och andra bromssystems manöverorgan.

oberoende tillsatsbromssystem

2.15.2.2   
  integrerat tillsatsbromssystem
  : tillsatsbromssystem vars manöverorgan är integrerat med färdbromssystemets manöverorgan på ett sådant sätt att både det tillsatsbromssystemet och färdbromssystemet ansätts samtidigt eller med lämplig infasning genom manövrering av det kombinerade manöverorganet.

integrerat tillsatsbromssystem

2.15.2.3   
  kombinerat tillsatsbromssystem
  : tillsatsbromssystem som dessutom har en frånkopplingsanordning som medger att det kombinerade manöverorganet kan ansätta endast färdbromssystemet.

kombinerat tillsatsbromssystem

2.16   
  lastat fordon
  : om inte annat anges, ett fordon som lastats till sin högsta vikt.

lastat fordon

2.17   
  högsta vikt
  : den högsta vikt som fordonstillverkaren angett som tekniskt tillåten (denna vikt kan vara högre än tillåten högsta vikt enligt nationella myndigheter).

högsta vikt

2.18   
  fördelning av vikten mellan axlarna
  : fördelningen av gravitationskraften på fordonets vikt och/eller last mellan axlarna.

fördelning av vikten mellan axlarna

2.19   
  hjul-/axelbelastning
  : den vertikala statiska reaktionen (kraften) från den del av vägens yta som är i kontakt med hjulet (hjulen) på axeln.

hjul-/axelbelastning

2.20   
  högsta stillastående hjul-/axelbelastning
  : hjul/axelbelastning som uppnås när ett lastat fordon står stilla.

högsta stillastående hjul-/axelbelastning

2.21   
  elektriskt regenererande bromssystem
  : bromssystem som vid retardation ombesörjer omvandlingen av fordonets rörelseenergi till elektrisk energi.

elektriskt regenererande bromssystem

2.21.1   
  manöverorgan för elektriskt regenererande bromssystem
  : anordning som anpassar det elektriskt regenererande bromssystemets verkan.

manöverorgan för elektriskt regenererande bromssystem

2.21.2   
  elektriskt regenererande bromssystem av kategori A
  : elektriskt regenererande bromssystem som inte utgör en del av färdbromssystemet.

elektriskt regenererande bromssystem av kategori A

2.21.3   
  elektriskt regenererande bromssystem av kategori B
  : elektriskt regenererande bromssystem som utgör en del av färdbromssystemet.

elektriskt regenererande bromssystem av kategori B

2.21.4   
  elektriskt laddningstillstånd
  : det momentana förhållandet mellan lagrad elektrisk energi i drivbatteriet och den största mängd elektrisk energi som kan lagras i detta batteri.

elektriskt laddningstillstånd

2.21.5   
  drivbatteri
  : en samling batterier som utgör det lager av energi som används för att driva fordonets drivmotor(er).

drivbatteri

2.22   
  hydrauliskt bromssystem med lagrad energi
  : bromssystem där energin tillförs med en hydraulisk vätska under tryck, lagrad i en eller flera ackumulatorer som matas från en eller flera tryckpumpar som var och en är försedd med en anordning som begränsar trycket till ett högsta värde. Detta värde ska anges av tillverkaren.

hydrauliskt bromssystem med lagrad energi

2.23   
  samtidig låsning av fram- och bakhjul
  : tillstånd när tidsintervallet mellan den första låsningen av det sista (andra) hjulet på bakaxeln och den första låsningen av det sista (andra) hjulet på framaxeln är mindre än 0,1 s.

samtidig låsning av fram- och bakhjul

2.24   
  elektrisk manöverledning
  : den elektriska anslutningen mellan två fordon som styr bromsfunktionen av ett släpfordon i en fordonskombination. Den omfattar elektriskt kablage och kontaktdon och inbegriper komponenter för dataöverföring och elektrisk energiförsörjning för styrtransmissionen till släpfordonet.

elektrisk manöverledning

2.25   
  datakommunikation
  : överföring av digitala data enligt reglerna i ett protokoll.

datakommunikation

2.26   
  punkt-till-punkt
  : en topologi för ett kommunikationsnätverk bestående av endast två enheter. Varje enhet har ett integrerat avslutningsmotstånd för kommunikationslinjen.

punkt-till-punkt

2.27   
  kopplingskraftkontroll
  : ett system eller en funktion för att automatiskt balansera bromsningsgraden för dragfordonet och släpfordonet.

kopplingskraftkontroll

2.28   
  nominellt värde
  : definitioner för det referensvärde för bromsverkan som krävs för att få ett värde för bromssystemets transmissionsfunktion, som anger förhållandet mellan utvärde och invärde för enskilda fordon och när de används tillsammans.

nominellt värde

| 2.28.1 | nominellt värde för ett motorfordon definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan fordonets bromsningsgrad och manöverkraften. |
| --- | --- |

2.28.1

nominellt värde för ett motorfordon definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan fordonets bromsningsgrad och manöverkraften.

nominellt värde

| 2.28.2 | nominellt värde för ett släpfordon definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan bromsningsgraden och signalen vid kopplingshalvan. |
| --- | --- |

2.28.2

nominellt värde för ett släpfordon definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan bromsningsgraden och signalen vid kopplingshalvan.

nominellt värde

| 2.28.3 | nominellt behovsvärde för kopplingskraftkontrollen definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan bromsningsgraden och signalen vid kopplingshalvan, inom gränserna för kompatibilitetsområdena i bilaga 10. |
| --- | --- |

2.28.3

nominellt behovsvärde för kopplingskraftkontrollen definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandet och som anger förhållandet mellan bromsningsgraden och signalen vid kopplingshalvan, inom gränserna för kompatibilitetsområdena i bilaga 10.

nominellt behovsvärde

2.29   
  automatiskt styrd bromsning
  : funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där påverkan av bromssystem eller bromsar på vissa axlar sker i syfte att generera fordonsretardation med eller utan direkt åtgärd från förarens sida, som en följd av automatisk behandling av information som alstras ombord på fordonet.

automatiskt styrd bromsning

2.30   
  selektiv bromsning
  : funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där påverkan av enskilda bromsar sker automatiskt, varvid fordonets retardation är av sekundär betydelse i förhållande till ändringen av fordonets beteende.

selektiv bromsning

2.31   
  referensbromskrafter
  : de bromskrafter, för en axel, som genereras vid däckets omkrets på en rullbromsprovare, angivna i förhållande till bromscylindertrycket och visade i samband med typgodkännandet.

referensbromskrafter

2.32   
  bromssignal
  : logisk signal som indikerar bromsansättning såsom anges i punkt 5.2.1.30.

bromssignal

2.33   
  nödbromssignal
  : logisk signal som indikerar nödbromsaktivering såsom anges i punkt 5.2.1.31.

nödbromssignal

2.34   
  fordonsstabilitetsfunktion
  : elektronisk kontrollfunktion som förbättrar fordonets dynamiska stabilitet.

fordonsstabilitetsfunktion

| 2.34.1 | En fordonsstabilitetsfunktion omfattar minst en av följande:






  a) | Riktningskontroll. |
| --- | --- | --- |

2.34.1

En fordonsstabilitetsfunktion omfattar minst en av följande:

a)

Riktningskontroll.

| b) | Vältkontroll. |
| --- | --- |

b)

Vältkontroll.

| 2.34.2 | Följande kontrollfunktioner ingår i en fordonsstabilitetsfunktion:
  2.34.2.1   
  riktningskontroll
  : funktion inom fordonsstabilitetsfunktionen som, om fordonet över- eller understyr, inom fordonets fysikaliska begränsningar hjälper föraren av ett motorfordon att bibehålla önskad fordonsriktning och hjälper till att bibehålla släpfordonets riktning i jämförelse med dragfordonet när det rör sig om släpfordon.
  2.34.2.2   
  vältkontroll
  : funktion inom fordonsstabilitetsfunktionen som, inom fordonets fysikaliska begränsningar, stabiliserar motorfordonet, kombinationen eller släpfordonet vid dynamiska manövrer om fordonet hotar att välta. |
| --- | --- |

2.34.2

Följande kontrollfunktioner ingår i en fordonsstabilitetsfunktion:

2.34.2.1   
  riktningskontroll
  : funktion inom fordonsstabilitetsfunktionen som, om fordonet över- eller understyr, inom fordonets fysikaliska begränsningar hjälper föraren av ett motorfordon att bibehålla önskad fordonsriktning och hjälper till att bibehålla släpfordonets riktning i jämförelse med dragfordonet när det rör sig om släpfordon.

riktningskontroll

2.34.2.2   
  vältkontroll
  : funktion inom fordonsstabilitetsfunktionen som, inom fordonets fysikaliska begränsningar, stabiliserar motorfordonet, kombinationen eller släpfordonet vid dynamiska manövrer om fordonet hotar att välta.

vältkontroll

2.35   
  enskilt släpfordon
  : släpfordon som är representativt för den släpfordonstyp för vilken typgodkännande söks.

enskilt släpfordon

2.36   
  bromsfaktor (BF)
  : förstärkningsförhållandet ingång/utgång för bromsen.

bromsfaktor (BF

2.37   
  identifieringskod
  : identifierar de bromsskivor eller bromstrummor som omfattas av godkännandet av bromssystemet enligt dessa föreskrifter. Koden innehåller minst tillverkarens handelsnamn eller varumärke och ett identifieringsnummer.

identifieringskod

2.38   
  axelgrupp
  : flera axlar där avståndet mellan två närliggande axlar är lika med eller mindre än 2,0 m. Där avståndet mellan två närliggande axlar är större än 2,0 m ska varje enskild axel anses vara en oberoende axelgrupp.

axelgrupp

2.39   
  fordonets art
  : beskrivande term för ett fordon – dragbil för påhängsvagn, lastbil, buss, påhängsvagn, släpvagn, släpkärra.

fordonets art

2.40   
  elektriskt/elektroniskt bromsgränssnitt
  : den del av en avskiljbar elektrisk/elektronisk förbindelse mellan dragfordonet och det dragna fordonet som är avsett för bromssystemet.

elektriskt/elektroniskt bromsgränssnitt

2.41   
  automatisk kopplingsanordning
  : system genom vilket den elektriska och pneumatiska kopplingen mellan dragfordonet och det dragna fordonet sker automatiskt utan direkt inblandning av en operatör.

automatisk kopplingsanordning

3.   ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE

3.1   Ansökan om godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning ska lämnas in av fordonstillverkaren eller av dennes behöriga ombud.

3.2   Ansökan ska åtföljas av nedan nämnda dokument i tre exemplar och av följande upplysningar:

| 3.2.1 | En beskrivning av fordonstypen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.2. De specifika numren och/eller symbolerna för fordonstypen och, i fråga om motorfordon, motortypen ska anges. |
| --- | --- |

3.2.1

En beskrivning av fordonstypen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.2. De specifika numren och/eller symbolerna för fordonstypen och, i fråga om motorfordon, motortypen ska anges.

| 3.2.2 | En förteckning över de vederbörligen identifierade komponenter som utgör bromssystemet. |
| --- | --- |

3.2.2

En förteckning över de vederbörligen identifierade komponenter som utgör bromssystemet.

| 3.2.3 | En skiss över det sammansatta bromssystemet och en beskrivning av komponenternas placering på fordonet. |
| --- | --- |

3.2.3

En skiss över det sammansatta bromssystemet och en beskrivning av komponenternas placering på fordonet.

| 3.2.4 | Detaljerade ritningar av varje komponent så att den lätt kan lokaliseras och identifieras. |
| --- | --- |

3.2.4

Detaljerade ritningar av varje komponent så att den lätt kan lokaliseras och identifieras.

3.3   Ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska godkännas ska lämnas in till den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningarna.

3.4   Innan typgodkännande beviljas ska typgodkännandemyndigheten förvissa sig om att tillfredsställande åtgärder vidtagits för att säkerställa effektiv kontroll av produktionsöverensstämmelsen.

4.   GODKÄNNANDE

4.1   Om den fordonstyp som lämnas in för godkännande enligt dessa föreskrifter uppfyller kraven i punkterna 5 och 6 ska godkännande av den fordonstypen beviljas.

4.2   Varje godkänd typ ska tilldelas ett godkännandenummer, vars två första siffror, för närvarande 11, ska ange den ändringsserie (innehållande de senaste större tekniska ändringarna av föreskrifterna) som gäller vid tidpunkten för utfärdandet av godkännandet. En och samma part i överenskommelsen får inte tilldela en annan fordonstyp, eller samma fordonstyp som är utrustad med en annan typ av bromssystem, samma godkännandenummer.

4.3   Ett meddelande om beviljat eller ej beviljat godkännande av en fordonstyp enligt dessa föreskrifter ska lämnas till de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter, tillsammans med en sammanfattning av informationen i de dokument som avses i punkterna 3.2.1–3.2.4; ritningar som lämnas in av sökanden ska vara i ett format som inte är större än A4 (210 × 297 mm) eller vikt till det formatet och i lämplig skala.

4.4   Varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska på ett väl synligt och lättåtkomligt ställe som anges i formuläret vara märkt med ett internationellt godkännandemärke bestående av följande:

| 4.4.1 | En cirkel som omger bokstaven ”E”, följd av det särskiljande numret för det land som beviljat godkännandet (3). |
| --- | --- |

4.4.1

En cirkel som omger bokstaven ”E”, följd av det särskiljande numret för det land som beviljat godkännandet (3).

3

| 4.4.2 | Numret på dessa föreskrifter följt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och godkännandenumret till höger om den cirkel som föreskrivs i punkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2

Numret på dessa föreskrifter följt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och godkännandenumret till höger om den cirkel som föreskrivs i punkt 4.4.1.

4.5   Om ett fordon av kategorierna M2 eller M3 har godkänts enligt bestämmelserna i punkt 1.8 i bilaga 4 till dessa föreskrifter, ska dock föreskrifternas nummer följas av bokstaven M.

2

3

4.6   Den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 behöver inte upprepas om fordonet överensstämmer med en fordonstyp som, i det land som beviljat godkännande enligt dessa föreskrifter, godkänts enligt en eller flera av de andra föreskrifter som är fogade till överenskommelsen; i sådana fall ska föreskrifternas nummer, godkännandenummer och tilläggssymboler för alla de föreskrifter enligt vilka godkännande har beviljats i det land som beviljat godkännandet enligt dessa föreskrifter, anges i kolumner till höger om den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1.

4.7   Godkännandemärket ska vara lätt läsbart och outplånligt.

4.8   Godkännandemärket ska placeras nära eller på skylten med fordonsdata.

4.9   I bilaga 3 till dessa föreskrifter ges exempel på godkännandemärkenas utformning.

5.   SPECIFIKATIONER

5.1   Allmänt

5.1.1   Bromssystem

5.1.1.1   Bromssystemet ska vara så utformat, konstruerat och monterat att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, överensstämmer med bestämmelserna i dessa föreskrifter.

5.1.1.2   I synnerhet ska bromssystemet vara så utformat, konstruerat och monterat att det kan motstå den korrosion och det åldrande som det är utsatt för.

5.1.1.3   Bromsbelägg får inte innehålla asbest.

5.1.1.4   Bromssystemets effektivitet, inbegripet de elektriska manöverledningarna, får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält. Detta ska visas genom överensstämmelse med de tekniska kraven och övergångsbestämmelserna i föreskrifter nr 10 genom tillämpning av

| a) | ändringsserie 03 för fordon utan ett kopplingssystem för laddning av uppladdningsbara energilagringssystem (framdrivningsbatterier), |
| --- | --- |

a)

ändringsserie 03 för fordon utan ett kopplingssystem för laddning av uppladdningsbara energilagringssystem (framdrivningsbatterier),

| b) | ändringsserie 04 för fordon med ett kopplingssystem för laddning av uppladdningsbara energilagringssystem (framdrivningsbatterier). |
| --- | --- |

b)

ändringsserie 04 för fordon med ett kopplingssystem för laddning av uppladdningsbara energilagringssystem (framdrivningsbatterier).

5.1.1.5   En felsignal får momentant (< 10 ms) avbryta styrsignalen från styrtransmissionen om bromsverkan därvid inte minskas.

5.1.2   Bromssystemets funktioner

Bromssystemet, som definieras i punkt 2.3 i dessa föreskrifter, ska omfatta följande funktioner:

| 5.1.2.1 | Färdbromssystem
  Färdbromssystemet ska göra det möjligt att styra fordonets rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt, oavsett vilken hastighet och last det framförs med och oavsett hur marken lutar. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen. |
| --- | --- |

5.1.2.1

Färdbromssystem

Färdbromssystemet ska göra det möjligt att styra fordonets rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt, oavsett vilken hastighet och last det framförs med och oavsett hur marken lutar. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen.

| 5.1.2.2 | Reservbromssystem
  Reservbromssystemet ska göra det möjligt att stanna fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromssystemet. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet med minst en hand på styranordningen. Vid tillämpningen av dessa bestämmelser förutsätts att högst ett fel i taget kan uppstå på färdbromssystemet. |
| --- | --- |

5.1.2.2

Reservbromssystem

Reservbromssystemet ska göra det möjligt att stanna fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromssystemet. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet med minst en hand på styranordningen. Vid tillämpningen av dessa bestämmelser förutsätts att högst ett fel i taget kan uppstå på färdbromssystemet.

| 5.1.2.3 | Parkeringsbromssystem
  Parkeringsbromssystemet ska göra det möjligt att hålla fordonet stilla i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är frånvarande, genom att bromssystemets verksamma delar hålls låsta av en helt mekanisk anordning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet, med beaktande av bestämmelserna i punkt 5.2.2.10 i dessa föreskrifter om det rör släpfordon. Släpfordonets tryckluftsbromssystem och parkeringsbromssystemet hos dragfordonet får manövreras samtidigt, förutsatt att föraren hela tiden kan kontrollera att fordonskombinationens parkeringsbromsverkan, som erhålls genom enbart mekanisk ansättning av parkeringsbromsen, är tillräcklig. |
| --- | --- |

5.1.2.3

Parkeringsbromssystem

Parkeringsbromssystemet ska göra det möjligt att hålla fordonet stilla i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är frånvarande, genom att bromssystemets verksamma delar hålls låsta av en helt mekanisk anordning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet, med beaktande av bestämmelserna i punkt 5.2.2.10 i dessa föreskrifter om det rör släpfordon. Släpfordonets tryckluftsbromssystem och parkeringsbromssystemet hos dragfordonet får manövreras samtidigt, förutsatt att föraren hela tiden kan kontrollera att fordonskombinationens parkeringsbromsverkan, som erhålls genom enbart mekanisk ansättning av parkeringsbromsen, är tillräcklig.

5.1.3   Kopplingar för tryckluftsbromssystem mellan motorfordon och släpfordon

5.1.3.1   Kopplingar för tryckluftsbromssystem mellan motorfordon och släpfordon ska tillhandahållas enligt punkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3:

| 5.1.3.1.1 | En pneumatisk matarledning och en pneumatisk manöverledning. |
| --- | --- |

5.1.3.1.1

En pneumatisk matarledning och en pneumatisk manöverledning.

| 5.1.3.1.2 | En pneumatisk matarledning, en pneumatisk manöverledning och en elektrisk manöverledning. |
| --- | --- |

5.1.3.1.2

En pneumatisk matarledning, en pneumatisk manöverledning och en elektrisk manöverledning.

| 5.1.3.1.3 | En pneumatisk matarledning och en elektrisk manöverledning; för detta alternativ gäller fotnot (4). |
| --- | --- |

5.1.3.1.3

En pneumatisk matarledning och en elektrisk manöverledning; för detta alternativ gäller fotnot (4).

4

5.1.3.2   Den elektriska manöverledningen från motorfordonet ska tillhandahålla information om huruvida kraven i punkt 5.2.1.18.2 kan uppfyllas av den elektriska manöverledningen utan stöd av den pneumatiska manöverledningen. Den ska även tillhandahålla information om huruvida den är utrustad enligt punkt 5.1.3.1.2 med två manöverledningar eller enligt punkt 5.1.3.1.3 med endast en elektrisk manöverledning.

5.1.3.3   Ett motorfordon utrustat enligt punkt 5.1.3.1.3 ska känna av att kopplingen på ett släpfordon utrustat enligt punkt 5.1.3.1.1 inte är kompatibel. När sådana fordon kopplas ihop elektriskt via dragfordonets elektriska manöverledning ska föraren varnas genom den röda optiska varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 och när systemet förses med energi, ska dragfordonets bromsar automatiskt ansättas. Denna bromsansättning ska tillhandahålla minst den parkeringsbromsverkan som föreskrivs i punkt 2.3.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.1.3.4   För ett motorfordon som är utrustat med två manöverledningar såsom anges i punkt 5.1.3.1.2 och som är elektriskt kopplat till ett släpfordon som också är utrustat med två manöverledningar, ska följande bestämmelser uppfyllas:

| 5.1.3.4.1 | Båda signalerna ska finnas vid kopplingshalvan och släpfordonet ska använda den elektriska kontrollsignalen om inte denna signal anses vara felaktig. I så fall ska släpfordonet automatiskt koppla om till den pneumatiska manöverledningen. |
| --- | --- |

5.1.3.4.1

Båda signalerna ska finnas vid kopplingshalvan och släpfordonet ska använda den elektriska kontrollsignalen om inte denna signal anses vara felaktig. I så fall ska släpfordonet automatiskt koppla om till den pneumatiska manöverledningen.

| 5.1.3.4.2 | Varje fordon ska överensstämma med tillämpliga bestämmelser i bilaga 10 till dessa föreskrifter, både för den elektriska och för den pneumatiska manöverledningen. |
| --- | --- |

5.1.3.4.2

Varje fordon ska överensstämma med tillämpliga bestämmelser i bilaga 10 till dessa föreskrifter, både för den elektriska och för den pneumatiska manöverledningen.

| 5.1.3.4.3 | När den elektriska kontrollsignalen har överskridit motsvarande 100 kPa under mer än 1 s, ska släpfordonet verifiera att en pneumatisk signal finns. Om ingen pneumatisk signal finns, ska föraren varnas från släpfordonet genom den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2. |
| --- | --- |

5.1.3.4.3

När den elektriska kontrollsignalen har överskridit motsvarande 100 kPa under mer än 1 s, ska släpfordonet verifiera att en pneumatisk signal finns. Om ingen pneumatisk signal finns, ska föraren varnas från släpfordonet genom den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.

5.1.3.5   Ett släpfordon får vara utrustat enligt punkt 5.1.3.1.3, under förutsättning att det endast kan användas tillsammans med ett motorfordon med en elektrisk manöverledning som uppfyller kraven i punkt 5.2.1.18.2. I alla andra fall ska släpfordonet, när det ansluts elektriskt, automatiskt ansätta bromsarna eller fortsätta att vara bromsat. Föraren ska varnas genom den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.

5.1.3.6

| a) | Den elektriska manöverledningen ska överensstämma med ISO 11992-1 och 11992-2:2003, inklusive dess ändring 1:2007, och vara av punkt-till-punkt-typ med






  i) | ett kontaktdon med sju kontaktstift enligt ISO 7638-1 eller 7638-2:2003, eller |
| --- | --- | --- |

a)

Den elektriska manöverledningen ska överensstämma med ISO 11992-1 och 11992-2:2003, inklusive dess ändring 1:2007, och vara av punkt-till-punkt-typ med

i)

ett kontaktdon med sju kontaktstift enligt ISO 7638-1 eller 7638-2:2003, eller

| ii) | när det gäller system där sammankopplingen av den elektriska manöverledningen är automatisk, ska det automatiska kontaktdonet, som ett minimum, innehålla samma antal kontaktstift som det ovan nämnda kontaktdonet enligt ISO 7638 och uppfylla de krav som anges i bilaga 22 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

ii)

när det gäller system där sammankopplingen av den elektriska manöverledningen är automatisk, ska det automatiska kontaktdonet, som ett minimum, innehålla samma antal kontaktstift som det ovan nämnda kontaktdonet enligt ISO 7638 och uppfylla de krav som anges i bilaga 22 till dessa föreskrifter.

| b) | Datakontakterna i kontaktdonet enligt ISO 7638 ska användas för att överföra information endast för bromsning (inklusive ABS) och funktioner för löpverk (styrning, däck och fjädring) såsom specificeras i ISO 11992-2:2003, inklusive dess ändring 1:2007. Bromsfunktionerna har prioritet och ska bibehållas under normala lägen och fellägen. Överföring av information om löpverk ska inte fördröja bromsfunktionerna. |
| --- | --- |

b)

Datakontakterna i kontaktdonet enligt ISO 7638 ska användas för att överföra information endast för bromsning (inklusive ABS) och funktioner för löpverk (styrning, däck och fjädring) såsom specificeras i ISO 11992-2:2003, inklusive dess ändring 1:2007. Bromsfunktionerna har prioritet och ska bibehållas under normala lägen och fellägen. Överföring av information om löpverk ska inte fördröja bromsfunktionerna.

| c) | Energiförsörjningen via kontaktdonet enligt ISO 7638 ska endast användas för bromsnings- och löpverksfunktioner och den försörjning som krävs för överföringen av information om släpfordonet som inte överförs via den elektriska manöverledningen. Under alla omständigheter ska dock bestämmelserna i punkt 5.2.2.18 i dessa föreskrifter tillämpas. Energiförsörjningen för alla andra funktioner ska ske på annat sätt. |
| --- | --- |

c)

Energiförsörjningen via kontaktdonet enligt ISO 7638 ska endast användas för bromsnings- och löpverksfunktioner och den försörjning som krävs för överföringen av information om släpfordonet som inte överförs via den elektriska manöverledningen. Under alla omständigheter ska dock bestämmelserna i punkt 5.2.2.18 i dessa föreskrifter tillämpas. Energiförsörjningen för alla andra funktioner ska ske på annat sätt.

5.1.3.6.1   Stöden för de meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007 anges i bilaga 16 till dessa föreskrifter för dragfordonet och släpfordonet, beroende på vad som är lämpligt.

5.1.3.6.2   Den funktionella kompatibiliteten mellan dragfordon och dragna fordon utrustade med elektriska manöverledningar såsom anges ovan ska bedömas vid typgodkännandet genom kontroll av att tillämpliga bestämmelser i ISO 11992:2003, inklusive ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007 delarna 1 och 2 är uppfyllda. I bilaga 17 till dessa föreskrifter ges ett exempel på provningar som får användas för denna bedömning.

5.1.3.6.3   När ett motorfordon är utrustat med en elektrisk manöverledning och ansluts elektriskt till ett släpfordon utrustat med en elektrisk manöverledning ska ett kontinuerligt fel (> 40 ms) på den elektriska manöverledningen detekteras i motorfordonet och signaleras till föraren genom den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2, när sådana fordon ansluts via den elektriska manöverledningen.

5.1.3.7   Om aktiveringen av motorfordonets parkeringsbroms också aktiverar ett bromssystem på släpfordonet, som är tillåtet enligt punkt 5.1.2.3, ska följande tilläggskrav vara uppfyllda:

| 5.1.3.7.1 | När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.1, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet via den pneumatiska manöverledningen. |
| --- | --- |

5.1.3.7.1

När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.1, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet via den pneumatiska manöverledningen.

| 5.1.3.7.2 | När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.2, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet såsom föreskrivs i punkt 5.1.3.7.1. Dessutom får påverkan av parkeringsbromssystemet även påverka ett bromssystem på släpfordonet via den elektriska manöverledningen. |
| --- | --- |

5.1.3.7.2

När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.2, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet såsom föreskrivs i punkt 5.1.3.7.1. Dessutom får påverkan av parkeringsbromssystemet även påverka ett bromssystem på släpfordonet via den elektriska manöverledningen.

| 5.1.3.7.3 | När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.3, eller punkt 5.1.3.1.2 om det uppfyller kraven i punkt 5.2.1.18.2 utan hjälp av den pneumatiska manöverledningen, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet via den elektriska manöverledningen. När den elektriska energin till motorfordonets bromssystem stängs av, ska bromsningen av släpfordonet utföras genom tömning av matarledningen (dessutom får den pneumatiska manöverledningen bibehållas trycksatt). Matarledningen får endast fortsätta att vara tömd tills den elektriska energin till motorfordonets bromssystem återställs och bromsningen av släpfordonet via den elektriska manöverledningen samtidigt återställs. |
| --- | --- |

5.1.3.7.3

När motorfordonet är utrustat enligt punkt 5.1.3.1.3, eller punkt 5.1.3.1.2 om det uppfyller kraven i punkt 5.2.1.18.2 utan hjälp av den pneumatiska manöverledningen, ska påverkan av motorfordonets parkeringsbroms påverka ett bromssystem på släpfordonet via den elektriska manöverledningen. När den elektriska energin till motorfordonets bromssystem stängs av, ska bromsningen av släpfordonet utföras genom tömning av matarledningen (dessutom får den pneumatiska manöverledningen bibehållas trycksatt). Matarledningen får endast fortsätta att vara tömd tills den elektriska energin till motorfordonets bromssystem återställs och bromsningen av släpfordonet via den elektriska manöverledningen samtidigt återställs.

5.1.3.8   Avstängningsanordningar som inte påverkas automatiskt får inte tillåtas.

5.1.3.9   För kombinationer av dragbilar och påhängsvagnar ska de flexibla slangarna och kablarna vara en del av motorfordonet. I alla andra fall ska de flexibla slangarna och kablarna vara en del av släpfordonet.

Detta krav rörande fördelningen av de flexibla slangarna och kablarna är inte tillämpligt i fråga om automatiska kopplingsanordningar.

5.1.4   Bestämmelser om regelbunden teknisk inspektion av bromssystem

5.1.4.1   Det ska vara möjligt att bedöma slitaget på de av färdbromsens komponenter som är utsatta för slitage, t.ex. bromsbelägg och bromstrummor/-skivor (för trummor och skivor behöver slitagebedömningen inte nödvändigtvis genomföras i samband med den regelbundna tekniska inspektionen). Den metod som ska användas vid bedömningen anges i punkterna 5.2.1.11.2 och 5.2.2.8.2 i dessa föreskrifter.

5.1.4.2   För att kunna fastställa de använda bromskrafterna på varje axel på ett fordon med tryckluftsbromssystem, krävs anslutningar för tryckprovning enligt följande:

| 5.1.4.2.1 | På varje separat krets av bromssystemet, på närmast lätt åtkomliga ställe intill den bromscylinder som är minst gynnsamt placerad med avseende på den responstid som beskrivs i bilaga 6. |
| --- | --- |

5.1.4.2.1

På varje separat krets av bromssystemet, på närmast lätt åtkomliga ställe intill den bromscylinder som är minst gynnsamt placerad med avseende på den responstid som beskrivs i bilaga 6.

| 5.1.4.2.2 | I ett bromssystem som innehåller en anordning för tryckmodulering som nämns i punkt 7.2 i bilaga 10, placerad i tryckledningen lättåtkomligt så nära före och efter den anordningen som möjligt. Om anordningen är pneumatiskt styrd krävs en extra anslutning för tryckprovning för att simulera lastat förhållande. Om ingen sådan anordning är monterad ska en enda anslutning för tryckprovning tillhandahållas, motsvarande den ovan nämnda anslutningen placerad efter anordningen. Dessa anslutningar för tryckprovning ska vara så placerade att de lätt kan nås från marken eller inuti fordonet. |
| --- | --- |

5.1.4.2.2

I ett bromssystem som innehåller en anordning för tryckmodulering som nämns i punkt 7.2 i bilaga 10, placerad i tryckledningen lättåtkomligt så nära före och efter den anordningen som möjligt. Om anordningen är pneumatiskt styrd krävs en extra anslutning för tryckprovning för att simulera lastat förhållande. Om ingen sådan anordning är monterad ska en enda anslutning för tryckprovning tillhandahållas, motsvarande den ovan nämnda anslutningen placerad efter anordningen. Dessa anslutningar för tryckprovning ska vara så placerade att de lätt kan nås från marken eller inuti fordonet.

| 5.1.4.2.3 | På närmast lätt åtkomliga ställe intill den minst gynnsamt placerade energilagringsanordningen i den mening som avses i punkt 2.4 i del A i bilaga 7. |
| --- | --- |

5.1.4.2.3

På närmast lätt åtkomliga ställe intill den minst gynnsamt placerade energilagringsanordningen i den mening som avses i punkt 2.4 i del A i bilaga 7.

| 5.1.4.2.4 | I varje separat krets av bromssystemet så att det är möjligt att kontrollera ingångs- och utgångstrycket i hela transmissionsledningen. |
| --- | --- |

5.1.4.2.4

I varje separat krets av bromssystemet så att det är möjligt att kontrollera ingångs- och utgångstrycket i hela transmissionsledningen.

| 5.1.4.2.5 | Anslutningarna för tryckprovning ska överensstämma med punkt 4 i ISO-standarden 3583:1984. |
| --- | --- |

5.1.4.2.5

Anslutningarna för tryckprovning ska överensstämma med punkt 4 i ISO-standarden 3583:1984.

5.1.4.3   Åtkomsten till de anslutningar för tryckprovning som krävs ska inte hindras av ändringar och installationer av tillbehörs eller fordonets kaross.

5.1.4.4   Det ska vara möjligt att generera maximala bromskrafter under statiska förhållanden på en rullbana eller med en rullbromsprovare.

5.1.4.5   Uppgifter om bromssystem

| 5.1.4.5.1 | Uppgifter om tryckluftsbromssystemet för provning av funktion och verkningsgrad ska anges på ett outplånligt sätt på en synlig plats på fordonet, eller på annat sätt göras fritt tillgängligt (t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister). |
| --- | --- |

5.1.4.5.1

Uppgifter om tryckluftsbromssystemet för provning av funktion och verkningsgrad ska anges på ett outplånligt sätt på en synlig plats på fordonet, eller på annat sätt göras fritt tillgängligt (t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister).

| 5.1.4.5.2 | För fordon utrustade med tryckluftsbromssystem krävs minst följande uppgifter:
  Uppgifter om pneumatiska egenskaper









  Kompressor/avlastningsventil (5) | Högsta avstängningstryck = ... kPa | Lägsta inkopplingstryck = ... kPa |
| --- | --- | --- | --- |
| Fyrkretsskyddsventil | Statiskt stängningstryck = ... kPa |
| Släpfordonets kontrollventil eller nödreläventil (6), såsom tillämpligt | Motsvarande bromstryck för kontrolltrycket 150 kPa = ... kPa |
| Minsta konstruktiva tryck i färdbromssystemet för beräkning (5)
   (7) | |
| |
| | Axel/axlar |
| Typ av bromscylinder (8)

  Färd/parkering | / | / | / |
| Största slaglängd (8) smax = ... mm | | | |
| Hävarmens längd (8) = ... mm | | | |

5.1.4.5.2

För fordon utrustade med tryckluftsbromssystem krävs minst följande uppgifter:

Uppgifter om pneumatiska egenskaper

Kompressor/avlastningsventil (5)

5

Högsta avstängningstryck = ... kPa

Lägsta inkopplingstryck = ... kPa

Fyrkretsskyddsventil

Statiskt stängningstryck = ... kPa

Släpfordonets kontrollventil eller nödreläventil (6), såsom tillämpligt

6

Motsvarande bromstryck för kontrolltrycket 150 kPa = ... kPa

Minsta konstruktiva tryck i färdbromssystemet för beräkning (5)
   (7)

5

7

Axel/axlar

Typ av bromscylinder (8)

8

Färd/parkering

/

/

/

Största slaglängd (8) smax = ... mm

8

max

Hävarmens längd (8) = ... mm

8

5.1.4.6   Referensbromskrafter

5.1.4.6.1   Referensbromskrafter ska anges för fordon med tryckluftbromsar med hjälp av en rullbromsprovare.

5.1.4.6.2   Referensbromskrafter ska fastställas för ett bromscylindertryck från 100 kPa till det tryck som genereras för varje axel under typ 0-förhållanden. Den som ansöker om typgodkännande ska ange referensbromskrafterna för ett bromscylindertryck från 100 kPa. Dessa uppgifter ska göras tillgängliga av fordonstillverkaren enligt punkt 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3   Referensbromskrafterna ska anges så att fordonet klarar att generera en bromsning som motsvarar den som anges i bilaga 4 till dessa föreskrifter för tillämpligt fordon (50 % för fordon av kategorierna M2, M3, N2, N3, O3 och O4 förutom påhängsvagnar för vilka 45 % gäller), närhelst den uppmätta rullbromskraften, för varje axel oberoende av last, inte är mindre än referensbromskraften för ett givet bromscylindertryck inom det angivna driftstryckområdet (9).

2

3

2

3

3

4

9

5.1.4.7   Det ska vara möjligt att ofta och på ett enkelt sätt kontrollera att driftsstatusen är korrekt för de komplexa elektroniska system som har kontroll över bromsningen. Om särskild information krävs ska denna tillhandahållas fritt.

5.1.4.7.1   Om föraren får information om driftsstatusen genom varningssignaler, såsom anges i dessa föreskrifter, ska det vid en regelbunden teknisk inspektion vara möjligt att bekräfta att driftsstatusen är korrekt genom att visuellt kontrollera varningssignalerna efter det att systemet slagits på.

5.1.4.7.2   I samband med typgodkännandet ska det under sekretess redogöras för de metoder som införts som skydd mot enkel obehörig ändring av de verifieringssätt som tillverkaren valt (t.ex. varningssignal).

Alternativt kan detta skyddskrav anses uppfyllt om det finns ett sekundärt sätt att kontrollera att systemets driftsstatus är korrekt.

5.1.5   Kraven i bilaga 18 ska tillämpas på säkerhetsaspekterna för alla komplexa elektroniska fordonskontrollsystem som tillhandahåller eller ingår i bromsfunktionens styrtransmission, inklusive de som utnyttjar bromssystemet eller bromssystemen för automatiskt styrd bromsning eller selektiv bromsning.

På system eller funktioner som använder bromssystemet som ett sätt att uppnå ett mål på högre nivå ska dock bilaga 18 bara tillämpas i den mån dessa system eller funktioner direkt påverkar bromssystemet. Om sådana system ingår, får de inte avaktiveras under typgodkännandeprovningen av bromssystemet.

5.2   Bromssystemens egenskaper

5.2.1   Fordon av kategorierna M2, M3 och N

2

3

5.2.1.1   Den uppsättning bromssystem som ett fordon är utrustat med ska uppfylla de krav som anges för färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystem.

5.2.1.2   De system som utgör färdbroms, reservbroms och parkeringsbroms får ha gemensamma komponenter, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:

| 5.2.1.2.1 | Det ska finnas minst två manöverorgan som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren från den normala förarpositionen.
  För alla fordonskategorier utom M2 och M3 ska varje bromsmanöverorgan (utom manöverorgan för tillsatsbromssystem) vara så konstruerat att det återgår till utgångsläget då det frikopplas. Detta krav ska inte gälla för manöverorganet för parkeringsbromsen (eller denna del av ett kombinerat manöverorgan) då det låses mekaniskt i ansatt läge. |
| --- | --- |

5.2.1.2.1

Det ska finnas minst två manöverorgan som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren från den normala förarpositionen.

För alla fordonskategorier utom M2 och M3 ska varje bromsmanöverorgan (utom manöverorgan för tillsatsbromssystem) vara så konstruerat att det återgår till utgångsläget då det frikopplas. Detta krav ska inte gälla för manöverorganet för parkeringsbromsen (eller denna del av ett kombinerat manöverorgan) då det låses mekaniskt i ansatt läge.

2

3

| 5.2.1.2.2 | Färdbromssystemets manöverorgan ska vara oberoende av parkeringsbromssystemets manöverorgan. |
| --- | --- |

5.2.1.2.2

Färdbromssystemets manöverorgan ska vara oberoende av parkeringsbromssystemets manöverorgan.

| 5.2.1.2.3 | Om färdbroms- och reservbromssystemen har samma manöverorgan, får inte effektiviteten i kopplingen mellan detta manöverorgan och transmissionens olika komponenter försämras efter en tids användning. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3

Om färdbroms- och reservbromssystemen har samma manöverorgan, får inte effektiviteten i kopplingen mellan detta manöverorgan och transmissionens olika komponenter försämras efter en tids användning.

| 5.2.1.2.4 | Om färdbroms- och reservbromssystemen har samma manöverorgan, ska parkeringsbromssystemet vara konstruerat så att det kan påverkas då fordonet är i rörelse. Detta krav ska inte gälla om fordonets färdbromssystem kan påverkas, även delvis, med ytterligare ett manöverorgan. |
| --- | --- |

5.2.1.2.4

Om färdbroms- och reservbromssystemen har samma manöverorgan, ska parkeringsbromssystemet vara konstruerat så att det kan påverkas då fordonet är i rörelse. Detta krav ska inte gälla om fordonets färdbromssystem kan påverkas, även delvis, med ytterligare ett manöverorgan.

| 5.2.1.2.5 | Utan hinder av kraven i punkt 5.1.2.3 i dessa föreskrifter får färdbromssystemet och parkeringsbromssystemet använda gemensamma komponenter i sin eller sina transmissioner, under förutsättning att, i händelse av fel på någon del i transmissionen, kraven på reservbromssystem fortfarande är uppfyllda. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5

Utan hinder av kraven i punkt 5.1.2.3 i dessa föreskrifter får färdbromssystemet och parkeringsbromssystemet använda gemensamma komponenter i sin eller sina transmissioner, under förutsättning att, i händelse av fel på någon del i transmissionen, kraven på reservbromssystem fortfarande är uppfyllda.

| 5.2.1.2.6 | Vid fel på någon annan komponent än bromsarna (enligt definitionen i punkt 2.6 i dessa föreskrifter) eller på de komponenter som anges i punkt 5.2.1.2.8 eller vid något annat fel på färdbromssystemet (funktionsfel, partiell eller total tömning av en energireserv), ska reservbromssystemet eller den del av färdbromssystemet som inte påverkas av felet kunna stanna fordonet enligt de villkor som föreskrivs för reservbromsning. |
| --- | --- |

5.2.1.2.6

Vid fel på någon annan komponent än bromsarna (enligt definitionen i punkt 2.6 i dessa föreskrifter) eller på de komponenter som anges i punkt 5.2.1.2.8 eller vid något annat fel på färdbromssystemet (funktionsfel, partiell eller total tömning av en energireserv), ska reservbromssystemet eller den del av färdbromssystemet som inte påverkas av felet kunna stanna fordonet enligt de villkor som föreskrivs för reservbromsning.

| 5.2.1.2.7 | När reservbromssystemet och färdbromssystemet har ett gemensamt manöverorgan och en gemensam transmission ska följande särskilt beaktas:






  5.2.1.2.7.1 | Om färdbromssystemet aktiveras av förarens muskelkraft med hjälp av en eller flera energireserver, ska reservbromsverkan vid ett fel i denna hjälp kunna säkerställas genom förarens muskelkraft, med bistånd av den eller de eventuella energireserver som inte berörs av felet, varvid den kraft som måste anbringas på färdbromssystemets manöverorgan inte får överstiga det högsta föreskrivna värdet. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.7

När reservbromssystemet och färdbromssystemet har ett gemensamt manöverorgan och en gemensam transmission ska följande särskilt beaktas:

5.2.1.2.7.1

Om färdbromssystemet aktiveras av förarens muskelkraft med hjälp av en eller flera energireserver, ska reservbromsverkan vid ett fel i denna hjälp kunna säkerställas genom förarens muskelkraft, med bistånd av den eller de eventuella energireserver som inte berörs av felet, varvid den kraft som måste anbringas på färdbromssystemets manöverorgan inte får överstiga det högsta föreskrivna värdet.

| 5.2.1.2.7.2 | Om färdbromssystemets och transmissionens kraft är helt beroende av en energireserv som styrs av föraren ska det finnas minst två helt oberoende energireserver, försedda med var sin oberoende transmission; var och en av energireserverna får påverka bromsarna på bara två eller flera hjul som utvalts så att de ensamma kan säkerställa den nödvändiga graden av reservbromsning utan att äventyra fordonets stabilitet under bromsningen; var och en av dessa energireserver ska också vara utrustad med en varningsanordning enligt definitionen i punkt 5.2.1.13. I varje färdbromskrets i minst en av luftbehållarna krävs en anordning för dränering och tömning på ett lämpligt ställe som är lätt att nå. |
| --- | --- |

5.2.1.2.7.2

Om färdbromssystemets och transmissionens kraft är helt beroende av en energireserv som styrs av föraren ska det finnas minst två helt oberoende energireserver, försedda med var sin oberoende transmission; var och en av energireserverna får påverka bromsarna på bara två eller flera hjul som utvalts så att de ensamma kan säkerställa den nödvändiga graden av reservbromsning utan att äventyra fordonets stabilitet under bromsningen; var och en av dessa energireserver ska också vara utrustad med en varningsanordning enligt definitionen i punkt 5.2.1.13. I varje färdbromskrets i minst en av luftbehållarna krävs en anordning för dränering och tömning på ett lämpligt ställe som är lätt att nå.

| 5.2.1.2.7.3 | Om kraften för färdbromssystemet och transmissionen är helt beroende av en energireserv ska en energireserv för transmissionen anses vara tillräcklig, under förutsättning att den föreskrivna reservbromsningen säkerställs av att förarens muskelkraft anbringas på färdbromsens manöverorgan och att kraven i punkt 5.2.1.6 är uppfyllda. |
| --- | --- |

5.2.1.2.7.3

Om kraften för färdbromssystemet och transmissionen är helt beroende av en energireserv ska en energireserv för transmissionen anses vara tillräcklig, under förutsättning att den föreskrivna reservbromsningen säkerställs av att förarens muskelkraft anbringas på färdbromsens manöverorgan och att kraven i punkt 5.2.1.6 är uppfyllda.

| 5.2.1.2.8 | Vissa delar, såsom pedalen och dess lager, huvudcylindern och dess kolv eller kolvar (hydrauliska system), reglerventilen (hydrauliska och/eller pneumatiska system), länksystemet mellan pedalen och huvudcylindern eller reglerventilen, bromscylindrarna och deras kolvar (hydrauliska och/eller pneumatiska system) och bromsarnas arm- och kamanordningar, ska anses vara tillförlitliga mot brott om de är tillräckligt dimensionerade, lätt åtkomliga för underhåll och har säkerhetsegenskaper som är minst likvärdiga med dem som föreskrivs för andra vitala delar (t.ex. styrinrättningens länksystem) i fordonet. Om ett eventuellt fel på någon av de nämnda delarna kan innebära att det blir omöjligt att bromsa fordonet med en bromsverkan som är minst lika stor som den som föreskrivs för reservbromsning, ska denna del vara tillverkad av metall eller av ett material med likvärdiga egenskaper och får inte förändras i någon större utsträckning vid normal användning av bromssystemen. |
| --- | --- |

5.2.1.2.8

Vissa delar, såsom pedalen och dess lager, huvudcylindern och dess kolv eller kolvar (hydrauliska system), reglerventilen (hydrauliska och/eller pneumatiska system), länksystemet mellan pedalen och huvudcylindern eller reglerventilen, bromscylindrarna och deras kolvar (hydrauliska och/eller pneumatiska system) och bromsarnas arm- och kamanordningar, ska anses vara tillförlitliga mot brott om de är tillräckligt dimensionerade, lätt åtkomliga för underhåll och har säkerhetsegenskaper som är minst likvärdiga med dem som föreskrivs för andra vitala delar (t.ex. styrinrättningens länksystem) i fordonet. Om ett eventuellt fel på någon av de nämnda delarna kan innebära att det blir omöjligt att bromsa fordonet med en bromsverkan som är minst lika stor som den som föreskrivs för reservbromsning, ska denna del vara tillverkad av metall eller av ett material med likvärdiga egenskaper och får inte förändras i någon större utsträckning vid normal användning av bromssystemen.

5.2.1.3   När det finns separata manöverorgan för färdbroms- och reservbromssystemen, får inte samtidig påverkan av de två manöverorganen medföra att både färdbromssystemet och reservbromssystemet sätts ur funktion, varken när båda bromssystemen fungerar korrekt eller när ett av dem är felaktigt.

5.2.1.4   Färdbromssystemet ska, oavsett om det är kombinerat med ett reservbromssystem eller inte, vara sådant att i händelse av fel på en del av dess transmission, ett tillräckligt antal hjul ändå bromsas vid påverkan av färdbromssystemets manöverorgan. Dessa hjul ska väljas så att färdbromssystemets kvarstående bromsverkan uppfyller kraven i punkt 2.4 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.1.4.1   Föregående bestämmelser ska dock inte gälla för dragbilar för påhängsvagnar när transmissionen för påhängsvagnens färdbromssystem är oberoende av dragbilens färdbromssystem.

5.2.1.4.2   Föraren ska vid fel på en del av ett hydrauliskt transmissionssystem varnas genom en anordning som består av en röd varningssignal, såsom specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1. Alternativt ska tändningen av denna anordning vara tillåten när vätskenivån i behållaren sjunker under den nivå som anges av tillverkaren.

5.2.1.5   Om någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordningarna för denna källa ska vara så säkra som är praktiskt möjligt.

5.2.1.5.1   I händelse av fel på någon del av transmissionen till ett bromssystem ska tillförseln till den del som inte påverkas av felet fortfarande vara säkerställd om detta krävs för att stanna fordonet med den verkningsgrad som föreskrivs för kvarstående bromsning och/eller reservbromsning. Detta villkor ska uppfyllas med hjälp av anordningar som lätt kan påverkas då fordonet står stilla, eller med hjälp av automatiska anordningar.

5.2.1.5.2   Dessutom ska lagringsanordningar som är placerade efter denna anordning i flödesriktningen vara sådana att det i händelse av fel på energitillförseln efter fyra fulla ansättningar med färdbromssystemets manöverorgan under de förhållanden som föreskrivs i punkt 1.2 i bilaga 7 till dessa föreskrifter fortfarande är möjligt att stanna fordonet vid den femte ansättningen med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning.

5.2.1.5.3   För hydrauliska bromssystem med lagrad energi kan dock dessa bestämmelser anses uppfyllda om kraven i punkt 1.2.2 i del C i bilaga 7 till dessa föreskrifter är uppfyllda.

5.2.1.6   Kraven i punkterna 5.2.1.2, 5.2.1.4 och 5.2.1.5 i dessa föreskrifter ska uppfyllas utan hjälp av någon automatisk anordning som är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i ett viloläge och bara aktiveras vid fel på bromssystemet.

5.2.1.7   Färdbromssystemet ska verka på samtliga hjul på fordonet och ska fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna.

5.2.1.7.1   På fordon med mer än två axlar kan bromskraften vid liten last automatiskt minskas till noll på vissa axlar för att förhindra hjullåsning eller glasering av bromsbeläggen, förutsatt att fordonet uppfyller alla krav på bromsverkan i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.1.7.2   För fordon av kategori N1 som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B får manöverkraften från andra bromskällor fasas ut på lämpligt sätt, för att låta enbart det elektriskt regenererande bromssystemet anbringas, under förutsättning att båda följande villkor är uppfyllda:

1

| 5.2.1.7.2.1 | Faktiska variationer i det elektriskt regenererande bromssystemets vridmoment (t.ex. som en följd av ändringar av drivbatteriernas elektriska laddningstillstånd) kompenseras automatiskt genom lämplig variation av infasningsförhållandet så länge som kraven (10) i en av följande bilagor till dessa föreskrifter är uppfyllda: | punkt 1.3.2 i bilaga 4, eller |
| --- | --- | --- |

5.2.1.7.2.1

Faktiska variationer i det elektriskt regenererande bromssystemets vridmoment (t.ex. som en följd av ändringar av drivbatteriernas elektriska laddningstillstånd) kompenseras automatiskt genom lämplig variation av infasningsförhållandet så länge som kraven (10) i en av följande bilagor till dessa föreskrifter är uppfyllda:

10

punkt 1.3.2 i bilaga 4, eller

| | punkt 5.3 i bilaga 13 (även med den elektriska motorn inkopplad). |
| --- | --- |

punkt 5.3 i bilaga 13 (även med den elektriska motorn inkopplad).

| 5.2.1.7.2.2 | När så krävs för att säkerställa att bromsningsgradens (10) förhållande till förarens bromskrav kvarstår, med hänsyn tagen till tillgängligt väggrepp, ska bromsning automatiskt fås att verka på fordonets alla hjul. |
| --- | --- |

5.2.1.7.2.2

När så krävs för att säkerställa att bromsningsgradens (10) förhållande till förarens bromskrav kvarstår, med hänsyn tagen till tillgängligt väggrepp, ska bromsning automatiskt fås att verka på fordonets alla hjul.

10

5.2.1.8   Färdbromssystemets verkan ska vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets längsgående medianplan. Kompensering och funktioner såsom låsningsfria bromsar, som kan ge upphov till avvikelser i den symmetriska fördelningen, ska anges.

5.2.1.8.1   Kompensering genom den elektriska styrtransmissionen för försämringar eller fel i bromssystemet ska indikeras för föraren med en gul varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2. Detta krav ska gälla för alla lastförhållanden när kompenseringen överskrider följande gränser:

| 5.2.1.8.1.1 | En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel, som uppgår till






  a) | 25 % av det högre värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.1.8.1.1

En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel, som uppgår till

a)

25 % av det högre värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2,

2

| b) | ett värde som motsvarar 25 % vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå. |
| --- | --- |

b)

ett värde som motsvarar 25 % vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå.

2

| 5.2.1.8.1.2 | Ett enskilt kompenseringsvärde för någon axel, som uppgår till






  a) | > 50 % av det nominella värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.1.8.1.2

Ett enskilt kompenseringsvärde för någon axel, som uppgår till

a)

> 50 % av det nominella värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2,

2

| b) | ett värde som motsvarar 50 % av det nominella värdet vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå. |
| --- | --- |

b)

ett värde som motsvarar 50 % av det nominella värdet vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå.

2

5.2.1.8.2   Kompensering enligt ovan är endast tillåten när bromsningen påbörjas vid fordonshastigheter över 10 km/h.

5.2.1.9   Funktionsfel i den elektriska styrtransmissionen får inte medföra att bromsarna ansätts i strid med förarens avsikter.

5.2.1.10   Färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystemen ska verka på bromsytor som är kopplade till hjulen via komponenter med tillräcklig hållfasthet.

Då bromsmomentet för en viss axel eller vissa axlar tillhandahålls av både ett friktionsbromssystem och ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är bortkoppling av den senare källan tillåten, under förutsättning att friktionsbromskällan fortfarande är permanent ansluten och kan tillhandahålla den kompensering som nämns i punkt 5.2.1.7.2.1.

För korta bortkopplingstransienter accepteras dock ofullständig kompensering, men inom 1 s ska denna kompensering ha uppnått minst 75 % av sitt slutliga värde.

Trots det ska den permanent anslutna friktionsbromskällan i alla händelser säkerställa att både färdbromssystem och reservbromssystem fortfarande kan användas med föreskriven effektivitet.

Att koppla ur parkeringsbromssystemets bromsytor får endast tillåtas om urkopplingen uteslutande styrs av föraren från förarsätet och den inte kan aktiveras av en läcka.

5.2.1.11   Det ska vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom ska manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv och, om nödvändigt, lämpliga möjligheter till kompensering så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

5.2.1.11.1   Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage ska ske automatiskt. Monteringen av automatiska bromsjusteringsanordningar är valfri på terrängfordon av kategori N2 och N3 och för bakbromsarna på fordon av kategori N1. Bromsar utrustade med automatiska bromsjusteringsanordningar ska, efter uppvärmning följd av kylning, vara frirullande enligt punkt 1.5.4 i bilaga 4 efter den typ I-provning som också beskrivs i den bilagan.

2

3

1

5.2.1.11.2   Kontroll av slitaget på färdbromsens friktionskomponenter

5.2.1.11.2.1   Slitaget på färdbromsbeläggen ska lätt kunna bedömas utifrån eller från undersidan av fordonet, utan att hjulen behöver tas bort, t. ex. genom lämpliga inspektionsluckor. Detta får göras med enkla vanliga verkstadsverktyg eller vanlig kontrollutrustning för fordon.

Alternativt kan en avkänningsanordning per hjul (dubbelhjul betraktas som singelhjul) godtas, som varnar föraren vid förarplatsen när beläggen behöver bytas. Den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 får användas som optisk varningssignal.

5.2.1.11.2.2   Bedömning av slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får endast utföras genom direkt mätning av den faktiska komponenten eller genom undersökning av en eventuell slitagevarnare på bromsskivan eller bromstrumman, vilket kan kräva viss demontering. Därför ska fordonstillverkaren vid tiden för typgodkännandet ange följande:

| a) | Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor kan bedömas, inklusive den demontering och de verktyg och förfaranden som krävs för att uppnå detta. |
| --- | --- |

a)

Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor kan bedömas, inklusive den demontering och de verktyg och förfaranden som krävs för att uppnå detta.

| b) | Uppgifter om maximalt tillåten slitagegräns då komponenten måste bytas ut. |
| --- | --- |

b)

Uppgifter om maximalt tillåten slitagegräns då komponenten måste bytas ut.

Dessa uppgifter ska göras fritt tillgängliga, t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister.

5.2.1.12   I bromssystem med hydraulisk transmission ska vätskebehållarnas påfyllningsöppningar vara lätt åtkomliga, och dessutom ska behållarna med reservvätska vara utformade så att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan att behållarna behöver öppnas. Om det sistnämnda villkoret inte uppfylls ska den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 göra föraren uppmärksam på att nivån hos en reservvätska sjunkit så lågt att det kan uppstå fel på bromssystemet. Typen av vätska som ska användas i den hydrauliska transmissionen för bromssystemet ska anges med hjälp av en symbol enligt figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006. Symbolen ska placeras på ett väl synligt ställe på ett outplånligt sätt inom 100 mm från vätskebehållarnas påfyllningsöppningar; ytterligare information får lämnas av tillverkaren.

5.2.1.13   Varningsanordning

5.2.1.13.1   Varje fordon som är utrustat med ett färdbromssystem som påverkas från en energibehållare ska, om den föreskrivna reservbromsverkan inte kan uppnås med detta bromssystem utan hjälp av den lagrade energin, vara utrustat med en varningsanordning, förutom en tryckmätare om sådan är monterad, som ger en optisk eller akustisk signal när den lagrade energin i någon del av systemet sjunker till ett värde vid vilket det, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av fordonets lastförhållande, inte är möjligt att ansätta färdbromssystemets manöverorgan en femte gång efter fyra fulla ansättningar och erhålla den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning (utan fel i färdbromsens transmission och med bromsarna inställda så tätt som möjligt). Denna varningsanordning ska vara direkt och permanent ansluten till kretsen. När motorn körs under normala driftsförhållanden och det inte finns några fel i bromssystemet, såsom är fallet vid typgodkännandeprovningar, får inte varningsanordningen ge någon signal, utom under den tid som krävs för laddning av energibehållaren eller behållarna efter det att motorn startats. Den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 ska användas som optisk varningssignal.

5.2.1.13.1.1   I fråga om fordon som endast anses uppfylla kraven i punkt 5.2.1.5.1 i dessa föreskrifter genom att uppfylla kraven i punkt 1.2.2 i del C i bilaga 7 till dessa föreskrifter ska dock varningsanordningen utöver en optisk signal också avge en akustisk signal. Dessa anordningar behöver inte vara i drift samtidigt under förutsättning att var och en av dem uppfyller ovanstående krav och att den akustiska signalen inte sätts igång före den optiska signalen. Den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 ska användas som optisk signal.

5.2.1.13.1.2   Ljudanordningen får sättas ur funktion när parkeringsbromsen är aktiverad och/eller enligt tillverkarens val i fråga om fordon med automatisk transmission när växelväljaren står i parkeringsläge.

5.2.1.14   När en hjälpenergikälla är nödvändig för bromssystemets funktion ska energireserven, utan att kraven i punkt 5.1.2.3 i dessa föreskrifter påverkas, vara sådan att den säkerställer tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de föreskrivna villkoren om motorn stannar eller ett fel uppstår på de delar som driver energikällan. Om den muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromssystemet förstärks med någon form av hjälpmedel ska parkeringsbromssystemets påverkan dessutom säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid behov med hjälp av en energireserv som är oberoende av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna energireserv får vara den som är avsedd för färdbromssystemet.

5.2.1.15   För ett motorfordon som är godkänt för tillkoppling av ett släpfordon med ett bromssystem som styrs av dragfordonets förare, ska dragfordonets färdbromssystem vara utrustat med en anordning som är utformad så att det fortfarande är möjligt att bromsa dragfordonet med den effektivitet som föreskrivs för reservbromsning om släpfordonets bromssystem slutar fungera eller om ett brott uppstår på luftledningen (eller någon annan typ av förbindelse som får användas) mellan dragfordonet och dess släpfordon. Därför ska denna anordning vara monterad på dragfordonet.

5.2.1.16   Pneumatisk/hydraulisk hjälputrustning ska förses med energi på ett sådant sätt att de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås när hjälputrustningen är i drift, och att driften av hjälputrustningen inte ens vid skada på energikällan kan orsaka att energireserverna som matar bromssystemen sjunker under den nivå som anges i punkt 5.2.1.13.

5.2.1.17   Om släpfordonet är av kategori O3 eller O4 ska färdbromssystemet vara av genomgående eller halvt genomgående typ.

3

4

5.2.1.18   För ett fordon som är godkänt för att dra ett släpfordon av kategori O3 eller O4, ska dess bromssystem uppfylla följande villkor:

3

4

| 5.2.1.18.1 | När dragfordonets reservbromssystem aktiveras ska även släpfordonet bromsas gradvis. |
| --- | --- |

5.2.1.18.1

När dragfordonets reservbromssystem aktiveras ska även släpfordonet bromsas gradvis.

| 5.2.1.18.2 | I händelse av fel på dragfordonets färdbromssystem då detta system består av minst två separata delar, ska den del eller de delar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis påverka släpfordonets bromsar. Det ska vara möjligt att gradvis reglera denna bromsverkan. Om denna funktion åstadkoms med en ventil som normalt befinner sig i viloläge måste föraren lätt kunna kontrollera att ventilen fungerar korrekt, antingen från förarhytten eller från fordonets utsida, utan hjälp av verktyg. |
| --- | --- |

5.2.1.18.2

I händelse av fel på dragfordonets färdbromssystem då detta system består av minst två separata delar, ska den del eller de delar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis påverka släpfordonets bromsar. Det ska vara möjligt att gradvis reglera denna bromsverkan. Om denna funktion åstadkoms med en ventil som normalt befinner sig i viloläge måste föraren lätt kunna kontrollera att ventilen fungerar korrekt, antingen från förarhytten eller från fordonets utsida, utan hjälp av verktyg.

| 5.2.1.18.3 | Om det uppstår ett fel (t.ex. ett brott eller en läcka) på en av tryckluftsledningarna, eller ett avbrott eller fel på den elektriska manöverledningen, ska det ändå vara möjligt för föraren att påverka släpfordonets bromsar helt eller delvis, antingen med hjälp av färdbromssystemets manöverorgan, reservbromssystemets manöverorgan eller parkeringsbromsens manöverorgan, om inte felet automatiskt medför att släpfordonet bromsas med den bromsverkan som föreskrivs i punkt 3.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

5.2.1.18.3

Om det uppstår ett fel (t.ex. ett brott eller en läcka) på en av tryckluftsledningarna, eller ett avbrott eller fel på den elektriska manöverledningen, ska det ändå vara möjligt för föraren att påverka släpfordonets bromsar helt eller delvis, antingen med hjälp av färdbromssystemets manöverorgan, reservbromssystemets manöverorgan eller parkeringsbromsens manöverorgan, om inte felet automatiskt medför att släpfordonet bromsas med den bromsverkan som föreskrivs i punkt 3.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

| 5.2.1.18.4 | Den automatiska bromsningen i punkt 5.2.1.18.3 ska anses uppfylld om följande villkor är uppfyllda:






  5.2.1.18.4.1 | När det aktuella bromsreglaget bland de manöverorgan som anges i punkt 5.2.1.18.3 påverkas fullt ut ska trycket i matarledningen sjunka till 150 kPa inom 2 s. Dessutom ska matarledningen åter trycksättas när bromsreglaget släpps. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.18.4

Den automatiska bromsningen i punkt 5.2.1.18.3 ska anses uppfylld om följande villkor är uppfyllda:

5.2.1.18.4.1

När det aktuella bromsreglaget bland de manöverorgan som anges i punkt 5.2.1.18.3 påverkas fullt ut ska trycket i matarledningen sjunka till 150 kPa inom 2 s. Dessutom ska matarledningen åter trycksättas när bromsreglaget släpps.

| 5.2.1.18.4.2 | När matarledningen töms med en hastighet av minst 100 kPa/s ska släpfordonets automatiska bromsning träda i funktion innan trycket i matarledningen sjunkit till 200 kPa. |
| --- | --- |

5.2.1.18.4.2

När matarledningen töms med en hastighet av minst 100 kPa/s ska släpfordonets automatiska bromsning träda i funktion innan trycket i matarledningen sjunkit till 200 kPa.

| 5.2.1.18.5 | I händelse av fel i en av manöverledningarna som förbinder två fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.2, ska den manöverledning som inte är påverkad av felet automatiskt säkerställa den i punkt 3.1 i bilaga 4 föreskrivna bromsverkan för släpfordonet. |
| --- | --- |

5.2.1.18.5

I händelse av fel i en av manöverledningarna som förbinder två fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.2, ska den manöverledning som inte är påverkad av felet automatiskt säkerställa den i punkt 3.1 i bilaga 4 föreskrivna bromsverkan för släpfordonet.

5.2.1.19   För ett motorfordon som är utrustat för att dra ett släpfordon med ett elektriskt bromssystem, enligt punkt 1.1 i bilaga 14 till dessa föreskrifter, ska följande krav vara uppfyllda:

| 5.2.1.19.1 | Motorfordonets kraftförsörjning (generator och batteri) ska ha tillräcklig kapacitet för att förse det elektriska bromssystemet med ström. När motorn körs vid det tomgångsvarvtal som rekommenderas av tillverkaren och alla elektriska anordningar som levereras av tillverkaren som standardutrustning på fordonet är påslagna får inte spänningen i de elektriska ledningarna vid det elektriska bromssystemets största strömförbrukning (15 A) sjunka under värdet 9,6 V mätt i anslutningspunkten. De elektriska ledningarna får inte kunna kortslutas ens vid överbelastning. |
| --- | --- |

5.2.1.19.1

Motorfordonets kraftförsörjning (generator och batteri) ska ha tillräcklig kapacitet för att förse det elektriska bromssystemet med ström. När motorn körs vid det tomgångsvarvtal som rekommenderas av tillverkaren och alla elektriska anordningar som levereras av tillverkaren som standardutrustning på fordonet är påslagna får inte spänningen i de elektriska ledningarna vid det elektriska bromssystemets största strömförbrukning (15 A) sjunka under värdet 9,6 V mätt i anslutningspunkten. De elektriska ledningarna får inte kunna kortslutas ens vid överbelastning.

| 5.2.1.19.2 | I händelse av fel på dragfordonets färdbromssystem då detta system består av minst två separata delar, ska den del eller de delar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis påverka släpfordonets bromsar. |
| --- | --- |

5.2.1.19.2

I händelse av fel på dragfordonets färdbromssystem då detta system består av minst två separata delar, ska den del eller de delar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis påverka släpfordonets bromsar.

| 5.2.1.19.3 | Användning av stopplyktans omkopplare och krets för att påverka det elektriska bromssystemet är endast tillåten om manöverledningen är ansluten parallellt med stopplyktan och om stopplyktans befintliga omkopplare och krets klarar den extra belastningen. |
| --- | --- |

5.2.1.19.3

Användning av stopplyktans omkopplare och krets för att påverka det elektriska bromssystemet är endast tillåten om manöverledningen är ansluten parallellt med stopplyktan och om stopplyktans befintliga omkopplare och krets klarar den extra belastningen.

5.2.1.20   I fråga om ett pneumatiskt färdbromssystem som består av två eller flera separata sektioner ska en eventuell läcka mellan dessa sektioner vid eller nedanför manöverorganet i flödesriktningen oavbrutet släppas ut i luften i luften.

5.2.1.21   För ett motorfordon som är godkänt för att dra ett släpfordon av kategori O3 eller O4, får släpfordonets färdbroms endast aktiveras tillsammans med färd-, reserv- eller parkeringsbromssystemen på dragfordonet. Den automatiska ansättningen av enbart släpfordonets bromsar är dock tillåten då aktiveringen av släpfordonets bromsar initieras automatiskt av dragfordonet i det enda syftet att stabilisera fordonet.

3

4

5.2.1.22   Motorfordon av kategorierna M2, M3, N2 and N3 som har högst fyra axlar ska vara utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 enligt kraven i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

2

3

2

3

5.2.1.23   Motorfordon som är godkända för att dra ett släpfordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem ska också vara utrustade med antingen det ena eller båda av följande för den elektriska styrtransmissionen:

| a) | Ett särskilt elektriskt kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638: 2003 (11). |
| --- | --- |

a)

Ett särskilt elektriskt kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638: 2003 (11).

11

| b) | Ett automatiskt kontaktdon som uppfyller kraven i bilaga 22. |
| --- | --- |

b)

Ett automatiskt kontaktdon som uppfyller kraven i bilaga 22.

5.2.1.24   Ytterligare krav för fordon av kategorierna M2 och N1 samt för fordon av kategori N2 < 5 ton utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A:

2

1

2

| 5.2.1.24.1 | Den elektriskt regenererande bromsen får endast påverkas av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge för fordon av kategori N1. |
| --- | --- |

5.2.1.24.1

Den elektriskt regenererande bromsen får endast påverkas av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge för fordon av kategori N1.

1

| 5.2.1.24.2 | För fordon av kategorierna M2 och N2 (< 5 ton) kan dessutom det elektriska regenererande bromsreglaget vara en separat omkopplare eller spak. |
| --- | --- |

5.2.1.24.2

För fordon av kategorierna M2 och N2 (< 5 ton) kan dessutom det elektriska regenererande bromsreglaget vara en separat omkopplare eller spak.

2

2

| 5.2.1.24.3 | Kraven i punkterna 5.2.1.25.6 och 5.2.1.25.7 gäller även regenererande bromssystem av kategori A. |
| --- | --- |

5.2.1.24.3

Kraven i punkterna 5.2.1.25.6 och 5.2.1.25.7 gäller även regenererande bromssystem av kategori A.

5.2.1.25   Ytterligare krav för fordon av kategorierna M2, N1 och N2 < 5 ton utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B:

2

1

2

| 5.2.1.25.1 | Det får inte vara möjligt att delvis eller helt koppla ur någon del av färdbromssystemet på annat sätt än genom en automatisk anordning. Detta ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i punkt 5.2.1.10. |
| --- | --- |

5.2.1.25.1

Det får inte vara möjligt att delvis eller helt koppla ur någon del av färdbromssystemet på annat sätt än genom en automatisk anordning. Detta ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i punkt 5.2.1.10.

| 5.2.1.25.2 | Färdbromssystemet får bara ha ett manöverorgan. |
| --- | --- |

5.2.1.25.2

Färdbromssystemet får bara ha ett manöverorgan.

| 5.2.1.25.3 | För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av båda kategorierna gäller alla tillämpliga föreskrifter utom punkt 5.2.1.24.1.
  För fordon av kategori N1 får i detta fall den elektriskt regenererande bromsen påverkas av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge.
  Dessutom får inte användning av färdbromsens manöverorgan minska den bromseffekt som genereras enligt ovan genom att frikoppla gaspedalen. |
| --- | --- |

5.2.1.25.3

För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av båda kategorierna gäller alla tillämpliga föreskrifter utom punkt 5.2.1.24.1.

För fordon av kategori N1 får i detta fall den elektriskt regenererande bromsen påverkas av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge.

1

Dessutom får inte användning av färdbromsens manöverorgan minska den bromseffekt som genereras enligt ovan genom att frikoppla gaspedalen.

| 5.2.1.25.4 | Färdbromssystemet får inte påverkas negativt av urkopplingen av motorn eller motorerna eller av använt utväxlingsförhållande. |
| --- | --- |

5.2.1.25.4

Färdbromssystemet får inte påverkas negativt av urkopplingen av motorn eller motorerna eller av använt utväxlingsförhållande.

| 5.2.1.25.5 | Om funktionen för en elektrisk bromskomponent är säkerställd genom ett förhållande mellan information som kommer från färdbromsens manöverorgan och bromskraften vid respektive hjul, ska ett fel i detta förhållande som medför en ändring av fördelning av bromsningen mellan axlarna (bilaga 10 eller 13, såsom tillämpligt), leda till att föraren varnas genom en optisk varningssignal som tänds senast när manöverorganet påverkas, och som förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningsomkopplaren är i påslaget läge. |
| --- | --- |

5.2.1.25.5

Om funktionen för en elektrisk bromskomponent är säkerställd genom ett förhållande mellan information som kommer från färdbromsens manöverorgan och bromskraften vid respektive hjul, ska ett fel i detta förhållande som medför en ändring av fördelning av bromsningen mellan axlarna (bilaga 10 eller 13, såsom tillämpligt), leda till att föraren varnas genom en optisk varningssignal som tänds senast när manöverorganet påverkas, och som förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningsomkopplaren är i påslaget läge.

| 5.2.1.25.6 | Det elektriskt regenererande bromssystemet får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält. |
| --- | --- |

5.2.1.25.6

Det elektriskt regenererande bromssystemet får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält.

| 5.2.1.25.7 | På fordon som är utrustade med ett låsningsfritt system ska detta styra det elektriskt regenererande bromssystemet. |
| --- | --- |

5.2.1.25.7

På fordon som är utrustade med ett låsningsfritt system ska detta styra det elektriskt regenererande bromssystemet.

5.2.1.26   Särskilda tilläggskrav för den elektriska transmissionen till parkeringsbromssystemet

5.2.1.26.1   I de fall då fel uppstår på den elektriska transmissionen ska all oavsiktlig påverkan av parkeringsbromssystemet förhindras.

5.2.1.26.2   Följande krav ska vara uppfyllda i händelse av ett specificerat elektriskt fel:

| 5.2.1.26.2.1 | Fordon av kategorierna M2, M3, N2 och N3:
  I de fall då ett elektriskt fel uppstår på manöverorganet eller ett ledningsbrott i den elektriska styrtransmissionen utanför den elektriska styrenheten eller styrenheterna, med undantag för energikällan, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen från förarplatsen, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Alternativt är i detta fall en automatisk påverkan av parkeringsbromsen tillåten då fordonet är stillastående, om ovanstående bromsverkan uppnås och, när den ansatts, parkeringsbromsen fortsätter att vara aktiverad oberoende av om tändningen är påslagen eller inte. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart som föraren börja sätta fordonet i rörelse igen. Det ska också vara möjligt att lossa parkeringsbromsen, om så krävs med hjälp av verktyg och/eller en hjälpanordning som finns med eller är monterad på fordonet. |
| --- | --- |

5.2.1.26.2.1

Fordon av kategorierna M2, M3, N2 och N3:

2

3

2

3

I de fall då ett elektriskt fel uppstår på manöverorganet eller ett ledningsbrott i den elektriska styrtransmissionen utanför den elektriska styrenheten eller styrenheterna, med undantag för energikällan, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen från förarplatsen, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Alternativt är i detta fall en automatisk påverkan av parkeringsbromsen tillåten då fordonet är stillastående, om ovanstående bromsverkan uppnås och, när den ansatts, parkeringsbromsen fortsätter att vara aktiverad oberoende av om tändningen är påslagen eller inte. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart som föraren börja sätta fordonet i rörelse igen. Det ska också vara möjligt att lossa parkeringsbromsen, om så krävs med hjälp av verktyg och/eller en hjälpanordning som finns med eller är monterad på fordonet.

| 5.2.1.26.2.2 | Fordon av kategori N1:
  I de fall då ett elektriskt fel uppstår på manöverorganet eller ett ledningsbrott i den elektriska styrtransmissionen mellan manöverorganet och den elektriska styrenheten som är direkt kopplad till det, med undantag för energikällan, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen från förarplatsen, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Alternativt är i detta fall en automatisk påverkan av parkeringsbromsen tillåten då fordonet är stillastående, om ovanstående bromsverkan uppnås och, när den ansatts, parkeringsbromsen fortsätter att vara aktiverad oberoende av om tändningen är påslagen eller inte. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart som föraren börja sätta fordonet i rörelse igen. Motortransmissionen, den manuella transmissionen eller den automatiska transmissionen (parkeringsläge) får användas för att uppnå eller hjälpa till att uppnå ovanstående bromsverkan. |
| --- | --- |

5.2.1.26.2.2

Fordon av kategori N1:

1

I de fall då ett elektriskt fel uppstår på manöverorganet eller ett ledningsbrott i den elektriska styrtransmissionen mellan manöverorganet och den elektriska styrenheten som är direkt kopplad till det, med undantag för energikällan, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen från förarplatsen, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Alternativt är i detta fall en automatisk påverkan av parkeringsbromsen tillåten då fordonet är stillastående, om ovanstående bromsverkan uppnås och, när den ansatts, parkeringsbromsen fortsätter att vara aktiverad oberoende av om tändningen är påslagen eller inte. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart som föraren börja sätta fordonet i rörelse igen. Motortransmissionen, den manuella transmissionen eller den automatiska transmissionen (parkeringsläge) får användas för att uppnå eller hjälpa till att uppnå ovanstående bromsverkan.

| 5.2.1.26.2.3 | Ett avbrott i ledningarna i den elektriska transmissionen eller ett elektriskt fel i parkeringsbromssystemets manöverorgan ska signaleras till föraren genom den gula varningssignal som föreskrivs i punkt 5.2.1.29.1.2. När felet orsakas av ett avbrott i ledningarna i parkeringsbromssystemets elektriska styrtransmission ska denna gula varningssignal visas så snart som avbrottet uppstår. Dessutom ska ett sådant elektriskt fel i manöverorganet eller avbrott i de externa kablarna till den elektroniska styrenheten (styrenheterna), med undantag för energikällan, signaleras till föraren med hjälp av den blinkande röda varningssignalen som föreskrivs i punkt 5.2.1.29.1.1 så länge som tändningen är påslagen, inklusive en tidsperiod om minst 10 s därefter med manöverorganet i ansatt läge.
  Om parkeringsbromssystemet detekterar en korrekt ansättning av parkeringsbromsen, kan den blinkande röda varningssignalen dock undertryckas och den icke-blinkande röda signalen användas för att visa att parkeringsbromsen är ansatt.
  Om påverkan av parkeringsbromsen normalt indikeras av en separat röd varningssignal, som uppfyller alla kraven i punkt 5.2.1.29.3, ska denna signal användas för att uppfylla ovanstående krav på en röd signal. |
| --- | --- |

5.2.1.26.2.3

Ett avbrott i ledningarna i den elektriska transmissionen eller ett elektriskt fel i parkeringsbromssystemets manöverorgan ska signaleras till föraren genom den gula varningssignal som föreskrivs i punkt 5.2.1.29.1.2. När felet orsakas av ett avbrott i ledningarna i parkeringsbromssystemets elektriska styrtransmission ska denna gula varningssignal visas så snart som avbrottet uppstår. Dessutom ska ett sådant elektriskt fel i manöverorganet eller avbrott i de externa kablarna till den elektroniska styrenheten (styrenheterna), med undantag för energikällan, signaleras till föraren med hjälp av den blinkande röda varningssignalen som föreskrivs i punkt 5.2.1.29.1.1 så länge som tändningen är påslagen, inklusive en tidsperiod om minst 10 s därefter med manöverorganet i ansatt läge.

Om parkeringsbromssystemet detekterar en korrekt ansättning av parkeringsbromsen, kan den blinkande röda varningssignalen dock undertryckas och den icke-blinkande röda signalen användas för att visa att parkeringsbromsen är ansatt.

Om påverkan av parkeringsbromsen normalt indikeras av en separat röd varningssignal, som uppfyller alla kraven i punkt 5.2.1.29.3, ska denna signal användas för att uppfylla ovanstående krav på en röd signal.

5.2.1.26.3   Hjälputrustning får försörjas med energi från den elektriska transmissionen för parkeringsbromssystemet förutsatt att energikällan är tillräcklig för att medge påverkan av parkeringsbromsen vid sidan av fordonets elektriska belastning under felfria förhållanden. Dessutom ska kraven i punkt 5.2.1.27.7 gälla om energikällan även används för färdbromssystemet.

5.2.1.26.4   När tändningen som styr den elektriska energin till bromssystemet har stängts av och/eller nyckeln tagits ur, ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen, men omöjligt att lossa den.

5.2.1.27   Särskilda tilläggskrav för färdbromssystem med elektrisk styrtransmission

5.2.1.27.1   Med parkeringsbromsen lossad ska färdbromssystemet kunna alstra en total statisk bromskraft åtminstone motsvarande den som krävs enligt den föreskrivna typ 0-provningen, även när tändningen har stängts av och/eller nyckeln tagits ur. Motorfordon som är godkända för att dra ett släpfordon av kategori O3 eller O4 ska tillhandahålla en komplett styrsignal till släpfordonets färdbromssystem. Det ska vara klarlagt att det finns tillräckligt med energi tillgängligt i energitransmissionen för färdbromssystemet.

3

4

5.2.1.27.2   I de fall då ett enstaka tillfälligt fel (< 40 ms) uppstår i den elektriska styrtransmissionen, som inte rör dess energikälla, (till exempel en ej överförd signal eller datafel) ska detta inte ha någon märkbar effekt på färdbromsens bromsverkan.

5.2.1.27.3   Ett fel i den elektriska styrtransmissionen (12), med undantag för i dess energireserv, som påverkar den funktion och bromsverkan hos system som behandlas i dessa föreskrifter ska meddelas föraren genom de röda eller gula varningssignaler som specificeras i punkterna 5.2.1.29.1.1 respektive 5.2.1.29.1.2, beroende på vad som är tillämpligt. När den föreskrivna bromsverkan inte lägre kan uppnås med färdbromsen (röd varningssignal), ska fel orsakade av elavbrott (till exempel brott, urkoppling) signaleras till föraren så snart de uppstår och den föreskrivna kvarstående bromsverkan ska uppnås genom användning av färdbromsens manöverorgan enligt punkt 2.4 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. Dessa krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven på reservbromsning.

12

5.2.1.27.4   Ett motorfordon, som är elektriskt anslutet till ett släpfordon via en elektrisk manöverledning, ska tillhandahålla en tydlig varning till föraren då släpfordonet tillhandahåller felinformation om att den lagrade energin i någon del av färdbromssystemet på släpfordonet ligger under varningsnivån, såsom specificeras i punkt 5.2.2.16. En liknande varning ska även tillhandahållas då ett kontinuerligt fel (> 40 ms) i släpfordonets elektriska styrtransmission, med undantag för dess energikälla, förhindrar släpfordonets föreskrivna färdbromsverkan från att uppnås, såsom specificeras i punkt 5.2.2.15.2.1. Den röda varningslampan som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.1 ska användas för detta syfte.

5.2.1.27.5   I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionens energikälla ska, med början från det nominella värdet på energinivån, fullt styrområde för färdbromssystemet garanteras efter tjugo på varandra följande fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan. Under provningen ska bromsens manöverorgan ansättas fullt under 20 s och lossas under 5 s vid varje påverkan. Det ska vara klarlagt att det under ovanstående provning finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för att garantera full påverkan av färdbromssystemet. Dessa krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i bilaga 7.

5.2.1.27.6   När batterispänningen sjunker under ett av tillverkaren angett värde vid vilket den föreskrivna bromsverkan inte längre kan garanteras med färdbromsen och/eller vilket hindrar åtminstone två oberoende färdbromskretsar från att var och en åstadkomma föreskriven reservbromsverkan eller kvarstående bromsverkan ska den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 aktiveras. När varningssignalen har aktiverats ska det vara möjligt att använda färdbromsens manöverorgan och uppnå åtminstone den kvarstående bromsverkan som föreskrivs i punkt 2.4 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. Det ska vara klarlagt att det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för färdbromssystemet. Detta krav ska inte tolkas som ett avsteg från kravet på reservbromsning.

5.2.1.27.7   Om hjälputrustningen förses med energi från samma reserv som den elektriska styrtransmissionen ska det säkerställas, med motorn gående med ett varvtal som inte är högre än 80 % av varvtalet vid maximal effekt, att energitillförseln är tillräcklig för att uppfylla de föreskrivna retardationsvärdena, antingen med en energikälla som kan förhindra urladdning av denna reserv när all hjälputrustning är i drift eller genom automatisk avstängning av förvalda delar av hjälputrustningen vid en spänning högre än den kritiska nivå som avses i punkt 5.2.1.27.6 i dessa föreskrifter, så att ytterligare urladdning av denna reserv förhindras. Överensstämmelse får visas genom beräkning eller genom en praktisk provning. För fordon som är godkända för att dra ett släpfordon av kategori O3 eller O4 ska släpfordonets energiförbrukning tas i beaktande med en belastning av 400 W. Denna punkt gäller inte fordon för vilka de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås utan elektrisk energi.

3

4

5.2.1.27.8   Om hjälputrustningen förses med energi från den elektriska styrtransmissionen ska följande krav vara uppfyllda:

5.2.1.27.8.1   I händelse av fel på energikällan när fordonet är i rörelse ska energin i behållaren vara tillräcklig för att påverka bromsarna när manöverorganet ansätts.

5.2.1.27.8.2   I händelse av fel på energikällan när fordonet står stilla och parkeringsbromsen är ansatt, ska energin i behållaren vara tillräcklig för att lamporna ska kunna aktiveras även när bromsarna ansätts.

5.2.1.27.9   I händelse av fel i färdbromssystemets elektriska styrtransmission på ett dragfordon utrustat med en elektrisk manöverledning enligt punkt 5.1.3.1.2. eller 5.1.3.1.3, ska släpfordonets bromsar fortfarande kunna påverkas fullt ut.

5.2.1.27.10   I händelse av ett fel i släpfordonets elektriska styrtransmission, som är elektriskt anslutet via endast en elektrisk manöverledning enligt punkt 5.1.3.1.3, ska bromsning av släpfordonet vara säkerställt enligt punkt 5.2.1.18.4.1. Detta ska vara fallet om släpfordonet tillhandahåller signalen ”bromsbegäran matarledning” via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen eller i händelse av kontinuerlig avsaknad av denna datakommunikation. Denna punkt ska inte gälla för motorfordon som inte kan användas med släpfordon anslutna via endast en elektrisk manöverledning, såsom beskrivs i punkt 5.1.3.5.

5.2.1.28   Särskilda föreskrifter för kopplingskraftkontroll

5.2.1.28.1   Kopplingskraftkontroll ska endast vara tillåten i dragfordonet.

5.2.1.28.2   Kopplingskraftkontrollen ska verka genom att minska skillnaden mellan de dynamiska bromsningsgraderna för dragfordonet respektive det dragna fordonet. Kopplingskraftkontrollens verkan ska kontrolleras vid tiden för typgodkännande. Fordonstillverkaren och den tekniska tjänsten ska enas om vilken metod som ska användas vid denna kontroll och metoden och resultaten bifogas typgodkännanderapporten.

5.2.1.28.2.1   Kopplingskraftkontrollen får kontrollera bromsningsgraden TM/PM och/eller släpfordonets bromsbehovsvärde eller värden. För ett dragfordon utrustat med två manöverledningar enligt punkt 5.1.3.1.2, ska båda signalerna omfattas av samma kontrolljusteringar.

M

M

5.2.1.28.2.2   Kopplingskraftkontrollen får inte förhindra att högsta möjliga bromstryck ansätts.

5.2.1.28.3   Fordonet ska uppfylla kraven på kompatibilitet under lastat förhållande i bilaga 10, men för att uppnå målen i punkt 5.2.1.28.2 får fordonet avvika från dessa krav när kopplingskraftkontrollen är i funktion.

5.2.1.28.4   Ett fel på kopplingskraftkontrollen ska detekteras och indikeras för föraren genom en gul varningssignal enligt punkt 5.2.1.29.1.2. I händelse av ett fel ska tillämpliga krav i bilaga 10 vara uppfyllda.

5.2.1.28.5   Kompensering genom kopplingskraftkontrollsystemet ska indikeras med den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2, om denna kompensering avviker med mer än 150 kPa från det nominella behovsvärdet som anges i punkt 2.28.3 upp till ett gränsvärde, i pm, på 650 kPa (eller likvärdigt digitalt behov). Över nivån 650 kPa ska varningssignal avges om kompenseringen får driftspunkten att ligga utanför kompatibilitetsbanden för lastat fordon såsom specificeras i bilaga 10 för motorfordonet.

m

Diagram 1

Diagram 1

Dragfordon för släpfordon (utom påhängsvagnar)

Dragfordon för släpfordon (utom påhängsvagnar)

TM

FM

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,1

PM (kPa)

Gul varnings signal

Normal nominell behovslinje

150 kPa

150 kPa

Gul varnings signal

800

700

650

600

500

400

300

200

100

20

Diagram 2

Diagram 2

Dragbilar för påhängsvagnar

Dragbilar för påhängsvagnar

Normal nominell behovslinje

TM

FM

0,8

0,7

0,3

0,1

0,2

0,4

0,5

0,6

Gul varningssig nal

Gul varningssig nal

150 kPa

150 kPa

800

650

700

600

500

400

300

200

100

PM (kPa)

20

5.2.1.28.6   Ett kopplingskraftkontrollsystem ska endast kontrollera de kopplingskrafter som genereras av motorfordonets och släpfordonets färdbromssystem. Kopplingskrafter som orsakas av bromsverkan hos tillsatsbromssystem ska inte kompenseras av vare sig motorfordonets eller släpfordonets färdbromssystem. Tillsatsbromssystemet anses inte utgöra en del av färdbromssystemet.

5.2.1.29   Bromsfel och felaktig varningssignal

De allmänna bestämmelserna om optiska varningssignaler vars funktion är att för föraren indikera vissa specifika fel (eller defekter) på motorfordonets bromssystem eller, när så är tillämpligt, släpfordonets bromssystem, anges i följande punkter. Förutom såsom beskrivs i punkt 5.2.1.29.6 ska dessa signaler uteslutande användas för de ändamål som föreskrivs i dessa föreskrifter.

5.2.1.29.1   Motorfordon ska kunna tillhandahålla optiska varningssignaler vid fel och defekter i bromssystemet enligt följande:

| 5.2.1.29.1.1 | En röd varningssignal ska indikera fel på fordonets bromssystem, vilka definieras på annan plats i dessa föreskrifter och hindrar att den föreskrivna bromsverkan uppnås med färdbromsen och/eller hindrar funktionen för åtminstone en av två oberoende färdbromskretsar. |
| --- | --- |

5.2.1.29.1.1

En röd varningssignal ska indikera fel på fordonets bromssystem, vilka definieras på annan plats i dessa föreskrifter och hindrar att den föreskrivna bromsverkan uppnås med färdbromsen och/eller hindrar funktionen för åtminstone en av två oberoende färdbromskretsar.

| 5.2.1.29.1.2 | När så är tillämpligt ska en gul varningssignal indikera ett elektriskt detekterat fel på fordonets bromssystem, vilket inte indikeras av den röda varningssignalen som beskrivs i punkt 5.2.1.29.1.1. |
| --- | --- |

5.2.1.29.1.2

När så är tillämpligt ska en gul varningssignal indikera ett elektriskt detekterat fel på fordonets bromssystem, vilket inte indikeras av den röda varningssignalen som beskrivs i punkt 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.29.2   Motorfordon utrustade med en elektrisk manöverledning och/eller som är godkända för att dra ett släpfordon utrustat med en elektrisk styrtransmission, ska kunna tillhandahålla en separat gul varningssignal för att indikera ett fel på den elektriska styrtransmissionen till släpfordonets bromssystem. Signalen ska aktiveras från släpfordonet via stift 5 i det elektriska kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638:2003 (13) och under alla omständigheter ska den signal som överförs från släpfordonet visas utan betydande fördröjning eller ändring av dragfordonet. Denna varningslampa får inte tändas när inte något släpfordon är tillkopplat, eller när ett släpfordon utan elektrisk manöverledning och/eller elektrisk styrtransmission är tillkopplat. Denna funktion ska vara automatisk.

13

5.2.1.29.2.1   Om ett motorfordon utrustat med en elektrisk manöverledning ansluts elektriskt till ett släpfordon utrustat med en elektrisk manöverledning ska den röda varningssignalen enligt punkt 5.2.1.29.1.1 även användas för att indikera vissa specifika fel i släpfordonets bromssystem, när släpfordonet tillhandahåller motsvarande felinformation via den elektriska manöverledningens datakommunikationsdel. Denna indikation ska vara utöver den gula varningssignalen enligt punkt 5.2.1.29.2. Istället för att utnyttja den röda varningssignalen enligt punkt 5.2.1.29.1.1 och den åtföljande gula varningssignalen ovan, kan alternativt en separat röd varningssignal tillhandahållas i dragfordonet för att indikera ett sådant fel på släpfordonets bromssystem.

5.2.1.29.3   Varningssignalerna ska vara synliga även i dagsljus; att signalerna fungerar tillfredsställande ska enkelt kunna kontrolleras av föraren från förarplatsen; fel på en komponent i varningsanordningarna får inte medföra någon minskning av systemets bromsverkan.

5.2.1.29.4   Om inget annat anges gäller följande:

| 5.2.1.29.4.1 | Ett specificerat fel eller en specificerad defekt ska signaleras till föraren genom ovannämnda varningssignaler senast då tillämpligt bromsmanöverorgan påvekas. |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.1

Ett specificerat fel eller en specificerad defekt ska signaleras till föraren genom ovannämnda varningssignaler senast då tillämpligt bromsmanöverorgan påvekas.

| 5.2.1.29.4.2 | Varningssignalerna ska visas så länge som felet/defekten finns kvar och tändningen är påslagen. |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.2

Varningssignalerna ska visas så länge som felet/defekten finns kvar och tändningen är påslagen.

| 5.2.1.29.4.3 | Varningssignalen ska vara konstant (ej blinkande). |
| --- | --- |

5.2.1.29.4.3

Varningssignalen ska vara konstant (ej blinkande).

5.2.1.29.5   Varningssignalerna som nämnts ovan ska tändas när fordonets elektriska utrustning (och bromssystemet) förses med energi. När fordonet står stilla ska bromssystemet bekräfta att inga av de specificerade felen eller defekterna finns innan signalerna släcks. De specificerade fel och defekter som ska aktivera dessa varningssignaler, men som inte kan detekteras vid statiska förhållanden ska lagras när de detekteras och visas vid uppstart och vid alla tillfällen när tändningen är påslagen, så länge som felet eller defekten kvarstår.

5.2.1.29.6   Icke-specificerade fel (eller defekter) eller annan information om motorfordonets bromsar och/eller löpverk får indikeras med den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2, förutsatt att samtliga av följande villkor är uppfyllda:

| 5.2.1.29.6.1 | Fordonet är stillastående. |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.1

Fordonet är stillastående.

| 5.2.1.29.6.2 | Bromssystemet har först energisatts och signalen har indikerat att inga specificerade fel (eller defekter) föreligger, i enlighet med de förfaranden som beskrivs i punkt 5.2.1.29.5. |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.2

Bromssystemet har först energisatts och signalen har indikerat att inga specificerade fel (eller defekter) föreligger, i enlighet med de förfaranden som beskrivs i punkt 5.2.1.29.5.

| 5.2.1.29.6.3 | Icke-specificerade fel eller annan information indikeras endast genom varningssignalens blinkande. Varningssignalen ska dock släckas så fort fordonet kommer upp i över 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.1.29.6.3

Icke-specificerade fel eller annan information indikeras endast genom varningssignalens blinkande. Varningssignalen ska dock släckas så fort fordonet kommer upp i över 10 km/h.

5.2.1.30   Generering av en bromssignal för att tända stopplyktorna

5.2.1.30.1   Förarens aktivering av färdbromssystemet ska generera en signal som används för att tända stopplyktorna.

5.2.1.30.2   Krav för fordon som använder elektroniska signaler för att styra den ursprungliga ansättningen av färdbromssystemet och som är utrustade med tillsatsbromssystem och/eller regenererande bromssystem av kategori A:

| Retardation genom tillsatsbromssystemet och/eller det regenererande bromssystemet |
| --- |
| ≤ 1,3 m/s2 | > 1,3 m/s2 |
| Får generera en signal | Ska generera en signal |

Retardation genom tillsatsbromssystemet och/eller det regenererande bromssystemet

≤ 1,3 m/s2

2

> 1,3 m/s2

2

Får generera en signal

Ska generera en signal

5.2.1.30.3   För fordon utrustade med ett bromssystem med en specifikation som avviker från den som anges i punkt 5.2.1.30.2, får användningen av tillsatsbromssystemet eller det regenererande bromssystemet av kategori A generera en signal oavsett den retardation som framkallas.

5.2.1.30.4   En signal får inte genereras när retardationen framställs enbart genom motorns naturliga bromsverkan.

5.2.1.30.5   Aktivering av färdbromssystemet genom automatiskt kontrollerad bromsning ska generera ovan nämnda signal. När retardationen är lägre än 0,7 m/s2 får den genererade signalen dock undertryckas (14).

2

14

5.2.1.30.6   Aktivering av en del av färdbromssystemet genom selektiv bromsning får inte generera ovan nämnda signal (15).

15

5.2.1.30.7   För fordon utrustade med en elektrisk manöverledning ska signalen genereras av motorfordonet när ett meddelande från släpfordonet om att tända stopplyktorna tas emot via den elektriska manöverledningen.

5.2.1.31   Om ett fordon är utrustat med medel för att indikera nödbromsning, ska aktivering och avaktivering av nödbromssignalen endast genereras genom ansättning av färdbromssystemet om följande villkor är uppfyllda (16):

16

| 5.2.1.31.1 | Signalen får inte aktiveras om fordonets retardation är lägre än de värden som anges i nedanstående tabell, men den får aktiveras vid en retardation på eller över dessa värden; det faktiska värdet definieras av fordonstillverkaren: | Signalen får inte aktiveras under |
| --- | --- | --- |
| N1 | 6 m/s2 |
| M2, M3, N2 och N3 | 4 m/s2 |

5.2.1.31.1

Signalen får inte aktiveras om fordonets retardation är lägre än de värden som anges i nedanstående tabell, men den får aktiveras vid en retardation på eller över dessa värden; det faktiska värdet definieras av fordonstillverkaren:

Signalen får inte aktiveras under

N1

1

6 m/s2

2

M2, M3, N2 och N3

2

3

2

3

4 m/s2

2

För alla fordon ska signalen avaktiveras senast då retardationen sjunkit till under 2,5 m/s2.

2

| 5.2.1.31.2 | Följande villkor får också tillämpas:






  a) | Signalen får aktiveras från en uppskattning av fordonets retardation utifrån bromskravet med beaktande av de tröskelvärden för aktivering och avaktivering som definieras i punkt 5.2.1.31.1,
  eller |
| --- | --- | --- |

5.2.1.31.2

Följande villkor får också tillämpas:

a)

Signalen får aktiveras från en uppskattning av fordonets retardation utifrån bromskravet med beaktande av de tröskelvärden för aktivering och avaktivering som definieras i punkt 5.2.1.31.1,

eller

| b) | signalen får aktiveras då färdbromssystemet ansätts vid en hastighet högre än 50 km/h och det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel (enligt definitionen i punkt 2 i bilaga 13). |
| --- | --- |

b)

signalen får aktiveras då färdbromssystemet ansätts vid en hastighet högre än 50 km/h och det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel (enligt definitionen i punkt 2 i bilaga 13).

Signalen ska avaktiveras då det låsningsfria bromssystemet inte längre genomför en komplett cykel.

5.2.1.32   Med förbehåll för bestämmelserna i punkt 12.3. i dessa föreskrifter, ska alla fordon av följande kategorier vara utrustade med en stabilitetsfunktion:

| a) | M2, M3, N2 (17). |
| --- | --- |

a)

M2, M3, N2 (17).

2

3

2

17

| b) | N3 (17) med högst 3 axlar. |
| --- | --- |

b)

N3 (17) med högst 3 axlar.

3

17

| c) | N3 (17) med 4 axlar, med en högsta vikt som inte överstiger 25 ton och en hjuldiameterkod som inte överstiger 19,5. |
| --- | --- |

c)

N3 (17) med 4 axlar, med en högsta vikt som inte överstiger 25 ton och en hjuldiameterkod som inte överstiger 19,5.

3

17

Stabilitetsfunktionen ska omfatta vältkontroll och riktningskontroll och uppfylla de tekniska kraven i bilaga 21 till dessa föreskrifter.

5.2.1.33   Fordon av kategori N1 med högst 3 axlar får vara utrustade med en stabilitetsfunktion. Om installerad ska funktionen omfatta vältkontroll och riktningskontroll och uppfylla de tekniska kraven i bilaga 21 till dessa föreskrifter.

1

5.2.2   Fordon av kategori O

5.2.2.1   Släpfordon av kategori O1 behöver inte vara utrustade med ett färdbromssystem. Om ett släpfordon av denna kategori är utrustat med ett färdbromssystem, ska det dock uppfylla samma krav som ett släpfordon av kategori O2.

1

2

5.2.2.2   Släpfordon av kategori O2 ska vara utrustade med ett färdbromssystem av antingen den genomgående eller den halvt genomgående typen eller av påskjutstyp. Den sistnämnda typen ska bara tillåtas för släpkärror. Elektriska bromssystem som uppfyller kraven i bilaga 14 till dessa föreskrifter ska dock tillåtas.

2

5.2.2.3   Släpfordon av kategori O3 och O4 ska vara utrustade med ett färdbromssystem av den genomgående eller halvt genomgående typen.

3

4

5.2.2.4   Färdbromssystemet ska

| 5.2.2.4.1 | verka på fordonets alla hjul, |
| --- | --- |

5.2.2.4.1

verka på fordonets alla hjul,

| 5.2.2.4.2 | fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna, och |
| --- | --- |

5.2.2.4.2

fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna, och

| 5.2.2.4.3 | omfatta en anordning för dränering och tömning på ett lämpligt ställe som är lätt att nå på åtminstone en av luftbehållarna. |
| --- | --- |

5.2.2.4.3

omfatta en anordning för dränering och tömning på ett lämpligt ställe som är lätt att nå på åtminstone en av luftbehållarna.

5.2.2.5   Färdbromssystemets verkan ska vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets längsgående medianplan. Kompensering och funktioner, såsom låsningsfria bromssystem, som kan ge upphov till avvikelser i den symmetriska fördelningen ska anges.

5.2.2.5.1   Kompensering genom den elektriska styrtransmissionen för försämringar eller fel i bromssystemet ska indikeras för föraren genom den separata gula optiska varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2. Detta krav ska gälla för alla lastförhållanden när kompenseringen överskrider följande gränser:

| 5.2.2.5.1.1 | En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel, som uppgår till






  a) | 25 % av det högre värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.1

En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel, som uppgår till

a)

25 % av det högre värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2,

2

| b) | ett värde som motsvarar 25 % vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå. |
| --- | --- |

b)

ett värde som motsvarar 25 % vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå.

2

| 5.2.2.5.1.2 | Ett enskilt kompenseringsvärde för någon axel, som uppgår till






  a) | > 50 % av det nominella värdet för en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.2.5.1.2

Ett enskilt kompenseringsvärde för någon axel, som uppgår till

a)

> 50 % av det nominella värdet för en fordonsretardation ≥ 2 m/s2,

2

| b) | ett värde som motsvarar 50 % av det nominella värdet vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå. |
| --- | --- |

b)

ett värde som motsvarar 50 % av det nominella värdet vid 2 m/s2 för en retardation under denna nivå.

2

5.2.2.5.2   Kompensering fastställd enligt ovan tillåts bara när bromsningen påbörjas vid en fordonshastighet högre än 10 km/h.

5.2.2.6   Felfunktioner i den elektriska styrtransmissionen får inte påverka bromsarna negativt i förhållande till förarens avsikter.

5.2.2.7   De bromsytor som krävs för att åstadkomma den föreskrivna effektiviteten ska vara stadigvarande förbundna med hjulen, antingen genom fast montering eller genom delar med god funktionssäkerhet.

5.2.2.8   Det ska vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom ska manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv och, om så är nödvändigt, lämpliga metoder för kompensering så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

5.2.2.8.1   Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage ska ske automatiskt. Montering av automatiska justeringsanordningar ska emellertid vara valfri för fordon av kategorierna O1 och O2. Bromsar utrustade med automatiska bromsjusteringsanordningar ska, efter uppvärmning följd av kylning, vara frirullande såsom anges i punkt 1.7.3 i bilaga 4 efter den provning av typ I eller typ III, såsom tillämpligt, som också anges i den bilagan.

1

2

5.2.2.8.1.1   För släpfordon av kategori O4 ska kraven på bromsverkan i punkt 5.2.2.8.1 anses uppfyllda genom att kraven i punkt 1.7.3 i bilaga 4 uppfylls.

4

5.2.2.8.1.2   För släpfordon av kategorierna O2 och O3 ska kraven på bromsverkan i punkt 5.2.2.8.1 anses uppfyllda genom att kraven i punkt 1.7.3 (18) i bilaga 4 uppfylls.

2

3

18

5.2.2.8.2   Kontroll av slitaget på färdbromsens friktionskomponenter

5.2.2.8.2.1   Slitaget på färdbromsbeläggen ska lätt kunna bedömas utifrån eller från undersidan av fordonet, utan att hjulen behöver tas bort, genom lämpliga inspektionsluckor eller på något annat sätt. Detta får göras med enkla vanliga verkstadsverktyg eller vanlig kontrollutrustning för fordon.

Alternativt kan det godtas med en på släpfordonet monterad visare som tillhandahåller information om när beläggen behöver bytas eller en avkänningsanordning per hjul (dubbelhjul betraktas som singelhjul), som varnar föraren vid förarplatsen när beläggen behöver bytas. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 kan användas som optisk varningssignal, under förutsättning att signalen uppfyller kraven i punkt 5.2.1.29.6.

5.2.2.8.2.2   Bedömning av slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får endast utföras genom direkt mätning av den faktiska komponenten eller undersökning av en eventuell slitagevarnare på bromsskiva eller bromstrumma, vilket kan kräva viss demontering. Därför ska fordonstillverkaren vid tiden för typgodkännande ange följande:

| a) | Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får bedömas, inklusive den demontering och de verktyg och förfaranden som krävs för att genomföra bedömningen. |
| --- | --- |

a)

Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får bedömas, inklusive den demontering och de verktyg och förfaranden som krävs för att genomföra bedömningen.

| b) | Information som anger högsta tillåtna slitagegräns då utbyte blir nödvändigt. |
| --- | --- |

b)

Information som anger högsta tillåtna slitagegräns då utbyte blir nödvändigt.

Denna information ska göras fritt tillgänglig, t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister.

5.2.2.9   Bromssystemen ska vara utformade så att släpfordonet stannas automatiskt om kopplingen bryts medan släpfordonet är i rörelse.

5.2.2.10   På varje släpfordon som måste vara utrustat med ett färdbromssystem ska parkeringsbromsning säkerställas även när släpfordonet är skilt från dragfordonet. En person som står på marken ska kunna påverka parkeringsbromssystemet. För ett släpfordon som används för persontransport ska det dock vara möjligt att påverka detta bromssystem inifrån släpfordonet.

5.2.2.11   När ett släpfordon är utrustat med en anordning som gör det möjligt att avbryta påverkan med tryckluft av ett annat bromssystem än parkeringsbromssystemet, ska det förstnämnda systemet vara konstruerat och uppbyggt så att det säkert återställs i viloläge senast då försörjningen av tryckluft till släpet återupptas.

5.2.2.12   Släpfordon av kategorierna O3 och O4 ska uppfylla de villkor som specificeras i punkt 5.2.1.18.4.2. En lätt åtkomlig tryckprovningsanslutning krävs nedanför manöverledningens kopplingshalva.

3

4

5.2.2.12.1   För släpfordon som är utrustade med en elektrisk manöverledning och är elektriskt anslutna till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning får den automatiska bromsningen som specificeras i punkt 5.2.1.18.4.2 undertryckas så länge som trycket i släpfordonets lufttankar är tillräckligt för att säkerställa den bromsverkan som specificeras i punkt 3.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.2.13   Släpfordon av kategori O3 ska vara utrustade med låsningsfria bromssystem enligt kraven i bilaga 13 till dessa föreskrifter. Släpfordon av kategori O4 ska vara utrustade med låsningsfria bromssystem enligt kraven för kategori A i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

3

4

5.2.2.14   Om hjälputrustningen försörjs med energi från färdbromssystemet, ska färdbromssystemet skyddas för att säkerställa att summan av de bromskrafter som verkar vid hjulens omkrets är minst 80 % av det värde som föreskrivs för tillämpligt släpfordon enligt punkt 3.1.2.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. Detta krav ska uppfyllas under båda av följande driftstillstånd:

| | Vid användning av hjälputrustningen, och |
| --- | --- |

Vid användning av hjälputrustningen, och

| | i händelse av fel eller läckage från hjälputrustningen, om inte ett sådant fel eller läckage påverkar styrsignalen som nämns i punkt 6 i bilaga 10 till dessa föreskrifter, då kraven på bromsverkan i den punkten ska gälla. |
| --- | --- |

i händelse av fel eller läckage från hjälputrustningen, om inte ett sådant fel eller läckage påverkar styrsignalen som nämns i punkt 6 i bilaga 10 till dessa föreskrifter, då kraven på bromsverkan i den punkten ska gälla.

5.2.2.14.1   Ovanstående bestämmelser anses uppfyllda när trycket i färdbromsens lagringsanordningar bibehålls vid ett tryck motsvarande minst 80 % av behovstrycket i manöverledningen eller likvärdigt digitalt behov såsom definieras i punkt 3.1.2.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.2.2.15   Särskilda tilläggskrav för färdbromssystem med elektrisk styrtransmission

5.2.2.15.1   I de fall då ett enstaka tillfälligt fel (< 40 ms) uppstår i den elektriska styrtransmissionen, som inte rör dess energikälla, (till exempel en ej överförd signal eller datafel) ska detta inte ha någon märkbar effekt på färdbromsens bromsverkan.

5.2.2.15.2   I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionen (19) (t.ex. brott, bortkoppling), ska en bromsverkan motsvarande minst 30 % av föreskriven bromsverkan bibehållas för färdbromssystemet på tillämpligt släpfordon. För släpfordon anslutna via endast en elektrisk manöverledning, enligt punkt 5.1.3.1.3, och som uppfyller punkt 5.2.1.18.4.2 med den bromsverkan som föreskrivs i punkt 3.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter, är det tillräckligt att bestämmelserna i punkt 5.2.1.27.10 görs gällande, när en bromsverkan motsvarande minst 30 % av föreskriven bromsverkan för släpfordonets färdbromssystem inte längre kan säkerställas, genom antingen en signal om bromsbegäran från matarledningen via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen eller genom kontinuerlig frånvaro av denna datakommunikation.

19

5.2.2.15.2.1   Ett fel i släpfordonets elektriska styrtransmission som påverkar funktion och bromsverkan hos system som behandlas i dessa föreskrifter och fel på energiförsörjning från kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 (20) ska indikeras för föraren genom den separata varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 via stift 5 i det elektriska kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638:2003 (20). Släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning och anslutna till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning, ska dessutom tillhandahålla felinformation för aktivering av den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.1 via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen, när släpfordonets föreskrivna färdbromsverkan inte längre kan säkerställas.

20

20

5.2.2.16   När den lagrade energin i någon del av färdbromssystemet på ett släpfordon utrustat med en elektrisk manöverledning ansluten till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning, sjunker under den nivå som fastställts enligt punkt 5.2.2.16.1, ska föraren av dragfordonet varnas genom en varningssignal. Varningen ska ske genom att den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.1 aktiveras och släpfordonet ska tillhandahålla felinformation via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen. Även den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 ska aktiveras via stift 5 i det elektriska kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638:2003 (21), för att indikera för föraren att det är släpfordonet som har en låg energinivå.

21

5.2.2.16.1   Det låga energivärde som avses i punkt 5.2.2.16 ska vara det vid vilket, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av släpfordonets lastförhållande, det inte längre är möjligt att efter fyra fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan vid en femte ansättning erhålla minst 50 % av föreskriven bromsverkan för färdbromssystemet på det tillämpliga släpfordonet.

5.2.2.17   Släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning och släpfordon av kategorierna O3 och O4 utrustade med låsningsfria bromssystem, ska vara utrustade med antingen det ena eller båda av följande för den elektriska styrtransmissionen:

3

4

| a) | Ett särskilt elektriskt kontaktdon för bromssystemet och/eller det låsningsfria bromssystemet, överensstämmande med ISO 7638: 2003 (21) (22). |
| --- | --- |

a)

Ett särskilt elektriskt kontaktdon för bromssystemet och/eller det låsningsfria bromssystemet, överensstämmande med ISO 7638: 2003 (21) (22).

21

22

| b) | Ett automatiskt kontaktdon som uppfyller kraven i bilaga 22. |
| --- | --- |

b)

Ett automatiskt kontaktdon som uppfyller kraven i bilaga 22.

Felvarningssignaler från släpfordonet som krävs enligt dessa föreskrifter ska aktiveras via ovanstående kontaktdon. De krav som ska tillämpas på släpfordon med avseende på överföringen av felvarningssignaler ska vara de som föreskrivs för motorfordon i punkterna 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 och 5.2.1.29.6 i dessa föreskrifter, såsom tillämpligt.

Släpfordon utrustade med ett kontaktdon enligt ISO 7638:2003 såsom anges ovan ska märkas på ett outplånligt sätt för att ange bromssystemets funktion när kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 är anslutet eller inte (*1).

*1

Märkningen ska placeras så att den är synlig vid anslutning av de pneumatiska och elektriska gränssnittsanslutningarna.

5.2.2.17.1   Släpfordon utrustade med en stabilitetsfunktion enligt definitionen i punkt 2.34. i dessa föreskrifter ska om ett fel eller en defekt uppstår på stabilitetsfunktionen indikera felet eller defekten med den separata gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638:2003.

Varningssignalen ska lysa konstant så länge som felet eller defekten finns kvar och tändningen är påslagen.

5.2.2.17.2   Det är tillåtet att ansluta bromssystemet till en energiförsörjning utöver den som är tillgänglig via kontaktdonet enligt ISO 7638:2003. Om en ytterligare energiförsörjning finns tillgänglig ska dock följande bestämmelser tillämpas:

| a) | Under alla förhållanden ska energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 vara den primära energikällan för bromssystemet, oavsett om någon ytterligare energiförsörjning är ansluten. Den ytterligare försörjningen är avsedd att tillhandahålla en reserv om ett fel på energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 skulle uppstå. |
| --- | --- |

a)

Under alla förhållanden ska energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 vara den primära energikällan för bromssystemet, oavsett om någon ytterligare energiförsörjning är ansluten. Den ytterligare försörjningen är avsedd att tillhandahålla en reserv om ett fel på energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 skulle uppstå.

| b) | Den ska inte ha en negativ inverkan på bromssystemets funktion under normala lägen och fellägen. |
| --- | --- |

b)

Den ska inte ha en negativ inverkan på bromssystemets funktion under normala lägen och fellägen.

| c) | I händelse av fel på energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 ska den energi som förbrukas av bromssystemet inte resultera i att den maximalt tillgängliga energin från den ytterligare försörjningen överskrids. |
| --- | --- |

c)

I händelse av fel på energiförsörjningen enligt ISO 7638:2003 ska den energi som förbrukas av bromssystemet inte resultera i att den maximalt tillgängliga energin från den ytterligare försörjningen överskrids.

| d) | Släpfordonet får inte ha någon märkning eller etikett som indikerar att det är utrustat med en ytterligare energiförsörjning. |
| --- | --- |

d)

Släpfordonet får inte ha någon märkning eller etikett som indikerar att det är utrustat med en ytterligare energiförsörjning.

| e) | En felvarningsanordning för att ge en varning i händelse av fel på släpfordonets bromssystem när bromssystemet drivs av den ytterligare försörjningen är inte tillåten på släpfordonet. |
| --- | --- |

e)

En felvarningsanordning för att ge en varning i händelse av fel på släpfordonets bromssystem när bromssystemet drivs av den ytterligare försörjningen är inte tillåten på släpfordonet.

| f) | När en ytterligare energiförsörjning är tillgänglig ska det vara möjligt att verifiera bromssystemets funktion från denna energikälla. |
| --- | --- |

f)

När en ytterligare energiförsörjning är tillgänglig ska det vara möjligt att verifiera bromssystemets funktion från denna energikälla.

| g) | Om det finns ett fel på den elektriska energiförsörjningen från kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 ska kraven i punkterna 5.2.2.15.2.1 och 4.1 i bilaga 13 med avseende på felvarning gälla oavsett om bromssystemet drivs av den ytterligare energiförsörjningen. |
| --- | --- |

g)

Om det finns ett fel på den elektriska energiförsörjningen från kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 ska kraven i punkterna 5.2.2.15.2.1 och 4.1 i bilaga 13 med avseende på felvarning gälla oavsett om bromssystemet drivs av den ytterligare energiförsörjningen.

5.2.2.18   När energi som försörjs via kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 används för de funktioner som anges i punkt 5.1.3.6, ska bromssystemet ha prioritet och skyddas mot överbelastning som är extern från bromssystemet. Detta skydd ska vara en funktion i bromssystemet.

5.2.2.19   I händelse av fel i en av manöverledningarna som förbinder två fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.2, ska släpfordonet använda den manöverledning som inte påverkas av felet för att automatiskt säkerställa den i punkt 3.1 i bilaga 4 föreskrivna bromsverkan för släpfordonet.

5.2.2.20   När försörjningsspänningen till släpfordonet sjunker under ett värde som angetts av tillverkaren vid vilket den föreskrivna bromsverkan inte längre kan garanteras med färdbromsen, ska den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 aktiveras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 (23). Släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning och elektriskt anslutna till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning ska dessutom tillhandahålla felinformation för aktivering av den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2.1 via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen.

23

5.2.2.21   Förutom kraven i punkterna 5.2.1.18.4.2 och 5.2.1.21, får släpfordonets bromsar även ansättas automatiskt när detta initieras av släpfordonets eget bromssystem efter utvärdering av information som genererats ombord.

5.2.2.22   Aktivering av färdbromssystemet.

5.2.2.22.1   För släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning ska ett meddelande om att tända stopplyktorna överföras av släpfordonet via den elektriska manöverledningen när släpfordonets bromssystem aktiveras under en automatiskt kontrollerad bromsning som initierats av släpfordonet. När den genererade retardationen är lägre än 0,7 m/s2 får signalen dock undertryckas (24).

2

24

5.2.2.22.2   För släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning får ett meddelande om att tända stopplyktorna inte överföras av släpfordonet via den elektriska manöverledningen under en selektiv bromsning som initierats av släpfordonet (25).

25

5.2.2.23   Med förbehåll för bestämmelserna i punkt 12.3 till dessa föreskrifter, ska alla fordon av kategorierna O3 och O4
   (26) med högst tre axlar och som är utrustade med luftfjädring vara utrustade med en stabilitetsfunktion. Funktionen ska omfatta minst vältkontroll och uppfylla de tekniska kraven i bilaga 21 till dessa föreskrifter.

3

4

26

6.   PROVNINGAR

De bromsprovningar som fordon som lämnats in för godkännande ska genomgå och den bromsverkan som krävs, beskrivs i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

7.   ÄNDRING AV FORDONSTYP ELLER BROMSSYSTEM OCH UTÖKNING AV GODKÄNNANDE

7.1   Varje ändring av fordonstypen eller dess bromssystem ska, med avseende på egenskaperna i bilaga 2 till dessa föreskrifter, anmälas till den typgodkännandemyndighet som godkänt fordonstypen. Myndigheten får då antingen

7.1.1   anse att ändringarna sannolikt inte kommer att få någon märkbar negativ effekt och att fordonet i alla händelser fortfarande uppfyller kraven, eller

| 7.1.2 | kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna. |
| --- | --- |

7.1.2

kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna.

| 7.2 | De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska med hjälp av det förfarande som anges i punkt 4.3 underrättas om godkännande beviljats eller ej beviljats med angivande av ändringarna. |
| --- | --- |

7.2

De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska med hjälp av det förfarande som anges i punkt 4.3 underrättas om godkännande beviljats eller ej beviljats med angivande av ändringarna.

7.3   Den typgodkännandemyndighet som utfärdar utökningen av godkännandet ska tilldela varje formulär som upprättas för en sådan utökning ett serienummer och informera de andra parterna i 1958 års överenskommelse med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

8.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

8.1   Ett fordon som är godkänt enligt dessa föreskrifter ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den godkända typen genom att uppfylla kraven i punkt 5.

8.2   För att fastställa att kraven i punkt 8.1 är uppfyllda, ska produktionen kontrolleras på lämpliga sätt.

8.3   Innehavaren av godkännandet ska i synnerhet

| 8.3.1 | försäkra sig om att det finns effektiva system för kontroll av produkternas kvalitet, |
| --- | --- |

8.3.1

försäkra sig om att det finns effektiva system för kontroll av produkternas kvalitet,

| 8.3.2 | ha tillgång till nödvändig utrustning för att kontrollera överensstämmelsen för varje godkänd typ, |
| --- | --- |

8.3.2

ha tillgång till nödvändig utrustning för att kontrollera överensstämmelsen för varje godkänd typ,

| 8.3.3 | se till att provningsdata arkiveras och att bilagorna ständigt hålls tillgängliga under en tidsperiod som fastställs i samråd med typgodkännandemyndigheten, |
| --- | --- |

8.3.3

se till att provningsdata arkiveras och att bilagorna ständigt hålls tillgängliga under en tidsperiod som fastställs i samråd med typgodkännandemyndigheten,

| 8.3.4 | analysera resultaten av varje typ av provning för att kontrollera och säkerställa att produktens egenskaper hålls konstanta inom ramen för normala avvikelser vid serietillverkning, |
| --- | --- |

8.3.4

analysera resultaten av varje typ av provning för att kontrollera och säkerställa att produktens egenskaper hålls konstanta inom ramen för normala avvikelser vid serietillverkning,

| 8.3.5 | säkerställa att för varje produkttyp åtminstone de provningar, eller vissa av dem, som föreskrivs i dessa föreskrifter utförs, och |
| --- | --- |

8.3.5

säkerställa att för varje produkttyp åtminstone de provningar, eller vissa av dem, som föreskrivs i dessa föreskrifter utförs, och

| 8.3.6 | om något eller några stickprov eller provningsdelar uppvisar bristande överensstämmelse under den använda typen av provning, säkerställa att detta föranleder ett nytt stickprov och en ny provning. Alla nödvändiga åtgärder ska vidtas för att återställa produktionsöverensstämmelsen i fråga. |
| --- | --- |

8.3.6

om något eller några stickprov eller provningsdelar uppvisar bristande överensstämmelse under den använda typen av provning, säkerställa att detta föranleder ett nytt stickprov och en ny provning. Alla nödvändiga åtgärder ska vidtas för att återställa produktionsöverensstämmelsen i fråga.

8.4   Den typgodkännandemyndighet som beviljat typgodkännandet får när som helst granska de metoder för kontroll av överensstämmelse som tillämpas vid varje produktionsanläggning.

8.4.1   Vid varje inspektion ska provningsböckerna och dokumentationen av produktionsövervakningen läggas fram för den besökande kontrollanten.

8.4.2   Inspektören får välja ut stickprov slumpvis för provning i tillverkarens laboratorium. Minsta antal stickprover får fastställas i förhållande till resultaten från tillverkarens egen kontroll.

8.4.3   När det framgår att kvalitetsnivån är otillfredsställande eller när det bedöms vara nödvändigt att verifiera giltigheten av de provningar som utförts enligt punkt 8.4.2, ska inspektören välja ut de provexemplar som ska skickas till den tekniska tjänst som har utfört typgodkännandeprovningarna.

8.4.4   Typgodkännandemyndigheten får utföra alla provningar som föreskrivs i dessa föreskrifter.

8.4.5   Normalt tidsintervall för de inspektioner som utförs av typgodkännandemyndigheten ska vara en inspektion vartannat år. Om underkända resultat framkommer under någon av dessa inspektioner ska typgodkännandemyndigheten se till att alla nödvändiga åtgärder vidtas för att säkerställa att produktionen så snart som möjligt överensstämmer med kraven igen.

9.   PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

9.1   Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp enligt dessa föreskrifter får återkallas om kraven i punkt 8.1 inte uppfylls.

9.2   Om en av de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter återkallar ett godkännande som den tidigare beviljat ska den omedelbart rapportera detta till övriga parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

10.   SLUTGILTIGT UPPHÖRANDE AV PRODUKTIONEN

En innehavare av ett godkännande som slutgiltigt upphör med sin produktion av en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska underrätta den typgodkännandemyndighet som beviljade godkännandet om detta. Myndigheten ska då rapportera detta till de övriga parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

11.   NAMN- OCH ADRESSUPPGIFTER FÖR TYPGODKÄNNANDEMYNDIGHETER OCH FÖR DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM UTFÖR GODKÄNNANDEPROVNINGAR

De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska meddela Förenta nationernas sekretariat namn- och adressuppgifter för de tekniska tjänster som ansvarar för godkännandeprovningarna och för de typgodkännandemyndigheter som beviljar godkännande och till vilka meddelanden om beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännande som utfärdats i andra länder ska sändas.

12.   ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

12.1   Från och med den dag då ändringsserie 11 officiellt träder i kraft (11 juli 2008) får ingen av de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja eller vägra att godta typgodkännanden enligt dessa föreskrifter i deras lydelse enligt ändringsserie 11.

12.2   De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter får endast bevilja godkännanden om den fordonstyp som ska godkännas uppfyller kraven i dessa föreskrifter i deras lydelse enligt ändringsserie 11.

Trots ovanstående krav får inte överensstämmelse med bestämmelserna i supplement 7 till ändringsserie 11 krävas för alla nya typgodkännanden före den 28 oktober 2014.

12.3   Från och med de datum för tillämpning som visas i nedanstående tabell avseende ändringsserie 11 till dessa föreskrifter, måste inte de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter godta en fordonstyp som godkänts enligt ändringsserie 10 till dessa föreskrifter.

| Fordonskategori | Tillämpningsdatum
  (från och med den dag då ändringsserie 11 träder i kraft, 11 juli 2008) |
| --- | --- |
| Fordon som inte är undantagna från kraven på stabilitetskontroll genom punkterna 5.2.1.32 och 5.2.2.23, inklusive fotnoter | M2 | 84 månader (11 juli 2015) |
| M3 (klass III) | 36 månader (11 juli 2011) |
| M3 < 16 ton (pneumatisk transmission) | 48 månader (11 juli 2012) |
| M3 (klass II och B) (hydraulisk transmission) | 84 månader (11 juli 2015) |
| M3 (klass III) (hydraulisk transmission) | 84 månader (11 juli 2015) |
| M3 (klass III) (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission) | 96 månader (11 juli 2016) |
| M3 (klass II) (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission) | 96 månader (11 juli 2016) |
| M3 (övriga) | 48 månader (11 juli 2012) |
| N2 (hydraulisk transmission) | 84 månader (11 juli 2015) |
| N2 (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission) | 96 månader (11 juli 2016) |
| N2 (övriga) | 72 månader (11 juli 2014) |
| N3 (tvåaxlade dragbilar för påhängsvagnar) | 36 månader (11 juli 2011) |
| N3 (tvåaxlade dragbilar för påhängsvagnar med pneumatisk styrtransmission (ABS)) | 60 månader (11 juli 2013) |
| N3 (tre axlar med elektrisk styrtransmission (EBS)) | 60 månader (11 juli 2013) |
| N3 (två och tre axlar med pneumatisk styrtransmission (ABS)) | 72 månader (11 juli 2014) |
| N3 (övriga) | 48 månader (11 juli 2013) |
| O3 (kombinerad axelbelastning på 3,5–7,5 ton) | 72 månader (11 juli 2014) |
| O3 (övriga) | 60 månader (11 juli 2013) |
| O4 | 36 månader (11 juli 2011) |
| Fordon av kategorierna M, N och O som är undantagna från kraven på stabilitetskontroll (genom punkterna 5.2.1.32 och 5.2.2.23, inklusive fotnoter) men som inte är undantagna från de övriga kraven i ändringsserie 11 | 24 oktober 2016 |

Fordonskategori

Tillämpningsdatum

(från och med den dag då ändringsserie 11 träder i kraft, 11 juli 2008)

Fordon som inte är undantagna från kraven på stabilitetskontroll genom punkterna 5.2.1.32 och 5.2.2.23, inklusive fotnoter

M2

2

84 månader (11 juli 2015)

M3 (klass III)

3

36 månader (11 juli 2011)

M3 < 16 ton (pneumatisk transmission)

3

48 månader (11 juli 2012)

M3 (klass II och B) (hydraulisk transmission)

3

84 månader (11 juli 2015)

M3 (klass III) (hydraulisk transmission)

3

84 månader (11 juli 2015)

M3 (klass III) (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission)

3

96 månader (11 juli 2016)

M3 (klass II) (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission)

3

96 månader (11 juli 2016)

M3 (övriga)

3

48 månader (11 juli 2012)

N2 (hydraulisk transmission)

2

84 månader (11 juli 2015)

N2 (pneumatisk styrtransmission och hydraulisk energitransmission)

2

96 månader (11 juli 2016)

N2 (övriga)

2

72 månader (11 juli 2014)

N3 (tvåaxlade dragbilar för påhängsvagnar)

3

36 månader (11 juli 2011)

N3 (tvåaxlade dragbilar för påhängsvagnar med pneumatisk styrtransmission (ABS))

3

60 månader (11 juli 2013)

N3 (tre axlar med elektrisk styrtransmission (EBS))

3

60 månader (11 juli 2013)

N3 (två och tre axlar med pneumatisk styrtransmission (ABS))

3

72 månader (11 juli 2014)

N3 (övriga)

3

48 månader (11 juli 2013)

O3 (kombinerad axelbelastning på 3,5–7,5 ton)

3

72 månader (11 juli 2014)

O3 (övriga)

3

60 månader (11 juli 2013)

O4

4

36 månader (11 juli 2011)

Fordon av kategorierna M, N och O som är undantagna från kraven på stabilitetskontroll (genom punkterna 5.2.1.32 och 5.2.2.23, inklusive fotnoter) men som inte är undantagna från de övriga kraven i ändringsserie 11

24 oktober 2016

12.4   Trots kraven i punkt 12.3 får till och med den 24 oktober 2016 ingen part i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter vägra att godta ett typgodkännande av ett fordon som inte uppfyller kraven i supplement 2 till ändringsserie 11 till dessa föreskrifter.

12.5   De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter får inte vägra att bevilja utökningar av typgodkännanden för befintliga typer som har beviljats enligt de krav som gällde vid tidpunkten för det ursprungliga godkännandet.

12.6   Utan hinder av ovanstående övergångsbestämmelser är de parter i överenskommelsen som börjar tillämpa dessa föreskrifter efter den dag då den senaste ändringsserien träder i kraft inte skyldiga att godta godkännanden som beviljats i enlighet med någon tidigare ändringsserie till dessa föreskrifter.

12.7   När 24 månader förlöpt sedan den dag då supplement 12 till ändringsserie 11 träder i kraft får de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter endast bevilja typgodkännanden till fordonstyper om den fordonstyp som ska godkännas uppfyller kraven i dessa föreskrifter i deras lydelse enligt supplement 12 till ändringsserie 11.

---

(1)  Enligt definitionen i den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  I enlighet med de tillämpningsdatum som anges i punkt 12 i dessa föreskrifter ingår bromskraven för fordon av kategori M1 endast i föreskrifter nr 13-H. För fordon av kategori N1 ska de parter i överenskommelsen som tillämpar både föreskrifter nr 13-H och dessa föreskrifter acceptera godkännanden enligt endera av dessa såsom lika giltiga.

2

1

1

(3)  De särskiljande numren för parterna i 1958 års överenskommelse återges i bilaga 3 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3/Annex 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

3

(4)  Tills överenskommelse om enhetliga tekniska standarder som säkerställer kompatibilitet och säkerhet har uppnåtts, är inte kopplingar mellan motorfordon och släpfordon enligt punkt 5.1.3.1.3 tillåtna.

4

(5)  Gäller inte släpfordon.

5

(6)  Gäller inte fordon med elektroniskt styrda bromssystem.

6

(7)  Om annat än lägsta inkopplingstryck.

7

(8)  Gäller endast släpfordon.

8

(9)  För regelbunden teknisk inspektion kan de angivna minsta gränsvärdena för bromsning för hela fordonet behöva justeras för att återspegla nationella eller internationella driftskrav.

9

(10)  Den typgodkännandemyndighet som ska bevilja godkännande ska ha rätt att undersöka färdbromssystemet genom ytterligare fordonsprovningar.

10

(11)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

11

(12)  Till dess att enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och deras konsekvenser. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

12

(13)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

13

(14)  Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

14

(15)  Under selektiv bromsning får funktionen ändras till automatiskt kontrollerad bromsning.

15

(16)  Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

16

(17)  Terrängfordon, fordon för särskilda ändamål (t.ex. mobila anläggningar som inte använder standardchassin – mobila kranar, hydrostatiskt drivna fordon där hydraulsystemet också används för bromssystemet och hjälpfunktioner, fordon av kategori N2 som har alla följande egenskaper: en bruttovikt på mellan 3,5 och 7,5 ton, ett icke-standardiserat low-frame chassi, fler än två axlar och hydraulisk transmission), klass 1-, klass A- och ledade fordon av kategorierna M2 och M3, dragbilar av kategori N2 för påhängsvagnar med en bruttovikt på mellan 3,5 och 7,5 ton omfattas inte av detta krav.

17

2

2

3

2

(18)  Ända tills enhetliga tekniska villkor har överenskommits enligt vilka det går att korrekt bedöma den automatiska bromsjusteringsanordningens funktion, ska kravet på frirullning anses uppfyllt då frirullning observeras under alla bromsprovningar som föreskrivs för tillämpligt släpfordon.

18

(19)  Ända tills enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och deras verkningar. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

19

(20)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

20

(21)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

21

(22)  Ledarnas tvärsnitt som specificeras i ISO 7638:2003 för släpfordonet får minskas om släpfordonet är utrustat med sin egen oberoende säkring. Säkringens amperetal får inte överskrida den strömstyrka ledaren är dimensionerad för. Detta undantag gäller inte släpfordon som är utrustade för att dra ytterligare ett släpfordon.

22

(*1)  I fråga om en släpvagn utrustad med både ett kontaktdon enligt ISO 7638 och ett automatiskt kontaktdon, ska märkningen visa att kontaktdonet enligt ISO 7638 inte bör vara anslutet när ett automatiskt kontaktdon är i drift.

*1

(23)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

23

(24)  Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

24

(25)  Under en selektiv bromsning får funktionen ändras till en automatiskt kontrollerad bromsning.

25

(26)  Släpfordon för transport av mycket tung last och släpfordon med utrymmen för ståplatspassagerare omfattas inte av detta krav.

26

---

BILAGA 1

BROMSSYSTEM, ANORDNINGAR, METODER OCH FÖRHÅLLANDEN SOM INTE OMFATTAS AV DESSA FÖRESKRIFTER

| 1. | Metod för mätning av reaktionstiden (responstiden) för bromsar som inte är tryckluftsdrivna. |
| --- | --- |

1.

---

BILAGA 2

Image 3

MEDDELANDE

(Maximiformat: A4 (210 × 297 mm))

(1)

utfärdat av: Myndighetens namn

om (2) beviljat godkännande

utökat godkännande

ej beviljat godkännande

återkallat godkännande

slutgiltigt upphörande av produktionen

av en fordonstyp med avseende på bromsning enligt föreskrifter nr 13.

Godkännande nr Utökning nr

1. Fordonets handelsnamn eller varumärke

2. Fordonskategori

3. Fordonstyp

4. Tillverkarens namn och adress

5. Namn- och adressuppgifter för tillverkarens eventuella ombud

6. Fordonets vikt

6.1 Fordonets högsta vikt

6.2 Fordonets lägsta vikt

7. Fördelningen av vikten mellan axlarna (högsta värde):

8. Fabrikat och typ av bromsbelägg, bromsskivor och bromstrummor

8.1 Bromsbelägg

8.1.1 Bromsbelägg provade enligt alla tillämpliga föreskrifter i bilaga 4

8.1.2 Alternativa bromsbelägg provade enligt bilaga 15

8.2 Bromsskivor och bromstrummor

8.2.1 Identifieringskod för de bromsskivor som omfattas av godkännandet av bromssystem

8.2.2 Identifieringskod för de bromstrummor som omfattas av godkännandet av bromssystem

9. För motorfordon

9.1 Motortyp

9.2 Växlarnas antal och utväxlingsförhållanden

9.3 Slutväxelns utväxlingsförhållande

Image 4

9.4 Högsta vikt för släpfordon som får tillkopplas, om tillämpligt (3)

9.4.1 Släpvagn

9.4.2 Påhängsvagn

9.4.3 Släpkärra

(ange även största förhållandet mellan kopplingsöverhänget (4) och hjulbasen)

9.4.4 Obromsat släpfordon

9.4.5 Kombinationens högsta vikt

10. Däckdimensioner

10.1 Reservhjul för tillfälligt bruk/däckdimensioner

11. Axlarnas antal och placering

12. Kortfattad beskrivning av bromssystemet

13. Fordonets vikt vid provning

Olastat [kg]

Lastat [kg]

Belastning på kopplingstappen (3)

Axel nr 1

Axel nr 2

Axel nr 3

Axel nr 4

Totalt

14. Provningsresultat och fordonsegenskaper

Provningsresultat

Provnings-hastighet [km/h]

Uppmätt bromsverkan

Uppmätt kraft anbringad på manöverorgan [daN]

14.1 Typ 0-provningar med motorn frikopplad

Färdbromsning

Reservbromsning

14.2 Typ 0-provningar med motorn inkopplad

Färdbromsning enligt punkt 2.1.1 i bilaga 4

14.3 Typ I-provningar

Med upprepad bromsning (5)

Med kontinuerlig bromsning (6)

Frirullande enligt punkterna 1.5.4.5 och 1.7.3.7 i bilaga 4

14.4 Typ II- eller IIA (2)-provningar, såsom tillämpligt

Färdbromsning

14.5 Typ III-provning- ar (5)

Frirullande enligt punkt 1.7.3 i bilaga 4

Image 5

14.6 Bromssystem som används under typ II/IIA (2)-provning

14.7 Aktiveringstid och dimensioner för flexibla ledningar

14.7.1 Aktiveringstid vid bromsaktuatorn s

14.7.2 Aktiveringstid vid manöverledningens kopplingshalva s

14.7.3 Flexibla ledningar för dragbilar för påhängsvagnar

Längd (m)

Inre diameter (mm)

14.8 Uppgifter som krävs enligt punkt 7.3 i bilaga 10 till dessa föreskrifter: ja/nej (2)

14.9 Fordonet är/är inte (2) utrustat för att dra ett släpfordon med elektriskt bromssystem

14.10 Fordonet är/är inte (2) utrustat med ett låsningsfritt bromssystem

14.10.1 Kategori av låsningsfritt bromssystem: kategori 1/2/3 (2) (6)

kategori A/B (2) (7)

14.10.2 Fordonet uppfyller kraven i bilaga 13: ja/nej (2)

14.10.3 Fordonet är/är inte (2) utrustat för att dra ett släpfordon utrustat med låsningsfria bromssystem

14.10.4 Om en provningsrapport för ett låsningsfritt bromssystem enligt bilaga 19 har använts ska provningsrapportens nummer anges

14.11 Fordonet omfattas av kraven i bilaga 5 (ADR): ja/nej (2)

14.11.1 Fordonet uppfyller kraven på bromsverkan för tillsatsbromsning enligt typ IIA-provning upp till en total vikt på ton: ja/nej (2)

14.11.2 Motorfordonet är utrustat med ett manöverorgan för tillsatsbromssystemet på släpfordonet: ja/nej (2)

14.11.3 För släpfordon, fordonet är utrustat med ett tillsatsbromssystem: ja/nej (2)

14.12 Fordonet är utrustat med manöverledningar enligt punkterna 5.1.3.1.1/5.1.3.1.2/5.1.3.1.3 (2).

14.13 Tillräcklig dokumentation enligt bilaga 18 har lämnats om följande system: ja/nej/ej tillämpligt (2)

14.14 Fordonet är utrustat med fordonsstabilitetsfunktion: ja/nej (2)

Om ja

Fordonsstabilitetsfunktionen har provats i enlighet med

och uppfyller kraven i bilaga 21: ja/nej (2)

Fordonsstabilitetsfunktionen finns som tillval: ja/nej (2)

Fordonsstabilitetsfunktionen omfattar riktningskontroll: ja/nej (2)

Fordonsstabilitetsfunktionen omfattar vältkontroll: ja/nej (2)

14.14.1 Om en provningsrapport enligt bilaga 19 används, ska provningsrapportnumret anges:

14.15 Fordonet är utrustat med en automatisk kopplingsanordning: ja/nej (2)

14.15.1 Om ja, uppfyller den automatiska kopplingsanordningen kraven i bilaga 2: ja/nej (2)

14.15.2 Den automatiska kopplingsanordningen är av kategori A/B/C/D (2)

15. Ytterligare uppgifter för användning i det alternativa förfarandet för typgodkännande i bilaga 20

15.1 Beskrivning av hjulupphängningen

15.1.1 Tillverkare

15.1.2 Fabrikat

Image 6

15.1.3 Typ

15.1.4 Modell

15.2 Hjulbas på provat fordon

15.3 Manövreringsdifferential (om någon) inom axelgruppen

16. Släpfordon godkänt med användning av förfarandet i bilaga 20: ja/nej (2)

(Om ja ska tillägg 2 till denna bilaga fyllas i)

17. Fordonet inlämnat för godkännande den

18. Teknisk tjänst som ansvarar för godkännandeprovningarna

19. Datum för rapporten som denna tjänst utfärdat

20. Nummer på rapporten som denna tjänst utfärdat

21. Godkännande beviljat/ej beviljat/utökat/återkallat (2)

22. Godkännandemärkets placering på fordonet

23. Ort

24. Datum

25. Underskrift

26. Den sammanfattning som avses i punkt 4.3 i dessa föreskrifter bifogas detta meddelande.

(1) Särskiljande nummer för det land som beviljat/utökat/ej beviljat/återkallat godkännandet (se bestämmelserna i föreskrifterna).

(2) Stryk det som inte är tillämpligt.

(3) För en påhängsvagn eller en släpkärra ska den vikt som motsvarar belastningen på kopplingsanordningen anges.

(4) Kopplingsöverhänget är det horisontella avståndet mellan kopplingen för släpkärror och bakaxelns mittpunkt.

(5) Gäller endast fordon av kategori O4.

(6) Gäller endast motorfordon.

(7) Gäller endast fordon av kategorierna O2, O3 och O4.

Tillägg 1 (*1)

Förteckning över fordonsuppgifter för godkännanden enligt föreskrifter nr 90

1.   Beskrivning av fordonstypen ...

1.1   Fordonets handelsnamn eller varumärke (i förekommande fall) ...

1.2   Fordonskategori ...

1.3   Fordonstyp enligt godkännande enligt föreskrifter nr 13 ...

1.4   Modeller och handelsnamn för fordon som ingår i fordonstypen (i förekommande fall) ...

1.5   Tillverkarens namn och adress ...

2   Fabrikat och typ av bromsbelägg, bromsskivor och bromstrummor

2.1   Bromsbelägg

2.1.1   Bromsbelägg provade enligt alla tillämpliga föreskrifter i bilaga 4 ...

2.1.2   Alternativa bromsbelägg provade enligt bilaga 15 ...

2.2   Bromsskivor och bromstrummor

2.2.1   Identifieringskod för de bromsskivor som omfattas av godkännandet av bromssystem ...

2.2.2   Identifieringskod för de bromstrummor som omfattas av godkännandet av bromssystem ...

3.   Fordonets lägsta vikt ...

3.1   Fördelningen av vikten mellan axlarna (högsta värde) ...

4.   Fordonets högsta vikt ...

4.1   Fördelningen av vikten mellan axlarna (högsta värde) ...

5.   Högsta fordonshastighet ...

6.   Däck- och hjuldimensioner ...

7.   Bromskretskonfiguration (t.ex. främre/bakre eller diagonal delning) ...

8.   Uppgift om vilket som är reservbromssystemet ...

9.   Specifikationer för bromsventiler (i förekommande fall) ...

9.1   Specifikationer för anpassning av lastkännande ventil ...

9.2   Inställning av tryckventil ...

10.   Beräknad bromskraftfördelning ...

11.   Bromsspecifikation ...

11.1   Typ av skivbroms (t.ex. antal kolvar med diametrar, ventilerad eller solid skiva) ...

11.2   Typ av trumbroms (t.ex. duoservo, med kolvstorlek och trumdimensioner) ...

11.3   I fråga om tryckluftbromssystem, t.ex. cylindertyp och cylinderstorlek, hävarmar osv. ...

12.   Typ och storlek på huvudcylinder ...

13.   Typ och storlek på hjälpdon ...

---

(*1)  På begäran av en sökande om godkännande enligt föreskrifter nr 90 ska typgodkännandemyndigheten tillhandahålla denna information enligt tillägg 1 till denna bilaga. Denna information får dock inte tillhandahållas för andra ändamål än godkännanden enligt föreskrifter nr 90.

Tillägg 2

Typgodkännandeintyg avseende bromssystem

1.   Allmänt

Följande tilläggsposter ska registreras när släpfordonet har godkänts med användning av det alternativa förfarande som anges i bilaga 20 till dessa föreskrifter.

2.   Provningsrapporter enligt bilaga 19

| 2.1 | Membranbromscylindrar | Rapport nr ... |
| --- | --- | --- |
| 2.2 | Fjäderbromsar | Rapport nr ... |
| 2.3 | Egenskaper för släpfordonets bromsverkan med kalla bromsar | Rapport nr ... |
| 2.4 | Låsningsfritt bromssystem | Rapport nr ... |

2.1

Membranbromscylindrar

Rapport nr ...

2.2

Fjäderbromsar

Rapport nr ...

2.3

Egenskaper för släpfordonets bromsverkan med kalla bromsar

Rapport nr ...

2.4

Låsningsfritt bromssystem

Rapport nr ...

3.   Kontroller av bromsverkan

| 3.1 | Släpfordonet uppfyller kraven i punkterna 3.1.2 och 1.2.7 i bilaga 4 (färdbromsning med kalla bromsar): | ja/nej (1) |
| --- | --- | --- |
| 3.2 | Släpfordonet uppfyller kraven i punkt 3.2 i bilaga 4 (parkeringsbromsning med kalla bromsar): | ja/nej (1) |
| 3.3 | Släpfordonet uppfyller kraven i punkt 3.3 i bilaga 4 (bromsverkan vid nödbromsning/automatisk bromsning): | ja/nej (1) |
| 3.4 | Släpfordonet uppfyller kraven i punkt 6 i bilaga 10 (bromsverkan vid fel på bromsfördelningssystemet): | ja/nej (1) |
| 3.5 | Släpfordonet uppfyller kraven i punkt 5.2.2.14.1 i dessa föreskrifter (bromsverkan vid läckage från hjälputrustning): | ja/nej (1) |
| 3.6 | Släpfordonet uppfyller kraven i bilaga 13 (låsningsfri bromsning): | ja/nej (1) |

3.1

Släpfordonet uppfyller kraven i punkterna 3.1.2 och 1.2.7 i bilaga 4 (färdbromsning med kalla bromsar):

ja/nej (1)

3.2

Släpfordonet uppfyller kraven i punkt 3.2 i bilaga 4 (parkeringsbromsning med kalla bromsar):

ja/nej (1)

3.3

Släpfordonet uppfyller kraven i punkt 3.3 i bilaga 4 (bromsverkan vid nödbromsning/automatisk bromsning):

ja/nej (1)

3.4

Släpfordonet uppfyller kraven i punkt 6 i bilaga 10 (bromsverkan vid fel på bromsfördelningssystemet):

ja/nej (1)

3.5

Släpfordonet uppfyller kraven i punkt 5.2.2.14.1 i dessa föreskrifter (bromsverkan vid läckage från hjälputrustning):

ja/nej (1)

3.6

Släpfordonet uppfyller kraven i bilaga 13 (låsningsfri bromsning):

ja/nej (1)

---

(1)  Stryk det som inte är tillämpligt.

---

BILAGA 3

GODKÄNNANDEMÄRKENAS UTFORMNING

MALL A

(se punkt 4.4 i dessa föreskrifter)

Image 7

Godkännandemärket ovan fäst på ett fordon visar att fordonstypen i fråga har godkänts med avseende på bromsning i Förenade kungariket (E 11) enligt föreskrifter nr 13 med godkännandenummer 112439. Detta nummer visar att godkännandet beviljats enligt kraven i föreskrifter nr 13 i deras lydelse enligt ändringsserie 11. För fordon av kategorierna M2 och M3 innebär denna märkning att fordonstypen i fråga har genomgått typ II-provning.

MALL B

(se punkt 4.5 i dessa föreskrifter)

Image 8

Godkännandemärket ovan fäst på ett fordon visar att fordonstypen i fråga har godkänts med avseende på bromsning i Förenade kungariket (E 11) enligt föreskrifter nr 13. För fordon av kategorierna M2 och M3 innebär denna märkning att fordonstypen i fråga har genomgått typ IIA-provning.

MALL C

(se punkt 4.6 i dessa föreskrifter)

Image 9

Godkännandemärket ovan fäst på ett fordon visar att fordonstypen i fråga har godkänts i Förenade kungariket (E 11) enligt föreskrifterna nr 13 och 24 (1). (För de senare föreskrifterna är den korrigerade absorptionskoefficienten 1,30 m– 1).

---

(1)  Det andra numret ges endast som exempel.

---

BILAGA 4

PROVNING AV BROMSAR OCH BROMSSYSTEMS BROMSVERKAN

1.   PROVNING AV BROMSAR

1.1   Allmänt

1.1.1   Den bromsverkan som föreskrivs för bromssystem ska grundas på stoppsträckan och/eller medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen. Bromsverkan hos ett bromssystem ska bestämmas genom mätning av stoppsträckan i förhållande till fordonets initiala hastighet och/eller genom mätning av medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen under provningen.

1.1.2   Stoppsträckan ska vara den sträcka fordonet tillryggalägger från det ögonblick då föraren börjar påverka bromssystemets manöverorgan till det ögonblick då fordonet stannar; fordonets initiala hastighet ska vara hastigheten i det ögonblick då föraren börjar påverka bromssystemets manöverorgan, och den initiala hastigheten ska vara minst 98 % av den hastighet som föreskrivs för provningen i fråga.

Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen (dm) ska beräknas som den genomsnittliga retardationen för sträckan under intervallet vb till ve enligt formeln

Formula

där

| vo | = | fordonets initiala hastighet i km/h, |
| --- | --- | --- |
| vb | = | fordonshastigheten vid 0,8 vo i km/h, |
| ve | = | fordonshastigheten vid 0,1 vo i km/h, |
| sb | = | tillryggalagd sträcka mellan vo och vb i m, |
| se | = | tillryggalagd sträcka mellan vo och ve i m. |

vo

=

fordonets initiala hastighet i km/h,

vb

=

fordonshastigheten vid 0,8 vo i km/h,

ve

=

fordonshastigheten vid 0,1 vo i km/h,

sb

=

tillryggalagd sträcka mellan vo och vb i m,

se

=

tillryggalagd sträcka mellan vo och ve i m.

Hastigheten och sträckan ska bestämmas med hjälp av instrument som har en noggrannhet av ± 1 % vid den föreskrivna hastigheten för provningen. Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen får bestämmas genom andra metoder än mätning av hastighet och sträcka; i sådana fall ska noggrannheten för medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen ligga inom ± 3 %.

1.2   Vid godkännandet av ett fordon ska bromsverkan mätas under provkörning på väg under följande förhållanden:

| 1.2.1 | Fordonets tillstånd med avseende på vikten ska vara så som föreskrivs för varje typ av provning och ska noteras i provningsrapporten. |
| --- | --- |

1.2.1

Fordonets tillstånd med avseende på vikten ska vara så som föreskrivs för varje typ av provning och ska noteras i provningsrapporten.

| 1.2.2 | Provningen ska utföras vid de hastigheter som föreskrivs för varje typ av provning; om ett fordons högsta konstruktiva hastighet är lägre än den hastighet som föreskrivs för provningen ska provningen utföras vid fordonets högsta hastighet. |
| --- | --- |

1.2.2

Provningen ska utföras vid de hastigheter som föreskrivs för varje typ av provning; om ett fordons högsta konstruktiva hastighet är lägre än den hastighet som föreskrivs för provningen ska provningen utföras vid fordonets högsta hastighet.

| 1.2.3 | Under provningarna får inte den kraft som anbringas på bromssystemets manöverorgan för att åstadkomma föreskriven bromsverkan överstiga det högsta värde som fastställts för provfordonets kategori. |
| --- | --- |

1.2.3

Under provningarna får inte den kraft som anbringas på bromssystemets manöverorgan för att åstadkomma föreskriven bromsverkan överstiga det högsta värde som fastställts för provfordonets kategori.

| 1.2.4 | Vägen ska ha en yta som ger god friktion, om inget annat anges i tillämpliga bilagor. |
| --- | --- |

1.2.4

Vägen ska ha en yta som ger god friktion, om inget annat anges i tillämpliga bilagor.

| 1.2.5 | Provningarna ska utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten. |
| --- | --- |

1.2.5

Provningarna ska utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten.

| 1.2.6 | Vid provningarnas början ska däcken vara kalla och ha det tryck som föreskrivs för den last som hjulen faktiskt utsätts för då fordonet står stilla. |
| --- | --- |

1.2.6

Vid provningarnas början ska däcken vara kalla och ha det tryck som föreskrivs för den last som hjulen faktiskt utsätts för då fordonet står stilla.

| 1.2.7 | Den föreskrivna bromsverkan ska uppnås utan att hjulen låser sig, utan att fordonet avviker från sin kurs och utan onormala vibrationer (1). |
| --- | --- |

1.2.7

Den föreskrivna bromsverkan ska uppnås utan att hjulen låser sig, utan att fordonet avviker från sin kurs och utan onormala vibrationer (1).

| 1.2.8 | För fordon som drivs helt eller delvis av en elektrisk motor (motorer) som är permanent kopplad till hjulen ska alla provningar utföras med denna motor (motorer) inkopplad. |
| --- | --- |

1.2.8

För fordon som drivs helt eller delvis av en elektrisk motor (motorer) som är permanent kopplad till hjulen ska alla provningar utföras med denna motor (motorer) inkopplad.

| 1.2.9 | För fordon som beskrivs i punkt 1.2.8, utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A, ska de provningar av fordonens beteende som beskrivs i punkt 1.4.3.1 i denna bilaga utföras på en bana med låg friktionskoefficient (såsom anges i punkt 5.2.2 i bilaga 13). Den högsta provningshastigheten ska dock inte överstiga den högsta provningshastighet som specificeras i punkt 5.3.1 i bilaga 13 för en yta med låg friktion och ifrågavarande fordonskategori.






  1.2.9.1 | För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A får dessutom inte transienta effekter såsom växlingar eller gaspedalens frikoppling påverka fordonets beteende under det förhållande som beskrivs i punkt 1.2.9. |
| --- | --- | --- |

1.2.9

För fordon som beskrivs i punkt 1.2.8, utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A, ska de provningar av fordonens beteende som beskrivs i punkt 1.4.3.1 i denna bilaga utföras på en bana med låg friktionskoefficient (såsom anges i punkt 5.2.2 i bilaga 13). Den högsta provningshastigheten ska dock inte överstiga den högsta provningshastighet som specificeras i punkt 5.3.1 i bilaga 13 för en yta med låg friktion och ifrågavarande fordonskategori.

1.2.9.1

För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A får dessutom inte transienta effekter såsom växlingar eller gaspedalens frikoppling påverka fordonets beteende under det förhållande som beskrivs i punkt 1.2.9.

| 1.2.10 | Vid provningarna enligt punkterna 1.2.9 och 1.2.9.1 är hjullåsning inte tillåten. Emellertid är styrkorrigering tillåten om vridningsvinkeln hos styrorganet ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt. |
| --- | --- |

1.2.10

Vid provningarna enligt punkterna 1.2.9 och 1.2.9.1 är hjullåsning inte tillåten. Emellertid är styrkorrigering tillåten om vridningsvinkeln hos styrorganet ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt.

| 1.2.11 | För ett fordon med elektriskt påverkade färdbromsar som drivs av drivbatterier (eller ett hjälpbatteri) som tar emot energi endast från ett oberoende externt laddningssystem, ska dessa batterier, vid provning av bromsverkan, vara laddade till en nivå som i snitt inte ligger mer än 5 % över det laddningstillstånd vid vilket den varning om bromsfel som föreskrivs i punkt 5.2.1.27.6 ska avges.
  Om denna varning avges, får batterierna delvis laddas om under provningarna, för att hålla dem inom önskat laddningsintervall. |
| --- | --- |

1.2.11

För ett fordon med elektriskt påverkade färdbromsar som drivs av drivbatterier (eller ett hjälpbatteri) som tar emot energi endast från ett oberoende externt laddningssystem, ska dessa batterier, vid provning av bromsverkan, vara laddade till en nivå som i snitt inte ligger mer än 5 % över det laddningstillstånd vid vilket den varning om bromsfel som föreskrivs i punkt 5.2.1.27.6 ska avges.

Om denna varning avges, får batterierna delvis laddas om under provningarna, för att hålla dem inom önskat laddningsintervall.

1.3   Fordonets beteende under bromsning

1.3.1   Vid bromsprovningar, särskilt de som utförs vid hög hastighet, ska fordonets allmänna beteende under bromsningen kontrolleras.

1.3.2   Fordonets beteende under bromsning på en väg med nedsatt friktion. Beteendet hos fordon av kategorierna M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 och O4 på en väg med nedsatt friktion ska uppfylla de tillämpliga kraven i bilaga 10 och/eller bilaga 13 till dessa föreskrifter.

1.3.2.1   För ett bromssystem enligt punkt 5.2.1.7.2 där bromsningen av en viss axel (eller vissa axlar) fås från fler än en källa till bromsmoment och någon enskild källa kan varieras i förhållande till andra, ska fordonet uppfylla kraven i bilaga 10, eller alternativt bilaga 13, under alla förhållanden som är tillåtna enligt fordonets styrstrategi (2).

1.4   Typ 0-provning (provning av normal bromsverkan med kalla bromsar)

1.4.1   Allmänt

1.4.1.1   Bromsarna ska vara kalla. En broms anses som kall om den temperatur som uppmäts på skivan eller utanpå trumman är lägre än 100 °C.

1.4.1.2   Provningen ska utföras under följande förhållanden:

| 1.4.1.2.1 | Fordonet ska vara lastat och fördelningen av vikten mellan axlarna ska vara den som anges av tillverkaren; när flera olika belastningsmöjligheter finns ska den högsta vikten fördelas mellan axlarna så att belastningen på varje axel är proportionell mot den högsta tillåtna vikten på varje axel. För dragbilar för påhängsvagnar får lasten omplaceras ungefär halvvägs mellan det kopplingstappläge som är en följd av de ovanstående lastförhållandena och den bakre axelns mittlinje. |
| --- | --- |

1.4.1.2.1

Fordonet ska vara lastat och fördelningen av vikten mellan axlarna ska vara den som anges av tillverkaren; när flera olika belastningsmöjligheter finns ska den högsta vikten fördelas mellan axlarna så att belastningen på varje axel är proportionell mot den högsta tillåtna vikten på varje axel. För dragbilar för påhängsvagnar får lasten omplaceras ungefär halvvägs mellan det kopplingstappläge som är en följd av de ovanstående lastförhållandena och den bakre axelns mittlinje.

| 1.4.1.2.2 | Varje provning ska upprepas på det olastade fordonet. I fråga om ett motorfordon får det utöver föraren finnas ytterligare en person i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten.
  I fråga om en dragbil för en påhängsvagn ska provningarna utan last utföras enbart med dragbilen, inklusive en vikt som motsvarar vändskivan. Det ska också omfatta en vikt som motsvarar ett reservhjul om detta ingår som standardutrustning till fordonet.
  I fråga om ett fordon som endast består av chassi och förarhytt får en kompletterande last tillföras för att simulera karosseriets vikt, men denna last får inte överstiga den lägsta vikt som angetts av tillverkaren i bilaga 2 till dessa föreskrifter.
  I fråga om ett fordon som är utrustat med ett elektriskt regenererande bromssystem gäller följande olika krav, beroende på systemets kategori:

  Kategori A: Eventuella separata manöverorgan för det elektriskt regenererande bromssystemet får inte användas under typ 0-provningar.

  Kategori B: Bidraget från det elektriskt regenererande bromssystemet till den genererade bromskraften får inte överskrida den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion.
  Detta villkor anses vara uppfyllt om batterierna har ett av följande laddningstillstånd, då laddningstillståndet (3) fastställts med den metod som anges i tillägget till denna bilaga:






  a) | Den rekommenderade maximala laddningsnivå som tillverkaren angett i fordonsspecifikationen, eller |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.2

Varje provning ska upprepas på det olastade fordonet. I fråga om ett motorfordon får det utöver föraren finnas ytterligare en person i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten.

I fråga om en dragbil för en påhängsvagn ska provningarna utan last utföras enbart med dragbilen, inklusive en vikt som motsvarar vändskivan. Det ska också omfatta en vikt som motsvarar ett reservhjul om detta ingår som standardutrustning till fordonet.

I fråga om ett fordon som endast består av chassi och förarhytt får en kompletterande last tillföras för att simulera karosseriets vikt, men denna last får inte överstiga den lägsta vikt som angetts av tillverkaren i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

I fråga om ett fordon som är utrustat med ett elektriskt regenererande bromssystem gäller följande olika krav, beroende på systemets kategori:

Kategori A: Eventuella separata manöverorgan för det elektriskt regenererande bromssystemet får inte användas under typ 0-provningar.

Kategori B: Bidraget från det elektriskt regenererande bromssystemet till den genererade bromskraften får inte överskrida den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion.

Detta villkor anses vara uppfyllt om batterierna har ett av följande laddningstillstånd, då laddningstillståndet (3) fastställts med den metod som anges i tillägget till denna bilaga:

a)

Den rekommenderade maximala laddningsnivå som tillverkaren angett i fordonsspecifikationen, eller

| b) | om tillverkaren inte lämnat någon specifik rekommendation, en laddningsnivå som inte understiger 95 % av full laddningsnivå, eller |
| --- | --- |

b)

om tillverkaren inte lämnat någon specifik rekommendation, en laddningsnivå som inte understiger 95 % av full laddningsnivå, eller

| c) | den maximala nivå som uppnås vid automatisk laddningsreglering, eller |
| --- | --- |

c)

den maximala nivå som uppnås vid automatisk laddningsreglering, eller

| d) | om provningarna utförs utan regenererande bromskomponent, oavsett batteriernas laddningstillstånd. |
| --- | --- |

d)

om provningarna utförs utan regenererande bromskomponent, oavsett batteriernas laddningstillstånd.

| 1.4.1.2.3 | De gränser som föreskrivs för minsta bromsverkan, både för provning med olastat och med lastat fordon, ska vara de som anges nedan för varje fordonskategori. Fordonet ska uppfylla både den föreskrivna stoppsträckan och det föreskrivna medelvärdet för fullt utvecklad retardation för ifrågavarande fordonskategori, men det är inte säkert att båda parametrarna faktiskt behöver mätas. |
| --- | --- |

1.4.1.2.3

De gränser som föreskrivs för minsta bromsverkan, både för provning med olastat och med lastat fordon, ska vara de som anges nedan för varje fordonskategori. Fordonet ska uppfylla både den föreskrivna stoppsträckan och det föreskrivna medelvärdet för fullt utvecklad retardation för ifrågavarande fordonskategori, men det är inte säkert att båda parametrarna faktiskt behöver mätas.

| 1.4.1.2.4 | Vägen ska vara horisontell. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4

Vägen ska vara horisontell.

1.4.2   Typ 0-provning med motorn frikopplad

Provningen ska utföras vid den hastighet som föreskrivs för den kategori som fordonet tillhör, varvid en viss tolerans medges för de värden som föreskrivs i detta sammanhang. Den minsta bromsverkan som föreskrivs för varje kategori ska uppnås.

1.4.3   Typ 0-provning med motorn inkopplad

1.4.3.1   Dessutom ska provningarna utföras vid flera hastigheter varvid den lägsta ska vara lika med 30 % av fordonets högsta hastighet och den högsta lika med 80 % av denna hastighet. För fordon utrustade med hastighetsbegränsare, ska begränsningshastigheten antas som fordonets högsta hastighet. De högsta värdena för bromsverkan ska mätas och fordonets beteende ska registreras i provningsrapporten. Dragbilar för påhängsvagnar som förses med konstgjord last för att simulera effekterna av en lastad påhängsvagn får inte provas i högre hastighet än 80 km/h.

1.4.3.2   Ytterligare provningar ska utföras med motorn inkopplad från den hastighet som föreskrivs för den aktuella fordonskategorin. Den minsta bromsverkan som föreskrivs för varje kategori ska uppnås. Dragbilar för påhängsvagnar som förses med konstgjord last för att simulera effekterna av en lastad påhängsvagn får inte provas i högre hastighet än 80 km/h.

1.4.4   Typ 0-provning för fordon av kategori O utrustade med tryckluftsbromsar

1.4.4.1   Släpfordonets bromsverkan kan beräknas antingen från bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpfordonet och den uppmätta kraften på kopplingen eller i vissa fall från bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpfordonet med endast släpfordonet bromsat. Dragfordonets motor ska vara frikopplad under bromsprovet.

I det fall där endast släpfordonet bromsas ska hänsyn tas till den ytterligare vikt som retarderas och bromsverkan ska i sådana fall anses vara medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen.

1.4.4.2   Med undantag för fallen enligt punkterna 1.4.4.3 och 1.4.4.4 i denna bilaga är det för att bestämma släpfordonets bromsningsgrad nödvändigt att mäta bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpfordonet och kraften på kopplingen. Dragfordonet ska uppfylla de krav som fastställs i bilaga 10 till dessa föreskrifter med avseende på förhållandet TM/PM och trycket pm. Släpfordonets bromsningsgrad ska beräknas med följande formel:

Formula

där

| zR | = | släpfordonets bromsningsgrad, |
| --- | --- | --- |
| zR+M | = | bromsningsgraden för dragfordonet jämte släpfordonet, |
| D | = | kraft på kopplingen,
  (dragkraft: + D),
  (sammantryckningskraft: – D), |
| PR | = | total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets hjul (bilaga 10). |

zR

=

släpfordonets bromsningsgrad,

zR+M

=

bromsningsgraden för dragfordonet jämte släpfordonet,

D

=

kraft på kopplingen,

(dragkraft: + D),

(sammantryckningskraft: – D),

PR

=

total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets hjul (bilaga 10).

1.4.4.3   Om ett släpfordon har ett bromssystem av den genomgående eller halvt genomgående typen där trycket i bromsaktuatorerna inte ändras under bromsningen trots ändrad axelbelastning, och när det rör sig om påhängsvagnar, får enbart släpfordonet bromsas. Släpfordonets bromsningsgrad ska beräknas med följande formel:

Formula

där

| R | = | rullmotståndsvärde = 0,01, |
| --- | --- | --- |
| PM | = | total statisk normalkraft från vägen på hjulen på släpfordonets dragfordon (bilaga 10). |

R

=

rullmotståndsvärde = 0,01,

PM

=

total statisk normalkraft från vägen på hjulen på släpfordonets dragfordon (bilaga 10).

1.4.4.4   Utvärderingen av släpfordonets bromsningsgrad får även utföras genom bromsning av enbart släpfordonet. I detta fall ska det använda trycket vara detsamma som det uppmätta trycket i bromsaktuatorerna under bromsning av kombinationen.

1.5   Typ I-provning (avmattningsprovning)

1.5.1   Med upprepad bromsning

1.5.1.1   Alla motorfordons färdbromssystem ska provas med fordonet lastat genom att bromsarna successivt ansätts och lossas ett antal gånger enligt villkoren i följande tabell:

| Fordonets kategori | Villkor |
| --- | --- |
| v1 [km/h] | v2 [km/h] | Δt [s] | n |
| M2 | 80 % vmax ≤ 100 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| N1 | 80 % vmax ≤ 120 | 1/2 v1 | 55 | 15 |
| M3, N2, N3 | 80 % vmax ≤ 60 | 1/2 v1 | 60 | 20 |

Fordonets kategori

Villkor

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

n

M2

80 % vmax ≤ 100

1/2 v1

55

15

N1

80 % vmax ≤ 120

1/2 v1

55

15

M3, N2, N3

80 % vmax ≤ 60

1/2 v1

60

20

där

| v1 | = | initial hastighet vid inledningen av bromsningen, |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | hastighet vid slutet av bromsningen, |
| vmax | = | fordonets högsta hastighet, |
| n | = | antal bromsansättningar, |
| Δt | = | bromscykelns varaktighet: tiden från inledningen av en bromsning till inledningen av nästa. |

v1

=

initial hastighet vid inledningen av bromsningen,

v2

=

hastighet vid slutet av bromsningen,

vmax

=

fordonets högsta hastighet,

n

=

antal bromsansättningar,

Δt

=

bromscykelns varaktighet: tiden från inledningen av en bromsning till inledningen av nästa.

1.5.1.2   Om fordonets egenskaper inte medger den tid som föreskrivs för Δt får varaktigheten ökas; utöver den tid som behövs för bromsning och acceleration av fordonet ska i samtliga fall en tid på 10 s tillåtas i varje cykel för stabilisering av hastigheten v1.

1.5.1.3   Under dessa provningar ska den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att ett medelvärde av fullt utvecklad retardation på 3 m/s2 erhålls vid den första bromsningen. Denna kraft ska vara konstant under efterföljande bromsansättningar.

1.5.1.4   Under bromsansättningarna ska högsta växelläget (utom överväxel eller liknande) användas hela tiden.

1.5.1.5   För att återställa hastigheten efter bromsningen ska växellådan användas så att hastigheten v1 uppnås på kortast möjliga tid (högsta acceleration som tillåts av motorn och växellådan).

1.5.1.6   För fordon som inte har tillräckligt med egen kraft för att utföra uppvärmningscyklerna av bromsarna ska provningarna utföras genom att uppnå den föreskrivna hastigheten före den första bromsningen och sedan använda fordonets högsta acceleration och bromsa successivt vid den hastighet som uppnåtts efter varje tidscykel såsom specificeras för tillämplig fordonskategori i punkt 1.5.1.1.

1.5.1.7   För fordon utrustade med automatiska bromsjusteringsanordningar ska justeringen av bromsarna, före typ I-provningen ovan, ställas in enligt följande förfaranden, såsom tillämpligt:

| 1.5.1.7.1 | För fordon utrustade med luftmanövrerade bromsar ska justeringen av bromsarna vara sådan att den automatiska bromsjusteringsanordningen fungerar aktivt. För detta syfte ska bromsaktuatorns slaglängd justeras till
  so ≥ 1,1 × sre-adjust

  (den övre gränsen får inte överskrida ett värde som rekommenderas av tillverkaren)
  där
  sre-adjust är slaglängden för omjustering enligt specifikation från tillverkaren av den automatiska bromsjusteringsanordningen, dvs. den slaglängd där anordningen börjar omjustera bromsens spelrum med ett manövertryck på 15 % av bromssystemets driftstryck, men inte mindre än 100 kPa.
  När det enligt överenskommelse med den tekniska tjänsten är opraktiskt att mäta aktuatorns slaglängd, ska utgångsinställningen bestämmas i samråd med den tekniska tjänsten.
  Från ovanstående förhållande ska bromsen ansättas med ett manövertryck motsvarande 30 % av bromssystemets driftstryck, men inte mindre än 200 kPa 50 gånger i följd. Detta ska följas av en enda bromsansättning med ett manövertryck på > 650 kPa. |
| --- | --- |

1.5.1.7.1

För fordon utrustade med luftmanövrerade bromsar ska justeringen av bromsarna vara sådan att den automatiska bromsjusteringsanordningen fungerar aktivt. För detta syfte ska bromsaktuatorns slaglängd justeras till

so ≥ 1,1 × sre-adjust

(den övre gränsen får inte överskrida ett värde som rekommenderas av tillverkaren)

där

sre-adjust är slaglängden för omjustering enligt specifikation från tillverkaren av den automatiska bromsjusteringsanordningen, dvs. den slaglängd där anordningen börjar omjustera bromsens spelrum med ett manövertryck på 15 % av bromssystemets driftstryck, men inte mindre än 100 kPa.

När det enligt överenskommelse med den tekniska tjänsten är opraktiskt att mäta aktuatorns slaglängd, ska utgångsinställningen bestämmas i samråd med den tekniska tjänsten.

Från ovanstående förhållande ska bromsen ansättas med ett manövertryck motsvarande 30 % av bromssystemets driftstryck, men inte mindre än 200 kPa 50 gånger i följd. Detta ska följas av en enda bromsansättning med ett manövertryck på > 650 kPa.

| 1.5.1.7.2 | För fordon utrustade med hydrauliskt manövrerade skivbromsar anses inga inställningskrav vara nödvändiga. |
| --- | --- |

1.5.1.7.2

För fordon utrustade med hydrauliskt manövrerade skivbromsar anses inga inställningskrav vara nödvändiga.

| 1.5.1.7.3 | För fordon utrustade med hydrauliskt manövrerade trumbromsar ska justeringen av bromsarna vara så som specificeras av tillverkaren. |
| --- | --- |

1.5.1.7.3

För fordon utrustade med hydrauliskt manövrerade trumbromsar ska justeringen av bromsarna vara så som specificeras av tillverkaren.

1.5.1.8   För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska fordonsbatteriernas tillstånd då provningen startar vara sådant att det bidrag till bromskraften som det elektriskt regenererande bromssystemet tillhandahåller inte överskrider den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion.

Detta villkor anses vara uppfyllt om batterierna har ett av de laddningstillstånd som förtecknas i punkt 1.4.1.2.2 fjärde stycket.

1.5.2   Med kontinuerlig bromsning

1.5.2.1   Färdbromsar av kategorierna O2 och O3 (om inte släpfordonet av kategori O3 har genomgått den alternativa typ III-provningen enligt punkt 1.7 i denna bilaga) ska provas med fordonet lastat på sådant sätt att energiintaget till bromsarna motsvarar den energimängd som registrerats under samma tid för ett lastat fordon som körts med en konstant hastighet av 40 km/h på en nedförslutning på 7 % över en sträcka på 1,7 km.

1.5.2.2   Provningen får utföras på en horisontell väg, när släpfordonet dras av dragfordonet. Under provningen ska den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att släpfordonets motstånd hålls konstant (7 % av släpfordonets högsta stillastående axelbelastning). Om den tillgängliga dragkraften är otillräcklig kan provningen utföras vid en lägre hastighet men över en längre sträcka, enligt tabellen nedan:

| Hastighet [km/h] | Sträcka [m] |
| --- | --- |
| 40 | 1 700 |
| 30 | 1 950 |
| 20 | 2 500 |
| 15 | 3 100 |

Hastighet [km/h]

Sträcka [m]

40

1 700

30

1 950

20

2 500

15

3 100

1.5.2.3   För släpfordon utrustade med automatiska bromsjusteringsanordningar ska justeringen av bromsarna, före den typ I-provning som föreskrivs ovan, ställas in enligt det förfarande som anges i punkt 1.7.1.1 i denna bilaga.

1.5.3   Bromsverkan med varma bromsar

1.5.3.1   I slutet av typ I-provningen (enligt punkt 1.5.1 eller 1.5.2 i denna bilaga) ska färdbromssystemets verkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden (och särskilt vid en konstant manöverkraft som inte är större än den genomsnittliga kraft som faktiskt används) som vid typ 0-provningen med motorn frikopplad (temperaturförhållandena får vara annorlunda).

1.5.3.1.1   För motorfordon ska denna bromsverkan med varma bromsar vara minst 80 % av den bromsverkan som föreskrivs för kategorin i fråga och minst 60 % av det värde som registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad.

1.5.3.1.2   För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A ska det högsta växelläget användas hela tiden under bromsansättningarna och det särskilda manöverorganet för den elektriskt regenererande bromsen, om sådant finns, får inte användas.

1.5.3.1.3   Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B som har utfört uppvärmningscyklerna enligt punkt 1.5.1.6 i denna bilaga ska provningen av bromsverkan med varma bromsar utföras vid den högsta hastighet som kan uppnås med fordonet efter bromsuppvärmningscyklerna, om inte den hastighet som specificeras i punkt 1.4.2 i denna bilaga kan uppnås.

Som jämförelse ska en efterföljande typ 0-provning med kalla bromsar upprepas från samma hastighet och med ett liknande bidrag från det elektriskt regenererande bromssystemet, inställt genom lämpligt batteriladdningstillstånd, som det som var tillgängligt under bromsprovningen med varma bromsar.

Återhämtning av bromsbeläggen ska vara tillåten före den provning som görs för att jämföra denna andra typ 0-provning med kalla bromsar med den som uppnåddes vid varm provning, mot kriterierna i punkterna 1.5.3.1.1 och 1.5.3.2 i denna bilaga.

Provningarna får utföras utan en regenererande bromskomponent. I detta fall är inte kravet på batteriernas laddningstillstånd tillämpligt.

1.5.3.1.4   För släpfordon som provas med varma bromsar ska bromskraften vid hjulens omkrets vid 40 km/h däremot inte vara mindre än 36 % av den maximala hjulbelastningen vid stillastående och inte heller mindre än 60 % av det värde som registrerats vid typ 0-provning vid samma hastighet.

1.5.3.2   På motorfordon som uppfyller kravet på 60 % i punkt 1.5.3.1.1, men som inte kan uppfylla kravet på 80 % i punkt 1.5.3.1.1, får ytterligare en provning utföras med varma bromsar och med en manöverkraft som inte överstiger den som specificeras i punkt 2 i denna bilaga för tillämplig fordonskategori. Resultaten från båda provningarna ska tas med i provningsrapporten.

1.5.4   Frirullningsprovning

För motorfordon utrustade med automatiska bromsjusteringsanordningar ska bromsarna efter att alla provningar som anges i punkt 1.5.3 slutförts få svalna till en temperatur som är representativ för en kall broms (dvs. ≤ 100 °C) och det ska kontrolleras att fordonet klarar frirullning genom att det uppfyller ett av följande villkor:

| a) | Hjulen rullar fritt (dvs. kan roteras för hand). |
| --- | --- |

a)

Hjulen rullar fritt (dvs. kan roteras för hand).

| b) | Det kan säkerställas att de asymptotiska temperaturerna inte överskrider en trum-/skivtemperaturökning på 80 °C, när fordonet körs i en konstant hastigheten av v = 60 km/h med bromsarna lossade, vilket innebär att det kvarstående bromsmomentet anses godtagbart. |
| --- | --- |

b)

Det kan säkerställas att de asymptotiska temperaturerna inte överskrider en trum-/skivtemperaturökning på 80 °C, när fordonet körs i en konstant hastigheten av v = 60 km/h med bromsarna lossade, vilket innebär att det kvarstående bromsmomentet anses godtagbart.

1.6   Typ II-provning (provning av beteende vid nedförslutning)

1.6.1   Lastade motorfordon ska provas så att energiintaget motsvarar den energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon som körs med en genomsnittlig hastighet av 30 km/h i en nedförslutning på 6 % över en sträcka på 6 km med lämpligt växelläge och med tillsatsbromssystemet inkopplat, om fordonet är utrustat med ett sådant. Det använda växelläget ska vara avpassat så att motorns varvtal (min– 1) inte överstiger det av tillverkaren föreskrivna högsta värdet.

1.6.2   För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns bromsverkan ska en tolerans på ± 5 km/h tillåtas för den genomsnittliga hastigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras på värdet närmast 30 km/h i en nedförslutning på 6 % ska väljas. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom mätning av retardationen, är det tillräckligt om den uppmätta genomsnittliga retardationen är minst 0,5 m/s2.

1.6.3   Vid provningens slut ska färdbromssystemets bromsverkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden som vid typ 0-provning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena får vara annorlunda). Stoppsträckan vid denna provning med varma bromsar får inte överstiga följande värden och medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen får inte understiga följande värden, vid en manöverkraft av högst 70 daN:

Kategori M3

  0,15 v + (1,33 v2/130) (där den andra termen motsvarar ett medelvärde av fullt utvecklad retardation dm = 3,75 m/s2);

Kategori N3

  0,15 v + (1,33 v2/115) (där den andra termen motsvarar ett medelvärde av fullt utvecklad retardation dm = 3,3 m/s2);

1.6.4   Fordon som nämns i punkterna 1.8.1.1, 1.8.1.2 och 1.8.1.3 ska uppfylla kraven i typ IIA-provningen som beskrivs i punkt 1.8 istället för typ II-provningen.

1.7   Typ III-provning (avmattningsprovning för lastade fordon av kategori O4 eller alternativt av kategori O3).

1.7.1   Provning på bana

1.7.1.1   Bromsjusteringen ska, före typ III-provningen nedan, utföras enligt följande förfaranden, såsom tillämpligt:

| 1.7.1.1.1 | För släpfordon utrustade med luftmanövrerade bromsar ska justeringen av bromsarna vara sådan att den automatiska bromsjusteringsanordningen fungerar aktivt. För detta syfte ska bromsaktuatorns slaglängd justeras till s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (den övre gränsen får inte överskrida ett värde som tillverkaren rekommenderat)
  där






  sre-adjust | är slaglängden för omjustering enligt specifikation från tillverkaren av den automatiska bromsjusteringsanordningen, dvs. den slaglängd där anordningen börjar omjustera bromsens spelrum med ett manövertryck på 100 kPa. |
| --- | --- | --- |

1.7.1.1.1

För släpfordon utrustade med luftmanövrerade bromsar ska justeringen av bromsarna vara sådan att den automatiska bromsjusteringsanordningen fungerar aktivt. För detta syfte ska bromsaktuatorns slaglängd justeras till s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (den övre gränsen får inte överskrida ett värde som tillverkaren rekommenderat)

där

sre-adjust

är slaglängden för omjustering enligt specifikation från tillverkaren av den automatiska bromsjusteringsanordningen, dvs. den slaglängd där anordningen börjar omjustera bromsens spelrum med ett manövertryck på 100 kPa.

När det enligt överenskommelse med den tekniska tjänsten är opraktiskt att mäta aktuatorns slaglängd, ska utgångsinställningen bestämmas i samråd med den tekniska tjänsten.

Från ovanstående förhållande ska bromsen ansättas med ett manövertryck på 200 kPa, 50 gånger i följd. Detta ska följas av en enda bromsansättning med ett manövertryck på ≥ 650 kPa.

| 1.7.1.1.2 | För släpfordon utrustade med hydrauliskt manövrerade skivbromsar anses inga inställningskrav vara nödvändiga. |
| --- | --- |

1.7.1.1.2

För släpfordon utrustade med hydrauliskt manövrerade skivbromsar anses inga inställningskrav vara nödvändiga.

| 1.7.1.1.3 | För släpfordon utrustade med hydrauliskt manövrerade trumbromsar ska justeringen av bromsarna vara så som specificeras av tillverkaren. |
| --- | --- |

1.7.1.1.3

För släpfordon utrustade med hydrauliskt manövrerade trumbromsar ska justeringen av bromsarna vara så som specificeras av tillverkaren.

1.7.1.2   För provning på väg ska följande villkor gälla:

| Antal bromsansättningar | 20 |
| --- | --- |
| Bromscykelns varaktighet | 60 s |
| Initial hastighet, vid bromsningens inledning | 60 km/h |
| Bromsansättningar | Under dessa provningar ska den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att medelvärdet för fullt utvecklad retardation på 3 m/s2, med avseende på släpfordonets vikt PR, erhålls vid den första bromsningen. Denna kraft ska vara konstant under efterföljande bromsansättningar. |

Antal bromsansättningar

20

Bromscykelns varaktighet

60 s

Initial hastighet, vid bromsningens inledning

60 km/h

Bromsansättningar

Under dessa provningar ska den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att medelvärdet för fullt utvecklad retardation på 3 m/s2, med avseende på släpfordonets vikt PR, erhålls vid den första bromsningen. Denna kraft ska vara konstant under efterföljande bromsansättningar.

Bromsningsgraden för ett släpfordon ska beräknas enligt den formel som anges i punkt 1.4.4.3 i denna bilaga:

Formula

Hastigheten vid bromsningens slut (punkt 3.1.5 i tillägg 2 till bilaga 11) beräknas enligt följande formel:

Formula

där

| zR | = | släpfordonets bromsningsgrad, |
| --- | --- | --- |
| zR+M | = | fordonskombinationens bromsningsgrad (motorfordon och släpfordon), |
| R | = | rullmotståndsvärde = 0,01, |
| PM | = | total statisk normalkraft från vägen på hjulen på dragfordonet för släpfordonet (kg), |
| PR | = | total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets hjul (kg), |
| P1 | = | del av släpfordonets vikt som bärs av den eller de obromsade axlarna (kg), |
| P2 | = | del av släpfordonets vikt som bärs av den eller de bromsade axlarna (kg), |
| v1 | = | initial hastighet (km/h), |
| v2 | = | sluthastigheten (km/h). |

zR

=

släpfordonets bromsningsgrad,

zR+M

=

fordonskombinationens bromsningsgrad (motorfordon och släpfordon),

R

=

rullmotståndsvärde = 0,01,

PM

=

total statisk normalkraft från vägen på hjulen på dragfordonet för släpfordonet (kg),

PR

=

total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets hjul (kg),

P1

=

del av släpfordonets vikt som bärs av den eller de obromsade axlarna (kg),

P2

=

del av släpfordonets vikt som bärs av den eller de bromsade axlarna (kg),

v1

=

initial hastighet (km/h),

v2

=

sluthastigheten (km/h).

1.7.2   Bromsverkan med varma bromsar

I slutet av provningen enligt punkt 1.7.1 ska färdbromssystemets bromsverkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden som vid typ 0-provning dock med olika temperaturförhållanden och med början från en initial hastighet av 60 km/h. Bromskraften med varma bromsar vid hjulens omkrets får då inte vara mindre än 40 % av den högsta hjulbelastningen vid stillastående och inte mindre än 60 % av den siffra som registrerats vid typ 0-provning vid samma hastighet.

1.7.3   Frirullningsprovning

Efter att alla provningar som anges i punkt 1.7.2 slutförts ska bromsarna få svalna till en temperatur som är representativ för en kall broms (dvs. ≤ 100 °C) och det ska kontrolleras att släpfordonet klarar frirullning genom att det uppfyller ett av följande villkor:

| a) | Hjulen rullar fritt (dvs. kan roteras för hand). |
| --- | --- |

a)

Hjulen rullar fritt (dvs. kan roteras för hand).

| b) | Det kan säkerställas att de asymptotiska temperaturerna inte överskrider en trum-/skivtemperaturökning på 80 °C, när släpfordonet körs i en konstant hastighet av v = 60 km/h med bromsarna lossade, vilket innebär att kvarstående bromsmoment anses godtagbart. |
| --- | --- |

b)

Det kan säkerställas att de asymptotiska temperaturerna inte överskrider en trum-/skivtemperaturökning på 80 °C, när släpfordonet körs i en konstant hastighet av v = 60 km/h med bromsarna lossade, vilket innebär att kvarstående bromsmoment anses godtagbart.

1.8   Typ IIA-provning (bromsverkan vid tillsatsbromsning)

1.8.1   Fordon av följande kategorier ska genomgå typ IIA-provning:

| 1.8.1.1 | Fordon av kategori M3, som tillhör klass II, III eller B enligt definitionen i den konsoliderade resolutionen om fordonstillverkning (R.E.3). |
| --- | --- |

1.8.1.1

Fordon av kategori M3, som tillhör klass II, III eller B enligt definitionen i den konsoliderade resolutionen om fordonstillverkning (R.E.3).

| 1.8.1.2 | Fordon av kategori N3 som är godkända för att dra ett släpfordon av kategori O4. Om fordonets högsta vikt överstiger 26 ton ska provvikten begränsas till 26 ton, eller i det fall den olastade fordonsvikten överstiger 26 ton, ska hänsyn till denna vikt tas vid beräkningen. |
| --- | --- |

1.8.1.2

Fordon av kategori N3 som är godkända för att dra ett släpfordon av kategori O4. Om fordonets högsta vikt överstiger 26 ton ska provvikten begränsas till 26 ton, eller i det fall den olastade fordonsvikten överstiger 26 ton, ska hänsyn till denna vikt tas vid beräkningen.

| 1.8.1.3 | Vissa fordon för vilka ADR gäller (se bilaga 5). |
| --- | --- |

1.8.1.3

Vissa fordon för vilka ADR gäller (se bilaga 5).

1.8.2   Provningsförhållanden och bromsverkanskrav

1.8.2.1   Bromsverkan för tillsatsbromssystem ska provas vid fordonets eller fordonskombinationens högsta vikt.

1.8.2.2   Lastade fordon ska provas så att energiintaget motsvarar den energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon som körs med en genomsnittlig hastighet av 30 km/h på en nedförslutning på 7 % under en sträcka av 6 km. Under provningen får inte färd-, reserv- eller parkeringsbromssystemet aktiveras. Det använda växelläget ska vara avpassat så att motorns varvtal inte överstiger det av tillverkaren föreskrivna högsta värdet. Ett integrerat tillsatsbromssystem får användas, under förutsättning att det är lämpligt infasat så att färdbromssystemet inte ansätts. Detta kan verifieras genom kontroll av att bromsarna inte blir varma, såsom anges i punkt 1.4.1.1 i denna bilaga.

1.8.2.3   För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns bromsverkan ska en tolerans på ±5 km/h tillåtas för den genomsnittliga hastigheten, och den växel som medger att hastigheten stabiliseras på värdet närmast 30 km/h i en nedförslutning på 7 % ska vara ilagd. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom mätning av retardationen är det tillräckligt om den uppmätta genomsnittliga retardationen är minst 0,6 m/s2.

2.   BROMSVERKAN HOS BROMSSYSTEM FÖR FORDON AV KATEGORIERNA M2, M3 OCH N

2.1   Färdbromssystem

2.1.1   Färdbromsarna på fordon av kategorierna M2, M3 och N ska provas under de förhållanden som anges i följande tabell:

| | Kategori | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Provningstyp | 0-I | 0-I-II eller IIA | 0-I | 0-I | 0-I-II |
| Typ 0-provning med motorn frikopplad | v | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 5,0 m/s2 |
| Typ 0-provning med motorn inkopplad | v = 0,80 vmax men inte över | 100 km/h | 90 km/h | 120 km/h | 100 km/h | 90 km/h |
| s ≤ | |
| dm ≥ | 4,0 m/s2 |
| | F ≤ | 70 daN |

Kategori

M2

M3

N1

N2

N3

Provningstyp

0-I

0-I-II eller IIA

0-I

0-I

0-I-II

Typ 0-provning med motorn frikopplad

v

60 km/h

60 km/h

80 km/h

60 km/h

60 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

5,0 m/s2

Typ 0-provning med motorn inkopplad

v = 0,80 vmax men inte över

100 km/h

90 km/h

120 km/h

100 km/h

90 km/h

s ≤

Formula

dm ≥

4,0 m/s2

F ≤

70 daN

där

| v | = | föreskriven provningshastighet i km/h, |
| --- | --- | --- |
| s | = | stoppsträcka i m, |
| dm | = | medelvärdet för fullt utvecklad retardation i m/s2, |
| F | = | kraft som anbringas på pedalen i daN, |
| vmax | = | fordonets högsta hastighet i km/h. |

v

=

föreskriven provningshastighet i km/h,

s

=

stoppsträcka i m,

dm

=

medelvärdet för fullt utvecklad retardation i m/s2,

F

=

kraft som anbringas på pedalen i daN,

vmax

=

fordonets högsta hastighet i km/h.

2.1.2   För ett motorfordon som är godkänt för att dra ett obromsat släpfordon ska den lägsta bromsverkan som föreskrivs för motsvarande kategori av motorfordon (för typ 0-provning med motorn frikopplad) uppnås med det obromsade släpfordonet kopplat till motorfordonet och med det obromsade släpfordonet lastat till den högsta vikt som anges av fordonstillverkaren.

Bromsverkan för kombinationen ska kontrolleras genom beräkningar med hjälp av den högsta bromsverkan som faktiskt uppnås av motorfordonet ensamt (lastat) under typ 0-provning med motorn frikopplad och med hjälp av följande formel (inga praktiska provningar med ett kopplat obromsat släpfordon krävs):

Formula

där

| dM+R | = | beräknat medelvärde vid fullt utvecklad retardation för motorfordonet kopplat till ett obromsat släpfordon, i m/s2, |
| --- | --- | --- |
| dM | = | högsta medelvärde vid fullt utvecklad retardation för motorfordonet ensamt som uppnås under typ 0-provning med motorn frikopplad, i m/s2, |
| PM | = | motorfordonets vikt (lastat), |
| PR | = | högsta vikt för ett obromsat släpfordon som får tillkopplas, enligt vad som anges av motorfordonstillverkaren. |

dM+R

=

beräknat medelvärde vid fullt utvecklad retardation för motorfordonet kopplat till ett obromsat släpfordon, i m/s2,

dM

=

högsta medelvärde vid fullt utvecklad retardation för motorfordonet ensamt som uppnås under typ 0-provning med motorn frikopplad, i m/s2,

PM

=

motorfordonets vikt (lastat),

PR

=

högsta vikt för ett obromsat släpfordon som får tillkopplas, enligt vad som anges av motorfordonstillverkaren.

2.2   Reservbromssystem

2.2.1   Reservbromssystemet ska även om dess manöverorgan också utnyttjas till andra bromsfunktioner ge en stoppsträcka som inte överstiger följande värden och ett medelvärde av fullt utvecklad retardation som inte understiger följande värden:

Kategorierna M2, M3

  0,15 v + (2v2/130) (där den andra termen motsvarar ett medelvärde av fullt utvecklad retardation dm = 2,5 m/s2)

Kategori N
  0,15 v + (2v2/115) (där den andra termen motsvarar ett medelvärde av fullt utvecklad retardation dm = 2,2 m/s2)

2.2.2   Om manöverorganet är manuellt ska den föreskrivna bromsverkan uppnås genom att manöverorganet belastas med en kraft som inte överstiger 60 daN och det ska vara placerat så att föraren kan nå det snabbt och lätt.

2.2.3   Om manöverorganet är en pedal ska den föreskrivna bromsverkan uppnås genom att manöverorganet belastas med en kraft som inte överstiger 70 daN och manöverorganet ska vara placerat så att föraren kan påverka det snabbt och lätt.

2.2.4   Reservbromssystemets bromsverkan ska kontrolleras genom typ 0-provning med motorn frikopplad från följande initiala hastigheter:

| M2: 60 km/h | M3: 60 km/h | |
| --- | --- | --- |
| N1: 70 km/h | N2: 50 km/h | N3: 40 km/h |

M2: 60 km/h

M3: 60 km/h

N1: 70 km/h

N2: 50 km/h

N3: 40 km/h

2.2.5   Provningen av bromsverkan hos reservbromssystemet ska utföras genom att faktiska feltillstånd hos färdbromssystemet simuleras.

2.2.6   För fordon som har elektriskt regenererande bromssystem ska bromsverkan dessutom kontrolleras vid följande två fall av fel:

| 2.2.6.1 | Vid ett totalt fel på färdbromsens elektriska komponent. |
| --- | --- |

2.2.6.1

Vid ett totalt fel på färdbromsens elektriska komponent.

| 2.2.6.2 | Om felet innebär att den elektriska komponenten ger upphov till maximal bromskraft. |
| --- | --- |

2.2.6.2

Om felet innebär att den elektriska komponenten ger upphov till maximal bromskraft.

2.3   Parkeringsbromssystem

2.3.1   Parkeringsbromssystemet ska, även om det är kombinerat med något av de andra bromssystemen, ha förmåga att hålla det lastade fordonet stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 18 %.

2.3.2   På fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon ska dragfordonets parkeringsbromssystem ha förmåga att hålla fordonskombinationen stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 12 %.

2.3.3   Om manöverorganet aktiveras med handen får inte den kraft som måste anbringas överstiga 60 daN.

2.3.4   Om manöverorganet aktiveras med foten får inte den kraft som måste anbringas överstiga 70 daN.

2.3.5   Ett parkeringsbromssystem som måste påverkas flera gånger innan föreskriven bromsverkan uppnås ska tillåtas.

2.3.6   För att kontrollera överensstämmelsen med kravet i punkt 5.2.1.2.4 i dessa föreskrifter ska en typ 0-provning utföras med motorn frikopplad och vid en initial hastighet av 30 km/h. Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen vid ansättningen av parkeringsbromssystemets manöverorgan och retardationen omedelbart innan fordonet stannar får inte vara mindre än 1,5 m/s2. Provningen ska utföras med fordonet lastat.

Den kraft som anbringas på manöverorganet får inte överstiga angivna värden.

2.4   Kvarstående bromsverkan efter transmissionsfel

2.4.1   Kvarstående bromsverkan hos färdbromssystemet när ett fel uppkommer i en del av dess transmission ska ge en stoppsträcka som inte överstiger följande värden och ett medelvärde av fullt utvecklad retardation som inte understiger följande värden, med en manöverkraft på högst 70 daN och vid kontroll enligt en typ 0-provning där motorn är frikopplad och med följande initiala hastigheter för respektive fordonskategori:

Stoppsträcka (m) och medelvärde av fullt utvecklad retardation (dm) [m/s2]

| Fordonskategori | v
  [km/h] | Stoppsträcka LASTAT
  [m] | dm

  [m/s2] | Stoppsträcka OLASTAT
  [m] | dm

  [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M2 | 60 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 | 0,15v + (100/25) · (v2/130) | 1,3 |
| M3 | 60 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 | 0,15v + (100/30) · (v2/130) | 1,5 |
| N1 | 70 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/25) · (v2/115) | 1,1 |
| N2 | 50 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/25) · (v2/115) | 1,1 |
| N3 | 40 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 | 0,15v + (100/30) · (v2/115) | 1,3 |

Fordonskategori

v

[km/h]

Stoppsträcka LASTAT

[m]

dm

[m/s2]

Stoppsträcka OLASTAT

[m]

dm

[m/s2]

M2

60

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

0,15v + (100/25) · (v2/130)

1,3

M3

60

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

0,15v + (100/30) · (v2/130)

1,5

N1

70

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/25) · (v2/115)

1,1

N2

50

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/25) · (v2/115)

1,1

N3

40

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

0,15v + (100/30) · (v2/115)

1,3

2.4.2   Provning av kvarstående bromsverkan ska utföras genom att faktiska feltillstånd hos färdbromssystemet simuleras.

3.   BROMSVERKAN HOS BROMSSYSTEM FÖR FORDON AV KATEGORI O

3.1   Färdbromssystem

3.1.1   Provningsbestämmelser för fordon av kategori O1:

Om ett färdbromssystem är obligatoriskt ska systemets bromsverkan uppfylla de krav som fastställts för fordon av kategorierna O2 och O3.

3.1.2   Provningsbestämmelser för fordon av kategorierna O2 och O3:

| 3.1.2.1 | Om färdbromssystemet är av den genomgående eller halvt genomgående typen ska summan av de krafter som utövas vid de bromsade hjulens omkrets uppgå till minst x % av den största last som bärs upp av hjulen då fordonet står stilla, varvid x har följande värden: | x [%] |
| --- | --- | --- |
| Släpvagn, lastad och olastad: | 50 |
| Påhängsvagn, lastad och olastad: | 45 |
| Släpkärra, lastad och olastad: | 50 |

3.1.2.1

Om färdbromssystemet är av den genomgående eller halvt genomgående typen ska summan av de krafter som utövas vid de bromsade hjulens omkrets uppgå till minst x % av den största last som bärs upp av hjulen då fordonet står stilla, varvid x har följande värden:

x [%]

Släpvagn, lastad och olastad:

50

Påhängsvagn, lastad och olastad:

45

Släpkärra, lastad och olastad:

50

| 3.1.2.2 | Om släpfordonet är utrustat med ett tryckluftsbromssystem får trycket i matarledningen inte överstiga 700 kPa under bromsprovningen och signalvärdet i manöverledningen får inte överstiga följande värden, beroende på installationen:






  a) | 650 kPa i den pneumatiska manöverledningen. |
| --- | --- | --- |

3.1.2.2

Om släpfordonet är utrustat med ett tryckluftsbromssystem får trycket i matarledningen inte överstiga 700 kPa under bromsprovningen och signalvärdet i manöverledningen får inte överstiga följande värden, beroende på installationen:

a)

650 kPa i den pneumatiska manöverledningen.

| b) | Ett digitalt efterfrågevärde motsvarande 650 kPa (enligt definitionen i ISO 11992:2003 inklusive ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007) i den elektriska manöverledningen. |
| --- | --- |

b)

Ett digitalt efterfrågevärde motsvarande 650 kPa (enligt definitionen i ISO 11992:2003 inklusive ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007) i den elektriska manöverledningen.

Provningshastigheten är 60 km/h. En kompletterande provning vid 40 km/h ska utföras med det lastade släpfordonet för jämförelse med resultatet för typ I-provning.

| 3.1.2.3 | Om bromssystemet är av påskjutstyp ska det uppfylla kraven i bilaga 12 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

3.1.2.3

Om bromssystemet är av påskjutstyp ska det uppfylla kraven i bilaga 12 till dessa föreskrifter.

| 3.1.2.4 | Dessutom ska fordonen genomgå typ I-provning alternativt för släpfordon av kategori O3 en typ III-provning. |
| --- | --- |

3.1.2.4

Dessutom ska fordonen genomgå typ I-provning alternativt för släpfordon av kategori O3 en typ III-provning.

| 3.1.2.5 | Vid typ I- eller typ III-provning av en påhängsvagn ska den vikt som bromsas av påhängsvagnens axel eller axlar motsvara den högsta axelbelastningen (ej inbegripet belastning på kopplingstappen). |
| --- | --- |

3.1.2.5

Vid typ I- eller typ III-provning av en påhängsvagn ska den vikt som bromsas av påhängsvagnens axel eller axlar motsvara den högsta axelbelastningen (ej inbegripet belastning på kopplingstappen).

3.1.3   Provningsbestämmelser för fordon av kategori O4:

| 3.1.3.1 | Om färdbromssystemet är av den genomgående eller halvt genomgående typen ska summan av de krafter som utövas vid de bromsade hjulens omkrets uppgå till minst x % av den största last som bärs upp av hjulen då fordonet står stilla, varvid x har följande värden: | x [%] |
| --- | --- | --- |
| Släpvagn, lastad och olastad: | 50 |
| Påhängsvagn, lastad och olastad: | 45 |
| Släpkärra, lastad och olastad: | 50 |

3.1.3.1

Om färdbromssystemet är av den genomgående eller halvt genomgående typen ska summan av de krafter som utövas vid de bromsade hjulens omkrets uppgå till minst x % av den största last som bärs upp av hjulen då fordonet står stilla, varvid x har följande värden:

x [%]

Släpvagn, lastad och olastad:

50

Påhängsvagn, lastad och olastad:

45

Släpkärra, lastad och olastad:

50

| 3.1.3.2 | Om släpfordonet är utrustat med ett tryckluftsbromssystem får trycket i manöverledningen inte överstiga 650 kPa och trycket i matarledningen får inte överstiga 700 kPa under bromsprovningen. Provningshastigheten är 60 km/h. |
| --- | --- |

3.1.3.2

Om släpfordonet är utrustat med ett tryckluftsbromssystem får trycket i manöverledningen inte överstiga 650 kPa och trycket i matarledningen får inte överstiga 700 kPa under bromsprovningen. Provningshastigheten är 60 km/h.

| 3.1.3.3 | Dessutom ska fordonen genomgå typ III-provningen. |
| --- | --- |

3.1.3.3

Dessutom ska fordonen genomgå typ III-provningen.

| 3.1.3.4 | Vid typ III-provning av en påhängsvagn ska den vikt som bromsas av påhängsvagnens axel eller axlar motsvara den högsta axelbelastningen. |
| --- | --- |

3.1.3.4

Vid typ III-provning av en påhängsvagn ska den vikt som bromsas av påhängsvagnens axel eller axlar motsvara den högsta axelbelastningen.

3.2   Parkeringsbromssystem

3.2.1   Parkeringsbromssystemet på ett släpfordon ska ha förmåga att hålla det lastade släpfordonet stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 18 % när släpfordonet är separerat från dragfordonet. Den kraft som anbringas på manöverorganet ska inte överstiga 60 daN.

3.3   Automatiskt bromssystem

3.3.1   Den automatiska bromsverkan vid ett fel, såsom beskrivs i punkt 5.2.1.18.3 i dessa föreskrifter, får när det lastade fordonet provas från hastigheten 40 km/h inte understiga 13,5 % av den kraft som motsvarar den högsta vikt som uppbärs av fordonets hjul då fordonet står stilla. Hjullåsning är tillåten vid bromsverkansnivåer över 13,5 %.

4.   RESPONSTID

4.1   När ett fordon är utrustat med ett färdbromssystem som är helt eller delvis beroende av en annan energikälla än förarens muskelkraft ska följande krav vara uppfyllda:

| 4.1.1 | Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 s förflyta från det ögonblick då manöverorganet börjar påverkas till det ögonblick då bromskraften på den minst gynnsamt placerade axeln uppnår den nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan. |
| --- | --- |

4.1.1

Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 s förflyta från det ögonblick då manöverorganet börjar påverkas till det ögonblick då bromskraften på den minst gynnsamt placerade axeln uppnår den nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan.

| 4.1.2 | För fordon som är utrustade med tryckluftsbromssystem anses bestämmelserna i punkt 4.1.1 vara uppfyllda om fordonet uppfyller villkoren i bilaga 6 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.1.2

För fordon som är utrustade med tryckluftsbromssystem anses bestämmelserna i punkt 4.1.1 vara uppfyllda om fordonet uppfyller villkoren i bilaga 6 till dessa föreskrifter.

| 4.1.3 | I fråga om fordon utrustade med hydrauliska bromssystem anses kraven i punkt 4.1.1 vara uppfyllda om fordonets retardation eller trycket i den minst gynnsamt placerade bromscylindern vid en nödmanöver uppnår en nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan inom 0,6 s. |
| --- | --- |

4.1.3

I fråga om fordon utrustade med hydrauliska bromssystem anses kraven i punkt 4.1.1 vara uppfyllda om fordonets retardation eller trycket i den minst gynnsamt placerade bromscylindern vid en nödmanöver uppnår en nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan inom 0,6 s.

---

(1)  Hjullåsning tillåts där detta speciellt anges.

(2)  Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med den uppsättning bromskurvor som är tillåtna enligt den automatiska styrstrategin. Dessa kurvor får verifieras av den tekniska tjänsten.

(3)  Genom överenskommelse med den tekniska tjänsten krävs inte bedömning av laddningstillståndet för fordon som har en energikälla ombord för laddning av drivbatterierna och hjälpmedlen för reglering av deras laddningstillstånd.

Tillägg

Förfarande för övervakning av batteriladdningstillstånd

Detta förfarande är tillämpligt på fordonsbatterier som används för drivning och regenererande bromsning.

Förfarandet kräver användning av en dubbelriktad watt-tidsmätare för likström eller en dubbelriktad ampere-tidsmätare för likström.

1.   FÖRFARANDE

1.1   Om batterierna är nya eller har lagrats länge, ska de genomgå en cykel enligt tillverkarens rekommendation. En minsta hålltid på 8 timmar vid omgivande temperatur ska vara tillåten efter genomförd cykel.

1.2   Full laddning ska åstadkommas genom det laddningsförfarande som tillverkaren rekommenderat.

1.3   När bromsprovningarna i punkterna 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 och 1.5.3.1.3 i bilaga 4 utförs ska de watt-timmar som förbrukas av drivmotorerna och levereras av det regenererande bromssystemet registreras som ett löpande totalvärde, vilket sedan ska användas för att fastställa befintligt laddningstillstånd i början och slutet av en enskild provning.

1.4   För att kunna göra jämförande provningar, t.ex. de provningar som beskrivs i punkt 1.5.3.1.3 i bilaga 4, måste batterierna antingen laddas upp till identiskt laddningstillstånd eller till mer än den nivån och laddas ur med en fast last med ungefär konstant effekt tills önskat laddningstillstånd uppnås. För fordon med endast batteridriven eldrift, får detta laddningstillstånd uppnås genom att fordonet körs. Provningar som utförs med batteriet delvis laddat vid provningens början ska påbörjas så snart som möjligt efter att önskat laddningstillstånd uppnåtts.

---

BILAGA 5

KOMPLETTERANDE BESTÄMMELSER SOM SKA TILLÄMPAS PÅ VISSA FORDON ENLIGT ADR

1.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Denna bilaga gäller vissa fordon som omfattas av avsnitt 9.2.3 i bilaga B till den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR).

2.   KRAV

2.1   Allmänna bestämmelser

Motorfordon och släpfordon avsedda för användning som transportenheter för farligt gods ska uppfylla alla tillämpliga tekniska krav i dessa föreskrifter. Dessutom ska följande tekniska bestämmelser gälla såsom tillämpligt.

2.2   Låsningsfria bromssystem på släpfordon

2.2.1   Släpfordon av kategori O4 ska vara utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori A enligt bilaga 13 till dessa föreskrifter.

2.3   Tillsatsbromssystem

2.3.1   Motorfordon med en högsta vikt som överstiger 16 ton, eller godkända för att dra ett släpfordon av kategori O4 ska vara utrustade med ett tillsatsbromssystem enligt punkt 2.15 i dessa föreskrifter vilket uppfyller följande krav:

| 2.3.1.1 | Tillsatsbromsens konfiguration av manöverorgan ska vara av en typ som beskrivs i punkterna 2.15.2.1–2.15.2.3 i dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

2.3.1.1

Tillsatsbromsens konfiguration av manöverorgan ska vara av en typ som beskrivs i punkterna 2.15.2.1–2.15.2.3 i dessa föreskrifter.

| 2.3.1.2 | Vid ett elektriskt fel på det låsningsfria bromssystemet ska integrerade eller kombinerade tillsatsbromssystem automatiskt stängas av. |
| --- | --- |

2.3.1.2

Vid ett elektriskt fel på det låsningsfria bromssystemet ska integrerade eller kombinerade tillsatsbromssystem automatiskt stängas av.

| 2.3.1.3 | Tillsatsbromssystemets effektivitet ska styras av det låsningsfria bromssystemet så att axeln eller axlarna som bromsas av tillsatsbromssystemet inte kan låsas av det systemet i hastigheter över 15 km/h. Detta krav ska dock inte gälla den del av bromssystemet som utgörs av normal motorbromsning. |
| --- | --- |

2.3.1.3

Tillsatsbromssystemets effektivitet ska styras av det låsningsfria bromssystemet så att axeln eller axlarna som bromsas av tillsatsbromssystemet inte kan låsas av det systemet i hastigheter över 15 km/h. Detta krav ska dock inte gälla den del av bromssystemet som utgörs av normal motorbromsning.

| 2.3.1.4 | Tillsatsbromssystemet ska omfatta flera effektivitetssteg, inklusive ett lågt steg för olastade förhållanden. Då tillsatsbromssystemet på ett motorfordon utgörs av dess motor, ska de olika utväxlingsförhållandena anses tillhandahålla de olika effektivitetsstegen. |
| --- | --- |

2.3.1.4

Tillsatsbromssystemet ska omfatta flera effektivitetssteg, inklusive ett lågt steg för olastade förhållanden. Då tillsatsbromssystemet på ett motorfordon utgörs av dess motor, ska de olika utväxlingsförhållandena anses tillhandahålla de olika effektivitetsstegen.

| 2.3.1.5 | Tillsatsbromssystemets bromsverkan ska vara sådan att den uppfyller kraven i punkt 1.8 i bilaga 4 till dessa föreskrifter (typ IIA-provning), med en lastad fordonsvikt som omfattar den lastade vikten för motorfordonet och dess godkända högsta dragna vikt, men som inte överstiger totalt 44 ton. |
| --- | --- |

2.3.1.5

Tillsatsbromssystemets bromsverkan ska vara sådan att den uppfyller kraven i punkt 1.8 i bilaga 4 till dessa föreskrifter (typ IIA-provning), med en lastad fordonsvikt som omfattar den lastade vikten för motorfordonet och dess godkända högsta dragna vikt, men som inte överstiger totalt 44 ton.

2.3.2   Om ett släpfordon är utrustat med ett tillsatsbromssystem ska det uppfylla kraven i punkterna 2.3.1.1–2.3.1.4 såsom tillämpligt.

2.4   Bromskrav för EX/III-fordon av kategorierna O1 och O2

2.4.1   Trots bestämmelserna i punkt 5.2.2.9 i dessa föreskrifter ska EX/III-fordon, enligt definitionen i föreskrifter nr 105, av kategorierna O1 och O2, oberoende av deras vikt, vara utrustade med ett bromssystem som automatiskt bromsar släpfordonet till stillastående om kopplingsanordningen separerar när släpfordonet är i rörelse.

---

BILAGA 6

METOD FÖR MÄTNING AV RESPONSTIDEN FÖR FORDON SOM ÄR UTRUSTADE MED TRYCKLUFTSDRIVNA BROMSSYSTEM

1.   ALLMÄNT

1.1   Färdbromssystemets responstid ska bestämmas då fordonet står stilla, varvid trycket mäts i intaget på den minst gynnsamt placerade bromscylindern. För fordon utrustade med kombinerade tryckluftsdrivna/hydrauliska bromssystem får trycket mätas i öppningen på den minst gynnsamt placerade pneumatiska enheten. På fordon utrustade med lastkännande ventiler ska dessa anordningar vara inställda i lastat läge.

1.2   Under provningen ska slaglängden hos bromscylindrarna på de enskilda axlarna motsvara slaglängden för bromsar som ställts in så tätt som möjligt.

1.3   De responstider som fastställs enligt bestämmelserna i denna bilaga ska rundas av till närmaste tiondels sekund. Om den siffra som utgör en hundradel är fem eller högre ska responstiden avrundas upp till nästa högre tiondel.

2.   MOTORFORDON

2.1   I början av varje provning ska trycket i energilagringsanordningen vara lika med det tryck då regulatorn börjar mata systemet. I system som inte har någon regulator (t.ex. tryckbegränsad kompressor) ska trycket i energilagringsanordningen i början av varje provning vara lika med 90 % av det tryck som angetts av tillverkaren och definierats i punkt 1.2.2.1 i del A av bilaga 7 till dessa föreskrifter, och användas vid de provningar som föreskrivs i denna bilaga.

2.2   Responstider uttryckta som funktion av manövreringstiden (tf) ska erhållas genom en serie fulla ansättningar, med början från den kortast möjliga manövreringstiden upp till en tid på cirka 0,4 s. De uppmätta värdena ska anges i ett diagram.

2.3   Den responstid som ska beaktas för provningen är den som motsvarar en manövreringstid på 0,2 s. Denna responstid kan erhållas från diagrammet genom interpolation.

2.4   För manövreringstiden 0,2 s ska inte mer än 0,6 s förflyta från inledningen av påverkan av bromssystemets manöverorgan till det ögonblick då trycket i bromscylindern uppnår 75 % av det asymptotiska värdet.

2.5   För motorfordon med pneumatisk manöverledning för släpfordon ska, förutom kraven i punkt 1.1 i denna bilaga, responstiden mätas i slutet av en ledning med längden 2,5 m och inre diametern 13 mm ansluten till kopplingshalvan på färdbromsens manöverledning. Under denna provning ska en volym på 385 ± 5 cm3 (vilket anses vara lika med volymen hos en ledning med längden 2,5 m och inre diametern 13 mm som står under ett tryck på 650 kPa) vara ansluten till matarledningens kopplingshalva.

Dragbilar för påhängsvagnar ska vara utrustade med flexibla ledningar för anslutning till påhängsvagnar. Kopplingshalvorna kommer därför att befinna sig i slutet av dessa flexibla ledningar. Ledningarnas längd och inre diameter ska anges i punkt 14.7.3 i formuläret som överensstämmer med mallen i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

I fråga om en automatisk kopplingsanordning ska mätningen, inklusive användningen av en ledning på 2,5 m och en volym på 385 ± 5 cm3 enligt ovan, genomföras med kopplingsanordningens gränssnitt som kopplingshalvor.

2.6   Den tid som förflyter från inledningen av bromspedalens ansättning till det ögonblick då

| a) | trycket uppmätt vid den pneumatiska manöverledningens kopplingshalva, |
| --- | --- |

a)

trycket uppmätt vid den pneumatiska manöverledningens kopplingshalva,

| (b) | det digitala behovsvärdet i den elektriska manöverledningen mätt enligt ISO 11992:2003 inklusive ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1: 2007, |
| --- | --- |

(b)

det digitala behovsvärdet i den elektriska manöverledningen mätt enligt ISO 11992:2003 inklusive ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1: 2007,

uppnår x % av sitt asymptotiska respektive slutliga värde, ska inte överstiga de tider som visas i tabellen nedan:

| x [%] | t [s] |
| --- | --- |
| 10
  75 | 0,2
  0,4 |

x [%]

t [s]

10

75

0,2

0,4

2.7   För motordrivna fordon som är godkända för att dra släpfordon av kategori O3 eller O4 utrustade med tryckluftsbromsar ska utöver ovanstående krav överensstämmelse med bestämmelserna i punkt 5.2.1.18.4.1 i dessa föreskrifter kontrolleras, genom

| a) | mätning av trycket i änden på en 2,5 m lång ledning med den inre diametern 13 mm som ska anslutas till kopplingshalvan på matarledningen. |
| --- | --- |

a)

mätning av trycket i änden på en 2,5 m lång ledning med den inre diametern 13 mm som ska anslutas till kopplingshalvan på matarledningen.

| b) | simulering av ett fel på manöverledningen vid kopplingshalvan, |
| --- | --- |

b)

simulering av ett fel på manöverledningen vid kopplingshalvan,

| c) | ansättning av färdbromssystemets manöverorgan på 0,2 s, såsom beskrivs i punkt 2.3. |
| --- | --- |

c)

ansättning av färdbromssystemets manöverorgan på 0,2 s, såsom beskrivs i punkt 2.3.

3.   SLÄPFORDON

3.1   Släpfordonets responstid ska mätas utan motorfordonet. För att ersätta motorfordonet ska det finnas en simulator till vilken matarledningens och den pneumatiska manöverledningens kopplingshalvor och/eller den elektriska manöverledningens kontaktdon är anslutna.

3.2   Trycket i matarledningen ska vara 650 kPa.

3.3   Simulatorn för pneumatiska manöverledningar ska ha följande egenskaper:

| 3.3.1 | Den ska ha en behållare med volymen 30 liter som ska vara fylld till ett tryck på 650 kPa före varje provning och som inte får fyllas på nytt under någon provning. Vid utgången från bromsens manöverorgan ska simulatorn ha en mynning med en diameter på 4,0–4,3 mm. Ledningens volym mätt från mynningen fram till och med kopplingshalvan ska vara 385 ± 5 cm3 (vilket anses vara lika med volymen hos en ledning med längden 2,5 m och inre diametern 13 mm som står under ett tryck på 650 kPa). De manöverledningstryck som nämns i punkt 3.3.3 i denna bilaga ska mätas omedelbart efter mynningen i flödesriktningen. |
| --- | --- |

3.3.1

Den ska ha en behållare med volymen 30 liter som ska vara fylld till ett tryck på 650 kPa före varje provning och som inte får fyllas på nytt under någon provning. Vid utgången från bromsens manöverorgan ska simulatorn ha en mynning med en diameter på 4,0–4,3 mm. Ledningens volym mätt från mynningen fram till och med kopplingshalvan ska vara 385 ± 5 cm3 (vilket anses vara lika med volymen hos en ledning med längden 2,5 m och inre diametern 13 mm som står under ett tryck på 650 kPa). De manöverledningstryck som nämns i punkt 3.3.3 i denna bilaga ska mätas omedelbart efter mynningen i flödesriktningen.

| 3.3.2 | Bromssystemets manöverorgan ska vara konstruerat så att dess prestanda under användning inte påverkas av provningsutrustningen. |
| --- | --- |

3.3.2

Bromssystemets manöverorgan ska vara konstruerat så att dess prestanda under användning inte påverkas av provningsutrustningen.

| 3.3.3 | Simulatorn ska vara inställd, t.ex. genom val av mynning enligt punkt 3.3.1 i denna bilaga, så att den tid som går åt för att trycket ska öka från 65 till 490 kPa (10 respektive 75 % av det nominella trycket på 650 kPa) blir 0,2 ± 0,01 s om en behållare på 385 ± 5 cm3 ansluts till den. Om en behållare på 1 155 ± 15 cm3 används i stället för ovannämnda behållare ska den tid som går åt för att trycket ska öka från 65 till 490 kPa utan ytterligare inställningar vara 0,38 ± 0,02 s. Mellan dessa två tryckvärden ska trycket öka ungefär linjärt.
  Behållarna ska vara anslutna till kopplingshalvan utan hjälp av flexibla ledningar. Kopplingen mellan behållarna och kopplingshalvan ska ha en inre diameter på minst 10 mm.
  Inställningen ska göras med en kopplingshalva som är representativt för den typ som är installerad på det släpfordon för vilken typgodkännande söks. |
| --- | --- |

3.3.3

Simulatorn ska vara inställd, t.ex. genom val av mynning enligt punkt 3.3.1 i denna bilaga, så att den tid som går åt för att trycket ska öka från 65 till 490 kPa (10 respektive 75 % av det nominella trycket på 650 kPa) blir 0,2 ± 0,01 s om en behållare på 385 ± 5 cm3 ansluts till den. Om en behållare på 1 155 ± 15 cm3 används i stället för ovannämnda behållare ska den tid som går åt för att trycket ska öka från 65 till 490 kPa utan ytterligare inställningar vara 0,38 ± 0,02 s. Mellan dessa två tryckvärden ska trycket öka ungefär linjärt.

Behållarna ska vara anslutna till kopplingshalvan utan hjälp av flexibla ledningar. Kopplingen mellan behållarna och kopplingshalvan ska ha en inre diameter på minst 10 mm.

Inställningen ska göras med en kopplingshalva som är representativt för den typ som är installerad på det släpfordon för vilken typgodkännande söks.

| 3.3.4 | Diagrammen i tillägget till denna bilaga visar ett exempel på korrekt konfiguration av simulatorn för inställning och användning. |
| --- | --- |

3.3.4

Diagrammen i tillägget till denna bilaga visar ett exempel på korrekt konfiguration av simulatorn för inställning och användning.

3.4   Simulatorn för kontroll av responsen på signaler som överförs via den elektriska manöverledningen ska ha följande egenskaper:

| 3.4.1 | Simulatorn ska avge en digital efterfrågesignal i den elektriska manöverledningen i enlighet med ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007, och ska förse släpfordonet med lämplig information via kontaktstiften 6 och 7 i anslutningsdonet enligt ISO7638:2003. För mätningen av responstiden får simulatorn på begäran av tillverkaren överföra information till släpfordonet om att ingen pneumatisk manöverledning finns tillgänglig, och att den elektriska manöverledningens efterfrågesignal alstras av två oberoende kretsar (se punkterna 6.4.2.2.24 och 6.4.2.2.25 i ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007). |
| --- | --- |

3.4.1

Simulatorn ska avge en digital efterfrågesignal i den elektriska manöverledningen i enlighet med ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007, och ska förse släpfordonet med lämplig information via kontaktstiften 6 och 7 i anslutningsdonet enligt ISO7638:2003. För mätningen av responstiden får simulatorn på begäran av tillverkaren överföra information till släpfordonet om att ingen pneumatisk manöverledning finns tillgänglig, och att den elektriska manöverledningens efterfrågesignal alstras av två oberoende kretsar (se punkterna 6.4.2.2.24 och 6.4.2.2.25 i ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007).

| 3.4.2 | Bromssystemets manöverorgan ska vara konstruerat så att dess prestanda under användning inte påverkas av provningsutrustningen. |
| --- | --- |

3.4.2

Bromssystemets manöverorgan ska vara konstruerat så att dess prestanda under användning inte påverkas av provningsutrustningen.

| 3.4.3 | För mätningen av responstiden ska den signal som alstras av den elektriska simulatorn motsvara en linjär tryckökning från 0,0 till 650 kPa på 0,2 ± 0,01 s. |
| --- | --- |

3.4.3

För mätningen av responstiden ska den signal som alstras av den elektriska simulatorn motsvara en linjär tryckökning från 0,0 till 650 kPa på 0,2 ± 0,01 s.

| 3.4.4 | Diagrammen i tillägget till denna bilaga visar ett exempel på korrekt konfiguration av simulatorn för inställning och användning. |
| --- | --- |

3.4.4

Diagrammen i tillägget till denna bilaga visar ett exempel på korrekt konfiguration av simulatorn för inställning och användning.

3.5   Prestandakrav

3.5.1   För släpfordon med en pneumatisk manöverledning får högst 0,4 s förflyta från det ögonblick då det tryck som simulatorn alstrar i manöverledningen når 65 kPa till det ögonblick då trycket i släpfordonets bromsaktuator når 75 % av sitt asymptotiska värde.

3.5.1.1   Släpfordon utrustade med en pneumatisk manöverledning och som har en elektrisk kontrolltransmission ska kontrolleras med den elektriska försörjningen till släpfordonet via kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 (med 5 eller 7 stift).

3.5.2   För släpfordon med en elektrisk manöverledning får högst 0,4 s förflyta från det ögonblick då signalen som alstras av simulatorn överskrider motsvarigheten till 65 kPa till det ögonblick då trycket i släpfordonets bromsaktuator når 75 % av sitt asymptotiska värde.

3.5.3   För släpfordon utrustade med en pneumatisk och en elektrisk manöverledning, ska mätningen av responstiden för varje manöverledning fastställas var för sig enligt tillämpligt förfarande som anges ovan.

Tillägg

Exempel på en simulator

(se bilaga 6, punkt 3)

1.   Inställning av simulatorn

Till den elektriska kronometern

490 kPa

65 kPa

2.   Provning av släpfordonet

Till den elektriska kronometern

Bromssystem på det släpfordon som ska provas

65 kPa

| A | = | mataranslutning med avstängningsventil |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | tryckbrytare i simulatorn, inställd på 65 kPa och 490 kPa |
| C2 | = | tryckbrytare som ska anslutas till släpfordonets bromsaktuator, för att reagera vid 75 % av det asymptotiska trycket i bromscylindern CF. |
| CF | = | bromscylinder |
| L | = | ledning från mynningen O fram till och med kopplingshalvan TC, med en inre volym på 385 ± 5 cm3 under ett tryck på 650 kPa |
| M | = | tryckmätare |
| O | = | mynning med en diameter på minst 4 mm och högst 4,3 mm |
| PP | = | anslutning för tryckprovning |
| R1 | = | luftbehållare med volymen 30 l med dräneringsventil |
| R2 | = | kalibreringsbehållare på 385 ± 5 cm3, inklusive kopplingshalvan TC |
| R3 | = | kalibreringsbehållare på 1 155 ± 15 cm3, inklusive kopplingshalvan TC |
| RA | = | avstängningsventil |
| TA | = | kopplingshalva, matarledning |
| V | = | bromssystemets manöverorgan |
| TC | = | kopplingshalva, manöverledning |
| VRU | = | nödreläventil |

A

=

mataranslutning med avstängningsventil

C1

=

tryckbrytare i simulatorn, inställd på 65 kPa och 490 kPa

C2

=

tryckbrytare som ska anslutas till släpfordonets bromsaktuator, för att reagera vid 75 % av det asymptotiska trycket i bromscylindern CF.

CF

=

bromscylinder

L

=

ledning från mynningen O fram till och med kopplingshalvan TC, med en inre volym på 385 ± 5 cm3 under ett tryck på 650 kPa

M

=

tryckmätare

O

=

mynning med en diameter på minst 4 mm och högst 4,3 mm

PP

=

anslutning för tryckprovning

R1

=

luftbehållare med volymen 30 l med dräneringsventil

R2

=

kalibreringsbehållare på 385 ± 5 cm3, inklusive kopplingshalvan TC

R3

=

kalibreringsbehållare på 1 155 ± 15 cm3, inklusive kopplingshalvan TC

RA

=

avstängningsventil

TA

=

kopplingshalva, matarledning

V

=

bromssystemets manöverorgan

TC

=

kopplingshalva, manöverledning

VRU

=

nödreläventil

3.   Exempel på en simulator för elektriska manöverledningar

Till den elektriska kronometern

Simulator EBS 11

650 kPa

Start

Bromssystem på det släpfordon som ska provas

65 kPa

| ECL | = | elektrisk manöverledning motsvarande ISO 7638 |
| --- | --- | --- |
| SIMU | = | simulator för EBS 11 Byte 3,4 enligt ISO 11992-2:2003 inklusive dess ändring 1-2007, med utsignaler vid start, 65 kPa och 650 kPa |
| A | = | mataranslutning med avstängningsventil |
| C2 | = | tryckbrytare som ska anslutas till släpfordonets bromsaktuator, för att reagera vid 75 % av det asymptotiska trycket i bromscylindern CF |
| CF | = | bromscylinder |
| M | = | tryckmätare |
| PP | = | anslutning för tryckprovning |
| TA | = | kopplingshalva, matarledning |
| VRU | = | nödreläventil |

ECL

=

elektrisk manöverledning motsvarande ISO 7638

SIMU

=

simulator för EBS 11 Byte 3,4 enligt ISO 11992-2:2003 inklusive dess ändring 1-2007, med utsignaler vid start, 65 kPa och 650 kPa

A

=

mataranslutning med avstängningsventil

C2

=

tryckbrytare som ska anslutas till släpfordonets bromsaktuator, för att reagera vid 75 % av det asymptotiska trycket i bromscylindern CF

CF

=

bromscylinder

M

=

tryckmätare

PP

=

anslutning för tryckprovning

TA

=

kopplingshalva, matarledning

VRU

=

nödreläventil

---

BILAGA 7

BESTÄMMELSER AVSEENDE ENERGIKÄLLOR OCH ENERGILAGRINGSANORDNINGAR (ENERGIBEHÅLLARE)

A.   TRYCKLUFTSBROMSSYSTEM

1.   ENERGILAGRINGSANORDNINGARS (ENERGIBEHÅLLARES) KAPACITET

1.1   Allmänt

1.1.1   Fordon på vilka bromssystemet kräver användning av tryckluft ska vara utrustade med energilagringsanordningar (energibehållare) med en kapacitet som uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3 i denna bilaga (del A).

1.1.2   Det ska vara möjligt att enkelt identifiera behållarna för de olika kretsarna.

1.1.3   Den föreskrivna kapaciteten för energilagringsanordningarna får dock inte krävas om bromssystemet är sådant att det vid avsaknad av någon energireserv är möjligt att åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med den som föreskrivs för reservbromssystemet.

1.1.4   Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2 och 1.3 i denna bilaga ska bromsarna vara justerade så tätt som möjligt.

1.2   Motorfordon

1.2.1   Motorfordons energilagringsanordningar (energibehållare) ska vara så utformade att det tryck som finns kvar i energilagringsanordningarna efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan inte understiger det tryck som behövs för att åstadkomma den bromsverkan som specificeras för reservbromsning.

1.2.2   Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:

| 1.2.2.1 | Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningarna ska vara den som anges av tillverkaren (1). Den ska vara sådan att den föreskrivna bromsverkan för färdbromssystemet kan uppnås. |
| --- | --- |

1.2.2.1

Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningarna ska vara den som anges av tillverkaren (1). Den ska vara sådan att den föreskrivna bromsverkan för färdbromssystemet kan uppnås.

| 1.2.2.2 | Energilagringsanordningarna får inte fyllas på. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade. |
| --- | --- |

1.2.2.2

Energilagringsanordningarna får inte fyllas på. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade.

| 1.2.2.3 | För ett motorfordon till vilken koppling av ett släpfordon är tillåten och som är utrustat med en pneumatisk manöverledning, ska matarledningen stängas och en tryckluftsbehållare på 0,5 l anslutas direkt till den pneumatiska manöverledningens kopplingshalva. Före varje bromsning ska trycket i denna tryckluftsbehållare vara helt eliminerat. Efter provningen som nämns i punkt 1.2.1 får inte energinivån som försörjer den pneumatiska manöverledningen ha sjunkit under en nivå som är lika med hälften av det värde som erhölls vid den första bromsningen. |
| --- | --- |

1.2.2.3

För ett motorfordon till vilken koppling av ett släpfordon är tillåten och som är utrustat med en pneumatisk manöverledning, ska matarledningen stängas och en tryckluftsbehållare på 0,5 l anslutas direkt till den pneumatiska manöverledningens kopplingshalva. Före varje bromsning ska trycket i denna tryckluftsbehållare vara helt eliminerat. Efter provningen som nämns i punkt 1.2.1 får inte energinivån som försörjer den pneumatiska manöverledningen ha sjunkit under en nivå som är lika med hälften av det värde som erhölls vid den första bromsningen.

1.3   Släpfordon

1.3.1   De energilagringsanordningar (energibehållare) som finns på släpfordon ska vara sådana att den energinivå som försörjer de arbetande komponenterna som använder energin, efter åtta fulla ansättningar av dragfordonets färdbromssystem, inte faller under en nivå som motsvarar halva det värde som erhålls vid första bromsningen och utan att vare sig den automatiska bromsen eller parkeringsbromssystemet på släpfordonet ansätts.

1.3.2   Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:

| 1.3.2.1 | Trycket i energilagringsanordningarna ska vid varje provnings början vara 850 kPa. |
| --- | --- |

1.3.2.1

Trycket i energilagringsanordningarna ska vid varje provnings början vara 850 kPa.

| 1.3.2.2 | Matarledningen ska vara avstängd. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade. |
| --- | --- |

1.3.2.2

Matarledningen ska vara avstängd. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade.

| 1.3.2.3 | Energilagringsanordningarna får inte fyllas på under provningen. |
| --- | --- |

1.3.2.3

Energilagringsanordningarna får inte fyllas på under provningen.

| 1.3.2.4 | Vid varje bromsansättning ska trycket i den pneumatiska manöverledningen vara 750 kPa. |
| --- | --- |

1.3.2.4

Vid varje bromsansättning ska trycket i den pneumatiska manöverledningen vara 750 kPa.

| 1.3.2.5 | Vid varje bromsansättning ska det digitala behovsvärdet i den elektriska manöverledningen motsvara ett tryck på 750 kPa. |
| --- | --- |

1.3.2.5

Vid varje bromsansättning ska det digitala behovsvärdet i den elektriska manöverledningen motsvara ett tryck på 750 kPa.

2.   ENERGIKÄLLORS KAPACITET

2.1   Allmänt

Kompressorerna ska uppfylla de krav som anges i följande punkter.

2.2   Definitioner

2.2.1   
  p1

  : det tryck som motsvarar 65 % av trycket p2 som definieras i punkt 2.2.2.

2.2.2   
  p2

  : det värde som anges av tillverkaren och som nämns i punkt 1.2.2.1.

2.2.3   
  t1

  : den tid som krävs för att det relativa trycket ska stiga från 0 till p1 och t2
  : den tid som krävs för att det relativa trycket ska stiga från 0 till p2.

2.3   Mätförhållanden

2.3.1   Under alla omständigheter ska kompressorns varvtal vara det som erhålls då motorn körs med det varvtal som motsvarar dess högsta effekt eller med det varvtal som tillåts av varvtalsregulatorn.

2.3.2   Under provningarna för att fastställa t1 och t2 ska energilagringsanordningarna för hjälputrustningen vara isolerade.

2.3.3   Om avsikten är att koppla ett släpfordon till ett motorfordon, ska släpfordonet representeras av en energilagringsanordning med ett högsta relativt tryck p (uttryckt i kPa/100) som kan matas genom dragfordonets matningskrets och vars volym V (uttryckt i liter) erhålls ur formeln p × V = 20 R (varvid R är högsta tillåtna vikt i ton på släpfordonets axlar).

2.4   Tolkning av resultaten

2.4.1   Tiden t1 som registreras för den minst gynnade energilagringsanordningen ska inte överstiga följande gränser:

| 2.4.1.1 | 3 min för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpfordon, eller |
| --- | --- |

2.4.1.1

3 min för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpfordon, eller

| 2.4.1.2 | 6 min för fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon. |
| --- | --- |

2.4.1.2

6 min för fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon.

2.4.2   Tiden t2 som registreras för den minst gynnade energilagringsanordningen ska inte överstiga följande gränser:

| 2.4.2.1 | 6 min för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpfordon, eller |
| --- | --- |

2.4.2.1

6 min för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpfordon, eller

| 2.4.2.2 | 9 min för fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon. |
| --- | --- |

2.4.2.2

9 min för fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon.

2.5   Ytterligare provning

2.5.1   Om motorfordonet är utrustat med en eller flera energilagringsanordningar för hjälputrustning med en total kapacitet som överstiger 20 % av den totala kapaciteten hos bromssystemets energilagringsanordningar, ska ytterligare en provning utföras och under denna får det inte förekomma någon störning av de ventiler som styr påfyllningen av energilagringsanordningarna för hjälputrustningar.

2.5.2   Det ska vid ovan nämnda provning kontrolleras att tiden t3 som krävs för att höja trycket från 0 till p2 i den minst gynnade energilagringsanordningen är mindre än

| 2.5.2.1 | 8 min för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpfordon, eller |
| --- | --- |

2.5.2.1

8 min för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpfordon, eller

| 2.5.2.2 | 11 min för fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon. |
| --- | --- |

2.5.2.2

11 min för fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon.

2.5.3   Provningen ska utföras enligt de villkor som föreskrivs i punkterna 2.3.1 och 2.3.3.

2.6   Dragfordon

2.6.1   Motorfordon till vilka koppling av ett släpfordon är tillåten ska också uppfylla ovanstående krav för fordon utan sådant tillstånd. I detta fall ska provningarna i punkterna 2.4.1 och 2.4.2 (och 2.5.2) i denna bilaga utföras utan den energilagringsanordning som nämns i punkt 2.3.3.

B.   VAKUUMBROMSSYSTEM

1.   KAPACITET HOS ENERGILAGRINGSANORDNINGAR (ENERGIBEHÅLLARE)

1.1   Allmänt

1.1.1   Fordon där driften av bromssystemet kräver användning av vakuum ska vara utrustade med energilagringsanordningar (energibehållare) med en kapacitet som uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3 i denna bilaga (del B).

1.1.2   Den föreskrivna kapaciteten för energilagringsanordningarna får dock inte krävas om bromssystemet är sådant att det vid avsaknad av någon energireserv är möjligt att åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med den som föreskrivs för reservbromssystemet.

1.1.3   Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2 och 1.3 i denna bilaga ska bromsarna vara justerade så tätt som möjligt.

1.2   Motorfordon

1.2.1   Energilagringsanordningar (energibehållare) i motorfordon ska vara sådana att det fortfarande är möjligt att åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet

| 1.2.1.1 | efter åtta fulla ansättningar av färdbromsens manöverorgan när en vakuumpump utgör energikällan, och |
| --- | --- |

1.2.1.1

efter åtta fulla ansättningar av färdbromsens manöverorgan när en vakuumpump utgör energikällan, och

| 1.2.1.2 | efter fyra fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan när motorn utgör energikällan. |
| --- | --- |

1.2.1.2

efter fyra fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan när motorn utgör energikällan.

1.2.2   Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:

| 1.2.2.1 | Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningarna ska vara den som anges av tillverkaren (2). Den ska vara sådan att den föreskrivna bromsverkan för färdbromssystemet kan åstadkommas och den ska motsvara ett vakuum som inte överstiger 90 % av det största vakuum som åstadkoms av energikällan. |
| --- | --- |

1.2.2.1

Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningarna ska vara den som anges av tillverkaren (2). Den ska vara sådan att den föreskrivna bromsverkan för färdbromssystemet kan åstadkommas och den ska motsvara ett vakuum som inte överstiger 90 % av det största vakuum som åstadkoms av energikällan.

| 1.2.2.2 | Energilagringsanordningarna får inte fyllas på. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade. |
| --- | --- |

1.2.2.2

Energilagringsanordningarna får inte fyllas på. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade.

| 1.2.2.3 | På ett motorfordon till vilken koppling av ett släpfordon är tillåten ska matarledningen stängas och en energilagringsanordning på 0,5 l anslutas till manöverledningen. Efter provningen som nämns i punkt 1.2.1 får inte vakuumnivån som erhålls vid manöverledningen ha sjunkit under en nivå som är lika med hälften av det värde som erhölls vid den första bromsansättningen. |
| --- | --- |

1.2.2.3

På ett motorfordon till vilken koppling av ett släpfordon är tillåten ska matarledningen stängas och en energilagringsanordning på 0,5 l anslutas till manöverledningen. Efter provningen som nämns i punkt 1.2.1 får inte vakuumnivån som erhålls vid manöverledningen ha sjunkit under en nivå som är lika med hälften av det värde som erhölls vid den första bromsansättningen.

1.3   Släpfordon (endast kategorierna O1 och O2 )

1.3.1   Den eller de energilagringsanordningar (energibehållare) som släpfordonen är utrustade med ska vara sådana att den vakuumnivå som erhålls vid brukarpunkterna inte sjunker under en nivå som är lika med hälften av det värde som erhölls vid den första bromsansättningen efter en provning som utgörs av fyra fulla ansättningar av släpfordonets färdbromssystem.

1.3.2   Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:

| 1.3.2.1 | Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningarna ska vara den som anges av tillverkaren (3). Den ska vara sådan att den föreskrivna bromsverkan för färdbromssystemet kan uppnås. |
| --- | --- |

1.3.2.1

Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningarna ska vara den som anges av tillverkaren (3). Den ska vara sådan att den föreskrivna bromsverkan för färdbromssystemet kan uppnås.

| 1.3.2.2 | Energilagringsanordningarna får inte fyllas på. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade. |
| --- | --- |

1.3.2.2

Energilagringsanordningarna får inte fyllas på. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade.

2.   ENERGIKÄLLORS KAPACITET

2.1   Allmänt

2.1.1   Med utgångspunkt från det omgivande lufttrycket ska energikällan ha förmåga att i energilagringsanordningen inom 3 min uppnå den ursprungliga nivå som anges i punkt 1.2.2.1. För ett motorfordon till vilken koppling av ett släpfordon är tillåten får inte den tid som går åt för att uppnå denna nivå enligt villkoren i punkt 2.2 överstiga 6 min.

2.2   Mätförhållanden

2.2.1   Vakuumkällans varvtal ska vara

| 2.2.1.1 | det motorvarvtal som erhålls med fordonet stillastående, det neutrala växelläget ilagt och motorn på tomgång när vakuumkällan är fordonets motor, |
| --- | --- |

2.2.1.1

det motorvarvtal som erhålls med fordonet stillastående, det neutrala växelläget ilagt och motorn på tomgång när vakuumkällan är fordonets motor,

| 2.2.1.2 | det varvtal som erhålls med motorn arbetande på 65 % av det varvtal som motsvarar dess största effektuttag när vakuumkällan är en pump, och |
| --- | --- |

2.2.1.2

det varvtal som erhålls med motorn arbetande på 65 % av det varvtal som motsvarar dess största effektuttag när vakuumkällan är en pump, och

| 2.2.1.3 | det varvtal som erhålls med motorn arbetande på 65 % av det högsta varvtal som tillåts av varvtalsregulatorn när vakuumkällan är en pump och motorn är försedd med en varvtalsregulator. |
| --- | --- |

2.2.1.3

det varvtal som erhålls med motorn arbetande på 65 % av det högsta varvtal som tillåts av varvtalsregulatorn när vakuumkällan är en pump och motorn är försedd med en varvtalsregulator.

2.2.2   När det är tänkt att till motorfordonet koppla ett släpfordon vars färdbromssystem är vakuumdrivet ska släpfordonet representeras av en energilagringsanordning med en kapacitet på V i liter fastställd genom formeln V = 15 R, där R är den högsta tillåtna vikten, i ton, på släpfordonets axlar.

C.   HYDRAULISKA BROMSSYSTEM MED LAGRAD ENERGI

1.   KAPACITET HOS ENERGILAGRINGSANORDNINGAR (ENERGIACKUMULATORER)

1.1   Allmänt

1.1.1   Fordon på vilka bromssystemet kräver användning av lagrad energi som erhålls av en hydraulisk vätska under tryck ska vara utrustade med energilagringsanordningar (energiackumulatorer) med en kapacitet som uppfyller kraven i punkt 1.2 i denna bilaga (del C).

1.1.2   Den föreskrivna kapaciteten för energilagringsanordningarna får dock inte krävas om bromssystemet är sådant att det vid avsaknad av någon energireserv är möjligt att med färdbromsens manöverorgan åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med den som förskrivs för reservbromssystemet.

1.1.3   Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2.1, 1.2.2 och 2.1 i denna bilaga ska bromsarna vara justerade så tätt som möjligt och enligt punkt 1.2.1 i denna bilaga ska takten för de fulla bromsansättningarna vara sådan att ett mellanrum på minst 60 s erhålls mellan varje påverkan.

1.2   Motorfordon

1.2.1   Motorfordon utrustade med ett hydrauliskt bromssystem med lagrad energi ska uppfylla följande krav:

| 1.2.1.1 | Efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan ska det fortfarande vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet. |
| --- | --- |

1.2.1.1

Efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan ska det fortfarande vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet.

| 1.2.1.2 | Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:






  1.2.1.2.1 | Provningen ska inledas vid ett tryck som får anges av tillverkaren men inte är högre än inkopplingstrycket. |
| --- | --- | --- |

1.2.1.2

Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:

1.2.1.2.1

Provningen ska inledas vid ett tryck som får anges av tillverkaren men inte är högre än inkopplingstrycket.

| 1.2.1.2.2 | Energilagringsanordningarna får inte fyllas på. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade. |
| --- | --- |

1.2.1.2.2

Energilagringsanordningarna får inte fyllas på. Dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade.

1.2.2   Motorfordon utrustade med ett hydrauliskt bromssystem med lagrad energi som inte kan uppfylla kraven i punkt 5.2.1.5.1 i dessa föreskrifter ska anses överensstämma med den punkten om följande krav uppfylls:

| 1.2.2.1 | Efter ett enstaka transmissionsfel ska det fortfarande efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet eller, då reservbromsverkan som kräver användning av lagrad energi åstadkoms med ett separat manöverorgan ska det fortfarande efter åtta fulla ansättningar vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma den kvarstående bromsverkan som föreskrivs i punkt 5.2.1.4 i dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.2.2.1

Efter ett enstaka transmissionsfel ska det fortfarande efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet eller, då reservbromsverkan som kräver användning av lagrad energi åstadkoms med ett separat manöverorgan ska det fortfarande efter åtta fulla ansättningar vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma den kvarstående bromsverkan som föreskrivs i punkt 5.2.1.4 i dessa föreskrifter.

| 1.2.2.2 | Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:






  1.2.2.2.1 | Med energikällan stillastående eller med ett varvtal som motsvarar motorns tomgångsvarvtal får valfritt transmissionsfel framkallas. Innan ett sådant fel framkallas ska energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) ha ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte överstiger inkopplingstrycket. |
| --- | --- | --- |

1.2.2.2

Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:

1.2.2.2.1

Med energikällan stillastående eller med ett varvtal som motsvarar motorns tomgångsvarvtal får valfritt transmissionsfel framkallas. Innan ett sådant fel framkallas ska energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) ha ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte överstiger inkopplingstrycket.

| 1.2.2.2.2 | Hjälputrustningen och dess eventuella energilagringsanordningar ska vara isolerade. |
| --- | --- |

1.2.2.2.2

Hjälputrustningen och dess eventuella energilagringsanordningar ska vara isolerade.

2.   HYDRAULISKA ENERGIKÄLLORS KAPACITET

2.1   Energikällorna ska uppfylla de krav som anges i följande punkter.

2.1.1   Definitioner

2.1.1.1   
  p1

  : det högsta systemdriftstrycket (urkopplingstrycket) i energilagringsanordningen som tillverkaren angett.

2.1.1.2   
  p2

  : trycket efter fyra fulla ansättningar av färdbromsens manöverorgan, med utgångspunkt från p1 och utan påfyllning av energilagringsanordningarna.

2.1.1.3   
  t
  : den tid som krävs för att trycket ska stiga från p2 till p1 i energilagringsanordningarna utan ansättning av färdbromssystemets manöverorgan.

2.1.2   Mätförhållanden

2.1.2.1   Under provningen för fastställande av t ska påfyllningstakten för energikällan vara den som erhålls när motorn arbetar med det varvtal som motsvarar dess högsta effekt eller med det varvtal som tillåts av regulatorn.

2.1.2.2   Under provningen för bestämning av t ska energilagringsanordningarna för hjälputrustningen inte vara isolerade på annat sätt än automatiskt.

2.1.3   Tolkning av resultaten

2.1.3.1   För samtliga fordon, utom de som tillhör kategorierna M3, N2 och N3, gäller att t inte får överstiga 20 s.

2.1.3.2   För fordon av kategorierna M3, N2 och N3, får t inte överstiga 30 s.

3.   VARNINGSANORDNINGARS EGENSKAPER

Med motorn stillastående och med utgångspunkt från ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte får överstiga inkopplingstrycket får varningsanordningen inte träda i funktion efter två fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan.

---

(1)  Den ursprungliga energinivån ska anges i godkännandedokumentet.

(2)  Den ursprungliga energinivån ska anges i godkännandedokumentet.

(3)  Den ursprungliga energinivån ska anges i godkännandedokumentet.

---

BILAGA 8

BESTÄMMELSER AVSEENDE SPECIFIKA VILLKOR FÖR FJÄDERBROMSSYSTEM

1.   DEFINITION

1.1   
  fjäderbromssystem: bromssystem i vilka den nödvändiga bromsenergin avges av en eller flera fjädrar som fungerar som en energilagringsanordning (energiackumulator).

1.1.1   Den energi som är nödvändig för att trycka samman fjädern och lossa bromsen tillhandahålls och kontrolleras av det manöverorgan som påverkas av föraren (se definitionen i punkt 2.4 i dessa föreskrifter).

1.2   
  fjäderkompressionskammare: den kammare där den tryckförändring som åstadkommer sammantryckningen av fjädern egentligen uppstår.

1.3   Om sammantryckningen av fjädrarna erhålls med hjälp av en vakuumanordning, ska med tryck avses ett negativt tryck överallt i denna bilaga.

2.   ALLMÄNT

2.1   Ett fjäderbromssystem får inte användas som färdbromssystem. I händelse av ett fel på en del av transmissionen för färdbromsen får dock ett fjäderbromssystem användas för att åstadkomma den kvarstående bromsverkan som föreskrivs i punkt 5.2.1.4 i dessa föreskrifter under förutsättning att föraren kan reglera denna verkan. För motorfordon, med undantag av dragbilar för påhängsvagnar som uppfyller kraven i punkt 5.2.1.4.1 i dessa föreskrifter, ska fjäderbromssystemet inte vara den enda källan till kvarstående bromsverkan. Vakuumfjäderbromssystem får inte användas för släpfordon.

2.2   En liten förändring av trycknivån som kan uppstå i matarkretsen till fjäderkompressionskammaren får inte orsaka någon större förändring av bromskraften.

2.3   Följande krav ska gälla för motorfordon utrustade med fjäderbromsar:

| 2.3.1 | Matarkretsen till fjäderkompressionskammaren ska antingen innehålla en egen energireserv eller matas från minst två oberoende energireserver. Släpfordonets matarledning får förgrenas från denna matarledning under förutsättning att ett tryckfall i släpfordonets matarledning inte kan orsaka ansättning av fjäderbromsaktuatorerna. |
| --- | --- |

2.3.1

Matarkretsen till fjäderkompressionskammaren ska antingen innehålla en egen energireserv eller matas från minst två oberoende energireserver. Släpfordonets matarledning får förgrenas från denna matarledning under förutsättning att ett tryckfall i släpfordonets matarledning inte kan orsaka ansättning av fjäderbromsaktuatorerna.

| 2.3.2 | Hjälputrustning får endast ta sin energi från matarledningen till fjäderbromsaktuatorerna under förutsättning att dess drift även i händelse av fel på energikällan inte kan medföra att energireserven för fjäderbromsaktuatorerna sjunker under en nivå varifrån en lossning av fjäderbromsaktuatorerna är möjlig. |
| --- | --- |

2.3.2

Hjälputrustning får endast ta sin energi från matarledningen till fjäderbromsaktuatorerna under förutsättning att dess drift även i händelse av fel på energikällan inte kan medföra att energireserven för fjäderbromsaktuatorerna sjunker under en nivå varifrån en lossning av fjäderbromsaktuatorerna är möjlig.

| 2.3.3 | I alla fall ska fjäderbromsarna under varje uppladdning av bromssystemet från nolltryck förbli fullt ansatta, oavsett manöverorganets läge, tills trycket i färdbromssystemet är tillräckligt för att säkerställa åtminstone föreskriven bromsverkan för reservbromsen med lastat fordon, med användning av färdbromssystemets manöverorgan. |
| --- | --- |

2.3.3

I alla fall ska fjäderbromsarna under varje uppladdning av bromssystemet från nolltryck förbli fullt ansatta, oavsett manöverorganets läge, tills trycket i färdbromssystemet är tillräckligt för att säkerställa åtminstone föreskriven bromsverkan för reservbromsen med lastat fordon, med användning av färdbromssystemets manöverorgan.

| 2.3.4 | När de en gång aktiverats ska fjäderbromsarna inte lossas om det inte finns tillräckligt tryck i färdbromssystemet för att åtminstone ge den föreskrivna kvarstående bromsverkan för det lastade fordonet genom ansättning av färdbromsens manöverorgan. |
| --- | --- |

2.3.4

När de en gång aktiverats ska fjäderbromsarna inte lossas om det inte finns tillräckligt tryck i färdbromssystemet för att åtminstone ge den föreskrivna kvarstående bromsverkan för det lastade fordonet genom ansättning av färdbromsens manöverorgan.

2.4   I motorfordon ska systemet vara konstruerat så att det är möjligt att ansätta och lossa bromsarna minst tre gånger när det ursprungliga trycket i fjäderkompressionskammaren är lika med det högsta avsedda trycket. För släpfordon ska det vara möjligt att lossa bromsarna minst tre gånger sedan släpfordonet kopplats loss, varvid trycket i matarledningen ska vara 750 kPa före losskopplingen. Innan kontrollen ska dock nödbromsen vara lossad. Dessa villkor ska vara uppfyllda då bromsarna är justerade så tätt som möjligt. Dessutom ska det vara möjligt att ansätta och lossa parkeringsbromssystemet såsom anges i punkt 5.2.2.10 i dessa föreskrifter då släpfordonet är kopplad till dragfordonet.

2.5   För motorfordon gäller att det tryck i fjäderkompressionskammaren över vilket fjädrarna börjar påverka bromsarna, då de senare är justerade så tätt som möjligt, inte får vara högre än 80 % av den lägsta nivån för det normalt tillgängliga trycket.

För släpfordon gäller att det tryck i fjäderkompressionskammaren över vilket fjädrarna börjar påverka bromsarna inte får vara högre än det tryck som erhålls efter fyra fulla ansättningar av färdbromsen enligt punkt 1.3 i del A i bilaga 7 till dessa föreskrifter. Ingångstrycket ligger fast på 700 kPa.

2.6   När trycket i ledningen som matar energi till fjäderkompressionskammaren – utom ledningar i en hjälplossningsanordning som använder en vätska under tryck – sjunker till den nivå där bromsdelarna börjar röra sig ska en optisk eller akustisk varningsanordning aktiveras. Om detta krav är uppfyllt får varningsanordningen omfatta den röda varningssignal som anges i punkt 5.2.1.29.1.1 i dessa föreskrifter. Denna bestämmelse gäller inte för släpfordon.

2.7   Om ett motorfordon som är godkänt för tillkoppling av ett släpfordon med genomgående eller delvis genomgående bromsar är utrustat med ett fjäderbromssystem, ska automatisk ansättning av nämnda system medföra att släpfordonets bromsar ansätts.

2.8   Släpfordon som utnyttjar färdbromssystemets energireserver för att uppfylla de krav för automatiskt bromssystem som fastställs i punkt 3.3 i bilaga 4 ska också uppfylla ett av följande krav när släpfordonet är frånkopplat från dragfordonet och manöverorganet för släpfordonets parkeringsbroms är lossad (fjäderbromsar inte ansatta):

| a) | När färdbromssystemets energireserver minskar till ett tryck som inte understiger 280 kPa ska trycket i fjäderkompressionskammaren minska till 0 kPa för att fullt ut ansätta fjäderbromsarna. Detta krav ska kontrolleras med färdbromssystemets energireservtryck konstant på 280 kPa. |
| --- | --- |

a)

När färdbromssystemets energireserver minskar till ett tryck som inte understiger 280 kPa ska trycket i fjäderkompressionskammaren minska till 0 kPa för att fullt ut ansätta fjäderbromsarna. Detta krav ska kontrolleras med färdbromssystemets energireservtryck konstant på 280 kPa.

| b) | En minskning av trycket inom färdbromssystemets energireserv resulterar i en motsvarande minskning i trycket i fjäderkompressionskammaren. |
| --- | --- |

b)

En minskning av trycket inom färdbromssystemets energireserv resulterar i en motsvarande minskning i trycket i fjäderkompressionskammaren.

3.   HJÄLPLOSSNINGSSYSTEM

3.1   Ett fjäderbromssystem ska vara så konstruerat att det i händelse av fel på systemet fortfarande är möjligt att lossa bromsarna. Detta får åstadkommas med hjälp av en hjälplossningsanordning (pneumatisk, mekanisk osv.).

Hjälplossningsanordningar som använder en energireserv för lossningen ska förses med energi från en energireserv som är oberoende av den energireserv som normalt används för fjäderbromssystemet. Den pneumatiska eller hydrauliska vätskan i en sådan hjälplossningsanordning får verka på samma kolvyta i fjäderkompressionskammaren som används för det normala fjäderbromssystemet under förutsättning att hjälplossningsanordningen använder en separat ledning. Kopplingen mellan denna ledning och den normala ledning som förbinder manöverorganet med fjäderbromsaktuatorerna ska finnas vid varje fjäderbromsaktuator omedelbart före anslutningen till fjäderkompressionskammaren om inte denna är integrerad i aktuatorns stomme. Denna koppling ska innehålla en anordning som förhindrar att ledningarna påverkar varandra. Kraven i punkt 5.2.1.6 i dessa föreskrifter ska också gälla för denna anordning.

3.1.1   Avseende kravet i punkt 3.1 får inte komponenterna i bromssystemets transmission anses som felaktiga om det enligt villkoren i punkt 5.2.1.2.7 i dessa föreskrifter anses som att det inte är troligt att de går sönder och förutsatt att de är gjorda av metall eller av material med liknande egenskaper och inte genomgår betydande deformation vid normal bromsning.

3.2   Om manövreringen av den hjälpanordning som nämns i punkt 3.1 kräver att ett verktyg eller en nyckel används, ska verktyget eller nyckeln förvaras i fordonet.

3.3   Om ett hjälplossningssystem använder lagrad energi för att lossa fjäderbromsarna ska följande ytterligare krav gälla:

| 3.3.1 | Om manöverorganet till fjäderbromsens hjälplossningssystem är samma som används för reserv-/parkeringsbromsen ska kraven som anges i punkt 2.3 gälla för alla fall. |
| --- | --- |

3.3.1

Om manöverorganet till fjäderbromsens hjälplossningssystem är samma som används för reserv-/parkeringsbromsen ska kraven som anges i punkt 2.3 gälla för alla fall.

| 3.3.2 | Om manöverorganet till fjäderbromsens hjälplossningssystem är separerat från reserv-/parkeringsbromsen ska kraven som anges i punkt 2.3 gälla för båda manöversystemen. Kraven i punkt 2.3.4 ska dock inte gälla fjäderbromsens hjälplossningssystem. Dessutom ska hjälplossningsmanöverorganet vara placerat så att det skyddas mot ansättning av föraren från den normala körställningen. |
| --- | --- |

3.3.2

Om manöverorganet till fjäderbromsens hjälplossningssystem är separerat från reserv-/parkeringsbromsen ska kraven som anges i punkt 2.3 gälla för båda manöversystemen. Kraven i punkt 2.3.4 ska dock inte gälla fjäderbromsens hjälplossningssystem. Dessutom ska hjälplossningsmanöverorganet vara placerat så att det skyddas mot ansättning av föraren från den normala körställningen.

3.4   Om tryckluft används i hjälplossningssystemet ska systemet aktiveras av ett separat manöverorgan, som inte är anslutet till fjäderbromsens manöverorgan.

---

BILAGA 9

BESTÄMMELSER AVSEENDE PARKERINGSBROMSSYSTEM UTRUSTADE MED EN MEKANISK LÅSANORDNING FÖR BROMSCYLINDERN (AKTUERINGSLÅS)

1.   DEFINITION

mekanisk låsanordning för bromscylindern
  : anordning som säkerställer parkeringsbromssystemets bromsning genom mekanisk fasthållning av bromsens kolvstång. Den mekaniska låsningen utförs genom att den komprimerade vätskan i låskammaren töms. Den är så konstruerad att upplåsning kan utföras genom att återställa trycket i låskammaren.

2.   SÄRSKILDA KRAV

2.1   När trycket i låskammaren närmar sig den nivå vid vilken mekanisk låsning uppstår ska en optisk eller akustisk varningsanordning aktiveras. Om detta krav är uppfyllt får varningsanordningen omfatta den röda varningssignal som anges i punkt 5.2.1.29.1.1 i dessa föreskrifter. Denna bestämmelse ska inte gälla släpfordon.

För släpfordon får inte det tryck som motsvarar mekanisk låsning överstiga 400 kPa. Det ska vara möjligt att åstadkomma parkeringsbromsverkan efter varje enskilt fel på släpfordonets färdbromssystem. Dessutom ska det vara möjligt att lossa bromsarna minst tre gånger sedan släpfordonet kopplats loss, varvid trycket i matarledningen ska vara 650 kPa före losskopplingen. Dessa villkor ska vara uppfyllda då bromsarna är justerade så tätt som möjligt. Dessutom ska det vara möjligt att ansätta och lossa parkeringsbromssystemet såsom anges i punkt 5.2.2.10 i dessa föreskrifter då släpfordonet är kopplat till dragfordonet.

2.2   I cylindrar som är utrustade med en mekanisk låsanordning ska bromskolvens rörelse säkerställas med energi från endera av två oberoende energilagringsanordningar.

2.3   Det ska inte vara möjligt att lossa den låsta bromscylindern om det inte är säkert att bromsen efter en sådan lossning kan ansättas igen.

2.4   Vid fel på den energikälla som matar låskammaren ska det finnas en hjälplossningsanordning (t.ex. mekanisk eller pneumatisk, vilken får använda luften i något av fordonets däck).

2.5   Manöverorganet ska vara sådant att då det påverkas, utförs följande moment i följd: det ansätter bromsarna så att den verkningsgrad som krävs för parkeringsbromsning erhålls, låser bromsarna i detta läge och upphäver sedan kraften för bromsansättningen.

---

BILAGA 10

BROMSKRAFTENS FÖRDELNING MELLAN FORDONSAXLARNA OCH KRAV FÖR KOMPATIBILITET MELLAN DRAGFORDON OCH SLÄPFORDON

1.   ALLMÄNNA KRAV

1.1   Fordon av kategorierna M2, M3, N, O2, O3 och O4 ska uppfylla alla krav i denna bilaga. Om en särskild anordning används ska denna fungera automatiskt (1).

Fordon av ovanstående kategorier som är utrustade med ett låsningsfritt bromssystem och uppfyller de tillämpliga kraven i bilaga 13 ska dock även uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga med följande undantag:

| a) | Kraven på friktionsutnyttjande i diagram 1A, 1B eller 1C, beroende på vad som är tillämpligt, måste inte uppfyllas. |
| --- | --- |

a)

Kraven på friktionsutnyttjande i diagram 1A, 1B eller 1C, beroende på vad som är tillämpligt, måste inte uppfyllas.

| b) | Dragfordon och släpfordon utrustade med ett tryckluftsbromssystem måste inte uppfylla kraven på olastad kompatibilitet i diagram 2, 3 eller 4, beroende på vad som är tillämpligt. För alla lastförhållanden gäller dock att en bromsningsgrad ska uppnås med ett tryck av mellan 20 och 100 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde vid manöverledningens (manöverledningarnas) kopplingshalva. |
| --- | --- |

b)

Dragfordon och släpfordon utrustade med ett tryckluftsbromssystem måste inte uppfylla kraven på olastad kompatibilitet i diagram 2, 3 eller 4, beroende på vad som är tillämpligt. För alla lastförhållanden gäller dock att en bromsningsgrad ska uppnås med ett tryck av mellan 20 och 100 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde vid manöverledningens (manöverledningarnas) kopplingshalva.

1.1.1   Om fordonet är utrustat med ett tillsatsbromssystem, ska hänsyn inte tas till den retarderande kraften vid bestämningen av fordonsbeteendet med avseende på bestämmelserna i denna bilaga.

1.2   Kraven avseende diagrammen som specificeras i punkterna 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 och 5.2 i denna bilaga gäller både för fordon med en pneumatisk manöverledning enligt punkt 5.1.3.1.1 i dessa föreskrifter och för fordon med en elektrisk manöverledning enligt punkt 5.1.3.1.3 i dessa föreskrifter. I båda fallen kommer referensvärdet (abskissan i diagrammen) att vara det överförda tryckvärdet i manöverledningen.

| a) | För fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.1 i dessa föreskrifter utgörs detta värde av det faktiska pneumatiska trycket i manöverledningen (pm). |
| --- | --- |

a)

För fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.1 i dessa föreskrifter utgörs detta värde av det faktiska pneumatiska trycket i manöverledningen (pm).

| b) | För fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.3 i dessa föreskrifter utgörs detta värde av det tryck som motsvarar det överförda digitala behovsvärdet i den elektriska manöverledningen enligt ISO 11992:2003 och dess ändring 1:2007. |
| --- | --- |

b)

För fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.3 i dessa föreskrifter utgörs detta värde av det tryck som motsvarar det överförda digitala behovsvärdet i den elektriska manöverledningen enligt ISO 11992:2003 och dess ändring 1:2007.

Fordon utrustade enligt punkt 5.1.3.1.2 i dessa föreskrifter (med både pneumatisk och elektrisk manöverledning) ska uppfylla kraven i de diagram som avser båda manöverledningarna. Identiska karakteristiska bromskurvor avseende båda manöverledningarna krävs dock inte.

1.3   Validering av bromskraftens utveckling

1.3.1   Vid tiden för typgodkännande ska det kontrolleras att utvecklingen av en bromsning på en axel i varje oberoende axelgrupp ligger inom följande tryckintervall:

| a) | Lastade fordon | Minst en axel ska börja utveckla en bromskraft när trycket vid kopplingshalvan ligger inom tryckintervallet 20–100 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde. |
| --- | --- | --- |

a)

Lastade fordon

Minst en axel ska börja utveckla en bromskraft när trycket vid kopplingshalvan ligger inom tryckintervallet 20–100 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde.

| | Minst en axel i varannan axelgrupp ska börja utveckla en bromskraft när trycket vid kopplingshalvan är < 120 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde. |
| --- | --- |

Minst en axel i varannan axelgrupp ska börja utveckla en bromskraft när trycket vid kopplingshalvan är < 120 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde.

| b) | Olastade fordon
  Minst en axel ska börja utveckla en bromskraft när trycket vid kopplingshalvan ligger inom tryckintervallet 20–100 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde. |
| --- | --- |

b)

Olastade fordon

Minst en axel ska börja utveckla en bromskraft när trycket vid kopplingshalvan ligger inom tryckintervallet 20–100 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde.

1.4   För fordon av kategori O med pneumatiska bromssystem gäller att om det alternativa typgodkännandeförfarande som anges i bilaga 20 används ska tillämpliga beräkningar som krävs i denna bilaga utföras med de uppgifter om prestanda som erhålls från tillämpliga kontrollrapporter enligt bilaga 19 och den tyngdpunktshöjd som bestäms med den metod som anges i tillägg 1 till bilaga 20.

2.   SYMBOLER

| i | = | axelindex (i = 1, framaxel; i = 2, andra axeln, etc.) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | normalkraft från vägen på axel i under statiska förhållanden. |
| Ni | = | normalkraft från vägen på axel i under bromsning. |
| Ti | = | kraft som utövas av bromsarna på axel i vid normal bromsning på väg. |
| fi | = | Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i (2) |
| J | = | fordonets retardation |
| g | = | tyngdacceleration: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | fordonets bromsningsgrad = J/g (3) |
| P | = | fordonets vikt |
| h | = | tyngdpunktens höjd över marken angiven av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen. |
| E | = | hjulbas |
| k | = | teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbana |
| Kc | = | korrektionsfaktor: lastad påhängsvagn. |
| Kv | = | korrektionsfaktor: olastad påhängsvagn. |
| TM | = | summan av bromskrafterna vid alla hjulens omkrets på dragfordon för släpfordon. |
| PM | = | total statisk normalkraft från vägen på hjulen på dragfordon för släpfordon (4) |
| pm | = | trycket vid manöverledningens kopplingshalva |
| TR | = | summan av bromskrafterna vid alla hjulens omkrets på släpfordonet |
| PR | = | total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets alla hjul (4) |
| PRmax | = | värde av PR vid släpfordonets högsta vikt |
| ER | = | avstånd mellan axeltapp och mittlinje för påhängsvagnens axel eller axlar |
| hR | = | tyngdpunktens höjd över marken för en påhängsvagn angiven av tillverkaren och överenskommen med den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen. |

i

=

axelindex (i = 1, framaxel; i = 2, andra axeln, etc.)

Pi

=

normalkraft från vägen på axel i under statiska förhållanden.

Ni

=

normalkraft från vägen på axel i under bromsning.

Ti

=

kraft som utövas av bromsarna på axel i vid normal bromsning på väg.

fi

=

Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i (2)

J

=

fordonets retardation

g

=

tyngdacceleration: g = 9,81 m/s2

z

=

fordonets bromsningsgrad = J/g (3)

P

=

fordonets vikt

h

=

tyngdpunktens höjd över marken angiven av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen.

E

=

hjulbas

k

=

teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbana

Kc

=

korrektionsfaktor: lastad påhängsvagn.

Kv

=

korrektionsfaktor: olastad påhängsvagn.

TM

=

summan av bromskrafterna vid alla hjulens omkrets på dragfordon för släpfordon.

PM

=

total statisk normalkraft från vägen på hjulen på dragfordon för släpfordon (4)

pm

=

trycket vid manöverledningens kopplingshalva

TR

=

summan av bromskrafterna vid alla hjulens omkrets på släpfordonet

PR

=

total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets alla hjul (4)

PRmax

=

värde av PR vid släpfordonets högsta vikt

ER

=

avstånd mellan axeltapp och mittlinje för påhängsvagnens axel eller axlar

hR

=

tyngdpunktens höjd över marken för en påhängsvagn angiven av tillverkaren och överenskommen med den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen.

3.   KRAV FÖR MOTORFORDON

3.1   Tvåaxlade fordon

3.1.1   För alla fordonskategorier och för k-värden mellan 0,2 och 0,8 (5):

z ≥ 0,10 + 0,85 (k – 0,20)

3.1.2   För alla fordonets lastförhållanden får friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte vara belägen ovanför motsvarande kurva för framaxeln i följande fall:

| 3.1.2.1 | För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,80 för fordon av kategori N1 med ett belastningsförhållande lastad/olastad på bakaxeln som inte överskrider 1,5 eller har en högsta vikt på mindre än 2 ton, med z-värden i intervallet mellan 0,3 och 0,45, är en spegelvändning av friktionsutnyttjandekurvorna tillåten under förutsättning att friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte överskrider den linje som definieras med formeln k = z (linjen för idealiskt friktionsutnyttjande, se diagram 1A i denna bilaga) med mer än 0,05. |
| --- | --- |

3.1.2.1

För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,80 för fordon av kategori N1 med ett belastningsförhållande lastad/olastad på bakaxeln som inte överskrider 1,5 eller har en högsta vikt på mindre än 2 ton, med z-värden i intervallet mellan 0,3 och 0,45, är en spegelvändning av friktionsutnyttjandekurvorna tillåten under förutsättning att friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte överskrider den linje som definieras med formeln k = z (linjen för idealiskt friktionsutnyttjande, se diagram 1A i denna bilaga) med mer än 0,05.

| 3.1.2.2 | För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,50 för andra fordon av kategori N1, anses detta villkor uppfyllt, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, om friktionsutnyttjandekurvorna för varje axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för idealiskt friktionsutnyttjande som erhålls med ekvationen k = z + 0,08, såsom visas i diagram 1C i denna bilaga, varvid friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln får skära linjen k = z – 0,08 och, för bromsningsgrader mellan 0,3 och 0,50, uppfyller förhållandet z ≥ k – 0,08 och mellan 0,50 och 0,61 uppfyller förhållandet z ≥ 0,5k + 0,21. |
| --- | --- |

3.1.2.2

För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,50 för andra fordon av kategori N1, anses detta villkor uppfyllt, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, om friktionsutnyttjandekurvorna för varje axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för idealiskt friktionsutnyttjande som erhålls med ekvationen k = z + 0,08, såsom visas i diagram 1C i denna bilaga, varvid friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln får skära linjen k = z – 0,08 och, för bromsningsgrader mellan 0,3 och 0,50, uppfyller förhållandet z ≥ k – 0,08 och mellan 0,50 och 0,61 uppfyller förhållandet z ≥ 0,5k + 0,21.

| 3.1.2.3 | För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30 för fordon av övriga kategorier, anses detta villkor också uppfyllt om friktionsutnyttjandekurvorna, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, för varje axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för idealiskt friktionsutnyttjande som ges av ekvationen k = z + 0,08 såsom visas i diagram 1B i denna bilaga och om friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln för bromsningsgraderna z ≥ 0,3 uppfyller följande förhållande:
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38) |
| --- | --- |

3.1.2.3

För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30 för fordon av övriga kategorier, anses detta villkor också uppfyllt om friktionsutnyttjandekurvorna, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, för varje axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för idealiskt friktionsutnyttjande som ges av ekvationen k = z + 0,08 såsom visas i diagram 1B i denna bilaga och om friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln för bromsningsgraderna z ≥ 0,3 uppfyller följande förhållande:

z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38)

3.1.3   För ett motorfordon som är godkänt för att dra släpfordon av kategorierna O3 eller O4 utrustat med tryckluftsbromssystem gäller följande:

3.1.3.1   När fordonet provas med energikällan avstängd, matarledningen avstängd och en behållare på 0,5 liter ansluten till den pneumatiska manöverledningen och systemet vid inkopplings- respektive avlastningstryck, ska trycket vid kopplingshalvorna till matarledningen och den pneumatiska manöverledningen vid full ansättning av bromsens manöverorgan ligga mellan 650 och 850 kPa oberoende av fordonets lastförhållande.

3.1.3.2   För fordon utrustade med en elektrisk manöverledning ska en full ansättning av färdbromssystemets manöverorgan ge ett digitalt efterfrågevärde motsvarande ett tryck på mellan 650 och 850 kPa (se ISO 11992:2003, inklusive ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007).

3.1.3.3   Dessa värden ska kunna påvisas i motorfordonet när släpfordonet är bortkopplat. Kompatibilitetsbanden i diagrammen som anges i punkterna 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 och 5.2 i denna bilaga bör inte ökas utöver 750 kPa eller motsvarande digitala efterfrågevärde (se ISO 11992:2003 inklusive ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007).

3.1.3.4   Det ska säkerställas att det vid kopplingshalvan till matarledningen finns ett tryck på minst 700 kPa när systemet är vid inkopplingstryck. Detta tryck ska visas utan att färdbromssystemet ansätts.

3.1.4   Kontroll av kraven i punkterna 3.1.1 och 3.1.2.

3.1.4.1   För att kontrollera kraven i punkterna 3.1.1 och 3.1.2 i denna bilaga ska tillverkaren tillhandahålla kurvor över friktionsutnyttjandet för fram- och bakaxlarna beräknade med hjälp av följande formler:

Formula

Formula

Kurvorna ska ritas upp för de båda följande lastförhållandena:

| 3.1.4.1.1 | Olastat fordon i körklart skick, med förare. För fordon som endast består av chassi och förarhytt får en kompletterande last införas för att simulera karosseriets vikt, men denna last får inte överstiga den lägsta vikt som angetts av tillverkaren i bilaga 2 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

3.1.4.1.1

Olastat fordon i körklart skick, med förare. För fordon som endast består av chassi och förarhytt får en kompletterande last införas för att simulera karosseriets vikt, men denna last får inte överstiga den lägsta vikt som angetts av tillverkaren i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

| 3.1.4.1.2 | Lastat fordon. När det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt ska den fördelning då framaxeln belastas kraftigast vara den som beaktas. |
| --- | --- |

3.1.4.1.2

Lastat fordon. När det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt ska den fördelning då framaxeln belastas kraftigast vara den som beaktas.

3.1.4.2   Om det, för fordon med (permanent) allhjulsdrift, inte är möjligt att utföra den matematiska kontrollen enligt punkt 3.1.4.1, får tillverkaren istället kontrollera med en provning av hjullåsningssekvensen att, för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8, låsningen av framhjulen sker antingen samtidigt med eller före låsningen av bakhjulen.

3.1.4.3   Förfarande för att kontrollera kraven i punkt 3.1.4.2.

3.1.4.3.1   Provningen av hjullåsningssekvensen ska utföras på vägytor med en friktionskoefficient på högst 0,3 och med cirka 0,8 (torr väg), från de initiala provningshastigheter som anges i punkt 3.1.4.3.2.

3.1.4.3.2   Provningshastigheter:

| | 60 km/h, men högst 0,8 vmax för retardation på vägytor med låg friktion. |
| --- | --- |

60 km/h, men högst 0,8 vmax för retardation på vägytor med låg friktion.

| | 80 km/h, men högst 0,8 vmax för retardation på vägytor med hög friktion. |
| --- | --- |

80 km/h, men högst 0,8 vmax för retardation på vägytor med hög friktion.

3.1.4.3.3   Den anbringade pedalkraften får överstiga tillåtna manöverkrafter enligt punkt 2.1.1 i bilaga 4.

3.1.4.3.4   Pedalkraften anbringas och ökas så att det andra hjulet på fordonet når låsning mellan 0,5 och 1 s efter bromansättningens början, tills låsning av båda hjulen på en axel uppstår (ytterligare hjul får också låsas vid provningen, t.ex. i händelse av samtidig låsning).

3.1.4.4   De provningar som beskrivs i punkt 3.1.4.2 ska utföras två gånger på varje vägyta. Om resultatet av en provning är misslyckat, ska en tredje, härför avgörande provning utföras.

3.1.4.5   För fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B, där den elektriskt regenererande bromskapaciteten påverkas av det elektriska laddningstillståndet, ska kurvorna ritas upp med hänsyn tagen till den elektriskt regenererande bromskomponenten vid största och minsta avgivna bromskraft. Detta krav är inte tillämpligt på fordon utrustade med ett låsningsfritt system som styr hjulen som är kopplade till den elektriskt regenererande bromsen och ska ersättas med kraven i bilaga 13.

3.1.5   Andra dragfordon än dragbilar för påhängsvagnar

3.1.5.1   För ett motorfordon som får dra släpfordon av kategori O3 eller O4 och som är utrustat med tryckluftsbromssystem ska det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden TM/PM och trycket pm ligga inom de områden som anges i diagram 2 i denna bilaga för alla tryck mellan 20 och 750 kPa.

3.1.6   Dragbilar för påhängsvagnar

3.1.6.1   Dragbilar med olastad påhängsvagn. En olastad kombination ska anses vara en dragbil i körklart skick med förare och kopplad till en olastad påhängsvagn. Påhängsvagnens dynamiska belastning på dragbilen ska representeras av en statisk vikt Ps som anbringas på kopplingstappen och är lika med 15 % av den högsta vikten på kopplingen. Bromskrafterna ska fortsätta att vara reglerade mellan tillståndet dragbil med olastad påhängsvagn och tillståndet enbart dragbil. Bromskrafterna avseende enbart dragbil ska kontrolleras.

3.1.6.2   Dragbilar med lastad påhängsvagn. En lastad kombination ska utgöras av en dragbil i körklart skick med förare och kopplad till en lastad påhängsvagn. Påhängsvagnens dynamiska belastning på dragbilen ska representeras av en statisk vikt Ps som anbringas på kopplingstappen och som är lika med

Ps = Pso (1 + 0,45z)

där

| Pso | motsvarar skillnaden mellan dragbilens högsta vikt lastad och dess vikt olastad. |
| --- | --- |

Pso

motsvarar skillnaden mellan dragbilens högsta vikt lastad och dess vikt olastad.

För h ska följande värde användas:

Formula

där

| ho | är tyngdpunktens höjd för dragbilen, |
| --- | --- |
| hs | är höjden för kopplingen på vilken påhängsvagnen vilar, |
| Po | är olastad vikt för enbart dragbilen, |

ho

är tyngdpunktens höjd för dragbilen,

hs

är höjden för kopplingen på vilken påhängsvagnen vilar,

Po

är olastad vikt för enbart dragbilen,

samt

Formula

3.1.6.3   För ett fordon utrustat med ett tryckluftsbromssystem ska det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden TM/PM och trycket pm ligga inom de områden som visas i diagram 3 i denna bilaga för alla tryck mellan 20 och 750 kPa.

3.2   Fordon med fler än två axlar

Kraven i punkt 3.1 i denna bilaga ska gälla för fordon med fler än två axlar. Kraven i punkt 3.1.2 i denna bilaga avseende hjulens låsningssekvens ska anses vara uppfyllda om, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, friktionen som utnyttjas av minst en av framaxlarna är större än den som utnyttjas av minst en av bakaxlarna.

4.   KRAV FÖR PÅHÄNGSVAGNAR

4.1   För påhängsvagnar utrustade med tryckluftsbromssystem gäller följande:

| 4.1.1 | Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden TR/PR och trycket pm ska befinna sig inom två områden som erhålls från diagrammen 4A och 4B för alla tryck mellan 20 och 750 kPa, under både lastade och olastade förhållanden. Detta krav ska vara uppfyllt för alla tillåtna lastförhållanden för påhängsvagnens axlar. |
| --- | --- |

4.1.1

Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden TR/PR och trycket pm ska befinna sig inom två områden som erhålls från diagrammen 4A och 4B för alla tryck mellan 20 och 750 kPa, under både lastade och olastade förhållanden. Detta krav ska vara uppfyllt för alla tillåtna lastförhållanden för påhängsvagnens axlar.

| 4.1.2 | Bestämmelsen i punkt 4.1.1 behöver inte vara uppfylld om en påhängsvagn med en Kc-faktor mindre än 0,95, beroende på vad som är tillämpligt, uppfyller åtminstone den bromsprestanda som anges i punkt 3.1.2.1 eller i punkt 3.1.3.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.1.2

Bestämmelsen i punkt 4.1.1 behöver inte vara uppfylld om en påhängsvagn med en Kc-faktor mindre än 0,95, beroende på vad som är tillämpligt, uppfyller åtminstone den bromsprestanda som anges i punkt 3.1.2.1 eller i punkt 3.1.3.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

5.   KRAV PÅ SLÄPVAGNAR OCH SLÄPKÄRROR

5.1   Släpvagnar utrustade med tryckluftsbromssystem

| 5.1.1 | För släpvagnar med två axlar gäller följande krav:






  5.1.1.1 | För k-värden mellan 0,2 och 0,8 (6):
  z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2) |
| --- | --- | --- |

5.1.1

För släpvagnar med två axlar gäller följande krav:

5.1.1.1

För k-värden mellan 0,2 och 0,8 (6):

z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2)

| 5.1.1.2 | För alla fordonets lastförhållanden får inte friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln vara belägen ovanför motsvarande kurva för framaxeln för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30. Detta villkor anses också uppfyllt om, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, friktionsutnyttjandekurvorna för varje axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för idealiskt friktionsutnyttjande som ges av ekvationerna k = z + 0,08 och k = z – 0,08 såsom visas i diagram 1B i denna bilaga och om friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln för bromsningsgraderna z ≥ 0,3 överensstämmer med
  z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38). |
| --- | --- |

5.1.1.2

För alla fordonets lastförhållanden får inte friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln vara belägen ovanför motsvarande kurva för framaxeln för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30. Detta villkor anses också uppfyllt om, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, friktionsutnyttjandekurvorna för varje axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för idealiskt friktionsutnyttjande som ges av ekvationerna k = z + 0,08 och k = z – 0,08 såsom visas i diagram 1B i denna bilaga och om friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln för bromsningsgraderna z ≥ 0,3 överensstämmer med

z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).

| 5.1.1.3 | För kontrollen av kraven i punkterna 5.1.1.1 och 5.1.1.2 ska förfarandet vara enligt bestämmelserna i punkt 3.1.4. |
| --- | --- |

5.1.1.3

För kontrollen av kraven i punkterna 5.1.1.1 och 5.1.1.2 ska förfarandet vara enligt bestämmelserna i punkt 3.1.4.

| 5.1.2 | För släpvagnar med fler än två axlar ska kraven i punkt 5.1.1 i denna bilaga gälla. Kraven i punkt 5.1.1 i denna bilaga avseende hjulens låsningssekvens ska anses vara uppfyllda om, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, friktionen som utnyttjas av minst en av framaxlarna är större än den som utnyttjas av minst en av bakaxlarna. |
| --- | --- |

5.1.2

För släpvagnar med fler än två axlar ska kraven i punkt 5.1.1 i denna bilaga gälla. Kraven i punkt 5.1.1 i denna bilaga avseende hjulens låsningssekvens ska anses vara uppfyllda om, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, friktionen som utnyttjas av minst en av framaxlarna är större än den som utnyttjas av minst en av bakaxlarna.

| 5.1.3 | Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden TR/PR och trycket pm ska befinna sig inom de två markerade områdena i diagram 2 i denna bilaga för alla tryck mellan 20 och 750 kPa, under både lastade och olastade lastförhållanden. |
| --- | --- |

5.1.3

Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden TR/PR och trycket pm ska befinna sig inom de två markerade områdena i diagram 2 i denna bilaga för alla tryck mellan 20 och 750 kPa, under både lastade och olastade lastförhållanden.

5.2   Släpkärror utrustade med tryckluftsbromssystem

| 5.2.1 | Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden TR/PR och trycket pm ska ligga inom två områden som erhålls från diagram 2 genom att den vertikala skalan multipliceras med 0,95. Detta krav ska vara uppfyllt för alla tryck mellan 20 och 750 kPa, under både lastade och olastade lastförhållanden. |
| --- | --- |

5.2.1

Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden TR/PR och trycket pm ska ligga inom två områden som erhålls från diagram 2 genom att den vertikala skalan multipliceras med 0,95. Detta krav ska vara uppfyllt för alla tryck mellan 20 och 750 kPa, under både lastade och olastade lastförhållanden.

| 5.2.2 | Om kraven i punkt 3.1.2.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter inte kan uppfyllas på grund av bristande friktion ska släpkärran vara försedd med ett låsningsfritt bromssystem som överensstämmer med bilaga 13 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

5.2.2

Om kraven i punkt 3.1.2.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter inte kan uppfyllas på grund av bristande friktion ska släpkärran vara försedd med ett låsningsfritt bromssystem som överensstämmer med bilaga 13 till dessa föreskrifter.

6.   KRAV SOM SKA UPPFYLLAS I HÄNDELSE AV FEL I BROMSFÖRDELNINGSSYSTEMET

När kraven i denna bilaga är uppfyllda med hjälp av en särskild anordning (t.ex. genom mekanisk påverkan från fordonets upphängning), eller om fordonet är utrustat med en sådan särskild anordning, ska det vid ett eventuellt fel på dess manöverorgan vara möjligt att stanna fordonet, enligt de villkor som specificeras för reservbromsning för ett motorfordon. För de motorfordon som är godkända för att dra släpfordon som är utrustade med tryckluftsbromsar ska det vara möjligt att uppnå ett tryck vid manöverledningens kopplingshalva inom det område som specificeras i punkt 3.1.3 i denna bilaga. Vid ett eventuellt fel på manövreringen av anordningen på släpfordonet ska minst 30 % av den föreskrivna färdbromsverkan för fordonet fortfarande uppnås.

7.   MÄRKNINGAR

7.1   Fordon som uppfyller kraven i denna bilaga med hjälp av en anordning som påverkas mekaniskt från fordonets fjädring, eller om fordonet är utrustat med en sådan särskild anordning, ska vara försedda med en märkning som visar anordningens effektiva slaglängd mellan de lägen som motsvarar fordonets olastade respektive lastade förhållanden och ytterligare information som gör det möjligt att kontrollera anordningens inställning.

7.1.1   När en bromslastkännande anordning kontrolleras via fordonets fjädring på något annat sätt ska fordonet märkas med information som gör det möjligt att kontrollera anordningens inställning.

7.2   När kraven i denna bilaga uppfylls med hjälp av en anordning som reglerar lufttrycket i bromstransmissionen, ska fordonet vara utrustat med en märkning som anger axelbelastningarna vid marken, de nominella trycken på anordningens utloppssida och ett ingångstryck av minst 80 % av det högsta avsedda ingångstrycket enligt tillverkarens uppgifter för följande lastförhållanden:

| 7.2.1 | Högsta tekniskt tillåtna belastning för den axel eller de axlar som kontrollerar enheten. |
| --- | --- |

7.2.1

Högsta tekniskt tillåtna belastning för den axel eller de axlar som kontrollerar enheten.

| 7.2.2 | Den eller de belastningar som motsvarar fordonets olastade vikt i körklart skick såsom anges i punkt 13 i bilaga 2 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

7.2.2

Den eller de belastningar som motsvarar fordonets olastade vikt i körklart skick såsom anges i punkt 13 i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

| 7.2.3 | Den eller de axelbelastningar som motsvarar fordonet med föreslaget karosseri i körklart skick när axelbelastningarna som anges i punkt 7.2.2 avser fordonschassiet med förarhytt. |
| --- | --- |

7.2.3

Den eller de axelbelastningar som motsvarar fordonet med föreslaget karosseri i körklart skick när axelbelastningarna som anges i punkt 7.2.2 avser fordonschassiet med förarhytt.

| 7.2.4 | Den eller de axelbelastningar som anges av tillverkaren och som gör det möjligt att ställa in anordningen ska kontrolleras i drift om denna eller dessa skiljer sig från de belastningar som anges i punkterna 7.2.1–7.2.3 i denna bilaga. |
| --- | --- |

7.2.4

Den eller de axelbelastningar som anges av tillverkaren och som gör det möjligt att ställa in anordningen ska kontrolleras i drift om denna eller dessa skiljer sig från de belastningar som anges i punkterna 7.2.1–7.2.3 i denna bilaga.

7.3   Punkt 14.8 i bilaga 2 till dessa föreskrifter ska omfatta information som gör det möjligt att kontrollera att kraven i punkterna 7.1 och 7.2 i denna bilaga är uppfyllda.

7.4   Märkningarna som nämns i punkterna 7.1 och 7.2 ska anbringas i outplånlig form på ett synligt ställe på fordonet. Ett exempel på märkningarna för en mekaniskt kontrollerad anordning på ett fordon utrustat med tryckluftsbromsar visas i diagram 5 i denna bilaga.

7.5   System med elektroniskt styrd bromskraftfördelning som inte kan uppfylla kraven i punkterna 7.1, 7.2, 7.3 och 7.4 ska ha ett självkontrollförfarande för de funktioner som påverkar bromskraftens fördelning. Dessutom ska det vara möjligt att utföra de kontroller som anges i punkt 1.3.1, när fordonet är stillastående, genom att generera det nominella behovstrycket som motsvarar inledning av bromsning under både lastade och olastade förhållanden.

8.   FORDONSPROVNING

Vid tiden för typgodkännande ska den tekniska tjänsten kontrollera överensstämmelsen med kraven i denna bilaga och utföra ytterligare provningar som anses nödvändiga för detta ändamål. Resultaten av ytterligare provningar ska bifogas typgodkännanderapporten.

Diagram 1A

Vissa fordon av kategori N1

(se punkt 3.1.2.1 i denna bilaga)

Diagram 1B

Andra fordon än de av kategori N1 och släpvagnar

(se punkterna 3.1.2.3 och 5.1.1.2 i denna bilaga)

| Anm.: | Den nedre gränsen k = z – 0,08 gäller inte för bakaxelns friktionsutnyttjande. |
| --- | --- |

Anm.:

Diagram 1C

Fordon av kategori N1 (med vissa undantag efter den 1 oktober 1990)

(se punkt 3.1.2.2 i denna bilaga)

| Anm.: | Den nedre gränsen k = z – 0,08 gäller inte för bakaxelns friktionsutnyttjande. |
| --- | --- |

Anm.:

Diagram 2

Dragfordon och släpfordon (utom dragbilar för påhängsvagnar och påhängsvagnar)

(se punkt 3.1.5.1 i denna bilaga)

TM

TR

Pm (kPa)

0,35

PM

PR

750

800

550

700

600

500

450

400

300

200

100

20

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

Olastad

Lastad

0,40

0,575

0,65

0,7

0,8

| Anm.: | De förhållanden som krävs enligt diagrammet ska gradvis tillämpas för lastförhållanden mellan lastad och olastad, och ska uppnås automatiskt. |
| --- | --- |

Anm.:

Diagram 3

Dragbilar för påhängsvagnar

(se punkt 3.1.6.3 i denna bilaga)

TM

Lastad

750

650

0

0,2

0,1

0,4

0,3

0,5

0,5

0,6

0,575

0,7

0,8

Olastad

PM

Pm (kPa)

0,35

800

700

600

500

450

400

300

200

100

20

| Anm.: | De förhållanden som krävs enligt diagrammet ska gradvis tillämpas för lastförhållanden mellan lastad och olastad, och ska uppnås automatiskt. |
| --- | --- |

Anm.:

Diagram 4A

Påhängsvagnar

(se punkt 4 i denna bilaga)

| Anm.: | Förhållandet mellan bromsningsgraden TR/PR och trycket i manöverledningen bestäms enligt följande för lastade och olastade förhållanden:
  Faktorerna Kc (lastad), Kv (olastad) erhålls från diagram 4B. För att fastställa de områden som motsvarar lastade och olastade förhållanden, ska ordinatavärden för de övre och nedre gränserna i det skuggstreckade området i diagram 4A multipliceras med faktor Kc respektive faktor Kv. |
| --- | --- |

Anm.:

Faktorerna Kc (lastad), Kv (olastad) erhålls från diagram 4B. För att fastställa de områden som motsvarar lastade och olastade förhållanden, ska ordinatavärden för de övre och nedre gränserna i det skuggstreckade området i diagram 4A multipliceras med faktor Kc respektive faktor Kv.

Diagram 4B

(se punkt 4 och diagram 4A i denna bilaga)

FÖRKLARANDE ANMÄRKNING OM ANVÄNDNINGEN AV DIAGRAM 4B

| 1. | Diagram 4B har härletts från följande formel: |
| --- | --- |

1.

Formula

| 2. | Beskrivning av användningsmetoden med hjälp av ett praktiskt exempel






  2.1 | De brutna linjerna i diagram 4B avser bestämningen av faktorerna Kc och Kv för ett fordon med följande egenskaper: | Lastat | Olastat |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| P | 24 ton (240 kN) | 4,2 ton (42 kN) |
| PR | 150 kN | 30 kN |
| PRmax | 150 kN | 150 kN |
| hR | 1,8 m | 1,4 m |
| ER | 6,0 m | 6,0 m |

2.

2.1

De brutna linjerna i diagram 4B avser bestämningen av faktorerna Kc och Kv för ett fordon med följande egenskaper:

Lastat

Olastat

P

24 ton (240 kN)

4,2 ton (42 kN)

PR

150 kN

30 kN

PRmax

150 kN

150 kN

hR

1,8 m

1,4 m

ER

6,0 m

6,0 m

I de följande punkterna hänför sig siffrorna inom parentes endast till det fordon som används för att illustrera användningsmetoden av diagram 4B.

| 2.2 | Beräkning av förhållanden






  a) | lastad (= 1,6) |
| --- | --- | --- |

2.2

Beräkning av förhållanden

a)

Formula

| b) | olastad (= 1,4) |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | olastad (= 0,2) |
| --- | --- |

c)

Formula
  olastad (= 0,2)

| 2.3 | Bestämning av korrektionsfaktorn när lastat, KC







  a) | Börja vid lämpligt värde på hR (hR = 1,8 m). |
| --- | --- | --- |

2.3

Bestämning av korrektionsfaktorn när lastat, KC

a)

Börja vid lämpligt värde på hR (hR = 1,8 m).

| b) | Gå horisontellt till lämplig g · P/PR-linje (g · P/PR = 1,6). |
| --- | --- |

b)

Gå horisontellt till lämplig g · P/PR-linje (g · P/PR = 1,6).

| c) | Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER = 6,0 m). |
| --- | --- |

c)

Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER = 6,0 m).

| d) | Gå horisontellt till Kc-skalan, KC-värdet är den korrektionsfaktor för lastat förhållande (KC = 1,04) som krävs. |
| --- | --- |

d)

Gå horisontellt till Kc-skalan, KC-värdet är den korrektionsfaktor för lastat förhållande (KC = 1,04) som krävs.

| 2.4 | Bestämning av korrektionsfaktorn när olastat, KV







  2.4.1 | Bestämning av faktorn K2:






  a) | Börja vid lämpligt värde på hR (hR = 1,4 m). |
| --- | --- | --- | --- |

2.4

Bestämning av korrektionsfaktorn när olastat, KV

2.4.1

Bestämning av faktorn K2:

a)

Börja vid lämpligt värde på hR (hR = 1,4 m).

| b) | Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i gruppen av kurvor närmast den vertikala axeln (PR/PRmax = 0,2). |
| --- | --- |

b)

Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i gruppen av kurvor närmast den vertikala axeln (PR/PRmax = 0,2).

| c) | Gå vertikalt ned till den horisontella axeln och avläs K2-värdet (K2 = 0,13 m). |
| --- | --- |

c)

Gå vertikalt ned till den horisontella axeln och avläs K2-värdet (K2 = 0,13 m).

| 2.4.2 | Bestämning av faktorn K1:






  a) | Börja vid lämpligt värde på hR (hR = 1,4 m). |
| --- | --- | --- |

2.4.2

Bestämning av faktorn K1:

a)

Börja vid lämpligt värde på hR (hR = 1,4 m).

| b) | Gå horisontellt till lämplig g · P/PR-linje (g · P/PR = 1,4). |
| --- | --- |

b)

Gå horisontellt till lämplig g · P/PR-linje (g · P/PR = 1,4).

| c) | Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER = 6,0 m). |
| --- | --- |

c)

Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER = 6,0 m).

| d) | Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i gruppen av kurvor längst från den vertikala axeln (PR/PRmax = 0,2). |
| --- | --- |

d)

Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i gruppen av kurvor längst från den vertikala axeln (PR/PRmax = 0,2).

| e) | Gå vertikalt ned till den horisontella axeln och avläs K1-värdet (K1 = 1,79). |
| --- | --- |

e)

Gå vertikalt ned till den horisontella axeln och avläs K1-värdet (K1 = 1,79).

| 2.4.3 | Bestämning av faktorn KV:
  Faktorn KV för olastat förhållande erhålls från följande:
  KV = K1 – K2 (KV = 1,66) |
| --- | --- |

2.4.3

Bestämning av faktorn KV:

Faktorn KV för olastat förhållande erhålls från följande:

KV = K1 – K2 (KV = 1,66)

Diagram 5

Bromslastkännande ventil

(se punkt 7.4 i denna bilaga)

| Kontrolldata | Fordonets lastförhållande | Belastning på axel 2 vid marken
  [daN] | Ingångstryck
  [kPa] | Nominellt utgångstryck:
  [kPa] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | Lastat | 10 000 | 600 | 600 |
| Olastat | 1 500 | 600 | 240 |

Kontrolldata

Fordonets lastförhållande

Belastning på axel 2 vid marken

[daN]

Ingångstryck

[kPa]

Nominellt utgångstryck:

[kPa]

Image 20

Lastat

10 000

600

600

Olastat

1 500

600

240

---

(1)  För släpfordon med elektroniskt styrd bromskraftfördelning ska kraven i denna bilaga endast gälla då släpfordonet är elektriskt anslutet till dragfordonet med kontaktdon enligt ISO 7638:2003.

(2)  Med friktionsutnyttjandekurvor för ett fordon avses de kurvor som, för angivna lastförhållanden, visar den friktion som utnyttjas av varje axel i förhållande till fordonets bromsningsgrad.

(3)  För påhängsvagnar är z bromskraften dividerad med den statiska belastningen på påhängsvagnens axel eller axlar.

(4)  Såsom anges i punkt 1.4.4.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

(5)  Bestämmelserna i punkt 3.1.1 eller 5.1.1 påverkar inte kraven i bilaga 4 till dessa föreskrifter som avser bromsverkan. Om bromsverkansvärden erhålls vid provningar enligt punkt 3.1.1 eller 5.1.1 som är högre än dem som föreskrivs i bilaga 4, ska dock bestämmelserna som avser kurvorna över friktionsutnyttjande tillämpas inom de områden av diagrammen 1A, 1B och 1C i denna bilaga som avgränsas av de raka linjerna k = 0,8 och z = 0,8.

(6)  Bestämmelserna i punkt 3.1.1 eller 5.1.1 påverkar inte kraven i bilaga 4 till dessa föreskrifter som avser bromsverkan. Om bromsverkansvärden erhålls vid provningar enligt punkt 3.1.1 eller 5.1.1 som är högre än dem som föreskrivs i bilaga 4, ska dock bestämmelserna som avser kurvorna över friktionsutnyttjande tillämpas inom de områden av diagrammen 1A, 1B och 1C i denna bilaga som avgränsas av de raka linjerna k = 0,8 och z = 0,8.

---

BILAGA 11

FALL DÅ TYP I- OCH/ELLER TYP II- (ELLER TYP II A-) ELLER TYP III-PROVNINGAR INTE BEHÖVER UTFÖRAS

1.   Typ I- och/eller typ II-provning (eller typ II A-provning) eller typ III-provningar behöver inte utföras på fordon som lämnats in för godkännande i följande fall:

| 1.1 | När fordonet i fråga är ett motorfordon eller ett släpfordon som, med avseende på däcken, den bromsenergi som absorberas av varje axel och fastsättningen av däcken och bromsarna, är identiskt med avseende på bromsning med ett motorfordon eller ett släpfordon som






  1.1.1 | har godkänts vid typ I- och/eller typ II- (eller typ II A-) eller typ III-provningar, och |
| --- | --- | --- |

1.1

När fordonet i fråga är ett motorfordon eller ett släpfordon som, med avseende på däcken, den bromsenergi som absorberas av varje axel och fastsättningen av däcken och bromsarna, är identiskt med avseende på bromsning med ett motorfordon eller ett släpfordon som

1.1.1

har godkänts vid typ I- och/eller typ II- (eller typ II A-) eller typ III-provningar, och

| 1.1.2 | har godkänts, med avseende på absorberad bromsenergi, för en vikt per axel som inte är lägre än den för fordonet i fråga. |
| --- | --- |

1.1.2

har godkänts, med avseende på absorberad bromsenergi, för en vikt per axel som inte är lägre än den för fordonet i fråga.

| 1.2 | När fordonet i fråga är ett motorfordon eller ett släpfordon vars axel eller axlar, med avseende på däcken, den bromsenergi som absorberas av varje axel och fastsättningen av däcken och bromsarna, är identiska med avseende på bromsning med en eller flera axlar som godkänts individuellt vid typ I- och/eller typ II- (eller typ IIA-) eller typ III-provningar för en vikt per axel som inte är lägre än den för fordonet i fråga, under förutsättning att den bromsenergi som absorberas av varje axel inte överstiger den energi som absorberats av samma axel under den eller de referensprovningar som utförts på axeln i fråga. |
| --- | --- |

1.2

När fordonet i fråga är ett motorfordon eller ett släpfordon vars axel eller axlar, med avseende på däcken, den bromsenergi som absorberas av varje axel och fastsättningen av däcken och bromsarna, är identiska med avseende på bromsning med en eller flera axlar som godkänts individuellt vid typ I- och/eller typ II- (eller typ IIA-) eller typ III-provningar för en vikt per axel som inte är lägre än den för fordonet i fråga, under förutsättning att den bromsenergi som absorberas av varje axel inte överstiger den energi som absorberats av samma axel under den eller de referensprovningar som utförts på axeln i fråga.

| 1.3 | När fordonet i fråga är utrustat med ett annat tillsatsbromssystem än en motorbroms, identiskt med ett tillsatsbromssystem som redan provats under följande villkor:






  1.3.1 | Tillsatsbromssystemet ska ensamt vid provning som utförs i en lutning på minst 6 % (typ II-provning) eller minst 7 % (typ IIA-provning) ha stabiliserat ett fordon vars högsta vikt vid provningstillfället var minst lika stor som den högsta vikten för det fordon som lämnats in för godkännande. |
| --- | --- | --- |

1.3

När fordonet i fråga är utrustat med ett annat tillsatsbromssystem än en motorbroms, identiskt med ett tillsatsbromssystem som redan provats under följande villkor:

1.3.1

Tillsatsbromssystemet ska ensamt vid provning som utförs i en lutning på minst 6 % (typ II-provning) eller minst 7 % (typ IIA-provning) ha stabiliserat ett fordon vars högsta vikt vid provningstillfället var minst lika stor som den högsta vikten för det fordon som lämnats in för godkännande.

| 1.3.2 | Det ska vid ovanstående provning kontrolleras att varvtalet hos tillsatsbromssystemets roterande delar, när det fordon som lämnats in för godkännande uppnår hastigheten 30 km/h, är sådant att det retarderande momentet inte är mindre än vid den provning som nämns i punkt 1.3.1. |
| --- | --- |

1.3.2

Det ska vid ovanstående provning kontrolleras att varvtalet hos tillsatsbromssystemets roterande delar, när det fordon som lämnats in för godkännande uppnår hastigheten 30 km/h, är sådant att det retarderande momentet inte är mindre än vid den provning som nämns i punkt 1.3.1.

| 1.4 | Det berörda fordonet är ett släpfordon utrustat med luftdrivna S-kam- eller skivbromsar (1) som uppfyller kontrollkraven i tillägg 2 till denna bilaga med avseende på kontrollen av egenskaperna jämfört med egenskaperna som ges i en referensaxelprovning såsom visas i tillägg 3 till denna bilaga. |
| --- | --- |

1.4

Det berörda fordonet är ett släpfordon utrustat med luftdrivna S-kam- eller skivbromsar (1) som uppfyller kontrollkraven i tillägg 2 till denna bilaga med avseende på kontrollen av egenskaperna jämfört med egenskaperna som ges i en referensaxelprovning såsom visas i tillägg 3 till denna bilaga.

2.   Med identisk i punkterna 1.1, 1.2 och 1.3 avses identisk med avseende på geometriska och mekaniska egenskaper hos de fordonskomponenter som nämns i dessa punkter samt med avseende på egenskaperna hos de material som dessa komponenter är tillverkade av.

När det gäller släpfordon och punkterna 1.1 och 1.2 anses dessa krav vara uppfyllda, om den identifieringsinformation som anges i punkt 3.7 i tillägg 2 till denna bilaga för axeln/bromsen för ett enskilt släpfordon ingår i en rapport om en referensaxel/broms.

En referensaxel/broms är en axel/broms för vilken det finns en provningsrapport enligt punkt 3.9 i tillägg 2 till denna bilaga.

3.   När föregående krav tillämpas ska följande uppgifter ingå i meddelandet om godkännande (bilaga 2 till dessa föreskrifter):

| 3.1 | För fall enligt punkt 1.1 ska godkännandenummer för det fordon som genomgått typ I- och/eller typ II- (eller typ IIA-) eller typ III-referensprovningar anges. |
| --- | --- |

3.1

För fall enligt punkt 1.1 ska godkännandenummer för det fordon som genomgått typ I- och/eller typ II- (eller typ IIA-) eller typ III-referensprovningar anges.

| 3.2 | För fall enligt punkt 1.2 ska tabell I i tillägg 1 till denna bilaga fyllas i. |
| --- | --- |

3.2

För fall enligt punkt 1.2 ska tabell I i tillägg 1 till denna bilaga fyllas i.

| 3.3 | För fall enligt punkt 1.3 ska tabell II i tillägg 1 till denna bilaga fyllas i. |
| --- | --- |

3.3

För fall enligt punkt 1.3 ska tabell II i tillägg 1 till denna bilaga fyllas i.

| 3.4 | Om punkt 1.4 är tillämplig ska tabell III i tillägg 1 till denna bilaga fyllas i. |
| --- | --- |

3.4

Om punkt 1.4 är tillämplig ska tabell III i tillägg 1 till denna bilaga fyllas i.

4.   Om den som ansöker om godkännande i ett land som är part i överenskommelsen och tillämpar dessa föreskrifter hänvisar till ett godkännande som beviljats i ett annat land som är part i överenskommelsen och som tillämpar dessa föreskrifter, ska sökanden lämna in dokumentation avseende det godkännandet.

---

(1)  Andra bromskonstruktioner får godkännas efter uppvisande av motsvarande information.

Tillägg 1

Tabell I

| | Fordonets axlar | Referensaxlar |
| --- | --- | --- |
| Statisk vikt (P) (1) | Bromskraft som krävs vid hjulen | Hastighet | Provvikt (Pe) (1) | Bromskraft utvecklad vid hjulen | Hastighet |
| kg | N | Km/h | kg | N | km/h |
| Axel 1
  Axel 2
  Axel 3
  Axel 4 | | | | | | |

Fordonets axlar

Referensaxlar

Statisk vikt (P) (1)

Bromskraft som krävs vid hjulen

Hastighet

Provvikt (Pe) (1)

Bromskraft utvecklad vid hjulen

Hastighet

kg

N

Km/h

kg

N

km/h

Axel 1

Axel 2

Axel 3

Axel 4

Tabell II

| | Det inlämnade fordonets totala vikt ...kg |
| --- | --- |

Det inlämnade fordonets totala vikt ...kg

| | Bromskraft som krävs vid hjulen ...N |
| --- | --- |

Bromskraft som krävs vid hjulen ...N

| | Retardationsmoment som krävs vid tillsatsbromssystemets huvudaxel ...Nm |
| --- | --- |

Retardationsmoment som krävs vid tillsatsbromssystemets huvudaxel ...Nm

| | Retardationsmoment som erhålls vid tillsatsbromssystemets huvudaxel (enligt diagram) ...Nm |
| --- | --- |

Retardationsmoment som erhålls vid tillsatsbromssystemets huvudaxel (enligt diagram) ...Nm

Tabell III

| Referens axel ...Rapport nr ...Datum ...
  (kopia bifogad) |
| --- |
| | Typ I | Typ III |
| Bromskraft per axel (N) (se punkt 4.2.1 i tillägg 2) |
| Axel 1 | T1 = ...% Fe | T1 = ...% Fe |
| Axel 2 | T2 = ...% Fe | T2 = ...% Fe |
| Axel 3 | T3 = ...% Fe | T3 = ...% Fe |
| Bromsaktuatorns beräknade slaglängd (mm) (se punkt 4.3.1.1 i tillägg 2) |
| Axel 1 | S1 = ... | s1 = ... |
| Axel 2 | S2 = ... | s2 = ... |
| Axel 3 | S3 = ... | s3 = ... |
| Medelutgångskraft (N) (se punkt 4.3.1.2 i tillägg 2) |
| Axel 1 | ThA1 = ... | ThA1 = ... |
| Axel 2 | ThA2 = ... | ThA2 = ... |
| Axel 3 | ThA3 = ... | ThA3 = ... |
| Bromsverkan (N) (se punkt 4.3.1.4 i tillägg 2) |
| Axel 1 | T1 = ... | T1 = ... |
| Axel 2 | T2 = ... | T2 = ... |
| Axel 3 | T3 = ... | T3 = ... |
| | Typ 0-provnings-resultat för enskilt släpfordon
  (E) | Typ I varma
  (beräknat) | Typ III varma
  (beräknat) |
| Fordonets bromsverkan (se punkt 4.3.2 i tillägg 2) |
| Krav avseende varma bromsar (se punkterna 1.5.3, 1.6.3 och 1.7.2 i bilaga 4) | | ≥ 0,36
  och
  ≥ 0,60 E | ≥ 0,40
  och
  ≥ 0,60 E |

Referens axel ...Rapport nr ...Datum ...

(kopia bifogad)

Typ I

Typ III

Bromskraft per axel (N) (se punkt 4.2.1 i tillägg 2)

Axel 1

T1 = ...% Fe

T1 = ...% Fe

Axel 2

T2 = ...% Fe

T2 = ...% Fe

Axel 3

T3 = ...% Fe

T3 = ...% Fe

Bromsaktuatorns beräknade slaglängd (mm) (se punkt 4.3.1.1 i tillägg 2)

Axel 1

S1 = ...

s1 = ...

Axel 2

S2 = ...

s2 = ...

Axel 3

S3 = ...

s3 = ...

Medelutgångskraft (N) (se punkt 4.3.1.2 i tillägg 2)

Axel 1

ThA1 = ...

ThA1 = ...

Axel 2

ThA2 = ...

ThA2 = ...

Axel 3

ThA3 = ...

ThA3 = ...

Bromsverkan (N) (se punkt 4.3.1.4 i tillägg 2)

Axel 1

T1 = ...

T1 = ...

Axel 2

T2 = ...

T2 = ...

Axel 3

T3 = ...

T3 = ...

Typ 0-provnings-resultat för enskilt släpfordon

(E)

Typ I varma

(beräknat)

Typ III varma

(beräknat)

Fordonets bromsverkan (se punkt 4.3.2 i tillägg 2)

Krav avseende varma bromsar (se punkterna 1.5.3, 1.6.3 och 1.7.2 i bilaga 4)

≥ 0,36

och

≥ 0,60 E

≥ 0,40

och

≥ 0,60 E

---

(1)  Se punkt 2.1 i tillägg 2 till denna bilaga.

Tillägg 2

Alternativa förfaranden för typ I- och typ III-provningar av släpfordons bromsar

1.   ALLMÄNT

1.1   I enlighet med punkt 1.4 i denna bilaga får typ I- och typ III-provningar utelämnas vid tiden för typgodkännandet av fordonet under förutsättning att bromssystemets komponenter uppfyller kraven i detta tillägg och att den teoretiskt beräknade bromsverkan uppfyller kraven i dessa föreskrifter för den tillämpliga fordonskategorin.

1.2   Provningar som utförts enligt de metoder som beskrivs i detta tillägg ska anses uppfylla ovanstående krav.

1.2.1   Provningar som utförs enligt punkt 3.5.1 i detta tillägg från och med supplement 7 till ändringsserie 09 och var positiva anses uppfylla bestämmelserna i punkt 3.5.1 i detta tillägg, i dess lydelse enligt den senaste ändringen. Om detta alternativa förfarande används ska provningsrapporten hänvisa till den ursprungliga provningsrapport från vilka resultaten tas för den nya uppdaterade rapporten. Nya provningar måste dock utföras enligt kraven i den senaste ändrade versionen av dessa föreskrifter.

1.2.2   Provningar som utförts i enlighet med detta tillägg innan supplement 2 till ändringsserie 11 till dessa föreskrifter trädde i kraft och som, tillsammans med övriga uppgifter från fordons-/axel-/bromstillverkaren, ger tillräcklig information för att uppfylla kraven i supplement 2 till ändringsserie 11, kan användas som underlag för en ny rapport eller utökning av en befintlig provningsrapport utan att faktiska provningar behöver utföras.

1.3   Provningar som utförts enligt punkt 3.6 i detta tillägg och de resultat som rapporterats i punkt 2 i tillägg 3 eller tillägg 4 till denna bilaga ska vara godtagbara såsom sätt att bevisa överensstämmelse med kraven i punkt 5.2.2.8.1 i dessa föreskrifter.

1.4   Bromsjusteringen ska, före typ III-provningen nedan, utföras enligt följande förfaranden, såsom tillämpligt:

| 1.4.1 | För luftmanövrerade bromsar på släpfordon ska justeringen av bromsarna vara sådan att den automatiska bromsjusteringsanordningen kan fungera. För detta syfte ska bromsaktuatorns slaglängd justeras till
  s0 > 1,1 · sre-adjust (den övre gränsen ska inte överskrida ett värde som rekommenderas av tillverkaren)
  där
  sre-adjust är omjusteringsslaglängden enligt specifikation från tillverkaren av den automatiska bromsjusteringsanordningen, dvs. den slaglängd, där anordningen börjar ställa om bromsens spel med ett aktuatortryck på 100 kPa.
  När det enligt överenskommelse med den tekniska tjänsten är opraktiskt att mäta aktuatorns slaglängd, ska utgångsinställningen bestämmas i samråd med den tekniska tjänsten.
  Från ovanstående villkor ska bromsen ansättas med ett aktuatortryck på 200 kPa, 50 gånger i följd. Detta ska följas av en enda bromsansättning med ett aktuatortryck på ≥ 650 kPa. |
| --- | --- |

1.4.1

För luftmanövrerade bromsar på släpfordon ska justeringen av bromsarna vara sådan att den automatiska bromsjusteringsanordningen kan fungera. För detta syfte ska bromsaktuatorns slaglängd justeras till

s0 > 1,1 · sre-adjust (den övre gränsen ska inte överskrida ett värde som rekommenderas av tillverkaren)

där

sre-adjust är omjusteringsslaglängden enligt specifikation från tillverkaren av den automatiska bromsjusteringsanordningen, dvs. den slaglängd, där anordningen börjar ställa om bromsens spel med ett aktuatortryck på 100 kPa.

När det enligt överenskommelse med den tekniska tjänsten är opraktiskt att mäta aktuatorns slaglängd, ska utgångsinställningen bestämmas i samråd med den tekniska tjänsten.

Från ovanstående villkor ska bromsen ansättas med ett aktuatortryck på 200 kPa, 50 gånger i följd. Detta ska följas av en enda bromsansättning med ett aktuatortryck på ≥ 650 kPa.

| 1.4.2 | För hydrauliskt manövrerade skivbromsar på släpfordon anses inga inställningskrav nödvändiga. |
| --- | --- |

1.4.2

För hydrauliskt manövrerade skivbromsar på släpfordon anses inga inställningskrav nödvändiga.

| 1.4.3 | För hydrauliskt manövrerade trumbromsar på släpfordon ska justeringen av bromsarna vara så som specificeras av tillverkaren. |
| --- | --- |

1.4.3

För hydrauliskt manövrerade trumbromsar på släpfordon ska justeringen av bromsarna vara så som specificeras av tillverkaren.

1.5   För släpfordon utrustade med automatiska bromsjusteringsanordningar ska justeringen av bromsarna, före den typ I-provning som föreskrivs ovan, ställas in enligt förfarandet i punkt 1.4.

2.   SYMBOLER OCH DEFINITIONER

2.1   Symboler

| P | = | den del av fordonsvikten som vilar på axeln under statiska förhållanden |
| --- | --- | --- |
| F | = | normalkraft från vägen på axeln under statiska förhållanden = P · g |
| FR | = | total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets alla hjul |
| Fe | = | axelns provbelastning |
| Pe | = | Fe / g |
| g | = | tyngdacceleration: g = 9,81 m/s2 |
| C | = | ingångsmoment för broms |
| CO | = | tröskelvärde för bromsinmatningsmomentet, se definition i punkt 2.2.2 |
| C0,dec | = | angivet tröskelvärde för bromsinmatningsmomentet |
| Cmax | = | maximalt bromsinmatningsmoment |
| R | = | däckets rullningsradie (dynamisk) |
| T | = | bromskraft i gränssnittet mellan däcket och vägen |
| TR | = | total bromskraft i gränssnittet mellan däcket och vägen för släpfordonet |
| M | = | bromsmoment = T · R |
| z | = | bromsningsgrad = T/F eller M/(R · F) |
| s | = | aktuatorns slaglängd (arbetsslaglängd plus frigång) |
| sp | = | se tillägg 9 till bilaga 19 |
| ThA | = | se tillägg 9 till bilaga 19 |
| l | = | hävarmens längd |
| r | = | trumbromsens inre radie eller skivbromsens effektiva radie |
| p | = | bromsansättningstryck |

P

=

den del av fordonsvikten som vilar på axeln under statiska förhållanden

F

=

normalkraft från vägen på axeln under statiska förhållanden = P · g

FR

=

total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets alla hjul

Fe

=

axelns provbelastning

Pe

=

Fe / g

g

=

tyngdacceleration: g = 9,81 m/s2

C

=

ingångsmoment för broms

CO

=

tröskelvärde för bromsinmatningsmomentet, se definition i punkt 2.2.2

C0,dec

=

angivet tröskelvärde för bromsinmatningsmomentet

Cmax

=

maximalt bromsinmatningsmoment

R

=

däckets rullningsradie (dynamisk)

T

=

bromskraft i gränssnittet mellan däcket och vägen

TR

=

total bromskraft i gränssnittet mellan däcket och vägen för släpfordonet

M

=

bromsmoment = T · R

z

=

bromsningsgrad = T/F eller M/(R · F)

s

=

aktuatorns slaglängd (arbetsslaglängd plus frigång)

sp

=

se tillägg 9 till bilaga 19

ThA

=

se tillägg 9 till bilaga 19

l

=

hävarmens längd

r

=

trumbromsens inre radie eller skivbromsens effektiva radie

p

=

bromsansättningstryck

Anm.: Symboler med suffixet ”e” rör parametrar kopplade till referensbromsprovningen och kan läggas till andra symboler där det är lämpligt.

2.2   Definitioner

2.2.1

2.2.1.1   
  angiven vikt
  : den vikt som tillverkaren angett och som är en representativ vikt för bromsidentifieraren (se punkt 3.7.2.2 i detta tillägg).

2.2.1.2   
  nominella provningsvikt
  : den vikt som tillverkaren anger för den bromsskiva eller bromstrumma den tekniska tjänsten utför relevant provning på.

2.2.1.3   
  faktiska provningsvikt
  : den vikt som den tekniska tjänsten uppmätt före provningen.

2.2.2

| 2.2.2.1 | tröskelvärde för bromsinmatningsmomentet, C0
  : det inmatningsmoment som behövs för att åstadkomma ett mätbart bromsmoment. Momentet kan fastställas genom extrapolering av mätning inom ett intervall på högst 15 % bromsningsgrad eller andra likvärdiga metoder (t.ex. punkt 1.3.1.1 i bilaga 10). |
| --- | --- |

2.2.2.1

tröskelvärde för bromsinmatningsmomentet, C0
  : det inmatningsmoment som behövs för att åstadkomma ett mätbart bromsmoment. Momentet kan fastställas genom extrapolering av mätning inom ett intervall på högst 15 % bromsningsgrad eller andra likvärdiga metoder (t.ex. punkt 1.3.1.1 i bilaga 10).

| 2.2.2.2 | Tröskelvärdet för bromsinmatningsmoment C0,dec
  : det tröskelvärde för bromsinmatningsmoment som tillverkaren angett och som är ett representativt värde för bromsen (se punkt 3.7.2.2.1 i detta tillägg) och som behövs för att ta fram diagram 2 i del 1 i bilaga 19. |
| --- | --- |

2.2.2.2

Tröskelvärdet för bromsinmatningsmoment C0,dec
  : det tröskelvärde för bromsinmatningsmoment som tillverkaren angett och som är ett representativt värde för bromsen (se punkt 3.7.2.2.1 i detta tillägg) och som behövs för att ta fram diagram 2 i del 1 i bilaga 19.

| 2.2.2.3 | Tröskelvärdet för bromsinmatningsmomentet C0,e fastställs enligt punkt 2.2.2.1, uppmätt av den tekniska tjänsten i slutet av provningen. |
| --- | --- |

2.2.2.3

Tröskelvärdet för bromsinmatningsmomentet C0,e fastställs enligt punkt 2.2.2.1, uppmätt av den tekniska tjänsten i slutet av provningen.

2.2.3

2.2.3.1   
  angiven yttre diameter
  : bromsskivans yttre diameter enligt tillverkaren och skivans representativa yttre diameter (se punkt 3.7.2.2.1 i detta tillägg).

2.2.3.2   
  nominell yttre diameter
  : yttre diameter som tillverkaren anger för den skiva den tekniska tjänsten utför relevant provning på.

2.2.3.3   
  faktisk yttre diameter
  : yttre diameter som den tekniska tjänsten uppmätt före provningen.

2.2.4

Smax

0

1/3 Smax

2/3 Smax

Sp

Slaglängd

ThA

ThA

90 %

Kraft

3.   PROVNINGSMETODER

3.1   Provningar på bana

3.1.1   Provningarna av bromsverkan bör helst utföras endast på en singelaxel.

3.1.2   Provningsresultaten för en axelkombination får användas enligt punkt 1.1 i denna bilaga under förutsättning att varje axel bidrar med lika stor bromsenergiinmatning under provningarna av dragkraft och varma bromsar.

3.1.2.1   Detta säkerställs om följande är lika för varje axel: bromsgeometri, belägg, hjulmontering, däck, påverkan och tryckfördelning i aktuatorerna.

3.1.2.2   Det resultat som registrerats för en axelkombination blir medelvärdet för dessa axlar, som om en singelaxel hade använts.

3.1.3   Axeln eller axlarna bör helst belastas med den största statiska axelbelastningen, även om detta inte är avgörande förutsatt att tillräcklig hänsyn har tagits under provningarna till skillnader i rullmotstånd som orsakas av olika belastning på de provade axlarna.

3.1.4   Hänsyn skall tas till inverkan av ökat rullmotstånd till följd av att en fordonskombination används för provningarna.

3.1.5   Den initiala hastigheten för provningen ska vara den föreskrivna. Sluthastigheten ska beräknas med följande formel:

Formula

där

| v1 | = | initial hastighet (km/h), |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | sluthastigheten (km/h), |
| Po | = | dragfordonets vikt (kg) under provningsförhållandena, |
| P1 | = | del av släpfordonets vikt som bärs av den eller de obromsade axlarna (kg) |
| P2 | = | del av släpfordonets vikt som bärs av den eller de bromsade axlarna (kg). |

v1

=

initial hastighet (km/h),

v2

=

sluthastigheten (km/h),

Po

=

dragfordonets vikt (kg) under provningsförhållandena,

P1

=

del av släpfordonets vikt som bärs av den eller de obromsade axlarna (kg)

P2

=

del av släpfordonets vikt som bärs av den eller de bromsade axlarna (kg).

3.2   Provningar med tröghetsdynamometer

3.2.1   Den provningsmaskin som är nödvändig för provning av bromsverkan med kalla respektive varma bromsar och som kan drivas med konstant varvtal för den provning som beskrivs i punkterna 3.5.2 och 3.5.3 i detta tillägg, ska ha en rotationströghet som simulerar den del av fordonsviktens linjära tröghet som verkar på ett hjul.

3.2.2   Provningen skall utföras med ett komplett hjul, inklusive däcket, monterat på bromsens rörliga del på samma sätt som det skulle vara monterat på fordonet. Tröghetsvikten får vara kopplad till bromsen antingen direkt eller via däcken och hjulen.

3.2.3   Luftkylning med en flödeshastighet och flödesriktning som simulerar faktiska förhållanden får användas under uppvärmningskörningarna, varvid luftflödets hastighet får vara

vair = 0,33 v

där

| v | = | fordonets provhastighet när bromsningen inleds. |
| --- | --- | --- |

v

=

fordonets provhastighet när bromsningen inleds.

Kylningsluftens temperatur ska vara samma som omgivningstemperaturen.

3.2.4   När däckets rullmotstånd inte kompenseras automatiskt under provningen ska det vridmoment som anbringas på bromsen korrigeras genom subtraktion av ett vridmoment som motsvarar en rullmotståndskoefficient på 0,01.

3.3   Dynamometerprovningar på rullbana

3.3.1   Axeln bör helst belastas med den största statiska axelvikten, även om detta inte är avgörande förutsatt att tillräcklig hänsyn har tagits under provningarna till skillnader i rullmotstånd som orsakas av olika vikt på den provade axeln.

3.3.2   Luftkylning med en flödeshastighet och flödesriktning som simulerar faktiska förhållanden får användas under uppvärmningskörningarna, varvid luftflödets hastighet får vara

vair = 0,33 v

där

| v | = | fordonets provhastighet när bromsningen inleds. |
| --- | --- | --- |

v

=

fordonets provhastighet när bromsningen inleds.

Kylningsluftens temperatur ska vara samma som omgivningstemperaturen.

3.3.3   Bromstiden ska vara 1 s efter en största uppbyggnadstid på 0,6 s.

3.4   Provningsförhållanden (allmänna)

3.4.1   Den eller de provade bromsarna ska förses med instrument så att följande mätningar kan utföras:

| 3.4.1.1 | En kontinuerlig registrering som medför att bromsmomentet eller bromskraften på däckets omkrets kan bestämmas. |
| --- | --- |

3.4.1.1

En kontinuerlig registrering som medför att bromsmomentet eller bromskraften på däckets omkrets kan bestämmas.

| 3.4.1.2 | En kontinuerlig registrering av lufttrycket i bromsaktuatorn. |
| --- | --- |

3.4.1.2

En kontinuerlig registrering av lufttrycket i bromsaktuatorn.

| 3.4.1.3 | Fordonshastigheten under provningen. |
| --- | --- |

3.4.1.3

Fordonshastigheten under provningen.

| 3.4.1.4 | Utgångstemperaturen på bromstrummans eller bromsskivans utsida. |
| --- | --- |

3.4.1.4

Utgångstemperaturen på bromstrummans eller bromsskivans utsida.

| 3.4.1.5 | Den slaglängd hos bromsaktuatorn som används under typ 0- och typ I- eller typ III-provningar. |
| --- | --- |

3.4.1.5

Den slaglängd hos bromsaktuatorn som används under typ 0- och typ I- eller typ III-provningar.

3.5   Provningsförfaranden

3.5.1   Kompletterande provning av bromsverkan med kalla bromsar

Prepareringen av bromsen ska utföras i enlighet med punkt 4.4.2 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter.

Om kontrollen av bromsfaktorn BF och bromsens tröskelmoment har utförts enligt punkt 4.4.3 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter, ska inbäddningförfarandet för den kompletterande provningen med kalla bromsar vara identisk med det förfarande som används vid kontrollen enligt punkt 4.4.3 i del 1 av bilaga 19.

Det är tillåtet att utföra provningar av bromsverkan med kalla bromsar efter kontrollen av bromsfaktorn BF enligt punkt 4 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter.

Det är också tillåtet att utföra de två avmattningsprovningarna, typ I och typ III, efter varandra.

Vissa bromsansättningar enligt punkt 4.4.2.6 i del 1 av bilaga 19 får utföras mellan varje avmattningsprovning och mellan kontrollen och provningarna av bromsverkan med kalla bromsar. Antalet ansättningar ska anges av bromstillverkaren.

3.5.1.1   Denna provning utförs vid en initial hastighet på 40 km/h vid typ I-provning och 60 km/h vid typ III-provning för utvärdering av bromsverkan med varma bromsar i slutet av typ I- och typ III-provningarna. Avmattningsprovningarna av typ I- och/eller typ III ska göras direkt efter denna provning av bromsverkan med kalla bromsar.

3.5.1.2   Tre bromsansättningar ska utföras vid samma tryck (p) och vid en initial hastighet på 40 km/h (vid typ I-provning) eller 60 km/h (vid typ III-provning) vid en ungefär lika hög inledande bromstemperatur som inte överstiger 100 °C mätt på trummans eller skivans utvändiga yta. Ansättningarna ska göras med det tryck i bromsaktuatorn som krävs för att ge ett bromsmoment eller en bromskraft motsvarande en bromsningsgrad (z) på minst 50 %. Trycket i bromsaktuatorn får inte överstiga 650 kPa och bromsinmatningsmomentet (C) ska inte överstiga det högsta tekniskt tillåtna bromsinmatningsmomentet (Cmax). Genomsnittsvärdet av de tre resultaten ska utgöra bromsverkan med kalla bromsar.

3.5.2   Avmattningsprovning (typ I-provning)

3.5.2.1   Denna provning utförs vid en hastighet som motsvarar 40 km/h med en inledande bromstemperatur som inte överstiger 100 °C mätt på trummans eller skivans utvändiga yta.

3.5.2.2   En bromsningsgrad upprätthålls på 7 % inklusive rullmotståndet (se punkt 3.2.4 i detta tillägg).

3.5.2.3   Denna provning utförs under 2 min och 33 s eller under 1,7 km vid fordonshastigheten 40 km/h. Om provningshastigheten inte kan uppnås kan provningens varaktighet förlängas enligt punkt 1.5.2.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

3.5.2.4   Högst 60 s efter avslutad typ I-provning ska en provning av bromsverkan med varma bromsar utföras enligt punkt 1.5.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter med en initial hastighet på 40 km/h. Trycket i bromsaktuatorn ska vara det som används vid typ 0-provningen.

3.5.3   Avmattningsprovning (typ III-provning)

3.5.3.1   Provningsmetoder för upprepad bromsning

| 3.5.3.1.1 | Provningar på bana (se punkt 1.7 i bilaga 4) |
| --- | --- |

3.5.3.1.1

Provningar på bana (se punkt 1.7 i bilaga 4)

| 3.5.3.1.2 | Tröghetsdynamometerprovning
  För bänkprovning enligt punkt 3.2 i tillägg 2 till bilaga 11 får förhållandena vara som för provning på väg enligt punkt 1.7.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter, dvs. enligt följande: |
| --- | --- |

3.5.3.1.2

Tröghetsdynamometerprovning

För bänkprovning enligt punkt 3.2 i tillägg 2 till bilaga 11 får förhållandena vara som för provning på väg enligt punkt 1.7.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter, dvs. enligt följande:

Formula

| 3.5.3.1.3 | Dynamometerprovningar på rullbana
  För bänkprovning enligt punkt 3.3 i tillägg 2 till bilaga 11 ska följande förhållanden gälla:






  Antal bromsansättningar | 20 |
| --- | --- | --- |
| Bromscykelns varaktighet
  (bromsningstid 25 s, återhämtningstid 35 s) | 60 s |
| Provningshastighet | 30 km/h |
| Bromsningsgrad | 0,06 |
| Rullmotstånd | 0,01 |

3.5.3.1.3

Dynamometerprovningar på rullbana

För bänkprovning enligt punkt 3.3 i tillägg 2 till bilaga 11 ska följande förhållanden gälla:

Antal bromsansättningar

20

Bromscykelns varaktighet

(bromsningstid 25 s, återhämtningstid 35 s)

60 s

Provningshastighet

30 km/h

Bromsningsgrad

0,06

Rullmotstånd

0,01

3.5.3.2   Senast 60 s efter avslutad typ III-provning ska en provning av bromsverkan med varma bromsar utföras enligt punkt 1.7.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. Trycket i bromsaktuatorn ska vara det som används vid typ 0-provningen.

3.6   Prestandakrav för automatiska bromsjusteringsanordningar

3.6.1   Följande krav ska gälla för en automatisk bromsjusteringsanordning som är installerad på en broms, för vilken bromsverkan kontrolleras enligt bestämmelserna i detta tillägg:

När de provningar som anges i punkt 3.5.2.4 (typ I-provning) eller punkt 3.5.3.2 (typ III-provning) avslutats, ska kraven i punkt 3.6.3 kontrolleras.

3.6.2   Följande krav ska gälla för en alternativ automatisk bromsjusteringsanordning installerad på en broms för vilken en provningsrapport enligt tillägg 3 redan utfärdats:

3.6.2.1   Bromsverkan

Efter den uppvärmning av bromsarna som utförts i enlighet med det förfarande som anges i punkt 3.5.2 (typ I-provning) eller punkt 3.5.3 (typ III-provning), såsom tillämpligt, ska en av följande bestämmelser gälla:

| a) | färdbromssystemets bromsverkan med varma bromsar ska vara ≥ 80 % av föreskriven bromsverkan vid typ 0-provning, eller |
| --- | --- |

a)

färdbromssystemets bromsverkan med varma bromsar ska vara ≥ 80 % av föreskriven bromsverkan vid typ 0-provning, eller

| b) | bromsen ska ansättas med samma bromsaktuatortryck som användes under typ 0-provningen. Vid detta tryck ska den totala slaglängden hos bromsaktuatorn (sA) mätas och vara ≤ 0,9 sp-värdet för bromskammaren. |
| --- | --- |

b)

bromsen ska ansättas med samma bromsaktuatortryck som användes under typ 0-provningen. Vid detta tryck ska den totala slaglängden hos bromsaktuatorn (sA) mätas och vara ≤ 0,9 sp-värdet för bromskammaren.

sp
  = Den effektiva slaglängden betyder den slaglängd vid vilken den utgående kraften är 90 % av genomsnittskraften (ThA) – se punkt 2 i tillägg 2 till bilaga 11 till dessa föreskrifter.

3.6.2.2   När de provningar som anges i punkt 3.6.2.1 avslutats, ska kraven i punkt 3.6.3 kontrolleras.

3.6.3   Frirullningsprovning

Efter att alla provningar som anges i punkt 3.6.1 eller 3.6.2 avslutats ska bromsarna få svalna till en temperatur som är representativ för en kall broms (dvs. ≤ 100 °C) och det ska kontrolleras att släpfordonet/hjulen klarar frirullning genom att uppfylla ett av följande villkor:

| a) | Hjulen rullar fritt (dvs. kan roteras för hand). |
| --- | --- |

a)

Hjulen rullar fritt (dvs. kan roteras för hand).

| b) | Det är säkerställt att vid en konstant hastighet av v = 60 km/h med bromsarna lossade ska de asymptotiska temperaturerna inte överskrida en trum-/skivtemperaturökning på 80 °C, vilket innebär att kvarstående bromsmoment anses vara godtagbart. |
| --- | --- |

b)

Det är säkerställt att vid en konstant hastighet av v = 60 km/h med bromsarna lossade ska de asymptotiska temperaturerna inte överskrida en trum-/skivtemperaturökning på 80 °C, vilket innebär att kvarstående bromsmoment anses vara godtagbart.

3.7   Identifiering

3.7.1   På ett synligt ställe på axeln ska minst följande identifieringsinformation finnas. Informationen ska vara lättläst och outplånlig samt grupperad i valfri ordning:

| a) | Axeltillverkare och/eller fabrikat. |
| --- | --- |

a)

Axeltillverkare och/eller fabrikat.

| b) | Axelidentifiering (se punkt 3.7.2.1 i detta tillägg). |
| --- | --- |

b)

Axelidentifiering (se punkt 3.7.2.1 i detta tillägg).

| c) | Bromsidentifiering (se punkt 3.7.2.2 i detta tillägg). |
| --- | --- |

c)

Bromsidentifiering (se punkt 3.7.2.2 i detta tillägg).

| d) | Fe-identifiering (se punkt 3.7.2.3 i detta tillägg). |
| --- | --- |

d)

Fe-identifiering (se punkt 3.7.2.3 i detta tillägg).

| e) | Grunddelen av ett provningsrapportnummer (se punkt 3.9 i detta tillägg). |
| --- | --- |

e)

Grunddelen av ett provningsrapportnummer (se punkt 3.9 i detta tillägg).

Ett exempel:

| | Axeltillverkare och/eller fabrikat ABC |
| --- | --- |

Axeltillverkare och/eller fabrikat ABC

| | ID1-XXXXXX |
| --- | --- |

ID1-XXXXXX

| | ID2-YYYYYY |
| --- | --- |

ID2-YYYYYY

| | ID3-11200 |
| --- | --- |

ID3-11200

| | ID4-ZZZZZZZ |
| --- | --- |

ID4-ZZZZZZZ

3.7.1.1   På ett synligt ställe på en icke-integrerad automatisk bromsjusteringsanordning ska minst följande identifieringsinformation finnas. Informationen ska vara lättläst och outplånlig samt grupperad i valfri ordning.

| a) | Axeltillverkare och/eller fabrikat. |
| --- | --- |

a)

Axeltillverkare och/eller fabrikat.

| b) | Typ. |
| --- | --- |

b)

Typ.

| c) | Version. |
| --- | --- |

c)

Version.

3.7.1.2   Identifieringen av bromsbeläggets fabrikat och typ ska vara lättläst och outplånlig samt synlig när bromsbelägget/bromsklossen är monterad på bromsskon/stödplattan.

3.7.2   Identifierare

3.7.2.1   Axelidentifierare

Axelidentifieraren ger upplysningar om en axel i fråga om bromskraft/bromsmoment enligt tillverkarens uppgifter.

Axelidentifieraren ska vara alfanumerisk och bestå av de fyra tecknen ”ID1-” följda av maximalt 20 tecken.

3.7.2.2   Bromsidentifierare

Bromsidentifieraren ska vara alfanumerisk och bestå av de fyra tecknen ”ID2-” följda av maximalt 20 tecken.

Bromsar med samma identifierare är bromsar som inte skiljer sig åt i fråga om följande:

| a) | Bromstyp (t.ex. trumbroms (S-cam-bromsar, kilbroms, etc.) eller skivbroms (fast, flytande, med enkla skivor, med dubbla skivor, etc.)). |
| --- | --- |

a)

Bromstyp (t.ex. trumbroms (S-cam-bromsar, kilbroms, etc.) eller skivbroms (fast, flytande, med enkla skivor, med dubbla skivor, etc.)).

| b) | Grundmaterial (t.ex. järn eller utan järn) i fråga om höljet till bromsoken, bromsoket, bromsskivan och bromstrumman. |
| --- | --- |

b)

Grundmaterial (t.ex. järn eller utan järn) i fråga om höljet till bromsoken, bromsoket, bromsskivan och bromstrumman.

| c) | Mått med suffixet ”e” enligt figurerna 2A och 2B i tillägg 5 till denna bilaga. |
| --- | --- |

c)

Mått med suffixet ”e” enligt figurerna 2A och 2B i tillägg 5 till denna bilaga.

| d) | Den grundläggande metod som används för att generera bromskraften. |
| --- | --- |

d)

Den grundläggande metod som används för att generera bromskraften.

| e) | I fråga om skivbromsar, monteringsmetod för friktionsringen, fast eller flytande. |
| --- | --- |

e)

I fråga om skivbromsar, monteringsmetod för friktionsringen, fast eller flytande.

| f) | Bromsfaktor BF. |
| --- | --- |

f)

Bromsfaktor BF.

| g) | Olika bromsegenskaper i fråga om de krav i bilaga 11 som inte omfattas av punkt 3.7.2.2.1. |
| --- | --- |

g)

Olika bromsegenskaper i fråga om de krav i bilaga 11 som inte omfattas av punkt 3.7.2.2.1.

3.7.2.2.1   Olikheter som är tillåtna med samma bromsidentifierare

Samma bromsidentifierare får omfatta olika bromsegenskaper i fråga om följande:

| a) | Ökning av högsta angivna bromsinmatningsmoment Cmax. |
| --- | --- |

a)

Ökning av högsta angivna bromsinmatningsmoment Cmax.

| b) | Avvikelse från angiven vikt för skiv- och trumbromsar mdec: ± 20 %. |
| --- | --- |

b)

Avvikelse från angiven vikt för skiv- och trumbromsar mdec: ± 20 %.

| c) | Metod för att fästa bromsbeläggen/bromsklossarna på bromsskon/stödplattan. |
| --- | --- |

c)

Metod för att fästa bromsbeläggen/bromsklossarna på bromsskon/stödplattan.

| d) | Ökning av bromsens största slaglängd (i fråga om skivbromsar). |
| --- | --- |

d)

Ökning av bromsens största slaglängd (i fråga om skivbromsar).

| e) | Kamaxelns effektiva längd. |
| --- | --- |

e)

Kamaxelns effektiva längd.

| f) | Angivet tröskelmoment C0,dec. |
| --- | --- |

f)

Angivet tröskelmoment C0,dec.

| g) | ±5 mm från den angivna yttre diametern på skivan. |
| --- | --- |

g)

±5 mm från den angivna yttre diametern på skivan.

| h) | Typ av kylning av bromsskivan (ventilerad/icke-ventilerad). |
| --- | --- |

h)

Typ av kylning av bromsskivan (ventilerad/icke-ventilerad).

| i) | Nav (med eller utan integrerat nav). |
| --- | --- |

i)

Nav (med eller utan integrerat nav).

| j) | Skiva med integrerad trumma – med eller utan parkeringsbroms. |
| --- | --- |

j)

Skiva med integrerad trumma – med eller utan parkeringsbroms.

| k) | Geometriskt förhållande mellan ytorna utsatta för skivbromsfriktion och skivbromsmonteringen. |
| --- | --- |

k)

Geometriskt förhållande mellan ytorna utsatta för skivbromsfriktion och skivbromsmonteringen.

| l) | Typ av bromsbelägg. |
| --- | --- |

l)

Typ av bromsbelägg.

| m) | Materialvariationer (förutom ändringar av grundmaterialet, se punkt 3.7.2.2) där tillverkaren intygar att variationerna inte påverkar bromsverkan i fråga om de provningar som krävs. |
| --- | --- |

m)

Materialvariationer (förutom ändringar av grundmaterialet, se punkt 3.7.2.2) där tillverkaren intygar att variationerna inte påverkar bromsverkan i fråga om de provningar som krävs.

| n) | Stödplatta och bromsskor. |
| --- | --- |

n)

Stödplatta och bromsskor.

3.7.2.3   Fe-identifierare

Fe-identifieraren anger axelns provbelastning. Den ska vara alfanumerisk och bestå av de fyra tecknen ”ID3-” följda av Fe-värdet i daN, utan enhetsidentifieraren för ”daN”.

3.7.2.4   Provningsrapportidentifierare

Provningsrapportidentifieraren ska vara alfanumerisk och bestå av de fyra tecknen ”ID4-” följda av provningsrapportnumrets grunddel.

3.7.3   Automatisk bromsjusteringsanordning (integrerad eller icke-integrerad)

3.7.3.1   Typ av automatisk bromsjusteringsanordning

Samma typer av automatiska bromsjusteringsanordningar skiljer sig inte åt i fråga om följande:

| a) | Stommens grundmaterial (t.ex. järn, utan järn, gjutjärn eller smitt stål). |
| --- | --- |

a)

Stommens grundmaterial (t.ex. järn, utan järn, gjutjärn eller smitt stål).

| b) | Högsta tillåtna moment på bromsaxeln. |
| --- | --- |

b)

Högsta tillåtna moment på bromsaxeln.

| c) | Typ av justering, t.ex. beroende av slaglängd (rörelse), beroende av kraft eller elektronisk/mekanisk. |
| --- | --- |

c)

Typ av justering, t.ex. beroende av slaglängd (rörelse), beroende av kraft eller elektronisk/mekanisk.

3.7.3.2   Versioner av automatisk bromsjusteringsanordning i fråga om justeringstyp

Automatiska bromsjusteringsanordningar inom en typ som påverkar bromsens spel anses vara olika versioner.

3.8   Provningskriterier

Provningen ska visa överensstämmelse med samtliga krav i tillägg 2 till denna bilaga.

Om det krävs en ny provningsrapport, eller en utökning av en provningsrapport, för en modifierad axel/broms inom de gränser som anges i punkt 3.7.2.2.1, används följande kriterier för att fastställa om det krävs ytterligare prov med beaktande av de mest ogynnsamma konfigurationer som överenskommits med den tekniska tjänsten.

| Nedanstående förkortningar används i följande tabell: |
| --- |
| CT (fullständig provning) | Provning enligt tillägg 2 i bilaga 11:






  3.5.1: | Kompletterande provning av bromsverkan med kalla bromsar |

Nedanstående förkortningar används i följande tabell:

CT (fullständig provning)

Provning enligt tillägg 2 i bilaga 11:

3.5.1:

Kompletterande provning av bromsverkan med kalla bromsar

| 3.5.2: | Avmattningsprovning (typ I-provning) (*1) |
| --- | --- |

3.5.2:

Avmattningsprovning (typ I-provning) (*1)

| 3.5.3: | Avmattningsprovning (typ III-provning) (*1) |
| --- | --- |

3.5.3:

Avmattningsprovning (typ III-provning) (*1)

Provning enligt bilaga 19:

| 4: | Egenskaper för kalla släpfordonsbromsar (*1) |
| --- | --- |

4:

Egenskaper för kalla släpfordonsbromsar (*1)

FT (avmattningsprovning)

Provning enligt tillägg 2 i bilaga 11:

| 3.5.1: | Kompletterande provning av bromsverkan med kalla bromsar |
| --- | --- |

3.5.1:

Kompletterande provning av bromsverkan med kalla bromsar

| 3.5.2: | Avmattningsprovning (typ I-provning) (*1) |
| --- | --- |

3.5.2:

Avmattningsprovning (typ I-provning) (*1)

| 3.5.3: | Avmattningsprovning (typ III-provning) (*1) |
| --- | --- |

3.5.3:

Avmattningsprovning (typ III-provning) (*1)

| Skillnader enligt punkt 3.7.2.2.1 | Provningskriterier |
| --- | --- |
| a) | Ökning av högsta angivna bromsinmatningsmoment Cmax. |

Skillnader enligt punkt 3.7.2.2.1

Provningskriterier

a)

Ökning av högsta angivna bromsinmatningsmoment Cmax.

Tillåten ändring utan ytterligare provning.

| b) | Avvikelse från angiven vikt för skiv- och trumbromsar mdec: ±20 % |
| --- | --- |

b)

Avvikelse från angiven vikt för skiv- och trumbromsar mdec: ±20 %

CT: Den lättaste varianten ska provas. Om den nominella provningsvikten för en ny variant avviker mindre än 5 % från en tidigare provad variant med ett högre nominellt värde behövs ingen provning av den lättare varianten.

Den faktiska provningsvikten för provexemplaret får avvika ±5 % från den nominella provningsvikten.

| c) | Metod för att fästa bromsbeläggen/bromsklossarna på bromsskon/stödplattan. |
| --- | --- |

c)

Metod för att fästa bromsbeläggen/bromsklossarna på bromsskon/stödplattan.

Det mest ogynnsamma fall som tillverkaren angett och som överenskommits med den tekniska tjänst som utför provningen.

| d) | Ökning av bromsens största slaglängd (i fråga om skivbromsar). |
| --- | --- |

d)

Ökning av bromsens största slaglängd (i fråga om skivbromsar).

Tillåten ändring utan ytterligare provning.

| e) | Kamaxelns effektiva längd. |
| --- | --- |

e)

Kamaxelns effektiva längd.

Det mest ogynnsamma fallet anses vara kamaxelns lägsta torsionsstyvhet och ska verifieras genom något av följande:

| i) | FT, eller |
| --- | --- |

i)

FT, eller

| ii) | ändring tillåten utan ytterligare provning om påverkan i fråga om slaglängd och bromskraft kan visas genom uträkning. I detta fall ska provningsrapporten innehålla följande extrapolerade värden: se, Ce, Te, Te/Fe. |
| --- | --- |

ii)

ändring tillåten utan ytterligare provning om påverkan i fråga om slaglängd och bromskraft kan visas genom uträkning. I detta fall ska provningsrapporten innehålla följande extrapolerade värden: se, Ce, Te, Te/Fe.

| f) | Angivet tröskelmoment C0,dec |
| --- | --- |

f)

Angivet tröskelmoment C0,dec

Kontroll ska ske av om bromsverkan ligger inom korridorerna i diagram 2 i del 1 av bilaga 19.

| g) | ±5 mm från den angivna yttre diametern på skivan. |
| --- | --- |

g)

±5 mm från den angivna yttre diametern på skivan.

Det mest ogynnsamma provningsfallet anses motsvara den minsta diametern.

Den faktiska yttre diametern på provexemplaret får avvika ±1 mm från den nominella yttre diameter som tillverkaren angivit.

| h) | Typ av kylning av bromsskivan (ventilerad/icke-ventilerad). |
| --- | --- |

h)

Typ av kylning av bromsskivan (ventilerad/icke-ventilerad).

Båda typerna ska provas.

| i) | Nav (med eller utan integrerat nav). |
| --- | --- |

i)

Nav (med eller utan integrerat nav).

Båda typerna ska provas.

| j) | Skiva med integrerad trumma – med eller utan parkeringsbroms. |
| --- | --- |

j)

Skiva med integrerad trumma – med eller utan parkeringsbroms.

Ingen provning krävs.

| k) | Geometriskt förhållande mellan ytorna utsatta för skivbromsfriktion och skivbromsmonteringen. |
| --- | --- |

k)

Geometriskt förhållande mellan ytorna utsatta för skivbromsfriktion och skivbromsmonteringen.

Ingen provning krävs.

| l) | Typ av bromsbelägg. |
| --- | --- |

l)

Typ av bromsbelägg.

Båda typerna av bromsbelägg ska provas.

| m) | Materialvariationer (förutom ändringar av grundmaterialet, se punkt 3.7.2.2) för vilka tillverkaren intygar att variationerna inte påverkar bromsverkan när det gäller de prov som krävs. |
| --- | --- |

m)

Materialvariationer (förutom ändringar av grundmaterialet, se punkt 3.7.2.2) för vilka tillverkaren intygar att variationerna inte påverkar bromsverkan när det gäller de prov som krävs.

Ingen provning krävs.

| n) | Stödplatta och bromsskor. |
| --- | --- |

n)

Stödplatta och bromsskor.

Provningsvillkor för mest ogynnsamma fall (*2):

| | Stödplatta: minsta tjocklek |
| --- | --- |

Stödplatta: minsta tjocklek

| | Bromssko: lättaste bromssko |
| --- | --- |

Bromssko: lättaste bromssko

3.8.1   Om en automatisk bromsjusteringsanordning avviker från en anordning som provats enligt punkterna 3.7.3.1 och 3.7.3.2, måste ytterligare provning enligt punkt 3.6.2 i detta tillägg utföras.

3.9   Provningsrapport

3.9.1   Provningsrapportnummer

Provningsrapportnumret består av följande två delar: en grunddel och ett suffix som anger provningsrapportens utfärdandenivå.

Grunddelen, som består av högst 20 tecken, och suffixet ska vara tydligt åtskilda från varandra med hjälp av t.ex. en punkt eller ett snedstreck.

Grunddelen av provningsrapportnumret ska bara omfatta bromsar med samma bromsidentifierare och samma bromsfaktor (enligt punkt 4 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter).

3.9.2   Provningskod

Förutom provningsrapportnumret ska en provningskod bestående av upp till åtta tecken (t.ex. ABC123) visa provningsresultaten som gäller för identifierarna och provningsexemplaret, som beskrivs i punkt 3.7.

3.9.3   Provningsresultat

3.9.3.1   Resultaten av de provningar som utförs enligt punkterna 3.5 och 3.6.1 i detta tillägg ska rapporteras på ett formulär enligt mallen i tillägg 3 till denna bilaga.

3.9.3.2   För en broms som installerats med en alternativ bromsjusteringsanordning, ska resultaten av de provningar som utförs enligt punkt 3.6.2. i detta tillägg rapporteras på ett formulär enligt mallen i tillägg 4 till denna bilaga.

3.9.4   Informationsdokument

Ett informationsdokument, som axel- eller fordonstillverkaren tillhandahåller, och som innehåller minst den information som anges i tillägg 5 i denna bilaga ska ingå i provningsrapporten.

I tillämpliga fall ska det i informationsdokumentet anges de olika varianterna av broms/axelutrustning mot bakgrund av de grundläggande kriterierna i punkt 3.7.2.2.1.

4.   KONTROLL

4.1   Kontroll av komponenter

Bromsspecifikationen för det fordon som ska typgodkännas ska uppfylla kraven i punkterna 3.7 och 3.8.

4.2   Kontroll av absorberad bromsenergi

4.2.1   Bromskrafterna (T) för varje enskild broms (för samma manöverledningstryck pm) som behövs för att alstra den dragkraft som föreskrivs för både typ I- och typ III-provningsförhållanden ska inte överstiga de Te-värden som anges i punkterna 2.3.1 och 2.3.2 i tillägg 3 till bilaga 11, som används som grund för provningen av referensbromsen.

4.3   Kontroll av bromsverkan med varma bromsar

4.3.1   Bromskraften (T) för varje enskild broms för ett angivet tryck (p) i aktuatorerna och använt manöverledningstryck (pm) under typ 0-provning av det enskilda släpfordonet ska bestämmas enligt följande:

| 4.3.1.1 | Aktuatorns beräknade slaglängd (s) hos den enskilda bromsen ska beräknas enligt följande:





  Detta värde får inte överstiga sp. Värdet sp ska ha kontrollerats och rapporterats enligt det förfarande som anges i punkt 2 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter och får endast användas inom det tryckintervall som registrerats i punkt 3.3.1 i provningsrapporten enligt tillägg 1 till bilaga 19. |
| --- | --- |

4.3.1.1

Aktuatorns beräknade slaglängd (s) hos den enskilda bromsen ska beräknas enligt följande:

Formula

Detta värde får inte överstiga sp. Värdet sp ska ha kontrollerats och rapporterats enligt det förfarande som anges i punkt 2 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter och får endast användas inom det tryckintervall som registrerats i punkt 3.3.1 i provningsrapporten enligt tillägg 1 till bilaga 19.

| 4.3.1.2 | Den genomsnittliga utgångskraften (ThA) hos den aktuator som är monterad på den enskilda bromsen vid det tryck som anges i punkt 4.3.1 ska mätas. |
| --- | --- |

4.3.1.2

Den genomsnittliga utgångskraften (ThA) hos den aktuator som är monterad på den enskilda bromsen vid det tryck som anges i punkt 4.3.1 ska mätas.

| 4.3.1.3 | Bromsingångsmomentet (C) beräknas sedan enligt följande:
  C = ThA · l

  C får inte överstiga Cmax |
| --- | --- |

4.3.1.3

Bromsingångsmomentet (C) beräknas sedan enligt följande:

C = ThA · l

C får inte överstiga Cmax

| 4.3.1.4 | Den beräknade bromsverkan för den enskilda bromsen ges av följande formel:





  R får inte vara mindre än 0,8 Re. |
| --- | --- |

4.3.1.4

Den beräknade bromsverkan för den enskilda bromsen ges av följande formel:

Formula

R får inte vara mindre än 0,8 Re.

4.3.2   Den beräknade bromsverkan för det enskilda släpfordonet ges av följande formel:

Formula

4.3.3   Bromsverkan med varma bromsar efter typ I- eller typ III-provningarna ska bestämmas enligt punkterna 4.3.1.1–4.3.1.4. Resultaten av beräkningarna i punkt 4.3.2 ska uppfylla kraven i dessa föreskrifter för det enskilda släpfordonet. Det värde som används vid beräkningen, dvs.

”det värde som registrerats vid typ 0-provning såsom föreskrivs i punkt 1.5.3 eller 1.7.2 i bilaga 4”,

ska vara det värde som registrerats vid typ 0-provningen av det enskilda släpfordonet.

---

(*1)  Om tillämpligt.

(*2)  Om tillverkaren kan visa att en ändring inte påverkar styvheten krävs ingen provning.

Tillägg 3

Mall för provningsrapport enligt punkt 3.9 i tillägg 2 till denna bilaga

| Provningsrapport | nr ... |
| --- | --- |
| Grunddel: | ID4- ... |
| Suffix: | ... |

Provningsrapport

nr ...

Grunddel:

ID4- ...

Suffix:

...

1.   Allmänt ...

1.1   Axeltillverkare (namn och adress) ...

1.1.1   Fabrikat (tillverkarens beteckning) ...

1.2   Bromstillverkare (namn och adress) ...

1.2.1   Bromsidentifierare ID2-...

1.2.2   Automatisk bromsjusteringsanordning: integrerad/icke-integrerad (1)

1.3   Tillverkarens informationsdokument ...

2.   Provningsregistrering

Följande uppgifter ska registreras för varje provning

2.1   Provningskod (se punkt 3.9.2 i tillägg 2 till denna bilaga) ...

2.2   Provningsexemplar (exakt identifiering av den provade varianten i enlighet med tillverkarens informationsdokument, se även punkt 3.9.2 i tillägg 2 till denna bilaga)

2.2.1   Axel

2.2.1.1   Axelidentifierare: ID1-...

2.2.1.2   Identifiering av provad axel ...

2.2.1.3   Axelns provbelastning (Fe-identifierare): ID3- ...daN

2.2.2   Broms

2.2.2.1   Bromsidentifierare: ID2-...

2.2.2.2   Identifiering av provad broms ...

2.2.2.3   Bromsens största slaglängd (2) ...

2.2.2.4   Kamaxelns effektiva längd (3) ...

2.2.2.5   Materialvariation enligt punkt 3.8 m i tillägg 2 till denna bilaga ...

2.2.2.6   Bromstrumma/bromsskiva (1)

2.2.2.6.1   Bromstrummans/bromsskivans faktiska provningsvikt (1) ...

2.2.2.6.2   Bromsskivans nominella yttre diameter (4) ...

2.2.2.6.3   Typ av kylning av bromsskivan: ventilerad/icke-ventilerad (5)

2.2.2.6.4   Med/utan integrerat nav (5)

2.2.2.6.5   Skiva med integrerad trumma – med/utan parkeringsbroms (4)
   (5)

2.2.2.6.6   Geometriskt förhållande mellan ytorna utsatta för skivbromsfriktion och skivbromsmonteringen ...

2.2.2.6.7   Grundmaterial ...

2.2.2.7   Bromsbelägg/bromskloss (5)

2.2.2.7.1   Tillverkare ...

2.2.2.7.2   Fabrikat ...

2.2.2.7.3   Typ ...

2.2.2.7.4   Metod för att fästa bromsbeläggen/bromsklossarna på bromsskon/stödplattan (5) ...

2.2.2.7.5   Stödplattans tjocklek, bromsskornas vikt eller annan beskrivande information (tillverkarens informationsdokument) (5) ...

2.2.2.7.6   Bromsskons/stödplattans grundmaterial (5) ...

2.2.3   Automatisk bromsjusteringsanordning (inte tillämpligt om integrerad automatisk bromsjusteringsanordning finns) (5)

2.2.3.1   Tillverkare (namn och adress) ...

2.2.3.2   Fabrikat ...

2.2.3.3   Typ ...

2.2.3.4   Version ...

2.2.4   Hjul (se måtten i figurerna 1A och 1B i tillägg 5 till denna bilaga)

2.2.4.1   Däckets referensrullningsradie (Re) vid axelns provbelastning (Fe) ...

2.2.4.2   Uppgifter för det provade hjulet:

| Däckdimension | Fälgstorlek | Xe (mm) | De (mm) | Ee (mm) | Ge (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | | | | |

Däckdimension

Fälgstorlek

Xe (mm)

De (mm)

Ee (mm)

Ge (mm)

2.2.5   Längd på hävarm (le) ...

2.2.6   Bromsaktuator

2.2.6.1   Tillverkare ...

2.2.6.2   Fabrikat ...

2.2.6.3   Typ ...

2.2.6.4   (Provnings) identifieringsnummer ...

2.3   Provningsresultat (korrigerade med hänsyn till rullmotstånd på 0,01 · Fe)

2.3.1   För fordon av kategorierna O2 och O3 där O3-släpfordonet har genomgått typ I-provning

| Typ av provning | 0 | I |
| --- | --- | --- |
| Bilaga 11 – Tillägg 2, punkt: | 3.5.1.2 | 3.5.2.2/3 | 3.5.2.4 |
| Provningshastighet ...km/h | 40 | 40 | 40 |
| Bromsaktuatortryck pe ...kPa | | — | |
| Bromstid ...min | — | 2,55 | — |
| Utvecklad bromskraft Te ...daN | | | |
| Bromsverkningsgrad Te/Fe...- | | | |
| Aktuatorns slaglängd se ...mm | | — | |
| Ingångsmoment för broms Ce ...Nm | | — | |
| Tröskelvärde för ingångsmoment för broms C0,e ...Nm | | | |

Typ av provning

0

I

Bilaga 11 – Tillägg 2, punkt:

3.5.1.2

3.5.2.2/3

3.5.2.4

Provningshastighet ...km/h

40

40

40

Bromsaktuatortryck pe ...kPa

—

Bromstid ...min

—

2,55

—

Utvecklad bromskraft Te ...daN

Bromsverkningsgrad Te/Fe...-

Aktuatorns slaglängd se ...mm

—

Ingångsmoment för broms Ce ...Nm

—

Tröskelvärde för ingångsmoment för broms C0,e ...Nm

2.3.2   För fordon av kategorierna O3 och O4 där O3-släpfordonet har genomgått typ III-provning:

| Typ av provning | 0 | III |
| --- | --- | --- |
| Bilaga 11 – Tillägg 2, punkt: | 3.5.1.2 | 3.5.3.1 | 3.5.3.2 |
| Initial hastighet vid provning ...km/h | 60 | | 60 |
| Sluthastighet vid provning ...km/h | | | |
| Bromsaktuatortryck pe ...kPa | | — | |
| Antal bromsansättningar ...- | — | 20 | — |
| Bromscykelns varaktighet ...s | — | 60 | — |
| Utvecklad bromskraft Te ...daN | | | |
| Bromsverkningsgrad Te/Fe ...- | | | |
| Aktuatorns slaglängd se ...mm | | — | |
| Ingångsmoment för broms Ce ...Nm | | — | |
| Tröskelvärde för ingångsmoment för broms C0,e ...Nm | | — | |

Typ av provning

0

III

Bilaga 11 – Tillägg 2, punkt:

3.5.1.2

3.5.3.1

3.5.3.2

Initial hastighet vid provning ...km/h

60

60

Sluthastighet vid provning ...km/h

Bromsaktuatortryck pe ...kPa

—

Antal bromsansättningar ...-

—

20

—

Bromscykelns varaktighet ...s

—

60

—

Utvecklad bromskraft Te ...daN

Bromsverkningsgrad Te/Fe ...-

Aktuatorns slaglängd se ...mm

—

Ingångsmoment för broms Ce ...Nm

—

Tröskelvärde för ingångsmoment för broms C0,e ...Nm

—

2.3.3   Denna punkt ska endast fyllas i om bromsen har genomgått provningsförfarandet i punkt 4 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter för att kontrollera bromsverkan hos kalla bromsar genom bromsfaktorn (BF).

2.3.3.1   Bromsfaktor BF

2.3.3.2   Angivet tröskelmoment C0,dec ...Nm

2.3.4   Bromsverkan för den automatiska bromsjusteringsanordningen (om tillämpligt)

2.3.4.1   Frirullning enligt punkt 3.6.3 i tillägg 2 till bilaga 11: ja/nej (6)

3.   Tillämpningsområde

Tillämpningsområdet anger de axel/bromsvarianter som omfattas av den här provningsrapporten genom att visa vilka variabler som täcks av de enskilda provningskoderna.

4.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med tillägg 2 till bilaga 11 och om så tillämpligt punkt 4 i del 1 av bilaga 19 till föreskrifter nr 13, ändrade genom ändringsserie ...

Efter provning enligt punkt 3.6 i tillägg 2 till bilaga 11 (7) ansågs kraven i punkt 5.2.2.8.1 i föreskrifter nr 13 vara uppfyllda/inte vara uppfyllda. (7)

Teknisk tjänst (8) som utför provningen

Namnteckning ...Datum ...

5.   Typgodkännandemyndighet (8)

Namnteckning ...Datum ...

---

(1)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(2)  Gäller endast skivbromsar.

(3)  Gäller endast trumbromsar.

(4)  Ska endast fyllas i om en automatisk justeringsanordning för bromsslitage finns monterad.

(5)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

(6)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(7)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten..

(8)  Punkterna 2.3.10, 2.3.11 och 2.3.12 gäller endast beräkningsmetoden för parkeringsbromsens differentiella rörelse.

Tillägg 4

Mall för provningsrapport för en alternativ automatisk bromsjusteringsanordning enligt punkt 3.7.3 i tillägg 2 till denna bilaga

Provningsrapport nr ...

1.   Identifiering

1.1   Axel

Fabrikat ...

Typ ...

Modell ...

Axelns provbelastning (Fe-identifierare): ID3- ...daN

Bilaga 11, tillägg 3, provningsrapport nr ...

1.2   Broms

Fabrikat ...

Typ ...

Modell ...

Bromsbelägg ...

Fabrikat/typ ...

1.3   Aktuator

Tillverkare ...

Typ (cylinder/membran) (1) ...

Modell ...

Längd på hävarm (l): ...mm

1.4   Automatisk bromsjusteringsanordning

Tillverkare (namn och adress) ...

Fabrikat ...

Typ ...

Version ...

2.   Registrering av provningsresultat

2.1   Bromsverkan för den automatiska bromsjusteringsanordningen

2.1.1   Bromsverkan för varma bromsar för färdbromssystem fastställd enligt den provning som anges i punkt 3.6.2.1 a i tillägg 2 till bilaga 11: ...%

eller

aktuatorns slaglängd sA fastställd enligt den provning som anges i punkt 3.6.2.1 b i tillägg 2 till bilaga 11: ...mm

2.1.2   Frirullning enligt punkt 3.6.3 i tillägg 2 till bilaga 11: ja/nej (2)

3.   Namn på den tekniska tjänst/typgodkännandemyndighet (2) som utför provningen

4.   Provningsdatum

5.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med punkt 3.6.2 i tillägg 2 till bilaga 11 till föreskrifter nr 13, ändrade genom ändringsserie ...

6.   Vid slutet av den provningen som anges i punkt 5 ansågs kraven i punkt 5.2.2.8.1 i föreskrifter nr 13 vara: uppfyllda/ej uppfyllda (2)

7.   Teknisk tjänst (3) som utför provningen

Namnteckning ...Datum ...

8.   Typgodkännandemyndighet (3)

Namnteckning ...Datum ...

---

(1)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(2)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(3)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

Tillägg 5

Informationsdokument om släpfordons axlar och bromsar med avseende på det alternativa typ I- och typ III-förfarandet

1.   Allmänt

1.1   Axel- eller fordonstillverkarens namn och adress ...

2.   Axeluppgifter

2.1   Tillverkare (namn och adress) ...

2.2   Typ/variant ...

2.3   Axelidentifierare: ID1-...

2.4   Axelns provbelastning (Fe): ...daN

2.5   Hjul- och däckuppgifter enligt nedanstående figurer 1A och 1B ...

Figur 1A

Figur 1B

3.   Broms

3.1   Allmänna uppgifter

3.1.1   Fabrikat ...

3.1.2   Tillverkare (namn och adress) ...

3.1.3   Typ av broms (t.ex. trumbroms/skivbroms) ...

3.1.3.1   Variant (t.ex. S-cam-bromsar, kilbroms, etc.) ...

3.1.4   Bromsidentifierare: ID2-...

3.1.5   Bromsuppgifter enligt nedanstående figurer 2A och 2B: ...

Figur 2A

Figur 2B

| xe (mm) | ae (mm) | he (mm) | ce (mm) | de (mm) | ee (mm) | α0e | α1e | be (mm) | re (mm) | Ae (cm2) | S1e (mm) | S2e (mm) | S3e (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

xe (mm)

ae (mm)

he (mm)

ce (mm)

de (mm)

ee (mm)

α0e

α1e

be (mm)

re (mm)

Ae (cm2)

S1e (mm)

S2e (mm)

S3e (mm)

3.2   Uppgifter om trumbromsen

3.2.1   Bromsjusteringsanordning (extern/integrerad) ...

3.2.2   Angivet högsta bromsinmatningsmoment Cmax: ...Nm

3.2.3   Mekanisk effektivitet: η = ...

3.2.4   Angivet tröskelvärde för bromsinmatningsmomentet C0,dec: ...Nm

3.2.5   Kamaxelns effektiva längd: ...mm

3.3   Bromstrumma

3.3.1   Högsta diameter av friktionsyta (slitagegräns): ...mm

3.3.2   Grundmaterial ...

3.3.3   Angiven vikt: ...kg

3.3.4   Nominell vikt: ...kg

3.4   Bromsbelägg

3.4.1   Tillverkare och adress ...

3.4.2   Fabrikat ...

3.4.3   Typ ...

3.4.4   Identifiering (typidentifiering på bromsbelägget) ...

3.4.5   Minsta tjocklek (slitagegräns): ...mm

3.4.6   Metod för att fästa friktionsmaterialet på bromsskon ...

3.4.6.1   Mest ogynnsamma fallet av fästmetod (om det finns flera) ...

3.5   Uppgifter om skivbromsen

3.5.1   Anslutningstyp till axeln (axial, radial, integrerad, etc.) ...

3.5.2   Bromsjusteringsanordning (extern/integrerad) ...

3.5.3   Högsta aktuatorslaglängd: ...mm

3.5.4   Angivet högsta bromsinmatningsmoment ThAmax: ...daN

3.5.4.1   Cmax = ThAmax · le: ...Nm

3.5.5   Friktionsradie: re = ...mm

3.5.6   Hävarmens längd: le = ...mm

3.5.7   Förhållande inmatning/utmatning (le/ee): i = ...

3.5.8   Mekanisk effektivitet: η = ...

3.5.9   Angivet tröskelvärde för bromsinmatningsmomentet ThA0,dec: ...N

3.5.9.1   C0,dec = ThA0,dec · le: ...Nm

3.5.10   Minsta rotortjocklek (slitagegräns): ...mm

3.6   Uppgifter om skivbromsen ...

3.6.1   Beskrivning av bromsskivetyp ...

3.6.2   Anslutning/montering på navet ...

3.6.3   Ventilering (ja/nej) ...

3.6.4   Angiven vikt: ...kg

3.6.5   Nominell vikt: ...kg

3.6.6   Angiven ytterdiameter: ...mm

3.6.7   Minsta ytterdiameter: ...mm

3.6.8   Friktionsringens inre diameter: ...mm

3.6.9   Ventilationskanalens bredd (i tillämpliga fall): ...mm

3.6.10   Grundmaterial ...

3.7   Uppgifter om bromsklossen ...

3.7.1   Tillverkare och adress ...

3.7.2   Fabrikat ...

3.7.3   Typ ...

3.7.4   Identifiering (typidentifiering på bromsklossens stödplatta) ...

3.7.5   Minsta tjocklek (slitagegräns): ...mm

3.7.6   Metod för att fästa friktionsmaterialet på bromsklossens stödplatta ...

3.7.6.1   Mest ogynnsamma fallet av fästmetod (om det finns flera) ...

---

BILAGA 12

BESTÄMMELSER FÖR PROVNING AV FORDON UTRUSTADE MED PÅSKJUTSBROMSAR

1.   ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

1.1   Påskjutsbromssystemet i ett släpfordon består av manöverorganet, transmissionen och hjulbromsarna, nedan kallade bromsar.

1.2   Manöverorganet är den kombination av komponenter som är integrerade i draganordningen (kopplingshalvan).

1.3   Transmissionen är den kombination av delar som finns mellan den sista delen av kopplingshalvan och bromsens första del.

1.4   Bromsen är den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Bromsens första del är antingen den arm som påverkar bromskammen eller liknande delar (påskjutsbromssystem med mekanisk transmission) eller bromscylindern (påskjutsbromssystem med hydraulisk transmission).

1.5   Bromssystem där lagrad energi (t.ex. elektrisk, pneumatisk eller hydraulisk) överförs till släpfordonet av dragfordonet och endast styrs av kraften på kopplingen ska inte betraktas som påskjutsbromssystem enligt dessa föreskrifter.

1.6   Provningar

1.6.1   Bestämning av bromsens huvudkomponenter.

1.6.2   Bestämning av manöverorganets huvudkomponenter och provning av huruvida denna överensstämmer med bestämmelserna i dessa föreskrifter.

1.6.3   Kontroll på fordonet av

| a) | manöverorganets och bromsens kompatibilitet, och |
| --- | --- |

a)

manöverorganets och bromsens kompatibilitet, och

| b) | transmissionen. |
| --- | --- |

b)

transmissionen.

2.   SYMBOLER OCH DEFINITIONER

2.1   Använda enheter

2.1.1   Vikt: kg

2.1.2   Kraft: N

2.1.3   Tyngdacceleration: g = 9,81 m/s2

2.1.4   Vridmoment och moment: Nm

2.1.5   Ytor: cm2

2.1.6   Tryck: kPa

2.1.7   Längder: enhet anges i varje enskilt fall

2.2   Symboler som gäller för alla typer av bromsar (se figur 1 i tillägg 1 till denna bilaga)

2.2.1   GA
  : släpfordonets tekniskt tillåtna högsta vikt, enligt tillverkarens uppgifter.

2.2.2   G′A
  : släpfordonets högsta vikt som kan bromsas av manöverorganet, enligt tillverkarens uppgifter.

2.2.3   GB
  : släpfordonets högsta vikt som kan bromsas genom samfälld användning av alla släpfordonets bromsar.

GB = n · GBo

2.2.4   GBo
  : del av släpfordonets tillåtna högsta vikt som kan bromsas av en broms, enligt tillverkarens uppgifter.

2.2.5   B*: erforderlig bromskraft.

2.2.6   B: erforderlig bromskraft med hänsyn till rullmotståndet.

2.2.7   D*: tillåten dragkraft på kopplingen.

2.2.8   D: dragkraft på kopplingen.

2.2.9   P′: kontrollenhetens utgående kraft.

2.2.10   K: tilläggskraft på manöverorganet, normalt betecknad av kraften D motsvarande skärningspunkten mellan x-axeln och abskissan för den extrapolerade kurva som uttrycker P′ i förhållande till D, uppmätt med manöverorganet i mittläge (se figurerna 2 och 3 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.2.11   KA
  : manöverorganets tröskelvärdeskraft, dvs. den största kraft som kan anbringas på kopplingshalvan under en kort tid utan att någon utgående kraft alstras av manöverorganet. Symbolen KA används normalt för den kraft som uppmäts när kopplingshalvan börjar påverkas med en hastighet av 10–15 mm/s, med kontrollenhetens transmission urkopplad.

2.2.12   D1
  : den största kraft som anbringas på kopplingshalvan när denna tvingas bakåt med en hastighet av s mm/s + 10 % då transmissionen är urkopplad.

2.2.13   D2
  : den största kraft som anbringas på kopplingshalvan när denna dras med en hastighet av s mm/s + 10 % ur läget med största sammantryckning då transmissionen är urkopplad.

2.2.14   ηHo
  : verkningsgrad för det tröghetsdrivna manöverorganet.

2.2.15   ηH1
  : transmissionens verkningsgrad.

2.2.16   ηH
  : den totala verkningsgraden för kontrollenheten och transmissionen ηH = ηHo · ηH1.

2.2.17   s: manöverorganets rörelse i millimeter.

2.2.18   s′: manöverorganets effektiva (användbara) rörelse i millimeter, fastställd enligt punkt 9.4 i denna bilaga.

2.2.19   s′′: frigång hos huvudcylindern, mätt i millimeter vid kopplingshalvan.

2.2.19.1   sHz
  : huvudcylinderns slaglängd i millimeter enligt figur 8 i tillägg 1 till denna bilaga.

2.2.19.2   s′′Hz
  : frigång hos huvudcylindern, mätt i millimeter vid kolvstången, enligt figur 8.

2.2.20   so
  : rörelseförlust, dvs. kopplingshalvans rörelse i millimeter när den påverkas så att den rör sig från en punkt 300 mm ovanför horisontalplanet till en punkt 300 mm nedanför medan transmissionen står stilla.

2.2.21   2sB
  : bromsskolyftning (bromsskons ansättningsrörelse), i millimeter, mätt på diametern parallellt med drivmekanismen och utan att bromsarna justeras under provningen.

2.2.22   2sB*: bromsskons minsta mittlyft (bromsskons minsta ansättningsrörelse) (i mm) för hjulbromsar med trumbromsar

där 2r är bromstrummans diameter i millimeter (se figur 4 i tillägg 1 till denna bilaga).

För hjulbromsar med skivbromsar med hydraulisk transmission gäller följande formel:

där

V60
  = den upptagna vätskemängden av en hjulbroms vid ett tryck som motsvarar en bromskraft på 1,2 B* = 0,6 × GBo och största däckradie,

och

2rA
  = skivbromsens ytterdiameter.

(V60 i cm3, FRZ i cm2 och rA i mm)

2.2.23   M*: bromsmoment som specificeras av tillverkaren i punkt 5 i tillägg 3. Detta bromsmoment ska ge minst den föreskrivna bromskraften B*.

2.2.23.1   MT
  : bromsmoment vid provning då inga överbelastningsskydd är monterade (enligt punkt 6.2.1).

2.2.24   R: däckets dynamiska rullningsradie (m).

2.2.25   n: antal bromsar.

2.2.26   Mr
  : största bromsmoment som uppstår vid största tillåtna rörelse sr eller största tillåtna vätskemängd Vr när släpfordonet rör sig bakåt (inklusive rullmotstånd = 0.01 · g · GBo).

2.2.27   sr
  : största tillåtna rörelse vid bromsens manöverhävarm när släpfordonet rör sig bakåt.

2.2.28   Vr
  : största tillåtna absorberade vätskemängd av ett bromsande hjul när släpfordonet rör sig bakåt.

2.3   Symboler som gäller för bromssystem med mekanisk transmission (se figur 5 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.3.1   iHo
  : utväxling mellan kopplingshalvans rörelse och rörelsen hos hävarmen på manöverorganets utgångssida.

2.3.2   iH1
  : utväxling mellan hävarmens rörelse på manöverorganets utgångssida och bromshävarmens rörelse (nedväxling av transmission).

2.3.3   iH
  : utväxling mellan kopplingshalvans rörelse och bromshävarmens rörelse.

iH = iHo · iH1

2.3.4   ig
  : utväxling mellan bromshävarmens rörelse och bromsskons centrumlyft (ansättningsrörelsen) (se figur 4 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.3.5   P: kraft anbringad på bromsens manöverhävarm (se figur 4 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.3.6   Po
  : bromsens återföringskraft när släpfordonet rör sig framåt, dvs. på kurvan M = f(P) är den lika med kraften P i skärningspunkten mellan extrapolationen av denna funktion och abskissan (se figur 6 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.3.6.1   Por
  : bromsens återföringskraft när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 6 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.3.7   P*: kraft som anbringas på bromsens manöverhävarm för att ge bromskraften B*.

2.3.8   PT
  : provningskraft enligt punkt 6.2.1.

2.3.9   ρ: bromsens karakteristiska värde då släpfordonet rör sig framåt definieras ur följande formel:

M = ρ (P – Po)

2.3.9.1   ρr
  : bromsens karakteristiska värde då släpfordonet rör sig bakåt definieras ur följande formel:

Mr = ρr (Pr – Por)

2.3.10   scf
  : bakre kabels eller kolvstångs rörelse vid kompensator när bromsarna arbetar i framåtgående riktning (1).

2.3.11   scr
  : bakre kabels eller kolvstångs rörelse vid kompensator när bromsarna arbetar i bakåtgående riktning (1).

2.3.12   scd
  : differentiell rörelse vid kompensator när endast en broms arbetar i framåtgående riktning och den andra i motsatt riktning (1),

där scd = scr – scf (se figur 5A i tillägg 1)

2.4   Symboler som gäller för bromssystem med hydraulisk transmission (se figur 8 i tillägg 1 till denna bilaga)

2.4.1   ih
  : utväxling mellan kopplingshalvans rörelse och kolvens rörelse i huvudcylindern.

2.4.2   i′g
  : utväxling mellan rörelsen hos cylinderns angreppspunkt och bromsskons centrumlyft (ansättningsrörelse).

2.4.3   FRZ
  : för trumbromsar, kolvens yta i en hjulcylinder; för skivbromsar, kolvens totala yta på en sida av skivan.

2.4.4   FHZ
  : kolvens yta i huvudcylindern.

2.4.5   p: hydraultryck i bromscylindern.

2.4.6   po
  : återföringstryck i bromscylindern när släpfordonet rör sig framåt, dvs. på kurvan M = f(p) är den lika med trycket p i skärningspunkten mellan extrapolationen av denna funktion och abskissan (se figur 7 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.4.6.1   por
  : bromsens återföringstryck när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 7 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.4.7   p*: hydrauliskt tryck i bromscylindern för att ge bromskraften B*.

2.4.8   pT
  : provningstryck enligt punkt 6.2.1.

2.4.9   ρ′: bromsens karakteristiska värde då släpfordonet rör sig framåt definieras ur följande formel:

M = ρ′ (p – po)

2.4.9.1   ρ′r: bromsens karakteristiska värde då släpfordonet rör sig bakåt definieras ur följande formel:

Mr = ρ′r (pr – por)

2.5   Symboler avseende bromskraven i fråga om överbelastningsskydd

2.5.1   Dop
  : den manöverkraft vid inloppssidan av manöverorganet vid vilken överbelastningsskyddet aktiveras.

2.5.2   Mop
  : bromsmoment vid vilket överbelastningsskyddet aktiveras (enligt tillverkarens uppgifter).

2.5.3   MTop
  : minsta bromsmoment vid provning då ett överbelastningsskydd är monterat (enligt punkt 6.2.2.2).

2.5.4   Pop_min: kraft anbringad på bromsen vid vilken överbelastningsskyddet aktiveras (enligt punkt 6.2.2.1).

2.5.5   Pop_max: största kraft (när kopplingshalvan skjuts helt framåt) som anbringas på bromsen av överbelastningsskyddet (enligt punkt 6.2.2.3).

2.5.6   pop_min: tryck anbringat på bromsen vid vilket överbelastningsskyddet aktiveras (enligt punkt 6.2.2.1).

2.5.7   pop_max: största hydraultryck (när kopplingshalvan skjuts helt framåt) som anbringas på bromsaktuatorn av överbelastningsskyddet (enligt punkt 6.2.2.3).

2.5.8   PTop
  : minsta bromskraft vid provning då ett överbelastningsskydd är monterat (enligt punkt 6.2.2.2).

2.5.9   pTop
  : minsta bromstryck vid provning då ett överbelastningsskydd är monterat (enligt punkt 6.2.2.2).

3.   ALLMÄNNA KRAV

3.1   Kraftöverföringen från kopplingshalvan till släpfordonets bromsar ska utföras antingen med ett stånglänkage eller med hjälp av en eller flera vätskor. En mantlad kabel (Bowden-kabel) får dock utgöra en del av transmissionen; denna del ska vara så kort som möjligt. Kontrollstänger och kablar ska inte komma i kontakt med släpfordonets stomme eller andra ytor som kan påverka ansättning eller lossning av bromsen.

3.2   Alla bultar i kopplingarna ska vara tillräckligt skyddade. Dessutom ska dessa kopplingar antingen vara självsmörjande eller lätt åtkomliga för smörjning.

3.3   Påskjutsbromsanordningar ska vara så utformade att inte någon del av transmissionen fastnar, stadigvarande deformeras eller slutar att fungera om kopplingshalvan tvingas bakåt eller framåt i full utsträckning. Detta ska kontrolleras genom att transmissionens första element frikopplas från bromshävarmarna.

3.4   Påskjutsbromssystemet ska tillåta att släpfordonet backas med dragfordonet utan att en ihållande dragkraft som överstiger 0,08 g × GAinförs. Anordningar som används för detta ändamål ska fungera automatiskt och kopplas ur automatiskt när släpfordonet rör sig framåt.

3.5   Varje särskild anordning som monteras in med anledning av punkt 3.4 i denna bilaga ska vara sådan att parkeringsbromsverkan i uppförslut inte påverkas negativt.

3.6   Påskjutsbromssystem med får omfatta överbelastningsskydd. De får inte aktiveras vid en mindre kraft än Dop = 1,2 × D* (när det monterats på manöverorganet) eller vid en mindre kraft än Pop = 1,2 × P* eller vid ett tryck lägre än pop = 1,2 × p* (när det monterats på hjulbromsen) där kraften P* eller trycket p* motsvarar en bromskraft på B* = 0,5 × g × GBo.

4.   KRAV PÅ MANÖVERORGAN

4.1   Manöverorganets glidelement ska vara så långa att full rörelse kan användas även när släpfordonet är tillkopplat.

4.2   Glidelementen ska vara skyddade av bälgar eller någon likvärdig anordning. De ska antingen smörjas eller vara tillverkade av självsmörjande material. Kontaktytorna ska vara tillverkade av material som varken orsakar något elektrokemiskt moment eller någon mekanisk missanpassning som kan medföra att glidelementen fastnar.

4.3   Manöverorganets tröskelvärde (KA) får inte vara lägre än 0,02 g · G′A och inte högre än 0,04 g · G′A.

4.4   Den högsta inskjutningskraften D1 får inte överstiga 0,10 g · G′A för släpfordon med stela dragstänger och 0,067 g · G′A för fleraxlade släpfordon med ledade dragstänger.

4.5   Den största dragkraften D2 får inte vara lägre än 0,1 g · G′A och inte högre än 0,5 g · G′A.

5.   PROVNINGAR OCH MÄTNINGAR SOM SKA UTFÖRAS PÅ MANÖVERORGANEN

5.1   Manöverorgan som inlämnats till den tekniska tjänsten som utför provningarna ska kontrolleras med avseende på överensstämmelse med kraven i punkterna 3 och 4 i denna bilaga.

5.2   Följande ska mätas för alla bromstyper:

| 5.2.1 | Rörelsen s och den effektiva rörelsen s′. |
| --- | --- |

5.2.1

Rörelsen s och den effektiva rörelsen s′.

| 5.2.2 | Tilläggskraften K. |
| --- | --- |

5.2.2

Tilläggskraften K.

| 5.2.3 | Tröskelkraften KA. |
| --- | --- |

5.2.3

Tröskelkraften KA.

| 5.2.4 | Inskjutningskraft D1. |
| --- | --- |

5.2.4

Inskjutningskraft D1.

| 5.2.5 | Dragkraft D2. |
| --- | --- |

5.2.5

Dragkraft D2.

5.3   För påskjutsbromssystem med mekanisk transmission ska följande bestämmas:

| 5.3.1 | Utväxlingsförhållandet iHo uppmätt i manöverorganets mittläge. |
| --- | --- |

5.3.1

Utväxlingsförhållandet iHo uppmätt i manöverorganets mittläge.

| 5.3.2 | Manöverorganets utgående kraft P′ som en funktion av kraften D på dragstången.
  Tilläggskraften K och verkningsgraden härleds från den representativa kurva som erhålls av dessa mätningar:





  (se figur 2 i tillägg 1 till denna bilaga) |
| --- | --- |

5.3.2

Manöverorganets utgående kraft P′ som en funktion av kraften D på dragstången.

Tilläggskraften K och verkningsgraden härleds från den representativa kurva som erhålls av dessa mätningar:

Formula

(se figur 2 i tillägg 1 till denna bilaga)

5.4   För påskjutsbromssystem med hydraulisk transmission ska följande bestämmas:

| 5.4.1 | Utväxlingsförhållandet ih uppmätt i manöverorganets mittläge. |
| --- | --- |

5.4.1

Utväxlingsförhållandet ih uppmätt i manöverorganets mittläge.

| 5.4.2 | Huvudcylinderns utgångstryck p som funktion av kraften D på dragstången och av arean på ytan FHZ av huvudcylinderns kolv enligt uppgift från tillverkaren. Tilläggskraften K och verkningsgraden härleds från den representativa kurva som erhålls av dessa mätningar:





  (se figur 3 i tillägg 1 till denna bilaga) |
| --- | --- |

5.4.2

Huvudcylinderns utgångstryck p som funktion av kraften D på dragstången och av arean på ytan FHZ av huvudcylinderns kolv enligt uppgift från tillverkaren. Tilläggskraften K och verkningsgraden härleds från den representativa kurva som erhålls av dessa mätningar:

Formula

(se figur 3 i tillägg 1 till denna bilaga)

| 5.4.3 | Frigången hos huvudcylindern s′′ enligt punkt 2.2.19 i denna bilaga. |
| --- | --- |

5.4.3

Frigången hos huvudcylindern s′′ enligt punkt 2.2.19 i denna bilaga.

| 5.4.4 | Arean FHZ på kolvens yta i huvudcylindern. |
| --- | --- |

5.4.4

Arean FHZ på kolvens yta i huvudcylindern.

| 5.4.5 | Huvudcylinderns slaglängd sHz (i mm). |
| --- | --- |

5.4.5

Huvudcylinderns slaglängd sHz (i mm).

| 5.4.6 | Huvudcylinderns frigång s′′Hz (i mm). |
| --- | --- |

5.4.6

Huvudcylinderns frigång s′′Hz (i mm).

5.5   För påskjutsbromssystem på fleraxlade släpfordon med ledade dragstänger ska rörelseförlusten som nämns i punkt 10.4.1 i denna bilaga mätas.

6.   KRAV AVSEENDE BROMSAR

6.1   Tillverkaren ska, utöver de bromsar som ska provas, till den tekniska tjänst som utför provningarna lämna in ritningar över bromsarna med uppgifter om typ, mått och material för huvudkomponenterna, samt fabrikat och typ för beläggen. För hydrauliska bromsar ska dessa ritningar visa arean FRZ för bromscylindrarnas yta. Tillverkaren ska även specificera bromsmomentet M* och vikten GBo som definieras i punkt 2.2.4 i denna bilaga.

6.2   Provningsförhållanden

6.2.1   I de fall då ett överbelastningsskydd varken är monterat eller avsett att monteras i ett påskjutsbromssystem, ska hjulbromsen provas med följande provningskrafter eller provningstryck:

PT = 1,8 P* eller pT = 1,8 p* och MT = 1,8 M* såsom tillämpligt.

6.2.2   I de fall då ett överbelastningsskydd är monterat eller avsett att monteras i ett påskjutsbromssystem, ska hjulbromsen provas med följande provningskrafter eller provningstryck:

| 6.2.2.1 | De minsta konstruktionsvärdena för ett överbelastningsskydd ska specificeras av tillverkaren och får inte vara mindre än
  Pop = 1,2 P* eller pop = 1,2 p* |
| --- | --- |

6.2.2.1

De minsta konstruktionsvärdena för ett överbelastningsskydd ska specificeras av tillverkaren och får inte vara mindre än

Pop = 1,2 P* eller pop = 1,2 p*

| 6.2.2.2 | Intervallen för minsta provningskraft PTop eller minsta provningstryck pTop och minsta provningsmoment MTop är | PTop = 1,1–1,2 P* eller pTop = 1,1–1,2 p*
  och |
| --- | --- | --- |

6.2.2.2

Intervallen för minsta provningskraft PTop eller minsta provningstryck pTop och minsta provningsmoment MTop är

PTop = 1,1–1,2 P* eller pTop = 1,1–1,2 p*

och

| | MTop = 1,1–1,2 M* |
| --- | --- |

MTop = 1,1–1,2 M*

| 6.2.2.3 | De största värdena (Pop_max eller pop_max) för överbelastningsskyddet ska specificeras av tillverkaren och får inte vara större än PT respektive pT. |
| --- | --- |

6.2.2.3

De största värdena (Pop_max eller pop_max) för överbelastningsskyddet ska specificeras av tillverkaren och får inte vara större än PT respektive pT.

7.   PROVNINGAR OCH MÄTNINGAR SOM SKA UTFÖRAS PÅ BROMSARNA

7.1   Bromsar och komponenter som lämnats in till den tekniska tjänst som utför provningarna ska kontrolleras med avseende på överensstämmelse med kraven i punkt 6 i denna bilaga.

7.2   Följande ska fastställas:

| 7.2.1 | Minsta bromsskolyftning (minsta ansättningsrörelse för bromsskon), 2sB*. |
| --- | --- |

7.2.1

Minsta bromsskolyftning (minsta ansättningsrörelse för bromsskon), 2sB*.

| 7.2.2 | Bromsskons mittlyftning (bromsskons ansättningsrörelse) 2sB (vilken ska vara större än 2sB*). |
| --- | --- |

7.2.2

Bromsskons mittlyftning (bromsskons ansättningsrörelse) 2sB (vilken ska vara större än 2sB*).

7.3   För mekaniska bromsar ska följande bestämmas:

| 7.3.1 | Utväxlingsförhållandet ig (se figur 4 i tillägg 1 till denna bilaga). |
| --- | --- |

7.3.1

Utväxlingsförhållandet ig (se figur 4 i tillägg 1 till denna bilaga).

| 7.3.2 | Kraft P* för bromsmomentet M*. |
| --- | --- |

7.3.2

Kraft P* för bromsmomentet M*.

| 7.3.3 | Momentet M* som en funktion av kraften P* som anbringas på kontrollarmen i mekaniska transmissionssystem.
  Den hastighet varmed bromsytorna roterar ska motsvara en initial hastighet för fordonet på 60 km/h när släpfordonet rör sig framåt och 6 km/h när släpfordonet rör sig bakåt. Följande ska härledas från den kurva som erhålls från dessa mätningar (se figur 6 i tillägg 1 till denna bilaga):






  7.3.3.1 | Bromsens återföringskraft Po och det karakteristiska värdet ρ när släpfordonet rör sig framåt. |
| --- | --- | --- |

7.3.3

Momentet M* som en funktion av kraften P* som anbringas på kontrollarmen i mekaniska transmissionssystem.

Den hastighet varmed bromsytorna roterar ska motsvara en initial hastighet för fordonet på 60 km/h när släpfordonet rör sig framåt och 6 km/h när släpfordonet rör sig bakåt. Följande ska härledas från den kurva som erhålls från dessa mätningar (se figur 6 i tillägg 1 till denna bilaga):

7.3.3.1

Bromsens återföringskraft Po och det karakteristiska värdet ρ när släpfordonet rör sig framåt.

| 7.3.3.2 | Bromsens återföringskraft Por och det karakteristiska värdet r när släpfordonet rör sig bakåt. |
| --- | --- |

7.3.3.2

Bromsens återföringskraft Por och det karakteristiska värdet r när släpfordonet rör sig bakåt.

| 7.3.3.3 | Största bromsmoment Mr upp till maximal tillåten rörelse sr när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 6 i tillägg 1 till denna bilaga). |
| --- | --- |

7.3.3.3

Största bromsmoment Mr upp till maximal tillåten rörelse sr när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 6 i tillägg 1 till denna bilaga).

| 7.3.3.4 | Största tillåten rörelse för bromsmanöverorganets hävarm när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 6 i tillägg 1 till denna bilaga). |
| --- | --- |

7.3.3.4

Största tillåten rörelse för bromsmanöverorganets hävarm när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 6 i tillägg 1 till denna bilaga).

7.4   För hydrauliska bromsar ska följande bestämmas:

| 7.4.1 | Utväxlingsförhållandet ig′ (se figur 8 i tillägg 1 till denna bilaga). |
| --- | --- |

7.4.1

Utväxlingsförhållandet ig′ (se figur 8 i tillägg 1 till denna bilaga).

| 7.4.2 | Trycket p* för bromsmomentet M*. |
| --- | --- |

7.4.2

Trycket p* för bromsmomentet M*.

| 7.4.3 | Momentet M* som en funktion av trycket p* anbringat på bromscylindern i hydrauliska transmissionssystem.
  Den hastighet varmed bromsytorna roterar ska motsvara en initial hastighet för fordonet på 60 km/h när släpfordonet rör sig framåt och 6 km/h när släpfordonet rör sig bakåt. Följande ska härledas från den kurva som erhålls från dessa mätningar (se figur 7 i tillägg 1 till denna bilaga):






  7.4.3.1 | Återföringstrycket po och det karakteristiska värdet ρ′ när släpfordonet rör sig framåt. |
| --- | --- | --- |

7.4.3

Momentet M* som en funktion av trycket p* anbringat på bromscylindern i hydrauliska transmissionssystem.

Den hastighet varmed bromsytorna roterar ska motsvara en initial hastighet för fordonet på 60 km/h när släpfordonet rör sig framåt och 6 km/h när släpfordonet rör sig bakåt. Följande ska härledas från den kurva som erhålls från dessa mätningar (se figur 7 i tillägg 1 till denna bilaga):

7.4.3.1

Återföringstrycket po och det karakteristiska värdet ρ′ när släpfordonet rör sig framåt.

| 7.4.3.2 | Återföringstrycket por och det karakteristiska värdet ρ′r när släpfordonet rör sig bakåt. |
| --- | --- |

7.4.3.2

Återföringstrycket por och det karakteristiska värdet ρ′r när släpfordonet rör sig bakåt.

| 7.4.3.3 | Största bromsmoment Mr upp till största tillåtna vätskemängd Vr när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 7 i tillägg 1 till denna bilaga). |
| --- | --- |

7.4.3.3

Största bromsmoment Mr upp till största tillåtna vätskemängd Vr när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 7 i tillägg 1 till denna bilaga).

| 7.4.3.4 | Största tillåtna vätskemängd Vr absorberad av ett bromsande hjul när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 7 i tillägg 1 till denna bilaga). |
| --- | --- |

7.4.3.4

Största tillåtna vätskemängd Vr absorberad av ett bromsande hjul när släpfordonet rör sig bakåt (se figur 7 i tillägg 1 till denna bilaga).

| 7.4.4 | Arean FRZ på kolvens yta i bromscylindern. |
| --- | --- |

7.4.4

Arean FRZ på kolvens yta i bromscylindern.

7.5   Alternativt förfarande för typ I-provning

7.5.1   Typ I-provningen enligt punkt 1.5 i bilaga 4 behöver inte utföras på ett fordon som lämnats in för typgodkännande om bromssystemets komponenter är provade på en bänk för tröghetsprovning för att uppfylla föreskrifterna i punkterna 1.5.2 och 1.5.3 i bilaga 4.

7.5.2   Det alternativa förfarandet för typ I-provningen ska utföras i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.5.2 i tillägg 2 till bilaga 11 (analogt även tillämpbart på skivbromsar).

8.   BROMSKRAFTSDIFFERENTIAL FÖR PARKERINGSBROMSSYSTEM MED SIMULERAD LUTNING

8.1   Beräkningsmetod

8.1.1   Vridningspunkterna i kompensatorn ska ligga i en rak linje med parkeringsbromsen i viloläge.

Alla kompensatorns vridningspunkter ska ligga i linje

Alternativa arrangemang kan användas om de ger lika stora spänningar i båda bakre kablarna, även när det finns skillnader i rörelse mellan de bakre kablarna.

8.1.2   Detaljritningar ska tillhandahållas för att visa att kompensatorns rörlighet är tillräcklig för att säkerställa att båda de bakre kablarna utsätts för lika stor kabelspänning. Kompensatorn ska ha tillräckligt utrymme på bredden för att differentiella rörelser från vänster till höger ska underlättas. Gafflarna på oken ska också vara tillräckligt djupa i förhållande till sin bredd för att inte hindra rörelse när kompensatorn är i vinkel.

Differentiell rörelse på kompensatorn (scd) ska härledas från

scd ≥ 1,2 · (Scr – Sc′)

där

| | Sc′ = S′/iH (rörelse på kompensatorn – framåt) och Sc′ = 2 · SB/ig |
| --- | --- |

Sc′ = S′/iH (rörelse på kompensatorn – framåt) och Sc′ = 2 · SB/ig

| | Scr = Sr/iH (rörelse på kompensatorn – bakåt) |
| --- | --- |

Scr = Sr/iH (rörelse på kompensatorn – bakåt)

9.   PROVNINGSRAPPORTER

Ansökningar om godkännande av släpfordon utrustade med påskjutsbromsar ska åtföljas av provningsrapporterna för manöverorganet och bromsarna samt av provningsrapporten om kompatibiliteten mellan påskjutsbromsens manöverorgan, transmissionsenheten och släpfordonets bromsar, och dessa rapporter ska inkludera åtminstone de uppgifter som föreskrivs i tilläggen 2, 3 och 4 till denna bilaga.

10.   KOMPATIBILITET MELLAN MANÖVERORGANET OCH FORDONETS BROMSAR

10.1   Med hänsyn till manöverorganets egenskaper (tillägg 2) och bromsarnas egenskaper (tillägg 3), liksom släpfordonets egenskaper enligt punkt 4 i tillägg 4, ska en kontroll utföras på fordonet av huruvida släpfordonets påskjutsbromssystem uppfyller föreskrivna krav.

10.2   Allmänna kontroller för alla typer av bromsar

10.2.1   De delar av transmissionen som inte kontrollerats samtidigt med manöverorganet eller bromsarna ska kontrolleras på fordonet. Kontrollresultaten ska införas i tillägg 4 till denna bilaga (t.ex. iH1 och ηH1).

10.2.2   Vikt

10.2.2.1   Släpfordonets högsta vikt GA får inte överstiga den högsta vikt G′A som manöverorganet är godkänt för.

10.2.2.2   Släpfordonets högsta vikt GA får inte överstiga den högsta vikt GB som kan bromsas genom samtidig ansättning av släpfordonets alla bromsar.

10.2.3   Kraft

10.2.3.1   Krafttröskeln KA ska vara minst 0,02 g × GA och högst 0,04 g × GA.

10.2.3.2   Den högsta insatskraften D1 får inte överstiga 0,10 g × GA för släpfordon med stela dragstänger och 0,067 g × GA för fleraxlade släpfordon med ledade dragstänger.

10.2.3.3   Den största dragkraften D2 ska vara mellan 0,1 g × GA och 0,5 g × GA.

10.3   Kontroll av bromsarnas effektivitet

10.3.1   Summan av de bromskrafter som utövas på omkretsen av släpfordonets hjul ska vara minst B* = 0,50 g × GA, inklusive ett rullmotstånd på 0,01 g × GA; detta motsvarar en bromskraft B på 0,49 g × GA. I detta fall ska den högsta tillåtna kraften på kopplingen vara som följer:

| | D* = 0,067 g × GA för fleraxlade släpfordon med ledade dragstänger,
  och |
| --- | --- |

D* = 0,067 g × GA för fleraxlade släpfordon med ledade dragstänger,

och

| | D* = 0,10 g × GA för släpfordon med fasta dragstänger, |
| --- | --- |

D* = 0,10 g × GA för släpfordon med fasta dragstänger,

För kontroll av om dessa villkor är uppfyllda ska följande formler tillämpas:

| 10.3.1.1 | I påskjutsbromssystem med mekanisk transmission: |
| --- | --- |

10.3.1.1

I påskjutsbromssystem med mekanisk transmission:

Formula

| 10.3.1.2 | För påskjutsbromssystem med hydraulisk transmission: |
| --- | --- |

10.3.1.2

För påskjutsbromssystem med hydraulisk transmission:

Formula

10.4   Kontroll av manöverorganets rörelse

10.4.1   I manöverorgan för fleraxlade släpfordon med ledade dragstänger där bromsens stångsystem är beroende av dragenhetens läge ska manöverorganets rörelse s vara större än manöverorganets effektiva (användbara) rörelse s′, och skillnaden ska vara minst lika stor som rörelseförlusten so. Rörelseförlusten so får inte överstiga 10 % av den effektiva rörelsen s′.

10.4.2   Den effektiva (användbara) rörelsen för manöveranordningen s′ ska bestämmas för enaxlade och fleraxlade släpfordon på följande sätt:

| 10.4.2.1 | Om bromsens stångsystem påverkas av dragenhetens vinklade läge gäller
  s′ = s – s0 |
| --- | --- |

10.4.2.1

Om bromsens stångsystem påverkas av dragenhetens vinklade läge gäller

s′ = s – s0

| 10.4.2.2 | Om det inte förekommer någon rörelseförlust gäller
  s′ = s |
| --- | --- |

10.4.2.2

Om det inte förekommer någon rörelseförlust gäller

s′ = s

| 10.4.2.3 | För hydrauliska bromssystem gäller
  s′ = s – s |
| --- | --- |

10.4.2.3

För hydrauliska bromssystem gäller

s′ = s – s

10.4.3   Följande formler ska tillämpas för kontroll av huruvida manöverorganets rörelse är tillräcklig:

10.4.3.1   I påskjutsbromssystem med mekanisk transmission:

Formula

10.4.3.2   För påskjutsbromssystem med hydraulisk transmission:

Formula

10.5   Ytterligare kontroller

10.5.1   I påskjutsbromssystem med mekanisk transmission ska en kontroll utföras för att verifiera att stånglänkaget som överför krafterna från manöverorganet till bromsarna är rätt monterat.

10.5.2   I påskjutsbromssystem med hydraulisk transmission ska en kontroll utföras för att verifiera att huvudcylinderns rörelse inte är mindre än s/ih. En lägre nivå får inte tillåtas.

10.5.3   För bestämning av fordonets allmänna beteende vid bromsning ska en provkörning på väg utföras vid olika hastigheter med olika bromseffektsnivåer och ansättningshastigheter. Självinducerad och odämpad svängning får inte tillåtas.

11.   ALLMÄNNA KOMMENTARER

Ovanstående krav gäller för de vanligaste konstruktionerna av påskjutsbromssystem med mekaniska och hydrauliska transmissioner, i synnerhet då alla släpfordonets hjul är utrustade med samma typ av broms och samma typ av däck. För kontroll av mindre vanliga konstruktioner ska ovanstående krav anpassas till omständigheterna i det enskilda fallet.

---

(1)  Punkterna 2.3.10, 2.3.11 och 2.3.12 gäller endast beräkningsmetoden för parkeringsbromsens differentiella rörelse.

Tillägg 1

Figur 1

Symboler som gäller för alla typer av bromsar

(se punkt 2.2 i denna bilaga)

Figur 2

Mekanisk transmission

(se punkterna 2.2.10 och 5.3.2 i denna bilaga)

Formula

Figur 3

Hydraulisk transmission

(se punkterna 2.2.10 och 5.4.2 i denna bilaga)

Formula

Figur 4

Bromskontroller

(se punkterna 2.2.22 och 2.3.4 i denna bilaga)

Image 30

Kabeldragningens riktning

S B* = 1,2 + 0,2 % . 2r mm

Bromsbackens centrumlyft (ansättningsrörelse)

Bromsbacklyft (rörelse)

Expander

Bromshävarm och kam

Figur 5

Figur 5

Bromssystem med mekanisk transmission

Bromssystem med mekanisk transmission

(se punkt 2.3 i denna bilaga)

1.4 Bromsar

1.3 Transmission

1.2 Manöverorgan

Figur 5 A

Figur 5 A

Bromssystem med mekanisk transmission

Bromssystem med mekanisk transmission

(se punkt 2.3 i denna bilaga)

Kompensatorns geometri säkerställer att båda de bakre kablarna utsätts för lika stor spänning

Ökad rörelse på endast en sida när endast en broms arbetar i bakåtgående riktning

Scd = Skillnaden mellan Scf och Scr

Figur 6

Figur 6

Mekanisk broms

Mekanisk broms

(se punkt 2 i denna bilaga)

Figur 7

Figur 7

Hydraulisk broms

Hydraulisk broms

(se punkt 2 i denna bilaga)

Figur 8

Figur 8

Bromssystem med hydraulisk transmission

Bromssystem med hydraulisk transmission

(se punkt 2 i denna bilaga)

Image 35

skivbroms

skivbroms

trumbroms

1.4 Bromsar

1.2 Manöverorgan

Tillägg 2

Provningsrapport för manöverorgan för påskjutsbromsar

1.   Tillverkare ...

2.   Fabrikat ...

3.   Typ ...

4.   Egenskaper hos de släpfordon som manöverorganet är avsett för enligt tillverkaren

| 4.1 | Vikten G′A = ...kg |
| --- | --- |

4.1

Vikten G′A = ...kg

| 4.2 | Tillåten vertikal statisk kraft på draganordningens kopplingshalva: ...N |
| --- | --- |

4.2

Tillåten vertikal statisk kraft på draganordningens kopplingshalva: ...N

| 4.3 | Släpfordon med stel dragstång/fleraxlat släpfordon med ledad dragstång (1) |
| --- | --- |

4.3

Släpfordon med stel dragstång/fleraxlat släpfordon med ledad dragstång (1)

5.   Kortfattad beskrivning

(Förteckning över bifogade skisser och måttritningar)

6.   Diagram som visar manöverprincipen

7.   Rörelse s = ...mm

8.   Utväxlingsförhållande för manöverorganet

| 8.1 | Med mekanisk transmissionsanordning (1)

  iHo = från ...till ... (2) |
| --- | --- |

8.1

Med mekanisk transmissionsanordning (1)

iHo = från ...till ... (2)

| 8.2 | Med hydraulisk transmissionsanordning (1)

  ih = från ...till ... (2)

  FHZ = ...cm2

  Huvudcylinderns rörelse sHz ...mm
  Huvudcylinderns rörelsereserv s′′Hz ...mm |
| --- | --- |

8.2

Med hydraulisk transmissionsanordning (1)

ih = från ...till ... (2)

FHZ = ...cm2

Huvudcylinderns rörelse sHz ...mm

Huvudcylinderns rörelsereserv s′′Hz ...mm

9.   Provningsresultat ...

9.1   Verkan

med mekanisk transmissionsanordning (1) ηH = ...

med hydraulisk transmissionsanordning (1) ηH = ...

9.2   Tilläggskraften K = ...N

9.3   Högsta sammantryckningskraft D1 = ...N

9.4   Högsta dragkraft D2 = ...N

9.5   Tröskelkraften KA = ...N

9.6   Rörelseförlust och rörelsereserv ...

när dragenhetens position har en verkan s0
   (1) = ...mm

med en anordning med hydraulisk transmission s′′ (1) = s′′Hz · ih = mm

9.7   Manöverorganets effektiva (användbara) rörelse s′ = ...mm

9.8   Ett överbelastningsskydd enligt punkt 3.6 i denna bilaga är/är inte installerat (3) ...

9.8.1   Om överbelastningsskyddet är monterat före transmissionsspaken på manöverorganet ...

9.8.1.1   Tröskelvärdet för kraften på överbelastningsskyddet Dop = ...N

9.8.1.2   Om överbelastningsskyddet är mekaniskt (3) den högsta kraft det tröghetsdrivna manöverorganet kan utveckla

P′max/iHo = Pop_max = ...N

9.8.1.3   Om överbelastningsskyddet är hydrauliskt (3) det tryck det tröghetsdrivna manöverorganet kan utveckla

p′max/ih = pop_max = ...N/cm2

9.8.2   Om överbelastningsskyddet är monterat efter transmissionsspaken på manöverorganet ...

9.8.2.1   Tröskelvärdet för kraften på överbelastningsskyddet om överbelastningsskyddet är mekaniskt (3)...

Dop · iHo = ...N

om överbelastningsskyddet är hydrauliskt (3)

Dop · ih = ...N

9.8.2.2   Om överbelastningsskyddet är mekaniskt (3) den högsta kraft det tröghetsdrivna manöverorganet kan utveckla

P′max = Pop_max = ...N

9.8.2.3   Om överbelastningsskyddet är hydrauliskt (3) det tryck det tröghetsdrivna manöverorganet kan utveckla

p′max = pop_max = ...N/cm2

10.   Det manöverorgan som beskrivs ovan uppfyller/uppfyller inte (3) kraven i punkterna 3, 4 och 5 i denna bilaga.

Namnteckning ...Datum ...

11.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med tillämpliga bestämmelser i bilaga 12 till föreskrifter nr 13, i deras lydelse genom ändringsserie ...

Teknisk tjänst (4) som utför provningen

Namnteckning ...Datum ...

12.   Typgodkännandemyndighet (4)

Namnteckning ...Datum ...

---

(1)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(2)  Ange längder vars utväxlingsförhållande användes för att fastställa iHo eller ih.

(3)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(4)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

Tillägg 3

Provningsrapport för broms

1.   Tillverkare ...

2.   Fabrikat...

3.   Typ ...

4.   Tillåten högsta vikt per hjul GBo = ...kg

5.   Bromsmoment M* (enligt vad som anges av tillverkaren enligt punkt 2.2.23 i denna bilaga) = ...Nm

6.   Däckets dynamiska rullningsradie

Rmin = ...m Rmax = ...m

7.   Kortfattad beskrivning

(förteckning över skisser och måttritningar)

8.   Diagram som visar bromsprincipen

9.   Provningsresultat:

| | Mekanisk broms
   (1) | | Hydraulisk broms
   (1) |
| --- | --- | --- | --- |
| 9.1 | Utväxlingsförhållande | 9.1.A | Utväxlingsförhållande |
| ig = ... (2) | i′g = ... (2) |
| 9.2 | Lyftning (ansättningsrörelse) | 9.2.A | Lyftning (ansättningsrörelse) |
| sB = ...mm | sB = ...m |
| 9.3 | Föreskriven lyftning | 9.3.A | Föreskriven lyftning |
| (föreskriven ansättningsrörelse) sB* = ...mm | (föreskriven ansättningsrörelse) sB* = ...mm |
| 9.4 | Återföringskraft | 9.4.A | Återföringstryck |
| Po = ...N | po= ...N/cm2 |
| 9.5 | Koefficient (karakteristisk) | 9.5.A | Koefficient (karakteristisk) |
| ρ = ...m | ρ′ = ...m |
| 9.6 | Ett överbelastningsskydd enligt punkt 3.6 i denna bilaga är/är inte (1) installerat | 9.6.A | Ett överbelastningsskydd enligt punkt 3.6 i denna bilaga är/är inte (1) installerat |
| 9.6.1 | Bromsmoment som aktiverar överbelastningsskyddet | 9.6.1.A | Bromsmoment som aktiverar överbelastningsskyddet |
| Mop = ...Nm | Mop = ...Nm |
| 9.7 | Kraft för M* | 9.7.A | Tryck för M* |
| P* = ...N | p* = ...N/cm2 |
| 9.8 | | 9.8.A | Hjulcylindernas yta
  FRZ = ...cm2 |
| 9.9 | | 9.9.A | Vätskevolymabsorption (för skivbromsar)
  V60 = ...cm3 |

Mekanisk broms
   (1)

Hydraulisk broms
   (1)

9.1

Utväxlingsförhållande

9.1.A

Utväxlingsförhållande

ig = ... (2)

i′g = ... (2)

9.2

Lyftning (ansättningsrörelse)

9.2.A

Lyftning (ansättningsrörelse)

sB = ...mm

sB = ...m

9.3

Föreskriven lyftning

9.3.A

Föreskriven lyftning

(föreskriven ansättningsrörelse) sB* = ...mm

(föreskriven ansättningsrörelse) sB* = ...mm

9.4

Återföringskraft

9.4.A

Återföringstryck

Po = ...N

po= ...N/cm2

9.5

Koefficient (karakteristisk)

9.5.A

Koefficient (karakteristisk)

ρ = ...m

ρ′ = ...m

9.6

Ett överbelastningsskydd enligt punkt 3.6 i denna bilaga är/är inte (1) installerat

9.6.A

Ett överbelastningsskydd enligt punkt 3.6 i denna bilaga är/är inte (1) installerat

9.6.1

Bromsmoment som aktiverar överbelastningsskyddet

9.6.1.A

Bromsmoment som aktiverar överbelastningsskyddet

Mop = ...Nm

Mop = ...Nm

9.7

Kraft för M*

9.7.A

Tryck för M*

P* = ...N

p* = ...N/cm2

9.8

9.8.A

Hjulcylindernas yta

FRZ = ...cm2

9.9

9.9.A

Vätskevolymabsorption (för skivbromsar)

V60 = ...cm3

9.10   Färdbromsens bromsverkan när släpfordonet rör sig bakåt (se figurerna 6 och 7 i tillägg 1 till denna bilaga)

9.10.1   Största bromsmoment enligt figur 6 Mr = ...Nm

9.10.1.A   Största bromsmoment enligt figur 7 Mr = ...Nm

9.10.2   Största tillåtna rörelse sr = ...mm

9.10.2.A   Största tillåtna absorberad vätskemängd Vr = ...cm3

9.11   Ytterligare bromsegenskaper när släpfordonet rör sig bakåt (se figurerna 6 och 7 i tillägg 1 till denna bilaga)

9.11.1   Bromsens återföringskraft Por = ...N

9.11.1.A   Bromsens återföringstryck por = ...N/cm2

9.11.2   Bromsegenskap ρr = ...m

9.11.2.A   Bromsegenskap ρ′r = ...m

9.12   Provningar enligt punkt 7.5 i denna bilaga (om tillämpligt) (korrigerade med hänsyn till rullmotstånd 0,01 · g · GBo)

9.12.1   Bromsprovning typ 0

Provningshastighet = ...km/h

Bromsförhållande = ...%

Manöverkraft = ...N

9.12.2   Bromsprovning typ I

Provningshastighet = ...km/h

Uthålligt bromsförhållande = ...%

Bromstid = ...min

Bromsverkan med varma bromsar = ...%

(uttryckt som procent av resultatet vid typ 0-provningen under punkt 9.12.1)

Manöverkraft = ...N

10.   Ovanstående broms uppfyller/uppfyller inte (3) kraven i punkterna 3 och 6 i provningsvillkoren för fordon med påskjutsbromssystem som beskrivs i denna bilaga.

Bromsen får/får inte (3) användas för ett påskjutsbromssystem utan överbelastningsskydd.

Datum ...

Underskrift ...

11.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med tillämpliga bestämmelser i bilaga 12 till föreskrifter nr 13, i deras lydelse genom ändringsserie ...

Teknisk tjänst (4) som utför provningen

Datum ...

Underskrift ...

12.   Typgodkännandemyndighet (5)

Datum ...

Underskrift ...

---

(1)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(2)  Ange längder som användes för att fastställa ig eller i′g.

(3)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(4)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

(5)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

Tillägg 4

Provningsrapport om kompatibilitet mellan påskjutsbromsens manöverorgan, transmissionen och släpfordonets bromsar

1.   Manöverorgan beskrivs i bifogad provningsrapport (se tillägg 2 till denna bilaga).

Valt utväxlingsförhållande:

iHo
   (1) = ... (2) eller ih
   (1) = ... (2).

(ska ligga inom de gränser som anges i punkt 8.1 eller 8.2 i tillägg 2 till denna bilaga)

2.   Bromsar beskrivs i bifogad provningsrapport (se tillägg 3 till denna bilaga).

3.   Transmissionsanordningar på släpfordonet

3.1   Kortfattad beskrivning med diagram som visar principen

3.2   Utväxlingsförhållande och verkningsgrad för mekanisk transmissionsanordning på släpfordonet

iH1
   (1) = ... (2)

ηH1
   (1) = ...

4.   Släpfordon

4.1   Tillverkare ...

4.2   Fabrikat ...

4.3   Typ ...

4.4   Typ av dragstångskoppling: släpfordon med stel dragstång/fleraxlat släpfordon med ledad dragstång (1)

4.5   Antal bromsar n = ...

4.6   Tekniskt tillåten högsta vikt GA = ...kg

4.7   Däckens dynamiska rullningsradie R = ...m

4.8   Tillåten påskjutskraft på kopplingen

D* = 0,10 g GA
   (1) = ...N

eller

D* = 0,067 g GA
   (1) = ...N

4.9   Erforderlig bromskraft B* = 0.50 g GA = ...N

4.10   Bromskraft B = 0.49 g GA = ...N

5.   Kompatibilitet – provningsresultat ...

5.1   Tröskelkraft 100 · KA/(g · GA) = ...

(ska vara mellan 2 och 4)

5.2   Högsta sammantryckningskraft 100 · D1/(g · GA) = ...

(får inte överstiga 10 för släpfordon med stel dragstång eller 6,7 för fleraxlade släpfordon med ledad dragstång)

5.3   Högsta dragkraft 100 · D2/(g · GA) = ...

(ska vara mellan 10 och 50)

5.4   Tekniskt tillåten högsta vikt för påskjutsbromsens manöverorgan

G′A = ...kg

(får inte vara mindre än GA)

5.5   Tekniskt tillåten högsta vikt för alla släpfordonets bromsar

GB = n · GBo = ...kg

(får inte vara mindre än GA)

5.6   Högsta bromsmoment hos bromsarna ...

n · M* /(B · R) = ...

(får inte vara mindre än 1,0)

5.6.1   Ett överbelastningsskydd enligt punkt 3.6 i denna bilaga är/är inte (3) monterat på påskjutsmanöverorganet/på bromsarna (3)

5.6.1.1   För överbelastningsskydd som är mekaniskt på påskjutsmanöverorganet (3)

n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max) = ...

(får inte vara mindre än 1,2)

5.6.1.2   För överbelastningsskydd som är hydrauliskt på påskjutsmanöverorganet (3)

p*/p′max = ...

(får inte vara mindre än 1,2)

5.6.1.3   För överbelastningsskydd på påskjutsmanöverorganet

tröskelkraft Dop/D* = ...

(får inte vara mindre än 1,2)

5.6.1.4   För överbelastningsskydd monterat på bromsen

tröskelmoment n · Mop/(B · R) = ...

(får inte vara mindre än 1,2)

5.7   Påskjutsbromssystem med mekanisk transmissionanordning (3)

5.7.1   iH = iHo · iH1 = ...

5.7.2   ηH = ηHo · ηH1 = ...

Formula

(får inte vara större än iH).

Formula

(får inte vara mindre än iH).

5.7.5   Förhållandet s′/iH = ...när släpfordonet rör sig bakåt (får inte vara större än sr.)

5.7.6   Bromsmoment när släpfordonet rör sig bakåt inklusive rullmotstånd

0,08 · g · GA · R = ...Nm

(får inte vara större än n · Mr).

5.8   Påskjutsbromssystem med hydraulisk transmissionanordning (4)

5.8.1   ih/FHZ = ...

Formula

(får inte vara större än ih/FHZ)

Formula

(får inte vara mindre än ig/FHZ)

5.8.4   s/ih = ...

(får inte vara större än aktuatorns rörelse hos huvudcylindern enligt punkt 8.2 i tillägg 2 till denna bilaga.)

5.8.5   Förhållandet s′/FHZ = ...när släpfordonet rör sig bakåt (får inte vara större än vr)

5.8.6   Bromsmoment när släpfordonet rör sig bakåt inklusive rullmotstånd

0,08 · g · GA · R = ...Nm

(får inte vara större än n · Mr).

6.   Differentiell rörelse på parkeringsbromsens kompensator

6.1.1   Högsta tillåtna rörelse på kompensatorn (framåt) scf = ...mm

6.1.2   Högsta tillåtna rörelse på kompensatorn (bakåt) scf = ...mm

6.1.3   Högsta tillåtna differentiell rörelse på kompensatorn scd = ...mm

7.   Det påskjutsbromssystem som beskrivs ovan uppfyller/uppfyller inte (4) kraven i punkterna 3–10 i denna bilaga.

Underskrift ...Datum ...

8.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med tillämpliga bestämmelser i bilaga 12 till föreskrifter nr 13, i deras lydelse genom ändringsserie ...

Teknisk tjänst som utför provningen

Underskrift ...Datum ...

---

(1)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(2)  Ange längder som användes för att fastställa iHo eller ih.

(3)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(4)  Stryk det som inte är tillämpligt.

---

BILAGA 13

PROVNINGSKRAV FÖR FORDON UTRUSTADE MED LÅSNINGSFRIA BROMSSYSTEM

1.   ALLMÄNT

1.1   I denna bilaga anges vilken bromsverkan som krävs för fordon utrustade med låsningsfria bromssystem.

1.2   De låsningsfria bromssystem som förekommer idag omfattar en eller flera givare, en eller flera styrenheter och en eller flera modulatorer. Varje system med en annan konstruktion som kan komma att införas i framtiden, eller där en låsningsfri bromsfunktion integreras i ett annat system, ska anses vara ett låsningsfritt bromssystem i den mening som avses i denna bilaga och i bilaga 10 till dessa föreskrifter, om det tillhandahåller en prestanda som är likvärdig med den som föreskrivs i denna bilaga.

2.   DEFINITIONER

2.1   
  låsningsfritt bromssystem
  : del av ett färdbromssystem vilket automatiskt reglerar slirningsgraden i hjulens rotationsriktning på ett eller flera fordonshjul under bromsning.

2.2   
  givare
  : komponent som konstruerats för att känna av och till styrenheten överföra information om hjulens rotationstillstånd eller fordonets dynamiska tillstånd.

2.3   
  styrenhet
  : komponent som konstruerats för att utvärdera de data som överförs av givare och för att överföra en signal till modulatorn.

2.4   
  modulator
  : komponent som konstruerats för att variera bromskraften (krafterna) enligt den signal som tas emot från styrenheten.

2.5   
  direktstyrt hjul
  : hjul vars bromskraft anpassas efter den information det erhåller åtminstone från sin egen givare (1).

2.6   
  indirekt styrt hjul
  : hjul vars bromskraft anpassas efter den information det erhåller från givare på andra hjul (1).

2.7   
  genomförande av en komplett cykel
  : när det låsningsfria bromssystemet upprepade gånger modulerar bromskraften för att förhindra att de direkt styrda hjulen låser sig. Bromsningar där modulering endast sker en gång under bromsningen ska inte anses överenstämma med denna definition.

För släpfordon med pneumatiska bromssystem säkerställs genomförande av en komplett cykel hos det låsningsfria bromssystemet endast när tillgängligt tryck vid någon bromsaktuator på ett direkt styrt hjul är mer än 100 kPa över det maximala cykeltrycket under en given provning. Det tillgängliga matningstrycket får inte höjas över 800 kPa.

3.   TYPER AV LÅSNINGSFRIA BROMSSYSTEM

3.1   Ett motorfordon ska anses vara utrustat med ett låsningsfritt bromssystem i den mening som avses i punkt 1 i bilaga 10 till dessa föreskrifter om ett av följande system är monterat:

| 3.1.1 | Låsningsfria bromssystem av kategori 1
  Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 1 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga. |
| --- | --- |

3.1.1

Låsningsfria bromssystem av kategori 1

Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 1 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga.

| 3.1.2 | Låsningsfria bromssystem av kategori 2
  Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 2 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga, med undantag av kraven i punkt 5.3.5. |
| --- | --- |

3.1.2

Låsningsfria bromssystem av kategori 2

Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 2 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga, med undantag av kraven i punkt 5.3.5.

| 3.1.3 | Låsningsfria bromssystem av kategori 3
  Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga, med undantag av kraven i punkterna 5.3.4 och 5.3.5. På sådana fordon ska varje enskild axel (eller axelgrupp) som inte innehåller minst ett direkt styrt hjul uppfylla villkoren för friktionsutnyttjandet och hjullåsningssekvensen i bilaga 10 till dessa föreskrifter med avseende på bromsningsgrad respektive belastning. Dessa krav får kontrolleras på vägytor med hög och låg friktion (högst ca 0,8 respektive 0,3) genom reglering av färdbromsens manöverkraft. |
| --- | --- |

3.1.3

Låsningsfria bromssystem av kategori 3

Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga, med undantag av kraven i punkterna 5.3.4 och 5.3.5. På sådana fordon ska varje enskild axel (eller axelgrupp) som inte innehåller minst ett direkt styrt hjul uppfylla villkoren för friktionsutnyttjandet och hjullåsningssekvensen i bilaga 10 till dessa föreskrifter med avseende på bromsningsgrad respektive belastning. Dessa krav får kontrolleras på vägytor med hög och låg friktion (högst ca 0,8 respektive 0,3) genom reglering av färdbromsens manöverkraft.

3.2   Ett släpfordon ska anses vara utrustat med ett låsningsfritt bromssystem enligt punkt 1 i bilaga 10 till dessa föreskrifter, om minst två hjul på motsatta sidor av fordonet är direkt styrda och resterande hjul är direkt eller indirekt styrda av ett låsningsfritt bromssystem. För släpvagnar ska dessutom minst två hjul på en framaxel och två hjul på en bakaxel vara direkt styrda av minst en oberoende modulator per axel medan övriga hjul ska vara direkt eller indirekt styrda. Dessutom ska ett släpfordon med låsningsfritt bromssystem uppfylla ett av följande krav:

| 3.2.1 | Låsningsfria bromssystem av kategori A
  Ett släpfordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori A ska uppfylla alla gällande krav i denna bilaga. |
| --- | --- |

3.2.1

Låsningsfria bromssystem av kategori A

Ett släpfordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori A ska uppfylla alla gällande krav i denna bilaga.

| 3.2.2 | Låsningsfria bromssystem av kategori B
  Ett släpfordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori B ska uppfylla alla gällande krav i denna bilaga, förutom punkt 6.3.2. |
| --- | --- |

3.2.2

Låsningsfria bromssystem av kategori B

Ett släpfordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori B ska uppfylla alla gällande krav i denna bilaga, förutom punkt 6.3.2.

4.   ALLMÄNNA KRAV

4.1   Fel i den elektriska kontrolltransmissionen för det låsningsfria bromssystemet (2) som påverkar systemet i fråga om funktions- och prestandakraven enligt denna bilaga, ska meddelas till föraren med en särskild optisk varningssignal. Den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter ska användas för detta ändamål.

4.1.1   Givaravvikelser som inte kan detekteras under statiska förhållanden ska detekteras senast då fordonets hastighet överstiger 10 km/h (3). För att förhindra felaktig felindikation när en givare inte genererar ett fordonshastighetsvärde, på grund av att ett hjul inte roterar, får kontrollen försenas men senast detekteras då fordonets hastighet överstiger 15 km/h.

4.1.2   När det låsningsfria bromssystemet energisätts med fordonet stillastående ska den eller de elektriskt styrda pneumatiska modulatorventilerna genomgå minst en cykel.

4.2   Motorfordon som är utrustade med ett låsningsfritt bromssystem och som är godkända för att dra ett släpfordon utrustat med ett sådant system ska vara utrustade med en separat optisk varningssignal för det låsningsfria bromssystemet på släpfordonet som ska uppfylla kraven i punkt 4.1 i denna bilaga. Den separata gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.2 i dessa föreskrifter ska användas för detta syfte och aktiveras via stift 5 i det elektriska kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638:2003 (4).

4.3   Om ett fel uppstår enligt definitionen i punkt 4.1, ska följande krav gälla:

| | Motorfordon: Den kvarstående bromsverkan ska vara den som föreskrivs för det berörda fordonet vid fel på en del av färdbromssystemets transmission enligt definitionen i punkt 5.2.1.4 i dessa föreskrifter. Detta krav ska inte uppfattas som en avvikelse från kraven på reservbromssystemet. |
| --- | --- |

Motorfordon: Den kvarstående bromsverkan ska vara den som föreskrivs för det berörda fordonet vid fel på en del av färdbromssystemets transmission enligt definitionen i punkt 5.2.1.4 i dessa föreskrifter. Detta krav ska inte uppfattas som en avvikelse från kraven på reservbromssystemet.

| | Släpfordon: Den kvarstående bromsverkan ska vara den som föreskrivs i punkt 5.2.2.15.2 i dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

Släpfordon: Den kvarstående bromsverkan ska vara den som föreskrivs i punkt 5.2.2.15.2 i dessa föreskrifter.

4.4   Det låsningsfria bromssystemets funktion får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält. Detta ska visas genom överensstämmelse med föreskrifter nr 10 enligt vad som krävs i punkt 5.1.1.4 i dessa föreskrifter.

4.5   Ett manuellt manöverorgan får inte tillhandahållas för att koppla ifrån eller ändra styrningssättet (5) för det låsningsfria bromssystemet, utom för motordrivna terrängfordon av kategorierna N2 och N3. Om en sådan anordning är monterad i ett fordon av kategori N2 eller N3 ska följande villkor vara uppfyllda:

| 4.5.1 | Motorfordon med det låsningsfria bromssystemet frikopplat eller styrningssättet ändrat genom den anordning som anges i punkt 4.5 ska uppfylla alla tillämpliga krav i bilaga 10 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.5.1

Motorfordon med det låsningsfria bromssystemet frikopplat eller styrningssättet ändrat genom den anordning som anges i punkt 4.5 ska uppfylla alla tillämpliga krav i bilaga 10 till dessa föreskrifter.

| 4.5.2 | En optisk varningssignal ska visa föraren att det låsningsfria bromssystemet har frikopplats eller att styrningssättet har ändrats. Den gula varningssignalen för fel på det låsningsfria bromssystemet som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter får användas för detta syfte.
  Varningssignalen får lysa konstant eller blinka. |
| --- | --- |

4.5.2

En optisk varningssignal ska visa föraren att det låsningsfria bromssystemet har frikopplats eller att styrningssättet har ändrats. Den gula varningssignalen för fel på det låsningsfria bromssystemet som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter får användas för detta syfte.

Varningssignalen får lysa konstant eller blinka.

| 4.5.3 | Det låsningsfria bromssystemet ska slås till/återgå till körläge när tändningen slås på igen. |
| --- | --- |

4.5.3

Det låsningsfria bromssystemet ska slås till/återgå till körläge när tändningen slås på igen.

| 4.5.4 | Fordonets instruktionsbok som tillverkaren tillhandahåller bör varna föraren för konsekvenserna av manuell frikoppling eller ändring av det låsningsfria bromssystemets styrningssätt. |
| --- | --- |

4.5.4

Fordonets instruktionsbok som tillverkaren tillhandahåller bör varna föraren för konsekvenserna av manuell frikoppling eller ändring av det låsningsfria bromssystemets styrningssätt.

| 4.5.5 | Den anordning som anges i punkt 4.5 får tillsammans med dragfordonet slå ifrån eller ändra styrningssättet för släpfordonets låsningsfria bromssystem. En separat anordning för endast släpfordonet är inte tillåten. |
| --- | --- |

4.5.5

Den anordning som anges i punkt 4.5 får tillsammans med dragfordonet slå ifrån eller ändra styrningssättet för släpfordonets låsningsfria bromssystem. En separat anordning för endast släpfordonet är inte tillåten.

4.6   Fordon utrustade med ett integrerat tillsatsbromssystem ska också vara utrustade med ett låsningsfritt bromssystem som påverkar åtminstone färdbromsarna på den axel som styrs av tillsatsbromssystemet och själva tillsatsbromssystemet, samt uppfyller de tillämpliga kraven i denna bilaga.

5.   SÄRSKILDA BESTÄMMELSER OM MOTORFORDON

5.1   Energiförbrukning

Motorfordon utrustade med låsningsfria bromssystem ska behålla sin bromsverkan när färdbromsens manöverorgan ansätts fullt under lång tid. Överensstämmelse med detta krav ska kontrolleras genom följande provningar:

5.1.1   Provningsförfarande

5.1.1.1   Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningen (anordningarna) ska vara den som anges av tillverkaren. Denna nivå ska vara minst sådan att den verkningsgrad som föreskrivs för färdbromsning när fordonet är lastat säkerställs.

Energilagringsanordningen (anordningarna) för pneumatisk hjälputrustning ska bortkopplas.

5.1.1.2   Från en initial hastighet av minst 50 km/h på en yta med en friktionskoefficient på 0,3 eller mindre (6) ska bromsarna på det lastade fordonet ansättas fullt under tiden t, samtidigt som hänsyn ska tas till den energi som förbrukas av de indirekt styrda hjulen, och alla direkt styrda hjul ska kontrolleras av det låsningsfria bromssystemet.

5.1.1.3   Fordonets motor ska sedan stannas eller försörjningen till energilagringsanordningen (anordningarna) stängas av.

5.1.1.4   Färdbromsens manöverorgan ska sedan ansättas fullt fyra gånger i följd med fordonet stillastående.

5.1.1.5   När manöverorganet ansätts för femte gången ska det vara möjligt att bromsa fordonet med minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning av det lastade fordonet.

5.1.1.6   I fråga om ett motorfordon som godkänts för att dra ett släpfordon utrustat med ett tryckluftsbromssystem ska matarledningen under provningarna vara blockerad och en energibehållare med kapaciteten 0,5 liter ska vara ansluten till den eventuella pneumatiska manöverledningen (enligt punkt 1.2.2.3 i del A i bilaga 7 till dessa föreskrifter). När bromsarna ansätts för femte gången enligt punkt 5.1.1.5 får inte energinivån som tillförs den pneumatiska manöverledningen sjunka under hälften av den nivå som erhålls vid full ansättning med den ursprungliga energinivån.

5.1.2   Ytterligare krav

5.1.2.1   Vägytans friktionskoefficient ska mätas med fordonet under provning med den metod som beskrivs i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga.

5.1.2.2   Bromsprovningen ska utföras med motorn frikopplad och på tomgång och med fordonet lastat.

5.1.2.3   Bromsningstiden t ska bestämmas med följande formel:

Formula
  (but not less than 15 seconds)

där t uttrycks i sekunder och vmax motsvarar fordonets högsta konstruktiva hastighet uttryckt i km/h med en övre gräns på 160 km/h.

5.1.2.4   Om t inte kan uppnås under en enstaka bromsning får ytterligare försök utföras, upp till högst fyra totalt.

5.1.2.5   Om provningen utförs i flera försök får ingen ny energi tillföras mellan försöken.

Från och med det andra försöket får hänsyn tas till den energiförbrukning som motsvarar den ursprungliga ansättningen, genom att en full ansättning dras av från de fyra fulla ansättningar som föreskrivs i punkt 5.1.1.4 (samt punkterna 5.1.1.5, 5.1.1.6 och 5.1.2.6) i denna bilaga, för det andra, tredje respektive fjärde försöket i den provning som föreskrivs i punkt 5.1.1 i denna bilaga, beroende på vad som är tillämpligt.

5.1.2.6   Den bromsverkan som föreskrivs i punkt 5.1.1.5 i denna bilaga ska anses uppfylld om, i slutet av fjärde ansättningen med fordonet stillastående, energinivån i lagringsanordningen (anordningarna) är lika med eller högre än den som krävs för reservbromsning av det lastade fordonet.

5.2   Friktionsutnyttjande

5.2.1   Det låsningsfria bromssystemets friktionsutnyttjande tar hänsyn till den faktiska ökningen av bromssträckan utöver det teoretiska minsta värdet. Det låsningsfria bromssystemet ska anses vara tillfredsställande när villkoret ε ≥ 0,75 är uppfyllt, där ε anger utnyttjad friktion enligt definitionen i punkt 1.2 i tillägg 2 till denna bilaga.

5.2.2   Friktionsutnyttjandet ε ska mätas på vägytor med en friktionskoefficient på 0,3 eller mindre (7) och på cirka 0,8 (torr väg) vid en initial hastighet av 50 km/h. För att eliminera effekterna av olika bromstemperaturer rekommenderas att zAL bestäms före bestämningen av k.

5.2.3   Provningsförfarandet för att bestämma friktionskoefficienten (k) och formlerna för beräkning av friktionsutnyttjandet (ε) ska vara de som fastställs i tillägg 2 till denna bilaga.

5.2.4   Det låsningsfria bromssystemets friktionsutnyttjande ska kontrolleras på kompletta fordon utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 eller 2. I fråga om fordon utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 3 behöver endast axeln (axlarna) med minst ett direkt styrt hjul uppfylla detta krav.

5.2.5   Villkoret ε ≥ 0,75 ska kontrolleras med fordonet både lastat och olastat (8).

Provningen med last på en yta med hög friktion behöver inte genomföras om den föreskrivna kraften på manöverorganet inte leder till att det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel.

För provningen utan last får kraften på manöverorganet ökas upp till 100 daN om ingen cykel genomförs vid full kraft (9). Om 100 daN är otillräckligt för att genomföra en komplett cykel behöver denna provning inte utföras. För luftbromssystem får inte lufttrycket ökas över frånkopplingstrycket för denna provning.

5.3   Ytterligare kontroller

Följande ytterligare kontroller ska utföras med motorn frikopplad och med fordonet lastat och olastat.

5.3.1   De hjul som styrs direkt av ett låsningsfritt bromssystem får inte låsas när full kraft (9) plötsligt anbringas på manöverorganet på de vägytor som anges i punkt 5.2.2 i denna bilaga vid en initial hastighet av 40 km/h och vid en hög initial hastighet enligt tabellen nedan (10)
   (11):

| | Fordonskategori | Högsta provningshastighet |
| --- | --- | --- |
| Yta med hög friktion | Alla kategorier utom N2, N3 lastade | 0,8 vmax ≤ 120 km/h |
| N2, N3 lastade | 0,8 vmax ≤ 80 km/h |
| Yta med låg friktion | N1 | 0,8 vmax ≤ 120 km/h |
| M2, M3, N2 utom dragbilar för påhängsvagnar | 0,8 vmax ≤ 80 km/h |
| N3 och N2 dragbilar för påhängsvagnar | 0,8 vmax ≤ 70 km/h |

Fordonskategori

Högsta provningshastighet

Yta med hög friktion

Alla kategorier utom N2, N3 lastade

0,8 vmax ≤ 120 km/h

N2, N3 lastade

0,8 vmax ≤ 80 km/h

Yta med låg friktion

N1

0,8 vmax ≤ 120 km/h

M2, M3, N2 utom dragbilar för påhängsvagnar

0,8 vmax ≤ 80 km/h

N3 och N2 dragbilar för påhängsvagnar

0,8 vmax ≤ 70 km/h

5.3.2   När en axel övergår från en yta med hög friktion (kH) till en yta med låg friktion (kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (12) med full kraft (9) anbringad på manöverorganet, får inte de direkt styrda hjulen låsas. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsarna ansätts ska beräknas så att det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel på ytan med hög friktion och övergången från en yta till en annan inträffar vid hög och vid låg hastighet under de förhållanden som fastställs i punkt 5.3.1 i denna bilaga (11).

5.3.3   När ett fordon övergår från en yta med låg friktion (kL) till en yta med hög friktion (kH) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (12) med full kraft (9) anbringad på manöverorganet ska fordonets retardation öka till det tillämpliga höga värdet inom rimlig tid och fordonet får inte avvika från sin ursprungliga kurs. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsarna ansätts ska beräknas så att det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel på ytan med låg friktion och övergången från en yta till en annan inträffar vid ungefär 50 km/h.

5.3.4   För fordon utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 eller 2 och höger och vänster hjul på fordonet befinner sig på ytor med skilda friktionskoefficienter (kH och kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (13) får inte de direkt styrda hjulen låsas när full kraft (14) plötsligt anbringas på manöverorganet vid en hastighet av 50 km/h.

5.3.5   Dessutom ska lastade fordon utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 enligt villkoren i punkt 5.3.4 i denna bilaga uppfylla föreskriven bromsningsgrad i tillägg 3 till denna bilaga.

5.3.6   Under provningarna enligt punkterna 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga ska dock korta perioder med hjullåsning tillåtas. Vidare är hjullåsning tillåten när fordonshastigheten är lägre än 15 km/h, och låsning av indirekt styrda hjul är också tillåten vid varje hastighet, men stabiliteten och styrbarheten får då inte påverkas.

5.3.7   Under provningarna enligt punkterna 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga är styrningskorrigering tillåten om vinkelvridningen hos styrorganet ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt. I början av dessa provningar ska dessutom fordonets längsgående medianplan passera gränsen mellan ytorna med hög och låg friktion, och under dessa provningar får ingen del av de yttre däcken passera denna gräns.

6.   SÄRSKILDA BESTÄMMELSER FÖR SLÄPFORDON

6.1   Energiförbrukning

Släpfordon utrustade med låsningsfria bromssystem ska vara så konstruerade att fordonet även efter det att färdbromsens manöverorgan varit fullt ansatt en viss tid behåller tillräcklig energi för att stannas på en rimlig sträcka.

6.1.1   Överensstämmelse med ovanstående krav ska kontrolleras med det förfarande som anges nedan med fordonet olastat på en rak och horisontell väg med en yta med god friktionskoefficient (15) och med bromsarna inställda så tätt som möjligt och med den fördelande/lastkännande ventilen (om sådan finns) i det lastade läget under hela provningen.

6.1.2   För tryckluftsbromssystem ska den ursprungliga energinivån i energitransmissionens lagringsanordningar motsvara ett tryck på 800 kPa vid kopplingshalvan på släpfordonets matarledning.

6.1.3   Bromsarna ska med en initial hastighet av minst 30 km/h ansättas fullt under t = 15 s, under vilken alla hjul ska fortsätta att kontrolleras av det låsningsfria bromssystemet. Under denna provning ska tillförseln till energilagringsanordningarna vara avstängd.

Om t = 15 s inte kan uppnås under en enstaka bromsning får ytterligare försök utföras. Under dessa försök ska ingen ny energi tillföras till energilagringsanordningarna och från och med det andra försöket ska hänsyn tas till den ytterligare energiförbrukningen för att fylla aktuatorerna, t.ex. genom följande provningsförfarande.

Trycket i lagringsanordningarna vid det första försökets början ska vara det som anges i punkt 6.1.2 i denna bilaga. Vid början av det eller de följande försöken ska trycket i lagringsanordningarna efter ansättningen av bromsarna inte vara lägre än trycket i lagringsanordningarna vid det föregående försökets slut.

Vid påföljande försök ska hänsyn endast tas till den tidpunkt då trycket i lagringsanordningarna motsvarar det vid föregående försöks slut.

6.1.4   I slutet av bromsningen, då fordonet står stilla, ska färdbromsens manöverorgan ansättas fullt fyra gånger. Under den femte ansättningen ska trycket i den aktiverade kretsen vara tillräckligt för att ge en total bromskraft vid hjulens omkrets på minst 22,5 % av den kraft som motsvarar den största statiska last som uppbärs av hjulen och utan att orsaka att något bromssystem automatiskt träder i funktion som inte kontrolleras av det låsningsfria bromssystemet.

6.2   Friktionsutnyttjande

6.2.1   Bromssystem utrustade med ett låsningsfritt bromssystem ska anses godtagbara när villkoret ε ≥ 0,75 är uppfyllt, där ε anger utnyttjad friktion enligt definitionen i punkt 2 i tillägg 2 till denna bilaga. Detta villkor ska kontrolleras med fordonet olastat på en rak och horisontell väg med en yta som har en god friktionskoefficient (16)
   (17).

6.2.2   För att eliminera effekterna av olika bromstemperaturer rekommenderas att zRAL bestäms före bestämningen av kR.

6.3   Ytterligare kontroller

6.3.1   Vid hastigheter över 15 km/h får de hjul som är direkt styrda av ett låsningsfritt bromssystem inte låsas när full kraft (18) plötsligt anbringas på dragfordonets manöverorgan. Detta ska kontrolleras enligt de villkor som föreskrivs i punkt 6.2 i denna bilaga vid initiala hastigheter på 40 km/h och 80 km/h.

6.3.2   Bestämmelserna i denna punkt ska endast gälla släpfordon utrustade med ett låsningsfritt bromssystem av kategori A. När de högra och vänstra hjulen befinner sig på ytor som utvecklar olika högsta bromsningsgrader (zRALH och zRALL)

Formula
  and
  Formula

får de direkt styrda hjulen inte låsa sig när full kraft (18) plötsligt anbringas på dragfordonets manöverorgan vid en hastighet av 50 km/h. Förhållandet zRALH/zRALL får utrönas genom förfarandet i punkt 2 i tillägg 2 till denna bilaga eller genom att beräkna förhållandet zRALH/zRALL. Enligt detta villkor ska det olastade fordonet uppfylla den föreskrivna bromsningsgraden i tillägg 3 till denna bilaga. (17)

6.3.3   Vid fordonshastigheter ≥ 15 km/h får de direkt styrda hjulen låsas för korta perioder, medan vid hastigheter < 15 km/h är all låsning tillåten. Indirekt styrda hjul får låsas vid vilken hastighet som helst, men stabiliteten ska inte påverkas.

---

(1)  Låsningsfria bromssystem med ”select-high”-reglering ska anses omfatta både direkt och indirekt styrda hjul. I system med ”select-low”-reglering ska alla avkända hjul anses vara direkt styrda hjul.

(2)  Till dess enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och dess verkningar. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

(3)  Varningssignalen får tändas igen medan fordonet är stillastående förutsatt att den släcks innan fordonshastigheten uppnår 10 km/h eller 15 km/h, beroende på vad som är tillämpligt, när inget fel föreligger.

(4)  Kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 får användas för 5- eller 7-stiftstillämpningar, såsom tillämpligt.

(5)  Det ska vara klarlagt att anordningar som ändrar styrningssättet för det låsningsfria bromssystemet inte omfattas av punkt 4.5 i denna bilaga om vid det ändrade villkoret för styrningssättet, alla krav på kategorin av låsningsfritt bromssystem, som fordonet är utrustat med, är uppfyllda. I detta fall ska dock punkterna 4.5.2, 4.5.3 och 4.5.4 i denna bilaga vara uppfyllda.

(6)  Till dess att sådana provningsytor blivit allmänt tillgängliga får däck som är vid utslitningsgränsen och högre värden upp till 0,4 användas efter den tekniska tjänstens gottfinnande. Det faktiska erhållna värdet samt typer av däck och yta ska registreras.

(7)  Till dess att sådana provningsytor blivit allmänt tillgängliga får däck som är vid utslitningsgränsen och högre värden upp till 0,4 användas efter den tekniska tjänstens gottfinnande. Det faktiska erhållna värdet samt typer av däck och yta ska registreras.

(8)  Till dess att ett enhetligt provningsförfarande har fastställts kan de provningar som krävs enligt denna punkt behöva upprepas för fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem, för att fastställa påverkan av olika bromsfördelningsvärden som tillhandahålls av automatiska funktioner på fordonet.

(9)  Med full kraft avses den högsta kraft som fastställs i bilaga 4 till dessa föreskrifter för fordonskategorin; en högre kraft får användas om så krävs för att aktivera det låsningsfria bromssystemet.

(10)  Villkoren i denna punkt gäller från och med den 13 mars 1992 (beslut i arbetsgruppen för fordonskonstruktion, TRANS/SC.1/WP.29/341, punkt 23).

(11)  Syftet med dessa provningar är att kontrollera att hjulen inte låser sig och att fordonet förblir stabilt. Det är därför inte nödvändigt att helt kunna stanna fordonet på en yta med låg friktion.

(12)  kH och kL ska mätas enligt vad som anges i tillägg 2 till denna bilaga.

(13)  kH och kL ska mätas enligt vad som anges i tillägg 2 till denna bilaga.

(14)  Med full kraft avses den högsta kraft som fastställs i bilaga 4 till dessa föreskrifter för fordonskategorin; en högre kraft får användas om så krävs för att aktivera det låsningsfria bromssystemet.

(15)  Om friktionskoefficienten på provningsbanan är alltför hög och hindrar det låsningsfria bromssystemet från att genomföra en komplett cykel får provningen utföras på en yta med en lägre friktionskoefficient.

(16)  Om friktionskoefficienten på provningsbanan är alltför hög och hindrar det låsningsfria bromssystemet från att genomföra en komplett cykel får provningen utföras på en yta med en lägre friktionskoefficient.

(17)  För släpfordon utrustade med en bromslastkännande anordning får tryckinställningen ökas för att säkerställa genomförande av en komplett cykel.

(18)  Med full kraft avses den högsta kraft som fastställs i bilaga 4 till dessa föreskrifter för fordonskategorin; en högre kraft får användas om så krävs för att aktivera det låsningsfria bromssystemet.

Tillägg 1

Symboler och definitioner

| Symboler | Definitioner |
| --- | --- |
| E | hjulbas |
| ER | avstånd mellan axeltapp och mittlinje för påhängsvagnens axel eller axlar (eller avståndet mellan dragstångens koppling och mittlinjen för släpkärrans axel eller axlar) |
| ε | den friktion som utnyttjas av fordonet: kvoten av den största bromsningsgraden med det låsningsfria bromssystemet i drift (zAL) och friktionskoefficienten (k) |
| εi | ε-värdet mätt på axeln i (för ett motorfordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3) |
| εH | ε-värdet på en yta med hög friktion |
| εL | ε-värdet på en yta med låg friktion |
| F | kraft [N] |
| FbR | släpfordonets bromskraft med det låsningsfria bromssystemet ur drift |
| FbRmax | högsta värde för FbR |
| FbRmaxi | värdet på FbRmax med endast axeln i på släpfordonet bromsad |
| FbRAL | släpfordonets bromskraft med det låsningsfria bromssystemet i drift |
| FCnd | total normalkraft från vägytan som verkar på de obromsade och icke drivande axlarna på fordonskombinationen under statiska förhållanden |
| FCd | total normalkraft från vägytan som verkar på de obromsade och drivande axlarna på fordonskombinationen under statiska förhållanden |
| Fdyn | normalkraft från vägytan under dynamiska förhållanden med det låsningsfria bromssystemet i drift |
| Fidyn | Fdyn på axeln i för motorfordon eller släpvagnar |
| Fi | normalkraft från vägytan på axeln i under statiska förhållanden |
| FM | total statisk normalkraft från vägytan på motorfordonets (dragfordonets) alla hjul |
| FMnd
   (1) | total statisk normalkraft från vägytan på motorfordonets obromsade och icke drivande axlar |
| FMd
   (1) | total statisk normalkraft från vägytan på motorfordonets obromsade och drivande axlar |
| FR | total statisk normalkraft från vägytan på släpfordonets alla hjul |
| FRdyn | total dynamisk normalkraft från på påhängsvagnens eller släpkärrans axel eller axlar |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | tyngdacceleration (9,81 m/s2) |
| h | tyngdpunktens höjd specificerad av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen |
| hD | dragstångens höjd (släpfordonets ledpunkt) |
| hK | vändskivans höjd (kopplingstapp) |
| hR | tyngdpunktens höjd för släpfordonet |
| k | friktionskoefficient mellan däck och väg |
| kf | k-faktor för en framaxel |
| kH | k-värde fastställt på en yta med hög friktion |
| kI | k-värde fastställt för axeln i för ett fordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3 |
| kL | k-värde fastställt på en yta med låg friktion |
| klock | friktionsvärdet för 100 % slirning |
| kM | k-faktor för motorfordonet |
| kpeak | högsta värde för kurvan ”friktion i förhållande till slirning” |
| kr | k-faktor för en bakaxel |
| kR | k-faktor för släpfordonet |
| P | vikt för enskilt fordon [kg] |
| R | förhållandet mellan kpeak och klock |
| t | tidsintervall [s] |
| tm | medelvärde för t |
| tmin | minimivärde för t |
| z | bromsningsgrad |
| zAL | bromsningsgrad z för fordon med det låsningsfria bromssystemet i drift |
| zC | bromsningsgrad z för fordonskombination, med endast släpfordonet bromsat och det låsningsfria bromssystemet ur drift |
| zCAL | bromsningsgrad z för fordonskombination, med endast släpfordonet bromsat och det låsningsfria bromssystemet i drift |
| zCmax | maximivärde för zC |
| zCmaxi | maximivärde för zC med endast axeln i på släpfordonet bromsad |
| zm | medelvärde för bromsningsgrad |
| zmax | maximivärde för z |
| zMALS | zAL för motorfordon på en delad yta |
| zR | bromsningsgrad z för släpfordon med det låsningsfria bromssystemet ur drift |
| zRAL | zAL för släpfordon som erhålls genom att bromsa alla axlar, dragfordonet obromsat och dess motor frikopplad |
| zRALH | zRAL på ytan med hög friktionskoefficient |
| zRALL | zRAL på ytan med låg friktionskoefficient |
| zRALS | zRAL på den delade ytan |
| zRH | zR på ytan med hög friktionskoefficient |
| zRL | zR på ytan med låg friktionskoefficient |
| zRHmax | maximivärde för zRH |
| zRLmax | maximivärde för zRL |
| zRmax | maximivärde för zR |

Symboler

Definitioner

E

hjulbas

ER

avstånd mellan axeltapp och mittlinje för påhängsvagnens axel eller axlar (eller avståndet mellan dragstångens koppling och mittlinjen för släpkärrans axel eller axlar)

ε

den friktion som utnyttjas av fordonet: kvoten av den största bromsningsgraden med det låsningsfria bromssystemet i drift (zAL) och friktionskoefficienten (k)

εi

ε-värdet mätt på axeln i (för ett motorfordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3)

εH

ε-värdet på en yta med hög friktion

εL

ε-värdet på en yta med låg friktion

F

kraft [N]

FbR

släpfordonets bromskraft med det låsningsfria bromssystemet ur drift

FbRmax

högsta värde för FbR

FbRmaxi

värdet på FbRmax med endast axeln i på släpfordonet bromsad

FbRAL

släpfordonets bromskraft med det låsningsfria bromssystemet i drift

FCnd

total normalkraft från vägytan som verkar på de obromsade och icke drivande axlarna på fordonskombinationen under statiska förhållanden

FCd

total normalkraft från vägytan som verkar på de obromsade och drivande axlarna på fordonskombinationen under statiska förhållanden

Fdyn

normalkraft från vägytan under dynamiska förhållanden med det låsningsfria bromssystemet i drift

Fidyn

Fdyn på axeln i för motorfordon eller släpvagnar

Fi

normalkraft från vägytan på axeln i under statiska förhållanden

FM

total statisk normalkraft från vägytan på motorfordonets (dragfordonets) alla hjul

FMnd
   (1)

total statisk normalkraft från vägytan på motorfordonets obromsade och icke drivande axlar

FMd
   (1)

total statisk normalkraft från vägytan på motorfordonets obromsade och drivande axlar

FR

total statisk normalkraft från vägytan på släpfordonets alla hjul

FRdyn

total dynamisk normalkraft från på påhängsvagnens eller släpkärrans axel eller axlar

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

tyngdacceleration (9,81 m/s2)

h

tyngdpunktens höjd specificerad av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen

hD

dragstångens höjd (släpfordonets ledpunkt)

hK

vändskivans höjd (kopplingstapp)

hR

tyngdpunktens höjd för släpfordonet

k

friktionskoefficient mellan däck och väg

kf

k-faktor för en framaxel

kH

k-värde fastställt på en yta med hög friktion

kI

k-värde fastställt för axeln i för ett fordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3

kL

k-värde fastställt på en yta med låg friktion

klock

friktionsvärdet för 100 % slirning

kM

k-faktor för motorfordonet

kpeak

högsta värde för kurvan ”friktion i förhållande till slirning”

kr

k-faktor för en bakaxel

kR

k-faktor för släpfordonet

P

vikt för enskilt fordon [kg]

R

förhållandet mellan kpeak och klock

t

tidsintervall [s]

tm

medelvärde för t

tmin

minimivärde för t

z

bromsningsgrad

zAL

bromsningsgrad z för fordon med det låsningsfria bromssystemet i drift

zC

bromsningsgrad z för fordonskombination, med endast släpfordonet bromsat och det låsningsfria bromssystemet ur drift

zCAL

bromsningsgrad z för fordonskombination, med endast släpfordonet bromsat och det låsningsfria bromssystemet i drift

zCmax

maximivärde för zC

zCmaxi

maximivärde för zC med endast axeln i på släpfordonet bromsad

zm

medelvärde för bromsningsgrad

zmax

maximivärde för z

zMALS

zAL för motorfordon på en delad yta

zR

bromsningsgrad z för släpfordon med det låsningsfria bromssystemet ur drift

zRAL

zAL för släpfordon som erhålls genom att bromsa alla axlar, dragfordonet obromsat och dess motor frikopplad

zRALH

zRAL på ytan med hög friktionskoefficient

zRALL

zRAL på ytan med låg friktionskoefficient

zRALS

zRAL på den delade ytan

zRH

zR på ytan med hög friktionskoefficient

zRL

zR på ytan med låg friktionskoefficient

zRHmax

maximivärde för zRH

zRLmax

maximivärde för zRL

zRmax

maximivärde för zR

---

(1)  För motorfordon med två axlar får symbolerna FMnd och FMd förenklas till motsvarande Fi-symboler.

Tillägg 2

Friktionsutnyttjande

1.   MÄTMETOD FÖR MOTORFORDON

1.1   Bestämning av friktionskoefficienten (k)

1.1.1   Friktionskoefficienten (k) ska bestämmas som kvoten av de största bromskrafterna utan låsning av hjulen och motsvarande dynamiska belastning på den axel som bromsas.

1.1.2   Bromsarna ska ansättas på endast en axel på det fordon som provas vid en initial hastighet av 50 km/h. Bromskrafterna ska vara jämnt fördelade mellan axelns hjul för att uppnå högsta bromsverkan. Det låsningsfria bromssystemet ska vara urkopplat eller ur funktion mellan 40 km/h och 20 km/h.

1.1.3   Ett antal provningar vid olika ledningstryck ska utföras för bestämning av fordonets största bromsningsgrad (zmax). Under varje provning ska en konstant ingångskraft upprätthållas och bromsningsgraden bestämmas med hänsyn till den tid (t) som går åt för att hastigheten ska minska från 40 km/h till 20 km/h med hjälp av följande formel:

Formula

zmax är största värdet av z; t anges i sekunder.

1.1.3.1   Hjullåsning får inträffa vid hastigheter under 20 km/h.

1.1.3.2   Med utgångspunkt i det lägsta uppmätta värdet på t, benämnt tmin, väljs sedan tre värden på t som ligger i intervallet tmin till 1,05 tmin och deras aritmetiska medelvärde tm beräknas, och därefter beräknas

Formula

Om det kan visas att de tre värden som anges ovan inte kan erhållas av praktiska skäl får minimitiden tmin användas. Kraven i punkt 1.3 ska dock fortfarande gälla.

1.1.4   Bromskrafterna ska beräknas från den uppmätta bromsningsgraden och rullmotståndet hos den obromsade axeln eller axlarna, vilket är lika med 0,015 och 0,010 av den statiska axelbelastningen för en driven respektive icke-driven hjulaxel.

1.1.5   Axelns dynamiska belastning ska vara den som anges av formeln i bilaga 10 till dessa föreskrifter.

1.1.6   Värdet för k ska avrundas till tre decimaler.

1.1.7   Därefter ska provningen upprepas för den eller de andra axlarna enligt punkterna 1.1.1–1.1.6 (för undantag, se punkterna 1.4 och 1.5).

1.1.8   Exempel: För ett tvåaxlat bakhjulsdrivet fordon på vilket framaxeln (1) bromsas erhålls friktionskoefficienten (k) med hjälp av formeln

Formula

1.1.9   En koefficient bestäms för framaxeln kf och en för bakaxeln kr.

1.2   Bestämning av utnyttjad friktion (ε)

1.2.1   Den utnyttjade friktionen (ε) definieras som kvoten av den största bromsningsgraden med det låsningsfria bromssystemet i drift (zAL) och friktionskoefficienten (kM), dvs.:

Formula

1.2.2   Vid en initial hastighet av 55 km/h ska den högsta bromsningsgraden (zAL) mätas då det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel och baseras på medelvärdet av tre provningar enligt punkt 1.1.3 i detta tillägg med användande av den tid som gått åt för att hastigheten ska minska från 45 km/h till 15 km/h, enligt formeln

Formula

1.2.3   Friktionskoefficienten kM ska bestämmas genom viktning av de dynamiska axelbelastningarna enligt formeln

Formula

där

Formula

Formula

1.2.4   Värdet på ε ska avrundas till två decimaler.

1.2.5   För fordon utrustade med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 1 eller 2 ska värdet på zAL baseras på hela fordonet med det låsningsfria bromssystemet i drift och den utnyttjade friktionen (ε) erhålls genom den formel som återges i punkt 1.2.1 i detta tillägg.

1.2.6   För ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3 ska värdet på zAL mätas på varje axel som har minst ett direkt styrt hjul. Exempel: För ett tvåaxlat fordon med ett låsningsfritt bromssystem som endast verkar på bakaxeln (2), erhålls den utnyttjade friktionen (ε) med hjälp av formeln

Formula

Denna beräkning ska utföras för varje axel som har minst ett direkt styrt hjul.

1.3   Om ε > 1,00 ska mätningarna av friktionskoefficienterna upprepas. En tolerans på 10 % är godtagbar.

1.4   Vid fastställande av ett k-värde för ett motorfordon utrustat med tre axlar får det bortses från alla axlar som är sammankopplade antingen genom upphängningskomponenter, och därmed reagerar på viktöverföring under bromsning, eller genom kraftöverföring (1).

1.5   För fordon av kategorierna N2 och N3 med en hjulbas på mindre än 3,80 m och med h/E ≥ 0,25 ska bestämningen av friktionskoefficienten för bakaxeln utelämnas.

1.5.1   I sådana fall ska den utnyttjade friktionen (ε) definieras som kvoten av den största bromsningsgraden med det låsningsfria bromssystemet i funktion (zAL) och friktionskoefficienten (kf), dvs.:

Formula

2.   MÄTMETOD FÖR SLÄPFORDON

2.1   Allmänt

2.1.1   Friktionskoefficienten (k) ska bestämmas som kvoten av de största bromskrafterna utan låsning av hjulen och motsvarande dynamiska belastning på den axel som bromsas.

2.1.2   Bromsarna ska ansättas på endast en axel på det släpfordon som provas, vid en initial hastighet av 50 km/h. Bromskrafterna ska vara jämnt fördelade mellan axelns hjul för att uppnå högsta bromsverkan. Det låsningsfria bromssystemet ska vara urkopplat eller ur funktion mellan 40 km/h och 20 km/h.

2.1.3   Ett antal provningar med ökningar av ledningstrycket ska utföras för att bestämma den högsta bromsningsgraden för fordonskombinationen (zCmax) med endast släpfordonet bromsat. Under varje provning ska en konstant ingångskraft upprätthållas och bromsningsgraden bestämmas med hänsyn till den tid (t) som går åt för att hastigheten ska minska från 40 km/h till 20 km/h med hjälp av följande formel:

Formula

2.1.3.1   Hjullåsning får inträffa under 20 km/h.

2.1.3.2   Med utgångspunkt från det lägsta uppmätta värdet på t, benämnt tmin, väljs sedan tre värden på t som ligger i intervallet tmin till 1,05 tmin och deras aritmetiska medelvärde tm beräknas, och därefter beräknas

Formula

Om det kan visas att de tre värden som anges ovan inte kan erhållas av praktiska skäl får minimitiden tmin användas.

2.1.4   Den utnyttjade friktionen (ε) ska beräknas med hjälp av följande formel:

Formula

k-värdet ska fastställas enligt punkt 2.2.3 i detta tillägg för släpvagnar respektive 2.3.1 i detta tillägg för påhängsvagnar.

2.1.5   Om ε > 1,00 ska mätningarna av friktionskoefficienterna upprepas. En tolerans på 10 % är godtagbar.

2.1.6   Den högsta bromsningsgraden (zRAL) ska mätas då det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel och med dragfordonet obromsat, baserat på medelvärdet av tre provningar enligt punkt 2.1.3 i detta tillägg.

2.2   Släpvagnar

2.2.1   Mätningen av k (med det låsningsfria bromssystemet frikopplat eller ur funktion, mellan 40 km/h och 20 km/h) ska utföras för främre och bakre axlarna.

För en främre axel i:

FbRmaxi = zCmaxi(FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd

Formula

För en bakre axel i:

FbRmaxi = zCmaxi · (FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd

Formula

2.2.2   Värdena kf och kr ska avrundas till tre decimaler.

Formula

2.2.3   Friktionskoefficienten kR ska bestämmas proportionellt i förhållande till de dynamiska axelbelastningarna.

Formula

2.2.4   Mätning av zRAL (med det låsningsfria bromssystemet i drift)

Formula

zRAL ska bestämmas på en yta med en hög friktionskoefficient och, för fordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori A, även på en yta med en låg friktionskoefficient.

2.3   Påhängsvagnar och släpkärror

2.3.1   Mätningen av k (med det låsningsfria bromssystemet frikopplat eller ur drift, mellan 40 km/h och 20 km/h) ska utföras med hjulen monterade endast på en axel, hjulen på de andra axlarna tas bort.

FbRmax = zCmax(FM + FR) – FWM

Formula

Formula

2.3.2   Mätningen av zRAL (med det låsningsfria bromssystemet i drift) ska utföras med alla hjulen monterade.

FbRAL = zCAL · (FM + FR) – FWM

Formula

Formula

zRAL ska bestämmas på en yta med en hög friktionskoefficient och, för fordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori A, även på en yta med en låg friktionskoefficient.

---

(1)  Till dess ett enhetligt provningsförfarande har fastställts ska fordon med mer än tre axlar och särskilda fordon bli föremål för samråd med den tekniska tjänsten.

Tillägg 3

Bromsverkan på ytor med olika friktion

1.   MOTORFORDON

1.1   Den föreskrivna bromsningsgraden enligt punkt 5.3.5 i denna bilaga får beräknas med hjälp av den uppmätta friktionskoefficienten för de två ytor på vilka provningen utförs. Dessa två ytor ska uppfylla de villkor som föreskrivs i punkt 5.3.4 i denna bilaga.

1.2   Friktionskoefficienten (kH och kL) för ytor med hög respektive låg friktion ska bestämmas i enlighet med bestämmelserna i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga.

1.3   Bromsningsgraden (zMALS) för lastade motorfordon ska vara

Formula
  och zMALS ≥ kL

2.   SLÄPFORDON

2.1   Den bromsningsgrad som anges i punkt 6.3.2 i denna bilaga får beräknas med hjälp av de uppmätta bromsningsgraderna zRALH och zRALL på de två ytor på vilka provningarna utförs med det låsningsfria bromssystemet i drift. Dessa två ytor ska uppfylla de villkor som föreskrivs i punkt 6.3.2 i denna bilaga.

2.2   Bromsningsgraden zRALS ska vara

Formula

och

Formula

Om εH > 0,95, använd εH = 0,95.

Tillägg 4

Metod för val av yta med låg friktion

1.   Uppgifter om friktionskoefficienten på den valda ytan, enligt vad som anges i punkt 5.1.1.2 i denna bilaga, ska lämnas till den tekniska tjänsten.

1.1   Dessa uppgifter ska omfatta en kurva av friktionskoefficienten i förhållande till slirning (från 0 till 100 % slirning) vid en hastighet av ungefär 40 km/h (1).

1.1.1   kpeak avser det högsta värdet på kurvan och klock avser värdet vid 100 % slirning.

1.1.2   Förhållandet R ska bestämmas som kvoten av kpeak och klock.

Formula

1.1.3   Värdet på R ska rundas av till en decimal.

1.1.4   Den yta som ska användas ska ha ett R-förhållande mellan 1,0 och 2,0 (2).

2.   Före provningarna ska den tekniska tjänsten säkerställa att den valda ytan uppfyller de särskilda kraven och erhålla följande uppgifter:

| a) | Provningsmetod för att bestämma R. |
| --- | --- |

a)

Provningsmetod för att bestämma R.

| b) | Fordonstyp (motorfordon, släpfordon, ...). |
| --- | --- |

b)

Fordonstyp (motorfordon, släpfordon, ...).

| c) | Axelbelastning och däck (olika belastning och olika däck måste provas och resultaten visas för den tekniska tjänsten som ska bestämma om de är representativa för det fordon som ska godkännas). |
| --- | --- |

c)

Axelbelastning och däck (olika belastning och olika däck måste provas och resultaten visas för den tekniska tjänsten som ska bestämma om de är representativa för det fordon som ska godkännas).

2.1   Värdet på R ska anges i provningsrapporten.

Kalibreringen av ytan ska utföras minst en gång om året med ett representativt fordon för att kontrollera stabiliteten på R.

---

(1)  Till dess att ett enhetligt provningsförfarande har fastställts för bestämning av friktionskurvan för fordon med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton får den kurva som fastställts för personbilar användas. I detta fall ska förhållandet mellan kpeak och klock fastställas genom att värdet på kpeak som det definieras i tillägg 2 i denna bilaga används. Med den tekniska tjänstens samtycke får den friktionskoefficient som beskrivs i denna punkt bestämmas genom en annan metod förutsatt att motsvarigheten för värdena kpeak och klock kan visas.

(2)  Till dess att sådana provningsytor blir allmänt tillgängliga ska ett R-förhållande upp till 2,5 vara godtagbart efter samråd med den tekniska tjänsten.

---

BILAGA 14

PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN FÖR SLÄPFORDON MED ELEKTRISKA BROMSSYSTEM

1.   ALLMÄNT

1.1   Vid tillämpningen av de följande bestämmelserna avses med elektriska bromssystem färdbromssystem som består av ett manöverorgan, en elektromekanisk transmissionsanordning och friktionsbromsar. Det elektriska manöverorgan som reglerar spänningen för släpfordonet ska vara placerat på släpfordonet.

1.2   Den elektriska energi som krävs för det elektriska bromssystemet ska ges till släpfordonet från dragfordonet.

1.3   Elektriska bromssystem ska påverkas genom att dragfordonets färdbromssystem används.

1.4   Den nominella märkspänningen ska vara 12 V.

1.5   Den största strömförbrukningen får inte överstiga 15 A.

1.6   Det elektriska bromssystemets elektriska anslutning till dragfordonet ska åstadkommas med hjälp av en särskild anslutning med kontakt och uttag enligt ... (1), vars kontakt inte får passa i uttagen för fordonets belysningsutrustning. Kontakten tillsammans med kabeln ska vara placerade på släpfordonet.

2.   BESTÄMMELSER OM SLÄPFORDON

2.1   Om det finns ett batteri på släpfordonet vilket matas av dragfordonets strömförsörjning ska det avskiljas från sin matarledning under färdbromsning av släpfordonet.

2.2   För släpfordon vars olastade vikt är mindre än 75 % av deras högsta vikt ska bromskraften automatiskt regleras med hänsyn till släpfordonets lastförhållande.

2.3   Elektriska bromssystem ska vara sådana att även om spänningen på anslutningsledningarna minskar till 7 V ska en bromseffekt på 20 % av den kraft som motsvarar (summan av) den eller de största statiska axelbelastningarna upprätthållas.

2.4   Manöverorgan för reglering av bromskraften, vilka reagerar på lutningen i färdriktningen (pendelsystem, fjädermassystem, vätsketröghetsbrytare) ska, om släpfordonet har mer än en axel och en vertikalt inställbar draganordning, vara anslutna till chassit. I fråga om enaxlade släpfordon och släpfordon med närliggande axlar där axelavståndet är mindre än 1 m ska sådana manöverorgan vara utrustade med en mekanism som anger deras horisontella läge (t.ex. vattenpass) och vara manuellt inställbara så att mekanismen kan ställas in i horisontalplanet i linje med fordonets färdriktning.

2.5   Reläet för påverkan av bromsströmmen enligt punkt 5.2.1.19.2 i dessa föreskrifter, vilket är anslutet till manöverledningen, ska vara placerat på släpfordonet.

2.6   En blindhylsa ska finnas för kontakten.

2.7   Manöverorganet ska ha en kontrollampa som tänds vid varje bromsansättning och anger att släpfordonets elektriska bromssystem fungerar korrekt.

3.   PRESTANDA

3.1   Elektriska bromssystem ska reagera vid en retardation hos kombinationen dragfordon/släpfordon på högst 0,4 m/s2.

3.2   Bromsningen får inledas med en första bromskraft som inte ska vara större än 10 % av (summan av) den eller de största statiska axelbelastningarna och inte heller större än 13 % av (summan av) den eller de största statiska axelbelastningarna på det olastade släpfordonet.

3.3   Bromskrafterna får också ökas stegvis. Vid större bromskrafter än de som anges i punkt 3.2 i denna bilaga ska inte dessa steg vara större än 6 % av (summan av) den eller de största statiska axelbelastningarna och inte heller större än 8 % av (summan av) den eller de största statiska axelbelastningarna på det olastade släpfordonet.

I fråga om enaxlade släpfordon med en högsta vikt som inte överstiger 1,5 ton ska dock inte det första steget överstiga 7 % av (summan av) den eller de största statiska axelbelastningarna på släpfordonet. En ökning på 1 % av detta värde är tillåtet för efterföljande steg (exempel: första steget 7 %, andra steget 8 %, tredje steget 9 % etc. eventuella ytterligare steg får inte överstiga 10 %). För dessa bestämmelser ska ett tvåaxlat släpfordon med kortare hjulbas än 1 m betraktas som ett enaxlat släpfordon.

3.4   Släpfordonets föreskrivna bromskraft på minst 50 % av den kraft som motsvarar släpfordonets största totala axelbelastning ska erhållas – med högsta vikten – för en genomsnittlig fullt utvecklad retardation hos kombinationen dragbil/släpfordon på högst 5,9 m/s2 för enaxlade släpfordon och högst 5,6 m/s2 för fleraxlade släpfordon. Släpfordon med närliggande axlar där axelavståndet är mindre än 1 m betraktas också som enaxlade släpfordon med avseende på denna bestämmelse. Dessutom ska gränsvärdena enligt definitionen i tillägget till denna bilaga beaktas. Om bromskraften regleras stegvis ska dessa steg ligga inom det område som visas i tillägget till denna bilaga.

3.5   Provningen ska utföras med en initial hastighet av 60 km/h.

3.6   Automatisk bromsning av släpfordonet ska åstadkommas enligt villkoren i punkt 5.2.2.9 i dessa föreskrifter. Om denna automatiska bromsning kräver elektrisk energi ska en bromskraft på minst 25 % av den kraft som motsvarar släpfordonets största totala axelbelastning säkerställas under minst 15 min för att ovanstående villkor ska anses uppfyllda.

---

(1)  Under utredning. Till dess denna särskilda anslutnings egenskaper har bestämts kommer den typ som ska användas att anges av den nationella typgodkännandemyndighet som beviljar godkännande.

Tillägg

Kompatibilitet mellan släpfordonets bromsningsgrad och den genomsnittliga fullt utvecklade retardationen hos kombinationen dragbil/släpfordon (med släpfordonet lastat och olastat)

1,0

0,4

2,0

3,0

4,0

5,0

5,6

5,9

6,0

7,0

0,65

MFDD d m

Enaxlade släpfordon

Fleraxlade släpfordon

Enaxlade och fleraxlade släpfordon

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0

0,1

TR

0,8

PR

Anmärkningar:

| 1. | Gränsvärdena som anges i diagrammet gäller lastade och olastade släpfordon. När släpfordonets olastade vikt överstiger 75 % av dess högsta vikt ska gränsvärdena endast tillämpas för lastade förhållanden. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Gränsvärdena som anges i diagrammet påverkar inte bestämmelserna i denna bilaga om minsta godtagbara bromsverkan. Men om den bromsverkan som erhålls under provningen – enligt bestämmelserna i punkt 3.4 i denna bilaga – är större än den godtagbara bromsverkan ska inte gränserna i ovanstående diagram överskridas.







  TR | = | Summan av bromskrafterna vid omkretsen på alla hjul på släpfordonet. |
| --- | --- | --- | --- |
| PR | = | Total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets hjul. |
| dm | = | Genomsnittligt fullt utvecklad retardation hos kombinationen dragbil/släpfordon. |

2.

TR

=

Summan av bromskrafterna vid omkretsen på alla hjul på släpfordonet.

PR

=

Total statisk normalkraft från vägen på släpfordonets hjul.

dm

=

Genomsnittligt fullt utvecklad retardation hos kombinationen dragbil/släpfordon.

---

BILAGA 15

PROVNINGSMETOD MED TRÖGHETSDYNAMOMETER FÖR BROMSBELÄGG

1.   ALLMÄNT

1.1   Det förfarande som beskrivs i denna bilaga får tillämpas om en fordonstyp ändras till följd av att bromsbelägg av annan typ monteras på fordon som har godkänts enligt dessa föreskrifter.

1.2   De alternativa typerna av bromsbelägg ska kontrolleras genom att deras bromsverkan jämförs med den bromsverkan som erhölls med de bromsbelägg som fordonet var utrustat med vid tiden för godkännandet och i överensstämmelse med de komponenter som anges i det aktuella informationsdokumentet för vilken en mall ges i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

1.3   Den tekniska tjänst som ansvarar för godkännandeprovningarna får om den så önskar begära att bromsverkan hos bromsbeläggen jämförs enligt tillämpliga bestämmelser i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

1.4   Ansökan om godkännande genom jämförelse ska lämnas in av fordonstillverkaren eller av dennes behöriga ombud

1.5   I denna bilaga avses med fordon den fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter och med vilken det krävs att jämförelsen ska vara tillfredsställande.

2.   PROVNINGSUTRUSTNING

2.1   En dynamometer med följande egenskaper ska användas för provningarna:

| 2.1.1 | Den ska klara att generera det tröghetsmoment som krävs i punkt 3.1 i denna bilaga och ha kapacitet att uppfylla de krav som föreskrivs i punkterna 1.5, 1.6 och 1.7 i bilaga 4 till dessa föreskrifter med avseende på typ I-, typ II och typ III-provningar. |
| --- | --- |

2.1.1

Den ska klara att generera det tröghetsmoment som krävs i punkt 3.1 i denna bilaga och ha kapacitet att uppfylla de krav som föreskrivs i punkterna 1.5, 1.6 och 1.7 i bilaga 4 till dessa föreskrifter med avseende på typ I-, typ II och typ III-provningar.

| 2.1.2 | De monterade bromsarna ska vara identiska med bromsarna på den berörda ursprungliga fordonstypen. |
| --- | --- |

2.1.2

De monterade bromsarna ska vara identiska med bromsarna på den berörda ursprungliga fordonstypen.

| 2.1.3 | Om luftkylning finns ska den överensstämma med punkt 3.4 i denna bilaga. |
| --- | --- |

2.1.3

Om luftkylning finns ska den överensstämma med punkt 3.4 i denna bilaga.

| 2.1.4 | Instrumenteringen för provningen ska kunna ge minst följande uppgifter:






  2.1.4.1 | Kontinuerlig registrering av skivans eller trummans rotationshastighet. |
| --- | --- | --- |

2.1.4

Instrumenteringen för provningen ska kunna ge minst följande uppgifter:

2.1.4.1

Kontinuerlig registrering av skivans eller trummans rotationshastighet.

| 2.1.4.2 | Antalet varv under ett stopp, med en upplösning som inte är större än ett åttondels varv. |
| --- | --- |

2.1.4.2

Antalet varv under ett stopp, med en upplösning som inte är större än ett åttondels varv.

| 2.1.4.3 | Stopptid. |
| --- | --- |

2.1.4.3

Stopptid.

| 2.1.4.4 | Kontinuerlig registrering av temperaturen mätt i mitten av den bana som sveps av belägget eller mitt på tjockleken på skivan eller trumman eller belägget. |
| --- | --- |

2.1.4.4

Kontinuerlig registrering av temperaturen mätt i mitten av den bana som sveps av belägget eller mitt på tjockleken på skivan eller trumman eller belägget.

| 2.1.4.5 | Kontinuerlig registrering av manöverledningens tryck eller kraft vid bromsansättning. |
| --- | --- |

2.1.4.5

Kontinuerlig registrering av manöverledningens tryck eller kraft vid bromsansättning.

| 2.1.4.6 | Kontinuerlig registrering av bromsens utgångsvridmoment. |
| --- | --- |

2.1.4.6

Kontinuerlig registrering av bromsens utgångsvridmoment.

3.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

3.1   Dynamometern ska ställas in så nära som möjligt inom ±5 % tolerans till det tröghetsmoment som motsvarar den del av fordonets totala tröghet som bromsas av ifrågavarande hjul enligt följande formel:

I = MR2

där

| I | = | tröghetsmoment [kg × m2], |
| --- | --- | --- |
| R | = | däckets dynamiska rullningsradie [m], |
| M | = | den del av fordonets högsta vikt som bromsas av ifrågavarande hjul. För en enarmsdynamometer ska denna vikt beräknas från den konstruktiva bromsfördelningen, för fordon av kategorierna M2, M3 och N, när retardationen motsvarar det värde som anges i punkt 2.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. För fordon av kategori O (släpfordon) ska värdet M motsvara belastningen på marken för aktuellt hjul då fordonet står stilla och är lastat till sin högsta vikt. |

I

=

tröghetsmoment [kg × m2],

R

=

däckets dynamiska rullningsradie [m],

M

=

den del av fordonets högsta vikt som bromsas av ifrågavarande hjul. För en enarmsdynamometer ska denna vikt beräknas från den konstruktiva bromsfördelningen, för fordon av kategorierna M2, M3 och N, när retardationen motsvarar det värde som anges i punkt 2.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter. För fordon av kategori O (släpfordon) ska värdet M motsvara belastningen på marken för aktuellt hjul då fordonet står stilla och är lastat till sin högsta vikt.

3.2   Den inledande rotationshastigheten hos tröghetsdynamometern ska motsvara den linjära fordonshastighet som föreskrivs i bilaga 4 till dessa föreskrifter och den ska baseras på däckets dynamiska rullningsradie.

3.3   Bromsbeläggen ska vara inkörda till minst 80 % och får inte ha överskridit en temperatur på 180 °C under inkörningsförfarandet; alternativt kan de på fordonstillverkarens begäran köras in enligt dennes rekommendationer.

3.4   Kylluft som strömmar över bromsen i en riktning som är vinkelrät mot dess rotationsaxel får användas. Kylluftens hastighet ska vara:

vair = 0,33 v

där

| v | = | fordonets provningshastighet vid inledningen av bromsningen. |
| --- | --- | --- |

v

=

fordonets provningshastighet vid inledningen av bromsningen.

Kylluftens temperatur ska vara samma som omgivningstemperaturen.

4.   PROVNINGSFÖRFARANDE

4.1   Fem uppsättningar provexemplar av bromsbelägget ska genomgå jämförelseprovningen; de ska jämföras med fem uppsättningar av belägg som överensstämmer med de ursprungliga komponenter som anges på informationsdokumentet för det första godkännandet av den berörda fordonstypen.

4.2   Bromsbeläggets likvärdighet ska grundas på en jämförelse av de resultat som erhålls med det provningsförfarande som föreskrivs i denna bilaga och enligt nedanstående krav.

4.3   Typ 0-provning av bromsverkan med kalla bromsar

4.3.1   Tre bromsansättningar ska utföras när den ursprungliga temperaturen är under 100 °C. Temperaturen ska mätas enligt bestämmelserna i punkt 2.1.4.4 i denna bilaga.

4.3.2   För bromsbelägg avsedda för användning på fordon av kategorierna M2, M3 och N ska bromsansättningarna utföras från en ursprunglig rotationshastighet motsvarande den som anges i punkt 2.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter och bromsen ska ansättas så att det genomsnittliga moment som motsvarar den retardation som föreskrivs i den punkten åstadkoms. Dessutom ska provningarna utföras vid flera rotationshastigheter varvid den lägsta ska motsvara 30 % och den högsta 80 % av fordonets högsta hastighet.

4.3.3   För bromsbelägg avsedda att användas för fordon av kategori O ska bromsansättningarna utföras från en ursprunglig rotationshastighet av 60 km/h och bromsen ska ansättas så att ett genomsnittligt moment som motsvarar det som föreskrivs i punkt 3.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter åstadkoms. En ytterligare provning av bromsverkan med kalla bromsar från en ursprunglig rotationshastighet av 40 km/h ska utföras för jämförelse med resultaten från typ I-provningen enligt punkt 3.1.2.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.3.4   Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovanstående provningar med kalla bromsar för de belägg som provas för jämförelse ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande.

4.4   Typ I-provning (avmattningsprovning)

4.4.1   Med upprepad bromsning

4.4.1.1   Bromsbelägg för fordon av kategorierna M2, M3 och N ska provas enligt det förfarande som anges i punkt 1.5.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.4.2   Med kontinuerlig bromsning

4.4.2.1   Bromsbelägg för släpfordon (kategori O) ska provas enligt punkt 1.5.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.4.3   Bromsverkan med varma bromsar

4.4.3.1   Vid slutet av de provningar som krävs enligt punkterna 4.4.1 och 4.4.2 i denna bilaga ska provning av bromsverkan med varma bromsar utföras enligt punkt 1.5.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.4.3.2   Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovanstående provningar med varma bromsar för de belägg som provas för jämförelse ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande.

4.5   Typ II-provning (provning av beteende vid nedförskörning)

4.5.1   Denna provning ska endast krävas om friktionsbromsarna används för typ II-provning på fordonstypen i fråga.

4.5.2   Bromsbelägg för motorfordon av kategori M3 (utom för de fordon som enligt punkt 1.6.4 i bilaga 4 till dessa föreskrifter ska genomgå en typ IIA-provning) och av kategori N3 samt släpfordon av kategori O4 ska provas enligt förfarandet som fastställs i punkt 1.6.1 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.5.3   Bromsverkan med varma bromsar

4.5.3.1   Vid slutet av den provning som krävs enligt punkt 4.5.1 i denna bilaga ska provning av bromsverkan med varma bromsar utföras enligt punkt 1.6.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.5.3.2   Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovanstående provningar med varma bromsar för de belägg som provas för jämförelsens skull ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande.

4.6   Typ III-provning (avmattningsprovning)

4.6.1   Provning med upprepad bromsning

4.6.1.1   Bromsbelägg för släpfordon av kategori O4 ska provas enligt det förfarande som anges i punkterna 1.7.1 och 1.7.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.6.2   Bromsverkan med varma bromsar

4.6.2.1   Vid slutet av de provningar som krävs enligt punkterna 4.6.1 och 4.6.2 i denna bilaga ska provning av bromsverkan med varma bromsar utföras enligt punkt 1.7.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.6.2.2   Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovanstående provningar av bromsverkan med varma bromsar, för de belägg som provas för jämförelsens skull, ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsmoment som registrerats med bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande.

5.   KONTROLL AV BROMSBELÄGG

5.1   Efter det att de ovannämnda provningarna avslutats ska bromsbeläggen kontrolleras visuellt för att säkerställa att de är i tillfredsställande skick för fortsatt användning under normal drift.

---

BILAGA 16

KOMPATIBILITET MELLAN DRAGFORDON OCH SLÄPFORDON I FRÅGA OM DATAKOMMUNIKATIONSSTANDARDEN ISO 11992

1.   ALLMÄNT

1.1   Kraven i denna bilaga gäller bara dragfordon och släpfordon utrustade med en elektrisk manöverledning enligt definitionen i punkt 2.24 i dessa föreskrifter.

1.2   Kontaktdonet enligt ISO 7638 förser släpfordonets bromssystem eller låsningsfria bromssystem med energi. För fordon utrustade med en elektrisk manöverledning enligt definitionen i punkt 2.24 i dessa föreskrifter, är detta kontaktdon också ett gränssnitt för dataöverföring via stiften 6 och 7, se punkt 5.1.3.6 i dessa föreskrifter.

1.3   I denna bilaga fastställs krav som gäller dragfordon och släpfordon i fråga om stöd för de meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003, inklusive ändring 1:2007.

2.   DE PARAMETRAR SOM ANGES I ISO 11992-2:2003 INKLUSIVE DESS ÄNDRING 1:2007 OCH SOM ÖVERFÖRS VIA DEN ELEKTRISKA MANÖVERLEDNINGEN SKA STÖDJAS ENLIGT FÖLJANDE:

| 2.1 | Följande funktioner med tillhörande meddelanden som specificeras i dessa föreskrifter ska stödjas av dragfordonet eller släpfordon, beroende på vad som är lämpligt:






  2.1.1 | Meddelanden som överförs från dragfordonet till släpfordonet







  Funktion/parameter | ISO 11992-2:2003 Hänvisning | Föreskrifter nr 13 Hänvisning |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Färd-/reservbromsens efterfrågevärde | EBS11 Byte 3–4 | Bilaga 10, punkt 3.1.3.2 |
| Efterfrågevärde för två elektriska bromskretsar | EBS12 Byte 3, bitarna 1–2 | Föreskrifter nr 13, punkt 5.1.3.2 |
| Pneumatisk manöverledning | EBS12 Byte 3, bitarna 5–6 | Föreskrifter nr 13, punkt 5.1.3.2 |

2.1

Följande funktioner med tillhörande meddelanden som specificeras i dessa föreskrifter ska stödjas av dragfordonet eller släpfordon, beroende på vad som är lämpligt:

2.1.1

Meddelanden som överförs från dragfordonet till släpfordonet

Funktion/parameter

ISO 11992-2:2003 Hänvisning

Föreskrifter nr 13 Hänvisning

Färd-/reservbromsens efterfrågevärde

EBS11 Byte 3–4

Bilaga 10, punkt 3.1.3.2

Efterfrågevärde för två elektriska bromskretsar

EBS12 Byte 3, bitarna 1–2

Föreskrifter nr 13, punkt 5.1.3.2

Pneumatisk manöverledning

EBS12 Byte 3, bitarna 5–6

Föreskrifter nr 13, punkt 5.1.3.2

| 2.1.2 | Meddelanden som överförs från släpfordonet till dragfordonet:







  Funktion/parameter | ISO 11992-2:2003 Hänvisning | Föreskrifter nr 13 Hänvisning |
| --- | --- | --- | --- |
| VDC aktivt/passivt (1) | EBS21 Byte 2 bitarna 1–2 | Bilaga 21, punkt 2.1.6 |
| Fordonets elförsörjning tillräcklig/otillräcklig | EBS22 Byte 2 bitarna 1–2 | Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.2.20 |
| Begäran om röd varningssignal | EBS22 Byte 2 bitarna 3–4 | Föreskrifter nr 13, punkterna 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 och 5.2.2.20 |
| Matarledningens bromskrav | EBS22 Byte 4 bitarna 3–4 | Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.2.15.2 |
| Begäran om stopplykta | EBS22 Byte 4 bitarna 5–6 | Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.2.22.1 |
| Fordonets pneumatiska matning tillräcklig/otillräcklig | EBS23 Byte 1 bitarna 7–8 | Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.2.16 |

2.1.2

Meddelanden som överförs från släpfordonet till dragfordonet:

Funktion/parameter

ISO 11992-2:2003 Hänvisning

Föreskrifter nr 13 Hänvisning

VDC aktivt/passivt (1)

EBS21 Byte 2 bitarna 1–2

Bilaga 21, punkt 2.1.6

Fordonets elförsörjning tillräcklig/otillräcklig

EBS22 Byte 2 bitarna 1–2

Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.2.20

Begäran om röd varningssignal

EBS22 Byte 2 bitarna 3–4

Föreskrifter nr 13, punkterna 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 och 5.2.2.20

Matarledningens bromskrav

EBS22 Byte 4 bitarna 3–4

Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.2.15.2

Begäran om stopplykta

EBS22 Byte 4 bitarna 5–6

Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.2.22.1

Fordonets pneumatiska matning tillräcklig/otillräcklig

EBS23 Byte 1 bitarna 7–8

Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.2.16

| 2.2 | När släpfordonet överför följande meddelanden ska dragfordonet varna föraren:







  Funktion/parameter | ISO 11992-2:2003 Hänvisning | Förarvarning begärd |
| --- | --- | --- | --- |
| VDC aktiv/passiv (2) | EBS21 Byte 2 bitarna 1–2 | Bilaga 21, punkt 2.1.6 |
| Begäran om röd varningssignal | EBS22 Byte 2 bitarna 3–4 | Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.1.29.2.1 |

2.2

När släpfordonet överför följande meddelanden ska dragfordonet varna föraren:

Funktion/parameter

ISO 11992-2:2003 Hänvisning

Förarvarning begärd

VDC aktiv/passiv (2)

EBS21 Byte 2 bitarna 1–2

Bilaga 21, punkt 2.1.6

Begäran om röd varningssignal

EBS22 Byte 2 bitarna 3–4

Föreskrifter nr 13, punkt 5.2.1.29.2.1

| 2.3 | Följande meddelanden som definieras i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007 ska stödjas av dragfordonet eller släpfordonet:






  2.3.1 | Meddelanden som överförs från dragfordonet till släpfordonet
  För närvarande finns inga meddelanden definierade. |
| --- | --- | --- |

2.3

Följande meddelanden som definieras i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007 ska stödjas av dragfordonet eller släpfordonet:

2.3.1

Meddelanden som överförs från dragfordonet till släpfordonet

För närvarande finns inga meddelanden definierade.

| 2.3.2 | Meddelanden som överförs från släpfordonet till dragfordonet:






  Funktion/parameter | ISO 11992-2:2003 Hänvisning |
| --- | --- | --- |
| Färdbromsen aktiv/passiv | EBS22 Byte 1, bitarna 5-6 |
| Bromsning via den elektroniska manöverledningen stöds | EBS22 Byte 4, bitarna 7-8 |
| Index över geometriska data | EBS24 Byte 1 |
| Index över geometriska data – innehåll | EBS24 Byte 2 |

2.3.2

Meddelanden som överförs från släpfordonet till dragfordonet:

Funktion/parameter

ISO 11992-2:2003 Hänvisning

Färdbromsen aktiv/passiv

EBS22 Byte 1, bitarna 5-6

Bromsning via den elektroniska manöverledningen stöds

EBS22 Byte 4, bitarna 7-8

Index över geometriska data

EBS24 Byte 1

Index över geometriska data – innehåll

EBS24 Byte 2

| 2.4 | Följande meddelanden ska stödjas av dragfordonet eller släpfordonet, beroende på vad som är lämpligt, om fordonet är utrustat med en funktion som är kopplad till den parametern.






  2.4.1 | Meddelanden som överförs från dragfordonet till släpfordonet






  Funktion/parameter | ISO 11992-2:2003 Hänvisning |
| --- | --- | --- | --- |
| Fordonstyp | EBS11 Byte 2, bitarna 3–4 |
| VDC aktiv/passiv (3) | EBS11 Byte 2, bitarna 5–6 |
| Bromsbehovsvärde för fordonets front eller vänstra sida | EBS11 Byte 7 |
| Bromsbehovsvärde för fordonets bakparti eller högra sida | EBS11 Byte 8 |
| Överrullningsskyddet (ROP) inkopplat/urkopplat (4) | EBS12 Byte 1, bitarna 3–4 |
| Girkontrollen (YC) inkopplad/urkopplad (5) | EBS12 Byte 1, bitarna 5–6 |
| Koppla in/koppla ur släpfordonets ROP (4) | EBS12 Byte 2, bitarna 1–2 |
| Koppla in/koppla ur släpfordonets girkontroll (5) | EBS12 Byte 2, bitarna 3–4 |
| Begäran om antispinn | RGE11 Byte 1, bitarna 7–8 |
| Lyftaxel 1 – begäran om position | RGE11 Byte 2, bitarna 1 2 |
| Lyftaxel 2 – begäran om position | RGE11 Byte 2, bitarna 3–4 |
| Begäran om låsning av styraxel | RGE11 Byte 2, bitarna 5–6 |
| Sekunder | TD11 Byte 1 |
| Minuter | TD11 Byte 2 |
| Timmar | TD11 Byte 3 |
| Månader | TD11 Byte 4 |
| Dag | TD11 Byte 5 |
| År | TD11 Byte 6 |
| Lokal tidsförskjutning i minuter | TD11 Byte 7 |
| Lokal tidsförskjutning i timmar | TD11 Byte 8 |

2.4

Följande meddelanden ska stödjas av dragfordonet eller släpfordonet, beroende på vad som är lämpligt, om fordonet är utrustat med en funktion som är kopplad till den parametern.

2.4.1

Meddelanden som överförs från dragfordonet till släpfordonet

Funktion/parameter

ISO 11992-2:2003 Hänvisning

Fordonstyp

EBS11 Byte 2, bitarna 3–4

VDC aktiv/passiv (3)

EBS11 Byte 2, bitarna 5–6

Bromsbehovsvärde för fordonets front eller vänstra sida

EBS11 Byte 7

Bromsbehovsvärde för fordonets bakparti eller högra sida

EBS11 Byte 8

Överrullningsskyddet (ROP) inkopplat/urkopplat (4)

EBS12 Byte 1, bitarna 3–4

Girkontrollen (YC) inkopplad/urkopplad (5)

EBS12 Byte 1, bitarna 5–6

Koppla in/koppla ur släpfordonets ROP (4)

EBS12 Byte 2, bitarna 1–2

Koppla in/koppla ur släpfordonets girkontroll (5)

EBS12 Byte 2, bitarna 3–4

Begäran om antispinn

RGE11 Byte 1, bitarna 7–8

Lyftaxel 1 – begäran om position

RGE11 Byte 2, bitarna 1 2

Lyftaxel 2 – begäran om position

RGE11 Byte 2, bitarna 3–4

Begäran om låsning av styraxel

RGE11 Byte 2, bitarna 5–6

Sekunder

TD11 Byte 1

Minuter

TD11 Byte 2

Timmar

TD11 Byte 3

Månader

TD11 Byte 4

Dag

TD11 Byte 5

År

TD11 Byte 6

Lokal tidsförskjutning i minuter

TD11 Byte 7

Lokal tidsförskjutning i timmar

TD11 Byte 8

| 2.4.2 | Meddelanden som överförs från släpfordonet till dragfordonet:






  Funktion/parameter | ISO 11992-2:2003 Hänvisning |
| --- | --- | --- |
| Stöd för bromskraftsfördelning per sida eller axel | EBS21 Byte 2, bitarna 3–4 |
| Hjulbaserad fordonshastighet | EBS21 Byte 3–4 |
| Acceleration i sidled | EBS21 Byte 8 |
| Fordonets ABS aktivt/passivt | EBS22 Byte 1, bitarna 1–2 |
| Begäran om gul varningssignal | EBS22 Byte 2, bitarna 5–6 |
| Fordonstyp | EBS22 Byte 3, bitarna 5–6 |
| Stöd för anslutning till lastramp | EBS22 Byte 4, bitarna 1–2 |
| Total axelbelastning | EBS22 Byte 5–6 |
| Däckstryck normalt/för lågt | EBS23 Byte 1, bitarna 1–2 |
| Bromsbelägg normalt/slitet | EBS23 Byte 1, bitarna 3–4 |
| Bromstemperatur | EBS23 Byte 1, bitarna 5–6 |
| Däck/hjulidentifiering (tryck) | EBS23 Byte 2 |
| Däck/hjulidentifiering (bromsbelägg) | EBS23 Byte 3 |
| Däck/hjulidentifiering (temperatur) | EBS23 Byte 4 |
| Däckstryck (faktiskt däckstryck) | EBS23 Byte 5 |
| Bromsbelägg | EBS23 Byte 6 |
| Bromstemperatur | EBS23 Byte 7 |
| Bromscylindertryck, första axeln, vänster hjul | EBS25 Byte 1 |
| Bromscylindertryck, första axeln, höger hjul | EBS25 Byte 2 |
| Bromscylindertryck, andra axeln, vänster hjul | EBS25 Byte 3 |
| Bromscylindertryck, andra axeln, höger hjul | EBS25 Byte 4 |
| Bromscylindertryck, tredje axeln, vänster hjul | EBS25 Byte 5 |
| Bromscylindertryck, tredje axeln, höger hjul | EBS25 Byte 6 |
| Överrullningsskyddet (ROP) inkopplat/urkopplat (6) | EBS25 Byte 7, bitarna 1–2 |
| Girkontrollen (YC) inkopplad/urkopplad (7) | EBS25 Byte 7, bitarna 3–4 |
| Antispinnsystem | RGE21 Byte 1, bitarna 5–6 |
| Lyftaxel 1 läge | RGE21 Byte 2, bitarna 1–2 |
| Lyftaxel 2 läge | RGE21 Byte 2, bitarna 3–4 |
| Låsning av styraxlar | RGE21 Byte 2, bitarna 5–6 |
| Däck/hjulidentifiering | RGE23 Byte 1 |
| Däckstemperatur | RGE23 Byte 2–3 |
| Varning för luftläckage (däck) | RGE23 Byte 4–5 |
| Varning för lågt däckstryck | RGE23 Byte 6, bitarna 1–3 |

2.4.2

Meddelanden som överförs från släpfordonet till dragfordonet:

Funktion/parameter

ISO 11992-2:2003 Hänvisning

Stöd för bromskraftsfördelning per sida eller axel

EBS21 Byte 2, bitarna 3–4

Hjulbaserad fordonshastighet

EBS21 Byte 3–4

Acceleration i sidled

EBS21 Byte 8

Fordonets ABS aktivt/passivt

EBS22 Byte 1, bitarna 1–2

Begäran om gul varningssignal

EBS22 Byte 2, bitarna 5–6

Fordonstyp

EBS22 Byte 3, bitarna 5–6

Stöd för anslutning till lastramp

EBS22 Byte 4, bitarna 1–2

Total axelbelastning

EBS22 Byte 5–6

Däckstryck normalt/för lågt

EBS23 Byte 1, bitarna 1–2

Bromsbelägg normalt/slitet

EBS23 Byte 1, bitarna 3–4

Bromstemperatur

EBS23 Byte 1, bitarna 5–6

Däck/hjulidentifiering (tryck)

EBS23 Byte 2

Däck/hjulidentifiering (bromsbelägg)

EBS23 Byte 3

Däck/hjulidentifiering (temperatur)

EBS23 Byte 4

Däckstryck (faktiskt däckstryck)

EBS23 Byte 5

Bromsbelägg

EBS23 Byte 6

Bromstemperatur

EBS23 Byte 7

Bromscylindertryck, första axeln, vänster hjul

EBS25 Byte 1

Bromscylindertryck, första axeln, höger hjul

EBS25 Byte 2

Bromscylindertryck, andra axeln, vänster hjul

EBS25 Byte 3

Bromscylindertryck, andra axeln, höger hjul

EBS25 Byte 4

Bromscylindertryck, tredje axeln, vänster hjul

EBS25 Byte 5

Bromscylindertryck, tredje axeln, höger hjul

EBS25 Byte 6

Överrullningsskyddet (ROP) inkopplat/urkopplat (6)

EBS25 Byte 7, bitarna 1–2

Girkontrollen (YC) inkopplad/urkopplad (7)

EBS25 Byte 7, bitarna 3–4

Antispinnsystem

RGE21 Byte 1, bitarna 5–6

Lyftaxel 1 läge

RGE21 Byte 2, bitarna 1–2

Lyftaxel 2 läge

RGE21 Byte 2, bitarna 3–4

Låsning av styraxlar

RGE21 Byte 2, bitarna 5–6

Däck/hjulidentifiering

RGE23 Byte 1

Däckstemperatur

RGE23 Byte 2–3

Varning för luftläckage (däck)

RGE23 Byte 4–5

Varning för lågt däckstryck

RGE23 Byte 6, bitarna 1–3

| 2.5 | Stöden för övriga meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007 är frivilliga i fråga om dragfordon och släpfordon. |
| --- | --- |

2.5

Stöden för övriga meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007 är frivilliga i fråga om dragfordon och släpfordon.

---

(1)  VDC (Vehicle Dynamic Control) enligt definitionen i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007, definieras i dessa föreskrifter som fordonsstabilitetsfunktion – se punkt 2.34 i dessa föreskrifter.

(2)  VDC (Vehicle Dynamic Control) enligt definitionen i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007, definieras i dessa föreskrifter som fordonsstabilitetsfunktion – se punkt 2.34 i dessa föreskrifter.

(3)  VDC (Vehicle Dynamic Control) enligt definitionen i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007, definieras i dessa föreskrifter som fordonsstabilitetsfunktion – se punkt 2.34 i dessa föreskrifter.

(4)  ROP (Roll Over Protection) enligt definitionen i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007, definieras i dessa föreskrifter som vältkontroll – se punkt 2.34.2.2 i dessa föreskrifter.

(5)  YC (Yaw Control) enligt definitionen i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007, definieras i dessa föreskrifter som riktningskontroll – se punkt 2.34.2.1 i dessa föreskrifter.

(6)  ROP (Roll Over Protection) enligt definitionen i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007, definieras i dessa föreskrifter som vältkontroll – se punkt 2.34.2.2 i dessa föreskrifter.

(7)  YC (Yaw Control) enligt definitionen i ISO 11992-2:2003 inklusive ändring 1:2007, definieras i dessa föreskrifter som riktningskontroll – se punkt 2.34.2.1 i dessa föreskrifter.

---

BILAGA 17

PROVNINGSFÖRFARANDE FÖR BEDÖMNING AV DEN FUNKTIONELLA KOMPATIBILITETEN HOS FORDON UTRUSTADE MED ELEKTRISKA MANÖVERLEDNINGAR

1.   ALLMÄNT

1.1   I denna bilaga anges ett förfarande som får användas för att kontrollera dragfordon och dragna fordon utrustade med en elektrisk manöverledning mot funktionskraven och kraven på bromsverkan som det hänvisas till i punkt 5.1.3.6.1 i dessa föreskrifter. Den tekniska tjänsten får tillåta att alternativa förfaranden används om en likvärdig integritetetskontrollnivå kan uppnås.

1.2   Referenserna till ISO 7638 i denna bilaga gäller ISO 7638-1:2003 för 24V-tillämpningar och ISO 7638-2:2003 för 12V-tillämpningar.

2.   INFORMATIONSDOKUMENT

2.1   Fordonstillverkaren/systemleverantören ska förse den tekniska tjänsten med ett informationsdokument som åtminstone innehåller följande:

| 2.1.1 | en beskrivning av fordonets bromssystem, |
| --- | --- |

2.1.1

en beskrivning av fordonets bromssystem,

| 2.1.2 | bevis på att gränssnittet, inklusive den fysiska delen, datalänksdelen och tillämpningsdelen och respektive läge för de meddelanden och parametrar som stöds, överensstämmer med ISO 11992, |
| --- | --- |

2.1.2

bevis på att gränssnittet, inklusive den fysiska delen, datalänksdelen och tillämpningsdelen och respektive läge för de meddelanden och parametrar som stöds, överensstämmer med ISO 11992,

| 2.1.3 | en förteckning över de meddelanden och parametrar som stöds, och |
| --- | --- |

2.1.3

en förteckning över de meddelanden och parametrar som stöds, och

| 2.1.4 | specifikationen av motorfordonet med avseende på antalet manöverkretsar som överförs i de pneumatiska och/eller elektriska manöverledningarna. |
| --- | --- |

2.1.4

specifikationen av motorfordonet med avseende på antalet manöverkretsar som överförs i de pneumatiska och/eller elektriska manöverledningarna.

3.   DRAGFORDON

3.1   ISO 11992 släpfordonssimulator

Simulatorn ska

| 3.1.1 | ha ett kontaktdon som uppfyller ISO 7638:2003 (7 stift) för anslutning till fordonet under provning, stiften 6 och 7 i kontaktdonet ska användas för att sända och ta emot meddelanden som uppfyller ISO 11992:2003 och dess ändring 1:2007, |
| --- | --- |

3.1.1

ha ett kontaktdon som uppfyller ISO 7638:2003 (7 stift) för anslutning till fordonet under provning, stiften 6 och 7 i kontaktdonet ska användas för att sända och ta emot meddelanden som uppfyller ISO 11992:2003 och dess ändring 1:2007,

| 3.1.2 | kunna ta emot alla meddelanden som skickas av motorfordonet som ska typgodkännas, och kunna skicka alla släpfordonets meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007, |
| --- | --- |

3.1.2

kunna ta emot alla meddelanden som skickas av motorfordonet som ska typgodkännas, och kunna skicka alla släpfordonets meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007,

| 3.1.3 | tillhandahålla en direkt eller indirekt avläsning av meddelanden, med parametrarna i datafältet visade i rätt ordning i förhållande till tiden, och |
| --- | --- |

3.1.3

tillhandahålla en direkt eller indirekt avläsning av meddelanden, med parametrarna i datafältet visade i rätt ordning i förhållande till tiden, och

| 3.1.4 | omfatta en möjlighet att mäta kopplingshalvans responstid i enlighet med punkt 2.6 i bilaga 6 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

3.1.4

omfatta en möjlighet att mäta kopplingshalvans responstid i enlighet med punkt 2.6 i bilaga 6 till dessa föreskrifter.

3.2   Kontrollförfarande

3.2.1   Bekräfta att tillverkarens/leverantörens informationsdokument visar överensstämmelse med bestämmelserna i ISO 11992 med avseende på den fysiska delen, datalänksdelen och tillämpningsdelen.

3.2.2   Kontrollera följande med simulatorn ansluten till motorfordonet via ISO 7638-gränssnittet och medan alla släpfordonsmeddelanden som är tillämpliga för gränssnittet överförs:

3.2.2.1   Manöverledningssignaler

3.2.2.1.1   Parametrar som definieras i EBS 12 Byte 3 i ISO 11992-2:2003 ska kontrolleras mot fordonsspecifikationen enligt följande:

| Manöverledningssignaler | EBS 12 Byte 3 |
| --- | --- |
| Bitar 1–2 | Bitar 5–6 |
| Färdbromskrav genererade från en elektrisk krets | 00b | |
| Färdbromskrav genererade från två elektriska kretsar | 01b | |
| Fordonet är inte utrustat med en pneumatisk manöverledning (1) | | 00b |
| Fordonet är utrustat med en pneumatisk manöverledning | | 01b |

Manöverledningssignaler

EBS 12 Byte 3

Bitar 1–2

Bitar 5–6

Färdbromskrav genererade från en elektrisk krets

00b

Färdbromskrav genererade från två elektriska kretsar

01b

Fordonet är inte utrustat med en pneumatisk manöverledning (1)

00b

Fordonet är utrustat med en pneumatisk manöverledning

01b

3.2.2.2   Färd-/reservbromskrav

3.2.2.2.1   Parametrar som definieras i EBS 11 i ISO 11992-2:2003 ska kontrolleras enligt följande:

| Provningsförhållande | Bytereferens | Den elektriska manöverledningens signalvärde |
| --- | --- | --- |
| Färdbromspedal och manöverorgan för reservbroms ej ansatta | 3–4 | 0 |
| Färdbromspedalen helt ansatt | 3–4 | 33280d– 43520d (650–850 kPa) |
| Reservbroms helt ansatt (2) | 3–4 | 33280d– 43520d (650–850 kPa) |

Provningsförhållande

Bytereferens

Den elektriska manöverledningens signalvärde

Färdbromspedal och manöverorgan för reservbroms ej ansatta

3–4

0

Färdbromspedalen helt ansatt

3–4

33280d– 43520d (650–850 kPa)

Reservbroms helt ansatt (2)

3–4

33280d– 43520d (650–850 kPa)

3.2.2.3   Felvarning

| 3.2.2.3.1 | Simulera ett permanent fel i kommunikationsledningen till stift 6 i kontaktdonet enligt ISO 7638 och kontrollera att den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter visas. |
| --- | --- |

3.2.2.3.1

Simulera ett permanent fel i kommunikationsledningen till stift 6 i kontaktdonet enligt ISO 7638 och kontrollera att den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter visas.

| 3.2.2.3.2 | Simulera ett permanent fel i kommunikationsledningen till stift 7 i kontaktdonet enligt ISO 7638 och kontrollera att den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter visas. |
| --- | --- |

3.2.2.3.2

Simulera ett permanent fel i kommunikationsledningen till stift 7 i kontaktdonet enligt ISO 7638 och kontrollera att den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter visas.

| 3.2.2.3.3 | Simulera meddelande EBS 22, byte 2 med bitarna 3–4 inställda på 01b och kontrollera att den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 i dessa föreskrifter visas. |
| --- | --- |

3.2.2.3.3

Simulera meddelande EBS 22, byte 2 med bitarna 3–4 inställda på 01b och kontrollera att den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.1 i dessa föreskrifter visas.

3.2.2.4   Matarledningens bromskrav

För motorfordon som kan användas med släpfordon anslutna via endast en elektrisk manöverledning:

Endast den elektriska manöverledningen ska vara ansluten.

Simulera meddelande EBS 22, Byte 4 med bitarna 3–4 inställda på 01b och kontrollera att trycket i matarledningen faller till 150 kPa inom de två följande sekunderna, när färdbromsen, reservbromsen eller parkeringsbromsen är fullt ansatta.

Simulera ett kontinuerligt avbrott i datakommunikation och kontrollera att trycket i matarledningen faller till 150 kPa inom de två följande sekunderna, när färdbromsen, reservbromsen eller parkeringsbromsen är fullt ansatta.

3.2.2.5   Responstid:

3.2.2.5.1.   Kontrollera att, när inga fel finns, kraven på manöverledningens responstid som anges i punkt 2.6 i bilaga 6 till dessa föreskrifter är uppfyllda.

3.2.2.6   Tändning av stopplyktor

Simulera meddelande EBS 22, byte 4 med bitarna 5–6 inställda på 00 och kontrollera att stopplyktorna inte lyser.

Simulera meddelande EBS 22, byte 4 med bitarna 5–6 inställda på 01 och kontrollera att stopplyktorna lyser.

3.2.2.7   Inkoppling av släpfordonets stabilitetsfunktion

Simulera meddelande EBS 21, byte 2 med bitarna 1–2 inställda på 00 och kontrollera att förarvarningen som definieras i punkt 2.1.6 i bilaga 21 inte lyser.

Simulera meddelande EBS 21, byte 2 med bitarna 1–2 inställda på 01 och kontrollera att förarvarningen som definieras i punkt 2.1.6 i bilaga 21 lyser.

3.2.3   Ytterligare kontroller

3.2.3.1   Om den tekniska tjänsten så önskar får ovan angivna kontrollförfaranden upprepas med funktioner som inte är bromsrelaterade, men av betydelse för gränssnittet, i olika tillstånd eller avstängda.

3.2.3.2   I punkt 2.4.1 i bilaga 16 definieras ytterligare meddelanden som under vissa omständigheter ska kunna stödjas av dragfordonet. Ytterligare kontroller får utföras för att verifiera statusen på de meddelanden som stödjs för att säkerställa att kraven i punkt 5.1.3.6.2 i dessa föreskrifter är uppfyllda.

4.   SLÄPFORDON

4.1   ISO 11992-dragfordonssimulator

Simulatorn ska

| 4.1.1 | ha ett kontaktdon som uppfyller ISO 7638:2003 (7 stift) för anslutning till fordonet under provning, stiften 6 och 7 i kontaktdonet ska användas för att sända och ta emot meddelanden som uppfyller ISO 11992:2003 och dess ändring 1:2007, |
| --- | --- |

4.1.1

ha ett kontaktdon som uppfyller ISO 7638:2003 (7 stift) för anslutning till fordonet under provning, stiften 6 och 7 i kontaktdonet ska användas för att sända och ta emot meddelanden som uppfyller ISO 11992:2003 och dess ändring 1:2007,

| 4.1.2 | ha en felvarningsvisare och en elektrisk energikälla till släpfordonet, |
| --- | --- |

4.1.2

ha en felvarningsvisare och en elektrisk energikälla till släpfordonet,

| 4.1.3 | kunna ta emot alla meddelanden som skickas av det släpfordon som ska typgodkännas, och kunna skicka alla motorfordonets meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007, |
| --- | --- |

4.1.3

kunna ta emot alla meddelanden som skickas av det släpfordon som ska typgodkännas, och kunna skicka alla motorfordonets meddelanden som anges i ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007,

| 4.1.4 | tillhandahålla en direkt eller indirekt avläsning av meddelanden, med parametrarna i datafältet visade i rätt ordning i förhållande till tiden, och |
| --- | --- |

4.1.4

tillhandahålla en direkt eller indirekt avläsning av meddelanden, med parametrarna i datafältet visade i rätt ordning i förhållande till tiden, och

| 4.1.5 | omfatta en möjlighet att mäta kopplingshalvans responstid i enlighet med punkt 3.5.2 i bilaga 6 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.1.5

omfatta en möjlighet att mäta kopplingshalvans responstid i enlighet med punkt 3.5.2 i bilaga 6 till dessa föreskrifter.

4.2   Kontrollförfarande

4.2.1   Bekräfta att tillverkarens/leverantörens informationsdokument visar överensstämmelse med bestämmelserna i ISO 11992:2003 och dess ändring 1:2007 med avseende på den fysiska delen, datalänksdelen och tillämpningsdelen.

4.2.2   Kontrollera följande med simulatorn ansluten till släpfordonet via ISO 7638-gränssnittet och medan alla dragfordonsmeddelanden som är tillämpliga för gränssnittet överförs:

4.2.2.1   Färdbromssystemets funktion

4.2.2.1.1   Släpfordonets respons på de parametrar som definieras i EBS 11 i ISO 11992-2:2003 och dess ändring 1:2007 ska kontrolleras enligt följande:

Trycket i matarledningen vid början av varje provning ska vara ≥ 700 kPa och fordonet ska vara lastat (lastförhållandet får simuleras vid denna kontroll).

4.2.2.1.1.1   För släpfordon utrustade med pneumatiska och elektriska manöverledningar ska

| | båda manöverledningarna vara anslutna, |
| --- | --- |

båda manöverledningarna vara anslutna,

| | båda manöverledningarna ges signal samtidigt, |
| --- | --- |

båda manöverledningarna ges signal samtidigt,

| | simulatorn överföra meddelande-byte 3, bitarna 5–6, |
| --- | --- |

simulatorn överföra meddelande-byte 3, bitarna 5–6,

| | i EBS 12 inställda på 01b för att indikera för släpfordonet att en pneumatisk manöverledning ska vara ansluten. |
| --- | --- |

i EBS 12 inställda på 01b för att indikera för släpfordonet att en pneumatisk manöverledning ska vara ansluten.

Parametrar som ska kontrolleras:

| Meddelande överfört av simulatorn | Tryck vid bromscylindrarna |
| --- | --- |
| Bytereferens | Digitalt behovsvärde | |
| 3–4 | 0 | 0 kPa |
| 3–4 | 33280d

  (650 kPa) | Enligt uppgift i fordonstillverkarens bromsberäkning |

Meddelande överfört av simulatorn

Tryck vid bromscylindrarna

Bytereferens

Digitalt behovsvärde

3–4

0

0 kPa

3–4

33280d

(650 kPa)

Enligt uppgift i fordonstillverkarens bromsberäkning

4.2.2.1.1.2   För släpfordon utrustade med pneumatiska och elektriska manöverledningar eller endast en elektrisk manöverledning gäller följande:

Endast den elektriska manöverledningen ska vara ansluten.

Simulatorn ska överföra följande meddelanden:

Byte 3, bitarna 5–6 i EBS 12 inställda på 00b för att indikera för släpfordonet att en pneumatisk manöverledning inte är tillgänglig och byte 3, bitarna 1–2 i EBS 12 inställda på 01b för att indikera för släpfordonet att den elektriska manöverledningens signal alstras från två elektriska kretsar.

Parametrar som ska kontrolleras:

| Meddelande överfört av simulatorn | Tryck vid bromscylindrarna |
| --- | --- |
| Bytereferens | Digitalt behovsvärde | |
| 3–4 | 0 | 0 kPa |
| 3–4 | 33280d

  (650 kPa) | Enligt uppgift i fordonstillverkarens bromsberäkning |

Meddelande överfört av simulatorn

Tryck vid bromscylindrarna

Bytereferens

Digitalt behovsvärde

3–4

0

0 kPa

3–4

33280d

(650 kPa)

Enligt uppgift i fordonstillverkarens bromsberäkning

4.2.2.1.2   För släpfordon utrustade med endast en elektrisk manöverledning ska responsen på meddelanden som definieras i EBS 12 i ISO 11992-2:2003 kontrolleras enligt följande:

| | Den pneumatiska matarledningen ska vid början av varje provning ha trycket ≥ 700 kPa. |
| --- | --- |

Den pneumatiska matarledningen ska vid början av varje provning ha trycket ≥ 700 kPa.

| | Den elektriska manöverledningen ska vara ansluten till simulatorn. |
| --- | --- |

Den elektriska manöverledningen ska vara ansluten till simulatorn.

Simulatorn ska överföra följande meddelanden:

| | Byte 3, bitarna 5–6 i EBS 12 inställda på 01b för att indikera för släpfordonet att en pneumatisk manöverledning är tillgänglig. |
| --- | --- |

Byte 3, bitarna 5–6 i EBS 12 inställda på 01b för att indikera för släpfordonet att en pneumatisk manöverledning är tillgänglig.

| | Byte 3–4 i EBS 11 ska vara inställda på 0 (inget färdbromskrav). |
| --- | --- |

Byte 3–4 i EBS 11 ska vara inställda på 0 (inget färdbromskrav).

Responsen på följande meddelande ska kontrolleras:

| EBS 12 byte 3, bitarna 1–2 | Tryck i bromscylindrarna eller reaktion från släpfordonet |
| --- | --- |
| 01b | 0 kPa (färdbroms lossad) |
| 00b | Släpfordonet bromsas automatiskt för att visa att kombinationen inte är kompatibel. En signal ska även överföras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 (gul varningssignal). |

EBS 12 byte 3, bitarna 1–2

Tryck i bromscylindrarna eller reaktion från släpfordonet

01b

0 kPa (färdbroms lossad)

00b

Släpfordonet bromsas automatiskt för att visa att kombinationen inte är kompatibel. En signal ska även överföras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638:2003 (gul varningssignal).

4.2.2.1.3   För släpfordon anslutna med endast en elektrisk manöverledning, ska släpfordonets respons på ett fel i den elektriska manöverledningens överföring från släpfordonet, som orsakar en minskning av bromsverkan till minst 30 % av det föreskrivna värdet, kontrolleras med följande förfarande:

| | Den pneumatiska matarledningen ska vid början av varje provning ha trycket ≥700 kPa. |
| --- | --- |

Den pneumatiska matarledningen ska vid början av varje provning ha trycket ≥700 kPa.

| | Den elektriska manöverledningen ska vara ansluten till simulatorn. |
| --- | --- |

Den elektriska manöverledningen ska vara ansluten till simulatorn.

| | Byte 3, bitarna 5–6 i EBS 12 inställda på 00b för att indikera för släpfordonet att en pneumatisk manöverledning inte är tillgänglig. |
| --- | --- |

Byte 3, bitarna 5–6 i EBS 12 inställda på 00b för att indikera för släpfordonet att en pneumatisk manöverledning inte är tillgänglig.

| | Byte 3, bitarna 1–2 i EBS 12 inställda på 01b för att indikera för släpfordonet att den elektriska manöverledningens signal genereras från två oberoende kretsar. |
| --- | --- |

Byte 3, bitarna 1–2 i EBS 12 inställda på 01b för att indikera för släpfordonet att den elektriska manöverledningens signal genereras från två oberoende kretsar.

Följande ska kontrolleras:

| Provningsförhållande | Bromssystemets svar |
| --- | --- |
| Utan fel i släpfordonets bromssystem. | Kontrollera att bromssystemet kommunicerar med simulatorn och att byte 4, bitarna 3–4 i EBS 22 är inställda på 00b. |
| Inför ett fel i den elektriska manöverledningens överföring från släpfordonets bromssystem som förhindrar att minst 30 % av den föreskrivna bromsverkan bibehålls. | Kontrollera att byte 4, bitarna 3–4 i EBS 22 är inställda på 01b

  eller
  att datakommunikationerna till simulatorn har upphört. |

Provningsförhållande

Bromssystemets svar

Utan fel i släpfordonets bromssystem.

Kontrollera att bromssystemet kommunicerar med simulatorn och att byte 4, bitarna 3–4 i EBS 22 är inställda på 00b.

Inför ett fel i den elektriska manöverledningens överföring från släpfordonets bromssystem som förhindrar att minst 30 % av den föreskrivna bromsverkan bibehålls.

Kontrollera att byte 4, bitarna 3–4 i EBS 22 är inställda på 01b

eller

att datakommunikationerna till simulatorn har upphört.

4.2.2.2   Felvarning

4.2.2.2.1   Kontrollera att tillämpligt varningsmeddelande eller tillämplig signal överförs under följande förhållanden:

| 4.2.2.2.1.1 | När ett permanent fel i den elektriska manöverledningens transmission i släpfordonets bromssystem förhindrar att färdbromssystemets bromsverkan uppnås, simulera ett sådant fel och kontrollera att byte 2, bitarna 3–4 i EBS 22 som överförs av släpfordonet är inställda på 01b. En signal ska även överföras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638 (gul varningssignal). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.1

När ett permanent fel i den elektriska manöverledningens transmission i släpfordonets bromssystem förhindrar att färdbromssystemets bromsverkan uppnås, simulera ett sådant fel och kontrollera att byte 2, bitarna 3–4 i EBS 22 som överförs av släpfordonet är inställda på 01b. En signal ska även överföras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638 (gul varningssignal).

| 4.2.2.2.1.2 | Minska spänningen på stiften 1 och 2 i kontaktdonet enligt ISO 7638 till ett värde under det som angetts av tillverkaren, vilket förhindrar att färdbromssystemets bromsverkan uppnås, och kontrollera att byte 2, bitarna 3–4 i EBS 22 som överförs av släpfordonet är inställda på 01b. En signal ska även överföras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638 (gul varningssignal). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.2

Minska spänningen på stiften 1 och 2 i kontaktdonet enligt ISO 7638 till ett värde under det som angetts av tillverkaren, vilket förhindrar att färdbromssystemets bromsverkan uppnås, och kontrollera att byte 2, bitarna 3–4 i EBS 22 som överförs av släpfordonet är inställda på 01b. En signal ska även överföras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638 (gul varningssignal).

| 4.2.2.2.1.3 | Kontrollera överensstämmelsen med bestämmelserna i punkt 5.2.2.16 i dessa föreskrifter genom att stänga av matarledningen. Minska trycket i släpfordonets trycklagringssystem till ett värde som angetts av tillverkaren. Kontrollera att byte 2, bitarna 3–4 i EBS 22 som överförs av släpfordonet är inställda på 01boch att byte 1, bitarna 7–8 i EBS 23 är inställda på 00. En signal ska även överföras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638 (gul varningssignal). |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.3

Kontrollera överensstämmelsen med bestämmelserna i punkt 5.2.2.16 i dessa föreskrifter genom att stänga av matarledningen. Minska trycket i släpfordonets trycklagringssystem till ett värde som angetts av tillverkaren. Kontrollera att byte 2, bitarna 3–4 i EBS 22 som överförs av släpfordonet är inställda på 01boch att byte 1, bitarna 7–8 i EBS 23 är inställda på 00. En signal ska även överföras via stift 5 i kontaktdonet enligt ISO 7638 (gul varningssignal).

| 4.2.2.2.1.4 | När den elektriska delen av bromssystemet först energisatts, kontrollera att byte 2, bitarna 3–4 i EBS 22 som överförs av släpfordonet är inställda på 01b. Efter att bromssystemet har kontrollerat att inga defekter som kräver identifiering genom den röda varningslampan finns ska ovanstående meddelande ställas in på 00b. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.4

När den elektriska delen av bromssystemet först energisatts, kontrollera att byte 2, bitarna 3–4 i EBS 22 som överförs av släpfordonet är inställda på 01b. Efter att bromssystemet har kontrollerat att inga defekter som kräver identifiering genom den röda varningslampan finns ska ovanstående meddelande ställas in på 00b.

4.2.2.3   Kontroll av responstid

4.2.2.3.1   Kontrollera att, när inga fel finns, kraven på bromssystemets responstid som anges i punkt 3.5.2 i bilaga 6 till dessa föreskrifter är uppfyllda.

4.2.2.4   Automatiskt kontrollerad bromsning

Om släpfordonet är utrustat med en funktion som ger en automatiskt kontrollerad bromsning, ska följande kontrolleras:

Om ingen automatiskt kontrollerad bromsning sker, kontrollera att meddelande EBS 22, byte 4 med bitarna 5–6 är inställda på 00.

Simulera en automatiskt kontrollerad bromsning, och om retardationen är ≥ 0,7 m/s2, kontrollera att meddelande EBS 22, byte 4 med bitarna 5–6 är inställda på 01.

4.2.2.5   Fordonsstabilitetsfunktion

Om ett släpfordon är utrustat med fordonsstabilitetsfunktion ska följande kontroller utföras:

Med stabilitetsfunktionen urkopplad, kontrollera att meddelande EBS 21, byte 2 med bitarna 1–2 är inställda på 00.

Simulera inkoppling av stabilitetsfunktionen enligt punkt 2.2.4 i bilaga 21 och kontrollera att meddelande EBS 21, byte 2 med bitarna 1–2 är inställda på 01.

4.2.2.6   Stöd för den elektriska manöverledningen

Om släpfordonets bromssystem inte stödjer bromsning via den elektriska manöverledningen, kontrollera att meddelande EBS 22, byte 4 med bitarna 7–8 är inställda på 00.

Om släpfordonets bromssystem stödjer bromsning via den elektriska manöverledningen, kontrollera att meddelande EBS 22, byte 4 med bitarna 7–8 är inställda på 01.

4.2.3   Ytterligare kontroller

4.2.3.1   Om den tekniska tjänsten så önskar får ovan angivna kontrollförfaranden upprepas med funktioner som inte är bromsrelaterade, men av betydelse för gränssnittet, i olika tillstånd eller avstängda.

När upprepade mätningar av bromssystemets responstid utförs kan variationer i det registrerade värdet uppkomma på grund av reaktionen från fordonets pneumatiska komponenter. Under alla omständigheter ska de föreskrivna bestämmelserna om responstid vara uppfyllda.

4.2.3.2   I punkt 2.4.2 i bilaga 16 definieras ytterligare meddelanden som under vissa omständigheter ska kunna stödjas av släpfordonet. Ytterligare kontroller får utföras för att verifiera statusen på de meddelanden som stödjs för att säkerställa att kraven i punkt 5.1.3.6.2 i dessa föreskrifter är uppfyllda.

---

(1)  Denna fordonsspecifikation är förbjuden enligt fotnot 4 till punkt 5.1.3.1.3 i dessa föreskrifter.

(2)  Valfri på dragfordon med elektriska och pneumatiska manöverledningar när den pneumatiska manöverledningen uppfyller tillämpliga krav på reservbromsning.

---

BILAGA 18

SÄRSKILDA KRAV FÖR SÄKERHETSASPEKTER HOS KOMPLEXA ELEKTRONISKA KONTROLLSYSTEM FÖR FORDON

1.   ALLMÄNT

I denna bilaga anges särskilda krav på dokumentation, felstrategi och kontroll med avseende på säkerhetsaspekter av komplexa elektroniska kontrollsystem för fordon (definieras i punkt 2.3) vid tillämpningen av dessa föreskrifter.

Denna bilaga kan också åberopas i enskilda punkter i dessa föreskrifter, när det gäller säkerhetsrelaterade funktioner som regleras av elektroniska system.

I denna bilaga specificeras inga prestandakrav för systemet, men däremot beskrivs metoder för konstruktionsprocessen och den information som ska lämnas till den tekniska tjänsten i samband med typgodkännande.

Denna information ska visa att systemet under normala förhållanden och vid fel uppfyller alla tillämpliga prestandakrav som anges på annat håll i dessa föreskrifter.

2.   DEFINITIONER

I denna bilaga gäller följande definitioner:

2.1   
  säkerhetskoncept
  : en beskrivning av de åtgärder som införts i systemet, t.ex. i de elektroniska enheterna, för att skydda systemets integritet och därigenom garantera säker drift även vid elektriska fel.

Möjligheten att övergå till partiell drift eller till ett reservsystem för vitala fordonsfunktioner får ingå i säkerhetskonceptet.

2.2   
  elektroniskt kontrollsystem
  : en kombination av enheter avsedda att samarbeta vid alstringen av den angivna kontrollfunktionen genom elektronisk databehandling.

Sådana system är ofta programvarustyrda och uppbyggda av enskilda funktionskomponenter såsom givare, elektroniska styrenheter och manöverorgan sammankopplade av transmissionslänkar. De kan också inbegripa mekaniska, elektropneumatiska eller elektrohydrauliska delar.

systemet
  : det system för vilket typgodkännande söks.

2.3   
  komplexa elektroniska kontrollsystem för fordon
  : elektroniska kontrollsystem med en kontrollhierarki där en kontrollerad funktion får avbrytas av en elektronisk kontroll eller funktion på högre nivå.

En avbruten funktion blir en del av det komplexa systemet.

2.4   
  kontroll på högre nivå
  : system eller funktioner som använder ytterligare databehandling eller givarsignaler för att ändra fordonets beteende genom att beordra ändringar av fordonskontrollsystemets normala funktioner.

Detta gör det möjligt för komplexa system att automatiskt ändra sina mål med en prioritet som beror på de omständigheter som givarna känner av.

2.5   
  enheter
  : de minsta uppdelningar av systemkomponenter som är av intresse i denna bilaga, eftersom kombinationer av komponenter kommer att betraktas som individuella enheter för identifiering, analys eller byte.

2.6   
  transmissionslänkar
  : anordningar som används för att koppla samman utspridda enheter i syfte att överföra signaler, driftsdata eller energi.

Denna utrustning är normalt sett elektrisk men kan delvis vara mekanisk, pneumatisk, hydraulisk eller optisk.

2.7   
  kontrollintervall
  : det intervall för en utsignalvariabel över vilket systemet sannolikt kan utöva kontroll.

2.8   
  gränser för funktionell drift
  : de yttre fysikaliska gränser inom vilka systemet kan upprätthålla kontrollen.

3.   DOKUMENTATION

3.1   Krav

Tillverkaren ska tillhandahålla ett dokumentationspaket med uppgifter om systemets grundläggande konstruktion och hur det är kopplat till andra fordonssystem eller hur det direkt kontrollerar utsignalvariablerna.

Systemets funktioner och säkerhetskoncept ska förklaras enligt tillverkarens uppgifter.

Dokumentationen ska vara kortfattad men innehålla belägg för att konstruktionen och utvecklingen har utnyttjat sakkunskap från alla områden som systemet berör.

För regelbundet återkommande tekniska inspektioner ska dokumentationen omfatta en beskrivning av hur systemets aktuella driftsstatus kan kontrolleras.

3.1.1   Dokumentationen ska bestå av följande två delar:

| a) | Det formella dokumentationspaketet för godkännandet, med det material som anges i punkt 3 (med undantag av vad som anges i punkt 3.4.4) som ska lämnas till den tekniska tjänsten i samband med ansökan om typgodkännande. Detta kommer att utgöra den grundläggande referensen för kontrollerna enligt punkt 4 i denna bilaga. |
| --- | --- |

a)

Det formella dokumentationspaketet för godkännandet, med det material som anges i punkt 3 (med undantag av vad som anges i punkt 3.4.4) som ska lämnas till den tekniska tjänsten i samband med ansökan om typgodkännande. Detta kommer att utgöra den grundläggande referensen för kontrollerna enligt punkt 4 i denna bilaga.

| b) | Ytterligare material och analyser enligt punkt 3.4.4 som ska förvaras av tillverkaren och uppvisas i samband med typgodkännandet. |
| --- | --- |

b)

Ytterligare material och analyser enligt punkt 3.4.4 som ska förvaras av tillverkaren och uppvisas i samband med typgodkännandet.

3.2   Beskrivning av systemets funktioner

En beskrivning ska lämnas som enkelt förklarar alla systemets kontrollfunktioner och metoder för att uppnå målen, inklusive uppgift om den eller de mekanismer genom vilka kontrollen utövas.

3.2.1   En förteckning över alla insignalsvariabler och avkända variabler ska lämnas och deras driftsintervall ska anges.

3.2.2   En förteckning över alla utsignalvariabler som kontrolleras av systemet ska lämnas, i samtliga fall med uppgift om huruvida kontrollen utövas direkt eller via ett annat fordonssystem. Det kontrollintervall (punkt 2.7) som utövas på varje sådan variabel ska anges.

3.2.3   Gränserna för funktionell drift (punkt 2.8) ska anges där de påverkar systemets prestanda.

3.3   Systemets utformning och scheman

3.3.1   Komponentförteckning

En förteckning ska lämnas över alla systemets enheter, med uppgift om de andra fordonssystem som behövs för att uppnå den aktuella kontrollfunktionen.

Ett översiktligt schema som visar dessa enheter i kombination med varandra ska lämnas, där enheternas fördelning och kopplingarna mellan dem framgår klart.

3.3.2   Enheternas funktioner

Funktionen för varje enhet i systemet ska anges, och de signaler som sammanbinder den med andra enheter eller fordonssystem ska visas. Detta får göras med ett uppmärkt blockschema eller annat schema, eller med en beskrivning med ett sådant schema som stöd.

3.3.3   Sammankopplingar

Sammankopplingarna i systemet ska visas med ett kretsschema för elektriska transmissionslänkar, ett optiskt fiberschema för optiska länkar, ett rörschema för pneumatiska eller hydrauliska kopplingar och ett förenklat diagram för mekaniska kopplingar.

3.3.4   Signalflöde och prioriteringar

Det ska finnas ett tydligt samband mellan dessa transmissionslänkar och de signaler som överförs mellan enheter.

Signalprioritet på multiplexa dataförbindelser ska anges så snart som prioriteten kan påverka prestanda eller säkerhet vid tillämpningen av dessa föreskrifter.

3.3.5   Identifiering av enheter

Varje enhet ska vara klart och otvetydigt identifierbar (t.ex. genom märkning för hårdvara och märkning eller utsignal för programvara) så att rätt utrustning kan knytas till motsvarande dokumentation.

I de fall flera funktioner kombineras i en enda enhet eller inom en enda dator men visas i flera block i blockschemat ska för klarhetens och tydlighetens skull en enda maskinvaruidentifiering användas.

Tillverkaren ska med hjälp av denna identifiering bekräfta att den levererade utrustningen överensstämmer med motsvarande dokument.

3.3.5.1   Identifieringen ska ange hårdvaru- och programvaruversion, och när programvaran ändras så att enhetens funktion ändras på ett sätt som är av betydelse för dessa föreskrifter ska denna identifiering också ändras.

3.4   Tillverkarens säkerhetskoncept

3.4.1   Tillverkaren ska lämna en deklaration som bekräftar att den strategi som valts för utformning av systemet under felfria förhållanden inte kommer att äventyra säker drift av sådana system som dessa föreskrifter är tillämpliga på.

3.4.2   Beträffande systemets programvara ska arkitekturen förklaras och de metoder och verktyg som använts vid konstruktionen ska anges. Tillverkaren ska vid behov kunna visa hur systemlogikens tillämpning valdes under konstruktions- och utvecklingsprocessen.

3.4.3   Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med en förklaring av de av systemets konstruktionsegenskaper som är avsedda att skapa säker drift vid fel. Tänkbara konstruktionsegenskaper vid fel hos systemet är till exempel

| a) | återgång till drift med ett partiellt system, |
| --- | --- |

a)

återgång till drift med ett partiellt system,

| b) | övergång till ett separat reservsystem, |
| --- | --- |

b)

övergång till ett separat reservsystem,

| c) | bortkoppling av högnivåfunktionen. |
| --- | --- |

c)

bortkoppling av högnivåfunktionen.

Vid fel ska föraren varnas t.ex. genom en varningssignal eller genom att ett meddelande visas. Om föraren inte avaktiverar systemet, t.ex. genom att stänga av tändningen eller genom att stänga av den specifika funktionen med en särskild kontakt, ska varningen kvarstå så länge som felet föreligger.

3.4.3.1   Om den valda konstruktionen innebär att partiell funktion inträder vid vissa felvillkor, ska dessa villkor anges jämte resulterande effektivitetsgränser.

3.4.3.2   Om den valda konstruktionen innebär att en andra metod (reserv) används för att uppnå målet för systemet, ska principerna för övergången, redundansnivån och eventuella inbyggda kontroller av reserven förklaras, och de resulterande effektivitetsgränserna vid reservdrift ska anges.

3.4.3.3   Om den konstruktion som valts innebär att högnivåfunktioner kopplas från, ska alla motsvarande kontrollutsignaler som hör till den funktionen avaktiveras, på ett sätt som begränsar störningar vid övergången.

3.4.4   Dokumentationen ska åtföljas av en analys som övergripande visar hur systemet kommer att uppträda när något av de angivna fel som har inverkan på kontrollen över fordonet eller dess säkerhet inträffar.

Detta får bygga på en FMEA-analys (Failure Mode and Effect Analysis), en felträdsanalys (FTA) eller någon liknande metod som är lämplig med avseende på systemets säkerhet.

Den eller de valda analysmetoderna ska anges och följas av tillverkaren och ska kunna inspekteras av den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande.

3.4.4.1   I dokumentationen ska de parametrar som övervakas förtecknas, och för varje fel av den typ som anges i punkt 3.4.4 i denna bilaga ska den varningssignal anges som ska ges till föraren eller den personal som utför underhåll eller tekniska inspektioner.

4.   KONTROLL OCH PROVNING

4.1   Systemets funktion, såsom anges i den dokumentation som krävs enligt punkt 3, ska provas på följande sätt:

4.1.1   Kontroll av systemets funktion

I syfte att fastställa normala driftsnivåer ska fordonssystemets prestanda under förhållanden utan fel kontrolleras med avseende på tillverkarens grundläggande anvisningar, om inte detta är föremål för en särskild prestandaprovning som en del av godkännandeförfarandet enligt dessa eller andra föreskrifter.

4.1.2   Kontroll av säkerhetskonceptet enligt punkt 3.4

Systemets reaktion ska enligt typgodkännandemyndighetens gottfinnande kontrolleras när det påverkas av ett fel i någon individuell enhet genom att motsvarande utsignaler påförs elektriska enheter eller mekaniska element för att simulera effekterna av interna fel inuti enheten.

4.1.2.1   Resultaten av kontrollen ska överensstämma med sammanfattningen av felanalysen i dokumentationen, med en sådan nivå på den totala inverkan att det kan anses bekräftat att säkerhetskonceptet och dess tillämpning är tillräckliga.

---

BILAGA 19

PROVNING AV BROMSSYSTEMKOMPONENTERS PRESTANDA

DEL 1

Provning av bromskomponenter hos släpfordon

1.   ALLMÄNT

1.1   I denna del 1 anges de provningsförfaranden som gäller för fastställande av prestanda hos följande:

| 1.1.1 | Membranbromscylindrar (se punkt 2). |
| --- | --- |

1.1.1

Membranbromscylindrar (se punkt 2).

| 1.1.2 | Fjäderbromsar (se punkt 3). |
| --- | --- |

1.1.2

Fjäderbromsar (se punkt 3).

| 1.1.3 | Släpfordonsbromsar – bromsverkan hos kalla bromsar (se punkt 4). |
| --- | --- |

1.1.3

Släpfordonsbromsar – bromsverkan hos kalla bromsar (se punkt 4).

| 1.1.4 | Låsningsfria bromssystem (se punkt 5).

  Anm.: Förfaranden för att bestämma bromsverkan för släpfordonsbromsar och automatiska bromsjusteringsanordningar vid avmattningsprovning anges i bilaga 11 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.1.4

Låsningsfria bromssystem (se punkt 5).

Anm.: Förfaranden för att bestämma bromsverkan för släpfordonsbromsar och automatiska bromsjusteringsanordningar vid avmattningsprovning anges i bilaga 11 till dessa föreskrifter.

| 1.1.5 | Fordonsstabilitetsfunktion (se punkt 6). |
| --- | --- |

1.1.5

Fordonsstabilitetsfunktion (se punkt 6).

1.2   Ovanstående provningsrapporter får användas tillsammans med de förfaranden som anges i bilaga 20 till dessa föreskrifter eller då ett släpfordon utvärderas som omfattas av de krav på faktisk prestanda som anges för släpfordonet i fråga.

2.   BROMSVERKANSEGENSKAPER FÖR MEMBRANBROMSCYLINDRAR

2.1   Allmänt

2.1.1   I denna punkt anges det förfarande genom vilket kraft-/slag-/tryckegenskaperna fastställs för membranbromscylindrar som används i tryckluftsbromssystem (1) för att generera de krafter som krävs i bromsar med mekanisk påverkan.

Vid detta kontrollförfarande anses färdbromsdelen av en kombinerad fjäderbromsaktuator vara en membranbromscylinder.

2.1.2   De kontrollerade bromsverkansegenskaperna som anges av tillverkaren ska användas vid alla beräkningar avseende kraven för bromskompatibilitet i bilaga 10, kraven för färdbromsverkan med kalla bromsar vid typ 0-provning i bilaga 20 och fastställandet av aktuatorns tillgängliga slaglängd med avseende på kontrollen av bromsverkan med varma bromsar i bilaga 11.

2.2   Provningsförfarande

2.2.1   Bromscylinderns utgångsläge ska anses vara läget utan tryck.

2.2.2   Vid nominella tryckökningssteg om ≤ 100 kPa, genom ett tryckintervall från 100 till ≥ 800 kPa, övervakas den genererade kraften över hela det tillgängliga slaglängdsintervallet vid en slagförskjutningshastighet av ≤ 10 mm/s eller ett slagsteg på ≤ 10 mm samtidigt som det anbringade trycket inte får avvika med mer än ± 5 kPa.

2.2.3   För varje tryckökningssteg kommer motsvarande medelkraft (ThA) och den effektiva slaglängden (sp) att fastställas enligt tillägg 9 till denna bilaga.

2.3   Kontroll

2.3.1   Enligt punkterna 3.1, 3.2, 3.3 och 3.4 i tillägg 1 till denna bilaga ska minst sex provexemplar provas och en kontrollrapport ska utfärdas, under förutsättning att kraven i punkterna 2.3.2, 2.3.3 och 2.3.4 är uppfyllda.

2.3.2   Med avseende på kontrollen av medelkraften (ThA) – f(p), ska en kurva som anger den godtagbara variationen i bromsverkan konstrueras enligt den mall som visas i diagram 1, baserat på det förhållande mellan kraft och tryck som tillverkaren angett. Tillverkaren ska även ange den kategori av släpfordon för vilken bromscylindern får användas och motsvarande toleransband som tillämpats.

2.3.3   Trycket (p15) som krävs för att ge en kolvstångsförskjutning på 15 mm från utgångsläget med en tolerans av ± 10 kPa ska kontrolleras genom ett av följande provningsförfaranden:

| 2.3.3.1 | Med användning av den angivna kraftfunktionen (ThA) – f(p) ska bromscylinderns tröskeltryck (p15) beräknas då ThA = 0. Det ska då kontrolleras att det uppstår en kolvstångsrörelse när tröskeltrycket anbringas såsom anges i punkt 2.3.3. |
| --- | --- |

2.3.3.1

Med användning av den angivna kraftfunktionen (ThA) – f(p) ska bromscylinderns tröskeltryck (p15) beräknas då ThA = 0. Det ska då kontrolleras att det uppstår en kolvstångsrörelse när tröskeltrycket anbringas såsom anges i punkt 2.3.3.

| 2.3.3.2 | Tillverkaren ska ange bromscylinderns tröskeltryck (p15) och det ska kontrolleras att det uppstår en kolvstångsrörelse när detta tryck anbringas såsom anges i punkt 2.3.3. |
| --- | --- |

2.3.3.2

Tillverkaren ska ange bromscylinderns tröskeltryck (p15) och det ska kontrolleras att det uppstår en kolvstångsrörelse när detta tryck anbringas såsom anges i punkt 2.3.3.

2.3.4   När det gäller kontrollen av effektiv slaglängd (sp) – f(p), ska det uppmätta värdet inte vara mindre än – 4 % av sp-karakteristiken inom det tryckintervall som tillverkaren angett. Detta värde ska registreras och anges i punkt 3.3.1 i tillägg 1 till denna bilaga. Utanför detta tryckintervall får toleransen vara större än – 4 %.

Diagram 1

p15 ± 10 kPa

O4 -släpfordon = ± 4 %

O3 -släpfordon = ± 6 %

p [kPa]

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

Parallell

Bromscylinderkraft

ThA

2.3.5   De registrerade provningsresultaten ska rapporteras på ett formulär som överensstämmer med den mall som visas i tillägg 2 till denna bilaga och ska åtfölja kontrollrapporten, som beskrivs i punkt 2.4.

2.4   Kontrollrapport

2.4.1   Tillverkarens angivna bromsverkansegenskaper, kontrollerade genom provningsresultaten som registrerats i enlighet med punkt 2.3.2 ska rapporteras på ett formulär som överensstämmer med den mall som visas i tillägg 1 till denna bilaga.

3.   BROMSVERKANSEGENSKAPER FÖR FJÄDERBROMSAR

3.1   Allmänt

3.1.1   I denna punkt anges det förfarande genom vilket kraft-/slag-/tryckegenskaperna fastställs för fjäderbromsar (2) som används i tryckluftsbromssystem för att generera de krafter som krävs i bromsar med mekanisk påvekan.

Vid detta kontrollförfarande anses fjäderbromsdelen av en kombinerad fjäderbromsaktuator vara en fjäderbroms.

3.1.2   De bromsverkansegenskaper som anges av tillverkaren ska användas vid alla beräkningar avseende kraven på parkeringsbromsens bromsverkan i bilaga 20.

3.2   Provningsförfarande

3.2.1   Fjäderbromscylinderns utgångsläge ska anses vara läget med full trycksättning.

3.2.2   Vid nominella slaglängdssteg om ≤ 10 mm övervakas den motsvarande genererade kraften över hela slaglängdsintervallet som är tillgängligt vid nolltryck.

3.2.3   Trycket ska sedan gradvis ökas tills slaglängden är 10 mm från utgångsläget, och detta tryck, angivet såsom lossningstrycket, ska registreras.

3.2.4   Trycket ska sedan ökas till det lägsta värdet av antingen 850 kPa eller det maximala driftstryck som angetts av tillverkaren.

3.3   Kontroll

3.3.1   Enligt punkterna 2.1, 3.1, 3.2 och 3.3 i tillägg 3 till denna bilaga ska minst sex provexemplar provas, och en kontrollrapport ska utfärdas, under förutsättning att följande villkor är uppfyllda:

| 3.3.1.1 | Inom ett slaglängdsintervall från 10 mm till 2/3 av den största slaglängden får inget resultat, mätt i enlighet med punkt 3.2.2, avvika med mer än 6 % från angivna egenskaper. |
| --- | --- |

3.3.1.1

Inom ett slaglängdsintervall från 10 mm till 2/3 av den största slaglängden får inget resultat, mätt i enlighet med punkt 3.2.2, avvika med mer än 6 % från angivna egenskaper.

| 3.3.1.2 | Inget resultat, mätt i enlighet med punkt 3.2.3, får överskrida angivet värde. |
| --- | --- |

3.3.1.2

Inget resultat, mätt i enlighet med punkt 3.2.3, får överskrida angivet värde.

| 3.3.1.3 | Varje fjäderbroms ska fortsätta att fungera korrekt efter det att provningen slutförts i enlighet med punkt 3.2.4. |
| --- | --- |

3.3.1.3

Varje fjäderbroms ska fortsätta att fungera korrekt efter det att provningen slutförts i enlighet med punkt 3.2.4.

3.3.2   De registrerade provningsresultaten ska rapporteras på ett formulär som överensstämmer med den mall som visas i tillägg 4 till denna bilaga och ska åtfölja kontrollrapporten, som beskrivs i punkt 3.4.

3.4   Kontrollrapport

3.4.1   Tillverkarens angivna bromsverkansegenskaper, kontrollerade genom provningsresultaten som registrerats i enlighet med punkt 3.3.2 ska rapporteras på ett formulär som överensstämmer med den mall som visas i tillägg 3 till denna bilaga.

4.   BROMSVERKANSEGENSKAPER FÖR KALLA BROMSAR PÅ SLÄPFORDON

4.1   Allmänt

4.1.1   Detta förfarande omfattar provning av bromsverkansegenskaperna för kalla bromsar för luftdrivna S-kambromsar och skivbromsar (3) monterade på släpfordon.

4.1.2   Bromsverkansegenskaperna som anges av tillverkaren ska användas vid alla beräkningar avseende kraven på bromsanpassning i bilaga 10 och typ 0-provning av färdbromsen med kalla bromsar samt parkeringsbromsens bromsverkan i bilaga 20.

4.2   Bromsfaktor och bromströskelmoment

4.2.1   Prepareringen av bromsen ska utföras i enlighet med punkt 4.4.2 i denna bilaga.

4.2.2   Bromsfaktorn bestäms med hjälp av följande formel

Formula

och ska kontrolleras för alla material för bromsbelägg eller bromsklossar som anges i punkt 4.3.1.3.

4.2.3   Bromströskelmomentet ska uttryckas på ett sätt som förblir giltigt för variationer i bromspåverkan och betecknas med symbolen Co.

4.2.4   Värdena på BF ska förbli giltiga vid ändringar av följande parametrar:

| 4.2.4.1 | Vikten per broms upp till det som anges i punkt 4.3.1.5. |
| --- | --- |

4.2.4.1

Vikten per broms upp till det som anges i punkt 4.3.1.5.

| 4.2.4.2 | Mått och egenskaper för externa komponenter som används för att påverka bromsen. |
| --- | --- |

4.2.4.2

Mått och egenskaper för externa komponenter som används för att påverka bromsen.

| 4.2.4.3 | Hjul- och däckdimensioner. |
| --- | --- |

4.2.4.3

Hjul- och däckdimensioner.

4.3   Informationsdokument

4.3.1   Bromstillverkaren ska tillhandahålla den tekniska tjänsten åtminstone följande information:

| 4.3.1.1 | En beskrivning av bromstypen, modell, storlek etc. |
| --- | --- |

4.3.1.1

En beskrivning av bromstypen, modell, storlek etc.

| 4.3.1.2 | Uppgifter om bromsgeometrin. |
| --- | --- |

4.3.1.2

Uppgifter om bromsgeometrin.

| 4.3.1.3 | Fabrikat och typ av bromsbelägg eller bromsklossar. |
| --- | --- |

4.3.1.3

Fabrikat och typ av bromsbelägg eller bromsklossar.

| 4.3.1.4 | Material i bromstrummor eller bromsskivor. |
| --- | --- |

4.3.1.4

Material i bromstrummor eller bromsskivor.

| 4.3.1.5 | Maximalt tekniskt tillåten vikt för bromsen. |
| --- | --- |

4.3.1.5

Maximalt tekniskt tillåten vikt för bromsen.

4.3.2   Övriga uppgifter.

4.3.2.1   Hjul- och däckdimensioner som ska användas vid provningen.

4.3.2.2   Angiven bromsfaktor BF.

4.3.2.3   Angivet tröskelmoment C0,dec.

4.4   Provningsförfarande

4.4.1   Förberedelse

4.4.1.1   En kurva som anger den godtagbara variationen i bromsverkan ska konstrueras, enligt den mall som visas i diagram 2, med användning av den bromsfaktor som tillverkaren angett.

4.4.1.2   Prestandan för den anordning som används för att påverka bromsen ska kalibreras inom en noggrannhet av 1 %.

4.4.1.3   Den dynamiska hjulradien vid provningsbelastning ska fastställas såsom föreskrivs för provningsmetoden.

4.4.2   Inbäddningsförfarande (inslipningsförfarande)

4.4.2.1   För trumbromsar ska provningen börja med nya bromsbelägg och nya trummor, bromsbeläggen ska maskinbearbetas för att uppnå bästa möjliga initial kontakt mellan belägg och trummor.

4.4.2.2   För skivbromsar ska dessa provningar börja med nya bromsklossar och nya skivor; klossmaterialet ska maskinbearbetas om bromstillverkaren så önskar.

4.4.2.3   Utför 20 bromsansättningar från den initiala hastigheten 60 km/h med en inmatning till bromsen som teoretiskt motsvarar 0,3 TR/provningsvikt. Den initiala temperaturen vid gränssnittet belägg/trumma eller kloss/skiva får inte vara högre än 100 °C före varje bromsansättning.

4.4.2.4   Utför 30 bromsansättningar från 60 km/h till 30 km/h med en inmatning till bromsen som motsvarar 0,3 TR/provningsvikt och med ett tidsintervall mellan ansättningarna på 60 s (4). Den initiala temperaturen vid gränssnittet belägg/trumma eller kloss/skiva får inte vara högre än 100 °C vid den första bromsansättningen.

4.4.2.5   När de 30 bromsansättningarna som anges i punkt 4.4.2.4 slutförts och efter ett intervall på 120 s, utförs fem bromsansättningar från 60 km/h till 30 km/h med en inmatning till bromsen som motsvarar 0,3 TR/provningsvikt och med ett intervall på 120 s mellan ansättningarna (4).

4.4.2.6   Utför 20 bromsansättningar från den initiala hastigheten 60 km/h med en inmatning till bromsen som motsvarar 0,3 TR/provningsvikt. Den initiala temperaturen vid gränssnittet belägg/trumma eller kloss/skiva får inte vara högre än 150 °C före varje bromsansättning.

4.4.2.7   Utför en kontroll av bromsverkan enligt följande:

| 4.4.2.7.1 | Beräkna inmatningsmomentet för att uppnå teoretiska bromsverkansvärden motsvarande 0,2, 0,35 och 0,5 ± 0,05 TR/provningsvikt. |
| --- | --- |

4.4.2.7.1

Beräkna inmatningsmomentet för att uppnå teoretiska bromsverkansvärden motsvarande 0,2, 0,35 och 0,5 ± 0,05 TR/provningsvikt.

| 4.4.2.7.2 | När inmatningsmomentvärden fastställts för varje bromsningsgrad, ska detta värde vara konstant under varje och följande bromsansättningar (dvs. konstant tryck). |
| --- | --- |

4.4.2.7.2

När inmatningsmomentvärden fastställts för varje bromsningsgrad, ska detta värde vara konstant under varje och följande bromsansättningar (dvs. konstant tryck).

| 4.4.2.7.3 | Utför en bromsansättning med vardera av de inmatningsmoment som fastställts i punkt 4.4.2.7.1 från en initial hastighet av 60 km/h. Den initiala temperaturen vid gränssnitten belägg/trumma eller kloss/skiva får inte vara högre än 100 °C före varje ansättning. |
| --- | --- |

4.4.2.7.3

Utför en bromsansättning med vardera av de inmatningsmoment som fastställts i punkt 4.4.2.7.1 från en initial hastighet av 60 km/h. Den initiala temperaturen vid gränssnitten belägg/trumma eller kloss/skiva får inte vara högre än 100 °C före varje ansättning.

4.4.2.8   Upprepa de förfaranden som anges i punkterna 4.4.2.6 och 4.4.2.7.3, där punkt 4.4.2.6 är valfri, tills bromsverkan för fem på varandra följande ej monotona mätningar vid det konstanta inmatningsvärdet vid 0,5 TR/provningsvikt har stabiliserats inom en tolerans på minus 10 % av det maximala värdet.

4.4.2.9   Om tillverkaren genom fältprovningsresultat kan påvisa att bromsfaktorn efter detta inbäddningstillstånd är annorlunda än den som utvecklas på vägen, är ytterligare konditionering tillåten.

Den högsta bromstemperaturen, mätt vid gränssnittet belägg/trumma eller kloss/skiva, under detta ytterligare inbäddningsförfarande, får inte vara högre än 500 °C för trumbromsar och 700 °C för skivbromsar.

Denna fältprovning ska vara en utmattningskörning med samma typ och modell av broms som den som ska registreras i provningsrapporten i tillägg 3 till bilaga 11. Resultaten av minst tre provningar i enlighet med punkt 4.4.3.4, som utfördes vid förhållandena för typ 0-provning med last, under fältprovningen, ska utgöra grunden vid fastställandet av huruvida ytterligare konditionering är tillåten. Bromsprovningarna ska dokumenteras såsom föreskrivs i tillägg 8 till denna bilaga.

Uppgifterna om eventuell ytterligare konditionering ska registreras och bifogas till bromsfaktorn BF i punkt 2.3.1 i tillägg 3 till bilaga 11, genom att till exempel följande provningsparametrar anges:

| a) | Trycket i bromsaktuatorn, bromsansättningens inmatningsmoment eller utmatningsmoment. |
| --- | --- |

a)

Trycket i bromsaktuatorn, bromsansättningens inmatningsmoment eller utmatningsmoment.

| b) | Hastighet i början och slutet av bromsansättningen. |
| --- | --- |

b)

Hastighet i början och slutet av bromsansättningen.

| c) | Tid vid konstant hastighet. |
| --- | --- |

c)

Tid vid konstant hastighet.

| d) | Temperatur i början och slutet av bromsansättningen eller bromscykelns längd. |
| --- | --- |

d)

Temperatur i början och slutet av bromsansättningen eller bromscykelns längd.

4.4.2.10   Om detta förfarande utförts på en tröghetsdynamometer eller en rullbana är obegränsad användning av kylluft tillåten.

4.4.3   Kontrollprovning

4.4.3.1   Den temperatur som mäts vid gränssnittet belägg/trumma eller kloss/skiva får inte vara högre än 100 °C före varje bromsansättning.

4.4.3.2   Bromströskelmomentet ska fastställas ur det uppmätta värdet för bromsinmatningen genom referens till en kalibrerad inmatningsanordning.

4.4.3.3   Den initiala hastigheten vid alla bromsansättningar är 60 ± 2 km/h.

4.4.3.4   Minst sex bromsansättningar efter varandra ska utföras från 0,15 till 0,55 TR/(provningsvikt) vid stegvist ökande ansättningstryck, följt av sex bromsansättningar utförda med samma stegvis minskande ansättningstryck.

4.4.3.5   För vardera av bromsansättningarna i punkt 4.4.3.4 beräknas bromsningsgraden, korrigerad för att ta hänsyn till rullningsmotståndet, och den ritas upp i det diagram som specificeras i punkt 4.4.1.1 i denna bilaga.

4.5   Provningsmetoder

4.5.1   Provning på bana

4.5.1.1   Provningen av bromsverkan ska endast utföras på en singelaxel.

4.5.1.2   Provningarna ska utföras på en rak och horisontell bana med ett underlag med god friktion, och utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten.

4.5.1.3   Släpfordonet ska vara lastat (så nära som möjligt) med den högsta tekniskt tillåtna vikten för varje broms, men ytterligare vikt får dock tillföras om det krävs för att det ska finnas tillräckligt med vikt över axeln under provning för att uppnå en bromsningsgrad på 0,55 TR/(högsta tekniskt tillåtna vikt per broms) utan hjullåsning.

4.5.1.4   Däckets dynamiska rullningsradie får kontrolleras vid låg hastighet, < 10 km/h, genom att tillryggalagd sträcka som funktion av antalet hjulvarv mäts; det minsta antalet varv som krävs för att fastställa den dynamiska rullningsradien är tio.

4.5.1.5   Rullmotståndet för fordonskombinationen ska fastställas genom mätning av den tid det tar att minska fordonets hastighet från 55 till 45 km/h och den tillryggalagda sträckan, när den provas i samma riktning som kontrollprovningen kommer att utföras, och med motorn frikopplad och eventuella tillsatsbromssystem frånkopplade.

4.5.1.6   Endast bromsarna på den axel som provas ska påverkas och uppnå ett inmatningstryck vid bromsinmatningsanordningen på 90 ± 3 % (efter en maximal uppbyggnadstid av 0,7 s) av dess asymptotiska värde. Provningen ska utföras med motorn frikopplad och eventuella tillsatsbromssystem frånkopplade.

4.5.1.7   Bromsarna ska vara tätt inställda vid början av provningen.

4.5.1.8   Bromsinmatningen ska för beräkningen av bromsens tröskelmoment fastställas genom att hjulet lyfts och bromsen ansätts gradvis medan hjulet roteras för hand tills motstånd känns.

4.5.1.9   Sluthastigheten v2 ska fastställas i enlighet med punkt 3.1.5 i tillägg 2 till bilaga 11.

4.5.1.10   Axelns bromsverkan under provningen ska fastställas genom att den retardation som fastställts genom direkt mätning av hastighet och sträcka mellan 0,8 v1 och v2 beräknas, där v2 inte ska vara mindre än 0,1 v1. Detta ska anses motsvara medelvärdet för fullt utvecklad retardation såsom anges i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.5.2   Tröghetsdynamometerprovning

4.5.2.1   Provningen ska utföras på en enda bromsenhet.

4.5.2.2   Provningsmaskinen ska kunna generera den tröghet som krävs enligt punkt 4.5.2.5 i denna bilaga.

4.5.2.3   Provningsmaskinen ska vara kalibrerad med avseende på hastighet och bromsutmatningsmoment med en noggrannhet på 2 %.

4.5.2.4   Instrumenteringen för provningen ska kunna ge minst följande uppgifter:

| 4.5.2.4.1 | En kontinuerlig registrering av bromsens ansättningstryck eller ansättningskraft. |
| --- | --- |

4.5.2.4.1

En kontinuerlig registrering av bromsens ansättningstryck eller ansättningskraft.

| 4.5.2.4.2 | En kontinuerlig registrering av bromsens utgångsmoment. |
| --- | --- |

4.5.2.4.2

En kontinuerlig registrering av bromsens utgångsmoment.

| 4.5.2.4.3 | En kontinuerlig registrering av uppmätt temperatur vid gränssnittet belägg/trumma eller kloss/skiva. |
| --- | --- |

4.5.2.4.3

En kontinuerlig registrering av uppmätt temperatur vid gränssnittet belägg/trumma eller kloss/skiva.

| 4.5.2.4.4 | Hastigheten under provningen. |
| --- | --- |

4.5.2.4.4

Hastigheten under provningen.

4.5.2.5   Dynamometerns tröghet (IT) ska ställas in så nära som möjligt inom ± 5 % tolerans, inklusive dynamometerns interna friktion, till den del av den linjära fordonströgheten som verkar på ett hjul och som är nödvändig för en bromsverkan på 0,55 TR/(högsta tillåtna tekniska vikt) enligt följande formel:

IT = Pd × R2

där

| IT | = | faktisk rotationströghet (kgm2), |
| --- | --- | --- |
| R | = | däckets rullningsradie definierad enligt formeln 0,485 D, |
| D | = | d + 2H (5) |
| d | = | fälgdiameterns standardtal (mm), |
| H | = | nominell sektionshöjd (mm) = S1 × 0,01 Ra, |
| S1 | = | sektionsbredd (mm), |
| Ra | = | nominellt profilförhållande, |
| Pd | = | högsta tekniskt tillåten vikt/broms enligt definition i punkt 4.3.1.5. |

IT

=

faktisk rotationströghet (kgm2),

R

=

däckets rullningsradie definierad enligt formeln 0,485 D,

D

=

d + 2H (5)

d

=

fälgdiameterns standardtal (mm),

H

=

nominell sektionshöjd (mm) = S1 × 0,01 Ra,

S1

=

sektionsbredd (mm),

Ra

=

nominellt profilförhållande,

Pd

=

högsta tekniskt tillåten vikt/broms enligt definition i punkt 4.3.1.5.

4.5.2.6   Det är tillåtet att använda kylluft med omgivningstemperatur som strömmar över bromsen med en hastighet som inte är högre än 0,33 v i en riktning som är vinkelrät mot dess rotationsaxel.

4.5.2.7   Bromsarna ska vara tätt inställda vid början av provningen.

4.5.2.8   Bromsinmatningen ska för beräkningen av bromsens tröskelmoment fastställas genom att bromsen gradvis ansätts tills ansättning av bromsmoment kan observeras.

4.5.2.9   Bromsverkan ska fastställas genom att följande formel tillämpas på det uppmätta bromsutmatningsmomentet:

Formula

där

| Mt | = | medelvärde för bromsutmatningsmomentet (Nm) – baserat på sträcka, |
| --- | --- | --- |
| g | = | retardation beroende på tyngdkraften (m/s2). |

Mt

=

medelvärde för bromsutmatningsmomentet (Nm) – baserat på sträcka,

g

=

retardation beroende på tyngdkraften (m/s2).

Medelvärde för bromsutmatningsmomentet (Mt) ska beräknas från den retardation som fastställts genom direkt mätning av hastighet och sträcka mellan 0,8 v1 och 0,1 v1. Detta ska anses motsvara medelvärdet för fullt utvecklad retardation såsom anges i bilaga 4 till dessa föreskrifter.

4.5.3   Provning på rullbana

4.5.3.1   Provningen ska utföras på en singelaxel med en eller två bromsar.

4.5.3.2   Provningsmaskinen ska ha ett kalibrerat sätt att lägga på belastning för att simulera den vikt som krävs för att prova bromsen eller bromsarna.

4.5.3.3   Provningsmaskinen ska vara kalibrerad med avseende på hastighet och bromsmoment med en noggrannhet på 2 % med beaktande av de interna friktionsegenskaperna. Däckets dynamiska rullningsradie (R) ska fastställas genom mätning av rotationshastigheten hos rullbanan och de obromsade hjulen på axeln under provning vid en hastighet motsvarande 60 km/h, och beräknad med formeln

Formula

där

| RR | = | rullbanans radie, |
| --- | --- | --- |
| nD | = | rullbanans (rotations)hastighet, |
| nw | = | rotationshastigheten för axelns obromsade hjul. |

RR

=

rullbanans radie,

nD

=

rullbanans (rotations)hastighet,

nw

=

rotationshastigheten för axelns obromsade hjul.

4.5.3.4   Kylluft med omgivningstemperatur, som strömmar över bromsen med en hastighet som inte är högre än 0,33 v, får användas.

4.5.3.5   Bromsen eller bromsarna ska vara tätt inställda vid början av provningen.

4.5.3.6   Bromsinmatningen för att beräkna bromströskelmomentet ska fastställas genom att bromsen eller bromsarna ansätts gradvis tills generering av bromsmoment kan observeras.

4.5.3.7   Bromsverkan ska fastställas genom mätning av bromskraften vid hjulets omkrets omräknad till bromsningsgrad, med hänsyn tagen till rullmotståndet. Rullningsmotståndet för den belastade axeln fastställs genom mätning av kraften vid hjulets omkrets vid hastigheten 60 km/h.

Medelvärdet för bromsutmatningsmomentet (Mt) ska baseras på de uppmätta värdena mellan det ögonblick då ansättningstryck/-kraft uppnår sitt asymptotiska värde från ansättningen av tryckhöjningen på bromsinmatningsanordningen och då energiinmatningen har uppnått värdet W60, som definieras i punkt 4.5.3.8.

4.5.3.8   Vid fastställandet av bromsningsgraden ska en energiinmatning W60, motsvarande rörelseenergin för motsvarande vikt för den broms som provas vid bromsning från 60 km/h till stillastående, beaktas,

där

Formula

4.5.3.8.1   Om provningshastigheten v inte kan bibehållas vid 60 ± 2 km/h under mätningen av bromsningsgraden enligt punkt 4.5.3.8, ska bromsningsgraden fastställas genom direkt mätning av bromskraften FB och/eller bromsutmatningsmomentet Mt, så att mätningen av denna eller dessa parametrar inte påverkas av de dynamiska krafterna från rullbaneprovningsmaskinens tröghetsvikt.

4.6   Kontrollrapport

4.6.1   Tillverkarens angivna bromsverkansegenskaper, kontrollerade genom provningsresultaten som registrerats i enlighet med punkt 4.4.3, ska rapporteras på ett formulär som överensstämmer med den mall som visas i tillägg 3 till bilaga 11.

Diagram 2

BROMSNINGSGRAD (z) (TR/(PROVNINGSVIKT))

RAK LINJE

PARALLELL

BROMSINMATNING – (KRAFT (N))

- 10 %

– 0,15 %

- 10 %

– 30 %

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

0,55

0,60

5.   LÅSNINGSFRIA BROMSSYSTEM (ABS)

5.1   Allmänt

5.1.1   I denna punkt anges förfarandet för att fastställa prestanda för ett låsningsfritt bromssystem på ett släpfordon.

5.1.2   Provningar utförda på släpfordon av kategori O4 anses omfatta kraven för släpfordon av kategori O3.

5.2   Informationsdokument

5.2.1   Tillverkaren av det låsningsfria bromssystemet ska förse den tekniska tjänsten med ett informationsdokument avseende det eller de system för vilka kontroll av prestanda krävs. Detta dokument ska minst innehålla de uppgifter som anges i tillägg 5 till denna bilaga.

5.3   Definition av provningsfordon

5.3.1   Den tekniska tjänsten ska med utgångspunkt från de uppgifter som lämnas i informationsdokumentet, särskilt för de tillämpningar för släpfordon som anges i punkt 2.1 i tillägg 5, utföra provningar med representativa släpfordon som har upp till tre axlar och är utrustade med respektive låsningsfritt bromssystem/konfiguration. Då släpfordon väljs för utvärdering ska dessutom hänsyn tas till de parametrar som anges i följande punkter.

5.3.1.1   Fjädringstyp: metoden för utvärdering av det låsningsfria bromssystemets prestanda i förhållande till typen av fjädring ska väljas enligt följande:

| | Påhängsvagnar: för varje fjädringsgrupp, t.ex. balanserad, mekanisk osv., ska ett representativt släpfordon utvärderas. |
| --- | --- |

Påhängsvagnar: för varje fjädringsgrupp, t.ex. balanserad, mekanisk osv., ska ett representativt släpfordon utvärderas.

| | Släpvagnar: utvärdering ska utföras på ett representativt släpfordon utrustat med godtycklig typ av fjädring. |
| --- | --- |

Släpvagnar: utvärdering ska utföras på ett representativt släpfordon utrustat med godtycklig typ av fjädring.

5.3.1.2   Hjulbas: för påhängsvagnar ska inte hjulbasen vara en begränsande faktor men för släpvagnar ska den kortaste hjulbasen utvärderas.

5.3.1.3   Bromstyp: godkännande ska begränsas till S-kambromsar eller skivbromsar men skulle andra bromstyper bli tillgängliga får jämförande provning krävas.

5.3.1.4   Lastkännande anordning: friktionsutnyttjande ska bestämmas med den lastkännande ventilen inställd för lastade och olastade förhållanden. Under alla omständigheter ska kraven i punkt 2.7 i bilaga 13 till dessa föreskrifter gälla.

5.3.1.5   Bromspåverkan: skillnader i påvekansnivån ska registreras för utvärdering under provningarna för att bestämma friktionsutnyttjandet. De resultat som erhållits vid provningarna av ett släpfordon får tillämpas för andra släpfordon av samma typ.

5.3.2   För varje släpfordonstyp som provas ska dokumentation som visar bromskompatibiliteten enligt definitionen i bilaga 10 till dessa föreskrifter (diagrammen 2 och 4) vara tillgänglig för att visa överensstämmelsen.

5.3.3   För godkännande ska påhängsvagnar och släpkärror anses vara samma fordonstyp.

5.4   Provningsschema

5.4.1   Följande provningar ska utföras av den tekniska tjänsten på det eller de fordon som anges i punkt 5.3 i denna bilaga för varje konfiguration av det låsningsfria bromssystemet, med hänsyn tagen till den tillämpningsförteckning som anges i punkt 2.1 i tillägg 5 till denna bilaga. Korshänvisning till det mest ogynnsamma fallet får dock eliminera vissa provningar. Om provning av det mest ogynnsamma fallet faktiskt används ska detta anges i provningsrapporten.

5.4.1.1   Friktionsutnyttjande – Provningar ska utföras enligt det förfarande som anges i punkt 6.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter för varje konfiguration av låsningsfritt bromssystem och släpfordonstyp, enligt vad som anges i tillverkarens informationsdokument (se punkt 2.1 i tillägg 5 till denna bilaga).

5.4.1.2   Energiförbrukning

5.4.1.2.1   Axelbelastning – det eller de släpfordon som ska provas ska vara lastade så att axelbelastningen är det lägsta värdet av 2 500 ± 200 kg eller 35 % ± 200 kg av den tillåtna statiska axelbelastningen.

5.4.1.2.2   Det ska säkerställas att det låsningsfria bromssystemet kan genomföra en komplett cykel under alla de dynamiska provningar som anges i punkt 6.1.3 i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

5.4.1.2.3   Energiförbrukningsprovning – Provningen ska utföras enligt det förfarande som anges i punkt 6.1 i bilaga 13 till dessa föreskrifter för varje konfiguration av det låsningsfria bromssystemet.

5.4.1.2.4   För att det ska vara möjligt att för släpfordon som lämnats in för godkännande kontrollera överensstämmelsen med kraven för energiförbrukningen för det låsningsfria bromssystemet (se punkt 6.1 i bilaga 13 till dessa föreskrifter) ska följande kontroller utföras:

| 5.4.1.2.4.1 | Innan energiförbrukningsprovningen påbörjas (punkt 5.4.1.2.3), för bromsar utan inbyggd justering för bromsslitage, ska bromsarna ställas in i ett tillstånd då förhållandet (Rl) mellan bromscylinderns kolvstångsrörelse (sT) och bromshävarmens längd (lT) är 0,2. Detta förhållande ska fastställas för ett bromscylindertryck på 650 kPa.
  Exempel:







  lT | = | 130 mm, |
| --- | --- | --- | --- |
| sT vid 650 kPa bromscylindertryck | = | 26 mm |
| Rl = sT / lT = 26/130 | = | 0,2 |

5.4.1.2.4.1

Innan energiförbrukningsprovningen påbörjas (punkt 5.4.1.2.3), för bromsar utan inbyggd justering för bromsslitage, ska bromsarna ställas in i ett tillstånd då förhållandet (Rl) mellan bromscylinderns kolvstångsrörelse (sT) och bromshävarmens längd (lT) är 0,2. Detta förhållande ska fastställas för ett bromscylindertryck på 650 kPa.

Exempel:

lT

=

130 mm,

sT vid 650 kPa bromscylindertryck

=

26 mm

Rl = sT / lT = 26/130

=

0,2

För bromsar med inbyggd automatisk justering för bromsslitage ska bromsarna vara inställda på normalt spel som specificeras av tillverkaren.

Inställningen av bromsarna enligt ovanstående angivelse ska utföras när bromsarna är kalla (< 100 °C).

| 5.4.1.2.4.2 | Med den lastkännande ventilen inställd för lastat förhållande och utgångsenerginivån inställd enligt punkt 6.1.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter ska energilagringsanordningen (anordningarna) avskiljas från ytterligare luftförsörjning. Bromsarna ska ansättas med ett kontrolltryck av 650 kPa vid kopplingshalvan och sedan lossas. Ytterligare ansättningar ska göras till dess trycket i bromscylindrarna är detsamma som det som uppnåddes efter det att de provningar som anges i punkterna 6.1.3 och 6.1.4 i bilaga 13 till dessa föreskrifter avslutats. Antalet motsvarande bromsansättningar (ner) ska noteras.
  Antalet motsvarande statiska bromsansättningar (ne) ska registreras i provningsrapporten.
  Där ne = 1,2 × ner och ska avrundas uppåt till närmaste heltal. |
| --- | --- |

5.4.1.2.4.2

Med den lastkännande ventilen inställd för lastat förhållande och utgångsenerginivån inställd enligt punkt 6.1.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter ska energilagringsanordningen (anordningarna) avskiljas från ytterligare luftförsörjning. Bromsarna ska ansättas med ett kontrolltryck av 650 kPa vid kopplingshalvan och sedan lossas. Ytterligare ansättningar ska göras till dess trycket i bromscylindrarna är detsamma som det som uppnåddes efter det att de provningar som anges i punkterna 6.1.3 och 6.1.4 i bilaga 13 till dessa föreskrifter avslutats. Antalet motsvarande bromsansättningar (ner) ska noteras.

Antalet motsvarande statiska bromsansättningar (ne) ska registreras i provningsrapporten.

Där ne = 1,2 × ner och ska avrundas uppåt till närmaste heltal.

5.4.1.3   Provning med delad friktion – Om ett låsningsfritt bromssystem ska definieras som ett system av kategori A ska alla sådana konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet omfattas av prestandakraven i punkt 6.3.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

5.4.1.4   Prestanda vid låg och hög hastighet

5.4.1.4.1   Med släpfordonet inställt för utvärdering av friktionsutnyttjande ska kontroll av prestandan vid låg och hög hastighet utföras enligt punkt 6.3.1 i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

5.4.1.4.2   När det finns en viss tolerans mellan antalet impulsgivarkuggar och däckets omkrets ska funktionsprovningar utföras vid de största toleranserna enligt punkt 6.3 i bilaga 13 till dessa föreskrifter. Detta får uppnås genom att olika däckdimensioner används eller genom att impulsgivare tas fram för att simulera extrema frekvenser.

5.4.1.5   Ytterligare kontroller

Följande ytterligare kontroller ska utföras med dragfordonet obromsat och släpfordonet olastat:

5.4.1.5.1   När axeln eller axelgruppen övergår från en yta med hög friktion (kH) till en yta med låg friktion (kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2, med ett kontrolltryck vid kopplingshalvan på 650 kPa, får de direkt styrda hjulen inte låsas. Körhastigheten och ögonblicket för att ansätta släpfordonets bromsar ska beräknas så att det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel på ytan med hög friktion, och övergången från en yta till en annan ska ske vid ungefär 80 km/h och 40 km/h.

5.4.1.5.2   När ett släpfordon går från en yta med låg friktion (kL) till en yta med hög friktion (kH) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2, med ett kontrolltryck vid kopplingshalvan på 650 kPa, ska trycket i bromscylindrarna stiga till ett lämpligt högt värde inom en rimlig tid och släpfordonet ska inte avvika från sin ursprungliga riktning. Körhastigheten och ögonblicket för att ansätta bromsarna ska beräknas så att det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel på ytan med låg friktion, och övergången från den ytan till den andra inträffar vid ungefär 50 km/h.

5.4.1.6   Dokumentationen avseende styrenheten (styrenheterna) ska göras tillgänglig såsom krävs i punkt 5.1.5 i dessa föreskrifter och punkt 4.1 i bilaga 13 till dessa föreskrifter, inklusive dess fotnot 12.

5.5   Godkännanderapport

5.5.1   En godkännanderapport ska utarbetas med det innehåll som anges i tillägg 6 till denna bilaga.

6.   FORDONSSTABILITETSFUNKTION

6.1   Allmänt

6.1.1   I detta avsnitt anges ett provningsförfarande för att fastställa de dynamiska egenskaperna hos ett fordon som är utrustat med en fordonsstabilitetsfunktion med minst en av följande funktioner:

| a) | Riktningskontroll. |
| --- | --- |

a)

Riktningskontroll.

| b) | Vältkontroll. |
| --- | --- |

b)

Vältkontroll.

6.2   Informationsdokument

6.2.1   System-/fordonstillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med ett informationsdokument avseende de kontrollfunktioner för vilka prestandakontroll krävs. Detta dokument ska minst innehålla de uppgifter som anges i tillägg 7 till denna bilaga.

6.3   Definition av provningsfordon

6.3.1   Med stabilitetsfunktionerna och deras tillämpning enligt tillverkarnas informationsdokument som underlag ska den tekniska tjänsten genomföra en kontroll av prestandan. Detta får omfatta en eller flera dynamiska manövrer, enligt punkt 2.2.3. i bilaga 21 till dessa föreskrifter, med ett släpfordon med upp till tre axlar som är representativt för tillämpningarna i punkt 2.1 i tillverkarens informationsdokument.

6.3.1.1   När släpfordonet (släpfordonen) väljs ut för kontroll, ska följande beaktas:

| a) | Typ av fjädring: för varje fjädringsgrupp, t.ex. balanserad luftfjädring, ska ett representativt släpfordon utvärderas. |
| --- | --- |

a)

Typ av fjädring: för varje fjädringsgrupp, t.ex. balanserad luftfjädring, ska ett representativt släpfordon utvärderas.

| b) | Hjulbas: hjulbasen får inte vara en begränsande faktor. |
| --- | --- |

b)

Hjulbas: hjulbasen får inte vara en begränsande faktor.

| c) | Bromstyp: godkännande ska begränsas till släpfordon med S-kambromsar eller skivbromsar, men skulle andra bromstyper bli tillgängliga får jämförande provning krävas. |
| --- | --- |

c)

Bromstyp: godkännande ska begränsas till släpfordon med S-kambromsar eller skivbromsar, men skulle andra bromstyper bli tillgängliga får jämförande provning krävas.

| d) | Bromssystem: bromssystemet på det eller de släpfordon som ska utvärderas ska uppfylla alla relevanta krav i dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

d)

Bromssystem: bromssystemet på det eller de släpfordon som ska utvärderas ska uppfylla alla relevanta krav i dessa föreskrifter.

6.4   Provningsschema

6.4.1   För att utvärdera fordonsstabilitetsfunktionen ska system-/fordonstillverkaren och den tekniska tjänsten komma överens om vilka provningar som ska utföras, och provningarna ska omfatta förhållanden som är avpassade efter den funktion som ska utvärderas och som utan fordonsstabilitetsfunktionen skulle leda till att fordonet förlorar riktningskontrollen eller voltar. De dynamiska manövrerna, provningsförhållandena och resultaten ska ingå i provningsrapporten.

6.5   Dragfordon

6.5.1   Det dragfordon som används för att utvärdera prestandan hos fordonets (släpfordonets) stabilitetsfunktion ska vara utrustat med nödvändiga pneumatiska och elektriska anslutningar och om dragfordonet är utrustat med en fordonsstabilitetsfunktion enligt definitionen i punkt 2.34 i dessa föreskrifter ska den kopplas ur.

6.6   Provningsrapport

6.6.1   En provningsrapport ska utarbetas med minst det innehåll som anges i tillägg 8 till denna bilaga.

DEL 2

Provning av bromskomponenter hos motorfordon

1.   ALLMÄNT

I denna del 2 anges de provningsförfaranden som är tillämpliga vid fastställande av prestanda hos följande:

1.1   Fordonsstabilitetsfunktion

1.1.1   Allmänt

1.1.1.1   I detta avsnitt anges provningsförfarandet för att fastställa de dynamiska egenskaperna hos ett fordon som är utrustat med en fordonsstabilitetsfunktion enligt punkt 5.2.1.32 i dessa föreskrifter.

1.1.2   Informationsdokument

1.1.2.1   Systemtillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med ett informationsdokument avseende den fordonsstabilitetsfunktion för vilken prestandakontroll krävs. Detta dokument ska minst innehålla de uppgifter som anges i tillägg 11 till denna bilaga och ska bifogas provningsrapporten.

1.1.3   Definition av provningsfordon

1.1.3.1   Med stabilitetsfunktionerna och deras tillämpning enligt systemtillverkarnas informationsdokument som underlag ska den tekniska tjänsten genomföra en fordonsbaserad kontroll av prestanda. Detta ska omfatta en eller flera dynamiska manövrer, enligt punkt 2.1.3. i bilaga 21 till dessa föreskrifter, med ett motorfordon som är representativt för tillämpningarna i punkt 2.1 i systemtillverkarens informationsdokument.

1.1.3.2   När motorfordonen väljs ut för kontroll, ska följande beaktas:

| a) | Bromssystem: bromssystemet på det eller de provningsfordon som ska utvärderas ska uppfylla alla relevanta krav i dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

a)

Bromssystem: bromssystemet på det eller de provningsfordon som ska utvärderas ska uppfylla alla relevanta krav i dessa föreskrifter.

| b) | Fordonskategori: M2, M3, N2, N3. |
| --- | --- |

b)

Fordonskategori: M2, M3, N2, N3.

| c) | Fordonets art. |
| --- | --- |

c)

Fordonets art.

| d) | Fordonskonfiguration (t.ex. 4 × 2, 6 × 2, osv.): varje konfiguration ska utvärderas. |
| --- | --- |

d)

Fordonskonfiguration (t.ex. 4 × 2, 6 × 2, osv.): varje konfiguration ska utvärderas.

| e) | Styrningssida (vänsterstyrd eller högerstyrd): inte en begränsande faktor – utvärdering krävs inte. |
| --- | --- |

e)

Styrningssida (vänsterstyrd eller högerstyrd): inte en begränsande faktor – utvärdering krävs inte.

| f) | Styrning med en enda framaxel: inte en begränsande faktor – utvärdering krävs inte (se leden g och h). |
| --- | --- |

f)

Styrning med en enda framaxel: inte en begränsande faktor – utvärdering krävs inte (se leden g och h).

| g) | Ytterligare styraxlar (t.ex. påtvingade styrning, självstyrande): ska utvärderas. |
| --- | --- |

g)

Ytterligare styraxlar (t.ex. påtvingade styrning, självstyrande): ska utvärderas.

| h) | Styrutväxling: ska utvärderas – system för slutprogrammering eller självstyrande system är inte en begränsande faktor. |
| --- | --- |

h)

Styrutväxling: ska utvärderas – system för slutprogrammering eller självstyrande system är inte en begränsande faktor.

| i) | Drivaxlar: beaktas när det gäller användningen (förlust) av avkänning av hjulhastighet vid bestämning av fordonets hastighet. |
| --- | --- |

i)

Drivaxlar: beaktas när det gäller användningen (förlust) av avkänning av hjulhastighet vid bestämning av fordonets hastighet.

| j) | Lyftaxlar: detektion/styrning av lyftaxlar och lyftvillkoren ska utvärderas. |
| --- | --- |

j)

Lyftaxlar: detektion/styrning av lyftaxlar och lyftvillkoren ska utvärderas.

| k) | Motorstyrning: kommunikationskompatibilitet ska utvärderas. |
| --- | --- |

k)

Motorstyrning: kommunikationskompatibilitet ska utvärderas.

| l) | Typ av växellåda (manuell, automatisk manuell, halvautomatisk eller automatisk): ska utvärderas. |
| --- | --- |

l)

Typ av växellåda (manuell, automatisk manuell, halvautomatisk eller automatisk): ska utvärderas.

| m) | Framdrivningsalternativ (t.ex. retarder): ska utvärderas. |
| --- | --- |

m)

Framdrivningsalternativ (t.ex. retarder): ska utvärderas.

| n) | Differentialtyp (t.ex. standard eller självlåsande): ska utvärderas. |
| --- | --- |

n)

Differentialtyp (t.ex. standard eller självlåsande): ska utvärderas.

| o) | Differentialspärrar (förarstyrda): ska utvärderas. |
| --- | --- |

o)

Differentialspärrar (förarstyrda): ska utvärderas.

| p) | Typ av bromssystem (t.ex. pneumatisk-hydrauliska, helt pneumatiska): ska utvärderas. |
| --- | --- |

p)

Typ av bromssystem (t.ex. pneumatisk-hydrauliska, helt pneumatiska): ska utvärderas.

| q) | Bromstyp (skivbroms, trumbroms (enkel kil, dubbel kil, S-kam)): inte en begränsande faktor, skulle andra typer bli tillgängliga får dock jämförande provning göras obligatorisk. |
| --- | --- |

q)

Bromstyp (skivbroms, trumbroms (enkel kil, dubbel kil, S-kam)): inte en begränsande faktor, skulle andra typer bli tillgängliga får dock jämförande provning göras obligatorisk.

| r) | Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet: ska utvärderas. |
| --- | --- |

r)

Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet: ska utvärderas.

| s) | Hjulbas: ska utvärderas.
  I de fall där fordon som uppfyller de krav på minsta och största hjulbaser som anges i informationsdokument inte finns tillgängliga vid tidpunkten för provning, får kontroll av minsta och största hjulbas utföras med hjälp av provningsdata från systemtillverkaren för verkliga fordon med en hjulbas inom 20 % av den minsta och största hjulbas för de faktiska fordon som provats av den tekniska tjänsten. |
| --- | --- |

s)

Hjulbas: ska utvärderas.

I de fall där fordon som uppfyller de krav på minsta och största hjulbaser som anges i informationsdokument inte finns tillgängliga vid tidpunkten för provning, får kontroll av minsta och största hjulbas utföras med hjälp av provningsdata från systemtillverkaren för verkliga fordon med en hjulbas inom 20 % av den minsta och största hjulbas för de faktiska fordon som provats av den tekniska tjänsten.

| t) | Hjultyp (enkel eller dubbel): ska ingå i systemtillverkarens informationsdokument. |
| --- | --- |

t)

Hjultyp (enkel eller dubbel): ska ingå i systemtillverkarens informationsdokument.

| u) | Däcktyp (t.ex. struktur, användningskategori, storlek): ska ingå i systemtillverkarens informationsdokument. |
| --- | --- |

u)

Däcktyp (t.ex. struktur, användningskategori, storlek): ska ingå i systemtillverkarens informationsdokument.

| v) | Spårvidd: inte en begränsande faktor – omfattas av variationer i utvärdering av tyngdpunkten. |
| --- | --- |

v)

Spårvidd: inte en begränsande faktor – omfattas av variationer i utvärdering av tyngdpunkten.

| w) | Typ av fjädring (t.ex. luft, mekanisk, gummi): ska utvärderas. |
| --- | --- |

w)

Typ av fjädring (t.ex. luft, mekanisk, gummi): ska utvärderas.

| x) | Tyngdpunktens höjd: ska utvärderas.
  I de fall där fordon som uppfyller de krav på högsta höjd för tyngdpunkten som anges i informationsdokument inte finns tillgängliga vid tidpunkten för provningen, får kontroll av högsta höjd för tyngdpunkten utföras med hjälp av systemtillverkarens provningsdata för verkliga fordon med en tyngdpunktshöjd inom 20 % av högsta höjd för tyngdpunkten för de faktiska fordon som provats av den tekniska tjänsten. |
| --- | --- |

x)

Tyngdpunktens höjd: ska utvärderas.

I de fall där fordon som uppfyller de krav på högsta höjd för tyngdpunkten som anges i informationsdokument inte finns tillgängliga vid tidpunkten för provningen, får kontroll av högsta höjd för tyngdpunkten utföras med hjälp av systemtillverkarens provningsdata för verkliga fordon med en tyngdpunktshöjd inom 20 % av högsta höjd för tyngdpunkten för de faktiska fordon som provats av den tekniska tjänsten.

| y) | Placering av givare för sidoacceleration: installationens största mått enligt vad som anges av systemtillverkaren ska utvärderas. |
| --- | --- |

y)

Placering av givare för sidoacceleration: installationens största mått enligt vad som anges av systemtillverkaren ska utvärderas.

| z) | Placering av givare för girhastighet: installationens största mått enligt vad som anges av systemtillverkaren ska utvärderas. |
| --- | --- |

z)

Placering av givare för girhastighet: installationens största mått enligt vad som anges av systemtillverkaren ska utvärderas.

1.1.4   Provningsschema

1.1.4.1   För att utvärdera fordonsstabilitetsfunktionen ska systemtillverkaren och den tekniska tjänsten komma överens om vilka provningar som ska utföras, och provningarna ska omfatta förhållanden, som är avpassade efter den funktion som ska utvärderas och som utan fordonsstabilitetsfunktionen skulle leda till att fordonet förlorar riktningskontrollen eller voltar. De dynamiska manövrerna, provningsförhållandena och resultaten ska ingå i provningsrapporten.

Utvärderingen ska omfatta följande, beroende på vad som är lämpligt:

| 1.1.4.1.1 | Ytterligare styraxlar:
  Påverkan ska utvärderas genom att resultaten med axeln i normalt styrläge jämförs med resultaten med styrningen urkopplad så att axeln blir fast, såvida det inte är en parameter för slutprogrammering. |
| --- | --- |

1.1.4.1.1

Ytterligare styraxlar:

Påverkan ska utvärderas genom att resultaten med axeln i normalt styrläge jämförs med resultaten med styrningen urkopplad så att axeln blir fast, såvida det inte är en parameter för slutprogrammering.

| 1.1.4.1.2 | Styrutväxling:
  Provningar ska utföras för att fastställa effektiviteten hos eventuella system för slutprogrammering eller självstyrande system med hjälp av ett antal fordon med olika styrutväxlingar, eller så ska godkännandet begränsas till de styrutväxlingar som faktiskt provats. |
| --- | --- |

1.1.4.1.2

Styrutväxling:

Provningar ska utföras för att fastställa effektiviteten hos eventuella system för slutprogrammering eller självstyrande system med hjälp av ett antal fordon med olika styrutväxlingar, eller så ska godkännandet begränsas till de styrutväxlingar som faktiskt provats.

| 1.1.4.1.3 | Lyftaxel:
  Provningar ska utföras med lyftaxeln i höjt och sänkt läge, med utvärdering av lägesdetektion och signalöverföring för att säkerställa att förändringen i hjulbas upptäcks. |
| --- | --- |

1.1.4.1.3

Lyftaxel:

Provningar ska utföras med lyftaxeln i höjt och sänkt läge, med utvärdering av lägesdetektion och signalöverföring för att säkerställa att förändringen i hjulbas upptäcks.

| 1.1.4.1.4 | Motorstyrning:
  Kontroll av motorn eller någon annan framdrivningskälla ska påvisas vara oberoende av förarens efterfrågan. |
| --- | --- |

1.1.4.1.4

Motorstyrning:

Kontroll av motorn eller någon annan framdrivningskälla ska påvisas vara oberoende av förarens efterfrågan.

| 1.1.4.1.5 | Transmissionsalternativ:
  Effekten av eventuella alternativ ska påvisas, t.ex. ska retarderstyrningen i tillämpliga fall vara oberoende av föraren. |
| --- | --- |

1.1.4.1.5

Transmissionsalternativ:

Effekten av eventuella alternativ ska påvisas, t.ex. ska retarderstyrningen i tillämpliga fall vara oberoende av föraren.

| 1.1.4.1.6 | Differentialtyp/differentialspärrar:
  Verkan av självlåsande eller förarvald låsning ska påvisas, t.ex. med funktionen bibehållen, reducerad eller avstängd. |
| --- | --- |

1.1.4.1.6

Differentialtyp/differentialspärrar:

Verkan av självlåsande eller förarvald låsning ska påvisas, t.ex. med funktionen bibehållen, reducerad eller avstängd.

| 1.1.4.1.7 | Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet:
  Varje konfiguration av det låsningsfria bromssystemet ska provas på åtminstone ett fordon.
  Om fordonsstabilitetsfunktionen är lagrad i olika system (t.ex. ABS, EBS) ska provningarna utföras på fordon med de olika värdsystemen. |
| --- | --- |

1.1.4.1.7

Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet:

Varje konfiguration av det låsningsfria bromssystemet ska provas på åtminstone ett fordon.

Om fordonsstabilitetsfunktionen är lagrad i olika system (t.ex. ABS, EBS) ska provningarna utföras på fordon med de olika värdsystemen.

| 1.1.4.1.8 | Fjädringstyp:
  Fordon ska väljas ut på grundval av varje axels eller axelgrupps typ av fjädring (t.ex. luft, mekanisk, gummi). |
| --- | --- |

1.1.4.1.8

Fjädringstyp:

Fordon ska väljas ut på grundval av varje axels eller axelgrupps typ av fjädring (t.ex. luft, mekanisk, gummi).

| 1.1.4.1.9 | Tyngdpunktshöjd:
  Provningar ska utföras på fordon där det är möjligt att justera tyngdpunktens höjd för att visa att vältkontrollen kan anpassas till förändringar i tyngdpunktens höjd. |
| --- | --- |

1.1.4.1.9

Tyngdpunktshöjd:

Provningar ska utföras på fordon där det är möjligt att justera tyngdpunktens höjd för att visa att vältkontrollen kan anpassas till förändringar i tyngdpunktens höjd.

| 1.1.4.1.10 | Placering av givare för sidoacceleration:
  Effekten av att givaren för sidoacceleration monteras på olika positioner på samma fordon ska utvärderas för att bekräfta de största mått för installationen som anges av systemtillverkaren. |
| --- | --- |

1.1.4.1.10

Placering av givare för sidoacceleration:

Effekten av att givaren för sidoacceleration monteras på olika positioner på samma fordon ska utvärderas för att bekräfta de största mått för installationen som anges av systemtillverkaren.

| 1.1.4.1.11 | Placering av givare för girhastighet:
  Effekten av att givaren för girhastighet monteras på olika positioner på samma fordon ska utvärderas för att bekräfta de största mått för installationen som anges av systemtillverkaren. |
| --- | --- |

1.1.4.1.11

Placering av givare för girhastighet:

Effekten av att givaren för girhastighet monteras på olika positioner på samma fordon ska utvärderas för att bekräfta de största mått för installationen som anges av systemtillverkaren.

| 1.1.4.1.12 | Lastning:
  Fordon ska provas under både lastade och olastade/delvis lastade förhållanden för att visa att fordonsstabilitetsfunktionen kan anpassas till olika lastförhållanden.
  I fråga om dragbilar för påhängsvagn ska provningarna utföras enligt följande:






  a) | Med en tillkopplad påhängsvagn, under både lastade och olastade/delvis lastade förhållanden, där vältkontrollen, om sådan är monterad, har inaktiverats. |
| --- | --- | --- |

1.1.4.1.12

Lastning:

Fordon ska provas under både lastade och olastade/delvis lastade förhållanden för att visa att fordonsstabilitetsfunktionen kan anpassas till olika lastförhållanden.

I fråga om dragbilar för påhängsvagn ska provningarna utföras enligt följande:

a)

Med en tillkopplad påhängsvagn, under både lastade och olastade/delvis lastade förhållanden, där vältkontrollen, om sådan är monterad, har inaktiverats.

| b) | Ensamt (utan en tillkopplad påhängsvagn eller påförd last). |
| --- | --- |

b)

Ensamt (utan en tillkopplad påhängsvagn eller påförd last).

| c) | Med last som simulerar lastat förhållande (utan tillkopplad påhängsvagn). |
| --- | --- |

c)

Med last som simulerar lastat förhållande (utan tillkopplad påhängsvagn).

1.1.4.2   Utvärdering av bussar

Som ett alternativ till bussar får lastbilar med samma typ av bromssystem användas vid utvärderingen. Dock ska minst en buss ingå i provningen och den efterföljande rapporten.

1.1.5   Provningsrapport

1.1.5.1   En provningsrapport ska utarbetas med minst det innehåll som anges i tillägg 12 till denna bilaga.

---

(1)  Andra bromscylinderkonstruktioner får godkännas efter uppvisande av motsvarande information.

(2)  Andra fjäderbromskonstruktioner får godkännas efter uppvisande av motsvarande information.

(3)  Andra bromskonstruktioner får godkännas efter uppvisande av motsvarande information.

(4)  Om metoden på provningsbana eller rullbana används, ska energiinmatningar motsvarande de som anges användas.

(5)  Däckets ytterdiameter enligt definitionen i föreskrifter nr 54.

Tillägg 1

Mall för kontrollrapport för membranbromscylindrar

Rapport nr ...

1.   Identifiering ...

1.1   Tillverkare (namn och adress) ...

...

1.2   Fabrikat ... (1)

1.3   Typ ... (1)

1.4   Delnummer ... (1)

2.   Driftsförhållanden

2.1   Maximalt arbetstryck

3.   Prestandaegenskaper angivna av tillverkaren

3.1   Största slaglängd (smax) vid 650 kPa ... (2)

3.2   Genomsnittlig kraft (ThA) – f (p) ... (2)

3.3   Effektiv slaglängd (sp) – f (p) ... (2)

3.3.1   Tryckintervall inom vilket ovanstående effektiva slaglängd är giltig (se punkt 2.3.4 i del 1 av bilaga 19).

3.4   Tryck som krävs för att ge en kolvstångsslaglängd på 15 mm (p15) baserat på ThA– f(p) eller angivet värde (2)
   (3)

4.   Tillämpningsområde

Bromscylindern får användas på släpfordon av kategori O3 och O4: ja/nej

Bromscylindern får endast användas på släpfordon av kategori O3: ja/nej

5.   Namn på den tekniska tjänst/typgodkännandemyndighet som utför provningen

6.   Provningsdatum ...

7.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med bilaga 19 till föreskrifter nr 13 i deras lydelse genom ändringsserie ...

Teknisk tjänst (4) som utfört provningarna

Namnteckning ...Datum ...

8.   Typgodkännandemyndighet (5)

Namnteckning ...Datum ...

9.   Provningsdokument

Tillägg 2, ..., ...

---

(1)  Ska märkas på bromscylinder, för angivelse i provningsrapporten krävs dock endast den representativa delen av numret, medan modellvarianter inte behöver anges.

(2)  Identifieringen ska ändras då ändringar görs som kan påverka prestandan, punkterna 3.1, 3.2 och 3.3 i detta tillägg.

(3)  Vid tillämpningen av de egenskaper som anges i denna rapport med avseende på bilaga 10, ska det antas att förhållandet mellan p15 och angivet ThA – f(p) är linjärt vid trycket 100 kPa.

(4)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

(5)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

Tillägg 2

Mall för referensregistrering av provningsresultat för membranbromscylindrar

Rapport nr ...

| 1. | Registrering av provningsresultat (1) för del nummer ... |
| --- | --- |

1.

| Tryck (2)

  p – (kPa) | Medelkraft
  ThA – (N) | Effektiv slaglängd
  sp – (mm) |
| --- | --- | --- |
| | | |

Tryck (2)

p – (kPa)

Medelkraft

ThA – (N)

Effektiv slaglängd

sp – (mm)

---

(1)  Ska skapas för vart och ett av de sex provade provexemplaren.

(2)  Trycket ”p” ska vara de faktiska tryckvärden som användes vid provningen såsom anges i punkt 2.2.2 i denna bilaga.

Tillägg 3

Mall för kontrollrapport för fjäderbromsar

Rapport nr ...

1.   Identifiering ...

1.1   Tillverkare (namn och adress) ...

...

1.2   Fabrikat ... (1)

1.3   Typ ... (1)

1.4   Delnummer ... (1)

2.   Driftsförhållanden

2.1   Maximalt arbetstryck

3.   Prestandaegenskaper angivna av tillverkaren

3.1   Största slaglängd (smax) ... (2)

3.2   Fjäderkraft (Ths) – f (s) ... (2)

3.3   Lossningstryck (vid 10 mm slaglängd) ... (2)

4.   Provningsdatum...

5.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med bilaga 19 till föreskrifter nr 13 i deras lydelse genom ändringsserie ...

Teknisk tjänst (3) som utfört provningarna

Namnteckning ...Datum ...

6.   Typgodkännandemyndighet (3)

Namnteckning ...Datum ...

7.   Provningsdokument

Tillägg 4, ..., ...

---

(1)  Ska märkas på fjäderbromsen, för angivelse i provningsrapporten krävs dock endast den representativa delen av numret, medan modellvarianter inte behöver anges.

(2)  Identifieringen ska ändras då ändringar görs som kan påverka prestandan, punkterna 3.1, 3.2 och 3.3 i detta tillägg.

(3)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

Tillägg 4

Mall för referensregistrering av provningsresultat för fjäderbromsar

Rapport nr ...

| 1. | Registrering av provningsresultat (1) för del nummer ... |
| --- | --- |

1.

| Slaglängd (2)

  S – (mm) | Kraft
  Ths – (N) |
| --- | --- |
| | |

Slaglängd (2)

S – (mm)

Kraft

Ths – (N)

Lossningstryck (vid 10 mm slaglängd) ...kPa

---

(1)  Ska skapas för vart och ett av de sex provade provexemplaren.

(2)  Slaglängden ”s” ska vara de faktiska slaglängdsvärden som användes vid provningen såsom anges i punkt 3.2.2 i denna bilaga.

Tillägg 5

Informationsdokument om låsningsfria bromssystem för släpfordon

1.   Allmänt

1.1   Tillverkarens namn

1.2   Systemnamn

1.3   Systemvariationer

1.4   Systemkonfigurationer (t.ex. 2S/1M, 2S/2M osv.)

1.5   Förklaring av systemets grundläggande funktioner och/eller principer

2.   Tillämpningar

2.1   Förteckning över släpfordonstyper och ABS-strukturer för vilka godkännande krävs

2.2   Schematiska diagram över de systemkonfigurationer som installerats på släpfordon enligt punkt 2.1 med hänsyn tagen till följande parametrar:

| | Givarplaceringar |
| --- | --- |

Givarplaceringar

| | Modulatorplaceringar |
| --- | --- |

Modulatorplaceringar

| | Lyftaxlar |
| --- | --- |

Lyftaxlar

| | Styraxlar |
| --- | --- |

Styraxlar

| | Rör: typ, hålstorlek och längd |
| --- | --- |

Rör: typ, hålstorlek och längd

2.3   Förhållandet mellan däckets omkrets och impulsgivarens upplösning inklusive toleranser.

2.4   Tolerans för däckets omkrets mellan den ena axeln och den andra monterad med samma typ av impulsgivare.

2.5   Tillämpningsområde med avseende på fjädringstyp:

Luftfjädring: Alla typer av balanserad luftfjädring med längsgående länkarm

Alla andra typer av fjädring: Enligt tillverkarens beskrivning av modell och typ (balanserad/obalanserad).

2.6   Rekommendationer för differentiellt bromsinmatningsmoment (om sådant finns) i förhållande till ABS-konfigurationen och släpfordonets axelgrupp.

2.7   Ytterligare information (om tillämplig) för tillämpningen av det låsningsfria bromssystemet.

3.   Komponentbeskrivning

3.1   Givare

Funktion

Identifiering (t.ex. nummer på delen)

3.2   Styrenheter

Allmän beskrivning och funktion

Identifiering (t.ex. nummer på delen)

Säkerhetsfunktioner hos styrenheter

Ytterligare funktioner (t.ex. manöverorgan för retarder, automatisk konfiguration, variabla parametrar, diagnostik)

3.3   Modulatorer

Allmän beskrivning och funktion

Identifiering (t.ex. nummer på delen)

Begränsningar (t.ex. största flöde som kan styras)

3.4   Elektrisk utrustning

Kopplingsschema

Strömförsörjningsmetoder

Varningslampsekvenser

3.5   Pneumatiska kretsar

Bromsningsschema som omfattar det låsningsfria bromssystemets konfigurationer som ska tillämpas för de släpfordonstyper som anges i punkt 2.1.

Begränsningar för storlek på rör och tillhörande längder som påverkar systemets prestanda (t.ex. mellan modulator och bromscylinder)

3.6   Elektromagnetisk kompatibilitet

3.6.1   Dokumentation som visar överensstämmelse med bestämmelserna i punkt 4.4 i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

Tillägg 6

Provningsrapport för låsningsfria bromssystem för släpfordon

Provningsrapport nr: ...

1.   Identifiering

1.1   Tillverkaren av det låsningsfria bromssystemet (namn och adress)

1.2   Systemets namn/modell

2.   System och installationer som godkänts

2.1   ABS-konfigurationer som godkänts (t.ex. 2S/M, 2S/2M osv.)

2.2   Tillämpningsområde (släpfordonstyp och antal axlar)

2.3   Strömförsörjningsmetoder: ISO 7638, ISO 1185 osv.

2.4   Identifiering av godkända givare, styrenheter och modulatorer

2.5   Energiförbrukning – motsvarande antal statiska bromsansättningar

2.6   Ytterligare funktioner t.ex. manöverorgan för retarder, konfiguration med lyftaxel etc.

3.   Provningsdata och resultat

3.1   Data om provningsfordon

3.2   Information om provningsyta

3.3   Provningsresultat

3.3.1   Friktionsutnyttjande

3.3.2   Energiförbrukning

3.3.3   Provning med delad friktion

3.3.4   Prestanda vid låg hastighet

3.3.5   Prestanda vid hög hastighet

3.3.6   Ytterligare kontroller

3.3.6.1   Övergång från ytor med hög friktion till ytor med låg friktion

3.3.6.2   Övergång från ytor med låg friktion till ytor med hög friktion

3.3.7   Felsimulering

3.3.8   Funktionskontroller av valfria strömanslutningar

3.3.9   Elektromagnetisk kompatibilitet

4.   Installationsbegränsningar

4.1   Förhållandet mellan däckomkrets och impulsgivarens upplösning

4.2   Tolerans för däckomkrets mellan en axel och en annan axel försedd med samma typ av impulsgivare

4.3   Fjädringstyp

4.4   Skillnader i bromsinmatningsmoment inom en axelgrupp hos ett släpfordon

4.5   Hjulbas på släpvagn

4.6   Bromstyp

4.7   Rörstorlekar och längder

4.8   Lastkännande ventil

4.9   Varningslampsekvens

4.10   Systemkonfigurationer och tillämpningar som överensstämmer med kraven för kategori A

4.11   Andra rekommendationer/begränsningar (t.ex. placering av givare, modulatorer, lyftaxlar, styraxlar)

5.   Provningsdatum

Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med bilaga 19 till föreskrifter nr 13 i deras lydelse genom ändringsserie ...

Teknisk tjänst (1) som utfört provningarna

Namnteckning ...Datum ...

6.   Typgodkännandemyndighet (1)

Namnteckning ...Datum ...

Bifogat dokument: Tillverkarens informationsdokument

---

(1)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

Tillägg 7

Informationsdokument om fordonets (släpfordonets) stabilitetsfunktion

1.   Allmänt

1.1   Tillverkarens namn

1.2   Systemnamn

1.3   Systemvariationer

1.4   Kontrollfunktion (riktningskontroll/vältkontroll/båda) inklusive en förklaring av kontrollens grundläggande funktioner och/eller principer

1.5   Systemkonfigurationer (i tillämpliga fall)

1.6   Systemidentifiering

2.   Tillämpningar

2.1   Förteckning över släpfordonstyper och konfigurationer för vilka godkännande krävs

2.2   Schematiska diagram över de konfigurationer som installerats på släpfordon enligt punkt 2.1 med hänsyn tagen till följande:

| a) | Lyftaxlar |
| --- | --- |

a)

Lyftaxlar

| b) | Styraxlar |
| --- | --- |

b)

Styraxlar

| c) | Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet |
| --- | --- |

c)

Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet

2.3   Tillämpningsområde med avseende på fjädringstyp:

a)   Luftfjädring: alla typer av balanserad luftfjädring med längsgående länkarm

b)   Alla andra typer av fjädring: enligt tillverkarens beskrivning av modell och typ (balanserad/obalanserad).

2.4   Ytterligare information (i tillämpliga fall) om tillämpningen av kontrollfunktionerna för riktningskontrollen och/eller vältkontrollen.

3.   Komponentbeskrivning

3.1   Givare utanför styrenheten

| a) | Funktion |
| --- | --- |

a)

Funktion

| b) | Begränsningar av givarnas placering |
| --- | --- |

b)

Begränsningar av givarnas placering

| c) | Identifiering (t.ex. delnummer) |
| --- | --- |

c)

Identifiering (t.ex. delnummer)

3.2   Styrenhet

| a) | Allmän beskrivning och funktion |
| --- | --- |

a)

Allmän beskrivning och funktion

| b) | Identifiering (t.ex. delnummer) |
| --- | --- |

b)

Identifiering (t.ex. delnummer)

| c) | Begränsningar av styrenheternas placering |
| --- | --- |

c)

Begränsningar av styrenheternas placering

| d) | Ytterligare egenskaper |
| --- | --- |

d)

Ytterligare egenskaper

3.3   Modulatorer

| a) | Allmän beskrivning och funktion |
| --- | --- |

a)

Allmän beskrivning och funktion

| b) | Identifiering |
| --- | --- |

b)

Identifiering

| c) | Begränsningar |
| --- | --- |

c)

Begränsningar

3.4   Elektrisk utrustning

| a) | Kopplingsscheman |
| --- | --- |

a)

Kopplingsscheman

| b) | Strömförsörjningsmetoder |
| --- | --- |

b)

Strömförsörjningsmetoder

3.5   Pneumatiska kretsar

Systemschema inklusive det låsningsfria bromssystemets konfigurationer med de släpfordonstyper som anges i punkt 6.2.1 i denna bilaga.

3.6   Säkerhetsaspekter på det elektroniska systemet i enlighet med bilaga 18 till dessa föreskrifter.

3.7   Elektromagnetisk kompatibilitet

3.7.1   Dokumentation som visar överensstämmelse med föreskrifter nr 10 enligt vad som krävs i punkt 5.1.1.4 i dessa föreskrifter.

Tillägg 8

Provningsrapport för fordonets (släpfordonets) stabilitetsfunktion

Provningsrapport nr: ...

1.   Identifiering

1.1   Tillverkaren av fordonsstabilitetsfunktionen (namn och adress)

1.2   Systemets namn/modell

1.3   Kontrollfunktion

2.   System och installationer som godkänts

2.1   Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet (i tillämpliga fall)

2.2   Tillämpningsområde (släpfordonstyp och antal axlar)

2.3   Systemidentifiering

2.4   Ytterligare egenskaper

3.   Provningsdata och resultat

3.1   Uppgifter om det provade fordonet (inklusive dragfordonets specifikation och funktionalitet)

3.2   Information om provningsyta

3.3   Övriga uppgifter

3.4   Demonstrationsprovningar/simuleringar för att utvärdera riktningskontrollen och vältkontrollen, enligt vad som är tillämpligt

3.5   Provningsresultat

3.6   Bedömning i enlighet med bilaga 18 till dessa föreskrifter

4.   Installationsbegränsningar

4.1   Fjädringstyp

4.2   Bromstyp

4.3   Placering av komponenter på släpfordonet

4.4   Konfiguration av det låsningsfria bromssystemet

4.5   Övriga rekommendationer/begränsningar (t.ex. lyftaxlar, styraxlar, etc.)

5.   Fästen

6.   Provningsdatum

7.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med bilaga 19 till föreskrifter nr 13 i deras lydelse enligt ändringsserie ...

Teknisk tjänst (1) som utfört provningarna

Namnteckning ...Datum ...

8.   Typgodkännandemyndighet (1)

Namnteckning ...Datum ...

---

(1)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

Tillägg 9

Symboler och definitioner

| Symbol | Definition |
| --- | --- |
| BF | bromsfaktor (förstärkningsfaktor inmatningsmoment/utmatningsmoment) |
| CO | tröskelinmatningsmoment (minsta vridmoment som behövs för att åstadkomma ett mätbart bromsmoment) |
| D | däckets ytterdiameter (den totala diametern för ett trycksatt nytt däck) |
| d | standardtal som betecknar den nominella fälgdiametern och motsvarar fälgens diameter uttryckt i tum eller mm |
| FB | bromskraft |
| H | däckets nominella sektionshöjd (det avstånd som är lika med hälften av skillnaden mellan däckets yttre diameter och fälgens nominella diameter) |
| I | tröghetsmoment |
| lT | hävarmens längd på referensprovningssläpfordonet |
| Mt | medelvärde för bromsutmatningsmoment |
| ne | antalet motsvarande statiska bromsansättningar för typgodkännande |
| ner | antalet motsvarande statiska bromsansättningar vid provningen |
| nD | rullbanans rotationshastighet |
| nW | rotationshastigheten för axelns obromsade hjul |
| Pd | maximalt tekniskt tillåten vikt för bromsen |
| p | tryck |
| P15 | det tryck i bromscylindern som krävs för att ge en kolvstångsslaglängd på 15 mm från utgångsläget |
| R | däckets dynamiska rullningsradie (beräknad med 0,485 D) |
| Ra | däckets profilförhållande (hundra gånger det värde som erhålls genom att dividera den nominella sektionshöjden för däcket i mm med den nominella däcksbredden i mm) |
| Rl | förhållandet sT/lT |
| RR | rullbanans radie |
| S1 | däckets bredd (det linjära avståndet mellan sidornas ytterkanter på ett luftfyllt däck, frånsett upphöjningar som utgörs av märkningar, dekoration, skyddsband eller ribbor) |
| s | aktuatorns slaglängd (arbetsslaglängd plus frigång) |
| smax | aktuatorns totala slaglängd |
| sp | effektiv slaglängd (den slaglängd vid vilken den utgående kraften är 90 % av genomsnittskraften ThA) |
| sT | bromscylinderns kolvstångsrörelse på referensprovningssläpfordonet i mm |
| ThA | medelkraften (medelkraften ska bestämmas genom integrering av värden mellan 1/3 och 2/3 av den totala slaglängden smax) |
| THS | fjäderbromsens fjäderkraft |
| TR | summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls omkrets på ett släpfordon eller en påhängsvagn |
| V | rullbanans linjära hastighet |
| v1 | initial hastighet, då bromsning startar |
| v2 | hastighet då bromsning slutar |
| W60 | energiinmatning motsvarande rörelseenergin för motsvarande vikt för bromsen vid provning, vid bromsning från 60 km/h till stillastående |
| Z | fordonets bromsningsgrad |

Symbol

Definition

BF

bromsfaktor (förstärkningsfaktor inmatningsmoment/utmatningsmoment)

CO

tröskelinmatningsmoment (minsta vridmoment som behövs för att åstadkomma ett mätbart bromsmoment)

D

däckets ytterdiameter (den totala diametern för ett trycksatt nytt däck)

d

standardtal som betecknar den nominella fälgdiametern och motsvarar fälgens diameter uttryckt i tum eller mm

FB

bromskraft

H

däckets nominella sektionshöjd (det avstånd som är lika med hälften av skillnaden mellan däckets yttre diameter och fälgens nominella diameter)

I

tröghetsmoment

lT

hävarmens längd på referensprovningssläpfordonet

Mt

medelvärde för bromsutmatningsmoment

ne

antalet motsvarande statiska bromsansättningar för typgodkännande

ner

antalet motsvarande statiska bromsansättningar vid provningen

nD

rullbanans rotationshastighet

nW

rotationshastigheten för axelns obromsade hjul

Pd

maximalt tekniskt tillåten vikt för bromsen

p

tryck

P15

det tryck i bromscylindern som krävs för att ge en kolvstångsslaglängd på 15 mm från utgångsläget

R

däckets dynamiska rullningsradie (beräknad med 0,485 D)

Ra

däckets profilförhållande (hundra gånger det värde som erhålls genom att dividera den nominella sektionshöjden för däcket i mm med den nominella däcksbredden i mm)

Rl

förhållandet sT/lT

RR

rullbanans radie

S1

däckets bredd (det linjära avståndet mellan sidornas ytterkanter på ett luftfyllt däck, frånsett upphöjningar som utgörs av märkningar, dekoration, skyddsband eller ribbor)

s

aktuatorns slaglängd (arbetsslaglängd plus frigång)

smax

aktuatorns totala slaglängd

sp

effektiv slaglängd (den slaglängd vid vilken den utgående kraften är 90 % av genomsnittskraften ThA)

sT

bromscylinderns kolvstångsrörelse på referensprovningssläpfordonet i mm

ThA

medelkraften (medelkraften ska bestämmas genom integrering av värden mellan 1/3 och 2/3 av den totala slaglängden smax)

THS

fjäderbromsens fjäderkraft

TR

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls omkrets på ett släpfordon eller en påhängsvagn

V

rullbanans linjära hastighet

v1

initial hastighet, då bromsning startar

v2

hastighet då bromsning slutar

W60

energiinmatning motsvarande rörelseenergin för motsvarande vikt för bromsen vid provning, vid bromsning från 60 km/h till stillastående

Z

fordonets bromsningsgrad

Tillägg 10

Formulär för fältprovning såsom föreskrivs i punkt 4.4.2.9 i denna bilaga

1.   Identifiering

1.1   Broms

Tillverkare ...

Fabrikat ...

Typ ...

Modell ...

Trumbroms/Skivbroms (1)

Uppgifter för identifiering av provningsobjektet ...

Tekniskt tillåtet bromsinmatningsmoment Cmax ...

Automatisk bromsjusteringsanordning: integrerad/icke-integrerad (1)

1.2   Bromstrumma eller bromsskiva

Trummans inre diameter eller skivans ytterdiameter ...

Effektiv radie (2) ...

Tjocklek ...

Vikt ...

Material ...

Uppgifter för identifiering av provningsobjektet ...

1.3   Bromsbelägg eller bromskloss

Tillverkare ...

Typ ...

Identifiering ...

Bredd ...

Tjocklek ...

Yta ...

Fästmetod ...

Uppgifter för identifiering av provningsobjektet ...

1.4   Aktuator

Tillverkare ...

Fabrikat ...

Storlek ...

Typ ...

Uppgifter för identifiering av provningsobjektet ...

1.5   Automatisk bromsjusteringsanordning (3)

Tillverkare ...

Fabrikat ...

Typ ...

Version ...

Uppgifter för identifiering av provningsobjektet ...

1.6   Provningsfordonsdata

| | Dragfordon | Identifiering – nr |
| --- | --- | --- |

Dragfordon

Identifiering – nr

| | Belastning på varje axel |
| --- | --- |

Belastning på varje axel

| | Släpfordon | Identifiering – nr |
| --- | --- | --- |

Släpfordon

Identifiering – nr

| | Kategori: O2/O3/O4
   (4) |
| --- | --- |

Kategori: O2/O3/O4
   (4)

| | släpvagn/påhängsvagn/släpkärra (4) |
| --- | --- |

släpvagn/påhängsvagn/släpkärra (4)

| | Antal axlar |
| --- | --- |

Antal axlar

| | Däck/fälgar: |
| --- | --- |

Däck/fälgar:

| | Tvilling/enkel (4) | Däckens dynamiska rullningsradie R lastad |
| --- | --- | --- |

Tvilling/enkel (4)

Däckens dynamiska rullningsradie R lastad

| | Belastning på varje axel |
| --- | --- |

Belastning på varje axel

2.   Provningsdata och resultat

2.1   Fältprovning

Allmän beskrivning som omfattar tillryggalagt avstånd, varaktighet och plats

2.2   Bromsprovning

2.2.1   Provbaneinformation ...

2.2.2   Provningsförfarande ...

2.3   Provningsresultat

| | Bromsfaktor | Provning 1 ... |
| --- | --- | --- |

Bromsfaktor

Provning 1 ...

| | Datum för provning 1 ... |
| --- | --- |

Datum för provning 1 ...

| | Provning 2 ... |
| --- | --- |

Provning 2 ...

| | Datum för provning 2 ... |
| --- | --- |

Datum för provning 2 ...

| | Provning 3 ... |
| --- | --- |

Provning 3 ...

| | Datum för provning 3 ... |
| --- | --- |

Datum för provning 3 ...

| | Diagram |
| --- | --- |

Diagram

---

(1)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(2)  Gäller endast skivbromsar.

(3)  Inte tillämpligt om integrerad automatisk bromsjusteringsanordning finns.

(4)  Stryk det som inte är tillämpligt.

Tillägg 11

Informationsdokument om fordonets (motorfordonets) stabilitetsfunktion

1.   Allmänt

1.1   Tillverkarens namn

1.2   System

1.3   Systemvarianter

1.4   Systemalternativ

1.4.1   Kontrollfunktion (riktningskontroll/vältkontroll/båda) inklusive en förklaring av kontrollens grundläggande funktioner och/eller principer

1.5   Systemkonfigurationer (i tillämpliga fall)

1.6   Systemidentifiering inbegripet identifiering av programvarunivå

2.   Tillämpningar

2.1   Förteckning enligt beskrivning och konfiguration över motorfordon som omfattas av detta informationsdokument

2.2   Schematiska diagram över de konfigurationer som installerats på motorfordon enligt punkt 2.1 med hänsyn tagen till följande:

| a) | Lyftaxlar |
| --- | --- |

a)

Lyftaxlar

| b) | Styraxlar |
| --- | --- |

b)

Styraxlar

| c) | Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet |
| --- | --- |

c)

Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet

2.3   Tillämpningsområde med avseende på fjädring:

| a) | Luft |
| --- | --- |

a)

Luft

| b) | Mekanisk |
| --- | --- |

b)

Mekanisk

| c) | Gummi |
| --- | --- |

c)

Gummi

| d) | Blandad |
| --- | --- |

d)

Blandad

| e) | Krängningshämmare |
| --- | --- |

e)

Krängningshämmare

2.4   Ytterligare information (i tillämpliga fall) om tillämpningen av kontrollfunktionerna för riktningskontrollen och vältkontrollen, t.ex.:

| a) | Hjulbas, spårvidd, tyngdpunktshöjd |
| --- | --- |

a)

Hjulbas, spårvidd, tyngdpunktshöjd

| b) | Hjultyp (enkel eller dubbel) och typ av däck (t.ex. struktur, användningskategori, storlek) |
| --- | --- |

b)

Hjultyp (enkel eller dubbel) och typ av däck (t.ex. struktur, användningskategori, storlek)

| c) | Typ av växellåda (manuell, automatisk manuell, halvautomatisk eller automatisk) |
| --- | --- |

c)

Typ av växellåda (manuell, automatisk manuell, halvautomatisk eller automatisk)

| d) | Transmissionsalternativ (t.ex. retarder) |
| --- | --- |

d)

Transmissionsalternativ (t.ex. retarder)

| e) | Differentialtyp/differentialspärr (t.ex. standard eller självlåsande, automatisk eller vald av föraren) |
| --- | --- |

e)

Differentialtyp/differentialspärr (t.ex. standard eller självlåsande, automatisk eller vald av föraren)

| f) | Styrning av motorn eller någon annan framdrivningskälla |
| --- | --- |

f)

Styrning av motorn eller någon annan framdrivningskälla

| g) | Bromstyp |
| --- | --- |

g)

Bromstyp

3.   Komponentbeskrivning

3.1   Givare utanför styrenheten

| a) | Funktion |
| --- | --- |

a)

Funktion

| b) | Begränsningar av givarnas placering |
| --- | --- |

b)

Begränsningar av givarnas placering

| c) | Identifiering (t.ex. delens nummer) |
| --- | --- |

c)

Identifiering (t.ex. delens nummer)

3.2   Styrenhet

| a) | Allmän beskrivning och funktion |
| --- | --- |

a)

Allmän beskrivning och funktion

| b) | Funktionalitet hos interna givare (om tillämpligt) |
| --- | --- |

b)

Funktionalitet hos interna givare (om tillämpligt)

| c) | Hårdvaruidentifiering (t.ex. delens nummer) |
| --- | --- |

c)

Hårdvaruidentifiering (t.ex. delens nummer)

| d) | Programvaruidentifiering |
| --- | --- |

d)

Programvaruidentifiering

| e) | Begränsningar av styrenheternas placering |
| --- | --- |

e)

Begränsningar av styrenheternas placering

| f) | Ytterligare egenskaper |
| --- | --- |

f)

Ytterligare egenskaper

3.3   Modulatorer

| a) | Allmän beskrivning och funktion |
| --- | --- |

a)

Allmän beskrivning och funktion

| b) | Hårdvaruidentifiering (t.ex. delens nummer) |
| --- | --- |

b)

Hårdvaruidentifiering (t.ex. delens nummer)

| c) | Programvaruidentifiering (i förekommande fall) |
| --- | --- |

c)

Programvaruidentifiering (i förekommande fall)

| d) | Begränsningar |
| --- | --- |

d)

Begränsningar

3.4   Elektrisk utrustning

| a) | Kopplingsscheman |
| --- | --- |

a)

Kopplingsscheman

| b) | Strömförsörjningsmetoder |
| --- | --- |

b)

Strömförsörjningsmetoder

3.5   Pneumatiska kretsar

Systemschema inklusive det låsningsfria bromssystemets konfigurationer som hör samman med de motorfordonstyper som definieras i punkt 2.1 i detta tillägg.

3.6   Säkerhetsaspekter på det elektroniska systemet i enlighet med bilaga 18 till dessa föreskrifter.

3.7   Elektromagnetisk kompatibilitet

3.7.1   Dokumentation som visar överensstämmelse med föreskrifter nr 10 enligt vad som krävs i punkt 5.1.1.4 i dessa föreskrifter.

Tillägg 12

Provningsrapport för fordonets (motorfordonets) stabilitetsfunktion

Provningsrapport nr ...

1.   Identifiering

1.1   Tillverkaren av fordonsstabilitetsfunktionen (namn och adress)

1.2   Sökande (om annan än tillverkaren)

1.3   System

1.3.1   Systemvarianter

1.3.2   Systemalternativ

1.3.2.1   Kontrollfunktioner

2.   System och installationer

2.1   Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet

2.2   Tillämpningar för fordon

2.2.1   Fordonskategori (t.ex.. N2, N3, osv.)

2.2.2   Fordonets art

2.2.3   Fordonskonfiguration (t.ex. 4 × 2, 6 × 2, osv.)

2.2.4   Slutprogrammering

2.3   Systemidentifiering

2.4   Funktionsbeskrivning

2.4.1   Riktningskontroll

2.4.2   Vältkontroll

2.4.3   Drift vid låg hastighet

2.4.4   Terränggående läge

2.4.5   Transmissionsalternativ

2.5   Komponenter

2.6   Detektion och funktion hos släpfordon

2.7   Interventionsvarning

2.8   Felvarning

2.9   Lysande stopplykta

3.   Bedömda fordonsvariabler

3.1   Allmänt

3.2   Typ av bromssystem

3.3   Bromstyp

3.4   Tyngdpunkt

3.5   Styrning av motorn eller annan framdrivningskälla

3.6   Typ av växellåda

3.7   Installationskonfigurationer

3.8   Lyftaxlar

3.9   Effekten av belastningsvariationer

3.9.1   Vältkontroll

3.9.2   Riktningskontroll

3.10   Styrutväxling

3.11   Ytterligare styrning eller styraxlar

3.12   Hjulupphängning

3.13   Spårvidd

3.14   Givare för girhastighet och sidoacceleration

3.15   Hjulbas

3.16   Hjultyp, däcktyp, däckdimension

4.   Installationsbegränsningar

4.1   Fjädringstyp

4.2   Bromstyp

4.3   Placering av komponenter

4.3.1   Placering av givare för girhastighet och sidoacceleration

4.4   Konfigurationer av det låsningsfria bromssystemet

4.5   Ytterligare styraxel

4.6   Ytterligare rekommendationer och begränsningar

4.6.1   Typ av bromssystem

4.6.2   Styrning av motorn eller annan framdrivningskälla

4.6.3   Lyftaxlar

5.   Provningsdata och resultat

5.1   Provningsfordonsdata (inklusive specifikation och funktionalitet för de släpvagnar som används under provningen)

5.2   Information om provningsyta

5.2.1   Yta med hög friktion

5.2.2   Yta med låg friktion

5.3   Mätning och datainsamling

5.4   Provningsförhållanden och provningsförfaranden

5.4.1   Fordonsprovning

5.4.1.1   Riktningskontroll

5.4.1.2   Vältkontroll

5.5   Övriga upplysningar

5.6   Provningsresultat

5.6.1   Fordonsprovning

5.6.1.1   Riktningskontroll

5.6.1.2   Vältkontroll

5.7   Bedömning i enlighet med bilaga 18 till dessa föreskrifter

5.8   Överensstämmelse med föreskrifter nr 10

6.   Bifogade dokument (1)

7.   Provningsdatum

8.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med del 2 av bilaga 19 till föreskrifter nr 13 i deras lydelse enligt ändringsserie ...

Teknisk tjänst (2) som utfört provningarna

Underskrift ...Datum ...

9.   Typgodkännandemyndighet (2)

Underskrift ...Datum ...

---

(1)  Provningsdata från tillhandahållaren av systemet till stöd för den tolerans som anges i punkt 1.1.3.2 s och x i del 2 av bilaga 19 ska bifogas.

(2)  Ska undertecknas av olika personer även om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation. Alternativt utfärdas ett separat godkännande från typgodkännandemyndigheten med rapporten.

---

BILAGA 20

ALTERNATIVT FÖRFARANDE FÖR TYPGODKÄNNANDE AV SLÄPFORDON

1.   ALLMÄNT

1.1   I denna bilaga anges ett alternativt förfarande för typgodkännande av släpfordon där information från provningsrapporter som utfärdats i enlighet med bilagorna 11 och 19 används.

1.2   När de kontrollförfaranden som beskrivs i punkterna 3, 4, 5, 6, 7 och 8 i denna bilaga slutförts ska den tekniska tjänsten eller den typgodkännande myndigheten utfärda ett Uneceintyg om typgodkännande som överensstämmer med mallen i tillägg 1 till bilaga 2 till dessa föreskrifter.

1.3   Vid beräkningarna som anges i denna bilaga ska tyngdpunktens höjd fastställas i enlighet med den metod som anges i tillägg 1 till denna bilaga.

2.   ANSÖKAN OM TYPGODKÄNNANDE

2.1   Ansökan om FN/ECE-typgodkännande för en släpfordonstyp med avseende på bromssystemet ska lämnas in av släpfordonstillverkaren. Som stöd för ansökan ska tillverkaren tillhandahålla den tekniska tjänsten åtminstone följande:

| 2.1.1 | En kopia av FN/ECE- eller EU-typgodkännandeintyget och ett informationsdokument för ett släpfordon, nedan kallat referenssläpfordonet, på vilket jämförelsen av färdbromsens bromsverkan ska baseras. Detta släpfordon ska ha varit föremål för de faktiska provningar som anges i bilaga 4 till dessa föreskrifter för tillämpligt släpfordon eller likvärdigt EU-direktiv. Ett släpfordon som godkänns enligt det alternativa förfarande som anges i denna bilaga får inte användas som referenssläpfordon. |
| --- | --- |

2.1.1

En kopia av FN/ECE- eller EU-typgodkännandeintyget och ett informationsdokument för ett släpfordon, nedan kallat referenssläpfordonet, på vilket jämförelsen av färdbromsens bromsverkan ska baseras. Detta släpfordon ska ha varit föremål för de faktiska provningar som anges i bilaga 4 till dessa föreskrifter för tillämpligt släpfordon eller likvärdigt EU-direktiv. Ett släpfordon som godkänns enligt det alternativa förfarande som anges i denna bilaga får inte användas som referenssläpfordon.

| 2.1.2 | Kopior av provningsrapporter enligt bilaga 11 och bilaga 19. |
| --- | --- |

2.1.2

Kopior av provningsrapporter enligt bilaga 11 och bilaga 19.

| 2.1.3 | Ett dokumentationspaket som innehåller tillämplig kontrollinformation inklusive tillämpliga beräkningar av följande:






  Prestandakrav | Bilaga 20, punkt: |
| --- | --- | --- |
| Färdbromsverkan med kalla bromsar | 3 |
| Parkeringsbromsens prestanda | 4 |
| Automatisk nödbromsverkan | 5 |
| Fel på bromsfördelningssystem | 6 |
| Låsningsfri bromsning | 7 |
| Fordonsstabilitetsfunktion | 8 |
| Funktionskontroller | 9 |

2.1.3

Ett dokumentationspaket som innehåller tillämplig kontrollinformation inklusive tillämpliga beräkningar av följande:

Prestandakrav

Bilaga 20, punkt:

Färdbromsverkan med kalla bromsar

3

Parkeringsbromsens prestanda

4

Automatisk nödbromsverkan

5

Fel på bromsfördelningssystem

6

Låsningsfri bromsning

7

Fordonsstabilitetsfunktion

8

Funktionskontroller

9

| 2.1.4 | Ett släpfordon som är representativt för den släpfordonstyp som ska godkännas, nedan kallat det enskilda släpfordonet. |
| --- | --- |

2.1.4

Ett släpfordon som är representativt för den släpfordonstyp som ska godkännas, nedan kallat det enskilda släpfordonet.

2.2   Referenssläpfordonet och det enskilda släpfordonet ska ha samma tillverkare.

3.   ALTERNATIVT FÖRFARANDE FÖR UPPVISANDE AV TYP 0-FÄRDBROMSVERKAN MED KALLA BROMSAR.

3.1   För att visa överensstämmelse med typ 0-färdbromsverkan med kalla bromsar ska det genom beräkning kontrolleras att det enskilda släpfordonet har tillräckligt med bromskraft (TR) tillgänglig för att uppnå föreskriven färdbromsverkan och att det finns tillräckligt med friktion på en torr väg (antas ha en friktionskoefficient på 0,8) för att utnyttja denna bromskraft.

3.2   Kontroll

3.2.1   Kraven i punkterna 1.2.7, 3.1.2 och 3.1.3 i bilaga 4 (bromsverkanskrav med kalla bromsar som uppnås utan hjullåsning, avvikelse eller onormala vibrationer) anses uppfyllda av det enskilda släpfordonet om det uppfyller de kontrollkriterier som anges i följande punkter, under både lastade och olastade förhållanden.

| 3.2.1.1 | Det enskilda släpfordonets hjulbas ska inte vara mindre än 0,8 gånger referenssläpfordonets hjulbas. |
| --- | --- |

3.2.1.1

Det enskilda släpfordonets hjulbas ska inte vara mindre än 0,8 gånger referenssläpfordonets hjulbas.

| 3.2.1.2 | En eventuell skillnad i bromsinmatningsmoment mellan axlar i en axelgrupp på det enskilda släpfordonet får inte avvika från skillnaden på referenssläpfordonet. |
| --- | --- |

3.2.1.2

En eventuell skillnad i bromsinmatningsmoment mellan axlar i en axelgrupp på det enskilda släpfordonet får inte avvika från skillnaden på referenssläpfordonet.

| 3.2.1.3 | Axelantalet och axelarrangemangen, dvs. lyftning, styrning etc. på det enskilda släpfordonet får inte avvika från referenssläpfordonets. |
| --- | --- |

3.2.1.3

Axelantalet och axelarrangemangen, dvs. lyftning, styrning etc. på det enskilda släpfordonet får inte avvika från referenssläpfordonets.

| 3.2.1.4 | Den procentuellt fördelade lastade statiska axelbelastningen på det enskilda släpfordonet får inte avvika från den på referenssläpfordonet med mer än 10 %. |
| --- | --- |

3.2.1.4

Den procentuellt fördelade lastade statiska axelbelastningen på det enskilda släpfordonet får inte avvika från den på referenssläpfordonet med mer än 10 %.

| 3.2.1.5 | För påhängsvagnar ska en kurva, i enlighet med tillägg 2, konstrueras och ur denna kurva ska det kontrolleras att | TR max ≥ TRpr (dvs. linje 1 får inte ligga under linje 3), och |
| --- | --- | --- |

3.2.1.5

För påhängsvagnar ska en kurva, i enlighet med tillägg 2, konstrueras och ur denna kurva ska det kontrolleras att

TR max ≥ TRpr (dvs. linje 1 får inte ligga under linje 3), och

| | TRL ≥ TRpr (dvs. linje 2 får inte ligga under linje 3). |
| --- | --- |

TRL ≥ TRpr (dvs. linje 2 får inte ligga under linje 3).

| 3.2.1.6 | För släpkärror ska en kurva, i enlighet med tillägg 3, konstrueras och utifrån denna kurva ska det kontrolleras att | TR max ≥ TRpr (dvs. linje 1 får inte ligga under linje 3), och |
| --- | --- | --- |

3.2.1.6

För släpkärror ska en kurva, i enlighet med tillägg 3, konstrueras och utifrån denna kurva ska det kontrolleras att

TR max ≥ TRpr (dvs. linje 1 får inte ligga under linje 3), och

| | TRL ≥ TRpr (dvs. linje 2 får inte ligga under linje 3). |
| --- | --- |

TRL ≥ TRpr (dvs. linje 2 får inte ligga under linje 3).

| 3.2.1.7 | För släpvagnar ska en kurva, i enlighet med tillägg 4, konstrueras och utifrån denna kurva ska det kontrolleras att | TR max ≥ TRpr (dvs. linje 1 får inte ligga under linje 2), och |
| --- | --- | --- |

3.2.1.7

För släpvagnar ska en kurva, i enlighet med tillägg 4, konstrueras och utifrån denna kurva ska det kontrolleras att

TR max ≥ TRpr (dvs. linje 1 får inte ligga under linje 2), och

| | TRLf ≥ TRprf (dvs. linje 4 får inte ligga under linje 3), och |
| --- | --- |

TRLf ≥ TRprf (dvs. linje 4 får inte ligga under linje 3), och

| | TRLr ≥ TRprr (dvs. linje 6 får inte ligga under linje 5). |
| --- | --- |

TRLr ≥ TRprr (dvs. linje 6 får inte ligga under linje 5).

4.   ALTERNATIVT FÖRFARANDE FÖR UPPVISANDE AV PARKERINGSBROMSVERKAN

4.1   Allmänt

4.1.1   Detta förfarande ger ett alternativ till fysisk provning av släpfordon i lutning och säkerställer att släpfordon utrustade med fjäderbromspåverkade parkeringsmekanismer kan uppnå föreskriven parkeringsbromsverkan. Detta förfarande får inte tillämpas på släpfordon utrustade med parkeringsmekanismer som fungerar på annat sätt än med fjäderbromsar. Sådana släpfordon ska genomgå den fysiska provning som föreskrivs i tillägg 4.

4.1.2   Föreskriven parkeringsbromsverkan ska visas genom beräkning med hjälp av de formler som finns i punkterna 4.2 och 4.3.

4.2   Parkeringsbromsverkan

4.2.1   Parkeringsbromsens kraft vid däckens omkrets på den eller de axlar som bromsas av fjäderbromspåverkade parkeringsmekanismer ska beräknas med följande formel:

Tpi = ( Ths × l – Co ) × n × BF/Rs

4.2.2   Normalkraften från vägen på axlarna på ett stillastående släpfordon i en uppförs- eller nedförslutning på 18 % ska beräknas med följande formler:

| 4.2.2.1 | För släpvagnar






  4.2.2.1.1 | I uppförslutning |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1

För släpvagnar

4.2.2.1.1

I uppförslutning

Formula

Formula

Formula

Formula

| 4.2.2.1.2 | I nedförslutning |
| --- | --- |

4.2.2.1.2

I nedförslutning

Formula

Formula

Formula

Formula

| 4.2.2.2 | För släpkärror






  4.2.2.2.1 | I uppförslutning |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2

För släpkärror

4.2.2.2.1

I uppförslutning

Formula

Formula

| 4.2.2.2.2 | I nedförslutning |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

I nedförslutning

Formula

Formula

| 4.2.2.3 | För påhängsvagnar






  4.2.2.3.1 | I uppförslutning |
| --- | --- | --- |

4.2.2.3

För påhängsvagnar

4.2.2.3.1

I uppförslutning

Formula

Formula

| 4.2.2.3.2 | I nedförslutning |
| --- | --- |

4.2.2.3.2

I nedförslutning

Formula

Formula

4.3   Kontroll

4.3.1   Släpfordonets parkeringsbromsverkan ska kontrolleras med följande formler:

Formula

samt

Formula

5.   ALTERNATIVT FÖRFARANDE FÖR ATT PÅVISA NÖDBROMSVERKAN/AUTOMATISK BROMSVERKAN

5.1   Allmänt

5.1.1   För att påvisa överensstämmelse med kraven på automatisk bromsverkan, görs antingen en jämförelse mellan det bromscylindertryck som krävs för att uppnå den specificerade bromsverkan och det asymptotiska bromscylindertrycket efter det att matarledningen kopplats bort, såsom anges i punkt 5.2.1, eller en kontroll av att den bromskraft som tillhandahålls av den eller de axlar som är utrustade med fjäderbromsar är tillräcklig för att uppnå den specificerade bromsverkan, såsom anges i punkt 5.2.2.

5.2   Kontroll

5.2.1   Kraven i punkt 3.3 i bilaga 4 anses uppfyllda för ett enskilt släpfordon om det asymptotiska bromscylindertrycket (pc) efter det att matarledningen kopplats bort är större än det bromscylindertryck (pc) som krävs för att uppnå en bromsverkan på 13,5 % av största hjulbelastning vid stillastående. Matarledningens tryck ska stabiliseras vid 700 kPa innan den kopplas bort.

5.2.2   Kraven i punkt 3.3 i bilaga 4 anses uppfyllda av ett enskilt släpfordon utrustat med en fjäderbroms om

ΣTpi ≥ 0,135 ( PR )( g )

där

Tpi beräknas i enlighet med punkt 4.2.1.

6.   ALTERNATIVT FÖRFARANDE FÖR ATT PÅVISA BROMSVERKAN VID FEL PÅ BROMSFÖRDELNINGSSYSTEMET

6.1   Allmänt

6.1.1   För att påvisa överensstämmelse med kraven på bromsverkan vid fel på bromsfördelningssystemet jämförs det bromscylindertryck som krävs för att uppnå den specificerade bromsverkan med det tillgängliga bromscylindertrycket när det finns ett fel på bromsfördelningssystemet.

6.2   Kontroll

6.2.1   Kraven i punkt 6 i tillägget till bilaga 10 anses uppfyllda av det enskilda släpfordonet om trycket som anges i punkt 6.2.1.1 är större eller lika stort som det tryck som anges i punkt 6.2.1.2, under både lastade och olastade förhållanden.

6.2.1.1   Bromscylindertrycket (pc) hos det enskilda släpfordonet, när pm = 650 kPa, matarledningens tryck = 700 kPa och det finns ett fel i bromsfördelningssystemet.

6.2.1.2   Det bromscylindertryck (pc) som krävs för att uppnå bromsningsgraden 30 % av färdbromsens föreskrivna bromsverkan för det enskilda släpfordonet.

7.   ALTERNATIVT FÖRFARANDE FÖR ATT PÅVISA DET LÅSNINGSFRIA BROMSSYSTEMETS PRESTANDA

7.1   Allmänt

7.1.1   Provning av ett släpfordon i enlighet med bilaga 13 till dessa föreskrifter behöver inte utföras vid tiden för typgodkännande av släpfordonet förutsatt att det låsningsfria bromssystemet (ABS) uppfyller kraven i bilaga 19 till dessa föreskrifter.

7.2   Kontroll

7.2.1   Kontroll av komponenter och installation

Specifikationen för det låsningsfria bromssystem som installerats på det släpfordon som ska typgodkännas ska visa att alla följande kriterier är uppfyllda:

| Punkt | Kriterier |
| --- | --- |
| 7.2.1.1 | a) | Givare |

Punkt

Kriterier

7.2.1.1

a)

Givare

Ingen ändring är tillåten

| b) | Styrenheter |
| --- | --- |

b)

Styrenheter

Ingen ändring är tillåten

| c) | Modulatorer |
| --- | --- |

c)

Modulatorer

Ingen ändring är tillåten

7.2.1.2

Rörstorlekar och längder

| a) | Försörjning från behållare till modulatorer |
| --- | --- |

a)

Försörjning från behållare till modulatorer

Minsta inre diameter.

Får ökas

Största totala längd.

Får minskas

| b) | Modulatorns försörjning till bromscylindrarna. |
| --- | --- |

b)

Modulatorns försörjning till bromscylindrarna.

Inre diameter

Ingen ändring är tillåten

Största totala längd

Får minskas

7.2.1.3

Varningssignalsekvens

Ingen ändring är tillåten

7.2.1.4

Skillnader i bromsinmatningsmoment inom en axelgrupp

Endast godkända skillnader (om sådana finns) tillåtna

7.2.1.5

För andra begränsningar hänvisas till punkt 4 i provningsrapporten såsom beskrivs i tillägg 6 till bilaga 19 till dessa föreskrifter

Installationen ska vara inom tillämpningsområdet för angivna begränsningar – inga avvikelser är tillåtna

7.3   Kontroll av behållarens kapacitet

7.3.1   Eftersom urvalet av bromssystem och hjälputrustning som används på släpfordon är mångfacetterat är det inte möjligt att ha en tabell med rekommenderad behållarkapacitet. För att kontrollera att tillräcklig lagringskapacitet är installerad får provning utföras enligt punkt 6.1 i bilaga 13 till dessa föreskrifter eller genom det förfarande som anges nedan:

| 7.3.1.1 | För bromsar utan inbyggd justering för bromsslitage, ska bromsarna på det enskilda släpfordonet ställas in i ett tillstånd då förhållandet (R
  1
  ) mellan bromscylinderkolvstångens rörelse (sT) och bromshävarmens längd (l
  T) är 0,2.
  Exempel:








  l
  t | = | 130 mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Re | = | sT/lT = sT/130 = 0,2 |
| sT | = | Kolvstångens rörelse vid 650 kPa bromscylindertryck
  = 130 × 0,2 = 26 mm |

7.3.1.1

För bromsar utan inbyggd justering för bromsslitage, ska bromsarna på det enskilda släpfordonet ställas in i ett tillstånd då förhållandet (R
  1
  ) mellan bromscylinderkolvstångens rörelse (sT) och bromshävarmens längd (l
  T) är 0,2.

Exempel:

l
  t

=

130 mm

Re

=

sT/lT = sT/130 = 0,2

sT

=

Kolvstångens rörelse vid 650 kPa bromscylindertryck

= 130 × 0,2 = 26 mm

| 7.3.1.2 | För bromsar med inbyggd justering för bromsslitage ska bromsarna vara inställda på normalt spel. |
| --- | --- |

7.3.1.2

För bromsar med inbyggd justering för bromsslitage ska bromsarna vara inställda på normalt spel.

| 7.3.1.3 | Inställningen av bromsarna enligt ovanstående ska utföras när bromsarna är kalla (≤ 100 °C). |
| --- | --- |

7.3.1.3

Inställningen av bromsarna enligt ovanstående ska utföras när bromsarna är kalla (≤ 100 °C).

| 7.3.1.4 | Med bromsarna inställda enligt det tillämpliga förfarande som anges ovan och med den eller de lastkännande anordningarna inställda på lastat förhållande och utgångsenerginivån inställd enligt punkt 5.4.1.2.4.2 i del 1 av bilaga 19, till dessa föreskrifter ska energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) avskiljas från ytterligare försörjning. Bromsarna ska ansättas med ett manöverorganstryck av 650 kPa vid kopplingshalvan och sedan lossas fullständigt. Ytterligare bromsansättningar ska utföras upp till antalet ne som fastställts vid provning utförd enligt punkt 5.4.1.2.4.2 i bilaga 19 till dessa föreskrifter och som anges i punkt 2.5 i godkännanderapporten för det låsningsfria bromssystemet. Under ansättningen ska trycket i driftskretsen vara tillräckligt för att ge en total bromskraft vid hjulens omkrets som motsvarar minst 22,5 % av den största hjulbelastningen vid stillastående och utan att orsaka automatisk ansättning av något bromssystem som inte styrs av det låsningsfria bromssystemet. |
| --- | --- |

7.3.1.4

Med bromsarna inställda enligt det tillämpliga förfarande som anges ovan och med den eller de lastkännande anordningarna inställda på lastat förhållande och utgångsenerginivån inställd enligt punkt 5.4.1.2.4.2 i del 1 av bilaga 19, till dessa föreskrifter ska energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) avskiljas från ytterligare försörjning. Bromsarna ska ansättas med ett manöverorganstryck av 650 kPa vid kopplingshalvan och sedan lossas fullständigt. Ytterligare bromsansättningar ska utföras upp till antalet ne som fastställts vid provning utförd enligt punkt 5.4.1.2.4.2 i bilaga 19 till dessa föreskrifter och som anges i punkt 2.5 i godkännanderapporten för det låsningsfria bromssystemet. Under ansättningen ska trycket i driftskretsen vara tillräckligt för att ge en total bromskraft vid hjulens omkrets som motsvarar minst 22,5 % av den största hjulbelastningen vid stillastående och utan att orsaka automatisk ansättning av något bromssystem som inte styrs av det låsningsfria bromssystemet.

7.4   För släpfordon med mer än tre axlar får ABS-provningsrapporten i bilaga 19 användas, under förutsättning att följande villkor är uppfyllda:

| 7.4.1 | Oavsett typ av släpfordon ska minst en tredjedel av axlarna i en axelgrupp ha alla hjul direkt styrda, och hjulen på de återstående axlarna ska vara indirekt styrda (1). |
| --- | --- |

7.4.1

Oavsett typ av släpfordon ska minst en tredjedel av axlarna i en axelgrupp ha alla hjul direkt styrda, och hjulen på de återstående axlarna ska vara indirekt styrda (1).

| 7.4.2 | Friktionsutnyttjande: Det minsta friktionsutnyttjande som specificeras i punkt 6.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter ska anses vara uppnått när följande villkor är uppfyllda:






  7.4.2.1 | Förhållandet mellan antalet hjul direkt eller indirekt styrda av en eller flera tryckmodulatorer och de direkt styrda hjulens placering inom axelgruppen motsvarar det förhållande som anges i punkt 2.2 i informationsdokumentet och som avses i punkt 5.2 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- | --- |

7.4.2

Friktionsutnyttjande: Det minsta friktionsutnyttjande som specificeras i punkt 6.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter ska anses vara uppnått när följande villkor är uppfyllda:

7.4.2.1

Förhållandet mellan antalet hjul direkt eller indirekt styrda av en eller flera tryckmodulatorer och de direkt styrda hjulens placering inom axelgruppen motsvarar det förhållande som anges i punkt 2.2 i informationsdokumentet och som avses i punkt 5.2 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter.

| 7.4.2.2 | Friktionsutnyttjandet för den installerade konfigurationen uppfyller enligt provningsrapporten kraven i punkt 6.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

7.4.2.2

Friktionsutnyttjandet för den installerade konfigurationen uppfyller enligt provningsrapporten kraven i punkt 6.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter.

| 7.4.3 | Energiförbrukning: Antalet motsvarande statiska bromsansättningar som definieras i punkt 2.5 i provningsrapporten får användas tillsammans med kontrollförfarandet enligt punkt 7.3 i denna bilaga. Alternativt får det provningsförfarande som beskrivs i punkt 6.1 i bilaga 13 till dessa föreskrifter användas. |
| --- | --- |

7.4.3

Energiförbrukning: Antalet motsvarande statiska bromsansättningar som definieras i punkt 2.5 i provningsrapporten får användas tillsammans med kontrollförfarandet enligt punkt 7.3 i denna bilaga. Alternativt får det provningsförfarande som beskrivs i punkt 6.1 i bilaga 13 till dessa föreskrifter användas.

| 7.4.4 | Prestanda vid låg hastighet: Ytterligare kontroll krävs inte. |
| --- | --- |

7.4.4

Prestanda vid låg hastighet: Ytterligare kontroll krävs inte.

| 7.4.5 | Prestanda vid hög hastighet: Ytterligare kontroll krävs inte. |
| --- | --- |

7.4.5

Prestanda vid hög hastighet: Ytterligare kontroll krävs inte.

| 7.4.6 | Prestanda för kategori A: Kraven för delad friktion som anges i punkt 6.3.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter ska anses vara uppfyllda när antalet hjul där vänster och höger hjul kontrolleras oberoende av varandra är lika med eller större än antalet hjul som kontrolleras med låg axelkontroll. |
| --- | --- |

7.4.6

Prestanda för kategori A: Kraven för delad friktion som anges i punkt 6.3.2 i bilaga 13 till dessa föreskrifter ska anses vara uppfyllda när antalet hjul där vänster och höger hjul kontrolleras oberoende av varandra är lika med eller större än antalet hjul som kontrolleras med låg axelkontroll.

| 7.4.7 | Prestanda för övergång från yta: Ytterligare kontroll krävs inte. |
| --- | --- |

7.4.7

Prestanda för övergång från yta: Ytterligare kontroll krävs inte.

| 7.4.8 | Installationsbegränsningar: I samtliga fall ska följande begränsningar gälla:






  7.4.8.1 | Varje installationsbegränsning som fastställs i punkterna 2.1–2.7 i det informationsdokument som avses i punkt 5.2 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter ska gälla. |
| --- | --- | --- |

7.4.8

Installationsbegränsningar: I samtliga fall ska följande begränsningar gälla:

7.4.8.1

Varje installationsbegränsning som fastställs i punkterna 2.1–2.7 i det informationsdokument som avses i punkt 5.2 i del 1 av bilaga 19 till dessa föreskrifter ska gälla.

| 7.4.8.2 | Endast produkter som identifieras och anges i informationsdokumentet och provningsrapporten får installeras. |
| --- | --- |

7.4.8.2

Endast produkter som identifieras och anges i informationsdokumentet och provningsrapporten får installeras.

| 7.4.8.3 | Det största flöde som kontrolleras av varje tryckmodulator får inte överskrida den volym som anges i punkt 3.3. i informationsdokumentet. |
| --- | --- |

7.4.8.3

Det största flöde som kontrolleras av varje tryckmodulator får inte överskrida den volym som anges i punkt 3.3. i informationsdokumentet.

| 7.4.8.4 | En axel med direkt styrda hjul får endast lyftas om någon axel som indirekt styrs av denna direkt styrda axel lyfts samtidigt. |
| --- | --- |

7.4.8.4

En axel med direkt styrda hjul får endast lyftas om någon axel som indirekt styrs av denna direkt styrda axel lyfts samtidigt.

| 7.4.8.5 | Alla övriga installationsbegränsningar som anges i punkt 4 i provningsrapporten ska tillämpas. |
| --- | --- |

7.4.8.5

Alla övriga installationsbegränsningar som anges i punkt 4 i provningsrapporten ska tillämpas.

8.   ALTERNATIVT FÖRFARANDE FÖR ATT PÅVISA PRESTANDAN HOS ETT SLÄPFORDON UTRUSTAT MED EN FORDONSSTABILITETSFUNKTION.

8.1   Utvärdering av ett släpfordon i enlighet med punkt 2 i bilaga 21 till dessa föreskrifter behöver inte utföras vid tiden för typgodkännande av släpfordonet förutsatt att fordonsstabilitetsfunktionen uppfyller relevanta krav i bilaga 19 till dessa föreskrifter.

8.2   Kontroll

8.2.1   Kontroll av komponenter och installation

Specifikationen av det bromssystem som har stabilitetsfunktionen inbyggd, och som installerats på det släpfordon som ska typgodkännas, ska visa att alla följande kriterier är uppfyllda:

| Villkor | Kriterier |
| --- | --- |
| 8.2.1.1 | a) | Givare |

Villkor

Kriterier

8.2.1.1

a)

Givare

Ingen ändring är tillåten

| b) | Styrenheter |
| --- | --- |

b)

Styrenheter

Ingen ändring är tillåten

| c) | Modulatorer |
| --- | --- |

c)

Modulatorer

Ingen ändring är tillåten

8.2.1.2

Släpfordonstyper enligt definitionen i provningsrapporten

Ingen ändring är tillåten

8.2.1.3

Installationskonfigurationer enligt definitionen i provningsrapporten

Ingen ändring är tillåten

8.2.1.4

För andra begränsningar hänvisas till punkt 4 i provningsrapporten såsom beskrivs i tillägg 8 till bilaga 19 till dessa föreskrifter

Ingen ändring är tillåten

9.   KONTROLLER AV FUNKTION OCH INSTALLATION

9.1   Den tekniska tjänsten/typgodkännandemyndigheten ska utföra följande funktions- och installationskontroller:

9.1.1   Det låsningsfria bromssystemets funktion

9.1.1.1   Kontrollen ska endast vara en dynamisk kontroll av det låsningsfria bromssystemet. Det kan vara nödvändigt att justera den lastkännande anordningen eller att utnyttja en yta som har låg friktion för däck mot väg för att säkerställa genomförande av en komplett cykel. Om det låsningsfria bromssystemet inte är godkänt enligt bilaga 19 ska släpfordonet provas enligt bilaga 13 och uppfylla tillämpliga krav som finns i den bilagan.

9.1.2   Mätning av responstid

9.1.2.1   Den tekniska tjänsten ska kontrollera att det enskilda släpfordonet uppfyller kraven i bilaga 6.

9.1.3   Statisk energiförbrukning

9.1.3.1   Den tekniska tjänsten ska kontrollera att det enskilda släpfordonet uppfyller kraven i bilaga 7 och bilaga 8 såsom tillämpligt.

9.1.4   Färdbromsens funktion

9.1.4.1   Den tekniska tjänsten ska kontrollera att det inte förekommer några onormala vibrationer vid bromsning.

9.1.5   Parkeringsbromsens funktion

9.1.5.1   Den tekniska tjänsten ska ansätta och lossa parkeringsbromsen för att säkerställa korrekt funktion.

9.1.6   Nödbromsningens/den automatiska bromsningens funktion

9.1.6.1   Den tekniska tjänsten ska kontrollera att det enskilda släpfordonet uppfyller kraven i punkt 5.2.1.18.4.2 i dessa föreskrifter.

9.1.7   Kontroll av fordons- och komponentidentifiering

9.1.7.1   Den tekniska tjänsten ska kontrollera det enskilda släpfordonet mot uppgifterna i typgodkännandeintyget.

9.1.8   Fordonsstabilitetsfunktion

9.1.8.1   Av praktiska skäl ska kontrollen av fordonets stabilitetsfunktion begränsas till en installationskontroll enligt punkt 8.2 och en kontroll av att varningssignalsekvensen är korrekt för att säkerställa att det inte förekommer några fel.

9.1.9   Ytterligare kontroller

9.1.9.1   Den tekniska tjänsten får begära att ytterligare kontroller utförs vid behov.

---

(1)  När antalet axlar i en axelgrupp divideras med 3 och resultatet är mindre än 1, ska minst en axel vara direkt styrd. När antalet axlar i en axelgrupp divideras med 3 och resultatet inte är ett heltal ska ytterligare en axel vara direkt styrd utöver antalet axlar som motsvarar heltalsvärdet.

Tillägg 1

Metod för beräkning av tyngdpunktens höjd

Tyngdpunktens höjd för hela fordonet (lastat och olastat) kan beräknas enligt följande:

| h1 | = | tyngdpunktens höjd för axelenheten (inklusive däck, fjädrar osv.) = R · 1,1 |
| --- | --- | --- |
| h2 | = | tyngdpunktens höjd för ramen (lastat) = (h6 + h8) · 0,5 |
| h3 | = | tyngdpunktens höjd för nyttolast och karosseri (lastat) = (h7 · 0,3) + h6 |
| h4 | = | tyngdpunktens höjd för ramen (olastat) = h2 + s |
| h5 | = | tyngdpunktens höjd för karosseri (olastat) = (h7 · 0,5) + h6 + s |

h1

=

tyngdpunktens höjd för axelenheten (inklusive däck, fjädrar osv.) = R · 1,1

h2

=

tyngdpunktens höjd för ramen (lastat) = (h6 + h8) · 0,5

h3

=

tyngdpunktens höjd för nyttolast och karosseri (lastat) = (h7 · 0,3) + h6

h4

=

tyngdpunktens höjd för ramen (olastat) = h2 + s

h5

=

tyngdpunktens höjd för karosseri (olastat) = (h7 · 0,5) + h6 + s

där

| h6 | = | ramens höjd, översida |
| --- | --- | --- |
| h7 | = | karossdimensioner, insida |
| h8 | = | ramens höjd, undersida |
| P | = | släpfordonets totala vikt |
| PR | = | total vikt på alla hjulen på en påhängsvagn eller släpkärra |
| R | = | däckets radie |
| s | = | fjädringens nedtryckning mellan lastat och olastat |
| W1 | = | axelenhetens vikt (inklusive däck, fjädrar osv.) = P · 0,1 |
| W2 | = | ramens vikt = (Polast – W1) · 0,8 |
| W3 | = | vikt för nyttolast och karosseri |
| W4 | = | vikt för karosseri = (Polast – W1) · 0,2 |

h6

=

ramens höjd, översida

h7

=

karossdimensioner, insida

h8

=

ramens höjd, undersida

P

=

släpfordonets totala vikt

PR

=

total vikt på alla hjulen på en påhängsvagn eller släpkärra

R

=

däckets radie

s

=

fjädringens nedtryckning mellan lastat och olastat

W1

=

axelenhetens vikt (inklusive däck, fjädrar osv.) = P · 0,1

W2

=

ramens vikt = (Polast – W1) · 0,8

W3

=

vikt för nyttolast och karosseri

W4

=

vikt för karosseri = (Polast – W1) · 0,2

| Lastat: | Olastat: |
| --- | --- |
| | |

Lastat:

Olastat:

Formula

Formula

Anmärkningar:

| 1. | För släpfordon av flaktyp ska en högsta höjd av 4 m användas. |
| --- | --- |

1.

| 2. | För släpfordon för vilka nyttolastens exakta tyngdpunktshöjd inte är känd, ska den antas vara 0,3 gånger karossens innermått. |
| --- | --- |

2.

| 3. | För släpfordon med luftfjädring ska värdet s antas vara noll. |
| --- | --- |

3.

| 4. | För påhängsvagnar och släpkärror byts P ut mot PR där det förekommer. |
| --- | --- |

4.

Tillägg 2

Kontrollkurva för punkt 3.2.1.5 – Påhängsvagnar

| (1) | = | TRmax, då pm = 650 kPa och matarledningen = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,45 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, då pm = 650 kPa och matarledningen = 700 kPa.

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,45 · FR = TRpr

där

Formula

och värdet på zc beräknas med hjälp av följande formel:

Formula

Anmärkningar:

| 1. | Värdet 7 000 ovan representerar vikten på ett dragfordon utan släpfordon tillkopplat. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vid dessa beräkningar får axlar med kort inbördes avstånd (axelavstånd mindre än 2 m) behandlas som en axel. |
| --- | --- |

2.

Tillägg 3

Kontrollkurva för punkt 3.2.1.6 – Släpkärror

| (1) | = | TRmax, då pm = 650 kPa och matarledningen = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | FRdyn · 0,8 = TRL |
| (3) | = | 0,5 · FR = TRpr |

(1)

=

TRmax, då pm = 650 kPa och matarledningen = 700 kPa.

(2)

=

FRdyn · 0,8 = TRL

(3)

=

0,5 · FR = TRpr

där

Formula

och värdet på zc beräknas med hjälp av följande formel:

Formula

Anmärkningar:

| 1. | Värdet 7 000 ovan representerar vikten på ett dragfordon utan släpfordon tillkopplat. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vid dessa beräkningar får axlar med kort inbördes avstånd (axelavstånd mindre än 2 m) behandlas som en axel. |
| --- | --- |

2.

Tillägg 4

Kontrollkurva för punkt 3.2.1.7 – Släpvagnar

Bak

Fram

| (1) | = | TRmax, då pm = 650 kPa och matarledningen = 700 kPa. |
| --- | --- | --- |
| (2) | = | 0,5 · FR = TRpr |
| (3) | = | TRprf = TRf, när pm = x |
| (4) | = | Ffdyn · 0,8 = TRLf |
| (5) | = | TRprr = TRr, när pm = x |
| (6) | = | Frdyn · 0,8 = TRLr |

(1)

=

TRmax, då pm = 650 kPa och matarledningen = 700 kPa.

(2)

=

0,5 · FR = TRpr

(3)

=

TRprf = TRf, när pm = x

(4)

=

Ffdyn · 0,8 = TRLf

(5)

=

TRprr = TRr, när pm = x

(6)

=

Frdyn · 0,8 = TRLr

där

Formula

och

Formula

och värdet på zc beräknas med hjälp av följande formel:

Formula

Anmärkningar:

| 1. | Värdet 7 000 ovan representerar vikten på ett dragfordon utan släpfordon tillkopplat. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vid dessa beräkningar får axlar med kort inbördes avstånd (axelavstånd mindre än 2 m) behandlas som en axel. |
| --- | --- |

2.

Tillägg 5

Symboler och definitioner

| Symboler | Definitioner |
| --- | --- |
| ADi | Tpi när Tpi ≤ 0,8 NFDi för framaxlar, eller 0,8 NFDi när Tpi > 0,8 NFDi för framaxlar |
| BDi | Tpi när Tpi < 0,8 NRDi för bakaxlar, eller 0,8 NRDi när Tpi > 0,8 NRDi för bakaxlar |
| AUi | Tpi när Tpi < 0,8 NFUi för framaxlar, eller 0,8 NFUi när Tpi > 0,8 NFUi för framaxlar |
| BUi | Tpi när Tpi < 0,8 NRUi för bakaxlar, eller 0,8 NRUi när Tpi > 0,8 NRUi för bakaxlar |
| BF | bromsfaktor |
| Co | tröskelvärde för kamaxelinmatningsmoment (minsta kamaxelmoment som behövs för att åstadkomma ett mätbart bromsmoment) |
| E | hjulbas |
| EL | avstånd mellan kopplingens stödben eller stödbenen till axelns eller axlarnas mittlinje på en släpkärra eller en påhängsvagn |
| ER | avstånd mellan kopplingstapp och mittlinje för påhängsvagnens axel eller axlar |
| F | kraft (N) |
| Ff | total statisk normalkraft från vägytan på framaxel (framaxlar) |
| Ffdyn | total dynamisk normalkraft från vägytan på framaxel (framaxlar) |
| Fr | total statisk normalkraft från vägytan på bakaxel (bakaxlar) |
| Frdyn | total dynamisk normalkraft från vägytan på bakaxel (bakaxlar) |
| FR | total statisk normalkraft från vägytan på alla hjulen på släpfordonet eller påhängsvagnen |
| FRdyn | total dynamisk normalkraft från vägytan på alla hjulen på släpfordonet eller påhängsvagnen |
| g | tyngdacceleration (9,81 m/s2) |
| h | tyngdpunktens höjd över marken |
| hK | vändskivans höjd (kopplingstapp) |
| hr | tyngdpunktens höjd för släpfordonet |
| i | axelindex |
| iF | antal framaxlar |
| iR | antal bakaxlar |
| l | hävarmens längd |
| n | antal fjäderbromsaktuatorer per axel |
| NFD | total normalkraft från vägytan på framaxel (framaxlar) i en 18 % nedförslutning |
| NFDi | normalkraft från vägytan på framaxeln i i en 18 % nedförslutning |
| NFU | total normalkraft från vägytan på framaxel (framaxlar) i en 18 % uppförslutning |
| NFUi | normalkraft från vägytan på framaxeln i i en 18 % uppförslutning |
| NRD | total normalkraft från vägytan på bakaxel (bakaxlar) i en 18 % nedförslutning |
| NRDi | normalkraft från vägytan på bakaxeln i i en 18 % nedförslutning |
| NRU | total normalkraft från vägytan på bakaxel (bakaxlar) i en 18 % uppförslutning |
| NRUi | normalkraft från vägytan på bakaxeln i i en 18 % uppförslutning |
| pm | trycket vid manöverledningens kopplingshalva |
| pc | tryck i bromscylindern |
| P | det enskilda fordonets vikt |
| Ps | statisk vikt på vändskivan vid släpfordonsvikten P |
| PR | total statisk normalkraft från vägytan på hjul på ett släpfordon eller påhängsvagn |
| PRF | total statisk normalkraft från vägytan på framaxlarna på horisontell mark |
| PRR | total statisk normalkraft från vägytan på bakaxlarna på horisontell mark |
| Rs | statisk hjulradie under lastat förhållande, beräknat med hjälp av följande formel:
  Rs =

  dr + FR · H
  där







  dr | = | nominell fälgdiameter, |
| H | = | konstruerad sektionshöjd =

  (d – dr), |
| d | = | fälgdiameterns standardtal, |
| FR | = | faktor, enligt definition från ETRTO
  (Engineering Design, Information 1994, s. CV.11). |

Symboler

Definitioner

ADi

Tpi när Tpi ≤ 0,8 NFDi för framaxlar, eller 0,8 NFDi när Tpi > 0,8 NFDi för framaxlar

BDi

Tpi när Tpi < 0,8 NRDi för bakaxlar, eller 0,8 NRDi när Tpi > 0,8 NRDi för bakaxlar

AUi

Tpi när Tpi < 0,8 NFUi för framaxlar, eller 0,8 NFUi när Tpi > 0,8 NFUi för framaxlar

BUi

Tpi när Tpi < 0,8 NRUi för bakaxlar, eller 0,8 NRUi när Tpi > 0,8 NRUi för bakaxlar

BF

bromsfaktor

Co

tröskelvärde för kamaxelinmatningsmoment (minsta kamaxelmoment som behövs för att åstadkomma ett mätbart bromsmoment)

E

hjulbas

EL

avstånd mellan kopplingens stödben eller stödbenen till axelns eller axlarnas mittlinje på en släpkärra eller en påhängsvagn

ER

avstånd mellan kopplingstapp och mittlinje för påhängsvagnens axel eller axlar

F

kraft (N)

Ff

total statisk normalkraft från vägytan på framaxel (framaxlar)

Ffdyn

total dynamisk normalkraft från vägytan på framaxel (framaxlar)

Fr

total statisk normalkraft från vägytan på bakaxel (bakaxlar)

Frdyn

total dynamisk normalkraft från vägytan på bakaxel (bakaxlar)

FR

total statisk normalkraft från vägytan på alla hjulen på släpfordonet eller påhängsvagnen

FRdyn

total dynamisk normalkraft från vägytan på alla hjulen på släpfordonet eller påhängsvagnen

g

tyngdacceleration (9,81 m/s2)

h

tyngdpunktens höjd över marken

hK

vändskivans höjd (kopplingstapp)

hr

tyngdpunktens höjd för släpfordonet

i

axelindex

iF

antal framaxlar

iR

antal bakaxlar

l

hävarmens längd

n

antal fjäderbromsaktuatorer per axel

NFD

total normalkraft från vägytan på framaxel (framaxlar) i en 18 % nedförslutning

NFDi

normalkraft från vägytan på framaxeln i i en 18 % nedförslutning

NFU

total normalkraft från vägytan på framaxel (framaxlar) i en 18 % uppförslutning

NFUi

normalkraft från vägytan på framaxeln i i en 18 % uppförslutning

NRD

total normalkraft från vägytan på bakaxel (bakaxlar) i en 18 % nedförslutning

NRDi

normalkraft från vägytan på bakaxeln i i en 18 % nedförslutning

NRU

total normalkraft från vägytan på bakaxel (bakaxlar) i en 18 % uppförslutning

NRUi

normalkraft från vägytan på bakaxeln i i en 18 % uppförslutning

pm

trycket vid manöverledningens kopplingshalva

pc

tryck i bromscylindern

P

det enskilda fordonets vikt

Ps

statisk vikt på vändskivan vid släpfordonsvikten P

PR

total statisk normalkraft från vägytan på hjul på ett släpfordon eller påhängsvagn

PRF

total statisk normalkraft från vägytan på framaxlarna på horisontell mark

PRR

total statisk normalkraft från vägytan på bakaxlarna på horisontell mark

Rs

statisk hjulradie under lastat förhållande, beräknat med hjälp av följande formel:

Rs =
  Formula
  dr + FR · H

där

dr

=

nominell fälgdiameter,

H

=

konstruerad sektionshöjd =
  Formula
  (d – dr),

d

=

fälgdiameterns standardtal,

FR

=

faktor, enligt definition från ETRTO

(Engineering Design, Information 1994, s. CV.11).

Tpi

bromskraften vid periferin på samtliga hjulen på axeln i som tillhandahålls av fjäderbromsar

Ths

fjäderbromsens fjäderkraft

TR

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på släpfordonet eller påhängsvagnen

TRf

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på framaxel (framaxlar)

TRr

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på bakaxel (bakaxlar)

TRmax

summan av största tillgängliga bromskrafter vid samtliga hjuls periferi på släpfordonet eller påhängsvagnen

TRL

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på släpfordonet eller påhängsvagnen vid vilken friktionsgränsen uppnås

TRLf

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på framaxel (framaxlar) vid vilken friktionsgränsen uppnås

TRLr

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på bakaxel (bakaxlar) vid vilken friktionsgränsen uppnås

TRpr

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på släpfordonet eller påhängsvagnen som krävs för att uppnå föreskriven bromsverkan

TRprf

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på framaxel (framaxlar) som krävs för att uppnå föreskriven bromsverkan

TRprr

summan av bromskrafterna vid samtliga hjuls periferi på bakaxel (bakaxlar) som krävs för att uppnå föreskriven bromsverkan

zc

bromsningsgrad för fordonskombinationen, med endast släpfordonet bromsat

cos P

cosinus för vinkeln som bildas mellan lutningen 18 % och horisontalplanet = 0,98418

tan P

tangens för vinkeln som bildas mellan lutningen 18 % och horisontalplanet = 0,18

---

BILAGA 21

SÄRSKILDA KRAV FÖR FORDON UTRUSTADE MED STABILITETSFUNKTION

1.   ALLMÄNT

1.1   I denna bilaga fastställs särskilda krav för fordon utrustade med en fordonsstabilitetsfunktion i enlighet med punkterna 5.2.1.32, 5.2.1.33 och 5.2.2.23 i dessa föreskrifter.

1.2   För att uppfylla kraven i denna bilaga får de andra fordon som nämns i punkterna 2.1.3 och 2.2.3 åtminstone inte skilja sig åt i följande väsentliga avseenden:

| 1.2.1 | Fordonets art. |
| --- | --- |

1.2.1

Fordonets art.

| 1.2.2 | När det gäller motorfordon, axelkonfigurationen (t.ex. 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4). |
| --- | --- |

1.2.2

När det gäller motorfordon, axelkonfigurationen (t.ex. 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4).

| 1.2.3 | När det gäller släpfordon, axlarnas antal och placering. |
| --- | --- |

1.2.3

När det gäller släpfordon, axlarnas antal och placering.

| 1.2.4 | När det gäller motorfordon, framaxelns styrutväxling om den inte är inkluderad i fordonsstabilitetsfunktionen som en slutprogrammeringsegenskap eller självstyrande egenskap. |
| --- | --- |

1.2.4

När det gäller motorfordon, framaxelns styrutväxling om den inte är inkluderad i fordonsstabilitetsfunktionen som en slutprogrammeringsegenskap eller självstyrande egenskap.

| 1.2.5 | När det gäller motorfordon, ytterligare styraxlar och när det gäller släpfordon, styraxlar. |
| --- | --- |

1.2.5

När det gäller motorfordon, ytterligare styraxlar och när det gäller släpfordon, styraxlar.

| 1.2.6 | Lyftaxlar. |
| --- | --- |

1.2.6

Lyftaxlar.

2.   KRAV

2.1   Motorfordon

2.1.1   Om ett fordon är utrustat med en fordonsstabilitetsfunktion enligt punkt 2.4. i dessa föreskrifter gäller följande:

| | En riktningskontroll ska automatiskt kunna styra hastigheten individuellt på vänster och höger hjul på varje axel eller på en axel på varje axelgrupp genom selektiv bromsning, grundat på en utvärdering av fordonets faktiska beteende jämfört med det beteende föraren önskar (1). |
| --- | --- |

En riktningskontroll ska automatiskt kunna styra hastigheten individuellt på vänster och höger hjul på varje axel eller på en axel på varje axelgrupp genom selektiv bromsning, grundat på en utvärdering av fordonets faktiska beteende jämfört med det beteende föraren önskar (1).

| | En vältkontroll ska automatiskt kunna styra hjulhastigheten på minst två hjul på varje axel eller axelgrupp genom selektiv bromsning eller automatiskt kontrollerad bromsning, grundat på att fordonets faktiska beteende medför risk att det välter. (1) |
| --- | --- |

En vältkontroll ska automatiskt kunna styra hjulhastigheten på minst två hjul på varje axel eller axelgrupp genom selektiv bromsning eller automatiskt kontrollerad bromsning, grundat på att fordonets faktiska beteende medför risk att det välter. (1)

| | I båda fallen krävs inte funktionen i följande fall:






  a) | Om fordonets hastighet är under 20 km/h. |
| --- | --- | --- |

I båda fallen krävs inte funktionen i följande fall:

a)

Om fordonets hastighet är under 20 km/h.

| b) | Om det inledande självtestet och rimlighetskontrollerna ännu inte har utförts. |
| --- | --- |

b)

Om det inledande självtestet och rimlighetskontrollerna ännu inte har utförts.

| c) | Om fordonet backas. |
| --- | --- |

c)

Om fordonet backas.

| d) | När den har automatiskt eller manuellt deaktiverats. I detta fall ska följande villkor tillämpas när så är lämpligt:






  i) | Om ett fordon är utrustat med en anordning för att automatiskt koppla ur fordonsstabilitetsfunktionen för att ge ökad dragkraft genom att ändra transmissionens funktion, ska urkoppling och återinkoppling vara automatiskt kopplade till den manöver som påverkar funktionen hos transmissionen. |
| --- | --- | --- |

d)

När den har automatiskt eller manuellt deaktiverats. I detta fall ska följande villkor tillämpas när så är lämpligt:

i)

Om ett fordon är utrustat med en anordning för att automatiskt koppla ur fordonsstabilitetsfunktionen för att ge ökad dragkraft genom att ändra transmissionens funktion, ska urkoppling och återinkoppling vara automatiskt kopplade till den manöver som påverkar funktionen hos transmissionen.

| ii) | Om ett fordon är utrustat med en anordning för att manuellt koppla ur fordonsstabilitetsfunktionen, ska denna funktion automatiskt kopplas in igen varje gång en ny tändningscykel påbörjas. |
| --- | --- |

ii)

Om ett fordon är utrustat med en anordning för att manuellt koppla ur fordonsstabilitetsfunktionen, ska denna funktion automatiskt kopplas in igen varje gång en ny tändningscykel påbörjas.

| iii) | En konstant optisk varningssignal ska informera föraren om att fordonsstabilitetsfunktionen är urkopplad. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 2.1.5 får användas för detta syfte. De varningssignaler som specifieras i punkt 5.2.1.29 i dessa föreskrifter får inte användas för detta syfte. |
| --- | --- |

iii)

En konstant optisk varningssignal ska informera föraren om att fordonsstabilitetsfunktionen är urkopplad. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 2.1.5 får användas för detta syfte. De varningssignaler som specifieras i punkt 5.2.1.29 i dessa föreskrifter får inte användas för detta syfte.

2.1.2   För att uppnå ovanstående funktioner ska en fordonsstabilitetsfunktion, förutom selektiv bromsning och/eller automatiskt kontrollerad bromsning, åtminstone omfatta följande:

| a) | Förmåga att styra motoreffekten. |
| --- | --- |

a)

Förmåga att styra motoreffekten.

| b) | För riktningskontroll: fastställande av fordonets faktiska beteende på basis av värdena för girhastighet, sidoaccelerationen, hjulhastighet och av förarens manövreringar av broms- och styrsystem samt motor. Bara information som genererats ombord ska användas. Om dessa värden inte uppmäts direkt, ska lämplig avstämning med direkt uppmätta värden under samtliga körförhållanden (inklusive t.ex. körning i tunnel) uppvisas för den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande. |
| --- | --- |

b)

För riktningskontroll: fastställande av fordonets faktiska beteende på basis av värdena för girhastighet, sidoaccelerationen, hjulhastighet och av förarens manövreringar av broms- och styrsystem samt motor. Bara information som genererats ombord ska användas. Om dessa värden inte uppmäts direkt, ska lämplig avstämning med direkt uppmätta värden under samtliga körförhållanden (inklusive t.ex. körning i tunnel) uppvisas för den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande.

| c) | För vältkontroll: fastställande av fordonets faktiska beteende på basis av värdena för den vertikala kraften på däcken (eller åtminstone sidoacceleration och hjulhastighet) och av förarens manövreringar av bromssystem och motor. Bara information som genererats ombord ska användas. Om dessa värden inte uppmäts direkt, ska lämplig avstämning med direkt uppmätta värden under samtliga körförhållanden (inklusive t.ex. körning i tunnel) uppvisas för den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande. |
| --- | --- |

c)

För vältkontroll: fastställande av fordonets faktiska beteende på basis av värdena för den vertikala kraften på däcken (eller åtminstone sidoacceleration och hjulhastighet) och av förarens manövreringar av bromssystem och motor. Bara information som genererats ombord ska användas. Om dessa värden inte uppmäts direkt, ska lämplig avstämning med direkt uppmätta värden under samtliga körförhållanden (inklusive t.ex. körning i tunnel) uppvisas för den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande.

| d) | För ett dragfordon utrustat enligt punkt 5.1.3.1 i dessa föreskrifter: förmågan att ansätta släpfordonets färdbromsar via respektive manöverledning oberoende av föraren. |
| --- | --- |

d)

För ett dragfordon utrustat enligt punkt 5.1.3.1 i dessa föreskrifter: förmågan att ansätta släpfordonets färdbromsar via respektive manöverledning oberoende av föraren.

2.1.3   Fordonets stabilitetsfunktion ska demonstreras för den tekniska tjänsten genom dynamiska manövrer på ett fordon som har samma stabilitetsfunktion som den fordonstyp som ska godkännas. Detta får ske genom jämförelse av resultat under ett givet lastförhållande med stabilitetsfunktionen inkopplad och urkopplad. Som ett alternativ till dynamiska manövrer med andra fordon, och andra lastförhållanden, utrustade med samma stabilitetsfunktion, får resultat från faktiska fordonsprovningar eller datorsimuleringar lämnas in.

Som ett alternativ får en provningsrapport enligt punkt 1.1 i del 2 av bilaga 19 användas.

Användningen av simulator fastställs i tillägg 1 till denna bilaga.

Specifikation och validering av simulatorn fastställs i tillägg 2 till denna bilaga.

I väntan på enhetliga provningsförfaranden, ska fordonstillverkaren och den tekniska tjänsten komma överens om en demonstrationsmetod som ska omfatta kritiska villkor för riktningskontroll och vältkontroll i förhållande till den stabilitetsfunktion som är installerad i fordonet, och demonstrationsmetoden och resultaten ska bifogas typgodkännanderapporten. Detta får ske även vid andra tillfällen än vid tidpunkten för typgodkännande.

För att demonstrera fordonets stabilitetsfunktion ska någon av följande dynamiska manövrer användas (2):

| Riktningskontroll | Vältkontroll |
| --- | --- |
| Provning med minskad radie | Provning med jämn cirkelkörning |
| ”Step steer”-provning | J-sväng |
| ”Sine with dwell”-provning | |
| J-sväng | |
| m-Byte mellan filer med olika underlag (”split single lane change”) | |
| Dubbelfilsbyte | |
| Styrning vid backning eller ”fish hook”-provning | |
| Asymmetrisk enperiods ”sine steer”- eller ”pulse steer”-provning | |

Riktningskontroll

Vältkontroll

Provning med minskad radie

Provning med jämn cirkelkörning

”Step steer”-provning

J-sväng

”Sine with dwell”-provning

J-sväng

m-Byte mellan filer med olika underlag (”split single lane change”)

Dubbelfilsbyte

Styrning vid backning eller ”fish hook”-provning

Asymmetrisk enperiods ”sine steer”- eller ”pulse steer”-provning

För att demonstrera repeterbarheten ska fordonet genomgå en andra demonstration med hjälp av utvalda manövrer.

2.1.4   När stabilitetsfunktionen aktiveras ska detta visas för föraren via en blinkande optisk varningssignal som uppfyller de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121. Signalen ska vara tänd så länge som stabilitetsfunktionen är aktiverad. Den varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter får inte användas för detta syfte.

Dessutom får aktiveringar av system relaterade till stabilitetsfunktionen (inklusive antispinn, släpfordonsstabilisering, kurvbromskontroll och andra liknande funktioner som använder gas och/eller individuell momentstyrning vid drift och som delar gemensamma komponenter med stabilitetsfunktionen) också meddelas föraren med denna blinkande optisk varningssignal.

Om stabilitetsfunktionen aktiveras vid körundervisning för att fastställa fordonets körkaraktäristik, ska signalen inte tändas.

Signalen ska vara synlig för föraren, även i dagsljus, på ett sådant sätt att föraren enkelt kan se om signalen lyser eller inte utan att lämna förarsätet.

2.1.5   Ett fel eller en defekt i stabilitetsfunktionen ska detekteras och visas för föraren via en blinkande optisk varningssignal som uppfyller de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121.

Den varningssignal som specificeras i punkt 5.2.1.29.1.2 i dessa föreskrifter får inte användas för detta syfte.

Varningssignalen ska lysa konstant så länge som felet eller defekten finns kvar och tändningen är påslagen.

2.1.6   I fråga om ett motorfordon som är utrustat med en elektrisk manöverledning och som är elektriskt anslutet till ett släpfordon med en elektrisk manöverledning ska föraren varnas av en särskild optisk varningssignal som uppfyller de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121 då släpfordonet tillhandahåller information om ”VDC aktiverat” via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen. Den optiska signal som anges i punkt 2.1.4 får användas för detta syfte.

2.2   Släpfordon

2.2.1   Om ett släpfordon är utrustat med en stabilitetsfunktion enligt punkt 2.34 i dessa föreskrifter, gäller följande:

| | En riktningskontroll ska automatiskt kunna styra hastigheten individuellt på vänster och höger hjul på varje axel eller på en axel på varje axelgrupp genom selektiv bromsning, grundat på en utvärdering av släpfordonets faktiska beteende jämfört med en bestämning av dragfordonets relativa beteende. (3) |
| --- | --- |

En riktningskontroll ska automatiskt kunna styra hastigheten individuellt på vänster och höger hjul på varje axel eller på en axel på varje axelgrupp genom selektiv bromsning, grundat på en utvärdering av släpfordonets faktiska beteende jämfört med en bestämning av dragfordonets relativa beteende. (3)

| | En vältkontroll ska automatiskt kunna styra hjulhastigheten på minst två hjul på varje axel eller axelgrupp genom selektiv bromsning eller automatiskt kontrollerad bromsning, grundat på att släpfordonets faktiska beteende medför en risk att det välter. (4) |
| --- | --- |

En vältkontroll ska automatiskt kunna styra hjulhastigheten på minst två hjul på varje axel eller axelgrupp genom selektiv bromsning eller automatiskt kontrollerad bromsning, grundat på att släpfordonets faktiska beteende medför en risk att det välter. (4)

2.2.2   För att uppnå ovanstående funktioner ska en stabilitetsfunktion, förutom selektiv bromsning och/eller automatiskt kontrollerad bromsning, åtminstone omfatta följande:

Fastställande av släpfordonets faktiska beteende på basis av värden för den vertikala kraften på däcken, eller åtminstone sidoacceleration och hjulhastighet. Bara information som genererats ombord ska användas. Om dessa värden inte uppmäts direkt, ska lämplig avstämning med direkt uppmätta värden under samtliga körförhållanden (inklusive t.ex. körning i tunnel) uppvisas för den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande.

2.2.3   Fordonets stabilitetsfunktion ska demonstreras för den tekniska tjänsten genom dynamiska manövrer på ett fordon som har samma stabilitetsfunktion som den fordonstyp som ska godkännas. Detta får ske genom jämförelse av resultat under ett givet lastförhållande med stabilitetsfunktionen inkopplad respektive urkopplad. Som ett alternativ till dynamiska manövrer med andra fordon, och andra lastförhållanden, utrustade med samma stabilitetsfunktion, får resultat från faktiska fordonsprovningar eller datorsimuleringar lämnas in.

Som ett alternativ får en provningsrapport enligt punkt 6 i del 1 av bilaga 19 användas.

Användningen av simulator fastställs i tillägg 1 till denna bilaga.

Specifikation och validering av simulatorn fastställs i tillägg 2 till denna bilaga.

I väntan på enhetliga provningsförfaranden, ska släpfordonstillverkaren och den tekniska tjänsten komma överens om en demonstrationsmetod som ska omfatta kritiska villkor för riktningskontroll och vältkontroll i förhållande till den stabilitetsfunktion som är installerad i släpfordonet, och demonstrationsmetoden och resultaten ska bifogas typgodkännanderapporten. Detta får ske även vid andra tillfällen än vid tidpunkten för typgodkännande.

För att demonstrera stabilitetsfunktionen ska någon av följande dynamiska manövrer användas: (5)

| Riktningskontroll | Vältkontroll |
| --- | --- |
| Provning med minskad radie | Provning med jämn cirkelkörning |
| ”Step steer”-provning | J-sväng |
| ”Sine with dwell”-provning | |
| J-sväng | |
| m-Byte mellan filer med olika underlag (”split single lane change”) | |
| Dubbelfilsbyte | |
| Styrning vid backning eller ”fish hook”-provning | |
| Asymmetrisk enperiods ”sine steer”- eller ”pulse steer”-provning | |

Riktningskontroll

Vältkontroll

Provning med minskad radie

Provning med jämn cirkelkörning

”Step steer”-provning

J-sväng

”Sine with dwell”-provning

J-sväng

m-Byte mellan filer med olika underlag (”split single lane change”)

Dubbelfilsbyte

Styrning vid backning eller ”fish hook”-provning

Asymmetrisk enperiods ”sine steer”- eller ”pulse steer”-provning

För att demonstrera repeterbarheten ska fordonet genomgå en andra demonstration med hjälp av utvalda manövrer.

2.2.4   Släpfordon som är utrustade med en elektrisk manöverledning och som är elektriskt anslutna till ett dragfordon med en elektrisk manöverledning, ska tillhandahålla informationen ”VDC aktiverat” via datakommunikationsdelen av den elektriska manöverledningen om stabilitetsfunktionen är aktiverad. Om stabilitetsfunktionen aktiveras vid körundervisning för att fastställa släpfordonets körkaraktäristik, ska signalen inte tändas.

2.2.5   För att maximera prestanda hos släpfordon med ”select-low”-reglering får regleringen ändras till ”select-high” om fordonsstabilitetsfunktionen aktiveras.

---

(1)  Ytterligare samverkan med andra fordonssystem eller fordonskomponenter är tillåten. Om dessa system eller komponenter omfattas av särskilda föreskrifter, ska sådan samverkan uppfylla kraven i de föreskrifterna, t.ex. ska samverkan med styrsystemet uppfylla kraven i föreskrifter nr 79 om korrigerande styrning.

(2)  Om någon av ovanstående manövrer inte leder till att fordonet förlorar riktningskontrollen eller vältkontrollen får en alternativ manöver användas efter överenskommelse med den tekniska tjänsten.

(3)  Ytterligare samverkan med andra fordonssystem eller fordonskomponenter är tillåten. Om dessa system eller komponenter omfattas av särskilda föreskrifter, ska sådan samverkan uppfylla kraven i de föreskrifterna, t.ex. ska samverkan med styrsystemet uppfylla kraven i föreskrifter nr 79 om korrigerande styrning.

(4)  Ytterligare samverkan med andra fordonssystem eller fordonskomponenter är tillåten. Om dessa system eller komponenter omfattas av särskilda föreskrifter, ska sådan samverkan uppfylla kraven i de föreskrifterna, t.ex. ska samverkan med styrsystemet uppfylla kraven i föreskrifter nr 79 om korrigerande styrning.

(5)  Om någon av ovanstående manövrer inte leder till att fordonet förlorar riktningskontrollen eller vältkontrollen får en alternativ manöver användas efter överenskommelse med den tekniska tjänsten.

Tillägg 1

Simulering av dynamisk stabilitet

Datorsimuleringar får användas för att fastställa effektiviteten hos riktningskontrollen och/eller vältkontrollen på motorfordon och släpfordon av kategorierna M, N och O.

1.   ANVÄNDNING AV SIMULERING

1.1   Fordonstillverkaren ska demonstrera fordonets stabilitetsfunktion för typgodkännandemyndigheten eller den tekniska tjänsten, med samma dynamiska manövrer som användes för den praktiska demonstrationen enligt punkt 2.1.3 eller 2.2.3 i denna bilaga.

1.2   Simuleringen ska vara en metod för att demonstrera fordonets stabilitet när stabilitetsfunktionen är in- respektive urkopplad, och med olastat eller lastat fordon.

1.3   Simuleringarna ska utföras med ett validerat modell- och simuleringsverktyg. Simuleringsverktyget får endast användas om varje relevant parameter hos fordonet som ska typgodkännas, så som anges i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga, ingår i simuleringsverktyget och när värdet av varje parameter ligger inom det respektive godkända intervallet. Kontrollen ska utföras med de manövrer som definieras i punkt 1.1 i detta tillägg till denna bilaga.

Metoden för validering av simuleringsverktyget anges i tillägg 2 till denna bilaga.

1.3.1   En fordonstillverkare som använder ett validerad simuleringsverktyg som inte direkt validerats av fordonstillverkaren själv för ett typgodkännande ska genomföra minst en kontrollprovning.

Denna kontrollprovning ska utföras i samarbete med en teknisk tjänst och ska vara en jämförelse mellan en faktisk fordonsprovning och en simulering med hjälp av en av de manövrer som anges i punkt 1.1 i detta tillägg.

Kontrollprovningen ska upprepas vid en eventuell ändring av simuleringsverktyget (1).

Resultaten från kontrollprovningen ska bifogas typgodkännandedokumentationen.

1.4   Tillgången till programvaran för simuleringsverktyget, i den version av programvaran som används, ska upprätthållas under en period av minst 10 år efter dagen för godkännandet av fordonet.

---

(1)  Behovet av en kontrollprovning ska diskuteras mellan fordonstillverkaren, den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten.

Tillägg 2

Simuleringsverktyg för dynamisk stabilitet och dess validering

1.   SPECIFIKATION AV SIMULERINGSVERKTYGET

1.1   Simuleringsverktyget ska beakta de huvudfaktorer som påverkar fordonets rörelseriktning och krängningar.

1.1.1   Simuleringsverktyget ska beakta följande fordonsparametrar, i tillämpliga fall (1):

| a) | Fordonskategori. |
| --- | --- |

a)

Fordonskategori.

| b) | Fordonets art. |
| --- | --- |

b)

Fordonets art.

| c) | Typ av växellåda (t.ex. manuell, automatisk manuell, halvautomatisk, automatisk). |
| --- | --- |

c)

Typ av växellåda (t.ex. manuell, automatisk manuell, halvautomatisk, automatisk).

| d) | Differentialtyp (t.ex. standard eller självlåsande). |
| --- | --- |

d)

Differentialtyp (t.ex. standard eller självlåsande).

| e) | Differentialspärrar (förarstyrda). |
| --- | --- |

e)

Differentialspärrar (förarstyrda).

| f) | Typ av bromssystem (t.ex. pneumatisk-hydrauliska, helt pneutmatiska). |
| --- | --- |

f)

Typ av bromssystem (t.ex. pneumatisk-hydrauliska, helt pneutmatiska).

| g) | Bromstyp (t.ex. skivbroms, trumbroms (enkel kil, dubbel kil, S-kam)). |
| --- | --- |

g)

Bromstyp (t.ex. skivbroms, trumbroms (enkel kil, dubbel kil, S-kam)).

| h) | Däcktyp (t.ex. struktur, användningskategori, storlek). |
| --- | --- |

h)

Däcktyp (t.ex. struktur, användningskategori, storlek).

| i) | Typ av fjädring (t.ex. luft, mekanisk, gummi). |
| --- | --- |

i)

Typ av fjädring (t.ex. luft, mekanisk, gummi).

1.1.2   Simuleringsmodellen ska minst omfatta följande parametrar, i tillämpliga fall: (1)

| a) | Fordonskonfiguration (t.ex. 4 × 2, 6 × 2 osv., identifiering av axelns funktion (t.ex. frirullande, drivaxel, lyftaxel, styraxel) och placering). |
| --- | --- |

a)

Fordonskonfiguration (t.ex. 4 × 2, 6 × 2 osv., identifiering av axelns funktion (t.ex. frirullande, drivaxel, lyftaxel, styraxel) och placering).

| b) | Styraxlar (arbetssätt). |
| --- | --- |

b)

Styraxlar (arbetssätt).

| c) | Styrutväxling. |
| --- | --- |

c)

Styrutväxling.

| d) | Drivaxlar (effekt på hjulhastighetsavkänning och fordonshastighet). |
| --- | --- |

d)

Drivaxlar (effekt på hjulhastighetsavkänning och fordonshastighet).

| e) | Lyftaxlar (detektion/styrning och hjulbasförändring vid lyftning). |
| --- | --- |

e)

Lyftaxlar (detektion/styrning och hjulbasförändring vid lyftning).

| f) | Motorstyrning (kommunikation, styrning och respons). |
| --- | --- |

f)

Motorstyrning (kommunikation, styrning och respons).

| g) | Egenskaper hos växellådan. |
| --- | --- |

g)

Egenskaper hos växellådan.

| h) | Transmissionsalternativ (t.ex. retarder, regenerativ bromsning, hjälpframdrivningssystem). |
| --- | --- |

h)

Transmissionsalternativ (t.ex. retarder, regenerativ bromsning, hjälpframdrivningssystem).

| i) | Bromsegenskaper. |
| --- | --- |

i)

Bromsegenskaper.

| j) | Konfiguration av det låsningsfria bromssystemet. |
| --- | --- |

j)

Konfiguration av det låsningsfria bromssystemet.

| k) | Hjulbas. |
| --- | --- |

k)

Hjulbas.

| l) | Spårvidd. |
| --- | --- |

l)

Spårvidd.

| m) | Tyngdpunktshöjd. |
| --- | --- |

m)

Tyngdpunktshöjd.

| n) | Placering av givare för sidoacceleration. |
| --- | --- |

n)

Placering av givare för sidoacceleration.

| o) | Placering av givare för girhastighet. |
| --- | --- |

o)

Placering av givare för girhastighet.

| p) | Lastning. |
| --- | --- |

p)

Lastning.

1.1.3   Den tekniska tjänst som utför valideringen ska ha tillgång till ett informationsdokument som åtminstone omfattar parametrarna i punkterna 1.1.1 och 1.1.2.

1.2   Fordonets stabilitetsfunktion ska tillföras simuleringsmodellen med hjälp av

| a) | ett delsystem (programvarumodell) till simuleringsverktyget som ”software-in-the-loop”, eller |
| --- | --- |

a)

ett delsystem (programvarumodell) till simuleringsverktyget som ”software-in-the-loop”, eller

| b) | en faktisk elektronisk kontrollenhet i en ”hardware-in-the-loop”-konfiguration. |
| --- | --- |

b)

en faktisk elektronisk kontrollenhet i en ”hardware-in-the-loop”-konfiguration.

1.3   I fråga om släpfordon, ska simuleringen utföras med släpfordonet kopplat till ett representativt dragfordon.

1.4   Fordonets lastförhållande

1.4.1   Simuleringsverktyget ska kunna ta hänsyn till om fordonet är lastat eller olastat.

1.4.2   Simuleringsverktyget ska minst uppfylla följande kriterier:

| a) | En fast last. |
| --- | --- |

a)

En fast last.

| b) | En viss vikt. |
| --- | --- |

b)

En viss vikt.

| c) | En viss fördelning av vikten. |
| --- | --- |

c)

En viss fördelning av vikten.

| d) | En viss höjd för tyngdpunkten. |
| --- | --- |

d)

En viss höjd för tyngdpunkten.

2.   VALIDERING AV SIMULERINGSVERKTYGET

2.1   Det använda modell- och simuleringsverktygets validitet ska kontrolleras med hjälp av jämförelse med praktiska fordonsprovningar. De provningar som används vid valideringen ska vara sådana som, utan ingripande, skulle leda till att riktningskontrollen (över- eller understyrning) och/eller vältkontrollen går förlorad, beroende på vilken typ av stabilitetsfunktion som är installerad på ett fordon.

Under provningarna ska följande rörelsevariabler, beroende på vad som är tillämpligt, registreras eller beräknas i enlighet med ISO 15037 del 1: 2006 eller del 2: 2002 enligt vad som är lämpligt:

| a) | Girhastighet. |
| --- | --- |

a)

Girhastighet.

| b) | Sidoacceleration. |
| --- | --- |

b)

Sidoacceleration.

| c) | Hjulbelastning eller hjullyftning. |
| --- | --- |

c)

Hjulbelastning eller hjullyftning.

| d) | Hastighet framåt. |
| --- | --- |

d)

Hastighet framåt.

| e) | Förarens åtgärder. |
| --- | --- |

e)

Förarens åtgärder.

2.2   Målet är att visa att det simulerade fordonsbeteendet och användningen av fordonets stabilitetsfunktion är jämförbara med det som uppvisas vid de praktiska fordonsprovningarna.

Simuleringsverktygets förmåga att användas med parametrar som inte har validerats genom praktisk provning av fordonet ska visas genom simuleringar med varierade parametervärden. Resultaten av dessa simuleringar ska kontrolleras så att de är logiska och jämförbara med resultaten av kända praktiska fordonsprovningar.

2.3   Simuleringsverktyget ska anses vara validerat när dess resultat är jämförbara med resultaten av de praktiska provningarna för samma fordon under de manövrer som valts ut från dem som definieras i punkt 2.1.3 eller 2.2.3 i denna bilaga, beroende på vad som är tillämpligt.

Simuleringsverktyget får endast användas med beaktande av egenskaper för vilka en jämförelse har gjorts mellan faktiska fordonsprovningar och resultaten från simuleringsverktyget. Jämförelserna ska utföras med lastat och olastat fordon för att visa de olika lastförhållanden verktyget kan anpassas till och bekräfta de extrema parametrar som ska simuleras, t.ex.:

| a) | Fordon med kortast hjulbas och högsta tyngdpunkt. |
| --- | --- |

a)

Fordon med kortast hjulbas och högsta tyngdpunkt.

| b) | Fordon med längst hjulbas och högsta tyngdpunkt. |
| --- | --- |

b)

Fordon med längst hjulbas och högsta tyngdpunkt.

I fråga om provning med jämn cirkelkörning ska understyrningsgraden vara underlag för jämförelsen.

I fråga om dynamiska manövrer ska underlaget för jämförelsen vara förhållandet mellan aktiveringen och sekvensen för fordonets stabilitetsfunktion vid simuleringen och vid den praktiska fordonsprovningen.

2.4   De fysiska parametrar som skiljer sig åt mellan referensfordonet och de simulerade fordonskonfigurationerna ska modifieras i enlighet därmed vid simuleringen.

2.5   En provningsrapport för simuleringsverktyget ska utarbetas enligt mallen i tillägg 3 till denna bilaga, och en kopia ska bifogas fordonets godkännanderapport.

2.5.1   En validering av simuleringsverktyget genomförd i enlighet med tillägg 2 och tillägg 3 till denna bilaga, före ikraftträdandet av supplement 10 till ändringsserie 11 till dessa föreskrifter får fortsätta att användas för ett nytt godkännande av en fordonsstabilitetsfunktion eller en utökning av ett befintligt godkännande av en fordonsstabilitetsfunktion förutsatt att funktionen uppfyller de relevanta tekniska kraven och överensstämmer med tillämpningsområdet.

---

(1)  Parametrar som inte ingår ska begränsa användningen av simuleringsverktyget.

Tillägg 3

Provningsrapport för simuleringsverktyg för fordonsstabilitetsfunktion

Provningsrapportens nummer: ...

1.   Identifiering

1.1   Namn och adress till tillverkaren av simuleringsverktyget

1.2   Identifiering av simuleringsverktyget: namn/modell/nummer (hårdvara och programvara)

2.   Simuleringsverktyg

2.1   Simuleringsmetod (allmän beskrivning, med hänsyn till kraven i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga)

2.2   Hardware/software in the loop (se punkt 1.2 i tillägg 2 till denna bilaga).

2.3   Fordonets lastförhållanden (se punkt 1.4 i tillägg 2 till denna bilaga).

2.4   Validering (se punkt 2 i tillägg 2 till denna bilaga).

2.5   Rörelsevariabler (se punkt 2.1 i tillägg 2 till denna bilaga).

3.   Tillämpningsområde

3.1   Fordonskategori

3.2   Fordonets art

3.3   Fordonskonfiguration

3.4   Styraxlar

3.5   Styrutväxling

3.6   Drivaxlar

3.7   Lyftaxlar

3.8   Motorstyrning

3.9   Typ av växellåda

3.10   Framdrivningsalternativ

3.11   Differentialtyp

3.12   Differentialspärr

3.13   Typ av bromssystem

3.14   Bromstyp

3.15   Bromsegenskaper

3.16   Konfiguration av det låsningsfria bromssystemet

3.17   Hjulbas

3.18   Däcktyp

3.19   Spårvidd

3.20   Fjädringstyp

3.21   Tyngdpunktens höjd

3.22   Placering av givare för sidoacceleration

3.23   Placering av givare för girhastighet

3.24   Lastning

3.25   Begränsande faktorer

3.26   Manöver eller manövrer som simuleringsverktyget validerats för

4.   Verifierande fordonsprovningar

4.1   Beskrivning av fordonet samt dragfordonet om släpfordon ska provas

4.1.1   Fordonsidentifiering: märke/modell/VIN

4.1.1.1   Extrautrustning

4.1.2   Beskrivning av fordonet, inklusive axelkonfiguration/hjulupphängning/hjul, motor och transmission, bromssystem och typ av fordonsstabilitetsfunktion (riktningskontroll/vältkontroll), styrsystem, med namn/modell/identifieringsnummer

4.1.3   Fordonsdata som användes vid simuleringen (explicita)

4.2   Beskrivning av provningen, inklusive plats eller platser, vägens eller provningsområdets ytförhållanden, temperatur, datum

4.3   Resultat med lastat och olastat fordon med fordonets stabilitetsfunktionen in- och urkopplad, inklusive de rörelsevariabler som nämns i punkt 2.1. i tillägg 2 till denna bilaga, beroende på vad som är tillämpligt

5.   Simuleringsresultat

5.1   Fordonsparametrar och de värden som användes vid simuleringen som inte togs från det faktiska provningsfordonet (implicita).

5.2   Resultat med lastat och olastat fordon med fordonets stabilitetsfunktion in- och urkopplad för varje provning utförd enligt punkt 4.2 i detta tillägg, inklusive de rörelsevariabler som nämns i punkt 2.1 i tillägg 2 till denna bilaga, beroende på vad som är tillämpligt.

6.   Slutsats

Det simulerade fordonsbeteendet och användningen av fordonets stabilitetsfunktion är jämförbara med det som uppvisas vid de praktiska fordonsprovningarna:

ja/nej

7.   Begränsande faktorer

8.   Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med tillägg 2 till bilaga 21 till föreskrifter nr 13 i deras lydelse genom ändringsserie ...

Teknisk tjänst som utfört provningarna (1)

Namnteckning ...Datum ...

Typgodkännandemyndighet (1)

---

(1)  Ska undertecknas av olika personer om den tekniska tjänsten och typgodkännandemyndigheten tillhör samma organisation.

---

BILAGA 22

KRAV FÖR ELEKTRISKT/ELEKTRONISKT BROMSGRÄNSSNITT FÖR ETT AUTOMATISK KONTAKTDON

1.   ALLMÄNT

I denna bilaga fastställs kraven för installationer där in-och urkoppling av elektriska/elektroniska bromsgränssnitt mellan dragfordonet och släpfordonet sker genom ett automatiskt kontaktdon.

Denna bilaga rör också de fall där ett fordon är utrustat med både ett kontaktdon enligt ISO 7638 och ett automatiskt kontaktdon.

2.   KATEGORIER AV AUTOMATISKA KONTAKTDON

Automatiska kontaktdon klassificeras i olika kategorier (1):

| Kategori A | : | Automatiska kontaktdon för kombinationer av dragbilar/påhängsvagnar ska uppfylla kraven i tillägg 2 till denna bilaga. Alla automatiska kontaktdon inom denna kategori är sinsemellan kompatibla. |
| --- | --- | --- |
| Kategori B | : | Automatiska kontaktdon för kombinationer av dragbilar/påhängsvagnar som inte uppfyller alla kraven i tillägg 2. Dessa är inte förenliga med kategori A. Gränssnitt av klass B är inte nödvändigtvis kompatibla med alla typer av gränssnitt inom denna kategori. |
| Kategori C | : | Automatiska kontaktdon för andra kombinationer än dragbilar/påhängsvagnar ska uppfylla kraven i tillägg 3 till denna bilaga (2). Alla automatiska kontaktdon inom denna kategori är sinsemellan kompatibla. |
| Kategori D | : | Automatiska kontaktdon för andra kombinationer än dragbilar/påhängsvagnar som inte uppfyller alla kraven i tillägg 3. Dessa är inte förenliga med kategori C. Gränssnitt av klass D är inte nödvändigtvis kompatibla med alla typer av gränssnitt inom denna kategori. |

Kategori A

:

Automatiska kontaktdon för kombinationer av dragbilar/påhängsvagnar ska uppfylla kraven i tillägg 2 till denna bilaga. Alla automatiska kontaktdon inom denna kategori är sinsemellan kompatibla.

Kategori B

:

Automatiska kontaktdon för kombinationer av dragbilar/påhängsvagnar som inte uppfyller alla kraven i tillägg 2. Dessa är inte förenliga med kategori A. Gränssnitt av klass B är inte nödvändigtvis kompatibla med alla typer av gränssnitt inom denna kategori.

Kategori C

:

Automatiska kontaktdon för andra kombinationer än dragbilar/påhängsvagnar ska uppfylla kraven i tillägg 3 till denna bilaga (2). Alla automatiska kontaktdon inom denna kategori är sinsemellan kompatibla.

Kategori D

:

Automatiska kontaktdon för andra kombinationer än dragbilar/påhängsvagnar som inte uppfyller alla kraven i tillägg 3. Dessa är inte förenliga med kategori C. Gränssnitt av klass D är inte nödvändigtvis kompatibla med alla typer av gränssnitt inom denna kategori.

3.   KRAV

Det automatiska kontaktdonets elektriska/elektroniska bromsgränssnitt ska uppfylla samma funktionskrav som specificeras för kontaktdonet enligt ISO 7638 i dessa föreskrifter och dess bilagor.

3.1   Kontakterna (stift och hylsor) för det elektriska/elektroniska bromsgränssnittet ska ha samma elektriska egenskaper och funktioner som ISO 7638-kontakterna.

3.1.1   Datakontakterna i det elektriska/elektroniska bromsgränssnittet ska endast användas för att överföra information för bromsning (inklusive ABS) och funktioner för löpverk (styrning, däck och fjädring) såsom specificeras i ISO 11992-2:2003, inklusive dess ändring 1:2007. Bromsfunktionerna har prioritet och ska bibehållas under normala lägen och fellägen. Överföring av information om löpverk ska inte fördröja bromsfunktionerna.

3.1.2   Energiförsörjningen via det elektriska/elektroniska bromsgränssnittet ska endast användas för bromsnings- och löpverksfunktioner och den försörjning som krävs för överföringen av information om släpfordonet som inte överförs via den elektriska manöverledningen. Under alla omständigheter ska dock bestämmelserna i punkt 5.2.2.18 i dessa föreskrifter tillämpas. Energiförsörjningen för alla andra funktioner ska ske på annat sätt.

3.2   När det gäller kombinationer med påhängsvagnar som är utrustade med automatiska kontaktdon ska maximilängden på kabeln för kommunikation av bromsningsdata vara

| a) | för dragbilar: 21 m, |
| --- | --- |

a)

för dragbilar: 21 m,

| b) | för påhängsvagnar: 19 m, |
| --- | --- |

b)

för påhängsvagnar: 19 m,

i drift.

I alla andra fall ska villkoren i punkterna 5.1.3.6. och 5.1.3.8. i dessa föreskrifter tillämpas avseende maximala kabellängder.

3.3   Fordon som är utrustade med både ett kontaktdon som överensstämmer med ISO 7638 och ett automatiskt kontaktdon ska vara konstruerade på ett sådant sätt att endast en enda väg är möjlig för den elektriska styrtransmissionen eller vid överföringen av uppgifter i enlighet med ISO 11992-2:2003, inklusive ändring 1: 2007. Se tillägg 1 till denna bilaga för exempel.

När det gäller automatiskt vägval bör det automatiska kontaktdonet prioriteras.

3.4   Varje släpfordon utrustat med ett automatiskt kontaktdon ska vara utrustat med ett fjäderbromssystem enligt bilaga 8 till dessa föreskrifter.

3.5   Tillverkare som ansöker om typgodkännande ska lämna in ett informationsdokument som beskriver funktionen och eventuella begränsningar i användningen av det automatiska kontaktdonet och all tillhörande utrustning, inklusive information om kategorin enligt punkt 2 i denna bilaga.

När det gäller automatiska kontaktdon av kategorierna B och D ska metoden att identifiera typen av automatiskt kontaktdon också beskrivas för att säkerställa identifiering av kompatibilitet.

3.6   Fordonets instruktionsbok som tillverkaren tillhandahåller ska varna föraren för konsekvenserna av att inte kontrollera kompatibiliteten av ett automatiskt kontaktdon mellan dragfordonet och släpfordonet. Information om blandad drift ska också lämnas i tillämpliga fall.

För att göra det möjligt för föraren att kontrollera kompatibiliteten, ska fordon som utrustats med ett automatiskt kontaktdon ha en märkning som anger kategori enligt punkt 2 i denna bilaga. För kategorierna B och D ska även typen av installerat automatiskt kontaktdon visas. Denna märkning ska vara outplånlig och synlig för föraren när denne står på marken bredvid fordonet.

---

(1)  Nya kategorier av kopplingar får läggas till senare för nya eller innovativa tekniska lösningar, om standardiserade gränssnitt kommer att definieras och fastställas.

(2)  Innan en standard är fastställd och överenskommen får inget automatiskt kontaktdon fastställas vara av kategori C.

Tillägg 1

Exempel på utformningen av en automatisk kontakt mellan fordon

Fordon utrustade med automatisk kontakt och manuell kontakt: krav på databussen.

Diagram för elektriska anslutningar som visar dirigering av signaler på stiften 6 och 7 enligt ISO 7638.

FÖRKLARING

FÖR ELEKTRISK DRIFT

| E1 | ISO 11992-2-nod i dragbil, t.ex. ECU ABS/EBS |
| --- | --- |
| E2 | Dragbil ISO 7638-sockel |
| E3 | Dragbil ISO 7638-stickpropp för automatiskt kontaktdon |
| E4 | Dragbilsdel av automatiskt kontaktdon |
| E5 | Släpfordon ISO 7638-stickpropp för automatiskt kontaktdon |
| E6 | Släpfordon ISO 7638-sockel |
| E7 | Släpfordonsdel av automatiskt kontaktdon |
| E8 | ISO 7638 lindad kabel |
| E9 | ISO 7638 parkeringssockel |
| E10 | ISO 11992-2-nod i släpfordon, t.ex. ECU ABS/EBS |
| I | Kabel från E1 till E2 |
| II | Kabel från E10 till E6 |
| III | Kabel från E5 till E7 |
| IV | Kabel från E3 till E4 |

E1

ISO 11992-2-nod i dragbil, t.ex. ECU ABS/EBS

E2

Dragbil ISO 7638-sockel

E3

Dragbil ISO 7638-stickpropp för automatiskt kontaktdon

E4

Dragbilsdel av automatiskt kontaktdon

E5

Släpfordon ISO 7638-stickpropp för automatiskt kontaktdon

E6

Släpfordon ISO 7638-sockel

E7

Släpfordonsdel av automatiskt kontaktdon

E8

ISO 7638 lindad kabel

E9

ISO 7638 parkeringssockel

E10

ISO 11992-2-nod i släpfordon, t.ex. ECU ABS/EBS

I

Kabel från E1 till E2

II

Kabel från E10 till E6

III

Kabel från E5 till E7

IV

Kabel från E3 till E4

PNEUMATISKA

| P1 | Släpfordonets kontrollventil monterad på dragbilen |
| --- | --- |
| P2 | T-del |
| P3 | Pneumatisk kopplingshalva på dragbilen (styrning och försörjning) |
| P4 | Dragbilsdel av automatiskt kontaktdon |
| P5 | Pneumatisk kopplingshalva på släpfordonet (styrning och försörjning) |
| P6 | Pneumatiska ventil för att försluta den oanvända terminalen (dubbel kontrollventil) (styrning och försörjning) |
| P7 | Släpfordonsdel av automatiskt kontaktdon |
| P8 | Pneumatisk lindad kabel (styrning och försörjning) |
| P9 | Pneumatisk parkeringssockel (styrning och försörjning) |

P1

Släpfordonets kontrollventil monterad på dragbilen

P2

T-del

P3

Pneumatisk kopplingshalva på dragbilen (styrning och försörjning)

P4

Dragbilsdel av automatiskt kontaktdon

P5

Pneumatisk kopplingshalva på släpfordonet (styrning och försörjning)

P6

Pneumatiska ventil för att försluta den oanvända terminalen (dubbel kontrollventil) (styrning och försörjning)

P7

Släpfordonsdel av automatiskt kontaktdon

P8

Pneumatisk lindad kabel (styrning och försörjning)

P9

Pneumatisk parkeringssockel (styrning och försörjning)

EXEMPEL PÅ DRAGBIL OCH PÅHÄNGSVAGN

I.   Fordon utrustade med automatisk kontakt och manuell kontakt

Automatisk kontakt

Figur A

Direktansluten förbindelse mellan dragbilens ECU (E1) och släpfordonets ECU (E10) via ACV. Automatisk kontakt: inga lindade kablar anslutna, förbindelse mellan E1 och E10 om E4 och E7 är anslutna (dvs. när vändskivan är kopplad)

Manuell kontakt

Figur B

Direktansluten förbindelse mellan dragbilens ECU (E1) och släpfordonets ECU (E10) via lindad kabel. Manuell kontakt: lindade kablar anslutna, förbindelse mellan E3 och E4 eftersom E5 och E7 inte används

II.   Endast en del av fordonskombinationen är utrustad med ett automatiskt kontaktdon

Manuellt läge A (endast dragbilen är utrustad med ett automatiskt kontaktdon)

Figur C

Direktansluten förbindelse mellan dragbilens ECU (E1) och släpfordonets ECU (E10) när vändskivan är stängd. Lindade kablar anslutna, förbindelsen E3–E4 används inte.

Manuellt läge B (endast påhängsvagnen är utrustad med ett automatiskt kontaktdon)

Figur D

Direktansluten förbindelse mellan dragbilens ECU (E1) och släpfordonets ECU (E10). Lindade kablar anslutna, förbindelsen E5–E7 används inte.

Automatisk kontakt.

Figur E

Pneumatisk förbindelse mellan dragbil och släpfordon via ACV. Automatisk kontakt: inga lindade kablar anslutna, förbindelse mellan dragbil och släpfordon om P4 och P7 är anslutna (dvs. när vändskivan är kopplad)

Manuellt läge A (endast dragbilen är utrustad med ett automatiskt kontaktdon)

Figur F

Pneumatisk förbindelse mellan dragbil och släpfordon via lindade kablar. Lindade kablar anslutna, förbindelse P2–P5.

Manuellt läge B (endast påhängsvagnen är utrustad med ett automatiskt kontaktdon)

Figur G

Pneumatisk förbindelse mellan dragbil och släpfordon via lindade kablar. Lindade kablar anslutna, förbindelse P1–P5.

Tillägg 2

Kopplingar av kategori A ska uppfylla de tillämpliga bestämmelserna i ISO 13044-2:2013 för att säkerställa kompatibilitet mellan dragbilens och påhängsvagnens bromssystem

Tillägg 3

(Reserverad)

Kommer att fastställas vid en senare tidpunkt.

---