# Jornal Oficial L 53/2014

| | ISSN 1977-0774
  doi:10.3000/19770774.L_2014.053.por |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 53 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 57.° ano21 de fevreiro de 2014 |

ISSN 1977-0774

doi:10.3000/19770774.L_2014.053.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 53

Edição em língua portuguesa

Legislação

57.° ano21 de fevreiro de 2014

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 da Comissão, de 16 de dezembro de 2013, que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V (
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  ) | 1 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

REGULAMENTOS

*

Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 da Comissão, de 16 de dezembro de 2013, que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V (
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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

| 21.2.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 53/1 |
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21.2.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 53/1

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REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 134/2014 DA COMISSÃO

de 16 de dezembro de 2013

que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos (1), nomeadamente o artigo 18.o, n.o 3.o, o artigo 23.o, n.o 12, o artigo 24.o, n.o 3, e o artigo 74.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | A expressão «veículos da categoria L» abrange uma ampla gama de modelos diferentes de veículos ligeiros de duas, três ou quatro rodas; por exemplo, velocípedes com motor, ciclomotores de duas ou três rodas, motociclos de duas ou três rodas, motociclos com carros laterais e veículos ligeiros de quatro rodas (quadriciclos) como motos-quatro de estrada, motos-quatro todo-o-terreno e quadrimóveis. |
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(1)

A expressão «veículos da categoria L» abrange uma ampla gama de modelos diferentes de veículos ligeiros de duas, três ou quatro rodas; por exemplo, velocípedes com motor, ciclomotores de duas ou três rodas, motociclos de duas ou três rodas, motociclos com carros laterais e veículos ligeiros de quatro rodas (quadriciclos) como motos-quatro de estrada, motos-quatro todo-o-terreno e quadrimóveis.

| (2) | O Regulamento (UE) n.o 168/2013 prevê a possibilidade de aplicar regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) para efeitos de homologação UE de veículos completos. Nos termos desse regulamento, a homologação em conformidade com os regulamentos da UNECE aplicáveis a título obrigatório é equiparada a homologação UE. |
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(2)

O Regulamento (UE) n.o 168/2013 prevê a possibilidade de aplicar regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) para efeitos de homologação UE de veículos completos. Nos termos desse regulamento, a homologação em conformidade com os regulamentos da UNECE aplicáveis a título obrigatório é equiparada a homologação UE.

| (3) | A aplicação obrigatória dos regulamentos da UNECE contribui para evitar a duplicação não só dos requisitos técnicos mas também dos procedimentos administrativos e de certificação. Além disso, a homologação diretamente baseada em normas aprovadas internacionalmente poderá melhorar o acesso ao mercado de países terceiros, em especial dos países que são partes contratantes no acordo da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»), a que a União aderiu através da Decisão 97/836/CE do Conselho (2), e, desse modo, reforçar a competitividade da indústria da União. No entanto, neste momento ou não existem regulamentos da UNECE ou aqueles que estão em vigor estão desatualizados, pelo que estes são revistos e adaptados ao progresso técnico. |
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(3)

A aplicação obrigatória dos regulamentos da UNECE contribui para evitar a duplicação não só dos requisitos técnicos mas também dos procedimentos administrativos e de certificação. Além disso, a homologação diretamente baseada em normas aprovadas internacionalmente poderá melhorar o acesso ao mercado de países terceiros, em especial dos países que são partes contratantes no acordo da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»), a que a União aderiu através da Decisão 97/836/CE do Conselho (2), e, desse modo, reforçar a competitividade da indústria da União. No entanto, neste momento ou não existem regulamentos da UNECE ou aqueles que estão em vigor estão desatualizados, pelo que estes são revistos e adaptados ao progresso técnico.

| (4) | Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 168/2013 prevê a revogação de várias diretivas relativas à homologação de veículos da categoria L, sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados em matéria de requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão. Para efeitos da homologação UE, essas diretivas devem ser substituídas em primeiro lugar pelas disposições do presente regulamento. A longo prazo, quando o processo de reexame a nível da ONU tiver sido concluído, passarão a estar disponíveis regulamentos da UNECE equivalentes, o que permitirá então substituir o texto do presente regulamento pela referência a esses regulamentos da UNECE. |
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(4)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 168/2013 prevê a revogação de várias diretivas relativas à homologação de veículos da categoria L, sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados em matéria de requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão. Para efeitos da homologação UE, essas diretivas devem ser substituídas em primeiro lugar pelas disposições do presente regulamento. A longo prazo, quando o processo de reexame a nível da ONU tiver sido concluído, passarão a estar disponíveis regulamentos da UNECE equivalentes, o que permitirá então substituir o texto do presente regulamento pela referência a esses regulamentos da UNECE.

| (5) | Por exemplo, o Regulamento UNECE n.o 41 relativo às emissões sonoras dos motociclos das categorias L3e e L4e foi atualizado ao progresso técnico em 2011. O Regulamento UNECE n.o 41 deve, por conseguinte, ser tornado obrigatório na legislação de homologação da UE e substituir o anexo III do capítulo 9 da Diretiva 97/24/CE (3), de modo que os motociclos tenham de cumprir apenas um conjunto de requisitos relativos ao ruído, que são mundialmente aceites pelas partes contratantes no Acordo de 1958 revisto. O Regulamento UNECE n.o 85 relativo à medição da potência útil dos motores elétricos deve ser também tornado obrigatório com o mesmo objetivo de reconhecimento mútuo entre as partes contratantes no Acordo de 1958 revisto em matéria de requisitos de desempenho da unidade de propulsão para os motores elétricos. |
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(5)

Por exemplo, o Regulamento UNECE n.o 41 relativo às emissões sonoras dos motociclos das categorias L3e e L4e foi atualizado ao progresso técnico em 2011. O Regulamento UNECE n.o 41 deve, por conseguinte, ser tornado obrigatório na legislação de homologação da UE e substituir o anexo III do capítulo 9 da Diretiva 97/24/CE (3), de modo que os motociclos tenham de cumprir apenas um conjunto de requisitos relativos ao ruído, que são mundialmente aceites pelas partes contratantes no Acordo de 1958 revisto. O Regulamento UNECE n.o 85 relativo à medição da potência útil dos motores elétricos deve ser também tornado obrigatório com o mesmo objetivo de reconhecimento mútuo entre as partes contratantes no Acordo de 1958 revisto em matéria de requisitos de desempenho da unidade de propulsão para os motores elétricos.

| (6) | As normas Euro 4 e Euro 5 são uma das medidas que visam a redução das emissões de partículas e de precursores do ozono, como sejam os óxidos de azoto e os hidrocarbonetos. É necessária uma redução considerável das emissões de hidrocarbonetos dos veículos da categoria L para melhorar a qualidade do ar e respeitar os valores-limite de poluição atmosférica, não apenas de forma direta para reduzir significativamente as emissões desproporcionadamente elevadas de hidrocarbonetos pelo tubo de escape e por evaporação desses veículos, mas também para ajudar a reduzir os níveis de partículas voláteis nas zonas urbanas e, eventualmente, também o smogue. |
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(6)

As normas Euro 4 e Euro 5 são uma das medidas que visam a redução das emissões de partículas e de precursores do ozono, como sejam os óxidos de azoto e os hidrocarbonetos. É necessária uma redução considerável das emissões de hidrocarbonetos dos veículos da categoria L para melhorar a qualidade do ar e respeitar os valores-limite de poluição atmosférica, não apenas de forma direta para reduzir significativamente as emissões desproporcionadamente elevadas de hidrocarbonetos pelo tubo de escape e por evaporação desses veículos, mas também para ajudar a reduzir os níveis de partículas voláteis nas zonas urbanas e, eventualmente, também o smogue.

| (7) | Uma das medidas contra as emissões excessivas de hidrocarbonetos dos veículos da categoria L consiste em limitar as emissões por evaporação aos limites para a massa de hidrocarbonetos estabelecidos no anexo VI, parte C, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Para este efeito, é necessário realizar um ensaio de tipo IV aquando da homologação a fim de medir as emissões por evaporação do veículo. Um dos requisitos do ensaio de tipo IV «Ensaio em Câmara Hermética para Determinação da Evaporação» (SHED) consiste em montar um coletor de vapores de desgaste rápido ou, em alternativa, aplicar um fator de deterioração aditivo se for montado um coletor de vapores rodado. Analisar-se-á no estudo de impacto ambiental a que se refere o artigo 23.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 se é ou não eficiente em termos de custos manter este fator de deterioração como alternativa à montagem de um coletor de vapores de desgaste rápido representativo. Se o resultado do estudo demonstrar que este método não é eficiente em termos de custos, será apresentada oportunamente uma proposta para suprimir esta alternativa, devendo passar a ser aplicável para além da fase Euro 5. |
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(7)

Uma das medidas contra as emissões excessivas de hidrocarbonetos dos veículos da categoria L consiste em limitar as emissões por evaporação aos limites para a massa de hidrocarbonetos estabelecidos no anexo VI, parte C, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Para este efeito, é necessário realizar um ensaio de tipo IV aquando da homologação a fim de medir as emissões por evaporação do veículo. Um dos requisitos do ensaio de tipo IV «Ensaio em Câmara Hermética para Determinação da Evaporação» (SHED) consiste em montar um coletor de vapores de desgaste rápido ou, em alternativa, aplicar um fator de deterioração aditivo se for montado um coletor de vapores rodado. Analisar-se-á no estudo de impacto ambiental a que se refere o artigo 23.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 se é ou não eficiente em termos de custos manter este fator de deterioração como alternativa à montagem de um coletor de vapores de desgaste rápido representativo. Se o resultado do estudo demonstrar que este método não é eficiente em termos de custos, será apresentada oportunamente uma proposta para suprimir esta alternativa, devendo passar a ser aplicável para além da fase Euro 5.

| (8) | É necessário um método normalizado para medir a eficiência energética dos veículos (consumo de combustível ou de energia, emissões de dióxido de carbono e autonomia elétrica) para impedir que surjam entraves técnicos ao comércio entre Estados-Membros e também para garantir que os clientes e os utilizadores recebem informação objetiva e rigorosa. |
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(8)

É necessário um método normalizado para medir a eficiência energética dos veículos (consumo de combustível ou de energia, emissões de dióxido de carbono e autonomia elétrica) para impedir que surjam entraves técnicos ao comércio entre Estados-Membros e também para garantir que os clientes e os utilizadores recebem informação objetiva e rigorosa.

| (9) | Os métodos de medição do desempenho da unidade de propulsão, incluindo a velocidade máxima de projeto, o binário máximo e a potência total máxima contínua dos veículos da categoria L podem diferir de um Estado-Membro para outro, o que pode criar entraves ao comércio no interior da União. Por conseguinte, é necessário estabelecer requisitos harmonizados para os métodos de medição do desempenho da unidade de propulsão dos veículos da categoria L a fim de permitir que a homologação de veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas seja aplicada a todos os modelos dos referidos veículos. |
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(9)

Os métodos de medição do desempenho da unidade de propulsão, incluindo a velocidade máxima de projeto, o binário máximo e a potência total máxima contínua dos veículos da categoria L podem diferir de um Estado-Membro para outro, o que pode criar entraves ao comércio no interior da União. Por conseguinte, é necessário estabelecer requisitos harmonizados para os métodos de medição do desempenho da unidade de propulsão dos veículos da categoria L a fim de permitir que a homologação de veículos, sistemas, componentes ou unidades técnicas seja aplicada a todos os modelos dos referidos veículos.

| (10) | Os requisitos em matéria de segurança funcional ou de proteção do meio ambiente exigem restrições à transformação abusiva de determinados tipos de veículos da categoria L. A fim de evitar os obstáculos à manutenção dos veículos pelos seus proprietários, tais restrições devem ser estritamente limitadas às transformações que alterem significativamente o desempenho ambiental e da unidade de propulsão do veículo, bem como a segurança funcional de forma negativa. Como as transformações abusivas do grupo motopropulsor do veículo afetam tanto o desempenho ambiental como da segurança funcional, os requisitos pormenorizados em matéria de desempenho da unidade de propulsão e de redução do ruído previstos no presente regulamento devem ser igualmente utilizados como referência na aplicação da prevenção da transformação abusiva do grupo motopropulsor. |
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(10)

Os requisitos em matéria de segurança funcional ou de proteção do meio ambiente exigem restrições à transformação abusiva de determinados tipos de veículos da categoria L. A fim de evitar os obstáculos à manutenção dos veículos pelos seus proprietários, tais restrições devem ser estritamente limitadas às transformações que alterem significativamente o desempenho ambiental e da unidade de propulsão do veículo, bem como a segurança funcional de forma negativa. Como as transformações abusivas do grupo motopropulsor do veículo afetam tanto o desempenho ambiental como da segurança funcional, os requisitos pormenorizados em matéria de desempenho da unidade de propulsão e de redução do ruído previstos no presente regulamento devem ser igualmente utilizados como referência na aplicação da prevenção da transformação abusiva do grupo motopropulsor.

| (11) | A parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 enuncia os 8 tipos de ensaios que permitem avaliar o desempenho ambiental do veículo da categoria L a homologar. Importa estabelecer requisitos de ensaio pormenorizados no presente ato delegado, bem como alterar o anexo V, parte A, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 estabelecendo a conexão entre os limites para os ensaios decididos pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu e os procedimentos de ensaio e requisitos técnicos pormenorizados previstos no presente regulamento. Deve ser inserida uma referência aos procedimentos de ensaio e requisitos pormenorizados previstos no presente regulamento na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 através das alterações constantes do anexo XII do presente regulamento. |
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(11)

A parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 enuncia os 8 tipos de ensaios que permitem avaliar o desempenho ambiental do veículo da categoria L a homologar. Importa estabelecer requisitos de ensaio pormenorizados no presente ato delegado, bem como alterar o anexo V, parte A, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 estabelecendo a conexão entre os limites para os ensaios decididos pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu e os procedimentos de ensaio e requisitos técnicos pormenorizados previstos no presente regulamento. Deve ser inserida uma referência aos procedimentos de ensaio e requisitos pormenorizados previstos no presente regulamento na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 através das alterações constantes do anexo XII do presente regulamento.

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO I

OBJETO E DEFINIÇÕES

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão para a homologação dos veículos da categoria L e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e enuncia uma lista de regulamentos da UNECE e as suas alterações.

Artigo 2.o

Definições

São aplicáveis as definições do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Além disso, aplicam-se as seguintes definições:

| (1) | «WMTC, fase 1», o ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2 (4) utilizado como ciclo de ensaio alternativo de emissões de tipo I ao Ciclo de Condução Europeu a partir de 2006 para os modelos de motociclos da categoria L3e; |
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(1)

«WMTC, fase 1», o ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2 (4) utilizado como ciclo de ensaio alternativo de emissões de tipo I ao Ciclo de Condução Europeu a partir de 2006 para os modelos de motociclos da categoria L3e;

| (2) | «WMTC, fase 2», o ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2, na sua última redação (5), que é utilizado enquanto ciclo de ensaio de emissões de tipo I obrigatório na homologação de veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A e L7e-A conformes à norma Euro 4; |
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(2)

«WMTC, fase 2», o ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2, na sua última redação (5), que é utilizado enquanto ciclo de ensaio de emissões de tipo I obrigatório na homologação de veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A e L7e-A conformes à norma Euro 4;

| (3) | «WMTC, fase 3», o WMTC revisto referido no anexo VI, parte A, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que é igual ao ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2, na sua última redação (6), e adaptado para os veículos com uma velocidade máxima de projeto baixa e que é utilizado enquanto ciclo de ensaio de emissões de tipo I obrigatório na homologação dos veículos da categoria L conformes à norma Euro 5; |
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(3)

«WMTC, fase 3», o WMTC revisto referido no anexo VI, parte A, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que é igual ao ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial previsto no Regulamento Técnico Global UNECE n.o 2, na sua última redação (6), e adaptado para os veículos com uma velocidade máxima de projeto baixa e que é utilizado enquanto ciclo de ensaio de emissões de tipo I obrigatório na homologação dos veículos da categoria L conformes à norma Euro 5;

| (4) | «Velocidade máxima de projeto», a velocidade máxima do veículo determinada em conformidade com o artigo 15.o do presente regulamento; |
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(4)

«Velocidade máxima de projeto», a velocidade máxima do veículo determinada em conformidade com o artigo 15.o do presente regulamento;

| (5) | «Emissões de escape», as emissões pelo tubo de escape de poluentes gasosos e de partículas; |
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(5)

«Emissões de escape», as emissões pelo tubo de escape de poluentes gasosos e de partículas;

| (6) | «Filtro de partículas», um dispositivo de filtragem instalado no sistema de escape de um veículo com vista à redução do teor de partículas do caudal dos gases de escape; |
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(6)

«Filtro de partículas», um dispositivo de filtragem instalado no sistema de escape de um veículo com vista à redução do teor de partículas do caudal dos gases de escape;

| (7) | «Com a devida manutenção e uso», que, aquando da seleção do veículo de ensaio, este satisfaz os critérios relativamente a um bom nível de manutenção e utilização normal, de acordo com as recomendações do fabricante do veículo para a aceitação de um tal veículo de ensaio; |
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(7)

«Com a devida manutenção e uso», que, aquando da seleção do veículo de ensaio, este satisfaz os critérios relativamente a um bom nível de manutenção e utilização normal, de acordo com as recomendações do fabricante do veículo para a aceitação de um tal veículo de ensaio;

| (8) | «Exigências do motor em matéria de combustível», o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor:






  (a) | gasolina (E5); |
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(8)

«Exigências do motor em matéria de combustível», o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor:

(a)

gasolina (E5);

| (b) | gás de petróleo liquefeito (GPL); |
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(b)

gás de petróleo liquefeito (GPL);

| (c) | GN/biometano (gás natural); |
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(c)

GN/biometano (gás natural);

| (d) | gasolina (E5) ou GPL; |
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(d)

gasolina (E5) ou GPL;

| (e) | gasolina (E5) ou GN/biometano; |
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(e)

gasolina (E5) ou GN/biometano;

| (f) | gasóleo (B5); |
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(f)

gasóleo (B5);

| (g) | mistura de etanol (E85) e de gasolina (E5) (multicombustível); |
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(g)

mistura de etanol (E85) e de gasolina (E5) (multicombustível);

| (h) | mistura de biodiesel e gasóleo (B5) (multicombustível); |
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(h)

mistura de biodiesel e gasóleo (B5) (multicombustível);

| (i) | hidrogénio (H2) ou uma mistura (H2GN) de GN/biometano e hidrogénio; |
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(i)

hidrogénio (H2) ou uma mistura (H2GN) de GN/biometano e hidrogénio;

| (j) | gasolina (E5) ou hidrogénio (bicombustível); |
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(j)

gasolina (E5) ou hidrogénio (bicombustível);

| (9) | «Homologação do desempenho ambiental» de um veículo, a homologação de um modelo, variante ou versão de um veículo no que se refere às seguintes condições:






  (a) | a conformidade com as partes A e B do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
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(9)

«Homologação do desempenho ambiental» de um veículo, a homologação de um modelo, variante ou versão de um veículo no que se refere às seguintes condições:

(a)

a conformidade com as partes A e B do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| (b) | a pertença a uma família de propulsão em conformidade com os critérios enunciados no anexo XI; |
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(b)

a pertença a uma família de propulsão em conformidade com os critérios enunciados no anexo XI;

| (10) | «Modelo de veículo no que diz respeito ao desempenho ambiental», um conjunto de veículos da categoria L que não diferem entre si no seguinte:






  a) | a inércia equivalente determinada em função da massa de referência, em conformidade com os apêndices 5, 7 e 8 do anexo II; |
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(10)

«Modelo de veículo no que diz respeito ao desempenho ambiental», um conjunto de veículos da categoria L que não diferem entre si no seguinte:

a)

a inércia equivalente determinada em função da massa de referência, em conformidade com os apêndices 5, 7 e 8 do anexo II;

| b) | as características de propulsão definidas no anexo XI no tocante à família de propulsão; |
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b)

as características de propulsão definidas no anexo XI no tocante à família de propulsão;

| (11) | «Sistema de regeneração periódica», um dispositivo de controlo da poluição como, por exemplo, um catalisador, um filtro de partículas ou outro dispositivo de controlo da poluição que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do veículo. |
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(11)

«Sistema de regeneração periódica», um dispositivo de controlo da poluição como, por exemplo, um catalisador, um filtro de partículas ou outro dispositivo de controlo da poluição que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do veículo.

| (12) | «Veículo movido a combustível alternativo», um veículo concebido para funcionar com pelo menos um tipo de combustível gasoso à temperatura e à pressão atmosféricas ou fundamentalmente derivado de óleos não minerais; |
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(12)

«Veículo movido a combustível alternativo», um veículo concebido para funcionar com pelo menos um tipo de combustível gasoso à temperatura e à pressão atmosféricas ou fundamentalmente derivado de óleos não minerais;

| (13) | «Veículo multicombustível a H2GN», um veículo multicombustível concebido para funcionar com diferentes misturas de hidrogénio e gás natural ou biometano; |
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(13)

«Veículo multicombustível a H2GN», um veículo multicombustível concebido para funcionar com diferentes misturas de hidrogénio e gás natural ou biometano;

| (14) | «Veículo precursor», um veículo que seja representativo de uma família de propulsão tal como definida no anexo XI; |
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(14)

«Veículo precursor», um veículo que seja representativo de uma família de propulsão tal como definida no anexo XI;

| (15) | «Tipo de dispositivo de controlo da poluição», uma categoria de dispositivos de controlo da poluição usados para controlar a redução de emissões de poluentes que não diferem nas suas características essenciais em matéria de desempenho ambiental e de projeto; |
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(15)

«Tipo de dispositivo de controlo da poluição», uma categoria de dispositivos de controlo da poluição usados para controlar a redução de emissões de poluentes que não diferem nas suas características essenciais em matéria de desempenho ambiental e de projeto;

| (16) | «Catalisador», um dispositivo de controlo da poluição das emissões que converte subprodutos tóxicos da combustão nos gases de escape de um motor em substâncias menos tóxicas através de reações químicas catalíticas; |
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(16)

«Catalisador», um dispositivo de controlo da poluição das emissões que converte subprodutos tóxicos da combustão nos gases de escape de um motor em substâncias menos tóxicas através de reações químicas catalíticas;

| (17) | «Tipo de catalisador», uma categoria de catalisadores que não diferem entre si no seguinte:






  a) | número de substratos revestidos, estrutura e material; |
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(17)

«Tipo de catalisador», uma categoria de catalisadores que não diferem entre si no seguinte:

a)

número de substratos revestidos, estrutura e material;

| b) | tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, ou de outro tipo); |
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b)

tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, ou de outro tipo);

| c) | volume, relação da área frontal e comprimento do substrato; |
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c)

volume, relação da área frontal e comprimento do substrato;

| d) | conteúdo do material catalisador; |
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d)

conteúdo do material catalisador;

| e) | razão do material catalisador; |
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e)

razão do material catalisador;

| f) | densidade das células; |
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f)

densidade das células;

| g) | dimensões e forma; |
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g)

dimensões e forma;

| h) | proteção térmica; |
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h)

proteção térmica;

| i) | um coletor de escape indissociável, um catalisador e silencioso integrados no sistema de escape de um veículo ou unidades separáveis do sistema de escape que podem ser substituídas; |
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i)

um coletor de escape indissociável, um catalisador e silencioso integrados no sistema de escape de um veículo ou unidades separáveis do sistema de escape que podem ser substituídas;

| (18) | «Massa de referência», a massa em ordem de marcha do veículo da categoria L determinada em conformidade com o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 acrescida da massa do condutor (75 kg) e, se for caso disso, da massa da bateria de propulsão; |
| --- | --- |

(18)

«Massa de referência», a massa em ordem de marcha do veículo da categoria L determinada em conformidade com o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 acrescida da massa do condutor (75 kg) e, se for caso disso, da massa da bateria de propulsão;

| (19) | «Unidade de tração», a parte do grupo motopropulsor a jusante da saída da(s) unidade(s) de propulsão que consiste, consoante for aplicável, na(s) embraiagem(ns) conversoras de binário, na transmissão e seu controlo, no veio, correia ou corrente de transmissão, nos diferenciais, na transmissão final, e no pneu das rodas motrizes (raio); |
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(19)

«Unidade de tração», a parte do grupo motopropulsor a jusante da saída da(s) unidade(s) de propulsão que consiste, consoante for aplicável, na(s) embraiagem(ns) conversoras de binário, na transmissão e seu controlo, no veio, correia ou corrente de transmissão, nos diferenciais, na transmissão final, e no pneu das rodas motrizes (raio);

| (20) | «Sistema de paragem/arranque», um sistema automático de paragem e arranque da unidade de propulsão para reduzir a quantidade de marcha lenta sem carga, reduzindo assim o consumo de combustível e as emissões de CO2 e de poluentes; |
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(20)

«Sistema de paragem/arranque», um sistema automático de paragem e arranque da unidade de propulsão para reduzir a quantidade de marcha lenta sem carga, reduzindo assim o consumo de combustível e as emissões de CO2 e de poluentes;

| (21) | «Software do grupo motopropulsor», um conjunto de algoritmos dedicados ao funcionamento do processamento de dados nas unidades de controlo do grupo motopropulsor, nas unidades de controlo da propulsão ou nas unidades de controlo da tração, que contém uma sequência ordenada de instruções que mudam o estado das unidades de controlo; |
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(21)

«Software do grupo motopropulsor», um conjunto de algoritmos dedicados ao funcionamento do processamento de dados nas unidades de controlo do grupo motopropulsor, nas unidades de controlo da propulsão ou nas unidades de controlo da tração, que contém uma sequência ordenada de instruções que mudam o estado das unidades de controlo;

| (22) | «Calibração do grupo motopropulsor», a aplicação de um conjunto específico de mapas de dados e de parâmetros utilizados pelo software da unidade de controlo para otimizar o controlo do grupo motopropulsor ou da unidade de propulsão ou de tração do veículo; |
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(22)

«Calibração do grupo motopropulsor», a aplicação de um conjunto específico de mapas de dados e de parâmetros utilizados pelo software da unidade de controlo para otimizar o controlo do grupo motopropulsor ou da unidade de propulsão ou de tração do veículo;

| (23) | «Unidade de controlo do grupo motopropulsor», uma unidade de controlo combinado de motor(es) de combustão, motores de tração elétrica e/ou sistemas da unidade de tração incluindo a transmissão e/ou a embraiagem; |
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(23)

«Unidade de controlo do grupo motopropulsor», uma unidade de controlo combinado de motor(es) de combustão, motores de tração elétrica e/ou sistemas da unidade de tração incluindo a transmissão e/ou a embraiagem;

| (24) | «Unidade de controlo do motor», o computador de bordo que controla parcial ou totalmente o motor ou motores do veículo; |
| --- | --- |

(24)

«Unidade de controlo do motor», o computador de bordo que controla parcial ou totalmente o motor ou motores do veículo;

| (25) | «Unidade de controlo da unidade de tração», o computador de bordo que controla parcial ou totalmente a unidade de tração do veículo; |
| --- | --- |

(25)

«Unidade de controlo da unidade de tração», o computador de bordo que controla parcial ou totalmente a unidade de tração do veículo;

| (26) | «Sensor», um conversor que mede uma quantidade ou estado físico e a/o converte num sinal elétrico que é utilizado como dado de entrada para uma unidade de controlo; |
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(26)

«Sensor», um conversor que mede uma quantidade ou estado físico e a/o converte num sinal elétrico que é utilizado como dado de entrada para uma unidade de controlo;

| (27) | «Atuador», um conversor de um sinal de saída proveniente de uma unidade de controlo em movimento, calor ou outro estado físico, a fim de controlar o grupo motopropulsor, o(s) motor(es) ou a unidade de tração; |
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(27)

«Atuador», um conversor de um sinal de saída proveniente de uma unidade de controlo em movimento, calor ou outro estado físico, a fim de controlar o grupo motopropulsor, o(s) motor(es) ou a unidade de tração;

| (28) | «Carburador», um dispositivo que combina combustível e ar numa mistura que pode ser queimada num motor de combustão; |
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(28)

«Carburador», um dispositivo que combina combustível e ar numa mistura que pode ser queimada num motor de combustão;

| (29) | «Orifício de varrimento», um conector entre o cárter e a câmara de combustão de um motor a dois tempos através do qual a mistura fresca de ar, combustível e óleo lubrificante entra na câmara de combustão; |
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(29)

«Orifício de varrimento», um conector entre o cárter e a câmara de combustão de um motor a dois tempos através do qual a mistura fresca de ar, combustível e óleo lubrificante entra na câmara de combustão;

| (30) | «Sistema de admissão de ar», um sistema de componentes que permite a entrada de ar fresco ou a mistura ar/combustível no motor e inclui, se instalados, o filtro de ar, os tubos de admissão, o(s) ressonador(es), o corpo do acelerador e o coletor de admissão de um motor; |
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(30)

«Sistema de admissão de ar», um sistema de componentes que permite a entrada de ar fresco ou a mistura ar/combustível no motor e inclui, se instalados, o filtro de ar, os tubos de admissão, o(s) ressonador(es), o corpo do acelerador e o coletor de admissão de um motor;

| (31) | «Turbocompressor», um compressor centrífugo movido por uma turbina acionada pelos gases de escape que aumenta a quantidade de ar que é fornecida ao motor de combustão, aumentando, assim, o desempenho da unidade de propulsão; |
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(31)

«Turbocompressor», um compressor centrífugo movido por uma turbina acionada pelos gases de escape que aumenta a quantidade de ar que é fornecida ao motor de combustão, aumentando, assim, o desempenho da unidade de propulsão;

| (32) | «Sobrealimentador», um compressor do ar de admissão utilizado para a indução forçada de um motor de combustão, aumentando, assim, o desempenho da unidade de propulsão; |
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(32)

«Sobrealimentador», um compressor do ar de admissão utilizado para a indução forçada de um motor de combustão, aumentando, assim, o desempenho da unidade de propulsão;

| (33) | «Pilha de combustível», um conversor de energia química do hidrogénio em energia elétrica para a propulsão do veículo; |
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(33)

«Pilha de combustível», um conversor de energia química do hidrogénio em energia elétrica para a propulsão do veículo;

| (34) | «Cárter», o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao cárter do óleo por passagens internas ou externas, pelas quais os gases e os vapores se podem escapar. |
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(34)

«Cárter», o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao cárter do óleo por passagens internas ou externas, pelas quais os gases e os vapores se podem escapar.

| (35) | «Ensaio de permeabilidade», a avaliação das perdas através das paredes do reservatório de combustível não metálico e o pré-condicionamento do reservatório de combustível não metálico antes do ensaio do reservatório de combustível em conformidade com o anexo II (C8) do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
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(35)

«Ensaio de permeabilidade», a avaliação das perdas através das paredes do reservatório de combustível não metálico e o pré-condicionamento do reservatório de combustível não metálico antes do ensaio do reservatório de combustível em conformidade com o anexo II (C8) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| (36) | «Permeação», as perdas através das paredes do reservatório de combustível e dos sistemas de alimentação, que é geralmente avaliada recorrendo à determinação das perdas de peso; |
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(36)

«Permeação», as perdas através das paredes do reservatório de combustível e dos sistemas de alimentação, que é geralmente avaliada recorrendo à determinação das perdas de peso;

| (37) | «Evaporação», as perdas por ventilação do reservatório de combustível, do sistema de alimentação de combustível ou de outras fontes através das quais os hidrocarbonetos escapam para a atmosfera; |
| --- | --- |

(37)

«Evaporação», as perdas por ventilação do reservatório de combustível, do sistema de alimentação de combustível ou de outras fontes através das quais os hidrocarbonetos escapam para a atmosfera;

| (38) | «Acumulação de quilometragem», um veículo de ensaio representativo ou uma frota de veículos de ensaio representativos percorrerem uma distância pré-definida, tal como previsto nas alíneas a) ou b) do artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 em conformidade com os requisitos de ensaio do anexo VI do presente regulamento; |
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(38)

«Acumulação de quilometragem», um veículo de ensaio representativo ou uma frota de veículos de ensaio representativos percorrerem uma distância pré-definida, tal como previsto nas alíneas a) ou b) do artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 em conformidade com os requisitos de ensaio do anexo VI do presente regulamento;

| (39) | «Grupo motopropulsor elétrico», um sistema que consiste em um ou mais dispositivos de armazenamento de energia como baterias, volantes eletromecânicos ou supercondensadores, um ou mais dispositivos de acondicionamento de energia elétrica e uma ou mais máquinas elétricas que convertem energia elétrica armazenada em energia mecânica enviada às rodas para a propulsão do veículo. |
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(39)

«Grupo motopropulsor elétrico», um sistema que consiste em um ou mais dispositivos de armazenamento de energia como baterias, volantes eletromecânicos ou supercondensadores, um ou mais dispositivos de acondicionamento de energia elétrica e uma ou mais máquinas elétricas que convertem energia elétrica armazenada em energia mecânica enviada às rodas para a propulsão do veículo.

| (40) | «Autonomia elétrica», a distância que os veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico com carregamento exterior percorrem em modo elétrico com uma bateria completamente carregada ou com outro dispositivo de armazenamento de energia elétrica medida em conformidade com o procedimento previsto no apêndice 3.3 do anexo VII; |
| --- | --- |

(40)

«Autonomia elétrica», a distância que os veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico com carregamento exterior percorrem em modo elétrico com uma bateria completamente carregada ou com outro dispositivo de armazenamento de energia elétrica medida em conformidade com o procedimento previsto no apêndice 3.3 do anexo VII;

| (41) | «Autonomia OVC», a distância total percorrida durante ciclos completos combinados, realizados até se esgotar a energia cedida pela carga externa da bateria (ou outro dispositivo de armazenamento de energia elétrica), medida de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3 do anexo VII. |
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(41)

«Autonomia OVC», a distância total percorrida durante ciclos completos combinados, realizados até se esgotar a energia cedida pela carga externa da bateria (ou outro dispositivo de armazenamento de energia elétrica), medida de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3 do anexo VII.

| (42) | «Velocidade máxima durante trinta minutos», a velocidade máxima possível do veículo medida durante 30 minutos em resultado da potência de 30 minutos prevista no Regulamento UNECE n.o 85. |
| --- | --- |

(42)

«Velocidade máxima durante trinta minutos», a velocidade máxima possível do veículo medida durante 30 minutos em resultado da potência de 30 minutos prevista no Regulamento UNECE n.o 85.

| (43) | «Homologação do desempenho da unidade de propulsão» de um veículo, a homologação de um modelo, variante ou versão de um veículo no que se refere ao desempenho das unidades de propulsão relativamente ao seguinte:






  (a) | A(s) velocidade(s) máxima(s) de projeto; |
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(43)

«Homologação do desempenho da unidade de propulsão» de um veículo, a homologação de um modelo, variante ou versão de um veículo no que se refere ao desempenho das unidades de propulsão relativamente ao seguinte:

(a)

A(s) velocidade(s) máxima(s) de projeto;

| (b) | O binário nominal contínuo máximo ou o binário útil máximo; |
| --- | --- |

(b)

O binário nominal contínuo máximo ou o binário útil máximo;

| (c) | A potência nominal contínua máxima ou a potência útil máxima; |
| --- | --- |

(c)

A potência nominal contínua máxima ou a potência útil máxima;

| (d) | O binário e a potência totais máximos no caso de uma aplicação híbrida. |
| --- | --- |

(d)

O binário e a potência totais máximos no caso de uma aplicação híbrida.

| (44) | «Tipo de propulsão», as unidades de propulsão cujas características não diferem entre si em nenhum aspeto fundamental do veículo no que diz respeito à velocidade máxima de projeto, potência útil máxima, potência nominal contínua máxima e binário máximo; |
| --- | --- |

(44)

«Tipo de propulsão», as unidades de propulsão cujas características não diferem entre si em nenhum aspeto fundamental do veículo no que diz respeito à velocidade máxima de projeto, potência útil máxima, potência nominal contínua máxima e binário máximo;

| (45) | «Potência útil», a potência obtida no banco de ensaio na extremidade da cambota ou do órgão equivalente da unidade de propulsão às velocidades de rotação medidas pelo fabricante aquando da homologação, juntamente com os acessórios enumerados nos quadros Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 do apêndice 2 do anexo X, e tendo em conta a eficiência da caixa de velocidades quando a potência útil só puder ser medida com a caixa de velocidades montada na propulsão; |
| --- | --- |

(45)

«Potência útil», a potência obtida no banco de ensaio na extremidade da cambota ou do órgão equivalente da unidade de propulsão às velocidades de rotação medidas pelo fabricante aquando da homologação, juntamente com os acessórios enumerados nos quadros Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 do apêndice 2 do anexo X, e tendo em conta a eficiência da caixa de velocidades quando a potência útil só puder ser medida com a caixa de velocidades montada na propulsão;

| (46) | «Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil das unidades de propulsão que incluam um ou mais motores de combustão, funcionando a plena carga do(s) motor(es); |
| --- | --- |

(46)

«Potência útil máxima», o valor máximo da potência útil das unidades de propulsão que incluam um ou mais motores de combustão, funcionando a plena carga do(s) motor(es);

| (47) | «Binário máximo», o valor máximo do binário medido a plena carga do(s) motor(es); |
| --- | --- |

(47)

«Binário máximo», o valor máximo do binário medido a plena carga do(s) motor(es);

| (48) | «Acessórios», todos os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 do anexo X; |
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(48)

«Acessórios», todos os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 do anexo X;

CAPÍTULO II

OBRIGAÇÕES DO FABRICANTE NO QUE DIZ RESPEITO AO DESEMPENHO AMBIENTAL DOS VEÍCULOS

Artigo 3.o

Requisitos de montagem e de demonstração relacionados com o desempenho ambiental dos veículos da categoria L

1.   Os fabricantes devem equipar os veículos da categoria L com sistemas, componentes e unidades técnicas com incidência no desempenho ambiental que sejam projetados, fabricados e montados de tal forma que o veículo, em condições normais de utilização e mantido de acordo com as prescrições do fabricante, cumpra os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio previstos no presente regulamento.

2.   O fabricante deve demonstrar, por meio de ensaios de demonstração física, à entidade homologadora que os veículos da categoria L colocados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio relativos ao desempenho ambiental destes veículos previstos nos artigos 5.o a 15.o

3.   Se o fabricante alterar as características do sistema de redução de emissões ou o desempenho de qualquer dos componentes relevantes em termos de emissões após o modelo de veículo homologado no que diz respeito ao desempenho ambiental ter sido colocado no mercado, o fabricante deve informar imediatamente do facto a entidade homologadora. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que a alteração das características do sistema ou do componente de redução das emissões não resulta em pior desempenho ambiental do que o demonstrado aquando da homologação.

4.   O fabricante deve garantir que as peças e o equipamento sobresselentes que são colocados no mercado ou entram em serviço na União cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio no que diz respeito ao desempenho ambiental dos veículos referidos no presente regulamento. Um veículo da categoria L homologado e equipado com tais peças ou equipamentos sobresselentes deve cumprir os mesmos requisitos de ensaio e valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça ou equipamento de origem que satisfaça os requisitos de resistência estabelecidos nos artigos 22.o, n.o 2, 23.o e 24.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.   O fabricante deve garantir que os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção são observados no que respeita aos requisitos pormenorizados de desempenho ambiental e da unidade de propulsão previstos no artigo 33.o e na parte C, ponto 3, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

6.   O fabricante deve apresentar à entidade homologadora uma descrição das medidas tomadas para impedir qualquer transformação abusiva do sistema de gestão do grupo motopropulsor, incluindo dos computadores que controlam o desempenho ambiental e da unidade de propulsão, em conformidade com a parte C, ponto 1, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

7.   No caso de aplicações híbridas ou de aplicações equipadas com um sistema de paragem/arranque, o fabricante deve instalar no veículo um «modo serviço» que permita, em caso de ensaio do desempenho ambiental e da unidade de propulsão ou de inspeção, que o motor do veículo alimentado a combustível possa funcionar em contínuo. Se a inspeção ou a realização do ensaio exigir um procedimento especial, este deve constar do manual de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento especial não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

Artigo 4.o

Aplicação dos regulamentos da UNECE

1.   São aplicáveis à homologação em matéria de desempenho ambiental e da unidade de propulsão os regulamentos da UNECE e suas alterações indicados no anexo I do presente regulamento.

2.   Os veículos com uma velocidade máxima de projeto ≤ 25 km/h devem cumprir todos os requisitos pertinentes dos regulamentos da UNECE aplicáveis aos veículos com uma velocidade máxima de projeto > 25 km/h.

3.   As referências aos veículos das categorias L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 nos regulamentos da UNECE devem ser entendidas como referências aos veículos das categorias L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e do presente regulamento, respetivamente, incluindo eventuais subcategorias.

Artigo 5.o

Especificações e requisitos técnicos e procedimentos de ensaio no que diz respeito ao desempenho ambiental dos veículos da categoria L

1.   O ensaio de desempenho ambiental e da unidade de propulsão deve ser realizado em conformidade com os requisitos de ensaio enunciados no presente regulamento.

2.   Os procedimentos de ensaio devem ser executados ou testemunhados pela entidade homologadora ou, se autorizado por esta, pelo serviço técnico. O fabricante deve selecionar um veículo precursor representativo para demonstrar a conformidade do desempenho ambiental dos veículos da categoria L a contento da entidade homologadora no que se refere à conformidade com os requisitos do anexo XI.

3.   Os métodos de medição utilizados e os resultados dos ensaios devem ser comunicados à entidade homologadora no formato de relatório de ensaio previsto no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.   A homologação do desempenho ambiental no que respeita aos ensaio dos tipos I, II, III, IV, V, VII e VIII é aplicável a diferentes variantes, versões e tipos de propulsão e famílias de veículos, desde que os parâmetros da versão do veículo, do sistema de propulsão ou do sistema de controlo da poluição especificados no anexo XI sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias prescritas e declaradas nesse anexo.

5.   As aplicações híbridas ou as aplicações equipadas com um sistema de paragem/arranque deve ser ensaiadas com o motor alimentado a combustível em funcionamento quando tal for especificado no procedimento de ensaio.

Artigo 6.o

Requisitos para o ensaio de tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo I relativos às emissões pelo tubo de escape após arranque a frio referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 7.o

Requisitos para o ensaio de tipo II: emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta (acelerada) sem carga e em aceleração livre

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo II relativos às emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta (acelerada) sem carga e em aceleração livre referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.

Artigo 8.o

Requisitos para o ensaio de tipo III: emissões de gases do cárter

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo III relativos às emissões de gases do cárter referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.

Artigo 9.o

Requisitos para o ensaio de tipo IV: emissões por evaporação

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo IV relativos às emissões por evaporação referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo V do presente regulamento.

Artigo 10.o

Requisitos para o ensaio de tipo V: durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo V relativos à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.

Artigo 11.o

Requisitos para o ensaio de tipo VII: emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica ou autonomia elétrica

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo VII relativos à eficiência energética no que respeita às emissões de CO2, ao consumo de combustível, ao consumo de energia elétrica ou à autonomia elétrica referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.

Artigo 12.o

Requisitos para o ensaio de tipo VIII: ensaios ambientais do sistema OBD

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo VIII relativos à parte ambiental do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.

Artigo 13.o

Requisitos para o ensaio de tipo IX: nível sonoro

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo IX relativos ao nível sonoro referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.

CAPÍTULO III

OBRIGAÇÕES DOS FABRICANTES NO QUE DIZ RESPEITO AO DESEMPENHO DA PROPULSÃO DOS VEÍCULOS

Artigo 14.o

Obrigações gerais

1.   Antes de colocar no mercado um veículo da categoria L, o fabricante deve demonstrar o desempenho da unidade de propulsão do modelo de veículo da categoria L à entidade homologadora em conformidade com os requisitos previstos no presente regulamento.

2.   Ao colocar no mercado ou matricular um veículo da categoria L ou antes da entrada deste em circulação, o fabricante deve garantir que o desempenho da unidade de propulsão do modelo de veículo da categoria L não excede o comunicado à entidade homologadora no dossiê de fabrico previsto no artigo 27.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.   O desempenho da unidade de propulsão de um veículo equipado com um sistema, componente ou unidade técnica de substituição não deve exceder o de um veículo equipado com os sistemas, componentes ou unidades técnicas de origem.

Artigo 15.o

Requisitos em matéria de desempenho da propulsão

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao desempenho da unidade de propulsão referidos na parte A, ponto 2, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo X do presente regulamento.

CAPÍTULO IV

OBRIGAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS

Artigo 16.o

Homologação dos veículos da categoria L e dos respetivos sistemas, componentes ou unidades técnicas

1.   Se um fabricante o solicitar, as autoridades nacionais não podem, por motivos relacionados com o desempenho ambiental do veículo, recusar a concessão de uma homologação ou de uma homologação nacional no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão de um modelo de veículo novo, ou proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em serviço de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica, se o veículo em causa cumprir o disposto no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e os requisitos de ensaio pormenorizados previstos no presente regulamento.

2.   Com efeitos a partir das datas estabelecidas no anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não são conformes à fase ambiental Euro 4 definida nas partes A, ponto 1, B, ponto 1, C, ponto 1, e D do anexo VI e no anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou à fase ambiental Euro 5 definida nas partes A, ponto 2, B, ponto 2, C, ponto 2, e D do anexo VI e no anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013, considerar que os certificados de conformidade que contenham valores-limite ambientais anteriores deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no artigo 43.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e devem, por motivos que se prendem com as emissões, o consumo de combustível ou de energia, a segurança funcional ou os requisitos de construção do veículo, proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em circulação de tais veículos.

3.   Ao aplicar o artigo 77.o, n.o 5, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, as autoridades nacionais devem classificar o modelo de veículo homologado em conformidade com o anexo I do mesmo regulamento.

Artigo 17.o

Homologação dos dispositivos de substituição para controlo da poluição

1.   As autoridades nacionais devem proibir a colocação no mercado, ou a instalação num veículo, de dispositivos de substituição novos para controlo da poluição destinados a ser instalados em veículos homologados ao abrigo do presente regulamento se não forem de um tipo em relação ao qual uma homologação no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão tenha sido concedida em conformidade com o disposto no artigo 23.o, n.o 10, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com o presente regulamento.

2.   As autoridades nacionais podem continuar a conceder as extensões das homologações UE a que se refere o artigo 35.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 para dispositivos de substituição para controlo da poluição de um tipo abrangido pelo âmbito de aplicação da Diretiva 2002/24/CE, nos termos inicialmente aplicáveis. As autoridades nacionais devem proibir a colocação no mercado ou a instalação num veículo de tais tipos de dispositivos de substituição para controlo da poluição, exceto se forem de um tipo para o qual tenha sido concedida uma homologação pertinente.

3.   Um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser ensaiado em conformidade com o apêndice 10 do anexo II e o anexo VI.

4.   Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição que forem de um tipo abrangido pelo presente regulamento e que se destinem a ser montados num veículo objeto do documento de homologação pertinente de veículo completo não precisam de cumprir os requisitos de ensaio do apêndice 10 do anexo II, desde que cumpram os requisitos do ponto 4 do referido apêndice.

CAPÍTULO V

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 18.o

Alteração do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013

A parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 é alterada em conformidade com o anexo XII.

Artigo 19.o

Entrada em vigor

1.   O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

2.   O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 16 de dezembro de 2013.

Pela Comissão

O Presidente

José Manuel BARROSO

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(1)  JO L 60 de 2.3.2013, p. 52.

1

(2)  Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de novembro de 1997, relativa à adesão da Comunidade Europeia ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto») (JO L 346 de 17.12.1997, p. 78).

2

(3)  JO L 226 de 18.8.1997, p. 1.

3

(4)  «Procedimento de medição para os motociclos de duas rodas equipados com um motor de ignição comandada ou de ignição por compressão no que diz respeito às emissões de gases poluentes, às emissões de CO2 e ao consumo de combustível (referência do documento da ONU: ECE/TRANS/180/Add2e, de 30 de agosto de 2005)», incluindo a alteração 1 (referência do documento UNECE: ECE/TRANS/180a2a1e, de 29 de janeiro de 2008).

4

2

(5)  A fase 2 do WMTC é igual à fase 1 do WMTC alterada pela corrigenda 2 da adenda 2 (ECE/TRANS/180a2c2e, de 9 de setembro de 2009), e a corrigenda 1 da alteração 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e, de 9 de setembro de 2009).

5

(6)  Além disso, as corrigendas e as alterações identificadas pelo estudo de impacto ambiental, a que se refere o artigo 23.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 serão tidas em conta, bem como as corrigendas e as alterações propostas e adotadas pelo grupo de trabalho WP29 da UNECE em matéria de aperfeiçoamento continuado do ciclo de ensaio harmonizado a nível mundial para os veículos da categoria L.

6

o

o

---

LISTA DOS ANEXOS

| Número do anexo | Título do anexo | Página # |
| --- | --- | --- |
| I | Lista dos regulamentos da UNECE cuja aplicação é obrigatória | 20 |
| II | Requisitos para o ensaio do tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio | 21 |
| III | Requisitos para o ensaio do tipo II: emissões do tubo de escape no ensaio com o motor em marcha lenta (acelerada) e em aceleração livre | 199 |
| IV | Requisitos para o ensaio do tipo III: emissões de gases do cárter | 204 |
| V | Requisitos para o ensaio do tipo IV: emissões por evaporação | 209 |
| VI | Requisitos para o ensaio do tipo V: durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição | 237 |
| VII | Sistema para o ensaio do tipo VII: emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia elétrica | 259 |
| VIII | Requisitos para o ensaio do tipo VIII: ensaios ambientais do OBD | 304 |
| IX | Requisitos para o ensaio do tipo IX: nível sonoro | 311 |
| X | Procedimentos de ensaio e requisitos técnicos no que respeita ao desempenho da unidade de propulsão | 363 |
| XI | Família de propulsão do veículo no que diz respeito ao ensaio de demonstração do desempenho ambiental | 404 |
| XII | Alteração da parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 | 409 |

Número do anexo

Título do anexo

Página #

I

Lista dos regulamentos da UNECE cuja aplicação é obrigatória

20

II

Requisitos para o ensaio do tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio

21

III

Requisitos para o ensaio do tipo II: emissões do tubo de escape no ensaio com o motor em marcha lenta (acelerada) e em aceleração livre

199

IV

Requisitos para o ensaio do tipo III: emissões de gases do cárter

204

V

Requisitos para o ensaio do tipo IV: emissões por evaporação

209

VI

Requisitos para o ensaio do tipo V: durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição

237

VII

Sistema para o ensaio do tipo VII: emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia elétrica

259

VIII

Requisitos para o ensaio do tipo VIII: ensaios ambientais do OBD

304

IX

Requisitos para o ensaio do tipo IX: nível sonoro

311

X

Procedimentos de ensaio e requisitos técnicos no que respeita ao desempenho da unidade de propulsão

363

XI

Família de propulsão do veículo no que diz respeito ao ensaio de demonstração do desempenho ambiental

404

XII

Alteração da parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013

409

ANEXO I

Lista dos regulamentos da UNECE cuja aplicação é obrigatória

| N.o do Reg. UNECE | Assunto | Série de alterações | Referência do JO | Aplicabilidade |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 41 | Emissões sonoras dos motociclos | 04 | JO L 317 de 14.11.2012, p. 1. | L3e, L4e |

N.o do Reg. UNECE

Assunto

Série de alterações

Referência do JO

Aplicabilidade

41

Emissões sonoras dos motociclos

04

JO L 317 de 14.11.2012, p. 1.

L3e, L4e

Nota explicativa:

O facto de um sistema ou componente constar da lista não torna a sua instalação obrigatória. Em relação a certos componentes, porém, os requisitos para a instalação obrigatória estão enunciados nos demais anexos do presente regulamento.

ANEXO II

Requisitos para o ensaio do tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio

| Número do apêndice | Título do apêndice | Página |
| --- | --- | --- |
| 1 | Símbolos utilizados no anexo II | 74 |
| 2 | Combustíveis de referência | 78 |
| 3 | Regulação do banco dinamométrico | 85 |
| 4 | Sistema de diluição dos gases de escape | 91 |
| 5 | Classificação de massa de inércia equivalente e da resistência ao movimento | 103 |
| 6 | Ciclos de condução para ensaios do tipo I | 106 |
| 7 | Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com uma roda no eixo motor ou com rodado duplo para a determinação das regulações do banco de ensaio | 153 |
| 8 | Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com duas ou mais rodas no(s) eixo(s) motor(es) para determinar as regulações do banco de ensaios | 160 |
| 9 | Nota explicativa sobre o procedimento de mudança de velocidade num ensaio do tipo I | 168 |
| 10 | Ensaios de homologação de um tipo de dispositivo de substituição de controlo da poluição, destinado a veículos da categoria L, enquanto unidade técnica | 174 |
| 11 | Procedimento de ensaio do tipo I para veículos híbridos da categoria L | 178 |
| 12 | Procedimento de ensaio do tipo I para os veículos da categoria L alimentados a GPL, GN/biometano, multicombustível H2NG ou hidrogénio | 189 |
| 13 | Procedimento de ensaio do tipo I para veículos equipados com um sistema de regeneração periódica | 193 |

Número do apêndice

Título do apêndice

Página

1

Símbolos utilizados no anexo II

74

2

Combustíveis de referência

78

3

Regulação do banco dinamométrico

85

4

Sistema de diluição dos gases de escape

91

5

Classificação de massa de inércia equivalente e da resistência ao movimento

103

6

Ciclos de condução para ensaios do tipo I

106

7

Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com uma roda no eixo motor ou com rodado duplo para a determinação das regulações do banco de ensaio

153

8

Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com duas ou mais rodas no(s) eixo(s) motor(es) para determinar as regulações do banco de ensaios

160

9

Nota explicativa sobre o procedimento de mudança de velocidade num ensaio do tipo I

168

10

Ensaios de homologação de um tipo de dispositivo de substituição de controlo da poluição, destinado a veículos da categoria L, enquanto unidade técnica

174

11

Procedimento de ensaio do tipo I para veículos híbridos da categoria L

178

12

Procedimento de ensaio do tipo I para os veículos da categoria L alimentados a GPL, GN/biometano, multicombustível H2NG ou hidrogénio

189

13

Procedimento de ensaio do tipo I para veículos equipados com um sistema de regeneração periódica

193

1.   Introdução

| 1.1. | O presente anexo descreve o procedimento de ensaio do tipo I, referido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

1.1.

O presente anexo descreve o procedimento de ensaio do tipo I, referido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 1.2. | O presente anexo estabelece um método harmonizado para a determinação dos níveis de emissões de poluentes gasosos e de partículas, das emissões de dióxido de carbono, sendo referido no anexo VII para efeitos da determinação do consumo de combustível, do consumo de energia e da autonomia elétrica dos veículos da categoria L no âmbito do Regulamento (UE) n.o 168/2013 que sejam representativos do funcionamento dos veículos em condições reais. |
| --- | --- |

1.2.

O presente anexo estabelece um método harmonizado para a determinação dos níveis de emissões de poluentes gasosos e de partículas, das emissões de dióxido de carbono, sendo referido no anexo VII para efeitos da determinação do consumo de combustível, do consumo de energia e da autonomia elétrica dos veículos da categoria L no âmbito do Regulamento (UE) n.o 168/2013 que sejam representativos do funcionamento dos veículos em condições reais.

| 1.1.1. | O «WMTC, fase 1» foi introduzido na legislação de homologação da UE em 2006, através da qual os fabricantes passaram a poder demonstrar o desempenho em matéria de emissões dos modelo de motociclos L3 e com base no ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial (WMTC) estabelecido no RTG n.o 2 das Nações Unidas enquanto ensaio do tipo I alternativo ao Ciclo de Condução Europeu convencional (CED) estabelecido no capítulo 5 da Diretiva 97/24/CE. |
| --- | --- |

1.1.1.

O «WMTC, fase 1» foi introduzido na legislação de homologação da UE em 2006, através da qual os fabricantes passaram a poder demonstrar o desempenho em matéria de emissões dos modelo de motociclos L3 e com base no ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial (WMTC) estabelecido no RTG n.o 2 das Nações Unidas enquanto ensaio do tipo I alternativo ao Ciclo de Condução Europeu convencional (CED) estabelecido no capítulo 5 da Diretiva 97/24/CE.

| 1.1.2. | O «WMTC, fase 2» é igual ao «WMTC, fase 1», com melhoramentos suplementares em matéria de prescrições de mudança das velocidades, e deve utilizado como ensaio do tipo I obrigatório no quadro da homologação dos veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A e L7e-A conformes à norma Euro 4. |
| --- | --- |

1.1.2.

O «WMTC, fase 2» é igual ao «WMTC, fase 1», com melhoramentos suplementares em matéria de prescrições de mudança das velocidades, e deve utilizado como ensaio do tipo I obrigatório no quadro da homologação dos veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A e L7e-A conformes à norma Euro 4.

| 1.1.3. | O «WMTC revisto» ou «WMTC, fase 3» é igual ao «WMTC, fase 2» para motociclos da categoria L3e, mas contém também ciclos de condução adaptados a todas as demais (sub)categorias de veículos, utilizados como ensaio do tipo I para homologar veículos da categoria L conformes à norma Euro 5. |
| --- | --- |

1.1.3.

O «WMTC revisto» ou «WMTC, fase 3» é igual ao «WMTC, fase 2» para motociclos da categoria L3e, mas contém também ciclos de condução adaptados a todas as demais (sub)categorias de veículos, utilizados como ensaio do tipo I para homologar veículos da categoria L conformes à norma Euro 5.

| 1.2. | Os resultados podem servir de base para limitar poluentes gasosos, dióxido de carbono, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia do veículo indicados pelo fabricante no âmbito dos procedimentos de homologação do desempenho ambiental. |
| --- | --- |

1.2.

Os resultados podem servir de base para limitar poluentes gasosos, dióxido de carbono, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia do veículo indicados pelo fabricante no âmbito dos procedimentos de homologação do desempenho ambiental.

2.   Requisitos gerais

| 2.1. | Os componentes suscetíveis de afetarem a emissão de poluentes gasosos, a emissão de dióxido de carbono e o consumo de combustível devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições do presente anexo.

  Nota 1: Os símbolos utilizados no anexo II constam do apêndice 1. |
| --- | --- |

2.1.

Os componentes suscetíveis de afetarem a emissão de poluentes gasosos, a emissão de dióxido de carbono e o consumo de combustível devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições do presente anexo.

Nota 1: Os símbolos utilizados no anexo II constam do apêndice 1.

| 2.2. | Qualquer estratégia que «otimize» o grupo motopropulsor do veículo sujeito ao ciclo de ensaios pertinente de emissões em laboratório, reduzindo as emissões pelo tubo de escape e alterando significativamente o funcionamento em condições reais, é considerada uma estratégia manipuladora que é proibida, salvo se tiver sido documentada e declarada pelo fabricante de forma satisfatória para a entidade homologadora. |
| --- | --- |

2.2.

Qualquer estratégia que «otimize» o grupo motopropulsor do veículo sujeito ao ciclo de ensaios pertinente de emissões em laboratório, reduzindo as emissões pelo tubo de escape e alterando significativamente o funcionamento em condições reais, é considerada uma estratégia manipuladora que é proibida, salvo se tiver sido documentada e declarada pelo fabricante de forma satisfatória para a entidade homologadora.

3.   Requisitos de desempenho

Os requisitos de desempenho aplicáveis no âmbito da homologação UE são referidos nas partes A, B e C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.   Condições de ensaio

4.1.   Sala de ensaio e zona de impregnação

4.1.1.   Sala de ensaio

A sala de ensaio com o banco dinamométrico e o dispositivo de recolha de amostras de gases deve ser mantida a uma temperatura de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). A temperatura ambiente deve ser medida na proximidade do ventilador de arrefecimento do veículo (ventoinha) antes e após o ensaio do tipo I.

4.1.2.   Zona de impregnação

A zona de impregnação deve estar a uma temperatura de 298,2 ± 5 K (25 °C ±5 °C) e permitir o estacionamento do veículo de ensaio a pré-condicionar em conformidade com o ponto 5.2.4 do presente anexo.

4.2.   Veículo de ensaio

4.2.1.   Generalidades

Todos os componentes do veículo de ensaio devem estar em conformidade com os da série de produção; se o veículo for diferente da série de produção, deve ser apresentada uma descrição completa do mesmo no relatório de ensaio. Ao selecionar o veículo de ensaio, o fabricante e o serviço técnico devem chegar a um acordo, a contento da entidade homologadora, sobre o veículo precursor representativo da família de propulsão, em conformidade com o anexo XI.

4.2.2.   Rodagem

O veículo deve ser apresentado em boas condições mecânicas e ter sido mantido e utilizado corretamente. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 1 000 km antes do ensaio. O motor, a unidade de tração e o veículo devem encontrar-se devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do fabricante.

4.2.3.   Regulação

O veículo de ensaio deve ser regulado em conformidade com as prescrições do fabricante, por exemplo, no que concerne à viscosidade dos óleos, ou, se o veículo for diferente da série de produção, deve ser apresentada uma descrição completa do mesmo no relatório de ensaio. No caso de um veículo todo-o-terreno, o eixo a que é transmitido o binário menor pode ser desativado, a fim de permitir ensaios num banco dinamométrico normal.

4.2.4.   Massa de ensaio e distribuição das massas

A massa de ensaio, incluindo as massas do piloto e dos instrumentos, deve ser medida antes do início dos ensaios. A carga será distribuída pelas rodas em conformidade com as instruções do fabricante.

4.2.5.   Pneus

Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipamento de origem pelo fabricante do veículo. A pressão dos pneus deve ser a indicada nas prescrições do fabricante ou aquela que permite obter velocidades iguais no ensaio em estrada e no banco dinamométrico. As pressões utilizadas devem ser indicadas no relatório do ensaio.

4.3.   Subclassificação dos veículos da categoria L

A figura 1-1 consiste numa apresentação gráfica da subclassificação dos veículos da categoria L em função da cilindrada do motor e da velocidade máxima do veículo quando sujeitos aos ensaios ambientais dos tipos I, VII e VIII, indicados pelos número de (sub)classes nas diferentes zonas do gráfico. Os valores numéricos da cilindrada e da velocidade máxima do veículo não podem ser arredondados.

Figura 1-1

Subclassificação para os ensaios ambientais dos veículos da categoria L, ensaio dos tipos I, VII e VIII

Image

4.3.1.   Classe 1

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 1:

Quadro 1-1

Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 1

| cilindrada < 150 cm3 e vmax< 100 km/h | classe 1 |
| --- | --- |

cilindrada < 150 cm3 e vmax< 100 km/h

classe 1

4.3.2.   Classe 2

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 2:

Quadro 1-2

Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 2

| cilindrada < 150 cm3 e 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h ou cilindrada ≥150 cm3 e vmax< 115 km/h | subclasse 2-1 |
| --- | --- |
| 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h | subclasse 2-2 |

cilindrada < 150 cm3 e 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h ou cilindrada ≥150 cm3 e vmax< 115 km/h

subclasse 2-1

115 km/h ≤ vmax< 130 km/h

subclasse 2-2

4.3.3.   Classe 3

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 3:

Quadro 1-3

Critérios de subclassificação aplicáveis aos veículos da categoria L, classe 3

| 130 ≤ vmax< 140 km/h | subclasse 3-1 |
| --- | --- |
| vmax ≥ 140 km/h ou cilindrada > 1 500 cm3 | subclasse 3-2 |

130 ≤ vmax< 140 km/h

subclasse 3-1

vmax ≥ 140 km/h ou cilindrada > 1 500 cm3

subclasse 3-2

4.3.4.   WMTC, partes do ciclo de ensaio

O WMTC (características de velocidade do veículo) para os ensaios ambientais dos tipos I, VII e VIII pode compreender até três partes, tal como indicado no apêndice 6. Consoante a categoria do veículo L sujeita ao WMTC indicada no ponto 4.5.4.1 e a sua classificação em função da cilindrada do motor e a velocidade máxima de projeto do veículo, em conformidade com o ponto 4.3, têm de ser aplicadas as seguintes partes do WMTC:

Quadro 1-4

Partes do WMTC para a classe 1, 2 e 3 dos veículos da categoria L

| (Sub)classe de veículos da categoria L: | Parte(s) aplicável(eis) do WMTC tal como indicado no apêndice 6 |
| --- | --- |
| Classe 1: | Parte 1, velocidade reduzida e a frio, seguida pela parte 1, velocidade reduzida e a quente. |
| A classe 2 subdivide-se em: |
| Subclasse 2-1 | Parte 1, velocidade reduzida e a frio, seguida pela parte 2, velocidade reduzida e a quente. |
| Subclasse 2-2 | Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente. |
| A classe 3 subdivide-se em: |
| Subclasse 3-1 | Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente, seguida pela parte 3, a velocidade reduzida e a quente. |
| Subclasse 3-2 | Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente, seguida pela parte 3, a quente. |

(Sub)classe de veículos da categoria L:

Parte(s) aplicável(eis) do WMTC tal como indicado no apêndice 6

Classe 1:

Parte 1, velocidade reduzida e a frio, seguida pela parte 1, velocidade reduzida e a quente.

A classe 2 subdivide-se em:

Subclasse 2-1

Parte 1, velocidade reduzida e a frio, seguida pela parte 2, velocidade reduzida e a quente.

Subclasse 2-2

Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente.

A classe 3 subdivide-se em:

Subclasse 3-1

Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente, seguida pela parte 3, a velocidade reduzida e a quente.

Subclasse 3-2

Parte 1, a frio, seguida pela parte 2, a quente, seguida pela parte 3, a quente.

4.4.   Prescrições relativas ao combustível de referência

Deve ser utilizado o combustível de referência adequado para o ensaio, tal como indicado no anexo 2 do presente regulamento. Para efeitos do cálculo referido no ponto 1.4 do apêndice 1 do anexo VII relativamente aos combustíveis líquidos, utiliza-se a densidade medida a 288,2 K (15 °C).

4.5.   Ensaio do tipo I

4.5.1.   Condutor

A massa do condutor deve ser 75 ± 5 kg.

4.5.2.   Prescrições relativas ao banco de ensaio e regulação

4.5.2.1.   O dinamómetro deve ter um único rolo para veículos da categoria L de duas rodas com um diâmetro de pelo menos 400 mm. Admite-se um banco dinamométrico equipado com dois rolos para ensaiar triciclos com duas rodas dianteiras ou quadriciclos.

4.5.2.2.   O dinamómetro deve estar equipado com um conta-rotações do rolo para medir a distância real percorrida.

4.5.2.3.   Convém utilizar volantes ou outros meios para simular a inércia indicada no ponto 5.2.2.

4.5.2.4.   Os rolos do dinamómetro devem estar limpos, secos e isentos de quaisquer elementos que possam levar o pneu a patinar.

4.5.2.5.   Prescrições relativas à ventoinha de arrefecimento:

| 4.5.2.5.1. | Durante o ensaio, deve ser colocado, em frente do veículo, um ventilador de arrefecimento de velocidade variável (ventoinha), de forma a dirigir um fluxo de ar fresco para o veículo e simular as condições reais de funcionamento. A velocidade do ventilador deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproximação de ± 5 km/h em relação à velocidade correspondente dos rolos. Na gama de velocidades superiores a 50 km/h, a velocidade linear do ar deve ser de ± 10 %. Para velocidades dos rolos inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula. |
| --- | --- |

4.5.2.5.1.

Durante o ensaio, deve ser colocado, em frente do veículo, um ventilador de arrefecimento de velocidade variável (ventoinha), de forma a dirigir um fluxo de ar fresco para o veículo e simular as condições reais de funcionamento. A velocidade do ventilador deve ser tal que, dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador tenha uma aproximação de ± 5 km/h em relação à velocidade correspondente dos rolos. Na gama de velocidades superiores a 50 km/h, a velocidade linear do ar deve ser de ± 10 %. Para velocidades dos rolos inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula.

| 4.5.2.5.2. | A velocidade do ar referida no ponto 4.5.2.5.1 deve ser determinada como um valor médio de nove pontos de medida, localizados no centro de cada retângulo que divide a saída do ar do ventilador em nove áreas (dividindo os lados horizontais e verticais da saída do ar do ventilador em três partes iguais). O valor em cada um dos nove pontos deve corresponder a 10 % da média dos nove valores. |
| --- | --- |

4.5.2.5.2.

A velocidade do ar referida no ponto 4.5.2.5.1 deve ser determinada como um valor médio de nove pontos de medida, localizados no centro de cada retângulo que divide a saída do ar do ventilador em nove áreas (dividindo os lados horizontais e verticais da saída do ar do ventilador em três partes iguais). O valor em cada um dos nove pontos deve corresponder a 10 % da média dos nove valores.

| 4.5.2.5.3. | A saída do ar do ventilador deve ter uma secção transversal com uma superfície de pelo menos 0,4 m2 e a base desta saída do ar deve estar entre 5 e 20 cm acima do nível do solo. A saída do ar do ventilador deve ser perpendicular ao eixo longitudinal do veículo, a uma distância de 30 a 45 cm da sua roda da frente. O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a uma distância de 0 a 20 cm da saída do ar. |
| --- | --- |

4.5.2.5.3.

A saída do ar do ventilador deve ter uma secção transversal com uma superfície de pelo menos 0,4 m2 e a base desta saída do ar deve estar entre 5 e 20 cm acima do nível do solo. A saída do ar do ventilador deve ser perpendicular ao eixo longitudinal do veículo, a uma distância de 30 a 45 cm da sua roda da frente. O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a uma distância de 0 a 20 cm da saída do ar.

4.5.2.6.   As prescrições pormenorizadas relativas às características do banco de ensaio são enumeradas no apêndice 3.

4.5.3.   Sistema de medição dos gases de escape

4.5.3.1.   O dispositivo de recolha de gases deve consistir num dispositivo de circuito fechado apto a recolher todos os gases de escape nas saídas de escape do veículo, desde que satisfaça a condição de contrapressão de ± 125 mm H2O. Pode ser utilizado um sistema aberto se se puder confirmar que todos os gases de escape são recolhidos. A recolha dos gases deve ser efetuada de molde a não dar origem a fenómenos de condensação suscetíveis de alterar sensivelmente a natureza dos gases de escape à temperatura de ensaio. A figura 1-2 apresenta um exemplo de dispositivo de recolha dos gases:

Figura 1-2

Equipamento para recolha de amostras de gases e medição do respetivo volume

Image

4.5.3.2.   Deve ser instalado um tubo de ligação entre o dispositivo e o sistema de recolha dos gases de escape. Este tubo e o dispositivo de recolha devem ser de aço inoxidável ou de outro material que não altere a composição dos gases recolhidos e resista às temperaturas dos mesmos;

4.5.3.3.   Deve ser utilizado durante todo o ensaio um permutador de calor capaz de limitar as variações de temperatura dos gases diluídos à entrada da bomba a ±5 K. Este permutador deve dispor de um sistema de pré-aquecimento capaz de os levar à temperatura de funcionamento (com uma tolerância de ± 5 °C) antes do início do ensaio;

4.5.3.4.   Deve ser utilizada uma bomba volumétrica para aspirar a mistura de gases de escape diluídos. Esta bomba deve estar equipada com um motor com várias velocidades constantes rigorosamente controladas. A bomba deve possuir capacidade suficiente para garantir a aspiração dos gases de escape. Pode também ser utilizado um dispositivo que utilize um tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV).

4.5.3.5.   Utiliza-se um dispositivo (T) para o registo contínuo da temperatura da mistura de gases de escape diluídos à entrada da bomba.

4.5.3.6.   Devem ser utilizados dois manómetros, o primeiro para determinar a depressão da mistura dos gases de escape diluídos à entrada da bomba em relação à pressão atmosférica, e o segundo para medir a variação da pressão dinâmica da bomba volumétrica.

4.5.3.7.   Instala-se uma sonda, perto, mas fora do dispositivo de recolha de gases, para recolher amostras do fluxo de ar de diluição através de uma bomba, um filtro e um medidor de caudais a caudal constante durante todo o ensaio.

4.5.3.8.   Deve ser utilizada uma sonda a montante do caudal da mistura dos gases de escape diluídos, a montante da bomba volumétrica, para recolher amostras da mistura dos gases de escape diluídos através de uma bomba, um filtro e um medidor de caudais a caudal constante durante todo o ensaio. O caudal mínimo nos dispositivos de recolha de amostras indicado na figura 1-2 e no ponto 4.5.3.7 deve ser de, pelo menos, 150 litros/hora.

4.5.3.9.   Devem ser usadas válvulas de três vias no sistema de recolha de amostras descrito nos pontos 4.5.3.7 e 4.5.3.8 para dirigir as amostras quer para os respetivos sacos ou para o exterior durante todo o ensaio.

4.5.3.10.   Sacos de recolha estanques ao gás

4.5.3.10.1.   Os sacos destinados a recolher o ar de diluição e a mistura de gases de escape diluídos devem ter uma capacidade suficiente para não entravar o caudal de recolha de amostras normal, não devendo alterar a natureza dos poluentes em causa.

4.5.3.10.2.   Os sacos devem possuir um dispositivo de fecho automático e poder ser fixados facilmente e de forma estanque ao sistema de recolha de amostras ou ao sistema de análise no fim do ensaio.

4.5.3.11.   Deve ser utilizado um conta-rotações para contar as rotações da bomba volumétrica durante todo o ensaio.

Nota 2: Deve ser prestada uma especial atenção ao método de ligação e ao material ou à configuração das peças de ligação, pois cada secção (por exemplo, o adaptador e o acoplador) do sistema de recolha de amostras pode atingir altas temperaturas. Se a medição não puder ser efetuada normalmente devido aos estragos provocados pelo calor no sistema de recolha de amostras, pode ser utilizado um dispositivo de arrefecimento auxiliar desde que os gases de escape não sejam afetados.

Nota 3: Nos dispositivos de circuito aberto, existe o risco de uma recolha de gases incompleta e de fugas de gás na sala de ensaio. Não deve verificar-se qualquer fuga durante o período de recolha de amostras.

Nota 4: No caso de ser utilizado durante todo o ciclo de ensaio um sistema de recolha a volume constante (CVS) que inclua simultaneamente velocidades baixas e elevadas (ou seja, ciclos que incluam as partes 1, 2 e 3), deve ser prestada uma especial atenção ao risco mais elevado de condensação de água na gama alta de velocidades.

4.5.3.12.   Aparelhos de medição das emissões mássicas de partículas

4.5.3.12.1   Especificação

4.5.3.12.1.1.   Descrição geral do sistema

4.5.3.12.1.1.1.   O dispositivo de recolha de partículas é composto por uma sonda de recolha instalada no túnel de diluição, um tubo de transferência de partículas, um suporte de filtros, uma bomba de caudal parcial, reguladores de caudal e unidades de medição de caudais.

4.5.3.12.1.1.2.   Recomenda-se a instalação de um pré-classificador de partículas (por exemplo, ciclone ou impactor) a montante do suporte de filtros. No entanto, admite-se utilização de uma sonda de recolha enquanto analisador granulométrico, tal como apresentado na figura 1-6.

4.5.3.12.1.2.   Requisitos gerais

4.5.3.12.1.2.1.   A sonda de recolha do caudal do gás de ensaio para a recolha de partículas deve estar posicionada no canal de diluição de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa a partir de uma mistura homogénea de ar e gases de escape.

4.5.3.12.1.2.2.   O caudal para a recolha de amostras de partículas deve ser proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos no túnel de diluição com uma tolerância de ± 5 % do caudal para recolha de amostras de partículas.

4.5.3.12.1.2.3.   A amostra de gases de escape diluídos deve ser mantida a uma temperatura inferior a 325,2 K (52 °C) nos 20 cm a montante ou a jusante do filtro de partículas, salvo no caso de um ensaio de regeneração, no qual a temperatura deve ser inferior a 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4.   Recolhe-se a amostra de partículas num filtro único montado num suporte de filtros instalado no caudal dos gases de escape diluídos.

4.5.3.12.1.2.5.   Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte de filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos eletrostáticos.

4.5.3.12.1.2.6.   Se não for possível compensar as variações de caudal, deve utilizar-se um permutador de calor e um dispositivo de regulação das temperaturas com as características especificadas no apêndice 4 para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade do caudal da amostra.

4.5.3.12.1.3.   Requisitos específicos

4.5.3.12.1.3.1.   Sonda de recolha de partículas (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1.   A sonda deve fornecer os resultados de classificação granulométrica descritos no ponto 4.5.3.12.1.3.1.4. Para este efeito, recomenda-se a utilização de uma sonda com arestas vivas e extremidade aberta, orientada diretamente no sentido do caudal, bem como um pré-classificador (ciclone, impactor, etc.). Em alternativa, pode ser utilizada uma sonda de recolha, tal como se vê na figura 1-1, desde que forneça os níveis de análise granulométrica descritos no ponto 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2.   A sonda de recolha, cujo diâmetro interno é de, pelo menos, 12 mm, deve ser instalada próximo do eixo do túnel, a uma distância entre 10 e 20 vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases de escape no túnel.

No caso de uma sonda recolher simultaneamente mais de uma amostra, o caudal recolhido por essa sonda será dividido em subcaudais idênticos, a fim de evitar anomalias na recolha de amostras.

Caso sejam utilizadas várias sondas, todas elas devem possuir arestas vivas e extremidade aberta e estar orientadas diretamente no sentido do caudal. As sondas devem estar dispostas a uma distância de, pelo menos, 5 cm em torno do eixo central longitudinal do túnel de diluição.

4.5.3.12.1.3.1.3.   A distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4.   O pré-classificador (p.ex., ciclone, impactor, etc.) deve ser colocado a montante do conjunto do suporte de filtros. Deve ter um ponto de corte a 50 % entre 2,5 μm e 10 μm ao caudal volúmico selecionado para a recolha de amostras das emissões mássicas de partículas. O pré-classificador deve deixar passar pelo menos 99 % da concentração mássica das partículas de 1 μm ao caudal volúmico selecionado para a recolha de amostras das emissões mássicas partículas. No entanto, admite-se a utilização de uma sonda de recolha enquanto dispositivo de classificação granulométrica, tal como se vê na figura 1-6, como alternativa a um pré-classificador independente.

4.5.3.12.1.3.2.   Bomba de recolha de amostras e medidor de caudal

4.5.3.12.1.3.2.1.   A unidade de medição do caudal do gás de recolha de amostras é composta por bombas, reguladores de caudal e medidores de caudal.

4.5.3.12.1.3.2.2.   A variação da temperatura do caudal de gás no medidor de caudais não pode ir além de ±3 K, exceto durante ensaios de regeneração em veículos equipados com dispositivos de pós-tratamento com regeneração periódica. Além disso, o caudal de emissões mássicas de partículas deve ser proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos com uma tolerância de ±5 % do caudal das emissões mássicas de partículas. Interrompe-se o ensaio caso se verifique uma alteração inadmissível do caudal devida à carga excessiva do filtro. Diminui-se o caudal ao repetir o ensaio.

4.5.3.12.1.3.3.   Filtro e suporte de filtros

4.5.3.12.1.3.3.1.   Instala-se uma válvula a jusante dos filtros, no sentido do fluxo. A válvula deve ser suficientemente sensível para abrir e fechar num segundo, respetivamente a contar do início e antes do fim do ensaio.

4.5.3.12.1.3.3.2.   Recomenda-se que a massa recolhida no filtro de 47 mm de diâmetro (Pe) corresponda a ≥ 20 μg, e que a carga do filtro seja maximizada em conformidade com os requisitos dos pontos 4.5.3.12.1.2.3. e 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3.   Para um dado ensaio, regula-se a velocidade nominal do filtro de gás a um valor único na gama de 20 cm/s a 80 cm/s, a não ser que o sistema de diluição esteja a funcionar com um caudal de recolha de amostras proporcional ao do CVS.

4.5.3.12.1.3.3.4.   São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorcarbono ou filtros de membrana de fluorcarbono. Todos os tipos de filtros devem possuir uma eficiência de retenção de partículas de DOP (ftalato de dioctilo) de 0,3 μm ou PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo menos, 99 % a uma velocidade nominal no filtro de gás de 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5.   O conjunto do suporte de filtros deve ser concebido de modo a permitir uma distribuição uniforme do caudal na superfície de mancha do filtro. A mancha do filtro deve ter uma superfície de 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4.   Câmara e balança de pesagem dos filtros

4.5.3.12.1.3.4.1.   A microbalança utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 μg e uma resolução de 1 μg ou superior.

Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de cada sessão de pesagem utilizando um peso de referência de 50 mg. Pesa-se este peso três vezes e regista-se o resultado médio. Se o resultado médio se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem efetuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas válidas.

A câmara (ou sala) de pesagem deve obedecer às seguintes condições durante a totalidade do período de condicionamento e das operações de pesagem:

| — | Temperatura mantida a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); |
| --- | --- |

—

Temperatura mantida a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);

| — | Humidade relativa mantida a 45 ± 8 %; |
| --- | --- |

—

Humidade relativa mantida a 45 ± 8 %;

| — | Ponto de orvalho mantido a 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). |
| --- | --- |

—

Ponto de orvalho mantido a 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Recomenda-se que as condições relativas à temperatura e humidade sejam registadas simultaneamente com os pesos da amostra e do filtro de referência.

4.5.3.12.1.3.4.2.   Correção da flutuabilidade

Devem ser corrigidos os efeitos da flutuabilidade no ar em todos os filtros de recolha de amostras.

A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade do peso de calibração utilizado para calibrar a balança. A densidade do ar depende da pressão, temperatura e humidade.

Recomenda-se que a temperatura e o ponto de orvalho do ambiente de pesagem sejam controlados: a temperatura a 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) e o ponto de orvalho a 282,7 ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C), respetivamente. Todavia, aceitam-se também os requisitos mínimos constantes do ponto 4.5.3.12.1.3.4.1 enquanto fatores de correção dos efeitos de flutuabilidade. A correção de flutuabilidade deve ser aplicada do seguinte modo:

Equação 2-1

Formula

em que

| mcorr | = | Massa de partículas com correção dos efeitos de flutuabilidade, |
| --- | --- | --- |
| muncorr | = | Massa de partículas sem correção dos efeitos de flutuabilidade, |
| ρair | = | Densidade do ar no ambiente da balança, |
| ρweight | = | Densidade do peso de calibração da balança, |
| ρmedia | = | Densidade do material filtrante (filtro) com filtro de fibra de vidro revestido a teflon (por exemplo, TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 |

mcorr

=

Massa de partículas com correção dos efeitos de flutuabilidade,

muncorr

=

Massa de partículas sem correção dos efeitos de flutuabilidade,

ρair

=

Densidade do ar no ambiente da balança,

ρweight

=

Densidade do peso de calibração da balança,

ρmedia

=

Densidade do material filtrante (filtro) com filtro de fibra de vidro revestido a teflon (por exemplo, TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair pode ser calculado do seguinte modo:

Equação 2-2:

Formula

em que:

| Pabs | = | Pressão absoluta no ambiente da balança, |
| --- | --- | --- |
| Mmix | = | Massa molar do ar no ambiente da balança (28,836 gmol–1), |
| R | = | Constante molar dos gases (8,314 Jmol–1K–1), |
| Tamb | = | Temperatura absoluta no ambiente da balança. |

Pabs

=

Pressão absoluta no ambiente da balança,

Mmix

=

Massa molar do ar no ambiente da balança (28,836 gmol–1),

R

=

Constante molar dos gases (8,314 Jmol–1K–1),

Tamb

=

Temperatura absoluta no ambiente da balança.

O ambiente da câmara (ou da sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientais (como poeira) que possam depositar-se nos filtros de partículas durante a fase de impregnação.

São admissíveis desvios limitados em relação à temperatura e humidade da sala de pesagem, desde que a sua duração total não exceda 30 minutos no decurso de qualquer um dos períodos de condicionamento do filtro. A sala de pesagem deve satisfazer as condições exigidas antes de o pessoal nela entrar. No decurso da operação de pesagem, não são permitidos desvios em relação às condições especificadas.

4.5.3.12.1.3.4.3.   Os efeitos da eletricidade estática devem ser neutralizados. Tal pode ser conseguido colocando a balança no solo sobre um tapete anti-estático e neutralizando os filtros de partículas antes da pesagem, através de um neutralizador de polónio ou de um dispositivo de efeito semelhante. Em alternativa, a eliminação dos efeitos da eletricidade estática pode ser obtida através da equalização da carga estática.

4.5.3.12.1.3.4.4.   O filtro de ensaio não deve ser retirado da câmara mais de uma hora antes do início do ensaio.

4.5.3.12.1.4.   Descrição do sistema recomendado

A figura 1-3 apresenta o desenho esquemático do sistema recomendado para a recolha de partículas. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não se exige uma conformidade absoluta com esta figura. Podem ser utilizados componentes adicionais, como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos sistemas que compõem a instalação. Podem ser excluídos outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão de alguns sistemas, se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia.

Figura 1-3

Sistema de recolha de amostras de partículas

Image

Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição (DT) do caudal total através da sonda de recolha de partículas (PSP) e do tubo de transferência de partículas (PTT) por meio da bomba de recolha (P). Faz-se passar a amostra através do classificador granulométrico (PCF) e dos suportes dos filtros (FH) que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais (FC).

4.5.4.   Ciclos de condução

4.5.4.1.   Ciclos de ensaio

Os ciclos de ensaio (características de velocidade do veículo) para o ensaio do tipo I compreendem até três partes, tal como estabelecido no apêndice 6. Em função da (sub)categoria do veículo, efetuam-se as partes do ciclo de ensaio indicadas em seguida:

Quadro 1-5

Ciclo de ensaio do tipo I aplicável a veículos que cumprem a norma Euro 4

| Categoria do veículo | Designação da categoria do veículo | Ciclo de ensaio Euro 4 |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Velocípede com motor | ECE R47 |
| L1e-B | Ciclomotor de duas rodas |
| L2e | Ciclomotor de três rodas |
| L6e-A | Moto-quatro ligeira de estrada |
| L6e-B | Quadrimóvel ligeiro |
| L3e | Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral | WMTC, fase 2 |
| L4e |
| L5e-A | Triciclo |
| L7e-A | Moto-quatro pesada de estrada |
| L5e-B | Triciclo comercial | ECE R40 |
| L7e-B | Moto-quatro pesada todo-o-terreno |
| L7e-C | Quadrimóvel pesado |

Categoria do veículo

Designação da categoria do veículo

Ciclo de ensaio Euro 4

L1e-A

Velocípede com motor

ECE R47

L1e-B

Ciclomotor de duas rodas

L2e

Ciclomotor de três rodas

L6e-A

Moto-quatro ligeira de estrada

L6e-B

Quadrimóvel ligeiro

L3e

Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral

WMTC, fase 2

L4e

L5e-A

Triciclo

L7e-A

Moto-quatro pesada de estrada

L5e-B

Triciclo comercial

ECE R40

L7e-B

Moto-quatro pesada todo-o-terreno

L7e-C

Quadrimóvel pesado

Quadro 1-6

Ciclo de ensaio do tipo I aplicável a veículos que cumprem a norma Euro 5

| Categoria do veículo | Designação da categoria do veículo | Ciclo de ensaio Euro 5 |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Velocípede com motor | WMTC revisto |
| L1e-B | Ciclomotor de duas rodas |
| L2e | Ciclomotor de três rodas |
| L6e-A | Moto-quatro ligeira de estrada |
| L6e-B | Quadrimóvel ligeiro |
| L3e | Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral |
| L4e |
| L5e-A | Triciclo |
| L7e-A | Moto-quatro pesada de estrada |
| L5e-B | Triciclo comercial |
| L7e-B | Moto-quatro pesada todo-o-terreno |
| L7e-C | Quadrimóvel pesado |

Categoria do veículo

Designação da categoria do veículo

Ciclo de ensaio Euro 5

L1e-A

Velocípede com motor

WMTC revisto

L1e-B

Ciclomotor de duas rodas

L2e

Ciclomotor de três rodas

L6e-A

Moto-quatro ligeira de estrada

L6e-B

Quadrimóvel ligeiro

L3e

Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral

L4e

L5e-A

Triciclo

L7e-A

Moto-quatro pesada de estrada

L5e-B

Triciclo comercial

L7e-B

Moto-quatro pesada todo-o-terreno

L7e-C

Quadrimóvel pesado

4.5.4.2.   Tolerâncias de velocidade do veículo

4.5.4.2.1.   A tolerância de velocidade do veículo é definida por limites superiores e inferiores, qualquer que seja o momento dos ciclos de ensaio previstos no ponto 4.5.4.1. O limite superior é 3,2 km/h mais elevado que o ponto mais elevado do traçado, dentro do limite de um segundo do tempo especificado. O limite inferior é 3,2 km/h mais baixo que o ponto mais baixo do traçado, dentro do limite de um segundo do tempo especificado. Admitem-se variações de velocidade superiores às tolerâncias (tais como as suscetíveis de ocorrer durante as mudanças de velocidade), desde que não excedam dois segundos em nenhum dos casos. Admitem-se velocidades inferiores às prescritas, desde que, nesses casos, o veículo opere à potência máxima disponível. A figura 1-4 indica a gama de tolerâncias de velocidade do veículo admitida para os pontos característicos.

Figura 1-4

Traçado de condução, gama admissível

Image

Image

4.5.4.2.2.   Se a capacidade de aceleração do veículo não for suficiente para executar as fases de aceleração ou se a velocidade máxima de projeto do veículo for inferior à velocidade de cruzeiro prescrita, dentro dos limites prescritos para as tolerâncias, o veículo deve ser conduzido com a borboleta do acelerador completamente aberta, até a velocidade regulada ser alcançada ou à velocidade máxima de projeto alcançável com abertura máxima da borboleta do acelerador durante o período em que a velocidade regulada exceder a velocidade máxima de projeto. O ponto 4.5.4.2.1 não se aplica em nenhum dos casos. O ciclo de ensaio deve ser efetuado normalmente quando a velocidade regulada for novamente mais baixa do que a velocidade máxima de projeto do veículo.

4.5.4.2.3.   Se o tempo da desaceleração for menor do que o prescrito para a fase correspondente, restabelece-se a velocidade regulada através de um período de velocidade estabilizada ou de marcha lenta sem carga encadeado com o período seguinte de velocidade estabilizada ou de marcha lenta sem carga. O ponto 4.5.4.2.1 não se aplica nestes casos.

4.5.4.2.4.   Fora estas exceções, os desvios da velocidade dos rolos relativamente à velocidade regulada dos ciclos devem satisfazer os requisitos descritos no ponto 4.5.4.2.1. Caso contrário, os resultados do ensaio não devem ser utilizados para uma análise mais exaustiva e o ciclo deve ser repetido.

4.5.5.   Prescrições relativas à mudança de velocidade para o ensaio WMTC previsto no apêndice 6

4.5.5.1.   Veículos de ensaio com transmissão automática

4.5.5.1.1.   Os veículos equipados com caixas de transmissão, carretos múltiplos, etc., devem ser ensaiados na configuração recomendada pelo fabricante para utilização em estrada ou autoestrada.

4.5.5.1.2.   Todos os ensaios devem ser efetuados à velocidade mais elevada («drive»). O comando da caixa automática pode ser acionado manualmente, a pedido do fabricante.

4.5.5.1.3.   Os períodos de marcha lenta sem carga devem ser efetuados com a caixa automática em «drive» e as rodas travadas.

4.5.5.1.4.   As mudanças de velocidade devem efetuar-se automaticamente, na sequência normal das velocidades. A embraiagem do conversor de binário deve, se for caso disso, funcionar tal como em condições reais.

4.5.5.1.5.   As fases de desaceleração devem ser efetuadas com a caixa de velocidades engatada, utilizando-se os travões ou o acelerador, consoante as necessidades, para manter a velocidade desejada.

4.5.5.2.   Ensaio de veículos com transmissão manual

4.5.5.2.1   Requisitos obrigatórios

4.5.5.2.1.1.   Etapa 1 — Cálculo da mudança das velocidades

As velocidades de passagem à velocidade superior (v1→2 e vi→i+1) em km/h nas fases de aceleração são calculadas com base nas fórmulas seguintes:

Equação 2-3:

Formula

Equação 2-4:

Formula, i = 2 para ng -1

em que:

| | «i» é o número da velocidade (≥ 2) |
| --- | --- |

«i» é o número da velocidade (≥ 2)

| | «ng» é o número total de velocidades de marcha em frente |
| --- | --- |

«ng» é o número total de velocidades de marcha em frente

| | «Pn» é a potência nominal em kW |
| --- | --- |

«Pn» é a potência nominal em kW

| | «mk» é a massa de referência em kg |
| --- | --- |

«mk» é a massa de referência em kg

| | «nidle» é a velocidade de marcha lenta sem carga em min–1 |
| --- | --- |

«nidle» é a velocidade de marcha lenta sem carga em min–1

| | «s» é a velocidade nominal do motor em min–1 |
| --- | --- |

«s» é a velocidade nominal do motor em min–1

| | «ndvi» é a razão entre o regime do motor em min–1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade «i» |
| --- | --- |

«ndvi» é a razão entre o regime do motor em min–1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade «i»

4.5.5.2.1.2.   As velocidades de passagem à velocidade inferior (vi→i–1) em km/h nas fases de velocidade de cruzeiro ou de desaceleração da velocidade 4 (4.a velocidade) até ng são calculadas com base nas fórmulas seguintes:

Equação 2-5

Formula, i = 4 para ng

em que

| | i é o número de velocidades (≥ 4) |
| --- | --- |

i é o número de velocidades (≥ 4)

| | ng é o número total de velocidades de marcha em frente |
| --- | --- |

ng é o número total de velocidades de marcha em frente

| | Pn é a potência nominal em kW |
| --- | --- |

Pn é a potência nominal em kW

| | mk é a massa de referência em kg |
| --- | --- |

mk é a massa de referência em kg

| | nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min–1 |
| --- | --- |

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min–1

| | s é a velocidade nominal do motor em min–1 |
| --- | --- |

s é a velocidade nominal do motor em min–1

| | ndvi–2 é a razão entre o regime do motor em min–1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i–2 |
| --- | --- |

ndvi–2 é a razão entre o regime do motor em min–1 e a velocidade do veículo em km/h na velocidade i–2

A velocidade de redução da 3.a velocidade para a 2.a velocidade (v3→2) é calculada através da seguinte equação:

Equação 2-6:

Formula

em que:

| | Pn é a potência nominal em kW |
| --- | --- |

Pn é a potência nominal em kW

| | mk é a massa de referência em kg |
| --- | --- |

mk é a massa de referência em kg

| | nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min–1 |
| --- | --- |

nidle é a velocidade de marcha lenta sem carga em min–1

| | s é a velocidade nominal do motor em min–1 |
| --- | --- |

s é a velocidade nominal do motor em min–1

| | ndvi é a razão entre o regime do motor em min–1 e a velocidade do veículo em km/h na 1.a velocidade |
| --- | --- |

ndvi é a razão entre o regime do motor em min–1 e a velocidade do veículo em km/h na 1.a velocidade

A velocidade de passagem da 2.a velocidade para a 1.a velocidade (v2→1) é calculada através da seguinte equação:

Equação 2-7:

Formula

em que:

ndvi é a razão entre o regime do motor em min-1 e a velocidade do veículo em km/h na 2.a velocidade

Uma vez que as fases de velocidade de cruzeiro são definidas pelo indicador de fase, poderão verificar-se acelerações ligeiras, pelo que poderá justificar-se a passagem à velocidade superior. A velocidade de passagem às velocidades superiores (v1—2, v2—3 e vi—i+1) em km/h durante as fases de velocidade de cruzeiro são calculadas com base nas seguintes equações:

Equação 2-7:

Formula

Equação 2-8:

Formula

Equação 2-9:

Formula, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3.   Etapa 2 — Seleção da velocidade para cada amostra de ciclo

A fim de evitar diferentes interpretações das fases de aceleração, desaceleração, velocidade de cruzeiro e imobilização, os indicadores correspondentes são acrescentados às características de velocidade do veículo como partes integrantes dos ciclos (ver quadros no apêndice 6).

Em seguida, calcula-se a velocidade adequada para cada amostra em função das gamas de velocidade do veículo obtidas mediante as equações de mudança de velocidade do ponto 4.5.5.2.1.1 e os indicadores de fase para as partes do ciclo adequadas ao veículo de ensaio, do seguinte modo:

| | Seleção das velocidades para as fases de imobilização:
  Nos últimos cincos segundos de uma fase de imobilização, coloca-se a alavanca da caixa de velocidades na 1.a velocidade e desengata-se a embraiagem. Na parte prévia a uma fase de imobilização coloca-se a alavanca da caixa de velocidades em ponto morto e desengata-se a embraiagem. |
| --- | --- |

Seleção das velocidades para as fases de imobilização:

Nos últimos cincos segundos de uma fase de imobilização, coloca-se a alavanca da caixa de velocidades na 1.a velocidade e desengata-se a embraiagem. Na parte prévia a uma fase de imobilização coloca-se a alavanca da caixa de velocidades em ponto morto e desengata-se a embraiagem.

| | Seleção das velocidades para as fases de aceleração: | 1.a velocidade, se v ≤ v1→2 |
| --- | --- | --- |

Seleção das velocidades para as fases de aceleração:

1.a velocidade, se v ≤ v1→2

| | 2.a velocidade, se v1→2 < v ≤ v2→3 |
| --- | --- |

2.a velocidade, se v1→2 < v ≤ v2→3

| | 3.a velocidade, se v2→3 < v ≤ v3→4 |
| --- | --- |

3.a velocidade, se v2→3 < v ≤ v3→4

| | 4.a velocidade, se v3→4 < v ≤ v4→5 |
| --- | --- |

4.a velocidade, se v3→4 < v ≤ v4→5

| | 5.a velocidade, se v4→5 < v ≤ v5→6 |
| --- | --- |

5.a velocidade, se v4→5 < v ≤ v5→6

| | 6.a velocidade, se v > v5→6 |
| --- | --- |

6.a velocidade, se v > v5→6

| | Seleção da velocidade de fase de desaceleração ou de cruzeiro: | 1.a velocidade, se v < v2→1 |
| --- | --- | --- |

Seleção da velocidade de fase de desaceleração ou de cruzeiro:

1.a velocidade, se v < v2→1

| | 2.a velocidade, se v < v3→2 |
| --- | --- |

2.a velocidade, se v < v3→2

| | 3.a velocidade, se v3→2 ≤ v < v4→3 |
| --- | --- |

3.a velocidade, se v3→2 ≤ v < v4→3

| | 4.a velocidade, se v4→3 ≤ v < v5→4 |
| --- | --- |

4.a velocidade, se v4→3 ≤ v < v5→4

| | 5.a velocidade, se v5→4 ≤ v < v6→5 |
| --- | --- |

5.a velocidade, se v5→4 ≤ v < v6→5

| | 6.a velocidade, se v ≥ v4→5 |
| --- | --- |

6.a velocidade, se v ≥ v4→5

Desengata-se a embraiagem nas seguintes circunstâncias:

| a) | Redução da velocidade do veículo para menos de 10 km/h, ou |
| --- | --- |

a)

Redução da velocidade do veículo para menos de 10 km/h, ou

| b) | Redução do regime do motor para menos de

  ; |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | Risco de paragem do motor durante a fase de arranque a frio. |
| --- | --- |

c)

Risco de paragem do motor durante a fase de arranque a frio.

4.5.5.2.3.   Etapa 3 — Correções em função de requisitos suplementares

4.5.5.2.3.1.   A seleção de velocidades deve ser alterada em função dos seguintes requisitos:

| a) | Não deve haver mudanças da velocidade no caso da transição de uma fase de aceleração para uma fase de desaceleração. A velocidade utilizada no último segundo da fase de aceleração deve ser mantida na fase de desaceleração que se segue, a menos que a velocidade do veículo seja inferior à velocidade à qual é necessário passar a uma velocidade inferior; |
| --- | --- |

a)

Não deve haver mudanças da velocidade no caso da transição de uma fase de aceleração para uma fase de desaceleração. A velocidade utilizada no último segundo da fase de aceleração deve ser mantida na fase de desaceleração que se segue, a menos que a velocidade do veículo seja inferior à velocidade à qual é necessário passar a uma velocidade inferior;

| b) | Não deve haver mudanças de mais de uma velocidade nem para cima nem para baixo, à exceção da mudança da velocidade 2 para o ponto morto nas desacelerações até à imobilização do veículo; |
| --- | --- |

b)

Não deve haver mudanças de mais de uma velocidade nem para cima nem para baixo, à exceção da mudança da velocidade 2 para o ponto morto nas desacelerações até à imobilização do veículo;

| c) | As mudanças de velocidade para cima ou para baixo até quatro segundos são substituídas pela velocidade anterior, se as velocidades anteriores e posteriores forem idênticas (por exemplo, a sequência 2 3 3 3 2 é substituída por 2 2 2 2 2 e a sequência 4 3 3 3 3 4 por 4 4 4 4 4 4). Nos casos de circunstâncias consecutivas, a velocidade utilizada durante mais tempo sobrepõe-se (por exemplo, a sequência 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 será substituída por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3). Caso sejam utilizadas pelo mesmo período, uma sequência de relações sucessivas sobrepõe-se a uma sequência de relações anteriores (por exemplo, a sequência 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 será substituída por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3); |
| --- | --- |

c)

As mudanças de velocidade para cima ou para baixo até quatro segundos são substituídas pela velocidade anterior, se as velocidades anteriores e posteriores forem idênticas (por exemplo, a sequência 2 3 3 3 2 é substituída por 2 2 2 2 2 e a sequência 4 3 3 3 3 4 por 4 4 4 4 4 4). Nos casos de circunstâncias consecutivas, a velocidade utilizada durante mais tempo sobrepõe-se (por exemplo, a sequência 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 será substituída por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3). Caso sejam utilizadas pelo mesmo período, uma sequência de relações sucessivas sobrepõe-se a uma sequência de relações anteriores (por exemplo, a sequência 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 será substituída por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3);

| d) | Não deve haver redução de velocidade durante uma fase de aceleração. |
| --- | --- |

d)

Não deve haver redução de velocidade durante uma fase de aceleração.

4.5.5.2.2.   Disposições facultativas

A seleção de velocidades pode ser alterada em função dos seguintes requisitos:

A utilização de velocidades mais baixas do que as determinadas pelos requisitos descritos no ponto 4.5.5.2.1 é permitida em qualquer fase do ciclo. Devem ser seguidas as recomendações dos fabricantes para o uso das velocidades, desde que não resultem velocidades mais elevadas que as previstas no ponto 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3.   Disposições facultativas

Nota 5: O programa de cálculo, disponível no sítio Web da ONU, no endereço URL indicado em seguida, pode ser utilizado como ferramenta auxiliar para a seleção das velocidades:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

O apêndice 9 fornece explicações sobre a metodologia e a estratégia de escalonamento das mudanças de velocidades bem como um exemplo de cálculo.

4.5.6.   Regulação do dinamómetro

Deve ser fornecida uma descrição completa do banco dinamométrico e dos instrumentos, em conformidade com o apêndice 6. As medições devem ser efetuadas para os graus de precisão especificados no ponto 4.5.7. A força da resistência ao movimento com os parâmetros do banco dinamométrico pode ser obtida a partir de medições da desaceleração em roda livre em estrada ou de um quadro de resistência ao movimento, com referência ao apêndice 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor e ao apêndice 8 para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores.

4.5.6.1.   Regulação do banco dinamométrico a partir de medições da desaceleração em roda livre em estrada

Para aplicar esta modalidade alternativa, as medições da desaceleração em roda livre em estrada devem ser efetuadas em conformidade com o apêndice 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor e com o apêndice 8 para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores.

4.5.6.1.1.   Requisitos aplicáveis aos instrumentos

Os instrumentos de medição da velocidade e do tempo devem possuir a precisão indicada no quadro 4.5.7.

4.5.6.1.2.   Determinação da massa de inércia

4.5.6.1.2.1.   A massa de inércia equivalente mi para o banco dinamométrico é a massa de inércia equivalente do volante de inércia, mfi, mais próxima da soma da massa do veículo em ordem de marcha e da massa do condutor (75 kg). Em alternativa, a massa da inércia equivalente, mi, pode ser obtida a partir do apêndice 5.

4.5.6.1.2.2.   Se a massa de referência, mref
  , não puder ser igualizada à massa de inércia equivalente do volante de inércia, mi, de modo a tornar o valor-alvo da força da resistência ao movimento, F*, igual à força da resistência ao movimento, FE (a tomar para a regulação do banco dinamométrico), o tempo de desaceleração em roda livre corrigido, DTE pode ser ajustado em função do índice de massa total do tempo de desaceleração em roda livre, DTroad de acordo com a seguinte sequência:

Equação 2-10:

Formula

Equação 2-11:

Formula

Equação 2-12:

Formula

Equação 2-13:

Formula

com Formula

em que:

mrl pode ser medida ou calculada em quilogramas, conforme o caso. Alternativamente, mr1 pode ser calculada enquanto f por cento de m.

4.5.6.2.   Valor da força de resistência ao movimento obtido a partir de um quadro de resistência ao movimento

4.5.6.2.1.   O banco dinamométrico pode ser regulado através do quadro da resistência ao movimento, em vez do valor da força de resistência ao movimento obtido pelo método de desaceleração em roda livre. Neste método do quadro, o banco dinamométrico deve ser regulado pela massa em ordem de marcha, independentemente das características específicas do veículo da categoria L.

Nota 6: Há que ter cautela ao aplicar este método a veículos da categoria L que possuam características excecionais.

4.5.6.2.2.   A massa equivalente do volante de inércia, mfi, é a massa de inércia equivalente mi especificada nos apêndices 5, 7, ou 8, consoante o caso. O banco dinamométrico deve ser regulado em função da resistência ao rolamento das rodas não-motoras, (a), e do coeficiente de resistência aerodinâmico, (b), especificado no apêndice 5 ou determinado em conformidade com os procedimentos definidos no apêndice 7 ou 8, respetivamente.

4.5.6.2.3   A força da resistência ao movimento no banco dinamométrico FE deve ser determinada através da seguinte equação:

Equação 2-14:

Formula

4.5.6.2.4.   O valor-alvo da força da resistência ao movimento F* deve ser igual à força da resistência ao movimento obtida a partir do quadro da resistência ao movimento FT, visto que a correção das condições ambientes de referência não é necessária.

4.5.7.   Precisão da medição

As medições devem ser efetuadas com instrumentos que satisfaçam os requisitos de precisão indicados no quadro 1-7:

Quadro 1-7

Requisitos em matéria de precisão das medições

| Objetos de medição | Ao valor medido | Resolução |
| --- | --- | --- |
| a) | Força da resistência ao movimento, F |

Objetos de medição

Ao valor medido

Resolução

a)

Força da resistência ao movimento, F

± 2 por cento

—

| b) | Velocidade do veículo (v1, v2) |
| --- | --- |

b)

Velocidade do veículo (v1, v2)

± 1 por cento

0,2 km/h

| c) | Intervalo da desaceleração em roda livre (

  ) |
| --- | --- |

c)

Formula

± 1 por cento

0,1 km/h

| d) | Intervalo da desaceleração em roda livre (Δt) |
| --- | --- |

d)

Intervalo da desaceleração em roda livre (Δt)

± 0,5 por cento

0,01 s

| e) | Massa total do veículo (mk + mrid) |
| --- | --- |

e)

Massa total do veículo (mk + mrid)

± 0,5 por cento

1,0 kg

| f) | Velocidade do vento |
| --- | --- |

f)

Velocidade do vento

± 10 por cento

0,1 m/s

| g) | Direção do vento |
| --- | --- |

g)

Direção do vento

—

5 graus

| h) | Temperaturas |
| --- | --- |

h)

Temperaturas

± 1 K

± 1 K

| i) | Pressão barométrica |
| --- | --- |

i)

Pressão barométrica

—

0,2 kPa

| j) | Distância |
| --- | --- |

j)

Distância

± 0,1 %

1 m

| k) | Tempo |
| --- | --- |

k)

Tempo

± 0,1 s

0,1 s

5.   Procedimentos de ensaio

5.1.   Descrição do ensaio do tipo I

O veículo de ensaio deve ser sujeito, em função da sua categoria, ao ensaio do tipo I, conforme especificado no presente ponto 5.

5.1.1.   ensaio do tipo I (verificação da emissão média de gases poluentes, emissões de CO2 e consumo de combustível durante um ciclo de condução característico)

5.1.1.1.   O ensaio é efetuado em conformidade com o método descrito no ponto 5.2. Os gases devem ser recolhidos e analisados segundo os métodos prescritos.

5.1.1.2.   Número de ensaios

5.1.1.2.1.   O número de ensaios deve ser determinado de acordo com a figura 1-5. Ri1 a Ri4 descrevem os resultados finais da medição do primeiro (N.o 1) ao terceiro ensaio (N.o 3), bem como o poluente gasoso, as emissões de dióxido de carbono, o consumo de combustível/energia ou a autonomia elétrica, tal como estabelecido no anexo VII. «Lx» representa os valores-limite L1 a L5 tal como definido nas partes A, B e C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.1.1.2.2.   A cada ensaio, há que determinar as massas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto, dióxido de carbono e combustível consumido durante o mesmo. A massa de partículas é determinada apenas para as (sub)categorias referidas nas partes A e B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 (ver notas explicativas 8 e 9 no final do anexo VIII deste regulamento).

Figura 1-5

Fluxograma do número de ensaios do tipo I

Image

5.2.   Ensaio do tipo 1

5.2.1.   Panorâmica

5.2.1.1.   O ensaio do tipo I consiste numa sequência de operações de preparação do dinamómetro, abastecimento de combustível, estacionamento e funcionamento.

5.2.1.2.   O ensaio destina-se a determinar as emissões mássicas de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de azoto, dióxido de carbono e partículas, se for caso disso, e o consumo de combustível/energia, bem como da autonomia elétrica, simulando o funcionamento em condições reais. O ensaio consiste em fazer arrancar o motor e em fazer funcionar veículos da categoria L num banco dinamométrico, através de um ciclo de condução especificado. Uma parte proporcional das emissões dos gases de escape diluídos é recolhida continuamente, para posterior análise, utilizando-se um sistema de recolha a volume constante (diluição variável), ou CVS.

5.2.1.3.   Exceto em casos de anomalia ou avaria de componentes, todos os sistemas de controlo de emissões instalados ou incorporados nos veículos de ensaio da categoria L devem estar a funcionar durante a totalidade dos procedimentos.

5.2.1.4.   Medem-se as concentrações de fundo para todos os constituintes das emissões que são alvo de medição Para os ensaios das emissões de escape, é necessário proceder à recolha de amostras e à análise do ar de diluição.

5.2.1.5.   Medição da concentração de fundo de partículas

Pode determinar-se a concentração de fundo de partículas no ar de diluição fazendo passar o ar de diluição através do filtro de partículas. Este deve ser colhido no mesmo ponto que a amostra da massa de partículas, se for necessária uma medição da massa de partículas em conformidade com o anexo VI, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Uma medição pode ser feita antes ou após o ensaio. As medições da massa de partículas podem ser corrigidas subtraindo a massa das partículas presentes no ar ambiente do sistema de diluição. A massa admissível de partículas presentes no ar ambiente deve ser ≤ 1 mg/km (ou a massa equivalente no filtro). Se o este valor for ultrapassado, deve ser aplicado o valor de 1 mg/km por defeito (ou a massa equivalente no filtro). Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, tiver sido obtido um resultado negativo, o resultado da massa de partículas deve ser considerado igual a zero.

5.2.2.   Regulações e verificação do dinamómetro

5.2.2.1.   Preparação do veículo de ensaio

5.2.2.1.1.   O fabricante deve fornecer acessórios e adaptadores adicionais, tal como exigido para permitir a drenagem do combustível no ponto mais baixo possível dos reservatórios instalados no veículo e a recolha de amostras dos gases de escape.

5.2.2.1.2.   A pressão dos pneus deve ser a indicada nas prescrições do fabricante, a contento do serviço técnico, ou aquela que permite obter velocidades iguais no ensaio em estrada e no banco dinamométrico.

5.2.2.1.3.   O veículo de ensaio deve ser aquecido no banco dinamométrico de modo a atingir condições idênticas às verificadas no ensaio em estrada.

5.2.2.2.   Preparação do dinamómetro, se as regulações tiverem sido obtidas através de medições em estrada da desaceleração em roda livre

Antes do ensaio, o banco dinamométrico deve ser convenientemente aquecido em função da força de atrito estabilizada Ff. A carga do banco dinamométrico FE é, atendendo ao seu fabrico, constituída pela perda por atrito total FF que é a soma da resistência ao atrito por rotação do banco dinamométrico, da resistência dos pneus ao rolamento, da resistência ao atrito das partes rotativas do grupo motopropulsor do veículo e da força de travagem da unidade de absorção da potência Fpau, em conformidade com a seguinte equação:

Equação 2-15:

Formula

O valor-alvo da força de resistência ao movimento F* obtido com base nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores, deve ser reproduzido no banco dinamométrico em função da velocidade do veículo, ou seja:

Equação 2-16:

Formula

A perda por atrito total Ff no banco dinamométrico deve ser medida pelo método indicado nos pontos 5.2.2.2.1 ou 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1.   Rotação no banco dinamométrico

Este método aplica-se apenas a bancos dinamométricos capazes de conduzir veículos da categoria L. O veículo de ensaio deve ser conduzido de forma constante pelo banco dinamométrico à velocidade de referência v0, com a unidade de tração engatada e a embraiagem desengatada. O total da perda por atrito Ff (v0) à velocidade de referência v0 é dado pela força do banco dinamométrico.

5.2.2.2.2.   Desaceleração em roda livre sem absorção

O método de medição do tempo de desaceleração em roda livre é um método que permite medir o total das perdas por atrito Ff. A desaceleração do veículo em roda livre efetua-se no banco dinamométrico segundo o procedimento descrito nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motores, e no apêndice 8, para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores, em condições de absorção zero do banco dinamométrico. Mede-se o tempo de desaceleração em roda livre Dti correspondente à velocidade de referência v0. A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre Formula através da seguinte equação:

Equação 2-17:

Formula

5.2.2.2.3.   Total das perdas por atrito

O total das perdas por atrito Ff(v0) à velocidade de referência v0 é calculado usando a força do banco dinamométrico.

Equação 2-18:

Formula

5.2.2.2.4.   Cálculo da força da unidade de absorção da potência

A força Fpau(v0) que o banco dinamométrico deve absorver à velocidade de referência v0 é calculada subtraindo-se Ff(v0) do valor-alvo da força de resistência ao movimento F*(v0), tal como indicado na seguinte equação:

Equação 2-19:

Formula

5.2.2.2.5.   Regulação do banco dinamométrico

Consoante o seu tipo, regula-se o banco dinamométrico em conformidade com um dos métodos descritos nos pontos 5.2.2.2.5.1 to 5.2.2.2.5.4. A regulação escolhida deve ser aplicada à medição das emissões de poluentes e de CO2, bem como às medições da eficiência energética (consumo de combustível/energia e autonomia elétrica) estabelecidas no anexo VII.

5.2.2.2.5.1.   Banco dinamométrico com função poligonal

No caso de bancos com função poligonal, nos quais as características de absorção são determinadas pelos valores de carga a vários pontos de velocidade, devem ser escolhidas pelo menos três velocidades específicas, incluindo a velocidade de referência, como pontos de regulação. Em cada ponto de regulação, o banco dinamométrico deve ser regulado com o valor Fpau(vj), obtido no ponto 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2.   Banco dinamométrico com controlo de coeficiente

No caso de bancos dinamométricos com controlo de coeficiente, nos quais as características de absorção são determinadas por determinados coeficientes de uma função polinomial, o valor de Fpau(vj) em cada velocidade especificada deve ser calculado nos termos do procedimento indicado no ponto 5.2.2.2.

Considerando que as características de carga são:

Equação 2-20:

Formula

em que:

os coeficientes a, b e c são determinados pelo método de regressão polinomial.

O banco dinamométrico deve ser regulado em função dos coeficientes a, b e c obtidos pelo método da regressão polinomial.

5.2.2.2.5.3.   Banco dinamométrico com regulador digital poligonal F*

No caso de bancos dinamométricos com regulador digital poligonal, e havendo um CPU incorporado no sistema, F* é introduzida diretamente e Dti, Ff e Fpau são automaticamente medidos e calculados para regular o banco dinamométrico ao valor-alvo da força de resistência ao movimento:

Equação 2-21:

Formula

Neste caso, são introduzidos diretamente vários pontos sucessivos em formato digital a partir do conjunto de dados F*j e vj, procede-se à desaceleração em roda livre e mede-se o tempo de desaceleração em roda livre Dtj. Depois de o ensaio de desaceleração em roda livre ter sido repetido várias vezes, Fpau é calculado automaticamente e regulado a intervalos de velocidade dos veículos categoria L de 0,1 km/h, em conformidade com a seguinte sequência:

Equação 2-22:

Formula

Equação 2-23:

Formula

Equação 2-24:

Formula

5.2.2.2.5.4.   Banco dinamométrico com regulador digital dos coeficientes f*
  0, f*
  2

No caso de bancos dinamométricos com regulador de coeficiente digital que possua uma CPU incorporado no sistema, o valor-alvo da força de resistência ao movimento Formulaé automaticamente regulado no banco dinamométrico.

Neste caso, os coeficientes f*0 e f*2 são diretamente introduzidos de forma digital; efetua-se a desaceleração em roda livre e mede-se o tempo de desaceleração em roda livreΔti. Fpau é automaticamente calculado e estabelecido a intervalos de velocidade do veículo de 0,06 km/h, em conformidade com a seguinte sequência:

Equação 2-25:

Formula

Equação 2-26:

Formula

Equação 2-27:

Formula

5.2.2.2.6.   Verificação das regulações do banco dinamométrico

5.2.2.2.6.1.   Ensaio de verificação

Imediatamente a seguir à regulação inicial, mede-se o tempo de desaceleração em roda livre ΔtE no banco dinamométrico correspondente à velocidade de referência (v0) segundo o procedimento descrito nos apêndices 5 ou 7 para um veículos equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores. A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre ΔtE a partir dos resultados. A força da resistência ao movimento regulada à velocidade de referência FE (v0), no banco dinamométrico, é calculada através da seguinte equação:

Equação 2-28:

Formula

5.2.2.2.6.2.   Cálculo do erro de regulação

O erro de regulação ε, é calculado através da seguinte equação:

Equação 2-29:

Formula

O banco dinamométrico deve voltar a ser regulado caso o erro de regulação não respeite os seguintes critérios:

| | ε ≤ 2 por cento para v0≥ 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 2 por cento para v0≥ 50 km/h

| | ε≤ 3 por cento para 30 km/h ≤ v0< 50 km/h |
| --- | --- |

ε≤ 3 por cento para 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

| | ε ≤ 10 por cento para v0< 30 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 10 por cento para v0< 30 km/h

Repete-se o procedimento indicado nos pontos 5.2.2.2.6.1 a 5.2.2.2.6.2 até que o erro de regulação respeite os critérios. Registam-se a regulação do banco dinamométrico e os erros observados. São apresentados exemplos de formulários de registo no modelo de relatório de ensaio estabelecido em conformidade com o artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.2.2.3.   Preparação do banco, se as regulações tiverem sido obtidas através de um quadro de resistência ao movimento

5.2.2.3.1.   Velocidade especificada para o banco dinamométrico

Verifica-se a resistência ao movimento no banco dinamométrico à velocidade especificada v do veículo. Há que verificar, no mínimo, quatro velocidades especificadas. A gama de pontos de velocidade especificados (ou seja, o intervalo entre os pontos máximo e mínimo) deve incluir a velocidade de referência ou ser mais ampla que a gama das velocidades de referência, caso haja mais do que uma, em pelo menos Δv, conforme o disposto nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores. Os pontos de velocidade especificados, incluindo os pontos de velocidade de referência, devem estar espaçados a intervalos regulares não superiores a 20 km/h.

5.2.2.3.2.   Verificação do banco dinamométrico

5.2.2.3.2.1.   Imediatamente após a regulação inicial, deve ser medido o tempo de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico correspondente à velocidade especificada. O veículo não deve assentar no banco dinamométrico durante a medição do tempo de desaceleração em roda livre. A medição do tempo de desaceleração em roda livre deve ter início quando a velocidade do banco dinamométrico exceder a velocidade máxima do ciclo de ensaio.

5.2.2.3.2.2.   A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre, ΔtE, a partir dos resultados.

5.2.2.3.2.3.   A força da resistência ao movimento FE(vj), regulada à velocidade especificada no banco dinamométrico, é calculada através da seguinte equação:

Equação 2-30:

Formula

5.2.2.3.2.4.   O erro de regulação ε à velocidade especificada é calculado através da seguinte equação:

Equação 2-31:

Formula

5.2.2.3.2.5.   O banco dinamométrico deve voltar a ser regulado, caso o erro de regulação não respeite os seguintes critérios:

| | ε ≤ 2 por cento para v ≥ 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 2 por cento para v ≥ 50 km/h

| | ε≤ 3 por cento para 30 km/h ≤ v0< 50 km/h |
| --- | --- |

ε≤ 3 por cento para 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

| | ε ≤ 10 por cento para v < 30 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 10 por cento para v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.   Repete-se o procedimento indicado nos pontos 5.2.2.3.2.1 a 5.2.2.3.2.5 até que o erro de regulação satisfaça os critérios. Registam-se a regulação do banco dinamométrico e os erros observados.

5.2.2.4.   O banco dinamométrico deve estar em conformidade com os métodos de calibração e verificação estabelecidos no apêndice 3.

5.2.3.   Calibração dos analisadores

5.2.3.1.   Injeta-se no analisador, com a ajuda do medidor de caudais e da válvula redutora de pressão montada em cada garrafa, a quantidade de gás à pressão indicada compatível com o bom funcionamento dos aparelhos. Regula-se o aparelho para que indique, enquanto valor estabilizado, o valor indicado na garrafa de gás-padrão. Partindo da regulação obtida com a garrafa de gás de maior capacidade, deve traçar-se uma curva dos desvios do aparelho em função do teor das diversas garrafas-padrão utilizadas. O analisador de ionização de chama deve ser recalibrado periodicamente, a intervalos não superiores a um mês, utilizando-se misturas ar/propano ou ar/hexano com concentrações nominais de hidrocarbonetos iguais a 50 % e 90 % da escala completa.

5.2.3.2.   Verificam-se os analisadores de absorção de infravermelhos não dispersivos com a mesma periodicidade, utilizando-se misturas de azoto/CO e azoto/CO2, em concentrações nominais de 10 %, 40 %, 60 %, 85 % e 90 % da escala completa.

5.2.3.3.   Para a calibração do analisador de NOx por quimioluminescência, utilizam-se misturas de azoto e óxido de azoto (NO) com concentrações nominais iguais a 50 % e 90 % da escala completa. Verifica-se a calibração dos três tipos de analisadores antes de cada série de ensaios, utilizando-se misturas de gases que são medidas numa concentração igual a 80 % da escala completa. Pode empregar-se um dispositivo de diluição para diluir um gás de calibração de 100 % até à concentração desejada.

5.2.3.4.   Procedimento de controlo da resposta aos hidrocarbonetos por meio de um detetor (analisador) de ionização por chama (FID) aquecido

5.2.3.4.1.   Otimização da resposta do detetor

Regula-se o FID de acordo com as prescrições do fabricante. Para otimizar a resposta, utiliza-se propano diluído em ar na gama de funcionamento mais comum.

5.2.3.4.2.   Calibração do analisador de hidrocarbonetos

O analisador deve ser calibrado utilizando-se propano diluído em ar e ar de síntese purificado (ver ponto 5.2.3.6).

Deve ser estabelecida uma curva de calibração tal como descrita nos pontos 5.2.3.1 a 5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Fatores de resposta de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados

O fator de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a razão entre a leitura C1 do FID e a concentração na garrafa de gás, expressa em ppm de C1.

A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a uma temperatura entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).

Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar-se um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos estabelecidos para grandes manutenções. Os gases de ensaio a utilizar e os fatores de resposta recomendados são os seguintes:

| | Metano e ar purificado: 1,00 < Rf < 1,15
  ou 1,00 < Rf < 1,05 para os veículos alimentados a GN/biometano; |
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Metano e ar purificado: 1,00 < Rf < 1,15

ou 1,00 < Rf < 1,05 para os veículos alimentados a GN/biometano;

| | Propileno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00 |
| --- | --- |

Propileno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00

| | Tolueno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00 |
| --- | --- |

Tolueno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00

O fator de resposta (Rf) de 1,00 corresponde ao propano e ar purificado.

5.2.3.5.   Procedimentos de calibração e de verificação dos aparelhos de medição das emissões mássicas

5.2.3.5.1.   Calibração do medidor de caudais

O serviço técnico deve certificar-se de que foi emitido um certificado de calibração para medidores de caudais que ateste a sua conformidade com uma norma identificável, estabelecido no período de 12 meses anterior ao ensaio, ou desde reparações ou alterações suscetíveis de influenciar a calibração.

5.2.3.5.2.   Calibração da microbalança

O serviço técnico verificará a existência de um certificado de calibração da microbalança que ateste a sua conformidade com uma norma identificável, estabelecido no período de 12 meses anterior ao ensaio.

5.2.3.5.3.   Pesagem dos filtros de referência

Para determinar os pesos específicos dos filtros de referência, devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados, de preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras ou, o mais tardar, no prazo de oito horas após essas pesagens. Os filtros de referência devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que o filtro de recolha de amostras.

Se a variação do peso específico de um filtro de referência ultrapassar ± 5 μg entre as pesagens dos filtros de recolha de amostras, o filtro de recolha e os filtros de referência devem voltar a ser condicionados na sala de pesagem e pesados de novo.

Tal assenta na comparação entre o peso específico dos filtros de referência e a média móvel dos pesos específicos desse filtro.

A média móvel deve ser calculada a partir dos pesos específicos registados desde que os filtros de referência foram colocados na sala de pesagem. O período de amostragem deve situar-se entre um dia e 30 dias.

O condicionamento e a pesagem da amostra e dos filtros de referência podem ser repetidos num período máximo de 80 horas após a medição dos gases no ensaio de emissões.

Se, no referido prazo, mais de metade dos filtros de referência cumprir o critério das ±5 μg, a pesagem do filtro de recolha de amostras podem ser consideradas válidas.

Se, findo este período, forem utilizados dois filtros de referência e um filtro não cumprir o critério dos ± 5 μg, a pesagem do filtro de recolha de amostras pode ser considerada válida desde que a soma das diferenças absolutas entre as médias específica e móvel dos dois filtros de referência seja inferior ou igual a 10 μg.

No caso de menos de metade dos filtros referência cumprirem o critério dos ± 5 μg, o filtro de recolha das amostras deve ser descartado, repetindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros de referência devem ser descartados e substituídos num período de 48 horas.

Em todos os outros casos, substituem-se os filtros de referência, pelo menos, de 30 em 30 dias, de tal modo que nenhum dos filtros de recolha de amostras seja pesado sem comparação com um filtro de referência que tenha estado na sala de pesagem durante, pelo menos, um dia.

Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da sala de pesagem indicados no ponto 4.5.3.12.1.3.4, mas as pesagens dos filtros de referência cumprirem os critérios enunciados no ponto 5.2.3.5.3, o fabricante do veículo pode optar por aceitar os pesos dos filtros de recolha ou anular os ensaios, reparar o sistema de controlo da sala de pesagem e voltar a realizar o ensaio.

Figura 1-6

Configuração da sonda de recolha das partículas

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Image

5.2.3.6.   Gases de referência

5.2.3.6.1.   Gases puros

Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os seguintes gases puros:

| | Azoto purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

Azoto purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

| | Ar de síntese purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 % em volume; |
| --- | --- |

Ar de síntese purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 % em volume;

| | Oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O2 em volume); |
| --- | --- |

Oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O2 em volume);

| | Hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio): (pureza ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

Hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio): (pureza ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

| | Monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %); |
| --- | --- |

Monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %);

| | Propano: (pureza mínima de 99,5 %); |
| --- | --- |

Propano: (pureza mínima de 99,5 %);

5.2.3.6.2.   Gases de calibração e de colocação no zero

Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:

| (a) | (C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 5.2.3.5.1); |
| --- | --- |

(a)

(C3H8 e ar de síntese purificado (ver ponto 5.2.3.5.1);

| (b) | CO e azoto purificado; |
| --- | --- |

(b)

CO e azoto purificado;

| (c) | CO2 e azoto purificado; |
| --- | --- |

(c)

CO2 e azoto purificado;

| (d) | NO e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO). |
| --- | --- |

(d)

NO e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO).

A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação de ± 2 %.

5.2.3.6.   Calibração e verificação do sistema de diluição

O sistema de diluição deve ser calibrado e verificado e estar em conformidade com os requisitos do apêndice 4.

5.2.4.   Pré-condicionamento do veículo de ensaio

5.2.4.1.   O veículo de ensaio deve ser levado para a zona de ensaio para serem executadas as seguintes operações:

| — | Os reservatórios devem ser drenados através dos drenos dos reservatórios de combustível fornecidos e cheios até meio com o combustível de ensaio especificado no apêndice 2. |
| --- | --- |

—

Os reservatórios devem ser drenados através dos drenos dos reservatórios de combustível fornecidos e cheios até meio com o combustível de ensaio especificado no apêndice 2.

| — | O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou reboque, num banco dinamométrico e sujeito ao ciclo de ensaio aplicável, tal como indicado para a (sub)categoria do veículo no apêndice 6. O veículo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a potência do banco dinamométrico. |
| --- | --- |

—

O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou reboque, num banco dinamométrico e sujeito ao ciclo de ensaio aplicável, tal como indicado para a (sub)categoria do veículo no apêndice 6. O veículo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a potência do banco dinamométrico.

5.2.4.2.   Podem ser efetuados ciclos de condução a título experimental, desde que não sejam recolhidas amostras, para determinar a ação aceleradora necessária para manter uma relação velocidade/tempo adequada, ou para permitir a regulação do sistema de recolha de amostras.

5.2.4.3.   No período de cinco minutos a contar da conclusão do pré-condicionamento, o veículo de ensaio deve ser retirado do banco dinamométrico e conduzido ou rebocado para a área de impregnação para ser estacionado. O veículo deve estar estacionado durante, pelo menos, seis horas e, no máximo, 36 horas antes do ensaio do tipo I de arranque a frio ou até que a temperatura do óleo do motor TO, a temperatura do fluido de arrefecimento TC ou a temperatura dos elétrodos/das juntas das velas TP (apenas para motores arrefecidos a ar) atinja a temperatura do ar da zona de impregnação ± 2 K.

5.2.4.4.   Para efeitos da medição de partículas, o ciclo de ensaio aplicável da parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve ser efetuado, entre 6 e 36 horas antes do ensaio, com base no anexo IV desse regulamento. Os pormenores técnicos do ciclo de ensaio aplicável são estabelecidos no apêndice 6 e o ciclo de ensaio aplicável é também utilizado para o condicionamento do veículo. Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do banco dinamométrico é a indicada no ponto 4.5.6.

5.2.4.5.   A pedido do fabricante, os veículos equipados com motores de injeção indireta com ignição comandada podem ser pré-condicionados mediante ciclos de condução compostos de uma parte 1, uma parte 2 e duas partes 3, se for caso disso, do ciclo WMTC.

Num dispositivo de ensaio no qual os resultados de um ensaio com um veículo que emite poucas partículas possam ser contaminados por resíduos de um ensaio anterior efetuado com um veículo que emite muitas partículas, recomenda-se que, para efeitos do pré-condicionamento dos aparelhos de recolha de amostras, o veículo que emite poucas partículas seja sujeito a um ciclo de condução em estado estacionário de 20 minutos a 120 km/h ou a 70 % da velocidade máxima de projeto para os veículos não suscetíveis de atingir 120 km/h, seguido de três ciclos consecutivos da Parte 2 ou Parte 3 do ciclo WMTC, se tal for exequível.

Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem permanecer num local cuja temperatura se mantenha relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento (se os houver) estejam à temperatura do local ± 2 K.

Se o fabricante assim o solicitar, o ensaio deve ser efetuado num período máximo de 30 horas após o veículo ter funcionado à sua temperatura normal.

5.2.4.6.   No caso de veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL, GN/biometano, H2NG, hidrogénio ou equipados de modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL, GN/biometano, H2NG, hidrogénio entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. Este pré-condicionamento com o segundo combustível de referência deve compreender um ciclo de pré-condicionamento composto de uma vez a parte 1, uma vez a parte 2 e duas vezes a parte 3 do ciclo WMTC, conforme descrito no apêndice 6. A pedido do fabricante e mediante o acordo do serviço técnico, este ciclo de pré-condicionamento pode ser alargado. A regulação do banco dinamométrico deve ser a indicada no ponto 4.5.6 do presente anexo.

5.2.5.   Ensaios de emissões

5.2.5.1.   Primeiro arranque do motor e arranques seguintes

5.2.5.1.1.   Faz-se arrancar o motor de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante. O início do ciclo de ensaio coincide com o arranque do motor.

5.2.5.1.2.   Os veículos de ensaio equipados com motores de arranque de comando automático devem ser utilizados de acordo com o manual de instruções do fabricante ou com o manual do utilizador relativas à regulação do arranque a frio e à redução a partir do regime de marcha acelerada sem carga a frio. No caso do ciclo WMTC previsto no apêndice 6, a transmissão deve ser engatada 15 segundos após o arranque do motor. Utilizar os travões, se necessário, para impedir o movimento das rodas motrizes. No caso dos ciclos ECE R40 ou 47, a transmissão direta deve ser engatada cinco segundos antes da primeira aceleração.

5.2.5.1.3.   Os veículos de ensaio equipados com motores de arranque de comando manual devem ser utilizados de acordo com o manual de instruções do fabricante ou com o manual do utilizador. Se o manual de instruções fornecer indicações sobre os tempos, o ponto de funcionamento pode ser especificado no espaço de 15 segundos após tempo o tempo recomendado.

5.2.5.1.4.   O operador pode utilizar o acelerador, etc., quando isso for necessário para manter o motor em funcionamento.

5.2.5.1.5.   Se o manual de instruções do fabricante ou o manual do utilizador não especificarem um procedimento de arranque do motor a quente, o motor (motores de arranque de comando automático e manual) deve ser posto em funcionamento com a borboleta do acelerador semi-aberta, acionando o motor de arranque.

5.2.5.1.6.   Se, durante o arranque a frio, o veículo de ensaio não arrancar dez segundos após o início da tentativa de arranque ou dez ciclos do mecanismo de arranque manual, interrompe-se o ensaio e apura-se a razão da avaria. Desliga-se o conta-rotações no sistema de recolha a volume constante e colocam-se as válvulas solenoides da sonda na posição de «espera» durante o tempo necessário ao diagnóstico. Além disso, é necessário parar o insuflador do CVS ou desligar a conduta dos gases de escape do tubo de escape durante o tempo necessário ao diagnóstico.

5.2.5.1.7.   Se o facto de o motor não arrancar for devido a uma falsa manobra, é necessário programar um novo ensaio com arranque a frio. Se o facto de o motor não arrancar for devido a uma anomalia do veículo, é possível tomar medidas corretivas (em conformidade com as disposições relativas às operações de manutenção não programadas) com uma duração inferior a 30 minutos e prosseguir o ensaio. Reativa-se o sistema de recolha de amostras simultaneamente com o acionamento do motor de arranque. A cronometragem do ciclo de condução é iniciada assim que o motor arranca. Se o facto de o motor não arrancar for devido a uma anomalia do veículo que impossibilita o arranque, anula-se o ensaio, remove-se o veículo do banco, tomam-se medidas corretivas (em conformidade com as disposições relativas às operações de manutenção não programadas) e programa-se um novo ensaio. É necessário notificar a razão da anomalia (se determinada) e as medidas corretivas tomadas.

5.2.5.1.8.   Se, durante o arranque a quente, o veículo de ensaio não arrancar dez segundos após o início da tentativa de arranque ou dez ciclos do mecanismo manual de arranque, abandonam-se as tentativas, anula-se o ensaio, remove-se o veículo do banco dinamométrico, tomam-se medidas corretivas e programa-se um novo ensaio. É necessário notificar a razão da anomalia (se determinada) e as medidas corretivas tomadas.

5.2.5.1.9.   Se o motor fizer um «falso arranque», o operador deve repetir o processo de arranque recomendado (por exemplo, voltando a regular o dispositivo de arranque a frio).

5.2.5.2.   Paragem inopinada

5.2.5.2.1.   Se o motor parar durante o período de marcha lenta sem carga, volta-se a ligá-lo imediatamente e continua-se o ensaio. Se não puder voltar a arrancar a tempo de o veículo atingir a aceleração seguinte conforme prescrito, pára-se o indicador do ciclo de condução, que é reativado assim que o veículo arrancar novamente.

5.2.5.2.2.   Se o motor parar durante qualquer outro modo de funcionamento que não seja o de marcha lenta sem carga, interrompe-se o indicador do ciclo de condução, põe-se o veículo de ensaio novamente em funcionamento, acelerando-o até à velocidade necessária nesse ponto do ciclo de condução, e prossegue-se o ensaio. Durante a aceleração até este ponto, as mudanças de velocidade devem ser efetuadas em conformidade com o ponto 4.5.5.

5.2.5.2.3.   Se o veículo de ensaio não voltar a arrancar no período de um minuto, anula-se o ensaio, remove-se o veículo do banco dinamométrico, tomam-se medidas corretivas e programa-se um novo ensaio. É necessário notificar a razão da anomalia (se determinada) e as medidas corretivas tomadas.

5.2.6.   Instruções relativas à condução

5.2.6.1.   O veículo de ensaio deve ser conduzido acionando o acelerador ao mínimo para manter a velocidade desejada. Não é permitida a utilização simultânea do travão e do acelerador.

5.2.6.2.   Se a aceleração do veículo de ensaio for inferior à velocidade especificada, deve-se acelerar a fundo, até a velocidade dos rolos atingir o valor prescrito para esse momento do ciclo de condução.

5.2.7.   Ensaio no dinamómetro

5.2.7.1.   O conjunto do ensaio no dinamómetro é composto por várias partes consecutivas, tal como descrito no ponto 4.5.4.

5.2.7.2.   Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio:

| a) | Colocar as rodas motrizes do veículo no dinamómetro sem pôr o motor a trabalhar; |
| --- | --- |

a)

Colocar as rodas motrizes do veículo no dinamómetro sem pôr o motor a trabalhar;

| b) | Ativar a ventoinha de arrefecimento do veículo; |
| --- | --- |

b)

Ativar a ventoinha de arrefecimento do veículo;

| c) | Para todos os veículos de ensaio, com as válvulas do seletor de amostras na posição de «espera», ligar os sacos de recolha de amostras dos gases de escape aos sistemas de recolha de amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição; |
| --- | --- |

c)

Para todos os veículos de ensaio, com as válvulas do seletor de amostras na posição de «espera», ligar os sacos de recolha de amostras dos gases de escape aos sistemas de recolha de amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição;

| d) | Ligar o CVS (se ainda não estiver ligado), as bombas de recolha de amostras e o registo de temperaturas. (O permutador de calor do sistema de recolha a volume constante, se for utilizado, e as condutas de recolha de amostras devem ser pré-aquecidos às respetivas temperaturas de funcionamento antes do início do ensaio); |
| --- | --- |

d)

Ligar o CVS (se ainda não estiver ligado), as bombas de recolha de amostras e o registo de temperaturas. (O permutador de calor do sistema de recolha a volume constante, se for utilizado, e as condutas de recolha de amostras devem ser pré-aquecidos às respetivas temperaturas de funcionamento antes do início do ensaio);

| e) | Regular o caudal da amostra para o valor desejado e colocar a zero os medidores do caudal dos gases.






  — | para amostras de gases recolhidas em sacos (exceto hidrocarbonetos), o caudal mínimo é de 0,08 litros/segundo; |
| --- | --- | --- |

e)

Regular o caudal da amostra para o valor desejado e colocar a zero os medidores do caudal dos gases.

—

para amostras de gases recolhidas em sacos (exceto hidrocarbonetos), o caudal mínimo é de 0,08 litros/segundo;

| — | para amostras de hidrocarbonetos, o caudal mínimo para o detetor de ionização de chama (FID) [ou detetor aquecido de ionização de chama (HFID) no caso de veículos a metanol)] é de 0,031 litros/segundo; |
| --- | --- |

—

para amostras de hidrocarbonetos, o caudal mínimo para o detetor de ionização de chama (FID) [ou detetor aquecido de ionização de chama (HFID) no caso de veículos a metanol)] é de 0,031 litros/segundo;

| f) | Ligar o tubo dos gases de escape flexível às saídas de escape do veículo; |
| --- | --- |

f)

Ligar o tubo dos gases de escape flexível às saídas de escape do veículo;

| g) | Pôr em funcionamento o dispositivo de medição de caudais de gás, posicionar as válvulas do seletor de amostras de forma a dirigir o caudal da amostra para os sacos de recolha de amostras de gases de escape e de recolha de amostras de ar de diluição «preliminares», rodar a chave e iniciar a fase de arranque do motor; |
| --- | --- |

g)

Pôr em funcionamento o dispositivo de medição de caudais de gás, posicionar as válvulas do seletor de amostras de forma a dirigir o caudal da amostra para os sacos de recolha de amostras de gases de escape e de recolha de amostras de ar de diluição «preliminares», rodar a chave e iniciar a fase de arranque do motor;

| h) | Engatar a transmissão; |
| --- | --- |

h)

Engatar a transmissão;

| i) | Começar a aceleração inicial do veículo prevista no ciclo de condução; |
| --- | --- |

i)

Começar a aceleração inicial do veículo prevista no ciclo de condução;

| j) | Fazer funcionar o veículo segundo os ciclos de condução especificados no ponto 4.5.4; |
| --- | --- |

j)

Fazer funcionar o veículo segundo os ciclos de condução especificados no ponto 4.5.4;

| k) | No final da parte 1 ou da parte 1 a frio, desviar simultaneamente os caudais dos primeiros sacos para os segundos sacos, desligar o medidor de caudais n.o 1 e ligar o medidor n.o 2; |
| --- | --- |

k)

No final da parte 1 ou da parte 1 a frio, desviar simultaneamente os caudais dos primeiros sacos para os segundos sacos, desligar o medidor de caudais n.o 1 e ligar o medidor n.o 2;

| l) | No caso de veículos capazes de executar a parte 3 do ciclo WMTC, no fim da parte 2, desviar simultaneamente os caudais dos segundos sacos para os terceiros sacos, desligar o medidor de caudais n.o 2 e ligar o medidor n.o 3; |
| --- | --- |

l)

No caso de veículos capazes de executar a parte 3 do ciclo WMTC, no fim da parte 2, desviar simultaneamente os caudais dos segundos sacos para os terceiros sacos, desligar o medidor de caudais n.o 2 e ligar o medidor n.o 3;

| m) | Antes de dar início a uma nova parte, registar o número de rotações do rolo ou do veio e repor o contador a zero ou passar para um segundo contador. Logo que possível, transferir as amostras de gás de escape e de ar de diluição para o sistema de análise, tratando-as em conformidade com o ponto 6, por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em todos os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase de recolha de amostras do ensaio. |
| --- | --- |

m)

Antes de dar início a uma nova parte, registar o número de rotações do rolo ou do veio e repor o contador a zero ou passar para um segundo contador. Logo que possível, transferir as amostras de gás de escape e de ar de diluição para o sistema de análise, tratando-as em conformidade com o ponto 6, por forma a obter uma leitura estabilizada das amostras de gás de escape em todos os analisadores nos 20 minutos seguintes ao termo da fase de recolha de amostras do ensaio.

| n) | Desligar o motor dois segundos após o fim da última parte do ensaio; |
| --- | --- |

n)

Desligar o motor dois segundos após o fim da última parte do ensaio;

| o) | Imediatamente após o fim do período de recolha de amostras, desligar a ventoinha de arrefecimento; |
| --- | --- |

o)

Imediatamente após o fim do período de recolha de amostras, desligar a ventoinha de arrefecimento;

| p) | Desligar o sistema de recolha a volume constante (CVS) ou tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) ou desligar o tubo dos gases de escape das saídas de escape do veículo; |
| --- | --- |

p)

Desligar o sistema de recolha a volume constante (CVS) ou tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV) ou desligar o tubo dos gases de escape das saídas de escape do veículo;

| q) | Desligar o tubo de escape dos silenciosos do veículo e remover o veículo do dinamómetro; |
| --- | --- |

q)

Desligar o tubo de escape dos silenciosos do veículo e remover o veículo do dinamómetro;

| r) | Para efeitos de comparação e análise, os dados das emissões devem ser monitorizados segundo a segundo (gases de escape diluídos), para além dos resultados das amostras recolhidas nos sacos. |
| --- | --- |

r)

Para efeitos de comparação e análise, os dados das emissões devem ser monitorizados segundo a segundo (gases de escape diluídos), para além dos resultados das amostras recolhidas nos sacos.

6.   Análise dos resultados

6.1.   Ensaio do tipo 1

6.1.1.   Análise das emissões de gases de escape e do consumo de combustível

6.1.1.1.   Análise das amostras contidas em sacos

A análise deve começar com a maior brevidade possível e, em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o fim dos ensaios, a fim de determinar:

| — | As concentrações de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de azoto e dióxido de carbono na amostra de ar de diluição contida no(s) saco(s) B; |
| --- | --- |

—

As concentrações de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de azoto e dióxido de carbono na amostra de ar de diluição contida no(s) saco(s) B;

| — | As concentrações de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de azoto e dióxido de carbono, na amostra de gases diluídos contida no(s) saco(s) A. |
| --- | --- |

—

As concentrações de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de azoto e dióxido de carbono, na amostra de gases diluídos contida no(s) saco(s) A.

6.1.1.2.   Calibração dos analisadores e resultados da concentração

A análise dos resultados deve ser efetuada de acordo com o seguinte procedimento:

| a) | Antes de cada análise de amostras, põe-se o analisador a zero na gama que se vai utilizar para cada poluente, com o gás de colocação a zero adequado. |
| --- | --- |

a)

Antes de cada análise de amostras, põe-se o analisador a zero na gama que se vai utilizar para cada poluente, com o gás de colocação a zero adequado.

| b) | Os analisadores são regulados em função das curvas de calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da escala para a gama em causa. |
| --- | --- |

b)

Os analisadores são regulados em função das curvas de calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da escala para a gama em causa.

| c) | Verificam-se novamente os zeros dos analisadores. Se a leitura diferir em mais de 2 % da gama relativamente ao estabelecido na alínea b), repete-se o procedimento. |
| --- | --- |

c)

Verificam-se novamente os zeros dos analisadores. Se a leitura diferir em mais de 2 % da gama relativamente ao estabelecido na alínea b), repete-se o procedimento.

| d) | Analisam-se as amostras; |
| --- | --- |

d)

Analisam-se as amostras;

| e) | Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados novamente, utilizando-se os mesmos gases. Se as leituras não apresentarem diferenças superiores a 2 % relativamente às da alínea c), os resultados da análise são considerados aceitáveis. |
| --- | --- |

e)

Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados novamente, utilizando-se os mesmos gases. Se as leituras não apresentarem diferenças superiores a 2 % relativamente às da alínea c), os resultados da análise são considerados aceitáveis.

| f) | Em todas as operações descritas no presente ponto, os débitos e as pressões dos vários gases devem ser iguais aos utilizados durante a calibração dos analisadores. |
| --- | --- |

f)

Em todas as operações descritas no presente ponto, os débitos e as pressões dos vários gases devem ser iguais aos utilizados durante a calibração dos analisadores.

| g) | O valor adotado para a concentração de cada poluente medido nos gases é o lido após a impregnação do dispositivo de medição. |
| --- | --- |

g)

O valor adotado para a concentração de cada poluente medido nos gases é o lido após a impregnação do dispositivo de medição.

6.1.1.3.   Medição da distância percorrida

Calcula-se a distância (S) efetivamente coberta por uma parte de ensaio multiplicando-se o número de rotações lido no contador cumulativo (ver ponto 5.2.7) pelo perímetro do rolo. Esta distância deve ser expressa em km.

6.1.1.4.   Determinação da quantidade de gases emitidos

Os resultados do ensaio devem ser calculados para cada ensaio e cada parte do ciclo através das fórmulas indicadas a seguir. Os resultados de todos os ensaios de emissões devem ser arredondados, utilizando-se o «método de arredondamento» descrito na norma ASTM E 29-67, a três casas decimais.

6.1.1.4.1.   Volume total de gases diluídos

Calcula-se o volume total de gases diluídos, expresso em m3/parte do ciclo, regulado em função das condições de referência de 273,2 K (0 °C ) e 101,3 kPa, do seguinte modo:

Equação 2-32:

Formula

em que:

| | V0 é o volume de gás deslocado pela bomba P, durante uma rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da própria bomba; |
| --- | --- |

V0 é o volume de gás deslocado pela bomba P, durante uma rotação, expresso em m3/rotação. Este volume é função das pressões diferenciais entre as secções de entrada e de saída da própria bomba;

| | N é o número de rotações efetuadas pela bomba P durante cada parte do ensaio; |
| --- | --- |

N é o número de rotações efetuadas pela bomba P durante cada parte do ensaio;

| | Pa é a pressão ambiente em kPa; |
| --- | --- |

Pa é a pressão ambiente em kPa;

| | Pi é o valor médio da depressão durante a parte do ensaio na secção de entrada da bomba P, expressa em kPa; |
| --- | --- |

Pi é o valor médio da depressão durante a parte do ensaio na secção de entrada da bomba P, expressa em kPa;

| | TP é a temperatura (expressa in K) dos gases diluídos durante a parte do ensaio, medida na secção de entrada da bomba P. |
| --- | --- |

TP é a temperatura (expressa in K) dos gases diluídos durante a parte do ensaio, medida na secção de entrada da bomba P.

6.1.1.4.2.   Hidrocarbonetos (HC)

Calcula-se a massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:

Equação 2-33:

Formula

em que:

| | HCm é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em mg/km; |
| --- | --- |

HCm é a massa de hidrocarbonetos emitida durante o ensaio, em mg/km;

| | S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

| | V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

| | dHC é a densidade dos hidrocarbonetos à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);






  dHC | 631·103 mg/m3 para a gasolina (E5) (C1H1,89O0,016);
  = 932·103 mg/m3 para o etanol (E85) (C1H2,74O0,385);
  = 622·103 mg/m3 para o gasóleo (B5)(C1Hl,86O0,005);
  = 649·103 mg/m3 para o GPL (C1H2,525);
  = 714·103 mg/m3 para o GN/biogás (C1H4);
  = mg/m3 para o H2NG [com em (% do volume)]. |
| --- | --- | --- |

dHC é a densidade dos hidrocarbonetos à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

dHC

631·103 mg/m3 para a gasolina (E5) (C1H1,89O0,016);

= 932·103 mg/m3 para o etanol (E85) (C1H2,74O0,385);

= 622·103 mg/m3 para o gasóleo (B5)(C1Hl,86O0,005);

= 649·103 mg/m3 para o GPL (C1H2,525);

= 714·103 mg/m3 para o GN/biogás (C1H4);

= Formula mg/m3 para o H2NG [com Formula em (% do volume)].

| | HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de equivalente carbono (por exemplo, a concentração de propano multiplicada por 3), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação: |
| --- | --- |

HCc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de equivalente carbono (por exemplo, a concentração de propano multiplicada por 3), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-34:

Formula

em que:

| | HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão de equivalente carbono, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A; |
| --- | --- |

HCe é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão de equivalente carbono, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A;

| | HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão de equivalente carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B; |
| --- | --- |

HCd é a concentração de hidrocarbonetos, expressa em partes por milhão de equivalente carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B;

| | DF é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7; |
| --- | --- |

DF é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7;

A concentração de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) é calculada do seguinte modo:

Equação 2-35

Formula

em que

| CNMHC | = | Concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente; |
| --- | --- | --- |
| CTHC | = | Concentração dos THC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função dos THC presentes no ar de diluição, |
| CCH4 | = | Concentração de metano (CH4) nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função da concentração de CH4 presente no ar de diluição; |

CNMHC

=

Concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente;

CTHC

=

Concentração dos THC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função dos THC presentes no ar de diluição,

CCH4

=

Concentração de metano (CH4) nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de equivalente carbono e corrigida em função da concentração de CH4 presente no ar de diluição;

Rf CH4 é o fator de resposta do detetor de ionização de chama (FID) ao metano, tal como definido no ponto 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.   Monóxido de carbono (CO)

Calcula-se a massa de monóxido de carbono emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:

Equação 2-36:

Formula

em que:

| | COm é a massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio, em mg/km; |
| --- | --- |

COm é a massa de monóxido de carbono emitida durante o ensaio, em mg/km;

| | S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

| | V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

| | dCO é a densidade do monóxido de carbono, mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dCO é a densidade do monóxido de carbono, Formula mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

| | COc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de monóxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação: |
| --- | --- |

COc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm) de monóxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-37:

Formula

em que:

| | COe é a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes por milhão (ppm), na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A; |
| --- | --- |

COe é a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes por milhão (ppm), na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A;

| | COd é a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes por milhão (ppm), na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) B; |
| --- | --- |

COd é a concentração de monóxido de carbono, expressa em partes por milhão (ppm), na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) B;

| | DF é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7; |
| --- | --- |

DF é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7;

6.1.1.4.4.   Óxidos de azoto (NOx)

Calcula-se a massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:

Equação 2-38:

Formula

em que:

| | NOxm é a massa de óxidos de azoto emitida durante a parte do ensaio, em mg/km; |
| --- | --- |

NOxm é a massa de óxidos de azoto emitida durante a parte do ensaio, em mg/km;

| | S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

| | V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

| | dNO2 é a densidade dos óxidos de azoto nos gases de escape, assumindo que se apresentam sob a forma de dióxido de azoto, mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dNO2 é a densidade dos óxidos de azoto nos gases de escape, assumindo que se apresentam sob a forma de dióxido de azoto, Formula mg/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

| | NOxc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

  Equação 2-39:




  em que: | NOxe é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por milhão (ppm) de óxidos de azoto, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A; |
| --- | --- | --- |

NOxc é a concentração dos gases diluídos, expressa em partes por milhão (ppm), corrigida para ter em conta o ar de diluição através da seguinte equação:

Equação 2-39:

Formula

em que:

NOxe é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por milhão (ppm) de óxidos de azoto, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A;

| | NOxd é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por milhão (ppm) de óxidos de azoto, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B; |
| --- | --- |

NOxd é a concentração de óxidos de azoto, expressa em partes por milhão (ppm) de óxidos de azoto, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B;

| | DF é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7; |
| --- | --- |

DF é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7;

| | Kh é o coeficiente de correção da humidade, calculado através da seguinte fórmula:

  Equação 2-40:




  em que:
  H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco:

  Equação 2-41:




  em que: | U é o teor de humidade, expresso em percentagem; |
| --- | --- | --- |

Kh é o coeficiente de correção da humidade, calculado através da seguinte fórmula:

Equação 2-40:

Formula

em que:

H é a humidade absoluta, em gramas de água por kg de ar seco:

Equação 2-41:

Formula

em que:

U é o teor de humidade, expresso em percentagem;

| | Pd é a pressão do vapor de água saturado à temperatura de ensaio, em kPa; |
| --- | --- |

Pd é a pressão do vapor de água saturado à temperatura de ensaio, em kPa;

| | Pa é a pressão atmosférica em kPa; |
| --- | --- |

Pa é a pressão atmosférica em kPa;

6.1.1.4.5.   Massa de partículas

A emissão de partículas Mp (mg/km) calcula-se através da fórmula seguinte:

Equação 2-42:

Formula

No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

Equação 2-43:

Formula

No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

em que:

| Vmix | = | volume V dos gases de escape diluídos em condições normais; |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volume dos gases de escape que passa pelos filtros de partículas em condições normais; |
| Pe | = | massa das partículas retidas pelo(s) filtro(s); |
| S | = | distância definida no ponto 6.1.1.3; |
| Mp | = | emissão de partículas em mg/km. |

Vmix

=

volume V dos gases de escape diluídos em condições normais;

Vep

=

volume dos gases de escape que passa pelos filtros de partículas em condições normais;

Pe

=

massa das partículas retidas pelo(s) filtro(s);

S

=

distância definida no ponto 6.1.1.3;

Mp

=

emissão de partículas em mg/km.

Se forem efetuadas correções para ter em conta a concentração de fundo de partículas no sistema de diluição, deve proceder-se em conformidade com o ponto 5.2.1.5. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (mg/km) através da seguinte fórmula:

Equação 2-44:

Formula

No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

Equação 2-45:

Formula

No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

em que:

| Vap | = | volume de ar no túnel que passa pelo filtros de fundo em condições normais; |
| --- | --- | --- |
| Pa | = | massa das partículas retidas pelo filtro de fundo; |
| DF | = | fator de diluição conforme determinado no ponto 6.1.1.4.7. |

Vap

=

volume de ar no túnel que passa pelo filtros de fundo em condições normais;

Pa

=

massa das partículas retidas pelo filtro de fundo;

DF

=

fator de diluição conforme determinado no ponto 6.1.1.4.7.

Sempre que a aplicação da correção para a concentração de fundo resultar numa massa de partículas negativa (em mg/km), considera-se a massa de partículas (mg/km) igual a zero.

6.1.1.4.6.   Dióxido de carbono (CO2)

Calcula-se a massa de dióxido de carbono emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:

Equação 2-46:

Formula

em que:

| | CO2 m é a massa de dióxido de carbono emitida durante o ensaio, em g/km; |
| --- | --- |

CO2 m é a massa de dióxido de carbono emitida durante o ensaio, em g/km;

| | S é a distância definida no ponto 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S é a distância definida no ponto 6.1.1.3;

| | V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V é o volume total definido no ponto 6.1.1.4.1;

| | dCO2 é a densidade do dióxido de carbono, g/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dCO2 é a densidade do dióxido de carbono, Formula g/m3 à temperatura e pressão de referência (273,2 K e 101,3 kPa);

| | CO2c é a concentração dos gases diluídos, expressa em percentagem de equivalente de dióxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição, por meio da seguinte equação: |
| --- | --- |

CO2c é a concentração dos gases diluídos, expressa em percentagem de equivalente de dióxido de carbono, corrigida para ter em conta o ar de diluição, por meio da seguinte equação:

Equação 2-47:

Formula

em que:

| | CO2e é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A; |
| --- | --- |

CO2e é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de gases diluídos recolhida no(s) saco(s) A;

| | CO2d é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B; |
| --- | --- |

CO2d é a concentração de dióxido de carbono expressa em percentagem, na amostra de ar de diluição recolhida no(s) saco(s) B;

| | DF é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7. |
| --- | --- |

DF é o coeficiente definido no ponto 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7.   Fator de diluição (DF)

O fator de diluição é calculado do seguinte modo:

| | Para cada combustível de referência, exceto hidrogénio:

  Equação 2-48: |
| --- | --- |

Para cada combustível de referência, exceto hidrogénio:

Equação 2-48:

Formula

| | Para um combustível de composição CxHyOz, a fórmula geral é:

  Equação 2-49: |
| --- | --- |

Para um combustível de composição CxHyOz, a fórmula geral é:

Equação 2-49:

Formula

| | Para H2NG, a fórmula é:

  Equação 2-50: |
| --- | --- |

Para H2NG, a fórmula é:

Equação 2-50:

Formula

| | Para o hidrogénio, o fator de diluição é calculado do seguinte modo:

  Equação 2-51: |
| --- | --- |

Para o hidrogénio, o fator de diluição é calculado do seguinte modo:

Equação 2-51:

Formula

| | Para os combustíveis de referência indicados no apêndice X, os valores de «X» são os seguintes:

  Quadro 1-8


  Fator «X» em fórmulas para calcular DF







  Combustível | X |
| --- | --- | --- |
| Gasolina (E5) | 13,4 |
| Gasóleo (B5) | 13,5 |
| GPL | 11,9 |
| GN/biometano | 9,5 |
| Etanol (E85) | 12,5 |
| Hidrogénio | 35,03 |

Para os combustíveis de referência indicados no apêndice X, os valores de «X» são os seguintes:

Quadro 1-8

Fator «X» em fórmulas para calcular DF

Combustível

X

Gasolina (E5)

13,4

Gasóleo (B5)

13,5

GPL

11,9

GN/biometano

9,5

Etanol (E85)

12,5

Hidrogénio

35,03

Nestas equações:

| CCO2 | = | concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume, |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de equivalente carbono, |
| CCO | = | concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm, |
| CH2O | = | concentração de H2O nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume, |
| CH2O-DA | = | concentração de H2O no ar utilizado para a diluição, expressa em percentagem de volume, |
| CH2 | = | concentração de hidrogénio nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm, |
| A | = | quantidade de GN/biometano presente na mistura de H2GN, expressa em percentagem de volume |

CCO2

=

concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume,

CHC

=

concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de equivalente carbono,

CCO

=

concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm,

CH2O

=

concentração de H2O nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume,

CH2O-DA

=

concentração de H2O no ar utilizado para a diluição, expressa em percentagem de volume,

CH2

=

concentração de hidrogénio nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm,

A

=

quantidade de GN/biometano presente na mistura de H2GN, expressa em percentagem de volume

6.1.1.5.   Ponderação dos resultados do ensaio do tipo I

6.1.1.5.1.   Através de medições repetidas (ver ponto 5.1.1.2), calcula-se, para cada parte do ciclo, a média dos resultados das emissões de poluentes (mg/km) e de CO2, obtidos pelo método de cálculo descrito no ponto 6.1.1, bem como o consumo de combustível/energia e a autonomia elétrica, determinados de acordo com o anexo VII.

6.1.1.5.1.1   Ponderação dos resultados dos ciclos de ensaio dos Regulamentos n.o 40 e n.o 47 da UNECE

O resultado (médio) da fase a frio dos ciclos de ensaio dos Regulamentos n.o 40 e n.o 47 da UNECE é designado como R1; o resultado (médio) da fase a quente dos ciclos de ensaio do Regulamentos n.o 40 e n.o 47 da UNECE é designado como R2. Com base nos resultados das emissões de poluentes (mg/km) e de CO2 (g/km), calcula-se o resultado final R, em função da classe do veículo tal como definido no ponto 6.3, através das seguintes equações:

Equação 2-52:

Formula

em que:

| w1 | = | fator de ponderação da fase a frio |
| --- | --- | --- |
| w2 | = | fator de ponderação da fase a quente |

w1

=

fator de ponderação da fase a frio

w2

=

fator de ponderação da fase a quente

6.1.1.5.1.2   Ponderação dos resultados do ciclo WMTC

O resultado (médio) da parte 1, ou velocidade do veículo reduzida durante a parte 1, é designado R1, o resultado (médio) da parte 2, ou velocidade do veículo reduzida durante a parte 2, é designado R2, e o resultado (médio) da parte 3, ou velocidade do veículo reduzida durante a parte 3, é designado R3. Com base nos resultados das emissões de poluentes (mg/km) e no consumo de combustível (litros/100 km), calcula-se o resultado final R, em função da classe do veículo tal como definido no ponto 6.1.1.6.2, através das seguintes equações:

Equação 2-53:

Formula

em que:

| w1 | = | fator de ponderação da fase a frio |
| --- | --- | --- |
| w2 | = | fator de ponderação da fase a quente |

w1

=

fator de ponderação da fase a frio

w2

=

fator de ponderação da fase a quente

Equação 2-54:

Formula

em que:

| wn | = | fator de ponderação da fase n (n=1, 2 ou 3) |
| --- | --- | --- |

wn

=

fator de ponderação da fase n (n=1, 2 ou 3)

6.1.1.6.2.   Há que aplicar a cada componente das emissões de poluentes os fatores de ponderação para o dióxido de carbono indicados nos quadros 1-9 (Euro 4) e 1-10 (Euro 5).

Quadro 1-9

Equações de ponderação e fatores de ponderação aplicáveis aos ciclos de ensaio do tipo I (igualmente aplicáveis aos ensaios dos tipos VII e VIII) para veículos da categoria L conformes com a norma Euro 4

| Categoria do veículo | Designação da categoria do veículo | Ciclo de ensaio | Equação n.o | Fatores de ponderação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| L1e-A | Velocípede com motor | ECE R47 | 2-52 | w1 = 0,30
  w2 = 0,70 |
| L1e-B | Ciclomotor de duas rodas |
| L2e | Ciclomotor de três rodas |
| L6e-A | Moto-quatro ligeira de estrada |
| L6e-B | Quadrimóvel ligeiro |
| L3e
  L4e | Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral
  (vmax< 130 km/h) | WMTC, fase 2 | 2-53 | w1 = 0,30
  w2 = 0,70 |
| L5e-A | Triciclo
  (vmax< 130 km/h) |
| L7e-A | Moto-quatro pesada de estrada
  (vmax< 130 km/h) |
| L3e
  L4e | Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral
  vmax ≥ 130 km/h | WMTC, fase 2 | 2-54 | w1 = 0,25
  w2 = 0,50
  w3 = 0,25 |
| L5e-A | Triciclo
  vmax ≥ 130 km/h |
| L7e-A | Moto-quatro pesada de estrada
  vmax ≥ 130 km/h |
| L5e-B | Triciclo comercial | ECE R40 | 2-52 | w1 = 0,30
  w2 = 0,70 |
| L7e-B | Veículos todo-o-terreno |
| L7e-C | Quadrimóvel pesado |

Categoria do veículo

Designação da categoria do veículo

Ciclo de ensaio

Equação n.o

Fatores de ponderação

L1e-A

Velocípede com motor

ECE R47

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L1e-B

Ciclomotor de duas rodas

L2e

Ciclomotor de três rodas

L6e-A

Moto-quatro ligeira de estrada

L6e-B

Quadrimóvel ligeiro

L3e

L4e

Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral

(vmax< 130 km/h)

WMTC, fase 2

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L5e-A

Triciclo

(vmax< 130 km/h)

L7e-A

Moto-quatro pesada de estrada

(vmax< 130 km/h)

L3e

L4e

Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral

vmax ≥ 130 km/h

WMTC, fase 2

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Triciclo

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Moto-quatro pesada de estrada

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Triciclo comercial

ECE R40

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Veículos todo-o-terreno

L7e-C

Quadrimóvel pesado

Quadro 1-10

Equações de ponderação e fatores de ponderação aplicáveis aos ciclos de ensaio do tipo I (igualmente aplicáveis a ensaios dos tipos VII e VIII) para veículos da categoria L conformes com a norma Euro 5

| Categoria do veículo | Designação da categoria do veículo | Ciclo de ensaio | Equação n.o | Fatores de ponderação |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| L1e-A | Velocípede com motor | WMTC Fase 3 | 2-53 | w1 = 0,50
  w2 = 0,50 |
| L1e-B | Ciclomotor de duas rodas |
| L2e | Ciclomotor de três rodas |
| L6e-A | Moto-quatro ligeira de estrada |
| L6e-B | Quadrimóvel ligeiro |
| L3e
  L4e | Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral
  (vmax< 130 km/h) | 2-53 | w1 = 0,50
  w2 = 0,50 |
| L5e-A | Triciclo
  (vmax< 130 km/h) |
| L7e-A | Motoquatro pesada de estrada
  (vmax< 130 km/h) |
| L3e
  L4e | Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral
  vmax ≥ 130 km/h | 2-54 | w1 = 0,25
  w2 = 0,50
  w3 = 0,25 |
| L5e-A | Triciclo
  vmax ≥ 130 km/h |
| L7e-A | Moto-quatro pesada de estrada
  vmax ≥ 130 km/h |
| L5e-B | Triciclo comercial | 2-53 | w1 = 0,30
  w2 = 0,70 |
| L7e-B | Veículos todo-o-terreno |
| L7e-C | Quadrimóvel pesado |

Categoria do veículo

Designação da categoria do veículo

Ciclo de ensaio

Equação n.o

Fatores de ponderação

L1e-A

Velocípede com motor

WMTC Fase 3

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L1e-B

Ciclomotor de duas rodas

L2e

Ciclomotor de três rodas

L6e-A

Moto-quatro ligeira de estrada

L6e-B

Quadrimóvel ligeiro

L3e

L4e

Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral

(vmax< 130 km/h)

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L5e-A

Triciclo

(vmax< 130 km/h)

L7e-A

Motoquatro pesada de estrada

(vmax< 130 km/h)

L3e

L4e

Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral

vmax ≥ 130 km/h

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Triciclo

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Moto-quatro pesada de estrada

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Triciclo comercial

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Veículos todo-o-terreno

L7e-C

Quadrimóvel pesado

7.   Registos exigidos

Registam-se as seguintes informações em relação a cada ensaio:

| a) | Número do ensaio; |
| --- | --- |

a)

Número do ensaio;

| b) | Identificação do veículo, sistema ou componente; |
| --- | --- |

b)

Identificação do veículo, sistema ou componente;

| c) | Data e hora de cada parte do protocolo de ensaio; |
| --- | --- |

c)

Data e hora de cada parte do protocolo de ensaio;

| d) | Nome do técnico responsável pelos aparelhos; |
| --- | --- |

d)

Nome do técnico responsável pelos aparelhos;

| e) | Condutor ou operador; |
| --- | --- |

e)

Condutor ou operador;

| f) | Veículo de ensaio: marca, número de identificação do veículo, modelo, ano, unidade de tração/ tipo de transmissão, leitura do conta-quilómetros no início da fase de pré-condicionamento, cilindrada, família do motor, sistema de controlo de emissões, regime de marcha lenta sem carga recomendado, capacidade nominal do reservatório de combustível, carga de inércia, massa de referência registada a 0 km e pressão dos pneus das rodas motrizes; |
| --- | --- |

f)

Veículo de ensaio: marca, número de identificação do veículo, modelo, ano, unidade de tração/ tipo de transmissão, leitura do conta-quilómetros no início da fase de pré-condicionamento, cilindrada, família do motor, sistema de controlo de emissões, regime de marcha lenta sem carga recomendado, capacidade nominal do reservatório de combustível, carga de inércia, massa de referência registada a 0 km e pressão dos pneus das rodas motrizes;

| g) | Número de série do dinamómetro: em alternativa ao registo do número de série do dinamómetro, pode ser utilizado o número da câmara de ensaio do veículo, mediante acordo prévio dos serviços administrativos, desde que os registos da câmara de ensaio forneçam informação pertinente relativa aos instrumentos; |
| --- | --- |

g)

Número de série do dinamómetro: em alternativa ao registo do número de série do dinamómetro, pode ser utilizado o número da câmara de ensaio do veículo, mediante acordo prévio dos serviços administrativos, desde que os registos da câmara de ensaio forneçam informação pertinente relativa aos instrumentos;

| h) | Todas as informações sobre os instrumentos, nomeadamente otimização, ganho, número de série, número do detetor, gama. Em alternativa, pode ser utilizado o número da câmara de ensaio do veículo, mediante acordo prévio dos serviços administrativos, desde que os registos de calibração da câmara de ensaio forneçam informação pertinente relativa aos instrumentos; |
| --- | --- |

h)

Todas as informações sobre os instrumentos, nomeadamente otimização, ganho, número de série, número do detetor, gama. Em alternativa, pode ser utilizado o número da câmara de ensaio do veículo, mediante acordo prévio dos serviços administrativos, desde que os registos de calibração da câmara de ensaio forneçam informação pertinente relativa aos instrumentos;

| i) | Diagramas dos aparelhos de registo: identificar vestígios de amostras do gás de colocação no zero, do ar de calibração, dos gases de escape e do ar de diluição; |
| --- | --- |

i)

Diagramas dos aparelhos de registo: identificar vestígios de amostras do gás de colocação no zero, do ar de calibração, dos gases de escape e do ar de diluição;

| j) | Pressão barométrica, temperatura ambiente e humidade da câmara de ensaio;

  Nota 7: Pode ser utilizado um barómetro de laboratório central desde que se demonstre que a pressão barométrica das várias câmaras de ensaio se situa num intervalo de ±0,1 % relativamente à pressão barométrica do local onde se situa o barómetro central; |
| --- | --- |

j)

Pressão barométrica, temperatura ambiente e humidade da câmara de ensaio;

Nota 7: Pode ser utilizado um barómetro de laboratório central desde que se demonstre que a pressão barométrica das várias câmaras de ensaio se situa num intervalo de ±0,1 % relativamente à pressão barométrica do local onde se situa o barómetro central;

| k) | Pressão da mistura de gases de escape e ar de diluição à entrada do dispositivo de medição das amostras a volume constante, o aumento de pressão no interior do dispositivo e temperatura à entrada. A temperatura deve ser registada continua ou digitalmente a fim de se determinar as variações de temperatura; |
| --- | --- |

k)

Pressão da mistura de gases de escape e ar de diluição à entrada do dispositivo de medição das amostras a volume constante, o aumento de pressão no interior do dispositivo e temperatura à entrada. A temperatura deve ser registada continua ou digitalmente a fim de se determinar as variações de temperatura;

| l) | O número de rotações da bomba volumétrica acumulado durante cada fase do ensaio, enquanto as amostras de escape estão a ser recolhidas. O débito nominal de metros cúbicos, medidos por um tubo de Venturi de escoamento crítico durante cada fase do ensaio, é o equivalente para uma recolha de amostras a volume constante; |
| --- | --- |

l)

O número de rotações da bomba volumétrica acumulado durante cada fase do ensaio, enquanto as amostras de escape estão a ser recolhidas. O débito nominal de metros cúbicos, medidos por um tubo de Venturi de escoamento crítico durante cada fase do ensaio, é o equivalente para uma recolha de amostras a volume constante;

| m) | Humidade do ar de diluição.

  Nota 8: Se não forem utilizadas colunas de condicionamento, esta medição pode ser suprimida. Se forem utilizadas colunas de condicionamento e o ar de diluição for retirado da câmara de ensaio, a humidade ambiente pode ser utilizada para esta medição; |
| --- | --- |

m)

Humidade do ar de diluição.

Nota 8: Se não forem utilizadas colunas de condicionamento, esta medição pode ser suprimida. Se forem utilizadas colunas de condicionamento e o ar de diluição for retirado da câmara de ensaio, a humidade ambiente pode ser utilizada para esta medição;

| n) | Distância percorrida em cada parte do ensaio, calculada a partir das rotações do rolo ou do veio; |
| --- | --- |

n)

Distância percorrida em cada parte do ensaio, calculada a partir das rotações do rolo ou do veio;

| o) | Velocidade real do rolo durante o ensaio; |
| --- | --- |

o)

Velocidade real do rolo durante o ensaio;

| p) | Programa de utilização das relações de velocidade durante o ensaio; |
| --- | --- |

p)

Programa de utilização das relações de velocidade durante o ensaio;

| q) | Resultados das emissões do ensaio do tipo I para cada parte do ensaio e resultados ponderados totais do ensaio; |
| --- | --- |

q)

Resultados das emissões do ensaio do tipo I para cada parte do ensaio e resultados ponderados totais do ensaio;

| r) | Valores das emissões segundo a segundo dos ensaios de tipo I, se necessário; |
| --- | --- |

r)

Valores das emissões segundo a segundo dos ensaios de tipo I, se necessário;

| s) | Resultados das emissões do ensaio do tipo II (ver anexo III). |
| --- | --- |

s)

Resultados das emissões do ensaio do tipo II (ver anexo III).

Apêndice 1

Símbolos utilizados no anexo II

Quadro Ap 1-1

Símbolos utilizados no anexo II

| Símbolo | Definição | Unidade |
| --- | --- | --- |
| a | Coeficiente de função poligonal | — |
| aT | Força da resistência ao rolamento da roda da frente | N |
| b | Coeficiente de função poligonal | — |
| bT | Coeficiente de função aerodinâmica | |
| c | Coeficiente de função poligonal | — |
| CCO | Concentração de monóxido de carbono | % vol. |
| CCOcorr | Concentração corrigida de monóxido de carbono | % vol. |
| CO2c | Concentração de dióxido de carbono nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em conta o ar de diluição | % |
| CO2d | Concentração de dióxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco B | % |
| CO2e | Concentração de dióxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco A | % |
| CO2m | Massa de dióxido de carbono emitido durante a parte do ensaio | g/km |
| COc | Concentração de monóxido de carbono nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em conta o ar de diluição | ppm |
| COd | Concentração de monóxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco B | ppm |
| COe | Concentração de monóxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco A | ppm |
| COm | Massa de monóxido de carbono emitida durante a parte do ensaio | mg / km |
| d0 | Densidade relativa do ar ambiente em condições normais | — |
| dCO | Densidade de monóxido de carbono | mg/m3 |
| dCO2 | Densidade de dióxido de carbono | mg/m3 |
| DF | Fator de diluição | — |
| dHC | Densidade de hidrocarbonetos | mg/m3 |
| S / d | Distância percorrida numa parte do ciclo | km |
| dNOX | Densidade de óxido de azoto | mg/m3 |
| dT | Densidade relativa do ar às condições do ensaio | — |
| Δt | Tempo de desaceleração em roda livre | s |
| Δtai | Tempo de desaceleração em roda livre, medido no primeiro ensaio em estrada | s |
| Δtbi | Tempo de desaceleração em roda livre, medido no segundo ensaio em estrada | s |
| ΔTE | Tempo de desaceleração em roda livre, corrigida em função da massa de inércia | s |
| ΔTE | Tempo médio de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico à velocidade de referência | s |
| ΔTi | Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade especificada | s |
| Δti | Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade correspondente | s |
| ΔTj | Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade especificada | s |
| ΔTroad | Valor-alvo do tempo de desaceleração em roda livre | s |
| | Tempo médio de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico sem absorção | s |
| Δv | Intervalo da velocidade de desaceleração em roda livre (

  ) | km/h |
| ε | Erro de regulação do banco dinamométrico | % |
| F | Força da resistência ao movimento | N |
| F* | Valor-alvo da força de resistência ao movimento | N |
| F*(v0) | Valor-alvo força de resistência ao movimento à velocidade de referência no banco dinamométrico | N |
| F*(vi) | Valor-alvo da força de resistência ao movimento à velocidade especificada no banco dinamométrico | N |
| f*0 | Resistência ao rolamento corrigida em condições ambientes normais | N |
| f*2 | Coeficiente corrigido de resistência aerodinâmica em condições ambientes normais | |
| F*j | Valor-alvo da força de resistência ao movimento à velocidade especificada | N |
| f0 | Resistência ao rolamento | N |
| f2 | Coeficiente de resistência aerodinâmica | |
| FE | Valor de regulação da força de resistência ao movimento no banco dinamométrico | N |
| FE(v0) | Valor de regulação da força de resistência ao movimento à velocidade de referência no banco dinamométrico | N |
| FE(v2) | Valor de regulação da força de resistência ao movimento à velocidade especificada no banco dinamométrico | N |
| Ff | Total das perdas por atrito | N |
| Ff(v0) | Total das perdas por atrito, à velocidade de referência | N |
| Fj | Força da resistência ao movimento | N |
| Fj(v0) | Força da resistência ao movimento à velocidade de referência | N |
| Fpau | Força de travagem da unidade de absorção da potência | N |
| Fpau(v0) | Força de travagem da unidade de absorção da potência à velocidade de referência | N |
| Fpau(vj) | Força de travagem da unidade de absorção da potência à velocidade especificada | N |
| FT | Valor da força de resistência ao movimento obtido a partir do quadro de resistência ao movimento | N |
| H | Humidade absoluta | mg/km |
| HCc | Concentração dos gases diluídos, expressa em equivalente carbono, corrigida a fim de ter em conta o ar de diluição | ppm |
| HCd | Concentração de hidrocarbonetos, expressa em equivalente carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no saco B | ppm |
| HCe | Concentração de hidrocarbonetos, expressa em equivalente carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no saco A | ppm |
| HCm | Massa de hidrocarbonetos emitida durante a parte do ensaio | mg/km |
| K0 | Fator de correção da temperatura para a resistência ao rolamento | — |
| Kh | Fator de correção da humidade | — |
| L | Valores-limite das emissões gasosas | mg/km |
| m | Massa do veículo de ensaio da categoria L | kg |
| ma | Massa efetiva do veículo de ensaio da categoria L | kg |
| mfi | Massa de inércia equivalente do volante de inércia | kg |
| mi | Massa da inércia equivalente | kg |
| mk | Massa sem carga em ordem de marcha (veículo da categoria L) | kg |
| mr | Massa de inércia equivalente de todas as rodas | kg |
| mri | Massa de inércia equivalente da totalidade da roda traseira e das peças do veículo da categoria L que giram com a roda | kg |
| mref | Massa em ordem de marcha do veículo da categoria L, mais a massa do condutor (75 kg) | kg |
| mrf | Massa em rotação da roda dianteira | kg |
| mrid | Massa do condutor | kg |
| n | Velocidade do motor | min–1 |
| n | Número de dados sobre a emissão ou o ensaio | — |
| N | Número de rotações da bomba P | — |
| ng | Número de velocidades de marcha avante | — |
| nidle | Regime de marcha lenta sem carga | min–1 |
| n_max_acc
  (1) | Mudança da 1.a velocidade para a 2.a velocidade durante a fase de aceleração | min–1 |
| n_max_acc
  (i) | Mudança da relação de velocidade i para a relação de velocidade i+1 durante as fases de aceleração, i > 1 | min–1 |
| n_min_acc
  (i) | Regime mínimo do motor para a fase de cruzeiro ou desaceleração na 1.a velocidade | min–1 |
| NOxc | Concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em conta o ar de diluição | ppm |
| NOxd | Concentração de óxido de azoto na amostra de ar de diluição recolhida no saco B | ppm |
| NOxe | Concentração de óxido de azoto na amostra de ar de diluição recolhida no saco A | ppm |
| NOxm | Massa de óxidos de azoto emitidos durante a parte do ensaio | mg/km |
| P0 | Pressão ambiente normal | kPa |
| Pa | Pressão atmosférica/ambiente | kPa |
| Pd | Pressão do vapor de água saturado à temperatura de ensaio | kPa |
| Pi | Depressão média durante a parte do ensaio na secção da bomba P | kPa |
| Pn | Potência nominal do motor | kW |
| PT | Pressão ambiente média durante o ensaio | kPa |
| ρ0 | Masse volúmica relativa normal do ar ambiente | kg/m3 |
| r(i) | Relação de desmultiplicação na velocidade i | — |
| R | Resultado final do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R1 | Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível na parte 1 do ciclo com arranque a frio | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R2 | Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível na parte 2 do ciclo com arranque a quente | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R3 | Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível na parte 1 do ciclo com arranque a quente | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| Ri1 | Resultados do primeiro ensaio do tipo I de emissões de poluentes | mg/km |
| Ri2 | Resultados do segundo ensaio do tipo I de emissões de poluentes | mg/km |
| Ri3 | Resultados do terceiro ensaio do tipo I de emissões de poluentes | mg/km |
| s | Velocidade nominal do motor | –1 |
| TC | Temperatura do fluido de arrefecimento | K |
| TO | Temperatura do óleo do motor | K |
| TP | Temperatura dos elétrodos/das juntas das velas | K |
| T0 | Temperatura ambiente em condições normais | K |
| Tp | Temperatura dos gases diluídos durante a parte do ensaio, medida na secção de entrada da bomba P. | K |
| TT | Temperatura ambiente média durante o ensaio | K |
| U | Humidade | % |
| v | Velocidade especificada | |
| V | Volume total dos gases diluídos | m3 |
| vmax | Velocidade máxima de projeto do veículo de ensaio (veículos da categoria L) | km/h |
| v0 | Velocidade de referência do veículo | km/h |
| V0 | Volume de gás deslocado pela bomba P durante uma rotação | m3/rot. |
| v1 | Velocidade a que se inicia a medição do tempo de desaceleração em roda livre | km/h |
| v2 | Velocidade a que termina a medição do tempo de desaceleração em roda livre | km/h |
| vi | Velocidade especificada selecionada para a medição do tempo de desaceleração em roda livre | km/h |
| w1 | Fator de ponderação da parte 1 do ciclo com arranque a frio | — |
| w1hot | Fator de ponderação do parte 1 do ciclo com arranque a quente | — |
| w2 | Fator de ponderação do parte 2 do ciclo com arranque a quente | — |
| w3 | Fator de ponderação do parte 3 do ciclo com arranque a quente | — |

Símbolo

Definição

Unidade

a

Coeficiente de função poligonal

—

aT

Força da resistência ao rolamento da roda da frente

N

b

Coeficiente de função poligonal

—

bT

Coeficiente de função aerodinâmica

Formula

c

Coeficiente de função poligonal

—

CCO

Concentração de monóxido de carbono

% vol.

CCOcorr

Concentração corrigida de monóxido de carbono

% vol.

CO2c

Concentração de dióxido de carbono nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em conta o ar de diluição

%

CO2d

Concentração de dióxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco B

%

CO2e

Concentração de dióxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco A

%

CO2m

Massa de dióxido de carbono emitido durante a parte do ensaio

g/km

COc

Concentração de monóxido de carbono nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em conta o ar de diluição

ppm

COd

Concentração de monóxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco B

ppm

COe

Concentração de monóxido de carbono na amostra de ar de diluição recolhida no saco A

ppm

COm

Massa de monóxido de carbono emitida durante a parte do ensaio

mg / km

d0

Densidade relativa do ar ambiente em condições normais

—

dCO

Densidade de monóxido de carbono

mg/m3

dCO2

Densidade de dióxido de carbono

mg/m3

DF

Fator de diluição

—

dHC

Densidade de hidrocarbonetos

mg/m3

S / d

Distância percorrida numa parte do ciclo

km

dNOX

Densidade de óxido de azoto

mg/m3

dT

Densidade relativa do ar às condições do ensaio

—

Δt

Tempo de desaceleração em roda livre

s

Δtai

Tempo de desaceleração em roda livre, medido no primeiro ensaio em estrada

s

Δtbi

Tempo de desaceleração em roda livre, medido no segundo ensaio em estrada

s

ΔTE

Tempo de desaceleração em roda livre, corrigida em função da massa de inércia

s

ΔTE

Tempo médio de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico à velocidade de referência

s

ΔTi

Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade especificada

s

Δti

Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade correspondente

s

ΔTj

Tempo médio de desaceleração em roda livre à velocidade especificada

s

ΔTroad

Valor-alvo do tempo de desaceleração em roda livre

s

Formula

Tempo médio de desaceleração em roda livre no banco dinamométrico sem absorção

s

Δv

Formula

km/h

ε

Erro de regulação do banco dinamométrico

%

F

Força da resistência ao movimento

N

F*

Valor-alvo da força de resistência ao movimento

N

F*(v0)

Valor-alvo força de resistência ao movimento à velocidade de referência no banco dinamométrico

N

F*(vi)

Valor-alvo da força de resistência ao movimento à velocidade especificada no banco dinamométrico

N

f*0

Resistência ao rolamento corrigida em condições ambientes normais

N

f*2

Coeficiente corrigido de resistência aerodinâmica em condições ambientes normais

Formula

F*j

Valor-alvo da força de resistência ao movimento à velocidade especificada

N

f0

Resistência ao rolamento

N

f2

Coeficiente de resistência aerodinâmica

Formula

FE

Valor de regulação da força de resistência ao movimento no banco dinamométrico

N

FE(v0)

Valor de regulação da força de resistência ao movimento à velocidade de referência no banco dinamométrico

N

FE(v2)

Valor de regulação da força de resistência ao movimento à velocidade especificada no banco dinamométrico

N

Ff

Total das perdas por atrito

N

Ff(v0)

Total das perdas por atrito, à velocidade de referência

N

Fj

Força da resistência ao movimento

N

Fj(v0)

Força da resistência ao movimento à velocidade de referência

N

Fpau

Força de travagem da unidade de absorção da potência

N

Fpau(v0)

Força de travagem da unidade de absorção da potência à velocidade de referência

N

Fpau(vj)

Força de travagem da unidade de absorção da potência à velocidade especificada

N

FT

Valor da força de resistência ao movimento obtido a partir do quadro de resistência ao movimento

N

H

Humidade absoluta

mg/km

HCc

Concentração dos gases diluídos, expressa em equivalente carbono, corrigida a fim de ter em conta o ar de diluição

ppm

HCd

Concentração de hidrocarbonetos, expressa em equivalente carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no saco B

ppm

HCe

Concentração de hidrocarbonetos, expressa em equivalente carbono, na amostra de ar de diluição recolhida no saco A

ppm

HCm

Massa de hidrocarbonetos emitida durante a parte do ensaio

mg/km

K0

Fator de correção da temperatura para a resistência ao rolamento

—

Kh

Fator de correção da humidade

—

L

Valores-limite das emissões gasosas

mg/km

m

Massa do veículo de ensaio da categoria L

kg

ma

Massa efetiva do veículo de ensaio da categoria L

kg

mfi

Massa de inércia equivalente do volante de inércia

kg

mi

Massa da inércia equivalente

kg

mk

Massa sem carga em ordem de marcha (veículo da categoria L)

kg

mr

Massa de inércia equivalente de todas as rodas

kg

mri

Massa de inércia equivalente da totalidade da roda traseira e das peças do veículo da categoria L que giram com a roda

kg

mref

Massa em ordem de marcha do veículo da categoria L, mais a massa do condutor (75 kg)

kg

mrf

Massa em rotação da roda dianteira

kg

mrid

Massa do condutor

kg

n

Velocidade do motor

min–1

n

Número de dados sobre a emissão ou o ensaio

—

N

Número de rotações da bomba P

—

ng

Número de velocidades de marcha avante

—

nidle

Regime de marcha lenta sem carga

min–1

n_max_acc
  (1)

Mudança da 1.a velocidade para a 2.a velocidade durante a fase de aceleração

min–1

n_max_acc
  (i)

Mudança da relação de velocidade i para a relação de velocidade i+1 durante as fases de aceleração, i > 1

min–1

n_min_acc
  (i)

Regime mínimo do motor para a fase de cruzeiro ou desaceleração na 1.a velocidade

min–1

NOxc

Concentração de óxido de azoto nos gases diluídos, corrigida a fim de ter em conta o ar de diluição

ppm

NOxd

Concentração de óxido de azoto na amostra de ar de diluição recolhida no saco B

ppm

NOxe

Concentração de óxido de azoto na amostra de ar de diluição recolhida no saco A

ppm

NOxm

Massa de óxidos de azoto emitidos durante a parte do ensaio

mg/km

P0

Pressão ambiente normal

kPa

Pa

Pressão atmosférica/ambiente

kPa

Pd

Pressão do vapor de água saturado à temperatura de ensaio

kPa

Pi

Depressão média durante a parte do ensaio na secção da bomba P

kPa

Pn

Potência nominal do motor

kW

PT

Pressão ambiente média durante o ensaio

kPa

ρ0

Masse volúmica relativa normal do ar ambiente

kg/m3

r(i)

Relação de desmultiplicação na velocidade i

—

R

Resultado final do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível

mg/km,

g/km, 1/100 km

R1

Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível na parte 1 do ciclo com arranque a frio

mg/km,

g/km, 1/100 km

R2

Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível na parte 2 do ciclo com arranque a quente

mg/km,

g/km, 1/100 km

R3

Resultados do ensaio de emissões de poluentes, emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível na parte 1 do ciclo com arranque a quente

mg/km,

g/km, 1/100 km

Ri1

Resultados do primeiro ensaio do tipo I de emissões de poluentes

mg/km

Ri2

Resultados do segundo ensaio do tipo I de emissões de poluentes

mg/km

Ri3

Resultados do terceiro ensaio do tipo I de emissões de poluentes

mg/km

s

Velocidade nominal do motor

–1

TC

Temperatura do fluido de arrefecimento

K

TO

Temperatura do óleo do motor

K

TP

Temperatura dos elétrodos/das juntas das velas

K

T0

Temperatura ambiente em condições normais

K

Tp

Temperatura dos gases diluídos durante a parte do ensaio, medida na secção de entrada da bomba P.

K

TT

Temperatura ambiente média durante o ensaio

K

U

Humidade

%

v

Velocidade especificada

V

Volume total dos gases diluídos

m3

vmax

Velocidade máxima de projeto do veículo de ensaio (veículos da categoria L)

km/h

v0

Velocidade de referência do veículo

km/h

V0

Volume de gás deslocado pela bomba P durante uma rotação

m3/rot.

v1

Velocidade a que se inicia a medição do tempo de desaceleração em roda livre

km/h

v2

Velocidade a que termina a medição do tempo de desaceleração em roda livre

km/h

vi

Velocidade especificada selecionada para a medição do tempo de desaceleração em roda livre

km/h

w1

Fator de ponderação da parte 1 do ciclo com arranque a frio

—

w1hot

Fator de ponderação do parte 1 do ciclo com arranque a quente

—

w2

Fator de ponderação do parte 2 do ciclo com arranque a quente

—

w3

Fator de ponderação do parte 3 do ciclo com arranque a quente

—

Apêndice 2

Combustíveis de referência

1.   Prescrições relativas aos combustíveis de referência para ensaiar veículos em ensaios ambientais, em especial no atinente a ensaios de emissões pelo tubo de escape e emissões por evaporação

| 1.1. | Os quadros seguintes apresentam os dados técnicos dos combustíveis de referência líquidos a utilizar nos ensaios de desempenho ambiental. As prescrições relativas aos combustíveis no presente apêndice são coerentes com as prescrições dos combustíveis de referência do anexo 10 do Regulamento UNECE n.o 83, revisão 4.










  Tipo: Gasolina (E5) |
| --- | --- |
| Parâmetro | Unidade | Limites (1) | Método de ensaio |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN 25164 / prEN ISO 5164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN 25163 / prEN ISO 5163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675 / EN ISO 12185 |
| Pressão do vapor | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Teor de água | % v/v | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Destilação: | | | | |
| — | Evaporada a 70 °C |

1.1.

Os quadros seguintes apresentam os dados técnicos dos combustíveis de referência líquidos a utilizar nos ensaios de desempenho ambiental. As prescrições relativas aos combustíveis no presente apêndice são coerentes com as prescrições dos combustíveis de referência do anexo 10 do Regulamento UNECE n.o 83, revisão 4.

Tipo: Gasolina (E5)

Parâmetro

Unidade

Limites (1)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN 25164 / prEN ISO 5164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN 25163 / prEN ISO 5163

Densidade a 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675 / EN ISO 12185

Pressão do vapor

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Teor de água

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Destilação:

—

Evaporada a 70 °C

% v/v

24,0

44,0

EN ISO 3405

| — | Evaporada a 100 °C |
| --- | --- |

—

Evaporada a 100 °C

% v/v

48,0

60,0

EN ISO 3405

| — | Evaporada a 150 °C |
| --- | --- |

—

Evaporada a 150 °C

% v/v

82,0

90,0

EN ISO 3405

| — | Ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

Ponto de ebulição final

°C

190

210

EN ISO 3405

Produto residual

% v/v

—

2,0

EN ISO 3405

Análise dos hidrocarbonetos:

| — | Olefinas |
| --- | --- |

—

Olefinas

% v/v

3,0

13,0

ASTM D 1319

| — | Aromáticos |
| --- | --- |

—

Aromáticos

% v/v

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | Benzeno |
| --- | --- |

—

Benzeno

% v/v

—

1,0

EN ISO 12177

| — | Saturados |
| --- | --- |

—

Saturados

% v/v

Valor declarado

ASTM 1319

Razão carbono/hidrogénio

Valor declarado

Razão carbono/oxigénio

Valor declarado

Período de indução (2)

minutos

480

—

EN ISO 7536

Teor de oxigénio (4)

m%/m

Valor declarado

EN 1601

Goma existente

mg/ml

—

0,04

EN ISO 6246

Teor de enxofre (3)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Corrosão do cobre

—

Classe 1

EN ISO 2160

Teor de chumbo

mg/l

—

5

EN 237

Teor de fósforo

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Etanol (5)

% v/v

4,7

5,3

EN 1601 / EN 13132

| Tipo: Etanol (E85) |
| --- |
| Parâmetro | Unidade | Limites (6) | Método de ensaio (7) |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de octano teórico, RON | | 95,0 | — | EN ISO 5164 |
| Índice de octano motor, MON | | 85,0 | — | EN ISO 5163 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | Valor declarado | ISO 3675 |
| Pressão do vapor | kPa | 40,0 | 60,0 | prEN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Teor de enxofre (8)
   (9) | mg/kg | — | 10 | EN ISO 20846
  EN ISO 20884 |
| Estabilidade à oxidação | minutos | 360 | | EN ISO 7536 |
| Teor de goma existente (lavado com solvente) | mg/(100 ml) | — | 5 | EN ISO 6246 |
| Aspeto
  Deve ser determinado à temperatura ambiente ou a 15 °C, consoante a que for mais elevada. | | Claro e brilhante, visivelmente livre de contaminantes suspensos ou precipitados | Inspeção visual |
| Etanol e álcoois superiores (12) | % (V/V) | 83 | 85 | EN 1601
  EN ISO 13132
  EN 14517 |
| Álcoois superiores (C3-C8) | % (V/V) | — | 2,0 | |
| Metanol | % (V/V) | | 0,5 | |
| Gasolina (10) | % (V/V) | Resto | EN 228 |
| Fósforo | mg/l | 0,3 (11) | ASTM D 3231 |
| Teor de água | % (V/V) | | 0,3 | ASTM E 1064 |
| Teor de cloreto inorgânico | mg/l | | 1 | ISO 6227 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | ASTM D 6423 |
| Corrosão em lâmina de cobre(3h a 50 °C) | Classificação | Classe 1 | | EN ISO 2160 |
| Acidez (ácido acético CH3COOH) | m%/m(mg/l) | — | 0,005
  (40) | ASTM D 1613 |
| Razão carbono/hidrogénio | | Valor declarado | |
| Razão carbono/oxigénio | | Valor declarado | |

Tipo: Etanol (E85)

Parâmetro

Unidade

Limites (6)

Método de ensaio (7)

Mínimo

Máximo

Índice de octano teórico, RON

95,0

—

EN ISO 5164

Índice de octano motor, MON

85,0

—

EN ISO 5163

Densidade a 15 °C

kg/m3

Valor declarado

ISO 3675

Pressão do vapor

kPa

40,0

60,0

prEN ISO 13016-1 (DVPE)

Teor de enxofre (8)
   (9)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Estabilidade à oxidação

minutos

360

EN ISO 7536

Teor de goma existente (lavado com solvente)

mg/(100 ml)

—

5

EN ISO 6246

Aspeto

Deve ser determinado à temperatura ambiente ou a 15 °C, consoante a que for mais elevada.

Claro e brilhante, visivelmente livre de contaminantes suspensos ou precipitados

Inspeção visual

Etanol e álcoois superiores (12)

% (V/V)

83

85

EN 1601

EN ISO 13132

EN 14517

Álcoois superiores (C3-C8)

% (V/V)

—

2,0

Metanol

% (V/V)

0,5

Gasolina (10)

% (V/V)

Resto

EN 228

Fósforo

mg/l

0,3 (11)

ASTM D 3231

Teor de água

% (V/V)

0,3

ASTM E 1064

Teor de cloreto inorgânico

mg/l

1

ISO 6227

pHe

6,5

9,0

ASTM D 6423

Corrosão em lâmina de cobre(3h a 50 °C)

Classificação

Classe 1

EN ISO 2160

Acidez (ácido acético CH3COOH)

m%/m(mg/l)

—

0,005

(40)

ASTM D 1613

Razão carbono/hidrogénio

Valor declarado

Razão carbono/oxigénio

Valor declarado

| Tipo: Gasóleo (B5) |
| --- |
| Parâmetro | Unidade | Limites (13) | Método de ensaio |
| Mínimo | Máximo |
| Índice de cetano (14) | | 52,0 | 54,0 | EN ISO 5165 |
| Densidade a 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN ISO 3675 |
| Destilação: | | | | |
| — | ponto de 50 % |

Tipo: Gasóleo (B5)

Parâmetro

Unidade

Limites (13)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Índice de cetano (14)

52,0

54,0

EN ISO 5165

Densidade a 15 °C

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

Destilação:

—

ponto de 50 %

°C

245

—

EN ISO 3405

| — | ponto de 95 % |
| --- | --- |

—

ponto de 95 %

°C

345

350

EN ISO 3405

| — | Ponto de ebulição final |
| --- | --- |

—

Ponto de ebulição final

°C

—

370

EN ISO 3405

Ponto de inflamabilidade

°C

55

—

EN 22719

CFPP (temperatura limite de filtrabilidade a frio)

°C

—

–5

EN 116

Viscosidade a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Hidrocarbonetos aromáticos policíclicos

m%/m

2,0

6,0

EN 12916

Teor de enxofre (15)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Corrosão do cobre

—

Classe 1

EN ISO 2160

Resíduo carbonoso Conradson [10 % no resíduo de destilação (DR)]

m%/m

—

0,2

EN ISO 10370

Teor de cinzas

m%/m

—

0,01

EN ISO 6245

Teor de água

m%/m

—

0,02

EN ISO 12937

Índice de neutralização (ácido forte)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Estabilidade à oxidação (16)

mg/ml

—

0,025

EN ISO 12205

Poder lubrificante (diâmetro da marca de desgaste após o ensaio HFRR a 60 °C)

μm

—

400

EN ISO 12156

Estabilidade à oxidação a 110 °C (16)
   (18)

h

20,0

EN 14112

FAME (17)

% v/v

4,5

5,5

EN 14078

| Tipo: Gás de petróleo liquefeito (GPL) |
| --- |
| Parâmetro | Unidade | Combustível A | Combustível B | Método de ensaio |
| Composição: | | | | ISO 7941 |
| Teor em C3 | % vol. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Teor em C4 | % vol. | Resto (19) | Resto (20) | |
| < C3, >C4 | % vol. | máx. 2 | máx. 2 | |
| Olefinas | % vol. | máx. 12 | máx. 15 | |
| Resíduo de evaporação | mg/kg | máx. 50 | máx. 50 | ISO 13757 ou EN 15470 |
| Água a 0 °C | | isento | isento | EN 15469 |
| Teor total de enxofre | mg/kg | máx. 50 | máx. 50 | EN 24260 ou
  ASTM 6667 |
| Sulfureto de hidrogénio | | Nada | Nada | ISO 8819 |
| Corrosão em lâmina de cobre | classificação | classe 1 | classe 1 | ISO 6251 (20) |
| Odores | | característico | característico | |
| Índice de octanas motor | | mín. 89 | mín. 89 | EN 589 anexo B |

Tipo: Gás de petróleo liquefeito (GPL)

Parâmetro

Unidade

Combustível A

Combustível B

Método de ensaio

Composição:

ISO 7941

Teor em C3

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

Teor em C4

% vol.

Resto (19)

Resto (20)

< C3, >C4

% vol.

máx. 2

máx. 2

Olefinas

% vol.

máx. 12

máx. 15

Resíduo de evaporação

mg/kg

máx. 50

máx. 50

ISO 13757 ou EN 15470

Água a 0 °C

isento

isento

EN 15469

Teor total de enxofre

mg/kg

máx. 50

máx. 50

EN 24260 ou

ASTM 6667

Sulfureto de hidrogénio

Nada

Nada

ISO 8819

Corrosão em lâmina de cobre

classificação

classe 1

classe 1

ISO 6251 (20)

Odores

característico

característico

Índice de octanas motor

mín. 89

mín. 89

EN 589 anexo B

| Tipo: Gás natural (GN)/biometano
   (21) |
| --- |
| Parâmetro | Unidade | Limites (23) | Método de ensaio |
| Mínimo | Máximo |
| Combustível de referência G20 |
| Metano | % mole | 100 | 99 | 100 |
| Resto (22) | % mole | — | — | 1 |
| N2 | % mole | | | |
| Teor de enxofre (22) | mg/m3 | — | — | 10 |
| Índice de Wobbe (24) (líquido) | MJ/m3 | 48,2 | 47,2 | 49,2 |
| Combustível de referência G25 |
| Metano | % mole | 86 | 84 | 88 |
| Resto (22) | % mole | — | — | 1 |
| N2 | % mole | 14 | 12 | 16 |
| Teor de enxofre (23) | mg/m3 | — | — | 10 |
| Índice de Wobbe (24) (líquido) | MJ/m3 | 39,4 | 38,2 | 40,6 |

Tipo: Gás natural (GN)/biometano
   (21)

Parâmetro

Unidade

Limites (23)

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Combustível de referência G20

Metano

% mole

100

99

100

Resto (22)

% mole

—

—

1

N2

% mole

Teor de enxofre (22)

mg/m3

—

—

10

Índice de Wobbe (24) (líquido)

MJ/m3

48,2

47,2

49,2

Combustível de referência G25

Metano

% mole

86

84

88

Resto (22)

% mole

—

—

1

N2

% mole

14

12

16

Teor de enxofre (23)

mg/m3

—

—

10

Índice de Wobbe (24) (líquido)

MJ/m3

39,4

38,2

40,6

| Tipo: Hidrogénio para motores de combustão interna |
| --- |
| Parâmetro | Unidade | Limites | Método de ensaio |
| Mínimo | Máximo |
| Grau de pureza do hidrogénio | % mol | 98 | 100 | ISO 14687 |
| Total de hidrocarbonetos | μmol /mol | 0 | 100 | ISO 14687 |
| Água (25) | μmol /mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Oxigénio | μmol /mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Árgon | μmol /mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Azoto | μmol /mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| CO | μmol /mol | 0 | 1 | ISO 14687 |
| Enxofre | μmol /mol | 0 | 2 | ISO 14687 |
| Partículas permanentes (27) | | | | ISO 14687 |

Tipo: Hidrogénio para motores de combustão interna

Parâmetro

Unidade

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Grau de pureza do hidrogénio

% mol

98

100

ISO 14687

Total de hidrocarbonetos

μmol /mol

0

100

ISO 14687

Água (25)

μmol /mol

0

(26)

ISO 14687

Oxigénio

μmol /mol

0

(26)

ISO 14687

Árgon

μmol /mol

0

(26)

ISO 14687

Azoto

μmol /mol

0

(26)

ISO 14687

CO

μmol /mol

0

1

ISO 14687

Enxofre

μmol /mol

0

2

ISO 14687

Partículas permanentes (27)

ISO 14687

| Tipo: Hidrogénio para veículos a pilhas de combustível a hidrogénio |
| --- |
| Parâmetro | Unidade | Limites | Método de ensaio |
| Mínimo | Máximo |
| Combustível hidrogénio (28) | % mol | 99,99 | 100 | ISO 14687-2 |
| Total de gases (29) | μmol /mol | 0 | 100 | |
| Total de hidrocarbonetos | μmol /mol | 0 | 2 | ISO 14687-2 |
| Água | μmol /mol | 0 | 5 | ISO 14687-2 |
| Oxigénio | μmol /mol | 0 | 5 | ISO 14687-2 |
| Hélio (He), Azoto (N2), Árgon (Ar) | μmol /mol | 0 | 100 | ISO 14687-2 |
| CO2 | μmol /mol | 0 | 2 | ISO 14687-2 |
| CO | μmol /mol | 0 | 0,2 | ISO 14687-2 |
| Total de compostos de enxofre | μmol /mol | 0 | 0,004 | ISO 14687-2 |
| Formaldeído (HCHO) | μmol /mol | 0 | 0,01 | ISO 14687-2 |
| Ácido fórmico (HCOOH) | μmol /mol | 0 | 0,2 | ISO 14687-2 |
| Amoníaco (NH3) | μmol /mol | 0 | 0,1 | ISO 14687-2 |
| Total de compostos halogenados | μmol /mol | 0 | 0,05 | ISO 14687-2 |
| Dimensão das partículas | μm | 0 | 10 | ISO 14687-2 |
| Concentração das partículas | μg/l | 0 | 1 | ISO 14687-2 |

Tipo: Hidrogénio para veículos a pilhas de combustível a hidrogénio

Parâmetro

Unidade

Limites

Método de ensaio

Mínimo

Máximo

Combustível hidrogénio (28)

% mol

99,99

100

ISO 14687-2

Total de gases (29)

μmol /mol

0

100

Total de hidrocarbonetos

μmol /mol

0

2

ISO 14687-2

Água

μmol /mol

0

5

ISO 14687-2

Oxigénio

μmol /mol

0

5

ISO 14687-2

Hélio (He), Azoto (N2), Árgon (Ar)

μmol /mol

0

100

ISO 14687-2

CO2

μmol /mol

0

2

ISO 14687-2

CO

μmol /mol

0

0,2

ISO 14687-2

Total de compostos de enxofre

μmol /mol

0

0,004

ISO 14687-2

Formaldeído (HCHO)

μmol /mol

0

0,01

ISO 14687-2

Ácido fórmico (HCOOH)

μmol /mol

0

0,2

ISO 14687-2

Amoníaco (NH3)

μmol /mol

0

0,1

ISO 14687-2

Total de compostos halogenados

μmol /mol

0

0,05

ISO 14687-2

Dimensão das partículas

μm

0

10

ISO 14687-2

Concentração das partículas

μg/l

0

1

ISO 14687-2

---

(1)  Os valores indicados nas prescrições são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259:2006 («Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test») e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das prescrições, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259:2006.

(2)  O combustível pode conter antioxidantes e desativadores de metais normalmente utilizados para a impregnação da circulação da gasolina nas refinarias, mas não deve comportar nenhum aditivo detergente/dispersante ou óleos solventes.

(3)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I.

(4)  O etanol que cumpra as prescrições da prEN 15376 é o único composto oxigenado que pode ser adicionado deliberadamente ao combustível de referência.

(5)  Os compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo não podem ser adicionados deliberadamente a esse combustível de referência.

(6)  Os valores indicados nas prescrições são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259:2006 («Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test») e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das prescrições, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259:2006.

(7)  Em casos de litígio, utilizam-se os procedimentos de resolução e interpretação dos resultados com base na precisão do método de ensaio, tal como enunciado na norma EN ISO 4259:2006.

(8)  Em casos de litígio nacional referente ao teor de enxofre, deve recorrer-se à norma EN ISO 20846:2011 ou à EN ISO 20884:2011, assim como à referência no anexo nacional da norma EN 228.

(9)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I.

(10)  O teor de gasolina sem chumbo pode ser determinado subtraindo-se a 100 a soma da percentagem do teor de água e de álcoois.

(11)  Os compostos que contenham fósforo, ferro, manganês ou chumbo não podem ser adicionados deliberadamente a esse combustível de referência.

(12)  O etanol que cumpra as prescrições da EN 15376 é o único composto oxigenado que pode ser adicionado deliberadamente a esse combustível de referência.

(13)  Os valores indicados nas prescrições são «valores reais». Para fixar os valores-limite, aplicaram-se os termos da norma ISO 4259:2006 («Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test») e, para fixar um valor mínimo, tomou-se em consideração uma diferença mínima de 2R acima de zero; na fixação de um valor máximo e mínimo, a diferença mínima é de 4R (R = reprodutibilidade).

Não obstante esta medida, que é necessária por razões técnicas, o fabricante de combustíveis deve, no entanto, tentar obter o valor zero quando o valor máximo estabelecido for 2R, e o valor médio, no caso de serem indicados os limites máximo e mínimo. Se for necessário determinar se um combustível satisfaz ou não as condições das prescrições, aplicam-se os termos constantes da norma ISO 4259:2006.

(14)  O intervalo indicado para o índice de cetano não está em conformidade com os requisitos de um mínimo de 4R. No entanto, em caso de diferendo entre o fornecedor e o utilizador do combustível, pode aplicar-se a norma ISO 4259:2006 para resolver tais diferendos, desde que se efetue um número suficiente de medições repetidas para obter a precisão necessária, sendo tais medições preferíveis a uma determinação única.

(15)  Deve-se indicar o teor real de enxofre do combustível utilizado no ensaio do tipo I.

(16)  Embora a estabilidade à oxidação seja controlada, é provável que o prazo de validade do produto seja limitado. Recomenda-se a consulta do fornecedor sobre as condições de armazenagem e o prazo de validade.

(17)  O teor de FAME deve cumprir a especificação da norma EN 14214.

(18)  A estabilidade à oxidação pode ser demonstrada pelas normas EN-ISO 12205:1995 ou EN 14112:1996. Este requisito deve ser revisto com base nas avaliações CEN/TC19 do desempenho em matéria de estabilidade à oxidação e dos limites de ensaio.

(19)  O resto deve ser lido do seguinte modo: Formula.

(20)  Este método pode não determinar, com precisão, a presença de materiais corrosivos se a amostra contiver inibidores de corrosão ou outros produtos químicos que diminuam a agressividade da amostra à lâmina de cobre. Assim sendo, é proibida a adição de tais compostos com a única finalidade de influenciar o método de ensaio.

(21)  Por «biocombustíveis», entende-se combustíveis líquidos ou gasosos para os transportes, produzidos a partir de biomassa.

(22)  Inertes (que não N2) + C2 + C2+.

(23)  Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa.

(24)  Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa.

(25)  Não condensar.

(26)  Combinação de água, oxigénio, azoto e árgon: 1 900 μmol/mol.

(27)  O hidrogénio não deve conter pó, areia, sujidade, gomas, óleos ou outras substâncias em quantidade que prejudique o sistema de alimentação de combustível do veículo (motor).

(28)  O índice de combustível de hidrogénio é determinado pela subtração do conteúdo total de constituintes gasosos além do hidrogénio enumerados no quadro (total de gases), expresso em percentagem de mole, a partir de 100 %. É inferior à soma dos limites máximos permitidos de todos os constituintes além do hidrogénio referidos no quadro.

(29)  O valor do total de gases é o somatório dos valores dos constituintes além do hidrogénio enumerados no quadro, exceto as partículas.

Apêndice 3

Sistema do banco dinamométrico

1.   Especificação

1.1.   Requisitos gerais

| 1.1.1. | O dinamómetro deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada e pertencer a um dos dois tipos seguintes:






  a) | Dinamómetro com uma curva de absorção de potência definida, ou seja, um dinamómetro cujas características físicas fazem com que a curva seja definida; |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

O dinamómetro deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada e pertencer a um dos dois tipos seguintes:

a)

Dinamómetro com uma curva de absorção de potência definida, ou seja, um dinamómetro cujas características físicas fazem com que a curva seja definida;

| b) | Dinamómetro com uma curva de absorção de potência regulável, ou seja, um dinamómetro em que se podem regular pelo menos dois parâmetros da resistência ao avanço em estrada para fazer variar a forma da curva. |
| --- | --- |

b)

Dinamómetro com uma curva de absorção de potência regulável, ou seja, um dinamómetro em que se podem regular pelo menos dois parâmetros da resistência ao avanço em estrada para fazer variar a forma da curva.

| 1.1.2. | Para os dinamómetros de simulação elétrica da inércia, deve demonstrar-se que dão resultados equivalentes aos sistemas de inércia mecânica. Os métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são descritos no ponto 4. |
| --- | --- |

1.1.2.

Para os dinamómetros de simulação elétrica da inércia, deve demonstrar-se que dão resultados equivalentes aos sistemas de inércia mecânica. Os métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são descritos no ponto 4.

| 1.1.3. | Caso a resistência total ao avanço em estrada não possa ser reproduzida no dinamómetro, entre as velocidades de 10 e 120 km/h, recomenda-se a utilização de um banco dinamométrico com as características definidas no ponto 1.2. |
| --- | --- |

1.1.3.

Caso a resistência total ao avanço em estrada não possa ser reproduzida no dinamómetro, entre as velocidades de 10 e 120 km/h, recomenda-se a utilização de um banco dinamométrico com as características definidas no ponto 1.2.

| 1.1.3.1. | A carga absorvida pelo freio e pelos atritos internos do banco dinamométrico entre as velocidades de 0 e 120 km/h deve ser tal que:

  Equação Ap3-1:


  (sem ser negativa)
  em que:







  F | = | carga total absorvida pelo banco dinamométrico (N); |
| --- | --- | --- | --- |
| a | = | valor equivalente à resistência de rolamento (N); |
| b | = | valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h)2; |
| v | = | velocidade do veículo (km/h); |
| F80 | = | carga a 80 km/h (N). Em alternativa, no caso de veículos que não podem atingir 80 km, determina-se a carga às velocidades de referência do veículo vj no quadro Ap8-1 do apêndice 8. |

1.1.3.1.

A carga absorvida pelo freio e pelos atritos internos do banco dinamométrico entre as velocidades de 0 e 120 km/h deve ser tal que:

Equação Ap3-1:

Formula (sem ser negativa)

em que:

F

=

carga total absorvida pelo banco dinamométrico (N);

a

=

valor equivalente à resistência de rolamento (N);

b

=

valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h)2;

v

=

velocidade do veículo (km/h);

F80

=

carga a 80 km/h (N). Em alternativa, no caso de veículos que não podem atingir 80 km, determina-se a carga às velocidades de referência do veículo vj no quadro Ap8-1 do apêndice 8.

1.2.   Requisitos específicos

| 1.2.1. | A regulação do dinamómetro deve ser estável no tempo. Não deve originar vibrações percetíveis no veículo e que possam prejudicar o funcionamento normal deste último. |
| --- | --- |

1.2.1.

A regulação do dinamómetro deve ser estável no tempo. Não deve originar vibrações percetíveis no veículo e que possam prejudicar o funcionamento normal deste último.

| 1.2.2. | O banco dinamométrico pode ter um ou dois rolos no caso de veículos de três rodas com duas rodas dianteiras e de quadriciclos. Nestas situações, o rolo dianteiro deve fazer mover, direta ou indiretamente, as massas de inércia e o dispositivo de absorção de potência. |
| --- | --- |

1.2.2.

O banco dinamométrico pode ter um ou dois rolos no caso de veículos de três rodas com duas rodas dianteiras e de quadriciclos. Nestas situações, o rolo dianteiro deve fazer mover, direta ou indiretamente, as massas de inércia e o dispositivo de absorção de potência.

| 1.2.3. | Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado com uma precisão de ± 5 %. |
| --- | --- |

1.2.3.

Deve ser possível medir e ler o esforço de frenagem indicado com uma precisão de ± 5 %.

| 1.2.4. | No caso de um dinamómetro com uma curva de absorção de potência definida, a precisão da regulação da carga a 80 km/h ou a regulação da carga às velocidades de referência do veículo (30 km/h ou, respetivamente, 15 km/h) no caso referido no ponto 1.1.3.1 dos para veículos que não podem atingir 80 km/h, é de ± 5 %. No caso de um dinamómetro com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação do dinamómetro deve poder ser adaptada à resistência ao avanço em estrada, com uma precisão de ± 5 % para as velocidades superiores a 20 km/h e a ± 10 % para as velocidades inferiores ou iguais a 20 km/h. Abaixo destas velocidades, a regulação do dinamómetro deve manter um valor positivo. |
| --- | --- |

1.2.4.

No caso de um dinamómetro com uma curva de absorção de potência definida, a precisão da regulação da carga a 80 km/h ou a regulação da carga às velocidades de referência do veículo (30 km/h ou, respetivamente, 15 km/h) no caso referido no ponto 1.1.3.1 dos para veículos que não podem atingir 80 km/h, é de ± 5 %. No caso de um dinamómetro com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação do dinamómetro deve poder ser adaptada à resistência ao avanço em estrada, com uma precisão de ± 5 % para as velocidades superiores a 20 km/h e a ± 10 % para as velocidades inferiores ou iguais a 20 km/h. Abaixo destas velocidades, a regulação do dinamómetro deve manter um valor positivo.

| 1.2.5. | A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada quando for caso disso) deve ser conhecida e corresponder, a ± 10 kg, à classe de inércia para o ensaio. |
| --- | --- |

1.2.5.

A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada quando for caso disso) deve ser conhecida e corresponder, a ± 10 kg, à classe de inércia para o ensaio.

| 1.2.6. | A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo dianteiro no caso de dinamómetros com dois rolos). Deve ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a velocidades superiores a 10 km/h. A distância efetiva percorrida pelo veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo dianteiro no caso de dinamómetros com dois rolos). |
| --- | --- |

1.2.6.

A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo dianteiro no caso de dinamómetros com dois rolos). Deve ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a velocidades superiores a 10 km/h. A distância efetiva percorrida pelo veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo dianteiro no caso de dinamómetros com dois rolos).

2.   Procedimento de calibração do dinamómetro dinamométrico

2.1.   Introdução

O presente ponto descreve o método a utilizar para determinar a carga absorvida por um freio dinamométrico. A carga absorvida inclui a carga absorvida pelos atritos e a carga absorvida pelo dispositivo de absorção de potência. O dinamómetro é levado a uma velocidade superior à velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de acionamento é então desembraiado; a velocidade de rotação do rolo movido diminui. A energia cinética dos rolos é dissipada pelo dispositivo de absorção de potência e pelos atritos. Este método não tem em conta a variação dos atritos internos dos rolos, com ou sem o veículo. Também não tem em conta os atritos do rolo traseiro quando este está livre.

2.2.   Calibração do indicador de carga a 80 km/h ou do indicador de carga referido no ponto 1.1.3.1 dos veículos que não podem atingir 80 km/h.

Utiliza-se o seguinte procedimento para a calibração do indicador de carga a 80 km/h ou do indicador de carga aplicável, no caso referido no ponto 1.1.3.1 dos veículos que não podem atingir 80 m/h, em função da carga absorvida (ver também figura Ap3-1):

2.2.1.   Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido feito. Pode-se utilizar para o efeito uma quinta roda, um conta-rotações ou outro dispositivo.

2.2.2.   Instalar o veículo no dinamómetro ou aplicar outro método para acionar o dinamómetro.

2.2.3.   Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a classe de inércia a considerar.

Figure Ap3-1

Potência absorvida pelo banco dinamométrico

Image

Legenda:

| | | |
| --- | --- | --- |

Formula

Formula

Formula

2.2.4.   Pôr o dinamómetro a uma velocidade de veículo de 80 km/h ou à velocidade de referência do veículo, no caso referido no ponto 1.1.3.1 dos veículos que não podem atingir 80 km/h).

2.2.5.   Registar a carga indicada Fi (N).

2.2.6.   Pôr o dinamómetro a uma velocidade de veículo de 90 km/h ou às respetivas velocidades de referência do veículo, no caso referido no ponto 1.1.3.1 mais 5 km/h, para os veículos que não podem atingir 80 km/h.

2.2.7.   Desembraiar o dispositivo utilizado para acionar o dinamómetro.

2.2.8.   Registar o tempo tomado pelo dinamómetro para passar de uma velocidade de veículo de 85 km/h para 75 km/h, ou no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, tal como indicado no quadro Ap 8-1 do apêndice 8; registar o tempo entre vj + 5 km/h e vj – 5km/h

2.2.9.   Regular o dispositivo de absorção de potência para um valor diferente.

2.2.10.   Repetir as operações previstas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de vezes suficiente para cobrir a gama de cargas.

2.2.11.   Calcular a carga absorvida através da fórmula:

Equação Ap3-2:

Formula

em que:

| F | = | carga absorvida (N) |
| --- | --- | --- |
| mi | = | inércia equivalente em kg (desprezando a inércia do rolo traseiro livre) |
| Δ v | = | desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s); |
| Δ t | = | tempo tomado pelo rolo para passar de uma velocidade de veículo de 85 km/h para 75 km/h, ou no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, de 35 km/h para 25 km/h ou de 20 km/h para 10 km/h, respetivamente, tal como indicado no quadro Ap 7-1 do apêndice 7. |

F

=

carga absorvida (N)

mi

=

inércia equivalente em kg (desprezando a inércia do rolo traseiro livre)

Δ v

=

desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s);

Δ t

=

tempo tomado pelo rolo para passar de uma velocidade de veículo de 85 km/h para 75 km/h, ou no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, de 35 km/h para 25 km/h ou de 20 km/h para 10 km/h, respetivamente, tal como indicado no quadro Ap 7-1 do apêndice 7.

2.2.12.   A figura Ap3-2 representa a carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida a 80 km/h.

Figura Ap3-2

Carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida a 80 km/h

Image

2.2.13.   As operações prescritas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas para todas as classes de inércia a tomar em consideração.

2.3.   Calibração do indicador de carga a outras velocidades

Os procedimentos descritos no ponto 2.2 as vezes necessárias para as velocidades escolhidas.

2.4.   Calibração da força ou do binário

Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de força ou de binário.

3.   Verificação da curva de absorção

3.1.   Procedimento

A curva de absorção do dinamómetro dinamométrico a partir de um ponto de regulação à velocidade de 80 km/h ou, no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, às respetivas velocidades de referência do veículo, tal como indicado no ponto 1.1.3.1, deve ser verificada do seguinte modo:

| 3.1.1. | Instalar o veículo no dinamómetro ou aplicar outro método para acionar o dinamómetro. |
| --- | --- |

3.1.1.

Instalar o veículo no dinamómetro ou aplicar outro método para acionar o dinamómetro.

| 3.1.2. | Regular o dinamómetro em função da carga absorvida (F80) a 80 km/h, ou no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, da carga absorvida à respetiva velocidade-alvo do veículo vj indicada no ponto 1.1.3.1. |
| --- | --- |

3.1.2.

Regular o dinamómetro em função da carga absorvida (F80) a 80 km/h, ou no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, da carga absorvida à respetiva velocidade-alvo do veículo vj indicada no ponto 1.1.3.1.

| 3.1.3. | Registar a carga absorvida a 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h ou, no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, a carga absorvida às respetivas velocidades-alvo do veículo vj indicadas no quadro 7-4 do apêndice 7. |
| --- | --- |

3.1.3.

Registar a carga absorvida a 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h ou, no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, a carga absorvida às respetivas velocidades-alvo do veículo vj indicadas no quadro 7-4 do apêndice 7.

| 3.1.4. | Traçar a curva F(v) e verificar se esta satisfaz os requisitos do ponto 1.1.3.1. |
| --- | --- |

3.1.4.

Traçar a curva F(v) e verificar se esta satisfaz os requisitos do ponto 1.1.3.1.

| 3.1.5. | Repetir os procedimentos descritos nos pontos 3.1.1 a 3.1.4 para outros valores de F80 e outros valores de inércia. |
| --- | --- |

3.1.5.

Repetir os procedimentos descritos nos pontos 3.1.1 a 3.1.4 para outros valores de F80 e outros valores de inércia.

4   Verificação da inércia simulada

4.1.   Objeto

O método descrito no presente apêndice permite controlar se a inércia total do dinamómetro simula de maneira satisfatória os valores reais no decurso das diversas fases do ciclo de ensaio. O fabricante do banco dinamométrico deve indicar um método de verificação das prescrições em conformidade com o ponto 4.3.

4.2.   Princípio

4.2.1.   Elaboração das equações de trabalho

Sendo o dinamómetro sujeito às variações da velocidade de rotação do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa pela seguinte equação:

Equação Ap3-3:

Formula

em que:

| | F é a força à superfície do(s) rolo(s) em N; |
| --- | --- |

F é a força à superfície do(s) rolo(s) em N;

| | I é a inércia total do dinamómetro (inércia equivalente do veículo); |
| --- | --- |

I é a inércia total do dinamómetro (inércia equivalente do veículo);

| | IM é a inércia das massas mecânicas do dinamómetro; |
| --- | --- |

IM é a inércia das massas mecânicas do dinamómetro;

| | γ é a aceleração tangencial à superfície do(s) rolo(s); |
| --- | --- |

γ é a aceleração tangencial à superfície do(s) rolo(s);

| | F1 é a força da inércia. |
| --- | --- |

F1 é a força da inércia.

Nota: Encontra-se apensa uma explicação desta fórmula no que respeita aos dinamómetros com simulação mecânica das inércias.

Assim, a inércia total é expressa pela seguinte equação:

Equação Ap3-4:

Formula

em que:

| | Im pode ser calculada ou medida por métodos tradicionais; |
| --- | --- |

Im pode ser calculada ou medida por métodos tradicionais;

| | F1 pode ser medida no dinamómetro; |
| --- | --- |

F1 pode ser medida no dinamómetro;

| | γ é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos. |
| --- | --- |

γ é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.

A inércia total (I) é determinada no decurso de um ensaio de aceleração ou de desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos num ciclo de ensaio.

4.2.2.   Erro admissível para o cálculo da inércia total

Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia total I com um erro relativo (ΔI/I) inferior a ± 2 %.

4.3.   Prescrições

4.3.1.   A massa da inércia total simulada I deve permanecer igual ao valor teórico da inércia equivalente (ver apêndice 5) dentro dos seguintes limites:

| 4.3.1.1. | ± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo; |
| --- | --- |

4.3.1.1.

± 5 % do valor teórico para cada valor instantâneo;

| 4.3.1.2. | ± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada sequência do ciclo.
  Os limites especificados no ponto 4.3.1.1 são levados a ± 50 % durante um segundo aquando do início e, para os veículos com caixa de velocidades manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de velocidade. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

± 2 % do valor teórico para o valor médio calculado para cada sequência do ciclo.

Os limites especificados no ponto 4.3.1.1 são levados a ± 50 % durante um segundo aquando do início e, para os veículos com caixa de velocidades manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de velocidade.

4.4.   Procedimento de verificação

4.4.1.   A verificação é efetuada no decurso de cada ensaio ao longo dos ciclos de ensaio definidos no ponto 6 do anexo II.

4.4.2.   No entanto, se os requisitos do ponto 4.3 forem satisfeitos mediante acelerações instantâneas que sejam, pelo menos, três vezes superiores ou inferiores aos valores obtidos durante as sequências do ciclo teórico, a verificação descrita no ponto 4.4.1 não é necessária.

Apêndice 4

Sistema de diluição dos gases de escape

1.   Especificação do sistema

1.1.   Descrição geral do sistema

Deve ser utilizado um sistema de diluição do caudal total. Para tal é necessário que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições controladas. Mede-se o volume total da mistura de gases de escape e ar de diluição e recolhe-se, para análise, uma amostra proporcional contínua deste volume. As quantidades de poluentes são determinadas a partir das concentrações na amostra, corrigidas em função da concentração desses poluentes no ar ambiente e no caudal total durante o ensaio. O sistema de diluição dos gases de escape deve ser composto por um tubo de transferência, uma câmara de mistura e um túnel de diluição, um dispositivo de condicionamento do ar de diluição, um dispositivo de aspiração e um medidor de caudais. As sondas de recolha de amostras devem estar instaladas no túnel de diluição, conforme indicado nos apêndices 3, 4 e 5. A câmara de mistura acima descrita deve ser um recipiente como os ilustrados nas figuras Ap4-1 e Ap4-2, no qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição sejam combinados de forma a produzir uma mistura homogénea à saída da câmara.

1.2.   Requisitos gerais

1.2.1.   Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade de ar ambiente suficiente para impedir a condensação de água no sistema de recolha e de medição, quaisquer que sejam as condições que se verifiquem durante o ensaio.

1.2.2.   A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em que a sonda de recolha está colocada (ver ponto 1.3.3). A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos.

1.2.3.   O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de escape diluídos.

1.2.4.   A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A conceção do sistema de recolha de diluição variável e os materiais que o constituem devem ser tais que não afetem a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos. Se um dos componentes da aparelhagem (permutador de calor, separador do tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concentração de um dos poluentes nos gases diluídos e se este defeito não puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra deste poluente a montante daquele componente.

1.2.5.   Todos os elementos do sistema de diluição que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos devem ser concebidos para minimizar a deposição ou a alteração das partículas. Todos os elementos devem ser feitos de materiais condutores de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de escape e estar ligados à terra para impedir efeitos eletrostáticos.

1.2.6.   Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto do veículo quanto possível sem afetar negativamente o seu funcionamento.

1.2.7.   O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir a recolha de amostras dos gases de escape sem modificar de modo sensível a contrapressão à saída do tubo de escape.

1.2.8.   O tubo de ligação entre o veículo e o sistema de diluição deve ser concebido para minimizar as perdas térmicas

1.3.   Requisitos específicos

1.3.1.   Ligação ao tubo de escape do veículo

O tubo de ligação entre as saídas de escape do veículo e o sistema de diluição deve ser o mais curto possível e satisfazer os seguintes requisitos:

| a) | Ter um comprimento inferior a 3,6 m ou, se isolado termicamente, 6,1 m; o seu diâmetro interno não pode exceder 105 mm; |
| --- | --- |

a)

Ter um comprimento inferior a 3,6 m ou, se isolado termicamente, 6,1 m; o seu diâmetro interno não pode exceder 105 mm;

| b) | Não modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do tubo. Utiliza-se uma aparelhagem de recolha que permita reduzir estas tolerâncias para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito ao serviços técnicos, demonstrando a necessidade desta redução; |
| --- | --- |

b)

Não modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do tubo. Utiliza-se uma aparelhagem de recolha que permita reduzir estas tolerâncias para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito ao serviços técnicos, demonstrando a necessidade desta redução;

| c) | Não modificar a natureza dos gases de escape; |
| --- | --- |

c)

Não modificar a natureza dos gases de escape;

| d) | Quaisquer elastómeros utilizados como elementos de ligação devem ser tão estáveis quanto possível do ponto de vista térmico e ser expostos o menos possível aos gases de escape. |
| --- | --- |

d)

Quaisquer elastómeros utilizados como elementos de ligação devem ser tão estáveis quanto possível do ponto de vista térmico e ser expostos o menos possível aos gases de escape.

1.3.2.   Condicionamento do ar de diluição

Deve fazer-se passar o ar de diluição utilizado para a diluição primária dos gases de escape no túnel de recolha de amostras a volume constante (túnel CVS) através de um dispositivo capaz de reter, pelo menos, 99,95 % das partículas mais penetrantes ou através de um filtro da classe H13, no mínimo, conforme definido na norma EN 1822:1998. Tal corresponde às características dos filtros de partículas de alta eficiência (HEPA). O ar de diluição pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes de ser filtrado pelo filtro HEPA. É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre a depuração com carvão, se utilizada, e o filtro HEPA. A pedido do fabricante do veículo, podem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas do ar ambiente presentes no túnel, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

1.3.3.   Túnel de diluição

Proceder-se de modo a obter uma mistura dos gases de escape do veículo e o ar de diluição. Pode utilizar-se um orifício de mistura. A pressão no interior do ponto de mistura não se deve afastar mais de ± 0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do escape e para limitar a queda de pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se existir. A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal ao nível da sonda de recolha não se deve afastar mais de ± 2 % do valor médio obtido em, pelo menos, cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. Para a recolha de partículas e emissões de partículas, utiliza-se um túnel de diluição que:

| a) | consista num tubo direito, feito de material condutor de eletricidade e com ligação à terra; |
| --- | --- |

a)

consista num tubo direito, feito de material condutor de eletricidade e com ligação à terra;

| b) | tenha um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds ≥ 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição; |
| --- | --- |

b)

tenha um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos (números de Reynolds ≥ 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição;

| c) | tenha pelo menos 200 mm de diâmetro; |
| --- | --- |

c)

tenha pelo menos 200 mm de diâmetro;

| d) | possa ser isolado. |
| --- | --- |

d)

possa ser isolado.

1.3.4.   Dispositivo de aspiração

Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de água. Esse resultado pode em geral ser obtido se o caudal for:

| a) | o dobro do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de condução; ou |
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a)

o dobro do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de condução; ou

| b) | suficiente para que a concentração em volume de CO2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %, em volume, para a gasolina e o gasóleo, de 2,2 %, em volume, para o GPL e menos de 1,5 %, em volume, para o GN/biometano. |
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b)

suficiente para que a concentração em volume de CO2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %, em volume, para a gasolina e o gasóleo, de 2,2 %, em volume, para o GPL e menos de 1,5 %, em volume, para o GN/biometano.

1.3.5.   Medição do volume no sistema de diluição primária

O método de medição do volume total dos gases de escape diluídos aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal que tenha uma precisão de ± 2 % em todas as condições de funcionamento. Se este dispositivo não puder compensar as variações de temperatura da mistura de gases de escape e ar de diluição no ponto de medição, deve utilizar-se um permutador de calor para manter a temperatura a ± 6 K da temperatura de funcionamento prevista. Se necessário, pode utilizar-se, por exemplo, um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, para proteger o dispositivo de medição do volume. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor deve ter uma exatidão e uma precisão de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone). A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efetua-se a montante e, se necessário, a jusante do dispositivo de medição do volume. As medições de pressão devem ter uma precisão e uma exatidão de ± 0,4 kPa durante o ensaio.

1.4.   Descrição do sistema recomendado

As figuras Ap 4-1 e Ap 4-2 são desenhos esquemáticos de dois tipos recomendados de sistema de diluição dos gases de escape que preenchem os requisitos do presente anexo. Dado que podem ser obtidos resultados corretos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

1.4.1.   Sistema de diluição do caudal total com bomba volumétrica

Figura AP 4-1

Sistema de diluição com bomba volumétrica

Image

O sistema de diluição do caudal total com bomba volumétrica (PDP) cumpre os requisitos do presente anexo, determinando o caudal de gases que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efetuando uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, de um medidor de caudais e de uma válvula de regulação do débito. O equipamento de recolha inclui:

| 1.4.1.1. | Um filtro do ar de diluição (ver DAF na figura AP 4-1), que pode ser pré-aquecido, se necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros montados em sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à entrada) e um filtro de partículas de alta eficiência (HEPA) (à saída). É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre o filtro de carvão, se utilizado, e o filtro HEPA. O filtro de carvão serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição; |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Um filtro do ar de diluição (ver DAF na figura AP 4-1), que pode ser pré-aquecido, se necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros montados em sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à entrada) e um filtro de partículas de alta eficiência (HEPA) (à saída). É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre o filtro de carvão, se utilizado, e o filtro HEPA. O filtro de carvão serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição;

| 1.4.1.2. | Um tubo de transferência (TT) através do qual os gases de escape do veículo são admitidos no túnel de diluição (DT), onde os gases de escape e o ar de diluição são misturados de forma homogénea; |
| --- | --- |

1.4.1.2.

Um tubo de transferência (TT) através do qual os gases de escape do veículo são admitidos no túnel de diluição (DT), onde os gases de escape e o ar de diluição são misturados de forma homogénea;

| 1.4.1.3. | Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um caudal de volume constante da mistura ar/gases de escape. As rotações da bomba, em conjunto com as medições de temperatura e de pressão, são utilizadas para determinar o caudal. |
| --- | --- |

1.4.1.3.

Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um caudal de volume constante da mistura ar/gases de escape. As rotações da bomba, em conjunto com as medições de temperatura e de pressão, são utilizadas para determinar o caudal.

| 1.4.1.4. | Um permutador de calor (HE) com capacidade suficiente para manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumétrica, se situe dentro de um intervalo de ± 6 K em torno da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio. Este dispositivo não deve modificar as concentrações de poluentes nos gases diluídos recolhidos a jusante, para análise. |
| --- | --- |

1.4.1.4.

Um permutador de calor (HE) com capacidade suficiente para manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumétrica, se situe dentro de um intervalo de ± 6 K em torno da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio. Este dispositivo não deve modificar as concentrações de poluentes nos gases diluídos recolhidos a jusante, para análise.

| 1.4.1.5. | Uma câmara de mistura (MC), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea e que pode estar situada próximo do veículo, para que o comprimento do tubo de transferência (TT) possa ser reduzido ao mínimo. |
| --- | --- |

1.4.1.5.

Uma câmara de mistura (MC), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea e que pode estar situada próximo do veículo, para que o comprimento do tubo de transferência (TT) possa ser reduzido ao mínimo.

1.4.2.   Sistema de diluição do caudal total com tubo de Venturi de escoamento crítico

Figura Ap 4-2

Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico

Image

O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico no sistema de diluição do caudal total é uma aplicação dos princípios da mecânica dos fluidos ao escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica diretamente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante todo o ensaio. O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico adicional garante a proporcionalidade das amostras gasosas recolhidas no túnel de diluição. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enunciadas no presente anexo. O equipamento de recolha inclui:

| 1.4.2.1. | Um filtro do ar de diluição (DAF), que pode ser pré-aquecido, se necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros montados em sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à entrada) e um filtro de partículas de alta eficiência (HEPA) (à saída). É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre o filtro de carvão, se utilizado, e o filtro HEPA. O filtro de carvão serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos das emissões ambientes no ar de diluição; |
| --- | --- |

1.4.2.1.

Um filtro do ar de diluição (DAF), que pode ser pré-aquecido, se necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros montados em sequência: um filtro opcional de carvão ativado (à entrada) e um filtro de partículas de alta eficiência (HEPA) (à saída). É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre o filtro de carvão, se utilizado, e o filtro HEPA. O filtro de carvão serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos das emissões ambientes no ar de diluição;

| 1.4.2.2. | Uma câmara de mistura (MC), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea e que pode estar situada próximo do veículo, para que o comprimento do tubo de transferência (TT) possa ser reduzido ao mínimo; |
| --- | --- |

1.4.2.2.

Uma câmara de mistura (MC), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea e que pode estar situada próximo do veículo, para que o comprimento do tubo de transferência (TT) possa ser reduzido ao mínimo;

| 1.4.2.3. | Um túnel de diluição (DT) onde são colhidas as amostras de partículas. |
| --- | --- |

1.4.2.3.

Um túnel de diluição (DT) onde são colhidas as amostras de partículas.

| 1.4.2.4. | Se necessário, pode utilizar-se, por exemplo, um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, para proteger o dispositivo de medição do volume. |
| --- | --- |

1.4.2.4.

Se necessário, pode utilizar-se, por exemplo, um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, para proteger o dispositivo de medição do volume.

| 1.4.2.5. | Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (CFV), que serve para medir o caudal em volume dos gases de escape diluídos; |
| --- | --- |

1.4.2.5.

Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (CFV), que serve para medir o caudal em volume dos gases de escape diluídos;

| 1.4.2.6. | Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape diluídos. |
| --- | --- |

1.4.2.6.

Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape diluídos.

2.   Procedimento de calibração do sistema de recolha de amostras a caudal constante (CVS)

2.1.   Requisitos gerais

Calibra-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais de precisão e um dispositivo limitador do débito. Mede-se o caudal no sistema a diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos com os caudais. Deve utilizar-se um dispositivo de medição de caudais do tipo dinâmico, adequado ao débito elevado aquando da utilização de um sistema CVS. O dispositivo deve ter uma precisão comprovada e ser conforme a uma norma nacional ou internacional oficial.

2.1.1.   Podem ser utilizados vários tipos de medidores de caudais, por exemplo, tubo de Venturi calibrado, medidor de caudais laminar, medidor de caudais de turbina calibrada, na condição de se tratar de um aparelho de medição dinâmico e de cumprir as disposições do ponto 1.3.5 do presente apêndice.

2.1.2.   Os pontos a seguir apresentam uma descrição dos métodos aplicáveis para a calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no emprego de um medidor de caudais laminar que ofereça a precisão requerida, com uma verificação estatística da validade da calibração.

2.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

2.2.1.   O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelhagem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos com os parâmetros relacionados com o medidor de caudais que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o débito da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve executar-se uma operação de calibração para cada velocidade utilizada.

2.2.2.   Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos dos parâmetros da bomba e dos medidores de caudais que estão relacionados com o débito em cada ponto. Há que respeitar três condições para garantir a precisão e continuidade da curva de calibração:

| 2.2.2.1. | As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomadas de pressão instaladas, respetivamente, no ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de acionamento da bomba são sujeitas às pressões reais que existem no cárter da bomba e refletem, portanto, as diferenças de pressão absoluta; |
| --- | --- |

2.2.2.1.

As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomadas de pressão instaladas, respetivamente, no ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de acionamento da bomba são sujeitas às pressões reais que existem no cárter da bomba e refletem, portanto, as diferenças de pressão absoluta;

| 2.2.2.2. | Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O medidor de caudais laminar é sensível às variações da temperatura de entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitáveis variações de temperatura de ± 1 K, desde que se produzam gradualmente durante um período de vários minutos; |
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2.2.2.2.

Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O medidor de caudais laminar é sensível às variações da temperatura de entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitáveis variações de temperatura de ± 1 K, desde que se produzam gradualmente durante um período de vários minutos;

| 2.2.2.3. | Todas as tubagens de ligação entre o medidor de caudais e a bomba CVS devem ser estanques. |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Todas as tubagens de ligação entre o medidor de caudais e a bomba CVS devem ser estanques.

2.2.3.   No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a medição destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador calcular o débito a partir da equação de calibração.

2.2.4.   A figura Ap 4-3 do presente apêndice ilustra um exemplo de configuração de ensaio. São admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pelo serviço técnico por oferecerem uma precisão comparável. Caso se utilize o dispositivo ilustrado na figura Ap 4-3, o nível de precisão dos seguintes parâmetros deve situar-se dentro dos limites indicados:

| | Pressão barométrica (corrigida) (P b ) (Pb) ± 0,03 kPa |
| --- | --- |

Pressão barométrica (corrigida) (P b ) (Pb) ± 0,03 kPa

| | Temperatura ambiente (T) ± 0,2 K |
| --- | --- |

Temperatura ambiente (T) ± 0,2 K

| | Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) ± 0,15 K |
| --- | --- |

Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) ± 0,15 K

| | Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa |
| --- | --- |

Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa

| | Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa |
| --- | --- |

Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

| | Temperatura do ar à entrada da bomba (PTI) ± 0,2 K |
| --- | --- |

Temperatura do ar à entrada da bomba (PTI) ± 0,2 K

| | Temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO) ± 0,2 K |
| --- | --- |

Temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO) ± 0,2 K

| | Depressão à entrada da bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa |
| --- | --- |

Depressão à entrada da bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa

| | Altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO) ± 0,22 kPa |
| --- | --- |

Altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO) ± 0,22 kPa

| | Número de rotações da bomba durante o ensaio (n) ± 1 min–1 |
| --- | --- |

Número de rotações da bomba durante o ensaio (n) ± 1 min–1

| | Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s |
| --- | --- |

Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s

Figura Ap 4-3

Configuração da calibração da bomba volumétrica

Image

2.2.5.   Uma vez realizada a configuração representada na figura 4-3, abrir completamente a válvula de regulação do débito e fazer funcionar a bomba CVS durante 20 minutos antes de começar as operações de calibração.

2.2.6.   Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito, de modo a obter um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 kPa) que permita dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o conjunto da calibração. Deixar o sistema atingir o seu regime estabilizado durante três minutos e repetir as medições.

2.2.7.   O débito de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método previsto pelo fabricante.

2.2.8.   O débito de ar é então convertido em caudal da bomba (V0), expresso em m3 por rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba:

Equação Ap 4-1:

Formula

em que:

V0= Débito da bomba a Tp e Pp (m3/rot);

Qs= Caudal de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, (m3/min);

Tp= Temperatura à entrada da bomba (K);

Pp= Pressão absoluta à entrada da bomba (kPa),

n= Velocidade da bomba (min–1).

2.2.9.   Para compensar a interação da velocidade de rotação da bomba, das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, a função de correlação (x0) entre a velocidade da bomba (n), a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é calculada pela seguinte fórmula:

Equação Ap 4-2:

Formula

em que:

x0= Função de correlação;

ΔPp= Diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa);

Pe= Pressão absoluta à saída da bomba (PPO + Pb) (kPa).

| 2.2.9.1. | Procede-se a um ajustamento linear pelo método dos quadrados mínimos para obter as equações de calibração, cuja fórmula é:

  Equação Ap 4-3:







  D0, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem que descrevem as curvas. |
| --- | --- |

2.2.9.1.

Procede-se a um ajustamento linear pelo método dos quadrados mínimos para obter as equações de calibração, cuja fórmula é:

Equação Ap 4-3:

Formula

Formula

D0, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem que descrevem as curvas.

2.2.10.   Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, dever ser executada uma calibração para cada velocidade. As curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama de débito da bomba.

2.2.11   Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados por meio da equação devem situar-se a 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de M variam de uma bomba para outra. A calibração deve ser efetuada aquando da entrada em serviço da bomba e após qualquer operação de manutenção importante.

2.3.   Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)

2.3.1.   A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de caudal para um tubo de Venturi de escoamento crítico:

Equação Ap 4-4:

Formula

em que:

Qs= Caudal;

Kv= Coeficiente de calibração;

P= Pressão absoluta (kPa);

T= Temperatura absoluta (K).

O caudal de gás é função da pressão e da temperatura de entrada. O processo de calibração descrito nos pontos 2.3.2 a 2.3.7 estabelece o valor do coeficiente de calibração correspondente aos valores medidos de pressão, temperatura e caudal de ar.

2.3.2.   Para a calibração da aparelhagem eletrónica do tubo de Venturi CFV, segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.

2.3.3.   Ao proceder às medições necessárias para a calibração do caudal do tubo de Venturi de escoamento crítico, o nível de precisão dos seguintes parâmetros deve situar-se dentro dos limites indicados:

| | Pressão barométrica (corrigida) (Pb) ± 0,03 kPa |
| --- | --- |

Pressão barométrica (corrigida) (Pb) ± 0,03 kPa

| | Temperatura do ar à entrada de LFE, medidor de caudais (ETI) ± 0,15 K |
| --- | --- |

Temperatura do ar à entrada de LFE, medidor de caudais (ETI) ± 0,15 K

| | Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa |
| --- | --- |

Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa

| | Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa |
| --- | --- |

Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

| | Caudal de ar (Qs) ± 0,5 per cent |
| --- | --- |

Caudal de ar (Qs) ± 0,5 per cent

| | Depressão à entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa |
| --- | --- |

Depressão à entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa

| | Temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv) ± 0,2 K. |
| --- | --- |

Temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4.   Instala-se o equipamento em conformidade com a figura Ap 4-4 e controla-se a estanquidade. Qualquer fuga entre o dispositivo de medição do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico prejudica gravemente a precisão da calibração.

Figura Ap 4-4

Configuração de calibração do CFV

Image

2.3.5.   Abre-se completamente a válvula de regulação do caudal, põe-se o ventilador em funcionamento e estabiliza-se o sistema. Registam-se os valores indicados por todos os instrumentos.

2.3.6.   Faz-se variar a regulação da válvula de regulação do caudal e executam-se, pelo menos, oito medições, repartidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Venturi.

2.3.7.   Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar os elementos a seguir indicados. O caudal de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de medição do medidor de caudais, segundo o método previsto pelo fabricante. Calculam-se os valores do coeficiente de calibração (Kv) para cada ponto do ensaio:

Equação Ap 4-5:

Formula

em que:

Qs= Caudal em m3/min a 273,2 K e 101,3 kPa;

Tv= Temperatura à entrada do tubo de Venturi (K);

Pv= Pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).

Estabelece-se a curva de Kv enquanto função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para um escoamento sónico, Kv tem um valor sensivelmente constante. Ao diminuir a pressão (ou seja, ao aumentar a depressão ), o tubo de Venturi desbloqueia-se e Kv decresce. As variações de Kv resultantes não são admissíveis. Para oito pontos na região crítica, no mínimo, calcula-se o Kv médio e o desvio-padrão. Se o desvio-padrão exceder 0,3 % de Kv médio, devem-se tomar medidas corretivas.

3.   Procedimento de verificação do sistema

3.1.   Requisitos gerais

Determina-se a precisão global da aparelhagem de recolha CVS e de análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em seguida, efetua-se a análise e calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas constantes do ponto 4, tomando, todavia, como massa volúmica do propano o valor de 1,967 g/l em condições normais. As duas técnicas descritas nos pontos 3.2 e 3.3 garantem uma precisão suficiente. O desvio máximo admitido entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade de gases medida é de 5 %.

3.2.   Método CFO

3.2.1.   Medição de um caudal constante de gás puro (CO ou C3H8) com um orifício de escoamento crítico

3.2.2.   Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8) na aparelhagem CVS por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o caudal (q) regulado pelo orifício é independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios observados excederem 5 %, determina-se a causa da anomalia, que deve ser corrigida. Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio de medição das emissões de escape durante cinco a dez minutos. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados obtidos com o teor das amostras de gás, já conhecido.

3.3.   Método gravimétrico

3.3.1.   Medição de uma quantidade dada de gás puro (CO ou C3H8) por um método gravimétrico

3.3.2.   Para controlar o sistema CVS pelo método gravimétrico, pode ser utilizado o procedimento seguinte. Determina-se a massa de uma pequena garrafa cheia com monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de cinco a dez minutos, como num ensaio de emissões de escape normal, injetando-se monóxido de carbono ou propano no sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido na aparelhagem medindo a diferença de massa da garrafa. Analisam-se em seguida os gases recolhidos no saco com a aparelhagem normalmente utilizada para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resultados com os valores de concentração previamente calculados.

Apêndice 5

Classificação da massa de inércia equivalente e da resistência ao movimento

| 1. | O banco dinamométrico pode ser regulado através da utilização do quadro da resistência ao movimento, em vez da força da resistência ao movimento obtida através do método desaceleração em roda livre estabelecido nos apêndices 7 ou 8. Neste método do quadro, o banco dinamométrico deve ser regulado em função da massa de referência, independentemente das características específicas do veículo da categoria L. |
| --- | --- |

1.

O banco dinamométrico pode ser regulado através da utilização do quadro da resistência ao movimento, em vez da força da resistência ao movimento obtida através do método desaceleração em roda livre estabelecido nos apêndices 7 ou 8. Neste método do quadro, o banco dinamométrico deve ser regulado em função da massa de referência, independentemente das características específicas do veículo da categoria L.

| 2. | A massa equivalente do volante de inércia mref deve ser a massa da inércia equivalente mi especificadas no ponto 4.5.6.1.2. O banco dinamométrico deve ser regulado em função da força da resistência ao rolamento da roda da frente «a» e pelo coeficiente da resistência aerodinâmica «b» referidos no quadro seguinte.

  Quadro Ap5-1


  Classificação da massa de inércia equivalente e da resistência ao movimento utilizada para os veículos da categoria L









  Massa de referência, mref

  [kg] | Massa da inércia equivalente, mi

  [kg] | Resistência ao rolamento da roda da frente, «a»
  [N] | Coeficiente da resistência aerodinâmica, «b» |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | 20 | 1,8 | 0,0203 |
| | 30 | 2,6 | 0,0205 |
| | 40 | 3,5 | 0,0206 |
| | 50 | 4,4 | 0,0208 |
| | 60 | 5,3 | 0,0209 |
| | 70 | 6,8 | 0,0211 |
| | 80 | 7,0 | 0,0212 |
| | 90 | 7,9 | 0,0214 |
| | 100 | 8,8 | 0,0215 |
| | 110 | 9,7 | 0,0217 |
| | 120 | 10,6 | 0,0218 |
| | 130 | 11,4 | 0,0220 |
| | 140 | 12,3 | 0,0221 |
| | 150 | 13,2 | 0,0223 |
| | 160 | 14,1 | 0,0224 |
| | 170 | 15,0 | 0,0226 |
| | 180 | 15,8 | 0,0227 |
| | 190 | 16,7 | 0,0229 |
| | 200 | 17,6 | 0,0230 |
| | 210 | 18,5 | 0,0232 |
| | 220 | 19,4 | 0,0233 |
| | 230 | 20,2 | 0,0235 |
| | 240 | 21,1 | 0,0236 |
| | 250 | 22,0 | 0,0238 |
| | 260 | 22,9 | 0,0239 |
| | 270 | 23,8 | 0,0241 |
| | 280 | 24,6 | 0,0242 |
| | 290 | 25,5 | 0,0244 |
| | 300 | 26,4 | 0,0245 |
| | 310 | 27,3 | 0,0247 |
| | 320 | 28,2 | 0,0248 |
| | 330 | 29,0 | 0,0250 |
| | 340 | 29,9 | 0,0251 |
| | 350 | 30,8 | 0,0253 |
| | 360 | 31,7 | 0,0254 |
| | 370 | 32,6 | 0,0256 |
| | 380 | 33,4 | 0,0257 |
| | 390 | 34,3 | 0,0259 |
| | 400 | 35,2 | 0,0260 |
| | 410 | 36,1 | 0,0262 |
| | 420 | 37,0 | 0,0263 |
| | 430 | 37,8 | 0,0265 |
| | 440 | 38,7 | 0,0266 |
| | 450 | 39,6 | 0,0268 |
| | 460 | 40,5 | 0,0269 |
| | 470 | 41,4 | 0,0271 |
| | 480 | 42,2 | 0,0272 |
| | 490 | 43,1 | 0,0274 |
| | 500 | 44,0 | 0,0275 |
| De 10 em 10 kg | De 10 em 10 kg | (1) | (2) |

2.

A massa equivalente do volante de inércia mref deve ser a massa da inércia equivalente mi especificadas no ponto 4.5.6.1.2. O banco dinamométrico deve ser regulado em função da força da resistência ao rolamento da roda da frente «a» e pelo coeficiente da resistência aerodinâmica «b» referidos no quadro seguinte.

Quadro Ap5-1

Classificação da massa de inércia equivalente e da resistência ao movimento utilizada para os veículos da categoria L

Massa de referência, mref

[kg]

Massa da inércia equivalente, mi

[kg]

Resistência ao rolamento da roda da frente, «a»

[N]

Coeficiente da resistência aerodinâmica, «b»

Formula

Formula

20

1,8

0,0203

Formula

30

2,6

0,0205

Formula

40

3,5

0,0206

Formula

50

4,4

0,0208

Formula

60

5,3

0,0209

Formula

70

6,8

0,0211

Formula

80

7,0

0,0212

Formula

90

7,9

0,0214

Formula

100

8,8

0,0215

Formula

110

9,7

0,0217

Formula

120

10,6

0,0218

Formula

130

11,4

0,0220

Formula

140

12,3

0,0221

Formula

150

13,2

0,0223

Formula

160

14,1

0,0224

Formula

170

15,0

0,0226

Formula

180

15,8

0,0227

Formula

190

16,7

0,0229

Formula

200

17,6

0,0230

Formula

210

18,5

0,0232

Formula

220

19,4

0,0233

Formula

230

20,2

0,0235

Formula

240

21,1

0,0236

Formula

250

22,0

0,0238

Formula

260

22,9

0,0239

Formula

270

23,8

0,0241

Formula

280

24,6

0,0242

Formula

290

25,5

0,0244

Formula

300

26,4

0,0245

Formula

310

27,3

0,0247

Formula

320

28,2

0,0248

Formula

330

29,0

0,0250

Formula

340

29,9

0,0251

Formula

350

30,8

0,0253

Formula

360

31,7

0,0254

Formula

370

32,6

0,0256

Formula

380

33,4

0,0257

Formula

390

34,3

0,0259

Formula

400

35,2

0,0260

Formula

410

36,1

0,0262

Formula

420

37,0

0,0263

Formula

430

37,8

0,0265

Formula

440

38,7

0,0266

Formula

450

39,6

0,0268

Formula

460

40,5

0,0269

Formula

470

41,4

0,0271

Formula

480

42,2

0,0272

Formula

490

43,1

0,0274

Formula

500

44,0

0,0275

De 10 em 10 kg

De 10 em 10 kg

Formula

Formula

---

(1)  O valor deve ser arredondado à primeira casa decimal.

(2)  O valor deve ser arredondado à quarta casa decimal.

Apêndice 6

Ciclos de condução para ensaios do tipo I

1)   Ciclo de ensaio baseado no Regulamento n.o 47 da UNECE (ECE R47)

1.   Descrição do ciclo de ensaios ECE R47

O ciclo de ensaio ECE R47 a utilizar no banco dinamométrico deve ser conforme ao diagrama seguinte:

Figura AP6-1

Ciclo de ensaio ECE R47

Image

O ciclo de ensaio ECE R47 dura 896 segundos e consiste em oito ciclos elementares a executar sem interrupção. Cada ciclo compreende sete fases de condições de condução (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.) tal como estabelecido nos pontos 2 e 3. A limitação do traçado truncado da velocidade do veículo a 25 km/h é aplicável aos veículos L1e-A e L1e-B com uma velocidade máxima de projeto de 25 km/h.

2.   O seguinte perfil de velocidade dos rolos do banco dinamométrico, característico ciclo elementar relativamente à duração do ensaio, deve ser repetido oito vezes no total. A fase a frio corresponde aos primeiros 448 segundos (quatro ciclos) após o arranque a frio da propulsão e o aquecimento do motor. A fase a quente corresponde aos últimos 448 segundos (quatro ciclos), enquanto a propulsão continua a aquecer até atingir a temperatura de funcionamento.

Quadro Ap6-1

Perfil de velocidade do veículo característica de um ciclo ECE R47 único em relação à duração do ensaio

| N.o da operação | Operação | Aceleração
  (m/s2) | Velocidade do rolo
  (km/h) | Duração da operação
  (s) | Duração total de um ciclo
  (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Marcha lenta sem carga | — | — | 8 | |
| 2 | Aceleração | aceleração máxima | 0-máx | | 8 |
| 3 | Velocidade constante | aceleração máxima | máx. | 57 | |
| 4 | Desaceleração | –0,56 | -20 máx. | | 65 |
| 5 | Velocidade constante | — | 20 | 36 | 101 |
| 6 | Desaceleração | –0,93 | 20-0 | 6 | 107 |
| 7 | Marcha lenta sem carga | — | — | 5 | 112 |

N.o da operação

Operação

Aceleração

(m/s2)

Velocidade do rolo

(km/h)

Duração da operação

(s)

Duração total de um ciclo

(s)

1

Marcha lenta sem carga

—

—

8

2

Aceleração

aceleração máxima

0-máx

8

3

Velocidade constante

aceleração máxima

máx.

57

4

Desaceleração

–0,56

-20 máx.

65

5

Velocidade constante

—

20

36

101

6

Desaceleração

–0,93

20-0

6

107

7

Marcha lenta sem carga

—

—

5

112

3.   Tolerâncias do ciclo de ensaio ECE R47

As tolerâncias indicadas na figura Ap 6-2 para um ciclo elementar do ciclo de ensaio ECE R47 devem, em princípio, ser respeitadas durante todo o ciclo de ensaio.

Figure Ap6-2

Tolerâncias do ciclo de ensaio ECE R47

Image

2)   Ciclo de ensaio com base no Regulamento n.o 40 da UNECE (ECE R40)

1.   Descrição do ciclo de ensaio

O ciclo de ensaio ECE R40 a utilizar no banco dinamométrico deve ser conforme ao diagrama seguinte:

Figure Ap6-3

Ciclo de ensaio ECE R40

Image

O ciclo de ensaio ECE R40 dura 1 170 segundos e consiste em seis ciclos elementares de condução urbana a executar sem interrupção. Cada um destes ciclos elementares compreende quinzes fases de condução (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.) tal como estabelecido nos pontos 2 e 3.

2.   O seguinte perfil de velocidade dos rolos do banco dinamométrico, característico do ciclo relativamente à duração do ensaio, deve ser repetido 6 vezes no total. A fase a frio corresponde aos primeiros 195 segundos (um ciclo elementar de condução urbana) após o arranque a frio da propulsão e o aquecimento do motor. A fase a quente corresponde aos últimos 975 segundos (cinco ciclos elementares de condução urbana), enquanto a propulsão continua a aquecer até atingir a temperatura de funcionamento.

Quadro Ap6-2

Perfil de velocidade do veículo característico de um ciclo elementar de condução urbana ECE R40 em relação à duração do ensaio

| N.o | Natureza das operações | Fase | Aceleração
  [m/s2] | Velocidade
  (km/h) | Duração de cada uma das | Tempo(s) cumulativo
  (s) | Velocidade a utilizar com caixas de velocidades de comando manual |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Operação
  (ões) | Fase
  (s) |
| 1 | Marcha lenta sem carga | 1 | 0 | 0 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K (1) |
| 2 | Aceleração | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | De acordo com as instruções do fabricante |
| 3 | Velocidade estabilizada | 3 | 0 | 15 | 8 | 8 | 23 |
| 4 | Desaceleração | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 |
| 5 | Desaceleração, embraiagem desengatada | –0,92 | 10-0 | 3 | 28 | K (1) |
| 6 | Marcha lenta sem carga | 5 | 0 | 0 | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K (1) |
| 7 | Aceleração | 6 | 0,74 | 0-32 | 12 | 12 | 61 | De acordo com as instruções do fabricante |
| 8 | Velocidade estabilizada | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 |
| 9 | Desaceleração | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 |
| 10 | Desaceleração, embraiagem desengatada | –0,92 | 10-0 | 3 | 96 | K (1) |
| 11 | Marcha lenta sem carga | 9 | 0 | 0 | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K (1) |
| 12 | Aceleração | 10 | 0,53 | 0-50 | 26 | 26 | 143 | De acordo com as instruções do fabricante |
| 13 | Velocidade estabilizada | 11 | 0 | 50 | 12 | 12 | 155 |
| 14 | Desaceleração | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 |
| 15 | Velocidade estabilizada | 13 | 0 | 35 | 13 | 13 | 176 |
| 16 | Desaceleração | 14 | –0,68 | 35-10 | 9 | | 185 |
| 17 | Desaceleração embraiagem desengatada | –0,92 | 10-0 | 3 | 188 | K (1) |
| 18 | Marcha lenta sem carga | 15 | 0 | 0 | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

N.o

Natureza das operações

Fase

Aceleração

[m/s2]

Velocidade

(km/h)

Duração de cada uma das

Tempo(s) cumulativo

(s)

Velocidade a utilizar com caixas de velocidades de comando manual

Operação

(ões)

Fase

(s)

1

Marcha lenta sem carga

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K (1)

2

Aceleração

2

1,04

0-15

4

4

15

De acordo com as instruções do fabricante

3

Velocidade estabilizada

3

0

15

8

8

23

4

Desaceleração

4

–0,69

15-10

2

5

25

5

Desaceleração, embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

28

K (1)

6

Marcha lenta sem carga

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K (1)

7

Aceleração

6

0,74

0-32

12

12

61

De acordo com as instruções do fabricante

8

Velocidade estabilizada

7

32

24

24

85

9

Desaceleração

8

–0,75

32-10

8

11

93

10

Desaceleração, embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

96

K (1)

11

Marcha lenta sem carga

9

0

0

21

21

117

16 s PM + 5 s K (1)

12

Aceleração

10

0,53

0-50

26

26

143

De acordo com as instruções do fabricante

13

Velocidade estabilizada

11

0

50

12

12

155

14

Desaceleração

12

–0,52

50-35

8

8

163

15

Velocidade estabilizada

13

0

35

13

13

176

16

Desaceleração

14

–0,68

35-10

9

185

17

Desaceleração embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

188

K (1)

18

Marcha lenta sem carga

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)

3.   Tolerâncias do ciclo de ensaio ECE R40

As tolerâncias indicadas na figura Ap 6-4 para um ciclo elementar de condução urbana do ciclo de ensaio ECE R40 devem, em princípio, ser respeitadas durante todo o ciclo de ensaio.

Figure Ap6-4

Tolerâncias do ciclo de ensaio ECE R40

Image

4.   Tolerâncias genéricas aplicáveis aos ciclos de ensaio ECE R40 e R47

| 4.1. | Admite-se uma tolerância de ± 1 km/h em relação à velocidade teórica em todas as fases do ciclo de ensaio. Nas mudanças de fase, admitem-se tolerâncias de velocidade maiores do que as prescritas, desde que a sua duração não exceda 0,5 segundos de cada vez, e sempre sob reserva do disposto nos pontos 4.3 e 4.4. A tolerância no que se refere ao tempo é de + 0,5 segundos. |
| --- | --- |

4.1.

Admite-se uma tolerância de ± 1 km/h em relação à velocidade teórica em todas as fases do ciclo de ensaio. Nas mudanças de fase, admitem-se tolerâncias de velocidade maiores do que as prescritas, desde que a sua duração não exceda 0,5 segundos de cada vez, e sempre sob reserva do disposto nos pontos 4.3 e 4.4. A tolerância no que se refere ao tempo é de + 0,5 segundos.

| 4.2. | Mede-se a distância percorrida durante o ciclo com uma tolerância de (0 / + 2) %. |
| --- | --- |

4.2.

Mede-se a distância percorrida durante o ciclo com uma tolerância de (0 / + 2) %.

| 4.3. | Se a capacidade de aceleração do veículo da categoria L não for suficiente para executar as fases de aceleração dentro dos limites prescritos para as tolerâncias ou a velocidade máxima do veículo prescrita nos ciclos individuais não puder ser atingida devido à falta de capacidade de propulsão, o veículo deve ser conduzido com o acelerador completamente a fundo até se atingir a velocidade prescrita para o ciclo, que será executado normalmente. |
| --- | --- |

4.3.

Se a capacidade de aceleração do veículo da categoria L não for suficiente para executar as fases de aceleração dentro dos limites prescritos para as tolerâncias ou a velocidade máxima do veículo prescrita nos ciclos individuais não puder ser atingida devido à falta de capacidade de propulsão, o veículo deve ser conduzido com o acelerador completamente a fundo até se atingir a velocidade prescrita para o ciclo, que será executado normalmente.

| 4.4. | Se a desaceleração levar menos tempo do que o previsto para esta fase, retoma-se a duração do ciclo teórico através de um período de velocidade constante ou de marcha lenta sem carga encadeado com a operação seguinte de velocidade estabilizada ou de marcha lenta. Nesses casos, não se aplica o ponto 4.1. |
| --- | --- |

4.4.

Se a desaceleração levar menos tempo do que o previsto para esta fase, retoma-se a duração do ciclo teórico através de um período de velocidade constante ou de marcha lenta sem carga encadeado com a operação seguinte de velocidade estabilizada ou de marcha lenta. Nesses casos, não se aplica o ponto 4.1.

5.   Recolha de amostras do caudal de gases de escape do veículo no âmbito dos ciclos de ensaio ECE R40 e R47

5.1.   Verificação da contrapressão do dispositivo de recolha de amostras

No decurso dos ensaios preliminares, verifica-se a contrapressão criada pelo dispositivo de recolha de amostras, cujo desvio relativamente à pressão atmosférica não deve ultrapassar ± 1 230 Pa.

5.2.   A recolha de amostras inicia-se a t=0, imediatamente antes do acionamento e do arranque do motor de combustão, se esse motor fizer parte do tipo de propulsão.

5.3.   Faz-se arrancar o motor de combustão graças aos dispositivos previstos para esse efeito — dispositivo de arranque a frio, borboleta de estrangulamento, etc. — de acordo com as instruções do fabricante.

5.4.   Os sacos de recolha de amostras são hermeticamente fechados assim que se acabam de encher.

5.5.   No fim do ciclo de ensaio, fecha-se o sistema de recolha da mistura de gases de escape diluídos e do ar de diluição e evacuam-se os gases produzidos pelo motor para a atmosfera.

6.   Utilização da caixa de velocidades

| 6.1. | Para efetuar o ensaio ECE R47 aplica-se o procedimento relativo à caixa de velocidades descrito no ponto 2.3 do Regulamento n.o 47 da UNECE. |
| --- | --- |

6.1.

Para efetuar o ensaio ECE R47 aplica-se o procedimento relativo à caixa de velocidades descrito no ponto 2.3 do Regulamento n.o 47 da UNECE.

| 6.2. | Para efetuar o ensaio ECE R40 aplica-se o procedimento relativo à caixa de velocidades descrito no ponto 2.3 do Regulamento n.o 40 da UNECE. |
| --- | --- |

6.2.

Para efetuar o ensaio ECE R40 aplica-se o procedimento relativo à caixa de velocidades descrito no ponto 2.3 do Regulamento n.o 40 da UNECE.

3)   Ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial [World Harmonised Motorcycle Test Cycle (WMTC)], fase 2

1.   Descrição do ciclo de ensaios

O WMTC, fase 2, a utilizar no banco dinamométrico deve ser conforme ao diagrama seguinte:

Figure Ap6-5

WMTC, fase 2

Image

1.1.   O WMTC, fase 2, inclui o mesmo traçado de velocidade do veículo que o WMTC, fase 1, com prescrições adicionais no que respeita à caixa de velocidades. O WMTC, fase 2, dura 1 800 segundos e consiste em três partes elementares a executar sem interrupção. As condições de condução características (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.) são apresentadas nos pontos e quadros seguintes.

2.   WMTC, fase 2, parte 1

Figura Ap6-6

WMTC, fase 2, parte 1

Image

2.1   O WMTC, fase 2, inclui o mesmo traçado de velocidade do veículo que o WMTC, fase 1, com prescrições adicionais no que respeita à caixa de velocidades. A velocidade do(s) rolo(s) característica em relação à duração do WMTC, fase 2, parte 1, é indicada nos quadros seguintes.

| 2.2.1. | Quadro Ap6-3


  WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 0 a 180 s.











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 0,0 | X | | | |
| 10 | 0,0 | X | | | |
| 11 | 0,0 | X | | | |
| 12 | 0,0 | X | | | |
| 13 | 0,0 | X | | | |
| 14 | 0,0 | X | | | |
| 15 | 0,0 | X | | | |
| 16 | 0,0 | X | | | |
| 17 | 0,0 | X | | | |
| 18 | 0,0 | X | | | |
| 19 | 0,0 | X | | | |
| 20 | 0,0 | X | | | |
| 21 | 0,0 | X | | | |
| 22 | 1,0 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12,0 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28,0 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,3 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,4 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,3 | | | X | |
| 46 | 27,4 | | | X | |
| 47 | 27,5 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,6 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,5 | | | X | |
| 54 | 28,9 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,4 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30,0 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,6 | | | | X |
| 61 | 29,6 | | | | X |
| 62 | 26,9 | | | | X |
| 63 | 23,0 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0,0 | X | | | |
| 70 | 0,0 | X | | | |
| 71 | 0,0 | X | | | |
| 72 | 0,0 | X | | | |
| 73 | 0,0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22,0 | | X | | |
| 79 | 26,2 | | X | | |
| 80 | 29,4 | | X | | |
| 81 | 31,1 | | X | | |
| 82 | 32,9 | | X | | |
| 83 | 34,7 | | X | | |
| 84 | 34,8 | | X | | |
| 85 | 34,8 | | X | | |
| 86 | 34,9 | | X | | |
| 87 | 35,4 | | X | | |
| 88 | 36,2 | | X | | |
| 89 | 37,1 | | X | | |
| 90 | 38,0 | | X | | |
| 91 | 38,7 | | | X | |
| 92 | 38,9 | | | X | |
| 93 | 38,9 | | | X | |
| 94 | 38,8 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,1 | | | X | |
| 97 | 37,5 | | | X | |
| 98 | 37,0 | | | X | |
| 99 | 36,7 | | | X | |
| 100 | 36,5 | | | X | |
| 101 | 36,5 | | | X | |
| 102 | 36,6 | | | X | |
| 103 | 36,8 | | | X | |
| 104 | 37,0 | | | X | |
| 105 | 37,1 | | | X | |
| 106 | 37,3 | | | X | |
| 107 | 37,4 | | | X | |
| 108 | 37,5 | | | X | |
| 109 | 37,4 | | | X | |
| 110 | 36,9 | | | | X |
| 111 | 36,0 | | | | X |
| 112 | 34,8 | | | | X |
| 113 | 31,9 | | | | X |
| 114 | 29,0 | | | | X |
| 115 | 26,9 | | | | X |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25,4 | | | X | |
| 118 | 26,4 | | | X | |
| 119 | 27,7 | | | X | |
| 120 | 29,4 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,2 | | | X | |
| 122 | 33,0 | | | X | |
| 123 | 34,4 | | | X | |
| 124 | 35,2 | | | X | |
| 125 | 35,4 | | | | X |
| 126 | 35,2 | | | | X |
| 127 | 34,7 | | | | X |
| 128 | 33,9 | | | | X |
| 129 | 32,4 | | | | X |
| 130 | 29,8 | | | | X |
| 131 | 26,1 | | | | X |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25,4 | | X | | |
| 138 | 29,2 | | X | | |
| 139 | 31,6 | | X | | |
| 140 | 32,1 | | | | X |
| 141 | 31,6 | | | | X |
| 142 | 30,7 | | | | X |
| 143 | 29,7 | | | | X |
| 144 | 28,1 | | | | X |
| 145 | 25,0 | | | | X |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15,0 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5,0 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0,0 | X | | | |
| 152 | 0,0 | X | | | |
| 153 | 0,0 | X | | | |
| 154 | 0,0 | X | | | |
| 155 | 0,0 | X | | | |
| 156 | 0,0 | X | | | |
| 157 | 0,0 | X | | | |
| 158 | 0,0 | X | | | |
| 159 | 0,0 | X | | | |
| 160 | 0,0 | X | | | |
| 161 | 0,0 | X | | | |
| 162 | 0,0 | X | | | |
| 163 | 0,0 | X | | | |
| 164 | 0,0 | X | | | |
| 165 | 0,0 | X | | | |
| 166 | 0,0 | X | | | |
| 167 | 0,0 | X | | | |
| 168 | 0,0 | X | | | |
| 169 | 0,0 | X | | | |
| 170 | 0,0 | X | | | |
| 171 | 0,0 | X | | | |
| 172 | 0,0 | X | | | |
| 173 | 0,0 | X | | | |
| 174 | 0,0 | X | | | |
| 175 | 0,0 | X | | | |
| 176 | 0,0 | X | | | |
| 177 | 0,0 | X | | | |
| 178 | 0,0 | X | | | |
| 179 | 0,0 | X | | | |
| 180 | 0,0 | X | | | |
| | | | | | |

2.2.1.

Quadro Ap6-3

WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 0 a 180 s.

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

0,0

X

10

0,0

X

11

0,0

X

12

0,0

X

13

0,0

X

14

0,0

X

15

0,0

X

16

0,0

X

17

0,0

X

18

0,0

X

19

0,0

X

20

0,0

X

21

0,0

X

22

1,0

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12,0

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28,0

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,3

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,4

X

44

27,3

X

45

27,3

X

46

27,4

X

47

27,5

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,6

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,5

X

54

28,9

X

55

29,2

X

56

29,4

X

57

29,7

X

58

30,0

X

59

30,5

X

60

30,6

X

61

29,6

X

62

26,9

X

63

23,0

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0,0

X

70

0,0

X

71

0,0

X

72

0,0

X

73

0,0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22,0

X

79

26,2

X

80

29,4

X

81

31,1

X

82

32,9

X

83

34,7

X

84

34,8

X

85

34,8

X

86

34,9

X

87

35,4

X

88

36,2

X

89

37,1

X

90

38,0

X

91

38,7

X

92

38,9

X

93

38,9

X

94

38,8

X

95

38,5

X

96

38,1

X

97

37,5

X

98

37,0

X

99

36,7

X

100

36,5

X

101

36,5

X

102

36,6

X

103

36,8

X

104

37,0

X

105

37,1

X

106

37,3

X

107

37,4

X

108

37,5

X

109

37,4

X

110

36,9

X

111

36,0

X

112

34,8

X

113

31,9

X

114

29,0

X

115

26,9

X

116

24,7

X

117

25,4

X

118

26,4

X

119

27,7

X

120

29,4

X

121

31,2

X

122

33,0

X

123

34,4

X

124

35,2

X

125

35,4

X

126

35,2

X

127

34,7

X

128

33,9

X

129

32,4

X

130

29,8

X

131

26,1

X

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25,4

X

138

29,2

X

139

31,6

X

140

32,1

X

141

31,6

X

142

30,7

X

143

29,7

X

144

28,1

X

145

25,0

X

146

20,3

X

147

15,0

X

148

9,7

X

149

5,0

X

150

1,6

X

151

0,0

X

152

0,0

X

153

0,0

X

154

0,0

X

155

0,0

X

156

0,0

X

157

0,0

X

158

0,0

X

159

0,0

X

160

0,0

X

161

0,0

X

162

0,0

X

163

0,0

X

164

0,0

X

165

0,0

X

166

0,0

X

167

0,0

X

168

0,0

X

169

0,0

X

170

0,0

X

171

0,0

X

172

0,0

X

173

0,0

X

174

0,0

X

175

0,0

X

176

0,0

X

177

0,0

X

178

0,0

X

179

0,0

X

180

0,0

X

| 2.2.2. | Quadro Ap6-4


  WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 181 a 360 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 181 | 0,0 | X | | | |
| 182 | 0,0 | X | | | |
| 183 | 0,0 | X | | | |
| 184 | 0,0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 28,4 | | X | | |
| 193 | 31,8 | | X | | |
| 194 | 34,6 | | X | | |
| 195 | 36,3 | | X | | |
| 196 | 37,8 | | X | | |
| 197 | 39,6 | | X | | |
| 198 | 41,3 | | X | | |
| 199 | 43,3 | | X | | |
| 200 | 45,1 | | X | | |
| 201 | 47,5 | | X | | |
| 202 | 49,0 | | X | | |
| 203 | 50,0 | | | X | |
| 204 | 49,5 | | | X | |
| 205 | 48,8 | | | X | |
| 206 | 47,6 | | | X | |
| 207 | 46,5 | | | X | |
| 208 | 46,1 | | | X | |
| 209 | 46,1 | | | X | |
| 210 | 46,6 | | | X | |
| 211 | 46,9 | | | X | |
| 212 | 47,2 | | | X | |
| 213 | 47,8 | | | X | |
| 214 | 48,4 | | | X | |
| 215 | 48,9 | | | X | |
| 216 | 49,2 | | | X | |
| 217 | 49,6 | | | X | |
| 218 | 49,9 | | | X | |
| 219 | 50,0 | | | X | |
| 220 | 49,8 | | | X | |
| 221 | 49,5 | | | X | |
| 222 | 49,2 | | | X | |
| 223 | 49,3 | | | X | |
| 224 | 49,4 | | | X | |
| 225 | 49,4 | | | X | |
| 226 | 48,6 | | | X | |
| 227 | 47,8 | | | X | |
| 228 | 47,0 | | | X | |
| 229 | 46,9 | | | X | |
| 230 | 46,6 | | | X | |
| 231 | 46,6 | | | X | |
| 232 | 46,6 | | | X | |
| 233 | 46,9 | | | X | |
| 234 | 46,4 | | | X | |
| 235 | 45,6 | | | X | |
| 236 | 44,4 | | | X | |
| 237 | 43,5 | | | X | |
| 238 | 43,2 | | | X | |
| 239 | 43,3 | | | X | |
| 240 | 43,7 | | | X | |
| 241 | 43,9 | | | X | |
| 242 | 43,8 | | | | X |
| 243 | 43,0 | | | | X |
| 244 | 40,9 | | | | X |
| 245 | 36,9 | | | | X |
| 246 | 32,1 | | | | X |
| 247 | 26,6 | | | | X |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7,0 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0,0 | X | | | |
| 255 | 0,0 | X | | | |
| 256 | 0,0 | X | | | |
| 257 | 0,0 | X | | | |
| 258 | 0,0 | X | | | |
| 259 | 0,0 | X | | | |
| 260 | 0,0 | X | | | |
| 261 | 0,0 | X | | | |
| 262 | 0,0 | X | | | |
| 263 | 0,0 | X | | | |
| 264 | 0,0 | X | | | |
| 265 | 0,0 | X | | | |
| 266 | 0,0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | | X | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,2 | | | X | |
| 285 | 30,2 | | | X | |
| 286 | 30,2 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,5 | | | X | |
| 289 | 31,0 | | | X | |
| 290 | 31,9 | | | X | |
| 291 | 32,8 | | | X | |
| 292 | 33,7 | | | X | |
| 293 | 34,5 | | | X | |
| 294 | 35,1 | | | X | |
| 295 | 35,5 | | | X | |
| 296 | 35,6 | | | X | |
| 297 | 35,4 | | | X | |
| 298 | 35,0 | | | X | |
| 299 | 34,0 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 29,0 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26,0 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19,0 | | | | X |
| 318 | 16,0 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22,0 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28,0 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,1 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27,0 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,5 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,1 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,6 | | | X | |
| 346 | 30,8 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

2.2.2.

Quadro Ap6-4

WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 181 a 360 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

181

0,0

X

182

0,0

X

183

0,0

X

184

0,0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

28,4

X

193

31,8

X

194

34,6

X

195

36,3

X

196

37,8

X

197

39,6

X

198

41,3

X

199

43,3

X

200

45,1

X

201

47,5

X

202

49,0

X

203

50,0

X

204

49,5

X

205

48,8

X

206

47,6

X

207

46,5

X

208

46,1

X

209

46,1

X

210

46,6

X

211

46,9

X

212

47,2

X

213

47,8

X

214

48,4

X

215

48,9

X

216

49,2

X

217

49,6

X

218

49,9

X

219

50,0

X

220

49,8

X

221

49,5

X

222

49,2

X

223

49,3

X

224

49,4

X

225

49,4

X

226

48,6

X

227

47,8

X

228

47,0

X

229

46,9

X

230

46,6

X

231

46,6

X

232

46,6

X

233

46,9

X

234

46,4

X

235

45,6

X

236

44,4

X

237

43,5

X

238

43,2

X

239

43,3

X

240

43,7

X

241

43,9

X

242

43,8

X

243

43,0

X

244

40,9

X

245

36,9

X

246

32,1

X

247

26,6

X

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7,0

X

253

3,5

X

254

0,0

X

255

0,0

X

256

0,0

X

257

0,0

X

258

0,0

X

259

0,0

X

260

0,0

X

261

0,0

X

262

0,0

X

263

0,0

X

264

0,0

X

265

0,0

X

266

0,0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,2

X

285

30,2

X

286

30,2

X

287

30,2

X

288

30,5

X

289

31,0

X

290

31,9

X

291

32,8

X

292

33,7

X

293

34,5

X

294

35,1

X

295

35,5

X

296

35,6

X

297

35,4

X

298

35,0

X

299

34,0

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

29,0

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26,0

X

316

22,7

X

317

19,0

X

318

16,0

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22,0

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28,0

X

328

27,7

X

329

27,1

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27,0

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,5

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,1

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,6

X

346

30,8

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 2.2.3. | Quadro Ap6-5


  WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 361 a 540 s.











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26,0 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,3 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,4 | | | X | |
| 371 | 28,9 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,1 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 25,9 | | | X | |
| 379 | 26,3 | | | X | |
| 380 | 26,9 | | | X | |
| 381 | 27,6 | | | X | |
| 382 | 28,4 | | | X | |
| 383 | 29,3 | | | X | |
| 384 | 30,1 | | | X | |
| 385 | 30,4 | | | X | |
| 386 | 30,2 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,6 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,2 | | | X | |
| 392 | 26,9 | | | | X |
| 393 | 26,4 | | | | X |
| 394 | 25,7 | | | | X |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0,0 | X | | | |
| 403 | 0,0 | X | | | |
| 404 | 0,0 | X | | | |
| 405 | 0,0 | X | | | |
| 406 | 0,0 | X | | | |
| 407 | 0,0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12,0 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34,0 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,6 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,4 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,4 | | | X | |
| 431 | 40,9 | | | X | |
| 432 | 40,5 | | | X | |
| 433 | 40,2 | | | X | |
| 434 | 40,1 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,4 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,1 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 27,9 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25,0 | | | | X |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23,0 | | | X | |
| 463 | 23,0 | | | | X |
| 464 | 22,0 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15,0 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0,0 | X | | | |
| 475 | 0,0 | X | | | |
| 476 | 0,0 | X | | | |
| 477 | 0,0 | X | | | |
| 478 | 0,0 | X | | | |
| 479 | 0,0 | X | | | |
| 480 | 0,0 | X | | | |
| 481 | 0,0 | X | | | |
| 482 | 0,0 | X | | | |
| 483 | 0,0 | X | | | |
| 484 | 0,0 | X | | | |
| 485 | 0,0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 27,9 | | X | | |
| 497 | 31,9 | | X | | |
| 498 | 35,4 | | X | | |
| 499 | 36,2 | | | | X |
| 500 | 34,2 | | | | X |
| 501 | 30,2 | | | | X |
| 502 | 27,1 | | | | X |
| 503 | 26,6 | | X | | |
| 504 | 28,6 | | X | | |
| 505 | 32,6 | | X | | |
| 506 | 35,5 | | X | | |
| 507 | 36,6 | | | | X |
| 508 | 34,6 | | | | X |
| 509 | 30,0 | | | | X |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 3,0 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 27,3 | | X | | |
| 525 | 30,8 | | X | | |
| 526 | 33,7 | | X | | |
| 527 | 35,2 | | X | | |
| 528 | 35,2 | | | | X |
| 529 | 32,5 | | | | X |
| 530 | 27,9 | | | | X |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0,0 | X | | | |
| 538 | 0,0 | X | | | |
| 539 | 0,0 | X | | | |
| 540 | 0,0 | X | | | |

2.2.3.

Quadro Ap6-5

WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 361 a 540 s.

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

361

27,1

X

362

26,0

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,3

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,4

X

371

28,9

X

372

28,1

X

373

27,1

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

25,9

X

379

26,3

X

380

26,9

X

381

27,6

X

382

28,4

X

383

29,3

X

384

30,1

X

385

30,4

X

386

30,2

X

387

29,5

X

388

28,6

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,2

X

392

26,9

X

393

26,4

X

394

25,7

X

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0,0

X

403

0,0

X

404

0,0

X

405

0,0

X

406

0,0

X

407

0,0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12,0

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34,0

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,6

X

427

40,7

X

428

41,4

X

429

41,7

X

430

41,4

X

431

40,9

X

432

40,5

X

433

40,2

X

434

40,1

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,4

X

439

35,8

X

440

34,1

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

27,9

X

445

26,5

X

446

25,0

X

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23,0

X

463

23,0

X

464

22,0

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15,0

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0,0

X

475

0,0

X

476

0,0

X

477

0,0

X

478

0,0

X

479

0,0

X

480

0,0

X

481

0,0

X

482

0,0

X

483

0,0

X

484

0,0

X

485

0,0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

27,9

X

497

31,9

X

498

35,4

X

499

36,2

X

500

34,2

X

501

30,2

X

502

27,1

X

503

26,6

X

504

28,6

X

505

32,6

X

506

35,5

X

507

36,6

X

508

34,6

X

509

30,0

X

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

3,0

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

27,3

X

525

30,8

X

526

33,7

X

527

35,2

X

528

35,2

X

529

32,5

X

530

27,9

X

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0,0

X

538

0,0

X

539

0,0

X

540

0,0

X

| 2.2.4. | Quadro Ap6-6


  WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 541 a 600 s.











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 541 | 0,0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 27,2 | | X | | |
| 548 | 30,5 | | X | | |
| 549 | 33,1 | | X | | |
| 550 | 35,7 | | X | | |
| 551 | 38,3 | | X | | |
| 552 | 41,0 | | X | | |
| 553 | 43,6 | | | X | |
| 554 | 43,7 | | | X | |
| 555 | 43,8 | | | X | |
| 556 | 43,9 | | | X | |
| 557 | 44,0 | | | X | |
| 558 | 44,1 | | | X | |
| 559 | 44,2 | | | X | |
| 560 | 44,3 | | | X | |
| 561 | 44,4 | | | X | |
| 562 | 44,5 | | | X | |
| 563 | 44,6 | | | X | |
| 564 | 44,9 | | | X | |
| 565 | 45,5 | | | X | |
| 566 | 46,3 | | | X | |
| 567 | 47,1 | | | X | |
| 568 | 48,0 | | | X | |
| 569 | 48,7 | | | X | |
| 570 | 49,2 | | | X | |
| 571 | 49,4 | | | X | |
| 572 | 49,3 | | | X | |
| 573 | 48,7 | | | | X |
| 574 | 47,3 | | | | X |
| 575 | 45,0 | | | | X |
| 576 | 42,3 | | | | X |
| 577 | 39,5 | | | | X |
| 578 | 36,6 | | | | X |
| 579 | 33,7 | | | | X |
| 580 | 30,1 | | | | X |
| 581 | 26,0 | | | | X |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0,0 | X | | | |
| 589 | 0,0 | X | | | |
| 590 | 0,0 | X | | | |
| 591 | 0,0 | X | | | |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

2.2.4.

Quadro Ap6-6

WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 1 e 2-1, 541 a 600 s.

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

541

0,0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

27,2

X

548

30,5

X

549

33,1

X

550

35,7

X

551

38,3

X

552

41,0

X

553

43,6

X

554

43,7

X

555

43,8

X

556

43,9

X

557

44,0

X

558

44,1

X

559

44,2

X

560

44,3

X

561

44,4

X

562

44,5

X

563

44,6

X

564

44,9

X

565

45,5

X

566

46,3

X

567

47,1

X

568

48,0

X

569

48,7

X

570

49,2

X

571

49,4

X

572

49,3

X

573

48,7

X

574

47,3

X

575

45,0

X

576

42,3

X

577

39,5

X

578

36,6

X

579

33,7

X

580

30,1

X

581

26,0

X

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0,0

X

589

0,0

X

590

0,0

X

591

0,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 2.2.5. | Quadro Ap6-7


  WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 0 a 180 s.











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 0,0 | X | | | |
| 10 | 0,0 | X | | | |
| 11 | 0,0 | X | | | |
| 12 | 0,0 | X | | | |
| 13 | 0,0 | X | | | |
| 14 | 0,0 | X | | | |
| 15 | 0,0 | X | | | |
| 16 | 0,0 | X | | | |
| 17 | 0,0 | X | | | |
| 18 | 0,0 | X | | | |
| 19 | 0,0 | X | | | |
| 20 | 0,0 | X | | | |
| 21 | 0,0 | X | | | |
| 22 | 1,0 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12,0 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28,0 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,4 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,5 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,4 | | | X | |
| 46 | 27,5 | | | X | |
| 47 | 27,6 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,7 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,6 | | | X | |
| 54 | 29,0 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,5 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30,1 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,7 | | | X | |
| 61 | 29,7 | | | | X |
| 62 | 27,0 | | | | X |
| 63 | 23,0 | | | | X |
| 64 | 18,7 | | | | X |
| 65 | 14,2 | | | | X |
| 66 | 9,4 | | | | X |
| 67 | 4,9 | | | | X |
| 68 | 2,0 | | | | X |
| 69 | 0,0 | X | | | |
| 70 | 0,0 | X | | | |
| 71 | 0,0 | X | | | |
| 72 | 0,0 | X | | | |
| 73 | 0,0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 18,3 | | X | | |
| 78 | 24,5 | | X | | |
| 79 | 29,4 | | X | | |
| 80 | 32,5 | | X | | |
| 81 | 34,2 | | X | | |
| 82 | 34,4 | | X | | |
| 83 | 34,5 | | X | | |
| 84 | 34,6 | | X | | |
| 85 | 34,7 | | X | | |
| 86 | 34,8 | | X | | |
| 87 | 35,2 | | X | | |
| 88 | 36,0 | | X | | |
| 89 | 37,0 | | X | | |
| 90 | 37,9 | | X | | |
| 91 | 38,6 | | X | | |
| 92 | 38,8 | | | X | |
| 93 | 38,8 | | | X | |
| 94 | 38,7 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,0 | | | X | |
| 97 | 37,4 | | | X | |
| 98 | 36,9 | | | X | |
| 99 | 36,6 | | | X | |
| 100 | 36,4 | | | X | |
| 101 | 36,4 | | | X | |
| 102 | 36,5 | | | X | |
| 103 | 36,7 | | | X | |
| 104 | 36,9 | | | X | |
| 105 | 37,0 | | | X | |
| 106 | 37,2 | | | X | |
| 107 | 37,3 | | | X | |
| 108 | 37,4 | | | X | |
| 109 | 37,3 | | | X | |
| 110 | 36,8 | | | X | |
| 111 | 35,8 | | | | X |
| 112 | 34,7 | | | | X |
| 113 | 31,8 | | | | X |
| 114 | 28,9 | | | | X |
| 115 | 26,7 | | | | X |
| 116 | 24,6 | | | X | |
| 117 | 25,2 | | | X | |
| 118 | 26,2 | | | X | |
| 119 | 27,6 | | | X | |
| 120 | 29,2 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,0 | | | X | |
| 122 | 32,8 | | | X | |
| 123 | 34,3 | | | X | |
| 124 | 35,1 | | | X | |
| 125 | 35,3 | | | | X |
| 126 | 35,1 | | | | X |
| 127 | 34,6 | | | | X |
| 128 | 33,7 | | | | X |
| 129 | 32,2 | | | | X |
| 130 | 29,6 | | | | X |
| 131 | 26,0 | | | | X |
| 132 | 22,0 | | | | X |
| 133 | 18,5 | | | | X |
| 134 | 16,6 | | X | | |
| 135 | 17,6 | | X | | |
| 136 | 21,0 | | X | | |
| 137 | 25,2 | | X | | |
| 138 | 29,1 | | X | | |
| 139 | 31,4 | | X | | |
| 140 | 31,9 | | | | X |
| 141 | 31,4 | | | | X |
| 142 | 30,6 | | | | X |
| 143 | 29,5 | | | | X |
| 144 | 28,0 | | | | X |
| 145 | 24,9 | | | | X |
| 146 | 20,2 | | | | X |
| 147 | 14,8 | | | | X |
| 148 | 9,5 | | | | X |
| 149 | 4,8 | | | | X |
| 150 | 1,4 | | | | X |
| 151 | 0,0 | X | | | |
| 152 | 0,0 | X | | | |
| 153 | 0,0 | X | | | |
| 154 | 0,0 | X | | | |
| 155 | 0,0 | X | | | |
| 156 | 0,0 | X | | | |
| 157 | 0,0 | X | | | |
| 158 | 0,0 | X | | | |
| 159 | 0,0 | X | | | |
| 160 | 0,0 | X | | | |
| 161 | 0,0 | X | | | |
| 162 | 0,0 | X | | | |
| 163 | 0,0 | X | | | |
| 164 | 0,0 | X | | | |
| 165 | 0,0 | X | | | |
| 166 | 0,0 | X | | | |
| 167 | 0,0 | X | | | |
| 168 | 0,0 | X | | | |
| 169 | 0,0 | X | | | |
| 170 | 0,0 | X | | | |
| 171 | 0,0 | X | | | |
| 172 | 0,0 | X | | | |
| 173 | 0,0 | X | | | |
| 174 | 0,0 | X | | | |
| 175 | 0,0 | X | | | |
| 176 | 0,0 | X | | | |
| 177 | 0,0 | X | | | |
| 178 | 0,0 | X | | | |
| 179 | 0,0 | X | | | |
| 180 | 0,0 | X | | | |
| | | | | | |

2.2.5.

Quadro Ap6-7

WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 0 a 180 s.

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

0,0

X

10

0,0

X

11

0,0

X

12

0,0

X

13

0,0

X

14

0,0

X

15

0,0

X

16

0,0

X

17

0,0

X

18

0,0

X

19

0,0

X

20

0,0

X

21

0,0

X

22

1,0

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12,0

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28,0

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,4

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,5

X

44

27,3

X

45

27,4

X

46

27,5

X

47

27,6

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,7

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,6

X

54

29,0

X

55

29,2

X

56

29,5

X

57

29,7

X

58

30,1

X

59

30,5

X

60

30,7

X

61

29,7

X

62

27,0

X

63

23,0

X

64

18,7

X

65

14,2

X

66

9,4

X

67

4,9

X

68

2,0

X

69

0,0

X

70

0,0

X

71

0,0

X

72

0,0

X

73

0,0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

18,3

X

78

24,5

X

79

29,4

X

80

32,5

X

81

34,2

X

82

34,4

X

83

34,5

X

84

34,6

X

85

34,7

X

86

34,8

X

87

35,2

X

88

36,0

X

89

37,0

X

90

37,9

X

91

38,6

X

92

38,8

X

93

38,8

X

94

38,7

X

95

38,5

X

96

38,0

X

97

37,4

X

98

36,9

X

99

36,6

X

100

36,4

X

101

36,4

X

102

36,5

X

103

36,7

X

104

36,9

X

105

37,0

X

106

37,2

X

107

37,3

X

108

37,4

X

109

37,3

X

110

36,8

X

111

35,8

X

112

34,7

X

113

31,8

X

114

28,9

X

115

26,7

X

116

24,6

X

117

25,2

X

118

26,2

X

119

27,6

X

120

29,2

X

121

31,0

X

122

32,8

X

123

34,3

X

124

35,1

X

125

35,3

X

126

35,1

X

127

34,6

X

128

33,7

X

129

32,2

X

130

29,6

X

131

26,0

X

132

22,0

X

133

18,5

X

134

16,6

X

135

17,6

X

136

21,0

X

137

25,2

X

138

29,1

X

139

31,4

X

140

31,9

X

141

31,4

X

142

30,6

X

143

29,5

X

144

28,0

X

145

24,9

X

146

20,2

X

147

14,8

X

148

9,5

X

149

4,8

X

150

1,4

X

151

0,0

X

152

0,0

X

153

0,0

X

154

0,0

X

155

0,0

X

156

0,0

X

157

0,0

X

158

0,0

X

159

0,0

X

160

0,0

X

161

0,0

X

162

0,0

X

163

0,0

X

164

0,0

X

165

0,0

X

166

0,0

X

167

0,0

X

168

0,0

X

169

0,0

X

170

0,0

X

171

0,0

X

172

0,0

X

173

0,0

X

174

0,0

X

175

0,0

X

176

0,0

X

177

0,0

X

178

0,0

X

179

0,0

X

180

0,0

X

| 2.2.6. | Quadro Ap6-8


  WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 181 a 360 s.











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 181 | 0,0 | X | | | |
| 182 | 0,0 | X | | | |
| 183 | 2,0 | | X | | |
| 184 | 6,0 | | X | | |
| 185 | 12,4 | | X | | |
| 186 | 21,4 | | X | | |
| 187 | 30,0 | | X | | |
| 188 | 37,1 | | X | | |
| 189 | 42,5 | | X | | |
| 190 | 46,6 | | X | | |
| 191 | 49,8 | | X | | |
| 192 | 52,4 | | X | | |
| 193 | 54,4 | | X | | |
| 194 | 55,6 | | X | | |
| 195 | 56,1 | | | X | |
| 196 | 56,2 | | | X | |
| 197 | 56,2 | | | X | |
| 198 | 56,2 | | | X | |
| 199 | 56,7 | | | X | |
| 200 | 57,2 | | | X | |
| 201 | 57,7 | | | X | |
| 202 | 58,2 | | | X | |
| 203 | 58,7 | | | X | |
| 204 | 59,3 | | | X | |
| 205 | 59,8 | | | X | |
| 206 | 60,0 | | | X | |
| 207 | 60,0 | | | X | |
| 208 | 59,9 | | | X | |
| 209 | 59,9 | | | X | |
| 210 | 59,9 | | | X | |
| 211 | 59,9 | | | X | |
| 212 | 59,9 | | | X | |
| 213 | 59,8 | | | X | |
| 214 | 59,6 | | | | X |
| 215 | 59,1 | | | | X |
| 216 | 57,1 | | | | X |
| 217 | 53,2 | | | | X |
| 218 | 48,3 | | | | X |
| 219 | 43,9 | | | | X |
| 220 | 40,3 | | | | X |
| 221 | 39,5 | | | | X |
| 222 | 41,3 | | X | | |
| 223 | 45,2 | | X | | |
| 224 | 50,1 | | X | | |
| 225 | 53,7 | | X | | |
| 226 | 55,8 | | X | | |
| 227 | 55,8 | | | | X |
| 228 | 54,7 | | | | X |
| 229 | 53,3 | | | | X |
| 230 | 52,3 | | | | X |
| 231 | 52,0 | | | | X |
| 232 | 52,1 | | | | X |
| 233 | 51,8 | | | | X |
| 234 | 50,8 | | | | X |
| 235 | 49,2 | | | | X |
| 236 | 47,5 | | | | X |
| 237 | 45,7 | | | | X |
| 238 | 43,9 | | | | X |
| 239 | 42,0 | | | | X |
| 240 | 40,2 | | | | X |
| 241 | 38,3 | | | | X |
| 242 | 36,4 | | | | X |
| 243 | 34,6 | | | | X |
| 244 | 32,7 | | | | X |
| 245 | 30,6 | | | | X |
| 246 | 28,1 | | | | X |
| 247 | 25,5 | | | | X |
| 248 | 23,1 | | | | X |
| 249 | 21,2 | | | | X |
| 250 | 19,5 | | | | X |
| 251 | 17,8 | | | | X |
| 252 | 15,3 | | | | X |
| 253 | 11,5 | | | | X |
| 254 | 7,2 | | | | X |
| 255 | 2,5 | | | | X |
| 256 | 0,0 | X | | | |
| 257 | 0,0 | X | | | |
| 258 | 0,0 | X | | | |
| 259 | 0,0 | X | | | |
| 260 | 0,0 | X | | | |
| 261 | 0,0 | X | | | |
| 262 | 0,0 | X | | | |
| 263 | 0,0 | X | | | |
| 264 | 0,0 | X | | | |
| 265 | 0,0 | X | | | |
| 266 | 0,0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | X | | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,1 | | | X | |
| 285 | 30,1 | | | X | |
| 286 | 30,1 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,4 | | | X | |
| 289 | 31,0 | | | X | |
| 290 | 31,8 | | | X | |
| 291 | 32,7 | | | X | |
| 292 | 33,6 | | | X | |
| 293 | 34,4 | | | X | |
| 294 | 35,0 | | | X | |
| 295 | 35,4 | | | X | |
| 296 | 35,5 | | | X | |
| 297 | 35,3 | | | X | |
| 298 | 34,9 | | | X | |
| 299 | 33,9 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 28,9 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26,0 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19,0 | | | | X |
| 318 | 16,0 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22,0 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28,1 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,2 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27,0 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,6 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,0 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,5 | | | X | |
| 346 | 30,7 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

2.2.6.

Quadro Ap6-8

WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 181 a 360 s.

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

181

0,0

X

182

0,0

X

183

2,0

X

184

6,0

X

185

12,4

X

186

21,4

X

187

30,0

X

188

37,1

X

189

42,5

X

190

46,6

X

191

49,8

X

192

52,4

X

193

54,4

X

194

55,6

X

195

56,1

X

196

56,2

X

197

56,2

X

198

56,2

X

199

56,7

X

200

57,2

X

201

57,7

X

202

58,2

X

203

58,7

X

204

59,3

X

205

59,8

X

206

60,0

X

207

60,0

X

208

59,9

X

209

59,9

X

210

59,9

X

211

59,9

X

212

59,9

X

213

59,8

X

214

59,6

X

215

59,1

X

216

57,1

X

217

53,2

X

218

48,3

X

219

43,9

X

220

40,3

X

221

39,5

X

222

41,3

X

223

45,2

X

224

50,1

X

225

53,7

X

226

55,8

X

227

55,8

X

228

54,7

X

229

53,3

X

230

52,3

X

231

52,0

X

232

52,1

X

233

51,8

X

234

50,8

X

235

49,2

X

236

47,5

X

237

45,7

X

238

43,9

X

239

42,0

X

240

40,2

X

241

38,3

X

242

36,4

X

243

34,6

X

244

32,7

X

245

30,6

X

246

28,1

X

247

25,5

X

248

23,1

X

249

21,2

X

250

19,5

X

251

17,8

X

252

15,3

X

253

11,5

X

254

7,2

X

255

2,5

X

256

0,0

X

257

0,0

X

258

0,0

X

259

0,0

X

260

0,0

X

261

0,0

X

262

0,0

X

263

0,0

X

264

0,0

X

265

0,0

X

266

0,0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,1

X

285

30,1

X

286

30,1

X

287

30,2

X

288

30,4

X

289

31,0

X

290

31,8

X

291

32,7

X

292

33,6

X

293

34,4

X

294

35,0

X

295

35,4

X

296

35,5

X

297

35,3

X

298

34,9

X

299

33,9

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

28,9

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26,0

X

316

22,7

X

317

19,0

X

318

16,0

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22,0

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28,1

X

328

27,7

X

329

27,2

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27,0

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,6

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,0

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,5

X

346

30,7

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 2.2.7. | Quadro Ap6-9


  WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 361 a 540 s.











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26,0 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,4 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,5 | | | X | |
| 371 | 29,0 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,2 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 26,0 | | | X | |
| 379 | 26,4 | | | X | |
| 380 | 27,0 | | | X | |
| 381 | 27,7 | | | X | |
| 382 | 28,5 | | | X | |
| 383 | 29,4 | | | X | |
| 384 | 30,2 | | | X | |
| 385 | 30,5 | | | X | |
| 386 | 30,3 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,7 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,3 | | | X | |
| 392 | 27,0 | | | | X |
| 393 | 26,5 | | | | X |
| 394 | 25,8 | | | | X |
| 395 | 25,0 | | | | X |
| 396 | 21,5 | | | | X |
| 397 | 16,0 | | | | X |
| 398 | 10,0 | | | | X |
| 399 | 5,0 | | | | X |
| 400 | 2,2 | | | | X |
| 401 | 1,0 | | | | X |
| 402 | 0,0 | X | | | |
| 403 | 0,0 | X | | | |
| 404 | 0,0 | X | | | |
| 405 | 0,0 | X | | | |
| 406 | 0,0 | X | | | |
| 407 | 0,0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12,0 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,8 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34,0 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,7 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,5 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,5 | | | X | |
| 431 | 41,0 | | | X | |
| 432 | 40,6 | | | X | |
| 433 | 40,3 | | | X | |
| 434 | 40,2 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,5 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,2 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 28,0 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25,0 | | | | X |
| 447 | 23,5 | | | | X |
| 448 | 21,9 | | | | X |
| 449 | 20,4 | | | | X |
| 450 | 19,4 | | | | X |
| 451 | 18,8 | | | | X |
| 452 | 18,4 | | | | X |
| 453 | 18,0 | | | | X |
| 454 | 17,5 | | | | X |
| 455 | 16,9 | | | | X |
| 456 | 16,4 | | | X | |
| 457 | 16,6 | | | X | |
| 458 | 17,7 | | | X | |
| 459 | 19,4 | | | X | |
| 460 | 20,9 | | | X | |
| 461 | 22,3 | | | X | |
| 462 | 23,2 | | | X | |
| 463 | 23,2 | | | | X |
| 464 | 22,2 | | | | X |
| 465 | 20,3 | | | | X |
| 466 | 17,9 | | | | X |
| 467 | 15,2 | | | | X |
| 468 | 12,3 | | | | X |
| 469 | 9,3 | | | | X |
| 470 | 6,4 | | | | X |
| 471 | 3,8 | | | | X |
| 472 | 2,0 | | | | X |
| 473 | 0,9 | | | | X |
| 474 | 0,0 | X | | | |
| 475 | 0,0 | X | | | |
| 476 | 0,0 | X | | | |
| 477 | 0,0 | X | | | |
| 478 | 0,0 | X | | | |
| 479 | 0,0 | X | | | |
| 480 | 0,0 | X | | | |
| 481 | 0,0 | X | | | |
| 482 | 0,0 | X | | | |
| 483 | 0,0 | X | | | |
| 484 | 0,0 | X | | | |
| 485 | 0,0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,6 | | X | | |
| 496 | 28,1 | | X | | |
| 497 | 32,8 | | X | | |
| 498 | 36,3 | | X | | |
| 499 | 37,1 | | | | X |
| 500 | 35,1 | | | | X |
| 501 | 31,1 | | | | X |
| 502 | 28,0 | | | | X |
| 503 | 27,5 | | X | | |
| 504 | 29,5 | | X | | |
| 505 | 34,0 | | X | | |
| 506 | 37,0 | | X | | |
| 507 | 38,0 | | | | X |
| 508 | 36,1 | | | | X |
| 509 | 31,5 | | | | X |
| 510 | 24,5 | | | | X |
| 511 | 17,5 | | | | X |
| 512 | 10,5 | | | | X |
| 513 | 4,5 | | | | X |
| 514 | 1,0 | | | | X |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 2,9 | | X | | |
| 520 | 8,0 | | X | | |
| 521 | 16,0 | | X | | |
| 522 | 24,0 | | X | | |
| 523 | 32,0 | | X | | |
| 524 | 38,8 | | X | | |
| 525 | 43,1 | | X | | |
| 526 | 46,0 | | X | | |
| 527 | 47,5 | | | | X |
| 528 | 47,5 | | | | X |
| 529 | 44,8 | | | | X |
| 530 | 40,1 | | | | X |
| 531 | 33,8 | | | | X |
| 532 | 27,2 | | | | X |
| 533 | 20,0 | | | | X |
| 534 | 12,8 | | | | X |
| 535 | 7,0 | | | | X |
| 536 | 2,2 | | | | X |
| 537 | 0,0 | X | | | |
| 538 | 0,0 | X | | | |
| 539 | 0,0 | X | | | |
| 540 | 0,0 | X | | | |

2.2.7.

Quadro Ap6-9

WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 361 a 540 s.

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

361

27,1

X

362

26,0

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,4

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,5

X

371

29,0

X

372

28,1

X

373

27,2

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

26,0

X

379

26,4

X

380

27,0

X

381

27,7

X

382

28,5

X

383

29,4

X

384

30,2

X

385

30,5

X

386

30,3

X

387

29,5

X

388

28,7

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,3

X

392

27,0

X

393

26,5

X

394

25,8

X

395

25,0

X

396

21,5

X

397

16,0

X

398

10,0

X

399

5,0

X

400

2,2

X

401

1,0

X

402

0,0

X

403

0,0

X

404

0,0

X

405

0,0

X

406

0,0

X

407

0,0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12,0

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,8

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34,0

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,7

X

427

40,7

X

428

41,5

X

429

41,7

X

430

41,5

X

431

41,0

X

432

40,6

X

433

40,3

X

434

40,2

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,5

X

439

35,8

X

440

34,2

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

28,0

X

445

26,5

X

446

25,0

X

447

23,5

X

448

21,9

X

449

20,4

X

450

19,4

X

451

18,8

X

452

18,4

X

453

18,0

X

454

17,5

X

455

16,9

X

456

16,4

X

457

16,6

X

458

17,7

X

459

19,4

X

460

20,9

X

461

22,3

X

462

23,2

X

463

23,2

X

464

22,2

X

465

20,3

X

466

17,9

X

467

15,2

X

468

12,3

X

469

9,3

X

470

6,4

X

471

3,8

X

472

2,0

X

473

0,9

X

474

0,0

X

475

0,0

X

476

0,0

X

477

0,0

X

478

0,0

X

479

0,0

X

480

0,0

X

481

0,0

X

482

0,0

X

483

0,0

X

484

0,0

X

485

0,0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,6

X

496

28,1

X

497

32,8

X

498

36,3

X

499

37,1

X

500

35,1

X

501

31,1

X

502

28,0

X

503

27,5

X

504

29,5

X

505

34,0

X

506

37,0

X

507

38,0

X

508

36,1

X

509

31,5

X

510

24,5

X

511

17,5

X

512

10,5

X

513

4,5

X

514

1,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

2,9

X

520

8,0

X

521

16,0

X

522

24,0

X

523

32,0

X

524

38,8

X

525

43,1

X

526

46,0

X

527

47,5

X

528

47,5

X

529

44,8

X

530

40,1

X

531

33,8

X

532

27,2

X

533

20,0

X

534

12,8

X

535

7,0

X

536

2,2

X

537

0,0

X

538

0,0

X

539

0,0

X

540

0,0

X

| 2.2.8 | Quadro Ap6-10


  WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 541 a 600 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 541 | 0,0 | X | | | |
| 542 | 2,7 | | X | | |
| 543 | 8,0 | | X | | |
| 544 | 16,0 | | X | | |
| 545 | 24,0 | | X | | |
| 546 | 32,0 | | X | | |
| 547 | 37,2 | | X | | |
| 548 | 40,4 | | X | | |
| 549 | 43,1 | | X | | |
| 550 | 44,6 | | X | | |
| 551 | 45,2 | | | X | |
| 552 | 45,3 | | | X | |
| 553 | 45,4 | | | X | |
| 554 | 45,5 | | | X | |
| 555 | 45,6 | | | X | |
| 556 | 45,7 | | | X | |
| 557 | 45,8 | | | X | |
| 558 | 45,9 | | | X | |
| 559 | 46,0 | | | X | |
| 560 | 46,1 | | | X | |
| 561 | 46,2 | | | X | |
| 562 | 46,3 | | | X | |
| 563 | 46,4 | | | X | |
| 564 | 46,7 | | | X | |
| 565 | 47,2 | | | X | |
| 566 | 48,0 | | | X | |
| 567 | 48,9 | | | X | |
| 568 | 49,8 | | | X | |
| 569 | 50,5 | | | X | |
| 570 | 51,0 | | | X | |
| 571 | 51,1 | | | X | |
| 572 | 51,0 | | | X | |
| 573 | 50,4 | | | | X |
| 574 | 49,0 | | | | X |
| 575 | 46,7 | | | | X |
| 576 | 44,0 | | | | X |
| 577 | 41,1 | | | | X |
| 578 | 38,3 | | | | X |
| 579 | 35,4 | | | | X |
| 580 | 31,8 | | | | X |
| 581 | 27,3 | | | | X |
| 582 | 22,4 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,4 | | | | X |
| 585 | 9,3 | | | | X |
| 586 | 5,5 | | | | X |
| 587 | 2,0 | | | | X |
| 588 | 0,0 | X | | | |
| 589 | 0,0 | X | | | |
| 590 | 0,0 | X | | | |
| 591 | 0,0 | X | | | |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

2.2.8

Quadro Ap6-10

WMTC, fase 2, parte 1, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 541 a 600 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

541

0,0

X

542

2,7

X

543

8,0

X

544

16,0

X

545

24,0

X

546

32,0

X

547

37,2

X

548

40,4

X

549

43,1

X

550

44,6

X

551

45,2

X

552

45,3

X

553

45,4

X

554

45,5

X

555

45,6

X

556

45,7

X

557

45,8

X

558

45,9

X

559

46,0

X

560

46,1

X

561

46,2

X

562

46,3

X

563

46,4

X

564

46,7

X

565

47,2

X

566

48,0

X

567

48,9

X

568

49,8

X

569

50,5

X

570

51,0

X

571

51,1

X

572

51,0

X

573

50,4

X

574

49,0

X

575

46,7

X

576

44,0

X

577

41,1

X

578

38,3

X

579

35,4

X

580

31,8

X

581

27,3

X

582

22,4

X

583

17,7

X

584

13,4

X

585

9,3

X

586

5,5

X

587

2,0

X

588

0,0

X

589

0,0

X

590

0,0

X

591

0,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

3.   WMTC, fase 2, parte 2

Figura Ap6-7

WMTC, fase 2, parte 2

Image

3.1.   O WMTC, fase 2, inclui o mesmo traçado de velocidade do veículo que o WMTC, fase 1, com prescrições adicionais no que respeita à caixa de velocidades. A velocidade do(s) rolo(s) característica em relação à duração do WMTC, fase 2, parte 2, é indicada nos quadros seguintes.

| 3.1.1. | Quadro Ap6-11


  WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 0 a 180 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 2,3 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 13,6 | | X | | |
| 12 | 18,9 | | X | | |
| 13 | 23,6 | | X | | |
| 14 | 27,8 | | X | | |
| 15 | 31,8 | | X | | |
| 16 | 35,6 | | X | | |
| 17 | 39,3 | | X | | |
| 18 | 42,7 | | X | | |
| 19 | 46,0 | | X | | |
| 20 | 49,1 | | X | | |
| 21 | 52,1 | | X | | |
| 22 | 54,9 | | X | | |
| 23 | 57,5 | | X | | |
| 24 | 58,4 | | | X | |
| 25 | 58,5 | | | X | |
| 26 | 58,5 | | | X | |
| 27 | 58,6 | | | X | |
| 28 | 58,9 | | | X | |
| 29 | 59,3 | | | X | |
| 30 | 59,8 | | | X | |
| 31 | 60,2 | | | X | |
| 32 | 60,5 | | | X | |
| 33 | 60,8 | | | X | |
| 34 | 61,1 | | | X | |
| 35 | 61,5 | | | X | |
| 36 | 62,0 | | | X | |
| 37 | 62,5 | | | X | |
| 38 | 63,0 | | | X | |
| 39 | 63,4 | | | X | |
| 40 | 63,7 | | | X | |
| 41 | 63,8 | | | X | |
| 42 | 63,9 | | | X | |
| 43 | 63,8 | | | X | |
| 44 | 63,2 | | | | X |
| 45 | 61,7 | | | | X |
| 46 | 58,9 | | | | X |
| 47 | 55,2 | | | | X |
| 48 | 51,0 | | | | X |
| 49 | 46,7 | | | | X |
| 50 | 42,8 | | | | X |
| 51 | 40,2 | | | | X |
| 52 | 38,8 | | | | X |
| 53 | 37,9 | | | | X |
| 54 | 36,7 | | | | X |
| 55 | 35,1 | | | | X |
| 56 | 32,9 | | | | X |
| 57 | 30,4 | | | | X |
| 58 | 28,0 | | | | X |
| 59 | 25,9 | | | | X |
| 60 | 24,4 | | | | X |
| 61 | 23,7 | | X | | |
| 62 | 23,8 | | X | | |
| 63 | 25,0 | | X | | |
| 64 | 27,3 | | X | | |
| 65 | 30,4 | | X | | |
| 66 | 33,9 | | X | | |
| 67 | 37,3 | | X | | |
| 68 | 39,8 | | | | X |
| 69 | 39,5 | | | | X |
| 70 | 36,3 | | | | X |
| 71 | 31,4 | | | | X |
| 72 | 26,5 | | | | X |
| 73 | 24,2 | | | | X |
| 74 | 24,8 | | | | X |
| 75 | 26,6 | | | | X |
| 76 | 27,5 | | | | X |
| 77 | 26,8 | | | | X |
| 78 | 25,3 | | | | X |
| 79 | 24,0 | | | | X |
| 80 | 23,3 | | | X | |
| 81 | 23,7 | | | X | |
| 82 | 24,9 | | | X | |
| 83 | 26,4 | | | X | |
| 84 | 27,7 | | | X | |
| 85 | 28,3 | | | X | |
| 86 | 28,3 | | | X | |
| 87 | 28,1 | | | X | |
| 88 | 28,1 | | X | | |
| 89 | 28,6 | | X | | |
| 90 | 29,8 | | X | | |
| 91 | 31,6 | | X | | |
| 92 | 33,9 | | X | | |
| 93 | 36,5 | | X | | |
| 94 | 39,1 | | X | | |
| 95 | 41,5 | | X | | |
| 96 | 43,3 | | X | | |
| 97 | 44,5 | | X | | |
| 98 | 45,1 | | | | X |
| 99 | 45,1 | | | | X |
| 100 | 43,9 | | | | X |
| 101 | 41,4 | | | | X |
| 102 | 38,4 | | | | X |
| 103 | 35,5 | | | | X |
| 104 | 32,9 | | | | X |
| 105 | 31,3 | | | | X |
| 106 | 30,7 | | | | X |
| 107 | 31,0 | | | X | |
| 108 | 32,2 | | | X | |
| 109 | 34,0 | | | X | |
| 110 | 36,0 | | | X | |
| 111 | 37,9 | | | X | |
| 112 | 39,9 | | | X | |
| 113 | 41,6 | | | X | |
| 114 | 43,1 | | | X | |
| 115 | 44,3 | | | X | |
| 116 | 45,0 | | | X | |
| 117 | 45,5 | | | X | |
| 118 | 45,8 | | | X | |
| 119 | 46,0 | | | X | |
| 120 | 46,1 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 46,2 | | | X | |
| 122 | 46,1 | | | X | |
| 123 | 45,7 | | | X | |
| 124 | 45,0 | | | X | |
| 125 | 44,3 | | | X | |
| 126 | 44,7 | | X | | |
| 127 | 46,8 | | X | | |
| 128 | 49,9 | | X | | |
| 129 | 52,8 | | X | | |
| 130 | 55,6 | | X | | |
| 131 | 58,2 | | X | | |
| 132 | 60,2 | | | | X |
| 133 | 59,3 | | | | X |
| 134 | 57,5 | | | | X |
| 135 | 55,4 | | | | X |
| 136 | 52,5 | | | | X |
| 137 | 47,9 | | | | X |
| 138 | 41,4 | | | | X |
| 139 | 34,4 | | | | X |
| 140 | 30,0 | | | | X |
| 141 | 27,0 | | | | X |
| 142 | 26,5 | | X | | |
| 143 | 28,7 | | X | | |
| 144 | 32,7 | | X | | |
| 145 | 36,5 | | X | | |
| 146 | 40,0 | | X | | |
| 147 | 43,5 | | X | | |
| 148 | 46,7 | | X | | |
| 149 | 49,8 | | X | | |
| 150 | 52,7 | | X | | |
| 151 | 55,5 | | X | | |
| 152 | 58,1 | | X | | |
| 153 | 60,6 | | X | | |
| 154 | 62,9 | | X | | |
| 155 | 62,9 | | | | X |
| 156 | 61,7 | | | | X |
| 157 | 59,4 | | | | X |
| 158 | 56,6 | | | | X |
| 159 | 53,7 | | | | X |
| 160 | 50,7 | | | | X |
| 161 | 47,7 | | | | X |
| 162 | 45,0 | | | | X |
| 163 | 43,1 | | | | X |
| 164 | 41,9 | | | X | |
| 165 | 41,6 | | | X | |
| 166 | 41,3 | | | X | |
| 167 | 40,9 | | | X | |
| 168 | 41,8 | | | X | |
| 169 | 42,1 | | | X | |
| 170 | 41,8 | | | X | |
| 171 | 41,3 | | | X | |
| 172 | 41,5 | | X | | |
| 173 | 43,5 | | X | | |
| 174 | 46,5 | | X | | |
| 175 | 49,7 | | X | | |
| 176 | 52,6 | | X | | |
| 177 | 55,0 | | X | | |
| 178 | 56,5 | | X | | |
| 179 | 57,1 | | X | | |
| 180 | 57,3 | | | | X |
| | | | | | |

3.1.1.

Quadro Ap6-11

WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 0 a 180 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

2,3

X

10

7,3

X

11

13,6

X

12

18,9

X

13

23,6

X

14

27,8

X

15

31,8

X

16

35,6

X

17

39,3

X

18

42,7

X

19

46,0

X

20

49,1

X

21

52,1

X

22

54,9

X

23

57,5

X

24

58,4

X

25

58,5

X

26

58,5

X

27

58,6

X

28

58,9

X

29

59,3

X

30

59,8

X

31

60,2

X

32

60,5

X

33

60,8

X

34

61,1

X

35

61,5

X

36

62,0

X

37

62,5

X

38

63,0

X

39

63,4

X

40

63,7

X

41

63,8

X

42

63,9

X

43

63,8

X

44

63,2

X

45

61,7

X

46

58,9

X

47

55,2

X

48

51,0

X

49

46,7

X

50

42,8

X

51

40,2

X

52

38,8

X

53

37,9

X

54

36,7

X

55

35,1

X

56

32,9

X

57

30,4

X

58

28,0

X

59

25,9

X

60

24,4

X

61

23,7

X

62

23,8

X

63

25,0

X

64

27,3

X

65

30,4

X

66

33,9

X

67

37,3

X

68

39,8

X

69

39,5

X

70

36,3

X

71

31,4

X

72

26,5

X

73

24,2

X

74

24,8

X

75

26,6

X

76

27,5

X

77

26,8

X

78

25,3

X

79

24,0

X

80

23,3

X

81

23,7

X

82

24,9

X

83

26,4

X

84

27,7

X

85

28,3

X

86

28,3

X

87

28,1

X

88

28,1

X

89

28,6

X

90

29,8

X

91

31,6

X

92

33,9

X

93

36,5

X

94

39,1

X

95

41,5

X

96

43,3

X

97

44,5

X

98

45,1

X

99

45,1

X

100

43,9

X

101

41,4

X

102

38,4

X

103

35,5

X

104

32,9

X

105

31,3

X

106

30,7

X

107

31,0

X

108

32,2

X

109

34,0

X

110

36,0

X

111

37,9

X

112

39,9

X

113

41,6

X

114

43,1

X

115

44,3

X

116

45,0

X

117

45,5

X

118

45,8

X

119

46,0

X

120

46,1

X

121

46,2

X

122

46,1

X

123

45,7

X

124

45,0

X

125

44,3

X

126

44,7

X

127

46,8

X

128

49,9

X

129

52,8

X

130

55,6

X

131

58,2

X

132

60,2

X

133

59,3

X

134

57,5

X

135

55,4

X

136

52,5

X

137

47,9

X

138

41,4

X

139

34,4

X

140

30,0

X

141

27,0

X

142

26,5

X

143

28,7

X

144

32,7

X

145

36,5

X

146

40,0

X

147

43,5

X

148

46,7

X

149

49,8

X

150

52,7

X

151

55,5

X

152

58,1

X

153

60,6

X

154

62,9

X

155

62,9

X

156

61,7

X

157

59,4

X

158

56,6

X

159

53,7

X

160

50,7

X

161

47,7

X

162

45,0

X

163

43,1

X

164

41,9

X

165

41,6

X

166

41,3

X

167

40,9

X

168

41,8

X

169

42,1

X

170

41,8

X

171

41,3

X

172

41,5

X

173

43,5

X

174

46,5

X

175

49,7

X

176

52,6

X

177

55,0

X

178

56,5

X

179

57,1

X

180

57,3

X

| 3.1.2. | Quadro Ap6-12


  WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 181 a 360 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 181 | 57,0 | | | | X |
| 182 | 56,3 | | | | X |
| 183 | 55,2 | | | | X |
| 184 | 53,9 | | | | X |
| 185 | 52,6 | | | | X |
| 186 | 51,4 | | | | X |
| 187 | 50,1 | | X | | |
| 188 | 51,5 | | X | | |
| 189 | 53,1 | | X | | |
| 190 | 54,8 | | X | | |
| 191 | 56,6 | | X | | |
| 192 | 58,5 | | X | | |
| 193 | 60,6 | | X | | |
| 194 | 62,8 | | X | | |
| 195 | 64,9 | | X | | |
| 196 | 67,0 | | X | | |
| 197 | 69,1 | | X | | |
| 198 | 70,9 | | X | | |
| 199 | 72,2 | | X | | |
| 200 | 72,8 | | | | X |
| 201 | 72,8 | | | | X |
| 202 | 71,9 | | | | X |
| 203 | 70,5 | | | | X |
| 204 | 68,8 | | | | X |
| 205 | 67,1 | | | | X |
| 206 | 65,4 | | | | X |
| 207 | 63,9 | | | | X |
| 208 | 62,8 | | | | X |
| 209 | 61,8 | | | | X |
| 210 | 61,0 | | | | X |
| 211 | 60,4 | | | | X |
| 212 | 60,0 | | X | | |
| 213 | 60,2 | | X | | |
| 214 | 61,4 | | X | | |
| 215 | 63,3 | | X | | |
| 216 | 65,5 | | X | | |
| 217 | 67,4 | | X | | |
| 218 | 68,5 | | X | | |
| 219 | 68,7 | | | | X |
| 220 | 68,1 | | | | X |
| 221 | 67,3 | | | | X |
| 222 | 66,5 | | | | X |
| 223 | 65,9 | | | | X |
| 224 | 65,5 | | | | X |
| 225 | 64,9 | | | | X |
| 226 | 64,1 | | | | X |
| 227 | 63,0 | | | | X |
| 228 | 62,1 | | | | X |
| 229 | 61,6 | | X | | |
| 230 | 61,7 | | X | | |
| 231 | 62,3 | | X | | |
| 232 | 63,5 | | X | | |
| 233 | 65,3 | | X | | |
| 234 | 67,3 | | X | | |
| 235 | 69,2 | | X | | |
| 236 | 71,1 | | X | | |
| 237 | 73,0 | | X | | |
| 238 | 74,8 | | X | | |
| 239 | 75,7 | | X | | |
| 240 | 76,7 | | X | | |
| 241 | 77,5 | | X | | |
| 242 | 78,1 | | | X | |
| 243 | 78,6 | | | X | |
| 244 | 79,0 | | | X | |
| 245 | 79,4 | | | X | |
| 246 | 79,7 | | | X | |
| 247 | 80,1 | | | X | |
| 248 | 80,7 | | | X | |
| 249 | 80,8 | | | X | |
| 250 | 81,0 | | | X | |
| 251 | 81,2 | | | X | |
| 252 | 81,6 | | | X | |
| 253 | 81,9 | | | X | |
| 254 | 82,1 | | | X | |
| 255 | 82,1 | | | X | |
| 256 | 82,3 | | | X | |
| 257 | 82,4 | | | X | |
| 258 | 82,4 | | | X | |
| 259 | 82,3 | | | X | |
| 260 | 82,3 | | | X | |
| 261 | 82,2 | | | X | |
| 262 | 82,2 | | | X | |
| 263 | 82,1 | | | X | |
| 264 | 82,1 | | | X | |
| 265 | 82,0 | | | X | |
| 266 | 82,0 | | | X | |
| 267 | 81,9 | | | X | |
| 268 | 81,9 | | | X | |
| 269 | 81,9 | | | X | |
| 270 | 81,9 | | | X | |
| 271 | 81,9 | | | X | |
| 272 | 82,0 | | | X | |
| 273 | 82,0 | | | X | |
| 274 | 82,1 | | | X | |
| 275 | 82,2 | | | X | |
| 276 | 82,3 | | | X | |
| 277 | 82,4 | | | X | |
| 278 | 82,5 | | | X | |
| 279 | 82,5 | | | X | |
| 280 | 82,5 | | | X | |
| 281 | 82,5 | | | X | |
| 282 | 82,4 | | | X | |
| 283 | 82,4 | | | X | |
| 284 | 82,4 | | | X | |
| 285 | 82,5 | | | X | |
| 286 | 82,5 | | | X | |
| 287 | 82,5 | | | X | |
| 288 | 82,4 | | | X | |
| 289 | 82,3 | | | X | |
| 290 | 81,6 | | | X | |
| 291 | 81,3 | | | X | |
| 292 | 80,3 | | | X | |
| 293 | 79,9 | | | X | |
| 294 | 79,2 | | | X | |
| 295 | 79,2 | | | X | |
| 296 | 78,4 | | | | X |
| 297 | 75,7 | | | | X |
| 298 | 73,2 | | | | X |
| 299 | 71,1 | | | | X |
| 300 | 69,5 | | | | X |
| 301 | 68,3 | | | | X |
| 302 | 67,3 | | | | X |
| 303 | 66,1 | | | | X |
| 304 | 63,9 | | | | X |
| 305 | 60,2 | | | | X |
| 306 | 54,9 | | | | X |
| 307 | 48,1 | | | | X |
| 308 | 40,9 | | | | X |
| 309 | 36,0 | | | | X |
| 310 | 33,9 | | | | X |
| 311 | 33,9 | | X | | |
| 312 | 36,5 | | X | | |
| 313 | 40,1 | | X | | |
| 314 | 43,5 | | X | | |
| 315 | 46,8 | | X | | |
| 316 | 49,8 | | X | | |
| 317 | 52,8 | | X | | |
| 318 | 53,9 | | X | | |
| 319 | 53,9 | | X | | |
| 320 | 53,7 | | X | | |
| 321 | 53,7 | | X | | |
| 322 | 54,3 | | X | | |
| 323 | 55,4 | | X | | |
| 324 | 56,8 | | X | | |
| 325 | 58,1 | | X | | |
| 326 | 58,9 | | | | X |
| 327 | 58,2 | | | | X |
| 328 | 55,8 | | | | X |
| 329 | 52,6 | | | | X |
| 330 | 49,2 | | | | X |
| 331 | 47,6 | | X | | |
| 332 | 48,4 | | X | | |
| 333 | 51,4 | | X | | |
| 334 | 54,2 | | X | | |
| 335 | 56,9 | | X | | |
| 336 | 59,4 | | X | | |
| 337 | 61,8 | | X | | |
| 338 | 64,1 | | X | | |
| 339 | 66,2 | | X | | |
| 340 | 68,2 | | X | | |
| 341 | 70,2 | | X | | |
| 342 | 72,0 | | X | | |
| 343 | 73,7 | | X | | |
| 344 | 74,4 | | X | | |
| 345 | 75,1 | | X | | |
| 346 | 75,8 | | X | | |
| 347 | 76,5 | | X | | |
| 348 | 77,2 | | X | | |
| 349 | 77,8 | | X | | |
| 350 | 78,5 | | X | | |
| 351 | 79,2 | | X | | |
| 352 | 80,0 | | X | | |
| 353 | 81,0 | | | X | |
| 354 | 81,2 | | | X | |
| 355 | 81,8 | | | X | |
| 356 | 82,2 | | | X | |
| 357 | 82,2 | | | X | |
| 358 | 82,4 | | | X | |
| 359 | 82,5 | | | X | |
| 360 | 82,5 | | | X | |

3.1.2.

Quadro Ap6-12

WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 181 a 360 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

181

57,0

X

182

56,3

X

183

55,2

X

184

53,9

X

185

52,6

X

186

51,4

X

187

50,1

X

188

51,5

X

189

53,1

X

190

54,8

X

191

56,6

X

192

58,5

X

193

60,6

X

194

62,8

X

195

64,9

X

196

67,0

X

197

69,1

X

198

70,9

X

199

72,2

X

200

72,8

X

201

72,8

X

202

71,9

X

203

70,5

X

204

68,8

X

205

67,1

X

206

65,4

X

207

63,9

X

208

62,8

X

209

61,8

X

210

61,0

X

211

60,4

X

212

60,0

X

213

60,2

X

214

61,4

X

215

63,3

X

216

65,5

X

217

67,4

X

218

68,5

X

219

68,7

X

220

68,1

X

221

67,3

X

222

66,5

X

223

65,9

X

224

65,5

X

225

64,9

X

226

64,1

X

227

63,0

X

228

62,1

X

229

61,6

X

230

61,7

X

231

62,3

X

232

63,5

X

233

65,3

X

234

67,3

X

235

69,2

X

236

71,1

X

237

73,0

X

238

74,8

X

239

75,7

X

240

76,7

X

241

77,5

X

242

78,1

X

243

78,6

X

244

79,0

X

245

79,4

X

246

79,7

X

247

80,1

X

248

80,7

X

249

80,8

X

250

81,0

X

251

81,2

X

252

81,6

X

253

81,9

X

254

82,1

X

255

82,1

X

256

82,3

X

257

82,4

X

258

82,4

X

259

82,3

X

260

82,3

X

261

82,2

X

262

82,2

X

263

82,1

X

264

82,1

X

265

82,0

X

266

82,0

X

267

81,9

X

268

81,9

X

269

81,9

X

270

81,9

X

271

81,9

X

272

82,0

X

273

82,0

X

274

82,1

X

275

82,2

X

276

82,3

X

277

82,4

X

278

82,5

X

279

82,5

X

280

82,5

X

281

82,5

X

282

82,4

X

283

82,4

X

284

82,4

X

285

82,5

X

286

82,5

X

287

82,5

X

288

82,4

X

289

82,3

X

290

81,6

X

291

81,3

X

292

80,3

X

293

79,9

X

294

79,2

X

295

79,2

X

296

78,4

X

297

75,7

X

298

73,2

X

299

71,1

X

300

69,5

X

301

68,3

X

302

67,3

X

303

66,1

X

304

63,9

X

305

60,2

X

306

54,9

X

307

48,1

X

308

40,9

X

309

36,0

X

310

33,9

X

311

33,9

X

312

36,5

X

313

40,1

X

314

43,5

X

315

46,8

X

316

49,8

X

317

52,8

X

318

53,9

X

319

53,9

X

320

53,7

X

321

53,7

X

322

54,3

X

323

55,4

X

324

56,8

X

325

58,1

X

326

58,9

X

327

58,2

X

328

55,8

X

329

52,6

X

330

49,2

X

331

47,6

X

332

48,4

X

333

51,4

X

334

54,2

X

335

56,9

X

336

59,4

X

337

61,8

X

338

64,1

X

339

66,2

X

340

68,2

X

341

70,2

X

342

72,0

X

343

73,7

X

344

74,4

X

345

75,1

X

346

75,8

X

347

76,5

X

348

77,2

X

349

77,8

X

350

78,5

X

351

79,2

X

352

80,0

X

353

81,0

X

354

81,2

X

355

81,8

X

356

82,2

X

357

82,2

X

358

82,4

X

359

82,5

X

360

82,5

X

| 3.1.3. | Quadro Ap6-13


  WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 361 a 540 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 361 | 82,5 | | | X | |
| 362 | 82,5 | | | X | |
| 363 | 82,3 | | | X | |
| 364 | 82,1 | | | X | |
| 365 | 82,1 | | | X | |
| 366 | 82,1 | | | X | |
| 367 | 82,1 | | | X | |
| 368 | 82,1 | | | X | |
| 369 | 82,1 | | | X | |
| 370 | 82,1 | | | X | |
| 371 | 82,1 | | | X | |
| 372 | 82,1 | | | X | |
| 373 | 81,9 | | | X | |
| 374 | 81,6 | | | X | |
| 375 | 81,3 | | | X | |
| 376 | 81,1 | | | X | |
| 377 | 80,8 | | | X | |
| 378 | 80,6 | | | X | |
| 379 | 80,4 | | | X | |
| 380 | 80,1 | | | X | |
| 381 | 79,7 | | | | X |
| 382 | 78,6 | | | | X |
| 383 | 76,8 | | | | X |
| 384 | 73,7 | | | | X |
| 385 | 69,4 | | | | X |
| 386 | 64,0 | | | | X |
| 387 | 58,6 | | | | X |
| 388 | 53,2 | | | | X |
| 389 | 47,8 | | | | X |
| 390 | 42,4 | | | | X |
| 391 | 37,0 | | | | X |
| 392 | 33,0 | | | | X |
| 393 | 30,9 | | | | X |
| 394 | 30,9 | | X | | |
| 395 | 33,5 | | X | | |
| 396 | 37,2 | | X | | |
| 397 | 40,8 | | X | | |
| 398 | 44,2 | | X | | |
| 399 | 47,4 | | X | | |
| 400 | 50,4 | | X | | |
| 401 | 53,3 | | X | | |
| 402 | 56,1 | | X | | |
| 403 | 57,3 | | X | | |
| 404 | 58,1 | | X | | |
| 405 | 58,8 | | X | | |
| 406 | 59,4 | | X | | |
| 407 | 59,8 | | | X | |
| 408 | 59,7 | | | X | |
| 409 | 59,4 | | | X | |
| 410 | 59,2 | | | X | |
| 411 | 59,2 | | | X | |
| 412 | 59,6 | | | X | |
| 413 | 60,0 | | | X | |
| 414 | 60,5 | | | X | |
| 415 | 61,0 | | | X | |
| 416 | 61,2 | | | X | |
| 417 | 61,3 | | | X | |
| 418 | 61,4 | | | X | |
| 419 | 61,7 | | | X | |
| 420 | 62,3 | | | X | |
| 421 | 63,1 | | | X | |
| 422 | 63,6 | | | X | |
| 423 | 63,9 | | | X | |
| 424 | 63,8 | | | X | |
| 425 | 63,6 | | | X | |
| 426 | 63,3 | | | | X |
| 427 | 62,8 | | | | X |
| 428 | 61,9 | | | | X |
| 429 | 60,5 | | | | X |
| 430 | 58,6 | | | | X |
| 431 | 56,5 | | | | X |
| 432 | 54,6 | | | | X |
| 433 | 53,8 | | | X | |
| 434 | 54,5 | | | X | |
| 435 | 56,1 | | | X | |
| 436 | 57,9 | | | X | |
| 437 | 59,7 | | | X | |
| 438 | 61,2 | | | X | |
| 439 | 62,3 | | | X | |
| 440 | 63,1 | | | X | |
| 441 | 63,6 | | | | X |
| 442 | 63,5 | | | | X |
| 443 | 62,7 | | | | X |
| 444 | 60,9 | | | | X |
| 445 | 58,7 | | | | X |
| 446 | 56,4 | | | | X |
| 447 | 54,5 | | | | X |
| 448 | 53,3 | | | | X |
| 449 | 53,0 | | | X | |
| 450 | 53,5 | | | X | |
| 451 | 54,6 | | | X | |
| 452 | 56,1 | | | X | |
| 453 | 57,6 | | | X | |
| 454 | 58,9 | | | X | |
| 455 | 59,8 | | | X | |
| 456 | 60,3 | | | X | |
| 457 | 60,7 | | | X | |
| 458 | 61,3 | | | X | |
| 459 | 62,4 | | | X | |
| 460 | 64,1 | | | X | |
| 461 | 66,2 | | | X | |
| 462 | 68,1 | | | X | |
| 463 | 69,7 | | | X | |
| 464 | 70,4 | | | X | |
| 465 | 70,7 | | | X | |
| 466 | 70,7 | | | X | |
| 467 | 70,7 | | | X | |
| 468 | 70,7 | | | X | |
| 469 | 70,6 | | | X | |
| 470 | 70,5 | | | X | |
| 471 | 70,4 | | | X | |
| 472 | 70,2 | | | X | |
| 473 | 70,1 | | | X | |
| 474 | 69,8 | | | X | |
| 475 | 69,5 | | | X | |
| 476 | 69,1 | | | X | |
| 477 | 69,1 | | | X | |
| 478 | 69,5 | | | X | |
| 479 | 70,3 | | | X | |
| 480 | 71,2 | | | X | |
| 481 | 72,0 | | | X | |
| 482 | 72,6 | | | X | |
| 483 | 72,8 | | | X | |
| 484 | 72,7 | | | X | |
| 485 | 72,0 | | | | X |
| 486 | 70,4 | | | | X |
| 487 | 67,7 | | | | X |
| 488 | 64,4 | | | | X |
| 489 | 61,0 | | | | X |
| 490 | 57,6 | | | | X |
| 491 | 54,0 | | | | X |
| 492 | 49,7 | | | | X |
| 493 | 44,4 | | | | X |
| 494 | 38,2 | | | | X |
| 495 | 31,2 | | | | X |
| 496 | 24,0 | | | | X |
| 497 | 16,8 | | | | X |
| 498 | 10,4 | | | | X |
| 499 | 5,7 | | | | X |
| 500 | 2,8 | | | | X |
| 501 | 1,6 | | | | X |
| 502 | 0,3 | | | | X |
| 503 | 0,0 | X | | | |
| 504 | 0,0 | X | | | |
| 505 | 0,0 | X | | | |
| 506 | 0,0 | X | | | |
| 507 | 0,0 | X | | | |
| 508 | 0,0 | X | | | |
| 509 | 0,0 | X | | | |
| 510 | 0,0 | X | | | |
| 511 | 0,0 | X | | | |
| 512 | 0,0 | X | | | |
| 513 | 0,0 | X | | | |
| 514 | 0,0 | X | | | |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 0,0 | X | | | |
| 520 | 0,0 | X | | | |
| 521 | 0,0 | X | | | |
| 522 | 0,0 | X | | | |
| 523 | 0,0 | X | | | |
| 524 | 0,0 | X | | | |
| 525 | 0,0 | X | | | |
| 526 | 0,0 | X | | | |
| 527 | 0,0 | X | | | |
| 528 | 0,0 | X | | | |
| 529 | 0,0 | X | | | |
| 530 | 0,0 | X | | | |
| 531 | 0,0 | X | | | |
| 532 | 0,0 | X | | | |
| 533 | 2,3 | | X | | |
| 534 | 7,2 | | X | | |
| 535 | 13,5 | | X | | |
| 536 | 18,7 | | X | | |
| 537 | 22,9 | | X | | |
| 538 | 26,7 | | X | | |
| 539 | 30,0 | | X | | |
| 540 | 32,8 | | X | | |

3.1.3.

Quadro Ap6-13

WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 361 a 540 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

361

82,5

X

362

82,5

X

363

82,3

X

364

82,1

X

365

82,1

X

366

82,1

X

367

82,1

X

368

82,1

X

369

82,1

X

370

82,1

X

371

82,1

X

372

82,1

X

373

81,9

X

374

81,6

X

375

81,3

X

376

81,1

X

377

80,8

X

378

80,6

X

379

80,4

X

380

80,1

X

381

79,7

X

382

78,6

X

383

76,8

X

384

73,7

X

385

69,4

X

386

64,0

X

387

58,6

X

388

53,2

X

389

47,8

X

390

42,4

X

391

37,0

X

392

33,0

X

393

30,9

X

394

30,9

X

395

33,5

X

396

37,2

X

397

40,8

X

398

44,2

X

399

47,4

X

400

50,4

X

401

53,3

X

402

56,1

X

403

57,3

X

404

58,1

X

405

58,8

X

406

59,4

X

407

59,8

X

408

59,7

X

409

59,4

X

410

59,2

X

411

59,2

X

412

59,6

X

413

60,0

X

414

60,5

X

415

61,0

X

416

61,2

X

417

61,3

X

418

61,4

X

419

61,7

X

420

62,3

X

421

63,1

X

422

63,6

X

423

63,9

X

424

63,8

X

425

63,6

X

426

63,3

X

427

62,8

X

428

61,9

X

429

60,5

X

430

58,6

X

431

56,5

X

432

54,6

X

433

53,8

X

434

54,5

X

435

56,1

X

436

57,9

X

437

59,7

X

438

61,2

X

439

62,3

X

440

63,1

X

441

63,6

X

442

63,5

X

443

62,7

X

444

60,9

X

445

58,7

X

446

56,4

X

447

54,5

X

448

53,3

X

449

53,0

X

450

53,5

X

451

54,6

X

452

56,1

X

453

57,6

X

454

58,9

X

455

59,8

X

456

60,3

X

457

60,7

X

458

61,3

X

459

62,4

X

460

64,1

X

461

66,2

X

462

68,1

X

463

69,7

X

464

70,4

X

465

70,7

X

466

70,7

X

467

70,7

X

468

70,7

X

469

70,6

X

470

70,5

X

471

70,4

X

472

70,2

X

473

70,1

X

474

69,8

X

475

69,5

X

476

69,1

X

477

69,1

X

478

69,5

X

479

70,3

X

480

71,2

X

481

72,0

X

482

72,6

X

483

72,8

X

484

72,7

X

485

72,0

X

486

70,4

X

487

67,7

X

488

64,4

X

489

61,0

X

490

57,6

X

491

54,0

X

492

49,7

X

493

44,4

X

494

38,2

X

495

31,2

X

496

24,0

X

497

16,8

X

498

10,4

X

499

5,7

X

500

2,8

X

501

1,6

X

502

0,3

X

503

0,0

X

504

0,0

X

505

0,0

X

506

0,0

X

507

0,0

X

508

0,0

X

509

0,0

X

510

0,0

X

511

0,0

X

512

0,0

X

513

0,0

X

514

0,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

0,0

X

520

0,0

X

521

0,0

X

522

0,0

X

523

0,0

X

524

0,0

X

525

0,0

X

526

0,0

X

527

0,0

X

528

0,0

X

529

0,0

X

530

0,0

X

531

0,0

X

532

0,0

X

533

2,3

X

534

7,2

X

535

13,5

X

536

18,7

X

537

22,9

X

538

26,7

X

539

30,0

X

540

32,8

X

| 3.1.4. | Quadro Ap6-14


  WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 541 a 600 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 541 | 35,2 | | X | | |
| 542 | 37,3 | | X | | |
| 543 | 39,1 | | X | | |
| 544 | 40,8 | | X | | |
| 545 | 41,8 | | X | | |
| 546 | 42,5 | | X | | |
| 547 | 43,3 | | X | | |
| 548 | 44,1 | | X | | |
| 549 | 45,0 | | X | | |
| 550 | 45,7 | | X | | |
| 551 | 46,2 | | | X | |
| 552 | 46,3 | | | X | |
| 553 | 46,1 | | | X | |
| 554 | 45,6 | | | X | |
| 555 | 44,9 | | | X | |
| 556 | 44,4 | | | X | |
| 557 | 44,0 | | | X | |
| 558 | 44,0 | | | X | |
| 559 | 44,3 | | | X | |
| 560 | 44,8 | | | X | |
| 561 | 45,3 | | | X | |
| 562 | 45,9 | | | X | |
| 563 | 46,5 | | | X | |
| 564 | 46,8 | | | X | |
| 565 | 47,1 | | | X | |
| 566 | 47,1 | | | X | |
| 567 | 47,0 | | | X | |
| 568 | 46,7 | | | X | |
| 569 | 46,3 | | | X | |
| 570 | 45,9 | | | X | |
| 571 | 45,6 | | | X | |
| 572 | 45,4 | | | X | |
| 573 | 45,2 | | | X | |
| 574 | 45,1 | | | X | |
| 575 | 44,8 | | | | X |
| 576 | 43,5 | | | | X |
| 577 | 40,9 | | | | X |
| 578 | 38,2 | | | | X |
| 579 | 35,6 | | | | X |
| 580 | 33,0 | | | | X |
| 581 | 30,4 | | | | X |
| 582 | 27,7 | | | | X |
| 583 | 25,1 | | | | X |
| 584 | 22,5 | | | | X |
| 585 | 19,8 | | | | X |
| 586 | 17,2 | | | | X |
| 587 | 14,6 | | | | X |
| 588 | 12,0 | | | | X |
| 589 | 9,3 | | | | X |
| 590 | 6,7 | | | | X |
| 591 | 4,1 | | | | X |
| 592 | 1,5 | | | | X |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

3.1.4.

Quadro Ap6-14

WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para a classe de veículos 2-1, 541 a 600 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

541

35,2

X

542

37,3

X

543

39,1

X

544

40,8

X

545

41,8

X

546

42,5

X

547

43,3

X

548

44,1

X

549

45,0

X

550

45,7

X

551

46,2

X

552

46,3

X

553

46,1

X

554

45,6

X

555

44,9

X

556

44,4

X

557

44,0

X

558

44,0

X

559

44,3

X

560

44,8

X

561

45,3

X

562

45,9

X

563

46,5

X

564

46,8

X

565

47,1

X

566

47,1

X

567

47,0

X

568

46,7

X

569

46,3

X

570

45,9

X

571

45,6

X

572

45,4

X

573

45,2

X

574

45,1

X

575

44,8

X

576

43,5

X

577

40,9

X

578

38,2

X

579

35,6

X

580

33,0

X

581

30,4

X

582

27,7

X

583

25,1

X

584

22,5

X

585

19,8

X

586

17,2

X

587

14,6

X

588

12,0

X

589

9,3

X

590

6,7

X

591

4,1

X

592

1,5

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 3.1.5. | Quadro Ap6-15


  WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 0 a 180 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 2,3 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 15,2 | | X | | |
| 12 | 23,9 | | X | | |
| 13 | 32,5 | | X | | |
| 14 | 39,2 | | X | | |
| 15 | 44,1 | | X | | |
| 16 | 48,1 | | X | | |
| 17 | 51,2 | | X | | |
| 18 | 53,3 | | X | | |
| 19 | 54,5 | | X | | |
| 20 | 55,7 | | X | | |
| 21 | 56,9 | | | X | |
| 22 | 57,5 | | | X | |
| 23 | 58,0 | | | X | |
| 24 | 58,4 | | | X | |
| 25 | 58,5 | | | X | |
| 26 | 58,5 | | | X | |
| 27 | 58,6 | | | X | |
| 28 | 58,9 | | | X | |
| 29 | 59,3 | | | X | |
| 30 | 59,8 | | | X | |
| 31 | 60,2 | | | X | |
| 32 | 60,5 | | | X | |
| 33 | 60,8 | | | X | |
| 34 | 61,1 | | | X | |
| 35 | 61,5 | | | X | |
| 36 | 62,0 | | | X | |
| 37 | 62,5 | | | X | |
| 38 | 63,0 | | | X | |
| 39 | 63,4 | | | X | |
| 40 | 63,7 | | | X | |
| 41 | 63,8 | | | X | |
| 42 | 63,9 | | | X | |
| 43 | 63,8 | | | X | |
| 44 | 63,2 | | | | X |
| 45 | 61,7 | | | | X |
| 46 | 58,9 | | | | X |
| 47 | 55,2 | | | | X |
| 48 | 51,0 | | | | X |
| 49 | 46,7 | | | | X |
| 50 | 42,8 | | | | X |
| 51 | 40,2 | | | | X |
| 52 | 38,8 | | | | X |
| 53 | 37,9 | | | | X |
| 54 | 36,7 | | | | X |
| 55 | 35,1 | | | | X |
| 56 | 32,9 | | | | X |
| 57 | 30,4 | | | | X |
| 58 | 28,0 | | | | X |
| 59 | 25,9 | | | | X |
| 60 | 24,4 | | | | X |
| 61 | 23,7 | | X | | |
| 62 | 23,8 | | X | | |
| 63 | 25,0 | | X | | |
| 64 | 27,3 | | X | | |
| 65 | 30,4 | | X | | |
| 66 | 33,9 | | X | | |
| 67 | 37,3 | | X | | |
| 68 | 39,8 | | X | | |
| 69 | 39,5 | | | | X |
| 70 | 36,3 | | | | X |
| 71 | 31,4 | | | | X |
| 72 | 26,5 | | | | X |
| 73 | 24,2 | | | | X |
| 74 | 24,8 | | | | X |
| 75 | 26,6 | | | | X |
| 76 | 27,5 | | | | X |
| 77 | 26,8 | | | | X |
| 78 | 25,3 | | | | X |
| 79 | 24,0 | | | | X |
| 80 | 23,3 | | | X | |
| 81 | 23,7 | | | X | |
| 82 | 24,9 | | | X | |
| 83 | 26,4 | | | X | |
| 84 | 27,7 | | | X | |
| 85 | 28,3 | | | X | |
| 86 | 28,3 | | | X | |
| 87 | 28,1 | | | X | |
| 88 | 28,1 | | | X | |
| 89 | 28,6 | | | X | |
| 90 | 29,8 | | | X | |
| 91 | 31,6 | | | X | |
| 92 | 33,9 | | | X | |
| 93 | 36,5 | | | X | |
| 94 | 39,1 | | | X | |
| 95 | 41,5 | | | X | |
| 96 | 43,3 | | | X | |
| 97 | 44,5 | | | X | |
| 98 | 45,1 | | | | X |
| 99 | 45,1 | | | | X |
| 100 | 43,9 | | | | X |
| 101 | 41,4 | | | | X |
| 102 | 38,4 | | | | X |
| 103 | 35,5 | | | | X |
| 104 | 32,9 | | | | X |
| 105 | 31,3 | | | | X |
| 106 | 30,7 | | | | X |
| 107 | 31,0 | | | X | |
| 108 | 32,2 | | | X | |
| 109 | 34,0 | | | X | |
| 110 | 36,0 | | | X | |
| 111 | 37,9 | | | X | |
| 112 | 39,9 | | | X | |
| 113 | 41,6 | | | X | |
| 114 | 43,1 | | | X | |
| 115 | 44,3 | | | X | |
| 116 | 45,0 | | | X | |
| 117 | 45,5 | | | X | |
| 118 | 45,8 | | | X | |
| 119 | 46,0 | | | X | |
| 120 | 46,1 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 46,2 | | | X | |
| 122 | 46,1 | | | X | |
| 123 | 45,7 | | | X | |
| 124 | 45,0 | | | X | |
| 125 | 44,3 | | | X | |
| 126 | 44,7 | | X | | |
| 127 | 46,8 | | X | | |
| 128 | 50,1 | | X | | |
| 129 | 53,6 | | X | | |
| 130 | 56,9 | | X | | |
| 131 | 59,4 | | X | | |
| 132 | 60,2 | | | | X |
| 133 | 59,3 | | | | X |
| 134 | 57,5 | | | | X |
| 135 | 55,4 | | | | X |
| 136 | 52,5 | | | | X |
| 137 | 47,9 | | | | X |
| 138 | 41,4 | | | | X |
| 139 | 34,4 | | | | X |
| 140 | 30,0 | | | | X |
| 141 | 27,0 | | | | X |
| 142 | 26,5 | | X | | |
| 143 | 28,7 | | X | | |
| 144 | 33,8 | | X | | |
| 145 | 40,3 | | X | | |
| 146 | 46,6 | | X | | |
| 147 | 50,4 | | X | | |
| 148 | 54,0 | | X | | |
| 149 | 56,9 | | X | | |
| 150 | 59,1 | | X | | |
| 151 | 60,6 | | X | | |
| 152 | 61,7 | | X | | |
| 153 | 62,6 | | X | | |
| 154 | 63,1 | | | | X |
| 155 | 62,9 | | | | X |
| 156 | 61,7 | | | | X |
| 157 | 59,4 | | | | X |
| 158 | 56,6 | | | | X |
| 159 | 53,7 | | | | X |
| 160 | 50,7 | | | | X |
| 161 | 47,7 | | | | X |
| 162 | 45,0 | | | | X |
| 163 | 43,1 | | | | X |
| 164 | 41,9 | | | X | |
| 165 | 41,6 | | | X | |
| 166 | 41,3 | | | X | |
| 167 | 40,9 | | | X | |
| 168 | 41,8 | | | X | |
| 169 | 42,1 | | | X | |
| 170 | 41,8 | | | X | |
| 171 | 41,3 | | | X | |
| 172 | 41,5 | | X | | |
| 173 | 43,5 | | X | | |
| 174 | 46,5 | | X | | |
| 175 | 49,7 | | X | | |
| 176 | 52,6 | | X | | |
| 177 | 55,0 | | X | | |
| 178 | 56,5 | | X | | |
| 179 | 57,1 | | X | | |
| 180 | 57,3 | | | | X |
| | | | | | |

3.1.5.

Quadro Ap6-15

WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 0 a 180 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

2,3

X

10

7,3

X

11

15,2

X

12

23,9

X

13

32,5

X

14

39,2

X

15

44,1

X

16

48,1

X

17

51,2

X

18

53,3

X

19

54,5

X

20

55,7

X

21

56,9

X

22

57,5

X

23

58,0

X

24

58,4

X

25

58,5

X

26

58,5

X

27

58,6

X

28

58,9

X

29

59,3

X

30

59,8

X

31

60,2

X

32

60,5

X

33

60,8

X

34

61,1

X

35

61,5

X

36

62,0

X

37

62,5

X

38

63,0

X

39

63,4

X

40

63,7

X

41

63,8

X

42

63,9

X

43

63,8

X

44

63,2

X

45

61,7

X

46

58,9

X

47

55,2

X

48

51,0

X

49

46,7

X

50

42,8

X

51

40,2

X

52

38,8

X

53

37,9

X

54

36,7

X

55

35,1

X

56

32,9

X

57

30,4

X

58

28,0

X

59

25,9

X

60

24,4

X

61

23,7

X

62

23,8

X

63

25,0

X

64

27,3

X

65

30,4

X

66

33,9

X

67

37,3

X

68

39,8

X

69

39,5

X

70

36,3

X

71

31,4

X

72

26,5

X

73

24,2

X

74

24,8

X

75

26,6

X

76

27,5

X

77

26,8

X

78

25,3

X

79

24,0

X

80

23,3

X

81

23,7

X

82

24,9

X

83

26,4

X

84

27,7

X

85

28,3

X

86

28,3

X

87

28,1

X

88

28,1

X

89

28,6

X

90

29,8

X

91

31,6

X

92

33,9

X

93

36,5

X

94

39,1

X

95

41,5

X

96

43,3

X

97

44,5

X

98

45,1

X

99

45,1

X

100

43,9

X

101

41,4

X

102

38,4

X

103

35,5

X

104

32,9

X

105

31,3

X

106

30,7

X

107

31,0

X

108

32,2

X

109

34,0

X

110

36,0

X

111

37,9

X

112

39,9

X

113

41,6

X

114

43,1

X

115

44,3

X

116

45,0

X

117

45,5

X

118

45,8

X

119

46,0

X

120

46,1

X

121

46,2

X

122

46,1

X

123

45,7

X

124

45,0

X

125

44,3

X

126

44,7

X

127

46,8

X

128

50,1

X

129

53,6

X

130

56,9

X

131

59,4

X

132

60,2

X

133

59,3

X

134

57,5

X

135

55,4

X

136

52,5

X

137

47,9

X

138

41,4

X

139

34,4

X

140

30,0

X

141

27,0

X

142

26,5

X

143

28,7

X

144

33,8

X

145

40,3

X

146

46,6

X

147

50,4

X

148

54,0

X

149

56,9

X

150

59,1

X

151

60,6

X

152

61,7

X

153

62,6

X

154

63,1

X

155

62,9

X

156

61,7

X

157

59,4

X

158

56,6

X

159

53,7

X

160

50,7

X

161

47,7

X

162

45,0

X

163

43,1

X

164

41,9

X

165

41,6

X

166

41,3

X

167

40,9

X

168

41,8

X

169

42,1

X

170

41,8

X

171

41,3

X

172

41,5

X

173

43,5

X

174

46,5

X

175

49,7

X

176

52,6

X

177

55,0

X

178

56,5

X

179

57,1

X

180

57,3

X

| 3.1.6. | Quadro Ap6-16


  WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 181 a 360 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 181 | 57,0 | | | | X |
| 182 | 56,3 | | | | X |
| 183 | 55,2 | | | | X |
| 184 | 53,9 | | | | X |
| 185 | 52,6 | | | | X |
| 186 | 51,4 | | | | X |
| 187 | 50,1 | | X | | |
| 188 | 51,5 | | X | | |
| 189 | 53,1 | | X | | |
| 190 | 54,8 | | X | | |
| 191 | 56,6 | | X | | |
| 192 | 58,5 | | X | | |
| 193 | 60,6 | | X | | |
| 194 | 62,8 | | X | | |
| 195 | 64,9 | | X | | |
| 196 | 67,0 | | X | | |
| 197 | 69,1 | | X | | |
| 198 | 70,9 | | X | | |
| 199 | 72,2 | | X | | |
| 200 | 72,8 | | | | X |
| 201 | 72,8 | | | | X |
| 202 | 71,9 | | | | X |
| 203 | 70,5 | | | | X |
| 204 | 68,8 | | | | X |
| 205 | 67,1 | | | | X |
| 206 | 65,4 | | | | X |
| 207 | 63,9 | | | | X |
| 208 | 62,8 | | | | X |
| 209 | 61,8 | | | | X |
| 210 | 61,0 | | | | X |
| 211 | 60,4 | | | | X |
| 212 | 60,0 | | | | X |
| 213 | 60,2 | | | X | |
| 214 | 61,4 | | | X | |
| 215 | 63,3 | | | X | |
| 216 | 65,5 | | | X | |
| 217 | 67,4 | | | X | |
| 218 | 68,5 | | | X | |
| 219 | 68,7 | | | | X |
| 220 | 68,1 | | | | X |
| 221 | 67,3 | | | | X |
| 222 | 66,5 | | | | X |
| 223 | 65,9 | | | | X |
| 224 | 65,5 | | | | X |
| 225 | 64,9 | | | | X |
| 226 | 64,1 | | | | X |
| 227 | 63,0 | | | | X |
| 228 | 62,1 | | | | X |
| 229 | 61,6 | | X | | |
| 230 | 61,7 | | X | | |
| 231 | 62,3 | | X | | |
| 232 | 63,5 | | X | | |
| 233 | 65,3 | | X | | |
| 234 | 67,3 | | X | | |
| 235 | 69,3 | | X | | |
| 236 | 71,4 | | X | | |
| 237 | 73,5 | | X | | |
| 238 | 75,6 | | X | | |
| 239 | 77,7 | | X | | |
| 240 | 79,7 | | X | | |
| 241 | 81,5 | | X | | |
| 242 | 83,1 | | X | | |
| 243 | 84,6 | | X | | |
| 244 | 86,0 | | X | | |
| 245 | 87,4 | | X | | |
| 246 | 88,7 | | X | | |
| 247 | 89,6 | | X | | |
| 248 | 90,2 | | X | | |
| 249 | 90,7 | | X | | |
| 250 | 91,2 | | X | | |
| 251 | 91,8 | | X | | |
| 252 | 92,4 | | X | | |
| 253 | 93,0 | | X | | |
| 254 | 93,6 | | X | | |
| 255 | 94,1 | | | X | |
| 256 | 94,3 | | | X | |
| 257 | 94,4 | | | X | |
| 258 | 94,4 | | | X | |
| 259 | 94,3 | | | X | |
| 260 | 94,3 | | | X | |
| 261 | 94,2 | | | X | |
| 262 | 94,2 | | | X | |
| 263 | 94,2 | | | X | |
| 264 | 94,1 | | | X | |
| 265 | 94,0 | | | X | |
| 266 | 94,0 | | | X | |
| 267 | 93,9 | | | X | |
| 268 | 93,9 | | | X | |
| 269 | 93,9 | | | X | |
| 270 | 93,9 | | | X | |
| 271 | 93,9 | | | X | |
| 272 | 94,0 | | | X | |
| 273 | 94,0 | | | X | |
| 274 | 94,1 | | | X | |
| 275 | 94,2 | | | X | |
| 276 | 94,3 | | | X | |
| 277 | 94,4 | | | X | |
| 278 | 94,5 | | | X | |
| 279 | 94,5 | | | X | |
| 280 | 94,5 | | | X | |
| 281 | 94,5 | | | X | |
| 282 | 94,4 | | | X | |
| 283 | 94,5 | | | X | |
| 284 | 94,6 | | | X | |
| 285 | 94,7 | | | X | |
| 286 | 94,8 | | | X | |
| 287 | 94,9 | | | X | |
| 288 | 94,8 | | | X | |
| 289 | 94,3 | | | | X |
| 290 | 93,3 | | | | X |
| 291 | 91,8 | | | | X |
| 292 | 89,6 | | | | X |
| 293 | 87,0 | | | | X |
| 294 | 84,1 | | | | X |
| 295 | 81,2 | | | | X |
| 296 | 78,4 | | | | X |
| 297 | 75,7 | | | | X |
| 298 | 73,2 | | | | X |
| 299 | 71,1 | | | | X |
| 300 | 69,5 | | | | X |
| 301 | 68,3 | | | | X |
| 302 | 67,3 | | | | X |
| 303 | 66,1 | | | | X |
| 304 | 63,9 | | | | X |
| 305 | 60,2 | | | | X |
| 306 | 54,9 | | | | X |
| 307 | 48,1 | | | | X |
| 308 | 40,9 | | | | X |
| 309 | 36,0 | | | | X |
| 310 | 33,9 | | | | X |
| 311 | 33,9 | | X | | |
| 312 | 36,5 | | X | | |
| 313 | 41,0 | | X | | |
| 314 | 45,3 | | X | | |
| 315 | 49,2 | | X | | |
| 316 | 51,5 | | X | | |
| 317 | 53,2 | | X | | |
| 318 | 53,9 | | X | | |
| 319 | 53,9 | | X | | |
| 320 | 53,7 | | X | | |
| 321 | 53,7 | | X | | |
| 322 | 54,3 | | X | | |
| 323 | 55,4 | | X | | |
| 324 | 56,8 | | X | | |
| 325 | 58,1 | | X | | |
| 326 | 58,9 | | | | X |
| 327 | 58,2 | | | | X |
| 328 | 55,8 | | | | X |
| 329 | 52,6 | | | | X |
| 330 | 49,2 | | | | X |
| 331 | 47,6 | | X | | |
| 332 | 48,4 | | X | | |
| 333 | 51,8 | | X | | |
| 334 | 55,7 | | X | | |
| 335 | 59,6 | | X | | |
| 336 | 63,0 | | X | | |
| 337 | 65,9 | | X | | |
| 338 | 68,1 | | X | | |
| 339 | 69,8 | | X | | |
| 340 | 71,1 | | X | | |
| 341 | 72,1 | | X | | |
| 342 | 72,9 | | X | | |
| 343 | 73,7 | | X | | |
| 344 | 74,4 | | X | | |
| 345 | 75,1 | | X | | |
| 346 | 75,8 | | X | | |
| 347 | 76,5 | | X | | |
| 348 | 77,2 | | X | | |
| 349 | 77,8 | | X | | |
| 350 | 78,5 | | X | | |
| 351 | 79,2 | | X | | |
| 352 | 80,0 | | X | | |
| 353 | 81,0 | | X | | |
| 354 | 82,0 | | X | | |
| 355 | 83,0 | | X | | |
| 356 | 83,7 | | X | | |
| 357 | 84,2 | | | X | |
| 358 | 84,4 | | | X | |
| 359 | 84,5 | | | X | |
| 360 | 84,4 | | | X | |

3.1.6.

Quadro Ap6-16

WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 181 a 360 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

181

57,0

X

182

56,3

X

183

55,2

X

184

53,9

X

185

52,6

X

186

51,4

X

187

50,1

X

188

51,5

X

189

53,1

X

190

54,8

X

191

56,6

X

192

58,5

X

193

60,6

X

194

62,8

X

195

64,9

X

196

67,0

X

197

69,1

X

198

70,9

X

199

72,2

X

200

72,8

X

201

72,8

X

202

71,9

X

203

70,5

X

204

68,8

X

205

67,1

X

206

65,4

X

207

63,9

X

208

62,8

X

209

61,8

X

210

61,0

X

211

60,4

X

212

60,0

X

213

60,2

X

214

61,4

X

215

63,3

X

216

65,5

X

217

67,4

X

218

68,5

X

219

68,7

X

220

68,1

X

221

67,3

X

222

66,5

X

223

65,9

X

224

65,5

X

225

64,9

X

226

64,1

X

227

63,0

X

228

62,1

X

229

61,6

X

230

61,7

X

231

62,3

X

232

63,5

X

233

65,3

X

234

67,3

X

235

69,3

X

236

71,4

X

237

73,5

X

238

75,6

X

239

77,7

X

240

79,7

X

241

81,5

X

242

83,1

X

243

84,6

X

244

86,0

X

245

87,4

X

246

88,7

X

247

89,6

X

248

90,2

X

249

90,7

X

250

91,2

X

251

91,8

X

252

92,4

X

253

93,0

X

254

93,6

X

255

94,1

X

256

94,3

X

257

94,4

X

258

94,4

X

259

94,3

X

260

94,3

X

261

94,2

X

262

94,2

X

263

94,2

X

264

94,1

X

265

94,0

X

266

94,0

X

267

93,9

X

268

93,9

X

269

93,9

X

270

93,9

X

271

93,9

X

272

94,0

X

273

94,0

X

274

94,1

X

275

94,2

X

276

94,3

X

277

94,4

X

278

94,5

X

279

94,5

X

280

94,5

X

281

94,5

X

282

94,4

X

283

94,5

X

284

94,6

X

285

94,7

X

286

94,8

X

287

94,9

X

288

94,8

X

289

94,3

X

290

93,3

X

291

91,8

X

292

89,6

X

293

87,0

X

294

84,1

X

295

81,2

X

296

78,4

X

297

75,7

X

298

73,2

X

299

71,1

X

300

69,5

X

301

68,3

X

302

67,3

X

303

66,1

X

304

63,9

X

305

60,2

X

306

54,9

X

307

48,1

X

308

40,9

X

309

36,0

X

310

33,9

X

311

33,9

X

312

36,5

X

313

41,0

X

314

45,3

X

315

49,2

X

316

51,5

X

317

53,2

X

318

53,9

X

319

53,9

X

320

53,7

X

321

53,7

X

322

54,3

X

323

55,4

X

324

56,8

X

325

58,1

X

326

58,9

X

327

58,2

X

328

55,8

X

329

52,6

X

330

49,2

X

331

47,6

X

332

48,4

X

333

51,8

X

334

55,7

X

335

59,6

X

336

63,0

X

337

65,9

X

338

68,1

X

339

69,8

X

340

71,1

X

341

72,1

X

342

72,9

X

343

73,7

X

344

74,4

X

345

75,1

X

346

75,8

X

347

76,5

X

348

77,2

X

349

77,8

X

350

78,5

X

351

79,2

X

352

80,0

X

353

81,0

X

354

82,0

X

355

83,0

X

356

83,7

X

357

84,2

X

358

84,4

X

359

84,5

X

360

84,4

X

| 3.1.7. | Quadro Ap6-17


  WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 361 a 540 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 361 | 84,1 | | | X | |
| 362 | 83,7 | | | X | |
| 363 | 83,2 | | | X | |
| 364 | 82,8 | | | X | |
| 365 | 82,6 | | | X | |
| 366 | 82,5 | | | X | |
| 367 | 82,4 | | | X | |
| 368 | 82,3 | | | X | |
| 369 | 82,2 | | | X | |
| 370 | 82,2 | | | X | |
| 371 | 82,2 | | | X | |
| 372 | 82,1 | | | X | |
| 373 | 81,9 | | | X | |
| 374 | 81,6 | | | X | |
| 375 | 81,3 | | | X | |
| 376 | 81,1 | | | X | |
| 377 | 80,8 | | | X | |
| 378 | 80,6 | | | X | |
| 379 | 80,4 | | | X | |
| 380 | 80,1 | | | X | |
| 381 | 79,7 | | | | X |
| 382 | 78,6 | | | | X |
| 383 | 76,8 | | | | X |
| 384 | 73,7 | | | | X |
| 385 | 69,4 | | | | X |
| 386 | 64,0 | | | | X |
| 387 | 58,6 | | | | X |
| 388 | 53,2 | | | | X |
| 389 | 47,8 | | | | X |
| 390 | 42,4 | | | | X |
| 391 | 37,0 | | | | X |
| 392 | 33,0 | | | | X |
| 393 | 30,9 | | | | X |
| 394 | 30,9 | | X | | |
| 395 | 33,5 | | X | | |
| 396 | 38,0 | | X | | |
| 397 | 42,5 | | X | | |
| 398 | 47,0 | | X | | |
| 399 | 51,0 | | X | | |
| 400 | 53,5 | | X | | |
| 401 | 55,1 | | X | | |
| 402 | 56,4 | | X | | |
| 403 | 57,3 | | X | | |
| 404 | 58,1 | | X | | |
| 405 | 58,8 | | X | | |
| 406 | 59,4 | | X | | |
| 407 | 59,8 | | | X | |
| 408 | 59,7 | | | X | |
| 409 | 59,4 | | | X | |
| 410 | 59,2 | | | X | |
| 411 | 59,2 | | | X | |
| 412 | 59,6 | | | X | |
| 413 | 60,0 | | | X | |
| 414 | 60,5 | | | X | |
| 415 | 61,0 | | | X | |
| 416 | 61,2 | | | X | |
| 417 | 61,3 | | | X | |
| 418 | 61,4 | | | X | |
| 419 | 61,7 | | | X | |
| 420 | 62,3 | | | X | |
| 421 | 63,1 | | | X | |
| 422 | 63,6 | | | X | |
| 423 | 63,9 | | | X | |
| 424 | 63,8 | | | X | |
| 425 | 63,6 | | | X | |
| 426 | 63,3 | | | | X |
| 427 | 62,8 | | | | X |
| 428 | 61,9 | | | | X |
| 429 | 60,5 | | | | X |
| 430 | 58,6 | | | | X |
| 431 | 56,5 | | | | X |
| 432 | 54,6 | | | | X |
| 433 | 53,8 | | | X | |
| 434 | 54,5 | | | X | |
| 435 | 56,1 | | | X | |
| 436 | 57,9 | | | X | |
| 437 | 59,7 | | | X | |
| 438 | 61,2 | | | X | |
| 439 | 62,3 | | | X | |
| 440 | 63,1 | | | X | |
| 441 | 63,6 | | | | X |
| 442 | 63,5 | | | | X |
| 443 | 62,7 | | | | X |
| 444 | 60,9 | | | | X |
| 445 | 58,7 | | | | X |
| 446 | 56,4 | | | | X |
| 447 | 54,5 | | | | X |
| 448 | 53,3 | | | | X |
| 449 | 53,0 | | | X | |
| 450 | 53,5 | | | X | |
| 451 | 54,6 | | | X | |
| 452 | 56,1 | | | X | |
| 453 | 57,6 | | | X | |
| 454 | 58,9 | | | X | |
| 455 | 59,8 | | | X | |
| 456 | 60,3 | | | X | |
| 457 | 60,7 | | | X | |
| 458 | 61,3 | | | X | |
| 459 | 62,4 | | | X | |
| 460 | 64,1 | | | X | |
| 461 | 66,2 | | | X | |
| 462 | 68,1 | | | X | |
| 463 | 69,7 | | | X | |
| 464 | 70,4 | | | X | |
| 465 | 70,7 | | | X | |
| 466 | 70,7 | | | X | |
| 467 | 70,7 | | | X | |
| 468 | 70,7 | | | X | |
| 469 | 70,6 | | | X | |
| 470 | 70,5 | | | X | |
| 471 | 70,4 | | | X | |
| 472 | 70,2 | | | X | |
| 473 | 70,1 | | | X | |
| 474 | 69,8 | | | X | |
| 475 | 69,5 | | | X | |
| 476 | 69,1 | | | X | |
| 477 | 69,1 | | | X | |
| 478 | 69,5 | | | X | |
| 479 | 70,3 | | | X | |
| 480 | 71,2 | | | X | |
| 481 | 72,0 | | | X | |
| 482 | 72,6 | | | X | |
| 483 | 72,8 | | | X | |
| 484 | 72,7 | | | X | |
| 485 | 72,0 | | | | X |
| 486 | 70,4 | | | | X |
| 487 | 67,7 | | | | X |
| 488 | 64,4 | | | | X |
| 489 | 61,0 | | | | X |
| 490 | 57,6 | | | | X |
| 491 | 54,0 | | | | X |
| 492 | 49,7 | | | | X |
| 493 | 44,4 | | | | X |
| 494 | 38,2 | | | | X |
| 495 | 31,2 | | | | X |
| 496 | 24,0 | | | | X |
| 497 | 16,8 | | | | X |
| 498 | 10,4 | | | | X |
| 499 | 5,7 | | | | X |
| 500 | 2,8 | | | | X |
| 501 | 1,6 | | | | X |
| 502 | 0,3 | | | | X |
| 503 | 0,0 | X | | | |
| 504 | 0,0 | X | | | |
| 505 | 0,0 | X | | | |
| 506 | 0,0 | X | | | |
| 507 | 0,0 | X | | | |
| 508 | 0,0 | X | | | |
| 509 | 0,0 | X | | | |
| 510 | 0,0 | X | | | |
| 511 | 0,0 | X | | | |
| 512 | 0,0 | X | | | |
| 513 | 0,0 | X | | | |
| 514 | 0,0 | X | | | |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 0,0 | X | | | |
| 520 | 0,0 | X | | | |
| 521 | 0,0 | X | | | |
| 522 | 0,0 | X | | | |
| 523 | 0,0 | X | | | |
| 524 | 0,0 | X | | | |
| 525 | 0,0 | X | | | |
| 526 | 0,0 | X | | | |
| 527 | 0,0 | X | | | |
| 528 | 0,0 | X | | | |
| 529 | 0,0 | X | | | |
| 530 | 0,0 | X | | | |
| 531 | 0,0 | X | | | |
| 532 | 0,0 | X | | | |
| 533 | 2,3 | | X | | |
| 534 | 7,2 | | X | | |
| 535 | 14,6 | | X | | |
| 536 | 23,5 | | X | | |
| 537 | 33,0 | | X | | |
| 538 | 42,7 | | X | | |
| 539 | 51,8 | | X | | |
| 540 | 59,4 | | X | | |

3.1.7.

Quadro Ap6-17

WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 361 a 540 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

361

84,1

X

362

83,7

X

363

83,2

X

364

82,8

X

365

82,6

X

366

82,5

X

367

82,4

X

368

82,3

X

369

82,2

X

370

82,2

X

371

82,2

X

372

82,1

X

373

81,9

X

374

81,6

X

375

81,3

X

376

81,1

X

377

80,8

X

378

80,6

X

379

80,4

X

380

80,1

X

381

79,7

X

382

78,6

X

383

76,8

X

384

73,7

X

385

69,4

X

386

64,0

X

387

58,6

X

388

53,2

X

389

47,8

X

390

42,4

X

391

37,0

X

392

33,0

X

393

30,9

X

394

30,9

X

395

33,5

X

396

38,0

X

397

42,5

X

398

47,0

X

399

51,0

X

400

53,5

X

401

55,1

X

402

56,4

X

403

57,3

X

404

58,1

X

405

58,8

X

406

59,4

X

407

59,8

X

408

59,7

X

409

59,4

X

410

59,2

X

411

59,2

X

412

59,6

X

413

60,0

X

414

60,5

X

415

61,0

X

416

61,2

X

417

61,3

X

418

61,4

X

419

61,7

X

420

62,3

X

421

63,1

X

422

63,6

X

423

63,9

X

424

63,8

X

425

63,6

X

426

63,3

X

427

62,8

X

428

61,9

X

429

60,5

X

430

58,6

X

431

56,5

X

432

54,6

X

433

53,8

X

434

54,5

X

435

56,1

X

436

57,9

X

437

59,7

X

438

61,2

X

439

62,3

X

440

63,1

X

441

63,6

X

442

63,5

X

443

62,7

X

444

60,9

X

445

58,7

X

446

56,4

X

447

54,5

X

448

53,3

X

449

53,0

X

450

53,5

X

451

54,6

X

452

56,1

X

453

57,6

X

454

58,9

X

455

59,8

X

456

60,3

X

457

60,7

X

458

61,3

X

459

62,4

X

460

64,1

X

461

66,2

X

462

68,1

X

463

69,7

X

464

70,4

X

465

70,7

X

466

70,7

X

467

70,7

X

468

70,7

X

469

70,6

X

470

70,5

X

471

70,4

X

472

70,2

X

473

70,1

X

474

69,8

X

475

69,5

X

476

69,1

X

477

69,1

X

478

69,5

X

479

70,3

X

480

71,2

X

481

72,0

X

482

72,6

X

483

72,8

X

484

72,7

X

485

72,0

X

486

70,4

X

487

67,7

X

488

64,4

X

489

61,0

X

490

57,6

X

491

54,0

X

492

49,7

X

493

44,4

X

494

38,2

X

495

31,2

X

496

24,0

X

497

16,8

X

498

10,4

X

499

5,7

X

500

2,8

X

501

1,6

X

502

0,3

X

503

0,0

X

504

0,0

X

505

0,0

X

506

0,0

X

507

0,0

X

508

0,0

X

509

0,0

X

510

0,0

X

511

0,0

X

512

0,0

X

513

0,0

X

514

0,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

0,0

X

520

0,0

X

521

0,0

X

522

0,0

X

523

0,0

X

524

0,0

X

525

0,0

X

526

0,0

X

527

0,0

X

528

0,0

X

529

0,0

X

530

0,0

X

531

0,0

X

532

0,0

X

533

2,3

X

534

7,2

X

535

14,6

X

536

23,5

X

537

33,0

X

538

42,7

X

539

51,8

X

540

59,4

X

| 3.1.8. | Quadro Ap6-18


  WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 541 a 600 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 541 | 65,3 | | X | | |
| 542 | 69,6 | | X | | |
| 543 | 72,3 | | X | | |
| 544 | 73,9 | | X | | |
| 545 | 75,0 | | X | | |
| 546 | 75,7 | | X | | |
| 547 | 76,5 | | X | | |
| 548 | 77,3 | | X | | |
| 549 | 78,2 | | X | | |
| 550 | 78,9 | | X | | |
| 551 | 79,4 | | | X | |
| 552 | 79,6 | | | X | |
| 553 | 79,3 | | | X | |
| 554 | 78,8 | | | X | |
| 555 | 78,1 | | | X | |
| 556 | 77,5 | | | X | |
| 557 | 77,2 | | | X | |
| 558 | 77,2 | | | X | |
| 559 | 77,5 | | | X | |
| 560 | 77,9 | | | X | |
| 561 | 78,5 | | | X | |
| 562 | 79,1 | | | X | |
| 563 | 79,6 | | | X | |
| 564 | 80,0 | | | X | |
| 565 | 80,2 | | | X | |
| 566 | 80,3 | | | X | |
| 567 | 80,1 | | | X | |
| 568 | 79,8 | | | X | |
| 569 | 79,5 | | | X | |
| 570 | 79,1 | | | X | |
| 571 | 78,8 | | | X | |
| 572 | 78,6 | | | X | |
| 573 | 78,4 | | | X | |
| 574 | 78,3 | | | X | |
| 575 | 78,0 | | | | X |
| 576 | 76,7 | | | | X |
| 577 | 73,7 | | | | X |
| 578 | 69,5 | | | | X |
| 579 | 64,8 | | | | X |
| 580 | 60,3 | | | | X |
| 581 | 56,2 | | | | X |
| 582 | 52,5 | | | | X |
| 583 | 49,0 | | | | X |
| 584 | 45,2 | | | | X |
| 585 | 40,8 | | | | X |
| 586 | 35,4 | | | | X |
| 587 | 29,4 | | | | X |
| 588 | 23,4 | | | | X |
| 589 | 17,7 | | | | X |
| 590 | 12,6 | | | | X |
| 591 | 8,0 | | | | X |
| 592 | 4,1 | | | | X |
| 593 | 1,3 | | | | X |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

3.1.8.

Quadro Ap6-18

WMTC, fase 2, parte 2, velocidade reduzida para as classes de veículos 2-2 e 3, 541 a 600 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

541

65,3

X

542

69,6

X

543

72,3

X

544

73,9

X

545

75,0

X

546

75,7

X

547

76,5

X

548

77,3

X

549

78,2

X

550

78,9

X

551

79,4

X

552

79,6

X

553

79,3

X

554

78,8

X

555

78,1

X

556

77,5

X

557

77,2

X

558

77,2

X

559

77,5

X

560

77,9

X

561

78,5

X

562

79,1

X

563

79,6

X

564

80,0

X

565

80,2

X

566

80,3

X

567

80,1

X

568

79,8

X

569

79,5

X

570

79,1

X

571

78,8

X

572

78,6

X

573

78,4

X

574

78,3

X

575

78,0

X

576

76,7

X

577

73,7

X

578

69,5

X

579

64,8

X

580

60,3

X

581

56,2

X

582

52,5

X

583

49,0

X

584

45,2

X

585

40,8

X

586

35,4

X

587

29,4

X

588

23,4

X

589

17,7

X

590

12,6

X

591

8,0

X

592

4,1

X

593

1,3

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4.   WMTC, fase 2, parte 3

Figura Ap6-8

WMTC, fase 2, parte 3

Image

4.1   O WMTC, fase 2, inclui o mesmo traçado de velocidade do veículo que o WMTC, fase 1, com prescrições adicionais no que respeita à caixa de velocidades. A velocidade do(s) rolo(s) característica em relação à duração do WMTC, fase 2, parte 3, é indicada nos quadros seguintes.

| 4.1.1. | Quadro Ap6-19


  WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 1 a 180 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,9 | | X | | |
| 9 | 3,2 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 12,4 | | X | | |
| 12 | 17,9 | | X | | |
| 13 | 23,5 | | X | | |
| 14 | 29,1 | | X | | |
| 15 | 34,3 | | X | | |
| 16 | 38,6 | | X | | |
| 17 | 41,6 | | X | | |
| 18 | 43,9 | | X | | |
| 19 | 45,9 | | X | | |
| 20 | 48,1 | | X | | |
| 21 | 50,3 | | X | | |
| 22 | 52,6 | | X | | |
| 23 | 54,8 | | X | | |
| 24 | 55,8 | | X | | |
| 25 | 55,2 | | X | | |
| 26 | 53,9 | | X | | |
| 27 | 52,7 | | X | | |
| 28 | 52,8 | | X | | |
| 29 | 55,0 | | X | | |
| 30 | 58,5 | | X | | |
| 31 | 62,3 | | X | | |
| 32 | 65,7 | | X | | |
| 33 | 68,1 | | X | | |
| 34 | 69,1 | | X | | |
| 35 | 69,5 | | X | | |
| 36 | 69,9 | | X | | |
| 37 | 70,6 | | X | | |
| 38 | 71,3 | | X | | |
| 39 | 72,2 | | X | | |
| 40 | 72,8 | | X | | |
| 41 | 73,2 | | X | | |
| 42 | 73,4 | | X | | |
| 43 | 73,8 | | X | | |
| 44 | 74,8 | | X | | |
| 45 | 76,7 | | X | | |
| 46 | 79,1 | | X | | |
| 47 | 81,1 | | X | | |
| 48 | 82,1 | | | | X |
| 49 | 81,7 | | | | X |
| 50 | 80,3 | | | | X |
| 51 | 78,8 | | | | X |
| 52 | 77,3 | | | | X |
| 53 | 75,9 | | | | X |
| 54 | 75,0 | | | | X |
| 55 | 74,7 | | | | X |
| 56 | 74,7 | | | | X |
| 57 | 74,7 | | | | X |
| 58 | 74,6 | | | | X |
| 59 | 74,4 | | | | X |
| 60 | 74,1 | | | | X |
| 61 | 73,9 | | | | X |
| 62 | 74,1 | | X | | |
| 63 | 75,1 | | X | | |
| 64 | 76,8 | | X | | |
| 65 | 78,7 | | X | | |
| 66 | 80,4 | | X | | |
| 67 | 81,7 | | X | | |
| 68 | 82,6 | | X | | |
| 69 | 83,5 | | X | | |
| 70 | 84,4 | | X | | |
| 71 | 85,1 | | X | | |
| 72 | 85,7 | | X | | |
| 73 | 86,3 | | X | | |
| 74 | 87,0 | | X | | |
| 75 | 87,9 | | X | | |
| 76 | 88,8 | | X | | |
| 77 | 89,7 | | X | | |
| 78 | 90,3 | | | X | |
| 79 | 90,6 | | | X | |
| 80 | 90,6 | | | X | |
| 81 | 90,5 | | | X | |
| 82 | 90,4 | | | X | |
| 83 | 90,1 | | | X | |
| 84 | 89,7 | | | X | |
| 85 | 89,3 | | | X | |
| 86 | 89,0 | | | X | |
| 87 | 88,8 | | | X | |
| 88 | 88,9 | | | X | |
| 89 | 89,1 | | | X | |
| 90 | 89,3 | | | X | |
| 91 | 89,4 | | | X | |
| 92 | 89,4 | | | X | |
| 93 | 89,2 | | | X | |
| 94 | 88,9 | | | X | |
| 95 | 88,5 | | | X | |
| 96 | 88,0 | | | X | |
| 97 | 87,5 | | | X | |
| 98 | 87,2 | | | X | |
| 99 | 87,1 | | | X | |
| 100 | 87,2 | | | X | |
| 101 | 87,3 | | | X | |
| 102 | 87,4 | | | X | |
| 103 | 87,5 | | | X | |
| 104 | 87,4 | | | X | |
| 105 | 87,1 | | | X | |
| 106 | 86,8 | | | X | |
| 107 | 86,4 | | | X | |
| 108 | 85,9 | | | X | |
| 109 | 85,2 | | | | X |
| 110 | 84,0 | | | | X |
| 111 | 82,2 | | | | X |
| 112 | 80,3 | | | | X |
| 113 | 78,6 | | | | X |
| 114 | 77,2 | | | | X |
| 115 | 75,9 | | | | X |
| 116 | 73,8 | | | | X |
| 117 | 70,4 | | | | X |
| 118 | 65,7 | | | | X |
| 119 | 60,5 | | | | X |
| 120 | 55,9 | | | | X |
| | | | | | |
| 121 | 53,0 | | | | X |
| 122 | 51,6 | | | | X |
| 123 | 50,9 | | | | X |
| 124 | 50,5 | | | | X |
| 125 | 50,2 | | | | X |
| 126 | 50,3 | | X | | |
| 127 | 50,6 | | X | | |
| 128 | 51,2 | | X | | |
| 129 | 51,8 | | X | | |
| 130 | 52,5 | | X | | |
| 131 | 53,4 | | X | | |
| 132 | 54,9 | | X | | |
| 133 | 57,0 | | X | | |
| 134 | 59,4 | | X | | |
| 135 | 61,9 | | X | | |
| 136 | 64,3 | | X | | |
| 137 | 66,4 | | X | | |
| 138 | 68,1 | | X | | |
| 139 | 69,6 | | X | | |
| 140 | 70,7 | | X | | |
| 141 | 71,4 | | X | | |
| 142 | 71,8 | | X | | |
| 143 | 72,8 | | X | | |
| 144 | 75,0 | | X | | |
| 145 | 77,8 | | X | | |
| 146 | 80,7 | | X | | |
| 147 | 83,3 | | X | | |
| 148 | 75,4 | | X | | |
| 149 | 87,3 | | X | | |
| 150 | 89,1 | | X | | |
| 151 | 90,6 | | X | | |
| 152 | 91,9 | | X | | |
| 153 | 93,2 | | X | | |
| 154 | 94,6 | | X | | |
| 155 | 96,0 | | X | | |
| 156 | 97,5 | | X | | |
| 157 | 99,0 | | X | | |
| 158 | 99,8 | | | | X |
| 159 | 99,0 | | | | X |
| 160 | 96,7 | | | | X |
| 161 | 93,7 | | | | X |
| 162 | 91,3 | | | | X |
| 163 | 90,4 | | | | X |
| 164 | 90,6 | | | | X |
| 165 | 91,1 | | | | X |
| 166 | 90,9 | | | | X |
| 167 | 89,0 | | | | X |
| 168 | 85,6 | | | | X |
| 169 | 81,6 | | | | X |
| 170 | 77,6 | | | | X |
| 171 | 73,6 | | | | X |
| 172 | 69,7 | | | | X |
| 173 | 66,0 | | | | X |
| 174 | 62,7 | | | | X |
| 175 | 60,0 | | | | X |
| 176 | 58,0 | | | | X |
| 177 | 56,4 | | | | X |
| 178 | 54,8 | | | | X |
| 179 | 53,3 | | | | X |
| 180 | 51,7 | | | | X |
| | | | | | |

4.1.1.

Quadro Ap6-19

WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 1 a 180 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,9

X

9

3,2

X

10

7,3

X

11

12,4

X

12

17,9

X

13

23,5

X

14

29,1

X

15

34,3

X

16

38,6

X

17

41,6

X

18

43,9

X

19

45,9

X

20

48,1

X

21

50,3

X

22

52,6

X

23

54,8

X

24

55,8

X

25

55,2

X

26

53,9

X

27

52,7

X

28

52,8

X

29

55,0

X

30

58,5

X

31

62,3

X

32

65,7

X

33

68,1

X

34

69,1

X

35

69,5

X

36

69,9

X

37

70,6

X

38

71,3

X

39

72,2

X

40

72,8

X

41

73,2

X

42

73,4

X

43

73,8

X

44

74,8

X

45

76,7

X

46

79,1

X

47

81,1

X

48

82,1

X

49

81,7

X

50

80,3

X

51

78,8

X

52

77,3

X

53

75,9

X

54

75,0

X

55

74,7

X

56

74,7

X

57

74,7

X

58

74,6

X

59

74,4

X

60

74,1

X

61

73,9

X

62

74,1

X

63

75,1

X

64

76,8

X

65

78,7

X

66

80,4

X

67

81,7

X

68

82,6

X

69

83,5

X

70

84,4

X

71

85,1

X

72

85,7

X

73

86,3

X

74

87,0

X

75

87,9

X

76

88,8

X

77

89,7

X

78

90,3

X

79

90,6

X

80

90,6

X

81

90,5

X

82

90,4

X

83

90,1

X

84

89,7

X

85

89,3

X

86

89,0

X

87

88,8

X

88

88,9

X

89

89,1

X

90

89,3

X

91

89,4

X

92

89,4

X

93

89,2

X

94

88,9

X

95

88,5

X

96

88,0

X

97

87,5

X

98

87,2

X

99

87,1

X

100

87,2

X

101

87,3

X

102

87,4

X

103

87,5

X

104

87,4

X

105

87,1

X

106

86,8

X

107

86,4

X

108

85,9

X

109

85,2

X

110

84,0

X

111

82,2

X

112

80,3

X

113

78,6

X

114

77,2

X

115

75,9

X

116

73,8

X

117

70,4

X

118

65,7

X

119

60,5

X

120

55,9

X

121

53,0

X

122

51,6

X

123

50,9

X

124

50,5

X

125

50,2

X

126

50,3

X

127

50,6

X

128

51,2

X

129

51,8

X

130

52,5

X

131

53,4

X

132

54,9

X

133

57,0

X

134

59,4

X

135

61,9

X

136

64,3

X

137

66,4

X

138

68,1

X

139

69,6

X

140

70,7

X

141

71,4

X

142

71,8

X

143

72,8

X

144

75,0

X

145

77,8

X

146

80,7

X

147

83,3

X

148

75,4

X

149

87,3

X

150

89,1

X

151

90,6

X

152

91,9

X

153

93,2

X

154

94,6

X

155

96,0

X

156

97,5

X

157

99,0

X

158

99,8

X

159

99,0

X

160

96,7

X

161

93,7

X

162

91,3

X

163

90,4

X

164

90,6

X

165

91,1

X

166

90,9

X

167

89,0

X

168

85,6

X

169

81,6

X

170

77,6

X

171

73,6

X

172

69,7

X

173

66,0

X

174

62,7

X

175

60,0

X

176

58,0

X

177

56,4

X

178

54,8

X

179

53,3

X

180

51,7

X

| 4.1.2. | Quadro Ap6-20


  WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 181 a 360 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 181 | 50,2 | | | | X |
| 182 | 48,7 | | | | X |
| 183 | 47,2 | | | X | |
| 184 | 47,1 | | | X | |
| 185 | 47,0 | | | X | |
| 186 | 46,9 | | | X | |
| 187 | 46,6 | | | X | |
| 188 | 46,3 | | | X | |
| 189 | 46,1 | | | X | |
| 190 | 46,1 | | X | | |
| 191 | 46,5 | | X | | |
| 192 | 47,1 | | X | | |
| 193 | 48,1 | | X | | |
| 194 | 49,8 | | X | | |
| 195 | 52,2 | | X | | |
| 196 | 54,8 | | X | | |
| 197 | 57,3 | | X | | |
| 198 | 59,5 | | X | | |
| 199 | 61,7 | | X | | |
| 200 | 64,4 | | X | | |
| 201 | 67,7 | | X | | |
| 202 | 71,4 | | X | | |
| 203 | 74,9 | | X | | |
| 204 | 78,2 | | X | | |
| 205 | 81,1 | | X | | |
| 206 | 83,9 | | X | | |
| 207 | 86,6 | | X | | |
| 208 | 89,1 | | X | | |
| 209 | 91,6 | | X | | |
| 210 | 94,0 | | X | | |
| 211 | 96,3 | | X | | |
| 212 | 98,4 | | X | | |
| 213 | 100,4 | | X | | |
| 214 | 102,1 | | X | | |
| 215 | 103,6 | | X | | |
| 216 | 104,9 | | X | | |
| 217 | 106,2 | | | X | |
| 218 | 106,5 | | | X | |
| 219 | 106,5 | | | X | |
| 220 | 106,6 | | | X | |
| 221 | 106,6 | | | X | |
| 222 | 107,0 | | | X | |
| 223 | 107,3 | | | X | |
| 224 | 107,3 | | | X | |
| 225 | 107,2 | | | X | |
| 226 | 107,2 | | | X | |
| 227 | 107,2 | | | X | |
| 228 | 107,3 | | | X | |
| 229 | 107,5 | | | X | |
| 230 | 107,3 | | | X | |
| 231 | 107,3 | | | X | |
| 232 | 107,3 | | | X | |
| 233 | 107,3 | | | X | |
| 234 | 108,0 | | | X | |
| 235 | 108,2 | | | X | |
| 236 | 108,9 | | | X | |
| 237 | 109,0 | | | X | |
| 238 | 108,9 | | | X | |
| 239 | 108,8 | | | X | |
| 240 | 108,6 | | | X | |
| 241 | 108,4 | | | X | |
| 242 | 108,3 | | | X | |
| 243 | 108,2 | | | X | |
| 244 | 108,2 | | | X | |
| 245 | 108,2 | | | X | |
| 246 | 108,2 | | | X | |
| 247 | 108,3 | | | X | |
| 248 | 108,4 | | | X | |
| 249 | 108,5 | | | X | |
| 250 | 108,5 | | | X | |
| 251 | 108,5 | | | X | |
| 252 | 108,5 | | | X | |
| 253 | 108,5 | | | X | |
| 254 | 108,7 | | | X | |
| 255 | 108,8 | | | X | |
| 256 | 109,0 | | | X | |
| 257 | 109,2 | | | X | |
| 258 | 109,3 | | | X | |
| 259 | 109,4 | | | X | |
| 260 | 109,5 | | | X | |
| 261 | 109,5 | | | X | |
| 262 | 109,6 | | | X | |
| 263 | 109,8 | | | X | |
| 264 | 110,0 | | | X | |
| 265 | 110,2 | | | X | |
| 266 | 110,5 | | | X | |
| 267 | 110,7 | | | X | |
| 268 | 111,0 | | | X | |
| 269 | 111,1 | | | X | |
| 270 | 111,2 | | | X | |
| 271 | 111,3 | | | X | |
| 272 | 111,3 | | | X | |
| 273 | 111,3 | | | X | |
| 274 | 111,2 | | | X | |
| 275 | 111,0 | | | X | |
| 276 | 110,8 | | | X | |
| 277 | 110,6 | | | X | |
| 278 | 110,4 | | | X | |
| 279 | 110,3 | | | X | |
| 280 | 109,9 | | | X | |
| 281 | 109,3 | | | | X |
| 282 | 108,1 | | | | X |
| 283 | 106,3 | | | | X |
| 284 | 104,0 | | | | X |
| 285 | 101,5 | | | | X |
| 286 | 99,2 | | | | X |
| 287 | 97,2 | | | | X |
| 288 | 96,1 | | | | X |
| 289 | 95,7 | | | X | |
| 290 | 95,8 | | | X | |
| 291 | 96,1 | | | X | |
| 292 | 96,4 | | | X | |
| 293 | 96,7 | | | X | |
| 294 | 96,9 | | | X | |
| 295 | 96,9 | | | X | |
| 296 | 96,8 | | | X | |
| 297 | 96,7 | | | X | |
| 298 | 96,4 | | | X | |
| 299 | 96,1 | | | X | |
| 300 | 95,9 | | | X | |
| 301 | 95,8 | | | X | |
| 302 | 95,9 | | | X | |
| 303 | 96,2 | | | X | |
| 304 | 96,4 | | | X | |
| 305 | 96,7 | | | X | |
| 306 | 96,7 | | | X | |
| 307 | 96,3 | | | X | |
| 308 | 95,3 | | | | X |
| 309 | 94,0 | | | | X |
| 310 | 92,5 | | | | X |
| 311 | 91,4 | | | | X |
| 312 | 90,9 | | | | X |
| 313 | 90,7 | | | | X |
| 314 | 90,3 | | | | X |
| 315 | 89,6 | | | | X |
| 316 | 88,6 | | | | X |
| 317 | 87,7 | | | | X |
| 318 | 86,8 | | | | X |
| 319 | 86,2 | | | | X |
| 320 | 85,8 | | | | X |
| 321 | 85,7 | | | | X |
| 322 | 85,7 | | | | X |
| 323 | 86,0 | | | X | |
| 324 | 86,7 | | | X | |
| 325 | 87,8 | | | X | |
| 326 | 89,2 | | | X | |
| 327 | 90,9 | | | X | |
| 328 | 92,6 | | | X | |
| 329 | 94,3 | | | X | |
| 330 | 95,9 | | | X | |
| 331 | 97,4 | | | X | |
| 332 | 98,7 | | | X | |
| 333 | 99,7 | | | X | |
| 334 | 100,3 | | | X | |
| 335 | 100,6 | | | X | |
| 336 | 101,0 | | | X | |
| 337 | 101,4 | | | X | |
| 338 | 101,8 | | | X | |
| 339 | 102,2 | | | X | |
| 340 | 102,5 | | | X | |
| 341 | 102,6 | | | X | |
| 342 | 102,7 | | | X | |
| 343 | 102,8 | | | X | |
| 344 | 103,0 | | | X | |
| 345 | 103,5 | | | X | |
| 346 | 104,3 | | | X | |
| 347 | 105,2 | | | X | |
| 348 | 106,1 | | | X | |
| 349 | 106,8 | | | X | |
| 350 | 107,1 | | | | X |
| 351 | 106,7 | | | | X |
| 352 | 105,0 | | | | X |
| 353 | 102,3 | | | | X |
| 354 | 99,1 | | | | X |
| 355 | 96,3 | | | | X |
| 356 | 95,0 | | | | X |
| 357 | 95,4 | | | | X |
| 358 | 96,4 | | | | X |
| 359 | 97,3 | | | | X |
| 360 | 97,5 | | | | X |

4.1.2.

Quadro Ap6-20

WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 181 a 360 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

181

50,2

X

182

48,7

X

183

47,2

X

184

47,1

X

185

47,0

X

186

46,9

X

187

46,6

X

188

46,3

X

189

46,1

X

190

46,1

X

191

46,5

X

192

47,1

X

193

48,1

X

194

49,8

X

195

52,2

X

196

54,8

X

197

57,3

X

198

59,5

X

199

61,7

X

200

64,4

X

201

67,7

X

202

71,4

X

203

74,9

X

204

78,2

X

205

81,1

X

206

83,9

X

207

86,6

X

208

89,1

X

209

91,6

X

210

94,0

X

211

96,3

X

212

98,4

X

213

100,4

X

214

102,1

X

215

103,6

X

216

104,9

X

217

106,2

X

218

106,5

X

219

106,5

X

220

106,6

X

221

106,6

X

222

107,0

X

223

107,3

X

224

107,3

X

225

107,2

X

226

107,2

X

227

107,2

X

228

107,3

X

229

107,5

X

230

107,3

X

231

107,3

X

232

107,3

X

233

107,3

X

234

108,0

X

235

108,2

X

236

108,9

X

237

109,0

X

238

108,9

X

239

108,8

X

240

108,6

X

241

108,4

X

242

108,3

X

243

108,2

X

244

108,2

X

245

108,2

X

246

108,2

X

247

108,3

X

248

108,4

X

249

108,5

X

250

108,5

X

251

108,5

X

252

108,5

X

253

108,5

X

254

108,7

X

255

108,8

X

256

109,0

X

257

109,2

X

258

109,3

X

259

109,4

X

260

109,5

X

261

109,5

X

262

109,6

X

263

109,8

X

264

110,0

X

265

110,2

X

266

110,5

X

267

110,7

X

268

111,0

X

269

111,1

X

270

111,2

X

271

111,3

X

272

111,3

X

273

111,3

X

274

111,2

X

275

111,0

X

276

110,8

X

277

110,6

X

278

110,4

X

279

110,3

X

280

109,9

X

281

109,3

X

282

108,1

X

283

106,3

X

284

104,0

X

285

101,5

X

286

99,2

X

287

97,2

X

288

96,1

X

289

95,7

X

290

95,8

X

291

96,1

X

292

96,4

X

293

96,7

X

294

96,9

X

295

96,9

X

296

96,8

X

297

96,7

X

298

96,4

X

299

96,1

X

300

95,9

X

301

95,8

X

302

95,9

X

303

96,2

X

304

96,4

X

305

96,7

X

306

96,7

X

307

96,3

X

308

95,3

X

309

94,0

X

310

92,5

X

311

91,4

X

312

90,9

X

313

90,7

X

314

90,3

X

315

89,6

X

316

88,6

X

317

87,7

X

318

86,8

X

319

86,2

X

320

85,8

X

321

85,7

X

322

85,7

X

323

86,0

X

324

86,7

X

325

87,8

X

326

89,2

X

327

90,9

X

328

92,6

X

329

94,3

X

330

95,9

X

331

97,4

X

332

98,7

X

333

99,7

X

334

100,3

X

335

100,6

X

336

101,0

X

337

101,4

X

338

101,8

X

339

102,2

X

340

102,5

X

341

102,6

X

342

102,7

X

343

102,8

X

344

103,0

X

345

103,5

X

346

104,3

X

347

105,2

X

348

106,1

X

349

106,8

X

350

107,1

X

351

106,7

X

352

105,0

X

353

102,3

X

354

99,1

X

355

96,3

X

356

95,0

X

357

95,4

X

358

96,4

X

359

97,3

X

360

97,5

X

| 4.1.3. | Quadro Ap6-21


  WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 361 a 540 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 361 | 96,1 | | | | X |
| 362 | 93,4 | | | | X |
| 363 | 90,4 | | | | X |
| 364 | 87,8 | | | | X |
| 365 | 86,0 | | | | X |
| 366 | 85,1 | | | | X |
| 367 | 84,7 | | | | X |
| 368 | 84,2 | | | X | |
| 369 | 85,0 | | | X | |
| 370 | 86,5 | | | X | |
| 371 | 88,3 | | | X | |
| 372 | 89,9 | | | X | |
| 373 | 91,0 | | | X | |
| 374 | 91,8 | | | X | |
| 375 | 92,5 | | | X | |
| 376 | 93,1 | | | X | |
| 377 | 93,7 | | | X | |
| 378 | 94,4 | | | X | |
| 379 | 95,0 | | | X | |
| 380 | 95,6 | | | X | |
| 381 | 96,3 | | | X | |
| 382 | 96,9 | | | X | |
| 383 | 97,5 | | | X | |
| 384 | 98,0 | | | X | |
| 385 | 98,3 | | | X | |
| 386 | 98,6 | | | X | |
| 387 | 98,9 | | | X | |
| 388 | 99,1 | | | X | |
| 389 | 99,3 | | | X | |
| 390 | 99,3 | | | X | |
| 391 | 99,2 | | | X | |
| 392 | 99,2 | | | X | |
| 393 | 99,3 | | | X | |
| 394 | 99,5 | | | X | |
| 395 | 99,9 | | | X | |
| 396 | 100,3 | | | X | |
| 397 | 100,6 | | | X | |
| 398 | 100,9 | | | X | |
| 399 | 101,1 | | | X | |
| 400 | 101,3 | | | X | |
| 401 | 101,4 | | | X | |
| 402 | 101,5 | | | X | |
| 403 | 101,6 | | | X | |
| 404 | 101,8 | | | X | |
| 405 | 101,9 | | | X | |
| 406 | 102,0 | | | X | |
| 407 | 102,0 | | | X | |
| 408 | 102,0 | | | X | |
| 409 | 102,0 | | | X | |
| 410 | 101,9 | | | X | |
| 411 | 101,9 | | | X | |
| 412 | 101,9 | | | X | |
| 413 | 101,8 | | | X | |
| 414 | 101,8 | | | X | |
| 415 | 101,8 | | | X | |
| 416 | 101,8 | | | X | |
| 417 | 101,8 | | | X | |
| 418 | 101,8 | | | X | |
| 419 | 101,9 | | | X | |
| 420 | 102,0 | | | X | |
| 421 | 102,2 | | | X | |
| 422 | 102,4 | | | X | |
| 423 | 102,6 | | | X | |
| 424 | 102,8 | | | X | |
| 425 | 103,1 | | | X | |
| 426 | 103,4 | | | X | |
| 427 | 103,9 | | | X | |
| 428 | 104,4 | | | X | |
| 429 | 104,9 | | | X | |
| 430 | 105,2 | | | X | |
| 431 | 105,5 | | | X | |
| 432 | 105,7 | | | X | |
| 433 | 105,9 | | | X | |
| 434 | 106,1 | | | X | |
| 435 | 106,3 | | | X | |
| 436 | 106,5 | | | X | |
| 437 | 106,8 | | | X | |
| 438 | 107,1 | | | X | |
| 439 | 107,5 | | | X | |
| 440 | 108,0 | | | X | |
| 441 | 108,3 | | | X | |
| 442 | 108,6 | | | X | |
| 443 | 108,9 | | | X | |
| 444 | 109,1 | | | X | |
| 445 | 109,2 | | | X | |
| 446 | 109,4 | | | X | |
| 447 | 109,5 | | | X | |
| 448 | 109,7 | | | X | |
| 449 | 109,9 | | | X | |
| 450 | 110,2 | | | X | |
| 451 | 110,5 | | | X | |
| 452 | 110,8 | | | X | |
| 453 | 111,0 | | | X | |
| 454 | 111,2 | | | X | |
| 455 | 111,3 | | | X | |
| 456 | 111,1 | | | X | |
| 457 | 110,4 | | | X | |
| 458 | 109,3 | | | X | |
| 459 | 108,1 | | | X | |
| 460 | 106,8 | | | X | |
| 461 | 105,5 | | | X | |
| 462 | 104,4 | | | X | |
| 463 | 103,8 | | | X | |
| 464 | 103,6 | | | X | |
| 465 | 103,5 | | | X | |
| 466 | 103,5 | | | X | |
| 467 | 103,4 | | | X | |
| 468 | 103,3 | | | X | |
| 469 | 103,1 | | | X | |
| 470 | 102,9 | | | X | |
| 471 | 102,6 | | | X | |
| 472 | 102,5 | | | X | |
| 473 | 102,4 | | | X | |
| 474 | 102,4 | | | X | |
| 475 | 102,5 | | | X | |
| 476 | 102,7 | | | X | |
| 477 | 103,0 | | | X | |
| 478 | 103,3 | | | X | |
| 479 | 103,7 | | | X | |
| 480 | 104,1 | | | X | |
| 481 | 104,5 | | | X | |
| 482 | 104,8 | | | X | |
| 483 | 104,9 | | | X | |
| 484 | 105,1 | | | X | |
| 485 | 105,1 | | | X | |
| 486 | 105,2 | | | X | |
| 487 | 105,2 | | | X | |
| 488 | 105,2 | | | X | |
| 489 | 105,3 | | | X | |
| 490 | 105,3 | | | X | |
| 491 | 105,4 | | | X | |
| 492 | 105,5 | | | X | |
| 493 | 105,5 | | | X | |
| 494 | 105,3 | | | X | |
| 495 | 105,1 | | | X | |
| 496 | 104,7 | | | X | |
| 497 | 104,2 | | | X | |
| 498 | 103,9 | | | X | |
| 499 | 103,6 | | | X | |
| 500 | 103,5 | | | X | |
| 501 | 103,5 | | | X | |
| 502 | 103,4 | | | X | |
| 503 | 103,3 | | | X | |
| 504 | 103,0 | | | X | |
| 505 | 102,7 | | | X | |
| 506 | 102,4 | | | X | |
| 507 | 102,1 | | | X | |
| 508 | 101,9 | | | X | |
| 509 | 101,7 | | | X | |
| 510 | 101,5 | | | X | |
| 511 | 101,3 | | | X | |
| 512 | 101,2 | | | X | |
| 513 | 101,0 | | | X | |
| 514 | 100,9 | | | X | |
| 515 | 100,9 | | | X | |
| 516 | 101,0 | | | X | |
| 517 | 101,2 | | | X | |
| 518 | 101,3 | | | X | |
| 519 | 101,4 | | | X | |
| 520 | 101,4 | | | X | |
| 521 | 101,2 | | | X | |
| 522 | 100,8 | | | X | |
| 523 | 100,4 | | | X | |
| 524 | 99,9 | | | X | |
| 525 | 99,6 | | | X | |
| 526 | 99,5 | | | X | |
| 527 | 99,5 | | | X | |
| 528 | 99,6 | | | X | |
| 529 | 99,7 | | | X | |
| 530 | 99,8 | | | X | |
| 531 | 99,9 | | | X | |
| 532 | 100,0 | | | X | |
| 533 | 100,0 | | | X | |
| 534 | 100,1 | | | X | |
| 535 | 100,2 | | | X | |
| 536 | 100,4 | | | X | |
| 537 | 100,5 | | | X | |
| 538 | 100,6 | | | X | |
| 539 | 100,7 | | | X | |
| 540 | 100,8 | | | X | |

4.1.3.

Quadro Ap6-21

WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 361 a 540 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

361

96,1

X

362

93,4

X

363

90,4

X

364

87,8

X

365

86,0

X

366

85,1

X

367

84,7

X

368

84,2

X

369

85,0

X

370

86,5

X

371

88,3

X

372

89,9

X

373

91,0

X

374

91,8

X

375

92,5

X

376

93,1

X

377

93,7

X

378

94,4

X

379

95,0

X

380

95,6

X

381

96,3

X

382

96,9

X

383

97,5

X

384

98,0

X

385

98,3

X

386

98,6

X

387

98,9

X

388

99,1

X

389

99,3

X

390

99,3

X

391

99,2

X

392

99,2

X

393

99,3

X

394

99,5

X

395

99,9

X

396

100,3

X

397

100,6

X

398

100,9

X

399

101,1

X

400

101,3

X

401

101,4

X

402

101,5

X

403

101,6

X

404

101,8

X

405

101,9

X

406

102,0

X

407

102,0

X

408

102,0

X

409

102,0

X

410

101,9

X

411

101,9

X

412

101,9

X

413

101,8

X

414

101,8

X

415

101,8

X

416

101,8

X

417

101,8

X

418

101,8

X

419

101,9

X

420

102,0

X

421

102,2

X

422

102,4

X

423

102,6

X

424

102,8

X

425

103,1

X

426

103,4

X

427

103,9

X

428

104,4

X

429

104,9

X

430

105,2

X

431

105,5

X

432

105,7

X

433

105,9

X

434

106,1

X

435

106,3

X

436

106,5

X

437

106,8

X

438

107,1

X

439

107,5

X

440

108,0

X

441

108,3

X

442

108,6

X

443

108,9

X

444

109,1

X

445

109,2

X

446

109,4

X

447

109,5

X

448

109,7

X

449

109,9

X

450

110,2

X

451

110,5

X

452

110,8

X

453

111,0

X

454

111,2

X

455

111,3

X

456

111,1

X

457

110,4

X

458

109,3

X

459

108,1

X

460

106,8

X

461

105,5

X

462

104,4

X

463

103,8

X

464

103,6

X

465

103,5

X

466

103,5

X

467

103,4

X

468

103,3

X

469

103,1

X

470

102,9

X

471

102,6

X

472

102,5

X

473

102,4

X

474

102,4

X

475

102,5

X

476

102,7

X

477

103,0

X

478

103,3

X

479

103,7

X

480

104,1

X

481

104,5

X

482

104,8

X

483

104,9

X

484

105,1

X

485

105,1

X

486

105,2

X

487

105,2

X

488

105,2

X

489

105,3

X

490

105,3

X

491

105,4

X

492

105,5

X

493

105,5

X

494

105,3

X

495

105,1

X

496

104,7

X

497

104,2

X

498

103,9

X

499

103,6

X

500

103,5

X

501

103,5

X

502

103,4

X

503

103,3

X

504

103,0

X

505

102,7

X

506

102,4

X

507

102,1

X

508

101,9

X

509

101,7

X

510

101,5

X

511

101,3

X

512

101,2

X

513

101,0

X

514

100,9

X

515

100,9

X

516

101,0

X

517

101,2

X

518

101,3

X

519

101,4

X

520

101,4

X

521

101,2

X

522

100,8

X

523

100,4

X

524

99,9

X

525

99,6

X

526

99,5

X

527

99,5

X

528

99,6

X

529

99,7

X

530

99,8

X

531

99,9

X

532

100,0

X

533

100,0

X

534

100,1

X

535

100,2

X

536

100,4

X

537

100,5

X

538

100,6

X

539

100,7

X

540

100,8

X

| 4.1.4. | Quadro Ap6-22


  WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 541 a 600 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 541 | 101,0 | | | X | |
| 542 | 101,3 | | | X | |
| 543 | 102,0 | | | X | |
| 544 | 102,7 | | | X | |
| 545 | 103,5 | | | X | |
| 546 | 104,2 | | | X | |
| 547 | 104,6 | | | X | |
| 548 | 104,7 | | | X | |
| 549 | 104,8 | | | X | |
| 550 | 104,8 | | | X | |
| 551 | 104,9 | | | X | |
| 552 | 105,1 | | | X | |
| 553 | 105,4 | | | X | |
| 554 | 105,7 | | | X | |
| 555 | 105,9 | | | X | |
| 556 | 106,0 | | | X | |
| 557 | 105,7 | | | | X |
| 558 | 105,4 | | | | X |
| 559 | 103,9 | | | | X |
| 560 | 102,2 | | | | X |
| 561 | 100,5 | | | | X |
| 562 | 99,2 | | | | X |
| 563 | 98,0 | | | | X |
| 564 | 96,4 | | | | X |
| 565 | 94,8 | | | | X |
| 566 | 92,8 | | | | X |
| 567 | 88,9 | | | | X |
| 568 | 84,9 | | | | X |
| 569 | 80,6 | | | | X |
| 570 | 76,3 | | | | X |
| 571 | 72,3 | | | | X |
| 572 | 68,7 | | | | X |
| 573 | 65,5 | | | | X |
| 574 | 63,0 | | | | X |
| 575 | 61,2 | | | | X |
| 576 | 60,5 | | | | X |
| 577 | 60,0 | | | | X |
| 578 | 59,7 | | | | X |
| 579 | 59,4 | | | | X |
| 580 | 59,4 | | | | X |
| 581 | 58,0 | | | | X |
| 582 | 55,0 | | | | X |
| 583 | 51,0 | | | | X |
| 584 | 46,0 | | | | X |
| 585 | 38,8 | | | | X |
| 586 | 31,6 | | | | X |
| 587 | 24,4 | | | | X |
| 588 | 17,2 | | | | X |
| 589 | 10,0 | | | | X |
| 590 | 5,0 | | | | X |
| 591 | 2,0 | | | | X |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

4.1.4.

Quadro Ap6-22

WMTC, fase 2, parte 3, velocidade reduzida para a classe de veículos 3-1, 541 a 600 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

541

101,0

X

542

101,3

X

543

102,0

X

544

102,7

X

545

103,5

X

546

104,2

X

547

104,6

X

548

104,7

X

549

104,8

X

550

104,8

X

551

104,9

X

552

105,1

X

553

105,4

X

554

105,7

X

555

105,9

X

556

106,0

X

557

105,7

X

558

105,4

X

559

103,9

X

560

102,2

X

561

100,5

X

562

99,2

X

563

98,0

X

564

96,4

X

565

94,8

X

566

92,8

X

567

88,9

X

568

84,9

X

569

80,6

X

570

76,3

X

571

72,3

X

572

68,7

X

573

65,5

X

574

63,0

X

575

61,2

X

576

60,5

X

577

60,0

X

578

59,7

X

579

59,4

X

580

59,4

X

581

58,0

X

582

55,0

X

583

51,0

X

584

46,0

X

585

38,8

X

586

31,6

X

587

24,4

X

588

17,2

X

589

10,0

X

590

5,0

X

591

2,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 4.1.5. | Quadro Ap6-23


  WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 0 a 180 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,9 | | X | | |
| 9 | 3,2 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 12,4 | | X | | |
| 12 | 17,9 | | X | | |
| 13 | 23,5 | | X | | |
| 14 | 29,1 | | X | | |
| 15 | 34,3 | | X | | |
| 16 | 38,6 | | X | | |
| 17 | 41,6 | | X | | |
| 18 | 43,9 | | X | | |
| 19 | 45,9 | | X | | |
| 20 | 48,1 | | X | | |
| 21 | 50,3 | | X | | |
| 22 | 52,6 | | X | | |
| 23 | 54,8 | | X | | |
| 24 | 55,8 | | X | | |
| 25 | 55,2 | | X | | |
| 26 | 53,9 | | X | | |
| 27 | 52,7 | | X | | |
| 28 | 52,8 | | X | | |
| 29 | 55,0 | | X | | |
| 30 | 58,5 | | X | | |
| 31 | 62,3 | | X | | |
| 32 | 65,7 | | X | | |
| 33 | 68,1 | | X | | |
| 34 | 69,1 | | X | | |
| 35 | 69,5 | | X | | |
| 36 | 69,9 | | X | | |
| 37 | 70,6 | | X | | |
| 38 | 71,3 | | X | | |
| 39 | 72,2 | | X | | |
| 40 | 72,8 | | X | | |
| 41 | 73,2 | | X | | |
| 42 | 73,4 | | X | | |
| 43 | 73,8 | | X | | |
| 44 | 74,8 | | X | | |
| 45 | 76,7 | | X | | |
| 46 | 79,1 | | X | | |
| 47 | 81,1 | | X | | |
| 48 | 82,1 | | | | X |
| 49 | 81,7 | | | | X |
| 50 | 80,3 | | | | X |
| 51 | 78,8 | | | | X |
| 52 | 77,3 | | | | X |
| 53 | 75,9 | | | | X |
| 54 | 75,0 | | | | X |
| 55 | 74,7 | | | | X |
| 56 | 74,7 | | | | X |
| 57 | 74,7 | | | | X |
| 58 | 74,6 | | | | X |
| 59 | 74,4 | | | | X |
| 60 | 74,1 | | | | X |
| 61 | 73,9 | | | | X |
| 62 | 74,1 | | X | | |
| 63 | 75,1 | | X | | |
| 64 | 76,8 | | X | | |
| 65 | 78,7 | | X | | |
| 66 | 80,4 | | X | | |
| 67 | 81,7 | | X | | |
| 68 | 82,6 | | X | | |
| 69 | 83,5 | | X | | |
| 70 | 84,4 | | X | | |
| 71 | 85,1 | | X | | |
| 72 | 85,7 | | X | | |
| 73 | 86,3 | | X | | |
| 74 | 87,0 | | X | | |
| 75 | 87,9 | | X | | |
| 76 | 88,8 | | X | | |
| 77 | 89,7 | | X | | |
| 78 | 90,3 | | | X | |
| 79 | 90,6 | | | X | |
| 80 | 90,6 | | | X | |
| 81 | 90,5 | | | X | |
| 82 | 90,4 | | | X | |
| 83 | 90,1 | | | X | |
| 84 | 89,7 | | | X | |
| 85 | 89,3 | | | X | |
| 86 | 89,0 | | | X | |
| 87 | 88,8 | | | X | |
| 88 | 88,9 | | | X | |
| 89 | 89,1 | | | X | |
| 90 | 89,3 | | | X | |
| 91 | 89,4 | | | X | |
| 92 | 89,4 | | | X | |
| 93 | 89,2 | | | X | |
| 94 | 88,9 | | | X | |
| 95 | 88,5 | | | X | |
| 96 | 88,0 | | | X | |
| 97 | 87,5 | | | X | |
| 98 | 87,2 | | | X | |
| 99 | 87,1 | | | X | |
| 100 | 87,2 | | | X | |
| 101 | 87,3 | | | X | |
| 102 | 87,4 | | | X | |
| 103 | 87,5 | | | X | |
| 104 | 87,4 | | | X | |
| 105 | 87,1 | | | X | |
| 106 | 86,8 | | | X | |
| 107 | 86,4 | | | X | |
| 108 | 85,9 | | | X | |
| 109 | 85,2 | | | | X |
| 110 | 84,0 | | | | X |
| 111 | 82,2 | | | | X |
| 112 | 80,3 | | | | X |
| 113 | 78,6 | | | | X |
| 114 | 77,2 | | | | X |
| 115 | 75,9 | | | | X |
| 116 | 73,8 | | | | X |
| 117 | 70,4 | | | | X |
| 118 | 65,7 | | | | X |
| 119 | 60,5 | | | | X |
| 120 | 55,9 | | | | X |
| | | | | | |
| 121 | 53,0 | | | | X |
| 122 | 51,6 | | | | X |
| 123 | 50,9 | | | | X |
| 124 | 50,5 | | | | X |
| 125 | 50,2 | | | | X |
| 126 | 50,3 | | X | | |
| 127 | 50,6 | | X | | |
| 128 | 51,2 | | X | | |
| 129 | 51,8 | | X | | |
| 130 | 52,5 | | X | | |
| 131 | 53,4 | | X | | |
| 132 | 54,9 | | X | | |
| 133 | 57,0 | | X | | |
| 134 | 59,4 | | X | | |
| 135 | 61,9 | | X | | |
| 136 | 64,3 | | X | | |
| 137 | 66,4 | | X | | |
| 138 | 68,1 | | X | | |
| 139 | 69,6 | | X | | |
| 140 | 70,7 | | X | | |
| 141 | 71,4 | | X | | |
| 142 | 71,8 | | X | | |
| 143 | 72,8 | | X | | |
| 144 | 75,0 | | X | | |
| 145 | 77,8 | | X | | |
| 146 | 80,7 | | X | | |
| 147 | 83,3 | | X | | |
| 148 | 85,4 | | X | | |
| 149 | 87,3 | | X | | |
| 150 | 89,1 | | X | | |
| 151 | 90,6 | | X | | |
| 152 | 91,9 | | X | | |
| 153 | 93,2 | | X | | |
| 154 | 94,6 | | X | | |
| 155 | 96,0 | | X | | |
| 156 | 97,5 | | X | | |
| 157 | 99,0 | | X | | |
| 158 | 99,8 | | | | X |
| 159 | 99,0 | | | | X |
| 160 | 96,7 | | | | X |
| 161 | 93,7 | | | | X |
| 162 | 91,3 | | | | X |
| 163 | 90,4 | | | | X |
| 164 | 90,6 | | | | X |
| 165 | 91,1 | | | | X |
| 166 | 90,9 | | | | X |
| 167 | 89,0 | | | | X |
| 168 | 85,6 | | | | X |
| 169 | 81,6 | | | | X |
| 170 | 77,6 | | | | X |
| 171 | 73,6 | | | | X |
| 172 | 69,7 | | | | X |
| 173 | 66,0 | | | | X |
| 174 | 62,7 | | | | X |
| 175 | 60,0 | | | | X |
| 176 | 58,0 | | | | X |
| 177 | 56,4 | | | | X |
| 178 | 54,8 | | | | X |
| 179 | 53,3 | | | | X |
| 180 | 51,7 | | | | X |
| | | | | | |

4.1.5.

Quadro Ap6-23

WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 0 a 180 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,9

X

9

3,2

X

10

7,3

X

11

12,4

X

12

17,9

X

13

23,5

X

14

29,1

X

15

34,3

X

16

38,6

X

17

41,6

X

18

43,9

X

19

45,9

X

20

48,1

X

21

50,3

X

22

52,6

X

23

54,8

X

24

55,8

X

25

55,2

X

26

53,9

X

27

52,7

X

28

52,8

X

29

55,0

X

30

58,5

X

31

62,3

X

32

65,7

X

33

68,1

X

34

69,1

X

35

69,5

X

36

69,9

X

37

70,6

X

38

71,3

X

39

72,2

X

40

72,8

X

41

73,2

X

42

73,4

X

43

73,8

X

44

74,8

X

45

76,7

X

46

79,1

X

47

81,1

X

48

82,1

X

49

81,7

X

50

80,3

X

51

78,8

X

52

77,3

X

53

75,9

X

54

75,0

X

55

74,7

X

56

74,7

X

57

74,7

X

58

74,6

X

59

74,4

X

60

74,1

X

61

73,9

X

62

74,1

X

63

75,1

X

64

76,8

X

65

78,7

X

66

80,4

X

67

81,7

X

68

82,6

X

69

83,5

X

70

84,4

X

71

85,1

X

72

85,7

X

73

86,3

X

74

87,0

X

75

87,9

X

76

88,8

X

77

89,7

X

78

90,3

X

79

90,6

X

80

90,6

X

81

90,5

X

82

90,4

X

83

90,1

X

84

89,7

X

85

89,3

X

86

89,0

X

87

88,8

X

88

88,9

X

89

89,1

X

90

89,3

X

91

89,4

X

92

89,4

X

93

89,2

X

94

88,9

X

95

88,5

X

96

88,0

X

97

87,5

X

98

87,2

X

99

87,1

X

100

87,2

X

101

87,3

X

102

87,4

X

103

87,5

X

104

87,4

X

105

87,1

X

106

86,8

X

107

86,4

X

108

85,9

X

109

85,2

X

110

84,0

X

111

82,2

X

112

80,3

X

113

78,6

X

114

77,2

X

115

75,9

X

116

73,8

X

117

70,4

X

118

65,7

X

119

60,5

X

120

55,9

X

121

53,0

X

122

51,6

X

123

50,9

X

124

50,5

X

125

50,2

X

126

50,3

X

127

50,6

X

128

51,2

X

129

51,8

X

130

52,5

X

131

53,4

X

132

54,9

X

133

57,0

X

134

59,4

X

135

61,9

X

136

64,3

X

137

66,4

X

138

68,1

X

139

69,6

X

140

70,7

X

141

71,4

X

142

71,8

X

143

72,8

X

144

75,0

X

145

77,8

X

146

80,7

X

147

83,3

X

148

85,4

X

149

87,3

X

150

89,1

X

151

90,6

X

152

91,9

X

153

93,2

X

154

94,6

X

155

96,0

X

156

97,5

X

157

99,0

X

158

99,8

X

159

99,0

X

160

96,7

X

161

93,7

X

162

91,3

X

163

90,4

X

164

90,6

X

165

91,1

X

166

90,9

X

167

89,0

X

168

85,6

X

169

81,6

X

170

77,6

X

171

73,6

X

172

69,7

X

173

66,0

X

174

62,7

X

175

60,0

X

176

58,0

X

177

56,4

X

178

54,8

X

179

53,3

X

180

51,7

X

| 4.1.6. | Quadro Ap6-24


  WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 181 a 360 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 181 | 50,2 | | | | X |
| 182 | 48,7 | | | | X |
| 183 | 47,2 | | | X | |
| 184 | 47,1 | | | X | |
| 185 | 47,0 | | | X | |
| 186 | 46,9 | | | X | |
| 187 | 46,6 | | | X | |
| 188 | 46,3 | | | X | |
| 189 | 46,1 | | | X | |
| 190 | 46,1 | | X | | |
| 191 | 46,5 | | X | | |
| 192 | 47,1 | | X | | |
| 193 | 48,1 | | X | | |
| 194 | 49,8 | | X | | |
| 195 | 52,2 | | X | | |
| 196 | 54,8 | | X | | |
| 197 | 57,3 | | X | | |
| 198 | 59,5 | | X | | |
| 199 | 61,7 | | X | | |
| 200 | 64,4 | | X | | |
| 201 | 67,7 | | X | | |
| 202 | 71,4 | | X | | |
| 203 | 74,9 | | X | | |
| 204 | 78,2 | | X | | |
| 205 | 81,1 | | X | | |
| 206 | 83,9 | | X | | |
| 207 | 86,6 | | X | | |
| 208 | 89,1 | | X | | |
| 209 | 91,6 | | X | | |
| 210 | 94,0 | | X | | |
| 211 | 96,3 | | X | | |
| 212 | 98,4 | | X | | |
| 213 | 100,4 | | X | | |
| 214 | 102,1 | | X | | |
| 215 | 103,6 | | X | | |
| 216 | 104,9 | | X | | |
| 217 | 106,2 | | X | | |
| 218 | 107,5 | | X | | |
| 219 | 108,5 | | X | | |
| 220 | 109,3 | | X | | |
| 221 | 109,9 | | X | | |
| 222 | 110,5 | | X | | |
| 223 | 110,9 | | X | | |
| 224 | 111,2 | | X | | |
| 225 | 111,4 | | X | | |
| 226 | 111,7 | | X | | |
| 227 | 111,9 | | X | | |
| 228 | 112,3 | | X | | |
| 229 | 113,0 | | X | | |
| 230 | 114,1 | | X | | |
| 231 | 115,7 | | X | | |
| 232 | 117,5 | | X | | |
| 233 | 119,3 | | X | | |
| 234 | 121,0 | | X | | |
| 235 | 122,2 | | | X | |
| 236 | 122,9 | | | X | |
| 237 | 123,0 | | | X | |
| 238 | 122,9 | | | X | |
| 239 | 122,8 | | | X | |
| 240 | 122,6 | | | X | |
| 241 | 122,4 | | | X | |
| 242 | 122,3 | | | X | |
| 243 | 122,2 | | | X | |
| 244 | 122,2 | | | X | |
| 245 | 122,2 | | | X | |
| 246 | 122,2 | | | X | |
| 247 | 122,3 | | | X | |
| 248 | 122,4 | | | X | |
| 249 | 122,5 | | | X | |
| 250 | 122,5 | | | X | |
| 251 | 122,5 | | | X | |
| 252 | 122,5 | | | X | |
| 253 | 122,5 | | | X | |
| 254 | 122,7 | | | X | |
| 255 | 122,8 | | | X | |
| 256 | 123,0 | | | X | |
| 257 | 123,2 | | | X | |
| 258 | 123,3 | | | X | |
| 259 | 123,4 | | | X | |
| 260 | 123,5 | | | X | |
| 261 | 123,5 | | | X | |
| 262 | 123,6 | | | X | |
| 263 | 123,8 | | | X | |
| 264 | 124,0 | | | X | |
| 265 | 124,2 | | | X | |
| 266 | 124,5 | | | X | |
| 267 | 124,7 | | | X | |
| 268 | 125,0 | | | X | |
| 269 | 125,1 | | | X | |
| 270 | 125,2 | | | X | |
| 271 | 125,3 | | | X | |
| 272 | 125,3 | | | X | |
| 273 | 125,3 | | | X | |
| 274 | 125,2 | | | X | |
| 275 | 125,0 | | | X | |
| 276 | 124,8 | | | X | |
| 277 | 124,6 | | | X | |
| 278 | 124,4 | | | X | |
| 279 | 124,3 | | | X | |
| 280 | 123,9 | | | X | |
| 281 | 123,3 | | | | X |
| 282 | 122,1 | | | | X |
| 283 | 120,3 | | | | X |
| 284 | 118,0 | | | | X |
| 285 | 115,5 | | | | X |
| 286 | 113,2 | | | | X |
| 287 | 111,2 | | | | X |
| 288 | 110,1 | | | | X |
| 289 | 109,7 | | | X | |
| 290 | 109,8 | | | X | |
| 291 | 110,1 | | | X | |
| 292 | 110,4 | | | X | |
| 293 | 110,7 | | | X | |
| 294 | 110,9 | | | X | |
| 295 | 110,9 | | | X | |
| 296 | 110,8 | | | X | |
| 297 | 110,7 | | | X | |
| 298 | 110,4 | | | X | |
| 299 | 110,1 | | | X | |
| 300 | 109,9 | | | X | |
| 301 | 109,8 | | | X | |
| 302 | 109,9 | | | X | |
| 303 | 110,2 | | | X | |
| 304 | 110,4 | | | X | |
| 305 | 110,7 | | | X | |
| 306 | 110,7 | | | X | |
| 307 | 110,3 | | | X | |
| 308 | 109,3 | | | | X |
| 309 | 108,0 | | | | X |
| 310 | 106,5 | | | | X |
| 311 | 105,4 | | | | X |
| 312 | 104,9 | | | | X |
| 313 | 104,7 | | | | X |
| 314 | 104,3 | | | | X |
| 315 | 103,6 | | | | X |
| 316 | 102,6 | | | | X |
| 317 | 101,7 | | | | X |
| 318 | 100,8 | | | | X |
| 319 | 100,2 | | | | X |
| 320 | 99,8 | | | | X |
| 321 | 99,7 | | | | X |
| 322 | 99,7 | | | | X |
| 323 | 100,0 | | | X | |
| 324 | 100,7 | | | X | |
| 325 | 101,8 | | | X | |
| 326 | 103,2 | | | X | |
| 327 | 104,9 | | | X | |
| 328 | 106,6 | | | X | |
| 329 | 108,3 | | | X | |
| 330 | 109,9 | | | X | |
| 331 | 111,4 | | | X | |
| 332 | 112,7 | | | X | |
| 333 | 113,7 | | | X | |
| 334 | 114,3 | | | X | |
| 335 | 114,6 | | | X | |
| 336 | 115,0 | | | X | |
| 337 | 115,4 | | | X | |
| 338 | 115,8 | | | X | |
| 339 | 116,2 | | | X | |
| 340 | 116,5 | | | X | |
| 341 | 116,6 | | | X | |
| 342 | 116,7 | | | X | |
| 343 | 116,8 | | | X | |
| 344 | 117,0 | | | X | |
| 345 | 117,5 | | | X | |
| 346 | 118,3 | | | X | |
| 347 | 119,2 | | | X | |
| 348 | 120,1 | | | X | |
| 349 | 120,8 | | | X | |
| 350 | 121,1 | | | | X |
| 351 | 120,7 | | | | X |
| 352 | 119,0 | | | | X |
| 353 | 116,3 | | | | X |
| 354 | 113,1 | | | | X |
| 355 | 110,3 | | | | X |
| 356 | 109,0 | | | | X |
| 357 | 109,4 | | | | X |
| 358 | 110,4 | | | | X |
| 359 | 111,3 | | | | X |
| 360 | 111,5 | | | | X |

4.1.6.

Quadro Ap6-24

WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 181 a 360 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

181

50,2

X

182

48,7

X

183

47,2

X

184

47,1

X

185

47,0

X

186

46,9

X

187

46,6

X

188

46,3

X

189

46,1

X

190

46,1

X

191

46,5

X

192

47,1

X

193

48,1

X

194

49,8

X

195

52,2

X

196

54,8

X

197

57,3

X

198

59,5

X

199

61,7

X

200

64,4

X

201

67,7

X

202

71,4

X

203

74,9

X

204

78,2

X

205

81,1

X

206

83,9

X

207

86,6

X

208

89,1

X

209

91,6

X

210

94,0

X

211

96,3

X

212

98,4

X

213

100,4

X

214

102,1

X

215

103,6

X

216

104,9

X

217

106,2

X

218

107,5

X

219

108,5

X

220

109,3

X

221

109,9

X

222

110,5

X

223

110,9

X

224

111,2

X

225

111,4

X

226

111,7

X

227

111,9

X

228

112,3

X

229

113,0

X

230

114,1

X

231

115,7

X

232

117,5

X

233

119,3

X

234

121,0

X

235

122,2

X

236

122,9

X

237

123,0

X

238

122,9

X

239

122,8

X

240

122,6

X

241

122,4

X

242

122,3

X

243

122,2

X

244

122,2

X

245

122,2

X

246

122,2

X

247

122,3

X

248

122,4

X

249

122,5

X

250

122,5

X

251

122,5

X

252

122,5

X

253

122,5

X

254

122,7

X

255

122,8

X

256

123,0

X

257

123,2

X

258

123,3

X

259

123,4

X

260

123,5

X

261

123,5

X

262

123,6

X

263

123,8

X

264

124,0

X

265

124,2

X

266

124,5

X

267

124,7

X

268

125,0

X

269

125,1

X

270

125,2

X

271

125,3

X

272

125,3

X

273

125,3

X

274

125,2

X

275

125,0

X

276

124,8

X

277

124,6

X

278

124,4

X

279

124,3

X

280

123,9

X

281

123,3

X

282

122,1

X

283

120,3

X

284

118,0

X

285

115,5

X

286

113,2

X

287

111,2

X

288

110,1

X

289

109,7

X

290

109,8

X

291

110,1

X

292

110,4

X

293

110,7

X

294

110,9

X

295

110,9

X

296

110,8

X

297

110,7

X

298

110,4

X

299

110,1

X

300

109,9

X

301

109,8

X

302

109,9

X

303

110,2

X

304

110,4

X

305

110,7

X

306

110,7

X

307

110,3

X

308

109,3

X

309

108,0

X

310

106,5

X

311

105,4

X

312

104,9

X

313

104,7

X

314

104,3

X

315

103,6

X

316

102,6

X

317

101,7

X

318

100,8

X

319

100,2

X

320

99,8

X

321

99,7

X

322

99,7

X

323

100,0

X

324

100,7

X

325

101,8

X

326

103,2

X

327

104,9

X

328

106,6

X

329

108,3

X

330

109,9

X

331

111,4

X

332

112,7

X

333

113,7

X

334

114,3

X

335

114,6

X

336

115,0

X

337

115,4

X

338

115,8

X

339

116,2

X

340

116,5

X

341

116,6

X

342

116,7

X

343

116,8

X

344

117,0

X

345

117,5

X

346

118,3

X

347

119,2

X

348

120,1

X

349

120,8

X

350

121,1

X

351

120,7

X

352

119,0

X

353

116,3

X

354

113,1

X

355

110,3

X

356

109,0

X

357

109,4

X

358

110,4

X

359

111,3

X

360

111,5

X

| 4.1.7. | Quadro Ap6-25


  WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 361 a 540 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 361 | 110,1 | | | | X |
| 362 | 107,4 | | | | X |
| 363 | 104,4 | | | | X |
| 364 | 101,8 | | | | X |
| 365 | 100,0 | | | | X |
| 366 | 99,1 | | | | X |
| 367 | 98,7 | | | | X |
| 368 | 98,2 | | | X | |
| 369 | 99,0 | | | X | |
| 370 | 100,5 | | | X | |
| 371 | 102,3 | | | X | |
| 372 | 103,9 | | | X | |
| 373 | 105,0 | | | X | |
| 374 | 105,8 | | | X | |
| 375 | 106,5 | | | X | |
| 376 | 107,1 | | | X | |
| 377 | 107,7 | | | X | |
| 378 | 108,4 | | | X | |
| 379 | 109,0 | | | X | |
| 380 | 109,6 | | | X | |
| 381 | 110,3 | | | X | |
| 382 | 110,9 | | | X | |
| 383 | 111,5 | | | X | |
| 384 | 112,0 | | | X | |
| 385 | 112,3 | | | X | |
| 386 | 112,6 | | | X | |
| 387 | 112,9 | | | X | |
| 388 | 113,1 | | | X | |
| 389 | 113,3 | | | X | |
| 390 | 113,3 | | | X | |
| 391 | 113,2 | | | X | |
| 392 | 113,2 | | | X | |
| 393 | 113,3 | | | X | |
| 394 | 113,5 | | | X | |
| 395 | 113,9 | | | X | |
| 396 | 114,3 | | | X | |
| 397 | 114,6 | | | X | |
| 398 | 114,9 | | | X | |
| 399 | 115,1 | | | X | |
| 400 | 115,3 | | | X | |
| 401 | 115,4 | | | X | |
| 402 | 115,5 | | | X | |
| 403 | 115,6 | | | X | |
| 404 | 115,8 | | | X | |
| 405 | 115,9 | | | X | |
| 406 | 116,0 | | | X | |
| 407 | 116,0 | | | X | |
| 408 | 116,0 | | | X | |
| 409 | 116,0 | | | X | |
| 410 | 115,9 | | | X | |
| 411 | 115,9 | | | X | |
| 412 | 115,9 | | | X | |
| 413 | 115,8 | | | X | |
| 414 | 115,8 | | | X | |
| 415 | 115,8 | | | X | |
| 416 | 115,8 | | | X | |
| 417 | 115,8 | | | X | |
| 418 | 115,8 | | | X | |
| 419 | 115,9 | | | X | |
| 420 | 116,0 | | | X | |
| 421 | 116,2 | | | X | |
| 422 | 116,4 | | | X | |
| 423 | 116,6 | | | X | |
| 424 | 116,8 | | | X | |
| 425 | 117,1 | | | X | |
| 426 | 117,4 | | | X | |
| 427 | 117,9 | | | X | |
| 428 | 118,4 | | | X | |
| 429 | 118,9 | | | X | |
| 430 | 119,2 | | | X | |
| 431 | 119,5 | | | X | |
| 432 | 119,7 | | | X | |
| 433 | 119,9 | | | X | |
| 434 | 120,1 | | | X | |
| 435 | 120,3 | | | X | |
| 436 | 120,5 | | | X | |
| 437 | 120,8 | | | X | |
| 438 | 121,1 | | | X | |
| 439 | 121,5 | | | X | |
| 440 | 122,0 | | | X | |
| 441 | 122,3 | | | X | |
| 442 | 122,6 | | | X | |
| 443 | 122,9 | | | X | |
| 444 | 123,1 | | | X | |
| 445 | 123,2 | | | X | |
| 446 | 123,4 | | | X | |
| 447 | 123,5 | | | X | |
| 448 | 123,7 | | | X | |
| 449 | 123,9 | | | X | |
| 450 | 124,2 | | | X | |
| 451 | 124,5 | | | X | |
| 452 | 124,8 | | | X | |
| 453 | 125,0 | | | X | |
| 454 | 125,2 | | | X | |
| 455 | 125,3 | | | X | |
| 456 | 125,1 | | | X | |
| 457 | 124,4 | | | X | |
| 458 | 123,3 | | | X | |
| 459 | 122,1 | | | X | |
| 460 | 120,8 | | | X | |
| 461 | 119,5 | | | X | |
| 462 | 118,4 | | | X | |
| 463 | 117,8 | | | X | |
| 464 | 117,6 | | | X | |
| 465 | 117,5 | | | X | |
| 466 | 117,5 | | | X | |
| 467 | 117,4 | | | X | |
| 468 | 117,3 | | | X | |
| 469 | 117,1 | | | X | |
| 470 | 116,9 | | | X | |
| 471 | 116,6 | | | X | |
| 472 | 116,5 | | | X | |
| 473 | 116,4 | | | X | |
| 474 | 116,4 | | | X | |
| 475 | 116,5 | | | X | |
| 476 | 116,7 | | | X | |
| 477 | 117,0 | | | X | |
| 478 | 117,3 | | | X | |
| 479 | 117,7 | | | X | |
| 480 | 118,1 | | | X | |
| 481 | 118,5 | | | X | |
| 482 | 118,8 | | | X | |
| 483 | 118,9 | | | X | |
| 484 | 119,1 | | | X | |
| 485 | 119,1 | | | X | |
| 486 | 119,2 | | | X | |
| 487 | 119,2 | | | X | |
| 488 | 119,2 | | | X | |
| 489 | 119,3 | | | X | |
| 490 | 119,3 | | | X | |
| 491 | 119,4 | | | X | |
| 492 | 119,5 | | | X | |
| 493 | 119,5 | | | X | |
| 494 | 119,3 | | | X | |
| 495 | 119,1 | | | X | |
| 496 | 118,7 | | | X | |
| 497 | 118,2 | | | X | |
| 498 | 117,9 | | | X | |
| 499 | 117,6 | | | X | |
| 500 | 117,5 | | | X | |
| 501 | 117,5 | | | X | |
| 502 | 117,4 | | | X | |
| 503 | 117,3 | | | X | |
| 504 | 117,0 | | | X | |
| 505 | 116,7 | | | X | |
| 506 | 116,4 | | | X | |
| 507 | 116,1 | | | X | |
| 508 | 115,9 | | | X | |
| 509 | 115,7 | | | X | |
| 510 | 115,5 | | | X | |
| 511 | 115,3 | | | X | |
| 512 | 115,2 | | | X | |
| 513 | 115,0 | | | X | |
| 514 | 114,9 | | | X | |
| 515 | 114,9 | | | X | |
| 516 | 115,0 | | | X | |
| 517 | 115,2 | | | X | |
| 518 | 115,3 | | | X | |
| 519 | 115,4 | | | X | |
| 520 | 115,4 | | | X | |
| 521 | 115,2 | | | X | |
| 522 | 114,8 | | | X | |
| 523 | 114,4 | | | X | |
| 524 | 113,9 | | | X | |
| 525 | 113,6 | | | X | |
| 526 | 113,5 | | | X | |
| 527 | 113,5 | | | X | |
| 528 | 113,6 | | | X | |
| 529 | 113,7 | | | X | |
| 530 | 113,8 | | | X | |
| 531 | 113,9 | | | X | |
| 532 | 114,0 | | | X | |
| 533 | 114,0 | | | X | |
| 534 | 114,1 | | | X | |
| 535 | 114,2 | | | X | |
| 536 | 114,4 | | | X | |
| 537 | 114,5 | | | X | |
| 538 | 114,6 | | | X | |
| 539 | 114,7 | | | X | |
| 540 | 114,8 | | | X | |

4.1.7.

Quadro Ap6-25

WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 361 a 540 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

361

110,1

X

362

107,4

X

363

104,4

X

364

101,8

X

365

100,0

X

366

99,1

X

367

98,7

X

368

98,2

X

369

99,0

X

370

100,5

X

371

102,3

X

372

103,9

X

373

105,0

X

374

105,8

X

375

106,5

X

376

107,1

X

377

107,7

X

378

108,4

X

379

109,0

X

380

109,6

X

381

110,3

X

382

110,9

X

383

111,5

X

384

112,0

X

385

112,3

X

386

112,6

X

387

112,9

X

388

113,1

X

389

113,3

X

390

113,3

X

391

113,2

X

392

113,2

X

393

113,3

X

394

113,5

X

395

113,9

X

396

114,3

X

397

114,6

X

398

114,9

X

399

115,1

X

400

115,3

X

401

115,4

X

402

115,5

X

403

115,6

X

404

115,8

X

405

115,9

X

406

116,0

X

407

116,0

X

408

116,0

X

409

116,0

X

410

115,9

X

411

115,9

X

412

115,9

X

413

115,8

X

414

115,8

X

415

115,8

X

416

115,8

X

417

115,8

X

418

115,8

X

419

115,9

X

420

116,0

X

421

116,2

X

422

116,4

X

423

116,6

X

424

116,8

X

425

117,1

X

426

117,4

X

427

117,9

X

428

118,4

X

429

118,9

X

430

119,2

X

431

119,5

X

432

119,7

X

433

119,9

X

434

120,1

X

435

120,3

X

436

120,5

X

437

120,8

X

438

121,1

X

439

121,5

X

440

122,0

X

441

122,3

X

442

122,6

X

443

122,9

X

444

123,1

X

445

123,2

X

446

123,4

X

447

123,5

X

448

123,7

X

449

123,9

X

450

124,2

X

451

124,5

X

452

124,8

X

453

125,0

X

454

125,2

X

455

125,3

X

456

125,1

X

457

124,4

X

458

123,3

X

459

122,1

X

460

120,8

X

461

119,5

X

462

118,4

X

463

117,8

X

464

117,6

X

465

117,5

X

466

117,5

X

467

117,4

X

468

117,3

X

469

117,1

X

470

116,9

X

471

116,6

X

472

116,5

X

473

116,4

X

474

116,4

X

475

116,5

X

476

116,7

X

477

117,0

X

478

117,3

X

479

117,7

X

480

118,1

X

481

118,5

X

482

118,8

X

483

118,9

X

484

119,1

X

485

119,1

X

486

119,2

X

487

119,2

X

488

119,2

X

489

119,3

X

490

119,3

X

491

119,4

X

492

119,5

X

493

119,5

X

494

119,3

X

495

119,1

X

496

118,7

X

497

118,2

X

498

117,9

X

499

117,6

X

500

117,5

X

501

117,5

X

502

117,4

X

503

117,3

X

504

117,0

X

505

116,7

X

506

116,4

X

507

116,1

X

508

115,9

X

509

115,7

X

510

115,5

X

511

115,3

X

512

115,2

X

513

115,0

X

514

114,9

X

515

114,9

X

516

115,0

X

517

115,2

X

518

115,3

X

519

115,4

X

520

115,4

X

521

115,2

X

522

114,8

X

523

114,4

X

524

113,9

X

525

113,6

X

526

113,5

X

527

113,5

X

528

113,6

X

529

113,7

X

530

113,8

X

531

113,9

X

532

114,0

X

533

114,0

X

534

114,1

X

535

114,2

X

536

114,4

X

537

114,5

X

538

114,6

X

539

114,7

X

540

114,8

X

| 4.1.8. | Quadro Ap6-26


  WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 541 a 600 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 541 | 115,0 | | | X | |
| 542 | 115,3 | | | X | |
| 543 | 116,0 | | | X | |
| 544 | 116,7 | | | X | |
| 545 | 117,5 | | | X | |
| 546 | 118,2 | | | X | |
| 547 | 118,6 | | | X | |
| 548 | 118,7 | | | X | |
| 549 | 118,8 | | | X | |
| 550 | 118,8 | | | X | |
| 551 | 118,9 | | | X | |
| 552 | 119,1 | | | X | |
| 553 | 119,4 | | | X | |
| 554 | 119,7 | | | X | |
| 555 | 119,9 | | | X | |
| 556 | 120,0 | | | X | |
| 557 | 119,7 | | | | X |
| 558 | 118,4 | | | | X |
| 559 | 115,9 | | | | X |
| 560 | 113,2 | | | | X |
| 561 | 110,5 | | | | X |
| 562 | 107,2 | | | | X |
| 563 | 104,0 | | | | X |
| 564 | 100,4 | | | | X |
| 565 | 96,8 | | | | X |
| 566 | 92,8 | | | | X |
| 567 | 88,9 | | | | X |
| 568 | 84,9 | | | | X |
| 569 | 80,6 | | | | X |
| 570 | 76,3 | | | | X |
| 571 | 72,3 | | | | X |
| 572 | 68,7 | | | | X |
| 573 | 65,5 | | | | X |
| 574 | 63,0 | | | | X |
| 575 | 61,2 | | | | X |
| 576 | 60,5 | | | | X |
| 577 | 60,0 | | | | X |
| 578 | 59,7 | | | | X |
| 579 | 59,4 | | | | X |
| 580 | 59,4 | | | | X |
| 581 | 58,0 | | | | X |
| 582 | 55,0 | | | | X |
| 583 | 51,0 | | | | X |
| 584 | 46,0 | | | | X |
| 585 | 38,8 | | | | X |
| 586 | 31,6 | | | | X |
| 587 | 24,4 | | | | X |
| 588 | 17,2 | | | | X |
| 589 | 10,0 | | | | X |
| 590 | 5,0 | | | | X |
| 591 | 2,0 | | | | X |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

4.1.8.

Quadro Ap6-26

WMTC, fase 2, parte 3, para a classe de veículos 3-2, 541 a 600 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

541

115,0

X

542

115,3

X

543

116,0

X

544

116,7

X

545

117,5

X

546

118,2

X

547

118,6

X

548

118,7

X

549

118,8

X

550

118,8

X

551

118,9

X

552

119,1

X

553

119,4

X

554

119,7

X

555

119,9

X

556

120,0

X

557

119,7

X

558

118,4

X

559

115,9

X

560

113,2

X

561

110,5

X

562

107,2

X

563

104,0

X

564

100,4

X

565

96,8

X

566

92,8

X

567

88,9

X

568

84,9

X

569

80,6

X

570

76,3

X

571

72,3

X

572

68,7

X

573

65,5

X

574

63,0

X

575

61,2

X

576

60,5

X

577

60,0

X

578

59,7

X

579

59,4

X

580

59,4

X

581

58,0

X

582

55,0

X

583

51,0

X

584

46,0

X

585

38,8

X

586

31,6

X

587

24,4

X

588

17,2

X

589

10,0

X

590

5,0

X

591

2,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4)   Ciclo de ensaio de motociclos harmonizado a nível mundial (WMTC), fase 3 (WMTC revisto)

1.   Descrição do ciclo de ensaio WMTC, fase 3, para veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B e L7e-C

O WMTC, fase 3, a utilizar no banco dinamométrico deve ser conforme ao diagrama seguinte para os veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B e L7e-C:

Figure Ap6-9

WMTC, fase 3, para os veículos das (sub)categorias L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B e L7e-C

Image

O «WMTC revisto», também designado «WMTC, fase 3», tal como apresentado na figura Ap 6-9, é aplicável aos veículos L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B e L7e-C e o traçado da velocidade do veículo do WMTC, fase 3, é equivalente ao WMTC, fases 1 e 2. O WMTC, fase 3, dura 1 800 segundos e consiste em duas partes para os veículos com uma baixa velocidade máxima de projeto e em três partes para os demais veículos da categoria L, a executar sem interrupção, se os limites de velocidade máxima do veículo assim o permitirem. As condições de condução características (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.) do WMTC, fase 3, são apresentadas no capítulo 3 que estabelece, em pormenor, o traçado da velocidade do veículo do WMTC, fase 2.

2.   Descrição do WMTC, fase 3, para veículos das sub(categorias) L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B

O WMTC, fase 3, a utilizar no banco dinamométrico deve ser conforme ao diagrama seguinte para os veículos das (sub)categorias L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A e L6e-B com uma baixa velocidade máxima de projeto:

Figura AP6-10

WMTC, fase 3, para os veículos L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B. A limitação do traçado truncado da velocidade do veículo a 25 km/h é aplicável aos veículos L1e-A e L1e-B com uma velocidade máxima de projeto de 25 km/h.

Image

2.1   Os traçados da velocidade do veículo a frio e a quente são idênticos.

3.   Descrição do WMTC, fase 3, para os veículos das sub(categorias) L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B

Figura AP6-11

WMTC, fase 3, para os veículos das (sub)categorias L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B. A limitação do traçado truncado da velocidade do veículo a 25 km/h é aplicável aos veículos L1e-A e L1e-B com uma velocidade máxima de projeto de 25 km/h.

Image

3.1.   O traçado de velocidade do veículo do WMTC, fase 3, ilustrado na figura Ap 6-10 é aplicável aos veículos das (sub)categorias L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B, sendo equivalente ao traçado de velocidade do veículo do WMTC, fases 1 e 2, parte 1 para os veículos da classe 1, percorrido uma primeira vez a frio e, uma segunda vez, à mesma velocidade, com uma propulsão aquecida. O WMTC, fase 3, para os veículos das (sub)categorias L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B dura 1 200 segundos e consiste em duas partes equivalentes a executar sem interrupção.

3.2.   As condições de condução características (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.) do WMTC, fase 3, para veículos L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A e L6e-B são apresentadas nos pontos e quadros seguintes.

| 3.2.1. | Quadro Ap6-27


  WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 0 to 180 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 0 | 0 | X | | | |
| 1 | 0 | X | | | |
| 2 | 0 | X | | | |
| 3 | 0 | X | | | |
| 4 | 0 | X | | | |
| 5 | 0 | X | | | |
| 6 | 0 | X | | | |
| 7 | 0 | X | | | |
| 8 | 0 | X | | | |
| 9 | 0 | X | | | |
| 10 | 0 | X | | | |
| 11 | 0 | X | | | |
| 12 | 0 | X | | | |
| 13 | 0 | X | | | |
| 14 | 0 | X | | | |
| 15 | 0 | X | | | |
| 16 | 0 | X | | | |
| 17 | 0 | X | | | |
| 18 | 0 | X | | | |
| 19 | 0 | X | | | |
| 20 | 0 | X | | | |
| 21 | 0 | X | | | |
| 22 | 1 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25 | | | | |
| 34 | 25 | | | | |
| 35 | 25 | | | | |
| 36 | 25 | | | | |
| 37 | 25 | | | | |
| 38 | 25 | | | | |
| 39 | 25 | | | X | |
| 40 | 25 | | | X | |
| 41 | 25 | | | X | |
| 42 | 25 | | | X | |
| 43 | 25 | | | X | |
| 44 | 25 | | | X | |
| 45 | 25 | | | X | |
| 46 | 25 | | | X | |
| 47 | 25 | | | X | |
| 48 | 25 | | | X | |
| 49 | 25 | | | X | |
| 50 | 25 | | | X | |
| 51 | 25 | | | X | |
| 52 | 25 | | | X | |
| 53 | 25 | | | X | |
| 54 | 25 | | | X | |
| 55 | 25 | | | X | |
| 56 | 25 | | | X | |
| 57 | 25 | | | X | |
| 58 | 25 | | | X | |
| 59 | 25 | | | X | |
| 60 | 25 | | | | X |
| 61 | 25 | | | | |
| 62 | 25 | | | | |
| 63 | 23 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0 | X | | | |
| 70 | 0 | X | | | |
| 71 | 0 | X | | | |
| 72 | 0 | X | | | |
| 73 | 0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22 | | X | | |
| 79 | 25 | | | | |
| 80 | 25 | | | | |
| 81 | 25 | | | | |
| 82 | 25 | | | | |
| 83 | 25 | | | | |
| 84 | 25 | | | | |
| 85 | 25 | | | | |
| 86 | 25 | | | | |
| 87 | 25 | | | | |
| 88 | 25 | | | | |
| 89 | 25 | | | | |
| 90 | 25 | | | | |
| 91 | 25 | | | X | |
| 92 | 25 | | | X | |
| 93 | 25 | | | X | |
| 94 | 25 | | | X | |
| 95 | 25 | | | X | |
| 96 | 25 | | | X | |
| 97 | 25 | | | X | |
| 98 | 25 | | | X | |
| 99 | 25 | | | X | |
| 100 | 25 | | | X | |
| 101 | 25 | | | X | |
| 102 | 25 | | | X | |
| 103 | 25 | | | X | |
| 104 | 25 | | | X | |
| 105 | 25 | | | X | |
| 106 | 25 | | | X | |
| 107 | 25 | | | X | |
| 108 | 25 | | | X | |
| 109 | 25 | | | X | |
| 110 | 25 | | | | |
| 111 | 25 | | | | |
| 112 | 25 | | | | |
| 113 | 25 | | | | |
| 114 | 25 | | | | |
| 115 | 25 | | | | |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25 | | | X | |
| 118 | 25 | | | X | |
| 119 | 25 | | | X | |
| 120 | 25 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 25 | | | X | |
| 122 | 25 | | | X | |
| 123 | 25 | | | X | |
| 124 | 25 | | | X | |
| 125 | 25 | | | | |
| 126 | 25 | | | | |
| 127 | 25 | | | | |
| 128 | 25 | | | | |
| 129 | 25 | | | | |
| 130 | 25 | | | | |
| 131 | 25 | | | | |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25 | | | | |
| 138 | 25 | | | | |
| 139 | 25 | | | | |
| 140 | 25 | | | | |
| 141 | 25 | | | | |
| 142 | 25 | | | | |
| 143 | 25 | | | | |
| 144 | 25 | | | | |
| 145 | 25 | | | | |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0 | X | | | |
| 152 | 0 | X | | | |
| 153 | 0 | X | | | |
| 154 | 0 | X | | | |
| 155 | 0 | X | | | |
| 156 | 0 | X | | | |
| 157 | 0 | X | | | |
| 158 | 0 | X | | | |
| 159 | 0 | X | | | |
| 160 | 0 | X | | | |
| 161 | 0 | X | | | |
| 162 | 0 | X | | | |
| 163 | 0 | X | | | |
| 164 | 0 | X | | | |
| 165 | 0 | X | | | |
| 166 | 0 | X | | | |
| 167 | 0 | X | | | |
| 168 | 0 | X | | | |
| 169 | 0 | X | | | |
| 170 | 0 | X | | | |
| 171 | 0 | X | | | |
| 172 | 0 | X | | | |
| 173 | 0 | X | | | |
| 174 | 0 | X | | | |
| 175 | 0 | X | | | |
| 176 | 0 | X | | | |
| 177 | 0 | X | | | |
| 178 | 0 | X | | | |
| 179 | 0 | X | | | |
| 180 | 0 | X | | | |
| | | | | | |

3.2.1.

Quadro Ap6-27

WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 0 to 180 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

0

0

X

1

0

X

2

0

X

3

0

X

4

0

X

5

0

X

6

0

X

7

0

X

8

0

X

9

0

X

10

0

X

11

0

X

12

0

X

13

0

X

14

0

X

15

0

X

16

0

X

17

0

X

18

0

X

19

0

X

20

0

X

21

0

X

22

1

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25

34

25

35

25

36

25

37

25

38

25

39

25

X

40

25

X

41

25

X

42

25

X

43

25

X

44

25

X

45

25

X

46

25

X

47

25

X

48

25

X

49

25

X

50

25

X

51

25

X

52

25

X

53

25

X

54

25

X

55

25

X

56

25

X

57

25

X

58

25

X

59

25

X

60

25

X

61

25

62

25

63

23

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0

X

70

0

X

71

0

X

72

0

X

73

0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22

X

79

25

80

25

81

25

82

25

83

25

84

25

85

25

86

25

87

25

88

25

89

25

90

25

91

25

X

92

25

X

93

25

X

94

25

X

95

25

X

96

25

X

97

25

X

98

25

X

99

25

X

100

25

X

101

25

X

102

25

X

103

25

X

104

25

X

105

25

X

106

25

X

107

25

X

108

25

X

109

25

X

110

25

111

25

112

25

113

25

114

25

115

25

116

24,7

X

117

25

X

118

25

X

119

25

X

120

25

X

121

25

X

122

25

X

123

25

X

124

25

X

125

25

126

25

127

25

128

25

129

25

130

25

131

25

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25

138

25

139

25

140

25

141

25

142

25

143

25

144

25

145

25

146

20,3

X

147

15

X

148

9,7

X

149

5

X

150

1,6

X

151

0

X

152

0

X

153

0

X

154

0

X

155

0

X

156

0

X

157

0

X

158

0

X

159

0

X

160

0

X

161

0

X

162

0

X

163

0

X

164

0

X

165

0

X

166

0

X

167

0

X

168

0

X

169

0

X

170

0

X

171

0

X

172

0

X

173

0

X

174

0

X

175

0

X

176

0

X

177

0

X

178

0

X

179

0

X

180

0

X

| 3.2.2. | Quadro Ap6-28


  WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 181 to 360 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 181 | 0 | X | | | |
| 182 | 0 | X | | | |
| 183 | 0 | X | | | |
| 184 | 0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 25 | | | | |
| 193 | 25 | | | | |
| 194 | 25 | | | | |
| 195 | 25 | | | | |
| 196 | 25 | | | | |
| 197 | 25 | | | | |
| 198 | 25 | | | | |
| 199 | 25 | | | | |
| 200 | 25 | | | | |
| 201 | 25 | | | | |
| 202 | 25 | | | | |
| 203 | 25 | | | X | |
| 204 | 25 | | | X | |
| 205 | 25 | | | X | |
| 206 | 25 | | | X | |
| 207 | 25 | | | X | |
| 208 | 25 | | | X | |
| 209 | 25 | | | X | |
| 210 | 25 | | | X | |
| 211 | 25 | | | X | |
| 212 | 25 | | | X | |
| 213 | 25 | | | X | |
| 214 | 25 | | | X | |
| 215 | 25 | | | X | |
| 216 | 25 | | | X | |
| 217 | 25 | | | X | |
| 218 | 25 | | | X | |
| 219 | 25 | | | X | |
| 220 | 25 | | | X | |
| 221 | 25 | | | X | |
| 222 | 25 | | | X | |
| 223 | 25 | | | X | |
| 224 | 25 | | | X | |
| 225 | 25 | | | X | |
| 226 | 25 | | | X | |
| 227 | 25 | | | X | |
| 228 | 25 | | | X | |
| 229 | 25 | | | X | |
| 230 | 25 | | | X | |
| 231 | 25 | | | X | |
| 232 | 25 | | | X | |
| 233 | 25 | | | X | |
| 234 | 25 | | | X | |
| 235 | 25 | | | X | |
| 236 | 25 | | | X | |
| 237 | 25 | | | X | |
| 238 | 25 | | | X | |
| 239 | 25 | | | X | |
| 240 | 25 | | | X | |
| 241 | 25 | | | X | |
| 242 | 25 | | | | |
| 243 | 25 | | | | |
| 244 | 25 | | | | |
| 245 | 25 | | | | |
| 246 | 25 | | | | |
| 247 | 25 | | | | |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0 | X | | | |
| 255 | 0 | X | | | |
| 256 | 0 | X | | | |
| 257 | 0 | X | | | |
| 258 | 0 | X | | | |
| 259 | 0 | X | | | |
| 260 | 0 | X | | | |
| 261 | 0 | X | | | |
| 262 | 0 | X | | | |
| 263 | 0 | X | | | |
| 264 | 0 | X | | | |
| 265 | 0 | X | | | |
| 266 | 0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 25 | | | | |
| 275 | 25 | | | | |
| 276 | 25 | | | | |
| 277 | 25 | | | X | |
| 278 | 25 | | | X | |
| 279 | 25 | | | X | |
| 280 | 25 | | | X | |
| 281 | 25 | | | X | |
| 282 | 25 | | | X | |
| 283 | 25 | | | X | |
| 284 | 25 | | | X | |
| 285 | 25 | | | X | |
| 286 | 25 | | | X | |
| 287 | 25 | | | X | |
| 288 | 25 | | | X | |
| 289 | 25 | | | X | |
| 290 | 25 | | | X | |
| 291 | 25 | | | X | |
| 292 | 25 | | | X | |
| 293 | 25 | | | X | |
| 294 | 25 | | | X | |
| 295 | 25 | | | X | |
| 296 | 25 | | | X | |
| 297 | 25 | | | X | |
| 298 | 25 | | | X | |
| 299 | 25 | | | X | |
| 300 | 25 | | | X | |
| 301 | 25 | | | X | |
| 302 | 25 | | | X | |
| 303 | 25 | | | X | |
| 304 | 25 | | | X | |
| 305 | 25 | | | X | |
| 306 | 25 | | | X | |
| 307 | 25 | | | X | |
| 308 | 25 | | | X | |
| 309 | 25 | | | X | |
| 310 | 25 | | | X | |
| 311 | 25 | | | X | |
| 312 | 25 | | | X | |
| 313 | 25 | | | X | |
| 314 | 25 | | | | |
| 315 | 25 | | | | |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19 | | | | X |
| 318 | 16 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 25 | | | | |
| 326 | 25 | | | | |
| 327 | 25 | | | X | |
| 328 | 25 | | | X | |
| 329 | 25 | | | X | |
| 330 | 25 | | | X | |
| 331 | 25 | | | X | |
| 332 | 25 | | | X | |
| 333 | 25 | | | X | |
| 334 | 25 | | | X | |
| 335 | 25 | | | X | |
| 336 | 25 | | | X | |
| 337 | 25 | | | X | |
| 338 | 25 | | | X | |
| 339 | 25 | | | X | |
| 340 | 25 | | | X | |
| 341 | 25 | | | X | |
| 342 | 25 | | | X | |
| 343 | 25 | | | X | |
| 344 | 25 | | | X | |
| 345 | 25 | | | X | |
| 346 | 25 | | | X | |
| 347 | 25 | | | X | |
| 348 | 25 | | | X | |
| 349 | 25 | | | X | |
| 350 | 25 | | | X | |
| 351 | 25 | | | X | |
| 352 | 25 | | | X | |
| 353 | 25 | | | X | |
| 354 | 25 | | | X | |
| 355 | 25 | | | X | |
| 356 | 25 | | | X | |
| 357 | 25 | | | X | |
| 358 | 25 | | | X | |
| 359 | 25 | | | X | |
| 360 | 25 | | | X | |

3.2.2.

Quadro Ap6-28

WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 181 to 360 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

181

0

X

182

0

X

183

0

X

184

0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

25

193

25

194

25

195

25

196

25

197

25

198

25

199

25

200

25

201

25

202

25

203

25

X

204

25

X

205

25

X

206

25

X

207

25

X

208

25

X

209

25

X

210

25

X

211

25

X

212

25

X

213

25

X

214

25

X

215

25

X

216

25

X

217

25

X

218

25

X

219

25

X

220

25

X

221

25

X

222

25

X

223

25

X

224

25

X

225

25

X

226

25

X

227

25

X

228

25

X

229

25

X

230

25

X

231

25

X

232

25

X

233

25

X

234

25

X

235

25

X

236

25

X

237

25

X

238

25

X

239

25

X

240

25

X

241

25

X

242

25

243

25

244

25

245

25

246

25

247

25

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7

X

253

3,5

X

254

0

X

255

0

X

256

0

X

257

0

X

258

0

X

259

0

X

260

0

X

261

0

X

262

0

X

263

0

X

264

0

X

265

0

X

266

0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

25

275

25

276

25

277

25

X

278

25

X

279

25

X

280

25

X

281

25

X

282

25

X

283

25

X

284

25

X

285

25

X

286

25

X

287

25

X

288

25

X

289

25

X

290

25

X

291

25

X

292

25

X

293

25

X

294

25

X

295

25

X

296

25

X

297

25

X

298

25

X

299

25

X

300

25

X

301

25

X

302

25

X

303

25

X

304

25

X

305

25

X

306

25

X

307

25

X

308

25

X

309

25

X

310

25

X

311

25

X

312

25

X

313

25

X

314

25

315

25

316

22,7

X

317

19

X

318

16

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22

X

324

24,6

X

325

25

326

25

327

25

X

328

25

X

329

25

X

330

25

X

331

25

X

332

25

X

333

25

X

334

25

X

335

25

X

336

25

X

337

25

X

338

25

X

339

25

X

340

25

X

341

25

X

342

25

X

343

25

X

344

25

X

345

25

X

346

25

X

347

25

X

348

25

X

349

25

X

350

25

X

351

25

X

352

25

X

353

25

X

354

25

X

355

25

X

356

25

X

357

25

X

358

25

X

359

25

X

360

25

X

| 3.2.3. | Quadro Ap6-29


  WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 361 to 540 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 361 | 25 | | | X | |
| 362 | 25 | | | X | |
| 363 | 25 | | | X | |
| 364 | 25 | | | X | |
| 365 | 25 | | | X | |
| 366 | 25 | | | X | |
| 367 | 25 | | | X | |
| 368 | 25 | | | X | |
| 369 | 25 | | | X | |
| 370 | 25 | | | X | |
| 371 | 25 | | | X | |
| 372 | 25 | | | X | |
| 373 | 25 | | | X | |
| 374 | 25 | | | X | |
| 375 | 25 | | | X | |
| 376 | 25 | | | X | |
| 377 | 25 | | | X | |
| 378 | 25 | | | X | |
| 379 | 25 | | | X | |
| 380 | 25 | | | X | |
| 381 | 25 | | | X | |
| 382 | 25 | | | X | |
| 383 | 25 | | | X | |
| 384 | 25 | | | X | |
| 385 | 25 | | | X | |
| 386 | 25 | | | X | |
| 387 | 25 | | | X | |
| 388 | 25 | | | X | |
| 389 | 25 | | | X | |
| 390 | 25 | | | X | |
| 391 | 25 | | | X | |
| 392 | 25 | | | | |
| 393 | 25 | | | | |
| 394 | 25 | | | | |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0 | X | | | |
| 403 | 0 | X | | | |
| 404 | 0 | X | | | |
| 405 | 0 | X | | | |
| 406 | 0 | X | | | |
| 407 | 0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 25 | | | | |
| 418 | 25 | | | | |
| 419 | 25 | | | | |
| 420 | 25 | | | | |
| 421 | 25 | | X | | |
| 422 | 25 | | X | | |
| 423 | 25 | | X | | |
| 424 | 25 | | X | | |
| 425 | 25 | | X | | |
| 426 | 25 | | X | | |
| 427 | 25 | | X | | |
| 428 | 25 | | X | | |
| 429 | 25 | | | X | |
| 430 | 25 | | | X | |
| 431 | 25 | | | X | |
| 432 | 25 | | | X | |
| 433 | 25 | | | X | |
| 434 | 25 | | | X | |
| 435 | 25 | | | X | |
| 436 | 25 | | | | |
| 437 | 25 | | | | |
| 438 | 25 | | | | |
| 439 | 25 | | | | |
| 440 | 25 | | | | |
| 441 | 25 | | | | |
| 442 | 25 | | | | |
| 443 | 25 | | | | |
| 444 | 25 | | | | |
| 445 | 25 | | | | |
| 446 | 25 | | | | |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23 | | | X | |
| 463 | 23 | | | | X |
| 464 | 22 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0 | X | | | |
| 475 | 0 | X | | | |
| 476 | 0 | X | | | |
| 477 | 0 | X | | | |
| 478 | 0 | X | | | |
| 479 | 0 | X | | | |
| 480 | 0 | X | | | |
| 481 | 0 | X | | | |
| 482 | 0 | X | | | |
| 483 | 0 | X | | | |
| 484 | 0 | X | | | |
| 485 | 0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 25 | | | | |
| 497 | 25 | | | | |
| 498 | 25 | | | | |
| 499 | 25 | | | | |
| 500 | 25 | | | | |
| 501 | 25 | | | | |
| 502 | 25 | | | | |
| 503 | 25 | | | | |
| 504 | 25 | | | | |
| 505 | 25 | | | | |
| 506 | 25 | | | | |
| 507 | 25 | | | | |
| 508 | 25 | | | | |
| 509 | 25 | | | | |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0 | X | | | |
| 516 | 0 | X | | | |
| 517 | 0 | X | | | |
| 518 | 0 | X | | | |
| 519 | 3 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 25 | | | | |
| 525 | 25 | | | | |
| 526 | 25 | | | | |
| 527 | 25 | | | | |
| 528 | 25 | | | | |
| 529 | 25 | | | | |
| 530 | 25 | | | | |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0 | X | | | |
| 538 | 0 | X | | | |
| 539 | 0 | X | | | |
| 540 | 0 | | | | |

3.2.3.

Quadro Ap6-29

WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 361 to 540 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

361

25

X

362

25

X

363

25

X

364

25

X

365

25

X

366

25

X

367

25

X

368

25

X

369

25

X

370

25

X

371

25

X

372

25

X

373

25

X

374

25

X

375

25

X

376

25

X

377

25

X

378

25

X

379

25

X

380

25

X

381

25

X

382

25

X

383

25

X

384

25

X

385

25

X

386

25

X

387

25

X

388

25

X

389

25

X

390

25

X

391

25

X

392

25

393

25

394

25

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0

X

403

0

X

404

0

X

405

0

X

406

0

X

407

0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

25

418

25

419

25

420

25

421

25

X

422

25

X

423

25

X

424

25

X

425

25

X

426

25

X

427

25

X

428

25

X

429

25

X

430

25

X

431

25

X

432

25

X

433

25

X

434

25

X

435

25

X

436

25

437

25

438

25

439

25

440

25

441

25

442

25

443

25

444

25

445

25

446

25

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23

X

463

23

X

464

22

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0

X

475

0

X

476

0

X

477

0

X

478

0

X

479

0

X

480

0

X

481

0

X

482

0

X

483

0

X

484

0

X

485

0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

25

497

25

498

25

499

25

500

25

501

25

502

25

503

25

504

25

505

25

506

25

507

25

508

25

509

25

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0

X

516

0

X

517

0

X

518

0

X

519

3

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

25

525

25

526

25

527

25

528

25

529

25

530

25

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0

X

538

0

X

539

0

X

540

0

| 3.2.4. | Quadro Ap6-30


  WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 541 to 600 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 541 | 0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 25 | | | | |
| 548 | 25 | | | | |
| 549 | 25 | | | | |
| 550 | 25 | | | | |
| 551 | 25 | | | | |
| 552 | 25 | | | | |
| 553 | 25 | | | X | |
| 554 | 25 | | | X | |
| 555 | 25 | | | X | |
| 556 | 25 | | | X | |
| 557 | 25 | | | X | |
| 558 | 25 | | | X | |
| 559 | 25 | | | X | |
| 560 | 25 | | | X | |
| 561 | 25 | | | X | |
| 562 | 25 | | | X | |
| 563 | 25 | | | X | |
| 564 | 25 | | | X | |
| 565 | 25 | | | X | |
| 566 | 25 | | | X | |
| 567 | 25 | | | X | |
| 568 | 25 | | | X | |
| 569 | 25 | | | X | |
| 570 | 25 | | | X | |
| 571 | 25 | | | X | |
| 572 | 25 | | | X | |
| 573 | 25 | | | | |
| 574 | 25 | | | | |
| 575 | 25 | | | | |
| 576 | 25 | | | | |
| 577 | 25 | | | | |
| 578 | 25 | | | | |
| 579 | 25 | | | | |
| 580 | 25 | | | | |
| 581 | 25 | | | | |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0 | X | | | |
| 589 | 0 | X | | | |
| 590 | 0 | X | | | |
| 591 | 0 | X | | | |
| 592 | 0 | X | | | |
| 593 | 0 | X | | | |
| 594 | 0 | X | | | |
| 595 | 0 | X | | | |
| 596 | 0 | X | | | |
| 597 | 0 | X | | | |
| 598 | 0 | X | | | |
| 599 | 0 | X | | | |
| 600 | 0 | X | | | |

3.2.4.

Quadro Ap6-30

WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), a frio ou a quente, 541 to 600 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

541

0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

25

548

25

549

25

550

25

551

25

552

25

553

25

X

554

25

X

555

25

X

556

25

X

557

25

X

558

25

X

559

25

X

560

25

X

561

25

X

562

25

X

563

25

X

564

25

X

565

25

X

566

25

X

567

25

X

568

25

X

569

25

X

570

25

X

571

25

X

572

25

X

573

25

574

25

575

25

576

25

577

25

578

25

579

25

580

25

581

25

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0

X

589

0

X

590

0

X

591

0

X

592

0

X

593

0

X

594

0

X

595

0

X

596

0

X

597

0

X

598

0

X

599

0

X

600

0

X

| 3.2.5. | Quadro Ap6-1


  WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 0 to 180 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 0 | 0 | X | | | |
| 1 | 0 | X | | | |
| 2 | 0 | X | | | |
| 3 | 0 | X | | | |
| 4 | 0 | X | | | |
| 5 | 0 | X | | | |
| 6 | 0 | X | | | |
| 7 | 0 | X | | | |
| 8 | 0 | X | | | |
| 9 | 0 | X | | | |
| 10 | 0 | X | | | |
| 11 | 0 | X | | | |
| 12 | 0 | X | | | |
| 13 | 0 | X | | | |
| 14 | 0 | X | | | |
| 15 | 0 | X | | | |
| 16 | 0 | X | | | |
| 17 | 0 | X | | | |
| 18 | 0 | X | | | |
| 19 | 0 | X | | | |
| 20 | 0 | X | | | |
| 21 | 0 | X | | | |
| 22 | 1 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,3 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,4 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,3 | | | X | |
| 46 | 27,4 | | | X | |
| 47 | 27,5 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,6 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,5 | | | X | |
| 54 | 28,9 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,4 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,6 | | | | X |
| 61 | 29,6 | | | | X |
| 62 | 26,9 | | | | X |
| 63 | 23 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0 | X | | | |
| 70 | 0 | X | | | |
| 71 | 0 | X | | | |
| 72 | 0 | X | | | |
| 73 | 0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22 | | X | | |
| 79 | 26,2 | | X | | |
| 80 | 29,4 | | X | | |
| 81 | 31,1 | | X | | |
| 82 | 32,9 | | X | | |
| 83 | 34,7 | | X | | |
| 84 | 34,8 | | X | | |
| 85 | 34,8 | | X | | |
| 86 | 34,9 | | X | | |
| 87 | 35,4 | | X | | |
| 88 | 36,2 | | X | | |
| 89 | 37,1 | | X | | |
| 90 | 38 | | X | | |
| 91 | 38,7 | | | X | |
| 92 | 38,9 | | | X | |
| 93 | 38,9 | | | X | |
| 94 | 38,8 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,1 | | | X | |
| 97 | 37,5 | | | X | |
| 98 | 37 | | | X | |
| 99 | 36,7 | | | X | |
| 100 | 36,5 | | | X | |
| 101 | 36,5 | | | X | |
| 102 | 36,6 | | | X | |
| 103 | 36,8 | | | X | |
| 104 | 37 | | | X | |
| 105 | 37,1 | | | X | |
| 106 | 37,3 | | | X | |
| 107 | 37,4 | | | X | |
| 108 | 37,5 | | | X | |
| 109 | 37,4 | | | X | |
| 110 | 36,9 | | | | X |
| 111 | 36 | | | | X |
| 112 | 34,8 | | | | X |
| 113 | 31,9 | | | | X |
| 114 | 29 | | | | X |
| 115 | 26,9 | | | | X |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25,4 | | | X | |
| 118 | 26,4 | | | X | |
| 119 | 27,7 | | | X | |
| 120 | 29,4 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,2 | | | X | |
| 122 | 33 | | | X | |
| 123 | 34,4 | | | X | |
| 124 | 35,2 | | | X | |
| 125 | 35,4 | | | | X |
| 126 | 35,2 | | | | X |
| 127 | 34,7 | | | | X |
| 128 | 33,9 | | | | X |
| 129 | 32,4 | | | | X |
| 130 | 29,8 | | | | X |
| 131 | 26,1 | | | | X |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25,4 | | X | | |
| 138 | 29,2 | | X | | |
| 139 | 31,6 | | X | | |
| 140 | 32,1 | | | | X |
| 141 | 31,6 | | | | X |
| 142 | 30,7 | | | | X |
| 143 | 29,7 | | | | X |
| 144 | 28,1 | | | | X |
| 145 | 25 | | | | X |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0 | X | | | |
| 152 | 0 | X | | | |
| 153 | 0 | X | | | |
| 154 | 0 | X | | | |
| 155 | 0 | X | | | |
| 156 | 0 | X | | | |
| 157 | 0 | X | | | |
| 158 | 0 | X | | | |
| 159 | 0 | X | | | |
| 160 | 0 | X | | | |
| 161 | 0 | X | | | |
| 162 | 0 | X | | | |
| 163 | 0 | X | | | |
| 164 | 0 | X | | | |
| 165 | 0 | X | | | |
| 166 | 0 | X | | | |
| 167 | 0 | X | | | |
| 168 | 0 | X | | | |
| 169 | 0 | X | | | |
| 170 | 0 | X | | | |
| 171 | 0 | X | | | |
| 172 | 0 | X | | | |
| 173 | 0 | X | | | |
| 174 | 0 | X | | | |
| 175 | 0 | X | | | |
| 176 | 0 | X | | | |
| 177 | 0 | X | | | |
| 178 | 0 | X | | | |
| 179 | 0 | X | | | |
| 180 | 0 | X | | | |
| | | | | | |

3.2.5.

Quadro Ap6-1

WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 0 to 180 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

0

0

X

1

0

X

2

0

X

3

0

X

4

0

X

5

0

X

6

0

X

7

0

X

8

0

X

9

0

X

10

0

X

11

0

X

12

0

X

13

0

X

14

0

X

15

0

X

16

0

X

17

0

X

18

0

X

19

0

X

20

0

X

21

0

X

22

1

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,3

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,4

X

44

27,3

X

45

27,3

X

46

27,4

X

47

27,5

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,6

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,5

X

54

28,9

X

55

29,2

X

56

29,4

X

57

29,7

X

58

30

X

59

30,5

X

60

30,6

X

61

29,6

X

62

26,9

X

63

23

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0

X

70

0

X

71

0

X

72

0

X

73

0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22

X

79

26,2

X

80

29,4

X

81

31,1

X

82

32,9

X

83

34,7

X

84

34,8

X

85

34,8

X

86

34,9

X

87

35,4

X

88

36,2

X

89

37,1

X

90

38

X

91

38,7

X

92

38,9

X

93

38,9

X

94

38,8

X

95

38,5

X

96

38,1

X

97

37,5

X

98

37

X

99

36,7

X

100

36,5

X

101

36,5

X

102

36,6

X

103

36,8

X

104

37

X

105

37,1

X

106

37,3

X

107

37,4

X

108

37,5

X

109

37,4

X

110

36,9

X

111

36

X

112

34,8

X

113

31,9

X

114

29

X

115

26,9

X

116

24,7

X

117

25,4

X

118

26,4

X

119

27,7

X

120

29,4

X

121

31,2

X

122

33

X

123

34,4

X

124

35,2

X

125

35,4

X

126

35,2

X

127

34,7

X

128

33,9

X

129

32,4

X

130

29,8

X

131

26,1

X

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25,4

X

138

29,2

X

139

31,6

X

140

32,1

X

141

31,6

X

142

30,7

X

143

29,7

X

144

28,1

X

145

25

X

146

20,3

X

147

15

X

148

9,7

X

149

5

X

150

1,6

X

151

0

X

152

0

X

153

0

X

154

0

X

155

0

X

156

0

X

157

0

X

158

0

X

159

0

X

160

0

X

161

0

X

162

0

X

163

0

X

164

0

X

165

0

X

166

0

X

167

0

X

168

0

X

169

0

X

170

0

X

171

0

X

172

0

X

173

0

X

174

0

X

175

0

X

176

0

X

177

0

X

178

0

X

179

0

X

180

0

X

| 3.2.6. | Quadro Ap6-32


  WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 181 to 360 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 181 | 0 | X | | | |
| 182 | 0 | X | | | |
| 183 | 0 | X | | | |
| 184 | 0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 28,4 | | X | | |
| 193 | 31,8 | | X | | |
| 194 | 34,6 | | X | | |
| 195 | 36,3 | | X | | |
| 196 | 37,8 | | X | | |
| 197 | 39,6 | | X | | |
| 198 | 41,3 | | X | | |
| 199 | 43,3 | | X | | |
| 200 | 45 | | | | |
| 201 | 45 | | | | |
| 202 | 45 | | | | |
| 203 | 45 | | | X | |
| 204 | 45 | | | X | |
| 205 | 45 | | | X | |
| 206 | 45 | | | X | |
| 207 | 45 | | | X | |
| 208 | 45 | | | X | |
| 209 | 45 | | | X | |
| 210 | 45 | | | X | |
| 211 | 45 | | | X | |
| 212 | 45 | | | X | |
| 213 | 45 | | | X | |
| 214 | 45 | | | X | |
| 215 | 45 | | | X | |
| 216 | 45 | | | X | |
| 217 | 45 | | | X | |
| 218 | 45 | | | X | |
| 219 | 45 | | | X | |
| 220 | 45 | | | X | |
| 221 | 45 | | | X | |
| 222 | 45 | | | X | |
| 223 | 45 | | | X | |
| 224 | 45 | | | X | |
| 225 | 45 | | | X | |
| 226 | 45 | | | X | |
| 227 | 45 | | | X | |
| 228 | 45 | | | X | |
| 229 | 45 | | | X | |
| 230 | 45 | | | X | |
| 231 | 45 | | | X | |
| 232 | 45 | | | X | |
| 233 | 45 | | | X | |
| 234 | 45 | | | X | |
| 235 | 45 | | | X | |
| 236 | 44,4 | | | X | |
| 237 | 43,5 | | | X | |
| 238 | 43,2 | | | X | |
| 239 | 43,3 | | | X | |
| 240 | 43,7 | | | X | |
| 241 | 43,9 | | | X | |
| 242 | 43,8 | | | | X |
| 243 | 43 | | | | X |
| 244 | 40,9 | | | | X |
| 245 | 36,9 | | | | X |
| 246 | 32,1 | | | | X |
| 247 | 26,6 | | | | X |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0 | X | | | |
| 255 | 0 | X | | | |
| 256 | 0 | X | | | |
| 257 | 0 | X | | | |
| 258 | 0 | X | | | |
| 259 | 0 | X | | | |
| 260 | 0 | X | | | |
| 261 | 0 | X | | | |
| 262 | 0 | X | | | |
| 263 | 0 | X | | | |
| 264 | 0 | X | | | |
| 265 | 0 | X | | | |
| 266 | 0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | | X | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,2 | | | X | |
| 285 | 30,2 | | | X | |
| 286 | 30,2 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,5 | | | X | |
| 289 | 31 | | | X | |
| 290 | 31,9 | | | X | |
| 291 | 32,8 | | | X | |
| 292 | 33,7 | | | X | |
| 293 | 34,5 | | | X | |
| 294 | 35,1 | | | X | |
| 295 | 35,5 | | | X | |
| 296 | 35,6 | | | X | |
| 297 | 35,4 | | | X | |
| 298 | 35 | | | X | |
| 299 | 34 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 29 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19 | | | | X |
| 318 | 16 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,1 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,5 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,1 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,6 | | | X | |
| 346 | 30,8 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

3.2.6.

Quadro Ap6-32

WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 181 to 360 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

181

0

X

182

0

X

183

0

X

184

0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

28,4

X

193

31,8

X

194

34,6

X

195

36,3

X

196

37,8

X

197

39,6

X

198

41,3

X

199

43,3

X

200

45

201

45

202

45

203

45

X

204

45

X

205

45

X

206

45

X

207

45

X

208

45

X

209

45

X

210

45

X

211

45

X

212

45

X

213

45

X

214

45

X

215

45

X

216

45

X

217

45

X

218

45

X

219

45

X

220

45

X

221

45

X

222

45

X

223

45

X

224

45

X

225

45

X

226

45

X

227

45

X

228

45

X

229

45

X

230

45

X

231

45

X

232

45

X

233

45

X

234

45

X

235

45

X

236

44,4

X

237

43,5

X

238

43,2

X

239

43,3

X

240

43,7

X

241

43,9

X

242

43,8

X

243

43

X

244

40,9

X

245

36,9

X

246

32,1

X

247

26,6

X

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7

X

253

3,5

X

254

0

X

255

0

X

256

0

X

257

0

X

258

0

X

259

0

X

260

0

X

261

0

X

262

0

X

263

0

X

264

0

X

265

0

X

266

0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,2

X

285

30,2

X

286

30,2

X

287

30,2

X

288

30,5

X

289

31

X

290

31,9

X

291

32,8

X

292

33,7

X

293

34,5

X

294

35,1

X

295

35,5

X

296

35,6

X

297

35,4

X

298

35

X

299

34

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

29

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26

X

316

22,7

X

317

19

X

318

16

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28

X

328

27,7

X

329

27,1

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,5

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,1

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,6

X

346

30,8

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 3.2.7. | Quadro Ap6-33


  WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 361 to 540 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,3 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,4 | | | X | |
| 371 | 28,9 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,1 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 25,9 | | | X | |
| 379 | 26,3 | | | X | |
| 380 | 26,9 | | | X | |
| 381 | 27,6 | | | X | |
| 382 | 28,4 | | | X | |
| 383 | 29,3 | | | X | |
| 384 | 30,1 | | | X | |
| 385 | 30,4 | | | X | |
| 386 | 30,2 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,6 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,2 | | | X | |
| 392 | 26,9 | | | | X |
| 393 | 26,4 | | | | X |
| 394 | 25,7 | | | | X |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0 | X | | | |
| 403 | 0 | X | | | |
| 404 | 0 | X | | | |
| 405 | 0 | X | | | |
| 406 | 0 | X | | | |
| 407 | 0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,6 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,4 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,4 | | | X | |
| 431 | 40,9 | | | X | |
| 432 | 40,5 | | | X | |
| 433 | 40,2 | | | X | |
| 434 | 40,1 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,4 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,1 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 27,9 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25 | | | | X |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23 | | | X | |
| 463 | 23 | | | | X |
| 464 | 22 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0 | X | | | |
| 475 | 0 | X | | | |
| 476 | 0 | X | | | |
| 477 | 0 | X | | | |
| 478 | 0 | X | | | |
| 479 | 0 | X | | | |
| 480 | 0 | X | | | |
| 481 | 0 | X | | | |
| 482 | 0 | X | | | |
| 483 | 0 | X | | | |
| 484 | 0 | X | | | |
| 485 | 0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 27,9 | | X | | |
| 497 | 31,9 | | X | | |
| 498 | 35,4 | | X | | |
| 499 | 36,2 | | | | X |
| 500 | 34,2 | | | | X |
| 501 | 30,2 | | | | X |
| 502 | 27,1 | | | | X |
| 503 | 26,6 | | X | | |
| 504 | 28,6 | | X | | |
| 505 | 32,6 | | X | | |
| 506 | 35,5 | | X | | |
| 507 | 36,6 | | | | X |
| 508 | 34,6 | | | | X |
| 509 | 30 | | | | X |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0 | X | | | |
| 516 | 0 | X | | | |
| 517 | 0 | X | | | |
| 518 | 0 | X | | | |
| 519 | 3 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 27,3 | | X | | |
| 525 | 30,8 | | X | | |
| 526 | 33,7 | | X | | |
| 527 | 35,2 | | X | | |
| 528 | 35,2 | | | | X |
| 529 | 32,5 | | | | X |
| 530 | 27,9 | | | | X |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0 | X | | | |
| 538 | 0 | X | | | |
| 539 | 0 | X | | | |
| 540 | 0 | X | | | |

3.2.7.

Quadro Ap6-33

WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 361 to 540 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

361

27,1

X

362

26

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,3

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,4

X

371

28,9

X

372

28,1

X

373

27,1

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

25,9

X

379

26,3

X

380

26,9

X

381

27,6

X

382

28,4

X

383

29,3

X

384

30,1

X

385

30,4

X

386

30,2

X

387

29,5

X

388

28,6

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,2

X

392

26,9

X

393

26,4

X

394

25,7

X

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0

X

403

0

X

404

0

X

405

0

X

406

0

X

407

0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,6

X

427

40,7

X

428

41,4

X

429

41,7

X

430

41,4

X

431

40,9

X

432

40,5

X

433

40,2

X

434

40,1

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,4

X

439

35,8

X

440

34,1

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

27,9

X

445

26,5

X

446

25

X

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23

X

463

23

X

464

22

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0

X

475

0

X

476

0

X

477

0

X

478

0

X

479

0

X

480

0

X

481

0

X

482

0

X

483

0

X

484

0

X

485

0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

27,9

X

497

31,9

X

498

35,4

X

499

36,2

X

500

34,2

X

501

30,2

X

502

27,1

X

503

26,6

X

504

28,6

X

505

32,6

X

506

35,5

X

507

36,6

X

508

34,6

X

509

30

X

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0

X

516

0

X

517

0

X

518

0

X

519

3

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

27,3

X

525

30,8

X

526

33,7

X

527

35,2

X

528

35,2

X

529

32,5

X

530

27,9

X

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0

X

538

0

X

539

0

X

540

0

X

| 3.2.8. | Quadro Ap6-34


  WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 541 to 600 s











  Tempo em s | Velocidade do(s) rolo(s) em km/h | Indicadores de fase |
| --- | --- | --- | --- |
| Imob | Ace | Cruz | Desac |
| 541 | 0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 27,2 | | X | | |
| 548 | 30,5 | | X | | |
| 549 | 33,1 | | X | | |
| 550 | 35,7 | | X | | |
| 551 | 38,3 | | X | | |
| 552 | 41 | | X | | |
| 553 | 43,6 | | | X | |
| 554 | 43,7 | | | X | |
| 555 | 43,8 | | | X | |
| 556 | 43,9 | | | X | |
| 557 | 44 | | | X | |
| 558 | 44,1 | | | X | |
| 559 | 44,2 | | | X | |
| 560 | 44,3 | | | X | |
| 561 | 44,4 | | | X | |
| 562 | 44,5 | | | X | |
| 563 | 44,6 | | | X | |
| 564 | 44,9 | | | X | |
| 565 | 45 | | | X | |
| 566 | 45 | | | X | |
| 567 | 45 | | | X | |
| 568 | 45 | | | X | |
| 569 | 45 | | | X | |
| 570 | 45 | | | X | |
| 571 | 45 | | | X | |
| 572 | 45 | | | X | |
| 573 | 45 | | | | |
| 574 | 45 | | | | |
| 575 | 45 | | | | |
| 576 | 42,3 | | | | X |
| 577 | 39,5 | | | | X |
| 578 | 36,6 | | | | X |
| 579 | 33,7 | | | | X |
| 580 | 30,1 | | | | X |
| 581 | 26 | | | | X |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0 | X | | | |
| 589 | 0 | X | | | |
| 590 | 0 | X | | | |
| 591 | 0 | X | | | |
| 592 | 0 | X | | | |
| 593 | 0 | X | | | |
| 594 | 0 | X | | | |
| 595 | 0 | X | | | |
| 596 | 0 | X | | | |
| 597 | 0 | X | | | |
| 598 | 0 | X | | | |
| 599 | 0 | X | | | |
| 600 | 0 | X | | | |

3.2.8.

Quadro Ap6-34

WMTC, fase 3, parte 1, classe 1, aplicável aos veículos das subcategorias L1e-A e L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), a frio ou a quente, 541 to 600 s

Tempo em s

Velocidade do(s) rolo(s) em km/h

Indicadores de fase

Imob

Ace

Cruz

Desac

541

0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

27,2

X

548

30,5

X

549

33,1

X

550

35,7

X

551

38,3

X

552

41

X

553

43,6

X

554

43,7

X

555

43,8

X

556

43,9

X

557

44

X

558

44,1

X

559

44,2

X

560

44,3

X

561

44,4

X

562

44,5

X

563

44,6

X

564

44,9

X

565

45

X

566

45

X

567

45

X

568

45

X

569

45

X

570

45

X

571

45

X

572

45

X

573

45

574

45

575

45

576

42,3

X

577

39,5

X

578

36,6

X

579

33,7

X

580

30,1

X

581

26

X

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0

X

589

0

X

590

0

X

591

0

X

592

0

X

593

0

X

594

0

X

595

0

X

596

0

X

597

0

X

598

0

X

599

0

X

600

0

X

---

(1)  PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada. K = Embraiagem desengatada.

Apêndice 7

Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com uma roda no eixo motor ou com rodado duplo para a determinação das regulações do banco de ensaios

1.   Requisitos relativos ao piloto

| 1.1. | O piloto deve envergar um fato à sua medida (de uma peça) ou vestuário semelhante, um capacete de proteção, uma proteção ocular, botas e luvas. |
| --- | --- |

1.1.

O piloto deve envergar um fato à sua medida (de uma peça) ou vestuário semelhante, um capacete de proteção, uma proteção ocular, botas e luvas.

| 1.2. | O piloto, vestido e equipado em conformidade com o ponto 1.1, deve pesar 75 kg ± 5 kg e ter 1,75 m ± 0,05 m de altura. |
| --- | --- |

1.2.

O piloto, vestido e equipado em conformidade com o ponto 1.1, deve pesar 75 kg ± 5 kg e ter 1,75 m ± 0,05 m de altura.

| 1.3. | O piloto deve sentar-se no lugar previsto, com os pés nos apoios e os braços normalmente estendidos. Esta posição deve permitir ao piloto exercer um controlo adequado sobre o veículo a todo e qualquer momento durante o ensaio. |
| --- | --- |

1.3.

O piloto deve sentar-se no lugar previsto, com os pés nos apoios e os braços normalmente estendidos. Esta posição deve permitir ao piloto exercer um controlo adequado sobre o veículo a todo e qualquer momento durante o ensaio.

2.   Requisitos relativos à estrada e às condições ambientes

| 2.1. | A estrada de ensaio deve ser plana, horizontal, retilínea e o seu pavimento regular. O piso deve estar seco e isento de obstáculos ou de barreiras de vento que possam impedir a medição da resistência ao movimento. O declive do piso não deve exceder 0,5 % entre quaisquer dois pontos distantes de pelo menos 2 m. |
| --- | --- |

2.1.

A estrada de ensaio deve ser plana, horizontal, retilínea e o seu pavimento regular. O piso deve estar seco e isento de obstáculos ou de barreiras de vento que possam impedir a medição da resistência ao movimento. O declive do piso não deve exceder 0,5 % entre quaisquer dois pontos distantes de pelo menos 2 m.

| 2.2. | Durante os períodos de recolha de dados, o vento deve ser estável. A velocidade e a direção do vento serão medidas continuamente, ou com a frequência adequada, num local em que sua força represente adequadamente as condições vigentes durante a desaceleração em roda livre. |
| --- | --- |

2.2.

Durante os períodos de recolha de dados, o vento deve ser estável. A velocidade e a direção do vento serão medidas continuamente, ou com a frequência adequada, num local em que sua força represente adequadamente as condições vigentes durante a desaceleração em roda livre.

| 2.3. | As condições ambientes devem estar dentro dos seguintes limites:






  — | velocidade máxima do vento: 3 m/s |
| --- | --- | --- |

2.3.

As condições ambientes devem estar dentro dos seguintes limites:

—

velocidade máxima do vento: 3 m/s

| — | velocidade máxima das rajadas: 5 m/s |
| --- | --- |

—

velocidade máxima das rajadas: 5 m/s

| — | velocidade média do vento, paralela: 3 m/s |
| --- | --- |

—

velocidade média do vento, paralela: 3 m/s

| — | velocidade média do vento, perpendicular: 2 m/s |
| --- | --- |

—

velocidade média do vento, perpendicular: 2 m/s

| — | humidade relativa máxima: 95 % |
| --- | --- |

—

humidade relativa máxima: 95 %

| — | temperatura do ar 278,2 K a 308,2 K |
| --- | --- |

—

temperatura do ar 278,2 K a 308,2 K

| 2.4. | As condições ambientes de referência devem ser as seguintes:






  — | pressão, P0: 100 kPa |
| --- | --- | --- |

2.4.

As condições ambientes de referência devem ser as seguintes:

—

pressão, P0: 100 kPa

| — | temperatura, T0: ± 293,2 K |
| --- | --- |

—

temperatura, T0: ± 293,2 K

| — | densidade relativa do ar, d0: 0,9197 |
| --- | --- |

—

densidade relativa do ar, d0: 0,9197

| — | massa volúmica do ar, ρ0: 1,189 kg/m3 |
| --- | --- |

—

massa volúmica do ar, ρ0: 1,189 kg/m3

| 2.5. | A densidade relativa do ar no momento em que o veículo é ensaiado, calculada nos termos da fórmula Ap 7-1, não deve desviar-se mais de 7,5 % da densidade do ar às condições de referência. |
| --- | --- |

2.5.

A densidade relativa do ar no momento em que o veículo é ensaiado, calculada nos termos da fórmula Ap 7-1, não deve desviar-se mais de 7,5 % da densidade do ar às condições de referência.

| 2.6. | Calcula-se a densidade relativa do ar, dT, através da seguinte fórmula:

  Equação Ap 7-1:




  em que: | d0 é a densidade relativa do ar de referência às condições de referência (1,189 kg/m3) |
| --- | --- | --- |

2.6.

Calcula-se a densidade relativa do ar, dT, através da seguinte fórmula:

Equação Ap 7-1:

Formula

em que:

d0 é a densidade relativa do ar de referência às condições de referência (1,189 kg/m3)

| | pT é a pressão ambiente média durante o ensaio, em kPa; |
| --- | --- |

pT é a pressão ambiente média durante o ensaio, em kPa;

| | P0 é a pressão ambiente de referência (101,3 kPa); |
| --- | --- |

P0 é a pressão ambiente de referência (101,3 kPa);

| | pT é a temperatura ambiente média durante o ensaio, em K; |
| --- | --- |

pT é a temperatura ambiente média durante o ensaio, em K;

| | T0 é a temperatura ambiente de referência (293,2 K). |
| --- | --- |

T0 é a temperatura ambiente de referência (293,2 K).

3.   Estado do veículo de ensaio

3.1.   O veículo de ensaio deve preencher as condições indicadas no ponto 1 do apêndice 8.

3.2.   Ao instalar os instrumentos de medida no veículo de ensaio, deve-se procurar minimizar os seus efeitos na distribuição da carga pelas rodas. Ao instalar o sensor de velocidade no exterior do veículo, deve-se procurar minimizar a perda aerodinâmica adicional.

3.3.   Controlos

Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações do fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte: rodas, jantes, pneus (marca, tipo, pressão), geometria do eixo dianteiro; regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas), lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro, regulação da suspensão e da distância do veículo ao solo, etc. Verifica-se se não existe travagem elétrica quando o veículo se encontra em ponto morto.

4.   Velocidades especificadas de desaceleração em roda livre

| 4.1. | As velocidades especificadas de desaceleração em roda livre devem ser medidas entre v1 e v2, como especificado no quadro Ap 7-1, em função da classe do veículo, em conformidade com o ponto 4.3 do anexo II. |
| --- | --- |

4.1.

As velocidades especificadas de desaceleração em roda livre devem ser medidas entre v1 e v2, como especificado no quadro Ap 7-1, em função da classe do veículo, em conformidade com o ponto 4.3 do anexo II.

| 4.2 | Quadro Ap7-1


  Velocidade inicial e final da medição do tempo de desaceleração em roda livre









  Velocidade máxima de projeto (km/h) | Velocidade-alvo especificada do veículo
  vj em (km/h) | v1 em (km/h) | v2 em (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ≤ 25 km/h |
| | 20 | 25 | 15 |
| | 15 | 20 | 10 |
| | 10 | 15 | 5 |
| ≤ 45 km/h |
| | 40 | 45 | 35 |
| | 30 | 35 | 25 |
| | 20 | 25 | 15 |
| 45 < velocidade máxima de projeto ≤ 130 km/h e > 130 km/h |
| | 120 | 130*/ | 110 |
| | 100 | 110*/ | 90 |
| | 80 | 90*/ | 70 |
| | 60 | 70 | 50 |
| | 40 | 45 | 35 |
| | 20 | 25 | 15 |

4.2

Quadro Ap7-1

Velocidade inicial e final da medição do tempo de desaceleração em roda livre

Velocidade máxima de projeto (km/h)

Velocidade-alvo especificada do veículo

vj em (km/h)

v1 em (km/h)

v2 em (km/h)

≤ 25 km/h

20

25

15

15

20

10

10

15

5

≤ 45 km/h

40

45

35

30

35

25

20

25

15

45 < velocidade máxima de projeto ≤ 130 km/h e > 130 km/h

120

130*/

110

100

110*/

90

80

90*/

70

60

70

50

40

45

35

20

25

15

| 4.3. | Ao proceder-se à verificação da força da resistência ao movimento em conformidade com o ponto 5.2.2.3.2, o ensaio pode ser executado a vj ± 5 km/h, desde que se garanta a precisão do tempo de desaceleração em roda livre indicada no ponto 4.5.7 do anexo II. |
| --- | --- |

4.3.

Ao proceder-se à verificação da força da resistência ao movimento em conformidade com o ponto 5.2.2.3.2, o ensaio pode ser executado a vj ± 5 km/h, desde que se garanta a precisão do tempo de desaceleração em roda livre indicada no ponto 4.5.7 do anexo II.

5.   Medição do tempo de desaceleração em roda livre

| 5.1. | Depois de um período de aquecimento, acelera-se o veículo até se atingir a velocidade à qual se deve iniciar o procedimento de medição da desaceleração em roda livre. |
| --- | --- |

5.1.

Depois de um período de aquecimento, acelera-se o veículo até se atingir a velocidade à qual se deve iniciar o procedimento de medição da desaceleração em roda livre.

| 5.2. | Uma vez que a passagem para o ponto morto pode ser complicada e perigosa devido às características de construção do veículo, a marcha em roda livre só pode ser efetuada com o motor desembraiado. Se não for possível desembraiar o motor antes da marcha em roda livre, o veículo pode ser rebocado até atingir a velocidade especificada para se dar início à desaceleração em roda livre. Quando o ensaio de desaceleração em roda livre for reproduzido no banco dinamométrico, a unidade de tração e a embraiagem devem estar em condições idênticas às do ensaio em estrada. |
| --- | --- |

5.2.

Uma vez que a passagem para o ponto morto pode ser complicada e perigosa devido às características de construção do veículo, a marcha em roda livre só pode ser efetuada com o motor desembraiado. Se não for possível desembraiar o motor antes da marcha em roda livre, o veículo pode ser rebocado até atingir a velocidade especificada para se dar início à desaceleração em roda livre. Quando o ensaio de desaceleração em roda livre for reproduzido no banco dinamométrico, a unidade de tração e a embraiagem devem estar em condições idênticas às do ensaio em estrada.

| 5.3. | A direção do veículo deve ser manobrada o menos possível e os travões não devem ser acionados até ao fim da medição da desaceleração em roda livre. |
| --- | --- |

5.3.

A direção do veículo deve ser manobrada o menos possível e os travões não devem ser acionados até ao fim da medição da desaceleração em roda livre.

| 5.4. | O primeiro tempo de desaceleração em roda livre Δtai correspondente à velocidade especificada vj é medido como o tempo tomado pelo veículo para desacelerar de vj + Δv para vj – Δv. |
| --- | --- |

5.4.

O primeiro tempo de desaceleração em roda livre Δtai correspondente à velocidade especificada vj é medido como o tempo tomado pelo veículo para desacelerar de vj + Δv para vj – Δv.

| 5.5. | Repete-se o procedimento descrito nos pontos 5.1 a 5.4 no sentido oposto a fim de medir o segundo tempo de desaceleração em roda livre Δtbi. |
| --- | --- |

5.5.

Repete-se o procedimento descrito nos pontos 5.1 a 5.4 no sentido oposto a fim de medir o segundo tempo de desaceleração em roda livre Δtbi.

| 5.6. | Calcula-se a média Δti dos dois tempos de desaceleração em roda livre Δtai e Δtbi através da seguinte equação:

  Equação Ap 7-2: |
| --- | --- |

5.6.

Calcula-se a média Δti dos dois tempos de desaceleração em roda livre Δtai e Δtbi através da seguinte equação:

Equação Ap 7-2:

Formula

| 5.7. | Realizam-se pelo menos quatro ensaios e calcula-se o tempo médio de ΔTj através da seguinte equação:

  Equação Ap 7-3: |
| --- | --- |

5.7.

Realizam-se pelo menos quatro ensaios e calcula-se o tempo médio de ΔTj através da seguinte equação:

Equação Ap 7-3:

Formula

| 5.8. | Repetem-se os ensaios até a precisão estatística P ser igual ou menor a 3 % (P ≤ 3 %).
  Calcula-se a precisão estatística P (em %) através da seguinte equação: | Equação Ap7-4:




  em que: | t é o coeficiente dado no quadro Ap 7-2; |
| --- | --- | --- | --- |

5.8.

Repetem-se os ensaios até a precisão estatística P ser igual ou menor a 3 % (P ≤ 3 %).

Calcula-se a precisão estatística P (em %) através da seguinte equação:

Equação Ap7-4:

Formula

em que:

t é o coeficiente dado no quadro Ap 7-2;

| | s é o desvio-padrão obtido através da seguinte fórmula: |
| --- | --- |

s é o desvio-padrão obtido através da seguinte fórmula:

| | Equação Ap7-5:




  em que:
  n representa o número de ensaios.

  Quadro Ap7-2


  Coeficientes de precisão estatística








  n | t | |
| --- | --- | --- | --- |
| 4 | 3,2 | 1,60 |
| 5 | 2,8 | 1,25 |
| 6 | 2,6 | 1,06 |
| 7 | 2,5 | 0,94 |
| 8 | 2,4 | 0,85 |
| 9 | 2,3 | 0,77 |
| 10 | 2,3 | 0,73 |
| 11 | 2,2 | 0,66 |
| 12 | 2,2 | 0,64 |
| 13 | 2,2 | 0,61 |
| 14 | 2,2 | 0,59 |
| 15 | 2,2 | 0,57 |

Equação Ap7-5:

Formula

em que:

n representa o número de ensaios.

Quadro Ap7-2

Coeficientes de precisão estatística

n

t

Formula

4

3,2

1,60

5

2,8

1,25

6

2,6

1,06

7

2,5

0,94

8

2,4

0,85

9

2,3

0,77

10

2,3

0,73

11

2,2

0,66

12

2,2

0,64

13

2,2

0,61

14

2,2

0,59

15

2,2

0,57

| 5.9. | Ao repetir o ensaio, há que ter o cuidado de iniciar a desaceleração em roda livre nas mesmas condições de aquecimento e à mesma velocidade. |
| --- | --- |

5.9.

Ao repetir o ensaio, há que ter o cuidado de iniciar a desaceleração em roda livre nas mesmas condições de aquecimento e à mesma velocidade.

| 5.10. | Os tempos de desaceleração em roda livre para várias velocidades especificadas podem ser medidos no decurso de uma desaceleração contínua. Neste caso, é necessário repetir a desaceleração em roda livre, aplicando-se as mesmas condições de aquecimento e a mesma velocidade inicial. |
| --- | --- |

5.10.

Os tempos de desaceleração em roda livre para várias velocidades especificadas podem ser medidos no decurso de uma desaceleração contínua. Neste caso, é necessário repetir a desaceleração em roda livre, aplicando-se as mesmas condições de aquecimento e a mesma velocidade inicial.

| 5.11. | Regista-se o tempo de desaceleração em roda livre. O regulamento relativo às disposições administrativas inclui um modelo de formulário de registo. |
| --- | --- |

5.11.

Regista-se o tempo de desaceleração em roda livre. O regulamento relativo às disposições administrativas inclui um modelo de formulário de registo.

6.   Tratamento dos dados

6.1.   Cálculo da força da resistência ao movimento

| 6.1.1. | Calcula-se a força de resistência ao movimento Fj, em Newton, à velocidade especificada vj através da seguinte equação:

  Equação Ap7-6:




  em que:
  mref= Massa de referência (kg);
  Δv= Desvio da velocidade do veículo (km/h);
  Δt= diferença calculada do tempo de desaceleração em roda livre (s); |
| --- | --- |

6.1.1.

Calcula-se a força de resistência ao movimento Fj, em Newton, à velocidade especificada vj através da seguinte equação:

Equação Ap7-6:

Formula

em que:

mref= Massa de referência (kg);

Δv= Desvio da velocidade do veículo (km/h);

Δt= diferença calculada do tempo de desaceleração em roda livre (s);

| 6.1.2. | A força da resistência ao movimento Fj deve ser corrigida em conformidade com o ponto 6.2. |
| --- | --- |

6.1.2.

A força da resistência ao movimento Fj deve ser corrigida em conformidade com o ponto 6.2.

6.2.   Adaptação da curva da resistência ao movimento

Calcula-se a força de resistência ao movimento, F, tal como indicado em seguida.

| 6.2.1. | Aplica-se a seguinte equação ao conjunto de dados de Fj e vj obtido, respetivamente, nos pontos 4 e 6.1 por regressão linear para se determinar os coeficientes f0 e f2:

  Equação Ap7-7: |
| --- | --- |

6.2.1.

Aplica-se a seguinte equação ao conjunto de dados de Fj e vj obtido, respetivamente, nos pontos 4 e 6.1 por regressão linear para se determinar os coeficientes f0 e f2:

Equação Ap7-7:

Formula

| 6.2.2. | Corrigem-se os coeficientes f0 e f2 assim determinados em função das condições ambientes de referência, através das seguintes equações: | Equação Ap7-8: |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Corrigem-se os coeficientes f0 e f2 assim determinados em função das condições ambientes de referência, através das seguintes equações:

Equação Ap7-8:

Formula

| | Equação Ap7-9:




  em que:
  K0 deve ser determinado com base nos dados empíricos para os ensaios específicos do veículo e dos pneus ou ser tomado como indicado em seguida, caso a informação não esteja disponível: . |
| --- | --- |

Equação Ap7-9:

Formula

em que:

K0 deve ser determinado com base nos dados empíricos para os ensaios específicos do veículo e dos pneus ou ser tomado como indicado em seguida, caso a informação não esteja disponível: Formula.

6.3.   Valor-alvo da força da resistência F* para a regulação do banco dinamométrico

O valor-alvo da força da resistência ao movimento F*(v0) no banco dinamométrico à velocidade de referência v0, em Newton, é determinado através da seguinte equação:

Equação Ap7-10:

Formula

Apêndice 8

Ensaios de estrada dos veículos da categoria L equipados com duas ou mais rodas no(s) eixo(s) motor(es) para determinar as regulações do banco de ensaios

1.   Preparação do veículo

1.1.   Rodagem

O veículo de ensaio deve estar em estado normal de marcha e de regulação e ter sido rodado pelo menos durante 300 km. Os pneus devem ter sido rodados ao mesmo tempo que o veículo ou ter 90 % a 50 % da profundidade do relevo inicial do piso.

1.2.   Controlos

Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações do fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte: rodas, jantes, pneus (marca, tipo, pressão), geometria do eixo dianteiro; regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas), lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro, regulação da suspensão e da distância do veículo ao solo, etc. Verifica-se se não existe travagem elétrica quando o veículo se encontra em ponto morto.

1.3.   Preparativos para o ensaio

| 1.3.1. | O veículo deve estar carregado com a massa de ensaio, incluindo o condutor e o equipamento de medição, distribuída uniformemente pelas áreas de carga. |
| --- | --- |

1.3.1.

O veículo deve estar carregado com a massa de ensaio, incluindo o condutor e o equipamento de medição, distribuída uniformemente pelas áreas de carga.

| 1.3.2. | As janelas do veículo devem estar fechadas. As eventuais aberturas de condicionamento de ar, de luzes, etc., devem estar fechadas. |
| --- | --- |

1.3.2.

As janelas do veículo devem estar fechadas. As eventuais aberturas de condicionamento de ar, de luzes, etc., devem estar fechadas.

| 1.3.3. | O veículo de ensaio deve estar limpo e devidamente mantido e utilizado. |
| --- | --- |

1.3.3.

O veículo de ensaio deve estar limpo e devidamente mantido e utilizado.

| 1.3.4. | Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua temperatura normal de funcionamento de maneira apropriada. |
| --- | --- |

1.3.4.

Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua temperatura normal de funcionamento de maneira apropriada.

| 1.3.5. | Ao instalar os instrumentos de medida no veículo de ensaio, deve-se procurar minimizar os seus efeitos na distribuição da carga pelas rodas. Ao instalar o sensor de velocidade no exterior do veículo, deve-se procurar minimizar a perda aerodinâmica adicional. |
| --- | --- |

1.3.5.

Ao instalar os instrumentos de medida no veículo de ensaio, deve-se procurar minimizar os seus efeitos na distribuição da carga pelas rodas. Ao instalar o sensor de velocidade no exterior do veículo, deve-se procurar minimizar a perda aerodinâmica adicional.

2.   Velocidade especificada do veículo v

A velocidade especificada é necessária para determinar a resistência ao movimento à velocidade de referência a partir da curva de resistência ao movimento. Para determinar a resistência ao movimento como uma função da velocidade do veículo próxima da velocidade de referência v0, as resistências ao avanço são medidas à velocidade especificada v. É conveniente medir pelo menos quatro a cinco pontos, indicando as velocidades especificadas juntamente com as velocidades de referência. A calibração do indicador de carga referido no ponto 2.2 do apêndice 3 deve ser efetuada à velocidade de referência aplicável do veículo (vj) referida no quadro Ap 8-1. O quadro Ap 8-1 indica as velocidades especificadas do veículo para efeitos do ensaio de desaceleração em roda livre consoante a velocidade máxima de projeto (vmax) do veículo. O asterisco * indica a velocidade de referência no quadro.

Quadro Ap8-1

Velocidades do veículo especificadas para o ensaio do tempo de desaceleração em roda livre, bem como a velocidade de referência do veículo designada vj em função da velocidade máxima de projeto do veículo

| Categoria
  vmax | Velocidade do veículo (km/h) |
| --- | --- |
| > 130 | 120 (2) | 100 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 |
| 130-100 | 90 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 | — |
| 100-70 | 60 | 50 (1) | 40 | 30 | 20 | — |
| 70-45 | 50 (2) | 40 (1) | 30 | 20 | — | — |
| 45-25 | | 40 | 30 (1) | 20 | | |
| ≤ 25 km/h | | | | 20 | 15 (1) | 10 |

Categoria

vmax

Velocidade do veículo (km/h)

> 130

120 (2)

100

80 (1)

60

40

20

130-100

90

80 (1)

60

40

20

—

100-70

60

50 (1)

40

30

20

—

70-45

50 (2)

40 (1)

30

20

—

—

45-25

40

30 (1)

20

≤ 25 km/h

20

15 (1)

10

3.   Variação da energia durante a desaceleração em roda livre

3.1.   Determinação da força da resistência total ao avanço em estrada

3.1.1.   Aparelhagem de medição e precisão

A margem de erro da medição deve ser inferior a 0,1 segundo para o tempo e menos de ± 0,5 km/h para a velocidade. Levar o veículo e o banco dinamométrico à temperatura de funcionamento estabilizada, com vista a reproduzir aproximativamente as condições em estrada.

3.1.2.   Procedimento de ensaio

3.1.2.1.   Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 5 km/h à velocidade a que a medição começa.

3.1.2.2.   Pôr a caixa de velocidades em ponto morto ou desligar a alimentação de energia.

3.1.2.3.   Medir o tempo t1 de desaceleração do veículo da velocidade:

Formula até Formula

em que:

| | Δv < 5 km/h para uma velocidade nominal do veículo < 50 km/h; |
| --- | --- |

Δv < 5 km/h para uma velocidade nominal do veículo < 50 km/h;

| | Δv < 10 km/h para uma velocidade nominal do veículo > 50 km/h. |
| --- | --- |

Δv < 10 km/h para uma velocidade nominal do veículo > 50 km/h.

3.1.2.4.   Efetuar o mesmo ensaio no sentido oposto e determinar t2.

3.1.2.5.   Tomar a média ti dos dois tempos t1 e t2.

3.1.2.6.   Repetir estes ensaios até que a precisão estatística (p) da média:

Equação Ap 8-1:

Formula

A precisão estatística (p) é definida pela fórmula:

Equação Ap 8-2:

Formula não seja superior a 4 % (p ≤ 4 %).

em que:

| | t é o coeficiente dado no quadro Ap 8-2; |
| --- | --- |

t é o coeficiente dado no quadro Ap 8-2;

| | s é o desvio-padrão. |
| --- | --- |

s é o desvio-padrão.

Equação Ap 8-3:

Formula

n representa o número de ensaios.

Quadro Ap8-2

Fatores t e t/√n em função do número de ensaios de aceleração em roda livre

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 |
| t/√n | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 |

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

t/√n

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

3.1.2.7.   Cálculo da força da resistência ao movimento

A força da resistência ao movimento F à velocidade do veículo v é calculada do seguinte modo:

Equação Ap 8-4:

Formula

em que:

m
  ref
  = Massa de referência (kg);

Δv= Desvio da velocidade do veículo (km/h);

Δt= Diferença calculada do tempo de desaceleração em roda livre (s);

3.1.2.8.   A resistência ao movimento determinada na pista deve ser reduzida às condições ambientais como segue:

Equação Ap 8-5:

Formula

Equação Ap 8-6:

Formula

em que:

| | RR a resistência ao rolamento à velocidade v (N); |
| --- | --- |

RR a resistência ao rolamento à velocidade v (N);

| | RAERO é a resistência aerodinâmica à velocidade v (N); |
| --- | --- |

RAERO é a resistência aerodinâmica à velocidade v (N);

| | RT é (N); |
| --- | --- |

RT é Formula (N);

| | KR é o fator de correção da temperatura da resistência ao rolamento, tomado como sendo igual a: ; |
| --- | --- |

KR é o fator de correção da temperatura da resistência ao rolamento, tomado como sendo igual a: Formula;

| | t é a temperatura ambiente do ensaio em estrada em K; |
| --- | --- |

t é a temperatura ambiente do ensaio em estrada em K;

| | t0 é a temperatura ambiente de referência (293,2 K); |
| --- | --- |

t0 é a temperatura ambiente de referência (293,2 K);

| | dt é a densidade do ar às condições de ensaio (kg/m3); |
| --- | --- |

dt é a densidade do ar às condições de ensaio (kg/m3);

| | d0 é a densidade do ar às condições de referência (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3. |
| --- | --- |

d0 é a densidade do ar às condições de referência (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3.

As razões RR/RT e RAERO/RT devem ser especificadas pelo fabricante do veículo com base nos dados normalmente disponíveis na empresa, sujeitas à aprovação do serviço técnico. Caso estes valores não estejam disponíveis ou não sejam aceites pelo serviço técnico ou pela entidade homologadora, podem ser utilizados os valores para a razão resistência ao rolamento/resistência total dados pela seguinte fórmula:

Equação Ap 8-7:

Formula

em que:

m
  HP é a massa de ensaio, e para cada velocidade os coeficientes a e b são os indicados no quadro seguinte:

Quadro Ap8-3

Coeficientes a e b para o cálculo da razão da resistência ao rolamento

| v (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 · 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 · 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 · 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 · 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 · 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 · 10–4 | 0,14 |

v (km/h)

a

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

3.2.   Regulação do banco dinamométrico

A finalidade deste procedimento consiste em simular no dinamómetro a resistência total ao avanço a uma dada velocidade.

3.2.1.   Aparelhagem de medição e precisão

A aparelhagem de medição deve ser semelhante à utilizada na pista de ensaio e conforme ao ponto 4.5.7 do anexo II e ao ponto 1.3.5 do presente apêndice.

3.2.2.   Procedimento de ensaio

| 3.2.2.1 | Instalar o veículo no banco dinamométrico. |
| --- | --- |

3.2.2.1

Instalar o veículo no banco dinamométrico.

| 3.2.2.2. | Regular a pressão dos pneus (a frio) das rodas motrizes ao valor requerido pelo banco dinamométrico. |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Regular a pressão dos pneus (a frio) das rodas motrizes ao valor requerido pelo banco dinamométrico.

| 3.2.2.3. | Regular a massa de inércia equivalente do banco dinamométrico em conformidade com o quadro Ap8-4.






  3.2.2.3.1. | Quadro Ap8-4


  Determinação da massa de inércia equivalente para um veículo da categoria L equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores







  Massa de referência (mref)
  (kg) | Massa de inércia equivalente (mi)
  (kg) |
| --- | --- | --- | --- |
| mref ≤ 105 | 100 |
| 105 < mref ≤ 115 | 110 |
| 115 < mref ≤ 125 | 120 |
| 125 < mref ≤ 135 | 130 |
| 135 < mref ≤ 150 | 140 |
| 150 < mref ≤ 165 | 150 |
| 165 < mref ≤ 185 | 170 |
| 185 < mref ≤ 205 | 190 |
| 205 < mref ≤ 225 | 210 |
| 225 < mref ≤ 245 | 230 |
| 245 < mref ≤ 270 | 260 |
| 270 < mref ≤ 300 | 280 |
| 300 < mref ≤ 330 | 310 |
| 330 < mref ≤ 360 | 340 |
| 360 < mref ≤ 395 | 380 |
| 395 < mref ≤ 435 | 410 |
| 435 < mref ≤ 480 | 450 |
| 480 < mref ≤ 540 | 510 |
| 540 < mref ≤ 600 | 570 |
| 600 < mref ≤ 650 | 620 |
| 650 < mref ≤ 710 | 680 |
| 710 < mref ≤ 770 | 740 |
| 770 < mref ≤ 820 | 800 |
| 820 < mref ≤ 880 | 850 |
| 880 < mref ≤ 940 | 910 |
| 940 < mref ≤ 990 | 960 |
| 990 < mref ≤ 1 050 | 1 020 |
| 1 050 < mref ≤ 1 110 | 1 080 |
| 1 110 < mref ≤ 1 160 | 1 130 |
| 1 160 < mref ≤ 1 220 | 1 190 |
| 1 220 < mref ≤ 1 280 | 1 250 |
| 1 280 < mref ≤ 1 330 | 1 300 |
| 1 330 < mref ≤ 1 390 | 1 360 |
| 1 390 < mref ≤ 1 450 | 1 420 |
| 1 450 < mref ≤ 1 500 | 1 470 |
| 1 500 < mref ≤ 1 560 | 1 530 |
| 1 560 < mref ≤ 1 620 | 1 590 |
| 1 620 < mref ≤ 1 670 | 1 640 |
| 1 670 < mref ≤ 1 730 | 1 700 |
| 1 730 < mref ≤ 1 790 | 1 760 |
| 1 790 < mref ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < mref ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < mref ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < mref ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < mref ≤ 2 320 | 2 270 |
| 2 320 < mref ≤ 2 440 | 2 380 |
| 2 440 < RM | 2 490 |

3.2.2.3.

Regular a massa de inércia equivalente do banco dinamométrico em conformidade com o quadro Ap8-4.

3.2.2.3.1.

Quadro Ap8-4

Determinação da massa de inércia equivalente para um veículo da categoria L equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores

Massa de referência (mref)

(kg)

Massa de inércia equivalente (mi)

(kg)

mref ≤ 105

100

105 < mref ≤ 115

110

115 < mref ≤ 125

120

125 < mref ≤ 135

130

135 < mref ≤ 150

140

150 < mref ≤ 165

150

165 < mref ≤ 185

170

185 < mref ≤ 205

190

205 < mref ≤ 225

210

225 < mref ≤ 245

230

245 < mref ≤ 270

260

270 < mref ≤ 300

280

300 < mref ≤ 330

310

330 < mref ≤ 360

340

360 < mref ≤ 395

380

395 < mref ≤ 435

410

435 < mref ≤ 480

450

480 < mref ≤ 540

510

540 < mref ≤ 600

570

600 < mref ≤ 650

620

650 < mref ≤ 710

680

710 < mref ≤ 770

740

770 < mref ≤ 820

800

820 < mref ≤ 880

850

880 < mref ≤ 940

910

940 < mref ≤ 990

960

990 < mref ≤ 1 050

1 020

1 050 < mref ≤ 1 110

1 080

1 110 < mref ≤ 1 160

1 130

1 160 < mref ≤ 1 220

1 190

1 220 < mref ≤ 1 280

1 250

1 280 < mref ≤ 1 330

1 300

1 330 < mref ≤ 1 390

1 360

1 390 < mref ≤ 1 450

1 420

1 450 < mref ≤ 1 500

1 470

1 500 < mref ≤ 1 560

1 530

1 560 < mref ≤ 1 620

1 590

1 620 < mref ≤ 1 670

1 640

1 670 < mref ≤ 1 730

1 700

1 730 < mref ≤ 1 790

1 760

1 790 < mref ≤ 1 870

1 810

1 870 < mref ≤ 1 980

1 930

1 980 < mref ≤ 2 100

2 040

2 100 < mref ≤ 2 210

2 150

2 210 < mref ≤ 2 320

2 270

2 320 < mref ≤ 2 440

2 380

2 440 < RM

2 490

| 3.2.2.4. | Levar o veículo e o banco dinamométrico à temperatura de funcionamento estabilizada, com vista a reproduzir aproximativamente as condições em estrada. |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Levar o veículo e o banco dinamométrico à temperatura de funcionamento estabilizada, com vista a reproduzir aproximativamente as condições em estrada.

| 3.2.2.5. | Executar as operações especificadas no ponto 3.1.2, exceto as previstas nos pontos 3.1.2.4 e 3.1.2.5. |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Executar as operações especificadas no ponto 3.1.2, exceto as previstas nos pontos 3.1.2.4 e 3.1.2.5.

| 3.2.2.6. | Regular o freio a fim de reproduzir a resistência ao movimento corrigida (ver ponto 3.1.2.8) e ter em conta a massa de referência. Isto pode ser feito calculando o tempo médio corrigido para passar de v1 a v2 em roda livre e reproduzindo o mesmo tempo no dinamómetro do seguinte modo:

  Equação Ap 8-8: |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Regular o freio a fim de reproduzir a resistência ao movimento corrigida (ver ponto 3.1.2.8) e ter em conta a massa de referência. Isto pode ser feito calculando o tempo médio corrigido para passar de v1 a v2 em roda livre e reproduzindo o mesmo tempo no dinamómetro do seguinte modo:

Equação Ap 8-8:

Formula

| 3.2.2.7. | A potência Pa a absorver pelo banco deve ser determinada para permitir a reprodução da mesma resistência total ao avanço para o mesmo veículo em diferentes dias ou em diferentes bancos dinamométricos do mesmo tipo. |
| --- | --- |

3.2.2.7.

A potência Pa a absorver pelo banco deve ser determinada para permitir a reprodução da mesma resistência total ao avanço para o mesmo veículo em diferentes dias ou em diferentes bancos dinamométricos do mesmo tipo.

---

(1)  Velocidade de referência aplicável do veículo

(2)  se a velocidade puder ser alcançada pelo veículo.

Apêndice 9

Nota explicativa sobre o procedimento de mudança das velocidades num ensaio do tipo I

0.   Introdução

A presente nota explicativa esclarece assuntos especificados ou descritos no presente regulamento, nos respetivos anexos ou apêndices, bem como aspetos relativos ao procedimento de mudança das velocidades.

1.   Abordagem

| 1.1. | O procedimento de mudança das velocidades assenta numa análise dos pontos de mudança de velocidade em circulação. A fim de estabelecer correlações gerais entre as especificações técnicas dos veículos e a mudança de velocidade, os regimes do motor foram normalizados em função da banda útil entre o regime nominal e o regime de marcha lenta sem carga. |
| --- | --- |

1.1.

O procedimento de mudança das velocidades assenta numa análise dos pontos de mudança de velocidade em circulação. A fim de estabelecer correlações gerais entre as especificações técnicas dos veículos e a mudança de velocidade, os regimes do motor foram normalizados em função da banda útil entre o regime nominal e o regime de marcha lenta sem carga.

| 1.2. | Numa segunda etapa, as velocidades finais (velocidade do veículo e regime do motor normalizado) para as mudanças para uma velocidade superior ou inferior foram determinadas e registadas num quadro separado. As médias destas velocidades para cada velocidade e para cada veículo foram calculadas e correlacionadas com as especificações técnicas dos veículos. |
| --- | --- |

1.2.

Numa segunda etapa, as velocidades finais (velocidade do veículo e regime do motor normalizado) para as mudanças para uma velocidade superior ou inferior foram determinadas e registadas num quadro separado. As médias destas velocidades para cada velocidade e para cada veículo foram calculadas e correlacionadas com as especificações técnicas dos veículos.

| 1.3. | Os resultados destas análises e os respetivos cálculos podem ser resumidos do seguinte modo:






  a) | As práticas de mudança de velocidade estão mais relacionadas com o regime do motor do que com a velocidade do veículo; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Os resultados destas análises e os respetivos cálculos podem ser resumidos do seguinte modo:

a)

As práticas de mudança de velocidade estão mais relacionadas com o regime do motor do que com a velocidade do veículo;

| b) | A melhor correlação entre os regimes de mudança das velocidades e os dados técnicos verificou-se para os regimes de motor normalizados e para a relação potência/massa [potência nominal máxima contínua / (massa em ordem de marcha, + 75 kg)]; |
| --- | --- |

b)

A melhor correlação entre os regimes de mudança das velocidades e os dados técnicos verificou-se para os regimes de motor normalizados e para a relação potência/massa [potência nominal máxima contínua / (massa em ordem de marcha, + 75 kg)];

| c) | As variações residuais não pode ser explicadas por outros dados técnicos ou por diferentes relações da unidade de tração. É mais provável que sejam devidas a diferenças nas condições de tráfego e no comportamento dos condutores; |
| --- | --- |

c)

As variações residuais não pode ser explicadas por outros dados técnicos ou por diferentes relações da unidade de tração. É mais provável que sejam devidas a diferenças nas condições de tráfego e no comportamento dos condutores;

| d) | A melhor aproximação entre mudança das velocidades e relação potência/massa verificou-se nas funções exponenciais; |
| --- | --- |

d)

A melhor aproximação entre mudança das velocidades e relação potência/massa verificou-se nas funções exponenciais;

| e) | A função matemática de mudança das velocidades para a primeira relação é significativamente mais baixa do que para todas as outras; |
| --- | --- |

e)

A função matemática de mudança das velocidades para a primeira relação é significativamente mais baixa do que para todas as outras;

| f) | A aproximação das velocidades de mudança das velocidades para todas as outras relações pode ser dada por uma mesma função matemática; |
| --- | --- |

f)

A aproximação das velocidades de mudança das velocidades para todas as outras relações pode ser dada por uma mesma função matemática;

| g) | Não foram detetadas diferenças entre caixas de cinco e de seis velocidades; |
| --- | --- |

g)

Não foram detetadas diferenças entre caixas de cinco e de seis velocidades;

| h) | O comportamento de mudança das velocidades no Japão é significativamente distinto do comportamento equivalente na União Europeia (UE) e nos Estados Unidos da América (EUA). |
| --- | --- |

h)

O comportamento de mudança das velocidades no Japão é significativamente distinto do comportamento equivalente na União Europeia (UE) e nos Estados Unidos da América (EUA).

| 1.4. | A fim de encontrar um compromisso razoável entre as três regiões, foi calculada uma nova função de aproximação para os regimes normalizados de passagem à velocidade superior em função da relação potência/massa, enquanto média ponderada da curva UE/EUA (com uma ponderação de 2/3) e da curva japonesa (com uma ponderação de 1/3), cujo resultado é o seguinte: | Equação Ap9-1: Regime normalizado de passagem à relação superior na 1.a velocidade (velocidade 1) |
| --- | --- | --- |

1.4.

A fim de encontrar um compromisso razoável entre as três regiões, foi calculada uma nova função de aproximação para os regimes normalizados de passagem à velocidade superior em função da relação potência/massa, enquanto média ponderada da curva UE/EUA (com uma ponderação de 2/3) e da curva japonesa (com uma ponderação de 1/3), cujo resultado é o seguinte:

Equação Ap9-1: Regime normalizado de passagem à relação superior na 1.a velocidade (velocidade 1)

Formula

| | Equação Ap9-2: Regime normalizado de passagem à relação superior nas velocidades > 1 |
| --- | --- |

Equação Ap9-2: Regime normalizado de passagem à relação superior nas velocidades > 1

Formula

2.   Exemplo de cálculo

2.1   A figura AP 9-1 ilustra um exemplo de utilização da mudança das velocidades num veículo pequeno:

| a) | As linhas a negrito indicam as mudanças de velocidade; |
| --- | --- |

a)

As linhas a negrito indicam as mudanças de velocidade;

| b) | As linhas pontilhadas indicam os pontos de redução nas fases de desaceleração; |
| --- | --- |

b)

As linhas pontilhadas indicam os pontos de redução nas fases de desaceleração;

| c) | Nas fases de cruzeiro, pode ser utilizada toda a gama de velocidade entre as velocidades de passagem à relação inferior e à relação superior. |
| --- | --- |

c)

Nas fases de cruzeiro, pode ser utilizada toda a gama de velocidade entre as velocidades de passagem à relação inferior e à relação superior.

2.2   Caso a velocidade do veículo aumente gradualmente durante as fases de cruzeiro, as velocidades de passagem às velocidades superiores (v1→2, v2→3 e vi→i+1) em km/h durante as fases de velocidade de cruzeiro são calculadas com base nas seguintes equações:

| | Equação Ap9-3: |
| --- | --- |

Equação Ap9-3:

Formula

| | Equação Ap9-4: |
| --- | --- |

Equação Ap9-4:

Formula

| | Equação Ap9-5:


  , i = 3 to ng |
| --- | --- |

Equação Ap9-5:

Formula, i = 3 to ng

Figura AP 9-1:

Diagrama de mudança das velocidades — Utilização das velocidades durante as fases de desaceleração e de velocidade de cruzeiro

Image

Utilização das velocidades durante a fase de aceleração

Image

A fim de proporcionar mais flexibilidade ao serviço técnico e permitir uma boa condução, as funções de redução da mudança das velocidades devem ser entendidas como limites mínimos. Os regimes mais elevados do motor são autorizados em qualquer fase do ciclo.

3.   Indicadores de fase

3.1   A fim de evitar diferentes interpretações na aplicação das equações de mudança das velocidades e, por conseguinte, para melhorar a comparabilidade do ensaio, são atribuídos indicadores de fase fixos ao padrão de velocidade dos ciclos. A especificação dos indicadores de fase baseia-se na definição dada pelo Instituto de Investigação Automóvel do Japão (JARI) aos quatro modos de condução, tal como consta do seguinte quadro:

Quadro Ap 9-1:

Definição dos modos de condução

| 4 modos | Definição |
| --- | --- |
| Modo de marcha lenta sem carga | velocidade do veículo < 5 km/h e
  -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < aceleração < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |
| Modo de aceleração | aceleração > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |
| Modo de desaceleração | aceleração < - 0,5 km/h/s (- 0,139 m/s2) |
| Modo de cruzeiro | velocidade do veículo ≥ 5 km/h e
  -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < aceleração < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |

4 modos

Definição

Modo de marcha lenta sem carga

velocidade do veículo < 5 km/h e

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < aceleração < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Modo de aceleração

aceleração > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Modo de desaceleração

aceleração < - 0,5 km/h/s (- 0,139 m/s2)

Modo de cruzeiro

velocidade do veículo ≥ 5 km/h e

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < aceleração < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

3.2   Os indicadores foram então alterados, de modo a evitar mudanças frequentes durante partes do ciclo relativamente homogéneas, e, assim, melhorar a condução. A figura Ap9-2 ilustra um exemplo da parte 1 do ciclo.

Figura Ap 9-2:

Exemplo de indicadores de fase alterados

Image

4.   Exemplo de cálculo

| 4.1. | O quadro Ap 9-2 fornece um exemplo de dados de base necessários para o cálculo dos regimes de mudança das velocidades. Os regimes aos quais é necessário passar à relação superior nas fases de aceleração para a primeira relação e as relações mais elevadas são calculados através das equações 9-1 e 9-2. A desnormalização dos regimes do motor pode ser executada através da equação

  . |
| --- | --- |

4.1.

Formula

| 4.2. | Os regimes aos quais é necessário reduzir a relação nas fases de desaceleração são calculados através das equações 9-3 e 9-4. Os valores ndv do quadro AP 9-2 podem ser utilizados como relações de desmultiplicação. Estes valores também podem ser utilizados para calcular as velocidades correspondentes do veículo (

  ). Os resultados são apresentados nos quadros Ap9-3 e Ap9-4. |
| --- | --- |

4.2.

Formula

| 4.3. | Efetuaram-se análises e cálculos adicionais para investigar se estes algoritmos de mudança das velocidades poderiam ser simplificados e, em especial, se os regimes do motor de mudança de velocidade poderiam ser substituídos por velocidades do veículo. A análise revelou que as velocidades do veículo não podem ser alinhadas com o comportamento do regime do motor em circulação. |
| --- | --- |

4.3.

Efetuaram-se análises e cálculos adicionais para investigar se estes algoritmos de mudança das velocidades poderiam ser simplificados e, em especial, se os regimes do motor de mudança de velocidade poderiam ser substituídos por velocidades do veículo. A análise revelou que as velocidades do veículo não podem ser alinhadas com o comportamento do regime do motor em circulação.

| 4.3.1. | Quadro Ap 9-2:


  Dados de base para o cálculo dos regimes do motor e das velocidades do veículo para as mudanças de velocidades







  Característica | Valor |
| --- | --- | --- |
| Cilindrada em cm3 | 600 |
| Pn em kW | 72 |
| mk in kg | 199 |
| s em min–1 | 11 800 |
| nidle in min–1 | 1 150 |
| ndv1
   (1) | 133,66 |
| ndv2 | 94,91 |
| ndv3 | 76,16 |
| ndv4 | 65,69 |
| ndv5 | 58,85 |
| ndv6 | 54,04 |
| pmr (2) em kW/t | 262,8 |

4.3.1.

Quadro Ap 9-2:

Dados de base para o cálculo dos regimes do motor e das velocidades do veículo para as mudanças de velocidades

Característica

Valor

Cilindrada em cm3

600

Pn em kW

72

mk in kg

199

s em min–1

11 800

nidle in min–1

1 150

ndv1
   (1)

133,66

ndv2

94,91

ndv3

76,16

ndv4

65,69

ndv5

58,85

ndv6

54,04

pmr (2) em kW/t

262,8

| 4.3.2. | Quadro Ap 9-3:


  Velocidade de mudança das velocidades na fase de aceleração para a primeira relação e para relações mais elevadas (ver quadro Ap 9-1) | |
| --- | --- | --- |
| Práticas de condução UE/EUA/Japão | n_acc_max (1) n_acc_max (i) |
| n_norm (3) in % | 24,9 | 34,9 |
| n in min-1 | 3 804 | 4 869 |

4.3.2.

Quadro Ap 9-3:

Velocidade de mudança das velocidades na fase de aceleração para a primeira relação e para relações mais elevadas (ver quadro Ap 9-1)

Práticas de condução UE/EUA/Japão

n_acc_max (1) n_acc_max (i)

n_norm (3) in %

24,9

34,9

n in min-1

3 804

4 869

| 4.3.3. | Quadro Ap 9-4


  Velocidades do veículo e regimes do motor para as mudanças de velocidades, com base no quadro Ap 9-2










  Mudança de velocidade | Práticas de condução UE/EUA/Japão |
| --- | --- | --- |
| v in km/h | n_norm (i)
  em % | n in min–1 |
| Aumento | 1→2 | 28,5 | 24,9 | 3 804 |
| 2→3 | 51,3 | 34,9 | 4 869 |
| 3→4 | 63,9 | 34,9 | 4 869 |
| 4→5 | 74,1 | 34,9 | 4 869 |
| 5→6 | 82,7 | 34,9 | 4 869 |
| Redução | 2→cl (4) | 15,5 | 3,0 | 1 470 |
| 3→2 | 28,5 | 9,6 | 2 167 |
| 4→3 | 51,3 | 20,8 | 3 370 |
| 5→4 | 63,9 | 24,5 | 3 762 |
| 6→5 | 74,1 | 26,8 | 4 005 |

4.3.3.

Quadro Ap 9-4

Velocidades do veículo e regimes do motor para as mudanças de velocidades, com base no quadro Ap 9-2

Mudança de velocidade

Práticas de condução UE/EUA/Japão

v in km/h

n_norm (i)

em %

n in min–1

Aumento

1→2

28,5

24,9

3 804

2→3

51,3

34,9

4 869

3→4

63,9

34,9

4 869

4→5

74,1

34,9

4 869

5→6

82,7

34,9

4 869

Redução

2→cl (4)

15,5

3,0

1 470

3→2

28,5

9,6

2 167

4→3

51,3

20,8

3 370

5→4

63,9

24,5

3 762

6→5

74,1

26,8

4 005

---

(1)  ndv é a relação entre o regime do motor em min–1 e a velocidade do veículo em km/h

(2)  pmr é a relação potência/massa calculada através de

1.

(3)  n_norm é o valor calculado através das equações ap 9-1 e ap 9-2.

(4)  «cl» significa posição desembraiada.

Apêndice 10

Ensaios de homologação de um tipo de dispositivo de substituição de controlo da poluição para os veículos da categoria L enquanto unidades técnicas

1.   Âmbito de aplicação do apêndice

O presente apêndice é aplicável à homologação de unidades técnicas na aceção do artigo 23.o, n.o 10, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, de dispositivos de controlo da poluição a ser instalados como peças de substituição em um ou mais modelos de veículos da categoria L.

2.   Definições

| 2.1. | «Dispositivos de origem para o controlo da poluição», são dispositivos de controlo da poluição, incluindo sensores de oxigénio, tipos de catalisadores, conjuntos de catalisadores, filtros de partículas ou vapores para o controlo das emissões por evaporação abrangidos pela homologação e originalmente destinados ao veículo homologado; |
| --- | --- |

2.1.

«Dispositivos de origem para o controlo da poluição», são dispositivos de controlo da poluição, incluindo sensores de oxigénio, tipos de catalisadores, conjuntos de catalisadores, filtros de partículas ou vapores para o controlo das emissões por evaporação abrangidos pela homologação e originalmente destinados ao veículo homologado;

| 2.2. | «Dispositivos de substituição para o controlo da poluição» são dispositivos de controlo da poluição, incluindo sensores de oxigénio, tipos de catalisadores, conjuntos de catalisadores, filtros de partículas ou vapores para o controlo das emissões por evaporação destinados a substituir um dispositivo de origem para o controlo da poluição num modelo de veículo no que diz respeito ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão, homologados em conformidade com o presente apêndice e suscetíveis de ser homologados enquanto unidade técnica em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

2.2.

«Dispositivos de substituição para o controlo da poluição» são dispositivos de controlo da poluição, incluindo sensores de oxigénio, tipos de catalisadores, conjuntos de catalisadores, filtros de partículas ou vapores para o controlo das emissões por evaporação destinados a substituir um dispositivo de origem para o controlo da poluição num modelo de veículo no que diz respeito ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão, homologados em conformidade com o presente apêndice e suscetíveis de ser homologados enquanto unidade técnica em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013;

3.   Pedido de homologação quanto ao desempenho ambiental

| 3.1. | O pedido de homologação de um tipo de dispositivo de controlo da poluição enquanto unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu mandatário. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um tipo de dispositivo de controlo da poluição enquanto unidade técnica deve ser apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu mandatário.

| 3.2. | O artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 faz referência a um modelo de ficha de informações. |
| --- | --- |

3.2.

O artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 faz referência a um modelo de ficha de informações.

| 3.3. | No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de controlo da poluição cuja homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:






  3.3.1. | Uma descrição dos modelos de veículos a que o dispositivo se destina, em termos das respetivas características; |
| --- | --- | --- |

3.3.

No que diz respeito a cada tipo de dispositivo de controlo da poluição cuja homologação seja requerida, o pedido de homologação deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:

3.3.1.

Uma descrição dos modelos de veículos a que o dispositivo se destina, em termos das respetivas características;

| 3.3.2. | Os números ou símbolos que caracterizam o modelo de veículo e o tipo de propulsão. |
| --- | --- |

3.3.2.

Os números ou símbolos que caracterizam o modelo de veículo e o tipo de propulsão.

| 3.3.3. | Descrição do tipo de catalisador de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos seus componentes, bem como das instruções de montagem; |
| --- | --- |

3.3.3.

Descrição do tipo de catalisador de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos seus componentes, bem como das instruções de montagem;

| 3.3.4. | Desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação. |
| --- | --- |

3.3.4.

Desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação.

| 3.4. | Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação:






  3.4.1. | Um ou mais veículos de um modelo homologado de acordo com o presente apêndice, equipados com um novo tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição. Esses veículos devem ser selecionados pelo requerente com o acordo do serviço técnico, sujeito à aprovação da entidade homologadora. Devem satisfazer os requisitos do anexo II, ensaio do tipo I. |
| --- | --- | --- |

3.4.

Deve ser apresentado ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação:

3.4.1.

Um ou mais veículos de um modelo homologado de acordo com o presente apêndice, equipados com um novo tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição. Esses veículos devem ser selecionados pelo requerente com o acordo do serviço técnico, sujeito à aprovação da entidade homologadora. Devem satisfazer os requisitos do anexo II, ensaio do tipo I.

| 3.4.2. | Os veículos de ensaio não devem ter defeitos no sistema de controlo das emissões e ser devidamente mantidos e utilizados; quaisquer peças de origem relacionadas com as emissões excessivamente desgastadas ou avariadas devem ser reparadas ou substituídas. Os veículos de ensaio devem ser afinados corretamente e regulados de acordo com a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões. |
| --- | --- |

3.4.2.

Os veículos de ensaio não devem ter defeitos no sistema de controlo das emissões e ser devidamente mantidos e utilizados; quaisquer peças de origem relacionadas com as emissões excessivamente desgastadas ou avariadas devem ser reparadas ou substituídas. Os veículos de ensaio devem ser afinados corretamente e regulados de acordo com a especificação do fabricante antes dos ensaios de emissões.

| 3.4.3. | Uma amostra do tipo de dispositivo de controlo da poluição de substituição. Essa amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a firma ou marca do requerente e a sua designação comercial. |
| --- | --- |

3.4.3.

Uma amostra do tipo de dispositivo de controlo da poluição de substituição. Essa amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a firma ou marca do requerente e a sua designação comercial.

4.   Requisitos

4.1.   Requisitos gerais

O tipo de dispositivo de substituição para o controlo da poluição deve ser concebido, construído e montado para que:

| 4.1.1. | em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições do anexo; |
| --- | --- |

4.1.1.

em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições do anexo;

| 4.1.2. | no que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está sujeito, o dispositivo de substituição para o controlo da poluição apresente uma resistência razoável, atendendo às condições de utilização do veículo; |
| --- | --- |

4.1.2.

no que diz respeito aos fenómenos de corrosão a que está sujeito, o dispositivo de substituição para o controlo da poluição apresente uma resistência razoável, atendendo às condições de utilização do veículo;

| 4.1.3. | a distância ao solo prevista para o tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição e o ângulo a que o veículo pode ser inclinado seja reduzido; |
| --- | --- |

4.1.3.

a distância ao solo prevista para o tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição e o ângulo a que o veículo pode ser inclinado seja reduzido;

| 4.1.4. | não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à sua superfície; |
| --- | --- |

4.1.4.

não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à sua superfície;

| 4.1.5. | o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas; |
| --- | --- |

4.1.5.

o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas;

| 4.1.6. | haja espaço suficiente para amortecedores e molas; |
| --- | --- |

4.1.6.

haja espaço suficiente para amortecedores e molas;

| 4.1.7. | haja espaço de segurança suficiente para os tubos; |
| --- | --- |

4.1.7.

haja espaço de segurança suficiente para os tubos;

| 4.1.8. | seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas. |
| --- | --- |

4.1.8.

seja resistente aos choques em moldes compatíveis com as prescrições de instalação e manutenção, claramente definidas.

| 4.1.9. | se o dispositivo de origem para controlo da poluição incluir proteções térmicas, o dispositivo de substituição para controlo da poluição deve incluir proteções equivalentes; |
| --- | --- |

4.1.9.

se o dispositivo de origem para controlo da poluição incluir proteções térmicas, o dispositivo de substituição para controlo da poluição deve incluir proteções equivalentes;

| 4.1.10. | se uma ou mais sondas de oxigénio e outros sensores e atuadores forem originalmente instalados na linha de escape, o tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser instalado exatamente na mesma posição que o dispositivo de origem para controlo da poluição e a posição na linha de escape da(s) sonda(s) de oxigénio e de outros sensores e atuadores não deve ser modificada. |
| --- | --- |

4.1.10.

se uma ou mais sondas de oxigénio e outros sensores e atuadores forem originalmente instalados na linha de escape, o tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser instalado exatamente na mesma posição que o dispositivo de origem para controlo da poluição e a posição na linha de escape da(s) sonda(s) de oxigénio e de outros sensores e atuadores não deve ser modificada.

4.2.   Requisitos relativos às emissões

| 4.2.1. | O veículo referido no ponto 3.4.1, equipado com um dispositivo de controlo da poluição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser sujeito aos ensaios previstos nos anexos II e VI (consoante a homologação do veículo) (1).






  4.2.1.1. | Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com dispositivos para controlo da poluição.
  Os requisitos relativos a emissões pelo tubo de escape e por evaporação são considerados cumpridos se o veículo de ensaio equipado com o dispositivo de substituição para controlo da poluição satisfizer os valores-limite constantes do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 (consoante a homologação do veículo) (1): |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

O veículo referido no ponto 3.4.1, equipado com um dispositivo de controlo da poluição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser sujeito aos ensaios previstos nos anexos II e VI (consoante a homologação do veículo) (1).

4.2.1.1.

Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com dispositivos para controlo da poluição.

Os requisitos relativos a emissões pelo tubo de escape e por evaporação são considerados cumpridos se o veículo de ensaio equipado com o dispositivo de substituição para controlo da poluição satisfizer os valores-limite constantes do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 (consoante a homologação do veículo) (1):

| 4.2.1.2. | Se o pedido de homologação se destinar a diferentes modelos de veículos do mesmo fabricante, o ensaio do tipo I pode ser limitado a apenas dois veículos selecionados após acordo com o serviço técnico, sujeito à aprovação da entidade homologadora, desde que esses diferentes modelos de veículos estejam equipados com o mesmo tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição. |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Se o pedido de homologação se destinar a diferentes modelos de veículos do mesmo fabricante, o ensaio do tipo I pode ser limitado a apenas dois veículos selecionados após acordo com o serviço técnico, sujeito à aprovação da entidade homologadora, desde que esses diferentes modelos de veículos estejam equipados com o mesmo tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição.

| 4.2.2. | Prescrições relativas aos níveis sonoros admissíveis
  Os veículos referidos no ponto 3.4.1, equipado com um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, suscetível de permitir emissões sonoras piores do que o tipo para o qual é pedida a homologação, deve cumprir as prescrições do anexo IX (consoante a homologação do veículo) (1). Os resultados do ensaio do veículo em movimento e do ensaio com o veículo imobilizado devem ser mencionados no relatório de ensaio. |
| --- | --- |

4.2.2.

Prescrições relativas aos níveis sonoros admissíveis

Os veículos referidos no ponto 3.4.1, equipado com um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição, suscetível de permitir emissões sonoras piores do que o tipo para o qual é pedida a homologação, deve cumprir as prescrições do anexo IX (consoante a homologação do veículo) (1). Os resultados do ensaio do veículo em movimento e do ensaio com o veículo imobilizado devem ser mencionados no relatório de ensaio.

4.3.   Ensaio de desempenho do sistema de propulsão do veículo

| 4.3.1. | O tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição deve permitir assegurar que o desempenho da propulsão do veículo é comparável ao que se verifica com o tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição. |
| --- | --- |

4.3.1.

O tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição deve permitir assegurar que o desempenho da propulsão do veículo é comparável ao que se verifica com o tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição.

| 4.3.2. | O desempenho da propulsão do veículo equipado com um dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser comparado com o de um dispositivo de origem para controlo da poluição, igualmente novo, montados sucessivamente no veículo referido no ponto 3.4.1. |
| --- | --- |

4.3.2.

O desempenho da propulsão do veículo equipado com um dispositivo de substituição para controlo da poluição deve ser comparado com o de um dispositivo de origem para controlo da poluição, igualmente novo, montados sucessivamente no veículo referido no ponto 3.4.1.

| 4.3.3. | Este ensaio é realizado em conformidade com o procedimento aplicável estabelecido no anexo X. A potência e o binário máximos úteis, bem como a velocidade máxima do veículo, se for caso disso, medidos com o dispositivo de substituição para o controlo da poluição, não deve desviar-se mais de ± 5 % do medido nas mesmas condições com o tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição homologado. |
| --- | --- |

4.3.3.

Este ensaio é realizado em conformidade com o procedimento aplicável estabelecido no anexo X. A potência e o binário máximos úteis, bem como a velocidade máxima do veículo, se for caso disso, medidos com o dispositivo de substituição para o controlo da poluição, não deve desviar-se mais de ± 5 % do medido nas mesmas condições com o tipo de dispositivo de origem para controlo da poluição homologado.

---

(1)  Tal como prescrito na versão do presente regulamento aplicável à homologação do veículo.

Apêndice 11

Procedimento de ensaio do tipo I para veículos híbridos da categoria L

1.   Introdução

| 1.1. | O presente apêndice define as disposições específicas relativas à homologação de veículos elétricos híbridos (HEV) da categoria L. |
| --- | --- |

1.1.

O presente apêndice define as disposições específicas relativas à homologação de veículos elétricos híbridos (HEV) da categoria L.

| 1.2. | Em princípio, para os ensaios ambientais dos tipos I a IX, os veículos elétricos híbridos são ensaiados em conformidade com o presente regulamento, salvo disposição em contrário no presente apêndice. |
| --- | --- |

1.2.

Em princípio, para os ensaios ambientais dos tipos I a IX, os veículos elétricos híbridos são ensaiados em conformidade com o presente regulamento, salvo disposição em contrário no presente apêndice.

| 1.3. | Para os ensaios dos tipos I e VII, os veículos carregáveis do exterior (OVC), como classificados no ponto 2, são ensaiados em conformidade com as condições A e B. Ambos os conjuntos de resultados de ensaio e os valores ponderados são registados no relatório de ensaio, elaborado em conformidade com o modelo previsto no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

1.3.

Para os ensaios dos tipos I e VII, os veículos carregáveis do exterior (OVC), como classificados no ponto 2, são ensaiados em conformidade com as condições A e B. Ambos os conjuntos de resultados de ensaio e os valores ponderados são registados no relatório de ensaio, elaborado em conformidade com o modelo previsto no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 1.4. | Os resultados do ensaio de emissões devem cumprir os limites definidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 em todas as condições de ensaio previstas no presente regulamento. |
| --- | --- |

1.4.

Os resultados do ensaio de emissões devem cumprir os limites definidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 em todas as condições de ensaio previstas no presente regulamento.

2.   Categorias dos veículos híbridos

Quadro Ap11-1

Categorias de veículos híbridos

| Carregamento do veículo | Carregamento exterior (1)

  (OVC) | Sem carregamento exterior (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Comutador do modo operativo | Sem | Com | Sem | Com |

Carregamento do veículo

Carregamento exterior (1)

(OVC)

Sem carregamento exterior (2)

(NOVC)

Comutador do modo operativo

Sem

Com

Sem

Com

3.   Métodos de ensaio do tipo I

Para o ensaio do tipo I, os veículos elétricos híbridos da categoria L são ensaiados de acordo com o procedimento aplicável previsto no anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Para cada condição de ensaio, o resultado do ensaio das emissões de poluentes deve cumprir os limites previstos nas partes A1 e A2 do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013, conforme aplicável, em conformidade com o anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.1.   Veículos elétricos híbridos «carregáveis do exterior» (OVC HEV) sem comutador do modo de funcionamento

3.1.1.   São realizados dois ensaios, nas seguintes condições:

| a) | Condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado. |
| --- | --- |

a)

Condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado.

| b) | Condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade). |
| --- | --- |

b)

Condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade).

Do apêndice 3.1 do anexo VII consta o perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica durante as diferentes fases do ensaio.

3.1.2.   Condição A

3.1.2.1.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica do veículo em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:

| a) | A uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível; |
| --- | --- |

a)

A uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível;

| b) | Se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante mais baixa à qual o motor alimentado a combustível não arranca por um determinado período/distância (a ser determinado pelo serviço técnico e o fabricante e sujeito à aprovação da entidade homologadora); |
| --- | --- |

b)

Se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante mais baixa à qual o motor alimentado a combustível não arranca por um determinado período/distância (a ser determinado pelo serviço técnico e o fabricante e sujeito à aprovação da entidade homologadora);

| c) | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

c)

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será desligado no prazo de 10 segundos após o seu arranque automático.

3.1.2.2.   Condicionamento do veículo

O veículo deve ser condicionado segundo o ciclo de condução de tipo I pertinente, tal como estabelecido no apêndice 6.

3.1.2.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado como resultado do carregamento prescrito no ponto 3.1.2.4.

3.1.2.4.   Durante a impregnação, o dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica é carregado:

| a) | com o carregador de bordo, se o tiver montado; |
| --- | --- |

a)

com o carregador de bordo, se o tiver montado;

| b) | com um carregador externo recomendado pelo fabricante, mencionado no manual de utilização, utilizando o procedimento de carga noturna normal estabelecido no ponto 3.2.2.4. do apêndice 3 do anexo VII. |
| --- | --- |

b)

com um carregador externo recomendado pelo fabricante, mencionado no manual de utilização, utilizando o procedimento de carga noturna normal estabelecido no ponto 3.2.2.4. do apêndice 3 do anexo VII.

Este procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço.

O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.

Critério de fim de carregamento

O critério de fim de carregamento corresponde a um tempo de carregamento de 12 horas, exceto se a instrumentação de série der uma clara indicação ao condutor de que o dispositivo de armazenagem de energia elétrica ainda não está totalmente carregado.

Neste caso, o tempo máximo é igual a 3 vezes a capacidade nominal da bateria (Wh)/potência da alimentação da rede (W).

3.1.2.5.   Procedimento de ensaio

| 3.1.2.5.1. | O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedimento de arranque do veículo. |
| --- | --- |

3.1.2.5.1.

O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedimento de arranque do veículo.

| 3.1.2.5.2. | Os procedimentos de ensaio previstos nos pontos 3.1.2.5.2.1 ou 3.1.2.5.2.2 serão utilizados de acordo com o procedimento de ensaio do tipo I descrito no apêndice 6. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.

Os procedimentos de ensaio previstos nos pontos 3.1.2.5.2.1 ou 3.1.2.5.2.2 serão utilizados de acordo com o procedimento de ensaio do tipo I descrito no apêndice 6.

| 3.1.2.5.2.1. | A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)]. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.1.

A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)].

| 3.1.2.5.2.2. | A recolha de amostras (IR) começa antes do início do procedimento de arranque do veículo ou logo que esse processo tem início e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformidade com o critério definido a seguir [fim da recolha de amostras (FR)].






  3.1.2.5.2.2.1. | O saldo elétrico Q [Ah] é medido durante cada ciclo combinado, em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2 do anexo, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria. |
| --- | --- | --- |

3.1.2.5.2.2.

A recolha de amostras (IR) começa antes do início do procedimento de arranque do veículo ou logo que esse processo tem início e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformidade com o critério definido a seguir [fim da recolha de amostras (FR)].

3.1.2.5.2.2.1.

O saldo elétrico Q [Ah] é medido durante cada ciclo combinado, em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2 do anexo, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria.

| 3.1.2.5.2.2.2. | Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo de ensaio N+1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de armazenagem da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos previstos nos pontos 3.1.2.5.5 e 3.1.4.2, desde que o saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do que no ciclo anterior. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.2.2.

Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo de ensaio N+1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de armazenagem da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos previstos nos pontos 3.1.2.5.5 e 3.1.4.2, desde que o saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do que no ciclo anterior.

| 3.1.2.5.2.2.3. | Depois de cada um dos ciclos, é permitido um período de impregnação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante este período. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.2.3.

Depois de cada um dos ciclos, é permitido um período de impregnação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante este período.

| 3.1.2.5.3. | O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6. |
| --- | --- |

3.1.2.5.3.

O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.

| 3.1.2.5.4. | Os gases de escape são analisados em conformidade com o disposto no anexo II. |
| --- | --- |

3.1.2.5.4.

Os gases de escape são analisados em conformidade com o disposto no anexo II.

| 3.1.2.5.5. | Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e calculam-se as emissões médias de cada poluente (expressas em mg por quilómetro) para a condição A (M1i).
  No caso dos ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.1.2.5.2.1, (M1i) corresponde simplesmente aos resultados do ciclo único de ensaio combinado.
  No caso dos ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.1.2.5.2.2, o resultado de cada ciclo de ensaio combinado (M1ia), multiplicado pelos fatores de deterioração e Ki adequados, deve ser inferior aos limites previstos na parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Para efeitos do cálculo referido no ponto 3.1.4, M1i deve ser definido da seguinte forma:

  Equação Ap11-1:




  em que:







  i | : | poluente |
| --- | --- | --- | --- |
| a | : | ciclo de ensaio |

3.1.2.5.5.

Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos no anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e calculam-se as emissões médias de cada poluente (expressas em mg por quilómetro) para a condição A (M1i).

No caso dos ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.1.2.5.2.1, (M1i) corresponde simplesmente aos resultados do ciclo único de ensaio combinado.

No caso dos ensaios realizados em conformidade com o ponto 3.1.2.5.2.2, o resultado de cada ciclo de ensaio combinado (M1ia), multiplicado pelos fatores de deterioração e Ki adequados, deve ser inferior aos limites previstos na parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Para efeitos do cálculo referido no ponto 3.1.4, M1i deve ser definido da seguinte forma:

Equação Ap11-1:

Formula

em que:

i

:

poluente

a

:

ciclo de ensaio

3.1.3.   Condição B

3.1.3.1.   Condicionamento do veículo

O veículo deve ser condicionado segundo o ciclo de condução de tipo I pertinente, tal como estabelecido no apêndice 6.

3.1.3.2.   O dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica do veículo deve ser descarregado em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.):

| a) | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível; ou |
| --- | --- |

a)

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível; ou

| b) | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante); ou |
| --- | --- |

b)

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante); ou

| c) | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

c)

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será desligado no prazo de dez segundos após o seu arranque automático.

3.1.3.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local.

3.1.3.4.   Procedimento de ensaio

| 3.1.3.4.1. | O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedimento de arranque do veículo. |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedimento de arranque do veículo.

| 3.1.3.4.2. | A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)]. |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)].

| 3.1.3.4.3. | O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6. |
| --- | --- |

3.1.3.4.3.

O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.

| 3.1.3.4.4. | Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo II. |
| --- | --- |

3.1.3.4.4.

Os gases de escape são analisados em conformidade com o anexo II.

3.1.3.5.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos na parte A do anexo VI to Regulamento (UE) n.o 168/2013 e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a condição B (M2i). Os resultados do ensaio M2i, multiplicados pelos fatores de deterioração e Ki adequados devem ser inferiores aos limites previstos na parte A do anexo VI to Regulamento (UE) n.o 168/2013

3.1.4.   Resultados do ensaio

3.1.4.1.   Ensaio em conformidade com o ponto 3.1.2.5.2.1.

Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponderados do seguinte modo:

Equação Ap11-2:

Formula

em que:

| Mi | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km; |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado, calculada em conformidade com o ponto 3.1.2.5.5; |
| M2i | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada em conformidade com o ponto 3.1.3.5; |
| De | = | autonomia elétrica do veículo determinada segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3 do anexo VII, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se proceder à medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico, |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, tal como indicado em seguida:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

Mi

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km;

M1i

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado, calculada em conformidade com o ponto 3.1.2.5.5;

M2i

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada em conformidade com o ponto 3.1.3.5;

De

=

autonomia elétrica do veículo determinada segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3 do anexo VII, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se proceder à medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico,

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, tal como indicado em seguida:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

3.1.4.2.   Ensaio em conformidade com o ponto 3.1.2.5.2.2:

Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponderados do seguinte modo:

Equação Ap11-3:

Formula

em que:

| Mi | = | emissão mássica do poluente i em mg/km; |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado, calculada em conformidade com o ponto 3.1.2.5.5; |
| M2i | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada em conformidade com o ponto 3.1.3.5; |
| Dovc | = | autonomia OVC, estabelecida em conformidade com o procedimento no apêndice 3.3 do anexo VII; |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, tal como indicado em seguida:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

Mi

=

emissão mássica do poluente i em mg/km;

M1i

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado, calculada em conformidade com o ponto 3.1.2.5.5;

M2i

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada em conformidade com o ponto 3.1.3.5;

Dovc

=

autonomia OVC, estabelecida em conformidade com o procedimento no apêndice 3.3 do anexo VII;

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, tal como indicado em seguida:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

3.2.   Veículos elétricos híbridos carregáveis do exterior (OVC HEV) com comutador do modo de funcionamento

3.2.1.   Realizam-se dois ensaios, nas seguintes condições:

3.2.1.1.   Condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de armazenagem de energia elétrica totalmente carregado.

3.2.1.2.   Condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade).

3.2.1.3.   O comutador do modo de funcionamento deve ser colocado nas posições indicadas no quadro Ap11-2:

Quadro Ap11-2

Tabela de consulta para determinar a condição A ou B, em função dos diferentes conceitos de veículos híbridos e sobre a posição do comutador de seleção do modo híbrido.

| | Modos híbridos -› | — | Apenas elétrico |
| --- | --- | --- | --- |

Modos híbridos -›

—

Apenas elétrico

| — | Híbrido |
| --- | --- |

—

Híbrido

| — | Apenas abastecido a combustível |
| --- | --- |

—

Apenas abastecido a combustível

| — | Híbrido |
| --- | --- |

—

Híbrido

| — | Apenas elétrico |
| --- | --- |

—

Apenas elétrico

| — | Apenas abastecido a combustível |
| --- | --- |

—

Apenas abastecido a combustível

| — | Híbrido |
| --- | --- |

—

Híbrido

| — | Modo híbrido n (3) |
| --- | --- |

—

Modo híbrido n (3)

| — | Modo híbrido m1 |
| --- | --- |

—

Modo híbrido m1

Estado de carga da bateria

Comutador em posição

Comutador em posição

Comutador em posição

Comutador em posição

Condição A

Totalmente carregada

Híbrido

Híbrido

Essencialmente modo híbrido elétrico (4)

Híbrido

Condição B

Carga mínima da bateria

Consumo de combustível

Consumo de combustível

Essencialmente modo de combustão (5)

Híbrido

3.2.2.   Condição A

3.2.2.1.   Se a autonomia exclusivamente elétrica do veículo for mais elevada do que um ciclo completo, pode efetuar-se, a pedido do fabricante, o ensaio do tipo I em modo exclusivamente elétrico. Nesse caso, pode omitir-se o pré-condicionamento do motor de combustão previsto nos pontos 3.2.2.3.1 ou 3.2.2.3.2.

3.2.2.2.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo (determinado em conformidade com o procedimento de ensaio previsto no apêndice 1 do anexo X).

A interrupção da descarga ocorre em qualquer uma das seguintes condições:

| a) | Quando o veículo não conseguir atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; |
| --- | --- |

a)

Quando o veículo não conseguir atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;

| b) | Quando a instrumentação normal de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo; |
| --- | --- |

b)

Quando a instrumentação normal de bordo dá ao condutor uma indicação para parar o veículo;

| c) | Após 100 km. |
| --- | --- |

c)

Após 100 km.

Se o veículo não estiver equipado com um modo exclusivamente elétrico, a descarga do dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica efetua-se com o veículo em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.):

| a) | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor de combustão do VHE; |
| --- | --- |

a)

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor de combustão do VHE;

| b) | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor de combustão, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante); |
| --- | --- |

b)

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor de combustão, a velocidade será reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior, sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a especificar entre o serviço técnico e o fabricante);

| c) | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

c)

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado no prazo de dez segundos após o seu arranque automático. Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.

3.2.2.3.   Condicionamento do veículo

3.2.2.4.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser mantido numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado como resultado do carregamento prescrito no ponto 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Durante a impregnação, o dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica é carregado com um dos seguintes carregadores:

| a) | Carregador de bordo, se o tiver montado; |
| --- | --- |

a)

Carregador de bordo, se o tiver montado;

| b) | Carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga noturna normal. |
| --- | --- |

b)

Carregador externo recomendado pelo fabricante, utilizando o procedimento de carga noturna normal.

Este procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço.

O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio;

| c) | Critério de fim de carregamento; |
| --- | --- |

c)

Critério de fim de carregamento;

O critério de fim de carregamento corresponde a um tempo de carregamento de 12 horas, exceto se a instrumentação de série der uma clara indicação ao condutor de que o dispositivo de armazenagem de energia elétrica ainda não está totalmente carregado.

Neste caso, o tempo máximo é igual a 3 vezes a capacidade nominal da bateria (Wh)/potência da alimentação da rede (W).

3.2.2.6.   Procedimento de ensaio

| 3.2.2.6.1. | O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedimento de arranque do veículo. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.

O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedimento de arranque do veículo.

| 3.2.2.6.1.1. | A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)]. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.1.

A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)].

| 3.2.2.6.1.2. | A recolha de amostras (IR) começa antes do início do procedimento de arranque do veículo ou logo que esse processo tem início e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformidade com o critério definido a seguir [fim da recolha de amostras (FR)].






  3.2.2.6.1.2.1. | O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2 do anexo VII, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.6.1.2.

A recolha de amostras (IR) começa antes do início do procedimento de arranque do veículo ou logo que esse processo tem início e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformidade com o critério definido a seguir [fim da recolha de amostras (FR)].

3.2.2.6.1.2.1.

O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2 do anexo VII, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria.

| 3.2.2.6.1.2.2. | Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo de ensaio N+1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de armazenagem da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos previstos nos pontos 3.2.2.7 e 3.2.4.3, desde que o saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do que no ciclo anterior. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.2.2.

Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo de ensaio N+1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de armazenagem da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos previstos nos pontos 3.2.2.7 e 3.2.4.3, desde que o saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do que no ciclo anterior.

| 3.2.2.6.1.2.3. | Depois de cada um dos ciclos, é permitido um período de impregnação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante este período. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.2.3.

Depois de cada um dos ciclos, é permitido um período de impregnação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante este período.

| 3.2.2.6.2. | O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6. |
| --- | --- |

3.2.2.6.2.

O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.

| 3.2.2.6.3. | Os gases de escape são analisados em conformidade com o disposto no anexo II. |
| --- | --- |

3.2.2.6.3.

Os gases de escape são analisados em conformidade com o disposto no anexo II.

3.2.2.7.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites de emissão estabelecidos no anexo VI(A) do Regulamento n.o 168/2013, sendo calculadas as emissões médias de cada poluente, em mg/km, para a condição A (M1i).

Os resultados de cada ciclo de ensaio M1ia, multiplicados pelos fatores de deterioração e Ki adequados devem ser inferiores aos limites previstos na parte A ou B do anexo VI to Regulamento (UE) n.o 168/2013. Para efeitos do cálculo referido no ponto 3.2.4, M1i deve ser calculado através da equação Ap11-1:

3.2.3.   Condição B

3.2.3.1.   Condicionamento do veículo

O veículo deve ser condicionado segundo o ciclo de condução de tipo I pertinente, tal como estabelecido no apêndice 6.

3.2.3.2.   O dispositivo de armazenagem de energia elétrica do veículo é descarregado em conformidade com o ponto 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser mantido numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local.

3.2.3.4.   Procedimento de ensaio

| 3.2.3.4.1. | O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedimento de arranque do veículo. |
| --- | --- |

3.2.3.4.1.

O arranque efetua-se em condições normais de utilização pelo condutor. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o procedimento de arranque do veículo.

| 3.2.3.4.2. | A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta do ciclo de condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)]. |
| --- | --- |

3.2.3.4.2.

A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do procedimento de arranque do veículo ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta do ciclo de condução aplicável do tipo I [final da recolha (FR)].

| 3.2.3.4.3. | O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6. |
| --- | --- |

3.2.3.4.3.

O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.

| 3.2.3.4.4. | Os gases de escape são analisados em conformidade com o disposto no anexo II. |
| --- | --- |

3.2.3.4.4.

Os gases de escape são analisados em conformidade com o disposto no anexo II.

3.2.3.5.   Os resultados do ensaio são comparados com os limites previstos para os poluentes no anexo VI to Regulamento (UE) n.o 168/2013 e calculam-se as emissões médias de cada poluente para a condição B (M2i). Os resultados do ensaio M2i, multiplicados pelos fatores de deterioração e Ki adequados devem ser inferiores aos limites previstos no anexo VI to Regulamento (UE) n.o 168/2013

3.2.4.   Resultados do ensaio

| 3.2.4.1. | Ensaio em conformidade com o ponto 3.2.2.6.2.1:
  Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponderados através da equação Ap11-2
  em que:







  Mi | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1i | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado, calculada em conformidade com o ponto 3.2.2.7; |
| M2i | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada em conformidade com o ponto 3.2.3.5; |
| De | = | autonomia elétrica do veículo com o comutador na posição exclusivamente elétrica, em conformidade com o apêndice 3.3 do anexo VII. Se não existir posição exclusivamente elétrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em modo exclusivamente elétrico. |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, tal como indicado em seguida:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

3.2.4.1.

Ensaio em conformidade com o ponto 3.2.2.6.2.1:

Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponderados através da equação Ap11-2

em que:

Mi

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km;

M1i

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado, calculada em conformidade com o ponto 3.2.2.7;

M2i

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada em conformidade com o ponto 3.2.3.5;

De

=

autonomia elétrica do veículo com o comutador na posição exclusivamente elétrica, em conformidade com o apêndice 3.3 do anexo VII. Se não existir posição exclusivamente elétrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em modo exclusivamente elétrico.

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, tal como indicado em seguida:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

| 3.2.4.2. | Ensaio em conformidade com o ponto 3.2.2.6.2.2.
  Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponderados através da equação Ap11-3
  em que:







  Mi | = | emissão mássica do poluente i em mg/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1i | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado, calculada em conformidade com o ponto 3.2.2.7.; |
| M2i | = | emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada em conformidade com o ponto 3.2.3.5; |
| Dovc | = | autonomia OVC, estabelecida em conformidade com o procedimento previsto no apêndice 3.3.do anexo VII; |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, tal como indicado em seguida:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

3.2.4.2.

Ensaio em conformidade com o ponto 3.2.2.6.2.2.

Para efeitos de registo no relatório, calculam-se os valores ponderados através da equação Ap11-3

em que:

Mi

=

emissão mássica do poluente i em mg/km;

M1i

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica totalmente carregado, calculada em conformidade com o ponto 3.2.2.7.;

M2i

=

emissão mássica média do poluente i em mg/km, com um dispositivo de armazenagem de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), calculada em conformidade com o ponto 3.2.3.5;

Dovc

=

autonomia OVC, estabelecida em conformidade com o procedimento previsto no apêndice 3.3.do anexo VII;

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, tal como indicado em seguida:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h.

3.3.   Veículos híbridos elétricos não carregáveis do exterior (VHE NOVC) e sem comutador do modo de funcionamento

3.3.1.   Estes veículos são ensaiados em conformidade com o apêndice 6.

3.3.2.   Para o pré-condicionamento, efetuam-se, pelo menos, dois ciclos de condução completos consecutivos sem impregnação.

3.3.3.   O veículo é conduzido de acordo com o disposto no apêndice 6.

3.4.   Veículos híbridos elétricos não carregáveis do exterior (VHE NOVC) com comutador do modo de funcionamento

3.4.1.   Estes veículos são sujeitos a pré-condicionamento e a ensaios em modo híbrido, em conformidade com o anexo II. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efetuado no modo que ocorre automaticamente quando se aciona a chave de ignição (modo normal). Com base na informação disponibilizada pelo fabricante, o serviço técnico deve assegurar-se de que os valores-limite são cumpridos em todos os modos híbridos.

3.4.2.   Para o pré-condicionamento, efetuam-se, pelo menos, dois ciclos de condução completos consecutivos sem impregnação.

3.4.3.   O veículo é conduzido de acordo com o disposto no anexo II.

---

(1)  Também designados «carregáveis do exterior».

(2)  Também designados «não carregáveis do exterior».

(3)  Por exemplo: posição desportiva, económica, urbana, extra-urbana, etc.

(4)  Essencialmente modo híbrido elétrico: o modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de eletricidade de entre todos os modos híbridos a selecionar, quando ensaiado em conformidade com a condição A prevista no ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.o 101 da UNECE, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.

(5)  Essencialmente modo de combustão: o modo híbrido que comprovadamente tem o maior consumo de combustível de entre todos os modos híbridos a selecionar, quando ensaiado em conformidade com a condição B prevista no ponto 4 do anexo 10 do Regulamento n.o 101 da UNECE, a estabelecer com base na informação disponibilizada pelo fabricante e com o acordo do serviço técnico.

Apêndice 12

Procedimento de ensaio do tipo I para veículos da categoria L alimentados a GPL, GN/biometano, multicombustível H2NG ou hidrogénio

1.   Introdução

| 1.1. | O presente apêndice descreve os requisitos especiais relativos aos ensaios para GPL, GN/biometano, H2NG ou gás hidrogénio para a homologação de veículos a combustíveis alternativos que funcionam ou podem funcionar com gasolina, GPL, GN/biometano, H2NG ou hidrogénio. |
| --- | --- |

1.1.

O presente apêndice descreve os requisitos especiais relativos aos ensaios para GPL, GN/biometano, H2NG ou gás hidrogénio para a homologação de veículos a combustíveis alternativos que funcionam ou podem funcionar com gasolina, GPL, GN/biometano, H2NG ou hidrogénio.

| 1.2. | A composição destes combustíveis gasosos, tais como vendidos no mercado, pode variar substancialmente e os sistemas de alimentação devem adaptar os seus débitos em conformidade. Para demonstrar esta adaptabilidade, o veículo precursor equipado com um sistema de combustível a GPL, GN/biometano ou H2NG será testado em ensaios de tipo I com dois combustíveis de referência com características extremas. |
| --- | --- |

1.2.

A composição destes combustíveis gasosos, tais como vendidos no mercado, pode variar substancialmente e os sistemas de alimentação devem adaptar os seus débitos em conformidade. Para demonstrar esta adaptabilidade, o veículo precursor equipado com um sistema de combustível a GPL, GN/biometano ou H2NG será testado em ensaios de tipo I com dois combustíveis de referência com características extremas.

| 1.3. | Os requisitos do presente apêndice no que respeita ao hidrogénio só se aplicam a veículos que utilizem hidrogénio de combustão e não aos equipados com pilhas de combustível a hidrogénio. |
| --- | --- |

1.3.

Os requisitos do presente apêndice no que respeita ao hidrogénio só se aplicam a veículos que utilizem hidrogénio de combustão e não aos equipados com pilhas de combustível a hidrogénio.

2.   Homologação de veículos da categoria L equipados com um sistema de combustível gasoso

A homologação é concedida sujeita aos seguintes requisitos:

2.1.   Homologação no que respeita às emissões de escape de um veículo equipado com um sistema de combustível gasoso

É necessário demonstrar que o veículo precursor equipado com um sistema representativo GPL, GN/biometano, H2NG ou combustível hidrogénio se pode adaptar a qualquer composição de combustível suscetível de surgir no mercado e respeita as seguintes condições:

| 2.1.1. | No caso do GPL, há variações na composição C3/C4 (requisitos de combustível de ensaio A e B) e, por conseguinte, o veículo precursor é deve ser ensaiado com os combustíveis de referência A e B previstos no apêndice 2. |
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2.1.1.

No caso do GPL, há variações na composição C3/C4 (requisitos de combustível de ensaio A e B) e, por conseguinte, o veículo precursor é deve ser ensaiado com os combustíveis de referência A e B previstos no apêndice 2.

| 2.1.2. | No caso do GN/biometano, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de elevado poder calorífico (G20) e o combustível de baixo poder calorífico (G25), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem significativamente em relação ao índice de Wobbe. Estas variações refletem-se nos combustíveis de referência. O veículo precursor deve ser ensaiado com ambos os combustíveis de referência previstos no apêndice 2; |
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2.1.2.

No caso do GN/biometano, há geralmente dois tipos de combustíveis, o combustível de elevado poder calorífico (G20) e o combustível de baixo poder calorífico (G25), mas com uma dispersão significativa em ambas as gamas; diferem significativamente em relação ao índice de Wobbe. Estas variações refletem-se nos combustíveis de referência. O veículo precursor deve ser ensaiado com ambos os combustíveis de referência previstos no apêndice 2;

| 2.1.3. | No caso dos veículos multicombustível a H2GN, a gama de composição pode variar entre 0 % de hidrogénio (gás L) e uma percentagem máxima de hidrogénio na mistura (gás H), tal como indicado pelo fabricante. É necessário demonstrar que o veículo precursor pode adaptar-se a qualquer percentagem dentro da gama indicada pelo fabricante, devendo o veículo ser sujeito ao ensaio do tipo I com 100 % de gás H e 100 % de gás L. Além disso, é necessário demonstrar que o veículo se pode adaptar a qualquer composição de GN/biometano que possa surgir no mercado, independentemente da percentagem de hidrogénio presente na mistura. |
| --- | --- |

2.1.3.

No caso dos veículos multicombustível a H2GN, a gama de composição pode variar entre 0 % de hidrogénio (gás L) e uma percentagem máxima de hidrogénio na mistura (gás H), tal como indicado pelo fabricante. É necessário demonstrar que o veículo precursor pode adaptar-se a qualquer percentagem dentro da gama indicada pelo fabricante, devendo o veículo ser sujeito ao ensaio do tipo I com 100 % de gás H e 100 % de gás L. Além disso, é necessário demonstrar que o veículo se pode adaptar a qualquer composição de GN/biometano que possa surgir no mercado, independentemente da percentagem de hidrogénio presente na mistura.

| 2.1.4. | Para os veículos equipados com sistemas de combustível hidrogénio, o cumprimento deve ser ensaiado com o único combustível hidrogénio de referência previsto no apêndice 2. |
| --- | --- |

2.1.4.

Para os veículos equipados com sistemas de combustível hidrogénio, o cumprimento deve ser ensaiado com o único combustível hidrogénio de referência previsto no apêndice 2.

| 2.1.5. | Se a transição de um combustível para outro for, na prática, auxiliada pela utilização de um comutador, este comutador não deve ser utilizado durante a homologação. Nesse caso, a pedido do fabricante e com o acordo do serviço técnico, o ciclo de pré-condicionamento referido no ponto 5.2.4 do anexo II pode ser prolongado. |
| --- | --- |

2.1.5.

Se a transição de um combustível para outro for, na prática, auxiliada pela utilização de um comutador, este comutador não deve ser utilizado durante a homologação. Nesse caso, a pedido do fabricante e com o acordo do serviço técnico, o ciclo de pré-condicionamento referido no ponto 5.2.4 do anexo II pode ser prolongado.

| 2.1.6. | Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente como indicado no quadro Ap12-1 para os veículos a GPL, GN/biometano e H2GN.






  2.1.6.1. | No caso dos veículos a GPL ou GN/biometano, determina-se as razões dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

  Quadro Ap12-1


  Cálculo da razão «R» para os veículos a GPL e a GN/biometano








  Tipo(s) de combustível | Combustíveis de referência | Cálculo de «r» |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| GPL e gasolina
  (Homologação B) | Combustível A | |
| ou apenas GPL
  (Homologação D) | Combustível B |
| GN/biometano | Combustível G20 | |
| Combustível G25 |

2.1.6.

Determina-se a razão dos resultados das emissões «r» para cada poluente como indicado no quadro Ap12-1 para os veículos a GPL, GN/biometano e H2GN.

2.1.6.1.

No caso dos veículos a GPL ou GN/biometano, determina-se as razões dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:

Quadro Ap12-1

Cálculo da razão «R» para os veículos a GPL e a GN/biometano

Tipo(s) de combustível

Combustíveis de referência

Cálculo de «r»

GPL e gasolina

(Homologação B)

Combustível A

Formula

ou apenas GPL

(Homologação D)

Combustível B

GN/biometano

Combustível G20

Formula

Combustível G25

| 2.1.6.2. | No caso dos veículos multicombustível a H2GN, determinam-se as duas razões dos resultados das emissões «r1» e «r2» para cada poluente do seguinte modo:

  Quadro Ap12-2


  Quadro de correspondências da relação «r» para os combustíveis gasosos GN/biometano ou H2GN








  Tipo(s) de combustível | Combustíveis de referência | Cálculo de «r» |
| --- | --- | --- | --- |
| GN/biometano | Combustível G20 | |
| Combustível G25 |
| H2GN | Mistura de hidrogénio e G20 com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante | |
| Mistura de hidrogénio e G25 com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante |

2.1.6.2.

No caso dos veículos multicombustível a H2GN, determinam-se as duas razões dos resultados das emissões «r1» e «r2» para cada poluente do seguinte modo:

Quadro Ap12-2

Quadro de correspondências da relação «r» para os combustíveis gasosos GN/biometano ou H2GN

Tipo(s) de combustível

Combustíveis de referência

Cálculo de «r»

GN/biometano

Combustível G20

Formula

Combustível G25

H2GN

Mistura de hidrogénio e G20 com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante

Formula

Mistura de hidrogénio e G25 com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante

2.2.   Homologação de um membro da família de propulsão:

Para a homologação de veículos monocombustível e bicombustível e que funcionem em modo gás, a GPL, GN/biometano, H2GN ou hidrogénio, como membro da família de propulsão de acordo com o anexo XI, efetua-se um ensaio do tipo I é efetuado com um combustível gasoso de referência. Para os veículos a GPL, GN/biometano, H2GN ou hidrogénio, este combustível de referência pode ser qualquer um dos indicados no apêndice 2. O veículo é considerado conforme se cumprir os seguintes requisitos:

| 2.2.1. | O veículo de ensaio deve estar em conformidade com a definição de membro de uma família de propulsão no anexo XI. |
| --- | --- |

2.2.1.

O veículo de ensaio deve estar em conformidade com a definição de membro de uma família de propulsão no anexo XI.

| 2.2.2. | Se o combustível de referência for o combustível de referência A para o GPL ou G20 para o GN/biometano, o resultado das emissões é multiplicado pelo fator pertinente «r» se r > 1; se r < 1, não é necessária qualquer correção. |
| --- | --- |

2.2.2.

Se o combustível de referência for o combustível de referência A para o GPL ou G20 para o GN/biometano, o resultado das emissões é multiplicado pelo fator pertinente «r» se r > 1; se r < 1, não é necessária qualquer correção.

| 2.2.3. | Se o combustível de referência for o combustível de referência B para o GPL ou G25 para o GN/biometano, o resultado das emissões é dividido pelo fator pertinente «r» se r < 1; se r > 1, não é necessária qualquer correção. |
| --- | --- |

2.2.3.

Se o combustível de referência for o combustível de referência B para o GPL ou G25 para o GN/biometano, o resultado das emissões é dividido pelo fator pertinente «r» se r < 1; se r > 1, não é necessária qualquer correção.

| 2.2.4. | A pedido do fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efetuado com ambos os combustíveis de referência, para que não seja necessária qualquer correção; |
| --- | --- |

2.2.4.

A pedido do fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efetuado com ambos os combustíveis de referência, para que não seja necessária qualquer correção;

| 2.2.5. | O veículo precursor deve satisfazer os limites das emissões para a categoria pertinente estabelecidos no anexo VI, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, tanto para as emissões medidas como calculadas. |
| --- | --- |

2.2.5.

O veículo precursor deve satisfazer os limites das emissões para a categoria pertinente estabelecidos no anexo VI, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, tanto para as emissões medidas como calculadas.

| 2.2.6. | Se forem repetidos ensaios com o mesmo motor, calcula-se primeiro a média dos resultados relativos ao combustível de referência G20, ou A, e ao combustível de referência G25, ou B; o fator «r» é então calculado a partir da média desses resultados. |
| --- | --- |

2.2.6.

Se forem repetidos ensaios com o mesmo motor, calcula-se primeiro a média dos resultados relativos ao combustível de referência G20, ou A, e ao combustível de referência G25, ou B; o fator «r» é então calculado a partir da média desses resultados.

| 2.2.7. | Para a homologação de veículos multicombustível a H2GN como membros de uma família, devem ser realizados dois ensaios de tipo I, o primeiro com 100 % de G20 ou de G25, e o segundo com a mistura de hidrogénio e o mesmo combustível GN/biometano utilizado no primeiro ensaio, com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante.






  2.2.7.1. | Se o combustível GN/biometano for o combustível de referência G20, multiplica-se o resultado das emissões de cada poluente pelos fatores pertinentes (r1 para o primeiro ensaio e r2 para o segundo ensaio), calculados de acordo com o ponto 2.1.6, se o fator pertinente > 1; se o fator pertinente r < 1, não é necessária qualquer correção; |
| --- | --- | --- |

2.2.7.

Para a homologação de veículos multicombustível a H2GN como membros de uma família, devem ser realizados dois ensaios de tipo I, o primeiro com 100 % de G20 ou de G25, e o segundo com a mistura de hidrogénio e o mesmo combustível GN/biometano utilizado no primeiro ensaio, com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante.

2.2.7.1.

Se o combustível GN/biometano for o combustível de referência G20, multiplica-se o resultado das emissões de cada poluente pelos fatores pertinentes (r1 para o primeiro ensaio e r2 para o segundo ensaio), calculados de acordo com o ponto 2.1.6, se o fator pertinente > 1; se o fator pertinente r < 1, não é necessária qualquer correção;

| 2.2.7.2. | Se o combustível GN/biometano for o combustível de referência G25, multiplica-se o resultado das emissões de cada poluente pelos fatores pertinentes (r1 para o primeiro ensaio e r2 para o segundo ensaio), calculado de acordo com o ponto 2.1.6, se o fator pertinente < 1; se o fator pertinente r > 1, não é necessária qualquer correção; |
| --- | --- |

2.2.7.2.

Se o combustível GN/biometano for o combustível de referência G25, multiplica-se o resultado das emissões de cada poluente pelos fatores pertinentes (r1 para o primeiro ensaio e r2 para o segundo ensaio), calculado de acordo com o ponto 2.1.6, se o fator pertinente < 1; se o fator pertinente r > 1, não é necessária qualquer correção;

| 2.2.7.3. | A pedido do fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efetuado com as quatro combinações possíveis dos combustíveis de referência, em conformidade com o ponto 2.1.6, para que não seja necessária qualquer correção; |
| --- | --- |

2.2.7.3.

A pedido do fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efetuado com as quatro combinações possíveis dos combustíveis de referência, em conformidade com o ponto 2.1.6, para que não seja necessária qualquer correção;

| 2.2.7.4. | Se forem repetidos ensaios com o mesmo motor, calcula-se primeiro a média dos resultados relativos ao combustível de referência G20, ou H2G20, e ao combustível de referência G25, ou H2G25, com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante; os fatores «r1» e «r2» são então calculados a partir da média desses resultados. |
| --- | --- |

2.2.7.4.

Se forem repetidos ensaios com o mesmo motor, calcula-se primeiro a média dos resultados relativos ao combustível de referência G20, ou H2G20, e ao combustível de referência G25, ou H2G25, com a percentagem máxima de hidrogénio indicada pelo fabricante; os fatores «r1» e «r2» são então calculados a partir da média desses resultados.

| 2.2.8. | Durante o ensaio do tipo I, o veículo só pode utilizar gasolina durante um máximo de 60 segundos consecutivos, imediatamente após o acionamento e o arranque do motor, quando estiver a funcionar em modo «gás». |
| --- | --- |

2.2.8.

Durante o ensaio do tipo I, o veículo só pode utilizar gasolina durante um máximo de 60 segundos consecutivos, imediatamente após o acionamento e o arranque do motor, quando estiver a funcionar em modo «gás».

Apêndice 13

Procedimento de ensaio do tipo I para veículos equipados com um sistema de regeneração periódica

1.   Introdução

O presente apêndice contém disposições específicas relativas à homologação de veículos equipados com um sistema de regeneração periódica.

2.   Âmbito da homologação de veículos equipados com um sistema de regeneração periódica no que se refere aos ensaios do tipo I.

2.1.   Os veículos da categoria L abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013 que estão equipados com sistemas de regeneração periódica devem cumprir os requisitos do presente apêndice.

2.2.   Em vez de executarem os procedimentos de ensaio previstos no ponto seguinte, pode ser utilizado um valor Ki fixo de 1,05, caso o serviço técnico considere não haver razão para este valor ser excedido e após aprovação da entidade homologadora.

2.3.   Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados. Se a regeneração de um dispositivo antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio do tipo I e já tiver ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, será considerado como um sistema de regeneração contínua, o qual não necessita de um procedimento de ensaio especial.

3.   Procedimento de ensaio

O veículo pode estar equipado com um comutador capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração desde que o seu funcionamento não tenha efeitos sobre a calibração original do motor. Tal comutador é utilizado unicamente para impedir a regeneração durante a carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. No entanto, não deve ser utilizado durante a medição das emissões durante a fase de regeneração; o ensaio de emissões é realizado com a unidade de controlo de origem do grupo motopropulsor / do motor / da unidade de tração (se aplicável), o respetivo software e na sua configuração inicial.

3.1.   Medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração.

3.1.1.   A média das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível entre as fases de regeneração e durante a carga do dispositivo de regeneração é determinada pela média aritmética de vários ciclos de funcionamento do tipo I aproximadamente equidistantes (se forem mais do que dois).

Em alternativa, o fabricante poderá fornecer dados que mostrem que as emissões de dióxido de carbono e o consumo de combustível permanecem constantes (+ 4 %) entre as fases de regeneração. Neste caso, podem ser usados os dados obtidos para as emissões de dióxido de carbono e o consumo de combustível durante o ensaio normal de tipo I. Em qualquer outro caso, as emissões devem ser medidas em, pelo menos, dois ciclos de funcionamento do tipo I: um imediatamente após a regeneração (antes de uma nova carga) e outro tão perto quanto possível de uma fase de regeneração. Todas as medições e cálculos de emissões são realizados em conformidade com o anexo II. As emissões médias para um sistema de regeneração simples devem ser determinadas em conformidade com o ponto 3.3 e, para sistemas de regeneração múltiplos, em conformidade com o ponto 3.4.

3.1.2.   O processo de carga e a determinação de Ki devem ser efetuados num banco dinamométrico, durante o ciclo de funcionamento de tipo I. Estes ciclos podem ser realizados sem interrupção (sem desligar o motor entre os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco dinamométrico após qualquer número de ciclos completos e o ensaio ser retomado posteriormente.

3.1.3.   O número de ciclos (D) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, o número de ciclos durante os quais são efetuadas medições das emissões (n) e cada medição das emissões (M’sij) devem ser registados de acordo com o modelo de relatório de ensaio referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.2.   Medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível durante a regeneração

3.2.1.   Se necessário, o veículo pode ser preparado para o ensaio de emissões durante uma fase de regeneração usando os ciclos de preparação previstos no apêndice 6.

3.2.2.   As condições de ensaio e do veículo para o ensaio do tipo I descrito no anexo II são aplicáveis antes de ser realizado o primeiro ensaio de emissões válido.

3.2.3.   A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal pode ser assegurado por um dos seguintes métodos:

| 3.2.3.1. | Instalação de um sistema de regeneração simulado para os ciclos de pré-condicionamento; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Instalação de um sistema de regeneração simulado para os ciclos de pré-condicionamento;

| 3.2.3.2. | Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homologadora. |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homologadora.

3.2.4.   Um ensaio das emissões de escape após arranque a frio que inclua um processo de regeneração deve ser efetuado em conformidade com o ciclo de funcionamento de tipo I aplicável.

3.2.5.   Se o processo de regeneração exigir mais do que um ciclo de funcionamento, realiza-se imediatamente um ou mais ciclos de ensaio subsequentes, sem desligar o motor, até se realizar a regeneração completa (todos os ciclos devem ser completados). O intervalo necessário para configurar um novo ensaio deve ser o mais curto possível (por exemplo, se necessário, para mudar o filtro de partículas da aparelhagem de análise). O motor deve estar desligado durante este período.

3.2.6.   Os valores de emissão, incluindo os valores das emissões de poluentes e de dióxido de carbono, e do consumo de combustível durante a regeneração (Mri) são calculados em conformidade com o anexo II e com o ponto 3.3. Regista-se o número de ciclos de funcionamento (d) medidos para uma regeneração completa.

3.3.   Cálculo das emissões de escape combinadas de um sistema de regeneração simples

| | Equação Ap3-1:


  n ≥ 2 |
| --- | --- |

Equação Ap3-1:

Formula n ≥ 2

| | Equação Ap13-2: |
| --- | --- |

Equação Ap13-2:

Formula

| | Equação Ap13-3: |
| --- | --- |

Equação Ap13-3:

Formula

em que para cada poluente (i) se considera:

| M′sij | = | emissões mássicas do poluente (i), emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I sem regeneração; |
| --- | --- | --- |
| M′rij | = | emissões mássicas do poluente (i), emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I durante a regeneração (se n > 1, o primeiro ensaio do tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente); |
| Msi | = | média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou média das emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante uma parte (i) do ciclo de funcionamento sem regeneração; |
| Mri | = | média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou média das emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante uma parte (i) do ciclo de funcionamento durante a regeneração; |
| Mpi | = | média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou média das emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km; |
| n | = | número de pontos de ensaio em que são realizadas medições de emissões (ciclos de funcionamento de tipo I) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, ≥ 2; |
| d | = | número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração; |
| D | = | número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração. |

M′sij

=

emissões mássicas do poluente (i), emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I sem regeneração;

M′rij

=

emissões mássicas do poluente (i), emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I durante a regeneração (se n > 1, o primeiro ensaio do tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente);

Msi

=

média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou média das emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante uma parte (i) do ciclo de funcionamento sem regeneração;

Mri

=

média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou média das emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante uma parte (i) do ciclo de funcionamento durante a regeneração;

Mpi

=

média das emissões mássicas do poluente (i) em mg/km ou média das emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km;

n

=

número de pontos de ensaio em que são realizadas medições de emissões (ciclos de funcionamento de tipo I) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, ≥ 2;

d

=

número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração;

D

=

número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração.

Figura Ap13-1

Exemplo de parâmetros de medição. Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões ou de consumo de combustível, durante e entre os ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático – as emissões durante «D» podem aumentar ou diminuir)

Image

3.3.1.   Cálculo do fator de regeneração K para cada poluente (i), emissão de dióxido de carbono e consumo de combustível (i) considerados:

Equação Ap13-4:

Formula

Os resultados correspondentes a Msi, Mpi e Ki são registados no relatório de ensaio elaborado pelo serviço técnico.

Ki pode ser determinado uma vez concluída uma única sequência.

3.4.   Cálculo das emissões combinadas de escape, das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível de sistemas de regeneração periódica múltiplos

| | Equação Ap13-5:


  nk ≥ 2 |
| --- | --- |

Equação Ap13-5:

Formula nk ≥ 2

| | Equação Ap13-6: |
| --- | --- |

Equação Ap13-6:

Formula

| | Equação Ap13-7: |
| --- | --- |

Equação Ap13-7:

Formula

| | Equação Ap13-8: |
| --- | --- |

Equação Ap13-8:

Formula

| | Equação Ap13-9: |
| --- | --- |

Equação Ap13-9:

Formula

| | Equação Ap13-10: |
| --- | --- |

Equação Ap13-10:

Formula

| | Equação Ap13-11: |
| --- | --- |

Equação Ap13-11:

Formula

em que, para cada poluente (i) considerado:

| M′sik | = | emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I sem regeneração; |
| --- | --- | --- |
| Mrik | = | emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I durante a regeneração (se d > 1, o primeiro ensaio do tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente); |
| M′sik,j | = | emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I sem regeneração, medidas no ponto j; 1 ≤ j ≤ n; |
| M′rik,j | = | emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I durante a regeneração (se j > 1, o primeiro ensaio do tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente), medidas no ciclo de funcionamento j; 1 ≤ j ≤ d; |
| Msi | = | emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em mg/km, de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km sem regeneração; |
| Mri | = | emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em mg/km, de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante a regeneração; |
| Mpi | = | emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em mg/km, de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km; |
| nk | = | número de pontos de ensaio em que são realizadas medições de emissões (ciclos de funcionamento de tipo I) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração; |
| dk | = | número de ciclos de funcionamento do evento k necessários para a regeneração; |
| Dk | = | número de ciclos de funcionamento do evento k entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração. |

M′sik

=

emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I sem regeneração;

Mrik

=

emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I durante a regeneração (se d > 1, o primeiro ensaio do tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente);

M′sik,j

=

emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I sem regeneração, medidas no ponto j; 1 ≤ j ≤ n;

M′rik,j

=

emissões mássicas do evento k do poluente (i) em mg/km, emissões mássicas de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante um ciclo de funcionamento de tipo I durante a regeneração (se j > 1, o primeiro ensaio do tipo I é realizado a frio e os ciclos subsequentes são realizados a quente), medidas no ciclo de funcionamento j; 1 ≤ j ≤ d;

Msi

=

emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em mg/km, de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km sem regeneração;

Mri

=

emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em mg/km, de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km durante a regeneração;

Mpi

=

emissões mássicas de todos os eventos k do poluente (i) em mg/km, de CO2 em g/km e consumo de combustível em l/100 km;

nk

=

número de pontos de ensaio em que são realizadas medições de emissões (ciclos de funcionamento de tipo I) entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração;

dk

=

número de ciclos de funcionamento do evento k necessários para a regeneração;

Dk

=

número de ciclos de funcionamento do evento k entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração.

Figura Ap13-2

Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático)

Image

Figura Ap13-3

Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático)

Image

Apresenta-se em seguida uma explicação pormenorizada do caso simples e realista ilustrado na figura Ap13-3:

| 1. | «Filtro de partículas»: regeneração a intervalos regulares e emissões equivalentes (± 15 %) entre os eventos | Equação Ap13-12:

  Dk = Dk+1 = D1 |
| --- | --- | --- |

1.

«Filtro de partículas»: regeneração a intervalos regulares e emissões equivalentes (± 15 %) entre os eventos

Equação Ap13-12:

Dk = Dk+1 = D1

| | Equação Ap13-13:

  dk = dk+1 = d1 |
| --- | --- |

Equação Ap13-13:

dk = dk+1 = d1

| | Equação Ap13-14:




  nk = n |
| --- | --- |

Equação Ap13-14:

Formula

nk = n

| 2. | «DeNOx» a fase de dessulfuração (extração do SO2) tem início antes de a influência do enxofre nas emissões poder ser detetada (± 15 % das emissões medidas) e, neste exemplo, por razões exotérmicas, com a última operação de regeneração DPF efetuada.
  Equação Ap13-15






  M′sik,j=1 = constante → | Msik = Msik+1 = Msi2

  Mrik = Mrik+1 = Mri2 |
| --- | --- | --- |

2.

«DeNOx» a fase de dessulfuração (extração do SO2) tem início antes de a influência do enxofre nas emissões poder ser detetada (± 15 % das emissões medidas) e, neste exemplo, por razões exotérmicas, com a última operação de regeneração DPF efetuada.

M′sik,j=1 = constante →

Msik = Msik+1 = Msi2

Mrik = Mrik+1 = Mri2

Para a fase de extração do SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

| 3. | Sistema completo (DPF + DeNOx) | Equação Ap13-16: |
| --- | --- | --- |

3.

Sistema completo (DPF + DeNOx)

Equação Ap13-16:

Formula

| | Equação Ap13-17: |
| --- | --- |

Equação Ap13-17:

Formula

| | Equação Ap13-18: |
| --- | --- |

Equação Ap13-18:

Formula

O cálculo do fator (Ki) para os sistemas de regeneração periódica múltipla só é possível após um determinado número de fases de regeneração para cada sistema. Após efetuar o procedimento completo (A a B, ver figura Ap13-2), devem obter-se de novo as condições A iniciais.

3.4.1.   Extensão da homologação de um sistema de regeneração periódica múltiplo

| 3.4.1.1. | Se forem alterados os parâmetros técnicos ou a estratégia de regeneração de um sistema de regeneração múltiplo de todos os eventos no âmbito deste sistema combinado, o procedimento completo, incluindo todos os dispositivos de regeneração, deve consistir em efetuar medições para atualizar o fator múltiplo Ki. |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Se forem alterados os parâmetros técnicos ou a estratégia de regeneração de um sistema de regeneração múltiplo de todos os eventos no âmbito deste sistema combinado, o procedimento completo, incluindo todos os dispositivos de regeneração, deve consistir em efetuar medições para atualizar o fator múltiplo Ki.

| 3.4.1.2. | Se só forem alterados os parâmetros de estratégia de um único dispositivo do sistema de regeneração múltipla (ou seja, «D» e/ou «d» para o DPF) e o fabricante puder apresentar dados técnicos e informação plausíveis ao serviço técnico comprovando que:






  a) | não existem interações detetáveis com outro(s) dispositivo(s) do sistema; e |
| --- | --- | --- |

3.4.1.2.

Se só forem alterados os parâmetros de estratégia de um único dispositivo do sistema de regeneração múltipla (ou seja, «D» e/ou «d» para o DPF) e o fabricante puder apresentar dados técnicos e informação plausíveis ao serviço técnico comprovando que:

a)

não existem interações detetáveis com outro(s) dispositivo(s) do sistema; e

| b) | os parâmetros importantes (nomeadamente, construção, princípio de funcionamento, volume, localização, etc.) são idênticos, |
| --- | --- |

b)

os parâmetros importantes (nomeadamente, construção, princípio de funcionamento, volume, localização, etc.) são idênticos,

o procedimento de atualização do fator ki pode ser simplificado.

Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é, nesse caso, realizado um único evento de recolha de amostras/armazenagem e regeneração e os resultados dos ensaios («Msi», «Mri»), em conjunto com os parâmetros alterados («D» e/ou «d») podem ser introduzidos nas fórmulas pertinentes para atualização do fator múltiplo Ki de forma matemática, substituindo a(s) fórmula(s) de base do fator Ki.

ANEXO III

Requisitos para o ensaio de tipo II: emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta sem carga (acelerada) e em aceleração livre

1.   Introdução

O presente anexo descreve o procedimento de ensaio do tipo II, referido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013, destinado a assegurar as medições exigidas das emissões durante os ensaios da inspeção técnica. A finalidade dos requisitos descritos no presente anexo é a de demonstrar que o veículo homologado cumpre os requisitos da Diretiva 2009/40/CE (1).

2.   Âmbito de aplicação

2.1.   Durante o processo de homologação do desempenho ambiental, deve ser demonstrado ao serviço técnico e à entidade homologadora que os veículos da categoria L que recaem no âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013 cumprem os requisitos do ensaio de tipo II.

2.2.   Os veículos equipados com um tipo de propulsão que compreende um motor de ignição comandada devem ser sujeitos apenas ao ensaio de emissões de tipo II tal como estabelecido nos pontos 3, 4 e 5.

2.3.   Os veículos equipados com um tipo de propulsão que compreende um motor de ignição por compressão devem ser sujeitos apenas ao ensaio de emissões de tipo II em aceleração livre, tal como enunciado nos pontos 6 e 7. Neste caso, o disposto no ponto 3.8 não é aplicável.

3.   Condições gerais para os ensaios de emissões de tipo II

3.1.   Antes de se dar início ao ensaio de emissões do tipo II, deve ser feita uma inspeção visual a todo o equipamento de controlo de emissões, a fim de verificar se o veículo está completo, em condições satisfatórias, e se não existem fugas nos sistemas de alimentação de combustível, de alimentação de ar e de escape. O veículo de ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado.

3.2.   O combustível utilizado no ensaio de tipo II deve ser o combustível de referência, cujas especificações são indicadas no apêndice 2 do anexo II, em conformidade com os requisitos enunciados na parte B do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.3.   Durante o ensaio, a temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).

3.4.   Para os veículos com caixa de velocidades de comando manual ou semiautomático, o ensaio de tipo II é realizado com a caixa em ponto morto e a embraiagem engatada.

3.5.   Para os veículos com transmissão automática, o ensaio é realizado com o seletor na posição «neutro» ou na de «estacionamento». Caso esteja também instalada uma embraiagem automática, o eixo motor deve ser içado até ao ponto em que as rodas possam rodar livremente.

3.6.   O ensaio de emissões do tipo II deve ser realizado imediatamente após o ensaio de emissões do tipo I. Em qualquer dos casos, o motor deve ser aquecido até as temperaturas do fluido de arrefecimento e do lubrificante e a pressão do lubrificante terem atingido o equilíbrio a níveis operacionais.

3.7.   As saídas dos gases de escape devem estar providas de uma extensão estanque, para que a sonda de recolha utilizada para recolher os gases de escape possa ser introduzida pelo menos 60 cm na saída dos gases de escape sem aumentar a contrapressão em mais de 125 mm H2O e sem perturbar o funcionamento do veículo. Esta extensão deve ser concebida de molde a impedir qualquer diluição considerável de gases de escape no ar no ponto onde se encontra a sonda de recolha. Se o veículo estiver equipado com um sistema de escape com saídas múltiplas, devem estas ser reunidas num tubo comum ou deve o teor de monóxido de carbono ser recolhido de cada uma das saídas e feita uma média aritmética.

3.8.   O equipamento de ensaio de emissões e os analisadores utilizados para a realização do ensaio de tipo II devem ser regularmente calibrados e manutencionados. Pode ser utilizado um analisador do tipo de ionização por chama ou NDIR para medir os hidrocarbonetos.

3.9.   Os veículos devem ser ensaiados com o motor alimentado a combustível a funcionar.

| 3.9.1. | O fabricante deve disponibilizar um «modo serviço» de ensaio de tipo II para permitir inspecionar o veículo a fim de realizar inspeções técnicas num motor alimentado a combustível, no intuito de determinar o seu desempenho em relação aos dados recolhidos. Se a inspeção exigir um procedimento especial, este último deve constar do manual de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo. |
| --- | --- |

3.9.1.

O fabricante deve disponibilizar um «modo serviço» de ensaio de tipo II para permitir inspecionar o veículo a fim de realizar inspeções técnicas num motor alimentado a combustível, no intuito de determinar o seu desempenho em relação aos dados recolhidos. Se a inspeção exigir um procedimento especial, este último deve constar do manual de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

4.   Ensaio de tipo II – descrição do procedimento de ensaio para medir as emissões do tubo de escape em marcha lenta (acelerada) sem carga e em aceleração livre

4.1   Dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga

| 4.1.1. | Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por «dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga» os comandos que permitam modificar as condições de marcha lenta sem carga do motor e que possam ser facilmente manobrados por um mecânico que utilize apenas as ferramentas referidas no ponto 4.1.2. Em especial, os dispositivos de calibração dos débitos de combustível e de ar não são considerados dispositivos de regulação se a sua regulação requerer que se retirem os indicadores de bloqueio, uma operação que normalmente só pode ser efetuada por um mecânico profissional. |
| --- | --- |

4.1.1.

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por «dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga» os comandos que permitam modificar as condições de marcha lenta sem carga do motor e que possam ser facilmente manobrados por um mecânico que utilize apenas as ferramentas referidas no ponto 4.1.2. Em especial, os dispositivos de calibração dos débitos de combustível e de ar não são considerados dispositivos de regulação se a sua regulação requerer que se retirem os indicadores de bloqueio, uma operação que normalmente só pode ser efetuada por um mecânico profissional.

| 4.1.2. | As ferramentas que podem ser utilizadas para ajustar os dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga são: chaves de fendas (normais ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de bocas ou reguláveis), alicates ou jogos de chaves Allen e instrumento genérico de exploração. |
| --- | --- |

4.1.2.

As ferramentas que podem ser utilizadas para ajustar os dispositivos de regulação da marcha lenta sem carga são: chaves de fendas (normais ou do tipo cruciforme), chaves (de luneta, de bocas ou reguláveis), alicates ou jogos de chaves Allen e instrumento genérico de exploração.

4.2   Determinação de pontos de medição e critérios de aprovação/reprovação do ensaio de tipo II em marcha lenta sem carga

| 4.2.1. | Em primeiro lugar, procede-se a uma medição nas condições de regulação definidas pelo fabricante. |
| --- | --- |

4.2.1.

Em primeiro lugar, procede-se a uma medição nas condições de regulação definidas pelo fabricante.

| 4.2.2. | Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma contínua, devem ser determinadas posições características em número suficiente. O ensaio deve ser realizado com o motor em regime normal de marcha lenta sem carga e em regime «acelerado» sem carga. O regime «acelerado» do motor é definido pelo fabricante, mas deve ser superior a 2 000 min–1. |
| --- | --- |

4.2.2.

Para cada dispositivo de regulação cuja posição possa variar de forma contínua, devem ser determinadas posições características em número suficiente. O ensaio deve ser realizado com o motor em regime normal de marcha lenta sem carga e em regime «acelerado» sem carga. O regime «acelerado» do motor é definido pelo fabricante, mas deve ser superior a 2 000 min–1.

| 4.2.3. | A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape deve ser efetuada para todas as posições possíveis dos dispositivos de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa variar de forma contínua, só devem ser consideradas as posições definidas no ponto 4.2.2. |
| --- | --- |

4.2.3.

A medição do teor em monóxido de carbono dos gases de escape deve ser efetuada para todas as posições possíveis dos dispositivos de regulação mas, para os dispositivos cuja posição possa variar de forma contínua, só devem ser consideradas as posições definidas no ponto 4.2.2.

| 4.2.4. | O ensaio de tipo II considera-se satisfatório se for preenchida pelo menos uma das duas condições seguintes:






  4.2.4.1. | os valores medidos em conformidade com o ponto 4.2.3 devem cumprir os requisitos enunciados no ponto 8.2.1.2 do anexo II da Diretiva 2009/40/CE;






  4.2.4.1.1. | Se o fabricante selecionar o ponto 8.2.1.2, alínea a), deve ser introduzido no certificado de conformidade o nível específico de CO dado pelo fabricante; |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.4.

O ensaio de tipo II considera-se satisfatório se for preenchida pelo menos uma das duas condições seguintes:

4.2.4.1.

os valores medidos em conformidade com o ponto 4.2.3 devem cumprir os requisitos enunciados no ponto 8.2.1.2 do anexo II da Diretiva 2009/40/CE;

4.2.4.1.1.

Se o fabricante selecionar o ponto 8.2.1.2, alínea a), deve ser introduzido no certificado de conformidade o nível específico de CO dado pelo fabricante;

| 4.2.4.1.2. | Se o fabricante selecionar o ponto 8.2.1.2. alínea b), subalínea ii), aplicam-se os valores-limite de CO mais elevados (motor em marcha lenta sem carga: 0,5 %, motor acelerado sem carga: 0,3 %). A nota de rodapé (6) do ponto 8.2.1.2, alínea b), subalínea ii), não é aplicável aos veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Deve ser introduzido no certificado de conformidade o valor de CO medido no procedimento de ensaio de tipo II; |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.

Se o fabricante selecionar o ponto 8.2.1.2. alínea b), subalínea ii), aplicam-se os valores-limite de CO mais elevados (motor em marcha lenta sem carga: 0,5 %, motor acelerado sem carga: 0,3 %). A nota de rodapé (6) do ponto 8.2.1.2, alínea b), subalínea ii), não é aplicável aos veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Deve ser introduzido no certificado de conformidade o valor de CO medido no procedimento de ensaio de tipo II;

| 4.2.4.2. | o teor máximo obtido pela variação contínua e sucessiva de cada um dos dispositivos de regulação, enquanto todos os outros dispositivos são mantidos estáveis, não deve exceder o valor-limite referido no ponto 4.2.4.1. |
| --- | --- |

4.2.4.2.

o teor máximo obtido pela variação contínua e sucessiva de cada um dos dispositivos de regulação, enquanto todos os outros dispositivos são mantidos estáveis, não deve exceder o valor-limite referido no ponto 4.2.4.1.

| 4.2.5. | As posições possíveis dos componentes de regulação são limitadas por qualquer das seguintes condições:






  4.2.5.1. | o maior dos dois valores seguintes: a velocidade de rotação mínima a que o motor possa rodar em marcha lenta sem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante deduzida de 100 rotações/minuto; |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

As posições possíveis dos componentes de regulação são limitadas por qualquer das seguintes condições:

4.2.5.1.

o maior dos dois valores seguintes: a velocidade de rotação mínima a que o motor possa rodar em marcha lenta sem carga e a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante deduzida de 100 rotações/minuto;

| 4.2.5.2. | o mais baixo dos três valores seguintes:






  a) | a velocidade de rotação máxima a que se possa fazer rodar o motor atuando sobre os componentes de regulação da marcha lenta sem carga; |
| --- | --- | --- |

4.2.5.2.

o mais baixo dos três valores seguintes:

a)

a velocidade de rotação máxima a que se possa fazer rodar o motor atuando sobre os componentes de regulação da marcha lenta sem carga;

| b) | a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 250 rotações/minuto; |
| --- | --- |

b)

a velocidade de rotação recomendada pelo fabricante acrescida de 250 rotações/minuto;

| c) | a velocidade de condução das embraiagens automáticas. |
| --- | --- |

c)

a velocidade de condução das embraiagens automáticas.

| 4.2.6. | Posições de regulação incompatíveis com o funcionamento correto do motor não devem ser consideradas como ponto de medição. Em especial, se o motor estiver equipado com vários carburadores, todos devem estar na mesma posição de regulação. |
| --- | --- |

4.2.6.

Posições de regulação incompatíveis com o funcionamento correto do motor não devem ser consideradas como ponto de medição. Em especial, se o motor estiver equipado com vários carburadores, todos devem estar na mesma posição de regulação.

4.3.   Os parâmetros seguintes devem ser medidos e registados em marcha lenta sem carga e a marcha lenta acelerada sem carga:

| a) | regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos (em vol. %); |
| --- | --- |

a)

regista-se o teor volúmico de monóxido de carbono nos gases de escape emitidos (em vol. %);

| b) | regista-se o teor volúmico de dióxido de carbono (CO2) nos gases de escape emitidos (em vol. %); |
| --- | --- |

b)

regista-se o teor volúmico de dióxido de carbono (CO2) nos gases de escape emitidos (em vol. %);

| c) | hidrocarbonetos (HC) em ppm; |
| --- | --- |

c)

hidrocarbonetos (HC) em ppm;

| d) | o teor de oxigénio (O2) por volume nos gases de escape emitidos (em vol. %) ou lambda, à escolha do fabricante; |
| --- | --- |

d)

o teor de oxigénio (O2) por volume nos gases de escape emitidos (em vol. %) ou lambda, à escolha do fabricante;

| e) | a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo eventuais tolerâncias; |
| --- | --- |

e)

a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo eventuais tolerâncias;

| f) | a temperatura do óleo do motor durante o ensaio. Em alternativa, para os motores arrefecidos a líquido, deve ser aceitável a temperatura do líquido de arrefecimento. |
| --- | --- |

f)

a temperatura do óleo do motor durante o ensaio. Em alternativa, para os motores arrefecidos a líquido, deve ser aceitável a temperatura do líquido de arrefecimento.

| 4.3.1. | Em relação aos parâmetros do ponto 4.3, alínea d), aplica-se o seguinte:






  4.3.1.1. | a medição só deve ser feita a marcha lenta acelerada sem carga; |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

Em relação aos parâmetros do ponto 4.3, alínea d), aplica-se o seguinte:

4.3.1.1.

a medição só deve ser feita a marcha lenta acelerada sem carga;

| 4.3.1.2. | esta medição concerne unicamente aos veículos equipados com sistema de combustível de circuito fechado; |
| --- | --- |

4.3.1.2.

esta medição concerne unicamente aos veículos equipados com sistema de combustível de circuito fechado;

| 4.3.1.3. | Excetuam-se os veículos com:






  4.3.1.3.1. | motores equipados com um sistema de ar secundário, comandado mecanicamente (mola, vácuo); |
| --- | --- | --- |

4.3.1.3.

Excetuam-se os veículos com:

4.3.1.3.1.

motores equipados com um sistema de ar secundário, comandado mecanicamente (mola, vácuo);

| 4.3.1.3.2. | motores a dois tempos alimentados com uma mistura de combustível e de óleo lubrificante. |
| --- | --- |

4.3.1.3.2.

motores a dois tempos alimentados com uma mistura de combustível e de óleo lubrificante.

5.   Cálculo da concentração de CO no ensaio de tipo II em marcha lenta sem carga

5.1.   A concentração de CO (CCO) e de CO2 (CCO2
  ) é determinada a partir dos valores indicados ou registados pelo aparelho de medição, utilizando as curvas de calibração aplicáveis.

5.2.   A concentração corrigida de monóxido de carbono é:

Equação 2-1:

Formula

5.3.   A concentração de CCO (ver ponto 5.1.) deve ser medida de acordo com as fórmulas do ponto 5.2, não havendo necessidade de ser corrigida se a soma das concentrações medidas (CCO + CCO2
  ) for pelo menos:

| a) | para a gasolina (E5); 15 % |
| --- | --- |

a)

para a gasolina (E5); 15 %

| b) | para o GPL; 13,5 % |
| --- | --- |

b)

para o GPL; 13,5 %

| c) | para o GN/biometano: 11,5 %. |
| --- | --- |

c)

para o GN/biometano: 11,5 %.

6   Ensaio de tipo II – procedimento de ensaio em aceleração livre

6.1.   O motor de combustão e qualquer turbocompressor ou dispositivo de sobrealimentação montado devem estar a funcionar em marcha lenta sem carga antes do início de cada ciclo de ensaio em aceleração livre.

6.2.   Para iniciar cada ciclo de aceleração livre, o pedal do acelerador deve ser totalmente premido rápida e continuamente (em menos de 1 segundo), mas não violentamente, de modo a obter o débito máximo da bomba de de combustível.

6.3.   Durante cada ciclo de aceleração livre, o motor deve atingir a velocidade de corte ou, no que diz respeito aos veículos com transmissões automáticas, a velocidade especificada pelo fabricante ou, se tal dado não estiver disponível, dois terços da velocidade de corte, antes de libertar o acelerador. Esta condição poderá ser verificada, por exemplo, monitorizando a velocidade do motor ou deixando passar pelo menos dois segundos entre a pressão inicial e a libertação do acelerador.

6.4.   No caso dos veículos equipados com transmissão continuamente variável (CVT) e embraiagem automática, as rodas motrizes podem ser içadas do chão.

No caso de motores com limites de segurança no respetivo comando (p. ex. máximo de 1 500 rpm sem rodas em movimento ou sem mudança engatada), deve ser atingida esta velocidade máxima.

6.5.   O nível médio de concentração de partículas (em m–1) no caudal de gases de escape (opacidade) deve ser medido durante cinco ensaios em aceleração livre. Opacidade significa uma medição ótica da densidade de partículas no caudal de gases de escape do motor, expressa em m–1.

7   Ensaio de tipo II – resultados e requisitos do ensaio em aceleração livre

7.1.   O valor de ensaio medido em conformidade com o ponto 6.5 deve cumprir os requisitos enunciados no ponto 8.2.2.2, alínea b), do anexo II da Diretiva 2009/40/CE.

| 7.1.1. | A nota de rodapé (7) do ponto 8.2.2.2, alínea b), não se aplica aos veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

7.1.1.

A nota de rodapé (7) do ponto 8.2.2.2, alínea b), não se aplica aos veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 7.1.2. | O valor do ensaio de opacidade de tipo II deve ser inscrito no certificado de conformidade. Em alternativa, o fabricante pode especificar o nível adequado de opacidade e inscrever esse valor-limite no certificado de conformidade. |
| --- | --- |

7.1.2.

O valor do ensaio de opacidade de tipo II deve ser inscrito no certificado de conformidade. Em alternativa, o fabricante pode especificar o nível adequado de opacidade e inscrever esse valor-limite no certificado de conformidade.

| 7.1.3. | Os veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013 estão dispensados da exigência de indicar o valor do ensaio de opacidade na chapa regulamentar. |
| --- | --- |

7.1.3.

Os veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013 estão dispensados da exigência de indicar o valor do ensaio de opacidade na chapa regulamentar.

---

(1)  JO L 141 de 6.6.2009, p. 12.

ANEXO IV

Requisitos para o ensaio de tipo III: emissões de gases do cárter

1.   Introdução

O presente anexo descreve o procedimento de ensaio de tipo II, referido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.   Disposições gerais

| 2.1. | O fabricante deve fornecer à entidade homologadora pormenores técnicos e peças desenhadas a fim de provar que o motor ou motores são fabricados de molde a impedir qualquer fuga para a atmosfera, proveniente do sistema de ventilação dos gases do cárter, de combustível, de óleo lubrificante ou gases do cárter. |
| --- | --- |

2.1.

O fabricante deve fornecer à entidade homologadora pormenores técnicos e peças desenhadas a fim de provar que o motor ou motores são fabricados de molde a impedir qualquer fuga para a atmosfera, proveniente do sistema de ventilação dos gases do cárter, de combustível, de óleo lubrificante ou gases do cárter.

| 2.2. | Só nos casos seguintes podem os serviços técnicos e a entidade homologadora exigir ao fabricante a realização do ensaio de tipo III:






  2.2.1. | para os novos modelos de veículos no que concerne ao desempenho ambiental equipados com um sistema de ventilação dos gases do cárter com novo design, caso em que um veículo precursor, com um conceito de ventilação dos gases do cárter representativo do modelo homologado, pode ser selecionado se o fabricante optar por demonstrar to ao serviço técnico e à entidade homologadora que o ensaio do tipo III foi passado com êxito; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Só nos casos seguintes podem os serviços técnicos e a entidade homologadora exigir ao fabricante a realização do ensaio de tipo III:

2.2.1.

para os novos modelos de veículos no que concerne ao desempenho ambiental equipados com um sistema de ventilação dos gases do cárter com novo design, caso em que um veículo precursor, com um conceito de ventilação dos gases do cárter representativo do modelo homologado, pode ser selecionado se o fabricante optar por demonstrar to ao serviço técnico e à entidade homologadora que o ensaio do tipo III foi passado com êxito;

| 2.2.2. | se houver alguma dúvida de que possam existir fugas para a atmosfera, provenientes do sistema de ventilação dos gases do cárter, de combustível, de óleo lubrificante ou de gases do cárter, o serviço técnico e a entidade homologadora podem exigir ao fabricante que realize o ensaio de tipo III de acordo com o disposto no ponto 4.1 ou 4.2 (à escolha do fabricante). |
| --- | --- |

2.2.2.

se houver alguma dúvida de que possam existir fugas para a atmosfera, provenientes do sistema de ventilação dos gases do cárter, de combustível, de óleo lubrificante ou de gases do cárter, o serviço técnico e a entidade homologadora podem exigir ao fabricante que realize o ensaio de tipo III de acordo com o disposto no ponto 4.1 ou 4.2 (à escolha do fabricante).

| 2.3. | Em todos os demais casos, o ensaio de tipo III pode ser dispensado. |
| --- | --- |

2.3.

Em todos os demais casos, o ensaio de tipo III pode ser dispensado.

| 2.4. | Os veículos da categoria L equipados com um motor a dois tempos que contenha um orifício de varrimento entre o cárter e o(s) cilindro(s) podem, a pedido do fabricante, ser dispensados dos requisitos do ensaio de tipo III. |
| --- | --- |

2.4.

Os veículos da categoria L equipados com um motor a dois tempos que contenha um orifício de varrimento entre o cárter e o(s) cilindro(s) podem, a pedido do fabricante, ser dispensados dos requisitos do ensaio de tipo III.

| 2.5. | O fabricante deve juntar uma cópia do relatório de ensaio realizado no veículo precursor com o resultado positivo do ensaio de tipo III ao dossiê de fabrico previsto no artigo 27.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

2.5.

O fabricante deve juntar uma cópia do relatório de ensaio realizado no veículo precursor com o resultado positivo do ensaio de tipo III ao dossiê de fabrico previsto no artigo 27.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.   Condições de ensaio

| 3.1. | O ensaio de tipo III deve ser realizado num veículo de ensaio que tenha sido submetido ao ensaio de tipo I referido no anexo II e ao ensaio de tipo II referido no anexo III. |
| --- | --- |

3.1.

O ensaio de tipo III deve ser realizado num veículo de ensaio que tenha sido submetido ao ensaio de tipo I referido no anexo II e ao ensaio de tipo II referido no anexo III.

| 3.2. | O veículo submetido a ensaio deve ter motor ou motores estanques, com exclusão daqueles cuja conceção é tal que uma fuga, mesmo ligeira, pode provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis. O veículo de ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado. |
| --- | --- |

3.2.

O veículo submetido a ensaio deve ter motor ou motores estanques, com exclusão daqueles cuja conceção é tal que uma fuga, mesmo ligeira, pode provocar defeitos de funcionamento inaceitáveis. O veículo de ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado.

4.   Métodos de ensaio

4.1.   O ensaio de tipo III deve ser realizado segundo o seguinte procedimento:

4.1.1.   Regula-se a marcha lenta sem carga em conformidade com as recomendações do fabricante.

4.1.2.   Efetuam-se as medições nas seguintes condições de funcionamento do motor:

Quadro 3-1

Velocidades de ensaio do veículo em marcha lenta sem carga ou velocidade constante e potência absorvida pelo banco de dinamométrico durante o ensaio de tipo III

| Número da condição | Velocidade do veículo (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Marcha lenta sem carga |
| 2 | O valor mais alto de:






  a) | 50 ± 2 (em 3.a velocidade ou «drive») ou |

Número da condição

Velocidade do veículo (km/h)

1

Marcha lenta sem carga

2

O valor mais alto de:

a)

50 ± 2 (em 3.a velocidade ou «drive») ou

| b) | se a) não for atingível, 50 % da velocidade máxima de projeto do veículo. |
| --- | --- |

b)

se a) não for atingível, 50 % da velocidade máxima de projeto do veículo.

3

| Número da condição | Potência absorvida pelo freio |
| --- | --- |
| 1 | Nula |
| 2 | A correspondente às regulações para o ensaio de tipo I a 50 km/h ou, se esta não for atingível, a do ensaio de tipo I a 50 % da velocidade máxima de projeto do veículo. |
| 3 | A correspondente à condição n.o 2, multiplicada por um fator de 1,7 |

Número da condição

Potência absorvida pelo freio

1

Nula

2

A correspondente às regulações para o ensaio de tipo I a 50 km/h ou, se esta não for atingível, a do ensaio de tipo I a 50 % da velocidade máxima de projeto do veículo.

3

A correspondente à condição n.o 2, multiplicada por um fator de 1,7

4.1.3.   Em todas as condições de funcionamento definidas no ponto 4.1.2, verifica-se se o sistema de ventilação do cárter cumpre eficazmente a sua função.

4.1.4.   Método de controlo do funcionamento do sistema de ventilação do cárter

| 4.1.4.1. | Os orifícios do motor devem ser deixados como estão. |
| --- | --- |

4.1.4.1.

Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.

| 4.1.4.2. | A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Pode-se medir pelo orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de tubo inclinado. |
| --- | --- |

4.1.4.2.

A pressão no cárter é medida num ponto apropriado. Pode-se medir pelo orifício da vareta do nível de óleo com um manómetro de tubo inclinado.

| 4.1.4.3. | Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição definidas no ponto 4.1.2, a pressão medida no cárter não exceder o valor da pressão atmosférica no momento da medição. |
| --- | --- |

4.1.4.3.

Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição definidas no ponto 4.1.2, a pressão medida no cárter não exceder o valor da pressão atmosférica no momento da medição.

4.1.5.   Para o método de ensaio descrito nos pontos 4.1.4.1 a 4.1.4.3, a pressão no coletor de admissão deve ser medida com uma precisão de ± 1 kPa.

4.1.6.   A velocidade do veículo, medida no banco dinamométrico, deve ser determinada com uma precisão de ± 2 km/h.

4.1.7.   As pressões medidas no cárter e a pressão ambiente devem ser medidas com uma precisão de ± 0,1 kPa e recolhidas para amostragem com uma frequência de ≥ 1 Hz dentro de um período de ≥ 60 s sempre que as condições do ponto 4.1.2 estiverem a funcionar de modo contínuo e estabilizadas.

4.2.   Se, numa ou mais das condições de medição do ponto 4.1.2, o valor mais alto da pressão medida no cárter no período indicado no ponto 4.1.7 exceder a pressão atmosférica, deve ser realizado um ensaio adicional tal como definido no ponto 4.2.1 ou 4.2.3 (ao critério do fabricante) sujeito à aprovação da entidade homologadora.

4.2.1.   Método adicional de ensaio de tipo III (n.o 1)

| 4.2.1.1. | Os orifícios do motor devem ser deixados como estão. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Os orifícios do motor devem ser deixados como estão.

| 4.2.1.2. | Liga-se ao orifício da vareta do nível de óleo um saco flexível, impermeável aos gases do cárter, com uma capacidade de cerca de cinco litros. O saco deve estar vazio antes de cada medição. |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Liga-se ao orifício da vareta do nível de óleo um saco flexível, impermeável aos gases do cárter, com uma capacidade de cerca de cinco litros. O saco deve estar vazio antes de cada medição.

| 4.2.1.3. | O saco deve estar fechado antes de cada medição. É aberto e posto em comunicação com o cárter durante cinco minutos para cada condição de medição prevista no ponto 4.1.2. |
| --- | --- |

4.2.1.3.

O saco deve estar fechado antes de cada medição. É aberto e posto em comunicação com o cárter durante cinco minutos para cada condição de medição prevista no ponto 4.1.2.

| 4.2.1.4. | Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição previstas nos pontos 4.1.2 e 4.2.1.3, não se produzir nenhum enchimento visível do saco. |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Considera-se o veículo conforme se, em todas as condições de medição previstas nos pontos 4.1.2 e 4.2.1.3, não se produzir nenhum enchimento visível do saco.

4.2.2.   Se a disposição estrutural do motor for tal que não seja possível realizar o ensaio segundo o método descrito no ponto 4.2.1, as medições serão efetuadas segundo aquele mesmo método, mas com as seguintes alterações:

| 4.2.2.1. | Antes do ensaio, fecham-se todos os orifícios, com exceção do necessário para a recuperação dos gases. |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Antes do ensaio, fecham-se todos os orifícios, com exceção do necessário para a recuperação dos gases.

| 4.2.2.2. | O saco é colocado numa tomada apropriada que não introduza perdas de pressão suplementares e instalada no circuito de recirculação do dispositivo, diretamente sobre o orifício de ligação ao motor. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

O saco é colocado numa tomada apropriada que não introduza perdas de pressão suplementares e instalada no circuito de recirculação do dispositivo, diretamente sobre o orifício de ligação ao motor.

| 4.2.2.3. | Figura 3-1


  Várias configurações de ensaio para o método de ensaio de tipo III n.o 1 |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Figura 3-1

Várias configurações de ensaio para o método de ensaio de tipo III n.o 1

Image

4.2.3.   Método adicional alternativo de ensaio de tipo III (n.o 2)

| 4.2.3.1. | O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o sistema de ventilação do cárter do motor é estanque, realizando um controlo de fugas com ar comprimido, induzindo uma sobrepressão no sistema de ventilação dos gases do cárter. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o sistema de ventilação do cárter do motor é estanque, realizando um controlo de fugas com ar comprimido, induzindo uma sobrepressão no sistema de ventilação dos gases do cárter.

| 4.2.3.2. | O motor do veículo pode ser instalado num dispositivo de ensaio e os coletores de admissão e de escape podem ser retirados e substituídos por tampões que fechem hermeticamente as aberturas de admissão e de escape do motor. Em alternativa, os sistemas de admissão e de escape podem ser tamponados num veículo de ensaio representativo em locais escolhidos pelo fabricante e aprovados pelo serviço técnico e pela entidade homologadora. |
| --- | --- |

4.2.3.2.

O motor do veículo pode ser instalado num dispositivo de ensaio e os coletores de admissão e de escape podem ser retirados e substituídos por tampões que fechem hermeticamente as aberturas de admissão e de escape do motor. Em alternativa, os sistemas de admissão e de escape podem ser tamponados num veículo de ensaio representativo em locais escolhidos pelo fabricante e aprovados pelo serviço técnico e pela entidade homologadora.

| 4.2.3.3. | A cambota pode ser rodada por forma a otimizar a posição dos pistões e minimizar a perda de pressão na(s) câmara(s) de combustão. |
| --- | --- |

4.2.3.3.

A cambota pode ser rodada por forma a otimizar a posição dos pistões e minimizar a perda de pressão na(s) câmara(s) de combustão.

| 4.2.3.4. | A pressão no sistema do cárter deve ser medida num local apropriado com exceção da abertura do sistema do cárter usado para pressurizar o cárter. Quando presente, a abertura de óleo, o bujão de drenagem, a porta e o orifício da vareta do nível de óleo podem ser modificados para facilitar a pressurização e a medição da pressão; todavia, todas as juntas entre a rosca, anéis vedantes e outros vedantes (sob pressão) do motor devem manter-se intactos e ser representativos do tipo de motor. A temperatura e a pressão ambientes devem permanecer constantes ao longo de todo o ensaio. |
| --- | --- |

4.2.3.4.

A pressão no sistema do cárter deve ser medida num local apropriado com exceção da abertura do sistema do cárter usado para pressurizar o cárter. Quando presente, a abertura de óleo, o bujão de drenagem, a porta e o orifício da vareta do nível de óleo podem ser modificados para facilitar a pressurização e a medição da pressão; todavia, todas as juntas entre a rosca, anéis vedantes e outros vedantes (sob pressão) do motor devem manter-se intactos e ser representativos do tipo de motor. A temperatura e a pressão ambientes devem permanecer constantes ao longo de todo o ensaio.

| 4.2.3.5. | O sistema do cárter deve ser pressurizado com ar comprimido até ao pico máximo de pressão registado e monitorizado durante as três condições de ensaio especificadas no ponto 4.1.2 e pelo menos a uma pressão de 5 kPa acima da pressão ambiente ou a uma pressão mais elevada, ao critério do fabricante. A pressão mínima de 5 kPa só deve ser autorizada se se puder demonstrar por meio de calibração identificável de que o equipamento de ensaio tem um nível de precisão para a realização de ensaios a essa pressão. Senão pode-se usar uma pressão de ensaio mais elevada, segundo a resolução calibrada do equipamento. |
| --- | --- |

4.2.3.5.

O sistema do cárter deve ser pressurizado com ar comprimido até ao pico máximo de pressão registado e monitorizado durante as três condições de ensaio especificadas no ponto 4.1.2 e pelo menos a uma pressão de 5 kPa acima da pressão ambiente ou a uma pressão mais elevada, ao critério do fabricante. A pressão mínima de 5 kPa só deve ser autorizada se se puder demonstrar por meio de calibração identificável de que o equipamento de ensaio tem um nível de precisão para a realização de ensaios a essa pressão. Senão pode-se usar uma pressão de ensaio mais elevada, segundo a resolução calibrada do equipamento.

| 4.2.3.5. | A fonte de ar comprimido que induz a sobrepressão deve ser fechada e a pressão no cárter monitorizada durante 300 segundos. A condição de aprovação no ensaio será pressão do cárter ≥ 0,95 vezes a sobrepressão inicial durante 300 segundos após o fecho da fonte de ar comprimido. |
| --- | --- |

4.2.3.5.

A fonte de ar comprimido que induz a sobrepressão deve ser fechada e a pressão no cárter monitorizada durante 300 segundos. A condição de aprovação no ensaio será pressão do cárter ≥ 0,95 vezes a sobrepressão inicial durante 300 segundos após o fecho da fonte de ar comprimido.

ANEXO V

Requisitos para o ensaio de tipo IV: emissões por evaporação

| Número do apêndice | Título do apêndice | Página |
| --- | --- | --- |
| 1 | Procedimento para o ensaio de permeabilidade do reservatório de combustível | 168 |
| 2 | Procedimento para o ensaio de permeação do reservatório e do sistema de alimentação de combustível | 169 |
| 3 | Procedimento para o Ensaio em Câmara Hermética para Determinação da Evaporação (SHED) | 174 |
| 3.1. | Requisitos de pré-condicionamento para uma aplicação híbrida antes do ensaio SHED | 181 |
| 3.2. | Procedimento de ensaio de envelhecimento para os dispositivos de controlo das emissões por evaporação | 183 |
| 4 | Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio das emissões por evaporação | 185 |

Número do apêndice

Título do apêndice

Página

1

Procedimento para o ensaio de permeabilidade do reservatório de combustível

168

2

Procedimento para o ensaio de permeação do reservatório e do sistema de alimentação de combustível

169

3

Procedimento para o Ensaio em Câmara Hermética para Determinação da Evaporação (SHED)

174

3.1.

Requisitos de pré-condicionamento para uma aplicação híbrida antes do ensaio SHED

181

3.2.

Procedimento de ensaio de envelhecimento para os dispositivos de controlo das emissões por evaporação

183

4

Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio das emissões por evaporação

185

1.   Introdução

| 1.1. | O presente anexo descreve o procedimento para os ensaios de tipo IV, referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

1.1.

O presente anexo descreve o procedimento para os ensaios de tipo IV, referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 1.2. | O apêndice 1 descreve o procedimento para testar a permeabilidade de um reservatório não metálico de combustível e será também utilizado como ciclo de ensaio de pré-condicionamento para o ensaio de armazenamento de combustível referido no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

O apêndice 1 descreve o procedimento para testar a permeabilidade de um reservatório não metálico de combustível e será também utilizado como ciclo de ensaio de pré-condicionamento para o ensaio de armazenamento de combustível referido no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 1.3. | Os apêndices 2 e 3 estabelecem métodos para a determinação da perda de hidrocarbonetos por evaporação dos sistemas de combustível de veículos equipados com um tipo de propulsão que usa combustível líquido e volátil. O apêndice 4 estabelece o procedimento de calibração para o equipamento de ensaio das emissões por evaporação. |
| --- | --- |

1.3.

Os apêndices 2 e 3 estabelecem métodos para a determinação da perda de hidrocarbonetos por evaporação dos sistemas de combustível de veículos equipados com um tipo de propulsão que usa combustível líquido e volátil. O apêndice 4 estabelece o procedimento de calibração para o equipamento de ensaio das emissões por evaporação.

2.   Requisitos gerais

| 2.1. | O fabricante do veículo deve provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o reservatório de combustível e o sistema de abastecimento de combustível são estanques. |
| --- | --- |

2.1.

O fabricante do veículo deve provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o reservatório de combustível e o sistema de abastecimento de combustível são estanques.

| 2.2. | A estanquidade do sistema de abastecimento de combustível deve cumprir os requisitos referidos no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

2.2.

A estanquidade do sistema de abastecimento de combustível deve cumprir os requisitos referidos no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 2.3. | Todas as categorias e subcategorias de veículos L equipados com um reservatório não metálico de combustível devem ser ensaiados de acordo com o procedimento de ensaio de permeabilidade descrito no apêndice 1. A pedido do fabricante, o ensaio de permeação ao combustível enunciado no apêndice 2 ou o ensaio SHED enunciado no apêndice 3 podem substituir a parte respeitante à evaporação do ensaio de permeabilidade enunciado no apêndice 1. |
| --- | --- |

2.3.

Todas as categorias e subcategorias de veículos L equipados com um reservatório não metálico de combustível devem ser ensaiados de acordo com o procedimento de ensaio de permeabilidade descrito no apêndice 1. A pedido do fabricante, o ensaio de permeação ao combustível enunciado no apêndice 2 ou o ensaio SHED enunciado no apêndice 3 podem substituir a parte respeitante à evaporação do ensaio de permeabilidade enunciado no apêndice 1.

| 2.4. | As categorias e subcategorias de veículos L3e, L4e, L5e-A, L6e-A e L7e-A devem ser ensaiadas de acordo com o procedimento de ensaio SHED descrito no apêndice 3. |
| --- | --- |

2.4.

As categorias e subcategorias de veículos L3e, L4e, L5e-A, L6e-A e L7e-A devem ser ensaiadas de acordo com o procedimento de ensaio SHED descrito no apêndice 3.

| 2.5. | O procedimento para o ensaio de permeação enunciado no apêndice 2 deve ser abrangido pelo estudo de impacto ambiental referido no artigo 23.o, n.o 4, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Esse estudo deve confirmar se os veículos da categoria L das subcategorias L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B e L7e-C devem ser ensaiados de acordo com o procedimento para o ensaio de permeação enunciado no apêndice 2 ou com o procedimento para o ensaio SHED, enunciado no apêndice 3. |
| --- | --- |

2.5.

O procedimento para o ensaio de permeação enunciado no apêndice 2 deve ser abrangido pelo estudo de impacto ambiental referido no artigo 23.o, n.o 4, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Esse estudo deve confirmar se os veículos da categoria L das subcategorias L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B e L7e-C devem ser ensaiados de acordo com o procedimento para o ensaio de permeação enunciado no apêndice 2 ou com o procedimento para o ensaio SHED, enunciado no apêndice 3.

| 2.6. | Se um veículo L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B e L7e-C for submetido ao procedimento de ensaio SHED enunciado na parte C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e no apêndice 3, deve ser dispensado do procedimento de ensaio de permeação ao combustível enunciado no apêndice 2 e vice-versa. |
| --- | --- |

2.6.

Se um veículo L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B e L7e-C for submetido ao procedimento de ensaio SHED enunciado na parte C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e no apêndice 3, deve ser dispensado do procedimento de ensaio de permeação ao combustível enunciado no apêndice 2 e vice-versa.

Apêndice 1

Procedimento para o ensaio da permeabilidade do reservatório de combustível

1.   Âmbito de aplicação

1.1.   Este requisito aplica-se a todos os veículos da categoria L equipados com um reservatório não metálico para armazenar combustível líquido e volátil, tal como é aplicável aos veículos equipados com motores de combustão de ignição comandada.

1.2.   Os veículos que cumprem os requisitos dos apêndices 2 ou 3, ou os veículos equipados com um motor de ignição por compressão que utilizam combustível de baixa volatilidade devem cumprir os requisitos do presente apêndice apenas como procedimento de pré-condicionamento para o ensaio de armazenamento de combustível referido no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Os reservatórios de combustível desses veículos estão dispensados do cumprimento dos requisitos enunciados nos pontos 2.1.5, 2.1.6, 2.3 e 2.4.

2.   Ensaio de permeabilidade do reservatório de combustível

2.1.   Método de ensaio

2.1.1.   Temperatura de ensaio

O reservatório de combustível deve ser ensaiado à temperatura de 313,2 ± 2 K (40 ± 2 °C).

2.1.2.   Combustível de ensaio

O combustível de ensaio a utilizar deve ser o de referência indicado no apêndice 2 do anexo II. Se este procedimento for utilizado apenas enquanto pré-condicionamento para o subsequente ensaio de armazenamento de combustível referido no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013, pode ser utilizado um combustível comercial súper, ao critério do fabricante e sujeito à aprovação da entidade homologadora.

2.1.3.   O reservatório dever ser cheio até 50 % da sua capacidade nominal com combustível de ensaio e deixado em repouso ao ar ambiente a uma temperatura de 313,2 ± 2 K até se obter uma perde de peso constante. Este período deve ser de pelo menos 4 semanas (tempo de pré-repouso). O reservatório é esvaziado e depois enchido de novo com combustível de ensaio até 50 % da sua capacidade nominal.

2.1.4.   O reservatório deve ser a seguir posto em repouso em condições de estabilização a uma temperatura de 313,2 ± 2 K até o seu conteúdo se encontrar à temperatura de ensaio. O reservatório deve ser então fechado. A subida de pressão no reservatório durante o ensaio pode ser compensada.

2.1.5.   Deve ser medida a perda de peso por difusão durante o ensaio de 8 semanas. Durante esse período, pode escapar-se do reservatório de combustível em média todas as 24 horas uma quantidade máxima de 20 000 mg.

2.1.6.   Quando as perdas por difusão forem superiores, deve-se determinar igualmente a perda de combustível a uma temperatura ambiente de 296,2 ± 2 K (23 ± 2 °C), sendo mantidas todas as restantes condições (pré-repouso a 313,2 ± 2 K). A perda determinada nestas condições não pode ultrapassar 10 000 mg em 24 horas.

2.2.   Todos os reservatórios de combustível que forem submetidos a este ensaio enquanto pré-condicionamento para o ensaio referido no número C8 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser devidamente identificados.

2.3.   Não será determinada a média dos resultados do ensaio de evaporação por permeabilidade entre os diferentes reservatórios de combustível ensaiados, mas deve-se tomar a pior das hipóteses de taxa de perda por difusão observada em qualquer desses reservatórios de combustível e compará-la com a perda máxima admissível indicada no ponto 2.1.5 e, se aplicável, no ponto 2.1.6.

2.4.   Ensaio de permeabilidade do reservatório de combustível levado a cabo com compensação da pressão interior

Se o ensaio for levado a cabo com compensação da pressão interior, o que deve ser mencionado no relatório de ensaio, a perda de combustível resultante da compensação de pressão deve ser tida em conta ao determinar a perda por difusão.

Apêndice 2

Procedimento para o ensaio de permeação do reservatório e do sistema de alimentação de combustível

1   Âmbito e limites do ensaio

1.1.   A partir da data da primeira aplicação indicada no anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, a permeação do sistema de combustível deve ser ensaiada segundo o procedimento de ensaio descrito no ponto 2. Este requisito de base aplica-se a todos os veículos da categoria L equipados com um reservatório de combustível líquido e altamente volátil, tal como se aplica a um veículo equipado com motor de combustão de ignição comandada, em conformidade com a parte B do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e na pendência dos resultados do estudo de impacto ambiental referido no artigo 23.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

1.2.   Para efeitos dos requisitos do presente apêndice, os componentes mínimos do sistema de combustível que recaem no âmbito do presente apêndice consistem num reservatório de armazenamento de combustível e num subconjunto de conduta de combustível. Outros componentes que fazem parte do sistema de alimentação de combustível, medição do combustível e sistema de controlo não estão sujeitos aos requisitos do presente apêndice.

2.   Descrição do ensaio de permeação do reservatório de combustível

2.1   Medição das emissões por permeação pela pesagem de um reservatório fechado antes e depois de uma impregnação sob temperatura controlada, de acordo com os fluxogramas seguintes

Figura Ap2-1

Ensaios curtos ou longos de permeação do reservatório de combustível

Image

2.2.   Os reservatórios metálicos estão dispensados do ensaio de durabilidade.

3.   Pré-condicionamento da impregnação de combustível para o ensaio de permeação do reservatório de combustível

Para pré-condicionar o reservatório de combustível para o ensaio de permeação, devem ser seguidos os seguintes passos:

3.1.   O reservatório deve ser enchido com o combustível de referência especificado no apêndice 2 do anexo II, e fechado. O reservatório cheio deve ser impregnado a uma temperatura ambiente de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 ° C) durante 20 semanas ou a 316,2 ± 5 K (43 ± 5 ° C) durante 10 semanas. Em alternativa, pode-se optar por um período de impregnação mais curto a uma temperatura mais alta, se fabricante puder provar à entidade homologadora que a taxa de permeação aos hidrocarbonetos estabilizou.

3.2.   A superfície interna do reservatório de combustível deve ser determinada em metros quadrados arredondada para três algarismos significativos. O fabricante pode usar estimativas com um menor nível de precisão da área da superfície se for garantido que a área não será sobrestimada.

3.3.   O reservatório de combustível deve ser enchido com o combustível de referência até à sua capacidade nominal.

3.4.   O reservatório de combustível deve ficar equilibrado à temperatura de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 ° C) ou 316,2 ± 5 K (43 ± 5 ° C) no caso do ensaio curto alternativo.

3.5.   O reservatório de combustível deve ser vedado com tampões ou outros dispositivos (excluindo válvulas petcocks) que podem ser utilizados para vedar as aberturas num reservatório de combustível de produção. Nos casos em que as aberturas não forem vedadas normalmente no reservatório de combustível (tais como junções de condutas ou válvulas de tampões), essas aberturas podem ser vedadas com dispositivos não permeáveis, como tampões metálicos ou de polímero fluorado.

4.   Procedimento para o ensaio de permeação do reservatório de combustível

Para a realização do ensaio, devem ser seguidos os seguintes passos para um reservatório pré-condicionado tal como especificado no ponto 3.

4.1.   Pesar o reservatório de combustível vedado e registar o peso em mg. Esta medição dever ser feita oito horas depois do enchimento do reservatório com o combustível de ensaio.

4.2.   O reservatório deve ser colocado numa sala ou num recinto fechado ventilado e com a temperatura controlada.

4.3.   A sala ou o recinto de ensaio deve ser fechado e vedado, devendo o tempo de ensaio ser registado.

4.4.   A temperatura da sala ou do recinto de ensaio dever ser mantida continuamente nos 301,2 ± 2 K (28 ± 5 ° C) durante 14 dias. Esta temperatura deve ser continuamente monitorizada e registada.

5.   Cálculo dos resultados do ensaio de permeação do reservatório de combustível

5.1.   No termo do período de impregnação, deve-se registar o peso em mg do reservatório de combustível vedado. A menos que seja utilizado o mesmo combustível no pré-condicionamento da impregnação de combustível e no ensaio de permeação, devem-se registar as pesagens em 5 dias separados por cada semana de ensaio. O ensaio é considerado nulo se um gráfico linear de pesagens do reservatório contra dias de ensaio relativamente a todo o período de impregnação para o ensaio de permeação der um coeficiente de correlação de regressão linear de r2 < 0,8.

5.2.   O peso do reservatório de combustível cheio no final do ensaio deve ser subtraído do peso do reservatório de combustível cheio no início do ensaio.

5.3.   A diferença em massa deve ser dividida pela área da superfície interior do reservatório de combustível.

5.4.   O resultado do cálculo do ponto 5.3, expresso em mg/m2, deve ser dividido pelo número de dias de ensaio a fim de calcular o índice diário de emissões mg/m2 e arredondado para o mesmo número de casas decimais que a norma de emissões indicada na parte C2 do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.5.   Nos casos em que os índices de permeação durante o período de impregnação de 14 dias sejam tais que levem o fabricante a considerar que esse período não é suficientemente longo para permitir medir mudanças de peso significativas, o período pode ser alargado até um máximo de 14 dias suplementares. Neste caso, as fases de ensaio indicadas nos pontos 4.5 a 4.8 devem ser repetidas a fim de determinar a a variação do peso ao longo de todo o período de 28 dias.

5.6.   Determinação do fator de deterioração aquando da aplicação do procedimento completo para o ensaio de permeação

O fator de deterioração (FD) deve ser determinado a partir de uma das seguintes alternativas, ao critério do fabricante:

| 5.6.1. | a razão entre a permeação final e as definições de base do ensaio; |
| --- | --- |

5.6.1.

a razão entre a permeação final e as definições de base do ensaio;

| 5.6.2. | o fator de deterioração (FD) fixado para o total de hidrocarbonetos indicado na parte B do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

5.6.2.

o fator de deterioração (FD) fixado para o total de hidrocarbonetos indicado na parte B do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.7.   Determinação dos resultados finais do ensaio de permeação do reservatório

5.7.1.   Procedimento de ensaio completo

Para determinar o resultado do ensaio de permeação, o fator de deterioração determinado segundo no ponto 5.6 deve ser multiplicado pelo resultado medido do ensaio de permeação, determinado segundo o 5.4. O produto da multiplicação não deve exceder o limite de ensaio de permeação aplicável indicado na parte C2 do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.7.2.   Procedimento de ensaio acelerado (curto)

O resultado medido no ensaio de permeação, determinado em conformidade com o ponto 5.4, não deve exceder o limite para o ensaio de permeação aplicável indicado na parte C2 do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

6.   Ensaio de durabilidade do reservatório de combustível

6.1.   Deve ser feita uma demonstração separada de durabilidade para cada combinação substancialmente diferente de estratégia de tratamento e materiais não metálicos de fabrico de reservatórios segundo os passos seguintes:

6.1.1.   Ciclos de pressão

Deve ser realizado um ensaio de pressão vedando o reservatório e submetendo-o a um ciclo entre 115,1 kPa de pressão absoluta (+2,0 psig) e 97,9 kPa de pressão absoluta (-0,5 psig) e de novo a 115,1 kPa de pressão absoluta (+2,0 psig) durante 10 000 ciclos à razão de 60 segundos por ciclo.

6.1.2.   Exposição aos UV

Deve ser realizado um ensaio de exposição à luz do sol, expondo o reservatório de combustível à incidência de uma luz ultravioleta de pelo menos 24 W/m2 (0,40 W-hr/m2/min) na superfície do reservatório durante pelo menos 450 horas. Em alternativa, o reservatório de combustível não metálico pode ser exposto à luz solar direta durante um período equivalente, desde que se assegure que fica exposto à luz do dia durante pelo menos 450 horas.

6.1.3.   Ensaio de agitação

Deve ser realizado um ensaio de agitação enchendo o reservatório de combustível não metálico até 40 % da sua capacidade com combustível de referência indicado no apêndice 2 do anexo II ou com um combustível comercial súper, ao critério do fabricante, sujeito à aprovação da entidade homologadora. O conjunto do reservatório de combustível deve ser agitado a uma frequência de 15 ciclos por minuto até perfazer um total de um milhão de ciclos. Pode ser aplicado um ângulo de desvio de +15° a -15° do nível inicial, devendo o ensaio de agitação realizar-se a uma temperatura ambiente de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 ° C).

6.2.   Resultados definitivos do ensaio de durabilidade do reservatório de combustível

Na sequência do ensaio de durabilidade, o reservatório de combustível deve ser impregnado de acordo com os requisitos do ponto 3, a fim de assegurar que o índice de permeação é estável. O período de ensaio de agitação e o período de ensaio de radiações ultravioletas podem ser considerados parte integrante desta ação de impregnação, desde que a impregnação tenha início imediatamente após o ensaio de agitação. Para determinar o índice final de permeação, o reservatório de combustível deve ser drenado e enchido de novo com combustível fresco, tal como indicado no apêndice 2 do anexo II. A rotina de ensaio de permeação descrita no ponto 4 deve ser repetida imediatamente após este período de impregnação. Deve ser utilizado o mesmo combustível de ensaio (que cumpra os mesmos requisitos) para este ensaio de permeação que para ensaio de permeação realizado antes do ensaio de durabilidade. Os resultados finais do ensaio devem ser calculados em conformidade com o ponto 5.

6.3.   O fabricante pode solicitar que um dos ensaios de durabilidade seja excluído se puder demonstrar cabalmente às entidades homologadoras que tal não afeta as emissões do reservatório de combustível.

6.4.   A duração da «impregnação» durante o ensaio de durabilidade pode ser incluída no período de impregnação do combustível, desde que o combustível permaneça dentro do reservatório. Os períodos de impregnação podem ser encurtados para dez semanas se forem realizados à temperatura de 316,2 ± 5 K (43 ± 5 ° C).

7.   Requisitos para o ensaio da conduta de combustível

7.1.   Procedimento para o ensaio de permeação da conduta de combustível

O fabricante deve efetuar um ensaio da conduta de combustível, incluindo os ganchos da conduta de combustível e o material ao qual as condutas de combustível estão fixadas de ambos os lados, realizando um ensaio físico segundo um dos seguintes procedimentos de ensaio:

| a) | de acordo com os requisitos dos pontos 6.2 a 6.4. As tubagens às quais as condutas de combustível estão fixadas nos dois lados da conduta de combustível devem ser tamponadas com material impermeável. O termo «reservatório de combustível» mencionado nos pontos 6.2 a 6.4 deve ser substituído pelo termo «conduta de combustível». Os ganchos devem ser apertados com o momento de torção especificado para a produção em série; |
| --- | --- |

a)

de acordo com os requisitos dos pontos 6.2 a 6.4. As tubagens às quais as condutas de combustível estão fixadas nos dois lados da conduta de combustível devem ser tamponadas com material impermeável. O termo «reservatório de combustível» mencionado nos pontos 6.2 a 6.4 deve ser substituído pelo termo «conduta de combustível». Os ganchos devem ser apertados com o momento de torção especificado para a produção em série;

| b) | o fabricante pode empregar um procedimento de ensaio privativo se puder demonstrar à entidade homologadora que esse ensaio é tão rigoroso como o método de ensaio descrito na alínea a). |
| --- | --- |

b)

o fabricante pode empregar um procedimento de ensaio privativo se puder demonstrar à entidade homologadora que esse ensaio é tão rigoroso como o método de ensaio descrito na alínea a).

7.2.   Limites para o ensaio de permeação da conduta de combustível em caso de ensaio físico

Os valores-limite para o ensaio da tubagem de alimentação de combustível indicados na parte C2 do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser cumpridos aquando da realização do ensaio indicado no ponto 7.1.

7.3.   O ensaio físico de permeação da conduta de combustível não é exigido se:

| a) | as condutas de combustível cumprem as especificações de permeação R11–A ou R12 da SAE J30, ou |
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a)

as condutas de combustível cumprem as especificações de permeação R11–A ou R12 da SAE J30, ou

| b) | as condutas de combustível não metálicas cumprem as especificações de permeação da categoria 1 na SAE J2260, e |
| --- | --- |

b)

as condutas de combustível não metálicas cumprem as especificações de permeação da categoria 1 na SAE J2260, e

| c) | o fabricante puder demonstrar à entidade homologadora que as ligações entre o reservatório de combustível e os demais componentes do sistema de combustível são estanques em razão de uma conceção robusta. |
| --- | --- |

c)

o fabricante puder demonstrar à entidade homologadora que as ligações entre o reservatório de combustível e os demais componentes do sistema de combustível são estanques em razão de uma conceção robusta.

Se as condutas de combustível instaladas no veículo cumprirem todas as três especificações, devem-se considerar cumpridos os requisitos da tubagem de alimentação de combustível da parte C2 do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Apêndice 3

Procedimento para o Ensaio em Câmara Hermética para Determinação da Evaporação (SHED)

1.   Âmbito de aplicação

| 1.1. | A partir da data de aplicação indicada no anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, as emissões por evaporação das subcategorias de veículos L3e, L4e (apenas a versão de base e original do categoria L3e dos motociclos com carro lateral), L5e-A, L6e-A e L7e-A devem ser ensaiadas no procedimento de homologação no que respeita ao desempenho ambiental segundo o procedimento de ensaio SHED seguinte. |
| --- | --- |

1.1.

A partir da data de aplicação indicada no anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, as emissões por evaporação das subcategorias de veículos L3e, L4e (apenas a versão de base e original do categoria L3e dos motociclos com carro lateral), L5e-A, L6e-A e L7e-A devem ser ensaiadas no procedimento de homologação no que respeita ao desempenho ambiental segundo o procedimento de ensaio SHED seguinte.

2.   Descrição do ensaio SHED

O ensaio SHED de emissões por evaporação (figura Ap3-1) compreende uma fase de condicionamento e uma fase de ensaio, como segue:

| a) | fase de condicionamento:






  — | ciclo de condução; |
| --- | --- | --- |

a)

fase de condicionamento:

—

ciclo de condução;

| — | impregnação do veículo; |
| --- | --- |

—

impregnação do veículo;

| b) | fase de ensaio:






  — | ensaio diurno (de perdas por respiração); |
| --- | --- | --- |

b)

fase de ensaio:

—

ensaio diurno (de perdas por respiração);

| — | ciclo de condução; |
| --- | --- |

—

ciclo de condução;

| — | determinação das perdas por impregnação a quente; |
| --- | --- |

—

determinação das perdas por impregnação a quente;

Obtém-se o resultado global do ensaio adicionando as emissões mássicas de hidrocarbonetos provenientes das perdas por respiração do reservatório e das perdas por impregnação a quente.

Figura Ap3-1

Fluxograma – ensaio de emissões por evaporação no ensaio SHED

Image

3.   Veículos de ensaio e requisitos para o combustível de ensaio

3.1.   Veículos de ensaio

O ensaio SHED deve ser levado a cabo, à escolha do fabricante, com um ou mais veículos de ensaio rodados equipados com:

| 3.1.1. | dispositivos de controlo das emissões rodados; ao resultado do ensaio SHED deve ser acrescentado um fator de deterioração fixo de 0,3 g/ensaio. |
| --- | --- |

3.1.1.

dispositivos de controlo das emissões rodados; ao resultado do ensaio SHED deve ser acrescentado um fator de deterioração fixo de 0,3 g/ensaio.

| 3.1.2. | dispositivos envelhecidos de controlo das emissões por evaporação; aplica-se o procedimento para o ensaio de envelhecimento enunciado no subapêndice 3.2. |
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3.1.2.

dispositivos envelhecidos de controlo das emissões por evaporação; aplica-se o procedimento para o ensaio de envelhecimento enunciado no subapêndice 3.2.

3.2.   Veículos de ensaio

O veículo de ensaio rodado, que deverá ser representativo do modelo de veículo no que se refere ao desempenho ambiental a homologar, deve estar em bom estado do ponto de vista mecânico e, antes do ensaio das emissões por evaporação, ter sido rodado e conduzido pelo menos 1 000 km após o primeiro arranque na cadeia de produção. Durante este período, o sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar corretamente e o coletor de vapores de combustível e a válvula de controlo das emissões por evaporação devem ter sido sujeitos a uma utilização normal, sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais.

3.3.   Combustível de ensaio

Deve ser utilizado o combustível de referência adequado para o ensaio, conforme definido no apêndice 2 do anexo II.

4.   Recinto fechado para o banco dinamométrico e as emissões por evaporação

4.1.   O banco dinamométrico deve cumprir os requisitos do apêndice 3 do anexo II.

4.2.   Recinto fechado para a medição das emissões por evaporação (SHED)

O recinto para a medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição retangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio. Quando no interior, o veículo deve ficar acessível de todos os lados, devendo o recinto ser vedado e estaque aos gases. A superfície interior do recinto deve ser impermeável aos hidrocarbonetos. Pelo menos uma das superfícies deve incorporar um material impermeável e flexível, ou outro dispositivo, para permitir o equilíbrio de variações de pressão resultantes de pequenas variações de temperatura. As paredes devem ser concebidas por forma a facilitarem uma boa dissipação do calor.

4.3.   Sistemas de análise

4.3.1.   Analisador de hidrocarbonetos

| 4.3.1.1. | A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detetor de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do teto da câmara e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto, de preferência, num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura. |
| --- | --- |

4.3.1.1.

A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detetor de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama (FID). A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do teto da câmara e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto, de preferência, num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.

| 4.3.1.2. | O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2 % da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante um período de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 1,5 segundos. A sua estabilidade deve ser melhor que 2 % da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa durante um período de 15 minutos para todas as gamas de funcionamento.

| 4.3.1.3. | A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão, deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas. |
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4.3.1.3.

A repetibilidade do analisador, expressa como desvio-padrão, deve ser melhor do que 1 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa em todas as gamas utilizadas.

| 4.3.1.4. | As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas.

4.3.2.   Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos

| 4.3.2.1. | O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo de registo do sinal elétrico de saída quer por meio de um registador de fita quer de outro sistema de tratamento de dados, a uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento, pelo menos, equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim dos períodos de aquecimento do reservatório de combustível e de impregnação a quente, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio. |
| --- | --- |

4.3.2.1.

O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo de registo do sinal elétrico de saída quer por meio de um registador de fita quer de outro sistema de tratamento de dados, a uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento, pelo menos, equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim dos períodos de aquecimento do reservatório de combustível e de impregnação a quente, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio.

4.4.   Aquecimento do reservatório de combustível

4.4.1.   O sistema de aquecimento do reservatório de combustível deve consistir em duas fontes de calor distintas com dois controladores da temperatura. Geralmente, as fontes de calor são faixas de aquecimento elétricas, embora possam ser utilizadas outras fontes, a pedido do fabricante. Os controladores da temperatura podem ser manuais, como transformadores variáveis, ou automatizados. Uma vez que o vapor e a temperatura do combustível deverão ser controlados separadamente, recomenda-se a utilização de um controlador automático para o combustível. O sistema de aquecimento não deve originar zonas sobre-expostas na superfície molhada do reservatório suscetíveis de causar sobreaquecimento local do combustível. As faixas de aquecimento para o combustível devem ser colocadas o mais baixo possível no reservatório de combustível e cobrir pelo menos 10 % da superfície molhada. O eixo das faixas de aquecimento deve estar colocado a 30 % da profundidade do combustível, medida do fundo do reservatório de combustível, e aproximadamente paralelo ao nível do combustível no reservatório. O eixo das faixas de aquecimento de vapor, se forem utilizadas, deve estar colocado aproximadamente à altura do centro do volume de vapor. Os controladores da temperatura devem permitir controlar as temperaturas do vapor e do combustível até à função de aquecimento descrita no ponto 5.3.1.6.

4.4.2.   Com os sensores de temperatura colocados como indicado no ponto 4.5.2, o dispositivo de aquecimento do combustível deve permitir aquecer uniformemente o combustível e o vapor do combustível no reservatório em conformidade com a função de aquecimento descrita no ponto 5.3.1.6. Durante a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível e do vapor com uma aproximação de ± 1,7 K da temperatura requerida.

4.4.3.   Sem prejuízo dos requisitos do ponto 4.4.2, caso um fabricante não conseguir cumprir os requisitos de aquecimento especificados devido à utilização de reservatórios de combustível de paredes espessas, por exemplo, deverá optar-se ser pela alternativa de curva de aquecimento mais aproximada possível. Antes de se dar início a qualquer ensaio, o fabricante deve entregar dados técnicos ao serviço técnico em apoio da utilização de uma curva de aquecimento alternativa.

4.5.   Registo da temperatura

4.5.1.   A temperatura na câmara é registada em dois pontos, por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição devem ser afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ±0,2 m.

4.5.2.   As temperaturas do combustível e do vapor do combustível devem ser registadas por meio de sensores posicionados no reservatório de combustível, tal como descrito no ponto 5.1.1. Quando os sensores não puderem ser posicionados como especificado no ponto 5.1.1, por exemplo, se for utilizado um reservatório de combustível com duas câmaras visivelmente separadas, os sensores podem ser colocados a aproximadamente meio volume de cada câmara de combustível ou de vapor. Neste caso, a média das leituras dessas temperaturas constitui as temperaturas do combustível e do vapor.

4.5.3.   Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto.

4.5.4.   A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de ± 1,7 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ± 0,5 K.

4.5.5.   O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com uma precisão de ±15 segundos.

4.6.   Ventoinhas

4.6.1.   Deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara para ficar ao nível da concentração ambiente utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a(s) porta(s) do recinto aberta(s).

4.6.2.   A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m3/s para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniformes na câmara durante as medições. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar direta proveniente das ventoinhas ou insufladores.

4.7.   Gases

4.7.1.   Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os seguintes gases puros:

| a) | ar de síntese purificado: (pureza: < 1 ppm C1 equivalente <1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 % em volume; |
| --- | --- |

a)

ar de síntese purificado: (pureza: < 1 ppm C1 equivalente <1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); teor de oxigénio entre 18 e 21 % em volume;

| b) | gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante hélio com menos de 1 ppm de C1 equivalente, menos de 400 ppm de CO2); |
| --- | --- |

b)

gás combustível para o analisador de hidrocarbonetos (40 ± 2 % de hidrogénio e o restante hélio com menos de 1 ppm de C1 equivalente, menos de 400 ppm de CO2);

| c) | propano (C3H8), com um grau de pureza mínimo de 99,5 %. |
| --- | --- |

c)

propano (C3H8), com um grau de pureza mínimo de 99,5 %.

4.7.2.   Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano (C3H8) e ar de síntese purificado. As concentrações efetivas de um gás de calibração deve estar conformes com o valor nominal com uma variação de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador-doseador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor real. As concentrações previstas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar de síntese.

4.8.   Equipamento complementar

4.8.1.   A humidade relativa na área de ensaio deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %.

4.8.2.   A pressão na área de ensaio deve poder ser medida com uma precisão de ± 0,1 kPa.

4.9   Equipamento alternativo

4.9.1   A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, o serviço técnico pode autorizar o uso de equipamento alternativo desde que se possa demonstrar que dá resultados equivalentes.

5.   Procedimento de ensaio

5.1.   Preparação do ensaio

5.1.1.   O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo:

| a) | o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga; |
| --- | --- |

a)

o sistema de escape do veículo não deve apresentar nenhuma fuga;

| b) | o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio; |
| --- | --- |

b)

o veículo pode ser lavado a vapor antes do ensaio;

| c) | o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com sensores de temperatura por forma a que a temperatura do combustível e do vapor de combustível no reservatório de combustível possa ser medida quando estiver a 50 % ± 2 % da sua capacidade nominal. |
| --- | --- |

c)

o reservatório de combustível do veículo deve estar equipado com sensores de temperatura por forma a que a temperatura do combustível e do vapor de combustível no reservatório de combustível possa ser medida quando estiver a 50 % ± 2 % da sua capacidade nominal.

| d) | podem estar montados, a título facultativo, acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais que permitam a drenagem completa do reservatório de combustível. Em alternativa, o reservatório de combustível pode ser evacuado por meio de uma bomba ou de um sifão que impeça o derrame de combustível. |
| --- | --- |

d)

podem estar montados, a título facultativo, acessórios, adaptadores ou dispositivos adicionais que permitam a drenagem completa do reservatório de combustível. Em alternativa, o reservatório de combustível pode ser evacuado por meio de uma bomba ou de um sifão que impeça o derrame de combustível.

5.2.   Fase de condicionamento

5.2.1.   O veículo é levado para a área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).

5.2.2.   O veículo é colocado num banco dinamométrico e conduzido ao longo do ciclo de ensaio especificado na parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 correspondente à classe do veículo a ensaiar. Durante esta operação podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para efeitos da homologação relativa às emissões de escape.

5.2.3.   O veículo deve estar estacionado na zona de ensaio pelo período mínimo indicado no quadro Ap3-1.

Quadro Ap3-1

Ensaio SHED – períodos mínimo e máximo de impregnação

| Cilindrada | Mínimo (horas) | Máximo (horas) |
| --- | --- | --- |
| ≤ 169cm3 | 6 | 36 |
| 170 cm3 < cilindrada ≤ 279 cm3 | 8 | 36 |
| > 280 cm3 | 12 | 36 |

Cilindrada

Mínimo (horas)

Máximo (horas)

≤ 169cm3

6

36

170 cm3 < cilindrada ≤ 279 cm3

8

36

> 280 cm3

12

36

5.3.   Fases de ensaio

5.3.1   Ensaio (diurno) de emissões por evaporação devida à respiração do reservatório

| 5.3.1.1. | A câmara de medição deve ser evacuada/purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. As ventoinhas de mistura da câmara devem também ser ligadas na mesma ocasião. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

A câmara de medição deve ser evacuada/purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. As ventoinhas de mistura da câmara devem também ser ligadas na mesma ocasião.

| 5.3.1.2. | O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

| 5.3.1.3. | Os reservatórios de combustível devem ser esvaziados como descrito no ponto 5.1.1 e enchidos de novo com o combustível de ensaio a uma temperatura entre 283,2 K e 287,2 K (10 °C e 14 °C) a 50 ± 2 % da sua capacidade volumétrica normal. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

Os reservatórios de combustível devem ser esvaziados como descrito no ponto 5.1.1 e enchidos de novo com o combustível de ensaio a uma temperatura entre 283,2 K e 287,2 K (10 °C e 14 °C) a 50 ± 2 % da sua capacidade volumétrica normal.

| 5.3.1.4. | O veículo de ensaio deve ser levado para o recinto de ensaio com o motor desligado e depois estacionado na posição vertical. Os sensores do reservatório de combustível e do dispositivo de aquecimento devem estar conectados, se necessário. Deve-se começar a registar imediatamente a temperatura do combustível e do ar no recinto. Se uma ventoinha de evacuação/purga ainda estiver a funcionar, deve ser então desligada. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

O veículo de ensaio deve ser levado para o recinto de ensaio com o motor desligado e depois estacionado na posição vertical. Os sensores do reservatório de combustível e do dispositivo de aquecimento devem estar conectados, se necessário. Deve-se começar a registar imediatamente a temperatura do combustível e do ar no recinto. Se uma ventoinha de evacuação/purga ainda estiver a funcionar, deve ser então desligada.

| 5.3.1.5. | O combustível e o vapor podem ser artificialmente aquecidos para ficarem às temperaturas de início de 288,7 K (15,5 °C) e 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K, respetivamente. |
| --- | --- |

5.3.1.5.

O combustível e o vapor podem ser artificialmente aquecidos para ficarem às temperaturas de início de 288,7 K (15,5 °C) e 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K, respetivamente.

| 5.3.1.6. | Logo que a temperatura do combustível atinja 287,0 K (14,0 °C):






  1) | Instalar o tampão (ou tampões) do reservatório de combustível; |
| --- | --- | --- |

5.3.1.6.

Logo que a temperatura do combustível atinja 287,0 K (14,0 °C):

1)

Instalar o tampão (ou tampões) do reservatório de combustível;

| 2) | Desligar imediatamente os ventiladores de purga, se não estiverem já desligados; |
| --- | --- |

2)

Desligar imediatamente os ventiladores de purga, se não estiverem já desligados;

| 3) | Fechar e vedar as portas do recinto. |
| --- | --- |

3)

Fechar e vedar as portas do recinto.

Logo que a temperatura do combustível atinja 288,7 K (15,5 °C) ± 1 K, o procedimento de ensaio deve continuar como segue:

| a) | a concentração de hidrocarbonetos, a pressão barométrica e a temperatura devem ser medidas para darem as leituras iniciais CHC, i, Pi e Ti relativas ao ensaio de aquecimento do reservatório; |
| --- | --- |

a)

a concentração de hidrocarbonetos, a pressão barométrica e a temperatura devem ser medidas para darem as leituras iniciais CHC, i, Pi e Ti relativas ao ensaio de aquecimento do reservatório;

| b) | dá-se início a um aumento linear de temperatura de 13,8 K ou 20 ± 0,5 K durante um período de 60 ± 2 minutos. A temperatura do combustível e do vapor de combustível durante o aquecimento devem corresponder, com uma aproximação de ± 1,7 K, à equação Ap3-1, ou à função mais aproximada possível, tal como descrita no ponto 4.4.3: | Para os reservatórios de combustível de tipo exposto:

  Equações Ap3-1 |
| --- | --- | --- |

b)

dá-se início a um aumento linear de temperatura de 13,8 K ou 20 ± 0,5 K durante um período de 60 ± 2 minutos. A temperatura do combustível e do vapor de combustível durante o aquecimento devem corresponder, com uma aproximação de ± 1,7 K, à equação Ap3-1, ou à função mais aproximada possível, tal como descrita no ponto 4.4.3:

Para os reservatórios de combustível de tipo exposto:

Equações Ap3-1

Formula

Formula

| | Para reservatórios de combustível de tipo não exposto:

  Equações Ap3-2







  em que:







  Tf | = | temperatura exigida para o combustível (K); |
| --- | --- | --- | --- |
| Tv | = | temperatura exigida para o vapor (K); |
| t | = | tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos. |

Para reservatórios de combustível de tipo não exposto:

Equações Ap3-2

Formula

Formula

em que:

Tf

=

temperatura exigida para o combustível (K);

Tv

=

temperatura exigida para o vapor (K);

t

=

tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos.

| 5.3.1.7. | O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio. |
| --- | --- |

5.3.1.7.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado no zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

| 5.3.1.8. | Se os requisitos ponto 5.3.1.6 em matéria de aquecimento do tiverem sido cumpridos ao longo do período de 60 ± 2 minutos do ensaio, procede-se à medição da concentração final de hidrocarbonetos (CHC,f). O tempo decorrido depois desta medição é registado, juntamente com a temperatura e a pressão barométrica finais Tf e pf. |
| --- | --- |

5.3.1.8.

Se os requisitos ponto 5.3.1.6 em matéria de aquecimento do tiverem sido cumpridos ao longo do período de 60 ± 2 minutos do ensaio, procede-se à medição da concentração final de hidrocarbonetos (CHC,f). O tempo decorrido depois desta medição é registado, juntamente com a temperatura e a pressão barométrica finais Tf e pf.

| 5.3.1.9. | A fonte de calor é desligada e a porta do recinto aberta. O dispositivo de aquecimento e o sensor de temperatura são desligados da aparelhagem do recinto. O veículo é agora retirado do recinto com o motor desligado. |
| --- | --- |

5.3.1.9.

A fonte de calor é desligada e a porta do recinto aberta. O dispositivo de aquecimento e o sensor de temperatura são desligados da aparelhagem do recinto. O veículo é agora retirado do recinto com o motor desligado.

| 5.3.1.10. | Para prevenir uma carga anormal do coletor de vapores, os tampões do reservatório de combustível podem ser retirados do veículo durante o período entre o final do ensaio da fase diurna e o início do ciclo de condução. O ciclo de condução deve iniciar-se dentro de 60 minutos a contar da conclusão do ensaio de perdas por respiração. |
| --- | --- |

5.3.1.10.

Para prevenir uma carga anormal do coletor de vapores, os tampões do reservatório de combustível podem ser retirados do veículo durante o período entre o final do ensaio da fase diurna e o início do ciclo de condução. O ciclo de condução deve iniciar-se dentro de 60 minutos a contar da conclusão do ensaio de perdas por respiração.

5.3.2.   Ciclo de condução

| 5.3.2.1. | Por «perdas por respiração do reservatório», entende-se emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível. Após o ensaio de perdas por respiração do reservatório, o veículo é empurrado ou manobrado de outro modo para o banco dinamométrico com o motor desligado, efetuando, então, o ciclo de condução especificado para a classe de veículos em ensaio. A pedido do fabricante, podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para efeitos da homologação relativa às emissões de escape. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

Por «perdas por respiração do reservatório», entende-se emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível. Após o ensaio de perdas por respiração do reservatório, o veículo é empurrado ou manobrado de outro modo para o banco dinamométrico com o motor desligado, efetuando, então, o ciclo de condução especificado para a classe de veículos em ensaio. A pedido do fabricante, podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para efeitos da homologação relativa às emissões de escape.

5.3.3.   Ensaio das emissões por evaporação da impregnação a quente

A determinação das emissões por evaporação é concluída com a medição das emissões de hidrocarbonetos ao longo de um período de 60 minutos de impregnação a quente. O ensaio de impregnação a quente deve ter início nos sete minutos que se seguem à conclusão do ciclo de condução especificado no ponto 5.3.2.1.

| 5.3.3.1. | Antes de concluído o ciclo de condução, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos. As ventoinhas de mistura do recinto devem também ser ligadas nesta ocasião. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

Antes de concluído o ciclo de condução, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos. As ventoinhas de mistura do recinto devem também ser ligadas nesta ocasião.

| 5.3.3.2. | O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. |
| --- | --- |

5.3.3.2.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

| 5.3.3.3. | O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado. |
| --- | --- |

5.3.3.3.

O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado.

| 5.3.3.4. | As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas para ficarem estanques ao gás nos sete minutos que se seguem ao termo do ciclo de condução. |
| --- | --- |

5.3.3.4.

As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas para ficarem estanques ao gás nos sete minutos que se seguem ao termo do ciclo de condução.

| 5.3.3.5 | O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minutos, tem início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHC, i. Pi e Ti para o ensaio de impregnação a quente. Esses valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação indicados no capítulo 6. |
| --- | --- |

5.3.3.5

O período de impregnação a quente, de 60 ± 0,5 minutos, tem início no momento em que a câmara for vedada. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CHC, i. Pi e Ti para o ensaio de impregnação a quente. Esses valores são utilizados no cálculo das emissões por evaporação indicados no capítulo 6.

| 5.3.3.6. | O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ±0,5 minutos. |
| --- | --- |

5.3.3.6.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 ±0,5 minutos.

| 5.3.3.7. | No final desse período de ensaio de 60 ± 0,5, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara. São igualmente medidas a temperatura e a pressão barométrica. Essas são as leituras finais CHC, f. pf e Tf relativas ao ensaio de impregnação a quente utilizado para o cálculo referido no capítulo 6. Assim se conclui o procedimento de ensaio das emissões por evaporação. |
| --- | --- |

5.3.3.7.

No final desse período de ensaio de 60 ± 0,5, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara. São igualmente medidas a temperatura e a pressão barométrica. Essas são as leituras finais CHC, f. pf e Tf relativas ao ensaio de impregnação a quente utilizado para o cálculo referido no capítulo 6. Assim se conclui o procedimento de ensaio das emissões por evaporação.

5.4.   Procedimentos de ensaio alternativos

5.4.1.   A pedido do fabricante, com o acordo do serviço técnico e aprovação da entidade homologadora, podem ser empregues métodos alternativos para demonstrar a conformidade com os requisitos do presente apêndice. Nesses casos, o fabricante deve provar cabalmente ao serviço técnico que os os resultados do ensaio alternativo podem ser correlacionados com os resultados obtidos com o procedimento descrito no presente anexo. Esta correlação deve ser documentada e aditada ao dossiê de fabrico previsto no artigo 27.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

6.   Cálculo dos resultados

6.1.   Os ensaios de emissões por evaporação descritos no capítulo 5 permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos provenientes das fases de respiração do reservatório e de impregnação a quente. As perdas por evaporação de cada uma dessas fases são calculadas com base nos valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas, pressões e volume líquido do recinto.

Deve ser utilizada a seguinte fórmula:

Equação Ap3-3:

Formula

em que:

| MHC | = | massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de ensaio (gramas); |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) equivalente Ci]; |
| V | = | volume líquido do recinto em metros cúbicos corrigido em função do volume do veículo. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 0,14 m3, |
| T | = | temperatura ambiente da câmara, em K; |
| P | = | pressão barométrica, em kPa; |
| H/C | = | razão hidrogénio/carbono, |

MHC

=

massa de hidrocarbonetos emitida durante a fase de ensaio (gramas);

CHC

=

concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) equivalente Ci];

V

=

volume líquido do recinto em metros cúbicos corrigido em função do volume do veículo. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 0,14 m3,

T

=

temperatura ambiente da câmara, em K;

P

=

pressão barométrica, em kPa;

H/C

=

razão hidrogénio/carbono,

Formula

em que:

| | i é o valor da leitura inicial; |
| --- | --- |

i é o valor da leitura inicial;

| | f é o valor da leitura final; |
| --- | --- |

f é o valor da leitura final;

| | H/C é considerada igual a 2,33 para as perdas por respiração do reservatório; |
| --- | --- |

H/C é considerada igual a 2,33 para as perdas por respiração do reservatório;

| | H/C é considerada igual a 2,20 para as perdas após impregnação a quente. Por «perdas por impregnação a quente», entende-se as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo imobilizado após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1 H2,20 ). |
| --- | --- |

H/C é considerada igual a 2,20 para as perdas após impregnação a quente. Por «perdas por impregnação a quente», entende-se as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo imobilizado após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1 H2,20 ).

6.2.   Resultados globais do ensaio

A massa das emissões globais de hidrocarbonetos por evaporação é igual a:

Equação Ap3-4

Formula

em que:

| Mtotal | = | massa global das emissões por evaporação do veículo (gramas); |
| --- | --- | --- |
| MTH | = | massa das emissões de hidrocarbonetos por evaporação para o ensaio de aquecimento do reservatório (gramas); |
| MHS | = | emissões mássicas de hidrocarbonetos por evaporação relativas à impregnação a quente (gramas). |

Mtotal

=

massa global das emissões por evaporação do veículo (gramas);

MTH

=

massa das emissões de hidrocarbonetos por evaporação para o ensaio de aquecimento do reservatório (gramas);

MHS

=

emissões mássicas de hidrocarbonetos por evaporação relativas à impregnação a quente (gramas).

7.   Valores-limite

Quando ensaiado segundo o presente anexo, a massa global das emissões de hidrocarbonetos por evaporação para o veículo (Mtotal) deve corresponder ao especificado na parte C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

8.   Outras disposições

A pedido do fabricante, a homologação relativa às emissões por evaporação deve ser concedida sem ensaio, caso seja entregue à entidade homologadora uma California Executive Order (ordem executiva da Califórnia) para o modelo de veículo no que respeita ao desempenho ambiental para o qual o pedido de homologação é feito.

Apêndice 3.1

Requisitos de pré-condicionamento para uma aplicação híbrida antes do ensaio SHED

1.   Âmbito de aplicação

| 1.1. | Os requisitos seguintes de pré-condicionamento antes de se iniciar o ensaio SHED aplicam-se unicamente aos veículos da categoria L equipados com propulsão híbrida. |
| --- | --- |

1.1.

Os requisitos seguintes de pré-condicionamento antes de se iniciar o ensaio SHED aplicam-se unicamente aos veículos da categoria L equipados com propulsão híbrida.

2.   Métodos de ensaio

| 2.1. | Antes de se dar início ao procedimento de ensaio SHED, os veículos de ensaio devem ser pré-condicionados do seguinte modo:






  2.1.1. | Veículos OVC






  2.1.1.1. | Relativamente aos veículos OVC sem comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:






  a) | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor de combustão do VHE; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2.1.

Antes de se dar início ao procedimento de ensaio SHED, os veículos de ensaio devem ser pré-condicionados do seguinte modo:

2.1.1.

Veículos OVC

2.1.1.1.

Relativamente aos veículos OVC sem comutador do modo operativo: o procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:

a)

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor de combustão do VHE;

| b) | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a determinar pelo serviço técnico e o fabricante); |
| --- | --- |

b)

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a determinar pelo serviço técnico e o fabricante);

| c) | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

c)

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o seu arranque automático.

| 2.1.1.2. | Relativamente aos veículos OVC com comutador do modo operativo, o procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo em movimento com o comutador na posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante trinta minutos. Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.
  A interrupção da descarga ocorre em qualquer uma das seguintes condições:






  a) | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; |
| --- | --- | --- |

2.1.1.2.

Relativamente aos veículos OVC com comutador do modo operativo, o procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo em movimento com o comutador na posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante trinta minutos. Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.

A interrupção da descarga ocorre em qualquer uma das seguintes condições:

a)

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;

| b) | quando a instrumentação de série a bordo der ao condutor uma indicação para parar o veículo; |
| --- | --- |

b)

quando a instrumentação de série a bordo der ao condutor uma indicação para parar o veículo;

| c) | após 100 km. |
| --- | --- |

c)

após 100 km.

Se o veículo não estiver equipado com um modo exclusivamente elétrico, a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica efetua-se com o veículo em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:

| a) | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor de combustão do VHE; |
| --- | --- |

a)

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor de combustão do VHE;

| b) | se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a determinar pelo serviço técnico e o fabricante); |
| --- | --- |

b)

se o veículo não conseguir atingir uma velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo se movimente a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a determinar pelo serviço técnico e o fabricante);

| c) | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

c)

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor deve ser parado dez segundos após o arranque automático. Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.

| 2.1.2. | Veículos NOVC






  2.1.2.1. | Relativamente aos veículos NOVC sem comutador do modo operativo, o procedimento inicia-se com um pré-condicionamento de pelo menos dois ciclos de condução de ensaio de tipo I completos consecutivos sem impregnação. |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

Veículos NOVC

2.1.2.1.

Relativamente aos veículos NOVC sem comutador do modo operativo, o procedimento inicia-se com um pré-condicionamento de pelo menos dois ciclos de condução de ensaio de tipo I completos consecutivos sem impregnação.

| 2.1.2.2. | Relativamente aos veículos NOVC sem comutador do modo operativo, o procedimento inicia-se com um pré-condicionamento de pelo menos dois ciclos de condução completos consecutivos sem impregnação, com o veículo a funcionar em modo híbrido. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efetuado no modo que ocorre automaticamente quando se aciona a chave de ignição (modo normal). Com base na informação disponibilizada pelo fabricante, o serviço técnico deve assegurar-se de que os valores-limite são cumpridos em todos os modos híbridos. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

Relativamente aos veículos NOVC sem comutador do modo operativo, o procedimento inicia-se com um pré-condicionamento de pelo menos dois ciclos de condução completos consecutivos sem impregnação, com o veículo a funcionar em modo híbrido. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efetuado no modo que ocorre automaticamente quando se aciona a chave de ignição (modo normal). Com base na informação disponibilizada pelo fabricante, o serviço técnico deve assegurar-se de que os valores-limite são cumpridos em todos os modos híbridos.

| 2.1.3. | A condução de pré-condicionamento é feita em conformidade com o ciclo de ensaio de tipo I descrito no apêndice 6 do anexo II:






  2.1.3.1. | para os veículos OVC, nas mesmas condições especificadas para a condição B do ensaio de tipo I no apêndice 11 do anexo II. |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

A condução de pré-condicionamento é feita em conformidade com o ciclo de ensaio de tipo I descrito no apêndice 6 do anexo II:

2.1.3.1.

para os veículos OVC, nas mesmas condições especificadas para a condição B do ensaio de tipo I no apêndice 11 do anexo II.

| 2.1.3.2. | para os veículos NOVC, este ensaio deve ser levado a cabo nas mesmas condições que para o ensaio de tipo I. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

para os veículos NOVC, este ensaio deve ser levado a cabo nas mesmas condições que para o ensaio de tipo I.

Apêndice 3.2

Procedimento de ensaio de envelhecimento para dispositivos de controlo das emissões por evaporação

1.   Métodos de ensaio de envelhecimento de dispositivos de controlo das emissões por evaporação

O ensaio SHED deve ser realizado com dispositivos de controlo das emissões por evaporação envelhecidos montados. Os ensaios de envelhecimento para esses dispositivos devem seguir os procedimentos descritos no presente apêndice.

2.   Envelhecimento dos coletores de vapores

Figura Ap3.2-1

diagrama e portas do fluxo de gases do coletor de vapores

Image

Seleciona-se um coletor de vapores, representativo da família de propulsão do veículo tal como enunciado no anexo XI como coletor de ensaio, que deverá ser marcado de acordo com a entidade homologadora e o serviço técnico.

2.1.   Procedimento de ensaio de envelhecimento de um coletor de vapores

No caso de um sistema de coletores de vapores múltiplos, cada coletor de vapores deve ser sujeito ao processo separadamente. O número de ciclos de ensaio de carga e descarga do coletor de vapores deve corresponder ao número correspondente ao indicado no quadro Ap3.1-1, assim como o tempo de paragem e a purga subsequente de vapor de combustível a cumprir para envelhecer o coletor de vapores de ensaio a uma temperatura ambiente de 297 ± 2 K são os seguintes:

2.1.1.   Parte do ciclo de ensaio correspondente ao carregamento do coletor de vapores

| 2.1.1.1. | O carregamento do coletor de vapores deve começar um minuto após terminada a parte correspondente à purga do ciclo de ensaio. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

O carregamento do coletor de vapores deve começar um minuto após terminada a parte correspondente à purga do ciclo de ensaio.

| 2.1.1.2. | A abertura de ventilação (de ar limpo) do coletor de vapores deve estar aberta e a abertura de purga deve ser vedada. Deve ser introduzida pela entrada do reservatório do coletor de vapores uma mistura de 50 % de ar e 50 % de gasolina disponível no mercado comercial ou gasolina de ensaio especificada no apêndice 2 do anexo II a um caudal de 40 gramas/hora. O vapor de gasolina deve ser gerado a uma temperatura da gasolina de 313 ± 2 K. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

A abertura de ventilação (de ar limpo) do coletor de vapores deve estar aberta e a abertura de purga deve ser vedada. Deve ser introduzida pela entrada do reservatório do coletor de vapores uma mistura de 50 % de ar e 50 % de gasolina disponível no mercado comercial ou gasolina de ensaio especificada no apêndice 2 do anexo II a um caudal de 40 gramas/hora. O vapor de gasolina deve ser gerado a uma temperatura da gasolina de 313 ± 2 K.

| 2.1.1.3. | O coletor de vapores deve ser carregado de cada vez até uma sobressaturação de 2,0 ± 0,1 gramas detetada por:






  2.1.1.3.1. | Leitura do FID (utilizando um mini-SHED ou similar) ou leitura instantânea de 5 000 ppm no FID que ocorra na abertura de ventilação (ar limpo); |
| --- | --- | --- |

2.1.1.3.

O coletor de vapores deve ser carregado de cada vez até uma sobressaturação de 2,0 ± 0,1 gramas detetada por:

2.1.1.3.1.

Leitura do FID (utilizando um mini-SHED ou similar) ou leitura instantânea de 5 000 ppm no FID que ocorra na abertura de ventilação (ar limpo);

| 2.1.1.3.2. | O método de ensaio gravimétrico que utiliza a diferença da massa do coletor de vapores carregado com uma sobressaturação de 2,0 ± 0,1 gramas e do coletor purgado. |
| --- | --- |

2.1.1.3.2.

O método de ensaio gravimétrico que utiliza a diferença da massa do coletor de vapores carregado com uma sobressaturação de 2,0 ± 0,1 gramas e do coletor purgado.

2.1.2.   Tempo de paragem

No âmbito do ciclo de ensaio, deve-se observar um tempo de paragem entre o carregamento e a purga do coletor de vapores.

2.1.3   Parte do ciclo de ensaio correspondente à purga do coletor de vapores

| 2.1.3.1. | O coletor de vapores de ensaio deve ser purgado pela abertura de purga, devendo a abertura do reservatório ser vedada. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

O coletor de vapores de ensaio deve ser purgado pela abertura de purga, devendo a abertura do reservatório ser vedada.

| 2.1.3.2. | O coletor de vapores deve ser purgado quatrocentos volumes correspondentes ao leito do coletor a uma frequência de 24 l/min para a abertura de ventilação. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

O coletor de vapores deve ser purgado quatrocentos volumes correspondentes ao leito do coletor a uma frequência de 24 l/min para a abertura de ventilação.

Quadro Ap3.2-1

Quantidade de ciclos de ensaio de carregamento e de purga do coletor de vapores de ensaio

| Categoria do veículo | Designação da categoria de veículo | Número de ciclos de ensaio referidos em |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Velocípede com motor | 45 |
| L3e-AxT (x=1, 2 ou 3) | Motociclo de «trial» de duas rodas |
| L1e-B | Ciclomotor de duas rodas | 90 |
| L2e | Ciclomotor de três rodas |
| L3e-AxE (x=1, 2 ou 3) | Motociclo de «enduro» de duas rodas |
| L6e-A | Moto-quatro ligeira de estrada |
| L7e-B | Moto-quatro pesada todo-o-terreno |
| L3e & L4e
  (Vmax< 130 km/h) | Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral | 170 |
| L5e | Triciclo |
| L6e-B | Quadrimóvel ligeiro |
| L7e-C | Quadrimóvel pesado |
| L3e & L4e
  (vmax≥ 130 km/h) | Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral | 300 |
| L7e-A | Moto-quatro pesada de estrada |

Categoria do veículo

Designação da categoria de veículo

Número de ciclos de ensaio referidos em

L1e-A

Velocípede com motor

45

L3e-AxT (x=1, 2 ou 3)

Motociclo de «trial» de duas rodas

L1e-B

Ciclomotor de duas rodas

90

L2e

Ciclomotor de três rodas

L3e-AxE (x=1, 2 ou 3)

Motociclo de «enduro» de duas rodas

L6e-A

Moto-quatro ligeira de estrada

L7e-B

Moto-quatro pesada todo-o-terreno

L3e & L4e

(Vmax< 130 km/h)

Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral

170

L5e

Triciclo

L6e-B

Quadrimóvel ligeiro

L7e-C

Quadrimóvel pesado

L3e & L4e

(vmax≥ 130 km/h)

Motociclo de duas rodas com e sem carro lateral

300

L7e-A

Moto-quatro pesada de estrada

3.   Procedimento de ensaio para o envelhecimento de válvulas de controlo, cabos e ligações das emissões por evaporação

| 3.1. | O ensaio de durabilidade deve acionar as válvulas de controlo, os cabos, e as ligações, onde aplicável, por um mínimo de 5 000 ciclos. |
| --- | --- |

3.1.

O ensaio de durabilidade deve acionar as válvulas de controlo, os cabos, e as ligações, onde aplicável, por um mínimo de 5 000 ciclos.

| 3.2. | Em alternativa, as partes relativas ao controlo das emissões por evaporação submetidas ao ensaio de envelhecimento indicado no ponto 3.1 podem ser substituídas por válvulas «golden» de controlo das emissões por evaporação, cabos e ligações que cumpram os requisitos do ponto 3.5 do anexo VI, a instalar no veículo de ensaio para o ensaio de tipo IV ao critério do fabricante, antes do início do ensaio SHED referido no apêndice 3. |
| --- | --- |

3.2.

Em alternativa, as partes relativas ao controlo das emissões por evaporação submetidas ao ensaio de envelhecimento indicado no ponto 3.1 podem ser substituídas por válvulas «golden» de controlo das emissões por evaporação, cabos e ligações que cumpram os requisitos do ponto 3.5 do anexo VI, a instalar no veículo de ensaio para o ensaio de tipo IV ao critério do fabricante, antes do início do ensaio SHED referido no apêndice 3.

4.   Comunicação de informações

O fabricante deve comunicar os resultados ensaios referidos nos pontos 2 e 3 num relatório de ensaio redigido de acordo com o modelo referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Apêndice 4

Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio das emissões por evaporação

1.   Frequência e métodos de calibração

1.1.   Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respetiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de homologação. O presente apêndice descreve os métodos de calibração a utilizar.

2.   Calibração do recinto

2.1.   Determinação inicial do volume interno do recinto

| 2.1.1. | Antes da sua primeira utilização, deve determinar-se o volume interno da câmara do modo indicado em seguida: Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições. |
| --- | --- |

2.1.1.

Antes da sua primeira utilização, deve determinar-se o volume interno da câmara do modo indicado em seguida: Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.

| 2.1.2. | Determina-se o volume interno líquido subtraindo 0,14 m3 ao volume interno da câmara. Em alternativa, pode ser subtraído o volume real do veículo de ensaio. |
| --- | --- |

2.1.2.

Determina-se o volume interno líquido subtraindo 0,14 m3 ao volume interno da câmara. Em alternativa, pode ser subtraído o volume real do veículo de ensaio.

| 2.1.3. | Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injetada com uma aproximação de ± 2 %, é necessária uma ação corretiva. |
| --- | --- |

2.1.3.

Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no ponto 2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injetada com uma aproximação de ± 2 %, é necessária uma ação corretiva.

2.2.   Determinação das emissões residuais na câmara

Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efetuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efetuadas no recinto que possam afetar as emissões residuais, com uma frequência de uma vez por ano, pelo menos.

| 2.2.1. | Calibrar o analisador (se necessário). O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. |
| --- | --- |

2.2.1.

Calibrar o analisador (se necessário). O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

| 2.2.2. | Purga-se o recinto até se obter um valor estável para a concentração de hidrocarbonetos. A ventoinha de mistura deve ser ligada, se ainda o não estiver. |
| --- | --- |

2.2.2.

Purga-se o recinto até se obter um valor estável para a concentração de hidrocarbonetos. A ventoinha de mistura deve ser ligada, se ainda o não estiver.

| 2.2.3. | Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais CHCi. pi e Ti utilizadas para o cálculo das emissões residuais no recinto. |
| --- | --- |

2.2.3.

Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais CHCi. pi e Ti utilizadas para o cálculo das emissões residuais no recinto.

| 2.2.4. | Deixa-se a ventoinha misturadora a funcionar durante um período de quatro horas no recinto. |
| --- | --- |

2.2.4.

Deixa-se a ventoinha misturadora a funcionar durante um período de quatro horas no recinto.

| 2.2.5. | O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio. |
| --- | --- |

2.2.5.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

| 2.2.6. | No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara. São igualmente medidas a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras finais CHCf. Pf e Tf. |
| --- | --- |

2.2.6.

No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara. São igualmente medidas a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras finais CHCf. Pf e Tf.

| 2.2.7. | Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto, durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. A emissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deve exceder 0,4 g. |
| --- | --- |

2.2.7.

Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto, durante o tempo do ensaio, conforme indicado no ponto 2.4. A emissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deve exceder 0,4 g.

2.3.   Ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara

O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite verificar o volume calculado de acordo com o ponto 2.1 e medir eventuais fugas.

| 2.3.1. | Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. Liga-se a ventoinha misturadora, se não estiver já ligada. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. |
| --- | --- |

2.3.1.

Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. Liga-se a ventoinha misturadora, se não estiver já ligada. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

| 2.3.2. | Veda-se o recinto e medem-se a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais CHCi., pi e Ti utilizadas para o cálculo das emissões residuais no recinto. |
| --- | --- |

2.3.2.

Veda-se o recinto e medem-se a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais CHCi., pi e Ti utilizadas para o cálculo das emissões residuais no recinto.

| 2.3.3. | Injetam-se aproximadamente 4 gramas de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma precisão de ± 2 % do valor medido. |
| --- | --- |

2.3.3.

Injetam-se aproximadamente 4 gramas de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma precisão de ± 2 % do valor medido.

| 2.3.4. | Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado antes do ensaio seguinte. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais CHCf, pf e Tf utilizadas para a calibração do recinto. |
| --- | --- |

2.3.4.

Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado antes do ensaio seguinte. Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras iniciais CHCf, pf e Tf utilizadas para a calibração do recinto.

| 2.3.5. | Utilizando as leituras feitas em conformidade com os pontos 2.3.2 e 2.3.4 e a fórmula do ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto 2.3.3. |
| --- | --- |

2.3.5.

Utilizando as leituras feitas em conformidade com os pontos 2.3.2 e 2.3.4 e a fórmula do ponto 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de propano medida conforme referido no ponto 2.3.3.

| 2.3.6. | Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante pelo menos quatro horas. Mede-se em seguida a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio. |
| --- | --- |

2.3.6.

Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante pelo menos quatro horas. Mede-se em seguida a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

| 2.3.7. | Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos em conformidade com os pontos 2.3.6 e 2.3.2. A massa não pode diferir em mais de 4 % da massa de hidrocarbonetos calculada em conformidade com o ponto 2.3.5. |
| --- | --- |

2.3.7.

Utilizando a fórmula indicada no ponto 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos em conformidade com os pontos 2.3.6 e 2.3.2. A massa não pode diferir em mais de 4 % da massa de hidrocarbonetos calculada em conformidade com o ponto 2.3.5.

2.4.   Cálculos

O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respetiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a variação da massa:

Equação Ap3-5:

Formula

em que:

| MHC | = | massa de hidrocarboneto em gramas; |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | concentração de hidrocarbonetos no recinto [ppm carbono (NB: )]; |
| V | = | volume líquido do recinto em metros cúbicos, medido em conformidade com o ponto 2.1.1; |
| T | = | temperatura ambiente no recinto em K; |
| P | = | pressão barométrica, em kPa; |
| k | = | 17,6; |

MHC

=

massa de hidrocarboneto em gramas;

CHC

=

concentração de hidrocarbonetos no recinto [ppm carbono (NB: Formula)];

V

=

volume líquido do recinto em metros cúbicos, medido em conformidade com o ponto 2.1.1;

T

=

temperatura ambiente no recinto em K;

P

=

pressão barométrica, em kPa;

k

=

17,6;

em que:

| | i é o valor da leitura inicial; |
| --- | --- |

i é o valor da leitura inicial;

| | f o valor da leitura final. |
| --- | --- |

f o valor da leitura final.

3.   Verificação do analisador FID de hidrocarbonetos

3.1.   Otimização da resposta do detetor

O analisador FID deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar propano diluído em ar para otimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

3.2.   Calibração do analisador de hidrocarbonetos

O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar de síntese purificado. Deve ser estabelecida uma curva de calibração tal como descrita nos pontos 4.1 a 4.5.

3.3.   Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados

O fator de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a razão entre a leitura C1 do FID e a concentração na garrafa de gás, expressa em ppm de C1.

A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma resposta de aproximadamente 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento normalmente utilizadas. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, a garrafa de gás deve ser pré-condicionada durante 24 horas a uma temperatura compreendida entre 293,2 K e 303,2 K (20 e 30 °C).

Os fatores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos estabelecidos para grandes manutenções. O gás de referência a utilizar é propano diluído com ar purificado cujo fator de resposta seja 1,00.

O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do oxigénio e a gama de fatores de resposta recomendada são os seguintes para o propano e azoto: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   Calibração do analisador de hidrocarbonetos

Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado.

| 4.1. | Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser pelo menos igual a 80 % da escala completa. |
| --- | --- |

4.1.

Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser pelo menos igual a 80 % da escala completa.

| 4.2. | Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de 2. |
| --- | --- |

4.2.

Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de 2.

| 4.3. | A curva de calibração não deve diferir mais do que 2 % do valor nominal de cada gás de calibração. |
| --- | --- |

4.3.

A curva de calibração não deve diferir mais do que 2 % do valor nominal de cada gás de calibração.

| 4.4. | Utilizando os coeficientes do polinómio obtido de acordo com o ponto 4.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de concentração em relação aos valores indicados, com intervalos não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador. Do quadro deve constar igualmente:






  a) | data da calibração, |
| --- | --- | --- |

4.4.

Utilizando os coeficientes do polinómio obtido de acordo com o ponto 4.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de concentração em relação aos valores indicados, com intervalos não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador. Do quadro deve constar igualmente:

a)

data da calibração,

| b) | valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável), escala nominal; |
| --- | --- |

b)

valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável), escala nominal;

| c) | dados de referência de cada gás de calibração utilizado; |
| --- | --- |

c)

dados de referência de cada gás de calibração utilizado;

| d) | valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais, |
| --- | --- |

d)

valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais,

| 4.5. | Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um computador, comutação eletrónica de gama, etc.), se se demonstrar à entidade homologadora que garantem uma precisão equivalente. |
| --- | --- |

4.5.

Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um computador, comutação eletrónica de gama, etc.), se se demonstrar à entidade homologadora que garantem uma precisão equivalente.

ANEXO VI

Requisitos para o ensaio de tipo V: durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição

| Número do apêndice | Título do apêndice | Página |
| --- | --- | --- |
| 1 | Ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da categoria L (SRC-LeCV) | 194 |
| 2 | O ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem homologado pela USA EPA | 204 |

Número do apêndice

Título do apêndice

Página

1

Ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da categoria L (SRC-LeCV)

194

2

O ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem homologado pela USA EPA

204

0.   Introdução

| 0.1. | O presente anexo descreve os procedimentos de ensaio de tipo V para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição dos veículos da categoria L em conformidade com o artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

0.1.

O presente anexo descreve os procedimentos de ensaio de tipo V para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição dos veículos da categoria L em conformidade com o artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 0.2. | O procedimento de ensaio de tipo V deve incluir procedimentos de acumulação de quilómetros para envelhecer o veículo de ensaio de um modo definido e repetível, devendo também incluir a frequência da aplicação de procedimentos de ensaio de verificação das emissões de tipo I antes, durante e depois da acumulação de quilometragem dos veículos de ensaio. |
| --- | --- |

0.2.

O procedimento de ensaio de tipo V deve incluir procedimentos de acumulação de quilómetros para envelhecer o veículo de ensaio de um modo definido e repetível, devendo também incluir a frequência da aplicação de procedimentos de ensaio de verificação das emissões de tipo I antes, durante e depois da acumulação de quilometragem dos veículos de ensaio.

1.   Requisitos gerais

| 1.1. | O fabricante deve documentar e dar uma relação dos grupos motopropulsores dos veículos de ensaio e dos dispositivos de controlo da poluição neles montados. Dessa relação devem constar, no mínimo, as especificações do tipo de propulsão e o respetivo grupo motopropulsor, se for caso disso, os sensores de oxigénio nos gases de escape, o tipo de catalisadores, os filtros de partículas ou outros dispositivos de controlo da poluição, sistemas de admissão de ar e de escape e quaisquer dispositivos periféricos que possam afetar o desempenho ambiental do veículo homologado. Esta documentação deve ser apensa ao relatório do ensaio. |
| --- | --- |

1.1.

O fabricante deve documentar e dar uma relação dos grupos motopropulsores dos veículos de ensaio e dos dispositivos de controlo da poluição neles montados. Dessa relação devem constar, no mínimo, as especificações do tipo de propulsão e o respetivo grupo motopropulsor, se for caso disso, os sensores de oxigénio nos gases de escape, o tipo de catalisadores, os filtros de partículas ou outros dispositivos de controlo da poluição, sistemas de admissão de ar e de escape e quaisquer dispositivos periféricos que possam afetar o desempenho ambiental do veículo homologado. Esta documentação deve ser apensa ao relatório do ensaio.

| 1.2. | O fabricante deve fornecer dados que fundamentem os possíveis impactos nos resultados dos ensaios do tipo V de qualquer modificação da configuração do sistema de redução de emissões, das especificações do tipo de dispositivo de controlo da poluição ou de outros dispositivos periféricos que interajam com os dispositivos de controlo da poluição, na produção de modelos de veículos após a homologação no que respeita ao desempenho ambiental. Se tal lhe for pedido, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora esta documentação e dados comprovativos que sustentem que o desempenho em matéria de durabilidade do modelo de veículo no que se refere ao desempenho ambiental não será negativamente afetado por qualquer alteração na produção do veículo, por alterações retrospetivas na configuração do veículo, alterações nas especificações de qualquer tipo de dispositivo de controlo da poluição, ou alterações nos dispositivos periféricos instalados no modelo de veículo. |
| --- | --- |

1.2.

O fabricante deve fornecer dados que fundamentem os possíveis impactos nos resultados dos ensaios do tipo V de qualquer modificação da configuração do sistema de redução de emissões, das especificações do tipo de dispositivo de controlo da poluição ou de outros dispositivos periféricos que interajam com os dispositivos de controlo da poluição, na produção de modelos de veículos após a homologação no que respeita ao desempenho ambiental. Se tal lhe for pedido, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora esta documentação e dados comprovativos que sustentem que o desempenho em matéria de durabilidade do modelo de veículo no que se refere ao desempenho ambiental não será negativamente afetado por qualquer alteração na produção do veículo, por alterações retrospetivas na configuração do veículo, alterações nas especificações de qualquer tipo de dispositivo de controlo da poluição, ou alterações nos dispositivos periféricos instalados no modelo de veículo.

| 1.3. | Os motociclos com carro lateral da categoria L4e devem ser isentados do ensaio de durabilidade do tipo V, se o fabricante puder apresentar os dados comprovativos e a documentação referidos no presente anexo relativamente aos motociclos de duas rodas da categoria L3e nos quais o conjunto do veículo L4e se baseou. Em todos os demais casos, os requisitos do presente anexo devem aplicar-se aos motociclos com carro lateral da categoria L4e. |
| --- | --- |

1.3.

Os motociclos com carro lateral da categoria L4e devem ser isentados do ensaio de durabilidade do tipo V, se o fabricante puder apresentar os dados comprovativos e a documentação referidos no presente anexo relativamente aos motociclos de duas rodas da categoria L3e nos quais o conjunto do veículo L4e se baseou. Em todos os demais casos, os requisitos do presente anexo devem aplicar-se aos motociclos com carro lateral da categoria L4e.

2.   Requisitos específicos

2.1   Requisitos para o veículo de ensaio

2.1.1.   Os veículos de ensaio utilizados para o ensaio de durabilidade do tipo V e em particular para os dispositivos de controlo da poluição e dispositivos periféricos pertinentes para o sistema de redução das emissões devem ser representativos do modelo de veículo produzido em série e colocado no mercado no que se refere ao desempenho ambiental.

2.1.2.   Os veículos de ensaio devem estar em boas condições mecânicas no início da acumulação de quilometragem não devendo ter acumulado mais de 100 quilómetros desde que entrou em circulação logo após a sua saída da cadeia de produção. Os dispositivos de propulsão e de controlo da poluição não devem ter sido utilizados desde o respetivo fabrico, à exceção dos ensaios de controlo de qualidade e de acumulação dos primeiros 100 km.

2.1.3.   Independentemente do procedimento de ensaio de durabilidade escolhido pelo fabricante, todos os sistemas e dispositivos de controlo da poluição, incluindo ambos hardware, software e calibração do grupo motopropulsor montados nos veículos de ensaio, devem ser instalados e funcionar durante todo o período de acumulação de quilometragem.

2.1.4.   Os dispositivos de controlo da poluição nos veículos de ensaio devem ser marcados a título permanente sob a vigilância do serviço técnico antes de se iniciar a acumulação de quilometragem e referenciados conjuntamente com o número de identificação do veículo, o software e os aparelhos de calibração do grupo motopropulsor. O fabricante deve disponibilizar essa relação, a pedido da entidade homologadora.

2.1.5.   A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos dos veículos de ensaio devem corresponder ao recomendado pelo fabricante na informação sobre manutenção e reparação e no manual de instruções.

2.1.6.   O ensaio de durabilidade deve ser realizado com um combustível adequado e disponível no comércio, à escolha do fabricante. Se os veículos de ensaio estiverem equipados com um motor a dois tempos, o óleo de lubrificação deve ser utilizado na proporção e da qualidade recomendadas pelo fabricante no manual de instruções.

2.1.7.   O sistema de arrefecimento dos veículos de ensaio deve permitir que estes funcionem a temperaturas semelhantes às obtidas nas condições normais de utilização em estrada (óleo, fluido de arrefecimento, sistema de escape, etc.).

2.1.8.   Quando o ensaio de durabilidade é efetuado em pista ou em estrada, a massa de referência do veículo deve ser pelo menos igual à considerada para os ensaios efetuados num banco dinamométrico.

2.1.9.   Se aceite pelo serviço técnico e aprovado pela entidade homologadora, o procedimento de ensaio do tipo V pode ser realizado utilizando um veículo de ensaio cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se pretenda homologar no que respeita ao desempenho ambiental.

2.2.   No procedimento de ensaio de tipo V, a quilometragem deve ser acumulada conduzindo os veículos de ensaio numa pista de ensaio, na estada ou num banco dinamométrico. A pista ou a estrada de ensaio deve ser escolhida ao critério do fabricante.

2.2.1.   Banco dinamométrico utilizado para a acumulação de quilómetros

| 2.2.1.1. | O banco dinamométrico utilizado para a acumulação de quilómetros do ensaio de durabilidade do tipo V deve permitir realizar o ciclo de acumulação de quilómetros descrito nos apêndices 1 ou 2, consoante os casos. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

O banco dinamométrico utilizado para a acumulação de quilómetros do ensaio de durabilidade do tipo V deve permitir realizar o ciclo de acumulação de quilómetros descrito nos apêndices 1 ou 2, consoante os casos.

| 2.2.1.2. | Mais concretamente, o banco dinamométrico deve estar equipado com sistemas que simulem a mesma inércia e resistência ao avanço que as verificadas no ensaio de tipo I de emissões em laboratório descrito no anexo II. Não é exigido equipamento de análise de emissões para a acumulação de quilómetros. Devem ser aplicadas as mesmas regulações de inércia e do volante de inércia e os mesmos procedimentos de calibração no banco dinamométrico referido no anexo II, utilizados para a acumulação de quilometragem com os veículos de ensaio. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Mais concretamente, o banco dinamométrico deve estar equipado com sistemas que simulem a mesma inércia e resistência ao avanço que as verificadas no ensaio de tipo I de emissões em laboratório descrito no anexo II. Não é exigido equipamento de análise de emissões para a acumulação de quilómetros. Devem ser aplicadas as mesmas regulações de inércia e do volante de inércia e os mesmos procedimentos de calibração no banco dinamométrico referido no anexo II, utilizados para a acumulação de quilometragem com os veículos de ensaio.

| 2.2.1.3. | Os veículos de ensaio podem ser deslocados para outro banco a fim de realizar os ensaios de verificação das emissões do tipo I. Os quilómetros acumulados nos ensaios de tipo I de verificação das emissões podem ser acrescentados aos total de quilómetros acumulados. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Os veículos de ensaio podem ser deslocados para outro banco a fim de realizar os ensaios de verificação das emissões do tipo I. Os quilómetros acumulados nos ensaios de tipo I de verificação das emissões podem ser acrescentados aos total de quilómetros acumulados.

2.3.   Os ensaios de tipo I de verificação de emissões antes, durante e após o ensaio de durabilidade por acumulação de quilómetros devem ser realizados de acordo com os procedimentos de ensaio de emissões após o arranque a frio descrito no anexo II. Todos os resultados dos ensaios de emissões de tipo I devem ser listados e disponibilizados, se tal for pedido, ao serviço técnico e à entidade homologadora. Do relatório de ensaio devem constar os resultados dos ensaios de verificação de emissões do tipo I no início e no termo do ensaio de durabilidade por acumulação de quilómetros. Pelo menos o primeiro e o último ensaio de verificação de emissões de tipo I deve ser conduzido ou testemunhado pelo serviço técnico e comunicado à entidade homologadora. O relatório de ensaio deve confirmar e declarar se o serviço técnico conduziu ou testemunhou os ensaios de tipo I de verificação das emissões.

2.4.   Requisitos para o ensaio do tipo V para um veículo da categoria L equipado com uma propulsão híbrida

2.4.1.   Para os veículos OVC:

O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica pode ser carregado duas vezes por dia durante a acumulação de quilómetros.

Para os veículos OVC com comutador do modo operativo, a acumulação de quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente quando se aciona a chave de ignição (modo normal).

Durante a acumulação de quilometragem, tolera-se a mudança para outro modo híbrido, se necessário, para continuar a acumular quilometragem, mediante acordo do serviço técnico e sujeito à aprovação da entidade homologadora. Esta mudança do modo híbrido deve ser registada no relatório de ensaio.

As medições das emissões de poluentes são efetuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de tipo I (pontos 3.1.3 e 3.2.3).

2.4.2.   Para os veículos NOVC:

Para os veículos NOVC com comutador do modo operativo, a acumulação de quilometragem realiza-se no modo que ocorre automaticamente quando se aciona a chave de ignição (modo normal).

As medições das emissões de poluentes são efetuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de tipo I.

3.   Ensaio de tipo V, especificações do ensaio de durabilidade

As especificações dos três procedimentos de ensaio de durabilidade descritos no artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 são as seguintes:

3.1.   Um ensaio de durabilidade real dos veículos com uma acumulação de quilometragem total:

O procedimento de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem completa para envelhecimento dos veículos de ensaio deve referir-se ao artigo 23.o, n.o 3, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 168/2013. A acumulação de quilometragem completa deve corresponder ao cumprimento cabal da distância de ensaio indicada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 com a repetição das manobras de condução descritas no apêndice 1 ou, se aplicável, no apêndice 2.

3.1.1.   O fabricante deve fornecer dados que comprovem que os valores-limite das emissões no ciclo de ensaio de emissões em laboratório de tipo I aplicável, tal como indicado na parte A ou B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013, dos veículos de ensaio envelhecidos não são excedidos quando se dá início à acumulação de quilometragem, durante a fase de acumulação e depois de terminada a acumulação de quilometragem completa.

3.1.2.   Devem ser realizados ensaios de emissões múltiplos de tipo I durante a fase de acumulação de quilometragem completa, com uma frequência e quantidade de procedimentos de ensaio de tipo I ao critério do fabricante, mediante acordo do serviço técnico e da entidade homologadora. Os resultados do ensaio de emissões de tipo I devem alcançar uma pertinência estatística suficiente para identificar a tendência de deterioração, que deverá ser representativa de um modelo de veículo tal como foi colocado no mercado no que se refere ao desempenho ambiental (ver figura 5-1).

Figura 5-1

Ensaio de tipo V — procedimento para o ensaio de durabilidade com acumulação de quilometragem completa

Image

3.2.   Ensaio de durabilidade real dos veículos com uma acumulação de quilometragem parcial

O procedimento para o ensaio de durabilidade dos veículos da categoria L com acumulação de quilometragem parcial deve corresponder ao referido no artigo 23.o, n.o 3, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013. A acumulação de quilometragem parcial deve compreender um mínimo de 50 % da distância de ensaio especificada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e cumprir os critérios de paragem enunciados no ponto 3.2.3.

3.2.1.   O fabricante deve fornecer dados que comprovem que os valores-limite das emissões no ciclo de ensaio de emissões em laboratório de tipo I aplicável, tal como indicado na parte A ou B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013, dos veículos de ensaio envelhecidos não são excedidos no início da acumulação de quilometragem, durante a fase de acumulação e depois de terminada a acumulação de quilometragem parcial.

3.2.2.   Devem ser realizados ensaios de emissões múltiplos de tipo I durante a fase de acumulação de quilometragem parcial, com a frequência e a quantidade de procedimentos de ensaio de tipo I escolhidas pelo fabricante. Os resultados do ensaio de emissões de tipo I devem alcançar uma pertinência estatística suficiente para identificar a tendência de deterioração, que deverá ser representativa de um modelo de veículo colocado no mercado no que se refere ao desempenho ambiental (ver figura 5-2).

Figura 5-2

Ensaio de tipo V — procedimento acelerado para o ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem parcial

Image

3.2.3.   Critérios de paragem para o procedimento de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem parcial

A acumulação de quilometragem parcial pode parar se estiverem cumpridos os seguintes critérios:

| 3.2.3.1. | se tiver sido acumulado um mínimo de 50 % da distância de ensaio indicada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013; e |
| --- | --- |

3.2.3.1.

se tiver sido acumulado um mínimo de 50 % da distância de ensaio indicada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013; e

| 3.2.3.2. | se todos os resultados do ensaio de verificação das emissões se encontrarem a todo o momento abaixo dos valores-limite das emissões indicados na parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 durante toda a fase de acumulação de quilometragem parcial; ou |
| --- | --- |

3.2.3.2.

se todos os resultados do ensaio de verificação das emissões se encontrarem a todo o momento abaixo dos valores-limite das emissões indicados na parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 durante toda a fase de acumulação de quilometragem parcial; ou

| 3.2.3.3. | se o fabricante não puder provar que os critérios de paragem dos pontos 3.2.3.1 e 3.2.3.2 estão cumpridos, a acumulação de quilometragem deve continuar até estarem cumpridos esses critérios ou até ser cumprida a acumulação de quilometragem completa enunciada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

3.2.3.3.

se o fabricante não puder provar que os critérios de paragem dos pontos 3.2.3.1 e 3.2.3.2 estão cumpridos, a acumulação de quilometragem deve continuar até estarem cumpridos esses critérios ou até ser cumprida a acumulação de quilometragem completa enunciada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.2.4.   Processamento e comunicação dos dados para o procedimento de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem parcial

| 3.2.4.1. | O fabricante deve usar a média aritmética ou os resultados do ensaio de emissões do tipo I a cada intervalo, com um mínimo de dois ensaios de emissões por intervalo. Todas as médias aritméticas dos resultados dos ensaios de emissões de tipo I devem ser calculadas por elemento constituinte das emissões: THC, CO, NOx e, se aplicável NMHC e PM, contra o valor da distância acumulada arredondado para o quilómetro mais próximo. |
| --- | --- |

3.2.4.1.

O fabricante deve usar a média aritmética ou os resultados do ensaio de emissões do tipo I a cada intervalo, com um mínimo de dois ensaios de emissões por intervalo. Todas as médias aritméticas dos resultados dos ensaios de emissões de tipo I devem ser calculadas por elemento constituinte das emissões: THC, CO, NOx e, se aplicável NMHC e PM, contra o valor da distância acumulada arredondado para o quilómetro mais próximo.

| 3.2.4.2. | Traça-se a linha linear mais representativa (linha de tendência:

  ) através de todos esses pontos pelo método dos quadrados mínimos. Esta linha de tendência mais representativa deve ser extrapolada para a quilometragem completa de durabilidade enunciada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013. A pedido do fabricante, a linha de tendência pode iniciar-se nos 20 % da quilometragem completa de durabilidade enunciada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013, a fim de ter em conta possíveis efeitos específicos do período de funcionamento inicial (rodagem) dos dispositivos de controlo da poluição. |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Formula

| 3.2.4.3. | Será utilizado um mínimo de quatro médias aritméticas de pontos para traçar cada linha de tendência, situando-se a primeira nos 20 %, ou antes, da quilometragem completa de durabilidade enunciada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e a última no termo da acumulação de quilometragem; pelo menos dois outros pontos devem estar situados a igual distância entre a primeira e a última distância de medição do ensaio de tipo I. |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Será utilizado um mínimo de quatro médias aritméticas de pontos para traçar cada linha de tendência, situando-se a primeira nos 20 %, ou antes, da quilometragem completa de durabilidade enunciada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e a última no termo da acumulação de quilometragem; pelo menos dois outros pontos devem estar situados a igual distância entre a primeira e a última distância de medição do ensaio de tipo I.

| 3.2.4.4. | Os valores-limite das emissões aplicáveis indicados na parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser traçados nos gráficos por elemento constituinte das emissões indicados nos pontos 3.2.4.2 e 3.2.4.3. A linha de tendência traçada não deve exceder esses valores-limite de emissões aplicáveis em qualquer ponto da quilometragem. O gráfico por elemento constituinte das emissões, THC, CO, NOx, e, se aplicável NMHC e PM, representado em função da distância acumulada deve ser apenso ao relatório de ensaio. A lista de todos os resultados dos ensaios de emissões de tipo I utilizados para estabelecer a reta de tendência mais representativa deve ser disponibilizada ao serviço técnico, mediante pedido.

  Figura A5-3


  Exemplo teórico dos resultados calculados dos ensaios de tipo I de emissões totais de hidrocarbonetos (THC), do limite de ensaio de tipo I calculado de THC Euro 4 (170 mg/km) e a reta de tendência mais representativa de um motociclo Euro 4 (L3e com vmax > 130 km/h ), todos eles por relação à quilometragem acumulada |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Os valores-limite das emissões aplicáveis indicados na parte A do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser traçados nos gráficos por elemento constituinte das emissões indicados nos pontos 3.2.4.2 e 3.2.4.3. A linha de tendência traçada não deve exceder esses valores-limite de emissões aplicáveis em qualquer ponto da quilometragem. O gráfico por elemento constituinte das emissões, THC, CO, NOx, e, se aplicável NMHC e PM, representado em função da distância acumulada deve ser apenso ao relatório de ensaio. A lista de todos os resultados dos ensaios de emissões de tipo I utilizados para estabelecer a reta de tendência mais representativa deve ser disponibilizada ao serviço técnico, mediante pedido.

Figura A5-3

Exemplo teórico dos resultados calculados dos ensaios de tipo I de emissões totais de hidrocarbonetos (THC), do limite de ensaio de tipo I calculado de THC Euro 4 (170 mg/km) e a reta de tendência mais representativa de um motociclo Euro 4 (L3e com vmax > 130 km/h ), todos eles por relação à quilometragem acumulada

Image

| 3.2.4.5. | Os parâmetros a, x e b da linha de tendência das retas de tendência mais representativas e os valores calculados dos elementos poluentes no final da quilometragem consoante a categoria do veículo devem ser indicados no relatório de ensaio. O gráfico relativo a todos os elementos constituintes das emissões deve constar do relatório de ensaio. No relatório de ensaio deve também ser indicado quais as medições que foram feitas ou testemunhadas pelo serviço técnico e quais pelo fabricante. |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Os parâmetros a, x e b da linha de tendência das retas de tendência mais representativas e os valores calculados dos elementos poluentes no final da quilometragem consoante a categoria do veículo devem ser indicados no relatório de ensaio. O gráfico relativo a todos os elementos constituintes das emissões deve constar do relatório de ensaio. No relatório de ensaio deve também ser indicado quais as medições que foram feitas ou testemunhadas pelo serviço técnico e quais pelo fabricante.

3.3.   Procedimento de durabilidade matemática

Os veículos da categoria L que utilizam o procedimento de durabilidade matemática devem corresponder ao disposto no artigo 23.o, n.o 3, alínea c), do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.3.1.   Os resultados das emissões de um veículo que tenha acumulado mais de 100 quilómetros depois de ter entrado em circulação logo após a sua saída da cadeia de produção, os fatores de deterioração indicados na parte B do Anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 que foram aplicados e o produto da multiplicação de ambos pelos valores-limite das emissões indicados no anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser apensos ao relatório de ensaio.

3.4.   Ciclos de durabilidade por acumulação de quilometragem

Deve realizar-se um dos seguintes dois ciclos de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem a fim de envelhecer os veículos de ensaio até a distância de ensaio pertinente indicada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ter sido totalmente percorrida, de acordo com o procedimento de acumulação de quilometragem indicado no ponto 3.1 ou parcialmente percorrida, de acordo com o procedimento de acumulação de quilometragem parcial indicado no ponto 3.2:

3.4.1.   Ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da categoria L (SRC-LeCV)

O ciclo normalizado de condução em estrada (SRC-LeCV) adaptado para os veículos da categoria L representa o princípio do ciclo de ensaio de durabilidade do tipo V, composto de um conjunto de quatro ciclos de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem. Um desses ciclos de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem será utilizado para acumulação de quilometragem por veículos de ensaio de acordo com as especificações técnicas especificadas no apêndice 1.

3.4.2.   Ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem homologado pela USA EPA

Ao critério do fabricante, o ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem homologado AMA pode ser percorrido como ciclo de ensaio do tipo V de durabilidade por acumulação de quilometragem até à última data de registo, inclusive, indicada no ponto 1.5.2 do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013. O ciclo de durabilidade por acumulação de quilometragem AMA deve ser percorrido em conformidade com os pormenores técnicos indicados no apêndice 2.

3.5.   Ensaios de verificação da durabilidade do tipo V com utilização de dispositivos «golden» de controlo da poluição

3.5.1.   Os dispositivos de controlo da poluição podem ser retirados dos veículos de ensaio após:

| 3.5.1.2. | conclusão da acumulação da quilometragem completa segundo o procedimento de ensaio do ponto 3.1, ou |
| --- | --- |

3.5.1.2.

conclusão da acumulação da quilometragem completa segundo o procedimento de ensaio do ponto 3.1, ou

| 3.5.1.3. | conclusão da acumulação da quilometragem parcial segundo o procedimento de ensaio do ponto 3.2. |
| --- | --- |

3.5.1.3.

conclusão da acumulação da quilometragem parcial segundo o procedimento de ensaio do ponto 3.2.

3.5.2.   Ao critério do fabricante, podem ser utilizados repetidamente dispositivos «golden» de controlo da poluição para efeitos de verificação do desempenho em matéria de durabilidade e de ensaios de demonstração para homologação no mesmo modelo de veículo no que se refere ao desempenho ambiental, montando-os em veículos precursores representativos da família de propulsão indicada no anexo XI, mais tarde, no desenvolvimento do veículo.

3.5.3.   Os dispositivos «golden» de controlo da poluição devem ostentar uma marca permanente, devendo dessa marca constar o número, os respetivos resultados de ensaio do tipo I e as especificações devem ser disponibilizadas, a pedido, à entidade homologadora.

3.5.4.   Além disso, o fabricante deve marcar e armazenar dispositivos novos de controlo da poluição com as mesmas especificações que os dispositivos «golden» de controlo da poluição e, em caso de pedido na aceção do ponto 3.5.5, disponibilizar esses dispositivos à entidade homologadora, como base de referência.

3.5.5.   Deve ser conferido à entidade homologadora e ao serviço técnico acesso a todo o momento durante o processo de homologação em matéria de desempenho ambiental tanto aos dispositivos «golden» de controlo da poluição como aos dispositivos novos e não envelhecidos de controlo da poluição. A entidade homologadora ou o serviço técnico pode requerer e testemunhar um ensaio de verificação por parte do fabricante ou pode determinar o ensaio dos dispositivos «novos e não envelhecidos» e «golden» por um laboratório de ensaios independente de modo não destrutivo.

Apêndice 1

Ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da categoria L (SRC-LeCV)

1.   Introdução

| 1.1. | O ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da categoria L (SRC-LeCV) constitui um ciclo representativo de acumulação de quilometragem para envelhecer veículos da categoria L e, em particular, os respetivos dispositivos de controlo da poluição de um modo definido, repetível e representativo. Os veículos de ensaio podem percorrer o ciclo SRC-LeCV na estrada, numa pista de ensaio ou num banco dinamométrico. |
| --- | --- |

1.1.

O ciclo normalizado de condução em estrada para veículos da categoria L (SRC-LeCV) constitui um ciclo representativo de acumulação de quilometragem para envelhecer veículos da categoria L e, em particular, os respetivos dispositivos de controlo da poluição de um modo definido, repetível e representativo. Os veículos de ensaio podem percorrer o ciclo SRC-LeCV na estrada, numa pista de ensaio ou num banco dinamométrico.

| 1.2. | O ciclo SRC-LeCV consiste em cinco voltas a um percurso de 6 km. A extensão da volta pode ser alterada de acordo com a extensão da pista ou da estrada de ensaio de acumulação de quilometragem. O ciclo SRC-LeCV deve contemplar quatro perfis diferentes de velocidade do veículo. |
| --- | --- |

1.2.

O ciclo SRC-LeCV consiste em cinco voltas a um percurso de 6 km. A extensão da volta pode ser alterada de acordo com a extensão da pista ou da estrada de ensaio de acumulação de quilometragem. O ciclo SRC-LeCV deve contemplar quatro perfis diferentes de velocidade do veículo.

| 1.3. | O fabricante poder requerer autorização para realizar, em alternativa, o ciclo de ensaio com o número imediatamente superior, com o acordo da entidade homologadora, se considerar que este representa melhor as condições de utilização real do veículo. |
| --- | --- |

1.3.

O fabricante poder requerer autorização para realizar, em alternativa, o ciclo de ensaio com o número imediatamente superior, com o acordo da entidade homologadora, se considerar que este representa melhor as condições de utilização real do veículo.

2.   Requisitos para o ensaio SRC-LeCV

2.1.   Se o ciclo de ensaio SRC-LeCV for realizado num banco dinamométrico utilizado para acumulação de quilometragem:

| 2.1.1. | o banco dinamométrico deve ser equipado com sistemas equivalentes aos utilizados no ensaio de tipo I de emissões em laboratório descrito no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que simule a mesma inércia e resistência ao avanço. O equipamento de análise de emissões não deve ser exigido para a acumulação de quilometragem. As mesmas especificações de inércia e de volante de inércia e procedimentos de calibração devem ser utilizados para o banco dinamométrico usado para acumular quilometragem com os veículos de ensaio indicados no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

2.1.1.

o banco dinamométrico deve ser equipado com sistemas equivalentes aos utilizados no ensaio de tipo I de emissões em laboratório descrito no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que simule a mesma inércia e resistência ao avanço. O equipamento de análise de emissões não deve ser exigido para a acumulação de quilometragem. As mesmas especificações de inércia e de volante de inércia e procedimentos de calibração devem ser utilizados para o banco dinamométrico usado para acumular quilometragem com os veículos de ensaio indicados no anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 2.1.2. | os veículos de ensaio podem ser deslocados para um banco dinamométrico diferente a fim de realizar os ensaios de verificação de emissões de tipo I. Este banco dinamométrico deve permitir a realização do SRC-LeCV; |
| --- | --- |

2.1.2.

os veículos de ensaio podem ser deslocados para um banco dinamométrico diferente a fim de realizar os ensaios de verificação de emissões de tipo I. Este banco dinamométrico deve permitir a realização do SRC-LeCV;

| 2.1.3. | o banco dinamométrico deve ser configurado por forma a dar uma indicação depois de percorrido cada quarto do percurso de 6 km que o condutor de ensaio ou robô de ensaio devem prosseguir com o conjunto de ações seguinte; |
| --- | --- |

2.1.3.

o banco dinamométrico deve ser configurado por forma a dar uma indicação depois de percorrido cada quarto do percurso de 6 km que o condutor de ensaio ou robô de ensaio devem prosseguir com o conjunto de ações seguinte;

| 2.1.4. | deve ser disponibilizado para execução dos períodos de marcha lenta sem carga um temporizador com contador de segundos; |
| --- | --- |

2.1.4.

deve ser disponibilizado para execução dos períodos de marcha lenta sem carga um temporizador com contador de segundos;

| 2.1.5. | a distância percorrida deve ser calculada a partir do número de rotações do rolo e do perímetro do rolo. |
| --- | --- |

2.1.5.

a distância percorrida deve ser calculada a partir do número de rotações do rolo e do perímetro do rolo.

2.2.   Se o ciclo SRC-LeCV não for realizado num banco dinamométrico para acumulação de quilometragem:

2.2.1.   a pista ou a estrada de ensaio deve ser selecionada ao critério do fabricante e aprovada pela entidade homologadora;

2.2.2.   a pista ou a estrada escolhida deve ser de forma tal que não prejudique significativamente a boa execução das instruções de ensaio;

2.2.3.   a estrada utilizada deve formar um circuito para permitir uma execução contínua;

2.2.4.   devem ser permitidos percursos com metade ou um quarto desta extensão. A extensão da volta pode ser alterada de acordo com a extensão da pista ou estrada de ensaio de acumulação de quilometragem.

2.2.5.   devem ser marcados quatro pontos, ou identificados marcos de referência, na pista ou na estrada correspondentes aos intervalos de quarto da volta;

2.2.6.   a distância acumulada deve ser calculada a partir do número de ciclos necessários para percorrer a distância de ensaio. Este cálculo deve tomar em consideração o comprimento da estrada ou da pista de ensaio e, bem assim, da volta escolhida. Em alternativa, pode ser utilizado um meio eletrónico de medição, com precisão, da distância efetiva percorrida. Não deve ser utilizado o conta-quilómetros do veículo.

2.2.7.   Exemplos de configurações da pista de ensaio:

Figura Ap 1-1

Esquema simplificado de configurações da pista de ensaio

Image

2.3.   A distância total percorrida deve ser tomada como a quilometragem de durabilidade aplicável indicada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013, mais um subciclo completo de SRC-LeCV (30 km).

2.4.   Não é permitido parar a meio do ciclo. Quaisquer paragens em ensaios de emissões de tipo I para manutenção, períodos de impregnação, reabastecimento, etc. devem ocorrer no final de um subciclo completo SRC-LeCV, ou seja, no culminar do passo 47 do quadro Ap1-4. Se o veículo se deslocar para a zona de ensaio pelos seus próprios meios, as acelerações e as desacelerações devem ser moderadas, não devendo o veículo ser conduzido em aceleração máxima.

2.5.   Os quatro ciclos devem ser escolhidos com base na velocidade máxima de projeto do veículo da categoria L e na cilindrada ou, em caso de propulsão exclusivamente elétrica ou híbrida, na velocidade máxima de projeto e na potência útil.

2.6.   Para fins de acumulação de quilometragem no ciclo de ensaio SRC-LeCV, os veículos da categoria L agrupam-se como segue:

Quadro Ap 1-1

Grupos de veículos da categoria L para efeitos do SRC-LeCV

| Ciclo | Classe WMTC | Velocidade máxima de projeto (km/h) | Cilindrada do veículo (PI) | Potência útil (kW) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 | vmax ≤ 50 km/h | Vd ≤ 50 cm3 | ≤ 6 kW |
| 2 | 50 km/h < vmax< 100 km/h | 50 cm3 < Vd< 150 cm3 | < 14 kW |
| 3 | 2 | 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h | | |
| | | | | |

Ciclo

Classe WMTC

Velocidade máxima de projeto (km/h)

Cilindrada do veículo (PI)

Potência útil (kW)

1

1

vmax ≤ 50 km/h

Vd ≤ 50 cm3

≤ 6 kW

2

50 km/h < vmax< 100 km/h

50 cm3 < Vd< 150 cm3

< 14 kW

3

2

100 km/h ≤ vmax< 130 km/h

em que:

Vd= cilindrada do motor em cm3

vmax= velocidade máxima de projeto do veículo em km/h

2.7.   Instruções gerais de condução para o SRC-LeCV

2.7.1.   Instruções para marcha lenta sem carga

| 2.7.1.1. | Se não estiver já sido imobilizado, o veículo deve ser desacelerado até parar completamente e a alavanca das velocidades posta no ponto morto. O acelerador deve ser completamente largado e a ignição deve continuar ligada. Se um veículo estiver equipado com um sistema de paragem-arranque ou, no caso de um veículo híbrido-elétrico, se o motor de combustão se desligar quando o veículo está imobilizado, deve-se assegurar que o motor de combustão continua em funcionamento. |
| --- | --- |

2.7.1.1.

Se não estiver já sido imobilizado, o veículo deve ser desacelerado até parar completamente e a alavanca das velocidades posta no ponto morto. O acelerador deve ser completamente largado e a ignição deve continuar ligada. Se um veículo estiver equipado com um sistema de paragem-arranque ou, no caso de um veículo híbrido-elétrico, se o motor de combustão se desligar quando o veículo está imobilizado, deve-se assegurar que o motor de combustão continua em funcionamento.

| 2.7.1.2. | O veículo não pode ser preparado para o passo seguinte do ciclo de ensaio enquanto não tiver passado todo o período de marcha lenta sem carga. |
| --- | --- |

2.7.1.2.

O veículo não pode ser preparado para o passo seguinte do ciclo de ensaio enquanto não tiver passado todo o período de marcha lenta sem carga.

2.7.2.   Instruções para a aceleração:

| 2.7.2.1. | acelerar até à velocidade-alvo do veículo, empregando as seguintes metodologias de subação:
  2.7.2.1.1.   moderada: aceleração normal média com carga parcial até aproximadamente meia aceleração
  2.7.2.1.2.   alta: aceleração alta, com carga parcial até à aceleração plena. |
| --- | --- |

2.7.2.1.

acelerar até à velocidade-alvo do veículo, empregando as seguintes metodologias de subação:

2.7.2.1.1.   moderada: aceleração normal média com carga parcial até aproximadamente meia aceleração

2.7.2.1.2.   alta: aceleração alta, com carga parcial até à aceleração plena.

| 2.7.2.2. | se, com a aceleração moderada já não for possível obter um aumento percetível na velocidade real do veículo para atingir a velocidade-alvo, deve-se passar à aceleração alta e, em última análise, à plena aceleração. |
| --- | --- |

2.7.2.2.

se, com a aceleração moderada já não for possível obter um aumento percetível na velocidade real do veículo para atingir a velocidade-alvo, deve-se passar à aceleração alta e, em última análise, à plena aceleração.

2.7.3.   Instruções para a desaceleração:

| 2.7.3.1. | desacelerar da ação anterior ou da velocidade máxima do veículo atingida na ação anterior, consoante a que for mais baixa. |
| --- | --- |

2.7.3.1.

desacelerar da ação anterior ou da velocidade máxima do veículo atingida na ação anterior, consoante a que for mais baixa.

| 2.7.3.2. | se a ação seguinte indicar uma velocidade-alvo do veículo de 0 km/h, o veículo deve ser imobilizado antes de continuar. |
| --- | --- |

2.7.3.2.

se a ação seguinte indicar uma velocidade-alvo do veículo de 0 km/h, o veículo deve ser imobilizado antes de continuar.

| 2.7.3.3. | desaceleração moderada: desaceleração normal do acelerador; podem ser utilizados os travões, a caixa de velocidades ou a embraiagem, se necessário. |
| --- | --- |

2.7.3.3.

desaceleração moderada: desaceleração normal do acelerador; podem ser utilizados os travões, a caixa de velocidades ou a embraiagem, se necessário.

| 2.7.3.4. | desaceleração engatado: desaceleração total do acelerador, embraiagem desengatada e velocidade engatada, sem utilização de comandos de mãos ou de pés nem acionamento de travões. Se a velocidade-alvo for de 0 km/h (marcha lenta sem carga) e se a velocidade real do veículo for ≤ 5 km/h, a embraiagem pode ser desengatada, a alavanca das velocidades posta no ponto morto e os travões acionados a fim evitar a paragem inopinada do motor e a subsequente paragem completa do veículo. O engrenar de uma velocidade mais alta não é autorizado em desaceleração engatado. O condutor pode reduzir para aumentar o efeito travão do motor. Durante as mudanças das velocidades, há que ter muito cuidado para que as mudanças sejam passadas com prontidão, com uma paragem mínima de (i.e. < 2 segundos) no ponto morto, com utilização total ou parcial da embraiagem. Se for absolutamente necessário, o fabricante do veículo pode requerer à entidade homologadora uma extensão desse período. |
| --- | --- |

2.7.3.4.

desaceleração engatado: desaceleração total do acelerador, embraiagem desengatada e velocidade engatada, sem utilização de comandos de mãos ou de pés nem acionamento de travões. Se a velocidade-alvo for de 0 km/h (marcha lenta sem carga) e se a velocidade real do veículo for ≤ 5 km/h, a embraiagem pode ser desengatada, a alavanca das velocidades posta no ponto morto e os travões acionados a fim evitar a paragem inopinada do motor e a subsequente paragem completa do veículo. O engrenar de uma velocidade mais alta não é autorizado em desaceleração engatado. O condutor pode reduzir para aumentar o efeito travão do motor. Durante as mudanças das velocidades, há que ter muito cuidado para que as mudanças sejam passadas com prontidão, com uma paragem mínima de (i.e. < 2 segundos) no ponto morto, com utilização total ou parcial da embraiagem. Se for absolutamente necessário, o fabricante do veículo pode requerer à entidade homologadora uma extensão desse período.

| 2.7.3.5. | desaceleração em roda livre: a desaceleração é iniciada pelo desembraiar (ou seja, separar a tração das rodas) sem utilização de travões até a velocidade-alvo ser atingida. |
| --- | --- |

2.7.3.5.

desaceleração em roda livre: a desaceleração é iniciada pelo desembraiar (ou seja, separar a tração das rodas) sem utilização de travões até a velocidade-alvo ser atingida.

2.7.4.   Instruções para a velocidade de cruzeiro:

| 2.7.4.1. | se a ação seguinte for a da velocidade de cruzeiro, o veículo pode ser acelerado para obter a velocidade-alvo. |
| --- | --- |

2.7.4.1.

se a ação seguinte for a da velocidade de cruzeiro, o veículo pode ser acelerado para obter a velocidade-alvo.

| 2.7.4.2. | o acelerador deve continuar em ação para que o veículo atinja e permaneça na velocidade de cruzeiro pretendida. |
| --- | --- |

2.7.4.2.

o acelerador deve continuar em ação para que o veículo atinja e permaneça na velocidade de cruzeiro pretendida.

2.7.5.   Uma instrução de condução deve ser cabalmente executada. A fim de assegurar o cumprimento cabal das ações, é permitido acrescentar tempo adicional em marcha lenta sem carga, acelerações acima e desacelerações abaixo da velocidade-alvo do veículo.

2.7.6.   As mudanças da caixa de velocidades devem ser passadas de acordo com as instruções dadas no ponto 4.5.5 do apêndice 9 do anexo II. Em alternativa, podem ser seguidas as instruções fornecidas pelo fabricante ao consumidor, mediante acordo da entidade homologadora.

2.7.7.   Sempre que o veículo de ensaio não possa atingir as velocidades-alvo indicadas no SRC-LeCV aplicável, deve ser operado com aceleração máxima e com recurso a outras opções disponíveis, a fim de atingir a velocidade máxima de projeto.

2.8.   Passos do ensaio SRC-LeCV

O ensaio SRC-LeCV consiste nos seguintes passos:

| 2.8.1. | deve ser atingida a velocidade máxima de projeto do veículo e a cilindrada ou a potência útil do motor, consoante o caso; |
| --- | --- |

2.8.1.

deve ser atingida a velocidade máxima de projeto do veículo e a cilindrada ou a potência útil do motor, consoante o caso;

| 2.8.2. | o SRC-LeCV pertinente deve ser escolhido a partir do quadro Ap1-1 e as velocidades-alvo do veículo e as instruções pormenorizadas de condução a partir do quadro Ap1-3. |
| --- | --- |

2.8.2.

o SRC-LeCV pertinente deve ser escolhido a partir do quadro Ap1-1 e as velocidades-alvo do veículo e as instruções pormenorizadas de condução a partir do quadro Ap1-3.

| 2.8.3. | a coluna «desacelerar a» deve indicar o diferencial de velocidade do veículo a ser subtraída da velocidade-alvo do veículo anteriormente atingida ou da velocidade máxima de projeto do veículo, consoante a que for mais baixa.
  Exemplo de volta n.o 1: | Veículo n.o 1: Ciclomotor de baixa velocidade da categoria L1e-B com uma velocidade máxima de projeto de 25 km/h, submetido ao SRC-LeCV n.o 1 |
| --- | --- | --- |

2.8.3.

a coluna «desacelerar a» deve indicar o diferencial de velocidade do veículo a ser subtraída da velocidade-alvo do veículo anteriormente atingida ou da velocidade máxima de projeto do veículo, consoante a que for mais baixa.

Exemplo de volta n.o 1:

Veículo n.o 1: Ciclomotor de baixa velocidade da categoria L1e-B com uma velocidade máxima de projeto de 25 km/h, submetido ao SRC-LeCV n.o 1

| | Veículo n.o 2: Ciclomotor de alta velocidade da categoria L1e-B com uma velocidade máxima de projeto de 45 km/h, submetido ao SRC-LeCV n.o 1 |
| --- | --- |

Veículo n.o 2: Ciclomotor de alta velocidade da categoria L1e-B com uma velocidade máxima de projeto de 45 km/h, submetido ao SRC-LeCV n.o 1

Quadro Ap 1-2

Exemplo de ciclomotor de baixa velocidade da categoria L1e-B e ciclomotor de alta velocidade da categoria L1e-B, velocidades reais vs. velocidades-alvo do veículo

| Volta | Subvolta | Ação | Tempo
  (s) | até
  (velocidade inicial do veículo (em km/h) | a
  (diferencial de velocidade do veículo em km/h) | Veículo n.o 1
  (velocidade real do veículo em km/h) | Veículo n.o 2
  (velocidade real do veículo em km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1.o quarto | | | | | | |
| | | Paragem e marcha lenta sem carga | 10 | | | | |
| | | Acelerar | | 35 | | 25 | 35 |
| | | Velocidade de cruzeiro | | 35 | | 25 | 35 |
| | 2.o quarto | | | | | | |
| | | Desacelerar | | | 15 | 10 | 20 |
| | | Acelerar | | 35 | | 25 | 35 |
| | | Velocidade de cruzeiro | | 35 | | 25 | 35 |
| | 3.o quarto | | | | | | |
| | | Desacelerar | | | 15 | 10 | 20 |
| | | Acelerar | | 45 | | 25 | 45 |
| | | Velocidade de cruzeiro | | 45 | | 25 | 45 |
| | 4.o quarto | | | | | | |
| | | Desacelerar | | | 20 | 5 | 25 |
| | | Acelerar | | 45 | | 25 | 45 |
| | | Velocidade de cruzeiro | | 45 | | 25 | 45 |

Volta

Subvolta

Ação

Tempo

(s)

até

(velocidade inicial do veículo (em km/h)

a

(diferencial de velocidade do veículo em km/h)

Veículo n.o 1

(velocidade real do veículo em km/h)

Veículo n.o 2

(velocidade real do veículo em km/h)

1

1.o quarto

Paragem e marcha lenta sem carga

10

Acelerar

35

25

35

Velocidade de cruzeiro

35

25

35

2.o quarto

Desacelerar

15

10

20

Acelerar

35

25

35

Velocidade de cruzeiro

35

25

35

3.o quarto

Desacelerar

15

10

20

Acelerar

45

25

45

Velocidade de cruzeiro

45

25

45

4.o quarto

Desacelerar

20

5

25

Acelerar

45

25

45

Velocidade de cruzeiro

45

25

45

| 2.8.4. | Deve ser preparado um quadro das velocidades-alvo dos veículos com indicação das velocidades-alvo nominais dos veículos enunciadas nos quadros Ap1-3 e Ap-4 e as velocidades-alvo dos veículos suscetíveis de ser atingidas, num formato escolhido pelo fabricante e sujeito à aprovação da entidade homologadora. |
| --- | --- |

2.8.4.

Deve ser preparado um quadro das velocidades-alvo dos veículos com indicação das velocidades-alvo nominais dos veículos enunciadas nos quadros Ap1-3 e Ap-4 e as velocidades-alvo dos veículos suscetíveis de ser atingidas, num formato escolhido pelo fabricante e sujeito à aprovação da entidade homologadora.

| 2.8.5. | Em conformidade com o ponto 2.2.5, devem ser marcadas ou identificadas as divisões em quartos do comprimento da volta na pista ou estrada de ensaio, ou usado um sistema para indicar a distância percorrida no banco dinamométrico. |
| --- | --- |

2.8.5.

Em conformidade com o ponto 2.2.5, devem ser marcadas ou identificadas as divisões em quartos do comprimento da volta na pista ou estrada de ensaio, ou usado um sistema para indicar a distância percorrida no banco dinamométrico.

| 2.8.6. | Depois de percorrida cada subvolta, deve ser cumprida a lista de ações necessárias dos quadros Ap1-3 e Ap-4 pela ordem em conformidade com o ponto 2.7 no que respeita às instruções gerais de condução até ou na velocidade-alvo seguinte do veículo. |
| --- | --- |

2.8.6.

Depois de percorrida cada subvolta, deve ser cumprida a lista de ações necessárias dos quadros Ap1-3 e Ap-4 pela ordem em conformidade com o ponto 2.7 no que respeita às instruções gerais de condução até ou na velocidade-alvo seguinte do veículo.

| 2.8.7. | A velocidade máxima atingida pelo veículo pode afastar-se da velocidade máxima de projeto do veículo em função do tipo de aceleração exigida e das condições da pista. Por conseguinte, durante o ensaio, as velocidades efetivamente atingidas devem ser monitorizadas a fim de verificar se as velocidades-alvo do veículo estão a ser cumpridas, como exigido. Especial atenção deve ser prestada aos picos de velocidade do veículo e às velocidades de cruzeiro do veículo próximas da velocidade máxima de projeto do veículo e às subsequentes diferenças da velocidade nas desacelerações. |
| --- | --- |

2.8.7.

A velocidade máxima atingida pelo veículo pode afastar-se da velocidade máxima de projeto do veículo em função do tipo de aceleração exigida e das condições da pista. Por conseguinte, durante o ensaio, as velocidades efetivamente atingidas devem ser monitorizadas a fim de verificar se as velocidades-alvo do veículo estão a ser cumpridas, como exigido. Especial atenção deve ser prestada aos picos de velocidade do veículo e às velocidades de cruzeiro do veículo próximas da velocidade máxima de projeto do veículo e às subsequentes diferenças da velocidade nas desacelerações.

| 2.8.8. | Sempre que se verificarem desvios significativos e persistentes ao percorrer os múltiplos subciclos, as velocidades-alvo do veículo devem ser ajustadas no quadro do ponto 2.8.4. O ajustamento só tem de ser feito ao iniciar-se um subciclo e não em tempo real. |
| --- | --- |

2.8.8.

Sempre que se verificarem desvios significativos e persistentes ao percorrer os múltiplos subciclos, as velocidades-alvo do veículo devem ser ajustadas no quadro do ponto 2.8.4. O ajustamento só tem de ser feito ao iniciar-se um subciclo e não em tempo real.

2.9.   Descrição pormenorizada do ensaio SRC-LeCV

2.9.1.   Esquema do SRC-LeCV

Figura Ap 1-2

Exemplo de características da acumulação de distância do SRC-LeCV para todos os quatro ciclos

Image

2.9.2.   Instruções pormenorizadas para o ciclo SRC-LeCV

Quadro Ap 1-3

Ações e subações para cada ciclo e subciclo, voltas 1, 2 e 3

| Ciclo: | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Volta | Subvolta | Ação | Subação | Tempo (s) | até | a | até | a | até | a | até | a |
| 1 | 1.o

  1/4 | | | | (km/h) |
| | | Paragem e marcha lenta sem carga | | 10 | | | | | | | | |
| | | Acelerar | A fundo | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | 2.o

  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 15 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | 3.o

  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 15 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | 4.o

  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 20 | | 10 | | 15 | | 20 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| 2 | 1.o

  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Engatado | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |
| | | Paragem e marcha lenta sem carga | | 10 | | | | | | | | |
| | | Acelerar | A fundo | | 50 | | 100 | | 100 | | 130 | |
| | | Desacelerar | Em roda livre | | | 10 | | 20 | | 10 | | 15 |
| | | Aceleração facultativa | A fundo | | 40 | | 80 | | 90 | | 115 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 40 | | 80 | | 90 | | 115 | |
| | 2.o

  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 15 | | 20 | | 25 | | 35 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 50 | | 75 | | 80 | | 105 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 50 | | 75 | | 80 | | 105 | |
| 3 | 1.o

  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 25 | | 15 | | 15 | | 25 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 50 | | 90 | | 95 | | 120 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 50 | | 90 | | 95 | | 120 | |
| | 2.o

  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 25 | | 10 | | 30 | | 40 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |

Ciclo:

1

2

3

4

Volta

Subvolta

Ação

Subação

Tempo (s)

até

a

até

a

até

a

até

a

1

1.o

1/4

(km/h)

Paragem e marcha lenta sem carga

10

Acelerar

A fundo

35

50

55

90

Velocidade de cruzeiro

35

50

55

90

2.o

1/4

Desacelerar

Moderadamente

15

15

15

15

Acelerar

Moderadamente

35

50

55

90

Velocidade de cruzeiro

35

50

55

90

3.o

1/4

Desacelerar

Moderadamente

15

15

15

15

Acelerar

Moderadamente

45

60

75

100

Velocidade de cruzeiro

45

60

75

100

4.o

1/4

Desacelerar

Moderadamente

20

10

15

20

Acelerar

Moderadamente

45

60

75

100

Velocidade de cruzeiro

45

60

75

100

2

1.o

1/2

Desacelerar

Engatado

0

0

0

0

Paragem e marcha lenta sem carga

10

Acelerar

A fundo

50

100

100

130

Desacelerar

Em roda livre

10

20

10

15

Aceleração facultativa

A fundo

40

80

90

115

Velocidade de cruzeiro

40

80

90

115

2.o

1/2

Desacelerar

Moderadamente

15

20

25

35

Acelerar

Moderadamente

50

75

80

105

Velocidade de cruzeiro

50

75

80

105

3

1.o

1/2

Desacelerar

Moderadamente

25

15

15

25

Acelerar

Moderadamente

50

90

95

120

Velocidade de cruzeiro

50

90

95

120

2.o

1/2

Desacelerar

Moderadamente

25

10

30

40

Acelerar

Moderadamente

45

70

90

115

Velocidade de cruzeiro

45

70

90

115

Quadro Ap 1-4

Ações e subações para cada ciclo, voltas 4 e 5

| Ciclo: | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Volta | Subvolta | Ação | Subação | Tempo (s) | Até | a | Até | a | Até | a | até | a |
| 4 | 1.o

  1/2 | | | | (km/h) |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 20 | | 20 | | 25 | | 35 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |
| | | Desacelerar | Em roda livre | | | 20 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Aceleração facultativa | Moderadamente | | 35 | | 55 | | 75 | | 100 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 35 | | 55 | | 75 | | 100 | |
| | 2.o

  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 10 | | 10 | | 10 | | 20 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 45 | | 65 | | 80 | | 105 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 45 | | 65 | | 80 | | 105 | |
| 5 | 1.o

  1/4 | | | | (km/h) | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Engatado | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |
| | | Paragem e marcha lenta sem carga | | 45 | | | | | | | | |
| | | Acelerar | A fundo | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | 2.o

  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 15 | | 15 | | 20 | | 25 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | 3.o

  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 20 | | 25 | | 20 | | 25 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | 4.o

  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Desacelerar | Moderadamente | | | 10 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Acelerar | Moderadamente | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Velocidade de cruzeiro | | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Desacelerar | Engatado | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |

Ciclo:

1

2

3

4

Volta

Subvolta

Ação

Subação

Tempo (s)

Até

a

Até

a

Até

a

até

a

4

1.o

1/2

(km/h)

Desacelerar

Moderadamente

20

20

25

35

Acelerar

Moderadamente

45

70

90

115

Desacelerar

Em roda livre

20

15

15

15

Aceleração facultativa

Moderadamente

35

55

75

100

Velocidade de cruzeiro

35

55

75

100

2.o

1/2

Desacelerar

Moderadamente

10

10

10

20

Acelerar

Moderadamente

45

65

80

105

Velocidade de cruzeiro

45

65

80

105

5

1.o

1/4

(km/h)

Desacelerar

Engatado

0

0

0

0

Paragem e marcha lenta sem carga

45

Acelerar

A fundo

30

55

70

90

Velocidade de cruzeiro

30

55

70

90

2.o

1/4

Desacelerar

Moderadamente

15

15

20

25

Acelerar

Moderadamente

30

55

70

90

Velocidade de cruzeiro

30

55

70

90

3.o

1/4

Desacelerar

Moderadamente

20

25

20

25

Acelerar

Moderadamente

20

45

65

80

Velocidade de cruzeiro

20

45

65

80

4.o

1/4

Desacelerar

Moderadamente

10

15

15

15

Acelerar

Moderadamente

20

45

65

80

Velocidade de cruzeiro

20

45

65

80

Desacelerar

Engatado

0

0

0

0

2.9.3.   Procedimentos de impregnação no SRC-LeCV

O procedimento de impregnação no SRC-LeCV consiste nos seguintes passos:

| 2.9.3.1. | percorre-se um subciclo completo (aproximadamente 30 km) do SRC-LeCV; |
| --- | --- |

2.9.3.1.

percorre-se um subciclo completo (aproximadamente 30 km) do SRC-LeCV;

| 2.9.3.2. | procede-se a um ensaio de emissões de tipo I, se tal for tido por necessário para efeitos estatísticos; |
| --- | --- |

2.9.3.2.

procede-se a um ensaio de emissões de tipo I, se tal for tido por necessário para efeitos estatísticos;

| 2.9.3.3. | procede-se a qualquer manutenção que seja necessária e o veículo pode ser reabastecido; |
| --- | --- |

2.9.3.3.

procede-se a qualquer manutenção que seja necessária e o veículo pode ser reabastecido;

| 2.9.3.4. | o veículo de ensaio é posto a circular em marcha lenta sem carga, com o motor alimentado a combustível a funcionar por um período mínimo de uma hora sem intervenção do operador; |
| --- | --- |

2.9.3.4.

o veículo de ensaio é posto a circular em marcha lenta sem carga, com o motor alimentado a combustível a funcionar por um período mínimo de uma hora sem intervenção do operador;

| 2.9.3.5. | o sistema de propulsão do veículo de ensaio é desligado; |
| --- | --- |

2.9.3.5.

o sistema de propulsão do veículo de ensaio é desligado;

| 2.9.3.6. | deixa-se arrefecer e impregnar o veículo de ensaio nas condições ambientes durante um mínimo de seis horas (ou por quatro horas se se recorrer a uma ventoinha e se se utilizar óleo lubrificante à temperatura ambiente); |
| --- | --- |

2.9.3.6.

deixa-se arrefecer e impregnar o veículo de ensaio nas condições ambientes durante um mínimo de seis horas (ou por quatro horas se se recorrer a uma ventoinha e se se utilizar óleo lubrificante à temperatura ambiente);

| 2.9.3.7. | o veículo pode ser reabastecido e a acumulação de quilometragem pode ser retomada, como previsto, na volta 1, subvolta 1, do subciclo SRC-LeCV indicado no quadro Ap1-3. |
| --- | --- |

2.9.3.7.

o veículo pode ser reabastecido e a acumulação de quilometragem pode ser retomada, como previsto, na volta 1, subvolta 1, do subciclo SRC-LeCV indicado no quadro Ap1-3.

| 2.9.3.8. | o procedimento de impregnação no SRC-LeCV não deve substituir o tempo regular de impregnação para ensaios de emissões de tipo I indicado no anexo II. O procedimento de impregnação no SRC-LeCV pode ser coordenado por forma a ser realizado após cada intervalo de manutenção ou após o ensaio de emissões de laboratório. |
| --- | --- |

2.9.3.8.

o procedimento de impregnação no SRC-LeCV não deve substituir o tempo regular de impregnação para ensaios de emissões de tipo I indicado no anexo II. O procedimento de impregnação no SRC-LeCV pode ser coordenado por forma a ser realizado após cada intervalo de manutenção ou após o ensaio de emissões de laboratório.

| 2.9.3.9 | Procedimento para o ensaio de impregnação de tipo V do ensaio de durabilidade efetiva por acumulação da quilometragem completa






  2.9.3.9.1. | Durante a fase de acumulação da quilometragem completa descrita no ponto 3.1 do anexo VI, os veículos de ensaio devem ser submetidos a um número mínimo de procedimentos de impregnação enunciados no quadro Ap1-3. Estes procedimentos devem ser distribuídos uniformemente pela acumulação de quilometragem. |
| --- | --- | --- |

2.9.3.9

Procedimento para o ensaio de impregnação de tipo V do ensaio de durabilidade efetiva por acumulação da quilometragem completa

2.9.3.9.1.

Durante a fase de acumulação da quilometragem completa descrita no ponto 3.1 do anexo VI, os veículos de ensaio devem ser submetidos a um número mínimo de procedimentos de impregnação enunciados no quadro Ap1-3. Estes procedimentos devem ser distribuídos uniformemente pela acumulação de quilometragem.

| 2.9.3.9.2. | O número de procedimentos de impregnação a realizar durante a fase de acumulação da quilometragem completa é determinado segundo o quadro que se segue:

  Quadro Ap1-3


  Número de procedimentos de ensaio de impregnação em função do SRC-LeCV no quadro Ap1-1







  Ciclo do SRC-LeCV n.o | Número mínimo de procedimentos de ensaio de impregnação de tipo V |
| --- | --- | --- |
| 1 & 2 | 3 |
| 3 | 4 |
| 4 | 6 |

2.9.3.9.2.

O número de procedimentos de impregnação a realizar durante a fase de acumulação da quilometragem completa é determinado segundo o quadro que se segue:

Quadro Ap1-3

Número de procedimentos de ensaio de impregnação em função do SRC-LeCV no quadro Ap1-1

Ciclo do SRC-LeCV n.o

Número mínimo de procedimentos de ensaio de impregnação de tipo V

1 & 2

3

3

4

4

6

| 2.9.3.10 | Procedimento para o ensaio de impregnação de tipo V do ensaio de durabilidade efetiva por acumulação da quilometragem parcial
  Durante a fase de acumulação da quilometragem parcial descrita no ponto 3.2 do anexo VI, os veículos de ensaio devem ser submetidos a quatro procedimentos de impregnação tal como descritos no ponto 3.1. Estes procedimentos devem ser distribuídos uniformemente pela acumulação de quilometragem. |
| --- | --- |

2.9.3.10

Procedimento para o ensaio de impregnação de tipo V do ensaio de durabilidade efetiva por acumulação da quilometragem parcial

Durante a fase de acumulação da quilometragem parcial descrita no ponto 3.2 do anexo VI, os veículos de ensaio devem ser submetidos a quatro procedimentos de impregnação tal como descritos no ponto 3.1. Estes procedimentos devem ser distribuídos uniformemente pela acumulação de quilometragem.

Apêndice 2

Ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem homologado pela USA EPA (AMA)

1.   Introdução

| 1.1. | O ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem (AMA) homologado pela agência de proteção do ambiente (EPA) dos Estados Unidos da América é um ciclo de acumulação de quilometragem usado para envelhecer veículos de ensaio e respetivos dispositivos de controlo da poluição de um modo repetível mas significativamente menos representativo para a situação de frota e de tráfego na UE do que o SRC-LeCV. O ciclo de ensaio AMA vai ser abandonado, mas pode ser usado num período transitório até à data do último registo, inclusive, indicada no ponto 1.5.2 do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, na pendência da confirmação do estudo de impacto ambiental referido no artigo 23.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Os veículos de ensaio da categoria L podem percorrer o ciclo SRC-LeCV na estrada, numa pista de ensaio ou num banco dinamométrico de acumulação de quilometragem. |
| --- | --- |

1.1.

O ciclo de ensaio de durabilidade por acumulação de quilometragem (AMA) homologado pela agência de proteção do ambiente (EPA) dos Estados Unidos da América é um ciclo de acumulação de quilometragem usado para envelhecer veículos de ensaio e respetivos dispositivos de controlo da poluição de um modo repetível mas significativamente menos representativo para a situação de frota e de tráfego na UE do que o SRC-LeCV. O ciclo de ensaio AMA vai ser abandonado, mas pode ser usado num período transitório até à data do último registo, inclusive, indicada no ponto 1.5.2 do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, na pendência da confirmação do estudo de impacto ambiental referido no artigo 23.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Os veículos de ensaio da categoria L podem percorrer o ciclo SRC-LeCV na estrada, numa pista de ensaio ou num banco dinamométrico de acumulação de quilometragem.

| 1.2. | O ciclo de ensaio AMA deve ser completado pela repetição do subciclo AMA referido no ponto 2 até estar acumulada a quilometragem de durabilidade aplicável indicada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

O ciclo de ensaio AMA deve ser completado pela repetição do subciclo AMA referido no ponto 2 até estar acumulada a quilometragem de durabilidade aplicável indicada na parte A do anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 1.3. | O esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze ciclos de 6 km cada; |
| --- | --- |

1.3.

O esquema do ensaio de durabilidade é constituído por onze ciclos de 6 km cada;

2.   Requisitos do ciclo de ensaio AMA

| 2.1. | Para fins de acumulação de quilometragem no ciclo de ensaio AMA, agrupam-se os veículos da categoria L como segue:

  Quadro Ap2-1


  Agrupamento dos veículos da categoria L para efeitos do ensaio de acumulação de quilometragem AMA








  Classe de veículos da categoria L | Cilindrada (cm3) | vmax(km/h) |
| --- | --- | --- | --- |
| I | < 150 | Não aplicável |
| II | ≥ 150 | ≤ 130 |
| III | ≥ 150 | >130 |

2.1.

Para fins de acumulação de quilometragem no ciclo de ensaio AMA, agrupam-se os veículos da categoria L como segue:

Quadro Ap2-1

Agrupamento dos veículos da categoria L para efeitos do ensaio de acumulação de quilometragem AMA

Classe de veículos da categoria L

Cilindrada (cm3)

vmax(km/h)

I

< 150

Não aplicável

II

≥ 150

≤ 130

III

≥ 150

>130

| 2.2. | Se o ciclo de ensaio AMA for realizado num banco dinamométrico de acumulação de quilometragem, a distância percorrida deve ser calculada com base no número de rotações e no perímetro do rolo. |
| --- | --- |

2.2.

Se o ciclo de ensaio AMA for realizado num banco dinamométrico de acumulação de quilometragem, a distância percorrida deve ser calculada com base no número de rotações e no perímetro do rolo.

| 2.3. | Um ciclo de ensaio AMA desenrola-se do seguinte modo:






  2.5.1. | Figura Ap2-1


  Esquema de condução de um subsubciclo de ensaio AMA |
| --- | --- | --- |

2.3.

Um ciclo de ensaio AMA desenrola-se do seguinte modo:

2.5.1.

Figura Ap2-1

Esquema de condução de um subsubciclo de ensaio AMA

Image

| 2.5.2. | O ciclo de ensaio AMA, que consiste em 11 subsubciclos, deve desenrolar-se às seguintes velocidades subsubciclo do veículo:

  Quadro Ap2-2


  Velocidade máxima do veículo num subciclo AMA










  Subsubciclo n.o | Veículo da classe I
  (km/h) | Veículo da classe II
  (km/h) | Veículo da classe III
  Opção I (km/h) | Veículo da classe III
  Opção II (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 65 | 65 | 65 | 65 |
| 2 | 45 | 45 | 65 | 45 |
| 3 | 65 | 65 | 55 | 65 |
| 4 | 65 | 65 | 45 | 65 |
| 5 | 55 | 55 | 55 | 55 |
| 6 | 45 | 45 | 55 | 45 |
| 7 | 55 | 55 | 70 | 55 |
| 8 | 70 | 70 | 55 | 70 |
| 9 | 55 | 55 | 46 | 55 |
| 10 | 70 | 90 | 90 | 90 |
| 11 | 70 | 90 | 110 | 110 |

2.5.2.

O ciclo de ensaio AMA, que consiste em 11 subsubciclos, deve desenrolar-se às seguintes velocidades subsubciclo do veículo:

Quadro Ap2-2

Velocidade máxima do veículo num subciclo AMA

Subsubciclo n.o

Veículo da classe I

(km/h)

Veículo da classe II

(km/h)

Veículo da classe III

Opção I (km/h)

Veículo da classe III

Opção II (km/h)

1

65

65

65

65

2

45

45

65

45

3

65

65

55

65

4

65

65

45

65

5

55

55

55

55

6

45

45

55

45

7

55

55

70

55

8

70

70

55

70

9

55

55

46

55

10

70

90

90

90

11

70

90

110

110

| 2.5.3. | Os fabricante podem selecionar uma das duas opções de ciclo de velocidade do veículo de ensaio para veículos da categoria L, classe III, completando todo o procedimento com a opção escolhida. |
| --- | --- |

2.5.3.

Os fabricante podem selecionar uma das duas opções de ciclo de velocidade do veículo de ensaio para veículos da categoria L, classe III, completando todo o procedimento com a opção escolhida.

| 2.5.4. | Durante os nove primeiros subsubciclos AMA, imobiliza-se o veículo de ensaio quatro vezes com o motor funcionar em regime de marcha lenta sem carga durante 15 segundos de cada vez. |
| --- | --- |

2.5.4.

Durante os nove primeiros subsubciclos AMA, imobiliza-se o veículo de ensaio quatro vezes com o motor funcionar em regime de marcha lenta sem carga durante 15 segundos de cada vez.

| 2.5.5. | O subciclo AMA deve consistir em 5 desacelerações em cada subsubciclo, diminuindo da velocidade do ciclo para 30 km/h. O veículo de ensaio deve ser então novamente acelerado até atingir a velocidade de ciclo indicada no quadro Ap2-2. |
| --- | --- |

2.5.5.

O subciclo AMA deve consistir em 5 desacelerações em cada subsubciclo, diminuindo da velocidade do ciclo para 30 km/h. O veículo de ensaio deve ser então novamente acelerado até atingir a velocidade de ciclo indicada no quadro Ap2-2.

| 2.5.6. | O 10.o subsubciclo deve ser realizado a uma velocidade constante correspondente à classe do veículo da categoria L referida no quadro Ap2-1. |
| --- | --- |

2.5.6.

O 10.o subsubciclo deve ser realizado a uma velocidade constante correspondente à classe do veículo da categoria L referida no quadro Ap2-1.

| 2.5.7. | O 11.o subsubciclo deve iniciar-se com uma aceleração máxima desde o ponto de paragem até à velocidade da volta. A meio do percurso, efetua-se uma travagem normal até que o veículo se imobilize. Segue-se um período de marcha lenta sem carga de 15 segundos e uma segunda aceleração ao máximo. Esta parte completa o subciclo AMA. |
| --- | --- |

2.5.7.

O 11.o subsubciclo deve iniciar-se com uma aceleração máxima desde o ponto de paragem até à velocidade da volta. A meio do percurso, efetua-se uma travagem normal até que o veículo se imobilize. Segue-se um período de marcha lenta sem carga de 15 segundos e uma segunda aceleração ao máximo. Esta parte completa o subciclo AMA.

| 2.5.8. | O programa é depois retomado desde o início do subciclo AMA. |
| --- | --- |

2.5.8.

O programa é depois retomado desde o início do subciclo AMA.

| 2.5.9. | A pedido do fabricante, e mediante acordo da entidade homologadora, um veículo da categoria L pode ser colocado numa classe mais alta, desde que o mesmo consiga cumprir todos os aspetos do procedimento aplicáveis à classe mais alta. |
| --- | --- |

2.5.9.

A pedido do fabricante, e mediante acordo da entidade homologadora, um veículo da categoria L pode ser colocado numa classe mais alta, desde que o mesmo consiga cumprir todos os aspetos do procedimento aplicáveis à classe mais alta.

| 2.5.10. | A pedido do fabricante, e mediante acordo da entidade homologadora, se o veículo da categoria L não conseguir atingir as velocidades de ciclo especificadas para a classe a que pertence, esse veículo da categoria L será colocado numa classe inferior. Se o veículo não conseguir atingir as velocidades de ciclo exigidas para esta classe mais baixa, deverá atingir a velocidade mais alta possível durante o ensaio, aplicando-se uma aceleração máxima, se necessário para atingir a velocidade desse veículo. |
| --- | --- |

2.5.10.

A pedido do fabricante, e mediante acordo da entidade homologadora, se o veículo da categoria L não conseguir atingir as velocidades de ciclo especificadas para a classe a que pertence, esse veículo da categoria L será colocado numa classe inferior. Se o veículo não conseguir atingir as velocidades de ciclo exigidas para esta classe mais baixa, deverá atingir a velocidade mais alta possível durante o ensaio, aplicando-se uma aceleração máxima, se necessário para atingir a velocidade desse veículo.

ANEXO VII

Requisitos para o ensaio de tipo VII: Emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica e autonomia elétrica

| Número do apêndice | Título do apêndice | Página |
| --- | --- | --- |
| 1. | Método de medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna | 211 |
| 2. | Método de medição do consumo de energia elétrica de veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico | 215 |
| 3. | Método de medição das emissões de dióxido de carbono, do consumo de combustível e da autonomia dos veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico | 218 |
| 3.1. | Perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica para um veículo híbrido-elétrico com carregamento exterior (VHE OVC) num ensaio de tipo VII. | 234 |
| 3.2. | Método de medição do saldo elétrico da bateria dos veículos híbrido-elétricos OVC (com carregamento exterior) e NOVC (sem carregamento exterior) | 235 |
| 3.3. | Método de medição da autonomia elétrica dos veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico e da autonomia OVC dos veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico | 236 |

Número do apêndice

Título do apêndice

Página

1.

Método de medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna

211

2.

Método de medição do consumo de energia elétrica de veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico

215

3.

Método de medição das emissões de dióxido de carbono, do consumo de combustível e da autonomia dos veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico

218

3.1.

Perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica para um veículo híbrido-elétrico com carregamento exterior (VHE OVC) num ensaio de tipo VII.

234

3.2.

Método de medição do saldo elétrico da bateria dos veículos híbrido-elétricos OVC (com carregamento exterior) e NOVC (sem carregamento exterior)

235

3.3.

Método de medição da autonomia elétrica dos veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico e da autonomia OVC dos veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico

236

1.   Introdução

| 1.1. | O presente anexo estabelece requisitos respeitantes à eficiência energética dos veículos da categoria L, em especial no que se refere às medições das emissões de CO2, do consumo de combustível ou de energia elétrica, assim como à autonomia elétrica do veículo. |
| --- | --- |

1.1.

O presente anexo estabelece requisitos respeitantes à eficiência energética dos veículos da categoria L, em especial no que se refere às medições das emissões de CO2, do consumo de combustível ou de energia elétrica, assim como à autonomia elétrica do veículo.

| 1.2. | Os requisitos enunciados no presente anexo aplicam-se aos seguintes ensaios de veículos da categoria L equipados com as seguintes configurações de sistema motopropulsor:






  a) | à medição das emissões de dióxido de carbono (CO2) e do consumo de combustível, à medição do consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica dos veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Os requisitos enunciados no presente anexo aplicam-se aos seguintes ensaios de veículos da categoria L equipados com as seguintes configurações de sistema motopropulsor:

a)

à medição das emissões de dióxido de carbono (CO2) e do consumo de combustível, à medição do consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica dos veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico;

| b) | à medição do consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica dos veículos da categoria L movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico. |
| --- | --- |

b)

à medição do consumo de energia elétrica e da autonomia elétrica dos veículos da categoria L movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico.

2.   Especificações e ensaios

2.1.   Generalidades

Os componentes suscetíveis de afetar as emissões de CO2 e o consumo de combustível ou de energia elétrica devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra o disposto no presente anexo. Os veículos de ensaio devem ser devidamente manutencionados e utilizados.

2.2.   Descrição dos ensaios para veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna

| 2.2.1. | As emissões de CO2 e o consumo de combustível são medidos de acordo com o procedimento de ensaio descrito no apêndice 1. Os veículos que não atinjam os valores de aceleração e velocidade máxima previstos no ciclo de ensaio devem ser acelerados a fundo até que atinjam de novo a curva de funcionamento exigida. Os desvios ao ciclo de ensaio devem ser registados no relatório de ensaio. O veículo de ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado. |
| --- | --- |

2.2.1.

As emissões de CO2 e o consumo de combustível são medidos de acordo com o procedimento de ensaio descrito no apêndice 1. Os veículos que não atinjam os valores de aceleração e velocidade máxima previstos no ciclo de ensaio devem ser acelerados a fundo até que atinjam de novo a curva de funcionamento exigida. Os desvios ao ciclo de ensaio devem ser registados no relatório de ensaio. O veículo de ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado.

| 2.2.2. | Para as emissões de CO2, os resultados do ensaio devem ser expressos em gramas por quilómetro (g/km), arredondados ao número inteiro mais próximo. |
| --- | --- |

2.2.2.

Para as emissões de CO2, os resultados do ensaio devem ser expressos em gramas por quilómetro (g/km), arredondados ao número inteiro mais próximo.

| 2.2.3. | Os valores do consumo de combustível são expressos em litros aos 100 km, no caso da gasolina, do GPL, do etanol (E85) e do gasóleo ou em kg e m3 aos 100 km, no caso do hidrogénio, do GN/biometano e do H2GN. Os consumos de combustível são calculados de acordo com o ponto 1.4.3 do anexo II pelo método do balanço do carbono, utilizando os valores medidos para as emissões de CO2 e as outras emissões relacionadas com o carbono (CO e HC). Os resultados devem ser arredondados à primeira casa decimal. |
| --- | --- |

2.2.3.

Os valores do consumo de combustível são expressos em litros aos 100 km, no caso da gasolina, do GPL, do etanol (E85) e do gasóleo ou em kg e m3 aos 100 km, no caso do hidrogénio, do GN/biometano e do H2GN. Os consumos de combustível são calculados de acordo com o ponto 1.4.3 do anexo II pelo método do balanço do carbono, utilizando os valores medidos para as emissões de CO2 e as outras emissões relacionadas com o carbono (CO e HC). Os resultados devem ser arredondados à primeira casa decimal.

| 2.2.4. | Devem ser utilizados os combustíveis de referência adequados para o ensaio, conforme definido no apêndice 2 do anexo II.
  Para o GPL, o GN/biometano, o H2GN, o combustível de referência utilizado deve ser o escolhido pelo fabricante para a medição do desempenho da propulsão em conformidade com o anexo X. O combustível escolhido deve ser especificado no relatório de ensaio, segundo o modelo reproduzido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.
  Para efeitos do cálculo mencionado no ponto 2.2.3, o consumo de combustível é expresso nas unidades pertinentes, devendo ser utilizadas as seguintes características dos combustíveis:






  a) | densidade: medida no combustível de ensaio de acordo com a norma ISO 3675:1998 ou método equivalente. Para a gasolina e o gasóleo, deve ser considerada a densidade medida a 288,2 K (15 o C) e 101,3 kPa; para o GPL, o gás natural, o H2GN e o hidrogénio, deve ser utilizada uma densidade de referência, a saber: | 0,538 kg/litro para o GPL; |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.4.

Devem ser utilizados os combustíveis de referência adequados para o ensaio, conforme definido no apêndice 2 do anexo II.

Para o GPL, o GN/biometano, o H2GN, o combustível de referência utilizado deve ser o escolhido pelo fabricante para a medição do desempenho da propulsão em conformidade com o anexo X. O combustível escolhido deve ser especificado no relatório de ensaio, segundo o modelo reproduzido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Para efeitos do cálculo mencionado no ponto 2.2.3, o consumo de combustível é expresso nas unidades pertinentes, devendo ser utilizadas as seguintes características dos combustíveis:

a)

densidade: medida no combustível de ensaio de acordo com a norma ISO 3675:1998 ou método equivalente. Para a gasolina e o gasóleo, deve ser considerada a densidade medida a 288,2 K (15 o C) e 101,3 kPa; para o GPL, o gás natural, o H2GN e o hidrogénio, deve ser utilizada uma densidade de referência, a saber:

0,538 kg/litro para o GPL;

| | 0,654 kg/m3 para GN (1) / biogás;

  Figura 7-1:




  para o H2GN (representando A a quantidade de GN/biometano na mistura de H2GN, expressa em percentagem volumétrica para o H2GN); |
| --- | --- |

0,654 kg/m3 para GN (1) / biogás;

Figura 7-1:

Formula

para o H2GN (representando A a quantidade de GN/biometano na mistura de H2GN, expressa em percentagem volumétrica para o H2GN);

| | 0,084 kg/m3 para o hidrogénio |
| --- | --- |

0,084 kg/m3 para o hidrogénio

| b) | razão hidrogénio/carbono: devem ser utilizados valores fixos, a saber: | C1:1,89O0,016 para a gasolina E5; |
| --- | --- | --- |

b)

razão hidrogénio/carbono: devem ser utilizados valores fixos, a saber:

C1:1,89O0,016 para a gasolina E5;

| | C1:1,86O0,005 para o gasóleo; |
| --- | --- |

C1:1,86O0,005 para o gasóleo;

| | C1:2525 para o GPL (gás de petróleo liquefeito); |
| --- | --- |

C1:2525 para o GPL (gás de petróleo liquefeito);

| | C1:4 para o GN (gás natural) e o biometano; |
| --- | --- |

C1:4 para o GN (gás natural) e o biometano;

| | C1:2,74O0,385 para a gasolina E5. |
| --- | --- |

C1:2,74O0,385 para a gasolina E5.

2.3.   Descrição dos ensaios para os veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico

| 2.3.1. | O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição do consumo de energia elétrica de acordo com o método e o ciclo de ensaio descritos no apêndice 6 do anexo II. |
| --- | --- |

2.3.1.

O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição do consumo de energia elétrica de acordo com o método e o ciclo de ensaio descritos no apêndice 6 do anexo II.

| 2.3.2. | O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição da autonomia elétrica do veículo de acordo com o método descrito no apêndice 3.3. |
| --- | --- |

2.3.2.

O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição da autonomia elétrica do veículo de acordo com o método descrito no apêndice 3.3.

| 2.3.2.1. | A autonomia elétrica medida por este método deve ser a única referida no material promocional. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

A autonomia elétrica medida por este método deve ser a única referida no material promocional.

| 2.3.2.2. | Os veículos da categoria L1e concebidos para ser movidos a pedal referidos no artigo 2.o, n.o 94, devem ser dispensados do ensaio de autonomia elétrica. |
| --- | --- |

2.3.2.2.

Os veículos da categoria L1e concebidos para ser movidos a pedal referidos no artigo 2.o, n.o 94, devem ser dispensados do ensaio de autonomia elétrica.

| 2.3.3. | O consumo de energia elétrica deve ser expresso em Watt-hora por quilómetro (Wh/km) e a autonomia em quilómetros, ambos arredondados ao número inteiro mais próximo. |
| --- | --- |

2.3.3.

O consumo de energia elétrica deve ser expresso em Watt-hora por quilómetro (Wh/km) e a autonomia em quilómetros, ambos arredondados ao número inteiro mais próximo.

2.4.   Descrição dos ensaios para os veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico

| 2.4.1. | O serviço técnico encarregado dos ensaios procede à medição das emissões de CO2e e do consumo de energia elétrica do veículo de acordo com o método descrito no apêndice 3. |
| --- | --- |

2.4.1.

O serviço técnico encarregado dos ensaios procede à medição das emissões de CO2e e do consumo de energia elétrica do veículo de acordo com o método descrito no apêndice 3.

| 2.4.2. | Os resultados do ensaio para as emissões de CO2 devem ser expressos em gramas por quilómetro (g/km), arredondados ao número inteiro mais próximo. |
| --- | --- |

2.4.2.

Os resultados do ensaio para as emissões de CO2 devem ser expressos em gramas por quilómetro (g/km), arredondados ao número inteiro mais próximo.

| 2.4.3. | O consumo de combustível, expresso em litros aos 100 km (no caso da gasolina, do GPL, do etanol (E85) e do gasóleo) ou em kg e m3 aos 100 km (no caso do GN/biometano, do H2GN e do hidrogénio), deve ser calculado em conformidade com o ponto 1.4.3 do anexo II pelo método do balanço do carbono utilizando as emissões de CO2 medidas e as demais emissões relacionadas com o carbono (CO e HC). Os resultados devem ser arredondados à primeira casa decimal. |
| --- | --- |

2.4.3.

O consumo de combustível, expresso em litros aos 100 km (no caso da gasolina, do GPL, do etanol (E85) e do gasóleo) ou em kg e m3 aos 100 km (no caso do GN/biometano, do H2GN e do hidrogénio), deve ser calculado em conformidade com o ponto 1.4.3 do anexo II pelo método do balanço do carbono utilizando as emissões de CO2 medidas e as demais emissões relacionadas com o carbono (CO e HC). Os resultados devem ser arredondados à primeira casa decimal.

| 2.4.4. | Para efeitos do cálculo referido no ponto 2.4.3, aplicam-se as prescrições e os valores de referência do ponto 2.2.4. |
| --- | --- |

2.4.4.

Para efeitos do cálculo referido no ponto 2.4.3, aplicam-se as prescrições e os valores de referência do ponto 2.2.4.

| 2.4.5. | Se aplicável, o consumo de energia elétrica deve ser expresso em Watt-hora por quilómetro (Wh/km), arredondado ao número inteiro mais próximo. |
| --- | --- |

2.4.5.

Se aplicável, o consumo de energia elétrica deve ser expresso em Watt-hora por quilómetro (Wh/km), arredondado ao número inteiro mais próximo.

| 2.4.6. | O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição da autonomia elétrica do veículo de acordo com o método descrito no apêndice 3.3. O resultado é expresso em km, arredondado ao número inteiro mais próximo.
  A autonomia elétrica medida por este método deve ser a única referida no material promocional e utilizada para os cálculos previstos no apêndice 3. |
| --- | --- |

2.4.6.

O serviço técnico encarregado dos ensaios realiza a medição da autonomia elétrica do veículo de acordo com o método descrito no apêndice 3.3. O resultado é expresso em km, arredondado ao número inteiro mais próximo.

A autonomia elétrica medida por este método deve ser a única referida no material promocional e utilizada para os cálculos previstos no apêndice 3.

2.5.   Interpretação dos resultados dos ensaios

| 2.5.1. | O valor do CO2 ou o valor do consumo de energia elétrica adotado como valor de homologação deve ser o declarado pelo fabricante, caso este não seja excedido em mais de 4 % pelo valor medido pelo serviço técnico. O valor medido pode ser inferior sem quaisquer limites.
  No caso dos veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna que estão equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no artigo 2.o, n.o 16, os resultados são multiplicados pelo fator Ki, obtido com base no disposto no apêndice 13 do anexo II, antes de ser comparado ao valor declarado. |
| --- | --- |

2.5.1.

O valor do CO2 ou o valor do consumo de energia elétrica adotado como valor de homologação deve ser o declarado pelo fabricante, caso este não seja excedido em mais de 4 % pelo valor medido pelo serviço técnico. O valor medido pode ser inferior sem quaisquer limites.

No caso dos veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna que estão equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no artigo 2.o, n.o 16, os resultados são multiplicados pelo fator Ki, obtido com base no disposto no apêndice 13 do anexo II, antes de ser comparado ao valor declarado.

| 2.5.2. | Se o valor medido de CO2 ou do consumo de energia elétrica exceder o valor de CO2 ou do consumo de energia elétrica declarado pelo fabricante em mais de 4 %, é realizado outro ensaio no mesmo veículo.
  Se a média dos dois resultados dos ensaios não exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, este é tomado como o valor de homologação. |
| --- | --- |

2.5.2.

Se o valor medido de CO2 ou do consumo de energia elétrica exceder o valor de CO2 ou do consumo de energia elétrica declarado pelo fabricante em mais de 4 %, é realizado outro ensaio no mesmo veículo.

Se a média dos dois resultados dos ensaios não exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, este é tomado como o valor de homologação.

| 2.5.3. | Se, em caso de se realizar outro ensaio, a média ainda exceder o valor declarado em mais de 4 %, realiza-se um ensaio final no mesmo veículo. A média dos resultados dos três ensaios é tomada como o valor de homologação. |
| --- | --- |

2.5.3.

Se, em caso de se realizar outro ensaio, a média ainda exceder o valor declarado em mais de 4 %, realiza-se um ensaio final no mesmo veículo. A média dos resultados dos três ensaios é tomada como o valor de homologação.

3.   Modificações de um modelo homologado e extensão da homologação

| 3.1. | Em relação a todos os modelos homologados, a entidade homologadora que homologou um dado modelo deverá ser notificada de qualquer modificação nele introduzida. A entidade homologadora pode então optar por:






  3.1.1. | considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis nos valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível ou de energia elétrica e que a homologação original relativa ao desempenho ambiental é válida para o modelo de veículo modificado no que concerne ao desempenho ambiental, ou |
| --- | --- | --- |

3.1.

Em relação a todos os modelos homologados, a entidade homologadora que homologou um dado modelo deverá ser notificada de qualquer modificação nele introduzida. A entidade homologadora pode então optar por:

3.1.1.

considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis nos valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível ou de energia elétrica e que a homologação original relativa ao desempenho ambiental é válida para o modelo de veículo modificado no que concerne ao desempenho ambiental, ou

| 3.1.2. | exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios em conformidade com o ponto 4. |
| --- | --- |

3.1.2.

exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios em conformidade com o ponto 4.

| 3.2. | A confirmação ou a extensão da homologação, com especificação das alterações, deve ser comunicada pelo procedimento referido no artigo 35.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

3.2.

A confirmação ou a extensão da homologação, com especificação das alterações, deve ser comunicada pelo procedimento referido no artigo 35.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 3.3. | A entidade homologadora que concede a extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão em conformidade com o procedimento descrito no artigo 35.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

3.3.

A entidade homologadora que concede a extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão em conformidade com o procedimento descrito no artigo 35.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.   Condições para a extensão da homologação do veículo no que se refere ao desempenho ambiental

4.1.   Veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna, com exceção dos veículos equipados com um sistema de controlo das emissões com regeneração periódica

A homologação pode ser objeto de extensão a veículos fabricados pelo mesmo fabricante que sejam do mesmo modelo ou de um modelo que difira no tocante às seguintes características indicadas no apêndice 1, desde que as emissões de CO2 medidas pelo serviço técnico não excedam o valor de homologação em mais de 4 %:

| 4.1.1. | massa de referência; |
| --- | --- |

4.1.1.

massa de referência;

| 4.1.2. | massa máxima autorizada; |
| --- | --- |

4.1.2.

massa máxima autorizada;

| 4.1.3. | tipo de carroçaria; |
| --- | --- |

4.1.3.

tipo de carroçaria;

| 4.1.4. | relações globais de transmissão; |
| --- | --- |

4.1.4.

relações globais de transmissão;

| 4.1.5. | equipamentos e acessórios do motor. |
| --- | --- |

4.1.5.

equipamentos e acessórios do motor.

| 4.1.6. | rotações do motor por quilómetro na relação de transmissão mais elevada, com uma precisão de +/- 5 %. |
| --- | --- |

4.1.6.

rotações do motor por quilómetro na relação de transmissão mais elevada, com uma precisão de +/- 5 %.

4.2.   Veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna e equipados com um sistema de controlo das emissões com regeneração periódica.

A homologação pode ser objeto de extensão a veículos fabricados pelo mesmo fabricante que sejam do mesmo modelo ou de um modelo que difira no que respeita às características indicadas no apêndice 1, tal como referido nos pontos 4.1.1 a 4.1.6 acima, e não excedam as características da família de propulsão do anexo XI, desde que as emissões de CO2 medidas pelo serviço técnico não excedam o valor de homologação em mais de 4 %, sempre que seja aplicável o mesmo fator Ki.

A homologação pode também ser objeto de extensão a veículos do mesmo modelo, mas com um fator Ki diferente, desde que o valor corrigido de CO2 medido pelo serviço técnico não exceda o valor de homologação em mais de 4 %.

4.3.   Veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico

Podem ser concedidas extensões mediante acordo da entidade homologadora.

4.4.   Veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico

A homologação pode ser objeto de extensão a veículos do mesmo modelo ou de modelo diferente que divirjam no que diz respeito às características do apêndice 3 a seguir indicadas, se as emissões de CO2 e o consumo de energia elétrica medidos pelo serviço técnico não excederem em mais de 4 % o valor de homologação:

| 4.4.1. | massa de referência; |
| --- | --- |

4.4.1.

massa de referência;

| 4.4.2. | massa máxima autorizada; |
| --- | --- |

4.4.2.

massa máxima autorizada;

| 4.4.3. | tipo de carroçaria; |
| --- | --- |

4.4.3.

tipo de carroçaria;

| 4.4.4. | tipo e número de baterias de propulsão. Sempre que estejam montadas múltiplas baterias, por exemplo, para aumentar a gama de extrapolação da medição, considera-se suficiente a configuração de base, tendo em conta as capacidades e o modo como as baterias estão conectadas (em paralelo e não em série). |
| --- | --- |

4.4.4.

tipo e número de baterias de propulsão. Sempre que estejam montadas múltiplas baterias, por exemplo, para aumentar a gama de extrapolação da medição, considera-se suficiente a configuração de base, tendo em conta as capacidades e o modo como as baterias estão conectadas (em paralelo e não em série).

4.5.   Sempre que seja alterada qualquer outra característica, podem ser concedidas extensões após acordo com a entidade homologadora..

5.   Disposições especiais

Os veículos produzidos no futuro com novas tecnologias eficientes do ponto de vista energético podem ser sujeitos a programas complementares de ensaios, a especificar ulteriormente. Tais ensaios permitirão aos fabricantes demonstrar as vantagens dessas tecnologias.

---

(1)  Valor médio dos combustíveis de referência G20 e G25 a 288,2 K (15 o C).

Apêndice 1

Método de medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível de veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna

1.   Especificações do ensaio

1.1.   As emissões de dióxido de carbono (CO2) e o consumo de combustível dos veículos movidos exclusivamente por um motor de combustão interna devem ser determinadas segundo o procedimento de ensaio de tipo I do anexo II em vigor à data de homologação do veículo.

1.2.   Para além dos resultados de todo o ensaio de tipo I relativos às emissões de CO2 e ao consumo de combustível, as emissões de CO2 e o consumo de combustível devem também ser determinados separadamente para as partes 1, 2 e 3, se aplicável, aplicando o procedimento de ensaio de tipo I pertinente em vigor à data de homologação do veículo nos termos do ponto 1.1.1 do anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

1.3.   Para além das condições constantes do anexo II em vigor à data de homologação do veículo, aplicam-se as seguintes condições:

| 1.3.1. | Apenas devem estar em operação os equipamentos necessários para o funcionamento do veículo durante o ensaio. Se existir um dispositivo de controlo manual da temperatura de admissão de ar do motor, esse dispositivo deve encontrar-se na posição prescrita pelo fabricante para a temperatura ambiente a que o ensaio é realizado. Em geral, devem estar em funcionamento os acessórios necessários para o funcionamento normal do veículo. |
| --- | --- |

1.3.1.

Apenas devem estar em operação os equipamentos necessários para o funcionamento do veículo durante o ensaio. Se existir um dispositivo de controlo manual da temperatura de admissão de ar do motor, esse dispositivo deve encontrar-se na posição prescrita pelo fabricante para a temperatura ambiente a que o ensaio é realizado. Em geral, devem estar em funcionamento os acessórios necessários para o funcionamento normal do veículo.

| 1.3.2. | Se a ventoinha do radiador for controlada pela temperatura, deve estar em estado de funcionamento normal. O sistema de aquecimento do habitáculo, se existir, deve estar desligado, o mesmo acontecendo ao sistema de condicionamento de ar, embora os compressores destes sistemas devam estar a funcionar normalmente. |
| --- | --- |

1.3.2.

Se a ventoinha do radiador for controlada pela temperatura, deve estar em estado de funcionamento normal. O sistema de aquecimento do habitáculo, se existir, deve estar desligado, o mesmo acontecendo ao sistema de condicionamento de ar, embora os compressores destes sistemas devam estar a funcionar normalmente.

| 1.3.3. | Se estiver equipado com um dispositivo de sobrealimentação, este deve estar nas condições normais de funcionamento para as condições do ensaio. |
| --- | --- |

1.3.3.

Se estiver equipado com um dispositivo de sobrealimentação, este deve estar nas condições normais de funcionamento para as condições do ensaio.

| 1.3.4. | Todos os lubrificantes devem ser os recomendados pelo fabricante do veículo e devem ser indicados no relatório do ensaio. |
| --- | --- |

1.3.4.

Todos os lubrificantes devem ser os recomendados pelo fabricante do veículo e devem ser indicados no relatório do ensaio.

| 1.3.5. | Deve ser escolhido o pneu mais largo, exceto se houver mais do que três dimensões de pneus, caso em que deve ser escolhido o segundo pneu mais largo. As pressões utilizadas devem ser indicadas no relatório do ensaio. |
| --- | --- |

1.3.5.

Deve ser escolhido o pneu mais largo, exceto se houver mais do que três dimensões de pneus, caso em que deve ser escolhido o segundo pneu mais largo. As pressões utilizadas devem ser indicadas no relatório do ensaio.

1.4.   Cálculo dos valores de CO2 e do consumo de combustível

| 1.4.1. | As emissões mássicas de CO2, expressas em g/km, devem ser calculadas a partir das medições feitas em obediência às disposições do ponto 6 do anexo II. |
| --- | --- |

1.4.1.

As emissões mássicas de CO2, expressas em g/km, devem ser calculadas a partir das medições feitas em obediência às disposições do ponto 6 do anexo II.

| 1.4.1.1. | Para este cálculo, deve assumir-se que a densidade de CO2 é QCO2
   = 1,964 g/litro. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Para este cálculo, deve assumir-se que a densidade de CO2 é QCO2
   = 1,964 g/litro.

| 1.4.2. | Os valores do consumo de combustível devem ser calculados a partir das medições das emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e dióxido de carbono feitas em obediência às disposições do ponto 6 do anexo II em vigor à data de homologação do veículo. |
| --- | --- |

1.4.2.

Os valores do consumo de combustível devem ser calculados a partir das medições das emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e dióxido de carbono feitas em obediência às disposições do ponto 6 do anexo II em vigor à data de homologação do veículo.

| 1.4.3. | O consumo de combustível (FC), expresso em litros aos 100 km (nos casos de gasolina, GPL, etanol (E85) e gasóleo) ou em kg aos 100 km (no caso de um veículo de combustível alternativo movido a GN/biometano, H2GN ou hidrogénio) é calculado com recurso às seguintes fórmulas:






  1.4.3.1. | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina (E5):
  Equação Ap1-1: |
| --- | --- | --- |

1.4.3.

O consumo de combustível (FC), expresso em litros aos 100 km (nos casos de gasolina, GPL, etanol (E85) e gasóleo) ou em kg aos 100 km (no caso de um veículo de combustível alternativo movido a GN/biometano, H2GN ou hidrogénio) é calculado com recurso às seguintes fórmulas:

1.4.3.1.

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a gasolina (E5):

| 1.4.3.2. | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GPL:
  Equação Ap1-2:

  .
  Se a composição do combustível utilizado para o ensaio for diferente daquela que serviu para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado um fator de correção (cf) a pedido do fabricante, nos seguintes termos:
  Equação Ap1-3:

  .
  O fator de correção é calculado do seguinte modo:
  Equação Ap1-4

  em que:
  nactual= razão efetiva H/C do combustível utilizado; |
| --- | --- |

1.4.3.2.

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GPL:

Formula.

Se a composição do combustível utilizado para o ensaio for diferente daquela que serviu para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado um fator de correção (cf) a pedido do fabricante, nos seguintes termos:

Formula.

O fator de correção é calculado do seguinte modo:

em que:

nactual= razão efetiva H/C do combustível utilizado;

| 1.4.3.3. | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GN/biometano:
  Equação Ap1-5:

  em m3; |
| --- | --- |

1.4.3.3.

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a GN/biometano:

Formula em m3;

| 1.4.3.4. | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a H2GN:
  Equação Ap1-6:

  em m3; |
| --- | --- |

1.4.3.4.

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a H2GN:

Formula em m3;

| 1.4.3.5. | Para os veículos alimentados a hidrogénio gasoso:
  Equação Ap1-7:

  Para os veículos alimentados a hidrogénio líquido ou gasoso, o fabricante pode, em alternativa e mediante acordo da entidade homologadora, escolher a fórmula:
  Equação Ap1-8:

  ou um método em conformidade com os protocolos normalizados, como o SAE J2572. |
| --- | --- |

1.4.3.5.

Para os veículos alimentados a hidrogénio gasoso:

Para os veículos alimentados a hidrogénio líquido ou gasoso, o fabricante pode, em alternativa e mediante acordo da entidade homologadora, escolher a fórmula:

ou um método em conformidade com os protocolos normalizados, como o SAE J2572.

| 1.4.3.6. | Para os veículos com motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo (B5):
  Equação Ap1-9: |
| --- | --- |

1.4.3.6.

Para os veículos com motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo (B5):

| 1.4.3.7. | Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85):
  Equação Ap1-10:

  . |
| --- | --- |

1.4.3.7.

Para os veículos com motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85):

Formula.

| 1.4.4. | Nestas fórmulas:







  FC | = | o consumo de combustível em litros por 100 km (no caso da gasolina, do etanol, do GPL, do gasóleo ou do biodiesel), em m3 por 100 km (no caso do GN e do H2GN) ou em quilos por 100 km (no caso do hidrogénio). |
| --- | --- | --- | --- |
| HC | = | a emissão de hidrocarbonetos medida em mg/km |
| CO | = | a emissão de monóxido de carbono medida em mg/km |
| CO2 | = | a emissão de dióxido de carbono medida em g/km |
| H2O | = | a emissão de água (H2O) medida em g/km |
| H2 | = | a emissão de hidrogénio (H2) medida em g/km |
| A | = | quantidade de GN/biometano presente na mistura de H2GN, expressa em percentagem volumétrica |
| D | = | a densidade do combustível de ensaio. |

1.4.4.

Nestas fórmulas:

FC

=

o consumo de combustível em litros por 100 km (no caso da gasolina, do etanol, do GPL, do gasóleo ou do biodiesel), em m3 por 100 km (no caso do GN e do H2GN) ou em quilos por 100 km (no caso do hidrogénio).

HC

=

a emissão de hidrocarbonetos medida em mg/km

CO

=

a emissão de monóxido de carbono medida em mg/km

CO2

=

a emissão de dióxido de carbono medida em g/km

H2O

=

a emissão de água (H2O) medida em g/km

H2

=

a emissão de hidrogénio (H2) medida em g/km

A

=

quantidade de GN/biometano presente na mistura de H2GN, expressa em percentagem volumétrica

D

=

a densidade do combustível de ensaio.

No caso dos combustíveis gasosos, D é a densidade à temperatura de 15 °C e à pressão ambiente de 101,3 kPa:

| d | = | a distância, em km, teoricamente percorrida por um veículo submetido a um ensaio de tipo I |
| --- | --- | --- |
| p1 | = | pressão no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de funcionamento em Pa |
| p2 | = | pressão no reservatório de combustível gasoso após o ciclo de funcionamento em Pa |
| T1 | = | temperatura no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de funcionamento em K |
| T2 | = | temperatura no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de funcionamento em K |
| Z1 | = | fator de compressibilidade do combustível gasoso à p1
  e T1 |
| Z2 | = | fator de compressibilidade do combustível gasoso à p2
  e T2 |
| V | = | volume interno do reservatório de combustível gasoso em m3 |

d

=

a distância, em km, teoricamente percorrida por um veículo submetido a um ensaio de tipo I

p1

=

pressão no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de funcionamento em Pa

p2

=

pressão no reservatório de combustível gasoso após o ciclo de funcionamento em Pa

T1

=

temperatura no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de funcionamento em K

T2

=

temperatura no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de funcionamento em K

Z1

=

fator de compressibilidade do combustível gasoso à p1
  e T1

Z2

=

fator de compressibilidade do combustível gasoso à p2
  e T2

V

=

volume interno do reservatório de combustível gasoso em m3

O fator de compressibilidade é obtido a partir do seguinte quadro:

Quadro Ap1-1

Fator Zx de compressibilidade controlada para o combustível gasoso

| T(k) \ p(bar) | 5 | 100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 700 | 800 | 900 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 33 | 0,8589 | 10,508 | 18,854 | 26,477 | 33,652 | 40,509 | 47,119 | 53,519 | 59,730 | 65,759 |
| 53 | 0,9651 | 0,9221 | 14,158 | 18,906 | 23,384 | 27,646 | 31,739 | 35,697 | 39,541 | 43,287 |
| 73 | 0,9888 | 0,9911 | 12,779 | 16,038 | 19,225 | 22,292 | 25,247 | 28,104 | 30,877 | 33,577 |
| 93 | 0,9970 | 10,422 | 12,334 | 14,696 | 17,107 | 19,472 | 21,771 | 24,003 | 26,172 | 28,286 |
| 113 | 10,004 | 10,659 | 12,131 | 13,951 | 15,860 | 17,764 | 19,633 | 21,458 | 23,239 | 24,978 |
| 133 | 10,019 | 10,757 | 11,990 | 13,471 | 15,039 | 16,623 | 18,190 | 19,730 | 21,238 | 22,714 |
| 153 | 10,026 | 10,788 | 11,868 | 13,123 | 14,453 | 15,804 | 17,150 | 18,479 | 19,785 | 21,067 |
| 173 | 10,029 | 10,785 | 11,757 | 12,851 | 14,006 | 15,183 | 16,361 | 17,528 | 18,679 | 19,811 |
| 193 | 10,030 | 10,765 | 11,653 | 12,628 | 13,651 | 14,693 | 15,739 | 16,779 | 17,807 | 18,820 |
| 213 | 10,028 | 10,705 | 11,468 | 12,276 | 13,111 | 13,962 | 14,817 | 15,669 | 16,515 | 17,352 |
| 233 | 10,035 | 10,712 | 11,475 | 12,282 | 13,118 | 13,968 | 14,823 | 15,675 | 16,521 | 17,358 |
| 248 | 10,034 | 10,687 | 11,413 | 12,173 | 12,956 | 13,752 | 14,552 | 15,350 | 16,143 | 16,929 |
| 263 | 10,033 | 10,663 | 11,355 | 12,073 | 12,811 | 13,559 | 14,311 | 15,062 | 15,808 | 16,548 |
| 278 | 10,032 | 10,640 | 11,300 | 11,982 | 12,679 | 13,385 | 14,094 | 14,803 | 15,508 | 16,207 |
| 293 | 10,031 | 10,617 | 11,249 | 11,897 | 12,558 | 13,227 | 13,899 | 14,570 | 15,237 | 15,900 |
| 308 | 10,030 | 10,595 | 11,201 | 11,819 | 12,448 | 13,083 | 13,721 | 14,358 | 14,992 | 15,623 |
| 323 | 10,029 | 10,574 | 11,156 | 11,747 | 12,347 | 12,952 | 13,559 | 14,165 | 14,769 | 15,370 |
| 338 | 10,028 | 10,554 | 11,113 | 11,680 | 12,253 | 12,830 | 13,410 | 13,988 | 14,565 | 15,138 |
| 353 | 10,027 | 10,535 | 11,073 | 11,617 | 12,166 | 12,718 | 13,272 | 13,826 | 14,377 | 14,926 |

T(k) \ p(bar)

5

100

200

300

400

500

600

700

800

900

33

0,8589

10,508

18,854

26,477

33,652

40,509

47,119

53,519

59,730

65,759

53

0,9651

0,9221

14,158

18,906

23,384

27,646

31,739

35,697

39,541

43,287

73

0,9888

0,9911

12,779

16,038

19,225

22,292

25,247

28,104

30,877

33,577

93

0,9970

10,422

12,334

14,696

17,107

19,472

21,771

24,003

26,172

28,286

113

10,004

10,659

12,131

13,951

15,860

17,764

19,633

21,458

23,239

24,978

133

10,019

10,757

11,990

13,471

15,039

16,623

18,190

19,730

21,238

22,714

153

10,026

10,788

11,868

13,123

14,453

15,804

17,150

18,479

19,785

21,067

173

10,029

10,785

11,757

12,851

14,006

15,183

16,361

17,528

18,679

19,811

193

10,030

10,765

11,653

12,628

13,651

14,693

15,739

16,779

17,807

18,820

213

10,028

10,705

11,468

12,276

13,111

13,962

14,817

15,669

16,515

17,352

233

10,035

10,712

11,475

12,282

13,118

13,968

14,823

15,675

16,521

17,358

248

10,034

10,687

11,413

12,173

12,956

13,752

14,552

15,350

16,143

16,929

263

10,033

10,663

11,355

12,073

12,811

13,559

14,311

15,062

15,808

16,548

278

10,032

10,640

11,300

11,982

12,679

13,385

14,094

14,803

15,508

16,207

293

10,031

10,617

11,249

11,897

12,558

13,227

13,899

14,570

15,237

15,900

308

10,030

10,595

11,201

11,819

12,448

13,083

13,721

14,358

14,992

15,623

323

10,029

10,574

11,156

11,747

12,347

12,952

13,559

14,165

14,769

15,370

338

10,028

10,554

11,113

11,680

12,253

12,830

13,410

13,988

14,565

15,138

353

10,027

10,535

11,073

11,617

12,166

12,718

13,272

13,826

14,377

14,926

Apêndice 2

Método de medição do consumo de energia elétrica dos veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico

1.   Desenrolar dos ensaios

| 1.1. | O consumo de energia elétrica dos veículos exclusivamente elétricos deve ser determinado em conformidade com o procedimento de ensaio de tipo I no anexo II em vigor à data da homologação do veículo. Para este efeito, um veículo exclusivamente elétrico é classificado em função da velocidade máxima de projeto que o veículo pode atingir.
  Se o veículo tiver vários modos de condução, que possam ser selecionados pelo condutor, o operador seleciona aquele que melhor corresponder à curva-alvo. |
| --- | --- |

1.1.

O consumo de energia elétrica dos veículos exclusivamente elétricos deve ser determinado em conformidade com o procedimento de ensaio de tipo I no anexo II em vigor à data da homologação do veículo. Para este efeito, um veículo exclusivamente elétrico é classificado em função da velocidade máxima de projeto que o veículo pode atingir.

Se o veículo tiver vários modos de condução, que possam ser selecionados pelo condutor, o operador seleciona aquele que melhor corresponder à curva-alvo.

2.   Método de ensaio

2.1.   Princípio

Aplica-se o seguinte método de ensaio para medir o consumo de energia elétrica, expresso em Wh/km:

Quadro Ap2-1

Parâmetros, unidades e precisão das medições

| Parâmetro | Unidades | Exatidão | Resolução |
| --- | --- | --- | --- |
| Tempo | s | 0,1 s | 0,1 s |
| Distância | m | ± 0,1 por cento | 1 m |
| Temperatura | K | ± 1 K | 1 K |
| Velocidade | km/h | ± 1 por cento | 0,2 km/h |
| Massa | kg | ± 0,5 por cento | 1 kg |
| Energia | Wh | ± 0,2 por cento | Classe 0,2 s
  de acordo com
  CEI (1) 687: |

Parâmetro

Unidades

Exatidão

Resolução

Tempo

s

0,1 s

0,1 s

Distância

m

± 0,1 por cento

1 m

Temperatura

K

± 1 K

1 K

Velocidade

km/h

± 1 por cento

0,2 km/h

Massa

kg

± 0,5 por cento

1 kg

Energia

Wh

± 0,2 por cento

Classe 0,2 s

de acordo com

CEI (1) 687:

2.3.   Veículo de ensaio

2.3.1.   Estado do veículo

2.3.1.1.   Os pneus do veículo devem ser cheios à pressão prescrita pelo fabricante do veículo para quando se encontrem à temperatura ambiente.

2.3.1.2.   A viscosidade dos óleos para os elementos mecânicos móveis deve ser conforme à especificação do fabricante do veículo.

2.3.1.3.   Os dispositivos de iluminação, de sinalização luminosa e auxiliares devem estar desligados, com exceção dos que sejam necessários para a realização do ensaio e o funcionamento normal diurno do veículo.

2.3.1.4.   Todos os sistemas de acumulação de energia para outros efeitos que não os de tração (elétrico, hidráulico, pneumático, etc.) devem estar carregados no nível máximo prescrito pelo fabricante.

2.3.1.5.   Se as baterias forem utilizadas acima da temperatura ambiente, o operador deve seguir o procedimento recomendado pelo fabricante do veículo para manter a temperatura da bateria dentro da gama de funcionamento normal.

O representante do fabricante deverá poder atestar que o sistema de gestão térmica da bateria não está desligado nem reduzido.

2.3.1.6.   O veículo deve ter percorrido uma distância de pelo menos 300 km nos sete dias que precedem o ensaio das baterias instaladas para o ensaio.

2.3.2.   Classificação do veículo de ensaio exclusivamente elétrico no ciclo de ensaio de tipo I.

No intuito de medir o seu consumo de energia elétrica no ciclo de ensaio de tipo I, o veículo de ensaio deve ser classificado em função unicamente dos limiares de velocidade máxima de projeto do veículo atingíveis, indicados no ponto 4.3 do anexo II.

2.4.   Modo de funcionamento

Todos os ensaios devem ser realizados a uma temperatura compreendida entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).

O método de ensaio compreende as quatro fases seguintes:

| a) | carga inicial da bateria; |
| --- | --- |

a)

carga inicial da bateria;

| b) | duas vezes o ciclo de ensaio de tipo I aplicável; |
| --- | --- |

b)

duas vezes o ciclo de ensaio de tipo I aplicável;

| c) | carga da bateria; |
| --- | --- |

c)

carga da bateria;

| d) | cálculo do consumo de energia elétrica. |
| --- | --- |

d)

cálculo do consumo de energia elétrica.

Se o veículo for deslocado entre as diferentes fases, deve ser empurrado para a zona de ensaio seguinte (sem recarga de regeneração).

2.4.1.   Carga inicial da bateria

O carregamento da bateria consiste nos seguintes procedimentos:

2.4.1.1.   Descarga da bateria

A bateria é descarregada com o veículo em movimento (na pista de ensaios, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo, determinada de acordo com o procedimento descrito no apêndice 1 do anexo X.

O descarregamento deve parar:

| a) | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; ou |
| --- | --- |

a)

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; ou

| b) | quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado, ou |
| --- | --- |

b)

quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado, ou

| c) | após 100 km. |
| --- | --- |

c)

após 100 km.

Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.

2.4.1.2.   Aplicação de uma carga noturna normal

A bateria é carregada de acordo com o procedimento seguinte:

2.4.1.2.1.   Procedimento de carga noturna normal

O carregamento deve ser efetuado:

| a) | com o carregador de bordo, se o tiver montado; |
| --- | --- |

a)

com o carregador de bordo, se o tiver montado;

| b) | com um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo o padrão de carga prescrito para a carga normal; |
| --- | --- |

b)

com um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo o padrão de carga prescrito para a carga normal;

| c) | a uma temperatura ambiente entre os 293,2 K e os 303,2 K (20 °C e 30 °C); |
| --- | --- |

c)

a uma temperatura ambiente entre os 293,2 K e os 303,2 K (20 °C e 30 °C);

Este procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço.

O fabricante do veículo deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.

2.4.1.2.2.   Critérios de fim de carregamento

O critério de fim de carregamento deve corresponder a um tempo de carga de 12 horas, exceto se a instrumentação de série indicar claramente que a bateria ainda não está totalmente carregada, caso em que:

Equação Ap2-1:

Formula

2.4.1.2.3.   Bateria totalmente carregada

As baterias de propulsão devem-se considerar totalmente carregadas quando tiverem sido carregadas de acordo com o procedimento de carga noturna até que estejam satisfeitos os critérios de fim de carregamento.

2.4.2.   Realização do ciclo de ensaio de tipo I e medição da distância

O fim do tempo de carga t0 (ficha desligada) é registado.

O banco dinamométrico deve ser regulado de acordo com o método descrito no ponto 4.5.6 do anexo II.

Com início no prazo de quatro horas do t0, o ensaio de tipo I aplicável deve ser cumprido duas vezes num banco dinamométrico, devendo em seguida ser registada a distância percorrida em km (Dtest). Se o fabricante puder demonstrar cabalmente à entidade homologadora que é impossível, fisicamente, o veículo atingir duas vezes a distância do ensaio de tipo I, o ciclo de ensaio será cumprido uma só vez, seguido de um ciclo de ensaio parcial. A rotina do segundo ensaio pode ser suspensa se o estado de carga mínima da bateria de propulsão tiver sido atingido, tal como referido no apêndice 3.1.

2.4.3.   Carga da bateria

O veículo de ensaio deve ser ligado à corrente 30 minutos antes da segunda rotina do ciclo de ensaio de tipo I aplicável.

O veículo deve ser carregado segundo o procedimento de carga noturna normal descrito no ponto 2.4.1.2.

O equipamento de medição de energia, colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga E fornecida pela rede e a duração da carga.

O carregamento deve parar 24 horas após o final do período de carregamento anterior (t0)

Nota:

No caso de corte da corrente elétrica, o período de 24 horas pode ser alargado em função da duração do corte de corrente. A validade da carga deve ser discutida entre os serviços técnicos do laboratório de homologação e o fabricante do veículo, sujeito à aprovação da entidade homologadora.

2.4.4.   Cálculo do consumo de energia elétrica

As medições da energia E em Wh e do tempo de carga são registadas no relatório de ensaio.

O consumo de energia elétrica c deve ser determinado com recurso à fórmula:

Equação Ap2-2:

Formula (expresso em Wh/km e arredondado para o número inteiro mais próximo)

sendo Dtest a distância percorrida durante o ensaio (km).

---

(1)  Comissão Eletrotécnica Internacional.

Apêndice 3

Método de medição das emissões de dióxido de carbono, do consumo de combustível e da autonomia dos veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico

1.   Introdução

1.1.   O presente apêndice, define as disposições específicas relativas à homologação de um veículo híbrido-elétrico (VHE) da categoria L, no que se refere à medição das emissões de dióxido de carbono, ao consumo de combustível, ao consumo de energia elétrica e à autonomia.

1.2.   Como princípio geral para os ensaios de tipo VII, os VHE devem ser ensaiados em conformidade com os requisitos e os ciclos de ensaio de tipo I especificados e com requisitos e em especial com o apêndice 6 do anexo II, exceto quando alterado pelo presente apêndice.

1.3.   VHE OVC (carregáveis do exterior) devem ser ensaiados nas condições A e B.

Os resultados dos ensaios nas condições A e B e a média ponderada referida no ponto 3 devem ser indicados no relatório de ensaio.

1.4.   Ciclos de condução e pontos de mudança das velocidades

| 1.4.1. | Deve ser utilizado o ciclo de condução do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e do apêndice 6 do anexo II do presente regulamento aplicável à data da homologação do veículo, incluindo os pontos de mudança de relação de transmissão do ponto 4.5.5 do anexo II. |
| --- | --- |

1.4.1.

Deve ser utilizado o ciclo de condução do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e do apêndice 6 do anexo II do presente regulamento aplicável à data da homologação do veículo, incluindo os pontos de mudança de relação de transmissão do ponto 4.5.5 do anexo II.

| 1.4.4. | Para o condicionamento do veículo, deve ser utilizada, tal como enunciada no presente apêndice, uma combinação dos ciclos de condução descritos no apêndice 6 do anexo II aplicáveis à data de homologação do veículo. |
| --- | --- |

1.4.4.

Para o condicionamento do veículo, deve ser utilizada, tal como enunciada no presente apêndice, uma combinação dos ciclos de condução descritos no apêndice 6 do anexo II aplicáveis à data de homologação do veículo.

2.   Categorias de veículos híbrido-elétricos (VHE):

Quadro Ap3-1

| Carregamento do veículo | Carregamento do exterior (1) (OVC) | Veículos sem carregamento exterior (2) (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Comutador do modo operativo | Sem | Com | Sem | Com |

Carregamento do veículo

Carregamento do exterior (1) (OVC)

Veículos sem carregamento exterior (2) (NOVC)

Comutador do modo operativo

Sem

Com

Sem

Com

3.   VHE OVC «carregáveis do exterior» sem comutador do modo de funcionamento

3.1.   Realizam-se dois ensaios de tipo I nas seguintes condições:

| a) | condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado. |
| --- | --- |

a)

condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado.

| b) | condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade). |
| --- | --- |

b)

condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade).

Do apêndice 3.1 consta o perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica durante as diferentes fases do ensaio.

3.2.   Condição A

3.2.1.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica, tal como descrito no ponto 3.2.1.1:

3.2.1.1.   Descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica

O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo é descarregado em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível; |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível;

| — | se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e aprovado pela entidade homologadora); |
| --- | --- |

—

se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e aprovado pela entidade homologadora);

| — | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o seu arranque automático.

3.2.2.   Condicionamento do veículo

3.2.2.1.   O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado mediante o cumprimento do ciclo de ensaio de tipo I aplicável, em conjugação com as prescrições de mudança de relação de transmissão aplicáveis indicadas no ponto 4.5.5 do anexo II.

3.2.2.2.   Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado como resultado do carregamento previsto no ponto 3.2.2.4.

3.2.2.3.   Durante a impregnação, o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado utilizando o procedimento de carga noturna normal, como indicado no ponto 3.2.2.4.

3.2.2.4.   Aplicação de uma carga noturna normal

O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado de acordo com o procedimento seguinte.

3.2.2.4.1.   Procedimento de carga noturna normal

O carregamento deve ser efetuado do seguinte modo:

| a) | com o carregador de bordo, se o possuir; |
| --- | --- |

a)

com o carregador de bordo, se o possuir;

| b) | com um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo o padrão de carga prescrito para a carga normal; e |
| --- | --- |

b)

com um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo o padrão de carga prescrito para a carga normal; e

| c) | a uma temperatura ambiente entre 20 °C e 30 °C. O procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço. O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio. |
| --- | --- |

c)

a uma temperatura ambiente entre 20 °C e 30 °C. O procedimento exclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço. O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio.

3.2.2.4.2.   Critérios de fim de carregamento

O critério de fim de carga corresponde a um tempo de carga de 12 horas, exceto se a instrumentação de série der uma clara indicação ao condutor de que o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica ainda não está totalmente carregado, caso em que:

Equação Ap3-1:

Formula

3.2.3.   Procedimento de ensaio

3.2.3.1.   Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

3.2.3.2.   Podem ser usados os procedimentos de ensaio definidos no ponto 3.2.3.2.1 ou no ponto 3.2.3.2.2.

3.2.3.2.1.   A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução de tipo I aplicável [final da recolha (FR)].

3.2.3.2.2.   A recolha de amostras (IR) começa antes do início do processo de arranque do motor ou logo que esse processo tem início e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformidade com o procedimento definido a seguir [fim da recolha de amostras (FR)].

| 3.2.3.2.2.1. | O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.1.

O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria.

| 3.2.3.2.2.2. | Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico Q medido durante o ciclo de ensaio N + 1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de armazenamento da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos previstos nos pontos 3.2.3.5 e 3.4, desde que o saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do que no ciclo anterior. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.2.

Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico Q medido durante o ciclo de ensaio N + 1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de armazenamento da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos previstos nos pontos 3.2.3.5 e 3.4, desde que o saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do que no ciclo anterior.

| 3.2.3.2.2.3. | Entre cada par de ciclos é permitido um período de impregnação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante este período. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.3.

Entre cada par de ciclos é permitido um período de impregnação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante este período.

3.2.3.3.   O veículo deve ser conduzido segundo o ciclo de condução de tipo I aplicável e com as prescrições de mudanças de relação de transmissão do anexo II.

3.2.3.4.   Os gases de escape do veículo são analisados de acordo com as disposições do anexo II em vigor à data da homologação do veículo.

3.2.3.5.   Os resultados respeitantes às emissões de CO2 e ao consumo de combustível no ciclo de ensaio para a condição B devem ser registados [m1 (g) e c1 (l) respetivamente]. Os parâmetros m1 e c1 devem corresponder às somas dos resultados dos ciclos N combinados percorridos.

Equação Ap3-2:

Formula

Equação Ap3-3:

Formula

3.2.4.   No prazo de 30 minutos a contar da conclusão do ciclo, o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em conformidade com o ponto 3.2.2.4. O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e1 (Wh) fornecida pela rede.

3.2.5.   O consumo de energia elétrica para a condição A é e1 (Wh).

3.3.   Condição B

3.3.1.   Condicionamento do veículo

3.3.1.1.   O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo é descarregado em conformidade com o ponto 3.2.1.1. A pedido do fabricante, pode-se realizar um condicionamento nos termos do ponto 3.2.2.1 antes da descarga do dispositivo de acumulação de energia elétrica/potência elétrica do veículo.

3.3.1.2.   Antes do ensaio, o veículo deve ser mantido numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local.

3.3.2.   Procedimento de ensaio

3.3.2.1.   Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do veículo.

3.3.2.2.   A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução do tipo I aplicável [final da recolha (FR)].

3.3.2.3.   O veículo deve ser conduzido segundo o ciclo de condução de tipo I aplicável e as prescrições de mudanças de relação de transmissão indicadas no apêndice 6 do anexo II.

3.3.2.4.   As emissões de gases do tubo de escape do veículo devem ser analisadas em conformidade com as disposições do anexo II.

3.3.2.5.   Os resultados para a condição B devem ser registados [m2 (g) e c2 (l) respetivamente].

3.3.3.   No prazo de trinta minutos a contar da conclusão do ciclo, o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em conformidade com o ponto 3.2.2.4.

O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e2 (Wh) fornecida pela rede.

3.3.4.   O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo é descarregado em conformidade com o ponto 3.2.1.1.

3.3.5.   No prazo de trinta minutos a contar da descarga, o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em conformidade com o ponto 3.2.2.4.

O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e3 (Wh) fornecida pela rede.

3.3.6.   O consumo de energia elétrica e4 (Wh) para a condição B é:

Equação Ap3-4:

Formula

3.4.   Resultados do ensaio

3.4.1.   Os valores de CO2 devem ser:

Equação Ap3-5:

Formula e

Equação Ap3-6:

Formula (mg/km)

em que

| Dtest1 e Dtest2 | = | as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 3.2.) e B (ponto 3.3.) respetivamente, e |
| --- | --- | --- |
| m1 e m2 | = | resultados dos ensaios determinados nos pontos 3.2.3.5 e 3.3.2.5 respetivamente. |

Dtest1 e Dtest2

=

as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 3.2.) e B (ponto 3.3.) respetivamente, e

m1 e m2

=

resultados dos ensaios determinados nos pontos 3.2.3.5 e 3.3.2.5 respetivamente.

3.4.2.1   Para os ensaio em conformidade com o ponto 3.2.3.2.1:

Os valores ponderados de CO2 são calculados como segue:

Equação Ap3-7:

Formula

em que:

| M | = | emissões mássicas de CO2 em gramas por quilómetro, |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| M2 | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), |
| De | = | autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico, |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

M

=

emissões mássicas de CO2 em gramas por quilómetro,

M1

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

M2

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),

De

=

autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico,

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

3.4.2.2.   Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.2:

Equação Ap3-8:

Formula

em que:

| M | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro; |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| M2 | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), |
| Dovc | = | autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3. |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

M

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro;

M1

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

M2

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),

Dovc

=

autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3.

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

3.4.3.   Os valores de consumo de combustível devem ser:

Equação Ap3-9:

Formula

Equação Ap3-10:

Formula (l/100 km) para combustíveis líquidos e (kg/100) km para combustíveis gasosos

em que:

| Dtest1 e Dtest2 | = | as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 3.2) e B (ponto 3.3), respetivamente, e |
| --- | --- | --- |
| c1 e c2 | = | resultados dos ensaios determinados nos pontos 3.2.3.8 e 3.3.2.5, respetivamente. |

Dtest1 e Dtest2

=

as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 3.2) e B (ponto 3.3), respetivamente, e

c1 e c2

=

resultados dos ensaios determinados nos pontos 3.2.3.8 e 3.3.2.5, respetivamente.

3.4.4.   Os valores ponderados do consumo de combustível são calculados como segue:

3.4.4.1.   Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.1:

Equação Ap3-11:

Formula

em que:

| C | = | consumo de combustível em l/100 km; |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| C2 | = | consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), |
| De | = | autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico, |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

C

=

consumo de combustível em l/100 km;

C1

=

consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

C2

=

consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),

De

=

autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico,

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

3.4.4.2.   Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.2:

Equação Ap3-12:

Formula

em que:

| C | = | consumo de combustível em l/100 km; |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| C2 | = | consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), |
| Dovc | = | autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3. |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

C

=

consumo de combustível em l/100 km;

C1

=

consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

C2

=

consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),

Dovc

=

autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3.

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

3.4.5.   Os valores de consumo de energia elétrica devem ser:

Equação Ap3-13:

Formula e

Equação Ap3-14:

Formula (Wh/km)

sendo Dtest1 e Dtest2 as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 3.2.) e B (ponto 3.3.) respetivamente, e sendo e1 e e4 determinados nos pontos 3.2.5 e 3.3.6, respetivamente.

3.4.6.   Os valores ponderados do consumo de energia elétrica são calculados como segue:

3.4.6.1.   Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.1:

Equação Ap3-15:

Formula

em que:

| E | = | consumo de energia elétrica em Wh/km; |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| E4 | = | consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga mínima (máxima descarga de capacidade), |
| De | = | autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico, |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

E

=

consumo de energia elétrica em Wh/km;

E1

=

consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

E4

=

consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga mínima (máxima descarga de capacidade),

De

=

autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico,

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

3.4.6.2.   Para os ensaios em conformidade com o ponto 3.2.3.2.2:

Equação Ap3-16:

Formula

em que:

| E | = | consumo de energia elétrica em Wh/km; |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| E4 | = | consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga mínima (máxima descarga de capacidade), |
| Dovc | = | autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3. |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

E

=

consumo de energia elétrica em Wh/km;

E1

=

consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

E4

=

consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga mínima (máxima descarga de capacidade),

Dovc

=

autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3.

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

4.   Categoria «carregável do exterior» (OVC HEV) com comutador do modo operativo

4.1.   Realizam-se dois ensaios nas seguintes condições:

4.1.1.   Condição A: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado.

4.1.2.   Condição B: o ensaio é efetuado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica com um estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade).

4.1.3.   O comutador de modo de funcionamento deve ser posicionado em conformidade com o quadro Ap11-2, ponto 3.2.1.3 do apêndice 11 do anexo II.

4.2.   Condição A

4.2.1.   Se a autonomia elétrica do veículo, medida em conformidade com o apêndice 3.3, for superior a um ciclo completo, o ensaio de tipo I para a medição da energia elétrica pode ser realizado em modo exclusivamente elétrico, a pedido do fabricante mediante acordo do serviço técnico e sujeito à aprovação da entidade homologadora. Neste caso, considera-se que os valores de M1 e de C1 no ponto 4.4 são iguais a 0.

4.2.2.   O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia elétrica, tal como descrito no ponto 4.2.2.1:

| 4.2.2.1. | O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é descarregado com o veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaios, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo em modo exclusivamente elétrico, a determinar em conformidade com o procedimento de ensaios para veículos elétricos definido no apêndice 1 do anexo X.
  A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:






  — | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é descarregado com o veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaios, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo em modo exclusivamente elétrico, a determinar em conformidade com o procedimento de ensaios para veículos elétricos definido no apêndice 1 do anexo X.

A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:

—

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;

| — | quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado; |
| --- | --- |

—

quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado;

| — | após 100 km. |
| --- | --- |

—

após 100 km.

Se o veículo não estiver equipado com um modo exclusivamente elétrico, a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica efetua-se com o veículo em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:

| — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível; |
| --- | --- |

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível;

| — | se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e aprovado pela entidade homologadora); |
| --- | --- |

—

se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e aprovado pela entidade homologadora);

| — | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o seu arranque automático. Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.

4.2.3.   Condicionamento do veículo

| 4.2.3.1. | O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado, percorrendo o ciclo de ensaio de tipo I aplicável, em conjugação com as prescrições de mudança de relação de transmissão aplicáveis indicadas no ponto 4.5.5 do anexo II. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado, percorrendo o ciclo de ensaio de tipo I aplicável, em conjugação com as prescrições de mudança de relação de transmissão aplicáveis indicadas no ponto 4.5.5 do anexo II.

| 4.2.3.2. | Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado como resultado do carregamento prescrito no ponto 4.2.3.3. |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, o veículo deve ser mantido num recinto em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local e o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado como resultado do carregamento prescrito no ponto 4.2.3.3.

| 4.2.3.3. | Durante a impregnação, o dispositivo de acumulação de energia elétrica é carregado utilizando o procedimento de carga noturna normal, como indicado no ponto 3.2.2.4. |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Durante a impregnação, o dispositivo de acumulação de energia elétrica é carregado utilizando o procedimento de carga noturna normal, como indicado no ponto 3.2.2.4.

4.2.4.   Procedimento de ensaio

| 4.2.4.1. | Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do veículo. |
| --- | --- |

4.2.4.1.

Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do veículo.

| 4.2.4.2. | Podem ser usados os procedimentos de ensaio definidos no ponto 4.2.4.2.1 ou no ponto 4.2.4.2.2.






  4.2.4.2.1. | A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em marcha lenta sem carga do ciclo de condução do tipo I aplicável [final da recolha (FR)]. |
| --- | --- | --- |

4.2.4.2.

Podem ser usados os procedimentos de ensaio definidos no ponto 4.2.4.2.1 ou no ponto 4.2.4.2.2.

4.2.4.2.1.

A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha em marcha lenta sem carga do ciclo de condução do tipo I aplicável [final da recolha (FR)].

| 4.2.4.2.2. | A recolha de amostras (IR) começa antes do início do processo de arranque do motor ou logo que esse processo tem início e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformidade com o critério definido a seguir [fim da recolha de amostras (FR)].






  4.2.4.2.2.1. | O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria. |
| --- | --- | --- |

4.2.4.2.2.

A recolha de amostras (IR) começa antes do início do processo de arranque do motor ou logo que esse processo tem início e continua durante um certo número de repetições dos ciclos de ensaio. Termina depois de concluído o ciclo de condução de tipo I aplicável, durante o qual a bateria alcançou o estado mínimo de carga em conformidade com o critério definido a seguir [fim da recolha de amostras (FR)].

4.2.4.2.2.1.

O saldo elétrico Q (Ah) é medido durante cada ciclo combinado, em conformidade com o procedimento definido no apêndice 3.2, e é utilizado para determinar quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria.

| 4.2.4.2.2.2. | Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo de ensaio N + 1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de armazenamento da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos previstos nos pontos 4.2.4.5 e 4.4, desde que o saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do que no ciclo anterior. |
| --- | --- |

4.2.4.2.2.2.

Considera-se que o estado de carga mínima da bateria é alcançado no ciclo de ensaio combinado N se o saldo elétrico durante o ciclo de ensaio N + 1 não for superior a uma descarga de 3 %, expresso em percentagem da capacidade nominal de armazenamento da bateria (em Ah) no seu estado de carga máxima, conforme declarado pelo fabricante. A pedido do fabricante, podem ser realizados ciclos de ensaio adicionais e os seus resultados incluídos nos cálculos previstos nos pontos 4.2.4.5 e 4.4, desde que o saldo elétrico em cada ciclo de ensaio adicional mostre menor descarga da bateria do que no ciclo anterior.

| 4.2.4.2.2.3. | Entre cada um dos ciclos é permitido um período de impregnação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante este período. |
| --- | --- |

4.2.4.2.2.3.

Entre cada um dos ciclos é permitido um período de impregnação a quente com a duração máxima de dez minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante este período.

| 4.2.4.3. | O veículo é conduzido usando-se o ciclo de condução e as prescrições de mudança de velocidades aplicáveis, tal como definido no apêndice 9 do anexo II. |
| --- | --- |

4.2.4.3.

O veículo é conduzido usando-se o ciclo de condução e as prescrições de mudança de velocidades aplicáveis, tal como definido no apêndice 9 do anexo II.

| 4.2.4.4. | Os gases de escape são analisados de acordo com o anexo II em vigor à data da homologação do veículo. |
| --- | --- |

4.2.4.4.

Os gases de escape são analisados de acordo com o anexo II em vigor à data da homologação do veículo.

| 4.2.4.5. | Os resultados respeitantes às emissões de CO2 e ao consumo de combustível no ciclo de ensaio para a condição A devem ser registados [m1 (g) e c1 (l), respetivamente]. Em caso de ensaio em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1, m1 e c1 representam os resultados do único ciclo de ensaio combinado. No caso dos ensaios realizados em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2, m1 e c11 correspondem às somas dos resultados dos ciclos de ensaio N combinados realizados.
  Equação Ap3-17:

  Equação Ap3-18: |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Os resultados respeitantes às emissões de CO2 e ao consumo de combustível no ciclo de ensaio para a condição A devem ser registados [m1 (g) e c1 (l), respetivamente]. Em caso de ensaio em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1, m1 e c1 representam os resultados do único ciclo de ensaio combinado. No caso dos ensaios realizados em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2, m1 e c11 correspondem às somas dos resultados dos ciclos de ensaio N combinados realizados.

4.2.5.   No prazo de trinta minutos a contar da conclusão do ciclo, o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em conformidade com o ponto 3.2.2.4.

O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e1 (Wh) fornecida pela rede.

4.2.6.   O consumo de energia elétrica para a condição A é e1 (Wh).

4.3.   Condição B

4.3.1.   Condicionamento do veículo

| 4.3.1.1. | O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo é descarregado em conformidade com o ponto 4.2.2.1.
  A pedido do fabricante, pode-se realizar um condicionamento nos termos do ponto 4.2.3.1 do presente anexo antes da descarga do dispositivo de acumulação de energia elétrica. |
| --- | --- |

4.3.1.1.

O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo é descarregado em conformidade com o ponto 4.2.2.1.

A pedido do fabricante, pode-se realizar um condicionamento nos termos do ponto 4.2.3.1 do presente anexo antes da descarga do dispositivo de acumulação de energia elétrica.

| 4.3.1.2. | Antes do ensaio, o veículo deve ser mantido numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Antes do ensaio, o veículo deve ser mantido numa sala em que a temperatura esteja relativamente constante entre 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar pelo menos seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e do fluido de arrefecimento (se houver) estejam a ± 2 K da temperatura do local.

4.3.2.   Procedimento de ensaio

| 4.3.2.1. | Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor. |
| --- | --- |

4.3.2.1.

Faz-se arrancar o veículo com os meios colocados à disposição do condutor para uma utilização normal. O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

| 4.3.2.2. | A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução do tipo I aplicável [final da recolha (FR)]. |
| --- | --- |

4.3.2.2.

A recolha de amostras (IR) inicia-se antes do processo de arranque do motor ou logo que ele tem início e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de condução do tipo I aplicável [final da recolha (FR)].

| 4.3.2.3. | O veículo é conduzido usando-se o ciclo de condução e as prescrições de mudança de velocidades aplicáveis, tal como definido no anexo II. |
| --- | --- |

4.3.2.3.

O veículo é conduzido usando-se o ciclo de condução e as prescrições de mudança de velocidades aplicáveis, tal como definido no anexo II.

| 4.3.2.4. | Os gases de escape são analisados de acordo com as disposições do anexo II em vigor à data da homologação do veículo. |
| --- | --- |

4.3.2.4.

Os gases de escape são analisados de acordo com as disposições do anexo II em vigor à data da homologação do veículo.

| 4.3.2.5. | Os resultados respeitantes às emissões de CO2 e ao consumo de combustível no ciclo de ensaio para a condição B devem ser registados [m2 (g) e c2 (l), respetivamente]. |
| --- | --- |

4.3.2.5.

Os resultados respeitantes às emissões de CO2 e ao consumo de combustível no ciclo de ensaio para a condição B devem ser registados [m2 (g) e c2 (l), respetivamente].

4.3.3.   No prazo de trinta minutos a contar da conclusão do ciclo, o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em conformidade com o ponto 3.2.2.4.

O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e2 (Wh) fornecida pela rede.

4.3.4.   O dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo é descarregado em conformidade com o ponto 4.2.2.1.

4.3.5.   No prazo de trinta minutos a contar da descarga, o dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica é carregado em conformidade com o ponto 3.2.2.4. O equipamento de medição da energia, colocado entre a tomada de alimentação e o carregador do veículo, mede a energia de carga e3 (Wh) fornecida pela rede.

4.3.6.   O consumo de energia elétrica e4 (Wh) para a condição B é:

Equação Ap3-19:

Formula

4.4.   Resultados do ensaio

4.4.1.   Os valores de CO2 devem ser:

Equação Ap3-20:

Formula (mg/km) e

Equação Ap3-21:

Formula (mg/km)

em que:

| Dtest1 e Dtest2 | = | as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 4.3), respetivamente, e |
| --- | --- | --- |
| e1 e e2 | = | resultados de ensaios determinados nos pontos 4.2.4.5 e 4.3.2.5 respetivamente. |

Dtest1 e Dtest2

=

as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 4.3), respetivamente, e

e1 e e2

=

resultados de ensaios determinados nos pontos 4.2.4.5 e 4.3.2.5 respetivamente.

4.4.2.   Os valores ponderados de CO2 são calculados como segue:

| 4.4.2.1. | Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:
  Equação Ap3-22:

  em que:







  M | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| M2 | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), |
| De | = | autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico, |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

4.4.2.1.

Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:

em que:

M

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro;

M1

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

M2

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),

De

=

autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico,

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

| 4.4.2.2. | Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:
  Equação Ap3-23:

  em que:







  M | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| M2 | = | emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), |
| Dovc | = | autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3. |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

4.4.2.2.

Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:

em que:

M

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro;

M1

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

M2

=

emissão mássica de CO2 em gramas por quilómetro com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),

Dovc

=

autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3.

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

4.4.3.   Os valores de consumo de combustível devem ser:

Equação Ap3-24:

Formula e

Equação Ap3-25:

Formula (l/100 km)

em que:

| Dtest1 e Dtest2 | = | as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 4.3), respetivamente. |
| --- | --- | --- |
| c1 e c2 | = | resultados dos ensaios determinados nos pontos 4.2.4.5 e 4.3.2.5, respetivamente. |

Dtest1 e Dtest2

=

as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 4.3), respetivamente.

c1 e c2

=

resultados dos ensaios determinados nos pontos 4.2.4.5 e 4.3.2.5, respetivamente.

4.4.4.   Os valores ponderados de consumo de combustível são calculados como segue:

| 4.4.4.1. | Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:
  Equação Ap3-26:

  em que:







  C | = | consumo de combustível em l/100 km; |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| C2 | = | consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), |
| De | = | autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico, |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

4.4.4.1.

Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:

em que:

C

=

consumo de combustível em l/100 km;

C1

=

consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

C2

=

consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),

De

=

autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico,

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

| 4.4.4.2. | Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:
  Equação Ap3-27:

  em que:







  C | = | consumo de combustível em l/100 km; |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| C2 | = | consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade), |
| Dovc | = | autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3. |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

4.4.4.2.

Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:

em que:

C

=

consumo de combustível em l/100 km;

C1

=

consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

C2

=

consumo de combustível em l/100 km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga no mínimo (máxima descarga de capacidade),

Dovc

=

autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3.

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

4.4.5.   Os valores de consumo de energia elétrica devem ser:

Equação Ap3-28:

Formula e

Equação Ap3-29:

Formula (Wh/km)

em que:

| Dtest1 e Dtest2 | = | as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 4.3), respetivamente, e |
| --- | --- | --- |
| e1 e e4 | = | resultados de ensaios determinados nos pontos 4.2.6 e 4.3.6, respetivamente. |

Dtest1 e Dtest2

=

as distâncias efetivamente percorridas nos ensaios realizados nas condições A (ponto 4.2) e B (ponto 4.3), respetivamente, e

e1 e e4

=

resultados de ensaios determinados nos pontos 4.2.6 e 4.3.6, respetivamente.

4.4.6.   Os valores ponderados de consumo de energia elétrica são calculados como segue:

| 4.4.6.1. | Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:
  Equação Ap3-30:

  em que:







  E | = | consumo de energia elétrica em Wh/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| E4 | = | consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga mínima (máxima descarga de capacidade), |
| De | = | autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico, |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

4.4.6.1.

Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.1:

em que:

E

=

consumo de energia elétrica em Wh/km;

E1

=

consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica totalmente carregado,

E4

=

consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga mínima (máxima descarga de capacidade),

De

=

autonomia elétrica do veículo, segundo o procedimento descrito no apêndice 3.3, em que o fabricante deve disponibilizar os meios para se efetuar a medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico,

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

| 4.4.6.2. | Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:
  Equação Ap3-31:

  em que:







  E | = | o consumo de energia elétrica em Wh/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um dispositivo de armazenamento de energia/potência elétrica totalmente carregado, |
| E4 | = | consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga mínima (máxima descarga de capacidade), |
| Dovc | = | autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3. |
| Dav | = | distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:






  — | 4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3; |

4.4.6.2.

Para os ensaios em conformidade com o ponto 4.2.4.2.2:

em que:

E

=

o consumo de energia elétrica em Wh/km;

E1

=

consumo de energia elétrica em Wh/km calculado com um dispositivo de armazenamento de energia/potência elétrica totalmente carregado,

E4

=

consumo de energia elétrica em Wh/km com um dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica em estado de carga mínima (máxima descarga de capacidade),

Dovc

=

autonomia do OVC de acordo com o procedimento descrito no apêndice 3.3.

Dav

=

distância média entre dois carregamentos da bateria, Dav =:

—

4 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada < 150 cm3;

| — | 6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax < 130 km/h;

| — | 10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km para um veículo da categoria L com uma cilindrada ≥ 150 cm3 e vmax ≥ 130 km/h;

5.   Veículo híbrido-elétrico não carregável do exterior (VHE NOVC) sem comutador de modo de funcionamento

5.1.   O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado percorrendo o ciclo de ensaio de tipo I aplicável, em conjugação com as prescrições de mudança de relação de transmissão aplicáveis indicadas no ponto 4.5.5 do anexo II.

5.1.1.   As emissões de dióxido de carbono (CO2) e o consumo de combustível devem ser determinados separadamente para as partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de condução aplicável constante do apêndice 6 do anexo II.

5.2.   Para o pré-condicionamento, devem ser realizados pelo menos dois ciclos de condução completos e consecutivos sem impregnação intermédia, utilizando o ciclo de condução e as prescrições de mudança de relação de transmissão estabelecidos no ponto 4.5.5 do anexo II.

5.3.   Resultados do ensaio

5.3.1.   Os resultados [consumo de combustível C (l/100 km para combustíveis líquidos ou kg/100 km para combustíveis gasosos) e emissões de CO2 M (g/km)] deste ensaio são corrigidos em função do saldo energético ΔEbatt da bateria do veículo.

Os valores corrigidos [C0 (l/100 km) e M0 (kg/100 km)] devem corresponder a um saldo energético de valor zero (ΔEbatt = 0), e são calculados usando um coeficiente de correção determinado pelo fabricante para outros sistemas de acumulação, para além da bateria elétrica, como definido a seguir: ΔEbatt representa ΔEstorage, o saldo energético do dispositivo de acumulação de energia elétrica.

| 5.3.1.1. | O saldo energético Q (Ah), medido pelo procedimento especificado no apêndice 3.2 do presente apêndice, é usado como uma medida da diferença do conteúdo energético da bateria do veículo no final do ciclo comparado com o do início do ciclo. O saldo elétrico deve ser determinado separadamente para cada uma das partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I estabelecido no anexo II. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

O saldo energético Q (Ah), medido pelo procedimento especificado no apêndice 3.2 do presente apêndice, é usado como uma medida da diferença do conteúdo energético da bateria do veículo no final do ciclo comparado com o do início do ciclo. O saldo elétrico deve ser determinado separadamente para cada uma das partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I estabelecido no anexo II.

5.3.2.   Os valores das medições não corrigidos C e M podem ser tomados como resultados do ensaio nas seguintes condições:

| a) | o fabricante pode demonstrar cabalmente à entidade homologadora que não existe qualquer relação entre o saldo energético e o consumo de combustível, |
| --- | --- |

a)

o fabricante pode demonstrar cabalmente à entidade homologadora que não existe qualquer relação entre o saldo energético e o consumo de combustível,

| b) | se ΔEbatt corresponder sempre a uma carga de bateria, |
| --- | --- |

b)

se ΔEbatt corresponder sempre a uma carga de bateria,

| c) | se ΔEbatt corresponder sempre a uma descarga de bateria e ΔEbatt estiver aquém de 1 % do conteúdo energético do combustível consumido (ou seja, o consumo total de combustível durante um ciclo). |
| --- | --- |

c)

se ΔEbatt corresponder sempre a uma descarga de bateria e ΔEbatt estiver aquém de 1 % do conteúdo energético do combustível consumido (ou seja, o consumo total de combustível durante um ciclo).

A mudança no conteúdo energético da bateria ΔEbatt pode ser calculada pela fórmula seguinte, a partir do saldo energético medido Q:

Equação Ap3-32:

Formula

em que:

| ETEbatt | = | capacidade total de armazenamento de energia da bateria (MJ), e |
| --- | --- | --- |
| Vbatt | = | tensão nominal da bateria (V). |

ETEbatt

=

capacidade total de armazenamento de energia da bateria (MJ), e

Vbatt

=

tensão nominal da bateria (V).

5.3.3.   Coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) definido pelo fabricante

| 5.3.3.1. | O coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) deve ser determinado a partir de um conjunto de n medições, que devem incluir pelo menos uma medição com Qi < 0 e pelo menos uma com Qj > 0.
  Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de condução de tipo I aplicável utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o valor do consumo de combustível em ΔEbatt = 0, sujeito à aprovação da entidade homologadora. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

O coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) deve ser determinado a partir de um conjunto de n medições, que devem incluir pelo menos uma medição com Qi < 0 e pelo menos uma com Qj > 0.

Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de condução de tipo I aplicável utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o valor do consumo de combustível em ΔEbatt = 0, sujeito à aprovação da entidade homologadora.

| 5.3.3.2. | O coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) é definido do seguinte modo:

  Equação Ap3-33:


  (l/100 km/Ah)
  em que:







  Ci | = | consumo de combustível medido durante o i.o ensaio do fabricante (l/100 km), |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | saldo elétrico medido durante o i.o ensaio do fabricante (Ah), |
| n | = | número de dados. |

5.3.3.2.

O coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) é definido do seguinte modo:

Equação Ap3-33:

Formula (l/100 km/Ah)

em que:

Ci

=

consumo de combustível medido durante o i.o ensaio do fabricante (l/100 km),

Qi

=

saldo elétrico medido durante o i.o ensaio do fabricante (Ah),

n

=

número de dados.

O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser arredondado para quatro algarismos significativos (p. ex. 0,xxxx ou xx,xx). O serviço técnico deve apreciar a relevância estatística do coeficiente de correção do consumo de combustível, sujeito à aprovação da entidade homologadora.

| 5.3.3.3 | Devem ser determinados coeficientes distintos de correção para os valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do anexo II. |
| --- | --- |

5.3.3.3

Devem ser determinados coeficientes distintos de correção para os valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do anexo II.

5.3.4.   Consumo de combustível com saldo energético da bateria igual a zero (C0)

| 5.3.4.1. | O consumo de combustível C0 com ΔEbatt = 0 é determinado pela seguinte equação:

  Equação Ap3-34:


  (l/100 km ou kg/100 km)
  em que:







  C | = | consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustíveis gasosos), |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah). |

5.3.4.1.

O consumo de combustível C0 com ΔEbatt = 0 é determinado pela seguinte equação:

Equação Ap3-34:

Formula (l/100 km ou kg/100 km)

em que:

C

=

consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustíveis gasosos),

Q

=

saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah).

| 5.3.4.2. | O consumo de combustível com o saldo energético da bateria igual a zero deve ser determinado separadamente para os valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 ou 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I constante do anexo II. |
| --- | --- |

5.3.4.2.

O consumo de combustível com o saldo energético da bateria igual a zero deve ser determinado separadamente para os valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 ou 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I constante do anexo II.

5.3.5.   Coeficiente de correção das emissões (KCO2
  ) de CO2 definido pelo fabricante

| 5.3.5.1. | O coeficiente de correção das emissões de CO2 (KCO2
  ) deve ser determinado da forma que segue a partir de um conjunto de n medições, que devem incluir pelo menos uma medição com Qi < 0 e pelo menos uma com Qj > 0.
  Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o valor das emissões de CO2 em ΔEbatt = 0 a contento da entidade homologadora. |
| --- | --- |

5.3.5.1.

O coeficiente de correção das emissões de CO2 (KCO2
  ) deve ser determinado da forma que segue a partir de um conjunto de n medições, que devem incluir pelo menos uma medição com Qi < 0 e pelo menos uma com Qj > 0.

Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o valor das emissões de CO2 em ΔEbatt = 0 a contento da entidade homologadora.

| 5.3.5.2. | O coeficiente de correção das emissões de CO2 (KCO2
  ) é definido do seguinte modo:

  Equação Ap3-35:


  (g/km/Ah)
  em que:







  Mi | = | emissão de CO2 medida durante o i.o ensaio do fabricante (g/km), |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | saldo elétrico durante o i.o ensaio do fabricante (Ah), |
| n | = | número de dados. |

5.3.5.2.

O coeficiente de correção das emissões de CO2 (KCO2
  ) é definido do seguinte modo:

Equação Ap3-35:

Formula (g/km/Ah)

em que:

Mi

=

emissão de CO2 medida durante o i.o ensaio do fabricante (g/km),

Qi

=

saldo elétrico durante o i.o ensaio do fabricante (Ah),

n

=

número de dados.

O coeficiente de correção da emissão de CO2 deve ser arredondado para quatro algarismos significativos (p. ex. 0,xxxx ou xx,xx). O serviço técnico deve apreciar a relevância estatística do coeficiente de correção das emissões de CO2, sujeito à aprovação da entidade homologadora.

| 5.3.5.3. | Devem ser determinados coeficientes distintos de correção das emissões de CO2 para os valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2, e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de condução previsto no anexo II. |
| --- | --- |

5.3.5.3.

Devem ser determinados coeficientes distintos de correção das emissões de CO2 para os valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2, e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de condução previsto no anexo II.

5.3.6.   Emissão de CO2 com saldo energético da bateria igual a zero (M0)

| 5.3.6.1. | A emissão de CO2 M0 com ΔEbatt = 0 é determinada pela seguinte equação:

  Equação Ap3-36:


  (g/km)
  em que:







  C | = | consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustíveis gasosos), |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah). |

5.3.6.1.

A emissão de CO2 M0 com ΔEbatt = 0 é determinada pela seguinte equação:

Equação Ap3-36:

Formula (g/km)

em que:

C

=

consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustíveis gasosos),

Q

=

saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah).

| 5.3.6.2. | As emissões de CO2 com saldo energético da bateria igual a zero devem ser determinadas separadamente para os valores de emissões de CO2 medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do apêndice 6 do anexo II. |
| --- | --- |

5.3.6.2.

As emissões de CO2 com saldo energético da bateria igual a zero devem ser determinadas separadamente para os valores de emissões de CO2 medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do apêndice 6 do anexo II.

6.   Veículos não carregáveis do exterior (VHE NOVC) com comutador do modo de funcionamento

6.1.   Estes veículos devem ser ensaiados em conformidade com o apêndice 1, utilizando o ciclo de condução e as prescrições de mudança de relação de transmissão aplicáveis constantes do ponto 4.5.5 do anexo II. Se existirem vários modos híbridos, o ensaio é efetuado no modo que ocorre automaticamente quando se aciona a chave de ignição (modo normal).

6.1.1.   As emissões de dióxido de carbono (CO2) e o consumo de combustível devem ser determinados separadamente para as partes 1, 2 e 3 do ciclo de ensaio de tipo I enunciado no anexo II.

6.2.   Para o pré-condicionamento, devem ser cumpridos pelo menos dois ciclos de condução completos e consecutivos sem impregnação imediata, utilizando o ciclo de condução tipo I e as prescrições de mudança de relação de transmissão aplicáveis enunciados no anexo II.

6.3.   Resultados do ensaio

6.3.1.   Os resultados do consumo de combustível C (l/100 km) e e da emissão de CO2 M (g/km) deste ensaio são corrigidos em função do saldo energético ΔEbatt da bateria do veículo.

Os valores corrigidos [C0 (l/100 km para combustíveis líquidos ou kg/100 km para os combustíveis gasosos) e M0 (g/km)] devem corresponder a um saldo energético de valor zero (ΔEbatt = 0), e são calculados usando um coeficiente de correção determinado pelo fabricante, tal como definido nos pontos 6.3.3 e 6.3.5.

Para os sistemas de armazenamento de energia que não as baterias elétricas, ΔEbatt representa ΔEstorage, o saldo energético do dispositivo de armazenamento de energia elétrica.

| 6.3.1.1. | O saldo energético Q (Ah), medido pelo procedimento especificado no apêndice 3.2, é usado como uma medida da diferença do conteúdo energético da bateria do veículo no final do ciclo comparado com o do início do ciclo. O saldo elétrico da bateria deve ser determinado separadamente para as partes 1, 2 e 3 do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do anexo II. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

O saldo energético Q (Ah), medido pelo procedimento especificado no apêndice 3.2, é usado como uma medida da diferença do conteúdo energético da bateria do veículo no final do ciclo comparado com o do início do ciclo. O saldo elétrico da bateria deve ser determinado separadamente para as partes 1, 2 e 3 do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do anexo II.

6.3.2.   Os valores das medições não corrigidos C e M podem ser tomados como resultados do ensaio nas seguintes condições:

| a) | se o fabricante puder provar que não há qualquer relação entre o saldo energético e o consumo de combustível, |
| --- | --- |

a)

se o fabricante puder provar que não há qualquer relação entre o saldo energético e o consumo de combustível,

| b) | se ΔEbatt corresponder sempre a uma carga de bateria, |
| --- | --- |

b)

se ΔEbatt corresponder sempre a uma carga de bateria,

| c) | se ΔEbatt corresponder sempre a uma descarga de bateria e ΔEbatt estiver aquém de 1 % do conteúdo energético do combustível consumido (ou seja, o consumo total de combustível durante um ciclo).
  A variação do conteúdo energético da bateria Ebatt pode ser calculada pela fórmula seguinte, a partir do saldo energético medido Q:
  Equação Ap3-37:

  em que:







  ETEbatt | = | capacidade total de armazenamento de energia da bateria (MJ), e |
| --- | --- | --- | --- |
| Vbatt | = | tensão nominal da bateria (V). |

c)

se ΔEbatt corresponder sempre a uma descarga de bateria e ΔEbatt estiver aquém de 1 % do conteúdo energético do combustível consumido (ou seja, o consumo total de combustível durante um ciclo).

A variação do conteúdo energético da bateria Ebatt pode ser calculada pela fórmula seguinte, a partir do saldo energético medido Q:

em que:

ETEbatt

=

capacidade total de armazenamento de energia da bateria (MJ), e

Vbatt

=

tensão nominal da bateria (V).

6.3.3.   Coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) definido pelo fabricante

| 6.3.3.1. | O coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) deve ser determinado a partir de um conjunto de n medições, que devem incluir pelo menos uma medição com Qi < 0 e pelo menos uma com Qj > 0.
  Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o valor de consumo de combustível em ΔEbatt = 0, a contento da entidade homologadora. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

O coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) deve ser determinado a partir de um conjunto de n medições, que devem incluir pelo menos uma medição com Qi < 0 e pelo menos uma com Qj > 0.

Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o valor de consumo de combustível em ΔEbatt = 0, a contento da entidade homologadora.

| 6.3.3.2. | O coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) é definido do seguinte modo:

  Equação Ap3-38:


  em (l/100 km/Ah)
  em que:







  Ci | = | consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustíveis gasosos) |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | saldo elétrico medido durante o i.o ensaio do fabricante (Ah) |
| n | = | número de dados. |

6.3.3.2.

O coeficiente de correção do consumo de combustível (Kfuel) é definido do seguinte modo:

Equação Ap3-38:

Formula em (l/100 km/Ah)

em que:

Ci

=

consumo de combustível medido durante o ensaio (l/100 km para os combustíveis líquidos e kg/100 km para os combustíveis gasosos)

Qi

=

saldo elétrico medido durante o i.o ensaio do fabricante (Ah)

n

=

número de dados.

O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser arredondado para quatro algarismos significativos (p. ex. 0,xxxx ou xx,xx). A relevância estatística do coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser apreciada pelo serviço técnico, sujeito à aprovação da entidade homologadora.

| 6.3.3.3. | Devem ser determinados coeficientes distintos de correção dos valores de consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do anexo II. |
| --- | --- |

6.3.3.3.

Devem ser determinados coeficientes distintos de correção dos valores de consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I aplicável constante do anexo II.

6.3.4.   Consumo de combustível com saldo energético da bateria igual a zero (C0)

| 6.3.4.1. | O consumo de combustível C0 com ΔEbatt = 0 é determinado pela seguinte equação:

  Equação AP-39:


  (em l/100 km para os combustíveis líquidos e em kg/100 km para os combustíveis gasosos)
  em que:







  C | = | consumo de combustível durante o ensaio (l/100 km ou kg/100 km) |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah) |

6.3.4.1.

O consumo de combustível C0 com ΔEbatt = 0 é determinado pela seguinte equação:

Equação AP-39:

Formula (em l/100 km para os combustíveis líquidos e em kg/100 km para os combustíveis gasosos)

em que:

C

=

consumo de combustível durante o ensaio (l/100 km ou kg/100 km)

Q

=

saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah)

| 6.3.4.2. | O consumo de combustível com o saldo energético da bateria igual a zero deve ser determinado separadamente para os valores de consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I pertinente constante do anexo II. |
| --- | --- |

6.3.4.2.

O consumo de combustível com o saldo energético da bateria igual a zero deve ser determinado separadamente para os valores de consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I pertinente constante do anexo II.

6.3.5.   Coeficiente de correção das emissões (KCO2
  ) de CO2 definido pelo fabricante

| 6.3.5.1. | O coeficiente de correção das emissões de CO2 (KCO2
  ) deve ser determinado da forma que segue a partir de um conjunto de medições. Este conjunto de medições deve conter pelo menos uma medição com Qi < 0 e pelo menos uma com Qj > 0.
  Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o valor das emissões de CO2 em ΔEbatt = 0 a contento da entidade homologadora. |
| --- | --- |

6.3.5.1.

O coeficiente de correção das emissões de CO2 (KCO2
  ) deve ser determinado da forma que segue a partir de um conjunto de medições. Este conjunto de medições deve conter pelo menos uma medição com Qi < 0 e pelo menos uma com Qj > 0.

Se esta segunda medição não puder ser feita no ciclo de ensaio de condução utilizado nesse ensaio, o serviço técnico deve apreciar a relevância estatística da extrapolação necessária para determinar o valor das emissões de CO2 em ΔEbatt = 0 a contento da entidade homologadora.

| 6.3.5.2. | O coeficiente de correção das emissões (KCO2
  ) de CO2 é definido do seguinte modo:

  Equação AP-40:


  em (g/km/Ah)
  em que:







  Mi | = | emissão de CO2 medida durante o i.o ensaio do fabricante (g/km) |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | saldo elétrico durante o i.o ensaio do fabricante (Ah) |
| N | = | número de dados. |

6.3.5.2.

O coeficiente de correção das emissões (KCO2
  ) de CO2 é definido do seguinte modo:

Equação AP-40:

Formula em (g/km/Ah)

em que:

Mi

=

emissão de CO2 medida durante o i.o ensaio do fabricante (g/km)

Qi

=

saldo elétrico durante o i.o ensaio do fabricante (Ah)

N

=

número de dados.

O coeficiente de correção da emissão de CO2 deve ser arredondado para quatro algarismos significativos (p. ex. 0,xxxx ou xx,xx). A relevância estatística do coeficiente de correção das emissões de CO2 deve ser apreciada pelo serviço técnico, sujeito à aprovação da entidade homologadora.

| 6.3.5.3. | Devem ser determinados coeficientes distintos de correção das emissões de CO2 para os valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3 do ciclo de ensaio de tipo I aplicável. |
| --- | --- |

6.3.5.3.

Devem ser determinados coeficientes distintos de correção das emissões de CO2 para os valores do consumo de combustível medidos nas partes 1, 2 e 3 do ciclo de ensaio de tipo I aplicável.

6.3.6.   Emissão de CO2 com saldo energético da bateria igual a zero (M0)

| 6.3.6.1. | A emissão de CO2 M0 com ΔEbatt = 0 é determinada pela seguinte equação:

  Equação AP-41:


  em (g/km)
  em que:







  C | : | consumo de combustível durante o ensaio (l/100 km) |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | : | saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah) |

6.3.6.1.

A emissão de CO2 M0 com ΔEbatt = 0 é determinada pela seguinte equação:

Equação AP-41:

Formula em (g/km)

em que:

C

:

consumo de combustível durante o ensaio (l/100 km)

Q

:

saldo elétrico medido durante o ensaio (Ah)

| 6.3.6.2. | As emissões de CO2 com saldo energético da bateria igual a zero devem ser determinadas separadamente para os valores de emissões de CO2 medidos na parte 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I pertinente constante do anexo II. |
| --- | --- |

6.3.6.2.

As emissões de CO2 com saldo energético da bateria igual a zero devem ser determinadas separadamente para os valores de emissões de CO2 medidos na parte 1, 2 e 3, se aplicável, do ciclo de ensaio de tipo I pertinente constante do anexo II.

---

(1)  Também designados «carregáveis do exterior».

(2)  Também designados «não-carregáveis do exterior».

Apêndice 3.1

Perfil do estado de carga (SOC) do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica para um veículo híbrido-elétrico com carregamento exterior (VHE OVC) num ensaio de tipo VII

1.   Perfil do estado de carga (SOC) para ensaio de tipo VII dos VHE OVC

Os perfis do estado de carga dos VHE OVC ensaiados nas condições A e B do ensaio de tipo VII são:

1.1   Condição A:

Figura Ap3.1-1

Condição A do ensaio de tipo VII

Image

| 1) | estado de carga inicial do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica; |
| --- | --- |

1)

estado de carga inicial do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica;

| 2) | descarga em conformidade com os pontos 3.2.1 ou 4.2.2 do apêndice 3; |
| --- | --- |

2)

descarga em conformidade com os pontos 3.2.1 ou 4.2.2 do apêndice 3;

| 3) | condicionamento do veículo em conformidade com os pontos 3.2.2 ou 4.2.3 do apêndice 3; |
| --- | --- |

3)

condicionamento do veículo em conformidade com os pontos 3.2.2 ou 4.2.3 do apêndice 3;

| 4) | carga durante a impregnação em conformidade com os pontos 3.2.2.3 e 3.2.2.4 ou 4.2.3.2 e 4.2.3.3 do apêndice 3; |
| --- | --- |

4)

carga durante a impregnação em conformidade com os pontos 3.2.2.3 e 3.2.2.4 ou 4.2.3.2 e 4.2.3.3 do apêndice 3;

| 5) | ensaio em conformidade com os pontos 3.2.3 ou 4.2.4 do apêndice 3; |
| --- | --- |

5)

ensaio em conformidade com os pontos 3.2.3 ou 4.2.4 do apêndice 3;

| 6) | carga em conformidade com os pontos 3.2.4 ou 4.2.5 do apêndice 3. |
| --- | --- |

6)

carga em conformidade com os pontos 3.2.4 ou 4.2.5 do apêndice 3.

1.2.   Condição B:

Figure Ap3.1-2

Condição B do ensaio de tipo VII

Image

| 1) | estado de carga inicial. |
| --- | --- |

1)

estado de carga inicial.

| 2) | condicionamento do veículo em conformidade com os pontos 3.3.1.1 ou 4.3.1.1. (facultativo) do apêndice 3; |
| --- | --- |

2)

condicionamento do veículo em conformidade com os pontos 3.3.1.1 ou 4.3.1.1. (facultativo) do apêndice 3;

| 3) | descarga em conformidade com os pontos 3.3.1.1 ou 4.3.1.1 do apêndice 3; |
| --- | --- |

3)

descarga em conformidade com os pontos 3.3.1.1 ou 4.3.1.1 do apêndice 3;

| 4) | impregnação em conformidade com os pontos 3.3.1.2 ou 4.3.1.2 do apêndice 3; |
| --- | --- |

4)

impregnação em conformidade com os pontos 3.3.1.2 ou 4.3.1.2 do apêndice 3;

| 5) | ensaio em conformidade com os pontos 3.3.2 ou 4.3.2 do apêndice 3; |
| --- | --- |

5)

ensaio em conformidade com os pontos 3.3.2 ou 4.3.2 do apêndice 3;

| 6) | carga em conformidade com os pontos 3.3.3 ou 4.3.3 do apêndice 3; |
| --- | --- |

6)

carga em conformidade com os pontos 3.3.3 ou 4.3.3 do apêndice 3;

| 7) | descarga em conformidade com os pontos 3.3.4 ou 4.3.4 do apêndice 3; |
| --- | --- |

7)

descarga em conformidade com os pontos 3.3.4 ou 4.3.4 do apêndice 3;

| 8) | carga em conformidade com os pontos 3.3.5 ou 4.3.5 do apêndice 3. |
| --- | --- |

8)

carga em conformidade com os pontos 3.3.5 ou 4.3.5 do apêndice 3.

Apêndice 3.2

Método de medição do saldo elétrico da bateria de veículos híbrido-elétricos OVC (com carregamento exterior) e NOVC (sem carregamento exterior)

1.   Introdução

| 1.1. | O presente apêndice estabelece o método e a instrumentação exigida para medir o saldo elétrico de veículos híbrido-elétricos com carregamento exterior (VHE OVC) e de veículos híbrido-elétricos sem carregamento exterior (VHE NOVC). A medição do saldo elétrico é necessária para:






  a) | determinar o momento em que é atingido o estado de carga mínima da bateria durante o ensaio referido nos pontos 3.3 e 4.3 do apêndice 3, e |
| --- | --- | --- |

1.1.

O presente apêndice estabelece o método e a instrumentação exigida para medir o saldo elétrico de veículos híbrido-elétricos com carregamento exterior (VHE OVC) e de veículos híbrido-elétricos sem carregamento exterior (VHE NOVC). A medição do saldo elétrico é necessária para:

a)

determinar o momento em que é atingido o estado de carga mínima da bateria durante o ensaio referido nos pontos 3.3 e 4.3 do apêndice 3, e

| b) | para regular as medições do consumo de combustível e das emissões de CO2 em função da evolução do conteúdo energético da bateria durante o ensaio, empregando o método descrito nos pontos 5.3.1.1 e 6.3.1.1 do apêndice 3. |
| --- | --- |

b)

para regular as medições do consumo de combustível e das emissões de CO2 em função da evolução do conteúdo energético da bateria durante o ensaio, empregando o método descrito nos pontos 5.3.1.1 e 6.3.1.1 do apêndice 3.

| 1.2. | O método descrito no presente apêndice é utilizado pelo fabricante para as medições destinadas a determinar os fatores de correção Kfuel e KCO2
  , tal como definidos nos pontos 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 e 6.3.5.2 do apêndice 3.
  O serviço técnico deve verificar se essas medições foram feitas de acordo com o procedimento descrito no presente apêndice. |
| --- | --- |

1.2.

O método descrito no presente apêndice é utilizado pelo fabricante para as medições destinadas a determinar os fatores de correção Kfuel e KCO2
  , tal como definidos nos pontos 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 e 6.3.5.2 do apêndice 3.

O serviço técnico deve verificar se essas medições foram feitas de acordo com o procedimento descrito no presente apêndice.

| 1.3. | O método descrito no presente apêndice deve ser empregue pelo serviço técnico para medir o saldo elétrico Q, tal como definido nos pontos pertinentes do apêndice 3. |
| --- | --- |

1.3.

O método descrito no presente apêndice deve ser empregue pelo serviço técnico para medir o saldo elétrico Q, tal como definido nos pontos pertinentes do apêndice 3.

2.   Aparelhagem de medição

| 2.1. | Durante os ensaios descritos nos pontos 3 a 6 do apêndice 3, a corrente debitada pela bateria é medida com recurso a um amperímetro de tipo alicate ou de argola. O amperímetro (ou seja, o sensor de corrente sem equipamento de aquisição de dados) deve ser de uma precisão mínima de 0,5 % do valor medido ou de 0,1 % do valor máximo da escala.
  Neste ensaio não deve ser usado equipamento original do fabricante para ensaio de diagnóstico.






  2.1.1. | O transdutor de corrente deve ser acoplado a um dos cabos diretamente ligados à bateria. Para facilitar a medição da corrente da bateria com equipamento externo, o fabricante deve dotar o veículo com pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal não for viável, o fabricante é obrigado a assistir o serviço técnico, fornecendo meios para ligar um transdutor de corrente aos cabos de ligação à bateria do modo descrito no ponto 2.1. |
| --- | --- | --- |

2.1.

Durante os ensaios descritos nos pontos 3 a 6 do apêndice 3, a corrente debitada pela bateria é medida com recurso a um amperímetro de tipo alicate ou de argola. O amperímetro (ou seja, o sensor de corrente sem equipamento de aquisição de dados) deve ser de uma precisão mínima de 0,5 % do valor medido ou de 0,1 % do valor máximo da escala.

Neste ensaio não deve ser usado equipamento original do fabricante para ensaio de diagnóstico.

2.1.1.

O transdutor de corrente deve ser acoplado a um dos cabos diretamente ligados à bateria. Para facilitar a medição da corrente da bateria com equipamento externo, o fabricante deve dotar o veículo com pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal não for viável, o fabricante é obrigado a assistir o serviço técnico, fornecendo meios para ligar um transdutor de corrente aos cabos de ligação à bateria do modo descrito no ponto 2.1.

| 2.1.2. | A corrente à saída do transdutor de corrente é objeto de amostragem, com uma frequência mínima de amostragem de 5 Hz. A corrente medida deve ser integrada no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes-hora (Ah). |
| --- | --- |

2.1.2.

A corrente à saída do transdutor de corrente é objeto de amostragem, com uma frequência mínima de amostragem de 5 Hz. A corrente medida deve ser integrada no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes-hora (Ah).

| 2.1.3. | A temperatura no local onde está colocado o sensor é medida e objeto de amostragem com a mesma frequência de amostragem a fim de que este valor possa ser utilizado para compensar eventualmente a deriva dos transdutores de corrente e, se for caso disso, do transdutor de tensão utilizado para converter a tensão à saída do transdutor de corrente. |
| --- | --- |

2.1.3.

A temperatura no local onde está colocado o sensor é medida e objeto de amostragem com a mesma frequência de amostragem a fim de que este valor possa ser utilizado para compensar eventualmente a deriva dos transdutores de corrente e, se for caso disso, do transdutor de tensão utilizado para converter a tensão à saída do transdutor de corrente.

| 2.2. | Deve ser fornecida ao serviço técnico uma lista dos instrumentos (fabricante, número de modelo, número de série) empregados pelo fabricante para determinar os fatores de correção Kfuel e KCO2
  estabelecidos no apêndice 3 e as últimas datas de calibração dos instrumentos, se for caso disso. |
| --- | --- |

2.2.

Deve ser fornecida ao serviço técnico uma lista dos instrumentos (fabricante, número de modelo, número de série) empregados pelo fabricante para determinar os fatores de correção Kfuel e KCO2
  estabelecidos no apêndice 3 e as últimas datas de calibração dos instrumentos, se for caso disso.

3.   Procedimento de medição

| 3.1. | A medição da corrente da bateria deve começar no início do ensaio e terminar imediatamente após o veículo ter percorrido o ciclo de condução completo. |
| --- | --- |

3.1.

A medição da corrente da bateria deve começar no início do ensaio e terminar imediatamente após o veículo ter percorrido o ciclo de condução completo.

| 3.2. | Devem ser calculados valores de Q distintos ao longo das partes (frio/quente ou fase 1 e, se aplicável, fases 2 e 3) do ciclo de ensaio constante do anexo II. |
| --- | --- |

3.2.

Devem ser calculados valores de Q distintos ao longo das partes (frio/quente ou fase 1 e, se aplicável, fases 2 e 3) do ciclo de ensaio constante do anexo II.

Apêndice 3.3

Método de medição da autonomia elétrica dos veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico e da autonomia OVC dos veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico

1.   Medição da autonomia elétrica

O método de ensaio descrito no ponto 4 permite medir a autonomia elétrica, expressa em km, de veículos movidos exclusivamente por um grupo motopropulsor elétrico ou a autonomia elétrica e a autonomia OVC de veículos movidos por um grupo motopropulsor híbrido-elétrico com carregamento do exterior (VHE OVC) tal como definidos no apêndice 3.

2.   Parâmetros, unidades e precisão das medições

Os parâmetros, unidades e a precisão das medições são os seguintes:

Quadro Ap3.3.-1

Parâmetros, unidades e precisão das medições

| Parâmetro | Unidade | Precisão | Resolução |
| --- | --- | --- | --- |
| Tempo | s | ± 0,1 s | 0,1 s |
| Distância | m | ± 0,1 por cento | 1 m |
| Temperatura | K | ± 1 K | 1 K |
| Velocidade | km/h | ± 1 por cento | 0,2 km/h |
| Massa | kg | ± 0,5 por cento | 1 kg |

Parâmetro

Unidade

Precisão

Resolução

Tempo

s

± 0,1 s

0,1 s

Distância

m

± 0,1 por cento

1 m

Temperatura

K

± 1 K

1 K

Velocidade

km/h

± 1 por cento

0,2 km/h

Massa

kg

± 0,5 por cento

1 kg

3.   Condições de ensaio

3.1.   Estado do veículo

| 3.1.1. | Os pneus do veículo devem ser cheios à pressão prescrita pelo fabricante do veículo para quando se encontrem à temperatura ambiente. |
| --- | --- |

3.1.1.

Os pneus do veículo devem ser cheios à pressão prescrita pelo fabricante do veículo para quando se encontrem à temperatura ambiente.

| 3.1.2. | A viscosidade dos óleos para os elementos mecânicos móveis deve ser conforme às especificações do fabricante do veículo. |
| --- | --- |

3.1.2.

A viscosidade dos óleos para os elementos mecânicos móveis deve ser conforme às especificações do fabricante do veículo.

| 3.1.3. | Os dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e auxiliares devem estar desligados, com exceção dos que sejam necessários para a realização do ensaio e o funcionamento normal diurno do veículo. |
| --- | --- |

3.1.3.

Os dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa e auxiliares devem estar desligados, com exceção dos que sejam necessários para a realização do ensaio e o funcionamento normal diurno do veículo.

| 3.1.4. | Todos os sistemas de acumulação de energia para outros efeitos que não os de tração (elétrico, hidráulico, pneumático, etc.) devem estar carregados no nível máximo prescrito pelo fabricante. |
| --- | --- |

3.1.4.

Todos os sistemas de acumulação de energia para outros efeitos que não os de tração (elétrico, hidráulico, pneumático, etc.) devem estar carregados no nível máximo prescrito pelo fabricante.

| 3.1.5. | Se as baterias forem utilizadas acima da temperatura ambiente, o operador deve seguir o procedimento recomendado pelo fabricante do veículo para manter a temperatura da bateria dentro da gama de funcionamento normal. O representante do fabricante deverá poder atestar que o sistema de gestão térmica da bateria não está desligado nem reduzido. |
| --- | --- |

3.1.5.

Se as baterias forem utilizadas acima da temperatura ambiente, o operador deve seguir o procedimento recomendado pelo fabricante do veículo para manter a temperatura da bateria dentro da gama de funcionamento normal. O representante do fabricante deverá poder atestar que o sistema de gestão térmica da bateria não está desligado nem reduzido.

| 3.1.6. | O veículo deve ter percorrido uma distância de pelo menos 300 km nos sete dias que precedem o ensaio com as baterias instaladas para o ensaio. |
| --- | --- |

3.1.6.

O veículo deve ter percorrido uma distância de pelo menos 300 km nos sete dias que precedem o ensaio com as baterias instaladas para o ensaio.

3.2.   Condições climáticas

Para ensaios realizados no exterior, a temperatura ambiente deve estar compreendida entre 278,2 e 305,2 K (5 °C e 32 °C).

Os ensaios em recinto fechado devem ser realizados a uma temperatura compreendida entre 275,2 K e 303,2 K (2 °C e 30 °C).

4.   Modos de funcionamento

O método de ensaio compreende as seguintes fases:

| a) | carga inicial da bateria; |
| --- | --- |

a)

carga inicial da bateria;

| b) | realização do ciclo e medição da autonomia elétrica. |
| --- | --- |

b)

realização do ciclo e medição da autonomia elétrica.

Se o veículo for deslocado entre as diferentes fases, deve ser empurrado para a zona de ensaio seguinte (sem recarga de regeneração).

4.1.   Carga inicial da bateria

O carregamento da bateria consiste no seguinte procedimento:

4.1.1.   A «carga inicial da bateria» designa a primeira carga da bateria, aquando da receção do veículo. Sempre que sejam realizados de forma consecutiva vários ensaios ou medições combinados, a primeira carga será uma «carga inicial» e as cargas subsequentes podem seguir o procedimento de carga normal noturna constante do ponto 3.2.2.4 do apêndice 3.

4.1.2.   Descarga da bateria

4.1.2.1.   Para veículos exclusivamente elétricos:

| 4.1.2.1.1. | O procedimento inicia-se com a descarga da bateria do veículo com este em movimento (na pista de ensaios, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo, determinada de acordo com o procedimento descrito no apêndice 1 do anexo X. |
| --- | --- |

4.1.2.1.1.

O procedimento inicia-se com a descarga da bateria do veículo com este em movimento (na pista de ensaios, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo, determinada de acordo com o procedimento descrito no apêndice 1 do anexo X.

| 4.1.2.1.2. | A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:






  a) | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.1.2.

A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:

a)

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;

| b) | quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado; |
| --- | --- |

b)

quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado;

| c) | após 100 km. |
| --- | --- |

c)

após 100 km.

Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.

4.1.2.2.   Para os veículos híbrido-elétricos carregáveis do exterior (VHE OVC) sem comutador de modo de funcionamento tal como definido no apêndice 3:

| 4.1.2.2.1. | O fabricante deve fornecer os meios para a realização da medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico. |
| --- | --- |

4.1.2.2.1.

O fabricante deve fornecer os meios para a realização da medição com o veículo a funcionar em modo exclusivamente elétrico.

| 4.1.2.2.2. | O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:






  — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE, |
| --- | --- | --- |

4.1.2.2.2.

O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo em movimento (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) em qualquer uma das seguintes condições:

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE,

| — | se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e aprovado pela entidade homologadora); |
| --- | --- |

—

se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e aprovado pela entidade homologadora);

| — | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o seu arranque automático.

4.1.2.3.   Para os veículos híbrido-elétricos carregáveis do exterior (VHE OVC) com comutador de modo de funcionamento tal como definido no apêndice 3:

| 4.1.2.3.1. | Se não existir posição exclusivamente elétrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em funcionamento em modo exclusivamente elétrico. |
| --- | --- |

4.1.2.3.1.

Se não existir posição exclusivamente elétrica, o fabricante deve disponibilizar os meios para realizar as medições com o veículo em funcionamento em modo exclusivamente elétrico.

| 4.1.2.3.2. | O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo em modo exclusivamente elétrico, a determinar em conformidade com o procedimento de ensaio para veículos elétricos definido no apêndice 1 do anexo X. |
| --- | --- |

4.1.2.3.2.

O procedimento inicia-se com a descarga do dispositivo de acumulação de energia/potência elétrica do veículo em movimento com o comutador em posição exclusivamente elétrica (na pista de ensaio, no banco dinamométrico, etc.) a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima de projeto do veículo em modo exclusivamente elétrico, a determinar em conformidade com o procedimento de ensaio para veículos elétricos definido no apêndice 1 do anexo X.

| 4.1.2.3.3. | A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:






  — | quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.3.3.

A descarga deve parar em qualquer das seguintes condições:

—

quando o veículo não consegue atingir 65 % da velocidade máxima durante trinta minutos;

| — | quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado; |
| --- | --- |

—

quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado;

| — | após 100 km. |
| --- | --- |

—

após 100 km.

Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.

| 4.1.2.3.4. | Se o veículo não estiver equipado com um modo de funcionamento exclusivamente elétrico, a descarga do dispositivo de acumulação de energia elétrica efetua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco dinamométrico, etc.):






  — | a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE; ou |
| --- | --- | --- |

4.1.2.3.4.

Se o veículo não estiver equipado com um modo de funcionamento exclusivamente elétrico, a descarga do dispositivo de acumulação de energia elétrica efetua-se com o veículo em movimento (pista de ensaio, banco dinamométrico, etc.):

—

a uma velocidade constante de 50 km/h até ao arranque do motor alimentado a combustível do VHE; ou

| — | se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e aprovado pela entidade homologadora); ou |
| --- | --- |

—

se o veículo não puder atingir a velocidade constante de 50 km/h sem provocar o arranque do motor alimentado a combustível, a velocidade deve ser reduzida até que o veículo possa funcionar a uma velocidade constante inferior que não provoque o arranque do motor alimentado a combustível por um período/distância definido (a ser determinado pelo serviço técnico e pelo fabricante e aprovado pela entidade homologadora); ou

| — | em conformidade com a recomendação do fabricante. |
| --- | --- |

—

em conformidade com a recomendação do fabricante.

O motor alimentado a combustível será parado 10 segundos após o seu arranque automático.

4.1.3.   Carregamento noturno normal

Para um veículo exclusivamente elétrico, a bateria é submetida ao procedimento de carga noturna normal por um período não superior a 12 horas, tal como definido no ponto 2.4.1.2 do apêndice 2.

Para um veículo híbrido-elétrico carregável do exterior, a bateria é submetida ao procedimento de carga noturna normal, tal como definido no ponto 3.2.2.4 do apêndice 3.

4.2.   Realização do ciclo e medição da autonomia

4.2.1.   Para veículos exclusivamente elétricos:

4.2.1.1.   A sequência de ensaio estabelecida nos apêndices deve ser cumprida no banco dinamométrico regulado como descrito no anexo II, até estarem satisfeitos os critérios de ensaio.

4.2.1.2.   Os critérios de ensaio devem-se considerar como cumpridos quando o veículo não consegue atingir a curva-alvo até 50 km/h, ou quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado.

A velocidade do veículo deve então ser reduzida para 5 km/h sem travar, mas libertando o pedal do acelerador e em seguida parando com travão.

4.2.1.3.   A uma velocidade superior a 50 km/h, quando o veículo não atingir a aceleração ou a velocidade exigida para o ciclo de ensaio, o pedal do acelerador deve permanecer premido a fundo, ou o manípulo do acelerador rodado a fundo, até a curva de referência voltar a ser atingida.

4.2.1.4.   São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no total, entre as sequências de ensaio.

4.2.1.5.   A distância percorrida em km (De) corresponde à autonomia elétrica do veículo elétrico. a qual deve ser arredondada ao número inteiro mais próximo.

4.2.2.   Para os veículos híbrido-elétricos:

| 4.2.2.1.1. | O ensaio de tipo I aplicável, com as disposições de mudança de relação de transmissão correspondentes, tal como previstas no ponto 4.5.5 do anexo II, deve ser realizado num banco dinamométrico regulado como descrito no anexo II, até estarem satisfeitos os critérios de ensaio. |
| --- | --- |

4.2.2.1.1.

O ensaio de tipo I aplicável, com as disposições de mudança de relação de transmissão correspondentes, tal como previstas no ponto 4.5.5 do anexo II, deve ser realizado num banco dinamométrico regulado como descrito no anexo II, até estarem satisfeitos os critérios de ensaio.

| 4.2.2.1.2. | Para medir a autonomia elétrica, os critérios de ensaio devem-se considerar como cumpridos quando o veículo não consegue atingir a curva-alvo até 50 km/h, ou quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado, ou ainda quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria. A velocidade do veículo deve então ser reduzida para 5 km/h sem travar, mas libertando o pedal do acelerador e em seguida parando com travão. |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

Para medir a autonomia elétrica, os critérios de ensaio devem-se considerar como cumpridos quando o veículo não consegue atingir a curva-alvo até 50 km/h, ou quando a instrumentação de série de bordo indica que o veículo deve ser parado, ou ainda quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria. A velocidade do veículo deve então ser reduzida para 5 km/h sem travar, mas libertando o pedal do acelerador e em seguida parando com travão.

| 4.2.2.1.3. | A uma velocidade superior a 50 km/h, quando o veículo não atingir a aceleração ou a velocidade exigida para o ciclo de ensaio, o pedal do acelerador deve permanecer premido a fundo até a curva de referência voltar a ser atingida. |
| --- | --- |

4.2.2.1.3.

A uma velocidade superior a 50 km/h, quando o veículo não atingir a aceleração ou a velocidade exigida para o ciclo de ensaio, o pedal do acelerador deve permanecer premido a fundo até a curva de referência voltar a ser atingida.

| 4.2.2.1.4. | São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no total, entre as sequências de ensaio. |
| --- | --- |

4.2.2.1.4.

São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no total, entre as sequências de ensaio.

| 4.2.2.1.5. | A distância percorrida em km exclusivamente com o motor elétrico (De) corresponde à autonomia elétrica do veículo híbrido-elétrico, a qual deve ser arredondada ao número inteiro mais próximo. Se o veículo funcionar em ambos os modos, elétrico e híbrido, durante o ensaio, os períodos de funcionamento exclusivamente elétrico serão determinados mediante a medição da corrente para os injetores ou a ignição. |
| --- | --- |

4.2.2.1.5.

A distância percorrida em km exclusivamente com o motor elétrico (De) corresponde à autonomia elétrica do veículo híbrido-elétrico, a qual deve ser arredondada ao número inteiro mais próximo. Se o veículo funcionar em ambos os modos, elétrico e híbrido, durante o ensaio, os períodos de funcionamento exclusivamente elétrico serão determinados mediante a medição da corrente para os injetores ou a ignição.

4.2.2.2.   Para determinar a autonomia OVC de um veículo híbrido-elétrico

| 4.2.2.2.1. | O ensaio de tipo I aplicável, com as disposições de mudança de relação de transmissão correspondentes, tal como previstas no ponto 4.4.5 do anexo II, deve ser realizado num banco dinamométrico regulado como descrito no anexo II, até estarem satisfeitos os critérios de ensaio. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.

O ensaio de tipo I aplicável, com as disposições de mudança de relação de transmissão correspondentes, tal como previstas no ponto 4.4.5 do anexo II, deve ser realizado num banco dinamométrico regulado como descrito no anexo II, até estarem satisfeitos os critérios de ensaio.

| 4.2.2.2.2. | Para medir a autonomia do OVC DOVC, os critérios de ensaio devem-se considerar como cumpridos quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria, em conformidade com os critérios enunciados no ponto 3.2.3.2.2.2 ou 4.2.4.2.2.2 do apêndice 3. A condução deve ser prosseguida até ser cumprido o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de ensaio de tipo I. |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

Para medir a autonomia do OVC DOVC, os critérios de ensaio devem-se considerar como cumpridos quando é alcançado o estado de carga mínima da bateria, em conformidade com os critérios enunciados no ponto 3.2.3.2.2.2 ou 4.2.4.2.2.2 do apêndice 3. A condução deve ser prosseguida até ser cumprido o período final de marcha lenta sem carga do ciclo de ensaio de tipo I.

| 4.2.2.2.3. | São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no total, entre as sequências de ensaio. |
| --- | --- |

4.2.2.2.3.

São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no total, entre as sequências de ensaio.

| 4.2.2.2.4. | No final, a distância total percorrida em km, arredondada ao número inteiro mais próximo, representa a autonomia OVC do veículo híbrido-elétrico. |
| --- | --- |

4.2.2.2.4.

No final, a distância total percorrida em km, arredondada ao número inteiro mais próximo, representa a autonomia OVC do veículo híbrido-elétrico.

4.2.2.3.   A uma velocidade superior a 50 km/h, quando o veículo não atingir a aceleração ou a velocidade exigida para o ciclo de ensaio, o pedal do acelerador deve permanecer premido a fundo, ou o manípulo do acelerador rodado a fundo, até a curva de referência voltar a ser atingida.

4.2.2.4.   São permitidas até três interrupções, de não mais de 15 minutos no total, entre as sequências de ensaio.

4.2.2.5.   A distância percorrida em km (Dovc) corresponde à autonomia elétrica do veículo híbrido-elétrico, a qual deve ser arredondada ao número inteiro mais próximo.

ANEXO VIII

Requisitos para o ensaio de Tipo VIII: Ensaios ambientais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

1.   Introdução

| 1.1. | O presente anexo estabelece o procedimento para os ensaios de tipo VIII dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD). O procedimento descreve métodos para verificar o funcionamento de um sistema OBD instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de funcionamento anómalo de componentes relacionados com as emissões no sistema de gestão do grupo motopropulsor e do sistema de controlo das emissões. |
| --- | --- |

1.1.

O presente anexo estabelece o procedimento para os ensaios de tipo VIII dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD). O procedimento descreve métodos para verificar o funcionamento de um sistema OBD instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de funcionamento anómalo de componentes relacionados com as emissões no sistema de gestão do grupo motopropulsor e do sistema de controlo das emissões.

| 1.2. | O fabricante deve fornecer os dispositivos elétricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação das anomalias. Ao serem medidos ao longo do ciclo de ensaio de tipo I pertinente, tais componentes ou dispositivos defeituosos não devem provocar um aumento das emissões do veículo superior em 20 % aos valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

O fabricante deve fornecer os dispositivos elétricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação das anomalias. Ao serem medidos ao longo do ciclo de ensaio de tipo I pertinente, tais componentes ou dispositivos defeituosos não devem provocar um aumento das emissões do veículo superior em 20 % aos valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 1.3. | Quando o veículo for ensaiado com os componentes ou dispositivos defeituosos montados, o sistema OBD é homologado se o indicador de anomalias for ativado. O sistema deve também ser homologado se o indicador de anomalias for ativado abaixo dos valores-limite do OBD. |
| --- | --- |

1.3.

Quando o veículo for ensaiado com os componentes ou dispositivos defeituosos montados, o sistema OBD é homologado se o indicador de anomalias for ativado. O sistema deve também ser homologado se o indicador de anomalias for ativado abaixo dos valores-limite do OBD.

2.   Primeira e segunda gerações do OBD

2.1.   Primeira geração OBD

Os procedimentos de ensaio que constam do presente anexo devem ser obrigatórios para os veículos da categoria L equipados com um sistema OBD de primeira geração, tal como referido no artigo 19.o e no anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Esta obrigação abrange o cumprimento de todas as disposições do presente anexo, com exceção das que dizem respeito aos requisitos da segunda geração OBD referidos no ponto 2.2.

2.2.   Segunda geração OBD

| 2.2.1. | Um veículo da categoria L pode ser equipado com um sistema OBD da segunda geração, ao critério do fabricante. |
| --- | --- |

2.2.1.

Um veículo da categoria L pode ser equipado com um sistema OBD da segunda geração, ao critério do fabricante.

| 2.2.2. | Em tais casos, os procedimentos de ensaio do presente anexo podem ser usados pelo fabricante para demonstrar o cumprimento voluntário dos requisitos da segunda geração OBD. Estão em causa, em especial, os pontos aplicáveis enumerados no quadro 7-1

  Quadro 7-1


  Funções e requisitos associados da segunda geração OBD em disposições do presente anexo e no seu apêndice 1







  Tópico | Pontos |
| --- | --- | --- |
| Monitorização do catalisador | 8.3.1.1., 8.3.2.1. |
| Monitorização do sistema EGR | 8.3.3. |
| Misfire detection | 8.3.1.2. |
| Deteção de falhas de ignição | 8.4.3. |
| Monitorização do sistema de pós-tratamento dos Nox | 8.3.1.3. |
| Deterioração do sensor de oxigénio. | 8.3.2.2. |
| Filtro de partículas | 8.4.4. |

2.2.2.

Em tais casos, os procedimentos de ensaio do presente anexo podem ser usados pelo fabricante para demonstrar o cumprimento voluntário dos requisitos da segunda geração OBD. Estão em causa, em especial, os pontos aplicáveis enumerados no quadro 7-1

Quadro 7-1

Funções e requisitos associados da segunda geração OBD em disposições do presente anexo e no seu apêndice 1

Tópico

Pontos

Monitorização do catalisador

8.3.1.1., 8.3.2.1.

Monitorização do sistema EGR

8.3.3.

Misfire detection

8.3.1.2.

Deteção de falhas de ignição

8.4.3.

Monitorização do sistema de pós-tratamento dos Nox

8.3.1.3.

Deterioração do sensor de oxigénio.

8.3.2.2.

Filtro de partículas

8.4.4.

3.   Descrição dos ensaios

3.1.   Veículo de ensaio

| 3.1.1. | Os ensaios de verificação e de demonstração ambiental do OBD devem ser realizados num veículo de ensaio, que deve ser devidamente manutencionado e utilizado, em função do ensaio de durabilidade escolhido de entre os indicados no artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, aplicando os procedimentos descritos no presente anexo e no anexo II: |
| --- | --- |

3.1.1.

Os ensaios de verificação e de demonstração ambiental do OBD devem ser realizados num veículo de ensaio, que deve ser devidamente manutencionado e utilizado, em função do ensaio de durabilidade escolhido de entre os indicados no artigo 23.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, aplicando os procedimentos descritos no presente anexo e no anexo II:

| 3.1.2. | No caso de se aplicar o procedimento de ensaio descrito no artigo 23.o, 3.o, alínea a) ou alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os veículos de ensaio devem ser equipados com componentes de emissões submetidos a envelhecimento utilizados para ensaios de durabilidade assim como para efeitos do presente anexo, devendo os ensaios ambientais do ODB ser verificados definitivamente e objeto de relatório uma vez concluídos os ensaios de durabilidade de tipo V; |
| --- | --- |

3.1.2.

No caso de se aplicar o procedimento de ensaio descrito no artigo 23.o, 3.o, alínea a) ou alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os veículos de ensaio devem ser equipados com componentes de emissões submetidos a envelhecimento utilizados para ensaios de durabilidade assim como para efeitos do presente anexo, devendo os ensaios ambientais do ODB ser verificados definitivamente e objeto de relatório uma vez concluídos os ensaios de durabilidade de tipo V;

| 3.1.3. | No caso de o ensaio de demonstração de OBD implicar medições de emissões, o ensaio de tipo VIII deve ser realizado nos veículos de ensaio usados para o ensaio de durabilidade do tipo V no anexo V. Os ensaios de tipo VIII devem ser verificados a título definitivo e objeto de relatório uma vez concluídos os ensaios de durabilidade de tipo V. |
| --- | --- |

3.1.3.

No caso de o ensaio de demonstração de OBD implicar medições de emissões, o ensaio de tipo VIII deve ser realizado nos veículos de ensaio usados para o ensaio de durabilidade do tipo V no anexo V. Os ensaios de tipo VIII devem ser verificados a título definitivo e objeto de relatório uma vez concluídos os ensaios de durabilidade de tipo V.

| 3.1.4. | Em caso de aplicação do procedimento de ensaio de durabilidade descrito no artigo 23.o, 3.o, alínea c), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os fatores de deterioração aplicáveis indicados na parte B do anexo VII desse regulamento devem ser multiplicados pelos resultados dos ensaios de emissões. |
| --- | --- |

3.1.4.

Em caso de aplicação do procedimento de ensaio de durabilidade descrito no artigo 23.o, 3.o, alínea c), do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os fatores de deterioração aplicáveis indicados na parte B do anexo VII desse regulamento devem ser multiplicados pelos resultados dos ensaios de emissões.

3.2.   O sistema OBD deve indicar a avaria do componente ou sistema relacionado com as emissões sempre que dessa avaria resultar um nível de emissões que exceda os valores-limite indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou em qualquer falha da unidade de propulsão que acione um modo de funcionamento que reduza significativamente o binário em comparação com o modo normal de funcionamento.

3.3.   Devem ser fornecidos, para referência, os dados de ensaio de tipo I no relatório de ensaio a que se refere o artigo 31, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, incluindo as regulações do dinamómetro utilizadas e o ciclo de ensaio de emissões em laboratório aplicável.

3.4.   A lista com as anomalias da PCU/UCE deve ser fornecida em obediência aos requisitos referidos no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 como segue:

| 3.4.1. | para cada anomalia que provoque uma ultrapassagem dos valores-limite das emissões do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 tanto em modo de condução com anomalias como sem anomalias. Os resultados dos ensaios de emissões em laboratório devem ser comunicados nas colunas adicionais no formato da ficha de informações a que se refere o artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

3.4.1.

para cada anomalia que provoque uma ultrapassagem dos valores-limite das emissões do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 tanto em modo de condução com anomalias como sem anomalias. Os resultados dos ensaios de emissões em laboratório devem ser comunicados nas colunas adicionais no formato da ficha de informações a que se refere o artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 3.4.2. | para descrições sumárias dos métodos empregados para simular as anomalias relacionadas com as emissões, tal como previsto nos pontos 1.1, 8.3.1.1 e 8.3.1.3. |
| --- | --- |

3.4.2.

para descrições sumárias dos métodos empregados para simular as anomalias relacionadas com as emissões, tal como previsto nos pontos 1.1, 8.3.1.1 e 8.3.1.3.

4.   Procedimento para os ensaios ambientais do OBD

| 4.1. | O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:






  4.1.1. | Simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do grupo motopropulsor ou do controlo das emissões; |
| --- | --- | --- |

4.1.

O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:

4.1.1.

Simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do grupo motopropulsor ou do controlo das emissões;

| 4.1.2. | Pré-condicionamento do veículo (além do pré-condicionamento especificado no ponto 5.2.4 do anexo II) com uma anomalia simulada que provoca níveis de emissões que excedem os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

4.1.2.

Pré-condicionamento do veículo (além do pré-condicionamento especificado no ponto 5.2.4 do anexo II) com uma anomalia simulada que provoca níveis de emissões que excedem os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 4.1.3. | Condução do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o ciclo de ensaio de tipo I aplicável e medição das emissões produzidas como segue:






  4.1.3.1. | Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efetuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de tipo I (pontos 3.3 e 4.3). |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

Condução do veículo com a anomalia simulada em conformidade com o ciclo de ensaio de tipo I aplicável e medição das emissões produzidas como segue:

4.1.3.1.

Para os veículos OVC, as medições das emissões de poluentes são efetuadas em condições análogas às especificadas para a condição B do ensaio de tipo I (pontos 3.3 e 4.3).

| 4.1.3.2. | Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efetuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de tipo I; |
| --- | --- |

4.1.3.2.

Para os veículos NOVC, as medições das emissões de poluentes são efetuadas em condições análogas às especificadas para o ensaio de tipo I;

| 4.1.4. | Determinar se o sistema OBD reage à anomalia simulada e a notifica ao condutor do veículo da maneira apropriada. |
| --- | --- |

4.1.4.

Determinar se o sistema OBD reage à anomalia simulada e a notifica ao condutor do veículo da maneira apropriada.

| 4.2. | Em alternativa, e a pedido do fabricante, pode-se simular eletronicamente uma anomalia de um ou mais componentes em conformidade com os requisitos enunciados no ponto 8. |
| --- | --- |

4.2.

Em alternativa, e a pedido do fabricante, pode-se simular eletronicamente uma anomalia de um ou mais componentes em conformidade com os requisitos enunciados no ponto 8.

| 4.3. | Se puder ser demonstrado à entidade homologadora que a monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio de tipo I teria um caráter restritivo para o veículo em circulação, os fabricantes podem solicitar que a referida monitorização seja efetuada independentemente do ciclo de ensaio de tipo I. |
| --- | --- |

4.3.

Se puder ser demonstrado à entidade homologadora que a monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio de tipo I teria um caráter restritivo para o veículo em circulação, os fabricantes podem solicitar que a referida monitorização seja efetuada independentemente do ciclo de ensaio de tipo I.

| 4.4. | Para todos os ensaios de demonstração, o indicador de anomalias (IA) deve ser ativado antes do final do ciclo de ensaio. |
| --- | --- |

4.4.

Para todos os ensaios de demonstração, o indicador de anomalias (IA) deve ser ativado antes do final do ciclo de ensaio.

5.   Veículo e combustível a utilizar nos ensaios

5.1.   Veículo de ensaio

Os veículos utilizados nos ensaios devem satisfazer os requisitos do ponto 2 do anexo VI.

5.2.   O fabricante deve regular o sistema ou o componente para o qual se pretende demonstrar a deteção nos limites ou para além dos limites dos critérios antes de submeter o veículo ao ciclo de ensaio de emissões pertinente para a classificação do veículo da categoria L. Para determinar o funcionamento correto do sistema de diagnóstico, o veículo da categoria L deve ser submetido ao ciclo de ensaio de tipo I correspondente à sua classificação estabelecida no ponto 4.3 do anexo II.

5.3.   Combustível de ensaio

Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no apêndice 2 do anexo II. Para os veículos monocombustível e bicombustível que funcionam a gás, o tipo de combustível para cada modo de anomalia a ensaiar pode ser selecionado pela entidade homologadora de entre os combustíveis de referência descritos no apêndice 2 do anexo II. O tipo de combustível selecionado não deve ser mudado durante nenhuma das fases do ensaio. Em caso de utilização de GPL ou GN/biometano para veículos de combustível alternativo, o motor pode arrancar a gasolina e depois ser mudado para GPL ou GN/biometano (automaticamente e não pelo condutor) após um período pré-determinado.

6.   Temperatura e pressão de ensaio

| 6.1. | As condições de temperatura e pressão ambiente dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio de tipo I descrito no anexo II. |
| --- | --- |

6.1.

As condições de temperatura e pressão ambiente dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio de tipo I descrito no anexo II.

7.   Equipamento de ensaio

7.1.   Banco dinamométrico

O banco dinamométrico deve satisfazer os requisitos do anexo II.

8.   Procedimentos de ensaio de verificação ambiental do OBD

8.1.   O ciclo de operações a realizar no banco dinamométrico deve satisfazer os requisitos do anexo Ii.

8.2.   Pré-condicionamento do veículo

| 8.2.1. | Em função do tipo de propulsão e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 8.3, o veículo deve ser pré-condicionado mediante a realização de um mínimo de dois ensaios pertinentes de tipo I consecutivos. Para os veículos equipados com motor de ignição por compressão, é permitido o pré-condicionamento de dois ciclos de ensaio pertinentes de tipo I. |
| --- | --- |

8.2.1.

Em função do tipo de propulsão e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no ponto 8.3, o veículo deve ser pré-condicionado mediante a realização de um mínimo de dois ensaios pertinentes de tipo I consecutivos. Para os veículos equipados com motor de ignição por compressão, é permitido o pré-condicionamento de dois ciclos de ensaio pertinentes de tipo I.

| 8.2.2. | A pedido do fabricante, podem utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento. |
| --- | --- |

8.2.2.

A pedido do fabricante, podem utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento.

8.3.   Modos de anomalia a ensaiar

| 8.3.1. | Para veículos com motores de ignição comandada:






  8.3.1.1. | Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia; |
| --- | --- | --- |

8.3.1.

Para veículos com motores de ignição comandada:

8.3.1.1.

Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia;

| 8.3.1.2. | Condições de falhas de ignição do motor de acordo com as estabelecidas para a monitorização de falhas de ignição referidas no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

8.3.1.2.

Condições de falhas de ignição do motor de acordo com as estabelecidas para a monitorização de falhas de ignição referidas no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 8.3.1.3. | Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia; |
| --- | --- |

8.3.1.3.

Substituição do sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia;

| 8.3.1.4. | Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado à unidade de controlo do grupo motopropulsor / unidade de controlo do motor (se ativado para o tipo de combustível selecionado). |
| --- | --- |

8.3.1.4.

Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado à unidade de controlo do grupo motopropulsor / unidade de controlo do motor (se ativado para o tipo de combustível selecionado).

| 8.3.1.5. | Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado). Para este modo de anomalia específico, não é preciso proceder ao ensaio de tipo I. |
| --- | --- |

8.3.1.5.

Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado). Para este modo de anomalia específico, não é preciso proceder ao ensaio de tipo I.

| 8.3.2. | Para veículos equipados com motor de ignição por compressão:






  8.3.2.1. | Substituição do tipo de catalisador, se instalado, por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia; |
| --- | --- | --- |

8.3.2.

Para veículos equipados com motor de ignição por compressão:

8.3.2.1.

Substituição do tipo de catalisador, se instalado, por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia;

| 8.3.2.2. | Remoção total do filtro de partículas, se instalado, ou, caso o filtro compreenda sensores, um conjunto de filtro defeituoso; |
| --- | --- |

8.3.2.2.

Remoção total do filtro de partículas, se instalado, ou, caso o filtro compreenda sensores, um conjunto de filtro defeituoso;

| 8.3.2.3. | Desconexão elétrica de qualquer atuador eletrónico de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injeção no sistema de alimentação de combustível; |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Desconexão elétrica de qualquer atuador eletrónico de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injeção no sistema de alimentação de combustível;

| 8.3.2.4. | Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões ou componente relacionado com a segurança funcional do grupo motopropulsor, das unidades de propulsão ou da unidade de tração; |
| --- | --- |

8.3.2.4.

Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões ou componente relacionado com a segurança funcional do grupo motopropulsor, das unidades de propulsão ou da unidade de tração;

| 8.3.2.5. | Tendo em vista o cumprimento das disposições dos pontos 8.3.2.3 e 8.3.2.4 e mediante o acordo da entidade homologadora, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia quando ocorre uma desconexão. |
| --- | --- |

8.3.2.5.

Tendo em vista o cumprimento das disposições dos pontos 8.3.2.3 e 8.3.2.4 e mediante o acordo da entidade homologadora, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia quando ocorre uma desconexão.

| 8.3.3. | O fabricante deve demonstrar que as anomalias do caudal do EGR e do seu sistema de arrefecimento, se existir, são detetadas pelo sistema OBD durante o respetivo ensaio de homologação. |
| --- | --- |

8.3.3.

O fabricante deve demonstrar que as anomalias do caudal do EGR e do seu sistema de arrefecimento, se existir, são detetadas pelo sistema OBD durante o respetivo ensaio de homologação.

| 8.3.4. | Qualquer anomalia do grupo motopropulsor que provoque uma mudança de modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor (ou seja, em 10 % ou mais no funcionamento normal) deve ser detetada e comunicada pelo sistema de gestão do grupo propulsor / sistema de gestão do motor. |
| --- | --- |

8.3.4.

Qualquer anomalia do grupo motopropulsor que provoque uma mudança de modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor (ou seja, em 10 % ou mais no funcionamento normal) deve ser detetada e comunicada pelo sistema de gestão do grupo propulsor / sistema de gestão do motor.

8.4.   Ensaios de verificação ambiental do sistema OBD

| 8.4.1. | Veículos equipados com motor de ignição comandada:






  8.4.1.1. | Após pré-condicionamento em conformidade com o ponto 8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio de tipo I pertinente.
  O IA deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 8.4.1.2 a 8.4.1.6. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 8.4.1.6. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.
  Para os veículos bicombustível a gás, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, com um máximo de quatro anomalias simuladas à discrição da entidade homologadora. |
| --- | --- | --- |

8.4.1.

Veículos equipados com motor de ignição comandada:

8.4.1.1.

Após pré-condicionamento em conformidade com o ponto 8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio de tipo I pertinente.

O IA deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 8.4.1.2 a 8.4.1.6. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 8.4.1.6. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.

Para os veículos bicombustível a gás, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, com um máximo de quatro anomalias simuladas à discrição da entidade homologadora.

| 8.4.1.2. | Substituição de um tipo de catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso que provoque uma ultrapassagem do valor-limite de THC do OBD, ou, se aplicável, do valor-limite de NMHC do OBD, indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.1.2.

Substituição de um tipo de catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso que provoque uma ultrapassagem do valor-limite de THC do OBD, ou, se aplicável, do valor-limite de NMHC do OBD, indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 8.4.1.3. | Uma condição induzida de falha de ignição de acordo com as estabelecidas para a monitorização de falhas de ignição referidas no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.1.3.

Uma condição induzida de falha de ignição de acordo com as estabelecidas para a monitorização de falhas de ignição referidas no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 8.4.1.4. | Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

8.4.1.4.

Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 8.4.1.5. | Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado). |
| --- | --- |

8.4.1.5.

Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado).

| 8.4.1.6. | Desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e ligados a uma unidade de controlo do grupo motopropulsor / unidade de controlo do motor / unidade de controlo da unidade de tração de que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou o acionamento de um modo de funcionamento que reduza significativamente o binário em comparação com o modo normal de funcionamento. |
| --- | --- |

8.4.1.6.

Desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e ligados a uma unidade de controlo do grupo motopropulsor / unidade de controlo do motor / unidade de controlo da unidade de tração de que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou o acionamento de um modo de funcionamento que reduza significativamente o binário em comparação com o modo normal de funcionamento.

| 8.4.2. | Veículos equipados com motor de ignição por compressão






  8.4.2.1. | Após pré-condicionamento em conformidade com o ponto 8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio de tipo I aplicável.
  O IA deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 8.4.2.2 a 8.4.2.5. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 8.4.2.5. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro. |
| --- | --- | --- |

8.4.2.

Veículos equipados com motor de ignição por compressão

8.4.2.1.

Após pré-condicionamento em conformidade com o ponto 8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio de tipo I aplicável.

O IA deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 8.4.2.2 a 8.4.2.5. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 8.4.2.5. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.

| 8.4.2.2. | Substituição de um tipo de catalisador, quando instalado, por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.2.2.

Substituição de um tipo de catalisador, quando instalado, por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 8.4.2.3. | Remoção total de um filtro de partículas, quando instalado, ou a sua substituição por um filtro de partículas defeituoso que cumpra as condições enunciadas no ponto 8.4.2.2 de que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

8.4.2.3.

Remoção total de um filtro de partículas, quando instalado, ou a sua substituição por um filtro de partículas defeituoso que cumpra as condições enunciadas no ponto 8.4.2.2 de que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

| 8.4.2.4. | Com referência ao ponto 8.3.2.5, desconexão de qualquer atuador eletrónico de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injeção no sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.2.4.

Com referência ao ponto 8.3.2.5, desconexão de qualquer atuador eletrónico de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injeção no sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 8.4.2.5. | Com referência ao ponto 8.3.2.5, desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopropulsor ligado a uma unidade de controlo do grupo motopropulsor / unidade de controlo do motor / unidade de controlo da unidade de tração de que resultem níveis de emissões que excedam os V do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou o acionamento de um modo de funcionamento que reduza significativamente o binário em comparação com o modo normal de funcionamento. |
| --- | --- |

8.4.2.5.

Com referência ao ponto 8.3.2.5, desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopropulsor ligado a uma unidade de controlo do grupo motopropulsor / unidade de controlo do motor / unidade de controlo da unidade de tração de que resultem níveis de emissões que excedam os V do OBD indicados na parte B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou o acionamento de um modo de funcionamento que reduza significativamente o binário em comparação com o modo normal de funcionamento.

| 8.4.3. | Substituição do sistema de pós-tratamento dos NOx por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia. |
| --- | --- |

8.4.3.

Substituição do sistema de pós-tratamento dos NOx por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia.

| 8.4.4. | Substituição do sistema de monitorização do filtro de partículas, se instalado, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia. |
| --- | --- |

8.4.4.

Substituição do sistema de monitorização do filtro de partículas, se instalado, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrónica deste tipo de anomalia.

ANEXO IX

Requisitos para o ensaio de tipo IX: nível sonoro

| Número do apêndice | Título do apêndice | Página |
| --- | --- | --- |
| 1 | Requisitos para o ensaio do nível sonoro dos velocípedes com motor e dos ciclomotores de duas rodas (categoria L1e) | 247 |
| 2 | Requisitos de ensaio para a determinação do nível sonoro nos motociclos (categorias L3e e L4e) | 258 |
| 3 | Requisitos de ensaio para o nível sonoro dos ciclomotores de três rodas, triciclos e quadriciclos (categorias L2e, L5e, L6e e L7e) | 272 |
| 4 | Especificações da pista de ensaio | 283 |

Número do apêndice

Título do apêndice

Página

1

Requisitos para o ensaio do nível sonoro dos velocípedes com motor e dos ciclomotores de duas rodas (categoria L1e)

247

2

Requisitos de ensaio para a determinação do nível sonoro nos motociclos (categorias L3e e L4e)

258

3

Requisitos de ensaio para o nível sonoro dos ciclomotores de três rodas, triciclos e quadriciclos (categorias L2e, L5e, L6e e L7e)

272

4

Especificações da pista de ensaio

283

1.   Introdução

O presente anexo descreve o procedimento para os ensaios de tipo IX, referido na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Estabelece as disposições especiais relativas aos procedimentos de ensaio dos níveis sonoros admissíveis para os veículos da categoria L.

2.   Procedimento de ensaio, medições e resultados

| 2.1. | Os requisitos de durabilidade do sistema de redução das emissões sonoras devem ser considerados como cumpridos se o veículo cumprir os requisitos respeitantes ao condicionamento do veículo de ensaio indicados no presente anexo. Para além disso, para os veículos equipados com silenciadores que contenham silenciosos com materiais absorventes fibrosos, aplica-se o procedimento de ensaio pertinente enunciado no presente anexo para demonstrar a durabilidade do sistema de redução das emissões sonoras. |
| --- | --- |

2.1.

Os requisitos de durabilidade do sistema de redução das emissões sonoras devem ser considerados como cumpridos se o veículo cumprir os requisitos respeitantes ao condicionamento do veículo de ensaio indicados no presente anexo. Para além disso, para os veículos equipados com silenciadores que contenham silenciosos com materiais absorventes fibrosos, aplica-se o procedimento de ensaio pertinente enunciado no presente anexo para demonstrar a durabilidade do sistema de redução das emissões sonoras.

| 2.2. | Quando a UE aderir ao: | Regulamento n.o 9 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos de três rodas ou quadriciclos no que diz respeito ao ruído; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Quando a UE aderir ao:

Regulamento n.o 9 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos de três rodas ou quadriciclos no que diz respeito ao ruído;

| | Regulamento n.o 41 da UNECE (1) - Prescrições uniformes relativas à homologação de motociclos no que diz respeito ao ruído; |
| --- | --- |

Regulamento n.o 41 da UNECE (1) - Prescrições uniformes relativas à homologação de motociclos no que diz respeito ao ruído;

| | Regulamento n.o 63 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à homologação de ciclomotores no que diz respeito ao ruído; |
| --- | --- |

Regulamento n.o 63 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à homologação de ciclomotores no que diz respeito ao ruído;

| | Regulamento n.o 92 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à homologação de sistemas silenciosos dos escapes de substituição não de origem (RESS) para motociclos, ciclomotores e veículos de três rodas; |
| --- | --- |

Regulamento n.o 92 da UNECE - Prescrições uniformes relativas à homologação de sistemas silenciosos dos escapes de substituição não de origem (RESS) para motociclos, ciclomotores e veículos de três rodas;

as disposições correspondentes do presente anexo tornar-se-ão obsoletas, devendo os veículos da subcategoria pertinente enumerados no quadro 8-1 cumprir os requisitos do regulamento UNECE correspondente, incluindo no que se refere aos limites sonoros:

Quadro 8-1

Subcategorias de veículos da categoria L e regulamentos da UNECE aplicáveis relativos aos requisitos sonoros

| (Sub)categoria de veículo | Designação da categoria de veículo | Procedimento de ensaio aplicável |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Velocípede com motor | Regulamento UNECE n.o 63 |
| L1e-B | Ciclomotor de duas rodas
  vmax ≤ 25 km/h |
| Ciclomotor de duas rodas
  vmax ≤ 45 km/h |
| L2e | Ciclomotor de três rodas | Regulamento UNECE n.o 9 |
| L3e | Motociclo de duas rodas
  Cilindrada ≤ 80 cm3 | Regulamento UNECE n.o 41 |
| Motociclo de duas rodas
  80 cm3 <
  Cilindrada ≤
  175 cm3 |
| Motociclo de duas rodas
  Cilindrada
  > 175 cm3 |
| L4e | Motociclo de duas rodas com carro lateral |
| L5e-A | Triciclo | Regulamento UNECE n.o 9 |
| L5e-B | Triciclo comercial |
| L6e-A | Moto-quatro ligeira | Regulamento UNECE n.o 63 |
| L6e-B | Minicarro ligeiro | Regulamento UNECE n.o 9 |
| L7e-A | Moto-quatro de estrada |
| L7e-B | Veículos todo-o-terreno |
| L7e-C | Minicarro pesado |

(Sub)categoria de veículo

Designação da categoria de veículo

Procedimento de ensaio aplicável

L1e-A

Velocípede com motor

Regulamento UNECE n.o 63

L1e-B

Ciclomotor de duas rodas

vmax ≤ 25 km/h

Ciclomotor de duas rodas

vmax ≤ 45 km/h

L2e

Ciclomotor de três rodas

Regulamento UNECE n.o 9

L3e

Motociclo de duas rodas

Cilindrada ≤ 80 cm3

Regulamento UNECE n.o 41

Motociclo de duas rodas

80 cm3 <

Cilindrada ≤

175 cm3

Motociclo de duas rodas

Cilindrada

> 175 cm3

L4e

Motociclo de duas rodas com carro lateral

L5e-A

Triciclo

Regulamento UNECE n.o 9

L5e-B

Triciclo comercial

L6e-A

Moto-quatro ligeira

Regulamento UNECE n.o 63

L6e-B

Minicarro ligeiro

Regulamento UNECE n.o 9

L7e-A

Moto-quatro de estrada

L7e-B

Veículos todo-o-terreno

L7e-C

Minicarro pesado

3.   Veículo de ensaio

| 3.1. | Os veículos de ensaio utilizados para o ensaio de durabilidade do tipo VIII e, em particular, para os dispositivos de controlo da poluição e dispositivos periféricos pertinentes para o sistema de redução das emissões, devem ser representativos do modelo de veículo produzido em série e colocado no mercado no que se refere ao desempenho ambiental. O veículo de ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado. |
| --- | --- |

3.1.

Os veículos de ensaio utilizados para o ensaio de durabilidade do tipo VIII e, em particular, para os dispositivos de controlo da poluição e dispositivos periféricos pertinentes para o sistema de redução das emissões, devem ser representativos do modelo de veículo produzido em série e colocado no mercado no que se refere ao desempenho ambiental. O veículo de ensaio deve ser devidamente manutencionado e utilizado.

| 3.2. | Para os veículos com propulsão a ar comprimido, o som deve ser medido à pressão nominal de armazenamento mais elevada do ar comprimido + 0 / – 15 %. |
| --- | --- |

3.2.

Para os veículos com propulsão a ar comprimido, o som deve ser medido à pressão nominal de armazenamento mais elevada do ar comprimido + 0 / – 15 %.

---

(1)  JO L 317 de 14.11.2012, p. 1.

Apêndice 1

Requisitos para o ensaio do nível sonoro dos velocípedes com motor e dos ciclomotores de duas rodas (categoria L1e)

| 1. | Definições |
| --- | --- |

1.

Para efeitos do disposto neste apêndice, entende-se por:

| 1.1. | «modelo de ciclomotor de duas rodas no que se refere ao nível sonoro e ao sistema de escape», os ciclomotores que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:






  1.1.1. | tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injeção, disposição das válvulas, potência útil máxima e regime de rotação correspondente). No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, deve-se considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara; |
| --- | --- | --- |

1.1.

«modelo de ciclomotor de duas rodas no que se refere ao nível sonoro e ao sistema de escape», os ciclomotores que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:

1.1.1.

tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injeção, disposição das válvulas, potência útil máxima e regime de rotação correspondente). No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, deve-se considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara;

| 1.1.2. | unidade de tração, nomeadamente o número de relações de transmissão e a relação de transmissão final; |
| --- | --- |

1.1.2.

unidade de tração, nomeadamente o número de relações de transmissão e a relação de transmissão final;

| 1.1.3. | número, tipo e localização dos sistemas de escape; |
| --- | --- |

1.1.3.

número, tipo e localização dos sistemas de escape;

| 1.2. | «sistema de escape» ou «silencioso» um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do ciclomotor e pelo seu escape.






  1.2.1. | «sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação em matéria de desempenho ambiental ou da extensão da homologação. Pode ser quer de origem quer de substituição; |
| --- | --- | --- |

1.2.

«sistema de escape» ou «silencioso» um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do ciclomotor e pelo seu escape.

1.2.1.

«sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação em matéria de desempenho ambiental ou da extensão da homologação. Pode ser quer de origem quer de substituição;

| 1.2.2. | «sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação em matéria de desempenho ambiental ou da extensão da homologação. Apenas pode ser utilizado como sistema de escape ou silencioso de substituição; |
| --- | --- |

1.2.2.

«sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação em matéria de desempenho ambiental ou da extensão da homologação. Apenas pode ser utilizado como sistema de escape ou silencioso de substituição;

| 1.3. | «sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:






  1.3.1. | sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes; |
| --- | --- | --- |

1.3.

«sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:

1.3.1.

sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes;

| 1.3.2. | sistemas para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes; |
| --- | --- |

1.3.2.

sistemas para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes;

| 1.3.3. | sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente; |
| --- | --- |

1.3.3.

sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente;

| 1.3.4. | sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente; |
| --- | --- |

1.3.4.

sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente;

| 1.4. | «componente de um sistema de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tubagens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dispositivo de admissão de ar (filtro de ar).
  Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar (filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o sistema de escape propriamente dito. |
| --- | --- |

1.4.

«componente de um sistema de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tubagens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dispositivo de admissão de ar (filtro de ar).

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar (filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o sistema de escape propriamente dito.

2.   Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao sistema de escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de ciclomotor de duas rodas

2.1.   Ruído do ciclomotor em marcha (condições e método de medição com vista ao ensaio do veículo aquando da homologação de componentes).

2.1.1.   Valores-limite do nível sonoro: ver parte D do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.1.2.   Aparelhos de medição

2.1.2.1.   Medições acústicas

O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em conformidade com o modelo descrito na publicação n.o 179, Sonómetros de precisão, segunda edição, da Comissão Eletrotécnica Internacional (CEI). No que diz respeito às medições, utiliza-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», igualmente descritas na referida publicação.

No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).

2.1.2.2.   Medições da velocidade

Determina-se a velocidade de rotação do motor e a velocidade do ciclomotor no percurso de ensaio com uma precisão de ± 3 %.

2.1.3.   Condições de medição

2.1.3.1.   Estado do ciclomotor

A massa conjunta do condutor e do equipamento de ensaio utilizado no ciclomotor deve estar compreendida entre 70 kg e 90 kg. Se necessário, adicionam-se massas ao ciclomotor até perfazer esse valor mínimo de 70 kg.

Durante as medições, o ciclomotor deve estar em ordem de marcha (com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda sobresselente e condutor).

Antes do início das medições, leva-se o ciclomotor à temperatura normal de funcionamento.

Se o ciclomotor estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deve intervir sobre o dispositivo aquando da medição do nível sonoro. Para os ciclomotores com mais de uma roda motriz, apenas será utilizada a transmissão prevista para a condução normal em estrada. No caso de o ciclomotor estar equipado com um carro lateral, este será retirado para o ensaio.

2.1.3.2.   Terreno de ensaio

O terreno de ensaio deve ser constituído por um troço de aceleração central rodeado de uma zona de ensaio praticamente plana. O troço de aceleração deve ser plano; a sua superfície deve estar seca e ter sido concebida de tal maneira que o ruído de rolamento seja baixo.

No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 1 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora colocada a metade do troço de aceleração e o microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que não existam objetos grandes refletores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro do troço de aceleração. O revestimento do pavimento de ensaio deve corresponder às especificações do apêndice 7.

Não deve encontrar-se na proximidade do microfone nenhum obstáculo suscetível de influenciar o campo sonoro e ninguém se deve interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarregado das medições deve colocar-se de modo a não afetar as indicações fornecidas pelo aparelho de medição.

2.1.3.3.   Diversos

As medições não devem ser efetuadas em más condições atmosféricas. Deve-se providenciar para que os resultados não sejam falseados por rajadas de vento.

Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes acústicas que não pertençam ao veículo em ensaio e o resultante do efeito do vento deve ser pelo menos 10 dB (A) inferior ao nível sonoro produzido pelo veículo. O microfone pode ser equipado de um resguardo de proteção adequado contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência na sensibilidade e na direcionalidade do microfone.

Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10 e 16 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de correção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:

Figura AP1-1

Diferença entre o ruído ambiente e o ruído a medir

Image

2.1.4.   Método de medição

2.1.4.1.   Natureza e número de medições

O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante a passagem do ciclomotor entre as linhas AA' e BB' (Figura Ap1-2). A medição não é válida se for registado um valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral. Devem ser efetuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do ciclomotor.

2.1.4.2.   Localização do microfone

O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,2 m de distância da linha de referência CC' (figura Ap1-2) da pista e a uma altura de 1,2 m ± 0,1 m, acima do nível do solo.

2.1.4.3.   Condições de funcionamento

O ciclomotor aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 ou 2.1.4.3.2. Logo que a extremidade dianteira do ciclomotor atinge a linha AA', acelera-se a fundo, tão rapidamente quanto possível, e mantém-se a aceleração até a extremidade traseira do ciclomotor atingir a linha BB'; devolve-se o acelerador, tão rapidamente quanto possível, à posição de marcha lenta sem carga.

Para todas as medições, o ciclomotor deve ser conduzido em linha reta no troço de aceleração de tal maneira que o traço do plano longitudinal médio do ciclomotor esteja o mais próximo possível da linha CC'.

2.1.4.3.1.   Velocidade de aproximação

O ciclomotor deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada de 30 km/h ou à sua velocidade máxima, caso esta seja inferior a 30 km/h.

2.1.4.3.2.   Seleção da relação da caixa de velocidades

Se o ciclomotor estiver equipado com uma caixa de velocidades de comando manual, seleciona-se a mais elevada das relações da caixa de velocidades que permita cruzar a linha A-A' com um regime superior ou igual a metade do regime de potência máxima,

Caso o ciclomotor esteja equipado com uma transmissão automática, deve ser conduzido às velocidades referidas no ponto 2.1.4.3.1.

2.1.5.   Resultados (relatório de ensaio)

2.1.5.1.   O relatório de ensaio segundo o modelo referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 elaborado para efeitos de emissão do documento deve indicar quaisquer circunstâncias e fatores que afetem as medições.

2.1.5.2.   Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.

Se o algarismo que se segue à vírgula se situar entre 0 e 4, o total é arredondado por defeito, se entre 5 e 9, será arredondado por excesso.

Apenas se retêm os valores obtidos após duas medições consecutivas no mesmo lado do ciclomotor que não variem em mais de 2,0 dB(A).

2.1.5.3.   Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto 2.1.5.2, diminuído de 1 dB(A).

2.1.5.4.   Se a média das quatro medições for inferior ou igual ao nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o ciclomotor em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida no ponto 2.1.1.

Este valor médio constitui o resultado do ensaio.

Figura Ap1-2

Ensaio do veículo em marcha

Image

Figura Ap1-3

Ensaio do veículo imobilizado

Image

2.2.   Ruído do ciclomotor imobilizado (condições e método de medição com vista ao controlo do veículo em circulação)

2.2.1.   Nível de pressão sonora na proximidade do ciclomotor

Para facilitar os ensaios do nível sonoro dos ciclomotores em circulação, o nível de pressão sonora na proximidade da saída do dispositivo de escape deve ser medido em conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o resultado da medição especificado no relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do documento segundo o modelo referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.2.2.   Aparelhos de medição

As medições são feitas com a ajuda de um sonómetro de precisão, de acordo com o ponto 2.1.2.1.

2.2.3.   Condições de medição

2.2.3.1.   Estado do ciclomotor

Antes do início das medições, leva-se o motor do ciclomotor à temperatura normal de funcionamento. Se o ciclomotor estiver equipado com ventiladores de comando automático, será excluída qualquer intervenção neste dispositivo quando da medição do nível sonoro.

Durante as medições, o comando da caixa de velocidades deve estar em ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a unidade de tração, é conveniente deixar que a roda motora do ciclomotor rode em vazio, por exemplo utilizando o descanso central.

2.2.3.2.   Terreno de ensaio (figura Ap1-2)

Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente adequadas as superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado; não devem ser utilizadas pistas de terra compactada por cilindro. O terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um retângulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do ciclomotor (guiador excluído). Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além do observador e do condutor, se deve encontrar no interior deste retângulo.

Coloca-se o ciclomotor no interior do retângulo de modo a que o microfone de medição diste no mínimo 1 metro de qualquer eventual borda de pedra.

2.2.3.3.   Diversos

As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10,0 dB(A) ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser equipado de uma proteção adequada contra o vento desde que se tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do microfone.

2.2.4.   Método de medição

2.2.4.1.   Natureza e número de medições

Mede-se o nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB) ponderados (A) durante o período de funcionamento previsto no ponto 2.2.4.3.

São efetuadas pelo menos três medições em cada ponto de medição.

2.2.4.2.   Colocação do microfone (figura Ap1-3)

O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma do microfone deve ser orientado para a saída de escape e colocado a uma distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade máxima do microfone deve estar paralelo à superfície da pista e formar um ângulo de 45° ± 10° com o plano vertical que contém a direção de saída dos gases de escape.

Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone e o contorno do ciclomotor (guiador excluído).

Se o sistema de escape tiver várias saídas cujos centros não distem entre si mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída mais próxima do contorno do ciclomotor (guiador excluído) ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, serão efetuadas medições distintas em cada saída de escape e só será considerada a de valor mais elevado.

2.2.4.3.   Condições de funcionamento

O regime do motor deve ser mantido constante a:

| | [(S/(2)] se S for superior a 5 000 rpm; ou |
| --- | --- |

[(S/(2)] se S for superior a 5 000 rpm; ou

| | [(3S)/(4)] se S for igual ou inferior a 5 000 rpm, |
| --- | --- |

[(3S)/(4)] se S for igual ou inferior a 5 000 rpm,

sendo «S» o regime do motor a que se desenvolve a potência máxima.

Logo que se atinja o regime estabilizado, devolve-se o acelerador rapidamente à posição de marcha lenta sem carga. Mede-se nível sonoro durante um ciclo de funcionamento que compreenda um breve período de regime constante bem como todo o período de desaceleração, sendo tomado como resultado da medição o nível sonoro máximo registado pelo sonómetro.

2.2.5.   Resultados (relatório de ensaio)

2.2.5.1.   O relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do documento de acordo com o modelo referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve especificar todos os dados pertinentes, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do ciclomotor imobilizado.

2.2.5.2.   Os valores são lidos no aparelho de medição e arredondados ao decibel mais próximo.

Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 medições consecutivas cuja variação não exceda 2,0 dB(A).

2.2.5.3.   O valor considerado para o resultado de ensaio é o resultado mais elevado destas três medições.

2.3.   Sistema de escape (silencioso) de origem

2.3.1.   Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes fibrosos

2.3.1.1.   Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais durante todo o período de utilização do silencioso e forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.1.2, 2.3.1.3 ou 2.3.1.4.

2.3.1.2.   Após a remoção dos materiais fibrosos, o nível sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto 2.1.1.

2.3.1.3.   Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem cumprir os seguintes requisitos:

2.3.1.3.1.   Aquecem-se os materiais num forno à temperatura de 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) durante 4 horas, sem diminuição do comprimento, do diâmetro ou da densidade das fibras;

2.3.1.3.2.   Depois de aquecido durante 1 hora num forno à temperatura de 923,2 ± 5 K (650 °C ± 5 °C), pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 μm que satisfaça a norma técnica ISO 3310-1:2000, caso tenha sido ensaiado em conformidade com a norma ISO 2559:2011;

2.3.1.3.3.   A perda de massa do material não deve exceder 10 % após impregnação durante 24 horas a 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) num condensado sintético com a seguinte composição:

| — | Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml |
| --- | --- |

—

Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml

| — | Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml |
| --- | --- |

—

Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml

| — | Água destilada até perfazer 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

Água destilada até perfazer 1 000 ml.

Nota: Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água destilada e seco a 378,2 K (105 °C) durante 1 hora.

2.3.1.4.   Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1, este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um dos seguintes métodos:

2.3.1.4.1.   Condicionamento por condução contínua em estrada

| 2.3.1.4.1.1. | A distância mínima a percorrer durante o ciclo de condicionamento é de 2 000 km. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.1.

A distância mínima a percorrer durante o ciclo de condicionamento é de 2 000 km.

| 2.3.1.4.1.2. | 50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento consiste em condução urbana e a parte restante envolve trajetos longos; o ciclo de condução contínua em estrada pode ser substituído por um condicionamento correspondente em pista de ensaio. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.2.

50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento consiste em condução urbana e a parte restante envolve trajetos longos; o ciclo de condução contínua em estrada pode ser substituído por um condicionamento correspondente em pista de ensaio.

| 2.3.1.4.1.3. | Os dois tipos de condução devem ser alternados pelo menos seis vezes. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.3.

Os dois tipos de condução devem ser alternados pelo menos seis vezes.

| 2.3.1.4.1.4. | O programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10 paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.4.

O programa de ensaios completo deve abranger um mínimo de 10 paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.

2.3.1.4.2.   Condicionamento por pulsações

| 2.3.1.4.2.1. | O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no ciclomotor ou no motor.
  No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um rolo dinamométrico. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de ensaio. O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da figura Ap1-4, deve ser colocado à saída do sistema de escape. Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resultados comparáveis. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.1.

O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no ciclomotor ou no motor.

No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um rolo dinamométrico. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de ensaio. O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da figura Ap1-4, deve ser colocado à saída do sistema de escape. Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resultados comparáveis.

| 2.3.1.4.2.2. | O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o caudal dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.2.

O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o caudal dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida.

| 2.3.1.4.2.3. | A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso as características do motor impeçam o atingimento de um tal valor, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor que pode ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado com a válvula aberta. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.3.

A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso as características do motor impeçam o atingimento de um tal valor, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor que pode ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado com a válvula aberta.

| 2.3.1.4.2.4. | O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes do ponto 2.3.1.4.2.3. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.4.

O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes do ponto 2.3.1.4.2.3.

| 2.3.1.4.2.5. | A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a que o motor desenvolve a sua potência máxima. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.5.

A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a que o motor desenvolve a sua potência máxima.

| 2.3.1.4.2.6. | A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.6.

A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor.

| 2.3.1.4.2.7. | Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.7.

Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio.

| 2.3.1.4.2.8. | O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.8.

O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora.

2.3.1.4.3.   Condicionamento no banco de ensaio

| 2.3.1.4.3.1. | O sistema de escape deve ser montado num motor representativo do tipo que equipa o ciclomotor para o qual o sistema foi concebido. O motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.1.

O sistema de escape deve ser montado num motor representativo do tipo que equipa o ciclomotor para o qual o sistema foi concebido. O motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio.

| 2.3.1.4.3.2. | O condicionamento consiste em 3 ciclos no banco de ensaio. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.2.

O condicionamento consiste em 3 ciclos no banco de ensaio.

| 2.3.1.4.3.3. | Cada ciclo no banco de ensaio deve ser seguido de um período de paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.3.

Cada ciclo no banco de ensaio deve ser seguido de um período de paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.

| 2.3.1.4.3.4. | Cada ciclo no banco de ensaio envolve seis fases. As condições de operação do motor em cada uma das fases e a respetiva duração são as seguintes:

  Quadro Ap1-1


  Fases do ciclo de ensaio no banco de ensaio








  Fase | Condições | Duração de cada fase
  (minutos) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Marcha lenta sem carga | 6 |
| 2 | 25 % de carga a 75 % S | 40 |
| 3 | 50 % de carga a 75 % S | 40 |
| 4 | 100 % de carga a 75 % S | 30 |
| 5 | 50 % de carga a 100 % S | 12 |
| 6 | 25 % de carga a 100 % S | 22 |
| Duração total: | 2 horas e 30 minutos |

2.3.1.4.3.4.

Cada ciclo no banco de ensaio envolve seis fases. As condições de operação do motor em cada uma das fases e a respetiva duração são as seguintes:

Quadro Ap1-1

Fases do ciclo de ensaio no banco de ensaio

Fase

Condições

Duração de cada fase

(minutos)

1

Marcha lenta sem carga

6

2

25 % de carga a 75 % S

40

3

50 % de carga a 75 % S

40

4

100 % de carga a 75 % S

30

5

50 % de carga a 100 % S

12

6

25 % de carga a 100 % S

22

Duração total:

2 horas e 30 minutos

| 2.3.1.4.3.5. | Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso o ciclomotor rode a 75 % de S com a relação de transmissão mais elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.

  Figura Ap1-4


  Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações










  1. | Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema de escape a ensaiar. |
| --- | --- | --- |

2.3.1.4.3.5.

Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso o ciclomotor rode a 75 % de S com a relação de transmissão mais elevada. A velocidade do ciclomotor e/ou o regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.

Figura Ap1-4

Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações

Image

1.

Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema de escape a ensaiar.

| 2. | Válvula de regulação manual. |
| --- | --- |

2.

Válvula de regulação manual.

| 3. | Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo. |
| --- | --- |

3.

Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo.

| 4. | Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar. |
| --- | --- |

4.

Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar.

| 5. | Relé temporizado. |
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5.

Relé temporizado.

| 6. | Contador de pulsações. |
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6.

Contador de pulsações.

| 7. | Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s. |
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7.

Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s.

| 8. | Avaliação dos gases de escape. |
| --- | --- |

8.

Avaliação dos gases de escape.

| 9. | Tubagem flexível. |
| --- | --- |

9.

Tubagem flexível.

| 10. | Manómetro |
| --- | --- |

10.

Manómetro

2.3.2.   Diagrama e marcações

2.3.2.1.   Um diagrama e um corte com as dimensões do(s) sistema(s) de escape devem ser anexados à ficha de informações referida no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.3.2.2.   Todos os silenciosos de origem devem ostentar o seguinte:

| — | a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a homologação; |
| --- | --- |

—

a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a homologação;

| — | a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e |
| --- | --- |

—

a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e

| — | a marca e o número de identificação da peça em conformidade com o artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

—

a marca e o número de identificação da peça em conformidade com o artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

Essa referência deve ser legível, indelével e visível na posição de montagem prevista.

2.3.2.3.   As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silenciosos devem conter a menção «peça de origem» e as referências de marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas com marca «E» e a referência ao país de origem.

2.3.3.   Silencioso de admissão

Caso a admissão do motor esteja equipada com um filtro de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes do ponto 2.3.

3.   Homologação de um sistema de escape não de origem ou dos seus componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo de ciclomotor de duas rodas

O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades técnicas, dos sistemas de escape ou dos seus componentes, destinados a serem montados em um ou vários modelos bem definidos de ciclomotores como dispositivos de substituição não de origem.

3.1.   Definição

3.1.1.   Entende-se por «sistema de escape de substituição não de origem ou componentes desse dispositivo» qualquer elemento do dispositivo de escape definido no ponto 1.2, destinado a substituir no ciclomotor o do tipo que equipa o ciclomotor aquando da emissão do documento previsto no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.2.   Pedido de homologação de componentes

3.2.1.   O pedido de homologação de um sistema de escape de substituição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu mandatário.

3.2.2.   No que diz respeito a cada tipo de sistema de escape de substituição ou de componentes desse dispositivo para que é requerida a homologação, o pedido de homologação de componente deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:

| 3.2.2.1. | descrição, no que diz respeito às características referidas no ponto 1.1, dos modelos de ciclomotor a que os sistemas ou componentes se destinam; os números ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do ciclomotor; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

descrição, no que diz respeito às características referidas no ponto 1.1, dos modelos de ciclomotor a que os sistemas ou componentes se destinam; os números ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do ciclomotor;

| 3.2.2.2. | Descrição do sistema de escape de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem, |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Descrição do sistema de escape de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem,

| 3.2.2.3. | desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação.

3.2.3.   O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:

| 3.2.3.1. | duas amostras do sistema para que se requer a homologação de componente; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

duas amostras do sistema para que se requer a homologação de componente;

| 3.2.3.2. | Um sistema de escape conforme com o que equipava originalmente o ciclomotor quando da emissão da ficha de informações, |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Um sistema de escape conforme com o que equipava originalmente o ciclomotor quando da emissão da ficha de informações,

| 3.2.3.3. | Um ciclomotor representativo do modelo no qual o sistema de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de um dos dois pontos seguintes:






  3.2.3.3.1. | Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com o disposto no presente apêndice:






  3.2.3.3.1.1. | aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1, |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3.

Um ciclomotor representativo do modelo no qual o sistema de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de um dos dois pontos seguintes:

3.2.3.3.1.

Caso o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com o disposto no presente apêndice:

3.2.3.3.1.1.

aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1,

| 3.2.3.3.1.2. | aquando do ensaio com o ciclomotor imobilizado, não deve exceder em mais de 3,0 dB(A) o valor determinado aquando da homologação do ciclomotor e constante da chapa de identificação aposta pelo fabricante. |
| --- | --- |

3.2.3.3.1.2.

aquando do ensaio com o ciclomotor imobilizado, não deve exceder em mais de 3,0 dB(A) o valor determinado aquando da homologação do ciclomotor e constante da chapa de identificação aposta pelo fabricante.

| 3.2.3.3.2. | Caso o veículo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o presente apêndice, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite aplicável a este modelo de ciclomotor aquando da sua primeira entrada em circulação; |
| --- | --- |

3.2.3.3.2.

Caso o veículo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o presente apêndice, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite aplicável a este modelo de ciclomotor aquando da sua primeira entrada em circulação;

| 3.2.3.4. | Um motor distinto idêntico ao do ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3, caso as entidades homologadoras o considerem necessário. |
| --- | --- |

3.2.3.4.

Um motor distinto idêntico ao do ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3, caso as entidades homologadoras o considerem necessário.

3.3.   Especificações

3.3.1.   Especificações gerais

O silencioso deve ser concebido, construído e montado por forma a que:

| 3.3.1.1. | em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o ciclomotor possa satisfazer as prescrições do presente apêndice; |
| --- | --- |

3.3.1.1.

em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o ciclomotor possa satisfazer as prescrições do presente apêndice;

| 3.3.1.2. | apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que está exposto, atendendo às condições normais de utilização do ciclomotor; |
| --- | --- |

3.3.1.2.

apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que está exposto, atendendo às condições normais de utilização do ciclomotor;

| 3.3.1.3. | a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e o ângulo a que o ciclomotor pode ser inclinado não sejam reduzidos; |
| --- | --- |

3.3.1.3.

a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e o ângulo a que o ciclomotor pode ser inclinado não sejam reduzidos;

| 3.3.1.4. | não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície, |
| --- | --- |

3.3.1.4.

não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície,

| 3.3.1.5. | o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas; |
| --- | --- |

3.3.1.5.

o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas;

| 3.3.1.6. | haja espaço suficiente para amortecedores e molas; |
| --- | --- |

3.3.1.6.

haja espaço suficiente para amortecedores e molas;

| 3.3.1.7. | haja espaço de segurança suficiente para os tubos; |
| --- | --- |

3.3.1.7.

haja espaço de segurança suficiente para os tubos;

| 3.3.1.8. | seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições de instalação e manutenção claramente definidas. |
| --- | --- |

3.3.1.8.

seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições de instalação e manutenção claramente definidas.

3.3.2.   Especificações relativas aos níveis sonoros

| 3.3.2.1. | A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5. Se o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 estiver equipado com um sistema de escape de substituição ou algum dos seus componentes, os valores dos níveis sonoros obtidos não devem exceder os valores medidos, em conformidade com o ponto 3.2.3.3, com esse mesmo ciclomotor equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o ensaio com o ciclomotor imobilizado. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5. Se o ciclomotor referido no ponto 3.2.3.3 estiver equipado com um sistema de escape de substituição ou algum dos seus componentes, os valores dos níveis sonoros obtidos não devem exceder os valores medidos, em conformidade com o ponto 3.2.3.3, com esse mesmo ciclomotor equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o ensaio com o ciclomotor imobilizado.

3.3.3.   Verificação do desempenho do ciclomotor

| 3.3.3.1. | O silencioso de substituição deve poder assegurar que o ciclomotor tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes. |
| --- | --- |

3.3.3.1.

O silencioso de substituição deve poder assegurar que o ciclomotor tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.

| 3.3.3.2. | O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no ciclomotor descrito no ponto 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.3.3.2.

O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no ciclomotor descrito no ponto 3.2.3.3.

| 3.3.3.3. | Esta verificação deve fazer-se procedendo à medição da curva de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de ± 5 % da potência útil máxima e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem. |
| --- | --- |

3.3.3.3.

Esta verificação deve fazer-se procedendo à medição da curva de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de ± 5 % da potência útil máxima e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem.

3.3.4.   Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades técnicas equipados com produtos fibrosos.

Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes do ponto 2.3.1.

3.3.5.   Avaliação das emissões de poluentes dos veículos equipados com um sistema silencioso de substituição.

O veículo referido no ponto 3.2.3.3, equipado com um silencioso de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser submetido aos ensaios ambientais aplicáveis, consoante a homologação do veículo.

Considera-se que os requisitos relativos ao desempenho ambiental estão cumpridos se se os resultados se situarem dentro dos valores-limite correspondentes à homologação do veículo, tal como indicado na parte D do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.3.6.   A marcação dos sistemas escape não de origem, ou dos seus componentes, deve cumprir o disposto no artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.4.   Homologação de componentes

3.4.1.   Uma vez concluídos os ensaios descritos no presente apêndice, a entidade homologadora deve emitir um certificado correspondente ao modelo referido no artigo 30.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. O número de homologação do componente deve ser precedido pelo retângulo com a letra «e» seguida do número ou grupo de letras que identifica o Estado-Membro que emitiu ou recusou a homologação do componente. O sistema de escape ao qual é concedida a homologação é considerado conforme às disposições dos anexos II e VI.

Apêndice 2

Requisitos de ensaio para a determinação do nível sonoro nos motociclos (categorias L3e e L4e)

1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente apêndice, entende-se por:

| 1.1. | «modelo de motociclo no que se refere ao nível sonoro e ao sistema de escape», os motociclos que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:






  1.1.1. | tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injeção, disposição das válvulas, potência útil máxima e regime de rotação correspondente). No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, deve-se considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara; |
| --- | --- | --- |

1.1.

«modelo de motociclo no que se refere ao nível sonoro e ao sistema de escape», os motociclos que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:

1.1.1.

tipo de motor (dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injeção, disposição das válvulas, potência útil máxima e regime de rotação correspondente). No que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, deve-se considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara;

| 1.1.2. | Unidade de tração, nomeadamente o número de relações de transmissão e a relação de transmissão final; |
| --- | --- |

1.1.2.

Unidade de tração, nomeadamente o número de relações de transmissão e a relação de transmissão final;

| 1.1.3. | número, tipo e localização dos sistemas de escape; |
| --- | --- |

1.1.3.

número, tipo e localização dos sistemas de escape;

| 1.2. | «Sistema de escape» ou «silencioso» um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do motociclo e pelo seu escape.






  1.2.1. | «Sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação. Pode ser quer de origem quer de substituição. |
| --- | --- | --- |

1.2.

«Sistema de escape» ou «silencioso» um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor do motociclo e pelo seu escape.

1.2.1.

«Sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação. Pode ser quer de origem quer de substituição.

| 1.2.2. | «Sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação. Apenas pode ser utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de substituição; |
| --- | --- |

1.2.2.

«Sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação. Apenas pode ser utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de substituição;

| 1.3. | «sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:






  1.3.1. | sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes; |
| --- | --- | --- |

1.3.

«sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:

1.3.1.

sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes;

| 1.3.2. | sistemas para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes; |
| --- | --- |

1.3.2.

sistemas para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes;

| 1.3.3. | sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente; |
| --- | --- |

1.3.3.

sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente;

| 1.3.4. | sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente; |
| --- | --- |

1.3.4.

sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente;

| 1.4. | «Componente de um sistema de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tubagens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dispositivo de admissão de ar (filtro de ar).
  Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar (filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o sistema de escape propriamente dito. |
| --- | --- |

1.4.

«Componente de um sistema de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tubagens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dispositivo de admissão de ar (filtro de ar).

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar (filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o sistema de escape propriamente dito.

2.   Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao sistema de escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de motociclo

2.1.   Ruído do motociclo em marcha (condições e método de medição com vista ao controlo do veículo aquando da homologação de componentes).

2.1.1.   Valores-limite: ver parte D do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.1.2.   Aparelhos de medição

2.1.2.1.   Medições acústicas

O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em conformidade com o modelo descrito na publicação n.o 179, «Sonómetros de precisão», segunda edição, da Comissão Eletrotécnica Internacional (CEI). No que diz respeito às medições, utiliza-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», igualmente descritas na referida publicação.

No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).

2.1.2.2.   Medições da velocidade

Determina-se a velocidade de rotação do motor e a velocidade do motociclo no percurso de ensaio com uma precisão de ± 3 %.

2.1.3.   Condições de medição

2.1.3.1.   Estado do motociclo

Durante as medições, o ciclomotor deve estar em estado de marcha.

Antes do início das medições, leva-se o motociclo à temperatura normal de funcionamento. Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando automático, será excluída qualquer intervenção neste dispositivo quando da medição do nível sonoro. Para os motociclos com de mais de uma roda motriz, apenas será utilizada a transmissão prevista para condução normal em estrada. No caso de o motociclo estar equipado com um carro lateral, este deve ser retirado para o ensaio.

2.1.3.2.   Terreno de ensaio

O terreno de ensaio deve ser constituído por um troço de aceleração central rodeado de uma zona de ensaio praticamente plana. O troço de aceleração deve ser plano; a sua superfície deve estar seca e ter sido concebida de tal maneira que o ruído de rolamento seja baixo.

No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 1,0 dB, as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora colocada a metade do troço de aceleração e o microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que não existam objetos grandes refletores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro do troço de aceleração. O revestimento do pavimento do terreno de ensaio deve corresponder às especificações do apêndice 4.

Não deve encontrar-se na proximidade do microfone nenhum obstáculo suscetível de influenciar o campo sonoro e ninguém se deve interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarregado das medições deve colocar-se de modo a não afetar as indicações fornecidas pelo aparelho de medição.

2.1.3.3.   Diversos

As medições não devem ser efetuadas em más condições atmosféricas. Deve-se providenciar para que os resultados não sejam falseados por rajadas de vento.

Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes acústicas que não pertençam ao veículo em ensaio e o resultante do efeito do vento deve ser pelo menos 10,0 dB (A) inferior ao nível sonoro produzido pelo veículo. O microfone pode ser equipado de um resguardo de proteção adequado contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência na sensibilidade e na direcionalidade do microfone.

Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10,0 e 16,0 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de correção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:

Figura Ap2-1

Diferença entre o ruído ambiente e o ruído a medir

Image

2.1.4.   Método de medição

2.1.4.1.   Natureza e número de medições

O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante a passagem do motociclo entre as linhas AA' e BB' (figura Ap2-2). A medição não é válida se for registado um valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral.

Devem ser feitas no mínimo duas medições de cada lado do motociclo.

2.1.4.2.   Localização do microfone

O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,2 m de distância da linha de referência CC' (figura Ap2-2) da pista e a uma altura de 1,2 m ± 0,1 m, acima do nível do solo.

2.1.4.3.   Condições de funcionamento

O motociclo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial estabilizada em conformidade com os pontos 2.1.4.3.1 e 2.1.4.3.2. Logo que a extremidade dianteira do motociclo atinge a linha AA', acelera-se a fundo, tão rapidamente quanto possível, e mantém-se a aceleração até a extremidade traseira do motociclo atingir a linha BB'; devolve-se o acelerador, tão rapidamente quanto possível, à posição de marcha lenta sem carga.

Para todas as medições, o motociclo deve ser conduzido em linha reta no troço de aceleração de tal maneira que o traço do plano longitudinal médio do motociclo esteja o mais próximo possível da linha CC'.

2.1.4.3.1.   Motociclos com caixa de velocidades não automática

2.1.4.3.1.1.   Velocidade de aproximação

O motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada:

| — | de 50 km/h, ou |
| --- | --- |

—

de 50 km/h, ou

| — | correspondente a um regime de motor equivalente a 75 % do regime em que a potência útil máxima é desenvolvida, |
| --- | --- |

—

correspondente a um regime de motor equivalente a 75 % do regime em que a potência útil máxima é desenvolvida,

consoante a que for mais baixa.

2.1.4.3.1.2.   Seleção da relação da caixa de velocidades

2.1.4.3.1.2.1.   Qualquer que seja a cilindrada do seu motor, os motociclos equipados com uma caixa de velocidades com, no máximo, quatro relações devem ser ensaiados exclusivamente com a segunda velocidade engatada.

2.1.4.3.1.2.2.   Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada não exceda 175 cm3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais velocidades devem ser ensaiados unicamente com a terceira velocidade engatada.

2.1.4.3.1.2.3.   Os motociclos equipados com um motor cuja cilindrada exceda 175 cm3 e com uma caixa de velocidades com cinco ou mais velocidades devem ser submetidos a um ensaio com a segunda velocidade engatada e a outro ensaio com a terceira velocidade engatada. O resultado a utilizar é a média dos dois ensaios.

2.1.4.3.1.2.4.   Caso, durante o ensaio efetuado com a segunda velocidade engatada (ver pontos 2.1.4.3.1.2.1 e 2.1.4.3.1.2.3), e aquando da aproximação da linha de saída da pista de ensaio, o regime do motor exceda 100 % do regime do motor a que a potência útil máxima é desenvolvida, o ensaio deve efetuar-se com a terceira velocidade engatada e o nível sonoro medido ser o único registado como resultado do ensaio.

2.1.4.3.2   Motociclos com caixa de velocidades automática

2.1.4.3.2.1.   Motociclos sem seletor manual

2.1.4.3.2.1.1.   Velocidade de aproximação

O motociclo deve aproximar-se da linha AA' às velocidades estabilizadas de 30, 40 e 50 km/h, ou a 75 % da velocidade máxima em estrada, caso este último valor seja mais baixo. Seleciona-se a condição que resulte no nível sonoro mais elevado.

2.1.4.3.2.2.   Motociclos equipados com um seletor manual com X posições de marcha avante

2.1.4.3.2.2.1.   Velocidade de aproximação

O motociclo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada:

| — | inferior a 50 km/h, correspondente a um regime de motor equivalente a 75 % do regime a que a potência útil máxima é desenvolvida, ou |
| --- | --- |

—

inferior a 50 km/h, correspondente a um regime de motor equivalente a 75 % do regime a que a potência útil máxima é desenvolvida, ou

| — | a 50 km/h, correspondente a um regime de motor inferior a 75 % do regime a que a potência útil máxima é desenvolvida, |
| --- | --- |

—

a 50 km/h, correspondente a um regime de motor inferior a 75 % do regime a que a potência útil máxima é desenvolvida,

Se, aquando do ensaio à velocidade estabilizada de 50 km/h, se produzir uma redução para primeira, a velocidade de aproximação do motociclo pode ser aumentada até um valor máximo de 60 km/h, para evitar a descida de relações de transmissão.

2.1.4.3.2.2.2.   Posição do seletor manual

Caso o motociclo esteja equipado com um seletor manual com X posições de marcha avante, o ensaio deve ser realizado com o seletor na posição mais elevada; não deve ser utilizado o dispositivo voluntário de descida de relações (por exemplo, o kick-down). Se se verificar uma descida automática de relação após a linha AA', recomeça-se o ensaio utilizando a segunda posição mais elevada, ou a terceira, se necessário, para se obter a posição mais elevada do seletor que permita a execução do ensaio sem descida automática (sem utilizar o kick-down).

2.1.4.4.   Para os veículos híbridos da categoria L, os ensaios devem ser realizados duas vezes nas seguintes condições:

| a) | condição A: as baterias devem estar no estado de carga máxima; se existir mais de um «modo híbrido», seleciona-se para o ensaio o modo com maior componente elétrica; |
| --- | --- |

a)

condição A: as baterias devem estar no estado de carga máxima; se existir mais de um «modo híbrido», seleciona-se para o ensaio o modo com maior componente elétrica;

| b) | condição B: as baterias devem estar no estado de carga mínima; se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o ensaio o modo com maior componente de consumo de combustível; |
| --- | --- |

b)

condição B: as baterias devem estar no estado de carga mínima; se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o ensaio o modo com maior componente de consumo de combustível;

2.1.5.   Resultados (relatório de ensaio)

2.1.5.1.   O relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do dossiê de fabrico de acordo com o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve especificar quaisquer circunstâncias e fatores que afetem as medições.

2.1.5.2.   Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.

Se o algarismo que se segue à vírgula se situar entre 0 e 4, o total é arredondado por defeito, se entre 5 e 9, será arredondado por excesso.

Só podem ser utilizados para efeitos de emissão da ficha de informações elaborada segundo o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 medições que variem até 2,0 dB(A) em dois ensaios consecutivos feitos do mesmo lado do ciclomotor.

2.1.5.3.   Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto 2.1.5.2, diminuído de 1,0 dB(A).

2.1.5.4.   Se a média das quatro medições for inferior ou igual ao nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo em ensaio, considera-se cumprido o valor-limite indicado na parte D do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Este valor médio constitui o resultado do ensaio.

2.1.5.5.   Se a média dos quatro resultados da condição A não exceder o nível admissível para a categoria à qual pertence o veículo em questão, consideram-se cumpridos os limites estabelecidos na parte D do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

O valor médio mais elevado constitui o resultado do ensaio.

2.2.   Ruído do motociclo imobilizado (condições e método de medição com vista ao controlo do veículo em circulação)

2.2.1.   Nível de pressão sonora na proximidade do motociclo

Para facilitar o controlo posterior dos motociclos em circulação, mede-se o nível de pressão sonora na proximidade da saída do sistema de escape, em conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o resultado da medição especificado no relatório de ensaio elaborado com vista à emissão do documento referido no no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.2.2.   Aparelhos de medição

As medições são feitas com a ajuda de um sonómetro de precisão, de acordo com o ponto 2.1.2.1.

2.2.3.   Condições de medição

2.2.3.1.   Estado do motociclo

Antes do início das medições, leva-se o motor do motociclo à temperatura normal de funcionamento. Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando automático, será excluída qualquer intervenção neste dispositivo quando da medição do nível sonoro.

Durante as medições, o comando da caixa de velocidades deve estar em ponto morto. No caso de ser impossível desembraiar a unidade de tração, é conveniente deixar que a roda motora do motociclo rode em vazio, por exemplo utilizando o descanso central.

2.2.3.2.   Terreno de ensaio (figura Ap2-2)

Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente adequadas as superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado; não devem ser utilizadas pistas de terra compactada por cilindro. O terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um retângulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do motociclo (guiador excluído). Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além do observador e do condutor, se deve encontrar no interior deste retângulo.

Coloca-se o motociclo no interior do retângulo de modo a que o microfone de medição diste no mínimo 1 metro de qualquer eventual borda de pedra.

2.2.3.3.   Diversos

As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10,0 dB(A) ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser equipado de uma proteção adequada contra o vento desde que se tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do microfone.

2.2.4.   Método de medição

2.2.4.1.   Natureza e número de medições

Mede-se o nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB) ponderados (A) durante o período de funcionamento previsto no ponto 2.2.4.3.

São efetuadas pelo menos três medições em cada ponto de medição.

2.2.4.2.   Colocação do microfone (figura Ap2-3)

O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma do microfone deve ser orientado para a saída de escape dos gases e colocado a uma distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade máxima do microfone deve estar paralelo à superfície da pista e formar um ângulo de 45 ° ± 10 ° com o plano vertical que contém a direção de saída dos gases de escape.

Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone e o contorno do motociclo (guiador excluído).

Se o sistema de escape possuir várias saídas cujos centros não distem entre si mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída mais próxima do contorno do motociclo (guiador excluído) ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, devem ser feitas medições distintas em cada saída de escape e só será considerada a de valor mais elevado.

2.2.4.3.   Condições de funcionamento

O regime do motor deve ser mantido constante a:

| — | [(S)/(2)] se S for superior a 5 000 rpm, |
| --- | --- |

—

[(S)/(2)] se S for superior a 5 000 rpm,

| — | [(3S)/(4)] se S for inferior ou igual a 5 000 rpm, |
| --- | --- |

—

[(3S)/(4)] se S for inferior ou igual a 5 000 rpm,

sendo «S» o regime do motor a que se desenvolve a potência útil máxima.

Logo que se atinja o regime estabilizado, devolve-se o acelerador rapidamente à posição de marcha lenta sem carga. Mede-se nível sonoro durante um ciclo de funcionamento que compreenda um breve período de regime constante bem como todo o período de desaceleração, sendo tomado como resultado da medição o nível sonoro máximo registado pelo sonómetro.

2.2.5.   Resultados (relatório de ensaio)

2.2.5.1.   O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão da ficha de informações de acordo com o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve especificar todos os dados pertinentes, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do motociclo imobilizado.

2.2.5.2.   Os valores são lidos no aparelho de medição e arredondados ao decibel mais próximo.

Se o algarismo que se segue à vírgula se situar entre 0 e 4, o total é arredondado por defeito, se entre 5 e 9, será arredondado por excesso.

Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 medições consecutivas cuja variação não exceda 2,0 dB(A).

2.2.5.3.   O valor considerado para o resultado de ensaio é o resultado mais elevado destas três medições.

Figura Ap2-2

Ensaio do veículo em marcha

Image

Figura Ap2-3

Ensaio do veículo imobilizado

Image

2.3.   Sistema de escape (silencioso) de origem

2.3.1.   Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes fibrosos

2.3.1.1.   Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais durante todo o período de utilização do silencioso e forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.3.1.2 ou 2.3.1.3.

2.3.1.2.   Após a remoção dos materiais fibrosos, o nível sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto 2.1.1.

2.3.1.3.   Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem cumprir os seguintes requisitos:

2.3.1.3.1.   aquecem-se os materiais num forno à temperatura de 650 ° C ± 5 ° C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento, do diâmetro ou da densidade das fibras;

2.3.1.3.2.   depois de aquecido durante 1 hora num forno à temperatura de 650 ° C ± 5 ° C, pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 μm que satisfaça a norma técnica ISO 3310-1:2000, caso tenha sido ensaiado em conformidade com a norma ISO 2559:2011;

2.3.1.3.3.   a perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após impregnação durante 24 horas a 90° ± 5 ° C num condensado sintético com a seguinte composição:

| — | Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml |
| --- | --- |

—

Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml

| — | Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml |
| --- | --- |

—

Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml

| — | Água destilada até perfazer 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

Água destilada até perfazer 1 000 ml.

Nota: Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água destilada e seco a 105 ° C durante 1 hora.

2.3.1.4.   Antes de se ensaiar o sistema em conformidade com o ponto 2.1, este deve ser posto em estado de marcha normal, através de um dos seguintes métodos:

2.3.1.4.1.   Condicionamento por condução contínua em estrada

2.3.1.4.1.1.   O quadro Ap2-1 mostra as distâncias mínimas a percorrer por cada categoria de veículo durante o condicionamento:

Quadro Ap2-1

Distância mínima a percorrer durante o condicionamento

| Veículos da categoria L3e / L4e (motociclos) por cilindrada (cm3) | Distância
  (km) |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 80 |

Veículos da categoria L3e / L4e (motociclos) por cilindrada (cm3)

Distância

(km)

1.

≤ 80

4 000

| 2. | > 80 ≤ 175 |
| --- | --- |

2.

> 80 ≤ 175

6 000

| 3. | > 175 |
| --- | --- |

3.

> 175

8 000

2.3.1.4.1.2   50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento deve consistir em condução urbana e a parte restante envolver trajetos longos a alta velocidade; o ciclo de condução contínua em estrada pode ser substituído por um condicionamento correspondente em pista de ensaio.

2.3.1.4.1.3.   Os dois tipos de condução devem ser alternados pelo menos seis vezes.

2.3.1.4.1.4.   O programa completo de ensaios deve abranger um mínimo de 10 paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.

2.3.1.4.2.   Condicionamento por pulsações

2.3.1.4.2.1.   O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no motociclo ou no motor.

No primeiro caso, o motociclo deve ser colocado sobre um rolo dinamométrico. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de ensaio.

O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da figura Ap2-4, deve ser colocado à saída do sistema de escape. Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resultados comparáveis.

2.3.1.4.2.2.   O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o caudal dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida.

2.3.1.4.2.3   A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso as características do motor impeçam o atingimento de um tal valor, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor que pode ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado com a válvula aberta.

2.3.1.4.2.4.   O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes do ponto 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5.   A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a que o motor desenvolve a sua potência máxima.

2.3.1.4.2.6.   A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor.

2.3.1.4.2.7.   Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio.

2.3.1.4.2.8.   O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora.

2.3.1.4.3.   Condicionamento no banco de ensaio

2.3.1.4.3.1.   O sistema de escape deve ser montado num motor representativo do tipo que equipa o motociclo para o qual o sistema foi concebido. O motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio.

2.3.1.4.3.2.   O condicionamento consiste num certo número de ciclos no banco de ensaio para a categoria de motociclo para que o sistema de escape foi concebido. O quadro Ap2-2 mostra o número de ciclos para cada categoria de motociclos:

Quadro Ap2-2

Número de ciclos no banco de ensaio para o condicionamento

| Categoria de motociclo por cilindrada
  (cm3) | Número de ciclos |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 80 |

Categoria de motociclo por cilindrada

(cm3)

Número de ciclos

1.

≤ 80

6

| 2. | > 80 ≤ 175 |
| --- | --- |

2.

> 80 ≤ 175

9

| 3. | > 175 |
| --- | --- |

3.

> 175

12

2.3.1.4.3.3.   Cada ciclo no banco de ensaio deve ser seguido de um período de paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.

2.3.1.4.3.4.   Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições de operação do motor em cada uma das fases e a respetiva duração são as seguintes:

Quadro Ap2-3

Fases do ciclo de ensaio no banco de ensaio

| Fase | Condições | Duração de cada fase
  (minutos) |
| --- | --- | --- |
| Motores com cilindrada inferior a 175 cm3 | Motores com cilindrada igual ou superior a 175 cm3 |
| 1 | Marcha lenta sem carga | 6 | 6 |
| 2 | 25 % de carga a 75 % S | 40 | 50 |
| 3 | 50 % de carga a 75 % S | 40 | 50 |
| 4 | 100 % de carga a 75 % S | 30 | 10 |
| 5 | 50 % de carga a 100 % S | 12 | 12 |
| 6 | 25 % de carga a 100 % S | 22 | 22 |
| Duração total: | 2 horas e 30 minutos | 2 horas e 30 minutos |

Fase

Condições

Duração de cada fase

(minutos)

Motores com cilindrada inferior a 175 cm3

Motores com cilindrada igual ou superior a 175 cm3

1

Marcha lenta sem carga

6

6

2

25 % de carga a 75 % S

40

50

3

50 % de carga a 75 % S

40

50

4

100 % de carga a 75 % S

30

10

5

50 % de carga a 100 % S

12

12

6

25 % de carga a 100 % S

22

22

Duração total:

2 horas e 30 minutos

2 horas e 30 minutos

2.3.1.4.3.5.   Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso o motociclo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a relação de transmissão mais elevada. A velocidade do motociclo e/ou o regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.

Figura Ap2-4

Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações

Image

| 1. | Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema de escape a ensaiar. |
| --- | --- |

1.

Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema de escape a ensaiar.

| 2. | Válvula de regulação manual. |
| --- | --- |

2.

Válvula de regulação manual.

| 3. | Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo. |
| --- | --- |

3.

Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo.

| 4. | Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar. |
| --- | --- |

4.

Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar.

| 5. | Relé temporizado. |
| --- | --- |

5.

Relé temporizado.

| 6. | Contador de pulsações. |
| --- | --- |

6.

Contador de pulsações.

| 7. | Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s.

| 8. | Avaliação dos gases de escape. |
| --- | --- |

8.

Avaliação dos gases de escape.

| 9. | Tubagem flexível. |
| --- | --- |

9.

Tubagem flexível.

| 10. | Manómetro |
| --- | --- |

10.

Manómetro

2.3.2.   Diagrama e marcações

2.3.2.1.   Um diagrama e um corte com as dimensões do sistema de escape devem ser anexados à ficha de informações elaborada segundo o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.3.2.2.   Todos os silenciosos de origem devem ostentar o seguinte:

| — | a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a homologação; |
| --- | --- |

—

a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a homologação;

| — | a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e |
| --- | --- |

—

a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e

| — | a marca e o número de identificação da peça. |
| --- | --- |

—

a marca e o número de identificação da peça.

Essa referência deve ser legível, indelével e visível na posição de montagem prevista.

2.3.2.3.   As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silenciosos devem conter a menção «peça de origem» e as referências de marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas com marca «E» e a referência ao país de origem.

2.3.3.   Silencioso de admissão

Caso a admissão do motor esteja equipada com um filtro de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes do ponto 2.3.

3.   Homologação de um sistema de escape não de origem ou dos seus componentes, enquanto unidades técnicas, para um modelo de motociclo

O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades técnicas, dos sistemas de escape ou dos seus componentes, destinados a serem montados em um ou vários modelos bem definidos de motociclos como dispositivos de substituição não de origem.

3.1.   Definição

3.1.1.   Entende-se por «sistema de escape de substituição não de origem ou componentes desse dispositivo» qualquer elemento do dispositivo de escape definido no ponto 1.2, destinado a substituir no motociclo o do tipo que equipa o motociclo aquando da emissão do documento segundo o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.2.   Pedido de homologação de componentes

3.2.1.   O pedido de homologação de um sistema de escape de substituição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu mandatário.

3.2.2.   No que diz respeito a cada tipo de sistema de escape de substituição ou de componentes desse dispositivo para que é requerida a homologação, o pedido de homologação de componente deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:

| 3.2.2.1. | descrição, no que diz respeito às características referidas no ponto 1.1 do presente apêndice, dos modelos de motociclo a que os sistemas ou componentes se destinam; os números ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do apêndice; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

descrição, no que diz respeito às características referidas no ponto 1.1 do presente apêndice, dos modelos de motociclo a que os sistemas ou componentes se destinam; os números ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do apêndice;

| 3.2.2.2. | Descrição do sistema de escape de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem, |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Descrição do sistema de escape de substituição, com indicação da posição relativa de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem,

| 3.2.2.3. | desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação.

3.2.3.   O requerente deve apresentar, a pedido do serviço técnico:

| 3.2.3.1. | duas amostras do sistema para que se requer a homologação de componente; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

duas amostras do sistema para que se requer a homologação de componente;

| 3.2.3.2. | um sistema de escape conforme ao que originalmente equipava o motociclo aquando da emissão da ficha de informações segundo o modelo referido no Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

3.2.3.2.

um sistema de escape conforme ao que originalmente equipava o motociclo aquando da emissão da ficha de informações segundo o modelo referido no Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 3.2.3.3. | Um motociclo representativo do modelo no qual o sistema de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de um dos dois pontos seguintes:






  3.2.3.3.1. | caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com o disposto no presente apêndice:






  — | aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1, |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3.

Um motociclo representativo do modelo no qual o sistema de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de um dos dois pontos seguintes:

3.2.3.3.1.

caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com o disposto no presente apêndice:

—

aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.1.1,

| — | aquando do ensaio com o motociclo imobilizado, não deve exceder em mais de 3,0 dB(A) o valor determinado aquando da homologação do ciclomotor e constante da chapa de identificação aposta pelo fabricante. |
| --- | --- |

—

aquando do ensaio com o motociclo imobilizado, não deve exceder em mais de 3,0 dB(A) o valor determinado aquando da homologação do ciclomotor e constante da chapa de identificação aposta pelo fabricante.

| 3.2.3.3.2. | caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite aplicável a este modelo de motociclo aquando da sua primeira entrada em circulação: |
| --- | --- |

3.2.3.3.2.

caso o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 não seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido emitida em conformidade com o presente capítulo, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite aplicável a este modelo de motociclo aquando da sua primeira entrada em circulação:

| 3.2.3.4. | Um motor distinto idêntico ao do motociclo referido no ponto 3.2.3.3, caso as autoridades competentes o considerem necessário. |
| --- | --- |

3.2.3.4.

Um motor distinto idêntico ao do motociclo referido no ponto 3.2.3.3, caso as autoridades competentes o considerem necessário.

3.3.   Marcação e inscrições

3.3.1.   Os dispositivos de escape não de origem, ou os seus componentes, devem ser marcados em conformidade com o disposto no artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.4.   Homologação de componentes

3.4.1.   Uma vez concluídos os ensaios descritos no presente apêndice, a entidade homologadora deve emitir um certificado correspondente ao modelo referido no artigo 30.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. O número de homologação do componente deve ser precedido pelo retângulo com a letra «e» seguida do número ou grupo de letras que identifica o Estado-Membro que emitiu ou recusou a homologação do componente. O sistema de escape ao qual é concedida a homologação é considerado conforme às disposições dos anexos II e VI.

3.5.   Especificações

3.5.1.   Especificações gerais

O silencioso deve ser concebido, construído e montado por forma a que:

| 3.5.1.1. | em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o motociclo possa satisfazer as prescrições do presente apêndice; |
| --- | --- |

3.5.1.1.

em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o motociclo possa satisfazer as prescrições do presente apêndice;

| 3.5.1.2. | apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que está exposto, atendendo às condições normais de utilização do motociclo; |
| --- | --- |

3.5.1.2.

apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que está exposto, atendendo às condições normais de utilização do motociclo;

| 3.5.1.3. | a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e o ângulo a que o motociclo pode ser inclinado não sejam reduzidos; |
| --- | --- |

3.5.1.3.

a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e o ângulo a que o motociclo pode ser inclinado não sejam reduzidos;

| 3.5.1.4. | não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície, |
| --- | --- |

3.5.1.4.

não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície,

| 3.5.1.5. | o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas; |
| --- | --- |

3.5.1.5.

o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas;

| 3.5.1.6. | haja espaço suficiente para amortecedores e molas; |
| --- | --- |

3.5.1.6.

haja espaço suficiente para amortecedores e molas;

| 3.5.1.7. | haja espaço de segurança suficiente para os tubos; |
| --- | --- |

3.5.1.7.

haja espaço de segurança suficiente para os tubos;

| 3.5.1.8. | seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições de instalação e manutenção claramente definidas. |
| --- | --- |

3.5.1.8.

seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições de instalação e manutenção claramente definidas.

3.5.2.   Especificações relativas aos níveis sonoros

| 3.5.2.1. | A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5.
  Se o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 estiver equipado com um sistema de escape de substituição ou algum dos seus componentes, os valores dos níveis sonoros obtidos não devem exceder os valores medidos, em conformidade com o ponto 3.2.3.3, com esse mesmo motociclo equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o ensaio com o motociclo imobilizado. |
| --- | --- |

3.5.2.1.

A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada através dos métodos descritos nos pontos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 e 2.1.5.

Se o motociclo referido no ponto 3.2.3.3 estiver equipado com um sistema de escape de substituição ou algum dos seus componentes, os valores dos níveis sonoros obtidos não devem exceder os valores medidos, em conformidade com o ponto 3.2.3.3, com esse mesmo motociclo equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o ensaio com o motociclo imobilizado.

3.5.3.   Verificação do desempenho do motociclo

| 3.5.3.1. | O silencioso de substituição deve poder assegurar que o motociclo tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes. |
| --- | --- |

3.5.3.1.

O silencioso de substituição deve poder assegurar que o motociclo tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.

| 3.5.3.2. | O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no motociclo descrito no ponto 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.5.3.2.

O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no motociclo descrito no ponto 3.2.3.3.

| 3.5.3.3. | Esta verificação é feita medindo a curva de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de ± 5 % da potência útil máxima e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem. |
| --- | --- |

3.5.3.3.

Esta verificação é feita medindo a curva de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de ± 5 % da potência útil máxima e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem.

3.5.4.   Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades técnicas equipados com produtos fibrosos

Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes do ponto 2.3.1.

3.5.5.   Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com sistema silencioso de substituição

O veículo referido no ponto 3.2.3.3, equipado com um silencioso de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser sujeito a um ensaio dos tipos I, II e V nas condições descritas nos anexos II, III e VI correspondentes, consoante a homologação do veículo.

Presumem-se cumpridas as prescrições relativas às emissões se os resultados se encontrarem dentro dos valores-limite de acordo com a homologação do veículo.

Apêndice 3

Requisitos de ensaio para o nível sonoro dos ciclomotores de três rodas, triciclos e quadriciclos (categorias L2e, L5e, L6e e L7e)

1.   Definições

Para efeitos do disposto no presente apêndice, entende-se por:

| 1.1. | «Modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo no que se refere ao nível sonoro e ao sistema de escape», os ciclomotores de três rodas e os triciclos que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:






  1.1.1. | As formas ou materiais da carroçaria (nomeadamente o compartimento do motor e a respetiva insonorização); |
| --- | --- | --- |

1.1.

«Modelo de ciclomotor de três rodas, de triciclo ou de quadriciclo no que se refere ao nível sonoro e ao sistema de escape», os ciclomotores de três rodas e os triciclos que não apresentem diferenças entre si em relação aos seguintes elementos essenciais:

1.1.1.

As formas ou materiais da carroçaria (nomeadamente o compartimento do motor e a respetiva insonorização);

| 1.1.2. | O comprimento e a largura do veículo; |
| --- | --- |

1.1.2.

O comprimento e a largura do veículo;

| 1.1.3. | O tipo de motor (ignição comandada ou ignição por compressão, dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injeção, disposição das válvulas, potência máxima útil e regime de rotação correspondente); no que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara; |
| --- | --- |

1.1.3.

O tipo de motor (ignição comandada ou ignição por compressão, dois ou quatro tempos, êmbolo alternativo ou rotativo, número e volume dos cilindros, número e tipo de carburadores ou de sistemas de injeção, disposição das válvulas, potência máxima útil e regime de rotação correspondente); no que diz respeito aos motores de êmbolo rotativo, importa considerar como cilindrada o dobro do volume da câmara;

| 1.1.4. | Unidade de tração, nomeadamente o número de relações de transmissão e a relação de transmissão final; |
| --- | --- |

1.1.4.

Unidade de tração, nomeadamente o número de relações de transmissão e a relação de transmissão final;

| 1.1.5. | número, tipo e localização dos sistemas de escape; |
| --- | --- |

1.1.5.

número, tipo e localização dos sistemas de escape;

| 1.2. | «sistema de escape» ou «silencioso», um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor e pelo escape do ciclomotor de três rodas, do triciclo ou do quadriciclo;






  1.2.1. | «Sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação. Pode ser quer de origem quer de substituição. |
| --- | --- | --- |

1.2.

«sistema de escape» ou «silencioso», um conjunto completo de elementos necessários para atenuar o ruído provocado pelo motor e pelo escape do ciclomotor de três rodas, do triciclo ou do quadriciclo;

1.2.1.

«Sistema de escape ou silencioso de origem», um dispositivo do tipo que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação. Pode ser quer de origem quer de substituição.

| 1.2.2. | «Sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação. Apenas pode ser utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de substituição; |
| --- | --- |

1.2.2.

«Sistema de escape ou silencioso não de origem», um dispositivo de tipo diferente do que equipa o veículo aquando da homologação ou da extensão da homologação. Apenas pode ser utilizado como dispositivo de escape ou silencioso de substituição;

| 1.3. | «sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:






  1.3.1. | sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes; |
| --- | --- | --- |

1.3.

«sistemas de escape de tipos diferentes», os dispositivos que apresentem entre si diferenças essenciais no que diz respeito às seguintes características:

1.3.1.

sistemas cujos elementos ostentem marcas de fábrica ou denominações comerciais diferentes;

| 1.3.2. | sistemas para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes; |
| --- | --- |

1.3.2.

sistemas para os quais sejam diferentes as características dos materiais constituintes de qualquer componente, ou cujos componentes tenham forma ou dimensões diferentes;

| 1.3.3. | sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente; |
| --- | --- |

1.3.3.

sistemas para os quais sejam diferentes os princípios de funcionamento de pelo menos um componente;

| 1.3.4. | sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente; |
| --- | --- |

1.3.4.

sistemas cujos componentes sejam combinados diferentemente;

| 1.4. | «componente de um sistema de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tubagens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dispositivo de admissão de ar (filtro de ar).
  Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar (filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o sistema de escape propriamente dito. |
| --- | --- |

1.4.

«componente de um sistema de escape», um dos elementos isolados cujo conjunto forme o sistema de escape (por exemplo: tubagens de escape, o silencioso propriamente dito) e, quando aplicável, o dispositivo de admissão de ar (filtro de ar).

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de admissão de ar (filtro de ar ou amortecedor de ruídos de admissão) indispensável para respeitar os valores-limite do nível sonoro, este dispositivo deve ser considerado como componente tão importante como o sistema de escape propriamente dito.

2.   Homologação no que diz respeito ao nível sonoro e ao dispositivo de escape de origem, enquanto unidade técnica, de um modelo de ciclomotor de três rodas (L2e), de um triciclo (L5e), de um quadriciclo ligeiro (L6e) ou de quadriciclos pesados (L7e)

2.1.   Ruído do ciclomotor de três rodas, do triciclo ou do quadriciclo (condições e método de medição com vista ao ensaio do veículo aquando da homologação).

2.1.1.   O veículo e os respetivos motor e sistema de escape devem ser concebidos, construídos e montados por forma a que, nas condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possam estar sujeitos, o veículo observe as prescrições do presente apêndice.

2.1.2.   O sistema de escape dever ser concebido, construído e montado por forma a que possa resistir aos fenómenos de corrosão a que é exposto.

2.2.   Especificações relativas aos níveis sonoros

2.2.1.   Valores-limite: ver parte D do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.2.2.   Aparelhos de medição

2.2.2.1.   O aparelho de medição acústica é um sonómetro de precisão em conformidade com o modelo descrito na publicação n.o 179, «Sonómetros de precisão», segunda edição, da Comissão Eletrotécnica Internacional (CEI). No que diz respeito às medições, utiliza-se a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a ponderação «A», igualmente descritas na referida publicação.

No início e fim de cada série de medições, o sonómetro é calibrado de acordo com as indicações do fabricante por intermédio de uma fonte sonora adequada (por exemplo, um pistonfone).

2.2.2.2.   Medições da velocidade

Determina-se a velocidade de rotação do motor e a velocidade do veículo no percurso de ensaio com uma precisão de ± 3 %.

2.2.3.   Condições de medição

2.2.3.1.   Estado do veículo

Durante as medições, o veículo deve estar em ordem de marcha (com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda sobresselente e condutor). Antes do início das medições, leva-se o veículo à temperatura normal de funcionamento.

2.2.3.1.1.   As medições devem ser efetuadas com os veículos sem carga e sem reboques nem semirreboques.

2.2.3.2.   Terreno de ensaio

O terreno de ensaio deve ser constituído por um troço de aceleração central rodeado de uma zona de ensaio praticamente plana. O troço de aceleração deve ser plano; a sua superfície deve estar seca e ter sido concebida de tal maneira que o ruído de rolamento seja baixo.

No terreno de ensaio devem ser respeitadas, com uma tolerância de 1,0 dB(A), as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora colocada a metade do troço de aceleração e o microfone. Esta condição é considerada como cumprida desde que não existam objetos grandes refletores de som, tais como vedações, rochedos, pontes ou edifícios, a uma distância de 50 m em torno do centro do troço de aceleração. O revestimento do pavimento da pista de ensaio deve corresponder às especificações do apêndice 4.

Não deve encontrar-se na proximidade do microfone nenhum obstáculo suscetível de influenciar o campo sonoro e ninguém se deve interpor entre o microfone e a fonte sonora. O observador encarregado das medições deve colocar-se de modo a não afetar as indicações fornecidas pelo aparelho de medição.

2.2.3.3.   Diversos

As medições não devem ser efetuadas em más condições atmosféricas. Deve-se providenciar para que os resultados não sejam falseados por rajadas de vento.

Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes acústicas que não pertençam ao veículo a ensaiar e o resultante do efeito do vento deve ser pelo menos 10,0 dB (A) inferior ao nível sonoro produzido pelo veículo. O microfone pode ser equipado de uma proteção apropriada contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência na sensibilidade e e na direcionalidade do microfone.

Se a diferença entre o ruído ambiente e o ruído medido se situar entre 10,0 e 16,0 dB(A), o cálculo dos resultados do ensaio deve ser feito subtraindo dos valores lidos no fonómetro os valores de correção adequados, de acordo com o seguinte gráfico:

Figura Ap3-1

Diferença entre o ruído ambiente e o nível sonoro a medir

Image

2.2.4.   Método de medição

2.2.4.1.   Natureza e número de medições

O nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderado (A), é medido durante a passagem do veículo entre as linhas AA' e BB' (figura Ap3-2). A medição é inválida se for registado um valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral.

Devem ser efetuadas, no mínimo, duas medições de cada lado do veículo.

2.2.4.2.   Localização do microfone

O microfone deve ser colocado a 7,5 m ± 0,2 m de distância da linha de referência CC' (figura Ap3-2) da pista e a uma altura de 1,2 m ± 0,1 m, acima do nível do solo.

2.2.4.3.   Condições de funcionamento

O veículo aproxima-se da linha AA' a uma velocidade inicial estabilizada em conformidade com o ponto 2.2.4.4. Logo que a extremidade dianteira do veículo atinge a linha AA', acelera-se a fundo, tão rapidamente quanto possível, e mantém-se a aceleração até a extremidade traseira do veículo atingir a linha BB'; devolve-se o acelerador, tão rapidamente quanto possível, à posição de marcha lenta sem carga.

Para todas as medições, o veículo é conduzido em linha reta no troço de aceleração de tal maneira que o traço do plano longitudinal médio do veículo esteja o mais próximo possível da linha CC'.

2.2.4.3.1.   No que diz respeito aos veículos articulados compostos de dois elementos indissociáveis que se considere constituírem um único veículo, não se deve atender ao semirreboque no que se refere à passagem da linha BB'.

2.2.4.4.   Determinação da velocidade estabilizada a adotar

2.2.4.4.1.   Veículo sem caixa de velocidades

O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual quer a três quartos da velocidade a que o motor desenvolve a sua potência máxima, quer a três quartos da velocidade de rotação máxima do motor permitida pelo regulador, ou então a 50 km/h, devendo selecionar-se a menor destas velocidades.

2.2.4.4.2.   Veículo com caixa de velocidades de comando manual

Caso o veículo esteja equipado com uma caixa de duas, três ou quatro relações, deve utilizar-se a segunda velocidade. Se o veículo tiver mais do que quatro relações de transmissão, deve utilizar-se a terceira velocidade. Se, agindo assim, o motor atingir uma velocidade de rotação que exceda o seu regime de potência máxima, deve engrenar-se, em vez da segunda ou terceira velocidades, a primeira velocidade superior que permita já não exceder este regime até à linha BB' na pista de ensaio. Não se devem engrenar velocidades sobremultiplicadas auxiliares (overdrive). Caso o veículo disponha de um diferencial com uma transmissão final de relação dupla, a relação selecionada deve ser a que corresponde à velocidade mais elevada do veículo. O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual quer a três quartos da velocidade a que o motor desenvolve a sua potência máxima, quer a três quartos da velocidade de rotação máxima do motor permitida pelo regulador, ou então a 50 km/h, devendo selecionar-se a menor destas velocidades.

2.2.4.4.3.   Veículo com caixa de velocidades automática

O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade de 50 km/h ou a três quartos da sua velocidade máxima, devendo selecionar-se a menor destas velocidades. Caso haja várias posições de marcha avante, deve selecionar-se a que resulte na maior aceleração média do veículo entre as linhas AA' e BB'. Não se deve utilizar a posição do seletor que apenas seja empregue na travagem, no estacionamento ou noutras manobras lentas análogas.

2.2.4.5.   Para um veículo híbrido realizam-se os ensaios duas vezes nas seguintes condições:

| a) | condição A: as baterias devem estar no estado de carga máxima; se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o ensaio o modo híbrido com maior componente elétrica; |
| --- | --- |

a)

condição A: as baterias devem estar no estado de carga máxima; se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o ensaio o modo híbrido com maior componente elétrica;

| b) | condição B: as baterias devem estar no estado de carga mínima; se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o ensaio o modo híbrido com maior componente de consumo de combustível; |
| --- | --- |

b)

condição B: as baterias devem estar no estado de carga mínima; se existir mais de um «modo híbrido», é selecionado para o ensaio o modo híbrido com maior componente de consumo de combustível;

2.2.5.   Resultados (relatório de ensaio)

2.2.5.1.   O relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do documento de acordo com o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve especificar quaisquer circunstâncias e fatores que afetem as medições.

2.2.5.2.   Os valores lidos são arredondados ao decibel mais próximo.

Se o algarismo à direita da vírgula for 5, o total é arredondado por excesso.

Só podem ser utilizados para efeitos de emissão da ficha de informações elaborada segundo o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 medições que variem até 2,0 dB(A) em dois ensaios consecutivos feitos do mesmo lado do veículo.

2.2.5.3.   Para atender à imprecisão das medições, o resultado de cada medição é igual ao valor obtido em conformidade com o ponto 2.2.5.2, diminuído de 1,0 dB(A).

2.2.5.4.   Se a média dos quatro resultados de medição for inferior ou igual ao nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo em ensaio, considera-se satisfeita a prescrição referida no ponto 2.2.1. Este valor médio constitui o resultado do ensaio.

2.2.5.5.   Se a média dos 4 resultados da condição A e se a média dos 4 resultados da condição B não excederem o nível máximo admissível para a categoria à qual pertence o veículo a ensaiar, consideram-se cumpridos os limites estabelecidos no ponto 2.2.1.

O valor médio mais elevado constitui o resultado do ensaio.

2.3.   Medição do ruído de veículos imobilizados (com vista ao controlo do veículo em circulação)

2.3.1.   Nível de pressão sonora na proximidade do veículo

Para facilitar os ensaios do nível sonoro dos veículos em circulação, o nível de pressão sonora na proximidade da saída do dispositivo de escape (silencioso) deve ser medido em conformidade com as prescrições que se seguem, sendo o resultado da medição especificado no relatório de ensaio elaborado para efeitos de emissão do documento segundo o modelo referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.3.2.   Aparelhos de medição

As medições efetuam-se com um sonómetro de precisão, em conformidade com as prescrições do ponto 2.2.2.1.

2.3.3.   Condições de medição

2.3.3.1.   Estado do veículo

Antes do início das medições, leva-se o motor do veículo à temperatura normal de funcionamento. Se o motociclo estiver equipado com ventiladores de comando automático, será excluída qualquer intervenção neste dispositivo quando da medição do nível sonoro.

Durante as medições, o comando da caixa de velocidades deve estar em ponto morto. No caso de ser impossível desengatar a unidade de tração, é conveniente deixar que a roda motriz rode em vazio, por exemplo utilizando o descanso central ou colocando o veículo sobre rolos.

2.3.3.2.   Terreno de ensaio (ver figura Ap3-3)

Qualquer zona não sujeita a perturbações acústicas importantes pode ser utilizada como local de ensaio. São especialmente adequadas as superfícies planas cobertas de betão, asfalto ou qualquer outro revestimento duro, e cujo coeficiente de reflexão seja elevado; não devem ser utilizadas pistas de terra compactada por cilindro. O terreno de ensaio deve ter, no mínimo, as dimensões de um retângulo cujos lados estejam a 3 m dos contornos do veículo (guiador excluído). Nenhum obstáculo importante, como por exemplo outra pessoa além do observador e do condutor, se deve encontrar no interior deste retângulo.

Coloca-se o veículo no interior do retângulo de modo a que o microfone de medição diste no mínimo 1 metro de qualquer eventual borda de pedra.

2.3.3.3.   Diversos

As indicações do aparelho de medição provocadas pelo ruído ambiente e pelo vento devem ser inferiores em pelo menos 10,0 dB(A) ao nível sonoro a medir. O microfone pode ser dotado de uma proteção adequada contra o vento desde que se tenha em consideração a sua influência na sensibilidade do microfone.

2.3.4.   Método de medição

2.3.4.1.   Natureza e número de medições

Mede-se o nível sonoro máximo expresso em decibéis (dB), ponderados (A) durante o período de funcionamento previsto no ponto 2.3.4.3.

São efetuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição.

2.3.4.2.   Colocação do microfone (figura Ap3-3)

O microfone deve ser colocado à altura da saída do escape, nunca a menos de 0,2 m acima da superfície da pista. O diafragma do microfone deve ser orientado para a saída de escape e colocado a uma distância de 0,5 m desta. O eixo de sensibilidade máxima do microfone deve ser paralelo à superfície da pista e formar um ângulo de 45° ± 10° com o plano vertical que contém a direção de saída dos gases de escape.

Em relação a este plano vertical, o microfone deve estar colocado do lado que conduzir à maior distância possível entre o microfone e o contorno do veículo (guiador excluído).

Se o sistema de escape tiver várias saídas cujos centros não distem entre si mais de 0,3 m, o microfone deve ser orientado para a saída mais próxima do contorno do veículo (guiador excluído) ou para a saída mais alta em relação à superfície da pista. Se as distâncias entre os centros das saídas forem superiores a 0,3 m, devem ser feitas medições distintas em cada saída de escape e só será considerada a de valor mais elevado.

2.3.4.3.   Condições de funcionamento

O regime do motor deve ser mantido constante a:

| — | ((S)/(2)) se S for superior a 5 000 rpm, |
| --- | --- |

—

((S)/(2)) se S for superior a 5 000 rpm,

| — | ((3S)/(4)) se S for inferior ou igual a 5 000 rpm, |
| --- | --- |

—

((3S)/(4)) se S for inferior ou igual a 5 000 rpm,

sendo «S» o regime do motor a que se desenvolve a potência máxima.

Logo que se atinja o regime estabilizado, devolve-se o acelerador rapidamente à posição de marcha lenta sem carga. Mede-se nível sonoro durante um ciclo de funcionamento que compreenda um breve período de regime constante bem como todo o período de desaceleração, sendo tomado como resultado da medição o nível sonoro máximo registado pelo sonómetro.

2.3.5.   Resultados (relatório de ensaio)

2.3.5.1.   O relatório de ensaio elaborado com vista à emissão da ficha de informações de acordo com o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 deve especificar todos os dados pertinentes, nomeadamente os utilizados para medir o ruído do veículo imobilizado.

2.3.5.2.   Os valores são lidos no aparelho de medição e arredondados ao decibel mais próximo.

Se o algarismo à direita da vírgula for 5, o total é arredondado por excesso.

Só serão considerados os valores obtidos na sequência de 3 medições consecutivas cuja variação não exceda 2,0 dB(A).

2.3.5.3.   O valor considerado para resultado de ensaio é o resultado mais elevado destas três medições.

Figura Ap3-2

Posições para o ensaio do veículo em marcha

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Figura Ap3-3

Posições para o ensaio do veículo imobilizado

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2.4.   Sistema de escape (silencioso) de origem

2.4.1.   Prescrições relativas aos silenciosos com materiais absorventes fibrosos

2.4.1.1.   Os materiais absorventes fibrosos não devem conter amianto e apenas podem ser utilizados na construção do silencioso se dispositivos adequados assegurarem a manutenção no lugar destes materiais durante todo o período de utilização do silencioso e forem respeitadas as prescrições constantes dos pontos 2.4.1.2 a 2.4.1.3.

2.4.1.2.   Após a remoção dos materiais fibrosos, o nível sonoro deve observar as prescrições constantes do ponto 2.2.1.

2.4.1.3.   Os materiais absorventes fibrosos não podem ser colocados nas partes do silencioso atravessadas pelos gases de escape e devem cumprir os seguintes requisitos:

2.4.1.3.1.   Aquecem-se os materiais num forno à temperatura de 650 °C ± 5 °C durante 4 horas, sem diminuição do comprimento, do diâmetro ou da densidade das fibras.

2.4.1.3.2.   Depois de aquecido durante 1 hora num forno à temperatura de 923,2 ± 5 K (650 °C ± 5 °C), pelo menos 98 % do material deve ser retido por uma peneira com uma dimensão nominal das malhas de 250 μm que satisfaça a norma ISO 3310-1:2000, caso tenha sido ensaiado em conformidade com a norma ISO 2559:2011.

2.4.1.3.3.   A perda de massa do material não deve exceder 10,5 % após impregnação durante 24 horas a 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) num condensado sintético com a seguinte composição:

| — | Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml |
| --- | --- |

—

Ácido bromídrico (HBr) 1 N: 10 ml

| — | Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml |
| --- | --- |

—

Ácido sulfúrico (H2SO4) 1 N: 10 ml

| — | Água destilada até perfazer 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

Água destilada até perfazer 1 000 ml.

Nota: Antes da pesagem, o material deve ser lavado com água destilada e seco a 105 °C durante 1 hora.

2.4.1.4.   Antes de se ensaiar o sistema, este deve ser posto em estado de marcha normal, por um dos seguintes métodos:

2.4.1.4.1.   Condicionamento por condução contínua em estrada

| 2.4.1.4.1.1. | O quadro Ap3-1 mostra a distância mínima a percorrer por cada categoria de veículo durante o condicionamento:

  Quadro Ap3-1


  Distância mínima a percorrer durante o condicionamento







  Categoria de veículo por cilindrada
  (cm3) | Distância
  (km) |
| --- | --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

2.4.1.4.1.1.

O quadro Ap3-1 mostra a distância mínima a percorrer por cada categoria de veículo durante o condicionamento:

Quadro Ap3-1

Distância mínima a percorrer durante o condicionamento

Categoria de veículo por cilindrada

(cm3)

Distância

(km)

1.

≤ 250

4 000

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

6 000

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

8 000

| 2.4.1.4.1.2. | 50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento devem consistir em condução urbana e a parte restante envolver trajetos longos a alta velocidade; o ciclo de condução contínua em estrada pode ser substituído por um condicionamento correspondente em pista de ensaio. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.2.

50 ± 10 % deste ciclo de condicionamento devem consistir em condução urbana e a parte restante envolver trajetos longos a alta velocidade; o ciclo de condução contínua em estrada pode ser substituído por um condicionamento correspondente em pista de ensaio.

| 2.4.1.4.1.3. | Os dois tipos de condução devem ser alternados pelo menos seis vezes. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.3.

Os dois tipos de condução devem ser alternados pelo menos seis vezes.

| 2.4.1.4.1.4. | O programa completo de ensaios deve abranger um mínimo de 10 paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.4.

O programa completo de ensaios deve abranger um mínimo de 10 paragens com uma duração de pelo menos 3 horas, por forma a reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.

2.4.1.4.2.   Condicionamento por pulsações

| 2.4.1.4.2.1. | O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no veículo ou no motor.
  No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um rolo dinamométrico. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de ensaio.
  O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da figura Ap3-4, deve ser colocado à saída do sistema de escape. Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resultados comparáveis. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.1.

O sistema de escape ou os seus componentes devem ser montados no veículo ou no motor.

No primeiro caso, o veículo deve ser colocado sobre um rolo dinamométrico. No segundo caso, o motor deve ser colocado num banco de ensaio.

O equipamento de ensaio, cujo esquema pormenorizado consta da figura Ap3-4, deve ser colocado à saída do sistema de escape. Considera-se aceitável qualquer outro equipamento que garanta resultados comparáveis.

| 2.4.1.4.2.2. | O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o caudal dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.2.

O equipamento de ensaio deve ser regulado por forma a que o caudal dos gases de escape seja alternadamente interrompido e restabelecido 2 500 vezes por uma válvula de ação rápida.

| 2.4.1.4.2.3. | A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso as características do motor impeçam o atingimento de tal valor, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor máximo que pode ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado com a válvula aberta. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.3.

A válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases de escape, medida pelo menos 100 mm a jusante da flange de entrada, atingir um valor compreendido entre 0,35 e 0,40 bar. Caso as características do motor impeçam o atingimento de tal valor, a válvula deve abrir-se quando a contrapressão dos gases atingir um valor igual a 90 % do valor máximo que pode ser medido antes da paragem do motor. A válvula deve fechar-se quando esta pressão não diferir mais de 10 % do seu valor estabilizado com a válvula aberta.

| 2.4.1.4.2.4. | O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes do ponto 2.4.1.4.2.3. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.4.

O relé temporizado deve estar regulado para a duração de evacuação dos gases de escape resultante das prescrições constantes do ponto 2.4.1.4.2.3.

| 2.4.1.4.2.5. | A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a que o motor desenvolve a sua potência máxima. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.5.

A velocidade do motor deve ser igual a 75 % da velocidade (S) a que o motor desenvolve a sua potência máxima.

| 2.4.1.4.2.6. | A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.6.

A potência indicada pelo dinamómetro deve corresponder a 50 % da potência desenvolvida com aceleração máxima, medida a 75 % da velocidade (S) do motor.

| 2.4.1.4.2.7. | Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.7.

Todos os orifícios de drenagem devem estar obturados durante o ensaio.

| 2.4.1.4.2.8. | O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.8.

O ensaio deve ser completado em 48 horas. Se forem necessários períodos de arrefecimento, pode observar-se um após cada hora.

2.4.1.4.3.   Condicionamento no banco de ensaio

| 2.4.1.4.3.1. | O sistema de escape deve ser montado num motor representativo do tipo que equipa o veículo para o qual o sistema foi concebido. O motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio. |
| --- | --- |

2.4.1.4.3.1.

O sistema de escape deve ser montado num motor representativo do tipo que equipa o veículo para o qual o sistema foi concebido. O motor deve ser montado em seguida no banco de ensaio.

| 2.4.1.4.3.2. | O condicionamento consiste num certo número de ciclos no banco de ensaio para a categoria de veículo para que o sistema de escape foi concebido. O número de ciclos para cada categoria de veículo é o seguinte:

  Quadro Ap3-2


  Número de ciclos de condicionamento







  Categoria de veículo por cilindrada
  (cm3) | Número de ciclos |
| --- | --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

2.4.1.4.3.2.

O condicionamento consiste num certo número de ciclos no banco de ensaio para a categoria de veículo para que o sistema de escape foi concebido. O número de ciclos para cada categoria de veículo é o seguinte:

Quadro Ap3-2

Número de ciclos de condicionamento

Categoria de veículo por cilindrada

(cm3)

Número de ciclos

1.

≤ 250

6

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

9

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

12

| 2.4.1.4.3.3. | Cada ciclo no banco de ensaio deve ser seguido de um período de paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação. |
| --- | --- |

2.4.1.4.3.3.

Cada ciclo no banco de ensaio deve ser seguido de um período de paragem de pelo menos 6 horas, a fim de reproduzir os efeitos do arrefecimento e da condensação.

| 2.4.1.4.3.4. | Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições de operação do motor em cada uma das fases e a respetiva duração são as seguintes:

  Quadro Ap3-3


  Duração das fases de ensaio









  Fase | Condições | Duração de cada fase
  (minutos) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Marcha lenta sem carga | 6 | 6 |
| 2 | 25 % de carga a 75 % S | 40 | 50 |
| 3 | 50 % de carga a 75 % S | 40 | 50 |
| 4 | 100 % de carga a 75 % S | 30 | 10 |
| 5 | 50 % de carga a 100 % S | 12 | 12 |
| 6 | 25 % de carga a 100 % S | 22 | 22 |
| Duração total: | 2 horas e 30 minutos | 2 horas e 30 minutos |

2.4.1.4.3.4.

Cada ciclo no banco de ensaios envolve seis fases. As condições de operação do motor em cada uma das fases e a respetiva duração são as seguintes:

Quadro Ap3-3

Duração das fases de ensaio

Fase

Condições

Duração de cada fase

(minutos)

1

Marcha lenta sem carga

6

6

2

25 % de carga a 75 % S

40

50

3

50 % de carga a 75 % S

40

50

4

100 % de carga a 75 % S

30

10

5

50 % de carga a 100 % S

12

12

6

25 % de carga a 100 % S

22

22

Duração total:

2 horas e 30 minutos

2 horas e 30 minutos

| 2.4.1.4.3.5. | Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso o veículo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a relação de transmissão mais elevada. A velocidade do veículo e/ou o regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.

  Figura Ap3-4


  Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações










  1. | Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema de escape a ensaiar. |
| --- | --- | --- |

2.4.1.4.3.5.

Durante este processo de condicionamento, e mediante pedido do fabricante, o motor e o silencioso podem ser arrefecidos, por forma a que a temperatura registada num ponto que não diste mais de 100 mm da saída dos gases de escape não exceda a registada caso o veículo rode a 110 km/h ou a 75 % de S com a relação de transmissão mais elevada. A velocidade do veículo e/ou o regime do motor devem ser determinados com uma aproximação de ± 3 %.

Figura Ap3-4

Aparelhos de ensaio de condicionamento por pulsações

Image

1.

Flange ou manga de entrada a ligar à parte traseira do sistema de escape a ensaiar.

| 2. | Válvula de regulação manual. |
| --- | --- |

2.

Válvula de regulação manual.

| 3. | Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo. |
| --- | --- |

3.

Reservatório de compensação com uma capacidade máxima de 40 l e um tempo de enchimento de, pelo menos, 1 segundo.

| 4. | Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar. |
| --- | --- |

4.

Manómetro de contacto; gama de funcionamento: 0,05 a 2,5 bar.

| 5. | Relé temporizado. |
| --- | --- |

5.

Relé temporizado.

| 6. | Contador de pulsações. |
| --- | --- |

6.

Contador de pulsações.

| 7. | Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Válvula de ação rápida, tal como uma válvula de retardador de escape com 60 mm de diâmetro, comandada por um cilindro pneumático que pode desenvolver uma força de 120 N a uma pressão de 4 bar. O tempo de resposta, tanto à abertura como ao fecho, não deve ultrapassar 0,5 s.

| 8. | Avaliação dos gases de escape. |
| --- | --- |

8.

Avaliação dos gases de escape.

| 9. | Tubagem flexível. |
| --- | --- |

9.

Tubagem flexível.

| 10. | Manómetro. |
| --- | --- |

10.

Manómetro.

2.4.2.   Diagrama e marcações

2.4.2.1.   Um diagrama e um corte com as dimensões do sistema de escape devem ser anexados à ficha de informações elaborada segundo o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.4.2.2.   Todos os silenciosos de origem devem ostentar o seguinte:

| — | a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a homologação; |
| --- | --- |

—

a marca «E», seguida da indicação do país que concedeu a homologação;

| — | a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e |
| --- | --- |

—

a denominação ou a marca comercial do fabricante do veículo; e

| — | a marca e o número de identificação da peça. |
| --- | --- |

—

a marca e o número de identificação da peça.

Essa referência deve ser legível, indelével e visível na posição de montagem prevista.

2.4.2.3.   As embalagens dos dispositivos de substituição de origem dos silenciosos devem conter a menção «peça de origem» e as referências de marca e de tipo, todas elas bem legíveis e integradas com marca «E» e a referência ao país de origem.

2.4.3.   Silencioso de admissão

Caso a admissão do motor esteja equipada com um filtro de ar e/ou um amortecedor de ruídos de admissão, necessários para assegurar a observância do nível sonoro admissível, o referido filtro e/ou amortecedor consideram-se parte integrante do silencioso, sendo-lhes aplicáveis as prescrições constantes do ponto 2.4.

3.   Homologação de um sistema de escape não de origem ou dos seus componentes, enquanto unidades técnicas, para ciclomotores de três rodas e triciclos

O presente ponto aplica-se à homologação, enquanto unidades técnicas, dos sistemas de escape ou dos seus componentes destinados a ser montados em um ou vários modelos bem definidos de ciclomotores de três rodas ou triciclos enquanto dispositivos de substituição não de origem.

3.1.   Definição

3.1.1.   Entende-se por «sistema de escape de substituição não de origem ou componentes desse dispositivo», qualquer elemento do dispositivo de escape definido no ponto 1.2 destinado a substituir no ciclomotor de três rodas no triciclo ou no quadriciclo o do tipo que o equipa aquando da emissão da ficha de informações segundo o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.2.   Pedido de homologação de componentes

3.2.1.   O pedido de homologação de um sistema de escape de substituição ou dos componentes de tal dispositivo, enquanto unidades técnicas, deve ser apresentado pelo fabricante do sistema ou pelo seu mandatário.

3.2.2.   No que diz respeito a cada tipo de sistema de escape de substituição ou de componentes desse dispositivo para que se requer a homologação, o pedido de homologação deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e das seguintes indicações:

| 3.2.2.1. | descrição, no que diz respeito às características referidas no ponto 1.1, dos modelos de veículo a que os sistemas ou componentes se destinam; os números ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do veículo; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

descrição, no que diz respeito às características referidas no ponto 1.1, dos modelos de veículo a que os sistemas ou componentes se destinam; os números ou símbolos que caracterizam o tipo do motor e o modelo do veículo;

| 3.2.2.2. | descrição do sistema de escape de substituição, com indicação das posições relativas de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

descrição do sistema de escape de substituição, com indicação das posições relativas de cada um dos componentes do dispositivo, bem como das instruções de montagem;

| 3.2.2.3. | desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

desenhos da cada um dos componentes, por forma a permitir a sua fácil localização e identificação, com indicação dos materiais utilizados. Estes desenhos devem indicar igualmente a localização prevista para a aposição obrigatória da marca de homologação.

3.2.3.   A pedido do serviço técnico, o requerente deve apresentar:

| 3.2.3.1. | duas amostras do sistema para que se requer a homologação de componente; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

duas amostras do sistema para que se requer a homologação de componente;

| 3.2.3.2. | um sistema de escape conforme ao que originalmente equipava o veículo aquando da emissão da ficha de informações elaborada segundo o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013; |
| --- | --- |

3.2.3.2.

um sistema de escape conforme ao que originalmente equipava o veículo aquando da emissão da ficha de informações elaborada segundo o modelo referido no artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 168/2013;

| 3.2.3.3. | um veículo representativo do modelo no qual o sistema de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de um dos dois pontos seguintes:






  3.2.3.3.1. | caso o veículo referido no pontos 3.2.3.3 seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com o disposto no presente apêndice: | aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.2.1.3; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3.

um veículo representativo do modelo no qual o sistema de escape de substituição se destina a ser montado, que se encontre em condições tais que, quando equipado com um silencioso do mesmo tipo do montado de origem, satisfaça as prescrições de um dos dois pontos seguintes:

3.2.3.3.1.

caso o veículo referido no pontos 3.2.3.3 seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com o disposto no presente apêndice:

aquando do ensaio em marcha, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite previsto no ponto 2.2.1.3;

| | aquando do ensaio com o veículo imobilizado, não deve exceder em mais de 3,0 dB(A) o valor constante da chapa regulamentar do fabricante; |
| --- | --- |

aquando do ensaio com o veículo imobilizado, não deve exceder em mais de 3,0 dB(A) o valor constante da chapa regulamentar do fabricante;

| 3.2.3.3.2. | caso o veículo não seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com as disposições do presente apêndice, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite aplicável a esse modelo de veículo aquando da sua primeira entrada em circulação: |
| --- | --- |

3.2.3.3.2.

caso o veículo não seja de um modelo para o qual a homologação tenha sido concedida em conformidade com as disposições do presente apêndice, não deve exceder em mais de 1,0 dB(A) o valor-limite aplicável a esse modelo de veículo aquando da sua primeira entrada em circulação:

| 3.2.3.4. | um motor distinto idêntico ao que equipa o veículo referido no ponto 3.2.3.3, caso as autoridades competentes o considerarem necessário. |
| --- | --- |

3.2.3.4.

um motor distinto idêntico ao que equipa o veículo referido no ponto 3.2.3.3, caso as autoridades competentes o considerarem necessário.

3.3.   Marcação e inscrições

3.3.1.   Os sistemas de escape não de origem, ou os seus componentes, devem ser marcados em conformidade com o disposto no artigo 39.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.4.   Homologação de componentes

3.4.1.   Uma vez concluídos os ensaios descritos no presente apêndice, a entidade homologadora deve emitir um certificado correspondente ao modelo referido no artigo 30.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. O número de homologação do componente deve ser precedido pelo retângulo com a letra «e» seguida do número ou grupo de letras que identifica o Estado-Membro que emitiu ou recusou a homologação do componente.

3.5.   Especificações

3.5.1.   Especificações gerais

O silencioso deve ser concebido, construído e montado por forma a que:

| 3.5.1.1. | em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições do presente apêndice. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

em condições normais de utilização, e nomeadamente apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições do presente apêndice.

| 3.5.1.2. | apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que está exposto, atendendo às condições normais de utilização; |
| --- | --- |

3.5.1.2.

apresente uma resistência razoável aos fenómenos de corrosão a que está exposto, atendendo às condições normais de utilização;

| 3.5.1.3. | a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e o ângulo a que o veículo pode ser inclinado não sejam reduzidos; |
| --- | --- |

3.5.1.3.

a distância ao solo prevista para o silencioso montado de origem e o ângulo a que o veículo pode ser inclinado não sejam reduzidos;

| 3.5.1.4. | não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície, |
| --- | --- |

3.5.1.4.

não se verifiquem temperaturas anormalmente elevadas à superfície,

| 3.5.1.5. | o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas; |
| --- | --- |

3.5.1.5.

o seu contorno não apresente nem saliências nem arestas vivas;

| 3.5.1.6. | haja espaço suficiente para amortecedores e molas; |
| --- | --- |

3.5.1.6.

haja espaço suficiente para amortecedores e molas;

| 3.5.1.7. | haja espaço de segurança suficiente para os tubos; |
| --- | --- |

3.5.1.7.

haja espaço de segurança suficiente para os tubos;

| 3.5.1.8. | seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições de instalação e manutenção claramente definidas. |
| --- | --- |

3.5.1.8.

seja resistente aos choques em moldes compatíveis com prescrições de instalação e manutenção claramente definidas.

3.5.2.   Especificações relativas aos níveis sonoros

| 3.5.2.1. | A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada pelos métodos descritos nos pontos 2.3 e 2.4.
  Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente deste dispositivo, montado no veículo referido no ponto 3.2.3.3 do presente apêndice, os valores obtidos para o nível sonoro devem satisfazer as seguintes condições: |
| --- | --- |

3.5.2.1.

A eficiência acústica dos sistemas de escape de substituição ou de um dos seus componentes deve ser verificada pelos métodos descritos nos pontos 2.3 e 2.4.

Com o dispositivo de escape de substituição, ou o componente deste dispositivo, montado no veículo referido no ponto 3.2.3.3 do presente apêndice, os valores obtidos para o nível sonoro devem satisfazer as seguintes condições:

| 3.5.2.1.1. | Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não exceder os valores medidos com esse mesmo veículo equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o ensaio com o veículo imobilizado. |
| --- | --- |

3.5.2.1.1.

Em conformidade com as prescrições do ponto 3.2.3.3, não exceder os valores medidos com esse mesmo veículo equipado com o silencioso de origem, quer durante o ensaio em marcha quer durante o ensaio com o veículo imobilizado.

3.5.3.   Verificação do desempenho do veículo

| 3.5.3.1. | O silencioso de substituição deve permitir assegurar que o veículo tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes. |
| --- | --- |

3.5.3.1.

O silencioso de substituição deve permitir assegurar que o veículo tenha um desempenho comparável ao que se verifica com o silencioso de origem ou com um dos seus componentes.

| 3.5.3.2. | O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no veículo descrito no ponto 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.5.3.2.

O silencioso de substituição deve ser comparado com um silencioso de origem igualmente novo, sendo os dois silenciosos montados sucessivamente no veículo descrito no ponto 3.2.3.3.

| 3.5.3.3. | Esta verificação é feita medindo a curva de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de ± 5 % da potência útil máxima e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem. |
| --- | --- |

3.5.3.3.

Esta verificação é feita medindo a curva de potência do motor. A potência útil máxima e a velocidade máxima medidas com o silencioso de substituição não devem desviar-se em mais de ± 5 % da potência útil máxima e da velocidade máxima medidas nas mesmas condições com o silencioso de origem.

3.5.4.   Disposições adicionais relativas aos silenciosos enquanto unidades técnicas equipados com produtos fibrosos

Os materiais fibrosos apenas podem ser utilizados na construção destes silenciosos se forem observados os requisitos constantes do ponto 2.4.1.

3.5.5.   Avaliação da emissão de poluentes dos veículos equipados com sistema silencioso de substituição.

O veículo referido no ponto 3.2.3.3, equipado com um silencioso de substituição do tipo para o qual é pedida homologação, deve ser sujeito a um ensaio dos tipos I, II e V nas condições descritas nos anexos correspondentes do presente regulamento, consoante a homologação do veículo.

Presumem-se cumpridas as prescrições relativas às emissões se os resultados se encontrarem dentro dos valores-limite de acordo com a homologação do veículo

Apêndice 4

Especificações da pista de ensaio

0.   Introdução

O presente apêndice define as especificações relativas às características físicas e as especificações de utilização do revestimento da pista de ensaio.

1.   Características de superfície exigidas

Considera-se que um pavimento está em conformidade com a referida norma se a textura e o índice de vazios ou o coeficiente de absorção sonora tiverem sido medidos e cumprirem todos os requisitos dos pontos 1.1 a 1.4 seguintes, e se tiverem sido respeitados os requisitos de projeto (ponto 2.2).

1.1.   Índice de vazios residuais

O índice de vazios residuais, VC, do material de revestimento da pista de ensaio não deve ser superior a 8 %. O procedimento de medição está enunciado no ponto 3.1.

1.2.   Coeficiente de absorção sonora

Caso não cumpra o requisito relativo ao índice de vazio residuais, o pavimento só será aceitável se apresentar um coeficiente de absorção sonora α ≤ 0,10. O procedimento de medição está enunciado no ponto 3.2.

O requisito dos pontos 1.1. e 1.2. é igualmente considerado satisfeito se se medir apenas a absorção sonora e se o valor obtido for: α ≤ 0,10

1.3.   Profundidade da textura

A profundidade da textura (TD) medida pelo método volumétrico (ver ponto 3.3), deve ser:

TD ≥ 0,4 mm.

1.4.   Homogeneidade do pavimento

Devem-se fazer todos os esforços para garantir que a superfície seja o mais homogénea possível no interior da zona de ensaio. Isto inclui a textura e o índice de vazios, mas é igualmente de observar que, se o processo de cilindragem der origem a uma compactação mais eficaz nuns pontos do que noutros, a textura pode ficar diferente e podem igualmente surgir irregularidades que provoquem solavancos.

1.5.   Período de ensaio

A fim de verificar se o pavimento continua a satisfazer as exigências em matéria de textura e de índice de vazios ou os requisitos de absorção sonora previstos na norma, procede-se a um controlo periódico do pavimento, de acordo com os seguintes intervalos:

| a) | para o índice de vazios residuais ou a absorção sonora:






  — | quando o pavimento é novo e se satisfizer os requisitos enquanto novo, não são necessários mais ensaios periódicos, |
| --- | --- | --- |

a)

para o índice de vazios residuais ou a absorção sonora:

—

quando o pavimento é novo e se satisfizer os requisitos enquanto novo, não são necessários mais ensaios periódicos,

| — | se não cumprir os requisitos quando é novo, pode vir a cumpri-los posteriormente, porque os pavimentos tendem a assentar e a ficar mais compactos com o tempo; |
| --- | --- |

—

se não cumprir os requisitos quando é novo, pode vir a cumpri-los posteriormente, porque os pavimentos tendem a assentar e a ficar mais compactos com o tempo;

| b) | para a profundidade da textura (TD):






  — | quando a superfície é nova, |
| --- | --- | --- |

b)

para a profundidade da textura (TD):

—

quando a superfície é nova,

| — | quando começam os ensaios de ruído (NB: nunca antes de quatro semanas após a construção), |
| --- | --- |

—

quando começam os ensaios de ruído (NB: nunca antes de quatro semanas após a construção),

| — | de três em três meses, daí em diante. |
| --- | --- |

—

de três em três meses, daí em diante.

2.   Conceção do pavimento de ensaio

2.1.   Área

Ao projetar a pista de ensaio, é importante assegurar, como requisito mínimo, que a área percorrida pelos veículos que rodam na faixa de ensaio seja revestida com o material de ensaio especificado, com margens adequadas para permitir uma condução prática e segura. Isto implica que a largura da pista seja de pelo menos 3 m e que o comprimento dessa mesma pista ultrapasse as linhas AA e BB em pelo menos 10 m em cada extremidade. A figura Ap4-1 mostra uma planta de um terreno de ensaio adequado e indica a área mínima que deve ser pavimentada e compactada mecanicamente com o material de revestimento especificado.

Figura Ap4-1

Requisitos mínimos para a área do pavimento de ensaio

Image

2.2.   Exigências de conceção do revestimento

O pavimento de ensaio deve satisfazer quatro requisitos de projeto:

| a) | deve ser em betão betuminoso denso; |
| --- | --- |

a)

deve ser em betão betuminoso denso;

| b) | a dimensão máxima da gravilha deve ser de 8 mm (as tolerâncias permitem entre 6,3 e 10 mm); |
| --- | --- |

b)

a dimensão máxima da gravilha deve ser de 8 mm (as tolerâncias permitem entre 6,3 e 10 mm);

| c) | a espessura da camada de desgaste deve ser ≥ 30 mm; |
| --- | --- |

c)

a espessura da camada de desgaste deve ser ≥ 30 mm;

| d) | o aglutinante deve consistir num betume não alterado, de qualidade de penetração direta. |
| --- | --- |

d)

o aglutinante deve consistir num betume não alterado, de qualidade de penetração direta.

A título de guia para o construtor do pavimento de ensaio, na figura Ap4-2 representa-se uma curva granulométrica dos granulados que dão as características desejadas. Além disso, o quadro Ap4-1 dá diretrizes para se obter a textura e a durabilidade desejadas. A curva granulométrica corresponde à seguinte fórmula:

Equação Ap4-1:

Formula

em que:

| d | = | dimensão da malha do peneiro de malha quadrada, em mm |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm para a curva média |
| dmax | = | 10 mm para a curva de tolerância inferior |
| dmax | = | 6,3 mm para a curva de tolerância superior |

d

=

dimensão da malha do peneiro de malha quadrada, em mm

dmax

=

8 mm para a curva média

dmax

=

10 mm para a curva de tolerância inferior

dmax

=

6,3 mm para a curva de tolerância superior

Além disso:

| — | A fração de areia (0,063 mm < dimensão da malha do peneiro de malha quadrada < 2 mm) não pode conter mais de 55 % de areia natural e deve conter pelo menos 45 % de areia britada, |
| --- | --- |

—

A fração de areia (0,063 mm < dimensão da malha do peneiro de malha quadrada < 2 mm) não pode conter mais de 55 % de areia natural e deve conter pelo menos 45 % de areia britada,

| — | A base e a sub-base devem assegurar uma boa estabilidade e uma boa uniformidade, em conformidade com as melhores práticas de construção rodoviária, |
| --- | --- |

—

A base e a sub-base devem assegurar uma boa estabilidade e uma boa uniformidade, em conformidade com as melhores práticas de construção rodoviária,

| — | A gravilha deve ser triturada (100 % de faces trituradas) e ser constituída por um material que ofereça uma resistência elevada à trituração, |
| --- | --- |

—

A gravilha deve ser triturada (100 % de faces trituradas) e ser constituída por um material que ofereça uma resistência elevada à trituração,

| — | A gravilha utilizada na mistura deve ser lavada, |
| --- | --- |

—

A gravilha utilizada na mistura deve ser lavada,

| — | não deverá ser adicionada gravilha suplementar ao pavimento, |
| --- | --- |

—

não deverá ser adicionada gravilha suplementar ao pavimento,

| — | A dureza do aglutinante expressa em valores PEN deve ser de 40-60, 60-80 ou 80-100, consoante as condições climáticas do país em causa. Deverá ser utilizado um aglutinante o mais duro possível, desde que seja conforme à prática habitual, |
| --- | --- |

—

A dureza do aglutinante expressa em valores PEN deve ser de 40-60, 60-80 ou 80-100, consoante as condições climáticas do país em causa. Deverá ser utilizado um aglutinante o mais duro possível, desde que seja conforme à prática habitual,

| — | A temperatura da mistura antes da aplanagem deve ser escolhida de modo a realizar o índice de vazios exigido por aplanagem posterior. No intuito de satisfazer as especificações dos pontos 1.1 a 1.4 no que se refere à compacidade, importa privilegiar uma escolha adequada da temperatura da mistura, um número adequado de passagens e uma boa escolha do veículo de compactação. |
| --- | --- |

—

A temperatura da mistura antes da aplanagem deve ser escolhida de modo a realizar o índice de vazios exigido por aplanagem posterior. No intuito de satisfazer as especificações dos pontos 1.1 a 1.4 no que se refere à compacidade, importa privilegiar uma escolha adequada da temperatura da mistura, um número adequado de passagens e uma boa escolha do veículo de compactação.

Figura Ap4-2

Curva granulométrica do agregado na mistura asfáltica, com tolerâncias

Image

Quadro Ap4-1

Orientações para o projeto

| | Valores-alvo | Tolerâncias |
| --- | --- | --- |
| | Por massa total da mistura | Por massa de granulados |
| Massa de pedra, crivo de malha quadrada (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Massa da areia 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Massa do fíler SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Massa do aglutinante (betume) | 5,8 % | n.d. | ± 0,5 |
| Dimensão máxima da gravilha | 8 mm | 6,3-10 |
| Dureza do aglutinante | (ver adiante) | |
| Coeficiente de polimento acelerado (CPA) | > 50 | |
| Compacidade relativa à compacidade Marshall | 98 % | |

Valores-alvo

Tolerâncias

Por massa total da mistura

Por massa de granulados

Massa de pedra, crivo de malha quadrada (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Massa da areia 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Massa do fíler SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Massa do aglutinante (betume)

5,8 %

n.d.

± 0,5

Dimensão máxima da gravilha

8 mm

6,3-10

Dureza do aglutinante

(ver adiante)

Coeficiente de polimento acelerado (CPA)

> 50

Compacidade relativa à compacidade Marshall

98 %

3.   Métodos de ensaio

3.1   Medição do índice de vazios residuais

Para esta medição, são extraídos tarolos da pista em pelo menos quatro pontos diferentes uniformemente distribuídos pela área de ensaio entre as linhas AA e BB (ver figura Ap4-1). A fim de evitar criar faltas de homogeneidade e irregularidades no trajeto das rodas, os tarolos não devem ser extraídos nessa zona, mas próximo dela. Devem extrair-se pelo menos dois tarolos próximo do trajeto das rodas e pelo menos um tarolo aproximadamente a meio caminho entre o trajeto das rodas e cada posição dos microfones.

Se houver suspeitas de que o pavimento não apresenta a homogeneidade exigida (ver ponto 1.4), devem extrair-se mais tarolos de outros pontos da zona de ensaio.

O índice de vazios residuais deve ser determinado para cada tarolo. Em seguida, calcula-se o valor médio para os quatro tarolos e compara-se este valor à exigência do ponto 1.1. Além disso, nenhum tarolo deverá ter um valor de vazios superior a 10 %.

Chama-se a atenção do construtor do pavimento de ensaio para os problemas que podem surgir se a zona de ensaio for aquecida por tubos ou cabos elétricos e houver que extrair tarolos dessa área. Os tarolos serão extraídos dessa área, devendo essas instalações ser cuidadosamente projetadas tendo em conta os locais onde irão ser feitos os furos. Recomenda-se deixar alguns locais com uma dimensão de cerca de 200 × 300 mm sem fios nem tubos ou colocar estes a uma profundidade suficiente de modo a não os danificar aquando da extração de tarolos na camada superficial.

3.2.   Coeficiente de absorção sonora

O coeficiente de absorção sonora (incidência normal) deve ser medido pelo método do tubo de impedância utilizado pelo processo especificado na norma ISO/DIS 10534-1:1996: «Determinação do coeficiente de absorção sonora e da impedância acústica pelo método do tubo – Parte I: Método da razão da onda estacionária».

Aos provetes aplicam-se os mesmos requisitos que ao índice de vazios residuais (ver ponto 3.1).

A absorção sonora deve ser medida nos intervalos entre 400 e 800 Hz e entre 800 e 1 600 Hz (pelo menos às frequências centrais de bandas de um terço de oitava), identificando-se os valores máximos para ambas as gamas de frequências. Em seguida, estes valores para todos os tarolos de ensaio são ponderados de forma a obter o resultado final.

3.3.   Medição volumétrica da macrotextura

As medições da profundidade de textura devem ser realizadas em pelo menos 10 pontos espaçados uniformemente ao longo do trajeto das rodas na faixa de ensaio, calculando-se o valor médio que será comparado com a profundidade de textura mínima especificada. Ver o anexo F do projeto de norma ISO/DIS 10844:2011 para a descrição do processo.

4.   Estabilidade no tempo e manutenção

4.1.   Influência do envelhecimento

Tal como acontece com muitas outras superfícies, é previsível que os níveis de ruído do contacto pneu/faixa de rodagem, medidos na superfície de ensaio, possam aumentar ligeiramente nos 6 a 12 meses seguintes à construção.

O pavimento não atingirá as características exigidas antes de decorridas quatro semanas após a construção.

A estabilidade ao longo do tempo é determinada principalmente pelo polimento e pela compactação provocada pelos veículos a passar sobre o pavimento. Essa estabilidade deve ser verificada periodicamente conforme previsto no ponto 1.5.

4.2.   Manutenção do pavimento

Os detritos ou as poeiras suscetíveis de reduzir significativamente a profundidade efetiva da textura devem ser removidos da superfície do pavimento. O sal pode alterar a superfície temporariamente ou mesmo permanentemente, aumentando assim o ruído, pelo que não é recomendado o seu uso para remoção da neve/gelo.

4.3.   Repavimentação da zona de ensaio

Não é necessário repavimentar para além da faixa de ensaio (de 3 m de largura, representada na figura Ap4-1) onde circulam os veículos, desde que a zona de ensaio fora da faixa tenha satisfeito os requisitos em matéria de índice de vazios residuais ou de absorção sonora quando foram feitas as medições.

5.   Documentação relativa ao pavimento de ensaio e aos ensaios nela efetuados

5.1.   Documentação relativa ao pavimento de ensaio

No documento que descreve o pavimento de ensaio, devem ser registados os seguintes dados:

| a) | localização da pista de ensaio; |
| --- | --- |

a)

localização da pista de ensaio;

| b) | tipo de aglutinante, dureza do aglutinante, tipo de granulados, densidade teórica máxima do betão (DR), espessura da faixa de aplanagem e curva granulométrica definida a partir dos tarolos extraídos na pista de ensaio; |
| --- | --- |

b)

tipo de aglutinante, dureza do aglutinante, tipo de granulados, densidade teórica máxima do betão (DR), espessura da faixa de aplanagem e curva granulométrica definida a partir dos tarolos extraídos na pista de ensaio;

| c) | método de compactação (por exemplo, tipo de rolo, volume do rolo, número de passagens); |
| --- | --- |

c)

método de compactação (por exemplo, tipo de rolo, volume do rolo, número de passagens);

| d) | temperatura da mistura, temperatura do ar ambiente e velocidade do vento durante a construção da superfície; |
| --- | --- |

d)

temperatura da mistura, temperatura do ar ambiente e velocidade do vento durante a construção da superfície;

| e) | data em que a superfície foi construída e nome do empreiteiro; |
| --- | --- |

e)

data em que a superfície foi construída e nome do empreiteiro;

| f) | resultados de todos os ensaios ou, pelo menos, dos últimos ensaios efetuados, incluindo:






  i) | o índice de vazios residuais de cada tarolo; |
| --- | --- | --- |

f)

resultados de todos os ensaios ou, pelo menos, dos últimos ensaios efetuados, incluindo:

i)

o índice de vazios residuais de cada tarolo;

| ii) | os locais da superfície de ensaio onde foram extraídos os tarolos para a medição dos vazios. |
| --- | --- |

ii)

os locais da superfície de ensaio onde foram extraídos os tarolos para a medição dos vazios.

| iii) | o coeficiente de absorção sonora de cada tarolo (se medido), com especificação dos resultados obtidos para cada tarolo e cada gama de frequências, bem como a média geral; |
| --- | --- |

iii)

o coeficiente de absorção sonora de cada tarolo (se medido), com especificação dos resultados obtidos para cada tarolo e cada gama de frequências, bem como a média geral;

| iv) | os locais da superfície de ensaio onde foram extraídos os tarolos para a medição da absorção; |
| --- | --- |

iv)

os locais da superfície de ensaio onde foram extraídos os tarolos para a medição da absorção;

| v) | a profundidade da textura, incluindo o número de ensaios efetuados e o desvio-padrão; |
| --- | --- |

v)

a profundidade da textura, incluindo o número de ensaios efetuados e o desvio-padrão;

| vi) | a instituição responsável pelos ensaios das subalíneas i) e iii) e o tipo de equipamento utilizado; |
| --- | --- |

vi)

a instituição responsável pelos ensaios das subalíneas i) e iii) e o tipo de equipamento utilizado;

| vii) | as datas dos ensaios e data em que os tarolos foram extraídos da pista de ensaio. |
| --- | --- |

vii)

as datas dos ensaios e data em que os tarolos foram extraídos da pista de ensaio.

5.2.   Documentação relativa aos ensaios de ruído de veículos

No documento que descreve os ensaios do ruído emitido pelos veículos, será necessário referir se foram satisfeitas todas as exigências ou não. Será feita referência a um documento em conformidade com o ponto 5.1.

ANEXO X

Procedimentos de ensaio e requisitos técnicos no que respeita ao desempenho da unidade de propulsão

| Número do apêndice | Título do apêndice | Página |
| --- | --- | --- |
| 1. | Disposições sobre o método de medição da velocidade máxima de projeto do veículo | 289 |
| 1.1 | Procedimento para a determinação do coeficiente de correção para as pistas de ensaio ovais de velocidade de veículos | 293 |
| 2. | Disposições relativas aos métodos de medição do binário máximo e da potência útil máxima de um sistema de propulsão que compreenda um motor de combustão ou um tipo de propulsão híbrida | 294 |
| 2.1. | Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada destinados aos veículos das categorias L1e, L2e e L6e | 295 |
| 2.2. | Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos veículos das categorias L3e, L4e, L5e e L7e | 301 |
| 2.2.1. | Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da temperatura do motor | 307 |
| 2.3. | Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos da categoria L equipados com motores de ignição por compressão | 308 |
| 2.4. | Determinação do binário máximo e da potência máxima útil dos veículos da categoria L equipados com um sistema de propulsão híbrida | 315 |
| 3. | Requisitos respeitantes aos métodos de medição do binário máximo e da potência nominal máxima contínua dos veículos com um tipo de propulsão exclusivamente elétrica | 316 |
| 4. | Disposições sobre os métodos de medição da potência nominal máxima contínua, da distância de corte da ignição e do fator de assistência máximo de um veículo da categoria L1e destinado a ser movido a pedais referido no artigo 3.o, n.o 94, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013 | 317 |

Número do apêndice

Título do apêndice

Página

1.

Disposições sobre o método de medição da velocidade máxima de projeto do veículo

289

1.1

Procedimento para a determinação do coeficiente de correção para as pistas de ensaio ovais de velocidade de veículos

293

2.

Disposições relativas aos métodos de medição do binário máximo e da potência útil máxima de um sistema de propulsão que compreenda um motor de combustão ou um tipo de propulsão híbrida

294

2.1.

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada destinados aos veículos das categorias L1e, L2e e L6e

295

2.2.

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos veículos das categorias L3e, L4e, L5e e L7e

301

2.2.1.

Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da temperatura do motor

307

2.3.

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos da categoria L equipados com motores de ignição por compressão

308

2.4.

Determinação do binário máximo e da potência máxima útil dos veículos da categoria L equipados com um sistema de propulsão híbrida

315

3.

Requisitos respeitantes aos métodos de medição do binário máximo e da potência nominal máxima contínua dos veículos com um tipo de propulsão exclusivamente elétrica

316

4.

Disposições sobre os métodos de medição da potência nominal máxima contínua, da distância de corte da ignição e do fator de assistência máximo de um veículo da categoria L1e destinado a ser movido a pedais referido no artigo 3.o, n.o 94, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013

317

1.   Introdução

| 1.1. | No presente anexo, são estabelecidos os requisitos no que respeita ao desempenho em termos de resultados das unidades de propulsão de veículos da categoria L, nomeadamente no que toca à medição da velocidade máxima de projeto do veículo, do binário máximo, da potência útil máxima ou da potência nominal máxima contínua. Para além disso, para os veículos da categoria L destinados a ser movidos a pedais, são estabelecidos requisitos para determinar a distância de corte da ignição e o fator de assistência máximo das unidades de propulsão. |
| --- | --- |

1.1.

No presente anexo, são estabelecidos os requisitos no que respeita ao desempenho em termos de resultados das unidades de propulsão de veículos da categoria L, nomeadamente no que toca à medição da velocidade máxima de projeto do veículo, do binário máximo, da potência útil máxima ou da potência nominal máxima contínua. Para além disso, para os veículos da categoria L destinados a ser movidos a pedais, são estabelecidos requisitos para determinar a distância de corte da ignição e o fator de assistência máximo das unidades de propulsão.

| 1.2. | Os requisitos são adaptados aos veículos da categoria L equipados com unidades de propulsão referidas no artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

Os requisitos são adaptados aos veículos da categoria L equipados com unidades de propulsão referidas no artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.   Procedimentos de ensaio

Para a homologação de veículos da categoria L, devem ser aplicados os procedimentos de ensaio descritos nos apêndices 1 a 4.

Apêndice 1

Disposições sobre o método de medição da velocidade máxima de projeto do veículo

1.   Âmbito de aplicação

A medição da velocidade máxima de projeto do veículo é obrigatória para os veículos da categoria L que estão sujeitos a uma limitação da velocidade máxima de projeto nos termos do anexo I do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que abrange as subcategorias de veículos L1e, L2e, L6e e L7e-B1 e L7e-C.

2.   Veículo de ensaio

2.1.   Os veículos de ensaio utilizados para o ensaio de desempenho da unidade de propulsão devem ser representativos do modelo de veículo produzido em série e colocado no mercado no que se refere ao desempenho da unidade de propulsão.

2.2.   Seleção do veículo de ensaio

| 2.2.1. | O veículo de ensaio deve estar limpo, sendo apenas utilizados os acessórios necessários ao funcionamento do veículo para a execução do ensaio. |
| --- | --- |

2.2.1.

O veículo de ensaio deve estar limpo, sendo apenas utilizados os acessórios necessários ao funcionamento do veículo para a execução do ensaio.

| 2.2.2. | A regulação dos dispositivos de alimentação de combustível e de ignição, a viscosidade dos lubrificantes para as partes mecânicas em movimento e a pressão dos pneus devem ser as prescritas pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.2.2.

A regulação dos dispositivos de alimentação de combustível e de ignição, a viscosidade dos lubrificantes para as partes mecânicas em movimento e a pressão dos pneus devem ser as prescritas pelo fabricante.

| 2.2.3. | O motor, a unidade de tração e os pneus do veículo de ensaio devem ter sido convenientemente rodados em conformidade com as prescrições do fabricante. |
| --- | --- |

2.2.3.

O motor, a unidade de tração e os pneus do veículo de ensaio devem ter sido convenientemente rodados em conformidade com as prescrições do fabricante.

| 2.2.4. | Antes do ensaio, todas as partes do veículo devem estar em condições de estabilidade térmica, à temperatura normal de utilização. |
| --- | --- |

2.2.4.

Antes do ensaio, todas as partes do veículo devem estar em condições de estabilidade térmica, à temperatura normal de utilização.

| 2.2.5. | O veículo de ensaio deve ser apresentado com a sua massa em ordem de marcha. |
| --- | --- |

2.2.5.

O veículo de ensaio deve ser apresentado com a sua massa em ordem de marcha.

| 2.2.6. | A distribuição das cargas pelas rodas do veículo de ensaio deve estar em conformidade com a prevista pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.2.6.

A distribuição das cargas pelas rodas do veículo de ensaio deve estar em conformidade com a prevista pelo fabricante.

3.   Condutor

3.1.   Veículos sem cabina

| 3.1.1. | O condutor deve ter uma massa de 75 kg ± 5 kg e ter 1,75 m ± 0,05 m de altura. Em relação aos ciclomotores, estas tolerâncias são reduzidas para ± 2 kg e ± 0,02 m, respetivamente. |
| --- | --- |

3.1.1.

O condutor deve ter uma massa de 75 kg ± 5 kg e ter 1,75 m ± 0,05 m de altura. Em relação aos ciclomotores, estas tolerâncias são reduzidas para ± 2 kg e ± 0,02 m, respetivamente.

| 3.1.2. | O condutor deve envergar um fato-macaco ajustado ou vestuário análogo. |
| --- | --- |

3.1.2.

O condutor deve envergar um fato-macaco ajustado ou vestuário análogo.

| 3.1.3. | O condutor deve estar sentado no seu lugar com os pés nos pedais ou nos apoios e os braços normalmente estendidos. Nos veículos cuja velocidade máxima com o condutor sentado exceda 120 km/h, o condutor deve usar o equipamento e adotar a posição preconizados pelo fabricante e ter pleno controlo sobre o veículo ao longo de todo o ensaio. A posição sentada deve ser a mesma ao longo de todo o ensaio, devendo ser descrita ou representada por fotografias no relatório de ensaio. |
| --- | --- |

3.1.3.

O condutor deve estar sentado no seu lugar com os pés nos pedais ou nos apoios e os braços normalmente estendidos. Nos veículos cuja velocidade máxima com o condutor sentado exceda 120 km/h, o condutor deve usar o equipamento e adotar a posição preconizados pelo fabricante e ter pleno controlo sobre o veículo ao longo de todo o ensaio. A posição sentada deve ser a mesma ao longo de todo o ensaio, devendo ser descrita ou representada por fotografias no relatório de ensaio.

3.2.   Veículos com cabina

| 3.2.1. | O condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg. No caso dos ciclomotores, esta tolerância é reduzida para ± 2 kg. |
| --- | --- |

3.2.1.

O condutor deve ter uma massa de 75 ± 5 kg. No caso dos ciclomotores, esta tolerância é reduzida para ± 2 kg.

4.   Características da pista de ensaios

| 4.1. | Os ensaios devem realizar-se em estrada:






  4.1.1. | que permita manter a velocidade máxima numa base de medição, tal como definida no ponto 4.2. O acesso à base de medição deve ser do mesmo tipo que esta (pavimento e perfil longitudinal) e suficientemente longo para que se alcance a velocidade máxima do veículo; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Os ensaios devem realizar-se em estrada:

4.1.1.

que permita manter a velocidade máxima numa base de medição, tal como definida no ponto 4.2. O acesso à base de medição deve ser do mesmo tipo que esta (pavimento e perfil longitudinal) e suficientemente longo para que se alcance a velocidade máxima do veículo;

| 4.1.2. | limpa, lisa, seca e asfaltada, ou com pavimento equivalente; |
| --- | --- |

4.1.2.

limpa, lisa, seca e asfaltada, ou com pavimento equivalente;

| 4.1.3. | não tendo mais de 1 % de declive, no sentido do comprimento, nem mais de 3 %, lateralmente. A variação de altitude entre quaisquer dois pontos da base de ensaio não deve exceder 1 m. |
| --- | --- |

4.1.3.

não tendo mais de 1 % de declive, no sentido do comprimento, nem mais de 3 %, lateralmente. A variação de altitude entre quaisquer dois pontos da base de ensaio não deve exceder 1 m.

| 4.2. | As formas possíveis da base de medição encontram-se ilustradas nos pontos 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3.






  4.2.1. | Figure Ap1-1


  Tipo 1 |
| --- | --- | --- |

4.2.

As formas possíveis da base de medição encontram-se ilustradas nos pontos 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3.

4.2.1.

Figure Ap1-1

Tipo 1

Image

| 4.2.2. | Figura Ap1-2


  Tipo 2 |
| --- | --- |

4.2.2.

Figura Ap1-2

Tipo 2

Image

| 4.2.3. | Figura Ap1-3


  Tipo 3










  4.2.3.1. | Ambas as bases de medição L devem ter o mesmo comprimento e a sua direção deve ser praticamente paralela. |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

Figura Ap1-3

Tipo 3

Image

4.2.3.1.

Ambas as bases de medição L devem ter o mesmo comprimento e a sua direção deve ser praticamente paralela.

| 4.2.3.2. | Se ambas as bases de medição L tiverem forma curvilínea, a despeito das disposições do ponto 4.1.3, os efeitos da força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas. |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Se ambas as bases de medição L tiverem forma curvilínea, a despeito das disposições do ponto 4.1.3, os efeitos da força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas.

| 4.2.3.3. | Em vez das duas bases L (ver ponto 4.2.3.1), a base de medição pode coincidir com o comprimento total da pista de ensaio oval. Neste caso, o raio mínimo das curvas deve ser de 200 m e os efeitos da força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas. |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Em vez das duas bases L (ver ponto 4.2.3.1), a base de medição pode coincidir com o comprimento total da pista de ensaio oval. Neste caso, o raio mínimo das curvas deve ser de 200 m e os efeitos da força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas.

| 4.3. | O comprimento da base de medição L deve ser selecionado atendendo à precisão da aparelhagem e ao método utilizado para a medição do tempo t do percurso, por forma a que o valor da velocidade real possa ser determinado com uma aproximação de ± 1 %. Se o equipamento de medição for do tipo manual, o comprimento da base de medição L não deve ser inferior a 500 m. Se for selecionada uma base de medição de tipo 2, será necessário utilizar equipamento de medição eletrónico para a determinação do tempo t. |
| --- | --- |

4.3.

O comprimento da base de medição L deve ser selecionado atendendo à precisão da aparelhagem e ao método utilizado para a medição do tempo t do percurso, por forma a que o valor da velocidade real possa ser determinado com uma aproximação de ± 1 %. Se o equipamento de medição for do tipo manual, o comprimento da base de medição L não deve ser inferior a 500 m. Se for selecionada uma base de medição de tipo 2, será necessário utilizar equipamento de medição eletrónico para a determinação do tempo t.

5.   Condições atmosféricas

| | Pressão atmosférica: 97 ± 10 kPa. |
| --- | --- |

Pressão atmosférica: 97 ± 10 kPa.

| | Temperatura ambiente: entre 278,2 K e 318,2 K. |
| --- | --- |

Temperatura ambiente: entre 278,2 K e 318,2 K.

| | Humidade relativa: entre 30 e 90 %. |
| --- | --- |

Humidade relativa: entre 30 e 90 %.

| | Velocidade média do vento, medida 1 m acima do solo: < 3 m/s, permitindo rajadas < 5 m/s. |
| --- | --- |

Velocidade média do vento, medida 1 m acima do solo: < 3 m/s, permitindo rajadas < 5 m/s.

6.   Procedimentos de ensaio

6.1.   Os veículos da categoria L1e equipados com assistência de pedais com regulador de potência devem ser ensaiados de acordo com o procedimento de ensaio estabelecido no ponto 4.2.6 da norma EN 15194:2009, relativo à velocidade máxima de projeto de um veículo com motor elétrico auxiliar. Se o veículo da categoria L1e for ensaiado de acordo com esse procedimento, podem ser omitidos os pontos 6.2 a 6.9.

6.2.   Deve-se utilizar a relação da caixa de velocidades que permite que o veículo alcance a sua velocidade máxima em terreno plano. O comando do acelerador deve ser mantido totalmente aberto, devendo ser ativado qualquer modo de funcionamento da propulsão suscetível de ser selecionado pelo utilizador, por forma a desenvolver o máximo desempenho da unidade de propulsão.

6.3.   Os condutores dos veículos sem cabina devem manter a posição de condução definida no ponto 3.1.3.

6.4.   O veículo deve alcançar a base de medição a uma velocidade estabilizada. As bases de tipo 1 e 2 devem ser percorridas sucessivamente nos dois sentidos.

6.4.1.   No que respeita à base de medição de tipo 2, pode admitir-se que o ensaio se realize num único sentido, caso, dadas as características do circuito, não seja possível alcançar a velocidade máxima do veículo nos dois sentidos. Neste caso:

| 6.4.1.1. | o percurso deve ser repetido cinco vezes em sucessão imediata; |
| --- | --- |

6.4.1.1.

o percurso deve ser repetido cinco vezes em sucessão imediata;

| 6.4.1.2. | a velocidade da componente axial do vento não deve exceder 1 m/s. |
| --- | --- |

6.4.1.2.

a velocidade da componente axial do vento não deve exceder 1 m/s.

6.5.   No que respeita à base de medição de tipo 3, as duas bases «L» devem ser percorridas consecutivamente num único sentido, sem quaisquer interrupções.

6.5.1.   Caso a base de medição coincida com o comprimento total do circuito, deve ser percorrida num único sentido pelo menos duas vezes. A diferença entre os valores extremos do tempo obtidos nas medições não deve exceder 3 %.

6.6.   O combustível e o lubrificante devem ser os recomendados pelo fabricante.

6.7.   O tempo total t necessário para percorrer a base de medição nos dois sentidos deve ser determinado com uma precisão de 0,7 %.

6.8.   Determinação da velocidade média

A velocidade média V (km/h) do ensaio é determinada do seguinte modo:

6.8.1.   Base de medição dos tipos 1 e 2

Equação Ap1-1:

Formula

em que:

| L | = | comprimento da base de medição (m) |
| --- | --- | --- |
| t | = | tempo (s) do percurso da base de medição L (m). |

L

=

comprimento da base de medição (m)

t

=

tempo (s) do percurso da base de medição L (m).

6.8.2.   Base de medição de tipo 2, percorrida num único sentido

| | Equação Ap1-2:

  v = va

  em que: |
| --- | --- |

Equação Ap1-2:

v = va

em que:

| | Equação Ap1-3:




  em que:







  L | = | comprimento da base de medição (m) |
| --- | --- | --- | --- |
| t | = | tempo (s) do percurso da base de medição L (m). |

Equação Ap1-3:

Formula

em que:

L

=

comprimento da base de medição (m)

t

=

tempo (s) do percurso da base de medição L (m).

6.8.3.   Base de medição de tipo 3

6.8.3.1.   Base de medição composta por duas partes L (ver ponto 4.2.3.1):

Equação Ap1-4:

Formula

em que:

| L | = | comprimento da base de medição (m) |
| --- | --- | --- |
| t | = | tempo total (s) do percurso das duas bases de medição L (m). |

L

=

comprimento da base de medição (m)

t

=

tempo total (s) do percurso das duas bases de medição L (m).

6.8.3.2.   Base de medição coincidindo com o comprimento total da pista de ensaio oval (ver ponto 3.1.4.2.3.3)

| | Equação Ap1-5:




  em que: |
| --- | --- |

Equação Ap1-5:

Formula

em que:

| | Equação Ap1-6:




  em que:







  L | = | comprimento da trajetória efetivamente percorrida na pista de ensaio oval (m) |
| --- | --- | --- | --- |
| t | = | tempo (s) necessário para dar uma volta completa |

Equação Ap1-6:

Formula

em que:

L

=

comprimento da trajetória efetivamente percorrida na pista de ensaio oval (m)

t

=

tempo (s) necessário para dar uma volta completa

| | Equação Ap1-7:




  em que:







  n | = | número de voltas |
| --- | --- | --- | --- |
| ti | = | tempo (s) do percurso de cada volta |
| k | = | fator de correção (1,00 ≤ 1,05); este fator é específico da pista de ensaio utilizada e deve ser determinado experimentalmente, em conformidade com o apêndice 1.1. |

Equação Ap1-7:

Formula

em que:

n

=

número de voltas

ti

=

tempo (s) do percurso de cada volta

k

=

fator de correção (1,00 ≤ 1,05); este fator é específico da pista de ensaio utilizada e deve ser determinado experimentalmente, em conformidade com o apêndice 1.1.

6.9.   A medição da velocidade média deve efetuar-se pelo menos duas vezes consecutivamente.

7.   Velocidade máxima do veículo

A velocidade máxima do veículo deve ser expressa em quilómetros/hora, utilizando-se o valor correspondente ao número inteiro mais próximo da média aritmética dos valores das velocidades medidas em dois ensaios consecutivos, que não devem diferir entre si mais de 3 %. Se essa média aritmética se situar exatamente a meio do intervalo entre dois números inteiros, deve ser arredondada para o número superior.

8.   Tolerâncias para a medição da velocidade máxima

| 8.1. | A velocidade máxima do veículo, determinada pelo serviço técnico e aprovada pela entidade homologadora, pode diferir do valor indicado no ponto 7 em ± 5 %. |
| --- | --- |

8.1.

A velocidade máxima do veículo, determinada pelo serviço técnico e aprovada pela entidade homologadora, pode diferir do valor indicado no ponto 7 em ± 5 %.

Apêndice 1.1

Procedimento de determinação do coeficiente de correção para as pistas de ensaio ovais de velocidade de veículos

| 1. | O coeficiente k relativo à pista oval deve ser determinado até à velocidade máxima permitida. |
| --- | --- |

1.

O coeficiente k relativo à pista oval deve ser determinado até à velocidade máxima permitida.

| 2. | O coeficiente k deve ser determinado para várias velocidades, por forma a que a diferença entre duas velocidades consecutivas não seja superior a 30 km/h. |
| --- | --- |

2.

O coeficiente k deve ser determinado para várias velocidades, por forma a que a diferença entre duas velocidades consecutivas não seja superior a 30 km/h.

| 3. | O ensaio para cada uma das velocidades selecionadas deve realizar-se em conformidade com as prescrições do presente regulamento e de dois modos possíveis:






  3.1. | Velocidade do veículo medida em linha reta vd |
| --- | --- | --- |

3.

O ensaio para cada uma das velocidades selecionadas deve realizar-se em conformidade com as prescrições do presente regulamento e de dois modos possíveis:

3.1.

Velocidade do veículo medida em linha reta vd

| 3.2. | Velocidade do veículo medida na pista oval, va |
| --- | --- |

3.2.

Velocidade do veículo medida na pista oval, va

| 4. | Para cada velocidade do veículo medida, os valores va e vd devem ser inscritos num diagrama similar ao da figura Ap1.1-1, devendo os pontos sucessivos ser ligados por um segmento de reta.

  Figura Ap1.1-1 |
| --- | --- |

4.

Para cada velocidade do veículo medida, os valores va e vd devem ser inscritos num diagrama similar ao da figura Ap1.1-1, devendo os pontos sucessivos ser ligados por um segmento de reta.

Figura Ap1.1-1

Image

| 5. | O coeficiente k para cada uma das velocidades medidas obtém-se através da fórmula:

  Equação Ap1.1-1: |
| --- | --- |

5.

O coeficiente k para cada uma das velocidades medidas obtém-se através da fórmula:

Equação Ap1.1-1:

Formula

Apêndice 2

Disposições relativas aos métodos de medição do binário máximo e da potência útil máxima de um sistema de propulsão que compreenda um motor de combustão ou um tipo de propulsão híbrida

1.   Requisitos gerais

| 1.1. | Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores (de ignição comandada) destinados aos veículos das categorias L1e, L2e e L6e, deve aplicar-se o apêndice 2.1. |
| --- | --- |

1.1.

Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores (de ignição comandada) destinados aos veículos das categorias L1e, L2e e L6e, deve aplicar-se o apêndice 2.1.

| 1.2. | Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores (de ignição comandada) destinados aos veículos das categorias L3e, L4e, L5e e L7e, deve aplicar-se o apêndice 2.2. |
| --- | --- |

1.2.

Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores (de ignição comandada) destinados aos veículos das categorias L3e, L4e, L5e e L7e, deve aplicar-se o apêndice 2.2.

| 1.3. | Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos da categoria L equipados com motores de ignição por compressão, deve aplicar-se o apêndice 2.3. |
| --- | --- |

1.3.

Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos da categoria L equipados com motores de ignição por compressão, deve aplicar-se o apêndice 2.3.

| 1.4. | Na determinação do binário máximo e da potência máxima útil dos veículos da categoria L equipados com propulsão híbrida, deve aplicar-se o apêndice 2.4. |
| --- | --- |

1.4.

Na determinação do binário máximo e da potência máxima útil dos veículos da categoria L equipados com propulsão híbrida, deve aplicar-se o apêndice 2.4.

| 1.5. | O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. A precisão na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido. |
| --- | --- |

1.5.

O sistema de medição do binário deve ser calibrado de forma a ter em conta as perdas por atrito. A precisão na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de ± 2 % do binário medido.

| 1.6. | Os ensaios podem ser realizados em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas. |
| --- | --- |

1.6.

Os ensaios podem ser realizados em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas.

| 1.7. | No caso de tipos e sistemas de propulsão não convencionais, e aplicações híbridas devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos referidos no presente regulamento. |
| --- | --- |

1.7.

No caso de tipos e sistemas de propulsão não convencionais, e aplicações híbridas devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos referidos no presente regulamento.

2.   Requisitos de verificação do binário para motos-quatro pesadas todo-o-terreno da categoria L7e-B

A fim de provar que uma moto-quatro todo-o-terreno da categoria L7e-B foi concebida para poder se conduzida em todo-o-terreno e que pode por isso desenvolver um binário suficiente, o veículo de ensaio representativo deve ser capaz de subir uma vertente com um declive de ≥ 25 % calculado para um veículo isolado. Antes do início do ensaio de verificação, o veículo deve ser estacionado na vertente (velocidade do veículo = 0 km/h).

Apêndice 2.1

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada destinados aos veículos das categorias L1e, L2e e L6e

1.   Precisão das medições do binário máximo e da potência útil máxima a plena carga

| 1.1. | Binário: ± 2 % do binário medido. |
| --- | --- |

1.1.

Binário: ± 2 % do binário medido.

| 1.2. | Velocidade de rotação: a precisão da medição deve ser de ± 1 % da leitura da escala completa. |
| --- | --- |

1.2.

Velocidade de rotação: a precisão da medição deve ser de ± 1 % da leitura da escala completa.

| 1.3. | Consumo de combustível ± 2 % para o conjunto dos aparelhos utilizados. |
| --- | --- |

1.3.

Consumo de combustível ± 2 % para o conjunto dos aparelhos utilizados.

| 1.4. | Temperatura do ar de admissão do motor: |
| --- | --- |

1.4.

Temperatura do ar de admissão do motor:

| 1.5. | Pressão barométrica: ± 70 Pa. |
| --- | --- |

1.5.

Pressão barométrica: ± 70 Pa.

| 1.6. | Pressão do escape e depressão do ar de admissão: ± 25 Pa. |
| --- | --- |

1.6.

Pressão do escape e depressão do ar de admissão: ± 25 Pa.

2.   Ensaio de medição do binário máximo e da potência útil máxima do motor

2.1.   Acessórios

2.1.1.   Acessórios a incluir

No decorrer do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, os acessórios necessários ao funcionamento do motor para essa mesma utilização (como estabelecido no quadro Ap2.1-1).

Quadro Ap2.1-1

Acessórios a montar durante o ensaio de desempenho da unidade de propulsão a fim de determinar o binário e a potência útil do motor

| N.o | Acessórios | Montados para o ensaio de binário e de potência útil |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistema de admissão de ar






  — | Coletor de aspiração |

N.o

Acessórios

Montados para o ensaio de binário e de potência útil

1

Sistema de admissão de ar

—

Coletor de aspiração

| — | Filtro de ar |
| --- | --- |

—

Filtro de ar

| — | Silencioso de aspiração |
| --- | --- |

—

Silencioso de aspiração

| — | Sistema de controlo das emissões do cárter |
| --- | --- |

—

Sistema de controlo das emissões do cárter

| — | Dispositivo elétrico de comando, se instalado |
| --- | --- |

—

Dispositivo elétrico de comando, se instalado

Se instalados de série: sim

2

Dispositivo de escape

| — | Coletor |
| --- | --- |

—

Coletor

| — | Tubagens (1) |
| --- | --- |

—

Tubagens (1)

| — | Silencioso |
| --- | --- |

—

Silencioso

| — | Tubo de escape |
| --- | --- |

—

Tubo de escape

| — | Dispositivo elétrico de comando, se instalado |
| --- | --- |

—

Dispositivo elétrico de comando, se instalado

Se instalado de série: sim

3

Carburador

Se instalado de série: sim

4

Sistema de injeção de combustível

| — | Filtro a montante |
| --- | --- |

—

Filtro a montante

| — | Filtro |
| --- | --- |

—

Filtro

| — | Bomba de alimentação de combustível e bomba de alta pressão, se aplicável |
| --- | --- |

—

Bomba de alimentação de combustível e bomba de alta pressão, se aplicável

| — | Bomba de ar comprimido em caso de injeção direta pneumática |
| --- | --- |

—

Bomba de ar comprimido em caso de injeção direta pneumática

| — | Tubagens |
| --- | --- |

—

Tubagens

| — | Injetor |
| --- | --- |

—

Injetor

| — | Borboleta de admissão do ar (2), se instalada |
| --- | --- |

—

Borboleta de admissão do ar (2), se instalada

| — | Pressão de combustível / regulador de fluxo, se instalado |
| --- | --- |

—

Pressão de combustível / regulador de fluxo, se instalado

Se instalados de série: sim

5

Reguladores da velocidade de rotação ou da potência máximas

Se instalados de série: sim

6

Equipamento de arrefecimento por líquido

| — | Radiador |
| --- | --- |

—

Radiador

| — | Ventoinha (3) |
| --- | --- |

—

Ventoinha (3)

| — | Bomba de água |
| --- | --- |

—

Bomba de água

| — | Termóstato (4) |
| --- | --- |

—

Termóstato (4)

Se instalados de série: sim (5)

7

Arrefecimento por ar

| — | Carenagem |
| --- | --- |

—

Carenagem

| — | Ventilador |
| --- | --- |

—

Ventilador

| — | Dispositivos de regulação da temperatura do fluido de arrefecimento |
| --- | --- |

—

Dispositivos de regulação da temperatura do fluido de arrefecimento

| — | Ventilação auxiliar do banco |
| --- | --- |

—

Ventilação auxiliar do banco

Se instalados de série: sim

8

Equipamento elétrico

Se instalados de série: sim (6)

9

Dispositivos de controlo da poluição (7)

Se instalados de série: sim

9

Sistema de lubrificação

| — | Bomba de óleo |
| --- | --- |

—

Bomba de óleo

Se instalados de série: sim

2.1.3.   Acessórios a excluir

Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos acessórios do veículo, necessários apenas à utilização do próprio veículo e suscetíveis de ser montados no motor.

A potência absorvida por equipamentos fixos sem carga pode ser determinada e adicionada à potência medida.

2.1.4.   O radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar, no banco de ensaios e na medida do possível, a mesma posição relativa que têm no veículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio.

2.2.   Condições de regulação

As condições de regulação para os ensaios destinados à determinação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no quadro Ap2.1-2.

Quadro Ap2.1-2

Condições de regulação

| 1 | Regulação do(s) carburador(es) | Regulação a fazer em conformidade com as especificações para a produção em série, aplicáveis, sem qualquer outra alteração, à utilização considerada |
| --- | --- | --- |
| 2 | Regulação do débito da bomba de injeção |
| 3 | Regulação da ignição ou da injeção (curva de avanço) |
| 4 | Controlo (eletrónico) da aceleração |
| 5 | Qualquer outra especificação do regulador da velocidade de rotação |
| 6 | Dispositivos e regulações de sistemas de redução das emissões (sonoras e do tubo de escape) |

1

Regulação do(s) carburador(es)

Regulação a fazer em conformidade com as especificações para a produção em série, aplicáveis, sem qualquer outra alteração, à utilização considerada

2

Regulação do débito da bomba de injeção

3

Regulação da ignição ou da injeção (curva de avanço)

4

Controlo (eletrónico) da aceleração

5

Qualquer outra especificação do regulador da velocidade de rotação

6

Dispositivos e regulações de sistemas de redução das emissões (sonoras e do tubo de escape)

2.3.   Condições de ensaio

2.3.1.   Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão, devendo o motor estar equipado com todos os dispositivos especificados no quadro Ap2.1-1.

2.3.2.   As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.

2.3.3.   As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das condições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir o fator de correção.

2.3.4.   A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado diretamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura média de admissão representativa.

2.3.5.   Não deve ser efetuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.

2.3.6.   Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, o seu valor não deve variar mais do que ± 2 %.

2.3.7.   Os dados observados de carga no freio e da temperatura do ar de admissão são lidos simultaneamente e devem ser a média de dois valores consecutivos estabilizados. No caso da carga no freio, esses valores não devem variar em mais de 2 %.

2.3.8.   Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, essa medição deve durar pelo menos 20 s.

2.3.9.   A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353,2 K ± 5 K.

Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/ – 20 K da temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de referência.

2.3.10.   A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador ou do sistema de injeção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

2.3.11.   A temperatura do óleo lubrificante medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor..

2.3.12.   A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir às flanges dos coletores ou aos orifícios de escape.

2.3.13.   Combustível de ensaio

O combustível de ensaio a utilizar deve ser o de referência indicado no apêndice 2 do anexo II.

2.4.   Procedimento de ensaio

Efetuar as medições a um número suficiente de regimes do motor para definir correta e completamente a curva de potência entre o regime mais baixo e o regime mais elevado, recomendados pelo fabricante. Esta gama de regimes deve incluir os regimes de rotação a que correspondem a potência máxima e o binário máximo do motor. Para cada velocidade, deve-se determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.

2.5.   Os dados a registar são os previstos no modelo de relatório de ensaio referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013

3.   Fatores de correção do binário e da potência

3.1.   Definição dos fatores α1 e α2

3.1.1.   α1 e α2 são os fatores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (fator α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 3.2.1 (fator α1). A fórmula de correção da potência é a seguinte:

Equação Ap2.1-1:

Formula

em que:

| P0 | = | a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota); |
| --- | --- | --- |
| α1 | = | o fator de correção para as condições atmosféricas de referência; |
| α2 | = | o fator de correção para a eficiência da transmissão; |
| P | = | a potência medida (potência observada). |

P0

=

a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota);

α1

=

o fator de correção para as condições atmosféricas de referência;

α2

=

o fator de correção para a eficiência da transmissão;

P

=

a potência medida (potência observada).

3.2.   Condições atmosféricas de referência

3.2.1.   Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.   Pressão seca de referência (pso): 99 KPa (990 mbar)

A pressão seca de referência baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.

3.2.3.   Condições atmosféricas de ensaio

3.2.3.1.   Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas entre os valores seguintes:

283,2 K < T < 318,2 K

em que T é a temperatura de ensaio (K).

3.3.   Determinação do fator de correção α1
   (8)

Equação Ap2.1-2:

Formula

em que:

| T | = | temperatura absoluta do ar aspirado |
| --- | --- | --- |
| ps | = | pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água. |

T

=

temperatura absoluta do ar aspirado

ps

=

pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.

3.3.1.   A equação Ap2.1-2 só se aplica se:

0,93 ≤ α1 ≤ 1,07

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exatidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

3.4.   Determinação do fator de correção da eficiência mecânica da transmissão α2

em que:

| — | caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este fator é igual a 1; |
| --- | --- |

—

caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este fator é igual a 1;

| — | caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este fator é calculado pela fórmula: |
| --- | --- |

—

caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este fator é calculado pela fórmula:

Equação Ap2.1-2:

Formula

em que nt é a eficiência da transmissão situada entre a cambota e o ponto de medição.

Esta eficiência da transmissão nt corresponde ao produto (multiplicação) da eficiência nj de cada um dos elementos constituintes da transmissão:

Equação Ap2.1-3:

Formula

Quadro Ap2.1-3

Eficiência nj de cada um dos componentes da transmissão

| Tipo | Eficiência |
| --- | --- |
| roda dentada | engrenagem de dentes direitos | 0,98 |
| roda helicoidal | 0,97 |
| engrenagem cónica | 0,96 |
| correntes | Rolo | 0,95 |
| silencioso | 0,98 |
| cinto | dentado | 0,95 |
| em V | 0,94 |
| engate ou conversor hidráulico | engate hidráulico (9)
   (10) | 0,92 |
| conversor hidráulico (9)
   (10) | 0,92 |

Tipo

Eficiência

roda dentada

engrenagem de dentes direitos

0,98

roda helicoidal

0,97

engrenagem cónica

0,96

correntes

Rolo

0,95

silencioso

0,98

cinto

dentado

0,95

em V

0,94

engate ou conversor hidráulico

engate hidráulico (9)
   (10)

0,92

conversor hidráulico (9)
   (10)

0,92

4.   Tolerâncias nas medições do binário máximo e da potência útil máxima

O binário máximo e a potência útil máxima do motor, determinados pelo serviço técnico e aprovados pela entidade homologadora, devem ter uma tolerância máxima de:

Quadro Ap2.1-4

Tolerâncias de medição aceitáveis

| Potência medida | Tolerância aceitável do binário máximo e da potência máxima |
| --- | --- |
| < 1 kW | ≤ 10 % |
| 1 kW ≤ potência medida ≤ 6 kW | ≤ 5 % |

Potência medida

Tolerância aceitável do binário máximo e da potência máxima

< 1 kW

≤ 10 %

1 kW ≤ potência medida ≤ 6 kW

≤ 5 %

Tolerância do regime de motor quando funciona no binário máximo e medições da potência útil: ≤ 3 %

---

(1)  Se for difícil utilizar um dispositivo de escape normal, pode ser instalado, mediante o acordo do fabricante, um dispositivo de escape que produza uma depressão equivalente. No ensaio de laboratório, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o dispositivo de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,40 mbar) da pressão atmosférica, a menos que, antes do ensaio, o fabricante aceite uma contrapressão mais elevada.

(2)  A borboleta de admissão deve ser a que comanda o regulador pneumático da bomba de injeção.

(3)  Sempre que uma ventoinha (ou ventilador) pode ser desembraiada, a potência útil do motor deve, em primeiro lugar, ser declarada com a ventoinha (ou ventilador) desembraiada e em seguida com a ventoinha (ou ventilador) embraiada. Sempre não seja possível montar uma ventoinha fixa, comandada elétrica ou mecanicamente no banco de ensaio, a potência absorvida por essa ventoinha deve ser determinada às mesmas velocidades de rotação que seriam utilizadas para a medição da potência do motor. Essa potência é deduzida da potência corrigida, a fim de se obter a potência útil.

(4)  O termóstato pode ser fixado na posição de totalmente aberto.

(5)  O radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar, no banco de ensaio e na medida do possível, a mesma posição relativa que têm no veículo. Se, no banco de ensaio, o radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água ou o termóstato ocuparem uma posição diferente da que têm no veículo, a posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser operada unicamente pela bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor, quer por um circuito externo, desde que as perdas de carga deste circuito sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta.

(6)  Potência mínima do gerador: a potência elétrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. A bateria não deve receber qualquer carga durante o ensaio.

(7)  Tal poderá incluir, por exemplo, o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), catalisador, reator térmico, sistema secundário de abastecimento de ar e sistema de proteção da evaporação de combustível.

(8)  O ensaio pode realizar-se em câmaras de ensaio com temperatura controlada, onde se possam controlar as condições atmosféricas.

(9)  O ensaio pode realizar-se em câmaras de ensaio com temperatura controlada, onde se possam controlar as condições atmosféricas.

(10)  se não estiver fechado.

Apêndice 2.2

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos veículos das categorias L3e, L4e, L5e e L7e

1.   Precisão das medições do binário máximo e da potência útil máxima a plena carga

| 1.1. | Binário: ± 1 % do binário medido (1). |
| --- | --- |

1.1.

Binário: ± 1 % do binário medido (1).

| 1.2. | Velocidade de rotação: a precisão da medição deve ser de ± 1 % da leitura da escala completa. |
| --- | --- |

1.2.

Velocidade de rotação: a precisão da medição deve ser de ± 1 % da leitura da escala completa.

| 1.3. | Consumo de combustível: ± 1 %, para o conjunto dos aparelhos utilizados. |
| --- | --- |

1.3.

Consumo de combustível: ± 1 %, para o conjunto dos aparelhos utilizados.

| 1.4. | Temperatura do ar de admissão do motor: ± 1 K. |
| --- | --- |

1.4.

Temperatura do ar de admissão do motor: ± 1 K.

| 1.5. | Pressão barométrica: ± 70 Pa |
| --- | --- |

1.5.

Pressão barométrica: ± 70 Pa

| 1.6. | Pressão no escape e depressão no ar de admissão: ± 25 Pa |
| --- | --- |

1.6.

Pressão no escape e depressão no ar de admissão: ± 25 Pa

2.   Ensaios de medição do binário máximo e da potência útil máxima do motor

2.1.   Acessórios

2.1.1.   Acessórios a incluir

No decorrer do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, os acessórios necessários ao funcionamento do motor para essa mesma utilização (como estabelecido no quadro Ap2.2-1).

Quadro Ap2.2-1

Acessórios a montar durante o ensaio de desempenho da unidade de propulsão a fim de determinar o binário e a potência útil do motor

| N.o | Acessórios | Montado para o ensaio de binário e de potência útil |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistema de admissão de ar






  — | Coletor de aspiração |

N.o

Acessórios

Montado para o ensaio de binário e de potência útil

1

Sistema de admissão de ar

—

Coletor de aspiração

| — | Filtro de ar |
| --- | --- |

—

Filtro de ar

| — | Silencioso de aspiração |
| --- | --- |

—

Silencioso de aspiração

| — | Sistema de controlo das emissões do cárter |
| --- | --- |

—

Sistema de controlo das emissões do cárter

| — | Dispositivo elétrico de comando, se instalado |
| --- | --- |

—

Dispositivo elétrico de comando, se instalado

Se instalados de série: sim

2

| — | Aquecedor do coletor de aspiração |
| --- | --- |

—

Aquecedor do coletor de aspiração

Se instalados de série: sim (se possível, a instalar na posição mais favorável)

3

Dispositivo de escape

| — | Coletor do escape |
| --- | --- |

—

Coletor do escape

| — | Sistema de limpeza do escape (sistema de ar secundário) (se instalado) |
| --- | --- |

—

Sistema de limpeza do escape (sistema de ar secundário) (se instalado)

| — | Tubagens1 |
| --- | --- |

—

Tubagens1

| — | Silencioso1 |
| --- | --- |

—

Silencioso1

| — | Tubo de escape1 |
| --- | --- |

—

Tubo de escape1

| — | Dispositivo elétrico de comando, se instalado |
| --- | --- |

—

Dispositivo elétrico de comando, se instalado

Se instalados de série: sim

4

Carburador

Se instalados de série: sim

5

Sistema de injeção de combustível

| — | Filtro a montante |
| --- | --- |

—

Filtro a montante

| — | Filtro |
| --- | --- |

—

Filtro

| — | Bomba de alimentação de combustível e bomba de alta pressão, se aplicável |
| --- | --- |

—

Bomba de alimentação de combustível e bomba de alta pressão, se aplicável

| — | Tubagem de alta pressão |
| --- | --- |

—

Tubagem de alta pressão

| — | Injetor |
| --- | --- |

—

Injetor

| — | Borboleta de admissão do ar2, se instalada |
| --- | --- |

—

Borboleta de admissão do ar2, se instalada

| — | Regulador da pressão / caudal do combustível, se instalado |
| --- | --- |

—

Regulador da pressão / caudal do combustível, se instalado

Se instalados de série: sim

6

Reguladores da velocidade de rotação ou da potência máximas

Se instalados de série: sim

7

Equipamento de arrefecimento por líquido

| — | Capota do motor |
| --- | --- |

—

Capota do motor

| — | Radiador |
| --- | --- |

—

Radiador

| — | Ventoinha3 |
| --- | --- |

—

Ventoinha3

| — | Carenagem da ventoinha |
| --- | --- |

—

Carenagem da ventoinha

| — | Bomba de água |
| --- | --- |

—

Bomba de água

| — | Termóstato4 |
| --- | --- |

—

Termóstato4

Se instalados de série: sim5

8

Arrefecimento por ar

| — | Carenagem |
| --- | --- |

—

Carenagem

| — | Ventilador3 |
| --- | --- |

—

Ventilador3

| — | Dispositivos de regulação da temperatura do fluido de arrefecimento |
| --- | --- |

—

Dispositivos de regulação da temperatura do fluido de arrefecimento

| — | Ventilação auxiliar do banco |
| --- | --- |

—

Ventilação auxiliar do banco

Se instalados de série: sim

9

Equipamento elétrico

Se instalados de série: sim6

10

Sobrealimentador ou turbocompressor, se instalado

| — | Compressor acionado diretamente pelo motor e/ou pelos gases de escape |
| --- | --- |

—

Compressor acionado diretamente pelo motor e/ou pelos gases de escape

| — | Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (2) |
| --- | --- |

—

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (2)

| — | Bomba ou ventoinha de refrigeração (acionada pelo motor) |
| --- | --- |

—

Bomba ou ventoinha de refrigeração (acionada pelo motor)

| — | Dispositivo de regulação do débito do fluido de arrefecimento, se instalado. |
| --- | --- |

—

Dispositivo de regulação do débito do fluido de arrefecimento, se instalado.

Se instalados de série: sim

11

Dispositivos de controlo da poluição7

Se instalados de série: sim

12

Sistema de lubrificação

| — | Bomba de óleo |
| --- | --- |

—

Bomba de óleo

| — | Radiador de óleo, se instalado. |
| --- | --- |

—

Radiador de óleo, se instalado.

Se instalados de série: sim

2.1.3.   Acessórios a excluir

Aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos acessórios do veículo, necessários apenas à utilização do próprio veículo e suscetíveis de ser montados no motor.

Sempre que os acessórios não possam ser retirados, pode-se determinar e adicionar à potência medida a potência por eles absorvida sem carga.

2.2.   Condições de regulação

As condições de regulação para os ensaios destinados à determinação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no quadro Ap2.1-2.

Quadro Ap2.2-2

Condições de regulação

| 1 | Regulação do(s) carburador(es) | Regulação a fazer em conformidade com as especificações para a produção em série, aplicáveis, sem qualquer outra alteração, à utilização considerada |
| --- | --- | --- |
| 2 | Regulação do débito da bomba de injeção |
| 3 | Regulação da ignição ou da injeção (curva de avanço) |
| 4 | Controlo (eletrónico) da aceleração |
| 5 | Qualquer outra especificação do regulador da velocidade de rotação |
| 6 | Dispositivos e regulações de sistemas de redução das emissões (sonoras e do tubo de escape) |

1

Regulação do(s) carburador(es)

Regulação a fazer em conformidade com as especificações para a produção em série, aplicáveis, sem qualquer outra alteração, à utilização considerada

2

Regulação do débito da bomba de injeção

3

Regulação da ignição ou da injeção (curva de avanço)

4

Controlo (eletrónico) da aceleração

5

Qualquer outra especificação do regulador da velocidade de rotação

6

Dispositivos e regulações de sistemas de redução das emissões (sonoras e do tubo de escape)

2.3.   Condições de ensaio

2.3.1.   Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão, devendo o motor estar equipado como especificado no quadro Ap2.2-1.

2.3.2.   As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. O motor deve ter sido rodado nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.

2.3.3.   As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das condições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir a relevância do fator de correção.

2.3.4.   Caso o sistema de arrefecimento do banco de ensaio preencha as condições mínimas de uma boa instalação, muito embora não permita reproduzir as condições adequadas de arrefecimento do motor e, portanto, a execução de medições em condições de funcionamento normais e estabilizadas, poderá recorrer-se ao método descrito no apêndice 1.

2.3.5.   As condições mínimas que devem ser preenchidas pela instalação de ensaio e a possibilidade de efetuar os ensaios de acordo com o apêndice 1 são definidas como se segue:

| 2.3.5.1. | v1 é a velocidade máxima do veículo;
  v2 é a velocidade máxima do caudal de ar de arrefecimento à saída da ventoinha;
  Ø é a área da secção do caudal de ar de arrefecimento. |
| --- | --- |

2.3.5.1.

v1 é a velocidade máxima do veículo;

v2 é a velocidade máxima do caudal de ar de arrefecimento à saída da ventoinha;

Ø é a área da secção do caudal de ar de arrefecimento.

| 2.3.5.2. | Se v2 ≥ v1 e Ø ≥ 0,25 m2, as condições mínimas consideram-se satisfeitas. Se não for possível estabilizar as condições de funcionamento, aplica-se o método descrito no apêndice 1. |
| --- | --- |

2.3.5.2.

Se v2 ≥ v1 e Ø ≥ 0,25 m2, as condições mínimas consideram-se satisfeitas. Se não for possível estabilizar as condições de funcionamento, aplica-se o método descrito no apêndice 1.

| 2.3.5.3. | Se v2 < v1 ou Ø < 0,25 m2:






  2.3.5.3.1. | Caso seja possível estabilizar as condições de funcionamento, aplica-se o método descrito no ponto 3.3; |
| --- | --- | --- |

2.3.5.3.

Se v2 < v1 ou Ø < 0,25 m2:

2.3.5.3.1.

Caso seja possível estabilizar as condições de funcionamento, aplica-se o método descrito no ponto 3.3;

| 2.3.5.3.2. | Caso não seja possível estabilizar as condições de funcionamento:






  2.3.5.3.2.1. | se v2 ≥ 120 km/h e Ø ≥ 0,25 m2, a instalação preenche as condições mínimas e pode aplicar-se o método descrito no apêndice 1; |
| --- | --- | --- |

2.3.5.3.2.

Caso não seja possível estabilizar as condições de funcionamento:

2.3.5.3.2.1.

se v2 ≥ 120 km/h e Ø ≥ 0,25 m2, a instalação preenche as condições mínimas e pode aplicar-se o método descrito no apêndice 1;

| 2.3.5.3.2.2. | se v2 ≥ 120 km/h ou Ø < 0,25 m2, a instalação não preenche as condições mínimas e deve melhorar-se o sistema de arrefecimento do equipamento de ensaio. |
| --- | --- |

2.3.5.3.2.2.

se v2 ≥ 120 km/h ou Ø < 0,25 m2, a instalação não preenche as condições mínimas e deve melhorar-se o sistema de arrefecimento do equipamento de ensaio.

| 2.3.5.3.2.3. | Não obstante, o ensaio poderá neste caso ser realizado pelo método descrito no apêndice 1, desde que o fabricante e a entidade homologadora o aceitem. |
| --- | --- |

2.3.5.3.2.3.

Não obstante, o ensaio poderá neste caso ser realizado pelo método descrito no apêndice 1, desde que o fabricante e a entidade homologadora o aceitem.

2.3.6.   A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado diretamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível.

Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.

2.3.7.   Não deve ser feita qualquer medição enquanto o binário, a velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.

2.3.8.   Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor não deve variar mais do que ± 1 % ou ± 10 min–1, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias.

2.3.9.   Os dados observados de carga no freio e da temperatura do ar de admissão são lidos simultaneamente e devem ser a média de dois valores consecutivos estabilizados. No caso da carga no freio, esses valores não devem variar em mais de 2 %.

2.3.10.   A temperatura do fluido de arrefecimento tomada à saída do motor deve ser mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura será 353,2 K ± 5 K.

Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a + 0/– 20 K da temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de referência.

2.3.11.   A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador ou do sistema de injeção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

2.3.12.   A temperatura do óleo lubrificante medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.

2.3.13.   A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir às flanges dos coletores ou aos orifícios de escape.

2.3.14.   Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.

2.3.15.   Combustível de ensaio

O combustível de ensaio a utilizar deve ser o de referência indicado no apêndice 2 do anexo II.

2.3.16.   Caso não seja possível utilizar no ensaio silencioso de escape normal, deve-se usar um dispositivo compatível com as condições de funcionamento normais do motor, em conformidade com as especificações do fabricante.

Em particular durante os ensaios de laboratório, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que se deve utilizar a menor destas duas pressões.

2.4.   Procedimento de ensaio

Efetuar as medições a um número suficiente de regimes do motor para definir correta e completamente a curva de potência entre o regime mais baixo e o regime mais elevado recomendados pelo fabricante. Esta gama de regimes deve incluir os regimes de rotação a que correspondem a potência máxima e o binário máximo do motor. Para cada velocidade, deve-se determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.

2.5.   Dados a registar

Os dados a registar são os previstos no modelo de relatório de ensaio referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.   Fatores de correção do binário e da potência

3.1.   Definição dos fatores α1 e α2

3.1.1.   α1 e α2 são os fatores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (fator α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 3.2.1 (fator α1). A fórmula de correção da potência é a seguinte:

Equação Ap2.2-1:

Formula

em que:

| P0 | = | a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota); |
| --- | --- | --- |
| α1 | = | o fator de correção para as condições atmosféricas de referência; |
| α2 | = | o fator de correção para a eficiência da transmissão; |
| P | = | a potência medida (potência observada). |

P0

=

a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota);

α1

=

o fator de correção para as condições atmosféricas de referência;

α2

=

o fator de correção para a eficiência da transmissão;

P

=

a potência medida (potência observada).

3.2.   Condições atmosféricas de referência

3.2.1.   Temperatura: 298,2 K (25 °C).

3.2.2.   Pressão seca de referência (pso): 99 KPa (990 mbar).

A pressão seca de referência baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.

3.2.3.   Condições atmosféricas de ensaio

| 3.2.3.1. | Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas entre os valores seguintes:
  283,2 K < T < 318,2 K
  em que T é a temperatura de ensaio (K). |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas entre os valores seguintes:

283,2 K < T < 318,2 K

em que T é a temperatura de ensaio (K).

3.3.   Determinação dos fatores de correção α1
  8

Equação Ap2.2-2:

Formula

em que:

| T | = | temperatura absoluta do ar aspirado |
| --- | --- | --- |
| Ps | = | pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água. |

T

=

temperatura absoluta do ar aspirado

Ps

=

pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.

3.3.1.   A equação Ap2.2-2 só se aplica se:

Formula

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exatidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).

3.4.   Determinação do fator de correção da eficiência mecânica da transmissão α2

em que:

| — | caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este fator é igual a 1: |
| --- | --- |

—

caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este fator é igual a 1:

| — | caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este fator é calculado pela fórmula: |
| --- | --- |

—

caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este fator é calculado pela fórmula:

Equação Ap2.2-2:

Formula

em que nt é a eficiência da transmissão situada entre a cambota e o ponto de medição.

Esta eficiência da transmissão nt corresponde ao produto (multiplicação) da eficiência nj de cada um dos elementos constituintes da transmissão:

Equação Ap2.2-3:

Formula

Quadro Ap2.1-3

Eficiência nj de cada um dos componentes da transmissão

| Tipo | Eficiência |
| --- | --- |
| roda dentada | engrenagem de dentes direitos | 0,98 |
| roda helicoidal | 0,97 |
| engrenagem cónica | 0,96 |
| correntes | Rolo | 0,95 |
| silencioso | 0,98 |
| cinto | dentado | 0,95 |
| em V | 0,94 |
| engate ou conversor hidráulico | engate hidraúlico9 | 0,92 |
| conversor hidráulico9 | 0,92 |

Tipo

Eficiência

roda dentada

engrenagem de dentes direitos

0,98

roda helicoidal

0,97

engrenagem cónica

0,96

correntes

Rolo

0,95

silencioso

0,98

cinto

dentado

0,95

em V

0,94

engate ou conversor hidráulico

engate hidraúlico9

0,92

conversor hidráulico9

0,92

4.   Tolerâncias nas medições do binário máximo e da potência útil máxima

O binário máximo e a potência útil máxima do motor, determinados pelo serviço técnico e aprovados pela entidade homologadora, devem ter uma tolerância máxima de:

Quadro Ap2.2-4

Tolerâncias de medição aceitáveis

| Potência medida | Tolerância aceitável do binário máximo e da potência máxima |
| --- | --- |
| ≤ 11 kW | ≤ 5 % |
| > 11 kW | ≤ 2 % |

Potência medida

Tolerância aceitável do binário máximo e da potência máxima

≤ 11 kW

≤ 5 %

> 11 kW

≤ 2 %

Tolerância do regime de motor quando funciona no binário máximo e medições da potência útil: ≤ 1,5 %

---

(1)  O dispositivo de medição do binário deve ser calibrado tendo em conta as perdas por atrito. A precisão poderá ser de ± 2 %, para medições realizadas a potências inferiores a 50 % do valor máximo. Deverá ser sempre de ± 1 % para a medição do binário máximo.

(2)  Os motores que utilizem ar de sobrealimentação arrefecido deverão ser ensaiados com o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação, quer por meio de líquido quer por meio de ar, mas, se o fabricante preferir, um banco de ensaio poderá substituir o dispositivo de arrefecimento do ar. Em qualquer dos casos, a medição da potência a cada velocidade deve ser feita com a mesma perda de pressão do ar do motor ao atravessar o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação no banco de ensaio que os valores especificados pelo fabricante para o sistema no veículo completo

Apêndice 2.2.1

Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da temperatura do motor

1.   Condições de ensaio

| 1.1. | Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão e com o motor equipado como consta do quadro Ap2.2-1. |
| --- | --- |

1.1.

Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão e com o motor equipado como consta do quadro Ap2.2-1.

| 1.2. | As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento normais. A alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão dos motores de ignição comandada podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
  As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das condições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir a relevância do fator de correção. |
| --- | --- |

1.2.

As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento normais. A alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão dos motores de ignição comandada podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.

As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das condições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir a relevância do fator de correção.

| 1.3. | A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida a 0,15 m, no máximo, da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado diretamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa. |
| --- | --- |

1.3.

A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida a 0,15 m, no máximo, da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado diretamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.

| 1.4. | O regime do motor durante uma medição não deve variar mais de ± 1 % em relação à velocidade escolhida enquanto estiverem a ser feitas leituras. |
| --- | --- |

1.4.

O regime do motor durante uma medição não deve variar mais de ± 1 % em relação à velocidade escolhida enquanto estiverem a ser feitas leituras.

| 1.5. | Os valores da carga no freio do motor de ensaio devem ser lidos no dinamómetro depois de a temperatura do motor ter atingido o valor estabelecido, mantendo-se a velocidade do motor praticamente constante. |
| --- | --- |

1.5.

Os valores da carga no freio do motor de ensaio devem ser lidos no dinamómetro depois de a temperatura do motor ter atingido o valor estabelecido, mantendo-se a velocidade do motor praticamente constante.

| 1.6. | As leituras da carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão devem ser feitas simultaneamente; o valor retido da medição deve ser a média de duas leituras estabilizadas. No caso da carga no freio e do consumo de combustível, esses valores não devem variar em mais de 2 %. |
| --- | --- |

1.6.

As leituras da carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão devem ser feitas simultaneamente; o valor retido da medição deve ser a média de duas leituras estabilizadas. No caso da carga no freio e do consumo de combustível, esses valores não devem variar em mais de 2 %.

| 1.7. | As medições do consumo de combustível devem iniciar-se quando haja a certeza de que o motor atingiu a velocidade especificada.
  Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s. |
| --- | --- |

1.7.

As medições do consumo de combustível devem iniciar-se quando haja a certeza de que o motor atingiu a velocidade especificada.

Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.

| 1.8. | Caso o motor seja arrefecido por líquido, a temperatura do líquido de arrefecimento, tomada à saída do motor, não se deve desviar mais ± 5 K da temperatura máxima regulada pelo termóstato e especificada pelo fabricante. Se este a não tiver especificado, a temperatura registada deve ser de 353,2 ± 5 K.
  Caso o motor seja arrefecido por ar, a temperatura tomada ao nível da junta da vela de ignição deve corresponder à temperatura especificada pelo fabricante com uma aproximação de ± 10 K. Se o fabricante não tiver especificado qualquer temperatura, esta deve ser de 483 ± 10 K. |
| --- | --- |

1.8.

Caso o motor seja arrefecido por líquido, a temperatura do líquido de arrefecimento, tomada à saída do motor, não se deve desviar mais ± 5 K da temperatura máxima regulada pelo termóstato e especificada pelo fabricante. Se este a não tiver especificado, a temperatura registada deve ser de 353,2 ± 5 K.

Caso o motor seja arrefecido por ar, a temperatura tomada ao nível da junta da vela de ignição deve corresponder à temperatura especificada pelo fabricante com uma aproximação de ± 10 K. Se o fabricante não tiver especificado qualquer temperatura, esta deve ser de 483 ± 10 K.

| 1.9. | A temperatura ao nível da junta da vela de ignição dos motores arrefecidos por ar deve ser medida por intermédio de um termómetro com termopar e junta de vedação. |
| --- | --- |

1.9.

A temperatura ao nível da junta da vela de ignição dos motores arrefecidos por ar deve ser medida por intermédio de um termómetro com termopar e junta de vedação.

| 1.10. | A temperatura do combustível à entrada da bomba de injeção ou do carburador deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.10.

A temperatura do combustível à entrada da bomba de injeção ou do carburador deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

| 1.11. | A temperatura do óleo, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os limites fixados pelo fabricante. |
| --- | --- |

1.11.

A temperatura do óleo, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os limites fixados pelo fabricante.

| 1.12. | A temperatura da saída dos gases de escape deve ser medida a seguir às flanges dos coletores ou dos orifícios de escape. |
| --- | --- |

1.12.

A temperatura da saída dos gases de escape deve ser medida a seguir às flanges dos coletores ou dos orifícios de escape.

| 1.13. | O combustível utilizado é o referido no apêndice 2 do anexo II. |
| --- | --- |

1.13.

O combustível utilizado é o referido no apêndice 2 do anexo II.

| 1.14. | Caso não seja possível utilizar no ensaio o silencioso de escape normal, deve-se usar um dispositivo compatível com o regime normal do motor, em conformidade com as especificações do fabricante. Em particular no laboratório de ensaio, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaios, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,40 mbar) da pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve utilizar-se a menor das duas pressões. |
| --- | --- |

1.14.

Caso não seja possível utilizar no ensaio o silencioso de escape normal, deve-se usar um dispositivo compatível com o regime normal do motor, em conformidade com as especificações do fabricante. Em particular no laboratório de ensaio, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaios, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,40 mbar) da pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve utilizar-se a menor das duas pressões.

Apêndice 2.3

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos da categoria L equipados com motor de ignição por compressão

1.   Precisão das medições do binário e da potência a plena carga

1.1.   Binário: ± 1 % do binário medido

1.2.   Velocidade do motor

A precisão da medição deve ser ± 1 % da leitura da escala completa. A velocidade de rotação do motor deve ser medida de preferência com um conta-rotações e um cronómetro sincronizados automaticamente.

1.3.   Consumo de combustível: ± 1 % do consumo medido.

1.4.   Temperatura do combustível: ± 2 K.

1.5.   Temperatura do ar de admissão do motor: ± 2 K.

1.6.   Pressão barométrica: ± 100 Pa.

1.7.   Pressão na conduta de admissão (1): ± 50 Pa.

1.8.   Pressão no tubo de escape de veículo: 200 Pa.

2.   Ensaios de medição do binário máximo e da potência útil máxima do motor

2.1.   Acessórios

2.1.1.   Acessórios a incluir

No decorrer do ensaio devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista (tal como referido no quadro Ap2.3-1), os acessórios necessários ao funcionamento do motor para essa mesma utilização.

Quadro Ap2.3-1

Acessórios a montar durante o ensaio de desempenho da unidade de propulsão a fim de determinar o binário e a potência útil do motor

| N.o | Acessórios | Montado para o ensaio de binário e de potência útil |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistema de admissão de ar






  — | Coletor de aspiração |

N.o

Acessórios

Montado para o ensaio de binário e de potência útil

1

Sistema de admissão de ar

—

Coletor de aspiração

| — | Filtro de ar (2) |
| --- | --- |

—

Filtro de ar (2)

| — | Silencioso de aspiração |
| --- | --- |

—

Silencioso de aspiração

| — | Sistema de controlo das emissões do cárter |
| --- | --- |

—

Sistema de controlo das emissões do cárter

| — | Dispositivo elétrico de comando, se instalado |
| --- | --- |

—

Dispositivo elétrico de comando, se instalado

Se instalados de série: sim

2

Aquecedor do coletor de aspiração

Se instalados de série: sim (se possível, a instalar na posição mais favorável)

3

Dispositivo de escape

| — | Purificador do escape |
| --- | --- |

—

Purificador do escape

| — | Coletor do escape |
| --- | --- |

—

Coletor do escape

| — | Tubagens (3) |
| --- | --- |

—

Tubagens (3)

| — | Silencioso (3) |
| --- | --- |

—

Silencioso (3)

| — | Tubo de escape (3) |
| --- | --- |

—

Tubo de escape (3)

| — | Freio de escape (4) |
| --- | --- |

—

Freio de escape (4)

| — | Dispositivo elétrico de comando, se instalado |
| --- | --- |

—

Dispositivo elétrico de comando, se instalado

Se instalados de série: sim

5

Sistema de injeção de combustível

| — | Filtro a montante |
| --- | --- |

—

Filtro a montante

| — | Filtro |
| --- | --- |

—

Filtro

| — | Bomba de alimentação de combustível (5) e bomba de alta pressão, se aplicável |
| --- | --- |

—

Bomba de alimentação de combustível (5) e bomba de alta pressão, se aplicável

| — | Tubagem de alta pressão |
| --- | --- |

—

Tubagem de alta pressão

| — | Injetor |
| --- | --- |

—

Injetor

| — | Borboleta de admissão do ar (6), se instalada |
| --- | --- |

—

Borboleta de admissão do ar (6), se instalada

| — | Pressão de combustível / regulador de fluxo, se instalado |
| --- | --- |

—

Pressão de combustível / regulador de fluxo, se instalado

Se instalados de série: sim

6

Reguladores da velocidade de rotação ou da potência máximas (2)

Se instalados de série: sim

7

Equipamento de arrefecimento por líquido

| — | Capota de motor |
| --- | --- |

—

Capota de motor

| — | Saída do ar da capota |
| --- | --- |

—

Saída do ar da capota

| — | Radiador |
| --- | --- |

—

Radiador

| — | Ventoinha (4) |
| --- | --- |

—

Ventoinha (4)

| — | Carenagem da ventoinha |
| --- | --- |

—

Carenagem da ventoinha

| — | Bomba de água |
| --- | --- |

—

Bomba de água

| — | Termóstato (5) |
| --- | --- |

—

Termóstato (5)

Se instalados de série: sim (6)

8

Arrefecimento por ar

| — | Carenagem |
| --- | --- |

—

Carenagem

| — | Ventilador (7)
   (8) |
| --- | --- |

—

Ventilador (7)
   (8)

| — | Dispositivos de regulação da temperatura do fluído de arrefecimento |
| --- | --- |

—

Dispositivos de regulação da temperatura do fluído de arrefecimento

| — | Ventilação auxiliar do banco |
| --- | --- |

—

Ventilação auxiliar do banco

Se instalados de série: sim

9

Equipamento elétrico

Se instalados de série: sim (9)

10

Sobrealimentador ou turbocompressor, se instalado

| — | Compressor acionado diretamente pelo motor e/ou pelos gases de escape |
| --- | --- |

—

Compressor acionado diretamente pelo motor e/ou pelos gases de escape

| — | Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (3) |
| --- | --- |

—

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação (3)

| — | Bomba ou ventoinha de refrigeração (acionada pelo motor) |
| --- | --- |

—

Bomba ou ventoinha de refrigeração (acionada pelo motor)

| — | Dispositivo de regulação do débito do fluido de arrefecimento, se instalado. |
| --- | --- |

—

Dispositivo de regulação do débito do fluido de arrefecimento, se instalado.

Se instalados de série: sim

11

Dispositivos de controlo da poluição (8)

Se instalados de série: sim

12

Sistema de lubrificação

| — | Bomba de óleo |
| --- | --- |

—

Bomba de óleo

| — | Radiador de óleo, se instalado. |
| --- | --- |

—

Radiador de óleo, se instalado.

Se instalados de série: sim

2.1.3.   Acessórios a excluir

Alguns acessórios do veículo que apenas são necessários para o funcionamento do veículo e que podem estar montados no motor devem ser retirados para o ensaio.

A título de exemplo, apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva:

| — | compressor de ar para os travões, |
| --- | --- |

—

compressor de ar para os travões,

| — | bomba do sistema de direção assistida, |
| --- | --- |

—

bomba do sistema de direção assistida,

| — | bomba do sistema de suspensão, |
| --- | --- |

—

bomba do sistema de suspensão,

| — | sistema de ar condicionado. |
| --- | --- |

—

sistema de ar condicionado.

Para os equipamentos que não possam ser desmontados, a potência que absorvem na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.

2.1.4.   Acessórios de arranque dos motores de ignição por compressão

Quanto aos acessórios que servem para o arranque de motores de ignição por compressão, devem considerar-se os dois casos seguintes:

| a) | Arranque elétrico: o gerador deve estar montado e alimentar, quando for caso disso, os acessórios indispensáveis ao funcionamento do motor; |
| --- | --- |

a)

Arranque elétrico: o gerador deve estar montado e alimentar, quando for caso disso, os acessórios indispensáveis ao funcionamento do motor;

| b) | Arranque não elétrico: se existirem acessórios elétricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador deve estar montado para alimentar esses acessórios. Caso contrário, será retirado. |
| --- | --- |

b)

Arranque não elétrico: se existirem acessórios elétricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador deve estar montado para alimentar esses acessórios. Caso contrário, será retirado.

Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito de energia.

2.2.   Condições de regulação

As condições de regulação aplicáveis aos ensaios destinados à determinação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no quadro Ap2.3-2.

Quadro Ap2.3-2

Condições de regulação

| 1 | Regulação do débito da bomba de injeção | Regulação a fazer em conformidade com as especificações para a produção em série, aplicáveis, sem qualquer outra alteração, à utilização considerada |
| --- | --- | --- |
| 2 | Regulação da ignição ou da injeção (curva de avanço) |
| 3 | Controlo (eletrónico) da aceleração |
| 4 | Qualquer outra especificação do regulador da velocidade de rotação |
| 5 | Dispositivos e regulações de sistemas de redução das emissões (sonoras e do tubo de escape) |

1

Regulação do débito da bomba de injeção

Regulação a fazer em conformidade com as especificações para a produção em série, aplicáveis, sem qualquer outra alteração, à utilização considerada

2

Regulação da ignição ou da injeção (curva de avanço)

3

Controlo (eletrónico) da aceleração

4

Qualquer outra especificação do regulador da velocidade de rotação

5

Dispositivos e regulações de sistemas de redução das emissões (sonoras e do tubo de escape)

2.3.   Condições de ensaio

2.3.1.   Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efetuados com plena abertura da admissão, devendo o motor estar equipado como especificado no quadro 1.

2.3.2.   As medições devem ser efetuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas com uma alimentação de ar ao motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.

2.3.3.   As condições de ensaio, por exemplo a temperatura do ar de admissão, são selecionadas de forma a aproximarem-se, tanto quanto possível, das condições de referência (ver ponto 3.2), para diminuir a relevância do fator de correção.

2.3.4.   A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado diretamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível.

Será utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.

2.3.7.   Não deve ser feita qualquer medição enquanto o binário, a velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante pelo menos 30 s.

2.3.8.   Tendo sido escolhida uma velocidade para as medições, o seu valor não variará mais do que ± 1 % ou ± 10 min–1, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias.

2.3.9.   As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão devem ser efetuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a média de duas leituras estabilizadas e sucessivas. No caso da carga de freio, esses valores não devem variar em mais de 2 %.

2.3.10.   A temperatura do fluido de arrefecimento tomada à saída do motor será mantida a ± 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura será 353,2 K ± 5 K.

Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0/ -20 K da temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de referência.

2.3.11.   A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador ou do sistema de injeção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.

2.3.12.   A temperatura do óleo lubrificante medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, será mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante do motor.

2.3.13.   A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir às flanges dos coletores ou aos orifícios de escape.

2.3.14.   Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 2.3.10, 2.3.11 e 2.3.12.

2.3.15.   Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar pelo menos 10 s; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar pelo menos 20 s.

2.3.16.   Combustível de ensaio

O combustível de ensaio a utilizar deve ser o de referência indicado no apêndice 2 do anexo II.

2.3.17.   Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape normalizada deve-se usar um dispositivo compatível com o regime normal do motor, em conformidade com as especificações do fabricante.

Durante os ensaios de laboratório, em particular, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaios, uma pressão que difira mais de ± 740 Pa (7,4 mbar) da pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que se deve utilizar a menor destas duas pressões.

2.4.   Procedimento de ensaio

Proceder às medições a um número suficiente de regimes do motor para definir corretamente a curva de potência entre a velocidade mais baixa e a mais elevada, recomendadas pelo fabricante. Esta gama de regimes deve incluir os regimes de rotação a que correspondem a potência máxima e o binário máximo do motor. Para cada velocidade, deve-se determinar a média de pelo menos duas medições estabilizadas.

2.5.   Medição do índice de fumo

No caso de motores de ignição por compressão, os gases de escape devem ser examinados durante o ensaio de cumprimento dos requisitos para o ensaio de tipo II.

2.6.   Dados a registar

os dados a registar são os indicados na minuta de relatório de ensaio o modelo de relatório referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.   Fatores de correção do binário e da potência

3.1.   Definição dos fatores αd e α2

3.1.1.   αd e α2 são os fatores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (fator α2) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 3.2.1 (fator αd). A fórmula de correção da potência é a seguinte:

Equação Ap2.3-1:

Formula

em que:

| P0 | = | a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota); |
| --- | --- | --- |
| αd | = | o fator de correção para as condições atmosféricas de referência; |
| α2 | = | o fator de correção para a eficiência da transmissão (ver ponto 3.4 do apêndice 2.2); |
| P | = | a potência medida (potência observada). |

P0

=

a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota);

αd

=

o fator de correção para as condições atmosféricas de referência;

α2

=

o fator de correção para a eficiência da transmissão (ver ponto 3.4 do apêndice 2.2);

P

=

a potência medida (potência observada).

3.2.   Condições atmosféricas de referência

3.2.1.   Temperatura: 298,2 K (25 °C).

3.2.2.   Pressão seca de referência (pso): 99 KPa (990 mbar).

A pressão seca de referência baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.

3.2.3.   Condições atmosféricas de ensaio

3.2.3.1.   Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas entre os valores seguintes:

| | 283,2 K < T < 318,2 K |
| --- | --- |

283,2 K < T < 318,2 K

| | 80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa |
| --- | --- |

80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa

em que:

| T | = | temperatura de ensaio (K). |
| --- | --- | --- |
| Ps | = | pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água. |

T

=

temperatura de ensaio (K).

Ps

=

pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.

3.3.   Determinação dos fatores de correção αd
   (10)

Equação Ap2.3-2:

O fator de correção da potência (αd) dos motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a seguinte fórmula:

Formula

em que:

| fa | = | o fator atmosférico |
| --- | --- | --- |
| fm | = | é o parâmetro característico de cada tipo de motor e de ajustamento. |

fa

=

o fator atmosférico

fm

=

é o parâmetro característico de cada tipo de motor e de ajustamento.

3.3.1.   Fator atmosférico fa

Este fator representa os efeitos das condições ambientes (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do fator atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor.

3.3.1.1.   Motores normalmente aspirados e motores com sobrealimentação mecânica:

Equação Ap2.3-3

Formula

em que:

| T | = | temperatura absoluta do ar aspirado |
| --- | --- | --- |
| ps | = | pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água. |

T

=

temperatura absoluta do ar aspirado

ps

=

pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.

3.3.1.2.   Motores com turbocompressão, com ou sem arrefecimento do ar de admissão

Equação Ap2.3-4

Formula

3.3.2.   Fator motor fm

fm é função de qc (débito de combustível corrigido) segundo a equação:

Equação Ap2.3-5

Formula

em que:

Equação Ap2.3-6

Formula

em que:

| q | = | o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro ciclo)], |
| --- | --- | --- |
| r | = | a razão entre as pressões à saída e à entrada do compressor (r = 1 para motores com aspiração natural). |

q

=

o débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro ciclo)],

r

=

a razão entre as pressões à saída e à entrada do compressor (r = 1 para motores com aspiração natural).

3.3.2.1.   Esta fórmula é válida para um intervalo de valores de qc compreendido entre 40 mg/ (litro · ciclo) e 65 mg/ (litro · ciclo).

Para valores de qc inferiores a 40 mg/ (litro · ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 0,3 (fm = 0,3).

Para valores de qc superiores a 65 mg/(litro ciclo), tomar-se-á um valor constante de fm igual a 1,2 =(fm = 1,2) (ver figura).

Figura Ap2.3-1

Parâmetros característicos de fm para cada tipo de motor e de regulação em função do fluxo corrigido de combustível

Image

3.3.3.   Condições que devem ser cumpridas no laboratório

Para que um ensaio seja reconhecido como válido, o fator de correção deve ser tal que:

0,9 ≤ αd ≤ 1,1

Caso estes valores-limite sejam excedidos, deve-se indicar o valor corrigido obtido, devendo as condições de ensaio (temperatura e pressão) ser indicadas com exatidão no relatório de ensaio.

4.   Tolerâncias nas medições do binário máximo e da potência útil máxima

Aplicam-se as tolerâncias indicadas no ponto 4 do apêndice 2.2.

---

(1)  O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:

| — | quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor, |
| --- | --- |

—

quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor,

| — | no caso de motores de dois tempos, |
| --- | --- |

—

no caso de motores de dois tempos,

| — | quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo. |
| --- | --- |

—

quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo.

(2)  O sistema completo de admissão deve ser montado conforme previsto para a aplicação pretendida:

| — | quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor, |
| --- | --- |

—

quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor,

| — | no caso de motores de dois tempos, |
| --- | --- |

—

no caso de motores de dois tempos,

| — | quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo. |
| --- | --- |

—

quando solicitado pelo fabricante. Nos outros casos, pode ser utilizado um sistema equivalente e deve ser feita uma verificação para assegurar que a pressão de admissão não difira mais de 100 Pa do valor limite especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo.

(3)  O dispositivo completo de escape deve ser instalado conforme estabelecido para a utilização prevista:

| — | quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor, |
| --- | --- |

—

quando há risco de um efeito apreciável na potência do motor,

| — | no caso de motores de dois tempos, |
| --- | --- |

—

no caso de motores de dois tempos,

| — | quando solicitado pelo fabricante. Noutros casos, pode ser instalado um dispositivo equivalente, desde que a pressão medida à saída do dispositivo de escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante. A saída do dispositivo de escape do motor é definida como um ponto 150 mm a jusante da terminação da parte do dispositivo de escape montado no motor. |
| --- | --- |

—

quando solicitado pelo fabricante. Noutros casos, pode ser instalado um dispositivo equivalente, desde que a pressão medida à saída do dispositivo de escape do motor não difira mais de 1 000 Pa do valor especificado pelo fabricante. A saída do dispositivo de escape do motor é definida como um ponto 150 mm a jusante da terminação da parte do dispositivo de escape montado no motor.

(4)  Caso seja incorporado no motor um travão acionado pelo escape, a válvula do acelerador deve ser fixada na posição de totalmente aberta.

(5)  A pressão de alimentação do combustível pode ser ajustada, se necessário, a fim de reproduzir as pressões existentes na utilização específica do motor (especialmente quando é usado um sistema de «retorno do combustível»).

(6)  A válvula de admissão de ar é a válvula de controlo do regulador pneumático da bomba de injeção. O regulador ou o sistema de injeção podem conter outros dispositivos que possam influir sobre a quantidade de combustível injetado.

(7)  O radiador, a ventoinha, a admissão da ventoinha, a bomba de água e o termóstato devem ocupar, no banco de ensaios e na medida do possível, a mesma posição relativa que têm no veículo. Se, algum desses elementos ocupar, no banco de ensaios, uma posição diferente da que têm no veículo, essa posição no banco de ensaio deve ser descrita e anotada no relatório de ensaio. A circulação do líquido de arrefecimento deve ser efetuada apenas através da bomba de água do motor. O arrefecimento do líquido pode fazer-se quer pelo radiador do motor, quer por um circuito externo, desde que as perdas de carga deste circuito e a pressão à entrada da bomba sejam sensivelmente iguais às do sistema de arrefecimento do motor. Se existir uma cortina no radiador, esta deve estar aberta. Caso a ventoinha, o radiador e a carenagem da ventoinha não possam ser corretamente montados no motor, a potência absorvida pela ventoinha, montada separadamente na posição correta em relação ao radiador e à carenagem (se existir), deve ser determinada para os regimes correspondentes aos regimes do motor utilizados para determinação da potência do motor, quer por cálculo a partir de características normalizadas, quer através de ensaios práticos. Esta potência, reduzida às condições atmosféricas normais definidas no n.o 4.2, deve ser deduzida da potência corrigida.

(8)  No caso de estar incorporada uma ventoinha ou de um insuflador desembraiável ou progressivo, o ensaio deve ser efetuado com a ventoinha (ou o insuflador) desembraiável desembraiada, ou com a ventoinha (ou o insuflador) progressiva a funcionar com o escorregamento máximo.

(9)  Potência mínima do gerador: a potência elétrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve utilizar-se uma em bom estado e completamente carregada

(10)  Potência mínima do gerador: a potência elétrica do gerador deve limitar-se à potência necessária ao funcionamento dos acessórios que sejam indispensáveis para o funcionamento do motor. Se for necessário ligar uma bateria, deve utilizar-se uma em bom estado e completamente carregada

Apêndice 2.4

Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos veículos da categoria L equipados com uma propulsão híbrida

1.   Requisitos

1.1.   Propulsão híbrida que inclui motor de motor de combustão de ignição comandada

O binário máximo total e a potência máxima total do conjunto motopropulsor híbrido de motor de combustão interna e motor elétrico devem ser medidos de acordo com os requisitos do apêndice 2.2.

1.2.   Propulsão híbrida que inclui motor de motor de ignição por compressão

O binário máximo total e a potência máxima total do conjunto motopropulsor híbrido de motor de combustão interna e motor elétrico devem ser medidos de acordo com os requisitos do apêndice 2.3.

1.3.   Propulsão híbrida que inclui motor elétrico

Aplicam-se os pontos 1.1 ou 1.2 e, para além disso, o binário máximo total e a potência nominal máxima contínua do motor elétrico devem ser medidos de acordo com os requisitos do apêndice 3.

1.4.   Se a tecnologia híbrida utilizada no veículo permitir o funcionamento multimodo híbrido, o mesmo procedimento deve ser repartido para cada modo, devendo o valor mais elevado de desempenho da unidade de propulsão tomado como resultado do ensaio final do procedimento de ensaio de desempenho da unidade de propulsão.

2.   Obrigação do fabricante

O fabricante do veículo deve assegurar que a configuração de ensaio do veículo de ensaio equipado com uma propulsão híbrida permite alcançar o binário máximo suscetível de ser atingido e medir a potência. Quaisquer elementos montados de série de que resulte num aumento do desempenho da unidade de propulsão em termos de velocidade máxima de projeto do veículo, binário total máximo ou potência máxima total devem ser considerados como dispositivos manipuladores.

Apêndice 3

Disposições sobre os métodos de medição do binário máximo e da potência nominal máxima contínua de um tipo de propulsão exclusivamente elétrica

1.   Requisitos

| 1.1. | Os veículos da categoria L equipados com propulsão exclusivamente elétrica devem cumprir todos os requisitos pertinentes no que concerne às medições do binário máximo e à potência máxima de 30 minutos de sistemas de tração elétrica indicados no Regulamento n.o 85 da UNECE. |
| --- | --- |

1.1.

Os veículos da categoria L equipados com propulsão exclusivamente elétrica devem cumprir todos os requisitos pertinentes no que concerne às medições do binário máximo e à potência máxima de 30 minutos de sistemas de tração elétrica indicados no Regulamento n.o 85 da UNECE.

| 1.2. | Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos. |
| --- | --- |

1.2.

Em derrogação, se o fabricante puder provar ao serviço técnico e à entidade homologadora que o veículo não está fisicamente apto para atingir a velocidade máxima durante trinta minutos, é de usar, em alternativa, a velocidade máxima durante quinze minutos.

Apêndice 4

Disposições sobre os métodos de medição da potência nominal máxima contínua, da distância de corte da ignição e do fator de assistência máximo de um veículo da categoria L1e destinado a ser movido a pedais referido no artigo 3.o, n.o 94, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013

1.   Âmbito de aplicação

| 1.1. | Veículo da subcategoria L1e-A; |
| --- | --- |

1.1.

Veículo da subcategoria L1e-A;

| 1.2. | Veículo da subcategoria L1e-B, equipado com assistência de pedais referido no artigo 3.o, n.o 94, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

Veículo da subcategoria L1e-B, equipado com assistência de pedais referido no artigo 3.o, n.o 94, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

2.   Isenção

Os veículos L1e abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente apêndice estão isentos do cumprimento dos requisitos do apêndice 1.

3.   Procedimentos de ensaio e requisitos

3.1.   Procedimento de ensaio para medir a velocidade máxima de projeto do veículo até à qual o motor auxiliar fornece assistência a pedal.

O procedimento de ensaio deve ser cumprido em conformidade com o apêndice 1 ou, em alternativa, com o ponto 4.2.6.2 da norma EN 15194:2009.

3.2.   Procedimento de ensaio para medir a potência nominal máxima contínua

A potência nominal máxima contínua deve ser medida segundo o procedimento de ensaio descrito no apêndice 3.

3.3.   Procedimento de ensaio para medir o pico da potência máxima

3.3.1.   Autonomia aceitável do pico de potência máxima em comparação com potência nominal máxima contínua

O pico da potência máxima deve ser ≤ 1,6 × a potência nominal máxima contínua, medida no veio do motor enquanto potência mecânica produzida.

3.3.2.   Tolerâncias

Os valores da potência nominal máxima contínua e do pico de potência máxima podem afastar-se +/– 5 % do resultado das medições referidas no apêndice 3.

3.3.3.   Fator de correção da potência

3.3.3.1.   Definição dos fatores α1 e α2

| 3.3.3.1.1. | α1 e α2 são os fatores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta a eficiência da transmissão (fator α2) usadA durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 3.2.1 (fator α1). A fórmula de correção da potência é a seguinte:

  Equação Ap 4-1:




  em que:







  P0 | = | a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota); |
| --- | --- | --- | --- |
| α1 | = | o fator de correção para as condições atmosféricas de referência e as incertezas das medições deve ser de 1,10; |
| α2 | = | o fator de correção para o rendimento da transmissão deve ser de 1,05, a menos que estejam determinados os valores reais relativos às perdas do sistema de tração; |
| P | = | a potência medida (potência observada) no pneu. |

3.3.3.1.1.

α1 e α2 são os fatores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta a eficiência da transmissão (fator α2) usadA durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 3.2.1 (fator α1). A fórmula de correção da potência é a seguinte:

Equação Ap 4-1:

Formula

em que:

P0

=

a potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota);

α1

=

o fator de correção para as condições atmosféricas de referência e as incertezas das medições deve ser de 1,10;

α2

=

o fator de correção para o rendimento da transmissão deve ser de 1,05, a menos que estejam determinados os valores reais relativos às perdas do sistema de tração;

P

=

a potência medida (potência observada) no pneu.

3.3.4.   Condições atmosféricas de ensaio

3.3.4.1.   Durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas entre os valores seguintes:

278,2 K < T < 318,2 K

em que:

T= temperatura de ensaio (K).

3.3.5.   Preparação do ensaio

3.3.5.1.   O veículo de ensaio é montado no banco de ensaios.

3.3.5.2.   O veículo de ensaio deve ser equipado com a bateria que lhe corresponde. Se houver vários tipos de bateria adequadas para o veículo, deve-se utilizar a bateria com a máxima capacidade.

3.3.5.3.   As pilhas de combustível devem estar completamente carregadas.

3.3.5.4.   Um motor de arranque de banco de ensaios deve ser fixado ao cárter ou ao eixo do cárter do veículo de ensaio (motor de arranque de banco de ensaios). Este motor deve ser regulável quanto à velocidade de rotação e ao binário, a fim de permitir simular as manobras de condução do condutor. O motor de arranque de banco de ensaios deve atingir a frequência de rotação de 90 min–1 e um binário máximo de 50 Nm, por forma a cobrir as gamas de desempenho de condução dos condutores.

3.3.5.5.   Devem ser fixados um freio ou um motor a um tambor abaixo da roda traseira do veículo de ensaio, a fim de simular as perdas e a inércia do veículo.

3.3.5.6.   Para os veículos equipados com um motor que move a roda dianteira, um freio adicional ou um motor adicional deve ser fixado a um tambor por debaixo da roda dianteira, para simular as perdas e a inércia do veículo.

3.3.5.7.   Se o nível de assistência do veículo for variável, deve ser regulado para o nível máximo de assistência.

3.3.5.8.   Dispositivos periféricos ligados à fonte de energia do veículo devem ser desmontados ou desligados. Se esses dispositivos forem necessários como auxiliares do motor, podem permanecer ligados se o fabricante tiver dado suficiente justificação para tal ao serviço técnico, sujeito à aprovação da entidade homologadora.

3.3.5.9.   Antes de se dar início à medição, a cadência do motor de cárter de banco de ensaios deve ser passado da cadência baixa para a alta até ser atingida a máxima potência mecânica produzida. Para este pré-condicionamento, deve ser utilizado um veículo numa mudança média num motor de arranque de banco de ensaios com um binário médio de 25 Nm.

3.3.5.10.   Subsequentemente, o binário do motor de arranque de banco de ensaios deve ser ajustado para se atingir a máxima potência mecânica produzida pelo motor. Após a regulação do binário do motor de arranque de banco de ensaios, a relação de transmissão do veículo deve ser ajustada para a potência máxima produzida. As condições do motor de arranque de banco de ensaios, assim como a potência máxima do veículo produzida, devem ser reportadas e utilizadas para a medição da potência máxima. Devem ser monitorizadas durante a medição. Para este ponto de funcionamento, os freios/motores do banco de ensaios para a roda dianteira e para a roda traseira devem ser regulados por forma a que as frequências de rotação se mantenham constantes.

3.4.   Procedimento de ensaio para calcular a potência máxima do motor

3.4.1.   A potência máxima deve ser medida durante cinco minutos (potência máxima de cinco minutos). Se a potência não for constante, deve-se tomar a média da potência durante a medição de cinco minutos como a potência máxima de cinco minutos.

3.4.2.   A potência máxima do motor do veículo deve ser calculada a partir da soma das potências mecânicas do freio do motor subtraído da potência mecânica de entrada do motor de arranque de banco de ensaios.

3.4.3.   Dados a registar

Os dados a registar são os indicados na minuta de relatório de ensaio o modelo de relatório referido no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.5.   Procedimento de ensaio para a medição da distância de corte da ignição

Após parar e pedalar, a assistência do motor deve ser desligada a uma distância de condução de ≤ 3 m. A velocidade de ensaio do veículo é 90 % da velocidade de assistência máxima. As medições devem ser feitas em conformidade com a norma EN 15194:2009.

3.5.   Procedimento de ensaio para medir o fator de assistência máximo

3.5.1.   A temperatura ambiente deve estar compreendida entre 278,2 K e 318,2 K.

3.5.2.   O veículo de ensaio deve ser acionado pela pilha de combustível que lhe corresponde. Para este procedimento de ensaio, é utilizada a pilha de combustível com a máxima capacidade.

3.5.3.   A bateria deve ser completamente carregada, com utilização do carregador especificado pelo fabricante do veículo.

3.5.4.   Um motor do banco de ensaios deve ser fixado ao cárter ou ao eixo do cárter do veículo de ensaio. Este motor de arranque de banco de ensaios deve simular a ação do condutor e ser capaz de funcionar a velocidades de rotação e binários variáveis. Deve atingir uma frequência de rotação de 90 rpm e um binário máximo nominal de 50 Nm.

3.5.5.   Deve ser fixado a um tambor por debaixo da roda traseira do veículo de ensaio um freio ou um motor que simule as perdas e a inércia do veículo.

3.5.6.   Para os veículos equipados com um motor que move a roda dianteira, um freio adicional ou um motor adicional deve ser fixado a um tambor por debaixo da roda dianteira, para simular as perdas e a inércia do veículo.

3.5.7.   Se o nível de assistência do veículo for variável, terá de ser regulado para o nível máximo de assistência.

3.5.8.   Devem ser ensaiados os seguintes pontos de funcionamento:

Quadro Ap4-1

Pontos de funcionamento para ensaio do fator de assistência máximo

| Ponto de funcionamento | Potência imprimida pelo condutor simulada (+/– 10 %) em (W) | Velocidade-alvo do veículo (1) (+/– 10 %) em (km/h) | Frequência desejada da pedalada (2) em (rpm) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 80 | 20 | 60 |
| B | 120 | 35 | 70 |
| C | 160 | 40 | 80 |

Ponto de funcionamento

Potência imprimida pelo condutor simulada (+/– 10 %) em (W)

Velocidade-alvo do veículo (1) (+/– 10 %) em (km/h)

Frequência desejada da pedalada (2) em (rpm)

A

80

20

60

B

120

35

70

C

160

40

80

3.5.9.   O fator de assistência máximo deve ser calculado de acordo com a seguinte fórmula:

Equação Ap4-1:

Formula

em que:

A potência mecânica do motor do veículo de ensaio deve ser calculada a partir do total da potência mecânica do freio do motor, subtraído da potência mecânica de entrada do motor de arranque de banco de ensaios (em W).

---

(1)  Se a velocidade-alvo do veículo não puder ser atingida, a medição deve ser feita à velocidade máxima atingida pelo veículo

(2)  Selecionar a relação de transmissão mais próxima da taxa de rpm para o ponto de funcionamento

ANEXO XI

Família dos veículo no que respeita à propulsão para efeitos de ensaio de demonstração do desempenho ambiental

1.   Introdução

1.1.   No intuito de reduzir o volume de ensaios a que os fabricantes estão obrigados para fins de demonstração do desempenho ambiental dos veículos, estes podem ser agrupados por famílias de propulsão. O fabricante deve selecionar deste grupo de veículos um ou mais veículos precursores, sujeito à aprovação da entidade homologadora, que serão utilizados para demonstrar o desempenho ambiental nos ensaios de tipo I a VIII. Os veículos precursores destinados a demonstrar o nível sonoro em ensaios de tipo IX devem cumprir os requisitos dos regulamentos UNECE referidos no ponto 2 do anexo IX.

1.2.   Todos os veículos da categoria L podem continuar a ser considerados como pertencentes à mesma família de propulsão, desde que a variante, a versão e a propulsão, o sistema de controlo da poluição e os parâmetros do OBD listados no quadro 11-1 sejam idênticos ou permaneçam dentro das tolerâncias prescritas e declaradas

1.3.   Distribuição de veículos e de famílias de propulsão no que respeita aos ensaios ambientais

Para os ensaios ambientais de tipo I a IX, deve ser selecionado um veículo precursor que se encontre dentro dos limites estabelecidos pelos critérios de classificação enunciados no ponto 3.

2.   Definições

2.1.   «Came de abertura variável ou de elevador»: funcionalidade que permite que o elevador, a duração da abertura ou do fecho ou o avanço das válvulas de alimentação ou de escape sejam modificados enquanto o motor está em funcionamento;

2.2.   «protocolo de comunicação»: um sistema de formatos de mensagens digitais e de regras para as mensagens trocadas nos ou entre os sistemas ou unidades de computação;

2.3.   «rampa comum»: um sistema de alimentação do motor em combustível no qual é mantida uma alta pressão comum;

2.4.   «permutador de calor»: um permutador de calor que retira calor de escape do ar comprimido por um carregador antes de entrar no motor, melhorando assim a eficiência volumétrica pelo aumento da densidade da carga de ar de entrada;

2.5.   «acelerador eletrónico» (ETC): o sistema de comando que consiste em detetar o impulso imprimido pelo condutor via pedal ou manípulo do acelerador, o processamento dos dados pela unidade de controlo, o comportamento do acelerador daí resultante e a comunicação de resposta à unidade de controlo da posição do acelerador, a fim de controlar a carga de ar para o motor de combustão;

2.6.   «controlo da sobrepressão»: dispositivo de comando da sobrepressão produzida no sistema de admissão de um motor com turbocompressão ou sobrealimentação;

2.7.   «sistema seletivo de redução da eficiência do catalisador» (sistema SCR): sistema que converte gases poluentes em gases inofensivos ou inertes pela injeção de um reagente consumível, que constitui uma substância reativa destinada a reduzir as emissões de gases do tubo de escape e que é adsorvido para um catalisador;

2.8.   «adsorvente/coletor de NOx de mistura pobre»: dispositivo de armazenamento de NOx instalado no dispositivo de escape de um veículo que é purgado pela adjunção de um reactante ao caudal de gases de escape;

2.9.   «dispositivo de arranque a frio»: dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível do motor, contribuindo assim para o arranque do motor;

2.10.   «dispositivo auxiliar de arranque»: dispositivo que facilita o arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomeadamente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injeção;

«recirculação dos gases de escape» (EGR): parte do caudal de gases de escape que é devolvida ou permanece na câmara de combustão de um motor, a fim de baixar a temperatura de combustão;

3.   Critérios de classificação

3.1.   Ensaios de tipo I, II, V, VII e VIII («X» no quadro 11-1 significa «aplicável»)

Quadro 11-1

Critérios de classificação da família de propulsão com vista aos ensaios de tipo I, II, V, VII e VIII

| # | Descrição dos critérios de classificação | Ensaio do tipo I | Ensaio de tipo II | Ensaio de tipo V | Ensaio do tipo VII | Ensaio do tipo VIII |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Fase I | Fase II |
| 1. | Veículo |
| 1.1. | Categoria; | X | X | X | X | X | X |
| 1.2. | Subcategoria; | X | X | X | X | X | X |
| 1.3. | a inércia de variantes ou de versões de um veículo entre duas categorias de inércia acima ou abaixo da categoria de inércia nominal; | X | | X | X | X | X |
| 1.4. | relações globais de transmissão (+/– 8%); | X | | X | X | X | X |
| 2. | Características da família de propulsão |
| 2.1. | número de motores ou motores elétricos; | X | X | X | X | X | X |
| 2.2. | modo de funcionamento híbridos (paralelo / sequencial / outro); | X | X | X | X | X | X |
| 2.3. | número de cilindros do motor de combustão; | X | X | X | X | X | X |
| 2.4. | cilindrada (+/– 2 %) (1) do motor de combustão; | X | X | X | X | X | X |
| 2.5. | número e comando das válvulas (came de abertura variável ou de elevador) do motor de combustão; | X | X | X | X | X | X |
| 2.6. | monocombustível / bicombustível / multicombustível a H2GN / pluricombustível; | X | X | X | X | X | X |
| 2.7. | sistema de alimentação (carburador / porta de varrimento / porta de injeção de combustível / injeção direta de combustível / rampa comum / bomba de injeção / outro); | X | X | X | X | X | X |
| 2.8. | armazenamento de combustível (2); | | | | | X | X |
| 2.9. | tipo de sistema de arrefecimento do motor de combustão; | X | X | X | X | X | X |
| 2.10. | ciclo de combustível (PI / CI / dois tempos / quatro tempos / outro); | X | X | X | X | X | X |
| 2.11. | sistema de entrada de ar (aspiração natural / por compressão (turbocompressor / dispositivo de sobrealimentação) / permutador de calor / controlo da sobrepressão) e controlo de indução de ar (acelerador mecânico / acelerador eletrónico / sem acelerador); | X | X | X | X | X | X |
| 3. | Características do sistema de controlo da poluição |
| 3.1. | escape da propulsão (não) equipado com catalisadores; | X | X | X | X | | X |
| 3.1. | tipo de catalisador; | X | X | X | X | | X |
| 3.1.1. | número e elementos dos catalisadores; | X | X | X | X | | X |
| 3.1.2. | dimensão e forma dos catalisadores (volume do monolito ± 15 %); | X | X | X | X | | X |
| 3.1.3. | princípio de funcionamento da atividade catalítica (oxidante, de três vias, catalisador aquecido, SCR, outro); | X | X | X | X | | X |
| 3.1.4. | Carga de metal precioso (idêntica ou superior); | X | X | X | X | | X |
| 3.1. | proporção de metais preciosos (± 15 %), | X | X | X | X | | X |
| 3.1.5. | Substrato (estrutura e material); | X | X | X | X | | X |
| 3.1.6. | densidade das células; | X | X | X | X | | X |
| 3.1.7. | Tipo de alojamento dos catalisadores | X | X | X | X | | X |
| 3.2. | escape da propulsão (não) equipado com filtro de partículas (FP); | X | X | X | X | | X |
| 3.2.1. | tipos de filtros de partículas; | X | X | X | X | | X |
| 3.2.2. | Número e elementos de FP; | X | X | X | X | | X |
| 3.2.3. | dimensão do FP (volume do elemento de filtro +/– 10 %); | X | X | X | X | | X |
| 3.2.4. | princípio de funcionamento do FP (parcial / fluxo de parede / outro); | X | X | X | X | | X |
| 3.2.5. | superfície ativa de FP; | X | X | X | X | | X |
| 3.3. | Propulsão (não) equipada com um sistema de regeneração periódica; | X | X | X | X | | X |
| 3.3.1. | tipo de sistema de regeneração periódica; | X | X | X | X | | X |
| 3.3.2. | princípio de funcionamento do sistema de regeneração periódica; | X | X | X | X | | X |
| 3.4. | propulsão (não) equipada com um sistema seletivo de redução da eficiência do catalisador (SCR); | X | X | X | X | | X |
| 3.4.1. | Tipo de sistema de SCR: | X | X | X | X | | X |
| 3.4.2. | princípio de funcionamento do sistema de regeneração periódica; | X | X | X | X | | X |
| 3.5. | propulsão (não) equipada com sistema de captação (absorvente) de NOx de mistura pobre; | X | X | X | X | | X |
| 3.5.1. | tipo de sistema de captação (absorvedor) de NOx de mistura pobre; | X | X | X | X | | X |
| 3.5.2. | princípio de funcionamento do sistema de captação (absorvedor) de NOx de mistura pobre; | X | X | X | X | | X |
| 3.6. | propulsão (não) equipada coma dispositivo de arranque a frio e/ou dispositivo auxiliar de arranque; | X | X | X | X | | X |
| 3.6.1. | tipo de dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque; | X | X | X | X | | X |
| 3.6.2. | princípio de funcionamento do dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque; | X | X | X | X | X | X |
| 3.6.3. | Tempo de ativação do dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque e / ou ciclo de serviço (só com tempo de ativação limitado / funcionamento contínuo); | X | X | X | X | X | X |
| 3.7. | propulsão (não) equipada de sensor de O2 para controlo de combustível; | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.1. | Tipos de sensores de O2 | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.2. | princípio de funcionamento do sensor de O2 (binário / de gama larga / outro); | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.3. | Interação do sensor de O2 com o sistema de abastecimento de combustível de ciclo fechado (estequiometria /funcionamento com mistura pobre ou rica); | X | X | X | X | X | X |
| 3.8. | propulsão (não) equipada com sistema de recirculação de gases de escape (EGR); | X | X | X | X | | X |
| 3.8.1. | Tipos de sistema de recirculação de gases de escape | X | X | X | X | | X |
| 3.8.2. | princípio de funcionamento do sistema de recirculação de gases de escape (EGR) (interno / externo); | X | X | X | X | | X |
| 3.8.3. | taxa máxima de recirculação de gases de escape (+/– 5 %); | X | X | X | X | | X |

#

Descrição dos critérios de classificação

Ensaio do tipo I

Ensaio de tipo II

Ensaio de tipo V

Ensaio do tipo VII

Ensaio do tipo VIII

Fase I

Fase II

1.

Veículo

1.1.

Categoria;

X

X

X

X

X

X

1.2.

Subcategoria;

X

X

X

X

X

X

1.3.

a inércia de variantes ou de versões de um veículo entre duas categorias de inércia acima ou abaixo da categoria de inércia nominal;

X

X

X

X

X

1.4.

relações globais de transmissão (+/– 8%);

X

X

X

X

X

2.

Características da família de propulsão

2.1.

número de motores ou motores elétricos;

X

X

X

X

X

X

2.2.

modo de funcionamento híbridos (paralelo / sequencial / outro);

X

X

X

X

X

X

2.3.

número de cilindros do motor de combustão;

X

X

X

X

X

X

2.4.

cilindrada (+/– 2 %) (1) do motor de combustão;

X

X

X

X

X

X

2.5.

número e comando das válvulas (came de abertura variável ou de elevador) do motor de combustão;

X

X

X

X

X

X

2.6.

monocombustível / bicombustível / multicombustível a H2GN / pluricombustível;

X

X

X

X

X

X

2.7.

sistema de alimentação (carburador / porta de varrimento / porta de injeção de combustível / injeção direta de combustível / rampa comum / bomba de injeção / outro);

X

X

X

X

X

X

2.8.

armazenamento de combustível (2);

X

X

2.9.

tipo de sistema de arrefecimento do motor de combustão;

X

X

X

X

X

X

2.10.

ciclo de combustível (PI / CI / dois tempos / quatro tempos / outro);

X

X

X

X

X

X

2.11.

sistema de entrada de ar (aspiração natural / por compressão (turbocompressor / dispositivo de sobrealimentação) / permutador de calor / controlo da sobrepressão) e controlo de indução de ar (acelerador mecânico / acelerador eletrónico / sem acelerador);

X

X

X

X

X

X

3.

Características do sistema de controlo da poluição

3.1.

escape da propulsão (não) equipado com catalisadores;

X

X

X

X

X

3.1.

tipo de catalisador;

X

X

X

X

X

3.1.1.

número e elementos dos catalisadores;

X

X

X

X

X

3.1.2.

dimensão e forma dos catalisadores (volume do monolito ± 15 %);

X

X

X

X

X

3.1.3.

princípio de funcionamento da atividade catalítica (oxidante, de três vias, catalisador aquecido, SCR, outro);

X

X

X

X

X

3.1.4.

Carga de metal precioso (idêntica ou superior);

X

X

X

X

X

3.1.

proporção de metais preciosos (± 15 %),

X

X

X

X

X

3.1.5.

Substrato (estrutura e material);

X

X

X

X

X

3.1.6.

densidade das células;

X

X

X

X

X

3.1.7.

Tipo de alojamento dos catalisadores

X

X

X

X

X

3.2.

escape da propulsão (não) equipado com filtro de partículas (FP);

X

X

X

X

X

3.2.1.

tipos de filtros de partículas;

X

X

X

X

X

3.2.2.

Número e elementos de FP;

X

X

X

X

X

3.2.3.

dimensão do FP (volume do elemento de filtro +/– 10 %);

X

X

X

X

X

3.2.4.

princípio de funcionamento do FP (parcial / fluxo de parede / outro);

X

X

X

X

X

3.2.5.

superfície ativa de FP;

X

X

X

X

X

3.3.

Propulsão (não) equipada com um sistema de regeneração periódica;

X

X

X

X

X

3.3.1.

tipo de sistema de regeneração periódica;

X

X

X

X

X

3.3.2.

princípio de funcionamento do sistema de regeneração periódica;

X

X

X

X

X

3.4.

propulsão (não) equipada com um sistema seletivo de redução da eficiência do catalisador (SCR);

X

X

X

X

X

3.4.1.

Tipo de sistema de SCR:

X

X

X

X

X

3.4.2.

princípio de funcionamento do sistema de regeneração periódica;

X

X

X

X

X

3.5.

propulsão (não) equipada com sistema de captação (absorvente) de NOx de mistura pobre;

X

X

X

X

X

3.5.1.

tipo de sistema de captação (absorvedor) de NOx de mistura pobre;

X

X

X

X

X

3.5.2.

princípio de funcionamento do sistema de captação (absorvedor) de NOx de mistura pobre;

X

X

X

X

X

3.6.

propulsão (não) equipada coma dispositivo de arranque a frio e/ou dispositivo auxiliar de arranque;

X

X

X

X

X

3.6.1.

tipo de dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque;

X

X

X

X

X

3.6.2.

princípio de funcionamento do dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque;

X

X

X

X

X

X

3.6.3.

Tempo de ativação do dispositivo de arranque a frio ou dispositivo auxiliar de arranque e / ou ciclo de serviço (só com tempo de ativação limitado / funcionamento contínuo);

X

X

X

X

X

X

3.7.

propulsão (não) equipada de sensor de O2 para controlo de combustível;

X

X

X

X

X

X

3.7.1.

Tipos de sensores de O2

X

X

X

X

X

X

3.7.2.

princípio de funcionamento do sensor de O2 (binário / de gama larga / outro);

X

X

X

X

X

X

3.7.3.

Interação do sensor de O2 com o sistema de abastecimento de combustível de ciclo fechado (estequiometria /funcionamento com mistura pobre ou rica);

X

X

X

X

X

X

3.8.

propulsão (não) equipada com sistema de recirculação de gases de escape (EGR);

X

X

X

X

X

3.8.1.

Tipos de sistema de recirculação de gases de escape

X

X

X

X

X

3.8.2.

princípio de funcionamento do sistema de recirculação de gases de escape (EGR) (interno / externo);

X

X

X

X

X

3.8.3.

taxa máxima de recirculação de gases de escape (+/– 5 %);

X

X

X

X

X

3.2.   Ensaios de tipo III e IV («X» no quadro 11-2 significa «aplicável»)

Quadro 11-2

Critérios de classificação da família de tipos de propulsão no que se refere aos ensaios de tipo III e IV

| # | Descrição dos critérios de classificação | Ensaio de tipo III | Ensaio de tipo IV |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | Veículo |
| 1.1. | Categoria; | X | X |
| 1.2. | Subcategoria; | | X |
| 2. | Sistema |
| 2.1. | propulsão (não) equipada com sistema de ventilação do cárter; | X | |
| 2.1.1. | tipo de sistema de ventilação do cárter; | X | |
| 2.1.2. | princípio de funcionamento do sistema de ventilação do cárter (ventilação / vácuo / sobrepressão); | X | |
| 2.2. | propulsão (não) equipado com sistema de controlo de emissões de evaporação; | | X |
| 2.2.1. | Sistema de controlo das emissões por evaporação. | | X |
| 2.2.2. | princípio de funcionamento do sistema de controlo das emissões por evaporação (ativo / passivo / mecânica ou eletronicamente comandado); | | X |
| 2.2.3. | princípio básico idêntico de medição de combustível /ar (p. ex. carburador / injeção monoponto / ignição multiponto / velocidade do motor-densidade por sensor MAP (pressão absoluta de admissão) / caudal de ar); | | X |
| 2.2.4. | material do reservatório de combustível e das condutas de combustível é idêntico; | | X |
| 2.2.5. | O volume do reservatório de combustível não varia mais de ± 50 %. | | X |
| 2.2. | A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é idêntica. | | X |
| 2.2.6. | método idêntico de armazenamento dos vapores de combustível (por exemplo, no que respeita à forma e volume do coletor, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar), (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc. | | X |
| 2.2.7. | método idêntico de pura purga do vapor armazenado (p. ex. caudal de ar, volume de purga ao longo do ciclo de condução); | | X |
| 2.2.8. | método idêntico de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível; | | X |

#

Descrição dos critérios de classificação

Ensaio de tipo III

Ensaio de tipo IV

1.

Veículo

1.1.

Categoria;

X

X

1.2.

Subcategoria;

X

2.

Sistema

2.1.

propulsão (não) equipada com sistema de ventilação do cárter;

X

2.1.1.

tipo de sistema de ventilação do cárter;

X

2.1.2.

princípio de funcionamento do sistema de ventilação do cárter (ventilação / vácuo / sobrepressão);

X

2.2.

propulsão (não) equipado com sistema de controlo de emissões de evaporação;

X

2.2.1.

Sistema de controlo das emissões por evaporação.

X

2.2.2.

princípio de funcionamento do sistema de controlo das emissões por evaporação (ativo / passivo / mecânica ou eletronicamente comandado);

X

2.2.3.

princípio básico idêntico de medição de combustível /ar (p. ex. carburador / injeção monoponto / ignição multiponto / velocidade do motor-densidade por sensor MAP (pressão absoluta de admissão) / caudal de ar);

X

2.2.4.

material do reservatório de combustível e das condutas de combustível é idêntico;

X

2.2.5.

O volume do reservatório de combustível não varia mais de ± 50 %.

X

2.2.

A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é idêntica.

X

2.2.6.

método idêntico de armazenamento dos vapores de combustível (por exemplo, no que respeita à forma e volume do coletor, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar), (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.

X

2.2.7.

método idêntico de pura purga do vapor armazenado (p. ex. caudal de ar, volume de purga ao longo do ciclo de condução);

X

2.2.8.

método idêntico de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível;

X

5.   Extensão da homologação relativa ao ensaio de tipo IV

5.1.   A homologação deve ser tornada extensiva aos veículos equipados com um sistema de controlo das emissões por evaporação que preencham os critérios de classificação por famílias de controlo das emissões por evaporação enumerados no ponto 5.3. A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para um veículo precursor.

5.2.   O fabricante pode requerer o uso de uma das seguintes abordagens com base numa estratégia de «certificação por projeto» com vista a obter uma extensão da homologação das emissões por evaporação:

5.2.1   Extensão transversal implícita

| 5.2.1.1. | se o fabricante do veículo tiver certificado um reservatório de combustível de conceção genérica («reservatório de combustível precursor», esses dados de ensaio podem ser usados para certificar «por projeto» qualquer outro reservatório de combustível, desde que tenha sido projetado com as mesmas características no que se refere ao material (incluindo aditivos), método de produção e espessura média das paredes. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

se o fabricante do veículo tiver certificado um reservatório de combustível de conceção genérica («reservatório de combustível precursor», esses dados de ensaio podem ser usados para certificar «por projeto» qualquer outro reservatório de combustível, desde que tenha sido projetado com as mesmas características no que se refere ao material (incluindo aditivos), método de produção e espessura média das paredes.

| 5.2.1.2. | se um fabricante de reservatório de combustível tiver certificado o material (incluindo aditivos) de um reservatório de combustível «precursor» com base num ensaio completo de permeabilidade ou de permeação, o fabricante do veículo pode utilizar os dados de ensaio para certificar por projeto o seu reservatório de combustível, desde que seja projetado com as mesmas características no que se refere ao material (incluindo aditivos), ao método de produção e à espessura média das paredes. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

se um fabricante de reservatório de combustível tiver certificado o material (incluindo aditivos) de um reservatório de combustível «precursor» com base num ensaio completo de permeabilidade ou de permeação, o fabricante do veículo pode utilizar os dados de ensaio para certificar por projeto o seu reservatório de combustível, desde que seja projetado com as mesmas características no que se refere ao material (incluindo aditivos), ao método de produção e à espessura média das paredes.

5.2.2.   Configuração da pior das hipóteses

Se o fabricante do veículo tiver realizado com êxito um ensaio de permeabilidade ou de permeação numa configuração de reservatório de combustível de pior das hipóteses, os dados deste ensaio podem ser utilizados para certificar por projeto outros reservatórios de combustível que são, fora disso, similares em termos de material (incluindo aditivos), de placa de bomba de combustível e de tampão/garganta de enchimento do reservatório. A configuração de pior das hipóteses deve corresponder ao reservatório de combustível projetado com as paredes mais finas ou a menor superfície interior.

---

(1)  30 %, máximo aceitável para ensaio de tipo VIII

(2)  Só para veículos equipados com armazenamento para combustível gasoso

ANEXO XII

Alteração da parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013

| 1. | A parte VI do anexo V do Regulamento (CE) n.o 168/2013 passa a ter a seguinte redação:
  «(A)   Ensaios e requisitos ambientais
  Os veículos da categoria L podem ser homologados se cumprirem os seguintes requisitos ambientais:









  Tipo de ensaio | Descrição | Requisitos: valores-limite | Critérios de subclassificação para além do artigo 2.o e do Anexo I | Requisitos: métodos de ensaio |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| I | Emissões do tubo de escape após arranque a frio | Anexo VI (A) | Ponto 4.3 do Anexo II do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014. | Anexo II do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014. |
| II | — | PI ou híbrido(5) equipado com PI: Emissões com marcha lenta ou com marcha lenta acelerada |

1.

A parte VI do anexo V do Regulamento (CE) n.o 168/2013 passa a ter a seguinte redação:

«(A)   Ensaios e requisitos ambientais

Os veículos da categoria L podem ser homologados se cumprirem os seguintes requisitos ambientais:

Tipo de ensaio

Descrição

Requisitos: valores-limite

Critérios de subclassificação para além do artigo 2.o e do Anexo I

Requisitos: métodos de ensaio

I

Emissões do tubo de escape após arranque a frio

Anexo VI (A)

Ponto 4.3 do Anexo II do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

Anexo II do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

II

—

PI ou híbrido(5) equipado com PI: Emissões com marcha lenta ou com marcha lenta acelerada

| — | CI ou híbrido com motor CI: ensaio de aceleração livre |
| --- | --- |

—

CI ou híbrido com motor CI: ensaio de aceleração livre

Diretiva 2009/40/CE(6)

Ponto 4.3 do Anexo II do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

Anexo III do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

III.

Emissões de gases do cárter

Zero emissões; cárter fechado. As emissões de gases do cárter não podem ser lançadas diretamente para a atmosfera a partir de qualquer veículo durante a sua vida útil

Ponto 3.2 do Anexo XI do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

Anexo IV do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

IV

Emissões por evaporação

Anexo VI (C)

Ponto 3.2 do Anexo XI do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

Anexo V do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

V

Durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição

Anexos VI e VII

SRC-LeCV: ponto 2 do apêndice 1 do anexo VI do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

USA EPA AMA: ponto 2.1 do apêndice 2 do Anexo VI do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

Anexo VI do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

VI

Não foi atribuído um ensaio de tipo VI

Não aplicável

Não aplicável

Não aplicável

VII

Emissões de CO2, consumo de combustível e/ou de energia elétrica e autonomia elétrica

Medição e relatórios, sem valores-limite para efeitos de homologação.

Ponto 4.3 do Anexo II do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

Anexo VII do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

VIII

Ensaios ambientais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

Anexo VI (B)

Ponto 4.3 do Anexo II do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

Anexo VIII do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.

IX

Nível sonoro

Anexo VI (D)

Quando os Regulamentos UNECE n.os 9, 41, 63 ou 92 substituírem os regulamentos próprios da UE indicados no ato delegado relativo aos requisitos de desempenho ambiental e de propulsão, serão selecionados os critérios de (sub)classificação previstos naqueles Regulamentos UNECE (Anexo 6), com referência ao ensaio de tipo IX relativos ao nível sonoro.

Anexo IX do Regulamento Delegado da Comissão (UE) n.o 134/2014.»

---