# Dziennik Urzędowy L 53/2014

| | ISSN 1977-0766
  doi:10.3000/19770766.L_2014.053.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 53 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5721 lutego 2014 |

ISSN 1977-0766

doi:10.3000/19770766.L_2014.053.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 53

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5721 lutego 2014

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V (
  1
  ) | 1 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V (
  1
  )

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 21.2.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 53/1 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 53/1

---

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) NR 134/2014

z dnia 16 grudnia 2013 r.

uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (1), w szczególności jego art. 18 ust. 3, art. 23 ust. 12, art. 24 ust. 3 i art. 74,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Termin „pojazdy kategorii L” obejmuje szeroki zakres typów pojazdów lekkich wyposażonych w dwa, trzy lub cztery koła, takich jak rowery z napędem, motorowery dwu- i trójkołowe, motocykle dwu- i trójkołowe, motocykle z wózkiem bocznym i lekkie pojazdy czterokołowe (czterokołowce), takie jak drogowe pojazdy czterokołowe, czterokołowce terenowe i inne czterokołowce. |
| --- | --- |

(1)

Termin „pojazdy kategorii L” obejmuje szeroki zakres typów pojazdów lekkich wyposażonych w dwa, trzy lub cztery koła, takich jak rowery z napędem, motorowery dwu- i trójkołowe, motocykle dwu- i trójkołowe, motocykle z wózkiem bocznym i lekkie pojazdy czterokołowe (czterokołowce), takie jak drogowe pojazdy czterokołowe, czterokołowce terenowe i inne czterokołowce.

| (2) | W rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 przewiduje się możliwość stosowania regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) do celów homologacji typu UE całego pojazdu. Na mocy tego rozporządzenia homologację typu zgodnie z regulaminami EKG ONZ, które stosuje się obowiązkowo, uznaje się za homologację typu UE. |
| --- | --- |

(2)

W rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 przewiduje się możliwość stosowania regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) do celów homologacji typu UE całego pojazdu. Na mocy tego rozporządzenia homologację typu zgodnie z regulaminami EKG ONZ, które stosuje się obowiązkowo, uznaje się za homologację typu UE.

| (3) | Obowiązek stosowania regulaminów EKG ONZ pozwala uniknąć powielania nie tylko wymagań technicznych, ale również procedur certyfikacji i procedur administracyjnych. Ponadto homologacja typu, która jest bezpośrednio oparta na normach uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym, może zwiększyć dostęp do rynku w państwach trzecich, w szczególności w tych, które są umawiającymi się stronami Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”), do którego Unia przystąpiła Decyzją Rady 97/836/WE (2), i tym samym zwiększyć konkurencyjność przemysłu Unii. Jednak dostępne w chwili obecnej regulaminy EKG ONZ są nieaktualne lub niekompletne, i w związku z tym są poprawiane lub dostosowywane do postępu technicznego. |
| --- | --- |

(3)

Obowiązek stosowania regulaminów EKG ONZ pozwala uniknąć powielania nie tylko wymagań technicznych, ale również procedur certyfikacji i procedur administracyjnych. Ponadto homologacja typu, która jest bezpośrednio oparta na normach uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym, może zwiększyć dostęp do rynku w państwach trzecich, w szczególności w tych, które są umawiającymi się stronami Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”), do którego Unia przystąpiła Decyzją Rady 97/836/WE (2), i tym samym zwiększyć konkurencyjność przemysłu Unii. Jednak dostępne w chwili obecnej regulaminy EKG ONZ są nieaktualne lub niekompletne, i w związku z tym są poprawiane lub dostosowywane do postępu technicznego.

| (4) | W związku z tym w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 przewiduje się uchylenie kilku dyrektyw dotyczących homologacji pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej. Do celów homologacji typu UE dyrektywy te należy w pierwszym etapie zastąpić przepisami niniejszego rozporządzenia. W perspektywie długoterminowej po zakończeniu przeglądu na szczeblu ONZ dostępne będą równoważne regulaminy EKG ONZ, co umożliwi zastąpienie tekstu niniejszego rozporządzenia odniesieniem do tych regulaminów EKG ONZ. |
| --- | --- |

(4)

W związku z tym w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 przewiduje się uchylenie kilku dyrektyw dotyczących homologacji pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej. Do celów homologacji typu UE dyrektywy te należy w pierwszym etapie zastąpić przepisami niniejszego rozporządzenia. W perspektywie długoterminowej po zakończeniu przeglądu na szczeblu ONZ dostępne będą równoważne regulaminy EKG ONZ, co umożliwi zastąpienie tekstu niniejszego rozporządzenia odniesieniem do tych regulaminów EKG ONZ.

| (5) | W szczególności regulamin EKG ONZ nr 41 w sprawie emisji hałasu motocykli kategorii L3e i L4e w 2011 r. zaktualizowano zgodnie z postępem technicznym. Należy zatem wprowadzić obowiązek stosowania regulaminu EKG ONZ nr 41 w unijnym prawodawstwie dotyczącym homologacji typu UE i zastąpić nim załącznik III do rozdziału 9 dyrektywy 97/24/WE (3), tak aby motocykle były zgodne tylko z jednym zestawem wymogów w zakresie hałasu emitowanego przez motocykle, które są uznawane na całym świecie przez umawiające się strony Porozumienia z 1958 r. Należy również wprowadzić obowiązek stosowania regulaminu EKG ONZ nr 85 dotyczącego pomiaru mocy netto silników elektrycznych w tym samym celu wzajemnego uznawania między umawiającymi się stronami Zrewidowanego Porozumienia z 1958 r. w dziedzinie wymagań w zakresie osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do silników elektrycznych. |
| --- | --- |

(5)

W szczególności regulamin EKG ONZ nr 41 w sprawie emisji hałasu motocykli kategorii L3e i L4e w 2011 r. zaktualizowano zgodnie z postępem technicznym. Należy zatem wprowadzić obowiązek stosowania regulaminu EKG ONZ nr 41 w unijnym prawodawstwie dotyczącym homologacji typu UE i zastąpić nim załącznik III do rozdziału 9 dyrektywy 97/24/WE (3), tak aby motocykle były zgodne tylko z jednym zestawem wymogów w zakresie hałasu emitowanego przez motocykle, które są uznawane na całym świecie przez umawiające się strony Porozumienia z 1958 r. Należy również wprowadzić obowiązek stosowania regulaminu EKG ONZ nr 85 dotyczącego pomiaru mocy netto silników elektrycznych w tym samym celu wzajemnego uznawania między umawiającymi się stronami Zrewidowanego Porozumienia z 1958 r. w dziedzinie wymagań w zakresie osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do silników elektrycznych.

| (6) | Takimi środkami są etapy norm środowiskowych Euro 4 i 5, opracowane w celu zmniejszenia emisji pyłów i prekursorów ozonu, takich jak tlenki azotu i węglowodory. Konieczne jest znaczne ograniczenie emisji węglowodorów z pojazdów kategorii L, aby poprawić jakość powietrza i zachować zgodność z dopuszczalnymi wielkościami zanieczyszczenia, nie tylko bezpośrednio w celu znacznego zmniejszenia nieproporcjonalnie wysokiej emisji węglowodorów z rury wydechowej lub emisji oparów z tych pojazdów, ale również w celu obniżenia poziomów lotnych cząstek stałych na obszarach miejskich oraz ewentualnie do zmniejszenia smogu. |
| --- | --- |

(6)

Takimi środkami są etapy norm środowiskowych Euro 4 i 5, opracowane w celu zmniejszenia emisji pyłów i prekursorów ozonu, takich jak tlenki azotu i węglowodory. Konieczne jest znaczne ograniczenie emisji węglowodorów z pojazdów kategorii L, aby poprawić jakość powietrza i zachować zgodność z dopuszczalnymi wielkościami zanieczyszczenia, nie tylko bezpośrednio w celu znacznego zmniejszenia nieproporcjonalnie wysokiej emisji węglowodorów z rury wydechowej lub emisji oparów z tych pojazdów, ale również w celu obniżenia poziomów lotnych cząstek stałych na obszarach miejskich oraz ewentualnie do zmniejszenia smogu.

| (7) | Jednym ze środków zapobiegających nadmiernym emisjom węglowodorów z pojazdów kategorii L jest ograniczenie emisji oparów do poziomu dopuszczalnych wartości masy węglowodorów określonych w Załączniku VI(C) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Do tego celu należy przeprowadzić badanie typu IV podczas procedury homologacji typu w celu dokonania pomiaru emisji oparów z pojazdu. Jednym z wymogów badania typu IV pojazdu w szczelnej komorze do określenia ilości oparów (SHED) jest zamontowanie szybko postarzonego pochłaniacza z węglem aktywnym lub, zamiennie, zastosowanie addytywnego współczynnika pogorszenia jakości w przypadku zainstalowania używanego pochłaniacza z węglem aktywnym. Na podstawie badania efektywności środowiskowej, o którym mowa w art. 23 ust. 4 rozporządzenia (UE) 168/2013, czy utrzymanie tego współczynnika pogorszenia jakości stanowi opłacalną alternatywę dla instalowania reprezentatywnego i szybko postarzonego pochłaniacza z węglem aktywnym. Jeżeli wynik badania wykaże, że metoda ta nie jest opłacalna, w odpowiednim czasie złożony zostanie wniosek o wykreślenie tej alternatywy, który powinien zacząć obowiązywać po zakończeniu etapu Euro 5. |
| --- | --- |

(7)

Jednym ze środków zapobiegających nadmiernym emisjom węglowodorów z pojazdów kategorii L jest ograniczenie emisji oparów do poziomu dopuszczalnych wartości masy węglowodorów określonych w Załączniku VI(C) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Do tego celu należy przeprowadzić badanie typu IV podczas procedury homologacji typu w celu dokonania pomiaru emisji oparów z pojazdu. Jednym z wymogów badania typu IV pojazdu w szczelnej komorze do określenia ilości oparów (SHED) jest zamontowanie szybko postarzonego pochłaniacza z węglem aktywnym lub, zamiennie, zastosowanie addytywnego współczynnika pogorszenia jakości w przypadku zainstalowania używanego pochłaniacza z węglem aktywnym. Na podstawie badania efektywności środowiskowej, o którym mowa w art. 23 ust. 4 rozporządzenia (UE) 168/2013, czy utrzymanie tego współczynnika pogorszenia jakości stanowi opłacalną alternatywę dla instalowania reprezentatywnego i szybko postarzonego pochłaniacza z węglem aktywnym. Jeżeli wynik badania wykaże, że metoda ta nie jest opłacalna, w odpowiednim czasie złożony zostanie wniosek o wykreślenie tej alternatywy, który powinien zacząć obowiązywać po zakończeniu etapu Euro 5.

| (8) | Niezbędna jest standardowa metoda pomiaru efektywności energetycznej pojazdów (zużycia paliwa lub energii, emisji dwutlenku węgla oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną), aby w handlu między państwami członkowskimi nie występowały żadne bariery techniczne i aby klienci i użytkownicy otrzymywali obiektywne i dokładne informacje. |
| --- | --- |

(8)

Niezbędna jest standardowa metoda pomiaru efektywności energetycznej pojazdów (zużycia paliwa lub energii, emisji dwutlenku węgla oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną), aby w handlu między państwami członkowskimi nie występowały żadne bariery techniczne i aby klienci i użytkownicy otrzymywali obiektywne i dokładne informacje.

| (9) | W poszczególnych państwach członkowskich metody pomiaru osiągów jednostki napędowej, w tym maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej ciągłej łącznej mocy pojazdów kategorii L, mogą się różnić, przyczyniając się do powstawania barier w wymianie handlowej na terenie Unii. W związku z tym konieczne jest opracowanie jednolitych wymogów w zakresie metod pomiaru osiągów jednostki napędowej pojazdów kategorii L w celu umożliwienia homologacji pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które należy stosować w odniesieniu do każdego typu pojazdu. |
| --- | --- |

(9)

W poszczególnych państwach członkowskich metody pomiaru osiągów jednostki napędowej, w tym maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej ciągłej łącznej mocy pojazdów kategorii L, mogą się różnić, przyczyniając się do powstawania barier w wymianie handlowej na terenie Unii. W związku z tym konieczne jest opracowanie jednolitych wymogów w zakresie metod pomiaru osiągów jednostki napędowej pojazdów kategorii L w celu umożliwienia homologacji pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które należy stosować w odniesieniu do każdego typu pojazdu.

| (10) | Wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego i ochrony środowiska wymagają ograniczenia nieuprawnionych manipulacji w niektórych typach pojazdów kategorii L. Aby nie stwarzać właścicielom przeszkód w obsłudze i konserwacji pojazdu, ograniczenia takie muszą odnosić się wyłącznie do nieuprawnionych manipulacji, które w istotny szkodliwy sposób zmieniają efektywność środowiskową i osiągi jednostki napędowej pojazdu oraz jego bezpieczeństwo funkcjonalne. Ze względu na fakt, że szkodliwe manipulowanie mechanizmem napędowym pojazdu wpływa zarówno na efektywność środowiskową, jak i na bezpieczeństwo funkcjonalne, określone w niniejszym rozporządzeniu szczegółowe wymogi w zakresie osiągów jednostki napędowej i redukcji hałasu należy również stosować w odniesieniu do egzekwowania przepisów w zakresie zapobiegania manipulowaniu mechanizmem napędowym. |
| --- | --- |

(10)

Wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego i ochrony środowiska wymagają ograniczenia nieuprawnionych manipulacji w niektórych typach pojazdów kategorii L. Aby nie stwarzać właścicielom przeszkód w obsłudze i konserwacji pojazdu, ograniczenia takie muszą odnosić się wyłącznie do nieuprawnionych manipulacji, które w istotny szkodliwy sposób zmieniają efektywność środowiskową i osiągi jednostki napędowej pojazdu oraz jego bezpieczeństwo funkcjonalne. Ze względu na fakt, że szkodliwe manipulowanie mechanizmem napędowym pojazdu wpływa zarówno na efektywność środowiskową, jak i na bezpieczeństwo funkcjonalne, określone w niniejszym rozporządzeniu szczegółowe wymogi w zakresie osiągów jednostki napędowej i redukcji hałasu należy również stosować w odniesieniu do egzekwowania przepisów w zakresie zapobiegania manipulowaniu mechanizmem napędowym.

| (11) | Część A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zawiera odniesienie do 8 typów badań, które umożliwiają ocenę efektywności środowiskowej pojazdu kategorii L, który ma być homologowany. W niniejszym akcie delegowanym należy określić szczegółowe wymogi w zakresie badań oraz zmienić część A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 poprzez powiązanie wartości granicznych badania uzgodnionych przez Radę i Parlament Europejski ze szczegółowymi procedurami badań i wymaganiami technicznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Odniesienie do szczegółowych procedur badań i wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu należy dodać do części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w drodze zmian określonych w załączniku XII do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(11)

Część A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zawiera odniesienie do 8 typów badań, które umożliwiają ocenę efektywności środowiskowej pojazdu kategorii L, który ma być homologowany. W niniejszym akcie delegowanym należy określić szczegółowe wymogi w zakresie badań oraz zmienić część A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 poprzez powiązanie wartości granicznych badania uzgodnionych przez Radę i Parlament Europejski ze szczegółowymi procedurami badań i wymaganiami technicznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Odniesienie do szczegółowych procedur badań i wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu należy dodać do części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w drodze zmian określonych w załączniku XII do niniejszego rozporządzenia.

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do homologacji typu pojazdów kategorii L oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 oraz określa wykaz regulaminów EKG ONZ i poprawek do nich.

Artykuł 2

Definicje

Stosuje się definicje z rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Ponadto stosuje się następujące definicje:

| 1) | „WMTC etap 1” odnosi się do Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli określonego w Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (4), który stosuje się jako alternatywny cykl badań emisji typu I do europejskiego cyklu jezdnego od 2006 r. dla motocykli kategorii L3e; |
| --- | --- |

1)

„WMTC etap 1” odnosi się do Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli określonego w Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (4), który stosuje się jako alternatywny cykl badań emisji typu I do europejskiego cyklu jezdnego od 2006 r. dla motocykli kategorii L3e;

| 2) | „WMTC etap 2” odnosi się do Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli określonego w zmienionym Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (5), który stosuje się jako obowiązkowy cykl badania emisji typu I w homologacji pojazdów (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A i L7e-A zgodnych z normą Euro 4; |
| --- | --- |

2)

„WMTC etap 2” odnosi się do Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli określonego w zmienionym Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (5), który stosuje się jako obowiązkowy cykl badania emisji typu I w homologacji pojazdów (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A i L7e-A zgodnych z normą Euro 4;

| 3) | „WMTC etap 3” odnosi się do zmienionego WMTC, o którym mowa w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, i odpowiada Światowemu Zharmonizowanemu Cyklowi Badań Motocykli określonemu w zmienionym Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (6) i przystosowanemu do pojazdów z niską maksymalną prędkością konstrukcyjną, który stosuje się jako obowiązkowy cykl badań emisji typu I w homologacji pojazdów kategorii L zgodnych z normą Euro 5; |
| --- | --- |

3)

„WMTC etap 3” odnosi się do zmienionego WMTC, o którym mowa w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, i odpowiada Światowemu Zharmonizowanemu Cyklowi Badań Motocykli określonemu w zmienionym Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (6) i przystosowanemu do pojazdów z niską maksymalną prędkością konstrukcyjną, który stosuje się jako obowiązkowy cykl badań emisji typu I w homologacji pojazdów kategorii L zgodnych z normą Euro 5;

| 4) | „maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu” oznacza maksymalną prędkość pojazdu określoną zgodnie z art. 15 niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

4)

„maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu” oznacza maksymalną prędkość pojazdu określoną zgodnie z art. 15 niniejszego rozporządzenia;

| 5) | „emisje spalin” oznaczają emisje zanieczyszczeń gazowych i pyłów z rury wydechowej pojazdu; |
| --- | --- |

5)

„emisje spalin” oznaczają emisje zanieczyszczeń gazowych i pyłów z rury wydechowej pojazdu;

| 6) | „filtr cząstek stałych” oznacza urządzenie filtrujące zamontowane w układzie wydechowym pojazdu w celu zmniejszenia emisji pyłów w strumieniu spalin; |
| --- | --- |

6)

„filtr cząstek stałych” oznacza urządzenie filtrujące zamontowane w układzie wydechowym pojazdu w celu zmniejszenia emisji pyłów w strumieniu spalin;

| 7) | „właściwie utrzymane i użytkowane” oznacza, że pojazd wybierany do badania spełnia kryteria w zakresie dobrego poziomu utrzymania i normalnego użytkowania zgodnie z zaleceniami producenta w odniesieniu do przyjęcia takiego badanego pojazdu; |
| --- | --- |

7)

„właściwie utrzymane i użytkowane” oznacza, że pojazd wybierany do badania spełnia kryteria w zakresie dobrego poziomu utrzymania i normalnego użytkowania zgodnie z zaleceniami producenta w odniesieniu do przyjęcia takiego badanego pojazdu;

| 8) | „wymóg w zakresie paliwa” w odniesieniu do silnika oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:






  a) | benzyna (E5); |
| --- | --- | --- |

8)

„wymóg w zakresie paliwa” w odniesieniu do silnika oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:

a)

benzyna (E5);

| b) | skroplony gaz ropopochodny (LPG); |
| --- | --- |

b)

skroplony gaz ropopochodny (LPG);

| c) | NG/biometan (gaz ziemny); |
| --- | --- |

c)

NG/biometan (gaz ziemny);

| d) | benzyna (E5) lub LPG; |
| --- | --- |

d)

benzyna (E5) lub LPG;

| e) | benzyna (E5) lub NG/biometan; |
| --- | --- |

e)

benzyna (E5) lub NG/biometan;

| f) | olej napędowy (B5); |
| --- | --- |

f)

olej napędowy (B5);

| g) | mieszanka etanolu (E85) i benzyny (E5) (pojazd typu flex-fuel); |
| --- | --- |

g)

mieszanka etanolu (E85) i benzyny (E5) (pojazd typu flex-fuel);

| h) | mieszanka biodiesla i oleju napędowego (B5) (pojazd typu flex-fuel); |
| --- | --- |

h)

mieszanka biodiesla i oleju napędowego (B5) (pojazd typu flex-fuel);

| i) | wodór (H2) lub mieszanka (H2NG) NG/biometanu i wodoru; |
| --- | --- |

i)

wodór (H2) lub mieszanka (H2NG) NG/biometanu i wodoru;

| j) | benzyna (E5) lub wodór (pojazd dwupaliwowy); |
| --- | --- |

j)

benzyna (E5) lub wodór (pojazd dwupaliwowy);

| 9) | „homologacja typu w zakresie efektywności środowiskowej” pojazdu oznacza homologację typu, wariantu lub wersji pojazdu w odniesieniu do następujących warunków:






  a) | zgodność z częścią A i B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- | --- |

9)

„homologacja typu w zakresie efektywności środowiskowej” pojazdu oznacza homologację typu, wariantu lub wersji pojazdu w odniesieniu do następujących warunków:

a)

zgodność z częścią A i B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| b) | przynależność do jednej rodziny napędów zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku XI; |
| --- | --- |

b)

przynależność do jednej rodziny napędów zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku XI;

| 10) | „typ pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej” oznacza grupę pojazdów kategorii L, która nie różni się pod takimi względami jak:






  a) | bezwładność równoważna określona w stosunku do masy odniesienia zgodnie z dodatkami 5, 7 lub 8 do załącznika II; |
| --- | --- | --- |

10)

„typ pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej” oznacza grupę pojazdów kategorii L, która nie różni się pod takimi względami jak:

a)

bezwładność równoważna określona w stosunku do masy odniesienia zgodnie z dodatkami 5, 7 lub 8 do załącznika II;

| b) | charakterystyka napędu określona w załączniku XI w odniesieniu do rodziny napędów; |
| --- | --- |

b)

charakterystyka napędu określona w załączniku XI w odniesieniu do rodziny napędów;

| 11) | „układ wymagający okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń, takie jak reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych lub dowolne inne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km; |
| --- | --- |

11)

„układ wymagający okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń, takie jak reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych lub dowolne inne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km;

| 12) | „pojazd zasilany paliwem alternatywnym” oznacza pojazd przeznaczony do zasilania co najmniej jednym rodzajem paliwa, które ma postać gazu w warunkach temperatury i ciśnienia atmosferycznego, lub zasadniczo nie pochodzi z przeróbki ropy naftowej; |
| --- | --- |

12)

„pojazd zasilany paliwem alternatywnym” oznacza pojazd przeznaczony do zasilania co najmniej jednym rodzajem paliwa, które ma postać gazu w warunkach temperatury i ciśnienia atmosferycznego, lub zasadniczo nie pochodzi z przeróbki ropy naftowej;

| 13) | „pojazd z zasilaniem flex-fuel na H2NG” oznacza pojazd z zasilaniem flex-fuel, który jest zaprojektowany do zasilania różnymi mieszankami wodoru i gazu ziemnego lub biometanu; |
| --- | --- |

13)

„pojazd z zasilaniem flex-fuel na H2NG” oznacza pojazd z zasilaniem flex-fuel, który jest zaprojektowany do zasilania różnymi mieszankami wodoru i gazu ziemnego lub biometanu;

| 14) | „pojazd macierzysty” oznacza pojazd, który jest reprezentatywny dla rodziny napędów określonych w załączniku XI; |
| --- | --- |

14)

„pojazd macierzysty” oznacza pojazd, który jest reprezentatywny dla rodziny napędów określonych w załączniku XI;

| 15) | „typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń” oznacza kategorię urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, które są stosowane do kontroli emisji zanieczyszczeń i nie różnią się w zasadniczy sposób pod względem efektywności środowiskowej i właściwości projektowych; |
| --- | --- |

15)

„typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń” oznacza kategorię urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, które są stosowane do kontroli emisji zanieczyszczeń i nie różnią się w zasadniczy sposób pod względem efektywności środowiskowej i właściwości projektowych;

| 16) | „reaktor katalityczny” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które przetwarza zawarte w spalinach z silnika toksyczne produkty uboczne spalania w mniej toksyczne substancje dzięki katalizowanym reakcjom chemicznym; |
| --- | --- |

16)

„reaktor katalityczny” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które przetwarza zawarte w spalinach z silnika toksyczne produkty uboczne spalania w mniej toksyczne substancje dzięki katalizowanym reakcjom chemicznym;

| 17) | „typ reaktora katalitycznego” oznacza kategorię reaktorów katalitycznych, które nie różnią się pod względem następujących aspektów:






  a) | liczba pokrytych podłoży, struktura i materiał; |
| --- | --- | --- |

17)

„typ reaktora katalitycznego” oznacza kategorię reaktorów katalitycznych, które nie różnią się pod względem następujących aspektów:

a)

liczba pokrytych podłoży, struktura i materiał;

| b) | typ aktywności katalitycznej (utleniający, trójdrożny lub inny typ aktywności katalitycznej); |
| --- | --- |

b)

typ aktywności katalitycznej (utleniający, trójdrożny lub inny typ aktywności katalitycznej);

| c) | objętość, stosunek powierzchni czołowej i długość podłoża; |
| --- | --- |

c)

objętość, stosunek powierzchni czołowej i długość podłoża;

| d) | zawartość materiału w reaktorze katalitycznym; |
| --- | --- |

d)

zawartość materiału w reaktorze katalitycznym;

| e) | proporcja materiału reaktora katalitycznego; |
| --- | --- |

e)

proporcja materiału reaktora katalitycznego;

| f) | gęstość komórek; |
| --- | --- |

f)

gęstość komórek;

| g) | wymiary i kształt; |
| --- | --- |

g)

wymiary i kształt;

| h) | ochrona cieplna; |
| --- | --- |

h)

ochrona cieplna;

| i) | nierozłączny kolektor wydechowy, reaktor katalityczny i tłumik zintegrowany z układem wydechowym pojazdu lub rozłączne jednostki układu wydechowego, które można zastąpić; |
| --- | --- |

i)

nierozłączny kolektor wydechowy, reaktor katalityczny i tłumik zintegrowany z układem wydechowym pojazdu lub rozłączne jednostki układu wydechowego, które można zastąpić;

| 18) | „masa odniesienia” oznacza masę pojazdu kategorii L gotowego do jazdy, określoną zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i powiększoną o masę kierowcy (75 kg), a w stosownych przypadkach o masę akumulatora napędowego; |
| --- | --- |

18)

„masa odniesienia” oznacza masę pojazdu kategorii L gotowego do jazdy, określoną zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i powiększoną o masę kierowcy (75 kg), a w stosownych przypadkach o masę akumulatora napędowego;

| 19) | „układ napędowy” oznacza część mechanizmu napędowego za punktem zdania mocy z jednostki(-ek) napędowej(-ych), obejmujący, w stosownych przypadkach, sprzęgła automatyczne, przeniesienie napędu i jego sterowanie, wał napędowy lub napęd pasowy lub napęd łańcuchowy, mechanizmy różnicowe, końcowe przełożenie i oponę napędzanego koła (promień); |
| --- | --- |

19)

„układ napędowy” oznacza część mechanizmu napędowego za punktem zdania mocy z jednostki(-ek) napędowej(-ych), obejmujący, w stosownych przypadkach, sprzęgła automatyczne, przeniesienie napędu i jego sterowanie, wał napędowy lub napęd pasowy lub napęd łańcuchowy, mechanizmy różnicowe, końcowe przełożenie i oponę napędzanego koła (promień);

| 20) | „system start-stop” oznacza układ automatycznego włączania i wyłączania jednostki napędowej ograniczający czas pracy na biegu jałowym, a tym samym zmniejszający zużycie paliwa oraz emisję przez pojazd zanieczyszczeń i CO2; |
| --- | --- |

20)

„system start-stop” oznacza układ automatycznego włączania i wyłączania jednostki napędowej ograniczający czas pracy na biegu jałowym, a tym samym zmniejszający zużycie paliwa oraz emisję przez pojazd zanieczyszczeń i CO2;

| 21) | „oprogramowanie mechanizmu napędowego” oznacza zbiór algorytmów związanych z przetwarzaniem danych mechanizmu napędowego, jednostki napędowej lub układu napędowego, zawierający uporządkowaną sekwencję instrukcji, które zmieniają stan jednostek sterujących; |
| --- | --- |

21)

„oprogramowanie mechanizmu napędowego” oznacza zbiór algorytmów związanych z przetwarzaniem danych mechanizmu napędowego, jednostki napędowej lub układu napędowego, zawierający uporządkowaną sekwencję instrukcji, które zmieniają stan jednostek sterujących;

| 22) | „kalibracja mechanizmu napędowego” oznacza stosowanie określonego zbioru map danych i parametrów wykorzystywanych przez oprogramowanie jednostki sterującej w celu wyregulowania mechanizmu napędowego, jednostki napędowej lub układu napędowego pojazdu; |
| --- | --- |

22)

„kalibracja mechanizmu napędowego” oznacza stosowanie określonego zbioru map danych i parametrów wykorzystywanych przez oprogramowanie jednostki sterującej w celu wyregulowania mechanizmu napędowego, jednostki napędowej lub układu napędowego pojazdu;

| 23) | „jednostka sterująca mechanizmu napędowego” oznacza połączoną jednostkę sterującą silnika spalinowego (silników spalinowych), trakcyjnych silników elektrycznych lub układów napędowych w tym przeniesienia napędu lub sprzęgła; |
| --- | --- |

23)

„jednostka sterująca mechanizmu napędowego” oznacza połączoną jednostkę sterującą silnika spalinowego (silników spalinowych), trakcyjnych silników elektrycznych lub układów napędowych w tym przeniesienia napędu lub sprzęgła;

| 24) | „jednostka sterująca silnika” oznacza komputer pokładowy, który częściowo lub całkowicie steruje silnikiem lub silnikami pojazdu; |
| --- | --- |

24)

„jednostka sterująca silnika” oznacza komputer pokładowy, który częściowo lub całkowicie steruje silnikiem lub silnikami pojazdu;

| 25) | „jednostka sterująca układu napędowego” oznacza komputer pokładowy, który częściowo lub całkowicie steruje układem napędowym pojazdu; |
| --- | --- |

25)

„jednostka sterująca układu napędowego” oznacza komputer pokładowy, który częściowo lub całkowicie steruje układem napędowym pojazdu;

| 26) | „czujnik” oznacza przetwornik, który mierzy wielkość fizyczną lub stan i przekształca je na sygnał elektryczny, wykorzystywany jako sygnał wejściowy jednostki sterującej; |
| --- | --- |

26)

„czujnik” oznacza przetwornik, który mierzy wielkość fizyczną lub stan i przekształca je na sygnał elektryczny, wykorzystywany jako sygnał wejściowy jednostki sterującej;

| 27) | „siłownik” oznacza przetwornik przekształcający sygnał wyjściowy z jednostki sterującej w ruch, ciepło lub inny stan fizyczny w celu sterowania mechanizmem napędowym, silnikiem (silnikami) lub układem napędowym; |
| --- | --- |

27)

„siłownik” oznacza przetwornik przekształcający sygnał wyjściowy z jednostki sterującej w ruch, ciepło lub inny stan fizyczny w celu sterowania mechanizmem napędowym, silnikiem (silnikami) lub układem napędowym;

| 28) | „gaźnik” oznacza urządzenie, w którym paliwo miesza się z powietrzem, tworząc mieszaninę spalaną w silniku spalinowym; |
| --- | --- |

28)

„gaźnik” oznacza urządzenie, w którym paliwo miesza się z powietrzem, tworząc mieszaninę spalaną w silniku spalinowym;

| 29) | „szczelina przelotowa” oznacza połączenie między skrzynią korbową a komorą spalania silnika dwusuwowego poprzez którą mieszanina świeżego powietrza, paliwa i oleju smarowego dostaje się do komory spalania; |
| --- | --- |

29)

„szczelina przelotowa” oznacza połączenie między skrzynią korbową a komorą spalania silnika dwusuwowego poprzez którą mieszanina świeżego powietrza, paliwa i oleju smarowego dostaje się do komory spalania;

| 30) | „układ dolotowy powietrza” oznacza układ składający się z komponentów, które umożliwiają dopływ świeżego powietrza lub mieszaniny powietrza i paliwa do silnika i obejmuje, jeżeli są zamontowane, filtr powietrza, rury ssące, rezonator(-y), korpus przepustnicy i kolektor dolotowy silnika; |
| --- | --- |

30)

„układ dolotowy powietrza” oznacza układ składający się z komponentów, które umożliwiają dopływ świeżego powietrza lub mieszaniny powietrza i paliwa do silnika i obejmuje, jeżeli są zamontowane, filtr powietrza, rury ssące, rezonator(-y), korpus przepustnicy i kolektor dolotowy silnika;

| 31) | „turbosprężarka” oznacza sprężarkę odśrodkową uruchomianą za pomocą turbiny napędzanej spalinami, która zwiększa ilość powietrza doprowadzaną do silnika spalinowego, a tym samym poprawia efektywność jednostki napędowej; |
| --- | --- |

31)

„turbosprężarka” oznacza sprężarkę odśrodkową uruchomianą za pomocą turbiny napędzanej spalinami, która zwiększa ilość powietrza doprowadzaną do silnika spalinowego, a tym samym poprawia efektywność jednostki napędowej;

| 32) | „sprężarka doładowująca” oznacza sprężarkę dolotową wykorzystywaną do wymuszania indukcji silnika spalinowego, która tym samym poprawia efektywność jednostki napędowej; |
| --- | --- |

32)

„sprężarka doładowująca” oznacza sprężarkę dolotową wykorzystywaną do wymuszania indukcji silnika spalinowego, która tym samym poprawia efektywność jednostki napędowej;

| 33) | „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik przekształcający energię chemiczną wodoru na energię elektryczną służącą do napędzania pojazdu; |
| --- | --- |

33)

„ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik przekształcający energię chemiczną wodoru na energię elektryczną służącą do napędzania pojazdu;

| 34) | „skrzynia korbowa” oznacza miejsce w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary; |
| --- | --- |

34)

„skrzynia korbowa” oznacza miejsce w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary;

| 35) | „badanie przepuszczalności” oznacza badanie strat spowodowanych przepuszczalnością ścianek niemetalowego zbiornika paliwa i wstępne przygotowanie materiału niemetalowego zbiornika paliwa przed przystąpieniem do badania zbiornika paliwa zgodnie z pkt C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

35)

„badanie przepuszczalności” oznacza badanie strat spowodowanych przepuszczalnością ścianek niemetalowego zbiornika paliwa i wstępne przygotowanie materiału niemetalowego zbiornika paliwa przed przystąpieniem do badania zbiornika paliwa zgodnie z pkt C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 36) | „przenikanie” oznacza straty powodowane przepuszczalnością ścianek zbiornika paliwa i systemów doprowadzających paliwo, na ogół badane przez ustalenie ubytku masy; |
| --- | --- |

36)

„przenikanie” oznacza straty powodowane przepuszczalnością ścianek zbiornika paliwa i systemów doprowadzających paliwo, na ogół badane przez ustalenie ubytku masy;

| 37) | „parowanie” oznacza straty powodowane odpowietrzaniem zbiornika paliwa, układu doprowadzania paliwa lub innych źródeł, przez które węglowodory wydzielają się do powietrza atmosferycznego; |
| --- | --- |

37)

„parowanie” oznacza straty powodowane odpowietrzaniem zbiornika paliwa, układu doprowadzania paliwa lub innych źródeł, przez które węglowodory wydzielają się do powietrza atmosferycznego;

| 38) | „zwiększanie przebiegu” oznacza pokonanie przez reprezentatywny badany pojazdu lub grupę reprezentatywnych badanych pojazdów wstępnie wyznaczonego dystansu, jak określono w art. 23 ust. 3 lit a) i b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zgodnie z wymogami w zakresie badań zawartymi w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

38)

„zwiększanie przebiegu” oznacza pokonanie przez reprezentatywny badany pojazdu lub grupę reprezentatywnych badanych pojazdów wstępnie wyznaczonego dystansu, jak określono w art. 23 ust. 3 lit a) i b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zgodnie z wymogami w zakresie badań zawartymi w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia;

| 39) | „elektryczny mechanizm napędowy” oznacza układ składający się z co najmniej jednego urządzenia do magazynowania energii elektrycznej (np. akumulator, elektromechaniczne koło zamachowe lub ultrakondensator), co najmniej jednego urządzenia przetwarzającego moc i z co najmniej jednego urządzenia elektrycznego, które przekształca magazynowaną energię elektryczną w energię mechaniczną doprowadzaną do kół w celu napędzania pojazdu; |
| --- | --- |

39)

„elektryczny mechanizm napędowy” oznacza układ składający się z co najmniej jednego urządzenia do magazynowania energii elektrycznej (np. akumulator, elektromechaniczne koło zamachowe lub ultrakondensator), co najmniej jednego urządzenia przetwarzającego moc i z co najmniej jednego urządzenia elektrycznego, które przekształca magazynowaną energię elektryczną w energię mechaniczną doprowadzaną do kół w celu napędzania pojazdu;

| 40) | „zasięg przy zasilaniu energią elektryczną” oznacza odległość, którą pojazdy wyposażone wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy lub w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy z doładowaniem zewnętrznym mogą pokonać korzystając z napędu elektrycznego zapewnionego przez jeden całkowicie naładowany akumulator lub inne urządzenie do magazynowania energii elektrycznej, zmierzoną zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII; |
| --- | --- |

40)

„zasięg przy zasilaniu energią elektryczną” oznacza odległość, którą pojazdy wyposażone wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy lub w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy z doładowaniem zewnętrznym mogą pokonać korzystając z napędu elektrycznego zapewnionego przez jeden całkowicie naładowany akumulator lub inne urządzenie do magazynowania energii elektrycznej, zmierzoną zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

| 41) | „zasięg pojazdu przy doładowaniu zewnętrznym” oznacza całkowitą odległość, jaką jest w stanie pokonać pojazd podczas pełnego cyklu łączonego, aż do wyczerpania energii pochodzącej z akumulatora ładowanego ze źródła zewnętrznego (lub innego urządzenia magazynującego energię elektryczną), według pomiarów zgodnych z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII; |
| --- | --- |

41)

„zasięg pojazdu przy doładowaniu zewnętrznym” oznacza całkowitą odległość, jaką jest w stanie pokonać pojazd podczas pełnego cyklu łączonego, aż do wyczerpania energii pochodzącej z akumulatora ładowanego ze źródła zewnętrznego (lub innego urządzenia magazynującego energię elektryczną), według pomiarów zgodnych z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

| 42) | „maksymalna prędkość pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut” oznacza maksymalną osiągalną prędkość pojazdu mierzoną przez 30 minut, będącą wynikiem maksymalnej mocy po 30 minutach określonej w regulaminie EKG ONZ nr 85; |
| --- | --- |

42)

„maksymalna prędkość pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut” oznacza maksymalną osiągalną prędkość pojazdu mierzoną przez 30 minut, będącą wynikiem maksymalnej mocy po 30 minutach określonej w regulaminie EKG ONZ nr 85;

| 43) | „homologacja typu w zakresie osiągów jednostki napędowej” pojazdu oznacza homologację typu, wariantu lub wersji pojazdu w zakresie osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do następujących warunków:






  a) | maksymalnej projektowej prędkości pojazdu; |
| --- | --- | --- |

43)

„homologacja typu w zakresie osiągów jednostki napędowej” pojazdu oznacza homologację typu, wariantu lub wersji pojazdu w zakresie osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do następujących warunków:

a)

maksymalnej projektowej prędkości pojazdu;

| b) | maksymalnego ciągłego znamionowego momentu obrotowego lub maksymalnego momentu obrotowego netto; |
| --- | --- |

b)

maksymalnego ciągłego znamionowego momentu obrotowego lub maksymalnego momentu obrotowego netto;

| c) | maksymalnej ciągłej mocy znamionowej lub maksymalnej mocy netto; |
| --- | --- |

c)

maksymalnej ciągłej mocy znamionowej lub maksymalnej mocy netto;

| d) | maksymalnego całkowitego momentu obrotowego i mocy w przypadku instalacji hybrydowej; |
| --- | --- |

d)

maksymalnego całkowitego momentu obrotowego i mocy w przypadku instalacji hybrydowej;

| 44) | „rodzaj napędu” oznacza jednostki napędowe, których charakterystyka nie różni się zasadniczo pod względem maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnej mocy netto, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej i maksymalnego momentu obrotowego; |
| --- | --- |

44)

„rodzaj napędu” oznacza jednostki napędowe, których charakterystyka nie różni się zasadniczo pod względem maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnej mocy netto, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej i maksymalnego momentu obrotowego;

| 45) | „moc netto” oznacza moc osiąganą na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub innego równoważnego komponentu jednostki napędowej przy prędkościach obrotowych mierzonych przez producenta podczas homologacji typu, wraz z osprzętem wymienionym w tabeli Ap2.1-1 lub Ap2.2-1 w dodatku 2 do załącznika X z uwzględnieniem sprawności skrzyni biegów, jeżeli moc netto można zmierzyć jedynie w przypadku napędu z zamontowana skrzynią biegów; |
| --- | --- |

45)

„moc netto” oznacza moc osiąganą na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub innego równoważnego komponentu jednostki napędowej przy prędkościach obrotowych mierzonych przez producenta podczas homologacji typu, wraz z osprzętem wymienionym w tabeli Ap2.1-1 lub Ap2.2-1 w dodatku 2 do załącznika X z uwzględnieniem sprawności skrzyni biegów, jeżeli moc netto można zmierzyć jedynie w przypadku napędu z zamontowana skrzynią biegów;

| 46) | „maksymalna moc netto” oznacza maksymalną moc wyjściową netto jednostek napędowych, obejmujących co najmniej jeden silnik spalinowy, mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika; |
| --- | --- |

46)

„maksymalna moc netto” oznacza maksymalną moc wyjściową netto jednostek napędowych, obejmujących co najmniej jeden silnik spalinowy, mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika;

| 47) | „maksymalny moment obrotowy” oznacza maksymalną wartość momentu obrotowego mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika. |
| --- | --- |

47)

„maksymalny moment obrotowy” oznacza maksymalną wartość momentu obrotowego mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika.

| 48) | „osprzęt” oznacza wszystkie przyrządy i urządzenia wymienione w tabeli Ap2.1-1 lub Ap2.2-1 zamieszczonej w załączniku X. |
| --- | --- |

48)

„osprzęt” oznacza wszystkie przyrządy i urządzenia wymienione w tabeli Ap2.1-1 lub Ap2.2-1 zamieszczonej w załączniku X.

ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE EFEKTYWNOŚCI ŚRODOWISKOWEJ POJAZDÓW

Artykuł 3

Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane z efektywnością środowiskową pojazdów kategorii L

1.   Producent wyposaża pojazdy kategorii L w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na efektywność środowiskową pojazdu, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie szczegółowych wymagań technicznych i procedur badań określonych w niniejszym rozporządzeniu przez pojazd normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta.

2.   Producent wykazuje za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy kategorii L udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane w Unii spełniają szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie efektywności środowiskowej pojazdów określone w art. 5–15.

3.   Jeżeli producent zmienia charakterystykę układu redukcji emisji lub efektywność jakichkolwiek komponentów mających wpływ na emisje po wprowadzeniu do obrotu homologowanego typu pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej, niezwłocznie informuje o tym organ udzielający homologacji. Producent wykazuje przed organem udzielającym homologacji, że ani zmieniony system redukcji emisji ani zmieniona charakterystyka komponentów nie powoduje pogorszenia efektywności środowiskowej w stosunku do systemu i komponentów przedstawionych podczas homologacji typu.

4.   Producent zapewnia zgodność wyposażenia i części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych w Unii ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi i procedurami badań w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów, o której mowa w niniejszym rozporządzeniu. Homologowany pojazd kategorii L wyposażony w takie wyposażenie lub część zamienną spełnia te same wymogi dotyczące badań i wartości graniczne wydajności, co pojazd wyposażony w oryginalną część lub wyposażenie spełniające wymogi w zakresie wytrzymałości, łącznie z tymi określonymi w art. 22 ust. 2, art. 23 i art. 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.   Producent zapewnia przestrzeganie procedur homologacji typu w zakresie weryfikacji zgodności produkcji pod względem szczegółowych wymogów dotyczących efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej określonych w art. 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i jego załączniku II (C3).

6.   Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji opis działań podjętych w celu uniemożliwienia manipulowania układem sterowania mechanizmem napędowym, w tym komputerami kontrolującymi efektywność środowiskową i osiągami jednostki napędowej zgodnie z pkt C1 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

7.   W przypadku instalacji hybrydowych lub instalacji wyposażonych w system start-stop, producent musi zapewnić w pojeździe „tryb serwisowy”, który umożliwia, z zastrzeżeniem badania lub kontroli efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, stałe funkcjonowanie silnika paliwowego. Jeżeli tego rodzaju kontrola lub badanie wymagają zastosowania specjalnej procedury, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub w równoważnej publikacji). Ta określona procedura nie może wymagać stosowania specjalnych urządzeń innych niż te, w które wyposażony jest pojazd.

Artykuł 4

Stosowanie regulaminów EKG ONZ

1.   Do homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej stosuje się regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

2.   Pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej niższej lub równej 25 km/h spełniają wszystkie odpowiednie wymogi regulaminów EKG ONZ mających zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wyższej niż 25 km/h.

3.   Odniesienia do kategorii pojazdów L1, L2, L3, L4, L5, L6 i L7 w regulaminach EKG ONZ uznaje się za odniesienia do, odpowiednio, kategorii pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e na podstawie niniejszego rozporządzenia, łącznie z wszelkimi podkategoriami.

Artykuł 5

Specyfikacje techniczne, wymogi i procedury badań w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L

1.   Procedury badań efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej przeprowadza się zgodnie z wymogami w zakresie badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2.   Procedury badań wykonywane są przez organ udzielający homologacji lub w jego obecności, bądź przez służbę techniczną, jeżeli zostanie upoważniona przez organ udzielający homologacji. Producent wybiera reprezentatywny pojazd macierzysty w celu zademonstrowania zgodności w zakresie efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L w sposób satysfakcjonujący organ udzielający homologacji, zachowując zgodność z wymogami określonymi w załączniku XI.

3.   Metody pomiaru i wyniki badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji w formie sprawozdania z badań na podstawie art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4.   Homologację typu w zakresie efektywności środowiskowej dotyczącą badań typu I, II, III, IV, V, VII i VIII rozszerza się o różne warianty, wersje i typy napędu pojazdu oraz rodziny, pod warunkiem że wersja, napęd lub parametry układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu określone w załączniku XI są identyczne lub pozostają w obrębie zalecanych i zadeklarowanych tolerancji podanych w tym załączniku.

5.   Instalacje hybrydowe lub instalacje wyposażone w system start-stop bada się przy pracującym silniku paliwowym, jeżeli tak określono w procedurze badania.

Artykuł 6

Wymogi w zakresie badania typu I: emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego.

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu I dotyczącego emisji z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Wymogi w zakresie badania typu II: badanie emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu II dotyczącego emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym i przy swobodnym przyspieszeniu, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Wymogi w zakresie badania typu III: emisje ze skrzyni korbowej

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu III dotyczącego emisji gazów ze skrzyni korbowej, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wymogi w zakresie badania typu IV: emisje oparów

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu IV dotyczącego emisji oparów, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 10

Wymogi w zakresie badania typu V: trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu V dotyczącego trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 11

Wymogi w zakresie badania typu VII: emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej lub zasięg przy zasilaniu energią elektryczną;

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu VII dotyczącego efektywności energetycznej w odniesieniu do emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej lub zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Wymogi w zakresie badania typu VII: badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu VIII dotyczącego aspektu środowiskowego diagnostyki pokładowej, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Wymogi w zakresie badania typu IX: poziom hałasu

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu IX dotyczącego poziomu hałasu, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ III

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE OSIĄGÓW NAPĘDU POJAZDÓW

Artykuł 14

Obowiązki ogólne

1.   Przed udostępnieniem pojazdu kategorii L na rynku producent demonstruje organowi udzielającemu homologacji osiągi jednostki napędowej typu pojazdu kategorii L zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2.   Z chwilą udostępnienia pojazdu kategorii L na rynku lub jego zarejestrowania lub przed jego dopuszczeniem producent dopilnowuje, by osiągi jednostki napędowej pojazdu kategorii L nie przekraczały osiągów zgłoszonych organowi udzielającemu homologacji w folderze informacyjnym przewidzianym w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.   Osiągi jednostki napędowej pojazdu wyposażonego w zamienny układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny nie przekraczają osiągów jednostki napędowej pojazdu wyposażonego w oryginalne układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne.

Artykuł 15

Wymogi w zakresie osiągów napędu

Procedury badań i wymogi dotyczące osiągów jednostki napędowej, o których mowa w pozycji A2 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ IV

OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Artykuł 16

Homologacja typu pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

1.   Jeżeli producent wystąpi z takim wnioskiem, organy krajowe nie mogą, z przyczyn dotyczących efektywności środowiskowej pojazdu, odmówić udzielenia homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej lub krajowej homologacji dla nowego typu pojazdu lub zakazać udostępnienia na rynku, rejestracji lub dopuszczenia pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, jeżeli pojazd, o którym mowa, jest zgodny z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 i szczegółowymi wymogami w zakresie badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2.   Ze skutkiem od dat określonych w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, organy krajowe, w przypadku nowych pojazdów niezgodnych z dopuszczalnymi wartościami środowiskowymi Euro 4 określonymi w częściach A1, B1, C1 i D załącznika VI i w załączniku VII do rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 lub dopuszczalnymi wartościami środowiskowymi Euro 5 określonymi w częściach A2, B2, C2 i D załącznika VI i w załączniku VII do rozporządzeniem (UE) nr 168/2013, uznają świadectwa zgodności zawierające poprzednie dopuszczalne wartości środowiskowe za nieważne do celów art. 43 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i z przyczyn związanych z emisjami, zużyciem paliwa lub energii lub obowiązującymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego lub konstrukcji pojazdów, zabraniają udostępniania na rynku, rejestrowania lub dopuszczania takich pojazdów.

3.   Stosując art. 77 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, organy krajowe klasyfikują homologowany typu pojazdu zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Homologacja typu zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

1.   Organy krajowe zakazują udostępniania na rynku lub instalowania w pojazdach nowych zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do montażu w pojazdach homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli nie są one tego samego typu jak typ, w odniesieniu do którego udzielono homologacji typu dotyczącej efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, zgodnie z art. 23 ust. 10 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2.   Organy krajowe mogą nadal udzielać rozszerzenia homologacji typu UE, o którym mowa w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, dla zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń typu objętego zakresem dyrektywy 2002/24/WE, na warunkach, na jakich były pierwotnie stosowane. Organy krajowe zabraniają udostępniania na rynku lub instalowania w pojazdach takich zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, chyba że są typu, w odniesieniu do którego udzielono odpowiedniej homologacji typu.

3.   Zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone do zamontowania w pojeździe homologowanym zgodnie z niniejszym rozporządzeniem poddaje się badaniu zgodnie z dodatkiem 10 do załącznika II i z załącznikiem VI.

4.   Oryginalne zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które są typu objętego niniejszym rozporządzeniem i które są przeznaczone do zamontowania w pojeździe, którego dotyczy odpowiedni dokument homologacji typu całego pojazdu, nie muszą być zgodne z wymogami w zakresie badań, określonymi w dodatku 10 do załącznika II, pod warunkiem że spełniają wymogi określone w pkt 4 tego dodatku.

ROZDZIAŁ V

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 18

Zmiana załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013

W części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XII.

Artykuł 19

Wejście w życie

1.   Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2.   Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 grudnia 2013 r.

W imieniu Komisji

José Manuel BARROSO

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 52.

1

(2)  Decyzja Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”) (Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 78).

2

(3)  Dz.U. L 226 z 18.8.1997, s. 1.

3

(4)  „Procedura pomiaru dla motocykli dwukołowych wyposażonych w silnik z zapłonem iskrowym lub silnik z zapłonem samoczynnym w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych, emisji CO2 i zużycia paliwa (dokument referencyjny ONZ ECE/TRANS/180/Add2e z dnia 30 sierpnia 2005 r.)” w tym zmiana 1 (dokument referencyjny EKG ONZ ECE/TRANS/180a2a1e z dnia 29 stycznia 2008 r.).

4

2

(5)  Etap 2 WMTC jest taki sam jak etap 1 WMTC zmieniony sprostowaniem 2 addendum 2 (ECE/TRANS/180a2c2e z dnia 9 września 2009 r.) i sprostowaniem 1 zmiany 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e z dnia 9 września 2009 r.).

5

(6)  Ponadto zostaną uwzględnione sprostowania i zmiany określone w badaniu efektywności środowiskowej, o którym mowa w art. 23 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, jak również sprostowania i zmiany zaproponowane i przyjęte przez Grupę Roboczą Art. 29 EKG ONZ jako stała poprawa światowego zharmonizowanego cyklu badania w odniesieniu do pojazdów kategorii L.

6

---

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

| Numer załącznika | Tytuł załącznika | Numer trony |
| --- | --- | --- |
| I | Wykaz regulaminów EKG ONZ, które stosuje się obowiązkowo. | 20 |
| II | Wymogi w zakresie badania typu I: emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego. | 21 |
| III | Wymogi w zakresie badania typu II: emisje z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu | 199 |
| IV | Wymogi w zakresie badania typu III: emisje ze skrzyni korbowej | 204 |
| V | Wymogi w zakresie badania typu IV: emisje oparów | 209 |
| VI | Wymogi w zakresie badania typu V: trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń | 237 |
| VII | Wymogi w zakresie badania typu VII; emisja CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną | 259 |
| VIII | Wymogi w zakresie badania typu VIII: badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego | 304 |
| IX | Wymogi w zakresie badania typu IX: poziom hałasu | 311 |
| X | Procedury badań i wymagania techniczne w zakresie osiągów jednostki napędowej | 363 |
| XI | Rodzina napędów pojazdów w odniesieniu do badań demonstracyjnych efektywności środowiskowej | 404 |
| XII | Zmiana części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 | 409 |

Numer załącznika

Tytuł załącznika

Numer trony

I

Wykaz regulaminów EKG ONZ, które stosuje się obowiązkowo.

20

II

Wymogi w zakresie badania typu I: emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego.

21

III

Wymogi w zakresie badania typu II: emisje z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

199

IV

Wymogi w zakresie badania typu III: emisje ze skrzyni korbowej

204

V

Wymogi w zakresie badania typu IV: emisje oparów

209

VI

Wymogi w zakresie badania typu V: trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

237

VII

Wymogi w zakresie badania typu VII; emisja CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną

259

VIII

Wymogi w zakresie badania typu VIII: badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego

304

IX

Wymogi w zakresie badania typu IX: poziom hałasu

311

X

Procedury badań i wymagania techniczne w zakresie osiągów jednostki napędowej

363

XI

Rodzina napędów pojazdów w odniesieniu do badań demonstracyjnych efektywności środowiskowej

404

XII

Zmiana części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013

409

ZAŁĄCZNIK I

Wykaz regulaminów EKG ONZ, które stosuje się obowiązkowo

| Regulamin EKG ONZ | Zakres przedmiotowy | Seria poprawek | Odniesienie do Dz.U. | Zastosowanie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 41 | Emisje hałasu powodowane przez motocykle | 04 | Dz.U. L 317 z 14.11.2012, s. 1. | L3e, L4e |

Regulamin EKG ONZ

Zakres przedmiotowy

Seria poprawek

Odniesienie do Dz.U.

Zastosowanie

41

Emisje hałasu powodowane przez motocykle

04

Dz.U. L 317 z 14.11.2012, s. 1.

L3e, L4e

Nota objaśniająca:

uwzględnienie układu lub komponentu w niniejszym wykazie nie oznacza, że ich instalacja jest obowiązkowa. W pozostałych załącznikach do niniejszego rozporządzenia określono jednak wymogi dotyczące obowiązkowej instalacji w odniesieniu do niektórych komponentów.

ZAŁĄCZNIK II

Wymogi w zakresie badania typu I: emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego

| Numer dodatku | Tytuł dodatku | Strona |
| --- | --- | --- |
| 1 | Symbole stosowane w załączniku II | 74 |
| 2 | Paliwa wzorcowe | 78 |
| 3 | Układ hamowni podwoziowej | 85 |
| 4 | Układ rozcieńczania spalin | 91 |
| 5 | Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy | 103 |
| 6 | Cykle jazdy w ramach badań typu I | 106 |
| 7 | Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w jedno koło na osi napędzanej lub w koła bliźniacze celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego | 153 |
| 8 | Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w co najmniej dwa koła na osi napędowej celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego | 160 |
| 9 | Nota objaśniająca dotycząca procedury zmiany biegów w ramach badania typu I | 168 |
| 10 | Badania do celów homologacji typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów kategorii L jako oddzielnego zespołu technicznego | 174 |
| 11 | Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych kategorii L | 178 |
| 12 | Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L zasilanych LPG, NG/biometanem, flex fuel H2NG lub wodorem | 189 |
| 13 | Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji | 193 |

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Strona

1

Symbole stosowane w załączniku II

74

2

Paliwa wzorcowe

78

3

Układ hamowni podwoziowej

85

4

Układ rozcieńczania spalin

91

5

Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy

103

6

Cykle jazdy w ramach badań typu I

106

7

Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w jedno koło na osi napędzanej lub w koła bliźniacze celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego

153

8

Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w co najmniej dwa koła na osi napędowej celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego

160

9

Nota objaśniająca dotycząca procedury zmiany biegów w ramach badania typu I

168

10

Badania do celów homologacji typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów kategorii L jako oddzielnego zespołu technicznego

174

11

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych kategorii L

178

12

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L zasilanych LPG, NG/biometanem, flex fuel H2NG lub wodorem

189

13

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji

193

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | W niniejszym załączniku określa się procedurę badania typu I zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

1.1.

W niniejszym załączniku określa się procedurę badania typu I zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 1.2. | W niniejszym załączniku przedstawiono zharmonizowaną metodę określania poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłów oraz emisji dwutlenku węgla. Odnosi się do niego również załącznik VII w celu określenia wartości zużycia paliwa, zużycia energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu kategorii L objętego zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które są reprezentatywne dla rzeczywistych warunków użytkowania pojazdów. |
| --- | --- |

1.2.

W niniejszym załączniku przedstawiono zharmonizowaną metodę określania poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłów oraz emisji dwutlenku węgla. Odnosi się do niego również załącznik VII w celu określenia wartości zużycia paliwa, zużycia energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu kategorii L objętego zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które są reprezentatywne dla rzeczywistych warunków użytkowania pojazdów.

| 1.1.1. | Cykl „WMTC etap 1” został wprowadzony w prawodawstwie dotyczącym homologacji typu UE w 2006 r., które od tego czasu pozwoliło producentom wykazywać normy emisji motocykli typu L3e dzięki zastosowaniu światowego zharmonizowanego cyklu badania motocykli (WMTC), określonego w Światowych Przepisach Technicznych nr 2 ONZ jako alternatywne badanie typu I w stosunku do tradycyjnego europejskiego cyklu jezdnego, o którym mowa w rozdziale 5 dyrektywy 97/24/WE. |
| --- | --- |

1.1.1.

Cykl „WMTC etap 1” został wprowadzony w prawodawstwie dotyczącym homologacji typu UE w 2006 r., które od tego czasu pozwoliło producentom wykazywać normy emisji motocykli typu L3e dzięki zastosowaniu światowego zharmonizowanego cyklu badania motocykli (WMTC), określonego w Światowych Przepisach Technicznych nr 2 ONZ jako alternatywne badanie typu I w stosunku do tradycyjnego europejskiego cyklu jezdnego, o którym mowa w rozdziale 5 dyrektywy 97/24/WE.

| 1.1.2. | Cykl „WMTC etap 2” jest identyczny jak cykl „WMTC etap 1” i obejmuje dodatkowe udoskonalenia w zakresie wymagań dotyczących zmiany biegów oraz jest stosowany jako obowiązkowe badanie typu I w celu udzielenia homologacji pojazdom (pod-)kategorii L3e, L4e, L5e-A oraz L7e-A zgodnych z normą Euro 4. |
| --- | --- |

1.1.2.

Cykl „WMTC etap 2” jest identyczny jak cykl „WMTC etap 1” i obejmuje dodatkowe udoskonalenia w zakresie wymagań dotyczących zmiany biegów oraz jest stosowany jako obowiązkowe badanie typu I w celu udzielenia homologacji pojazdom (pod-)kategorii L3e, L4e, L5e-A oraz L7e-A zgodnych z normą Euro 4.

| 1.1.3. | „Poprawione WMTC” lub „WMTC etap 3” oznacza cykl „WMTC etap 2” w odniesieniu do motocykli kategorii L3e, jednak obejmuje także cykle jazdy indywidualnie dopasowane do wszystkich innych (pod-)kategorii pojazdów, stosowane jako badanie typu I w celu udzielenia homologacji pojazdom kategorii L zgodnych z normą Euro 5. |
| --- | --- |

1.1.3.

„Poprawione WMTC” lub „WMTC etap 3” oznacza cykl „WMTC etap 2” w odniesieniu do motocykli kategorii L3e, jednak obejmuje także cykle jazdy indywidualnie dopasowane do wszystkich innych (pod-)kategorii pojazdów, stosowane jako badanie typu I w celu udzielenia homologacji pojazdom kategorii L zgodnych z normą Euro 5.

| 1.2. | Uzyskane wyniki mogą stanowić podstawę dla ograniczenia zanieczyszczeń gazowych, dwutlenku węgla, oraz ustalenia zużycia paliwa, zużycia energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną wskazywanych przez producenta w ramach procedur homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej. |
| --- | --- |

1.2.

Uzyskane wyniki mogą stanowić podstawę dla ograniczenia zanieczyszczeń gazowych, dwutlenku węgla, oraz ustalenia zużycia paliwa, zużycia energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną wskazywanych przez producenta w ramach procedur homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej.

2.   Wymogi ogólne

| 2.1. | Komponenty mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych, emisje dwutlenku węgla oraz zużycie paliwa muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone.

  Uwaga 1: Symbole zastosowane w załączniku II zostały zestawione w dodatku 1. |
| --- | --- |

2.1.

Komponenty mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych, emisje dwutlenku węgla oraz zużycie paliwa muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone.

Uwaga 1: Symbole zastosowane w załączniku II zostały zestawione w dodatku 1.

| 2.2. | Każda ukryta strategia związana z optymalizacją mechanizmu napędowego pojazdu przechodzącego odpowiedni cykl badania laboratoryjnego nad emisjami w celu uzyskania korzystnych efektów, redukująca emisje z rury wydechowej oraz powodująca istotne różnice w funkcjonowaniu w rzeczywistych warunkach, uznawana jest za strategię ograniczającą skuteczność działania i jej stosowanie jest zabronione, chyba że producent udokumentował ją i zgłosił jej stosowanie w sposób zadowalający organ udzielający homologacji. |
| --- | --- |

2.2.

Każda ukryta strategia związana z optymalizacją mechanizmu napędowego pojazdu przechodzącego odpowiedni cykl badania laboratoryjnego nad emisjami w celu uzyskania korzystnych efektów, redukująca emisje z rury wydechowej oraz powodująca istotne różnice w funkcjonowaniu w rzeczywistych warunkach, uznawana jest za strategię ograniczającą skuteczność działania i jej stosowanie jest zabronione, chyba że producent udokumentował ją i zgłosił jej stosowanie w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

3.   Wymogi dotyczące osiągów

Wymogi dotyczące osiągów mające zastosowanie do homologacji typu UE zawarte są w załączniku VI część A, B i C do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4.   Warunki badania

4.1.   Pomieszczenie badawcze i strefa stabilizacji temperatury

4.1.1.   Pomieszczenie badawcze

Temperatura w pomieszczeniu badawczym z układem hamowni podwoziowej oraz urządzeniem do pobierania próbek gazu musi wynosić 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Pomiaru temperatury w pracowni w otoczeniu dmuchawy chłodzącej (wentylatora) pojazdu dokonuje się przed badaniem typu I i po jego wykonaniu.

4.1.2.   Strefa stabilizacji temperatury

Temperatura w strefie stabilizacji temperatury musi wynosić 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C), a strefa powinna umożliwiać zaparkowanie pojazdu, który ma być poddany przygotowaniu wstępnemu, zgodnie z pkt 5.2.4 niniejszego załącznika.

4.2.   Badany pojazd

4.2.1.   Informacje ogólne

Wszystkie komponenty pojazdu poddawanego badaniu muszą być zgodne z częściami produkowanymi seryjnie lub, jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie, podaje się jego pełny opis w sprawozdaniu z badań. Dokonując wyboru pojazdu do badania, producent oraz służba techniczna uzgadniają w sposób zadowalający organ udzielający homologacji, który z pojazdów macierzystych jest reprezentatywny dla rodziny napędów pojazdów, o których mowa w załączniku XI.

4.2.2.   Dotarcie

Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, odpowiednio utrzymany i eksploatowany. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg co najmniej 1 000 km. Silnik, układ napędowy i pojazd muszą być prawidłowo dotarte, zgodnie z wymogami producenta.

4.2.3.   Dostosowania

Badany pojazd jest dostosowany zgodnie z wymogami producenta, np. w odniesieniu do lepkości olejów lub, jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie, podaje się jego pełny opis w sprawozdaniu z badań. W przypadku napędu na cztery koła, oś, na którą przypada najniższy moment obrotowy, można odłączyć, aby umożliwić przeprowadzenie badania na standardowej hamowni podwoziowej.

4.2.4.   Masa próbna i rozkład obciążenia

Masę próbną, łącznie z masą kierowcy i przyrządów, mierzy się przed rozpoczęciem badania. Rozkład obciążenia między koła jest zgodny z zaleceniami producenta.

4.2.5.   Opony

Typ opon musi być zgodny z typem określonym przez producenta pojazdu jako wyposażenie oryginalne. Ciśnienie w oponach musi być dostosowane zgodnie do specyfikacji producenta lub wartości, przy których prędkość pojazdu w czasie badania drogowego i prędkość pojazdu uzyskana na hamowni podwoziowej są równe. Ciśnienie w ogumieniu jest podawane+ w sprawozdaniu z badań.

4.3.   Pojazd kategorii L – podklasyfikacja

Rysunek 1-1 przedstawia przegląd graficzny podklasyfikacji pojazdu kategorii L pod względem pojemności silnika oraz maksymalnej prędkości pojazdu w przypadku poddania pojazdu badaniom środowiskowym typu I, VII i VIII, wskazanej za pomocą oznaczeń liczbowych klas (podklas) na poszczególnych obszarach wykresu. Wartości liczbowych pojemności silnika i maksymalnej prędkości pojazdu nie można zaokrąglać w górę ani w dół.

Rysunek 1-1

Podklasyfikacja pojazdu kategorii L na potrzeby badań środowiskowych, badania typu I, VII i VIII

Image

4.3.1.   Klasa 1

Do klasy 1 zaliczane są pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami:

Tabela 1-1

kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 1

| pojemność silnika < 150 cm3 i vmax< 100 km/h | klasa 1 |
| --- | --- |

pojemność silnika < 150 cm3 i vmax< 100 km/h

klasa 1

4.3.2.   Klasa 2

Pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami, zaliczane są do klasy 2 i dzielą na następujące podklasy:

Tabela 1-2

kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 2

| Pojemność silnika < 150 cm3 i 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h lub pojemność silnika ≥150 cm3 i vmax< 115 km/h | podklasa 2-1 |
| --- | --- |
| 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h | podklasa 2-2 |

Pojemność silnika < 150 cm3 i 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h lub pojemność silnika ≥150 cm3 i vmax< 115 km/h

podklasa 2-1

115 km/h ≤ vmax< 130 km/h

podklasa 2-2

4.3.3.   Klasa 3

Pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami, zaliczane są do klasy 3 i dzielą na następujące podklasy:

Tabela 1-3

kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 3

| 130 ≤ vmax< 140 km/h | podklasa 3-1 |
| --- | --- |
| vmax ≥ 140 km/h lub pojemność silnika > 1 500 cm3 | podklasa 3-2 |

130 ≤ vmax< 140 km/h

podklasa 3-1

vmax ≥ 140 km/h lub pojemność silnika > 1 500 cm3

podklasa 3-2

4.3.4.   WMTC, części cyklu badania

Cykl badania WMTC (wzorce prędkości pojazdów) w zakresie badań środowiskowych typu I, VII i VIII składa się maksymalnie z trzech części, o których mowa w dodatku 6. W zależności od kategorii pojazdów L podlegających WMTC, wymienionych w pkt 4.5.4.1 oraz ich klasyfikacji pod względem pojemności skokowej silnika i maksymalnej prędkości konstrukcyjnej zgodnie z pkt 4.3, należy przeprowadzić następujące części cyklu badania WMTC:

Tabela 1-4

części cyklu badania WMTC w odniesieniu do klas 1.2 i 3 pojazdów kategorii L

| (Pod-)klasa pojazdu kategorii L | Obowiązujące części WMTC zgodnie z dodatkiem 6 |
| --- | --- |
| Klasa 1: | część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy niskiej temperaturze, a następnie część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze. |
| Klasa 2 z następującymi podklasami: |
| Podklasa 2-1: | część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy niskiej temperaturze, a następnie część 2, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze. |
| Podklasa 2-2: | część 1, przy niskiej temperaturze, a następnie część 2, przy wysokiej temperaturze. |
| Klasa 3 z następującymi podklasami: |
| Podklasa 3-1: | część 1, przy niskiej temperaturze, następnie część 2, przy wysokiej temperaturze, a następnie część 3, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze. |
| Podklasa 3-2: | część 1, przy niskiej temperaturze, następnie część 2, przy wysokiej temperaturze, a następnie część 3, przy wysokiej temperaturze. |

(Pod-)klasa pojazdu kategorii L

Obowiązujące części WMTC zgodnie z dodatkiem 6

Klasa 1:

część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy niskiej temperaturze, a następnie część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze.

Klasa 2 z następującymi podklasami:

Podklasa 2-1:

część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy niskiej temperaturze, a następnie część 2, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze.

Podklasa 2-2:

część 1, przy niskiej temperaturze, a następnie część 2, przy wysokiej temperaturze.

Klasa 3 z następującymi podklasami:

Podklasa 3-1:

część 1, przy niskiej temperaturze, następnie część 2, przy wysokiej temperaturze, a następnie część 3, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze.

Podklasa 3-2:

część 1, przy niskiej temperaturze, następnie część 2, przy wysokiej temperaturze, a następnie część 3, przy wysokiej temperaturze.

4.4.   Specyfikacje dla paliwa wzorcowego

Do celów związanych z przeprowadzeniem badania stosuje się odpowiednie paliwa wzorcowe, o których mowa w dodatku 2. W celu dokonania obliczeń, o których mowa w załączniku VII dodatek 1 pkt 1.4, w odniesieniu do paliw ciekłych należy stosować gęstość mierzoną w temperaturze 288,2 K (15 °C).

4.5.   Badanie typu I

4.5.1.   Kierowca

Masa kierowcy musi wynosić 75 kg ± 5 kg.

4.5.2.   Specyfikacja i nastawienie parametrów stanowiska badawczego

4.5.2.1.   W przypadku pojazdów dwukołowych kategorii L hamownia musi być wyposażona w pojedynczą rolkę o średnicy równej co najmniej 400 mm. Hamownia podwoziowa wyposażona w podwójne rolki jest dopuszczalna w przypadku badania pojazdów trójkołowych o dwóch kołach przednich lub czterokołowców.

4.5.2.2.   Do celów związanych z pomiarem przebytej odległości rzeczywistej hamownia jest wyposażona w licznik obrotów rolki.

4.5.2.3.   Do celów związanych z symulacją bezwładności, o której mowa w pkt 5.2.2 stosuje się hamownie wyposażone w koła zamachowe lub inne urządzenia.

4.5.2.4.   Rolki hamowni muszą być czyste, suche i wolne od wszystkiego, co mogłoby powodować ślizganie się kół.

4.5.2.5.   Specyfikacje dotyczące wentylatora chłodzącego.

| 4.5.2.5.1. | W trakcie badania przed pojazdem umieszcza się dmuchawę chłodzącą (wentylator) zmiennej prędkości, tak aby skierować na niego strumień chłodzącego powietrza w sposób symulujący rzeczywiste warunki użytkowania. Prędkość powietrza wytwarzana przez dmuchawę musi mieścić się w zakresie roboczym od 10 km/h do 50 km/h, a prędkość liniowa powietrza na wylocie dmuchawy musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 5 km/h. Powyżej 50 km/h prędkość liniowa powietrza musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 10 km/h. Przy prędkości rolek poniżej 10 km/h prędkość liniowa powietrza może wynosić zero. |
| --- | --- |

4.5.2.5.1.

W trakcie badania przed pojazdem umieszcza się dmuchawę chłodzącą (wentylator) zmiennej prędkości, tak aby skierować na niego strumień chłodzącego powietrza w sposób symulujący rzeczywiste warunki użytkowania. Prędkość powietrza wytwarzana przez dmuchawę musi mieścić się w zakresie roboczym od 10 km/h do 50 km/h, a prędkość liniowa powietrza na wylocie dmuchawy musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 5 km/h. Powyżej 50 km/h prędkość liniowa powietrza musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 10 km/h. Przy prędkości rolek poniżej 10 km/h prędkość liniowa powietrza może wynosić zero.

| 4.5.2.5.2. | Prędkość powietrza, o której mowa w pkt 4.5.2.5.1, określa się jako uśrednioną wartość z dziewięciu punktów pomiaru, które usytuowane są w środkowej części każdego z dziewięciu prostokątów, na które wylot jest podzielony (powstałych poprzez podzielenie boków poziomych i pionowych dmuchawy na trzy równe części). Wartość w każdym z dziewięciu punktów musi mieścić się w granicach 10 procent średniej dziewięciu wartości. |
| --- | --- |

4.5.2.5.2.

Prędkość powietrza, o której mowa w pkt 4.5.2.5.1, określa się jako uśrednioną wartość z dziewięciu punktów pomiaru, które usytuowane są w środkowej części każdego z dziewięciu prostokątów, na które wylot jest podzielony (powstałych poprzez podzielenie boków poziomych i pionowych dmuchawy na trzy równe części). Wartość w każdym z dziewięciu punktów musi mieścić się w granicach 10 procent średniej dziewięciu wartości.

| 4.5.2.5.3. | Powierzchnia przekroju poprzecznego wylotu dmuchawy musi wynosić co najmniej 0,4 m2, a dolna krawędź wylotu dmuchawy musi znajdować się na wysokości od 5 cm do 20 cm od podłoża. Wylot dmuchawy musi być usytuowany prostopadle do osi podłużnej pojazdu, w odległości 30–45 cm od jego przedniego koła. Urządzenie służące do pomiaru prędkości liniowej powietrza jest ustawiane w odległości od 0 do 20 cm od wylotu dmuchawy. |
| --- | --- |

4.5.2.5.3.

Powierzchnia przekroju poprzecznego wylotu dmuchawy musi wynosić co najmniej 0,4 m2, a dolna krawędź wylotu dmuchawy musi znajdować się na wysokości od 5 cm do 20 cm od podłoża. Wylot dmuchawy musi być usytuowany prostopadle do osi podłużnej pojazdu, w odległości 30–45 cm od jego przedniego koła. Urządzenie służące do pomiaru prędkości liniowej powietrza jest ustawiane w odległości od 0 do 20 cm od wylotu dmuchawy.

4.5.2.6.   Szczegółowe wymogi dotyczące specyfikacji stanowiska badawczego zostały wymienione w dodatku 3.

4.5.3.   Układ pomiaru spalin

4.5.3.1.   Urządzenie do odbierania spalin jest urządzeniem zamkniętym, za pomocą którego można odbierać spaliny z rur wydechowych, o ile spełnia ono warunek przeciwciśnienia wynoszącego ± 125 mm H2O. Można stosować układ otwartego, jeżeli zostało potwierdzone, że odbierana jest całość spalin. Spaliny muszą być odbierane tak aby nie nastąpiła kondensacja, która w temperaturze badania mogłaby w znaczący sposób zmienić właściwości spalin. Przykładowe urządzenie do odbierania spalin przedstawia rysunek 1-2:

Rysunek 1-2

Urządzenia do pobierania próbek spalin i pomiaru ich objętości

Image

4.5.3.2.   Pomiędzy urządzeniem i układem do pobierania próbek spalin umieszczona zostaje rura łącząca. Rura i urządzenie są wykonane ze stali nierdzewnej lub z innego materiału, który nie wpływa na skład odbieranych gazów i jest odporny na temperaturę tych gazów.

4.5.3.3.   W trakcie badania działa wymiennik ciepła mogący ograniczać wahania temperatury rozcieńczonych spalin przy wlocie pompy do ± 5 K. Wymiennik jest wyposażony w układ podgrzewania wstępnego, który jest w stanie podgrzać wymiennik do temperatury roboczej przed rozpoczęciem badania (z tolerancją ± 5 K).

4.5.3.4.   Do zasysania mieszanki rozcieńczonych spalin należy zastosować pompę wyporową. Pompa jest wyposażona w silnik pracujący z kilkoma, ściśle kontrolowanymi, równomiernymi prędkościami. Wydajność pompy musi być na tyle duża, aby zapewnić pobór spalin. Można również zastosować urządzenie wyposażone w zwężkę Venturiego o przepływie krytycznym (CFV).

4.5.3.5.   Do ciągłego rejestrowania temperatury mieszanki rozcieńczonych spalin zasysanych przez pompę stosowane jest urządzenie (T).

4.5.3.6.   Należy zastosować dwa ciśnieniomierze, z których pierwszy ma mierzyć obniżenie ciśnienia mieszanki rozcieńczonych gazów zasysanych przez pompę w stosunku do ciśnienia atmosferycznego oraz drugi do pomiaru zmian ciśnienia dynamicznego w pompie wyporowej.

4.5.3.7.   Przez cały czas trwania badania w pobliżu urządzenia pobierającego spaliny, ale na zewnątrz tego urządzenia, umieszczona jest sonda do pobierania próbek strumienia powietrza rozcieńczającego przepływającego ze stałym natężeniem przez pompę, filtr i przepływomierz.

4.5.3.8.   Przez cały czas trwania badania przed pompą wyporowa jest umieszczona sonda do pobierania próbek skierowana w stronę strumienia mieszanki rozcieńczonych gazów w celu pobierania próbek mieszanki rozcieńczonych spalin przepływającej przez pompę, filtr i przepływomierz ze stałym natężeniem. Minimalne natężenie przepływu próbki w urządzeniach do pobierania próbek, przedstawionych na rysunku 1-2 oraz w pkt 4.5.3.7, musi wynosić co najmniej 150 l/h.

4.5.3.9.   W układzie do pobierania próbek, o którym mowa w pkt 4.5.3.7 i 4.5.3.8, należy zastosować zawory trójdrożne w celu skierowania strumienia gazu do poboru próbek albo do odpowiednich toreb na próbki, albo na zewnątrz w czasie trwania badania.

4.5.3.10.   Szczelne worki do pobierania próbek

4.5.3.10.1.   Worki do pobierania próbek mieszaniny powietrza rozcieńczającego i rozcieńczonych gazów mają wystarczającą pojemność, aby powodować zakłóceń w normalnym przepływie strumienia próbki ani zmiany właściwości zanieczyszczeń będących przedmiotem badania.

4.5.3.10.2.   Worki są wyposażone w automatyczny mechanizm samozamykający oraz nadają się do łatwego i hermetycznego zamocowania do układu pobierania próbek lub do układu analitycznego na koniec badania.

4.5.3.11.   Przez cały czas trwania badania wykorzystywany jest licznik obrotów w celu zliczania obrotów pompy wyporowej.

Uwaga 2: Należy zwrócić uwagę na metodę łączenia oraz materiał lub konfigurację części łączących, ponieważ temperatura każdej sekcji (np. króciec i łącznik) w układzie do pobierania próbek może być bardzo wysoka. Jeżeli normalne dokonanie pomiaru jest niemożliwe ze względu na uszkodzenie układu do pobierania próbek spowodowane wysoką temperatura, można stosować dodatkowe urządzenie chłodzące, o ile nie będzie to miało wpływu na właściwości spalin.

Uwaga 3: W przypadku urządzeń otwartych istnieje ryzyko niepełnego poboru gazu oraz wycieku gazu do stanowiska badań. W okresie próbkowania nie może dojść do żadnych wycieków.

Uwaga 4: Jeżeli w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych (układ CVS) stosowane jest stałe natężenie przepływu przez cały czas trwania cyklu badania, który obejmuje jednocześnie niskie i wysokie prędkości (tj. cykle typu 1, 2 i 3), należy zwrócić szczególną uwagę na wyższe ryzyko kondensacji wody w zakresie wysokich prędkości.

4.5.3.12.   Urządzenia do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych

4.5.3.12.1   Specyfikacja

4.5.3.12.1.1.   Przegląd układu

4.5.3.12.1.1.1.   Urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych składa się z sondy próbkującej umieszczonej w tunelu rozcieńczającym, przewodu przesyłowego cząstek, obsady filtra, pompy bocznikowej oraz regulatorów natężenia przepływu i jednostek pomiaru przepływu.

4.5.3.12.1.1.2.   Zaleca się umieszczenie preklasyfikatora cząstek stałych (np. cyklonu lub urządzenie udarowego do wychwytywania cząstek stałych z powietrza przed uchwytem filtra. Jednak dopuszczalną alternatywą dla wstępnego klasyfikatora cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie sortujące cząstki według ich wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 1-6.

4.5.3.12.1.2.   Wymogi ogólne

4.5.3.12.1.2.1.   Sonda próbkująca wykorzystywana do badania przepływu gazu pod kątem obecności cząstek stałych jest usytuowana na ciągu rozcieńczającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka przepływu gazu mogła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny powietrza i spalin.

4.5.3.12.1.2.2.   Natężenie przepływu próbki cząstek stałych musi być proporcjonalne do całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin w tunelu rozcieńczającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząstek stałych.

4.5.3.12.1.2.3.   Temperaturę próbkowanych spalin należy utrzymywać poniżej 325,2 K (52 °C) w odległości 20 cm przed lub za wlotem filtra cząstek stałych, z wyjątkiem sytuacji, w której przeprowadza się badanie regeneracji, w przypadku którego temperatura musi być niższa niż 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4.   Próbka cząstek stałych musi być pobierana na pojedynczym filtrze zamontowanym w uchwycie umieszczonym w próbkowanym, rozcieńczonym strumieniu spalin.

4.5.3.12.1.2.5.   Wszystkie części układu rozcieńczania i układu pobierania próbek na odcinku między rurą wydechową a uchwytem filtra, stykające się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami, muszą być tak zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się lub zmiany fizykochemiczne cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.

4.5.3.12.1.2.6.   Jeżeli nie ma możliwości skompensowania zmian natężenia przepływu, należy przewidzieć zainstalowanie wymiennika ciepła oraz urządzenia regulującego temperaturę, jak określono w dodatku 4, w celu zapewnienia stałej natężenia przepływu w układzie oraz odpowiednio proporcjonalnej częstotliwości pobierania próbek.

4.5.3.12.1.3.   Wymogi szczegółowe

4.5.3.12.1.3.1.   Sonda próbkująca pyły (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1.   Sonda próbkująca musi pełnić funkcję klasyfikatora cząsteczek opisaną w pkt 4.5.3.12.1.3.1.4. Zaleca się, aby w tym celu zastosować sondę z ostrymi krawędziami i otwartym końcem ustawioną bezpośrednio w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu oraz preklasyfikator (taki jak cyklon, urządzenie udarowe itd.). Zamiennie można zastosować odpowiednią sondę do pobierania próbek, taką jak przedstawiona na rysunku 1-1, pod warunkiem że zapewnia ona taką samą efektywność wstępnej klasyfikacji, jak opisano w pkt 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2.   Sondę próbkującą o średnicy wewnętrznej wynoszącej co najmniej 12 mm należy zainstalować w pobliżu osi tunelu w odległości od dziesięciu do 20 średnic tunelu za wlotem spalin.

W przypadku jednoczesnego pobierania większej liczby próbek niż jedna za pomocą pojedynczej sondy próbkującej, strumień gazu z sondy należy rozdzielić na identyczne mniejsze strumienie, aby uniknąć pobierania próbek zawierających ciała obce, które normalnie nie występują w spalinach.

W przypadku zastosowania wielu sond, każda z nich musi mieć ostre krawędzie, być otwarta i ustawiona bezpośrednio w kierunku przepływu. Sondy są równomiernie rozmieszczone wokół środkowej osi podłużnej tunelu rozcieńczającego w odstępach wynoszących co najmniej 5 cm.

4.5.3.12.1.3.1.3.   Odległość między końcówką sondy próbkującej a uchwytem filtra musi być równa co najmniej pięciu średnicom sondy, ale nie może przekraczać 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4.   Preklasyfikator (np. cyklon, urządzenie udarowe itd.) należy umieścić przed zespołem uchwytu filtra. Preklasyfikator cząstek musi umożliwiać odcięcie 50 % cząstek o średnicy między 2,5 μm a 10 μm przy objętościowym przepływie próbki wybranym do pobierania próbek emisji cząstek stałych. Przy natężeniu przepływu dobranego pobierania próbek emisji masowych cząstek stałych preklasyfikator musi przepuścić co najmniej 99 % stężenia masowego cząstek o wielkości 1 μm. Jednak dopuszczalną alternatywą dla preklasyfikatora cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie sortujące cząstki według ich wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 1-6.

4.5.3.12.1.3.2.   Pompa do pobierania próbek oraz przepływomierz

4.5.3.12.1.3.2.1.   Zespół do pomiarów przepływu próbki gazu musi składać się z pomp, regulatorów przepływu gazu oraz zespołów pomiarowych przepływu.

4.5.3.12.1.3.2.2.   Temperatura przepływu spalin w przepływomierzu nie może ulegać większym wahaniom niż ± 3 K, z wyjątkiem badań regeneracji w pojazdach wyposażonych w urządzenia ograniczające emisję spalin wymagające okresowej regeneracji. Ponadto natężenie przepływu próbki cząstek stałych jest proporcjonalne do całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin w tunelu rozcieńczającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząstek stałych. Gdyby w wyniku przeciążenia filtra objętość przepływu uległa zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie należy przerwać. Po jego wznowieniu należy zmniejszyć natężenie przepływu.

4.5.3.12.1.3.3.   Filtr i obsada filtra

4.5.3.12.1.3.3.1.   Za filtrem jest instalowany zawór. Czułość zaworu jest na tyle duża, aby otwierał się i zamykał w ciągu jednej sekundy po rozpoczęciu i zakończeniu badania.

4.5.3.12.1.3.3.2.   Zaleca się, aby masa zebrana na filtrze o średnicy 47 mm (Pe) była ≥ 20 μg oraz aby obciążenie filtra zostało maksymalnie zwiększone zgodnie z wymogami przedstawionymi w pkt 4.5.3.12.1.2.3 i 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3.   W ramach określonego badania prędkość gazu na wlocie filtra ustala się jako pojedynczą wartość w zakresie od 20 cm/s do 80 cm/s, chyba że w układzie rozcieńczania przepływ pobierania próbek jest proporcjonalny do natężenia przepływu CVS.

4.5.3.12.1.3.3.4.   Niezbędne są filtry z włókna szklanego powlekanego związkiem fluorowęglowym lub filtry z membraną fluorowęglową. Wszystkie rodzaje filtrów muszą charakteryzować się sprawnością co najmniej 99 % zatrzymywania cząstek DOP (ftalan (di)oktylu) lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037-01-4 o wielkości 0,3 μm przy prędkości gazu na wlocie filtra wynoszącej co najmniej 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5.   Uchwyt filtra musi być wykonany w taki sposób, aby zapewniał równomierne rozłożenie przepływu na całym obszarze przebarwienia filtra. Powierzchnia obszaru przebarwienia filtra musi wynosić co najmniej 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4.   Komora ważenia filtra oraz waga

4.5.3.12.1.3.4.1.   Waga do analiz mikrogramowych stosowana do określania wagi filtra musi mieć dokładność (odchylenie standardowe) wynoszącą 2 μg oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 1 μg.

Zaleca się sprawdzenie mikrowagi przed rozpoczęciem każdej sesji ważenia, ważąc w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze 50 mg. Odważnik należy zważyć trzykrotnie, po czym należy zapisać uśredniony wynik ważenia. Jeżeli średni wynik ważenia mieści się w granicach ± 5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję ważenia oraz wagę uznaje się za prawidłowe.

Komora wagowa (lub pomieszczenie wagowe) musi spełniać następujące warunki w czasie przeprowadzania wszystkich czynności związanych z kondycjonowaniem i ważeniem:

| — | temperatura utrzymywana jest na poziomie 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); |
| --- | --- |

—

temperatura utrzymywana jest na poziomie 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);

| — | wilgotność względna utrzymywana jest na poziomie 45 ± 8 %; |
| --- | --- |

—

wilgotność względna utrzymywana jest na poziomie 45 ± 8 %;

| — | temperatura rosy utrzymywana jest na poziomie 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). |
| --- | --- |

—

temperatura rosy utrzymywana jest na poziomie 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Zaleca się, aby informacje dotyczące warunków temperatury i wilgotności były zapisywane razem z wagą próbki i filtra odniesienia.

4.5.3.12.1.3.4.2.   Korekta wyporu

Wszystkie przeprowadzone pomiary ciężaru filtrów należy skorygować o wartość wyporu filtra w powietrzu.

Korekta wyporu zależy od gęstości materiału filtracyjnego do filtrowania próbek, gęstości powietrza oraz gęstości odważników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi. Gęstość powietrza zależy od ciśnienia, temperatury i wilgotności.

Zaleca się, aby temperatura powietrza i temperatura rosy w środowisku ważenia była utrzymywana odpowiednio na poziomie 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1 °C) i 282,7 ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C). Jednak zastosowanie się do minimalnych wymagań przedstawionych w pkt 4.5.3.12.1.3.4.1 również pozwoli uzyskać zadowalający poziom korekty wyporu. Korektę wyporu oblicza się w następujący sposób:

równanie 2-1:

Formula

gdzie:

| mcorr | = | masa PM skorygowana o wartość wyporu |
| --- | --- | --- |
| muncorr | = | masa PM nieskorygowana o wartość wyporu |
| ρair | = | gęstość powietrza w środowisku ważenia |
| ρweight | = | gęstość odważnika kalibracyjnego wykorzystanego do kalibracji zakresu pomiarowego wagi |
| ρmedia | = | gęstość materiału filtracyjnego do filtrowania próbki PM; włókno szklane powlekane teflonem (np. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 |

mcorr

=

masa PM skorygowana o wartość wyporu

muncorr

=

masa PM nieskorygowana o wartość wyporu

ρair

=

gęstość powietrza w środowisku ważenia

ρweight

=

gęstość odważnika kalibracyjnego wykorzystanego do kalibracji zakresu pomiarowego wagi

ρmedia

=

gęstość materiału filtracyjnego do filtrowania próbki PM; włókno szklane powlekane teflonem (np. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair można obliczyć w następujący sposób:

równanie 2-2:

Formula

gdzie:

| Pabs | = | ciśnienie bezwzględne w środowisku ważenia |
| --- | --- | --- |
| Mmix | = | masa molowa powietrza w środowisku ważenia (28,836 gmol–1) |
| R | = | stała gazowa (8,314 Jmol–1K–1) |
| Tamb | = | bezwzględna temperatura otoczenia w środowisku ważenia |

Pabs

=

ciśnienie bezwzględne w środowisku ważenia

Mmix

=

masa molowa powietrza w środowisku ważenia (28,836 gmol–1)

R

=

stała gazowa (8,314 Jmol–1K–1)

Tamb

=

bezwzględna temperatura otoczenia w środowisku ważenia

Środowisko komory (lub pomieszczenia) musi być wolne od wszelkich zanieczyszczeń (takich jak kurz), które mogłyby osadzać się na filtrach cząstek stałych w trakcie ich stabilizowania.

Dopuszczalne są ograniczone odchylenia temperatury i wilgotności od specyfikacji pomieszczenia wagowego, o ile nie trwają dłużej niż 30 minut w którymkolwiek pojedynczym okresie kondycjonowania filtra. Przed wejściem osób do pomieszczenia wagowego warunki panujące w tym pomieszczeniu muszą odpowiadać wymaganym specyfikacjom. W trakcie ważenia nie dopuszcza się żadnych odchyleń od określonych warunków.

4.5.3.12.1.3.4.3.   Należy zneutralizować wpływ elektryczności statycznej. Można to uzyskać, umieszczając wagę na macie antystatycznej oraz neutralizując filtry cząstek stałych przed ważeniem za pomocą neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym działaniu. Alternatywnie, wpływ elektryczności statycznej można zneutralizować, wyrównując ładunek elektrostatyczny.

4.5.3.12.1.3.4.4.   Filtr przeznaczony do badania należy wyjąć z komory nie wcześniej niż na godzinę przed rozpoczęciem badania.

4.5.3.12.1.4.   Opis zalecanego układu

Rysunek 1-3 przedstawia uproszczony schemat zalecanego układu pobierania próbek cząstek stałych. Ponieważ uzyskanie dokładnych wyników umożliwiają różne konfiguracje, pełna zgodność z tym rysunkiem nie jest wymagana. W celu uzyskania dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu można zastosować dodatkowe komponenty, takie jak instrumenty, zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy oraz przełączniki. Pozostałe komponenty, które nie są potrzebne do dokładnego odtworzenia innych konfiguracji układu można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie jest uzasadnione dobrą praktyką inżynierską.

Rysunek 1-3

Układ pobierania próbek cząstek stałych

Image

Próbka rozcieńczonych spalin jest pobierana z tunelu rozcieńczającego (DT) przez sondę do próbkowania cząstek stałych (PSP) i przewód przesyłowy cząstek stałych (PTT) za pomocą pompy próbkującej (P). Próbka jest przepuszczana przez preklasyfikator wielkości cząstek (PCF) oraz obsady filtra (FH) z filtrami do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu wykorzystywanego do pobierania próbek ustala się za pomocą sterownika przepływu (FC).

4.5.4.   Harmonogramy jazdy

4.5.4.1.   Cykle badania

Cykle badania (modele prędkości pojazdów) w zakresie badania typu I składają się z maksymalnie trzech części, o których mowa w dodatku 6. W zależności od (pod-)kategorii pojazdu należy przeprowadzić następujące części cyklu badania:

Tabela 1-5

Cykl badania typu I mający zastosowanie do pojazdów zgodnych z normą Euro 4

| Kategoria pojazdu | Nazwa kategorii pojazdu | Cykl badania zgodnie z normą Euro 4 |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Rower z napędem | ECE R47 |
| L1e-B | Dwukołowy motorower |
| L2e | Trójkołowy motorower |
| L6e-A | Lekki czterokołowiec drogowy |
| L6e-B | Lekki czterokołowiec |
| L3e | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego | WMTC, etap 2 |
| L4e |
| L5e-A | Pojazd trójkołowy |
| L7e-A | Ciężki czterokołowiec drogowy |
| L5e-B | Użytkowy pojazd trójkołowy | ECE R40 |
| L7e-B | Ciężki czterokołowiec terenowy |
| L7e-C | Ciężki czterokołowiec |

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Cykl badania zgodnie z normą Euro 4

L1e-A

Rower z napędem

ECE R47

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L3e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

WMTC, etap 2

L4e

L5e-A

Pojazd trójkołowy

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

ECE R40

L7e-B

Ciężki czterokołowiec terenowy

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

Tabela 1-6

Cykl badania typu I mający zastosowanie do pojazdów zgodnych z normą Euro 5

| Kategoria pojazdu | Nazwa kategorii pojazdu | Cykl badania zgodnie z normą Euro 5 |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Rower z napędem | Zmienione WMTC |
| L1e-B | Dwukołowy motorower |
| L2e | Trójkołowy motorower |
| L6e-A | Lekki czterokołowiec drogowy |
| L6e-B | Lekki czterokołowiec |
| L3e | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego |
| L4e |
| L5e-A | Pojazd trójkołowy |
| L7e-A | Ciężki czterokołowiec drogowy |
| L5e-B | Użytkowy pojazd trójkołowy |
| L7e-B | Ciężki czterokołowiec terenowy |
| L7e-C | Ciężki czterokołowiec |

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Cykl badania zgodnie z normą Euro 5

L1e-A

Rower z napędem

Zmienione WMTC

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L3e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

L4e

L5e-A

Pojazd trójkołowy

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

L7e-B

Ciężki czterokołowiec terenowy

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

4.5.4.2.   Tolerancje prędkości pojazdu

4.5.4.2.1.   Tolerancję prędkości pojazdu w dowolnym czasie cykli badań określonych w pkt 4.5.4.1 definiuje się przy użyciu górnej i dolnej dopuszczalnej wartości. Górna dopuszczalna wartość jest o 3,2 km/h wyższy od najwyższego punktu na krzywej przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu. Dolna dopuszczalna wartość jest o 3,2 km/h niższa od najniższego punktu na wykresie przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu. Odchylenia prędkości pojazdu wyższe niż wspomniane tolerancje (takie jak te, które mogą wystąpić podczas zmiany biegów) są dopuszczalne, o ile zachodzą każdorazowo w okresie krótszym niż dwie sekundy. Prędkości pojazdu niższe niż przewidziane prędkości są dopuszczalne, o ile pojazd jest używany przy maksymalnej możliwej mocy w takich sytuacjach. Rysunek 1-4 przedstawia zakres dopuszczalnych tolerancji prędkości pojazdu w odniesieniu do typowych punktów.

Rysunek 1-4

Przebieg jazdy kierowców, dopuszczalny zakres

Image

Image

4.5.4.2.2.   Jeżeli zdolność pojazdu do przyspieszania nie jest wystarczająca, aby przeprowadzić etapy przyspieszania lub jeżeli maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu jest niższa niż przewidziana prędkość podróżna w określonych dopuszczalnych wartościach tolerancji, pojazd musi być prowadzony z całkowicie otwartą przepustnicą aż do osiągnięcia zadanej prędkości lub z maksymalną możliwą prędkością konstrukcyjną przy całkowicie otwartej przepustnicy w czasie, gdy zadana prędkość przekracza maksymalną prędkość konstrukcyjną. W obydwu przypadkach pkt 4.5.4.2.1 nie ma zastosowania. Cykl badania należy kontynuować, gdy prędkość graniczna będzie znowu niższa niż maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu.

4.5.4.2.3.   Jeżeli czas spowalniania jest krótszy niż czas przewidziany dla określonego etapu badania, prędkość graniczną należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub, włączając czas pracy na biegu jałowym, przechodzić do kolejnej fazy stałej prędkości lub na bieg jałowy. W takich przypadkach pkt 4.5.4.2.1 nie ma zastosowania.

4.5.4.2.4.   Oprócz tych wyjątków odchylenia prędkości rolek od prędkości granicznej cykli muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.5.4.2.1. W przeciwnym razie wyniki badania nie mogą zostać wykorzystane do dalszej analizy, a przejazd należy powtórzyć.

4.5.5.   Zalecenia dotyczące skrzyni biegów w odniesieniu do WMTC przewidziane w dodatku 6

4.5.5.1.   Pojazdy poddawane badaniu wyposażone w automatyczną skrzynie biegów

4.5.5.1.1.   Pojazdy wyposażone w skrzynki rozdzielcze biegów, wielostopniowe koła łańcuchowe itd. należy poddawać badaniom w konfiguracji zalecanej przez producenta do użytku na drogach i autostradach.

4.5.5.1.2.   Wszystkie badania należy przeprowadzać, ustawiając automatyczną skrzynię biegów tryb „jazda” (najwyższe przełożenie). Biegi w przekładniach hydrokinetycznych można zmieniać tak jak w przekładniach manualnych na wniosek producenta.

4.5.5.1.3.   Bieg jałowy jest włączony w przypadku automatycznych skrzyń biegów ustawionych w trybie „jazda” i przy kołach zahamowanych.

4.5.5.1.4.   Zmiana biegów w automatycznych skrzyniach biegów odbywa się automatycznie z zastosowaniem normalnej sekwencji biegów. Sprzęgła hydrokinetycznego należy używać, stosownie do przypadku, tak jak w warunkach rzeczywistych.

4.5.5.1.5.   Tryby spowalniania należy stosować przy włączonym biegu, w stosownych przypadkach wykorzystując hamulec lub przepustnicę, aby utrzymać pożądaną prędkość.

4.5.5.2.   Pojazdy poddawane badaniu z przekładniami manualnymi

4.5.5.2.1   Wymogi obowiązkowe

4.5.5.2.1.1.   Krok 1 – Obliczanie prędkości przy zmianie biegu

Prędkości w km/h, przy których należy zmienić bieg na wyższy, (v1→2 i vi→i+1) podczas etapów przyspieszania, obliczane są za pomocą następujących wzorów:

równanie 2-3:

Formula

równanie 2-4:

Formula, i = 2 do ng -1

gdzie:

| | „i” oznacza liczbę biegów (≥ 2) |
| --- | --- |

„i” oznacza liczbę biegów (≥ 2)

| | „ng” oznacza całkowitą liczbę biegów do jazdy do przodu |
| --- | --- |

„ng” oznacza całkowitą liczbę biegów do jazdy do przodu

| | „Pn” oznacza moc znamionową mierzoną w kW |
| --- | --- |

„Pn” oznacza moc znamionową mierzoną w kW

| | „mk” oznacza masę odniesienia mierzoną w kg |
| --- | --- |

„mk” oznacza masę odniesienia mierzoną w kg

| | „nidle” oznacza prędkość na biegu jałowym mierzony w min–1 |
| --- | --- |

„nidle” oznacza prędkość na biegu jałowym mierzony w min–1

| | „s” oznacza prędkość znamionową silnika mierzoną w min–1 |
| --- | --- |

„s” oznacza prędkość znamionową silnika mierzoną w min–1

| | „ndvi” oznacza stosunek prędkości silnika mierzonej w min–1 i prędkości pojazdu mierzonej w km/h na biegu „i” |
| --- | --- |

„ndvi” oznacza stosunek prędkości silnika mierzonej w min–1 i prędkości pojazdu mierzonej w km/h na biegu „i”

4.5.5.2.1.2.   Prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy (vi→i-1), mierzone w km/h podczas fazy jazdy lub zmniejszania prędkości z biegu 4 (czwartego biegu) na kolejne niższe oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-5:

Formula, i = 4 do ng

gdzie:

| | i oznacza liczbę biegów (≥ 4) |
| --- | --- |

i oznacza liczbę biegów (≥ 4)

| | ng oznacza całkowitą liczbę biegów jazdy do przodu |
| --- | --- |

ng oznacza całkowitą liczbę biegów jazdy do przodu

| | Pn oznacza moc znamionową wyrażoną w kW |
| --- | --- |

Pn oznacza moc znamionową wyrażoną w kW

| | mk oznacza masę odniesienia wyrażoną w kg |
| --- | --- |

mk oznacza masę odniesienia wyrażoną w kg

| | nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym wyrażoną w min–1 |
| --- | --- |

nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym wyrażoną w min–1

| | s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika wyrażoną w min–1 |
| --- | --- |

s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika wyrażoną w min–1

| | ndvi-2 oznacza stosunek prędkości silnika wyrażonej w min–1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h na biegu i-2 |
| --- | --- |

ndvi-2 oznacza stosunek prędkości silnika wyrażonej w min–1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h na biegu i-2

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 3 na bieg 2 (v3→2) oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-6:

Formula

gdzie:

| | Pn oznacza moc znamionową wyrażoną w kW |
| --- | --- |

Pn oznacza moc znamionową wyrażoną w kW

| | mk oznacza masę odniesienia wyrażoną w kg |
| --- | --- |

mk oznacza masę odniesienia wyrażoną w kg

| | nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym wyrażoną w min–1 |
| --- | --- |

nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym wyrażoną w min–1

| | s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika wyrażoną w min–1 |
| --- | --- |

s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika wyrażoną w min–1

| | ndv1 oznacza stosunek prędkości silnika wyrażonej w min–1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h na biegu 1 |
| --- | --- |

ndv1 oznacza stosunek prędkości silnika wyrażonej w min–1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h na biegu 1

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 2 na bieg 1 (v2→1) oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-7:

Formula

gdzie:

ndv2 oznacza stosunek prędkości silnika wyrażonej w min–1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h na biegu 2

Z uwagi na fakt, że fazy jazy są określane przez wskaźnik fazy, może wystąpić nieznaczne zwiększenie prędkości i może zajść potrzeba zmiany biegu na wyższy. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy (v1→2, v2→3 i vi→i+1) wyrażone w km/h podczas faz jazdy, oblicza się za pomocą następujących wzorów:

równanie 2-7:

Formula

równanie 2-8:

Formula

równanie 2-9:

Formula, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3.   Krok 2 – Wybór przełożenia w odniesieniu do próbki z każdego cyklu

Aby uniknąć różnych interpretacji faz przyśpieszania, zmniejszania prędkości, jazdy i zatrzymania, do wzoru prędkości pojazdu dodaje się odpowiadające im wskaźniki jako integralne części cykli (zob. tabele w dodatku 6).

Następnie w odniesieniu do każdej próbki oblicza się odpowiednie przełożenie według zakresów prędkości pojazdów wynikających z równań dotyczących prędkości przy zmianie biegu przedstawionych w pkt 4.5.5.2.1.1 oraz ze wskaźników fazy dotyczących części cyklu odpowiednich w odniesieniu do pojazdu badanego w następujący sposób:

| | Wybór przełożenia w odniesieniu do faz zatrzymania:
  Przez ostatnie pięć sekund fazy zatrzymania dźwignię zmiany biegów ustawia się na bieg 1 i wyłącza się sprzęgło. Podczas wcześniejszej części fazy zatrzymania dźwignię zmiany biegów ustawia się na bieg jałowy lub wyłącza się sprzęgło. |
| --- | --- |

Wybór przełożenia w odniesieniu do faz zatrzymania:

Przez ostatnie pięć sekund fazy zatrzymania dźwignię zmiany biegów ustawia się na bieg 1 i wyłącza się sprzęgło. Podczas wcześniejszej części fazy zatrzymania dźwignię zmiany biegów ustawia się na bieg jałowy lub wyłącza się sprzęgło.

| | Wybór przełożenia w odniesieniu do faz przyśpieszania: | bieg 1, jeżeli v ≤ v1→2 |
| --- | --- | --- |

Wybór przełożenia w odniesieniu do faz przyśpieszania:

bieg 1, jeżeli v ≤ v1→2

| | bieg 2, jeżeli v1→2 < v ≤ v2→3 |
| --- | --- |

bieg 2, jeżeli v1→2 < v ≤ v2→3

| | bieg 3, jeżeli v2→3 < v ≤ v3→4 |
| --- | --- |

bieg 3, jeżeli v2→3 < v ≤ v3→4

| | bieg 4, jeżeli v3→4 < v ≤ v4→5 |
| --- | --- |

bieg 4, jeżeli v3→4 < v ≤ v4→5

| | bieg 5, jeżeli v4→5 < v ≤ v5→6 |
| --- | --- |

bieg 5, jeżeli v4→5 < v ≤ v5→6

| | bieg 6, jeżeli v > v5→6 |
| --- | --- |

bieg 6, jeżeli v > v5→6

| | Wybór przełożenia w odniesieniu do faz zmniejszania prędkości lub jazdy: | bieg 1, jeżeli v < v2→1 |
| --- | --- | --- |

Wybór przełożenia w odniesieniu do faz zmniejszania prędkości lub jazdy:

bieg 1, jeżeli v < v2→1

| | bieg 2, jeżeli v < v3→2 |
| --- | --- |

bieg 2, jeżeli v < v3→2

| | bieg 3, jeżeli v3→2 ≤ v < v4→3 |
| --- | --- |

bieg 3, jeżeli v3→2 ≤ v < v4→3

| | bieg 4, jeżeli v4→3 ≤ v < v5→4 |
| --- | --- |

bieg 4, jeżeli v4→3 ≤ v < v5→4

| | bieg 5, jeżeli v5→4 ≤ v < v6→5 |
| --- | --- |

bieg 5, jeżeli v5→4 ≤ v < v6→5

| | bieg 6, jeżeli v ≥ v4→5 |
| --- | --- |

bieg 6, jeżeli v ≥ v4→5

Sprzęgło wyłącza się, jeżeli:

| a) | prędkość pojazdu spada poniżej 10 km/h, lub |
| --- | --- |

a)

prędkość pojazdu spada poniżej 10 km/h, lub

| b) | prędkość obrotowa silnika spada poniżej

  ; |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | istnieje ryzyko, że silnik zgaśnie podczas fazy zimnego rozruchu. |
| --- | --- |

c)

istnieje ryzyko, że silnik zgaśnie podczas fazy zimnego rozruchu.

4.5.5.2.3.   Krok 3 – Korekty zgodnie z dodatkowymi wymogami

4.5.5.2.3.1.   Wybór przełożenia zmienia się zgodnie z następującymi wymogami:

| a) | nie zmienia się biegów podczas przechodzenia z fazy przyśpieszenia do fazy zmniejszania prędkości. Bieg, z którego korzystano w ostatniej sekundzie fazy przyśpieszenia, utrzymuje się w następującej po niej fazie zmniejszania prędkości, chyba że prędkość spadnie poniżej prędkości, przy której należy zmienić bieg na niższy; |
| --- | --- |

a)

nie zmienia się biegów podczas przechodzenia z fazy przyśpieszenia do fazy zmniejszania prędkości. Bieg, z którego korzystano w ostatniej sekundzie fazy przyśpieszenia, utrzymuje się w następującej po niej fazie zmniejszania prędkości, chyba że prędkość spadnie poniżej prędkości, przy której należy zmienić bieg na niższy;

| b) | nie zmienia się biegu na wyższy ani niższy o więcej niż jeden bieg poza przypadkiem zmiany z biegu 2 na jałowy podczas zmniejszania prędkości do momentu zatrzymania; |
| --- | --- |

b)

nie zmienia się biegu na wyższy ani niższy o więcej niż jeden bieg poza przypadkiem zmiany z biegu 2 na jałowy podczas zmniejszania prędkości do momentu zatrzymania;

| c) | zmiany biegu na wyższy lub niższy na czas do czterech sekund zastępuje się poprzednim biegiem, jeżeli bieg poprzedni i następny są identyczne, np. 2 3 3 3 2 zamienia się na 2 2 2 2 2, a 4 3 3 3 3 4 zamienia się na 4 4 4 4 4 4. W przypadku następujących po sobie okoliczności przeważa bieg, z którego korzystano dłużej, np. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 zostanie zastąpione przez 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Jeżeli z biegów korzysta się przez ten sam czas, seria biegów następujących po sobie ma pierwszeństwo przed serią biegów poprzedzających, np. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 zostanie zastąpione przez 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; |
| --- | --- |

c)

zmiany biegu na wyższy lub niższy na czas do czterech sekund zastępuje się poprzednim biegiem, jeżeli bieg poprzedni i następny są identyczne, np. 2 3 3 3 2 zamienia się na 2 2 2 2 2, a 4 3 3 3 3 4 zamienia się na 4 4 4 4 4 4. W przypadku następujących po sobie okoliczności przeważa bieg, z którego korzystano dłużej, np. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 zostanie zastąpione przez 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Jeżeli z biegów korzysta się przez ten sam czas, seria biegów następujących po sobie ma pierwszeństwo przed serią biegów poprzedzających, np. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 zostanie zastąpione przez 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

| d) | nie zmienia się biegu na niższy podczas fazy przyśpieszenia. |
| --- | --- |

d)

nie zmienia się biegu na niższy podczas fazy przyśpieszenia.

4.5.5.2.2.   Przepisy opcjonalne

Wybór przełożenia można zmienić zgodnie z następującymi przepisami:

Stosowanie biegów niższych niż określone w wymogach opisanych w pkt 4.5.5.2.1 jest dozwolone w każdej fazie cyklu. Należy przestrzegać zaleceń producenta dotyczących korzystania z biegów, jeżeli nie skutkują one stosowaniem biegów wyższych niż określone w wymogach w pkt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3.   Przepisy opcjonalne

Uwaga 5: Program do obliczeń, który można znaleźć na stronach internetowych ONZ pod poniższym adresem URL, można stosować jako pomoc w wyborze przełożenia:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Wyjaśnienia dotyczące przedmiotowego podejścia i strategii w zakresie zmiany biegów oraz przykłady obliczeń podano w dodatku 9.

4.5.6.   Nastawienie parametrów hamowni

Zgodnie z dodatkiem 6 zapewnia się pełny opis hamowni podwoziowej i urządzeń. Pomiarów dokonuje się z dokładnością określoną w pkt 4.5.7. Siłę oporu jazdy na potrzeby nastawienia parametrów hamowni podwoziowej można otrzymać na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu lub z tabeli oporu jazdy, z odniesieniem do dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz do dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych.

4.5.6.1.   Nastawienie parametrów hamowni podwoziowej na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu

Aby zastosować tę alternatywę, pomiary drogowe z wybiegu przeprowadza się w sposób określony w dodatku 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych.

4.5.6.1.1.   Wymogi dotyczące urządzeń

Przyrządy do pomiaru prędkości i czasu mają dokładność określoną w pkt 4.5.7.

4.5.6.1.2.   Nastawianie masy bezwładności

4.5.6.1.2.1.   Równoważna masa bezwładności mi hamowni podwoziowej jest to równoważna masa bezwładności koła zamachowego, mfi, najbliższa sumie masy w stanie gotowym do jazdy i masy kierowcy (75 kg). Alternatywnie równoważną masę bezwładności mi można otrzymać z dodatku 5.

4.5.6.1.2.2.   Jeżeli masy referencyjnej mref
  nie można zrównać z równoważną masą bezwładności koła zamachowego mi tak, aby docelowa siła oporu jazdy F* była równa sile oporu FE (nastawionej na hamowni podwoziowej), to czas jazdy z wybiegu ΔTE można skorygować, dostosowując go zgodnie ze stosunkiem całkowitej masy i czasu jazdy z wybiegu ΔTroad zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-10:

Formula

równanie 2-11:

Formula

równanie 2-12:

Formula

równanie 2-13:

Formula

dla Formula

gdzie:

mr1 w kilogramach, można z mierzyć lub obliczyć. Alternatywnie mr1 można przyjąć szacunkowo jako f % m.

4.5.6.2.   Siła oporu jazdy na podstawie tabeli oporu jazdy

4.5.6.2.1.   Hamownię podwoziową można nastawić korzystając z tabeli oporu jazdy zamiast z siły oporu jazdy uzyskanej metodą wybiegu. W metodzie z zastosowaniem tabeli, hamownię podwoziową nastawia się odpowiednio do masy w stanie gotowym do jazdy, niezależnie od właściwości szczególnych pojazdu kategorii L.

Uwaga 6: Należy zachować ostrożność podczas stosowania przedmiotowej metody w odniesieniu do pojazdów kategorii L o nietypowych właściwościach.

4.5.6.2.2.   Równoważną masą bezwładności koła zamachowego mfi jest równoważna masa mi określona w dodatku 5, 7 lub w stosownych przypadkach w dodatku 8. Hamownię podwoziową nastawia się zależnie od oporu toczenia kół nienapędzanych (a) i współczynnika oporu aerodynamicznego (b) określonych w dodatku 5 lub określonych zgodnie z procedurami wskazanymi odpowiednio w dodatku 7 lub 8.

4.5.6.2.3   Siłę oporu jazdy na hamowni podwoziowej FE wyznacza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-14:

Formula

4.5.6.2.4.   Przewidywana siła oporu jazdy F* równa się sile oporu jazdy otrzymanej z tabeli oporu jazdy FT, gdyż poprawka na normalne warunki atmosferyczne nie jest potrzebna.

4.5.7.   Dokładność pomiaru

Pomiarów dokonuje się korzystając z urządzeń spełniających wymogi dotyczące dokładności określone w tabeli 1-7:

Tabela 1-7

Wymagana dokładność pomiaru

| Mierzone wartości | Względem mierzonej wartości | Rozdzielczość |
| --- | --- | --- |
| a) | siła oporu jazdy, F |

Mierzone wartości

Względem mierzonej wartości

Rozdzielczość

a)

siła oporu jazdy, F

- 2 %

—

| b) | prędkość pojazdu (v1, v2) |
| --- | --- |

b)

prędkość pojazdu (v1, v2)

± 1 %

0,2 km/h

| c) | zakres prędkości jazdy z wybiegu (

  ) |
| --- | --- |

c)

Formula

± 1 %

0,1 km/h

| d) | czas jazdy z wybiegu (Δt) |
| --- | --- |

d)

czas jazdy z wybiegu (Δt)

± 0,5 %

0,01 s

| e) | masa całkowita pojazdu (mk + mrid) |
| --- | --- |

e)

masa całkowita pojazdu (mk + mrid)

± 0,5 %

1,0 kg

| f) | prędkość wiatru |
| --- | --- |

f)

prędkość wiatru

± 10 %

0,1 m/s

| g) | kierunek wiatru |
| --- | --- |

g)

kierunek wiatru

—

5 stopni

| h) | temperatury |
| --- | --- |

h)

temperatury

± 1 K

1 K

| i) | ciśnienie atmosferyczne |
| --- | --- |

i)

ciśnienie atmosferyczne

—

0,2 kPa

| j) | odległość |
| --- | --- |

j)

odległość

± 0,1 %

1 m

| k) | czas |
| --- | --- |

k)

czas

± 0,1 s

0,1 s

5.   Procedury badań

5.1.   Opis badania typu I

Badany pojazd, zgodnie z jego kategorią, poddaje się wymogom badania typu I jak określono w niniejszym punkcie 5.

5.1.1.   Badanie typu I (weryfikacja średniej emisji zanieczyszczeń gazowych, emisji CO2 i zużycia paliwa podczas charakterystycznego cyklu jazdy)

5.1.1.1.   Badanie przeprowadza się zgodnie z metodą określoną w pkt 5.2. Gazy są gromadzone i analizowane zgodnie z zalecanymi metodami.

5.1.1.2.   Liczba badań

5.1.1.2.1.   Liczbę badań określa się w sposób przedstawiony na rysunku 1-5. Ri1 do Ri3 opisują wyniki końcowe pomiarów w odniesieniu do badań od pierwszego (nr 1) do trzeciego (nr 3) oraz zanieczyszczeń gazowych, emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa/energii lub zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną określonego w załączniku VII. „Lx” przedstawia dopuszczalne wartości od L1 do L5 jak zdefiniowano w częściach A, B i C załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.1.1.2.2.   W każdym badaniu określa się masy tlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu, dwutlenku węgla oraz paliwa zużytego podczas badania. Masę pyłów określa się jedynie w odniesieniu do (pod-)kategorii, o których mowa w częściach A i B załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 (zob. uwagi wyjaśniające 8 i 9 na końcu załącznika VIII do tego rozporządzenia).

Rysunek 1-5

Diagram sekwencji działań w odniesieniu do liczby badań typu I

Image

5.2.   Badania typu I

5.2.1.   Przegląd

5.2.1.1.   Badanie typu I składa się z przewidzianych sekwencji przygotowania hamowni, tankowania, postoju oraz warunków pracy.

5.2.1.2.   Badanie ma na celu określanie emisji węglowodoru, tlenku węgla, tlenków azotu, dwutlenku węgla, w stosownych przypadkach masy pyłów i zużycia paliwa/energii oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną podczas symulacji rzeczywistych warunków pracy. Badanie składa się z uruchamiania silnika i obsługi pojazdu kategorii L na hamowni podwoziowej na przestrzeni określonego cyklu jazdy. Proporcjonalna część emisji rozcieńczonych spalin jest stale gromadzona do celów późniejszej analizy z zastosowaniem układu ciągłego pobierania próbek objętościowych (o zmiennym rozcieńczeniu) (CVS).

5.2.1.3.   Poza przypadkami nieprawidłowego działania lub awarii komponentów wszystkie układy kontroli emisji zainstalowane lub wbudowane w badany pojazd kategorii L działają w trakcie wszystkich procedur.

5.2.1.4.   Dokonuje się pomiarów stężeń tła dotyczących wszystkich składników emisji, w odniesieniu do których prowadzone są pomiary emisji. Jeżeli chodzi o badanie emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza rozcieńczającego.

5.2.1.5.   Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych

Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można określić, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbę cząstek, jeżeli pomiar masy pyłów ma zastosowanie zgodnie z częścią A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Można wykonać jeden pomiar przed badaniem lub po badaniu. Pomiary masy cząstek stałych można skorygować, odejmując udział tła układu rozcieńczania. Dopuszczalny udział tła musi wynosić ≤ 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli udział tła przekroczy ten poziom, należy zastosować domyślną wartość 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że masa cząstek stałych wynosi zero.

5.2.2.   Nastawienie parametrów i sprawdzenie hamowni

5.2.2.1.   Przygotowanie badanego pojazdu

5.2.2.1.1.   Producent dostarcza dodatkowy osprzęt i łączniki niezbędne do wykonania spustu paliwa w najniższej położonym punkcie zbiorników zainstalowanych w pojeździe oraz, aby zapewnić pobranie próbki spalin.

5.2.2.1.2.   Ciśnienie w oponach reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta w sposób zadowalający dla służby technicznej lub tak, aby prędkość pojazdu w czasie badania drogowego i prędkość pojazdu uzyskana na hamowni podwoziowej były równe.

5.2.2.1.3.   Badany pojazd rozgrzewa się na hamowni podwoziowej w tych samych warunkach jak w przypadku badania drogowego.

5.2.2.2.   Przygotowanie hamowni, jeżeli ustawienia parametrów otrzymuje się na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu

Przed badaniem, w celu ustabilizowania siły tarcia Ff, hamownię podwoziową odpowiednio się rozgrzewa. Obciążenie hamowni podwoziowej FE, biorąc pod uwagę jej konstrukcję, składa się z całkowitej siły tarcia Ff, która jest sumą obrotowego oporu tarcia hamowni podwoziowej, oporu toczenia opon, oporu tarcia obracających się części mechanizmu napędowego pojazdu oraz siły hamowania układu absorpcji mocy (pau) Fpau, jak w następującym równaniu:

równanie 2-15:

Formula

Docelową siłę oporu jazdy F* otrzymaną z dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz z dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych odtwarza się na hamowni podwoziowej odpowiednio do prędkości pojazdu, tj.:

równanie 2-16:

Formula

Całkowitą siłę tarcia Ff na hamowni podwoziowej mierzy się metodą podaną w pkt 5.2.2.2.1 lub 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1.   Napęd za pomocą hamowni podwoziowej

Przedmiotową metodę stosuje się jedynie do hamowni podwoziowych zdolnych napędzać pojazd kategorii L. Badany pojazd napędza się za pomocą hamowni podwoziowej równomiernie z prędkością odniesienia v0 z włączonym układem napędowym i wyłączonym sprzęgłem. Całkowitą siłę tarcia Ff (v0) przy prędkości odniesienia v0 daje siła hamowni podwoziowej.

5.2.2.2.2.   Jazda z wybiegu bez absorpcji

Metoda pomiaru czasu jazdy z wybiegu jest metodą pomiaru całkowitej siły tarcia Ff za pomocą jazdy z wybiegu. Jazdę pojazdem z wybiegu wykonuje się na hamowni podwoziowej zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych przy zerowej absorpcji hamowni podwoziowej. Mierzy się czas jazdy z wybiegu Δti odpowiadający prędkości odniesienia v0. Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy, a średni czas jazdy z wybiegu Formula oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-17:

Formula

5.2.2.2.3.   Całkowita siła tarcia

Całkowitą siłę tarcia Ff(v0) przy prędkości odniesienia v0 oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-18:

Formula

5.2.2.2.4.   Obliczenie siły jednostkowej absorpcji mocy

Siłę Fpau(v0) absorbowaną przez hamownię podwoziową przy prędkości odniesienia v0 oblicza się, odejmując Ff(v0) docelowej siły oporu jazdy F*(v0), jak przedstawiono w następującym równaniu:

równanie 2-19:

Formula

5.2.2.2.5.   Nastawienie parametrów hamowni podwoziowej

W zależności od rodzaju hamowni podwoziowej, jej parametry ustawia się za pomocą jednej z metod opisanych w pkt 5.2.2.2.5.1–5.2.2.2.5.4. Wybrane nastawienie stosuje się do pomiarów emisji zanieczyszczeń i CO2 raz do pomiarów efektywności energetycznej (zużycia paliwa/energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną) określonych w załączniku VII.

5.2.2.2.5.1.   Hamownia podwoziowa z funkcją wielozakresową

W przypadku hamowni podwoziowej z funkcją wielozakresową, w które właściwości absorpcji wyznacza się za pomocą wartości obciążenia odpowiadających kilku prędkościom, wybiera się nastawienia dla co najmniej trzech nastawionych wartości prędkości, w tym prędkości odniesienia. Dla każdej nastawionej wartości prędkości, na hamowni podwoziowej nastawia się wartość Fpau (vj) otrzymaną w pkt 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2.   Hamownia podwoziowa z regulacją współczynników

W przypadku hamowni podwoziowej z regulacją współczynników, w której właściwości absorpcji wyznacza się za pomocą danych współczynników funkcji wielomianowej, wartość Fpau (vj) dla każdej określonej prędkości oblicza się korzystając z procedury podanej w pkt 5.2.2.2.

Przyjmując charakterystykę obciążenia w postaci:

równanie 2-20:

Formula

gdzie:

współczynniki a, b i c wyznacza się za pomocą metody regresji wielomianowej.

Hamownię podwoziową nastawia się zgodnie z wartościami współczynników a, b i c otrzymanych metodą regresji wielomianowej.

5.2.2.2.5.3.   Hamownia podwoziowa z wielozakresowym układem nastawczym F*

W przypadku hamowni podwoziowej z wielozakresowym układem nastawczym, z wbudowaną do układu jednostką centralną komputera, F* wprowadza się bezpośrednio, a Δti, Ff i Fpau są mierzone i obliczane automatycznie w celu nastawienia hamowni podwoziowej do przewidywanej siły oporu jazdy:

równanie 2-21:

Formula

W tym przypadku, kolejne punkty pomiarowe wprowadza się bezpośrednio w sposób numeryczny z zespołu danych F*
  j i vj, a następnie przeprowadza się próbę wybiegu i mierzy się czas jazdy z wybiegu Δtj. Po kilkukrotnym powtórzeniu próby wybiegu Fpau jest automatycznie obliczana i wprowadzana dla prędkości pojazdu kategorii L w odstępach co 0,1 km/h zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-22:

Formula

równanie 2-23:

Formula

równanie 2-24:

Formula

5.2.2.2.5.4.   Hamownia podwoziowa z układem nastawczym współczynników f*
  0, f*
  2

W przypadku hamowni podwoziowej z układem nastawczym, z wbudowaną do układu jednostką centralną komputera, docelową siłę oporu jazdy Formulanastawia się automatycznie na hamowni podwoziowej.

W tym przypadku, współczynniki f*
  0 i f*
  2 wprowadza się w sposób numeryczny, przeprowadza się próbę wybiegu i mierzy się czas jazdy z wybiegu Δti. Fpau jest automatycznie obliczana i wprowadzana dla prędkości pojazdu w odstępach co 0,06 km/h zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-25:

Formula

równanie 2-26:

Formula

równanie 2-27:

Formula

5.2.2.2.6.   Sprawdzanie nastawienia parametrów hamowni

5.2.2.2.6.1.   Badanie weryfikacyjne

Natychmiast po dokonaniu początkowego nastawienia mierzy się na hamowni podwoziowej czas jazdy z wybiegu ΔtE odpowiadający prędkości odniesienia (v0) za pomocą procedury opisanej w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych. Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z wybiegu ΔtE. Siłę oporu jazdy przy prędkości odniesienia, FE (v0) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-28:

Formula

5.2.2.2.6.2.   Obliczanie błędu nastawienia

Błąd nastawienia ε oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-29:

Formula

Jeżeli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to hamownię podwoziową reguluje się ponownie:

| | ε ≤ 2 % przy v0 ≥ 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 2 % przy v0 ≥ 50 km/h

| | ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

| | ε ≤ 10 % przy v0 < 30 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 10 % przy v0 < 30 km/h

Procedurę określoną w pkt 5.2.2.2.6.1–5.2.2.2.6.2. powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami. Rejestruje się nastawienie parametrów hamowni podwoziowej i zaobserwowane błędy. Formularze rejestracji próbek zapewniono we wzorze sprawozdania z badania wskazanym zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.2.2.3.   Przygotowanie hamowni, jeżeli nastawienie parametrów odbywa się na podstawie tabeli oporu jazdy

5.2.2.3.1.   Prędkość pomiarowa pojazdu na hamowni podwoziowej

Opór jazdy na hamowni podwoziowej sprawdza się przy określonej prędkości pojazdu, v. Należy go sprawdzić przy co najmniej czterech określonych prędkościach. Zakres punktów prędkości pomiarowych pojazdu (przedział między wartością maksymalną i minimalną) rozciąga się po obu stronach prędkości odniesienia lub zakresu prędkości odniesienia, co najmniej Δv, jak określono w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych. Punkty określonych prędkości, łącznie z prędkościami odniesienia znajdują się w regularnych odstępach nie więcej niż co 20 km/h.

5.2.2.3.2.   Sprawdzenie hamowni podwoziowej

5.2.2.3.2.1.   Natychmiast po dokonaniu początkowego nastawienia mierzy się na hamowni podwoziowej czas jazdy z wybiegu odpowiadający określonej prędkości. Podczas pomiaru czasu jazdy z wybiegu nie reguluje się pojazdu na hamowni podwoziowej. Pomiar czasu jazdy z wybiegu rozpoczyna się w chwili, gdy prędkość hamowni podwoziowej przekroczy prędkość maksymalną cyklu badania.

5.2.2.3.2.2.   Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z wybiegu ΔtE.

5.2.2.3.2.3.   Siłę oporu jazdy przy określonej prędkości FE(vj) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-30:

Formula

5.2.2.3.2.4.   Błąd nastawienia ε przy określonej prędkości oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-31:

Formula

5.2.2.3.2.5.   Jeżeli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to hamownię podwoziową reguluje się ponownie:

| | ε ≤ 2 % przy v ≥ 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 2 % przy v ≥ 50 km/h

| | ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v < 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v < 50 km/h

| | ε ≤ 10 % przy v < 30 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 10 % przy v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.   Procedurę opisaną w pkt 5.2.2.3.2.1–5.2.2.3.2.5. powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami. Rejestruje się nastawienie parametrów hamowni podwoziowej i zaobserwowane błędy.

5.2.2.4.   Układ hamowni podwoziowej jest zgodny z metodami kalibracji i weryfikacji określonymi w dodatku 3.

5.2.3.   Kalibracja analizatorów

5.2.3.1.   Do analizatora wprowadza się, za pomocą przepływomierza i zaworu redukcyjnego umieszczonych na każdej z butli z gazem, przy wskazanym ciśnieniu, ilość gazu, przy której urządzenie pracuje poprawnie. Urządzenie reguluje się tak, aby wskazywało ustabilizowaną wartość odpowiadającą podanej na standardowej butli z gazem. Zaczynając od ustawienia uzyskanego dla butli o maksymalnej pojemności, sporządza się krzywą wychylenia przyrządu w zależności od zawartości różnych stosowanych standardowych butli. Ponowną kalibrację analizatorów płomieniowo-jonizujących wykonuje się okresowo w odstępach nie większych niż co miesiąc, stosując mieszaniny powietrza/propanu lub powietrza/heksanu o stężeniu nominalnym węglowodorów równym 50 % i 90 % pełnej skali.

5.2.3.2.   Niedyspersyjne analizatory absorpcji na podczerwień sprawdza się w takich samych odstępach, stosując mieszaniny azotu/CO oraz azotu/CO2 w stężeniach nominalnych wynoszących 10, 40, 60, 85 i 90 % pełnej skali.

5.2.3.3.   Do kalibracji analizatora chemiluminescencyjnego NOX wykorzystuje się mieszaniny azotu/tlenku azotu (NO) o stężeniu nominalnym wynoszącym 50 % i 90 % pełnej skali. Kalibrację wszystkich trzech rodzajów analizatorów sprawdza się przed każdą serią badań, stosując mieszaniny mierzonych gazów w stężeniu wynoszącym 80 % pełnej skali. W celu rozcieńczenia 100 % gazu wzorcowego do pożądanej wartości stosuje się urządzenie rozcieńczające.

5.2.3.4.   Procedura sprawdzania odpowiedzi podgrzewanego detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) (analizatora) na obecność węglowodorów

5.2.3.4.1.   Optymalizacja reakcji detektora

FID reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta. Do optymalizacji odpowiedzi stosuje się propan w powietrzu w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.

5.2.3.4.2.   Kalibracja analizatora węglowodorów

Analizator musi być kalibrowany za pomocą propanu z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego (zob. pkt 5.2.3.6).

Krzywą kalibracyjną należy wyznaczyć zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 5.2.3.1–5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Współczynniki reakcji dla niektórych odmian węglowodorów oraz zalecane ograniczenia

Współczynnik reakcji (Rf) w odniesieniu do niektórych rodzajów węglowodorów jest stosunkiem odczytu C1 FID do stężenia gazu w butli wyrażonym w ppm C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania jest na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali wychyłu dla zakresu roboczego. Stężenie jest znane z dokładnością ± 2 % objętościowo w odniesieniu do normy grawimetrycznej. Ponadto butla z gazem jest wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C).

Współczynniki reakcji ustala się podczas przekazania analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępach czasu odpowiadających głównym przeglądom. Gazy wykorzystywane podczas badania oraz zalecane współczynniki reakcji są następujące:

| | metan i oczyszczone powietrze: 1,00 < Rf < 1,15
  lub 1,00 < Rf < 1,05 w przypadku pojazdów zasilanych NG/biometanem |
| --- | --- |

metan i oczyszczone powietrze: 1,00 < Rf < 1,15

lub 1,00 < Rf < 1,05 w przypadku pojazdów zasilanych NG/biometanem

| | propylen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00 |
| --- | --- |

propylen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00

| | toluen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00 |
| --- | --- |

toluen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00

Wartości te odpowiadają współczynnikowi reakcji (Rf) wynoszącemu 1,00 dla propanu oraz oczyszczonego powietrza.

5.2.3.5.   Procedury kalibracji i weryfikacji wyposażenia do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych

5.2.3.5.1.   Kalibracja przepływomierza

Służba techniczna sprawdza, czy wydano świadectw kalibracji przepływomierza, wykazujące zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie, lub od momentu dokonania naprawy lub zmiany, które mogłyby wpłynąć na proces kalibracji.

5.2.3.5.2.   Kalibracja mikrowagi

Służba techniczna sprawdza, czy wydano świadectw kalibracji mikrowagi, wykazujące zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie.

5.2.3.5.3.   Ważenie filtra odniesienia

W celu ustalenia wagi filtra odniesienia waży się co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia w ciągu ośmiu godzin od ważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra. Filtry odniesienia mają takie same wymiary i są wykonane z tego samego materiału, co filtry do pobierania próbek.

Jeżeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do pobierania próbek o ponad ± 5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia poddaje się ponownemu kondycjonowaniu w pomieszczeniu wagowym i następnie ponownemu ważeniu.

Opiera się to na porównaniu ciężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią kroczącą ciężarów właściwych tego filtra.

Średnią kroczącą oblicza się na podstawie danych dotyczących ciężarów właściwych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w pomieszczeniu wagowym. Okres uśredniania wynosi od jednego dnia do 30 dni.

Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji.

Jeżeli w tym okresie ponad połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia uznaje się za ważne.

Jeżeli na koniec tego okresu okaże się, że jeden z dwóch zastosowanych filtrów nie spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia można uznać za ważne, pod warunkiem że suma bezwzględnych różnic między średnią indywidualną a średnią kroczącą ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg.

W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, filtr do pobierania próbek odrzuca się, a badanie emisji powtarza. Wszystkie filtry odniesienia odrzuca się i wymienia w ciągu 48 godzin.

We wszystkich pozostałych przypadkach filtry odniesienia wymienia się co najmniej raz na 30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w pomieszczeniu wagowym przez co najmniej jeden dzień.

Jeżeli kryteria stabilności pomieszczenia wagowego określone w pkt 4.5.3.12.1.3.4 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia kryteria wymienione w pkt 5.2.3.5.3, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów ciężaru filtrów do pobierania próbek lub unieważnienia wyników badań, naprawienia układu kontroli pomieszczenia wagowego i ponownego przeprowadzenia badania.

Rysunek 1-6

Konfiguracja sondy do pobierania próbek cząstek stałych

| | |
| --- | --- |

Image

Image

5.2.3.6.   Gazy odniesienia

5.2.3.6.1.   Gazy czyste

W stosownych przypadkach do kalibracji i pracy dostępne są następujące gazy czyste:

| | oczyszczony azot: (czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

oczyszczony azot: (czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

| | oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); zawartość tlenu w granicach od 18 do 21 % objętości; |
| --- | --- |

oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); zawartość tlenu w granicach od 18 do 21 % objętości;

| | oczyszczony tlen: (czystość > 99,5 % obj. O2); |
| --- | --- |

oczyszczony tlen: (czystość > 99,5 % obj. O2);

| | oczyszczony wodór (oraz mieszanka zawierająca hel): (czystość ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

oczyszczony wodór (oraz mieszanka zawierająca hel): (czystość ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

| | tlenek węgla: (czystość co najmniej 99,5 %); |
| --- | --- |

tlenek węgla: (czystość co najmniej 99,5 %);

| | propan: (czystość co najmniej 99,5 %). |
| --- | --- |

propan: (czystość co najmniej 99,5 %).

5.2.3.6.2.   Gazy kalibracyjne i zakresowe

Dostępne są mieszaniny gazów o następującym składzie chemicznym:

| (a) | C3H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (zob. pkt 5.2.3.5.1); |
| --- | --- |

(a)

C3H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (zob. pkt 5.2.3.5.1);

| (b) | CO i oczyszczony azot; |
| --- | --- |

(b)

CO i oczyszczony azot;

| (c) | CO2 i oczyszczony azot; |
| --- | --- |

(c)

CO2 i oczyszczony azot;

| (d) | NO i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w tym gazie wzorcowym nie może przekraczać 5 % zawartości NO). |
| --- | --- |

(d)

NO i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w tym gazie wzorcowym nie może przekraczać 5 % zawartości NO).

Rzeczywiste stężenie gazu wzorcowego mieści się w przedziale ± 2 % danych stwierdzonych.

5.2.3.6.   Kalibracja i weryfikacja układu rozcieńczania

Układ rozcieńczania jest kalibrowany i weryfikowany i musi spełniać wymogi dodatku 4.

5.2.4.   Wstępne kondycjonowanie badanego pojazdu

5.2.4.1.   Badany pojazd przenosi się do obszaru badania i wykonuje się następujące działania:

| — | opróżnia się zbiorniki paliwa przez zawory spustowe, w które zbiorniki paliwa są wyposażone, i napełnia do połowy pojemności zgodnie z wymogami dotyczącymi paliwa użytego do badań jak określono w dodatku 2; |
| --- | --- |

—

opróżnia się zbiorniki paliwa przez zawory spustowe, w które zbiorniki paliwa są wyposażone, i napełnia do połowy pojemności zgodnie z wymogami dotyczącymi paliwa użytego do badań jak określono w dodatku 2;

| — | badany pojazd umieszcza się na hamowni, wjeżdżając lub wpychając go na nią, i obsługuje się go zgodnie z mającym zastosowanie cyklem badania, jak określono w odniesieniu do (pod)kategorii pojazdu w dodatku 6. Pojazd nie musi być zimny i może być wykorzystany do ustawienia mocy hamowni. |
| --- | --- |

—

badany pojazd umieszcza się na hamowni, wjeżdżając lub wpychając go na nią, i obsługuje się go zgodnie z mającym zastosowanie cyklem badania, jak określono w odniesieniu do (pod)kategorii pojazdu w dodatku 6. Pojazd nie musi być zimny i może być wykorzystany do ustawienia mocy hamowni.

5.2.4.2.   Przebieg próbny zgodnie z przepisanym harmonogramem jazdy można wykonywać w punktach badania, pod warunkiem że nie pobiera się próbki emisji, aby ustalić minimalne działanie przepustnicy pozwalające utrzymać właściwy stosunek prędkości do czasu lub aby umożliwić regulacje układu próbkowania.

5.2.4.3.   W ciągu pięciu minut od zakończenia wstępnego kondycjonowania usuwa się badany pojazd z hamowni i można nim przejechać lub przepchnąć go do strefy stabilizacji temperatury w celu zaparkowania. Pojazd przechowuje się przez okres od sześciu do 36 godzin przed badaniem typu I z rozruchem silnika zimnego lub do czasu, gdy temperatura oleju silnikowego TO, temperatura płynu chłodniczego TC lub temperatura gniazda świecy zapłonowej/podkładki TP (tylko w odniesieniu do silnika chłodzonego powietrzem) jest równa temperaturze powietrza w strefie stabilizacji temperatury z tolerancją 2 K.

5.2.4.4.   Do celów mierzenia cząstek stałych w okresie od sześciu do 36 godzin przed badaniem przeprowadza się mający zastosowanie cykl badania z części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 na podstawie załącznika IV do przedmiotowego rozporządzenia. Szczegóły techniczne mającego zastosowanie cyklu badania określono w dodatku 6 i mający zastosowanie cykl badania wykorzystuje się również do wstępnego kondycjonowania pojazdu. Należy przeprowadzić trzy następujące po sobie cykle jazdy. Nastawienia dynamometru powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 4.5.6.

5.2.4.5.   Na wniosek producenta pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem pośrednim mogą być poddawane kondycjonowaniu wstępnemu z zastosowaniem jednego cyklu jazdy dla części pierwszej, jednego cyklu dla części drugiej i w stosownych przypadkach dwóch cyklów dla części trzecich z WMTC.

Na stanowisku badawczym, na którym na wyniki badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych mogłaby wpłynąć obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów wstępnego kondycjonowania sprzętu pomiarowego, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych lub z prędkością wynoszącą 70 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej w odniesieniu do pojazdów niezdolnych do osiągnięcia prędkości 120 km/h, a następnie trzech następujących po sobie cykli jazdy dla części drugiej lub, jeżeli jest to wykonalne, części trzeciej WMTC.

Po takim kondycjonowaniu wstępnym, przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze utrzymującej się między 293,2 a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego, jeżeli jest obecny, będzie równa temperaturze pomieszczenia z tolerancją ± 2 K.

Na wniosek producenta badanie wykonuje się nie później niż w ciągu 30 godzin od przejazdu pojazdu w jego zwykłej temperaturze.

5.2.4.6.   W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym zasilanych LPG lub NG/biometanem, H2NG, wodorem lub dostosowanych do zasilania benzyną, LPG, NG/biometanem, H2NG lub wodorem między badaniem z użyciem pierwszego gazowego paliwa wzorcowego a badaniem z użyciem drugiego gazowego paliwa wzorcowego pojazd należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu przed rozpoczęciem badania z użyciem drugiego paliwa wzorcowego. Przedmiotowe kondycjonowanie wstępne dotyczące drugiego paliwa wzorcowego obejmuje cykl kondycjonowania wstępnego składający się z jednego cyklu dla części pierwszej, części drugiej i dwóch cykli dla części trzecich WMTC, jak opisano w dodatku 6. Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej taki cykl kondycjonowania wstępnego może zostać przedłużony. Ustawienia hamowni powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 4.5.6 niniejszego załącznika.

5.2.5.   Badania emisji

5.2.5.1.   Uruchamianie i ponowne uruchamianie silnika

5.2.5.1.1.   Silnik uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta. Cykl badania rozpoczyna się, kiedy silnik zostaje uruchomiony.

5.2.5.1.2.   Badane pojazdy wyposażone w automatyczne zasysacze obsługuje się zgodnie z instrukcjami zawartymi w instrukcji eksploatacji lub w instrukcji obsługi producenta obejmującej nastawienie zasysacza i gwałtowne naciśnięcie pedału w celu szybkiego przejścia z pracy na biegu jałowym na silniku zimnym. W przypadku WMTC określonego w dodatku 6, włącza się bieg po upływie 15 sekund od uruchomienia silnika. W razie potrzeby można korzystać z hamulców, aby zapobiec obracaniu się kół napędzających. W przypadku cykli badania na podstawie ECE R40 lub 47 włącza się bieg na pięć sekund przed pierwszym przyśpieszeniem.

5.2.5.1.3.   Badane pojazdy wyposażone w zasysacze ręczne obsługuje się zgodnie z instrukcją eksploatacji lub instrukcją obsługi producenta. Jeżeli w instrukcjach podane są wartości czasu, punkt uruchomienia może być określony z tolerancją 15 sekund w stosunku do zalecanego czasu.

5.2.5.1.4.   W stosownych przypadkach w celu podtrzymania pracy silnika operator może użyć zasysacza, przepustnicy itp.

5.2.5.1.5.   Jeżeli w instrukcji eksploatacji lub instrukcji obsługi producenta nie określono procedury rozruchowej rozgrzanego silnika, silnik (silniki z zasysaczem automatycznym lub ręcznym) uruchamia się poprzez otwarcie przepustnicy do około połowy i rozruch korbowy dopóki silnik się nie uruchomi.

5.2.5.1.6.   Jeżeli podczas rozruchu silnika zimnego pojazd badany nie uruchomi się po dziesięciu sekundach rozruchu lub dziesięciu cyklach mechanizmu rozruchu ręcznego, przerywa się i ustala się przyczynę niepowodzenia w uruchomieniu silnika. Obrotomierz w urządzeniu do ciągłego pobierania próbek objętościowych jest wyłączony, a zawory elektromagnetyczne urządzenia są ustawione w położeniu „wyczekiwanie” w czasie trwania tego okresu diagnozowania. Dodatkowo, w okresie diagnozowania dmuchawa CVS jest wyłączona lub przewód wydechowy jest odłączony od rury wydechowej.

5.2.5.1.7.   Jeżeli trudności z uruchomieniem zostały spowodowane błędem operatora, to pojazd ponownie poddaje się badaniu z rozruchem silnika zimnego. Jeżeli trudności z uruchomieniem są powodowane nieprawidłowym działaniem pojazdu, można podjąć działania naprawcze (zgodnie z przepisami w zakresie nieplanowanych czynności związanych z obsługą techniczną) trwające nie dłużej niż 30 minut, a następnie kontynuować przeprowadzanie badania. System pobierania próbek zostaje ponownie uruchomiony w tym samym czasie, w jakim silnik zacznie się obracać. Sekwencja czasowa harmonogramu jazdy rozpoczyna się, gdy następuje uruchomienie silnika. Jeżeli trudności z uruchomieniem silnika są spowodowane nieprawidłowym działaniem pojazdu i pojazdu nie można uruchomić, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z hamowni, podejmuje się działania naprawcze (zgodnie z przepisami w zakresie nieplanowanych czynności związanych z obsługą techniczną) i ponownie poddaje się pojazd badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.5.1.8.   Jeżeli pojazd nie uruchamia się podczas gorącego rozruchu lub dziesięciu cykli mechanizmu rozruchu ręcznego, przerywa się, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z dynamometru, podejmuje się działania naprawcze i pojazd ponownie poddaje się badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.5.1.9.   Jeżeli następuje przedwczesne uruchomienie silnika, „falstart”, operator powtarza zalecaną procedurę rozruchową (obejmującą takie czynności, jak przestawienie zasysacza itp.)

5.2.5.2.   Gaśniecie silnika

5.2.5.2.1.   Jeżeli silnik zgaśnie podczas okresu trwania biegu jałowego, natychmiast uruchamia się go ponownie i kontynuuje się badanie. Jeżeli silnika nie można uruchomić dostatecznie szybko, by umożliwić poddanie pojazdu kolejnemu przyśpieszeniu zgodnie z harmonogramem, wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy zostaje zatrzymany. Po ponownym uruchomieniu pojazdu ponownie uruchamia się wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy.

5.2.5.2.2.   Jeżeli silnik zgaśnie będąc w trybie pracy innym niż bieg jałowy, wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy zostaje zatrzymany, pojazd badany zostaje ponownie uruchomiony i poddany przyśpieszeniu do prędkości wymaganej w danym punkcie harmonogramu jazdy, po czym badanie jest kontynuowane. Podczas przyśpieszenia do przedmiotowego punktu, przeprowadza się zmiany biegów zgodnie z pkt 4.5.5.

5.2.5.2.3.   Jeżeli pojazd badany nie uruchomi się w ciągu minuty, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z hamowni, podejmuje się działania naprawcze i poddaje się pojazd ponownemu badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.6.   Instrukcje dotyczące jazdy

5.2.6.1.   Pojazd badany prowadzi się z minimalnym ruchem przepustnicy, aby utrzymać pożądaną prędkość. Nie zezwala się na jednoczesne korzystanie z hamulca i przepustnicy.

5.2.6.2.   Jeżeli pojazd badany nie może przyśpieszyć zgodnie z określonym współczynnikiem, obsługuje się go z całkowicie otwartą przepustnicą, dopóki prędkość rolki nie osiągnie wartości przewidzianej dla tego punktu czasowego w harmonogramie jazdy.

5.2.7.   Przebieg badania hamowni

5.2.7.1.   Pełne badanie hamowni składa się z następujących po sobie części opisanych w pkt 4.5.4.

5.2.7.2.   W odniesieniu do każdego badania należy podjąć następujące czynności:

| a) | umieścić koło napędowe pojazdu na hamowni bez uruchamiania silnika; |
| --- | --- |

a)

umieścić koło napędowe pojazdu na hamowni bez uruchamiania silnika;

| b) | uruchomić wentylator chłodzący pojazdu; |
| --- | --- |

b)

uruchomić wentylator chłodzący pojazdu;

| c) | w odniesieniu do wszystkich pojazdów badanych, po ustawieniu zaworów wybieraka próbek w położeniu „wyczekiwanie”, podłączyć opróżnione worki do pobierania próbek do systemów pobierania próbek rozcieńczonych spalin i powietrza rozcieńczającego; |
| --- | --- |

c)

w odniesieniu do wszystkich pojazdów badanych, po ustawieniu zaworów wybieraka próbek w położeniu „wyczekiwanie”, podłączyć opróżnione worki do pobierania próbek do systemów pobierania próbek rozcieńczonych spalin i powietrza rozcieńczającego;

| d) | uruchomić CVS (jeżeli nie został już włączony), pompy do pobierania próbek i rejestrator temperatury. (Wymiennik ciepła urządzenia do ciągłego pobierania próbek objętościowych, jeżeli jest stosowany, oraz ciągi pobierania próbek należy podgrzać do poziomu temperatur pracy przed rozpoczęciem badania); |
| --- | --- |

d)

uruchomić CVS (jeżeli nie został już włączony), pompy do pobierania próbek i rejestrator temperatury. (Wymiennik ciepła urządzenia do ciągłego pobierania próbek objętościowych, jeżeli jest stosowany, oraz ciągi pobierania próbek należy podgrzać do poziomu temperatur pracy przed rozpoczęciem badania);

| e) | nastawić natężenie przepływu próbki na pożądany poziom natężenia przepływu i wyzerować przepływomierz gazu;






  — | w odniesieniu do próbek gazów (oprócz węglowodoru) pobranych przy pomocy worków minimalne natężenie przepływu wynosi 0,08 litra na sekundę; |
| --- | --- | --- |

e)

nastawić natężenie przepływu próbki na pożądany poziom natężenia przepływu i wyzerować przepływomierz gazu;

—

w odniesieniu do próbek gazów (oprócz węglowodoru) pobranych przy pomocy worków minimalne natężenie przepływu wynosi 0,08 litra na sekundę;

| — | w odniesieniu do próbek węglowodorów minimalne natężenie przepływu w analizatorze płomieniowo-jonizacyjnym (FID) (lub w podgrzewanym analizatorze płomieniowo-jonizacyjnym (HFID) w przypadku pojazdów zasilanych metanolem) wynosi 0,031 litra na sekundę; |
| --- | --- |

—

w odniesieniu do próbek węglowodorów minimalne natężenie przepływu w analizatorze płomieniowo-jonizacyjnym (FID) (lub w podgrzewanym analizatorze płomieniowo-jonizacyjnym (HFID) w przypadku pojazdów zasilanych metanolem) wynosi 0,031 litra na sekundę;

| f) | przymocować giętki przewód wydechowy do rur wydechowych pojazdu; |
| --- | --- |

f)

przymocować giętki przewód wydechowy do rur wydechowych pojazdu;

| g) | uruchomić przepływomierz gazu, ustawić zawory wybieraka próbek na kierowanie przepływu próbek do „tymczasowego” worka do pobierania próbek spalin i „tymczasowego” worka do pobierania próbek powietrza rozcieńczającego, przekręcić kluczyk i rozpocząć rozruch silnika; |
| --- | --- |

g)

uruchomić przepływomierz gazu, ustawić zawory wybieraka próbek na kierowanie przepływu próbek do „tymczasowego” worka do pobierania próbek spalin i „tymczasowego” worka do pobierania próbek powietrza rozcieńczającego, przekręcić kluczyk i rozpocząć rozruch silnika;

| h) | włączyć bieg; |
| --- | --- |

h)

włączyć bieg;

| i) | rozpocząć wstępne przyśpieszanie silnika do prędkości przewidzianej w harmonogramie jazdy; |
| --- | --- |

i)

rozpocząć wstępne przyśpieszanie silnika do prędkości przewidzianej w harmonogramie jazdy;

| j) | obsługiwać pojazd zgodnie z cyklami jazdy określonymi w pkt 4.5.4; |
| --- | --- |

j)

obsługiwać pojazd zgodnie z cyklami jazdy określonymi w pkt 4.5.4;

| k) | jednocześnie z zakończeniem części 1 lub części 1 badania z zimnym silnikiem przełączyć przepływ próbki z pierwszych worków i próbek do drugich worków i próbek, wyłączyć przepływomierz gazu nr 1 i uruchomić przepływomierz gazu nr 2; |
| --- | --- |

k)

jednocześnie z zakończeniem części 1 lub części 1 badania z zimnym silnikiem przełączyć przepływ próbki z pierwszych worków i próbek do drugich worków i próbek, wyłączyć przepływomierz gazu nr 1 i uruchomić przepływomierz gazu nr 2;

| l) | w przypadku pojazdów, w odniesieniu do których można przeprowadzić część 3 WMTC, jednocześnie z zakończeniem części 2 wyłączyć przepływ próbki z drugich worków i próbek do trzecich worków i próbek, wyłączyć przepływomierz gazu nr 2 i uruchomić przepływomierz gazu nr 3; |
| --- | --- |

l)

w przypadku pojazdów, w odniesieniu do których można przeprowadzić część 3 WMTC, jednocześnie z zakończeniem części 2 wyłączyć przepływ próbki z drugich worków i próbek do trzecich worków i próbek, wyłączyć przepływomierz gazu nr 2 i uruchomić przepływomierz gazu nr 3;

| m) | przed rozpoczęciem nowej części, zapisać zmierzone obroty rolki lub wałka i wyzerować licznik lub przełączyć na drugi licznik. Jak najszybciej przenieść próbki spalin i próbki powietrza rozcieńczającego do układu analitycznego i przygotować próbki zgodnie z pkt 6 tak, by otrzymać ustalone odczyty dotyczące próbek z worków do pobierania próbek spalin ze wszystkich analizatorów w ciągu 20 minut od zakończenia fazy badania polegającej na pobieraniu próbek; |
| --- | --- |

m)

przed rozpoczęciem nowej części, zapisać zmierzone obroty rolki lub wałka i wyzerować licznik lub przełączyć na drugi licznik. Jak najszybciej przenieść próbki spalin i próbki powietrza rozcieńczającego do układu analitycznego i przygotować próbki zgodnie z pkt 6 tak, by otrzymać ustalone odczyty dotyczące próbek z worków do pobierania próbek spalin ze wszystkich analizatorów w ciągu 20 minut od zakończenia fazy badania polegającej na pobieraniu próbek;

| n) | wyłączyć silnik po upływie dwóch sekund od zakończenia ostatniej części badania; |
| --- | --- |

n)

wyłączyć silnik po upływie dwóch sekund od zakończenia ostatniej części badania;

| o) | niezwłocznie po zakończeniu okresu pobierania próbek wyłączyć wentylator chłodzący; |
| --- | --- |

o)

niezwłocznie po zakończeniu okresu pobierania próbek wyłączyć wentylator chłodzący;

| p) | wyłączyć układ ciągłego pobierania próbek objętościowych (CVS) lub zwężkę Venturiego o przepływie krytycznym (CFV) i odłączyć przewód wydechowy od rur wydechowych pojazdu; |
| --- | --- |

p)

wyłączyć układ ciągłego pobierania próbek objętościowych (CVS) lub zwężkę Venturiego o przepływie krytycznym (CFV) i odłączyć przewód wydechowy od rur wydechowych pojazdu;

| q) | odłączyć przewód wydechowy od rur wydechowych pojazdu i usunąć pojazd z hamowni; |
| --- | --- |

q)

odłączyć przewód wydechowy od rur wydechowych pojazdu i usunąć pojazd z hamowni;

| r) | do celów porównania i analizy monitoruje się dane dotyczące sekundowych emisji (rozcieńczonego gazu) oraz wyniki analiz zawartości worków. |
| --- | --- |

r)

do celów porównania i analizy monitoruje się dane dotyczące sekundowych emisji (rozcieńczonego gazu) oraz wyniki analiz zawartości worków.

6.   Analiza wyników

6.1.   Badania typu I

6.1.1.   Analiza emisji spalin i zużycia paliwa

6.1.1.1.   Analiza próbek znajdujących się w workach

Analizę rozpoczyna się jak najszybciej, a w każdym razie nie później niż w ciągu 20 minut od zakończenia cyklu badania, aby określić:

| — | stężenia węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i dwutlenku węgla w próbkach powietrza rozcieńczającego znajdujących się w worku(-ach) B; |
| --- | --- |

—

stężenia węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i dwutlenku węgla w próbkach powietrza rozcieńczającego znajdujących się w worku(-ach) B;

| — | stężenia węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i dwutlenku węgla w próbkach rozcieńczonych spalin znajdujących się w worku(-ach) A; |
| --- | --- |

—

stężenia węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i dwutlenku węgla w próbkach rozcieńczonych spalin znajdujących się w worku(-ach) A;

6.1.1.2.   Kalibracja analizatorów i wyniki stężenia

Analiza wyników jest prowadzona etapami w następujący sposób:

| a) | przed analizą każdej próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego zanieczyszczenia należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerowego; |
| --- | --- |

a)

przed analizą każdej próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego zanieczyszczenia należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerowego;

| b) | analizatory ustawia według krzywych kalibracyjnych przy użyciu gazów zakresowych o stężeniach nominalnych od 70 do 100 % zakresu; |
| --- | --- |

b)

analizatory ustawia według krzywych kalibracyjnych przy użyciu gazów zakresowych o stężeniach nominalnych od 70 do 100 % zakresu;

| c) | zerowania analizatora poddaje się ponownej kontroli. Jeżeli odczyt różni się więcej niż o 2 % od zakresu określonego w lit. b), wówczas należy powtórzyć procedurę; |
| --- | --- |

c)

zerowania analizatora poddaje się ponownej kontroli. Jeżeli odczyt różni się więcej niż o 2 % od zakresu określonego w lit. b), wówczas należy powtórzyć procedurę;

| d) | dokonuje się analizy próbek. |
| --- | --- |

d)

dokonuje się analizy próbek.

| e) | po przeprowadzeniu analizy ponownie sprawdza się punkty zerowe i krańcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych samych gazów. Jeżeli odczyty mieszczą się w zakresie 2 % w stosunku do określonych w lit. c), wówczas analizę uznaje się za możliwą do przyjęcia; |
| --- | --- |

e)

po przeprowadzeniu analizy ponownie sprawdza się punkty zerowe i krańcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych samych gazów. Jeżeli odczyty mieszczą się w zakresie 2 % w stosunku do określonych w lit. c), wówczas analizę uznaje się za możliwą do przyjęcia;

| f) | w odniesieniu do wszystkich punktów niniejszej sekcji wielkości przepływu i ciśnienia różnych gazów muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów; |
| --- | --- |

f)

w odniesieniu do wszystkich punktów niniejszej sekcji wielkości przepływu i ciśnienia różnych gazów muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów;

| g) | dane liczbowe przyjęte w odniesieniu do stężenia każdego z badanych zanieczyszczeń w gazach odczytuje się po stabilizacji urządzenia pomiarowego. |
| --- | --- |

g)

dane liczbowe przyjęte w odniesieniu do stężenia każdego z badanych zanieczyszczeń w gazach odczytuje się po stabilizacji urządzenia pomiarowego.

6.1.1.3.   Dokonywanie pomiaru pokonanej odległości

Odległość (S) faktycznie pokonaną podczas części badania oblicza się, mnożąc liczbę obrotów odczytaną z licznika sumującego (zob. pkt 5.2.7) przez obwód rolki. Odległość tę wyraża się w km.

6.1.1.4.   Określanie ilości emitowanego gazu

Zgłoszone wyniki badań oblicza się w odniesieniu do każdego badania i każdej części cyklu za pomocą następujących wzorów. Wyniki wszystkich badań emisji zaokrągla się, stosując „metodę zaokrąglania” określoną w ASTM E 29-67, do liczby miejsc po przecinku określonych w mającej zastosowanie normie jako trzy cyfry znaczące.

6.1.1.4.1.   Całkowita objętość rozcieńczonego gazu

Całkowitą objętość rozcieńczonego gazu wyrażoną w m3/część cyklu, dostosowaną do warunków odniesienia wynoszących 273,2 K (0 °C ) i 101,3 kPa, oblicza się następująco:

równanie 2-32:

Formula

gdzie:

| | V0 oznacza objętość gazu wtłoczonego podczas jednego obrotu pompy P, wyrażoną w m3/obrót. Objętość ta jest zależna od różnic między zasysającą i tłoczącą częścią pompy; |
| --- | --- |

V0 oznacza objętość gazu wtłoczonego podczas jednego obrotu pompy P, wyrażoną w m3/obrót. Objętość ta jest zależna od różnic między zasysającą i tłoczącą częścią pompy;

| | N oznacza liczbę obrotów pompy P podczas każdej części badania; |
| --- | --- |

N oznacza liczbę obrotów pompy P podczas każdej części badania;

| | Pa oznacza ciśnienie otoczenia w kPa; |
| --- | --- |

Pa oznacza ciśnienie otoczenia w kPa;

| | Pi oznacza średnie podciśnienie panujące w części zasysającej pompy P podczas części badania wyrażona w kPa; |
| --- | --- |

Pi oznacza średnie podciśnienie panujące w części zasysającej pompy P podczas części badania wyrażona w kPa;

| | TP oznacza temperaturę (wyrażoną w K) rozcieńczonych gazów podczas części badania mierzoną w sekcji zasysającej pompy P. |
| --- | --- |

TP oznacza temperaturę (wyrażoną w K) rozcieńczonych gazów podczas części badania mierzoną w sekcji zasysającej pompy P.

6.1.1.4.2.   Węglowodory (HC)

Masę niespalonych węglowodorów wyemitowanych podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-33:

Formula

gdzie:

| | HCm oznacza masę węglowodorów wyemitowanych podczas części badania w mg/km; |
| --- | --- |

HCm oznacza masę węglowodorów wyemitowanych podczas części badania w mg/km;

| | S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

| | V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

| | dHC oznacza gęstość węglowodorów w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);






  dHC | 631·103 mg/m3 dla benzyny (E5) (C1H1.89O0.016);
  = 932·103 mg/m3 dla etanolu (E85) (C1H2.74O0.385);
  = 622·103 mg/m3 dla oleju napędowego (B5)(C1Hl.86O0.005);
  = 649·103 mg/m3 dla LPG (C1H2.525);
  = 714·103 mg/m3 dla NG/biogazu (C1H4);
  = mg/m3 dla H2NG (przy (% objętości)). |
| --- | --- | --- |

dHC oznacza gęstość węglowodorów w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);

dHC

631·103 mg/m3 dla benzyny (E5) (C1H1.89O0.016);

= 932·103 mg/m3 dla etanolu (E85) (C1H2.74O0.385);

= 622·103 mg/m3 dla oleju napędowego (B5)(C1Hl.86O0.005);

= 649·103 mg/m3 dla LPG (C1H2.525);

= 714·103 mg/m3 dla NG/biogazu (C1H4);

= Formula mg/m3 dla H2NG (przy Formula (% objętości)).

| | HCc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla (np. stężenie propanu pomnożone przez trzy), skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania: |
| --- | --- |

HCc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla (np. stężenie propanu pomnożone przez trzy), skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

równanie 2-34:

Formula

gdzie:

| | HCe oznacza stężenie węglowodorów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A; |
| --- | --- |

HCe oznacza stężenie węglowodorów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

| | HCd oznacza stężenie węglowodorów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B; |
| --- | --- |

HCd oznacza stężenie węglowodorów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

| | DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7. |
| --- | --- |

DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

Stężenie niemetanowych węglowodorów (NMHC) oblicza się w następujący sposób:

równanie 2-35:

Formula

gdzie:

| CNMHC | = | skorygowane stężenie NMHC w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla; |
| --- | --- | --- |
| CTHC | = | stężenie węglowodorów ogółem (THC) w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla i skorygowane o ilość THC zawartą w powietrzu rozcieńczającym; |
| CCH4 | = | stężenie metanu (CH4) w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla i skorygowane o ilość CH4 zawartą w powietrzu rozcieńczającym; |

CNMHC

=

skorygowane stężenie NMHC w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla;

CTHC

=

stężenie węglowodorów ogółem (THC) w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla i skorygowane o ilość THC zawartą w powietrzu rozcieńczającym;

CCH4

=

stężenie metanu (CH4) w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla i skorygowane o ilość CH4 zawartą w powietrzu rozcieńczającym;

Rf CH4 oznacza współczynnik odpowiedzi FID na metan, jak określono w pkt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.   Tlenek węgla (CO)

Masę tlenku węgla wyemitowanego podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-36:

Formula

gdzie:

| | COm oznacza masę tlenku węgla wyemitowanego podczas części badania w mg/km; |
| --- | --- |

COm oznacza masę tlenku węgla wyemitowanego podczas części badania w mg/km;

| | S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

| | V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

| | dCO oznacza gęstość tlenku węgla, mg/m3 w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dCO oznacza gęstość tlenku węgla, Formula mg/m3 w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);

| | COc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenku węgla, skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania: |
| --- | --- |

COc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenku węgla, skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

równanie 2-37:

Formula

gdzie:

| | COe oznacza stężenie tlenku węgla wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A; |
| --- | --- |

COe oznacza stężenie tlenku węgla wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

| | COd oznacza stężenie tlenku węgla wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B; |
| --- | --- |

COd oznacza stężenie tlenku węgla wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

| | DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7. |
| --- | --- |

DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4.   Tlenki azotu (NOx)

Masę tlenków azotu wyemitowanych podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-38:

Formula

gdzie:

| | NOxm oznacza masę tlenków azotu wyemitowanych podczas części badania w mg/km; |
| --- | --- |

NOxm oznacza masę tlenków azotu wyemitowanych podczas części badania w mg/km;

| | S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

| | V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

| | dNO2 oznacza gęstość tlenków azotu w spalinach, przy założeniu, że będą one miały postać tlenku azotu (II), mg/m3 w temperaturze odniesienia i pod ciśnieniem (273,2 K i 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dNO2 oznacza gęstość tlenków azotu w spalinach, przy założeniu, że będą one miały postać tlenku azotu (II), Formula mg/m3 w temperaturze odniesienia i pod ciśnieniem (273,2 K i 101,3 kPa);

| | NOxc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm), skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

  równanie 2-39:




  gdzie: | NOxe oznacza stężenie tlenków azotu wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenków azotu w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A; |
| --- | --- | --- |

NOxc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm), skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

równanie 2-39:

Formula

gdzie:

NOxe oznacza stężenie tlenków azotu wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenków azotu w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

| | NOxd oznacza stężenie tlenków azotu wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenków azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B; |
| --- | --- |

NOxd oznacza stężenie tlenków azotu wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenków azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

| | DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7; |
| --- | --- |

DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7;

| | Kh oznacza współczynnik korygujący wilgotności obliczany za pomocą następującego równania:

  równanie 2-40:




  gdzie:
  H oznacza wilgotność bezwzględną wyrażoną w g wody na kg suchego powietrza:

  równanie 2-41:




  gdzie: | U oznacza wilgotność wyrażoną procentowo; |
| --- | --- | --- |

Kh oznacza współczynnik korygujący wilgotności obliczany za pomocą następującego równania:

równanie 2-40:

Formula

gdzie:

H oznacza wilgotność bezwzględną wyrażoną w g wody na kg suchego powietrza:

równanie 2-41:

Formula

gdzie:

U oznacza wilgotność wyrażoną procentowo;

| | Pd oznacza ciśnienie nasycenia wodą w temperaturze badania w kPa; |
| --- | --- |

Pd oznacza ciśnienie nasycenia wodą w temperaturze badania w kPa;

| | Pa oznacza ciśnienie atmosferyczne w kPa. |
| --- | --- |

Pa oznacza ciśnienie atmosferyczne w kPa.

6.1.1.4.5.   Masa pyłów

Emisję cząstek stałych Mp (mg/km) oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-42:

Formula

w przypadku, gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

równanie 2-43:

Formula

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

| Vmix | = | objętość V rozcieńczonych spalin w warunkach standardowych; |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | objętość spalin przepływających przez filtr cząstek stałych w warunkach standardowych; |
| Pe | = | masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach); |
| S | = | oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3; |
| Mp | = | cząstek stałych w mg/km. |

Vmix

=

objętość V rozcieńczonych spalin w warunkach standardowych;

Vep

=

objętość spalin przepływających przez filtr cząstek stałych w warunkach standardowych;

Pe

=

masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach);

S

=

oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

Mp

=

cząstek stałych w mg/km.

W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do poziomu tła cząstek stałych z układu rozcieńczania określa się ją zgodnie z pkt 5.2.1.5. W takim przypadku masę cząstek stałych (mg/km) oblicza się w następujący sposób:

równanie 2-44:

Formula

w przypadku, gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

równanie 2-45:

Formula

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

| Vap | = | objętość powietrza w tunelu przepływającego przez filtr cząstek stałych tła w warunkach standardowych; |
| --- | --- | --- |
| Pa | = | masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze tła; |
| DF | = | współczynnik rozcieńczenia określony w pkt 6.1.1.4.7. |

Vap

=

objętość powietrza w tunelu przepływającego przez filtr cząstek stałych tła w warunkach standardowych;

Pa

=

masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze tła;

DF

=

współczynnik rozcieńczenia określony w pkt 6.1.1.4.7.

W przypadku gdy zastosowanie korekty ze względu na tło daje wartość ujemną masy cząstek stałych (w mg/km), przyjmuje się, że masa cząstek stałych wynosi zero mg/km.

6.1.1.4.6.   Dwutlenek węgla (CO2)

Masę dwutlenku węgla wyemitowanego podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-46:

Formula

gdzie:

| | CO2m oznacza masę dwutlenku węgla wyemitowanego podczas części badania w g/km; |
| --- | --- |

CO2m oznacza masę dwutlenku węgla wyemitowanego podczas części badania w g/km;

| | S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

| | V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

| | dCO2 oznacza gęstość tlenku węgla, g/m3 w temperaturze odniesienia i pod ciśnieniem (273,2 K i 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dCO2 oznacza gęstość tlenku węgla, Formula g/m3 w temperaturze odniesienia i pod ciśnieniem (273,2 K i 101,3 kPa);

| | CO2c oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w procentach ekwiwalentu dwutlenku węgla, skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania: |
| --- | --- |

CO2c oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w procentach ekwiwalentu dwutlenku węgla, skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

równanie 2-47:

Formula

gdzie:

| | CO2e oznacza stężenie dwutlenku węgla wyrażone w procentach próbki rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A; |
| --- | --- |

CO2e oznacza stężenie dwutlenku węgla wyrażone w procentach próbki rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

| | CO2d oznacza stężenie dwutlenku węgla wyrażone w procentach próbki powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B; |
| --- | --- |

CO2d oznacza stężenie dwutlenku węgla wyrażone w procentach próbki powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

| | DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7. |
| --- | --- |

DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7.   Współczynnik rozcieńczania (DF)

Współczynnik rozcieńczania oblicza się w następujący sposób:

| | w przypadku każdego paliwa wzorcowego, z wyjątkiem wodoru:

  równanie 2-48: |
| --- | --- |

w przypadku każdego paliwa wzorcowego, z wyjątkiem wodoru:

równanie 2-48:

Formula

| | w przypadku paliwa o składzie CxHyOz wzór ogólny jest następujący:

  równanie 2-49: |
| --- | --- |

w przypadku paliwa o składzie CxHyOz wzór ogólny jest następujący:

równanie 2-49:

Formula

| | w przypadku H2NG wzór jest następujący:

  równanie 2-50: |
| --- | --- |

w przypadku H2NG wzór jest następujący:

równanie 2-50:

Formula

| | w przypadku wodoru współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

  równanie 2-51: |
| --- | --- |

w przypadku wodoru współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

równanie 2-51:

Formula

| | w przypadku paliw wzorcowych ujętych w załączniku X wartości „X” są następujące:

  Tabela 1-8


  współczynnik „X” we wzorach wykorzystywanych do obliczania DF







  Paliwo | X |
| --- | --- | --- |
| Benzyna (E5) | 13,4 |
| Olej napędowy (B5) | 13,5 |
| LPG | 11,9 |
| NG/biometan | 9,5 |
| Etanol (E85) | 12,5 |
| Wodór | 35,03 |

w przypadku paliw wzorcowych ujętych w załączniku X wartości „X” są następujące:

Tabela 1-8

współczynnik „X” we wzorach wykorzystywanych do obliczania DF

Paliwo

X

Benzyna (E5)

13,4

Olej napędowy (B5)

13,5

LPG

11,9

NG/biometan

9,5

Etanol (E85)

12,5

Wodór

35,03

W przedmiotowych równaniach:

| CCO2 | = | stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości; |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | stężenie HC w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla; |
| CCO | = | stężenie CO w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm; |
| CH2O | = | stężenie H2O w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości; |
| CH2O-DA | = | stężenie H2O w powietrzu stosowanym do rozcieńczania, wyrażone w % objętości, |
| CH2 | = | stężenie wodoru w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm; |
| A | = | ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG, wyrażona w % objętości. |

CCO2

=

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;

CHC

=

stężenie HC w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla;

CCO

=

stężenie CO w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm;

CH2O

=

stężenie H2O w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;

CH2O-DA

=

stężenie H2O w powietrzu stosowanym do rozcieńczania, wyrażone w % objętości,

CH2

=

stężenie wodoru w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm;

A

=

ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG, wyrażona w % objętości.

6.1.1.5.   Ważenie wyników badań typu I

6.1.1.5.1.   Po dokonaniu ponownych pomiarów (zob. pkt 5.1.1.2) wyniki emisji zanieczyszczeń (mg/km) i CO2 otrzymane za pomocą metod obliczania opisanych w pkt 6.1.1, a także zużycie paliwa/energii oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną określone zgodnie z załącznikiem VII uśrednia się w odniesieniu do każdej części cyklu.

6.1.1.5.1.1   Ważenie wyników z cykli badań na podstawie regulaminu nr 40 i regulaminu EKG ONZ nr 47

R1 oznacza (uśredniony) wynik fazy cyklu badania w stanie zimnym na podstawie regulaminu EKG ONZ nr 40 i regulaminu nr 47; R2 oznacza (uśredniony) wynik fazy cyklu badania w stanie ciepłym na podstawie regulaminu EKG ONZ nr 40 i regulaminu nr 47. Korzystając z przedmiotowych wyników emisji zanieczyszczeń (mg/km) i CO2 (g/km), wynik końcowy R, w zależności od klasy pojazdu zdefiniowanej w pkt 6.3, oblicza się za pomocą następujących równań:

równanie 2-52:

Formula

gdzie:

| w1 | = | współczynnik wagowy fazy badania w stanie zimnym |
| --- | --- | --- |
| w2 | = | współczynnik wagowy fazy badania w stanie ciepłym |

w1

=

współczynnik wagowy fazy badania w stanie zimnym

w2

=

współczynnik wagowy fazy badania w stanie ciepłym

6.1.1.5.1.2   Ważenie wyników WMTC

R1 oznacza (uśredniony) wynik części 1 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 1, R2 oznacza (uśredniony) wynik części 2 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 2, a R3 oznacza (uśredniony) wynik części 3 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 3. Korzystając z przedmiotowych wyników emisji (mg/km) i zużycia paliwa (l/100 km), wynik końcowy R, w zależności od kategorii pojazdu zdefiniowanej w pkt 6.1.1.6.2, oblicza się za pomocą następujących równań:

równanie 2-53:

Formula

gdzie:

| w1 | = | współczynnik wagowy fazy badania w stanie zimnym |
| --- | --- | --- |
| w2 | = | współczynnik wagowy fazy badania w stanie ciepłym |

w1

=

współczynnik wagowy fazy badania w stanie zimnym

w2

=

współczynnik wagowy fazy badania w stanie ciepłym

równanie 2-54:

Formula

gdzie:

| wn | = | waga fazy n (n=1, 2 lub 3) |
| --- | --- | --- |

wn

=

waga fazy n (n=1, 2 lub 3)

6.1.1.6.2.   W odniesieniu do każdego składnika emisji zanieczyszczeń stosuje się wagi emisji dwutlenku węgla przedstawione w tabelach 1-9 (Euro 4) i 1-10 (Euro 5).

Tabela 1-9

cykle badań typu I (mające również zastosowanie do badań typu VII i VIII) w odniesieniu do pojazdów kategorii L zgodnych z Euro 4, mające zastosowanie równania i współczynniki wagowe

| Kategoria pojazdu | Nazwa kategorii pojazdu | Cykl badania | Nr równania | Wagi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| L1e-A | Rower z napędem | ECE R47 | 2-52 | w1 = 0,30
  w2= 0,70 |
| L1e-B | Dwukołowy motorower |
| L2e | Trójkołowy motorower |
| L6e-A | Lekki czterokołowiec drogowy |
| L6e-B | Lekki czterokołowiec |
| L3e
  L4e | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego
  vmax < 130 km/h | WMTC, etap 2 | 2-53 | w1 = 0,30
  w2= 0,70 |
| L5e-A | Pojazd trójkołowy
  vmax < 130 km/h |
| L7e-A | Ciężki czterokołowiec drogowy
  vmax < 130 km/h |
| L3e
  L4e | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego
  vmax ≥ 130 km/h | WMTC, etap 2 | 2-54 | w1 = 0,25
  w2 = 0,50
  w3 = 0,25 |
| L5e-A | Pojazd trójkołowy
  vmax ≥ 130 km/h |
| L7e-A | Ciężki czterokołowiec drogowy
  vmax ≥ 130 km/h |
| L5e-B | Użytkowy pojazd trójkołowy | ECE R40 | 2-52 | w1 = 0,30
  w2= 0,70 |
| L7e-B | Pojazdy terenowe |
| L7e-C | Ciężki czterokołowiec |

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Cykl badania

Nr równania

Wagi

L1e-A

Rower z napędem

ECE R47

2-52

w1 = 0,30

w2= 0,70

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L3e

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

vmax < 130 km/h

WMTC, etap 2

2-53

w1 = 0,30

w2= 0,70

L5e-A

Pojazd trójkołowy

vmax < 130 km/h

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

vmax ≥ 130 km/h

WMTC, etap 2

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Pojazd trójkołowy

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

ECE R40

2-52

w1 = 0,30

w2= 0,70

L7e-B

Pojazdy terenowe

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

Tabela 1-10

cykle badań typu I (mające również zastosowanie do badań typu VII i VIII) w odniesieniu do pojazdów kategorii L zgodnych z Euro 5, mające zastosowanie równania i współczynniki wagowe

| Kategoria pojazdu | Nazwa kategorii pojazdu | Cykl badania | Nr równania | Wagi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| L1e-A | Rower z napędem | WMTC etap 3 | 2-53 | w1 = 0,50
  w2= 0,50 |
| L1e-B | Dwukołowy motorower |
| L2e | Trójkołowy motorower |
| L6e-A | Lekki czterokołowiec drogowy |
| L6e-B | Lekki czterokołowiec |
| L3e
  L4e | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego
  vmax < 130 km/h | 2-53 | w1 = 0,50
  w2= 0,50 |
| L5e-A | Pojazd trójkołowy
  vmax < 130 km/h |
| L7e-A | Ciężki czterokołowiec drogowy
  vmax < 130 km/h |
| L3e
  L4e | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego
  vmax ≥ 130 km/h | 2-54 | w1 = 0,25
  w2 = 0,50
  w3 = 0,25 |
| L5e-A | Pojazd trójkołowy
  vmax ≥ 130 km/h |
| L7e-A | Ciężki czterokołowiec drogowy
  vmax ≥ 130 km/h |
| L5e-B | Użytkowy pojazd trójkołowy | 2-53 | w1 = 0,30
  w2= 0,70 |
| L7e-B | Pojazdy terenowe |
| L7e-C | Ciężki czterokołowiec |

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Cykl badania

Nr równania

Wagi

L1e-A

Rower z napędem

WMTC etap 3

2-53

w1 = 0,50

w2= 0,50

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L3e

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

vmax < 130 km/h

2-53

w1 = 0,50

w2= 0,50

L5e-A

Pojazd trójkołowy

vmax < 130 km/h

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

vmax ≥ 130 km/h

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Pojazd trójkołowy

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

2-53

w1 = 0,30

w2= 0,70

L7e-B

Pojazdy terenowe

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

7.   Wymagane zapisy

W odniesieniu do każdego badania zapisywane są następujące informacje:

| a) | numer badania; |
| --- | --- |

a)

numer badania;

| b) | identyfikacja pojazdu, układu lub komponentu; |
| --- | --- |

b)

identyfikacja pojazdu, układu lub komponentu;

| c) | data i pora dnia w odniesieniu do każdej części harmonogramu badania; |
| --- | --- |

c)

data i pora dnia w odniesieniu do każdej części harmonogramu badania;

| d) | operator urządzenia; |
| --- | --- |

d)

operator urządzenia;

| e) | kierowca lub operator; |
| --- | --- |

e)

kierowca lub operator;

| f) | badany pojazd: marka, numer identyfikacyjny pojazdu, rok produkcji modelu, rodzaj układu napędowego/skrzyni biegów, odczyt drogomierza na początku kondycjonowania wstępnego, pojemność skokowa silnika, rodzina silników, układ kontroli emisji, zalecana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym, nominalna pojemność zbiornika paliwa, obciążenie od sił bezwładności, masa odniesienia zapisana przy zerowym kilometrze oraz ciśnienie w oponach koła napędzającego; |
| --- | --- |

f)

badany pojazd: marka, numer identyfikacyjny pojazdu, rok produkcji modelu, rodzaj układu napędowego/skrzyni biegów, odczyt drogomierza na początku kondycjonowania wstępnego, pojemność skokowa silnika, rodzina silników, układ kontroli emisji, zalecana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym, nominalna pojemność zbiornika paliwa, obciążenie od sił bezwładności, masa odniesienia zapisana przy zerowym kilometrze oraz ciśnienie w oponach koła napędzającego;

| g) | numer seryjny hamowni: jako alternatywę dla zapisywania numeru seryjnego hamowni, można użyć numeru komory badania pojazdu za zgodą udzieloną uprzednio przez organ administracji, pod warunkiem że w zapisach dotyczących komory badania podano odpowiednie informacje dotyczące urządzenia; |
| --- | --- |

g)

numer seryjny hamowni: jako alternatywę dla zapisywania numeru seryjnego hamowni, można użyć numeru komory badania pojazdu za zgodą udzieloną uprzednio przez organ administracji, pod warunkiem że w zapisach dotyczących komory badania podano odpowiednie informacje dotyczące urządzenia;

| h) | wszelkie istotne informacje dotyczące urządzenia takie, jak dostrojenie, wzmocnienie, numer seryjny, numer detektora, zasięg. Alternatywnie można użyć numeru komory badania pojazdu za zgodą udzieloną uprzednio przez organ administracji, pod warunkiem że w zapisach dotyczących kalibracji komory badania podano odpowiednie informacje dotyczące urządzenia; |
| --- | --- |

h)

wszelkie istotne informacje dotyczące urządzenia takie, jak dostrojenie, wzmocnienie, numer seryjny, numer detektora, zasięg. Alternatywnie można użyć numeru komory badania pojazdu za zgodą udzieloną uprzednio przez organ administracji, pod warunkiem że w zapisach dotyczących kalibracji komory badania podano odpowiednie informacje dotyczące urządzenia;

| i) | karta rejestratora: identyfikacja punktu zerowego, sprawdzenie zakresu, spaliny i przebiegi wykresów dla próbek powietrza rozcieńczającego; |
| --- | --- |

i)

karta rejestratora: identyfikacja punktu zerowego, sprawdzenie zakresu, spaliny i przebiegi wykresów dla próbek powietrza rozcieńczającego;

| j) | ciśnienie barometryczne komory badania, temperatura otoczenia i wilgotność;

  Uwaga 7: Można wykorzystać główny barometr laboratoryjny, pod warunkiem że poszczególne wartości ciśnienia barometrycznego w komorze badania podaje się z tolerancją ± 0,1 % ciśnienia barometrycznego w miejscu, gdzie znajduje się główny barometr. |
| --- | --- |

j)

ciśnienie barometryczne komory badania, temperatura otoczenia i wilgotność;

Uwaga 7: Można wykorzystać główny barometr laboratoryjny, pod warunkiem że poszczególne wartości ciśnienia barometrycznego w komorze badania podaje się z tolerancją ± 0,1 % ciśnienia barometrycznego w miejscu, gdzie znajduje się główny barometr.

| k) | ciśnienie mieszaniny spalin i powietrza rozcieńczającego wchodzących do urządzenia do pomiarów CVS, wzrost ciśnienia w urządzeniu oraz temperatura na wlocie. Temperaturę należy zapisywać w sposób ciągły lub cyfrowo w celu określenia różnic temperatur; |
| --- | --- |

k)

ciśnienie mieszaniny spalin i powietrza rozcieńczającego wchodzących do urządzenia do pomiarów CVS, wzrost ciśnienia w urządzeniu oraz temperatura na wlocie. Temperaturę należy zapisywać w sposób ciągły lub cyfrowo w celu określenia różnic temperatur;

| l) | liczba obrotów pompy wyporowej zsumowana podczas każdej fazy badania, w trakcie której pobierane są próbki spalin. Liczba standardowych metrów sześciennych zmierzona za pomocą zwężki Venturiego o przepływie krytycznym podczas każdej fazy badania będzie odpowiadać zapisowi w odniesieniu do CFV-CVS; |
| --- | --- |

l)

liczba obrotów pompy wyporowej zsumowana podczas każdej fazy badania, w trakcie której pobierane są próbki spalin. Liczba standardowych metrów sześciennych zmierzona za pomocą zwężki Venturiego o przepływie krytycznym podczas każdej fazy badania będzie odpowiadać zapisowi w odniesieniu do CFV-CVS;

| m) | wilgotność powietrza rozcieńczającego;

  Uwaga 8: Jeżeli nie korzysta się z kolumn do kondycjonowania, przedmiotowy pomiar można skreślić. Jeżeli korzysta się z kolumn do kondycjonowania i powietrze rozcieńczające jest pobierane z komory badania, do przedmiotowego pomiaru można wykorzystać wilgotność otoczenia; |
| --- | --- |

m)

wilgotność powietrza rozcieńczającego;

Uwaga 8: Jeżeli nie korzysta się z kolumn do kondycjonowania, przedmiotowy pomiar można skreślić. Jeżeli korzysta się z kolumn do kondycjonowania i powietrze rozcieńczające jest pobierane z komory badania, do przedmiotowego pomiaru można wykorzystać wilgotność otoczenia;

| n) | droga przejechaną przez pojazd w odniesieniu do każdej części badania obliczona na podstawie zmierzonych obroty rolki lub wałka; |
| --- | --- |

n)

droga przejechaną przez pojazd w odniesieniu do każdej części badania obliczona na podstawie zmierzonych obroty rolki lub wałka;

| o) | wzorzec rzeczywistej prędkości rolki w odniesieniu do badania; |
| --- | --- |

o)

wzorzec rzeczywistej prędkości rolki w odniesieniu do badania;

| p) | harmonogram korzystania z biegów w odniesieniu do badania; |
| --- | --- |

p)

harmonogram korzystania z biegów w odniesieniu do badania;

| q) | wartości emisji w badaniu typu I w odniesieniu do każdej części badania i łączne ważone wyniki badania; |
| --- | --- |

q)

wartości emisji w badaniu typu I w odniesieniu do każdej części badania i łączne ważone wyniki badania;

| r) | wartości sekundowych emisji w badaniach typu I, jeżeli uznaje się to konieczne; |
| --- | --- |

r)

wartości sekundowych emisji w badaniach typu I, jeżeli uznaje się to konieczne;

| s) | wartości emisji w badaniu typu II (zob. załącznik III). |
| --- | --- |

s)

wartości emisji w badaniu typu II (zob. załącznik III).

Dodatek 1

Symbole stosowane w załączniku II

Tabela Ap 1-1

Symbole stosowane w załączniku II

| Symbol | Definicja | Jednostka |
| --- | --- | --- |
| a | Współczynnik funkcji wielozakresowej | — |
| aT | Siła oporu toczenia przedniego koła | N |
| b | Współczynnik funkcji wielozakresowej | — |
| bT | Współczynnik funkcji aerodynamicznej | |
| c | Współczynnik funkcji wielozakresowej | — |
| CCO | Stężenie tlenku węgla | % obj. |
| CCOcorr | Skorygowane stężenie tlenku węgla | % obj. |
| CO2c | Stężenie dwutlenku węgla w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego | % |
| CO2d | Stężenie dwutlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B | % |
| CO2e | Stężenie dwutlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A | % |
| CO2m | Masa dwutlenku węgla wyemitowanego podczas części badania | g/km |
| COc | Stężenie tlenku węgla w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego | ppm |
| COd | Stężenie tlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B | ppm |
| COe | Stężenie tlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A | ppm |
| COm | Masa tlenku węgla wyemitowanego podczas części badania | mg/km |
| d0 | Gęstość względna powietrza atmosferycznego w normalnych warunkach | — |
| dCO | Gęstość tlenku węgla | mg/m3 |
| dCO2 | Gęstość dwutlenku węgla | mg/m3 |
| DF | Współczynnik rozcieńczenia | — |
| dHC | Gęstość węglowodoru | mg/m3 |
| S / d | Odległość przejechana podczas części badania | km |
| dNOX | Gęstość tlenku azotu | mg/m3 |
| dT | Gęstość względna powietrza w warunkach badania | — |
| Δt | Czas jazdy z wybiegu | s |
| Δtai | Czas jazdy z wybiegu mierzony podczas pierwszego badania drogowego | s |
| Δtbi | Czas jazdy z wybiegu mierzony podczas drugiego badania drogowego | s |
| ΔTE | Czas jazdy z wybiegu skorygowany ze względu na masę bezwładności | s |
| ΔtE | Średni czas jazdy z wybiegu na hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia | s |
| ΔTi | Średni czas jazdy z wybiegu przy określonej prędkości | s |
| Δti | Czas jazdy z wybiegu przy odpowiadającej prędkości | s |
| ΔTj | Średni czas jazdy z wybiegu przy określonej prędkości | s |
| ΔTroad | Docelowy czas jazdy z wybiegu | s |
| | Średni czas jazdy z wybiegu na hamowni podwoziowej bez absorpcji | s |
| Δv | Zakres prędkości jazdy z wybiegu (

  ) | km/h |
| ε | Błąd nastawienia parametrów hamowni podwoziowej | % |
| F | Siła oporu jazdy | N |
| F* | Docelowa siła oporu jazdy | N |
| F*(v0) | Docelowa siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia na hamowni podwoziowej | N |
| F*(vi) | Docelowa siła oporu jazdy przy określonej prędkości na hamowni podwoziowej | N |
| f*0 | Skorygowany opór toczenia w normalnych warunkach atmosferycznych | N |
| f*2 | Skorygowany współczynnik oporu aerodynamicznego w normalnych warunkach atmosferycznych | |
| F*j | Docelowa siła oporu jazdy przy określonej prędkości | N |
| f0 | Opór toczenia | N |
| f2 | Współczynnik oporu aerodynamicznego | |
| FE | Siła oporu jazdy nastawiona na hamowni podwoziowej | N |
| FE(v0) | Siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia nastawiona na hamowni podwoziowej | N |
| FE(v2) | Siła oporu jazdy przy określonej prędkości nastawiona na hamowni podwoziowej | N |
| Ff | Całkowita siła tarcia | N |
| Ff(v0) | Całkowita siła tarcia przy prędkości odniesienia | N |
| Fj | Siła oporu jazdy | N |
| Fj(v0) | Siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia | N |
| Fpau | Siła hamowania układu absorpcji mocy | N |
| Fpau(v0) | Siła hamowania układu absorpcji mocy przy prędkości odniesienia | N |
| Fpau(vj) | Siła hamowania układu absorpcji mocy przy określonej prędkości | N |
| FT | Siła oporu jazdy otrzymana z tabeli oporu jazdy | N |
| H | Wilgotność bezwzględna | mg/km |
| HCc | Stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w ekwiwalencie węgla skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego | ppm |
| HCd | Stężenie węglowodorów wyrażone w ekwiwalencie węgla, w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B | ppm |
| HCe | Stężenie węglowodorów wyrażone w ekwiwalencie węgla, w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A | ppm |
| HCm | Masa węglowodoru wyemitowanego podczas części badania | mg/km |
| K0 | Współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia | — |
| Kh | Współczynnik korygujący wilgotności | — |
| L | Dopuszczalne wartości emisji gazowej | mg/km |
| m | Masa badanego pojazdu kategorii L | kg |
| ma | Rzeczywista masa badanego pojazdu kategorii L | kg |
| mfi | Równoważna masa bezwładności koła zamachowego | kg |
| mi | Równoważna masa bezwładności | kg |
| mk | Masa własna (pojazdu kategorii L) | kg |
| mr | Równoważna masa bezwładności wszystkich kół | kg |
| mri | Równoważna masa bezwładności tylnego koła i części pojazdu kategorii L obracających się z kołem | kg |
| mref | Masa pojazdu kategorii L w stanie gotowym do jazdy i masa kierowcy (75 kg) | kg |
| mrf | Obracająca się masa przedniego koła | kg |
| mrid | Masa kierowcy | kg |
| n | Prędkość obrotowa silnika | min–1 |
| n | Ilość danych dotyczących emisji lub badania | — |
| N | Liczba obrotów pompy P | — |
| ng | Liczba biegów do jazdy do przodu | — |
| nidle | Prędkość na biegu jałowy | min–1 |
| n_max_acc
  (1) | Prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy z biegu 1 na bieg 2 podczas faz przyśpieszania | min–1 |
| n_max_acc
  (i) | Prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy z biegu i na bieg i + 1 podczas faz przyśpieszania, i > 1 | min–1 |
| n_min_acc
  (i) | Minimalna prędkość obrotowa silnika w odniesieniu do jazdy lub zmniejszania prędkości na biegu 1 | min–1 |
| NOxc | Stężenie tlenku azotu w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego | ppm |
| NOxd | Stężenie tlenku azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B | ppm |
| NOxe | Stężenie tlenku azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A | ppm |
| NOxm | Masa tlenków azotu wyemitowanych podczas części badania | mg/km |
| P0 | Normalne ciśnienie atmosferyczne | kPa |
| Pa | Ciśnienie otoczenia/atmosferyczne | kPa |
| Pd | Ciśnienie nasyconej pary wodnej w temperaturze badania | kPa |
| Pi | Średnie podciśnienie w sekcji pompy P podczas części badania | kPa |
| Pn | Znamionowa moc silnika | kW |
| PT | Średnie ciśnienie atmosferyczne podczas badania | kPa |
| ρ0 | Gęstość względna powietrza atmosferycznego w normalnych warunkach | kg/m3 |
| r(i) | Przełożenie na biegu i | — |
| R | Ostateczny wynik badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R1 | Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 1 części cyklu z rozruchem silnika zimnego | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R2 | Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 2 części cyklu z silnikiem rozgrzanym | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R3 | Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 1 części cyklu z silnikiem rozgrzanym | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| Ri1 | Wyniki pierwszego badania typu I emisji zanieczyszczeń | mg/km |
| Ri2 | Wyniki drugiego badania typu I emisji zanieczyszczeń | mg/km |
| Ri3 | Wyniki trzeciego badania typu I emisji zanieczyszczeń | mg/km |
| s | Znamionowa prędkość obrotowa silnika | min–1 |
| TC | Temperatura chłodziwa | K |
| TO | Temperatura oleju silnikowego | K |
| TP | Temperatura gniazda świecy zapłonowej/podkładki | K |
| T0 | Normalna temperatura otoczenia | K |
| Tp | Temperatura rozcieńczonych gazów podczas części badania mierzona w sekcji wlotu pompy P | K |
| TT | Średnia temperatura otoczenia podczas badania | K |
| U | Wilgotność | % |
| v | Prędkość pomiarowa | |
| V | Całkowita objętość rozcieńczonego gazu | m3 |
| vmax | Maksymalna prędkość konstrukcyjna badanego pojazdu (pojazdu kategorii L) | km/h |
| v0 | Prędkość odniesienia pojazdu | km/h |
| V0 | Objętość gazu przepompowanego podczas jednego obrotu pompy P | m3/obrót |
| v1 | Prędkość pojazdu, przy której rozpoczyna się pomiar czasu jazdy z wybiegu | km/h |
| v2 | Prędkość pojazdu, przy której kończy się pomiar czasu jazdy z wybiegu | km/h |
| vi | Prędkość pomiarowa pojazdu wybrana do pomiaru czasu jazdy z wybiegu | km/h |
| w1 | Waga 1 części cyklu z rozruchem silnika zimnego | — |
| w1hot | Waga 1 części cyklu z silnikiem rozgrzanym | — |
| w2 | Waga 2 części cyklu z silnikiem rozgrzanym | — |
| w3 | Waga 3 części cyklu z silnikiem rozgrzanym | — |

Symbol

Definicja

Jednostka

a

Współczynnik funkcji wielozakresowej

—

aT

Siła oporu toczenia przedniego koła

N

b

Współczynnik funkcji wielozakresowej

—

bT

Współczynnik funkcji aerodynamicznej

Formula

c

Współczynnik funkcji wielozakresowej

—

CCO

Stężenie tlenku węgla

% obj.

CCOcorr

Skorygowane stężenie tlenku węgla

% obj.

CO2c

Stężenie dwutlenku węgla w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego

%

CO2d

Stężenie dwutlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B

%

CO2e

Stężenie dwutlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A

%

CO2m

Masa dwutlenku węgla wyemitowanego podczas części badania

g/km

COc

Stężenie tlenku węgla w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego

ppm

COd

Stężenie tlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B

ppm

COe

Stężenie tlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A

ppm

COm

Masa tlenku węgla wyemitowanego podczas części badania

mg/km

d0

Gęstość względna powietrza atmosferycznego w normalnych warunkach

—

dCO

Gęstość tlenku węgla

mg/m3

dCO2

Gęstość dwutlenku węgla

mg/m3

DF

Współczynnik rozcieńczenia

—

dHC

Gęstość węglowodoru

mg/m3

S / d

Odległość przejechana podczas części badania

km

dNOX

Gęstość tlenku azotu

mg/m3

dT

Gęstość względna powietrza w warunkach badania

—

Δt

Czas jazdy z wybiegu

s

Δtai

Czas jazdy z wybiegu mierzony podczas pierwszego badania drogowego

s

Δtbi

Czas jazdy z wybiegu mierzony podczas drugiego badania drogowego

s

ΔTE

Czas jazdy z wybiegu skorygowany ze względu na masę bezwładności

s

ΔtE

Średni czas jazdy z wybiegu na hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia

s

ΔTi

Średni czas jazdy z wybiegu przy określonej prędkości

s

Δti

Czas jazdy z wybiegu przy odpowiadającej prędkości

s

ΔTj

Średni czas jazdy z wybiegu przy określonej prędkości

s

ΔTroad

Docelowy czas jazdy z wybiegu

s

Formula

Średni czas jazdy z wybiegu na hamowni podwoziowej bez absorpcji

s

Δv

Formula

km/h

ε

Błąd nastawienia parametrów hamowni podwoziowej

%

F

Siła oporu jazdy

N

F*

Docelowa siła oporu jazdy

N

F*(v0)

Docelowa siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia na hamowni podwoziowej

N

F*(vi)

Docelowa siła oporu jazdy przy określonej prędkości na hamowni podwoziowej

N

f*0

Skorygowany opór toczenia w normalnych warunkach atmosferycznych

N

f*2

Skorygowany współczynnik oporu aerodynamicznego w normalnych warunkach atmosferycznych

Formula

F*j

Docelowa siła oporu jazdy przy określonej prędkości

N

f0

Opór toczenia

N

f2

Współczynnik oporu aerodynamicznego

Formula

FE

Siła oporu jazdy nastawiona na hamowni podwoziowej

N

FE(v0)

Siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia nastawiona na hamowni podwoziowej

N

FE(v2)

Siła oporu jazdy przy określonej prędkości nastawiona na hamowni podwoziowej

N

Ff

Całkowita siła tarcia

N

Ff(v0)

Całkowita siła tarcia przy prędkości odniesienia

N

Fj

Siła oporu jazdy

N

Fj(v0)

Siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia

N

Fpau

Siła hamowania układu absorpcji mocy

N

Fpau(v0)

Siła hamowania układu absorpcji mocy przy prędkości odniesienia

N

Fpau(vj)

Siła hamowania układu absorpcji mocy przy określonej prędkości

N

FT

Siła oporu jazdy otrzymana z tabeli oporu jazdy

N

H

Wilgotność bezwzględna

mg/km

HCc

Stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w ekwiwalencie węgla skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego

ppm

HCd

Stężenie węglowodorów wyrażone w ekwiwalencie węgla, w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B

ppm

HCe

Stężenie węglowodorów wyrażone w ekwiwalencie węgla, w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A

ppm

HCm

Masa węglowodoru wyemitowanego podczas części badania

mg/km

K0

Współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia

—

Kh

Współczynnik korygujący wilgotności

—

L

Dopuszczalne wartości emisji gazowej

mg/km

m

Masa badanego pojazdu kategorii L

kg

ma

Rzeczywista masa badanego pojazdu kategorii L

kg

mfi

Równoważna masa bezwładności koła zamachowego

kg

mi

Równoważna masa bezwładności

kg

mk

Masa własna (pojazdu kategorii L)

kg

mr

Równoważna masa bezwładności wszystkich kół

kg

mri

Równoważna masa bezwładności tylnego koła i części pojazdu kategorii L obracających się z kołem

kg

mref

Masa pojazdu kategorii L w stanie gotowym do jazdy i masa kierowcy (75 kg)

kg

mrf

Obracająca się masa przedniego koła

kg

mrid

Masa kierowcy

kg

n

Prędkość obrotowa silnika

min–1

n

Ilość danych dotyczących emisji lub badania

—

N

Liczba obrotów pompy P

—

ng

Liczba biegów do jazdy do przodu

—

nidle

Prędkość na biegu jałowy

min–1

n_max_acc
  (1)

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy z biegu 1 na bieg 2 podczas faz przyśpieszania

min–1

n_max_acc
  (i)

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy z biegu i na bieg i + 1 podczas faz przyśpieszania, i > 1

min–1

n_min_acc
  (i)

Minimalna prędkość obrotowa silnika w odniesieniu do jazdy lub zmniejszania prędkości na biegu 1

min–1

NOxc

Stężenie tlenku azotu w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego

ppm

NOxd

Stężenie tlenku azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B

ppm

NOxe

Stężenie tlenku azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A

ppm

NOxm

Masa tlenków azotu wyemitowanych podczas części badania

mg/km

P0

Normalne ciśnienie atmosferyczne

kPa

Pa

Ciśnienie otoczenia/atmosferyczne

kPa

Pd

Ciśnienie nasyconej pary wodnej w temperaturze badania

kPa

Pi

Średnie podciśnienie w sekcji pompy P podczas części badania

kPa

Pn

Znamionowa moc silnika

kW

PT

Średnie ciśnienie atmosferyczne podczas badania

kPa

ρ0

Gęstość względna powietrza atmosferycznego w normalnych warunkach

kg/m3

r(i)

Przełożenie na biegu i

—

R

Ostateczny wynik badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa

mg/km,

g/km, 1/100 km

R1

Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 1 części cyklu z rozruchem silnika zimnego

mg/km,

g/km, 1/100 km

R2

Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 2 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

mg/km,

g/km, 1/100 km

R3

Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 1 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

mg/km,

g/km, 1/100 km

Ri1

Wyniki pierwszego badania typu I emisji zanieczyszczeń

mg/km

Ri2

Wyniki drugiego badania typu I emisji zanieczyszczeń

mg/km

Ri3

Wyniki trzeciego badania typu I emisji zanieczyszczeń

mg/km

s

Znamionowa prędkość obrotowa silnika

min–1

TC

Temperatura chłodziwa

K

TO

Temperatura oleju silnikowego

K

TP

Temperatura gniazda świecy zapłonowej/podkładki

K

T0

Normalna temperatura otoczenia

K

Tp

Temperatura rozcieńczonych gazów podczas części badania mierzona w sekcji wlotu pompy P

K

TT

Średnia temperatura otoczenia podczas badania

K

U

Wilgotność

%

v

Prędkość pomiarowa

V

Całkowita objętość rozcieńczonego gazu

m3

vmax

Maksymalna prędkość konstrukcyjna badanego pojazdu (pojazdu kategorii L)

km/h

v0

Prędkość odniesienia pojazdu

km/h

V0

Objętość gazu przepompowanego podczas jednego obrotu pompy P

m3/obrót

v1

Prędkość pojazdu, przy której rozpoczyna się pomiar czasu jazdy z wybiegu

km/h

v2

Prędkość pojazdu, przy której kończy się pomiar czasu jazdy z wybiegu

km/h

vi

Prędkość pomiarowa pojazdu wybrana do pomiaru czasu jazdy z wybiegu

km/h

w1

Waga 1 części cyklu z rozruchem silnika zimnego

—

w1hot

Waga 1 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

—

w2

Waga 2 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

—

w3

Waga 3 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

—

Dodatek 2

Paliwa wzorcowe

1.   Specyfikacje paliw wzorcowych na potrzeby badań środowiskowych pojazdów, w szczególności badań emisji z rury wydechowej i emisji oparów

| 1.1. | Poniższe tabele zawierają wykaz danych technicznych dotyczących wzorcowych paliw ciekłych, mających zastosowanie w badaniach efektywności środowiskowej. Specyfikacje paliw przedstawione w niniejszym dodatku są zgodne ze specyfikacjami paliw wzorcowych zawartymi w załączniku 10 regulaminu EKG ONZ nr 83 wersja 4.










  Typ: Benzyna (E5) |
| --- | --- |
| Parametr | Jednostka | Dopuszczalne wartości (1) | Metoda badania |
| Minimum | Maksimum |
| Liczba oktanowa RON | | 95,0 | — | EN 25164 / prEN ISO 5164 |
| Motorowa liczba oktanowa MON | | 85,0 | — | EN 25163 / prEN ISO 5163 |
| Gęstość w temperaturze 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675 / EN ISO 12185 |
| Prężność par | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Zawartość wody | % obj. | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Destylacja: | | | | |
| — | ilość, która wyparowała w temperaturze 70 °C |

1.1.

Poniższe tabele zawierają wykaz danych technicznych dotyczących wzorcowych paliw ciekłych, mających zastosowanie w badaniach efektywności środowiskowej. Specyfikacje paliw przedstawione w niniejszym dodatku są zgodne ze specyfikacjami paliw wzorcowych zawartymi w załączniku 10 regulaminu EKG ONZ nr 83 wersja 4.

Typ: Benzyna (E5)

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości (1)

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Liczba oktanowa RON

95,0

—

EN 25164 / prEN ISO 5164

Motorowa liczba oktanowa MON

85,0

—

EN 25163 / prEN ISO 5163

Gęstość w temperaturze 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675 / EN ISO 12185

Prężność par

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Zawartość wody

% obj.

0,015

ASTM E 1064

Destylacja:

—

ilość, która wyparowała w temperaturze 70 °C

% obj.

24,0

44,0

EN ISO 3405

| — | ilość, która wyparowała w temperaturze 100 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała w temperaturze 100 °C

% obj.

48,0

60,0

EN ISO 3405

| — | ilość, która wyparowała w temperaturze 150 °C |
| --- | --- |

—

ilość, która wyparowała w temperaturze 150 °C

% obj.

82,0

90,0

EN ISO 3405

| — | końcowa temperatura wrzenia |
| --- | --- |

—

końcowa temperatura wrzenia

°C

190

210

EN ISO 3405

Pozostałość

% obj.

—

2,0

EN ISO 3405

Analiza węglowodorów:

| — | alkeny |
| --- | --- |

—

alkeny

% obj.

3,0

13,0

ASTM D 1319

| — | węglowodory aromatyczne |
| --- | --- |

—

węglowodory aromatyczne

% obj.

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% obj.

—

1,0

EN 12177

| — | węglowodory nasycone |
| --- | --- |

—

węglowodory nasycone

% obj.

Wartość podana

ASTM 1319

Stosunek węgiel/wodór

Wartość podana

Stosunek węgiel/tlen

Wartość podana

Okres indukcyjny (2)

minuty

480

—

EN ISO 7536

Zawartość tlenu (4)

% m/m

Wartość podana

EN 1601

Obecność żywic

mg/ml

—

0,04

EN ISO 6246

Zawartość siarki (3)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Korozja miedzi

—

Klasa 1

EN ISO 2160

Zawartość ołowiu

mg/l

—

5

EN 237

Zawartość fosforu

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Etanol (5)

% obj.

4,7

5,3

EN 1601 / EN 13132

| Typ: Etanol (E85) |
| --- |
| Parametr | Jednostka | Dopuszczalne wartości (6) | Metoda badania (7) |
| Minimum | Maksimum |
| Liczba oktanowa RON | | 95,0 | — | EN ISO 5164 |
| Motorowa liczba oktanowa MON | | 85,0 | — | EN ISO 5163 |
| Gęstość w temperaturze 15 °C | kg/m3 | Wartość podana | ISO 3675 |
| Prężność par | kPa | 40,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Zawartość siarki (8)
   (9) | mg/kg | — | 10 | EN ISO 20846
  EN ISO 20884 |
| Stabilność utleniania | minuty | 360 | | EN ISO 7536 |
| Istniejąca zawartość żywic (po zmyciu rozpuszczalnika) | mg/(100 ml) | — | 5 | EN ISO 6246 |
| Wygląd
  Ustala się w temperaturze otoczenia lub w temperaturze 15 °C, w zależności od tego, która jest wyższa. | | Przejrzysty i jasny płyn, niezawierający widocznych gołym okiem zawieszonych lub wytrąconych substancji zanieczyszczających | Kontrola wzrokowa |
| Etanol i wyższe alkohole (12) | % obj. | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517 |
| Wyższe alkohole (C3–C8) | % obj. | — | 2,0 | |
| Metanol | % obj. | | 0,5 | |
| Benzyna (10) | % obj. | Reszta | EN 228 |
| Fosfor | mg/l | 0,3 (11) | ASTM D 3231 |
| Zawartość wody | % obj. | | 0,3 | ASTM E 1064 |
| Zawartość chlorku nieorganicznego | mg/l | | 1 | ISO 6227 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | ASTM D 6423 |
| Badanie działania korodującego na płytkach z miedzi(3 h przy 50 °C) | Wartość znamionowa | Klasa 1 | | EN ISO 2160 |
| Kwasowość (w przeliczeniu na kwas octowy CH3COOH) | % m/m(mg/l) | — | 0,005
  (40) | ASTM D 1613 |
| Stosunek węgiel/wodór | | Wartość podana | |
| Stosunek węgiel/tlen | | Wartość podana | |

Typ: Etanol (E85)

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości (6)

Metoda badania (7)

Minimum

Maksimum

Liczba oktanowa RON

95,0

—

EN ISO 5164

Motorowa liczba oktanowa MON

85,0

—

EN ISO 5163

Gęstość w temperaturze 15 °C

kg/m3

Wartość podana

ISO 3675

Prężność par

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Zawartość siarki (8)
   (9)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Stabilność utleniania

minuty

360

EN ISO 7536

Istniejąca zawartość żywic (po zmyciu rozpuszczalnika)

mg/(100 ml)

—

5

EN ISO 6246

Wygląd

Ustala się w temperaturze otoczenia lub w temperaturze 15 °C, w zależności od tego, która jest wyższa.

Przejrzysty i jasny płyn, niezawierający widocznych gołym okiem zawieszonych lub wytrąconych substancji zanieczyszczających

Kontrola wzrokowa

Etanol i wyższe alkohole (12)

% obj.

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Wyższe alkohole (C3–C8)

% obj.

—

2,0

Metanol

% obj.

0,5

Benzyna (10)

% obj.

Reszta

EN 228

Fosfor

mg/l

0,3 (11)

ASTM D 3231

Zawartość wody

% obj.

0,3

ASTM E 1064

Zawartość chlorku nieorganicznego

mg/l

1

ISO 6227

pHe

6,5

9,0

ASTM D 6423

Badanie działania korodującego na płytkach z miedzi(3 h przy 50 °C)

Wartość znamionowa

Klasa 1

EN ISO 2160

Kwasowość (w przeliczeniu na kwas octowy CH3COOH)

% m/m(mg/l)

—

0,005

(40)

ASTM D 1613

Stosunek węgiel/wodór

Wartość podana

Stosunek węgiel/tlen

Wartość podana

| Typ: Olej napędowy (B5) |
| --- |
| Parametr | Jednostka | Dopuszczalne wartości (13) | Metoda badania |
| Minimum | Maksimum |
| Liczba cetanowa (14) | | 52,0 | 54,0 | EN ISO 5165 |
| Gęstość w temperaturze 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN ISO 3675 |
| Destylacja: | | | | |
| — | 50 punktów proc. |

Typ: Olej napędowy (B5)

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości (13)

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Liczba cetanowa (14)

52,0

54,0

EN ISO 5165

Gęstość w temperaturze 15 °C

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

Destylacja:

—

50 punktów proc.

°C

245

—

EN ISO 3405

| — | 95 punktów proc. |
| --- | --- |

—

95 punktów proc.

°C

345

350

EN ISO 3405

| — | Końcowa temperatura wrzenia |
| --- | --- |

—

Końcowa temperatura wrzenia

°C

—

370

EN ISO 3405

Temperatura zapłonu

°C

55

—

EN 22719

Temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP)

°C

—

–5

EN 116

Lepkość w temperaturze 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne

% m/m

2,0

6,0

EN 12916

Zawartość siarki (15)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Korozja miedzi

—

Klasa 1

EN ISO 2160

Pozostałość koksowa Conradsona (10 % pozostałości destylacyjnych)

% m/m

—

0,2

EN ISO 10370

Zawartość popiołu

% m/m

—

0,01

EN ISO 6245

Zawartość wody

% m/m

—

0,02

EN ISO 12937

Liczba zobojętnienia (mocny kwas)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Stabilność utleniania (16)

mg/ml

—

0,025

EN ISO 12205

Smarowność (średnica śladu zużycia HFRR w temperaturze 60 °C)

μm

—

400

EN ISO 12156

Stabilność utleniania przy 110 °C (16)
   (18)

h

20,0

EN 14112

FAME (17)

% obj.

4,5

5,5

EN 14078

| Typ: Skroplony gaz ropopochodny (LPG) |
| --- |
| Parametr | Jednostka | Paliwo A | Paliwo B | Metoda badania |
| Skład: | | | | ISO 7941 |
| Zawartość C3 | % obj. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Zawartość C4 | % obj. | Reszta (19) | Reszta (20) | |
| < C3, > C4 | % obj. | maksymalnie 2 | maksymalnie 2 | |
| Alkeny | % obj. | maksymalnie 12 | maksymalnie 15 | |
| Pozostałość po odparowaniu | mg/kg | maksymalnie 50 | maksymalnie 50 | ISO 13757 lub EN 15470 |
| Woda w temperaturze 0 °C | | wolne | wolne | EN 15469 |
| Całkowita zawartość siarki | mg/kg | maksymalnie 50 | maksymalnie 50 | EN 24260 lub
  ASTM 6667 |
| Siarczek wodoru | | brak | brak | ISO 8819 |
| Badanie działania korodującego na płytkach z miedzi | Wartość znamionowa | Klasa 1 | Klasa 1 | ISO 6251 (20) |
| Zapach | | charakterystyczny | charakterystyczny | |
| Motorowa liczba oktanowa | | minimum 89 | minimum 89 | EN 589 załącznik B |

Typ: Skroplony gaz ropopochodny (LPG)

Parametr

Jednostka

Paliwo A

Paliwo B

Metoda badania

Skład:

ISO 7941

Zawartość C3

% obj.

30 ± 2

85 ± 2

Zawartość C4

% obj.

Reszta (19)

Reszta (20)

< C3, > C4

% obj.

maksymalnie 2

maksymalnie 2

Alkeny

% obj.

maksymalnie 12

maksymalnie 15

Pozostałość po odparowaniu

mg/kg

maksymalnie 50

maksymalnie 50

ISO 13757 lub EN 15470

Woda w temperaturze 0 °C

wolne

wolne

EN 15469

Całkowita zawartość siarki

mg/kg

maksymalnie 50

maksymalnie 50

EN 24260 lub

ASTM 6667

Siarczek wodoru

brak

brak

ISO 8819

Badanie działania korodującego na płytkach z miedzi

Wartość znamionowa

Klasa 1

Klasa 1

ISO 6251 (20)

Zapach

charakterystyczny

charakterystyczny

Motorowa liczba oktanowa

minimum 89

minimum 89

EN 589 załącznik B

| Typ: Gaz ziemny (NG)/biometan
   (21) |
| --- |
| Parametr | Jednostka | Dopuszczalne wartości (23) | Metoda badania |
| Minimum | Maksimum |
| Paliwo wzorcowe G20 |
| Metan | % mol | 100 | 99 | 100 |
| Reszta (22) | % mol | — | — | 1 |
| N2 | % mol | | | |
| Zawartość siarki (22) | mg/m3 | — | — | 10 |
| Liczba Wobbego (24) (netto) | MJ/m3 | 48,2 | 47,2 | 49,2 |
| Paliwo wzorcowe G25 |
| Metan | % mol | 86 | 84 | 88 |
| Reszta (22) | % mol | — | — | 1 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 |
| Zawartość siarki (23) | mg/m3 | — | — | 10 |
| Liczba Wobbego (netto) (24) | MJ/m3 | 39,4 | 38,2 | 40,6 |

Typ: Gaz ziemny (NG)/biometan
   (21)

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości (23)

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Paliwo wzorcowe G20

Metan

% mol

100

99

100

Reszta (22)

% mol

—

—

1

N2

% mol

Zawartość siarki (22)

mg/m3

—

—

10

Liczba Wobbego (24) (netto)

MJ/m3

48,2

47,2

49,2

Paliwo wzorcowe G25

Metan

% mol

86

84

88

Reszta (22)

% mol

—

—

1

N2

% mol

14

12

16

Zawartość siarki (23)

mg/m3

—

—

10

Liczba Wobbego (netto) (24)

MJ/m3

39,4

38,2

40,6

| Typ: Wodór w przypadku silników spalinowych wewnętrznego spalania |
| --- |
| Parametr | Jednostka | Dopuszczalne wartości | Metoda badania |
| Minimum | Maksimum |
| Czystość wodoru | % mol | 98 | 100 | ISO 14687 |
| Całkowita zawartość węglowodorów | μmol/mol | 0 | 100 | ISO 14687 |
| Woda (25) | μmol/mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Tlen | μmol/mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Argon | μmol/mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Azot | μmol/mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| CO | μmol/mol | 0 | 1 | ISO 14687 |
| Siarka | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687 |
| Cząstki stałe (27) | | | | ISO 14687 |

Typ: Wodór w przypadku silników spalinowych wewnętrznego spalania

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Czystość wodoru

% mol

98

100

ISO 14687

Całkowita zawartość węglowodorów

μmol/mol

0

100

ISO 14687

Woda (25)

μmol/mol

0

(26)

ISO 14687

Tlen

μmol/mol

0

(26)

ISO 14687

Argon

μmol/mol

0

(26)

ISO 14687

Azot

μmol/mol

0

(26)

ISO 14687

CO

μmol/mol

0

1

ISO 14687

Siarka

μmol/mol

0

2

ISO 14687

Cząstki stałe (27)

ISO 14687

| Typ: Wodór w przypadku pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi |
| --- |
| Parametr | Jednostka | Dopuszczalne wartości | Metoda badania |
| Minimum | Maksimum |
| Paliwo wodorowe (28) | % mol | 99,99 | 100 | ISO 14687-2 |
| Całkowita zawartość gazów (29) | μmol/mol | 0 | 100 | |
| Całkowita zawartość węglowodorów | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687-2 |
| Woda | μmol/mol | 0 | 5 | ISO 14687-2 |
| Tlen | μmol/mol | 0 | 5 | ISO 14687-2 |
| Hel (He), Azot (N2), Argon (Ar) | μmol/mol | 0 | 100 | ISO 14687-2 |
| CO2 | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687-2 |
| CO | μmol/mol | 0 | 0,2 | ISO 14687-2 |
| Całkowita zawartość związków siarki | μmol/mol | 0 | 0,004 | ISO 14687-2 |
| Formaldehyd (HCHO) | μmol/mol | 0 | 0,01 | ISO 14687-2 |
| Kwas mrówkowy (HCOOH) | μmol/mol | 0 | 0,2 | ISO 14687-2 |
| Amoniak (NH3) | μmol/mol | 0 | 0,1 | ISO 14687-2 |
| Całkowita zawartość związków fluorowcowanych | μmol/mol | 0 | 0,05 | ISO 14687-2 |
| Rozmiar cząstek stałych | μm | 0 | 10 | ISO 14687-2 |
| Stężenie cząstek stałych | μg/l | 0 | 1 | ISO 14687-2 |

Typ: Wodór w przypadku pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Paliwo wodorowe (28)

% mol

99,99

100

ISO 14687-2

Całkowita zawartość gazów (29)

μmol/mol

0

100

Całkowita zawartość węglowodorów

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

Woda

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Tlen

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Hel (He), Azot (N2), Argon (Ar)

μmol/mol

0

100

ISO 14687-2

CO2

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

CO

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Całkowita zawartość związków siarki

μmol/mol

0

0,004

ISO 14687-2

Formaldehyd (HCHO)

μmol/mol

0

0,01

ISO 14687-2

Kwas mrówkowy (HCOOH)

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Amoniak (NH3)

μmol/mol

0

0,1

ISO 14687-2

Całkowita zawartość związków fluorowcowanych

μmol/mol

0

0,05

ISO 14687-2

Rozmiar cząstek stałych

μm

0

10

ISO 14687-2

Stężenie cząstek stałych

μg/l

0

1

ISO 14687-2

---

(1)  Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu dopuszczalnych wartości posłużono się przepisami normy ISO 4259:2006 (Produkty ropopochodne – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania), a przy ustalaniu wartości minimalnych przyjęto minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej przyjęto minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność).

Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości, w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna dopuszczalna wartość. W razie konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, zastosowanie mają przepisy normy ISO 4259:2006.

(2)  Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania benzyny produkowanej w rafineriach, ale nie można dodawać do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających.

(3)  Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

(4)  Etanol spełniający wymogi specyfikacji pr. EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który należy celowo dodać do paliwa wzorcowego.

(5)  Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.

(6)  Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu dopuszczalnych wartości posłużono się przepisami normy ISO 4259:2006 (Produkty ropopochodne – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania), a przy ustalaniu wartości minimalnych przyjęto minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej przyjęto minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność).

Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości, w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna dopuszczalna wartość. W razie konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, zastosowanie mają przepisy normy ISO 4259:2006.

(7)  W przypadku wystąpienia sporu należy zastosować opisane w EN ISO 4259:2006 procedury jego rozwiązania i interpretacji wyników w oparciu o doprecyzowanie metody badania.

(8)  W przypadku sporów krajowych dotyczących zawartości siarki należy zastosować EN ISO 20846:2011 lub EN ISO 20884:2011, podobnie jak w odniesieniu zawartym w krajowym załączniku do EN 228.

(9)  Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

(10)  Zawartość benzyny bezołowiowej można określić jako 100 minus suma procentowej zawartości wody oraz alkoholi.

(11)  Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.

(12)  Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który należy celowo dodać do paliwa wzorcowego.

(13)  Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu dopuszczalnych wartości posłużono się przepisami normy ISO 4259:2006 (Produkty ropopochodne – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania), a przy ustalaniu wartości minimalnych przyjęto minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej przyjęto minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność).

Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości, w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna dopuszczalna wartość. W razie konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, zastosowanie mają przepisy normy ISO 4259:2006.

(14)  Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymogami, zgodnie z którymi minimalny zakres różnicy ma wynosić 4R. W przypadku wystąpienia sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem paliwa do jego rozstrzygnięcia można jednak zastosować warunki normy ISO 4259:2006, pod warunkiem przeprowadzenia pomiarów wielokrotnych, o liczebności wystarczającej do uzyskania niezbędnej dokładności zamiast jednego pomiaru.

(15)  Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

(16)  Nawet jeżeli odporność na utlenianie jest kontrolowana, okres przydatności do użycia może być ograniczony. W związku z tym należy zasięgnąć opinii dostawcy w zakresie warunków składowania i przydatności do użycia.

(17)  Zawartość FAME musi być zgodna ze specyfikacją podaną w normie EN 14214.

(18)  Stabilność utleniania można wykazać poprzez zastosowanie EN-ISO 12205:1995 lub EN 14112:1996. Wymóg ten należy poddawać przeglądowi na podstawie ocen stabilności utleniania i granicznych wartości badania, przeprowadzonych zgodnie z CEN/TC19.

(19)  Resztę należy rozumieć w następujący sposób: Formula.

(20)  Dokładne ustalenie obecności materiałów korodujących przy zastosowaniu tej metody może okazać się niemożliwe, jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszające działanie korozyjne na płytce miedzianej. W związku z tym zakazuje się dodawania takich związków chemicznych wyłącznie w celu wpływania na wyniki metody badawczej.

(21)  „Biopaliwo” oznacza paliwo płynne lub gazowe wytwarzane z biomasy i stosowane w transporcie.

(22)  Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+.

(23)  Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 293,2 K (20 °C) przy ciśnieniu 101,3 kPa.

(24)  Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 273,2 K (0 °C) przy ciśnieniu 101,3 kPa.

(25)  Nieulegająca kondensacji.

(26)  Połączone woda, tlen, azot i argon: 1 900 μmol/mol.

(27)  Wodór nie zawiera pyłu, piasku, zanieczyszczeń, żywic, olejów ani innych substancji w ilości wystarczającej do uszkodzenia urządzeń układu zasilania pojazdu (silnika), który jest nim zasilany.

(28)  Współczynnik paliwa wodorowego wyznaczany jest przez odjęcie całkowitej zawartości składników gazowych niebędących wodorem, których wykaz przedstawiono w tabeli (całkowita zawartość gazów), wyrażonych w procentach molowych, od 100 % moli. Wynosi on mniej niż suma maksymalnych dopuszczalnych wartości wszystkich składników niebędących wodorem wykazanych w tabeli.

(29)  Całkowita zawartość gazów jest sumą wartości składników niebędących wodorem wykazanych w tabeli, z wyjątkiem cząstek stałych.

Dodatek 3

Układ hamowni podwoziowej

1.   Specyfikacja

1.1.   Wymogi ogólne

| 1.1.1. | Hamownia musi zapewniać możliwość symulacji obciążenia drogowego w ramach jednej z następujących klasyfikacji:






  a) | hamownia ze stałą krzywą obciążenia, tzn. hamownia, której charakterystyka fizyczna daje w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia; |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

Hamownia musi zapewniać możliwość symulacji obciążenia drogowego w ramach jednej z następujących klasyfikacji:

a)

hamownia ze stałą krzywą obciążenia, tzn. hamownia, której charakterystyka fizyczna daje w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia;

| b) | hamownia z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. hamownia posiadająca co najmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być regulowane w celu kształtowania krzywej obciążenia. |
| --- | --- |

b)

hamownia z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. hamownia posiadająca co najmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być regulowane w celu kształtowania krzywej obciążenia.

| 1.1.2. | W przypadku hamowni z elektryczną symulacją bezwładności należy wykazać, że są równoważne z układami z bezwładnością symulowaną mechanicznie. Sposoby ustalania równoważności opisano w pkt 4. |
| --- | --- |

1.1.2.

W przypadku hamowni z elektryczną symulacją bezwładności należy wykazać, że są równoważne z układami z bezwładnością symulowaną mechanicznie. Sposoby ustalania równoważności opisano w pkt 4.

| 1.1.3. | Jeżeli całkowity opór, jaki pojazd musi pokonać w przemieszczaniu się na drodze, nie może być odtworzony na hamowni w zakresie prędkości od 10 do 120 km/h zaleca się zastosowanie hamowni podwoziowej o charakterystyce podanej w pkt 1.2. |
| --- | --- |

1.1.3.

Jeżeli całkowity opór, jaki pojazd musi pokonać w przemieszczaniu się na drodze, nie może być odtworzony na hamowni w zakresie prędkości od 10 do 120 km/h zaleca się zastosowanie hamowni podwoziowej o charakterystyce podanej w pkt 1.2.

| 1.1.3.1. | Obciążenie pochłaniane w wyniku (tarcia wewnętrznego) hamulca i hamowni podwoziowej od prędkości 0 do 120 km/h wynosi:

  równanie Ap 3-1:


  (nie przyjmuje wartości ujemnej)
  gdzie:







  F | = | obciążenie całkowite pochłaniane przez hamownię podwoziową (N); |
| --- | --- | --- | --- |
| a | = | wartość równoważna z oporem toczenia (N); |
| b | = | wartość równoważna ze współczynnikiem oporu powietrza (N/(km/h)2); |
| v | = | prędkość (km/h); |
| F80 | = | obciążenie przy prędkości 80 km/h (N). Alternatywnie w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, określa się obciążenie przy prędkościach vj w tabeli Ap8-1 w dodatku 8. |

1.1.3.1.

Obciążenie pochłaniane w wyniku (tarcia wewnętrznego) hamulca i hamowni podwoziowej od prędkości 0 do 120 km/h wynosi:

równanie Ap 3-1:

Formula (nie przyjmuje wartości ujemnej)

gdzie:

F

=

obciążenie całkowite pochłaniane przez hamownię podwoziową (N);

a

=

wartość równoważna z oporem toczenia (N);

b

=

wartość równoważna ze współczynnikiem oporu powietrza (N/(km/h)2);

v

=

prędkość (km/h);

F80

=

obciążenie przy prędkości 80 km/h (N). Alternatywnie w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, określa się obciążenie przy prędkościach vj w tabeli Ap8-1 w dodatku 8.

1.2.   Wymogi szczegółowe

| 1.2.1. | Na ustawienie hamowni nie może mieć wpływu czas, przez jaki jest ona wykorzystywana. Hamownia nie może powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w pojeździe ani pogarszać jego normalnego funkcjonowania. |
| --- | --- |

1.2.1.

Na ustawienie hamowni nie może mieć wpływu czas, przez jaki jest ona wykorzystywana. Hamownia nie może powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w pojeździe ani pogarszać jego normalnego funkcjonowania.

| 1.2.2. | Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki w przypadku pojazdów trójkołowych z dwoma kołami przednimi i czterokołowców. Rolka przednia napędza, bezpośrednio lub pośrednio, urządzenie odpowiedzialne za pochłanianie sił bezwładności masy i mocy. |
| --- | --- |

1.2.2.

Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki w przypadku pojazdów trójkołowych z dwoma kołami przednimi i czterokołowców. Rolka przednia napędza, bezpośrednio lub pośrednio, urządzenie odpowiedzialne za pochłanianie sił bezwładności masy i mocy.

| 1.2.3. | Wskazane obciążenie musi być możliwe do zmierzenia i odczytania z dokładnością do ± 5 %. |
| --- | --- |

1.2.3.

Wskazane obciążenie musi być możliwe do zmierzenia i odczytania z dokładnością do ± 5 %.

| 1.2.4. | W przypadku hamowni ze stałą krzywą obciążenia dokładność nastawienia wartości obciążenia przy prędkości 80 km/h lub ustawienia obciążenia przy referencyjnych prędkościach (30 km/h, odpowiednio 15 km/h), o których mowa w pkt 1.1.3.1, w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, musi wynosić ± 5 %. W przypadku hamowni z regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu drogowemu hamowni musi wynosić ± 5 % przy prędkości > 20 km/h oraz ± 10 % przy prędkości ≤ 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie hamowni musi być wymuszone. |
| --- | --- |

1.2.4.

W przypadku hamowni ze stałą krzywą obciążenia dokładność nastawienia wartości obciążenia przy prędkości 80 km/h lub ustawienia obciążenia przy referencyjnych prędkościach (30 km/h, odpowiednio 15 km/h), o których mowa w pkt 1.1.3.1, w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, musi wynosić ± 5 %. W przypadku hamowni z regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu drogowemu hamowni musi wynosić ± 5 % przy prędkości > 20 km/h oraz ± 10 % przy prędkości ≤ 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie hamowni musi być wymuszone.

| 1.2.5. | Całkowita bezwładność części obrotowych (łącznie z bezwładnością symulowaną w stosownych przypadkach) musi być znana i wynosić ± 10 kg klasy bezwładności dla danego badania. |
| --- | --- |

1.2.5.

Całkowita bezwładność części obrotowych (łącznie z bezwładnością symulowaną w stosownych przypadkach) musi być znana i wynosić ± 10 kg klasy bezwładności dla danego badania.

| 1.2.6. | Prędkość pojazdu jest mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej). Przy prędkości powyżej 10 km/h dokładność pomiaru musi wynosić ± 1 km/h. Rzeczywista odległość przebyta przez pojazd musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej). |
| --- | --- |

1.2.6.

Prędkość pojazdu jest mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej). Przy prędkości powyżej 10 km/h dokładność pomiaru musi wynosić ± 1 km/h. Rzeczywista odległość przebyta przez pojazd musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej).

2.   Procedura kalibracji hamowni

2.1.   Wprowadzenie

W niniejszej części opisano metodę, która ma być stosowana do ustalenia obciążenia absorbowanego przez hamulec hamowni. Absorbowane obciążenie obejmuje obciążenie pochłaniane przez siły tarcia oraz obciążenie pochłaniane przez urządzenie absorpcji mocy. Prędkość nadawana hamowni przekracza najwyższą prędkość przewidzianą na potrzeby badań. Następnie urządzenie napędzające hamownię jest wyłączane; prędkość obrotowa napędzonej rolki zmniejsza się. Energia kinetyczna rolek zostaje rozproszona przez urządzenie absorpcji mocy i tarcie. Przy stosowaniu tej metody pomija się odchylenia wynikające z sił tarcia wewnątrz rolek powstających niezależnie od obecności pojazdu. Siły tarcia w rolce tylnej są pomijane, jeżeli rolka ta obraca się swobodnie.

2.2.   Kalibracja wskaźnika obciążenia przy prędkości 80 km/h lub wskaźnika obciążenia, o którym mowa w pkt 1.1.3.1, w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają 80 km/h.

Do kalibracji wskaźnika obciążenia do prędkości 80 km/h lub mającego zastosowanie wskaźnika obciążenia, o którym mowa w pkt 1.1.3.1, w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają 80 km/h, jako funkcji absorbowanego obciążenia wykorzystywana jest poniższa procedura (zob. także rysunek Ap 3-1).

2.2.1.   Jeżeli nie przeprowadzono tego wcześniej, należy dokonać pomiaru prędkości obrotowej rolki napędowej. W tym celu można użyć piątego koła, licznika obrotów lub innej metody.

2.2.2.   Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni.

2.2.3.   Użyć koła zamachowego lub innego układu symulacji bezwładności dla konkretnej klasy bezwładności, która ma być zastosowana.

Rysunek Ap 3-1

moc pochłaniana przez hamownię podwoziową

Image

Legenda:

| | | |
| --- | --- | --- |

Formula

Formula

Formula

2.2.4.   Doprowadzić hamownię do prędkości 80 km/h lub do prędkości referencyjnej, o której mowa w pkt 1.1.3.1, w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h.

2.2.5.   Zapisać wskazane obciążenie Fi (N).

2.2.6.   Doprowadzić hamownię do prędkości 90 km/h lub do odpowiedniej prędkości referencyjnej, o której mowa w pkt 1.1.3.1, zwiększonej o 5 km/h w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h.

2.2.7.   Odłączyć urządzenie uruchamiające hamownię.

2.2.8.   Zapisać czas potrzebny do zmiany prędkości hamowni z 85 km/h na 75 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, o których mowa w tabeli Ap8-1 w dodatku 8, zapisać czas zmiany prędkości z vj + 5 km/h na vj – 5 km/h.

2.2.9.   Ustawić urządzenie absorbujące obciążenie na innym poziomie.

2.2.10.   Czynności określone w pkt 2.2.4–2.2.9 należy powtórzyć wystarczającą ilość razy, tak aby objąć badaniem pełen zakres stosowanych obciążeń.

2.2.11.   Pochłaniane obciążenie oblicza się według wzoru:

równanie Ap 3-2:

Formula

gdzie:

| F | = | pochłaniane obciążenie (N); |
| --- | --- | --- |
| mi | = | bezwładność równoważna mierzona w kg (z wyłączeniem efektów bezwładności swobodnej rolki tylnej); |
| Δ v | = | odchylenie prędkości w m/s (10 km/h = 2,775 m/s); |
| Δ t | = | czas wymagany dla zmiany prędkości rolki z 85 km/h na 75 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, z 35 km/h na 25 km/h, odpowiednio z 20 km/h na 10 km/h, o których mowa w tabeli Ap 7-1 w dodatku 7. |

F

=

pochłaniane obciążenie (N);

mi

=

bezwładność równoważna mierzona w kg (z wyłączeniem efektów bezwładności swobodnej rolki tylnej);

Δ v

=

odchylenie prędkości w m/s (10 km/h = 2,775 m/s);

Δ t

=

czas wymagany dla zmiany prędkości rolki z 85 km/h na 75 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, z 35 km/h na 25 km/h, odpowiednio z 20 km/h na 10 km/h, o których mowa w tabeli Ap 7-1 w dodatku 7.

2.2.12.   Rysunek Ap 3-2 ilustruje obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w przeliczeniu na obciążenia pochłaniane przy 80 km/h.

Rysunek Ap 3-2

obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w przeliczeniu na obciążenia pochłaniane przy 80 km/h

Image

2.2.13.   Wymogi określone w pkt 2.2.3–2.2.12 należy powtórzyć dla wszystkich klas bezwładności, które mają być wykorzystane.

2.3.   Kalibracja wskaźnika obciążenia dla innych prędkości

Procedury opisane w pkt 2.2 należy powtarzać dla wybranych prędkości tak często, jak jest to konieczne.

2.4.   Kalibracja siły lub momentu obrotowego

Do kalibracji siły lub momentu obrotowego należy zastosować tę samą procedurę.

3.   Sprawdzenie krzywej obciążenia

3.1.   Procedura

Sprawdzenie krzywej pochłoniętego obciążenia na hamowni według ustawień odniesienia przy prędkości 80 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, ustawień obciążenia przy prędkościach referencyjnych, o których mowa w pkt 1.1.3.1, należy przeprowadzić w następujący sposób:

| 3.1.1. | Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni. |
| --- | --- |

3.1.1.

Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni.

| 3.1.2. | Dostosować hamownię do obciążenia pochłanianego (F80) przy prędkości 80 km/h, lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, do obciążenia pochłanianego Fvj przy odpowiedniej prędkości docelowej vj, o której mowa w pkt 1.1.3.1. |
| --- | --- |

3.1.2.

Dostosować hamownię do obciążenia pochłanianego (F80) przy prędkości 80 km/h, lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, do obciążenia pochłanianego Fvj przy odpowiedniej prędkości docelowej vj, o której mowa w pkt 1.1.3.1.

| 3.1.3. | Zapisać obciążenie pochłaniane przy prędkościach 120, 100, 80, 60, 40 oraz 20 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, obciążenie pochłaniane przy prędkościach docelowych vj, o których mowa w pkt 1.1.3.1. |
| --- | --- |

3.1.3.

Zapisać obciążenie pochłaniane przy prędkościach 120, 100, 80, 60, 40 oraz 20 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, obciążenie pochłaniane przy prędkościach docelowych vj, o których mowa w pkt 1.1.3.1.

| 3.1.4. | Wykreślić krzywą F(v) i sprawdzić, czy odpowiada ona wymaganiom określonym w pkt 1.1.3.1. |
| --- | --- |

3.1.4.

Wykreślić krzywą F(v) i sprawdzić, czy odpowiada ona wymaganiom określonym w pkt 1.1.3.1.

| 3.1.5. | Procedurę opisaną w pkt 3.1.1–3.1.4 powtórzyć dla innych wartości obciążenia F80 oraz dla innych wartości bezwładności. |
| --- | --- |

3.1.5.

Procedurę opisaną w pkt 3.1.1–3.1.4 powtórzyć dla innych wartości obciążenia F80 oraz dla innych wartości bezwładności.

4   Sprawdzanie bezwładności symulowanej

4.1.   Cel

Metoda określona w niniejszym dodatku umożliwia sprawdzenie, czy symulowana całkowita bezwładność hamowni odpowiada rzeczywistym warunkom istniejącym w fazach cyklu roboczego. Producent hamowni podwoziowej musi podać metodę weryfikacji specyfikacji zgodnie z pkt 4.3.

4.2.   Zasada

4.2.1.   Wyprowadzenie równań roboczych

Ponieważ na hamownię oddziałują zmiany prędkości obrotowej rolek hamowni, moc na powierzchni rolek może być wyrażona za pomocą wzoru:

równanie Ap 3-3:

Formula

gdzie:

| | F oznacza siłę na powierzchni rolki (rolek) wyrażoną w N; |
| --- | --- |

F oznacza siłę na powierzchni rolki (rolek) wyrażoną w N;

| | I oznacza bezwładność hamowni (bezwładność równoważna pojazdu); |
| --- | --- |

I oznacza bezwładność hamowni (bezwładność równoważna pojazdu);

| | IM oznacza bezwładność mas mechanicznych hamowni; |
| --- | --- |

IM oznacza bezwładność mas mechanicznych hamowni;

| | γ oznacza przyspieszenie styczne na powierzchni rolki; |
| --- | --- |

γ oznacza przyspieszenie styczne na powierzchni rolki;

| | F1 oznacza siłę bezwładności. |
| --- | --- |

F1 oznacza siłę bezwładności.

Uwaga: Załącza się wyjaśnienie tego wzoru w odniesieniu do hamowni z mechanicznie symulowaną bezwładnością.

Całkowita bezwładność jest wyrażana zatem w sposób następujący:

równanie Ap 3-4:

Formula

gdzie:

| | Im może być obliczone lub zmierzone z użyciem tradycyjnych metod; |
| --- | --- |

Im może być obliczone lub zmierzone z użyciem tradycyjnych metod;

| | F1 może być zmierzone na hamowni; |
| --- | --- |

F1 może być zmierzone na hamowni;

| | γ może być obliczone na podstawie prędkości obwodowej rolek. |
| --- | --- |

γ może być obliczone na podstawie prędkości obwodowej rolek.

Całkowita bezwładność (I) jest ustalana podczas badania przyspieszenia lub zmniejszania prędkości z wartościami wyższymi lub równymi wartościom uzyskanym w cyklu roboczym.

4.2.2.   Opis obliczania bezwładności całkowitej

Metody badania i obliczania muszą umożliwiać ustalenie całkowitej bezwładności I z błędem względnym (ΔI/I) poniżej ± 2 %.

4.3.   Specyfikacja

4.3.1.   Masa symulowanej całkowitej bezwładności I musi być taka sama jak wartość teoretyczna bezwładności równoważnej (zob. dodatek 5) w następujących zakresach:

| 4.3.1.1. | ± 5 % wartości teoretycznej dla każdej wartości chwilowej; |
| --- | --- |

4.3.1.1.

± 5 % wartości teoretycznej dla każdej wartości chwilowej;

| 4.3.1.2. | ± 2 % wartości teoretycznej dla średniej wartości obliczonej dla każdej sekwencji cyklu.
  Zakres określony w pkt 4.3.1.1 podnoszony jest do ± 50 % na jedną sekundę w momencie rozruchu oraz, dla pojazdów z przekładnią ręczną, na dwie sekundy podczas zmiany biegów. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

± 2 % wartości teoretycznej dla średniej wartości obliczonej dla każdej sekwencji cyklu.

Zakres określony w pkt 4.3.1.1 podnoszony jest do ± 50 % na jedną sekundę w momencie rozruchu oraz, dla pojazdów z przekładnią ręczną, na dwie sekundy podczas zmiany biegów.

4.4.   Procedura weryfikacji

4.4.1.   Weryfikację przeprowadza się podczas każdego badania w ramach cyklu określonego w załączniku II dodatek 6.

4.4.2.   Jeżeli jednak wymogi określone w pkt 4.3 zostaną spełnione, a wartości przyspieszeń chwilowych są co najmniej trzy razy większe lub mniejsze od wartości uzyskanych w sekwencjach cyklu teoretycznego, przeprowadzenie weryfikacji opisanej w pkt 4.4.1 nie jest konieczne.

Dodatek 4

Układ rozcieńczania spalin

1.   Specyfikacja układu

1.1.   Przegląd układu

Należy stosować układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin. Wymaga to ciągłego rozcieńczania spalin wytwarzanych przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych. Należy dokonać pomiaru całkowitej objętości mieszaniny spalin i powietrza rozcieńczającego, pobierając w sposób ciągły proporcjonalną próbkę objętościową do analizy. Ilość emitowanych zanieczyszczeń ustala się na podstawie stopnia stężenia próbek, skorygowanego o dane dotyczące zawartości danej substancji zanieczyszczającej w powietrzu oraz dane dotyczące całkowitego przepływu w okresie badania. Układ rozcieńczania spalin składa się z przewodu przesyłowego, komory mieszania oraz tunelu rozcieńczającego, urządzenia kondycjonującego powietrze rozcieńczające, urządzenia ssącego oraz przepływomierza. Sondy próbkujące należy zainstalować w tunelu rozcieńczającym zgodnie z wymogami przedstawionymi w dodatkach 3, 4 i 5. Opisana w niniejszym punkcie komora mieszania jest zbiornikiem podobnym do zbiorników przedstawionych na rysunkach Ap4-1 i Ap4-2, w którym wytwarzane przez pojazd gazy spalinowe i powietrze rozcieńczające są mieszane w celu otrzymania jednorodnej mieszaniny na wylocie komory.

1.2.   Wymogi ogólne

1.2.1.   Spaliny wytwarzane przez pojazd należy rozcieńczyć wystarczającą ilością powietrza, aby zapobiec skraplaniu wody w układzie pobierania próbek i układzie pomiarowym w każdych warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania.

1.2.2.   W punkcie umiejscowienia sondy próbkującej mieszanina powietrza i spalin musi być jednorodna (zob. pkt 1.3.3). Sonda próbkująca musi pobierać reprezentatywną próbkę rozcieńczonych spalin.

1.2.3.   Układ musi umożliwiać przeprowadzenie pomiaru całkowitej objętości rozcieńczonych spalin pochodzących z badanego pojazdu.

1.2.4.   Układ pobierania próbek musi być gazoszczelny. Konstrukcja układu pobierania próbek o zmiennym rozcieńczeniu oraz materiały, z których jest on wykonany, nie mogą wpływać na stężenie zanieczyszczeń w rozcieńczanych gazach spalinowych. Gdyby którykolwiek komponent układu (wymiennik ciepła, odpylacz cyklonowy, dmuchawa itp.) powodował zmianę stężenia dowolnego zanieczyszczenia w rozcieńczonych spalinach i błędu tego nie można byłoby skorygować, próbki danego zanieczyszczenia muszą być pobrane z części układu znajdującej się przed tym komponentem.

1.2.5.   Wszystkie części układu rozcieńczania stykające się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami muszą być tak skonstruowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się lub przeobrażanie cząstek stałych lub pyłów. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.

1.2.6.   Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku odgałęzień, przewody łączące muszą być połączone jak najbliżej pojazdu, nie wpływając jednak niekorzystnie na jego działanie.

1.2.7.   Układ o zmiennym rozcieńczaniu musi być skonstruowany w sposób umożliwiający pobieranie gazów spalinowych bez znaczącej zmiany przeciwciśnienia na wylocie rury wydechowej.

1.2.8.   Przewód łączący pomiędzy pojazdem a układem rozcieńczania musi być skonstruowany w taki sposób, aby ograniczyć straty ciepła do minimum.

1.3.   Wymogi szczegółowe

1.3.1.   Podłączenie do rury wydechowej pojazdu

Przewód łączący rury wydechowe pojazdu z układem rozcieńczania musi być jak najkrótszy i spełniać następujące wymogi:

| a) | przewód nie może być dłuższy niż 3,6 m lub dłuższy niż 6,1 m, jeżeli jest w izolacji cieplnej. Jego wewnętrzna średnica nie może przekraczać 105 mm; |
| --- | --- |

a)

przewód nie może być dłuższy niż 3,6 m lub dłuższy niż 6,1 m, jeżeli jest w izolacji cieplnej. Jego wewnętrzna średnica nie może przekraczać 105 mm;

| b) | przewód nie może powodować zmiany ciśnienia statycznego w rurach wydechowych pojazdu badanego przekraczającej ± 0,75 kPa przy prędkości 50 km/h lub przekraczającej ± 1,25 kPa w czasie trwania całego badania w stosunku do ciśnienia statycznego zarejestrowanego bez żadnego urządzenia podłączonego do rur wydechowych pojazdu. Ciśnienie należy mierzyć w na wylocie rury wydechowej lub w jej przedłużeniu o tej samej średnicy jak najbliżej końca rury. Można stosować układy pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w granicach ± 0,25 kPa, jeżeli producent przekaże służbie technicznej pisemny wniosek uzasadniający potrzebę zmniejszenia tolerancji; |
| --- | --- |

b)

przewód nie może powodować zmiany ciśnienia statycznego w rurach wydechowych pojazdu badanego przekraczającej ± 0,75 kPa przy prędkości 50 km/h lub przekraczającej ± 1,25 kPa w czasie trwania całego badania w stosunku do ciśnienia statycznego zarejestrowanego bez żadnego urządzenia podłączonego do rur wydechowych pojazdu. Ciśnienie należy mierzyć w na wylocie rury wydechowej lub w jej przedłużeniu o tej samej średnicy jak najbliżej końca rury. Można stosować układy pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w granicach ± 0,25 kPa, jeżeli producent przekaże służbie technicznej pisemny wniosek uzasadniający potrzebę zmniejszenia tolerancji;

| c) | przewód nie może zmieniać właściwości spalin; |
| --- | --- |

c)

przewód nie może zmieniać właściwości spalin;

| d) | wszystkie zastosowane łączniki elastomerowe muszą być w jak największym stopniu termostabilne i w jak najmniejszym stopniu narażone na działanie spalin. |
| --- | --- |

d)

wszystkie zastosowane łączniki elastomerowe muszą być w jak największym stopniu termostabilne i w jak najmniejszym stopniu narażone na działanie spalin.

1.3.2.   Kondycjonowanie powietrza rozcieńczającego

Powietrze rozcieńczające wykorzystywane do pierwotnego rozcieńczania spalin w tunelu CVS należy przepuścić przez środowisko umożliwiające zmniejszenie o ≥ 99,95 procent liczby cząstek o wymiarach najłatwiej przechodzących przez materiał filtrujący, lub przez filtr co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:1998. Odpowiada to specyfikacji wysokosprawnych filtrów powietrza (HEPA). Powietrze rozcieńczające może zostać przepuszczone przez filtr węglowy przed przepuszczeniem przez filtr HEPA. Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za skruberem wypełnionym węglem drzewnym, jeżeli jest on stosowany. Na wniosek producenta pojazdu może zostać pobrana próbka powietrza rozcieńczającego, zgodnie z dobrą praktyką inżynierską, w celu ustalenia wpływu tunelu na wielkości masy cząstek stałych tła, który można następnie odjąć od wartości zmierzonej w rozcieńczonych spalinach.

1.3.3.   Tunel rozcieńczający

Należy zapewnić wymieszanie spalin wytwarzanych przez pojazd z powietrzem rozcieńczającym. W tym celu można zastosować kryzę mieszającą. Aby ograniczyć do minimum wpływ na warunki w rurze wydechowej oraz, aby nie dopuścić do zbyt dużego spadku ciśnienia wewnątrz urządzenia do kondycjonowania powietrza rozcieńczającego, o ile jest ono stosowane, ciśnienie w punkcie mieszania nie może różnić się o więcej niż ± 0,25 kPa od ciśnienia atmosferycznego. Jednorodność mieszaniny w dowolnym przekroju miejsca lokalizacji sondy próbkującej nie może różnić się o więcej niż ± 2 % od średniej wartości uzyskanej w co najmniej pięciu punktach rozmieszczonych w równych odstępach na średnicy strumienia gazu. Do pobierania próbek emisji cząstek stałych i pyłów stosuje się tunel rozcieńczający, który:

| a) | musi składać się z prostego przewodu z materiału przewodzącego prąd elektryczny, który musi być uziemiony; |
| --- | --- |

a)

musi składać się z prostego przewodu z materiału przewodzącego prąd elektryczny, który musi być uziemiony;

| b) | ma wystarczająco małą średnicę, by stworzyć warunki przepływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 4 000) oraz długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym; |
| --- | --- |

b)

ma wystarczająco małą średnicę, by stworzyć warunki przepływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 4 000) oraz długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym;

| c) | musi mieć średnicę co najmniej 200 mm; |
| --- | --- |

c)

musi mieć średnicę co najmniej 200 mm;

| d) | może być izolowany. |
| --- | --- |

d)

może być izolowany.

1.3.4.   Urządzenie ssące

Urządzenie to może posiadać zakres stałych prędkości w celu zapewnienia dostatecznego natężenia przepływu zapobiegającego skraplaniu wody. Z reguły można to osiągnąć, gdy przepływ jest:

| a) | dwukrotnie większy od maksymalnego przepływu gazów spalinowych wytwarzanych w wyniku przyspieszania w cyklu jazdy; lub |
| --- | --- |

a)

dwukrotnie większy od maksymalnego przepływu gazów spalinowych wytwarzanych w wyniku przyspieszania w cyklu jazdy; lub

| b) | wystarczający do zapewnienia stężenia CO2 w worku na próbki rozcieńczonych spalin wynoszącego mniej niż 3 % objętości w przypadku silników benzynowych i silników diesla, mniej niż 2,2 % objętości dla silników na LPG oraz mniej niż 1,5 % dla silników na gaz ziemny (NG)/biometan. |
| --- | --- |

b)

wystarczający do zapewnienia stężenia CO2 w worku na próbki rozcieńczonych spalin wynoszącego mniej niż 3 % objętości w przypadku silników benzynowych i silników diesla, mniej niż 2,2 % objętości dla silników na LPG oraz mniej niż 1,5 % dla silników na gaz ziemny (NG)/biometan.

1.3.5.   Pomiar objętości w układzie pierwotnego rozcieńczania

Metoda pomiaru całkowitej objętości rozcieńczanych gazów spalinowych wykorzystana w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych musi zapewniać dokładność pomiaru do ± 2 % w każdych warunkach roboczych. Jeżeli urządzenie nie może wyrównywać zmian temperatury mieszaniny gazów spalinowych i powietrza rozcieńczającego w punkcie pomiarowym, należy zastosować wymiennik ciepła w celu utrzymania zmian określonej temperatury użytkowania w zakresie ± 6 K. W razie potrzeby do ochrony objętościomierza można zastosować np. odpylacz cyklonowy, stacjonarny filtr strumieniowy itd. Czujnik temperatury należy instalować bezpośrednio przed objętościomierzem. Czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością i precyzją ± 1 K oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % określonej zmienności temperatury (wartość mierzona w oleju silikonowym). Pomiar różnicy ciśnienia w stosunku do ciśnienia atmosferycznego należy wykonać przed oraz, w stosownych przypadkach, za objętościomierzem. Pomiar ciśnienia podczas badania musi być wykonywany z dokładnością i precyzją ± 0,4 kPa.

1.4.   Opisy zalecanego układu

Rysunek 4-1 i rysunek 4-2 przedstawiają uproszczone schematy dwóch rodzajów zalecanych układów rozcieńczania spalin spełniających wymogi określone w niniejszym załączniku. Ponieważ dokładne wyniki można uzyskać, stosując różne konfiguracje, zapewnienie pełnej zgodności z tymi rysunkami nie jest konieczne. W celu dostarczenia dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu komponentów można wykorzystać dodatkowe komponenty, takie jak instrumenty, zawory, solenoidy oraz przełączniki.

1.4.1.   Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin z pompą wyporową

Rysunek Ap 4-1

układ rozcieńczania z pompą wyporową

Image

Układ rozcieńczania z pompą wyporową (PDP) spełnia wymogi niniejszego załącznika, umożliwiając pomiar przepływu spalin przez pompę przy stałej temperaturze i ciśnieniu. Całkowitą objętość mierzy się, obliczając liczbę obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonalną próbkę uzyskuje się, pobierając próbki za pomocą pompy, przepływomierza oraz zaworu regulacji przepływu przy stałym natężeniu przepływu. Wyposażenie zbierające składa się z następujących elementów:

| 1.4.1.1. | zainstalowanego filtra (zob. DAF na rysunku Ap 4-1) powietrza rozcieńczającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten składa się z następujących filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra zawierającego aktywny węgiel drzewny (po stronie wlotu) oraz wysokosprawnego filtra powietrza (HEPA) (po stronie wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli ten ostatni jest stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu rozcieńczającym; |
| --- | --- |

1.4.1.1.

zainstalowanego filtra (zob. DAF na rysunku Ap 4-1) powietrza rozcieńczającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten składa się z następujących filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra zawierającego aktywny węgiel drzewny (po stronie wlotu) oraz wysokosprawnego filtra powietrza (HEPA) (po stronie wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli ten ostatni jest stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu rozcieńczającym;

| 1.4.1.2. | przewodu przesyłowego (TT), za pośrednictwem którego spaliny wytwarzane przez pojazd dostają się do tunelu rozcieńczającego (DT), gdzie gazy spalinowe i powietrze rozcieńczające są jednorodnie wymieszane; |
| --- | --- |

1.4.1.2.

przewodu przesyłowego (TT), za pośrednictwem którego spaliny wytwarzane przez pojazd dostają się do tunelu rozcieńczającego (DT), gdzie gazy spalinowe i powietrze rozcieńczające są jednorodnie wymieszane;

| 1.4.1.3. | pompy wyporowej (PDP), wytwarzającej przepływ mieszaniny powietrza/spalin o stałej objętości. Przy określaniu natężenia przepływu bierze się pod uwagę liczbę obrotów PDP oraz powiązane pomiary temperatury i ciśnienia; |
| --- | --- |

1.4.1.3.

pompy wyporowej (PDP), wytwarzającej przepływ mieszaniny powietrza/spalin o stałej objętości. Przy określaniu natężenia przepływu bierze się pod uwagę liczbę obrotów PDP oraz powiązane pomiary temperatury i ciśnienia;

| 1.4.1.4. | wymiennika ciepła (HE) o wydajności wystarczającej do utrzymania temperatury mieszaniny spalin/powietrza mierzonej w punkcie bezpośrednio przed pompą wyporową w zakresie ± 6 K od średniej temperatury roboczej w całym okresie badania. Urządzenie to nie może wpływać na stężenia zanieczyszczeń rozcieńczonych gazów pobranych do analizy; |
| --- | --- |

1.4.1.4.

wymiennika ciepła (HE) o wydajności wystarczającej do utrzymania temperatury mieszaniny spalin/powietrza mierzonej w punkcie bezpośrednio przed pompą wyporową w zakresie ± 6 K od średniej temperatury roboczej w całym okresie badania. Urządzenie to nie może wpływać na stężenia zanieczyszczeń rozcieńczonych gazów pobranych do analizy;

| 1.4.1.5. | komory mieszania (MC), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie i która może zostać umieszczona blisko pojazdu, by ograniczyć długość przewodu przesyłowego (TT) do minimum. |
| --- | --- |

1.4.1.5.

komory mieszania (MC), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie i która może zostać umieszczona blisko pojazdu, by ograniczyć długość przewodu przesyłowego (TT) do minimum.

1.4.2.   Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym

Rysunek Ap 4-2

układ rozcieńczania ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym

Image

Zastosowanie zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (CFV) w układzie pełnego rozcieńczania przepływu spalin opiera się na zasadach mechaniki płynów w warunkach przepływu krytycznego. Prędkość przepływu zmiennej mieszaniny gazu rozcieńczającego i spalin utrzymywana jest na poziomie prędkości dźwięku, która jest wprost proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego temperatury gazu. Podczas badania przepływ jest kontrolowany, obliczany i całkowany w sposób ciągły. Wykorzystanie dodatkowej zwężki Venturiego o przepływie krytycznym do pobierania próbek zapewnia proporcjonalność próbek gazu pobranych z tunelu rozcieńczającego. Ponieważ ciśnienie i temperatura na dwóch wlotach zwężki są jednakowe, objętość strumienia przepływającego gazu skierowanego do pobierania próbek jest proporcjonalna do całkowitej wytworzonej objętości rozcieńczonej mieszaniny spalin i tym samym wymogi określone w niniejszym załączniku zostają spełnione. Wyposażenie zbierające składa się z następujących elementów:

| 1.4.2.1. | filtra (DAF) powietrza rozcieńczającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany: Filtr ten składa się z następujących filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra zawierającego aktywny węgiel drzewny (po stronie wlotu) oraz wysokosprawnego filtra powietrza (HEPA) (po stronie wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli ten ostatni jest stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu rozcieńczającym; |
| --- | --- |

1.4.2.1.

filtra (DAF) powietrza rozcieńczającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany: Filtr ten składa się z następujących filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra zawierającego aktywny węgiel drzewny (po stronie wlotu) oraz wysokosprawnego filtra powietrza (HEPA) (po stronie wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli ten ostatni jest stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu rozcieńczającym;

| 1.4.2.2. | komory mieszania (MC), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie i która może zostać umieszczona blisko pojazdu, by ograniczyć długość przewodu przesyłowego (TT) do minimum; |
| --- | --- |

1.4.2.2.

komory mieszania (MC), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie i która może zostać umieszczona blisko pojazdu, by ograniczyć długość przewodu przesyłowego (TT) do minimum;

| 1.4.2.3. | tunelu rozcieńczającego (DT), z którego pobierane są cząstki stałe i pyły; |
| --- | --- |

1.4.2.3.

tunelu rozcieńczającego (DT), z którego pobierane są cząstki stałe i pyły;

| 1.4.2.4. | do ochrony układu pomiarowego można wykorzystać np. odpylacz cyklonowy, stacjonarny filtr strumieniowy itd.; |
| --- | --- |

1.4.2.4.

do ochrony układu pomiarowego można wykorzystać np. odpylacz cyklonowy, stacjonarny filtr strumieniowy itd.;

| 1.4.2.5. | zwężki Venturiego do pomiaru przepływu krytycznego (CFV), służącej do pomiaru objętościowego natężenia przepływu rozcieńczonych spalin; |
| --- | --- |

1.4.2.5.

zwężki Venturiego do pomiaru przepływu krytycznego (CFV), służącej do pomiaru objętościowego natężenia przepływu rozcieńczonych spalin;

| 1.4.2.6. | dmuchawy (BL) o wydajności wystarczającej do przeniesienia całej objętości rozcieńczonych spalin. |
| --- | --- |

1.4.2.6.

dmuchawy (BL) o wydajności wystarczającej do przeniesienia całej objętości rozcieńczonych spalin.

2.   Procedura kalibracji CVS

2.1.   Wymogi ogólne

Układ CVS należy kalibrować za pomocą dokładnego przepływomierza oraz urządzenia dławiącego. Przepływ przez układ należy mierzyć przy różnych odczytach ciśnienia, a parametry kontrolne układu muszą być mierzone i odnoszone do wartości przepływów. Urządzenie do pomiarów przepływu musi być dynamiczne i nadawać się do mierzenia dużych natężeń przepływu występujących w badaniach przeprowadzanych przy pomocy układu CVS. Dokładność urządzenia musi być spójna z zatwierdzonymi normami krajowymi lub międzynarodowymi.

2.1.1.   Dopuszcza się stosowanie różnego rodzaju przepływomierzy, np. skalibrowanej zwężki Venturiego, przepływomierza laminarnego, skalibrowanego przepływomierza turbinowego, pod warunkiem że są to dynamiczne układy pomiarowe spełniające wymogi ustanowione w pkt 1.3.5 niniejszego dodatku.

2.1.2.   W poniższych punktach przedstawiono szczegółowe informacje dotyczące metod kalibracji zespołów PDP oraz CFV za pomocą przepływomierza laminarnego, który zapewnia wymaganą dokładność, oraz statystycznej kontroli prawidłowości kalibracji.

2.2.   Kalibracja pompy wyporowej (PDP)

2.2.1.   W poniższej procedurze kalibracji określono wyposażenie, konfigurację badania oraz różne parametry, które są mierzone w celu ustalenia natężenia przepływu pompy CVS. Wszystkie parametry odnoszące się do pompy są mierzone jednocześnie z parametrami odnoszącymi się do przepływomierza, który jest szeregowo podłączony do pompy. Obliczona wartość natężenia przepływu (podana w m3/min na wlocie pompy, w warunkach ciśnienia bezwzględnego oraz temperatury bezwzględnej) może zostać następnie wykreślona w funkcji korelacji będącej wartością szczególnego zestawienia parametrów pompy. Następnie wyznacza się równanie liniowe, które wiąże ze sobą przepływ pompy i funkcję korelacji. Jeżeli pompa CVS posiada napęd wielobiegowy, należy przeprowadzić kalibrację w odniesieniu do każdego zastosowanego zakresu prędkości.

2.2.2.   Niniejsza procedura kalibracji opiera się na pomiarze wartości bezwzględnych parametrów pompy i przepływomierza wiążących ze sobą natężenia przepływu w każdym punkcie. Aby zapewnić dokładność i ciągłość krzywej kalibracyjnej, należy spełnić trzy następujące warunki:

| 2.2.2.1. | wielkości ciśnienia wytwarzanego przez pompę należy mierzyć przy otworach piezometrycznych pompy, a nie na przewodzie ssawnym i tłocznym pompy. Otwory piezometryczne wykonane w środkowej górnej lub dolnej części pokrywy przedniej pompy są połączone z wewnętrzną przestrzenią pompy i w związku z tym odzwierciedlają różnice ciśnienia bezwzględnego; |
| --- | --- |

2.2.2.1.

wielkości ciśnienia wytwarzanego przez pompę należy mierzyć przy otworach piezometrycznych pompy, a nie na przewodzie ssawnym i tłocznym pompy. Otwory piezometryczne wykonane w środkowej górnej lub dolnej części pokrywy przedniej pompy są połączone z wewnętrzną przestrzenią pompy i w związku z tym odzwierciedlają różnice ciśnienia bezwzględnego;

| 2.2.2.2. | podczas kalibracji należy utrzymywać stabilną temperaturę. Przepływomierz laminarny jest czuły na wahania temperatury na wlocie, które powodują rozproszenie punktów danych. Stopniowe zmiany temperatury rzędu ± 1 K są dopuszczalne, o ile występują w okresie kilku minut; |
| --- | --- |

2.2.2.2.

podczas kalibracji należy utrzymywać stabilną temperaturę. Przepływomierz laminarny jest czuły na wahania temperatury na wlocie, które powodują rozproszenie punktów danych. Stopniowe zmiany temperatury rzędu ± 1 K są dopuszczalne, o ile występują w okresie kilku minut;

| 2.2.2.3. | wszystkie połączenia pomiędzy przepływomierzem a pompą CVS muszą być szczelne. |
| --- | --- |

2.2.2.3.

wszystkie połączenia pomiędzy przepływomierzem a pompą CVS muszą być szczelne.

2.2.3.   Podczas badania emisji gazów spalinowych pomiar tych samych parametrów pompy umożliwia użytkownikowi obliczenie natężenia przepływu na podstawie równania kalibracyjnego.

2.2.4.   Rysunek Ap 4-3 zamieszczony w niniejszym dodatku przedstawia jedną z możliwych konfiguracji łączenia urządzeń w ramach prowadzonego badania. Odstępstwa od tego schematu są dopuszczalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez służby techniczne jako pozwalające uzyskać porównywalną dokładność. Jeżeli stosowana jest konfiguracja przedstawiona na rysunku Ap 4-3, należy uzyskać następujące dane w podanym zakresie precyzji:

| | ciśnienie barometryczne (skorygowane) (Pb) ± 0,03 kPa |
| --- | --- |

ciśnienie barometryczne (skorygowane) (Pb) ± 0,03 kPa

| | temperatura otoczenia (T) ± 0,2 K |
| --- | --- |

temperatura otoczenia (T) ± 0,2 K

| | temperatura powietrza w LFE (ETI) ± 0,15 K |
| --- | --- |

temperatura powietrza w LFE (ETI) ± 0,15 K

| | obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa |
| --- | --- |

obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa

| | spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa |
| --- | --- |

spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

| | temperatura powietrza na wlocie pompy CVS (PTI) ± 0,2 K |
| --- | --- |

temperatura powietrza na wlocie pompy CVS (PTI) ± 0,2 K

| | temperatura powietrza na wylocie pompy CVS (PTO) ± 0,2 K |
| --- | --- |

temperatura powietrza na wylocie pompy CVS (PTO) ± 0,2 K

| | obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa |
| --- | --- |

obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa

| | wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa |
| --- | --- |

wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa

| | obroty pompy podczas okresu badania (n) ± 1 min–1 |
| --- | --- |

obroty pompy podczas okresu badania (n) ± 1 min–1

| | czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s |
| --- | --- |

czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s

Rysunek Ap 4-3

konfiguracja kalibracji PDP

Image

2.2.5.   Po podłączeniu układu jak przedstawiono na rysunku Ap 4-3 należy ustawić przepustnicę o zmiennym otwarciu w położeniu całkowicie otwartym i uruchomić pompę CVS na 20 minut przed rozpoczęciem kalibracji.

2.2.6.   Zawór przepustnicy ustawiać w bardziej przymkniętym położeniu, powodującym przyrosty podciśnienia na wlocie pompy (około 1 kPa), co zapewni minimum sześć punktów danych dla całkowitej kalibracji. Następnie układ należy pozostawić do stabilizacji przez trzy minuty i powtórzyć proces pobierania danych.

2.2.7.   Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przepływomierza w standardowych jednostkach m3/min przy użyciu metody zalecanej przez producenta.

2.2.8.   Natężenie przepływu powietrza przelicza się następnie na natężenie przepływu w pompie (V0) w m3/obr. w warunkach temperatury bezwzględnej i ciśnienia bezwzględnego na wlocie pompy.

Równanie Ap 4-1:

Formula

gdzie:

V0= natężenie przepływu w pompie przy Tp i Pp (m3/obr.);

Qs= przepływ powietrza przy 101,33 kPa i 273,2 K (m3/min);

Tp= temperatura na wlocie pompy (K);

Pp= ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy (kPa);

n= prędkość obrotowa pompy (min–1).

2.2.9.   Celem wyrównania wzajemnych oddziaływań między zmianami ciśnienia na wylocie pompy wywołanymi zmianami prędkości obrotowej pompy a współczynnikiem poślizgu pompy, funkcja korelacji (x0) między prędkością obrotową pompy (n), różnicą ciśnień między wlotem a wylotem pompy oraz bezwzględnym ciśnieniem na wylocie pompy jest wyliczana w następujący sposób:

równanie Ap 4-2:

Formula

gdzie:

x0= funkcja korelacji;

ΔPp= różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy (kPa);

Pe= ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + Pb) (kPa).

| 2.2.9.1. | Aby wyznaczyć równania kalibracji o przedstawionych poniżej wzorach, stosuje się liniową metodę najmniejszych kwadratów:

  równanie Ap 4-3:







  D0, M, A oraz B są stałymi określającymi pochylenie/punkt przecięcia linii z osią współrzędnych. |
| --- | --- |

2.2.9.1.

Aby wyznaczyć równania kalibracji o przedstawionych poniżej wzorach, stosuje się liniową metodę najmniejszych kwadratów:

równanie Ap 4-3:

Formula

Formula

D0, M, A oraz B są stałymi określającymi pochylenie/punkt przecięcia linii z osią współrzędnych.

2.2.10.   Układ CVS z silnikiem wielobiegowym należy kalibrować dla każdej wykorzystywanej prędkości. Krzywe kalibracyjne wyznaczone dla poszczególnych zakresów muszą w przybliżeniu być równoległe, a wartości punktów przecięcia (D0) z osią współrzędnych muszą rosnąć wraz ze spadkiem zakresu przepływów pompy.

2.2.11.   Jeżeli kalibracja została przeprowadzona dokładnie, obliczone wartości równania będą mieściły się w zakresie ± 0,5 % od zmierzonej wartości V0. Wartości M będą się różnić w zależności od rodzaju pompy. Kalibrację przeprowadza się przy rozruchu pompy oraz po przeprowadzeniu poważniejszych czynności obsługowych.

2.3.   Kalibracja zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (CFV)

2.3.1.   Kalibrację CFV przeprowadza się na podstawie równania przepływu dla zwężki Venturiego o przepływie krytycznym:

równanie Ap 4-4:

Formula

gdzie:

Qs= przepływ;

Kv= współczynnik kalibracji;

P= ciśnienie bezwzględne (kPa);

T= temperatura bezwzględna (K).

Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury na wlocie. Procedura kalibracji opisana w pkt 2.3.2-2.3.7 ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy zmierzonych wartościach ciśnienia, temperatury oraz przepływu powietrza.

2.3.2.   Przy kalibracji części elektronicznych CFV należy postępować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta.

2.3.3.   Wymagane pomiary kalibracji zwężki Venturiego o przepływie krytycznym oraz następujące dane należy uzyskać w podanym zakresie precyzji:

| | ciśnienie barometryczne (skorygowane) (Pb) ± 0,03 kPa |
| --- | --- |

ciśnienie barometryczne (skorygowane) (Pb) ± 0,03 kPa

| | temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI) ± 0,15 K |
| --- | --- |

temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI) ± 0,15 K

| | obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa |
| --- | --- |

obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa

| | spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa |
| --- | --- |

spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

| | przepływ powietrza (Qs) ± 0,5 per cent |
| --- | --- |

przepływ powietrza (Qs) ± 0,5 per cent

| | podciśnienie na wlocie CFV (PPI) ± 0,02 kPa |
| --- | --- |

podciśnienie na wlocie CFV (PPI) ± 0,02 kPa

| | temperatura na wlocie zwężki Venturiego (Tv) ± 0,2 K. |
| --- | --- |

temperatura na wlocie zwężki Venturiego (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4.   Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to przedstawione na rysunku Ap 4-4 i sprawdzić je pod kątem obecności wycieków. Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem pomiaru przepływu a zwężką Venturiego o przepływie krytycznym będą znacznie obniżać dokładność kalibracji.

Rysunek Ap 4-4

konfiguracja kalibracji CFV

Image

2.3.5.   Przepustnica o zmiennym otwarciu musi być w położeniu otwartym, dmuchawę należy włączyć i ustabilizować układ. Należy rejestrować dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.

2.3.6.   Należy zmieniać położenia przepustnicy i wykonać co najmniej osiem odczytów w całym zakresie przepływu krytycznego zwężki Venturiego.

2.3.7.   Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje się w przedstawionych poniżej obliczeniach. Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych przepływomierza metodą zaleconą przez producenta. Należy obliczyć wartości współczynnika kalibracji (Kv) dla każdego badanego punktu:

równanie Ap 4-5:

Formula

gdzie:

Qs= natężenie przepływu w m3/min przy 273,2 K i 101,3 kPa;

Tv= temperatura na wlocie zwężki Venturiego (K);

Pv= ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki Venturiego (kPa).

Należy sporządzić wykres Kv jako funkcję ciśnienia na wlocie zwężki Venturiego. Dla przepływu dźwiękowego Kv będzie miało względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia (wzrostem podciśnienia) zwężka Venturiego staje się drożna i wartość Kv spada. Wynikające stąd zmiany Kv nie są dozwolone. Oblicza się średnią Kv i odchylenie standardowe dla minimum ośmiu punktów w obszarze krytycznym. Jeżeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % wartości średniej Kv, należy podjąć działania naprawcze.

3.   Procedura weryfikacji układu

3.1.   Wymogi ogólne

Całkowitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz układu analitycznego należy ustalić, wprowadzając znaną masę zanieczyszczeń gazowych do układu pracującego w normalnym trybie oraz analizując i obliczając masę zanieczyszczeń zgodnie z wzorami przestawionymi w pkt 4, przy czym należy przyjąć, że gęstość propanu wynosi 1,967 gramów na litr w standardowych warunkach. Dwie techniki opisane w pkt 3.2 i 3.3 dostarczają wystarczająco dokładnych danych. Maksymalne dopuszczalne odchylenie między ilością gazu wprowadzoną a ilością gazu zmierzoną wynosi 5 %.

3.2.   Metoda CFO

3.2.1.   Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C3H8) z wykorzystaniem kryzy o przepływie krytycznym.

3.2.2.   Znana ilość czystego gazu (CO lub C3H8) jest wprowadzana do układu CVS przez skalibrowaną kryzę o przepływie krytycznym. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu (q), które jest korygowane za pomocą kryzy o przepływie krytycznym, jest niezależne od ciśnienia na wylocie kryzy (przepływu krytycznego). W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających 5 %, należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności. Przez około 5–10 minut układ CVS działa w taki sam sposób, jak podczas badania emisji gazów spalinowych. Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy pomocy normalnie stosowanych urządzeń, a wyniki porównywane są z wcześniej znanymi stężeniami próbek gazu.

3.3.   Metoda grawimetryczna

3.3.1.   Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C3H8) z wykorzystaniem techniki grawimetrycznej.

3.3.2.   W celu przeprowadzenia weryfikacji układu CVS może zostać zastosowana przedstawiona poniżej metoda grawimetryczna. Masę małego cylindra wypełnionego tlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ± 0,01 grama. Układ CVS jest uruchamiany na około 5–10 minut tak, jak podczas badania normalnego poziomu emisji spalin, przy jednoczesnym wprowadzaniu do układu tlenku węgla lub propanu. Ilość użytego czystego gazu jest ustalana w oparciu o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest następnie analizowany za pomocą urządzeń normalnie wykorzystywanych do analizy spalin. Wyniki są następnie porównywane z obliczonymi wcześniej wielkościami stężenia.

Dodatek 5

Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy

| 1. | Hamownię podwoziową można ustawić, korzystając z tabeli oporu jazdy zamiast z siły oporu jazdy uzyskanej za pomocą metod jazdy z wybiegu określonych w dodatku 7 lub 8. W metodzie z zastosowaniem tabeli hamownię podwoziową ustawia się według masy odniesienia, niezależnie od właściwości szczególnych pojazdu kategorii L. |
| --- | --- |

1.

Hamownię podwoziową można ustawić, korzystając z tabeli oporu jazdy zamiast z siły oporu jazdy uzyskanej za pomocą metod jazdy z wybiegu określonych w dodatku 7 lub 8. W metodzie z zastosowaniem tabeli hamownię podwoziową ustawia się według masy odniesienia, niezależnie od właściwości szczególnych pojazdu kategorii L.

| 2. | Równoważną masą bezwładności koła zamachowego mref jest równoważna masa bezwładności określona w pkt 4.5.6.1.2. Hamownię podwoziową nastawia się zależnie od oporu toczenia przedniego koła „a” i współczynnika oporu aerodynamicznego „b” określonych w tabeli poniżej.

  Tabela Ap 5-1


  Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy w odniesieniu do pojazdów kategorii L









  Masa odniesienia mref

  (kg) | Równoważna masa bezwładności mi

  (kg) | Opór toczenia przedniego koła „a”
  (N) | Współczynnik oporu aerodynamicznego „b” |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | 20 | 1,8 | 0,0203 |
| | 30 | 2,6 | 0,0205 |
| | 40 | 3,5 | 0,0206 |
| | 50 | 4,4 | 0,0208 |
| | 60 | 5,3 | 0,0209 |
| | 70 | 6,8 | 0,0211 |
| | 80 | 7,0 | 0,0212 |
| | 90 | 7,9 | 0,0214 |
| | 100 | 8,8 | 0,0215 |
| | 110 | 9,7 | 0,0217 |
| | 120 | 10,6 | 0,0218 |
| | 130 | 11,4 | 0,0220 |
| | 140 | 12,3 | 0,0221 |
| | 150 | 13,2 | 0,0223 |
| | 160 | 14,1 | 0,0224 |
| | 170 | 15,0 | 0,0226 |
| | 180 | 15,8 | 0,0227 |
| | 190 | 16,7 | 0,0229 |
| | 200 | 17,6 | 0,0230 |
| | 210 | 18,5 | 0,0232 |
| | 220 | 19,4 | 0,0233 |
| | 230 | 20,2 | 0,0235 |
| | 240 | 21,1 | 0,0236 |
| | 250 | 22,0 | 0,0238 |
| | 260 | 22,9 | 0,0239 |
| | 270 | 23,8 | 0,0241 |
| | 280 | 24,6 | 0,0242 |
| | 290 | 25,5 | 0,0244 |
| | 300 | 26,4 | 0,0245 |
| | 310 | 27,3 | 0,0247 |
| | 320 | 28,2 | 0,0248 |
| | 330 | 29,0 | 0,0250 |
| | 340 | 29,9 | 0,0251 |
| | 350 | 30,8 | 0,0253 |
| | 360 | 31,7 | 0,0254 |
| | 370 | 32,6 | 0,0256 |
| | 380 | 33,4 | 0,0257 |
| | 390 | 34,3 | 0,0259 |
| | 400 | 35,2 | 0,0260 |
| | 410 | 36,1 | 0,0262 |
| | 420 | 37,0 | 0,0263 |
| | 430 | 37,8 | 0,0265 |
| | 440 | 38,7 | 0,0266 |
| | 450 | 39,6 | 0,0268 |
| | 460 | 40,5 | 0,0269 |
| | 470 | 41,4 | 0,0271 |
| | 480 | 42,2 | 0,0272 |
| | 490 | 43,1 | 0,0274 |
| | 500 | 44,0 | 0,0275 |
| Co każde 10 kg | Co każde 10 kg | (1) | (2) |

2.

Równoważną masą bezwładności koła zamachowego mref jest równoważna masa bezwładności określona w pkt 4.5.6.1.2. Hamownię podwoziową nastawia się zależnie od oporu toczenia przedniego koła „a” i współczynnika oporu aerodynamicznego „b” określonych w tabeli poniżej.

Tabela Ap 5-1

Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy w odniesieniu do pojazdów kategorii L

Masa odniesienia mref

(kg)

Równoważna masa bezwładności mi

(kg)

Opór toczenia przedniego koła „a”

(N)

Współczynnik oporu aerodynamicznego „b”

Formula

Formula

20

1,8

0,0203

Formula

30

2,6

0,0205

Formula

40

3,5

0,0206

Formula

50

4,4

0,0208

Formula

60

5,3

0,0209

Formula

70

6,8

0,0211

Formula

80

7,0

0,0212

Formula

90

7,9

0,0214

Formula

100

8,8

0,0215

Formula

110

9,7

0,0217

Formula

120

10,6

0,0218

Formula

130

11,4

0,0220

Formula

140

12,3

0,0221

Formula

150

13,2

0,0223

Formula

160

14,1

0,0224

Formula

170

15,0

0,0226

Formula

180

15,8

0,0227

Formula

190

16,7

0,0229

Formula

200

17,6

0,0230

Formula

210

18,5

0,0232

Formula

220

19,4

0,0233

Formula

230

20,2

0,0235

Formula

240

21,1

0,0236

Formula

250

22,0

0,0238

Formula

260

22,9

0,0239

Formula

270

23,8

0,0241

Formula

280

24,6

0,0242

Formula

290

25,5

0,0244

Formula

300

26,4

0,0245

Formula

310

27,3

0,0247

Formula

320

28,2

0,0248

Formula

330

29,0

0,0250

Formula

340

29,9

0,0251

Formula

350

30,8

0,0253

Formula

360

31,7

0,0254

Formula

370

32,6

0,0256

Formula

380

33,4

0,0257

Formula

390

34,3

0,0259

Formula

400

35,2

0,0260

Formula

410

36,1

0,0262

Formula

420

37,0

0,0263

Formula

430

37,8

0,0265

Formula

440

38,7

0,0266

Formula

450

39,6

0,0268

Formula

460

40,5

0,0269

Formula

470

41,4

0,0271

Formula

480

42,2

0,0272

Formula

490

43,1

0,0274

Formula

500

44,0

0,0275

Co każde 10 kg

Co każde 10 kg

Formula

Formula

---

(1)  Wartość należy zaokrąglić do pierwszego miejsca po przecinku.

(2)  Wartość należy zaokrąglić do czwartego miejsca po przecinku.

Dodatek 6

Cykle jazdy w ramach badań typu I

1)   Cykl badań zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 47 (ECE R47)

1.   Opis cyklu badań ECE R47

Cykl badawczy ECE R47, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie:

Rysunek Ap 6-1

Cykl badawczy ECE R47

Image

Cykl badawczy ECE R47 trwa 896 sekund i składa się z ośmiu podstawowych cykli, które należy przeprowadzić bez przerwy. Każdy z cykli składa się z siedmiu faz odzwierciedlających warunki związane z jazdą (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) określonych w pkt 2 i 3. Odcięty przebieg wykresu prędkości pojazdu ograniczony do maksymalnie 25 km/h ma zastosowanie do pojazdów L1e-A i L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej 25 km/h.

2.   Następujący podstawowy cykl o charakterystyce profilu prędkości rolek hamowni w funkcji trwania badania należy powtórzyć łącznie osiem razy. Faza pracy na zimnym silniku oznacza pierwsze 448 s (cztery cykle) po rozruchu silnika zimnego i rozgrzewanie silnika. Faza pracy na ciepłym lub gorącym silniku obejmuje ostatnie 448 s (cztery cykle), w trakcie których silnik nadal się rozgrzewa i ostatecznie osiąga temperaturę roboczą.

Tabela Ap 6-1

Przebieg prędkości pojazdu w pojedynczym cyklu ECE R47 w funkcji czasu trwania badania

| Nr czynności | Czynność | Przyspieszenie
  (m/s2) | Prędkość rolki
  (km/h) | Czas trwania czynności
  (s) | Całkowity czas trwania jednego cyklu
  (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Praca na biegu jałowym | — | — | 8 | |
| 2 | Przyspieszenie | Przepustnica całkowicie otwarta | 0-maks. | | 8 |
| 3 | Stała prędkość | Przepustnica całkowicie otwarta | maks. | 57 | |
| 4 | Zmniejszenie prędkości | –0,56 | maks. -20 | | 65 |
| 5 | Stała prędkość | — | 20 | 36 | 101 |
| 6 | Zmniejszenie prędkości | –0,93 | 20-0 | 6 | 107 |
| 7 | Praca na biegu jałowym | — | — | 5 | 112 |

Nr czynności

Czynność

Przyspieszenie

(m/s2)

Prędkość rolki

(km/h)

Czas trwania czynności

(s)

Całkowity czas trwania jednego cyklu

(s)

1

Praca na biegu jałowym

—

—

8

2

Przyspieszenie

Przepustnica całkowicie otwarta

0-maks.

8

3

Stała prędkość

Przepustnica całkowicie otwarta

maks.

57

4

Zmniejszenie prędkości

–0,56

maks. -20

65

5

Stała prędkość

—

20

36

101

6

Zmniejszenie prędkości

–0,93

20-0

6

107

7

Praca na biegu jałowym

—

—

5

112

3.   Tolerancje cyklu badań ECE R47

Z zasady tolerancje cyklu badań przedstawione na rysunku Ap 6-2 w odniesieniu do podstawowego cyklu ECE R47 muszą być przestrzegane w trakcie całego cyklu badań.

Rysunek Ap 6-2

Tolerancje cyklu badań ECE R47

Image

2)   Cykl jazdy zgodnie z regulaminem ONZ EKG nr 40 (ECE R40)

1.   Opis cyklu badania

Cykl badawczy ECE R40, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie:

Rysunek Ap 6-3

Cykl badawczy ECE R40

Image

Cykl badawczy ECE R40 trwa 1 170 sekund i składa się z sześciu podstawowych cykli miejskich, które należy przeprowadzać bez przerwy. Każdy z podstawowych cykli miejskich składa się z piętnastu faz odzwierciedlających warunki związane z jazdą (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) określonych w pkt 2 i 3.

2.   Następujący podstawowy cykl o charakterystycznym kształcie profilu prędkości rolek hamowni wobec czasu trwania badania należy powtórzyć łącznie 6 razy. Faza pracy na zimnym silniku oznacza pierwsze 195 s (jeden podstawowy cykl miejski) po rozruchu silnika zimnego i rozgrzewanie silnika. Faza pracy na ciepłym silniku obejmuje ostatnie 975 s (pięć podstawowych cykli miejskich), w trakcie których silnik nadal się rozgrzewa i ostatecznie osiąga temperaturę roboczą.

Tabela Ap 6-2

Profil prędkości pojazdu charakterystyczny dla pojedynczego podstawowego cyklu roboczego ECE R40 wobec czasu badania

| Nr | Charakter czynności | Faza | Przyspieszenie
  (m/s2) | Prędkość
  (km/h) | Czas trwania każdego/każdej | Łączny czas
  (s) | Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Działania
  (s) | Fazy
  (s) |
| 1 | Praca na biegu jałowym | 1 | 0 | 0 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K (1) |
| 2 | Przyspieszenie | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | Zgodnie z instrukcjami producenta |
| 3 | Prędkość stała | 3 | 0 | 15 | 8 | 8 | 23 |
| 4 | Zmniejszenie prędkości | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 |
| 5 | Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | –0,92 | 10-0 | 3 | 28 | K (1) |
| 6 | Praca na biegu jałowym | 5 | 0 | 0 | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K (1) |
| 7 | Przyspieszenie | 6 | 0,74 | 0-32 | 12 | 12 | 61 | Zgodnie z instrukcjami producenta |
| 8 | Prędkość stała | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 |
| 9 | Zmniejszenie prędkości | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 |
| 10 | Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | –0,92 | 10-0 | 3 | 96 | K (1) |
| 11 | Praca na biegu jałowym | 9 | 0 | 0 | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K (1) |
| 12 | Przyspieszenie | 10 | 0,53 | 0-50 | 26 | 26 | 143 | Zgodnie z instrukcjami producenta |
| 13 | Prędkość stała | 11 | 0 | 50 | 12 | 12 | 155 |
| 14 | Zmniejszenie prędkości | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 |
| 15 | Prędkość stała | 13 | 0 | 35 | 13 | 13 | 176 |
| 16 | Zmniejszenie prędkości | 14 | –0,68 | 35-10 | 9 | | 185 |
| 17 | Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | –0,92 | 10-0 | 3 | 188 | K (1) |
| 18 | Praca na biegu jałowym | 15 | 0 | 0 | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

Nr

Charakter czynności

Faza

Przyspieszenie

(m/s2)

Prędkość

(km/h)

Czas trwania każdego/każdej

Łączny czas

(s)

Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów

Działania

(s)

Fazy

(s)

1

Praca na biegu jałowym

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K (1)

2

Przyspieszenie

2

1,04

0-15

4

4

15

Zgodnie z instrukcjami producenta

3

Prędkość stała

3

0

15

8

8

23

4

Zmniejszenie prędkości

4

–0,69

15-10

2

5

25

5

Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

28

K (1)

6

Praca na biegu jałowym

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K (1)

7

Przyspieszenie

6

0,74

0-32

12

12

61

Zgodnie z instrukcjami producenta

8

Prędkość stała

7

32

24

24

85

9

Zmniejszenie prędkości

8

–0,75

32-10

8

11

93

10

Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

96

K (1)

11

Praca na biegu jałowym

9

0

0

21

21

117

16 s PM + 5 s K (1)

12

Przyspieszenie

10

0,53

0-50

26

26

143

Zgodnie z instrukcjami producenta

13

Prędkość stała

11

0

50

12

12

155

14

Zmniejszenie prędkości

12

–0,52

50-35

8

8

163

15

Prędkość stała

13

0

35

13

13

176

16

Zmniejszenie prędkości

14

–0,68

35-10

9

185

17

Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

188

K (1)

18

Praca na biegu jałowym

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)

3.   Tolerancje cyklu badań ECE R40

Z zasady tolerancje cyklu badań przedstawione na rysunku Ap 6-4 w odniesieniu do podstawowego cyklu roboczego ECE R40 muszą być przestrzegane w trakcie całego cyklu badań.

Rysunek Ap 6-4

Tolerancje cyklu badawczego ECE R40

Image

4.   Mające zastosowanie standardowe tolerancje w odniesieniu do cykli badawczych ECE R40 i R47

| 4.1. | Tolerancja wynosząca 1 km/h powyżej lub poniżej prędkości teoretycznej jest dopuszczalna w trakcie wszystkich faz cyklu badań. Tolerancje prędkości wyższe niż tolerancje zalecane są dopuszczalne w trakcie zmian faz, pod warunkiem że nie zostały one przekroczone każdorazowo o więcej niż 0,5 sekundy, bez naruszenia postanowień określonych w pkt 4.3 i 4.4. Tolerancja czasowa wynosi + 0,5 sekundy. |
| --- | --- |

4.1.

Tolerancja wynosząca 1 km/h powyżej lub poniżej prędkości teoretycznej jest dopuszczalna w trakcie wszystkich faz cyklu badań. Tolerancje prędkości wyższe niż tolerancje zalecane są dopuszczalne w trakcie zmian faz, pod warunkiem że nie zostały one przekroczone każdorazowo o więcej niż 0,5 sekundy, bez naruszenia postanowień określonych w pkt 4.3 i 4.4. Tolerancja czasowa wynosi + 0,5 sekundy.

| 4.2. | Dystans pokonywany w trakcie cyklu jest mierzony z dokładnością (0 / + 2) procent. |
| --- | --- |

4.2.

Dystans pokonywany w trakcie cyklu jest mierzony z dokładnością (0 / + 2) procent.

| 4.3. | Jeżeli zdolność pojazdu kategorii L do przyspieszania jest niewystarczająca, aby przeprowadzić fazy przyspieszania z zachowaniem zalecanych wartości granicznych tolerancji, lub jeżeli nie można osiągnąć zalecanej maksymalnej prędkości pojazdu w poszczególnych cyklach ze względu na brak mocy napędu, pojazd musi być prowadzony z całkowicie otwartą przepustnicą aż do osiągnięcia prędkości zalecanej dla danego cyklu, a cykl normalnie kontynuowany. |
| --- | --- |

4.3.

Jeżeli zdolność pojazdu kategorii L do przyspieszania jest niewystarczająca, aby przeprowadzić fazy przyspieszania z zachowaniem zalecanych wartości granicznych tolerancji, lub jeżeli nie można osiągnąć zalecanej maksymalnej prędkości pojazdu w poszczególnych cyklach ze względu na brak mocy napędu, pojazd musi być prowadzony z całkowicie otwartą przepustnicą aż do osiągnięcia prędkości zalecanej dla danego cyklu, a cykl normalnie kontynuowany.

| 4.4. | Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest krótszy niż przewidziany dla odpowiedniej fazy, czas cyklu teoretycznego należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub włączając czas pracy na biegu jałowym, przechodząc do kolejnej fazy stałej prędkości lub na bieg jałowy. W takich przypadkach pkt 4.1 nie ma zastosowania. |
| --- | --- |

4.4.

Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest krótszy niż przewidziany dla odpowiedniej fazy, czas cyklu teoretycznego należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub włączając czas pracy na biegu jałowym, przechodząc do kolejnej fazy stałej prędkości lub na bieg jałowy. W takich przypadkach pkt 4.1 nie ma zastosowania.

5.   Pobieranie próbek ze strumienia spalin pojazdu w cyklach badań ECE R40 i R47

5.1.   Kontrola przeciwciśnienia na urządzeniu do pobierania próbek

W trakcie badań wstępnych przeprowadza się kontrolę przeciwciśnienia ustawionego za pomocą urządzenia do pobierania próbek, które powinno być równe ciśnieniu atmosferycznemu i nie może przekraczać 1 230 Pa.

5.2.   Pobieranie próbek rozpoczyna się przy t=0 tuż przed rozruchem i uruchomieniem silnika spalinowego, jeżeli ten rodzaj silnika stanowi część układu napędowego.

5.3.   Silnik spalinowy jest uruchamiany za pomocą urządzeń znajdujących się w tym celu w pojeździe – takich jak zasysacz, wtryskiwacz rozruchowy itd. – zgodnie z instrukcją producenta.

5.4.   Po wypełnieniu worków do pobierania próbek należy je hermetycznie zamknąć.

5.5.   Na końcu cyklu badań układ pobierania mieszanki rozcieńczonych spalin oraz powietrza rozcieńczającego jest zamykany, a gazy wytwarzane przez silnik uwalnianie do atmosfery.

6.   Procedury związane ze zmianą biegów

| 6.1. | Badanie ECE R47 jest przeprowadzane z zastosowaniem procedur zmiany biegów określonych w pkt 2.3 regulaminu EKG ONZ nr 47. |
| --- | --- |

6.1.

Badanie ECE R47 jest przeprowadzane z zastosowaniem procedur zmiany biegów określonych w pkt 2.3 regulaminu EKG ONZ nr 47.

| 6.2. | Badanie ECE R40 jest przeprowadzane z zastosowaniem procedur zmiany biegów określonych w pkt 2.3 regulaminu EKG ONZ nr 40. |
| --- | --- |

6.2.

Badanie ECE R40 jest przeprowadzane z zastosowaniem procedur zmiany biegów określonych w pkt 2.3 regulaminu EKG ONZ nr 40.

3)   Światowy Zharmonizowany Cykl badań Motocykli (WMTC), etap 2

1.   Opis cyklu badania

Cykl badań WMTC etap 2, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie:

Rysunek Ap 6-5

WMTC etap 2

Image

1.1.   Cykl badań WMTC etap 2 obejmuje taki sam przebieg wykresu prędkości pojazdu co cykl badań WMTC etap 1 oraz dodatkowe zalecenia w sprawie zmiany biegów. Cykl badań WMTC etap 2 trwa 1 800 sekund i składa się z trzech części, które należy przeprowadzać bez przerwy. Charakterystyczne warunki jazdy (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) zostały określone w następujących punktach i tabelach.

2.   Cykl badań WMTC etap 2, część 1 cyklu

Rysunek Ap 6-6

WMTC etap 2, część 1

Image

2.1   Cykl badań WMTC etap 2 obejmuje taki sam przebieg wykresu prędkości pojazdu co cykl badań WMTC etap 1 oraz dodatkowe zalecenia w sprawie zmiany biegów. W poniższych tabelach przedstawiona została charakterystyczna prędkość rolki w funkcji czasu trwania badania WMTC etap 2, część 1 cyklu.

| 2.2.1. | Tabela Ap 6-3


  WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 0–180 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 0,0 | X | | | |
| 10 | 0,0 | X | | | |
| 11 | 0,0 | X | | | |
| 12 | 0,0 | X | | | |
| 13 | 0,0 | X | | | |
| 14 | 0,0 | X | | | |
| 15 | 0,0 | X | | | |
| 16 | 0,0 | X | | | |
| 17 | 0,0 | X | | | |
| 18 | 0,0 | X | | | |
| 19 | 0,0 | X | | | |
| 20 | 0,0 | X | | | |
| 21 | 0,0 | X | | | |
| 22 | 1,0 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12,0 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28,0 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,3 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,4 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,3 | | | X | |
| 46 | 27,4 | | | X | |
| 47 | 27,5 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,6 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,5 | | | X | |
| 54 | 28,9 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,4 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30,0 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,6 | | | | X |
| 61 | 29,6 | | | | X |
| 62 | 26,9 | | | | X |
| 63 | 23,0 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0,0 | X | | | |
| 70 | 0,0 | X | | | |
| 71 | 0,0 | X | | | |
| 72 | 0,0 | X | | | |
| 73 | 0,0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22,0 | | X | | |
| 79 | 26,2 | | X | | |
| 80 | 29,4 | | X | | |
| 81 | 31,1 | | X | | |
| 82 | 32,9 | | X | | |
| 83 | 34,7 | | X | | |
| 84 | 34,8 | | X | | |
| 85 | 34,8 | | X | | |
| 86 | 34,9 | | X | | |
| 87 | 35,4 | | X | | |
| 88 | 36,2 | | X | | |
| 89 | 37,1 | | X | | |
| 90 | 38,0 | | X | | |
| 91 | 38,7 | | | X | |
| 92 | 38,9 | | | X | |
| 93 | 38,9 | | | X | |
| 94 | 38,8 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,1 | | | X | |
| 97 | 37,5 | | | X | |
| 98 | 37,0 | | | X | |
| 99 | 36,7 | | | X | |
| 100 | 36,5 | | | X | |
| 101 | 36,5 | | | X | |
| 102 | 36,6 | | | X | |
| 103 | 36,8 | | | X | |
| 104 | 37,0 | | | X | |
| 105 | 37,1 | | | X | |
| 106 | 37,3 | | | X | |
| 107 | 37,4 | | | X | |
| 108 | 37,5 | | | X | |
| 109 | 37,4 | | | X | |
| 110 | 36,9 | | | | X |
| 111 | 36,0 | | | | X |
| 112 | 34,8 | | | | X |
| 113 | 31,9 | | | | X |
| 114 | 29,0 | | | | X |
| 115 | 26,9 | | | | X |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25,4 | | | X | |
| 118 | 26,4 | | | X | |
| 119 | 27,7 | | | X | |
| 120 | 29,4 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,2 | | | X | |
| 122 | 33,0 | | | X | |
| 123 | 34,4 | | | X | |
| 124 | 35,2 | | | X | |
| 125 | 35,4 | | | | X |
| 126 | 35,2 | | | | X |
| 127 | 34,7 | | | | X |
| 128 | 33,9 | | | | X |
| 129 | 32,4 | | | | X |
| 130 | 29,8 | | | | X |
| 131 | 26,1 | | | | X |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25,4 | | X | | |
| 138 | 29,2 | | X | | |
| 139 | 31,6 | | X | | |
| 140 | 32,1 | | | | X |
| 141 | 31,6 | | | | X |
| 142 | 30,7 | | | | X |
| 143 | 29,7 | | | | X |
| 144 | 28,1 | | | | X |
| 145 | 25,0 | | | | X |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15,0 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5,0 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0,0 | X | | | |
| 152 | 0,0 | X | | | |
| 153 | 0,0 | X | | | |
| 154 | 0,0 | X | | | |
| 155 | 0,0 | X | | | |
| 156 | 0,0 | X | | | |
| 157 | 0,0 | X | | | |
| 158 | 0,0 | X | | | |
| 159 | 0,0 | X | | | |
| 160 | 0,0 | X | | | |
| 161 | 0,0 | X | | | |
| 162 | 0,0 | X | | | |
| 163 | 0,0 | X | | | |
| 164 | 0,0 | X | | | |
| 165 | 0,0 | X | | | |
| 166 | 0,0 | X | | | |
| 167 | 0,0 | X | | | |
| 168 | 0,0 | X | | | |
| 169 | 0,0 | X | | | |
| 170 | 0,0 | X | | | |
| 171 | 0,0 | X | | | |
| 172 | 0,0 | X | | | |
| 173 | 0,0 | X | | | |
| 174 | 0,0 | X | | | |
| 175 | 0,0 | X | | | |
| 176 | 0,0 | X | | | |
| 177 | 0,0 | X | | | |
| 178 | 0,0 | X | | | |
| 179 | 0,0 | X | | | |
| 180 | 0,0 | X | | | |
| | | | | | |

2.2.1.

Tabela Ap 6-3

WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

0,0

X

10

0,0

X

11

0,0

X

12

0,0

X

13

0,0

X

14

0,0

X

15

0,0

X

16

0,0

X

17

0,0

X

18

0,0

X

19

0,0

X

20

0,0

X

21

0,0

X

22

1,0

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12,0

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28,0

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,3

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,4

X

44

27,3

X

45

27,3

X

46

27,4

X

47

27,5

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,6

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,5

X

54

28,9

X

55

29,2

X

56

29,4

X

57

29,7

X

58

30,0

X

59

30,5

X

60

30,6

X

61

29,6

X

62

26,9

X

63

23,0

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0,0

X

70

0,0

X

71

0,0

X

72

0,0

X

73

0,0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22,0

X

79

26,2

X

80

29,4

X

81

31,1

X

82

32,9

X

83

34,7

X

84

34,8

X

85

34,8

X

86

34,9

X

87

35,4

X

88

36,2

X

89

37,1

X

90

38,0

X

91

38,7

X

92

38,9

X

93

38,9

X

94

38,8

X

95

38,5

X

96

38,1

X

97

37,5

X

98

37,0

X

99

36,7

X

100

36,5

X

101

36,5

X

102

36,6

X

103

36,8

X

104

37,0

X

105

37,1

X

106

37,3

X

107

37,4

X

108

37,5

X

109

37,4

X

110

36,9

X

111

36,0

X

112

34,8

X

113

31,9

X

114

29,0

X

115

26,9

X

116

24,7

X

117

25,4

X

118

26,4

X

119

27,7

X

120

29,4

X

121

31,2

X

122

33,0

X

123

34,4

X

124

35,2

X

125

35,4

X

126

35,2

X

127

34,7

X

128

33,9

X

129

32,4

X

130

29,8

X

131

26,1

X

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25,4

X

138

29,2

X

139

31,6

X

140

32,1

X

141

31,6

X

142

30,7

X

143

29,7

X

144

28,1

X

145

25,0

X

146

20,3

X

147

15,0

X

148

9,7

X

149

5,0

X

150

1,6

X

151

0,0

X

152

0,0

X

153

0,0

X

154

0,0

X

155

0,0

X

156

0,0

X

157

0,0

X

158

0,0

X

159

0,0

X

160

0,0

X

161

0,0

X

162

0,0

X

163

0,0

X

164

0,0

X

165

0,0

X

166

0,0

X

167

0,0

X

168

0,0

X

169

0,0

X

170

0,0

X

171

0,0

X

172

0,0

X

173

0,0

X

174

0,0

X

175

0,0

X

176

0,0

X

177

0,0

X

178

0,0

X

179

0,0

X

180

0,0

X

| 2.2.2. | Tabela Ap 6-4


  WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 181–360 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 181 | 0,0 | X | | | |
| 182 | 0,0 | X | | | |
| 183 | 0,0 | X | | | |
| 184 | 0,0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 28,4 | | X | | |
| 193 | 31,8 | | X | | |
| 194 | 34,6 | | X | | |
| 195 | 36,3 | | X | | |
| 196 | 37,8 | | X | | |
| 197 | 39,6 | | X | | |
| 198 | 41,3 | | X | | |
| 199 | 43,3 | | X | | |
| 200 | 45,1 | | X | | |
| 201 | 47,5 | | X | | |
| 202 | 49,0 | | X | | |
| 203 | 50,0 | | | X | |
| 204 | 49,5 | | | X | |
| 205 | 48,8 | | | X | |
| 206 | 47,6 | | | X | |
| 207 | 46,5 | | | X | |
| 208 | 46,1 | | | X | |
| 209 | 46,1 | | | X | |
| 210 | 46,6 | | | X | |
| 211 | 46,9 | | | X | |
| 212 | 47,2 | | | X | |
| 213 | 47,8 | | | X | |
| 214 | 48,4 | | | X | |
| 215 | 48,9 | | | X | |
| 216 | 49,2 | | | X | |
| 217 | 49,6 | | | X | |
| 218 | 49,9 | | | X | |
| 219 | 50,0 | | | X | |
| 220 | 49,8 | | | X | |
| 221 | 49,5 | | | X | |
| 222 | 49,2 | | | X | |
| 223 | 49,3 | | | X | |
| 224 | 49,4 | | | X | |
| 225 | 49,4 | | | X | |
| 226 | 48,6 | | | X | |
| 227 | 47,8 | | | X | |
| 228 | 47,0 | | | X | |
| 229 | 46,9 | | | X | |
| 230 | 46,6 | | | X | |
| 231 | 46,6 | | | X | |
| 232 | 46,6 | | | X | |
| 233 | 46,9 | | | X | |
| 234 | 46,4 | | | X | |
| 235 | 45,6 | | | X | |
| 236 | 44,4 | | | X | |
| 237 | 43,5 | | | X | |
| 238 | 43,2 | | | X | |
| 239 | 43,3 | | | X | |
| 240 | 43,7 | | | X | |
| 241 | 43,9 | | | X | |
| 242 | 43,8 | | | | X |
| 243 | 43,0 | | | | X |
| 244 | 40,9 | | | | X |
| 245 | 36,9 | | | | X |
| 246 | 32,1 | | | | X |
| 247 | 26,6 | | | | X |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7,0 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0,0 | X | | | |
| 255 | 0,0 | X | | | |
| 256 | 0,0 | X | | | |
| 257 | 0,0 | X | | | |
| 258 | 0,0 | X | | | |
| 259 | 0,0 | X | | | |
| 260 | 0,0 | X | | | |
| 261 | 0,0 | X | | | |
| 262 | 0,0 | X | | | |
| 263 | 0,0 | X | | | |
| 264 | 0,0 | X | | | |
| 265 | 0,0 | X | | | |
| 266 | 0,0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | | X | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,2 | | | X | |
| 285 | 30,2 | | | X | |
| 286 | 30,2 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,5 | | | X | |
| 289 | 31,0 | | | X | |
| 290 | 31,9 | | | X | |
| 291 | 32,8 | | | X | |
| 292 | 33,7 | | | X | |
| 293 | 34,5 | | | X | |
| 294 | 35,1 | | | X | |
| 295 | 35,5 | | | X | |
| 296 | 35,6 | | | X | |
| 297 | 35,4 | | | X | |
| 298 | 35,0 | | | X | |
| 299 | 34,0 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 29,0 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26,0 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19,0 | | | | X |
| 318 | 16,0 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22,0 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28,0 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,1 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27,0 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,5 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,1 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,6 | | | X | |
| 346 | 30,8 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

2.2.2.

Tabela Ap 6-4

WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

0,0

X

182

0,0

X

183

0,0

X

184

0,0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

28,4

X

193

31,8

X

194

34,6

X

195

36,3

X

196

37,8

X

197

39,6

X

198

41,3

X

199

43,3

X

200

45,1

X

201

47,5

X

202

49,0

X

203

50,0

X

204

49,5

X

205

48,8

X

206

47,6

X

207

46,5

X

208

46,1

X

209

46,1

X

210

46,6

X

211

46,9

X

212

47,2

X

213

47,8

X

214

48,4

X

215

48,9

X

216

49,2

X

217

49,6

X

218

49,9

X

219

50,0

X

220

49,8

X

221

49,5

X

222

49,2

X

223

49,3

X

224

49,4

X

225

49,4

X

226

48,6

X

227

47,8

X

228

47,0

X

229

46,9

X

230

46,6

X

231

46,6

X

232

46,6

X

233

46,9

X

234

46,4

X

235

45,6

X

236

44,4

X

237

43,5

X

238

43,2

X

239

43,3

X

240

43,7

X

241

43,9

X

242

43,8

X

243

43,0

X

244

40,9

X

245

36,9

X

246

32,1

X

247

26,6

X

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7,0

X

253

3,5

X

254

0,0

X

255

0,0

X

256

0,0

X

257

0,0

X

258

0,0

X

259

0,0

X

260

0,0

X

261

0,0

X

262

0,0

X

263

0,0

X

264

0,0

X

265

0,0

X

266

0,0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,2

X

285

30,2

X

286

30,2

X

287

30,2

X

288

30,5

X

289

31,0

X

290

31,9

X

291

32,8

X

292

33,7

X

293

34,5

X

294

35,1

X

295

35,5

X

296

35,6

X

297

35,4

X

298

35,0

X

299

34,0

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

29,0

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26,0

X

316

22,7

X

317

19,0

X

318

16,0

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22,0

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28,0

X

328

27,7

X

329

27,1

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27,0

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,5

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,1

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,6

X

346

30,8

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 2.2.3. | Tabela Ap 6-5


  WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 361–540 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26,0 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,3 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,4 | | | X | |
| 371 | 28,9 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,1 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 25,9 | | | X | |
| 379 | 26,3 | | | X | |
| 380 | 26,9 | | | X | |
| 381 | 27,6 | | | X | |
| 382 | 28,4 | | | X | |
| 383 | 29,3 | | | X | |
| 384 | 30,1 | | | X | |
| 385 | 30,4 | | | X | |
| 386 | 30,2 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,6 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,2 | | | X | |
| 392 | 26,9 | | | | X |
| 393 | 26,4 | | | | X |
| 394 | 25,7 | | | | X |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0,0 | X | | | |
| 403 | 0,0 | X | | | |
| 404 | 0,0 | X | | | |
| 405 | 0,0 | X | | | |
| 406 | 0,0 | X | | | |
| 407 | 0,0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12,0 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34,0 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,6 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,4 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,4 | | | X | |
| 431 | 40,9 | | | X | |
| 432 | 40,5 | | | X | |
| 433 | 40,2 | | | X | |
| 434 | 40,1 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,4 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,1 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 27,9 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25,0 | | | | X |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23,0 | | | X | |
| 463 | 23,0 | | | | X |
| 464 | 22,0 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15,0 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0,0 | X | | | |
| 475 | 0,0 | X | | | |
| 476 | 0,0 | X | | | |
| 477 | 0,0 | X | | | |
| 478 | 0,0 | X | | | |
| 479 | 0,0 | X | | | |
| 480 | 0,0 | X | | | |
| 481 | 0,0 | X | | | |
| 482 | 0,0 | X | | | |
| 483 | 0,0 | X | | | |
| 484 | 0,0 | X | | | |
| 485 | 0,0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 27,9 | | X | | |
| 497 | 31,9 | | X | | |
| 498 | 35,4 | | X | | |
| 499 | 36,2 | | | | X |
| 500 | 34,2 | | | | X |
| 501 | 30,2 | | | | X |
| 502 | 27,1 | | | | X |
| 503 | 26,6 | | X | | |
| 504 | 28,6 | | X | | |
| 505 | 32,6 | | X | | |
| 506 | 35,5 | | X | | |
| 507 | 36,6 | | | | X |
| 508 | 34,6 | | | | X |
| 509 | 30,0 | | | | X |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 3,0 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 27,3 | | X | | |
| 525 | 30,8 | | X | | |
| 526 | 33,7 | | X | | |
| 527 | 35,2 | | X | | |
| 528 | 35,2 | | | | X |
| 529 | 32,5 | | | | X |
| 530 | 27,9 | | | | X |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0,0 | X | | | |
| 538 | 0,0 | X | | | |
| 539 | 0,0 | X | | | |
| 540 | 0,0 | X | | | |

2.2.3.

Tabela Ap 6-5

WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

27,1

X

362

26,0

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,3

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,4

X

371

28,9

X

372

28,1

X

373

27,1

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

25,9

X

379

26,3

X

380

26,9

X

381

27,6

X

382

28,4

X

383

29,3

X

384

30,1

X

385

30,4

X

386

30,2

X

387

29,5

X

388

28,6

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,2

X

392

26,9

X

393

26,4

X

394

25,7

X

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0,0

X

403

0,0

X

404

0,0

X

405

0,0

X

406

0,0

X

407

0,0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12,0

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34,0

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,6

X

427

40,7

X

428

41,4

X

429

41,7

X

430

41,4

X

431

40,9

X

432

40,5

X

433

40,2

X

434

40,1

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,4

X

439

35,8

X

440

34,1

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

27,9

X

445

26,5

X

446

25,0

X

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23,0

X

463

23,0

X

464

22,0

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15,0

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0,0

X

475

0,0

X

476

0,0

X

477

0,0

X

478

0,0

X

479

0,0

X

480

0,0

X

481

0,0

X

482

0,0

X

483

0,0

X

484

0,0

X

485

0,0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

27,9

X

497

31,9

X

498

35,4

X

499

36,2

X

500

34,2

X

501

30,2

X

502

27,1

X

503

26,6

X

504

28,6

X

505

32,6

X

506

35,5

X

507

36,6

X

508

34,6

X

509

30,0

X

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

3,0

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

27,3

X

525

30,8

X

526

33,7

X

527

35,2

X

528

35,2

X

529

32,5

X

530

27,9

X

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0,0

X

538

0,0

X

539

0,0

X

540

0,0

X

| 2.2.4. | Tabela Ap 6-6


  WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 541–600 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 541 | 0,0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 27,2 | | X | | |
| 548 | 30,5 | | X | | |
| 549 | 33,1 | | X | | |
| 550 | 35,7 | | X | | |
| 551 | 38,3 | | X | | |
| 552 | 41,0 | | X | | |
| 553 | 43,6 | | | X | |
| 554 | 43,7 | | | X | |
| 555 | 43,8 | | | X | |
| 556 | 43,9 | | | X | |
| 557 | 44,0 | | | X | |
| 558 | 44,1 | | | X | |
| 559 | 44,2 | | | X | |
| 560 | 44,3 | | | X | |
| 561 | 44,4 | | | X | |
| 562 | 44,5 | | | X | |
| 563 | 44,6 | | | X | |
| 564 | 44,9 | | | X | |
| 565 | 45,5 | | | X | |
| 566 | 46,3 | | | X | |
| 567 | 47,1 | | | X | |
| 568 | 48,0 | | | X | |
| 569 | 48,7 | | | X | |
| 570 | 49,2 | | | X | |
| 571 | 49,4 | | | X | |
| 572 | 49,3 | | | X | |
| 573 | 48,7 | | | | X |
| 574 | 47,3 | | | | X |
| 575 | 45,0 | | | | X |
| 576 | 42,3 | | | | X |
| 577 | 39,5 | | | | X |
| 578 | 36,6 | | | | X |
| 579 | 33,7 | | | | X |
| 580 | 30,1 | | | | X |
| 581 | 26,0 | | | | X |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0,0 | X | | | |
| 589 | 0,0 | X | | | |
| 590 | 0,0 | X | | | |
| 591 | 0,0 | X | | | |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

2.2.4.

Tabela Ap 6-6

WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

0,0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

27,2

X

548

30,5

X

549

33,1

X

550

35,7

X

551

38,3

X

552

41,0

X

553

43,6

X

554

43,7

X

555

43,8

X

556

43,9

X

557

44,0

X

558

44,1

X

559

44,2

X

560

44,3

X

561

44,4

X

562

44,5

X

563

44,6

X

564

44,9

X

565

45,5

X

566

46,3

X

567

47,1

X

568

48,0

X

569

48,7

X

570

49,2

X

571

49,4

X

572

49,3

X

573

48,7

X

574

47,3

X

575

45,0

X

576

42,3

X

577

39,5

X

578

36,6

X

579

33,7

X

580

30,1

X

581

26,0

X

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0,0

X

589

0,0

X

590

0,0

X

591

0,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 2.2.5. | Tabela Ap 6-7


  WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 0–180 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 0,0 | X | | | |
| 10 | 0,0 | X | | | |
| 11 | 0,0 | X | | | |
| 12 | 0,0 | X | | | |
| 13 | 0,0 | X | | | |
| 14 | 0,0 | X | | | |
| 15 | 0,0 | X | | | |
| 16 | 0,0 | X | | | |
| 17 | 0,0 | X | | | |
| 18 | 0,0 | X | | | |
| 19 | 0,0 | X | | | |
| 20 | 0,0 | X | | | |
| 21 | 0,0 | X | | | |
| 22 | 1,0 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12,0 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28,0 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,4 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,5 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,4 | | | X | |
| 46 | 27,5 | | | X | |
| 47 | 27,6 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,7 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,6 | | | X | |
| 54 | 29,0 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,5 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30,1 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,7 | | | X | |
| 61 | 29,7 | | | | X |
| 62 | 27,0 | | | | X |
| 63 | 23,0 | | | | X |
| 64 | 18,7 | | | | X |
| 65 | 14,2 | | | | X |
| 66 | 9,4 | | | | X |
| 67 | 4,9 | | | | X |
| 68 | 2,0 | | | | X |
| 69 | 0,0 | X | | | |
| 70 | 0,0 | X | | | |
| 71 | 0,0 | X | | | |
| 72 | 0,0 | X | | | |
| 73 | 0,0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 18,3 | | X | | |
| 78 | 24,5 | | X | | |
| 79 | 29,4 | | X | | |
| 80 | 32,5 | | X | | |
| 81 | 34,2 | | X | | |
| 82 | 34,4 | | X | | |
| 83 | 34,5 | | X | | |
| 84 | 34,6 | | X | | |
| 85 | 34,7 | | X | | |
| 86 | 34,8 | | X | | |
| 87 | 35,2 | | X | | |
| 88 | 36,0 | | X | | |
| 89 | 37,0 | | X | | |
| 90 | 37,9 | | X | | |
| 91 | 38,6 | | X | | |
| 92 | 38,8 | | | X | |
| 93 | 38,8 | | | X | |
| 94 | 38,7 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,0 | | | X | |
| 97 | 37,4 | | | X | |
| 98 | 36,9 | | | X | |
| 99 | 36,6 | | | X | |
| 100 | 36,4 | | | X | |
| 101 | 36,4 | | | X | |
| 102 | 36,5 | | | X | |
| 103 | 36,7 | | | X | |
| 104 | 36,9 | | | X | |
| 105 | 37,0 | | | X | |
| 106 | 37,2 | | | X | |
| 107 | 37,3 | | | X | |
| 108 | 37,4 | | | X | |
| 109 | 37,3 | | | X | |
| 110 | 36,8 | | | X | |
| 111 | 35,8 | | | | X |
| 112 | 34,7 | | | | X |
| 113 | 31,8 | | | | X |
| 114 | 28,9 | | | | X |
| 115 | 26,7 | | | | X |
| 116 | 24,6 | | | X | |
| 117 | 25,2 | | | X | |
| 118 | 26,2 | | | X | |
| 119 | 27,6 | | | X | |
| 120 | 29,2 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,0 | | | X | |
| 122 | 32,8 | | | X | |
| 123 | 34,3 | | | X | |
| 124 | 35,1 | | | X | |
| 125 | 35,3 | | | | X |
| 126 | 35,1 | | | | X |
| 127 | 34,6 | | | | X |
| 128 | 33,7 | | | | X |
| 129 | 32,2 | | | | X |
| 130 | 29,6 | | | | X |
| 131 | 26,0 | | | | X |
| 132 | 22,0 | | | | X |
| 133 | 18,5 | | | | X |
| 134 | 16,6 | | X | | |
| 135 | 17,6 | | X | | |
| 136 | 21,0 | | X | | |
| 137 | 25,2 | | X | | |
| 138 | 29,1 | | X | | |
| 139 | 31,4 | | X | | |
| 140 | 31,9 | | | | X |
| 141 | 31,4 | | | | X |
| 142 | 30,6 | | | | X |
| 143 | 29,5 | | | | X |
| 144 | 28,0 | | | | X |
| 145 | 24,9 | | | | X |
| 146 | 20,2 | | | | X |
| 147 | 14,8 | | | | X |
| 148 | 9,5 | | | | X |
| 149 | 4,8 | | | | X |
| 150 | 1,4 | | | | X |
| 151 | 0,0 | X | | | |
| 152 | 0,0 | X | | | |
| 153 | 0,0 | X | | | |
| 154 | 0,0 | X | | | |
| 155 | 0,0 | X | | | |
| 156 | 0,0 | X | | | |
| 157 | 0,0 | X | | | |
| 158 | 0,0 | X | | | |
| 159 | 0,0 | X | | | |
| 160 | 0,0 | X | | | |
| 161 | 0,0 | X | | | |
| 162 | 0,0 | X | | | |
| 163 | 0,0 | X | | | |
| 164 | 0,0 | X | | | |
| 165 | 0,0 | X | | | |
| 166 | 0,0 | X | | | |
| 167 | 0,0 | X | | | |
| 168 | 0,0 | X | | | |
| 169 | 0,0 | X | | | |
| 170 | 0,0 | X | | | |
| 171 | 0,0 | X | | | |
| 172 | 0,0 | X | | | |
| 173 | 0,0 | X | | | |
| 174 | 0,0 | X | | | |
| 175 | 0,0 | X | | | |
| 176 | 0,0 | X | | | |
| 177 | 0,0 | X | | | |
| 178 | 0,0 | X | | | |
| 179 | 0,0 | X | | | |
| 180 | 0,0 | X | | | |
| | | | | | |

2.2.5.

Tabela Ap 6-7

WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

0,0

X

10

0,0

X

11

0,0

X

12

0,0

X

13

0,0

X

14

0,0

X

15

0,0

X

16

0,0

X

17

0,0

X

18

0,0

X

19

0,0

X

20

0,0

X

21

0,0

X

22

1,0

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12,0

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28,0

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,4

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,5

X

44

27,3

X

45

27,4

X

46

27,5

X

47

27,6

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,7

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,6

X

54

29,0

X

55

29,2

X

56

29,5

X

57

29,7

X

58

30,1

X

59

30,5

X

60

30,7

X

61

29,7

X

62

27,0

X

63

23,0

X

64

18,7

X

65

14,2

X

66

9,4

X

67

4,9

X

68

2,0

X

69

0,0

X

70

0,0

X

71

0,0

X

72

0,0

X

73

0,0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

18,3

X

78

24,5

X

79

29,4

X

80

32,5

X

81

34,2

X

82

34,4

X

83

34,5

X

84

34,6

X

85

34,7

X

86

34,8

X

87

35,2

X

88

36,0

X

89

37,0

X

90

37,9

X

91

38,6

X

92

38,8

X

93

38,8

X

94

38,7

X

95

38,5

X

96

38,0

X

97

37,4

X

98

36,9

X

99

36,6

X

100

36,4

X

101

36,4

X

102

36,5

X

103

36,7

X

104

36,9

X

105

37,0

X

106

37,2

X

107

37,3

X

108

37,4

X

109

37,3

X

110

36,8

X

111

35,8

X

112

34,7

X

113

31,8

X

114

28,9

X

115

26,7

X

116

24,6

X

117

25,2

X

118

26,2

X

119

27,6

X

120

29,2

X

121

31,0

X

122

32,8

X

123

34,3

X

124

35,1

X

125

35,3

X

126

35,1

X

127

34,6

X

128

33,7

X

129

32,2

X

130

29,6

X

131

26,0

X

132

22,0

X

133

18,5

X

134

16,6

X

135

17,6

X

136

21,0

X

137

25,2

X

138

29,1

X

139

31,4

X

140

31,9

X

141

31,4

X

142

30,6

X

143

29,5

X

144

28,0

X

145

24,9

X

146

20,2

X

147

14,8

X

148

9,5

X

149

4,8

X

150

1,4

X

151

0,0

X

152

0,0

X

153

0,0

X

154

0,0

X

155

0,0

X

156

0,0

X

157

0,0

X

158

0,0

X

159

0,0

X

160

0,0

X

161

0,0

X

162

0,0

X

163

0,0

X

164

0,0

X

165

0,0

X

166

0,0

X

167

0,0

X

168

0,0

X

169

0,0

X

170

0,0

X

171

0,0

X

172

0,0

X

173

0,0

X

174

0,0

X

175

0,0

X

176

0,0

X

177

0,0

X

178

0,0

X

179

0,0

X

180

0,0

X

| 2.2.6. | Tabela Ap 6-8


  WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 181–360 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 181 | 0,0 | X | | | |
| 182 | 0,0 | X | | | |
| 183 | 2,0 | | X | | |
| 184 | 6,0 | | X | | |
| 185 | 12,4 | | X | | |
| 186 | 21,4 | | X | | |
| 187 | 30,0 | | X | | |
| 188 | 37,1 | | X | | |
| 189 | 42,5 | | X | | |
| 190 | 46,6 | | X | | |
| 191 | 49,8 | | X | | |
| 192 | 52,4 | | X | | |
| 193 | 54,4 | | X | | |
| 194 | 55,6 | | X | | |
| 195 | 56,1 | | | X | |
| 196 | 56,2 | | | X | |
| 197 | 56,2 | | | X | |
| 198 | 56,2 | | | X | |
| 199 | 56,7 | | | X | |
| 200 | 57,2 | | | X | |
| 201 | 57,7 | | | X | |
| 202 | 58,2 | | | X | |
| 203 | 58,7 | | | X | |
| 204 | 59,3 | | | X | |
| 205 | 59,8 | | | X | |
| 206 | 60,0 | | | X | |
| 207 | 60,0 | | | X | |
| 208 | 59,9 | | | X | |
| 209 | 59,9 | | | X | |
| 210 | 59,9 | | | X | |
| 211 | 59,9 | | | X | |
| 212 | 59,9 | | | X | |
| 213 | 59,8 | | | X | |
| 214 | 59,6 | | | | X |
| 215 | 59,1 | | | | X |
| 216 | 57,1 | | | | X |
| 217 | 53,2 | | | | X |
| 218 | 48,3 | | | | X |
| 219 | 43,9 | | | | X |
| 220 | 40,3 | | | | X |
| 221 | 39,5 | | | | X |
| 222 | 41,3 | | X | | |
| 223 | 45,2 | | X | | |
| 224 | 50,1 | | X | | |
| 225 | 53,7 | | X | | |
| 226 | 55,8 | | X | | |
| 227 | 55,8 | | | | X |
| 228 | 54,7 | | | | X |
| 229 | 53,3 | | | | X |
| 230 | 52,3 | | | | X |
| 231 | 52,0 | | | | X |
| 232 | 52,1 | | | | X |
| 233 | 51,8 | | | | X |
| 234 | 50,8 | | | | X |
| 235 | 49,2 | | | | X |
| 236 | 47,5 | | | | X |
| 237 | 45,7 | | | | X |
| 238 | 43,9 | | | | X |
| 239 | 42,0 | | | | X |
| 240 | 40,2 | | | | X |
| 241 | 38,3 | | | | X |
| 242 | 36,4 | | | | X |
| 243 | 34,6 | | | | X |
| 244 | 32,7 | | | | X |
| 245 | 30,6 | | | | X |
| 246 | 28,1 | | | | X |
| 247 | 25,5 | | | | X |
| 248 | 23,1 | | | | X |
| 249 | 21,2 | | | | X |
| 250 | 19,5 | | | | X |
| 251 | 17,8 | | | | X |
| 252 | 15,3 | | | | X |
| 253 | 11,5 | | | | X |
| 254 | 7,2 | | | | X |
| 255 | 2,5 | | | | X |
| 256 | 0,0 | X | | | |
| 257 | 0,0 | X | | | |
| 258 | 0,0 | X | | | |
| 259 | 0,0 | X | | | |
| 260 | 0,0 | X | | | |
| 261 | 0,0 | X | | | |
| 262 | 0,0 | X | | | |
| 263 | 0,0 | X | | | |
| 264 | 0,0 | X | | | |
| 265 | 0,0 | X | | | |
| 266 | 0,0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | X | | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,1 | | | X | |
| 285 | 30,1 | | | X | |
| 286 | 30,1 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,4 | | | X | |
| 289 | 31,0 | | | X | |
| 290 | 31,8 | | | X | |
| 291 | 32,7 | | | X | |
| 292 | 33,6 | | | X | |
| 293 | 34,4 | | | X | |
| 294 | 35,0 | | | X | |
| 295 | 35,4 | | | X | |
| 296 | 35,5 | | | X | |
| 297 | 35,3 | | | X | |
| 298 | 34,9 | | | X | |
| 299 | 33,9 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 28,9 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26,0 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19,0 | | | | X |
| 318 | 16,0 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22,0 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28,1 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,2 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27,0 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,6 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,0 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,5 | | | X | |
| 346 | 30,7 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

2.2.6.

Tabela Ap 6-8

WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

0,0

X

182

0,0

X

183

2,0

X

184

6,0

X

185

12,4

X

186

21,4

X

187

30,0

X

188

37,1

X

189

42,5

X

190

46,6

X

191

49,8

X

192

52,4

X

193

54,4

X

194

55,6

X

195

56,1

X

196

56,2

X

197

56,2

X

198

56,2

X

199

56,7

X

200

57,2

X

201

57,7

X

202

58,2

X

203

58,7

X

204

59,3

X

205

59,8

X

206

60,0

X

207

60,0

X

208

59,9

X

209

59,9

X

210

59,9

X

211

59,9

X

212

59,9

X

213

59,8

X

214

59,6

X

215

59,1

X

216

57,1

X

217

53,2

X

218

48,3

X

219

43,9

X

220

40,3

X

221

39,5

X

222

41,3

X

223

45,2

X

224

50,1

X

225

53,7

X

226

55,8

X

227

55,8

X

228

54,7

X

229

53,3

X

230

52,3

X

231

52,0

X

232

52,1

X

233

51,8

X

234

50,8

X

235

49,2

X

236

47,5

X

237

45,7

X

238

43,9

X

239

42,0

X

240

40,2

X

241

38,3

X

242

36,4

X

243

34,6

X

244

32,7

X

245

30,6

X

246

28,1

X

247

25,5

X

248

23,1

X

249

21,2

X

250

19,5

X

251

17,8

X

252

15,3

X

253

11,5

X

254

7,2

X

255

2,5

X

256

0,0

X

257

0,0

X

258

0,0

X

259

0,0

X

260

0,0

X

261

0,0

X

262

0,0

X

263

0,0

X

264

0,0

X

265

0,0

X

266

0,0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,1

X

285

30,1

X

286

30,1

X

287

30,2

X

288

30,4

X

289

31,0

X

290

31,8

X

291

32,7

X

292

33,6

X

293

34,4

X

294

35,0

X

295

35,4

X

296

35,5

X

297

35,3

X

298

34,9

X

299

33,9

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

28,9

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26,0

X

316

22,7

X

317

19,0

X

318

16,0

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22,0

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28,1

X

328

27,7

X

329

27,2

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27,0

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,6

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,0

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,5

X

346

30,7

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 2.2.7. | Tabela Ap 6-9


  WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 361–540 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26,0 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,4 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,5 | | | X | |
| 371 | 29,0 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,2 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 26,0 | | | X | |
| 379 | 26,4 | | | X | |
| 380 | 27,0 | | | X | |
| 381 | 27,7 | | | X | |
| 382 | 28,5 | | | X | |
| 383 | 29,4 | | | X | |
| 384 | 30,2 | | | X | |
| 385 | 30,5 | | | X | |
| 386 | 30,3 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,7 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,3 | | | X | |
| 392 | 27,0 | | | | X |
| 393 | 26,5 | | | | X |
| 394 | 25,8 | | | | X |
| 395 | 25,0 | | | | X |
| 396 | 21,5 | | | | X |
| 397 | 16,0 | | | | X |
| 398 | 10,0 | | | | X |
| 399 | 5,0 | | | | X |
| 400 | 2,2 | | | | X |
| 401 | 1,0 | | | | X |
| 402 | 0,0 | X | | | |
| 403 | 0,0 | X | | | |
| 404 | 0,0 | X | | | |
| 405 | 0,0 | X | | | |
| 406 | 0,0 | X | | | |
| 407 | 0,0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12,0 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,8 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34,0 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,7 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,5 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,5 | | | X | |
| 431 | 41,0 | | | X | |
| 432 | 40,6 | | | X | |
| 433 | 40,3 | | | X | |
| 434 | 40,2 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,5 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,2 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 28,0 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25,0 | | | | X |
| 447 | 23,5 | | | | X |
| 448 | 21,9 | | | | X |
| 449 | 20,4 | | | | X |
| 450 | 19,4 | | | | X |
| 451 | 18,8 | | | | X |
| 452 | 18,4 | | | | X |
| 453 | 18,0 | | | | X |
| 454 | 17,5 | | | | X |
| 455 | 16,9 | | | | X |
| 456 | 16,4 | | | X | |
| 457 | 16,6 | | | X | |
| 458 | 17,7 | | | X | |
| 459 | 19,4 | | | X | |
| 460 | 20,9 | | | X | |
| 461 | 22,3 | | | X | |
| 462 | 23,2 | | | X | |
| 463 | 23,2 | | | | X |
| 464 | 22,2 | | | | X |
| 465 | 20,3 | | | | X |
| 466 | 17,9 | | | | X |
| 467 | 15,2 | | | | X |
| 468 | 12,3 | | | | X |
| 469 | 9,3 | | | | X |
| 470 | 6,4 | | | | X |
| 471 | 3,8 | | | | X |
| 472 | 2,0 | | | | X |
| 473 | 0,9 | | | | X |
| 474 | 0,0 | X | | | |
| 475 | 0,0 | X | | | |
| 476 | 0,0 | X | | | |
| 477 | 0,0 | X | | | |
| 478 | 0,0 | X | | | |
| 479 | 0,0 | X | | | |
| 480 | 0,0 | X | | | |
| 481 | 0,0 | X | | | |
| 482 | 0,0 | X | | | |
| 483 | 0,0 | X | | | |
| 484 | 0,0 | X | | | |
| 485 | 0,0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,6 | | X | | |
| 496 | 28,1 | | X | | |
| 497 | 32,8 | | X | | |
| 498 | 36,3 | | X | | |
| 499 | 37,1 | | | | X |
| 500 | 35,1 | | | | X |
| 501 | 31,1 | | | | X |
| 502 | 28,0 | | | | X |
| 503 | 27,5 | | X | | |
| 504 | 29,5 | | X | | |
| 505 | 34,0 | | X | | |
| 506 | 37,0 | | X | | |
| 507 | 38,0 | | | | X |
| 508 | 36,1 | | | | X |
| 509 | 31,5 | | | | X |
| 510 | 24,5 | | | | X |
| 511 | 17,5 | | | | X |
| 512 | 10,5 | | | | X |
| 513 | 4,5 | | | | X |
| 514 | 1,0 | | | | X |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 2,9 | | X | | |
| 520 | 8,0 | | X | | |
| 521 | 16,0 | | X | | |
| 522 | 24,0 | | X | | |
| 523 | 32,0 | | X | | |
| 524 | 38,8 | | X | | |
| 525 | 43,1 | | X | | |
| 526 | 46,0 | | X | | |
| 527 | 47,5 | | | | X |
| 528 | 47,5 | | | | X |
| 529 | 44,8 | | | | X |
| 530 | 40,1 | | | | X |
| 531 | 33,8 | | | | X |
| 532 | 27,2 | | | | X |
| 533 | 20,0 | | | | X |
| 534 | 12,8 | | | | X |
| 535 | 7,0 | | | | X |
| 536 | 2,2 | | | | X |
| 537 | 0,0 | X | | | |
| 538 | 0,0 | X | | | |
| 539 | 0,0 | X | | | |
| 540 | 0,0 | X | | | |

2.2.7.

Tabela Ap 6-9

WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

27,1

X

362

26,0

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,4

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,5

X

371

29,0

X

372

28,1

X

373

27,2

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

26,0

X

379

26,4

X

380

27,0

X

381

27,7

X

382

28,5

X

383

29,4

X

384

30,2

X

385

30,5

X

386

30,3

X

387

29,5

X

388

28,7

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,3

X

392

27,0

X

393

26,5

X

394

25,8

X

395

25,0

X

396

21,5

X

397

16,0

X

398

10,0

X

399

5,0

X

400

2,2

X

401

1,0

X

402

0,0

X

403

0,0

X

404

0,0

X

405

0,0

X

406

0,0

X

407

0,0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12,0

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,8

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34,0

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,7

X

427

40,7

X

428

41,5

X

429

41,7

X

430

41,5

X

431

41,0

X

432

40,6

X

433

40,3

X

434

40,2

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,5

X

439

35,8

X

440

34,2

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

28,0

X

445

26,5

X

446

25,0

X

447

23,5

X

448

21,9

X

449

20,4

X

450

19,4

X

451

18,8

X

452

18,4

X

453

18,0

X

454

17,5

X

455

16,9

X

456

16,4

X

457

16,6

X

458

17,7

X

459

19,4

X

460

20,9

X

461

22,3

X

462

23,2

X

463

23,2

X

464

22,2

X

465

20,3

X

466

17,9

X

467

15,2

X

468

12,3

X

469

9,3

X

470

6,4

X

471

3,8

X

472

2,0

X

473

0,9

X

474

0,0

X

475

0,0

X

476

0,0

X

477

0,0

X

478

0,0

X

479

0,0

X

480

0,0

X

481

0,0

X

482

0,0

X

483

0,0

X

484

0,0

X

485

0,0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,6

X

496

28,1

X

497

32,8

X

498

36,3

X

499

37,1

X

500

35,1

X

501

31,1

X

502

28,0

X

503

27,5

X

504

29,5

X

505

34,0

X

506

37,0

X

507

38,0

X

508

36,1

X

509

31,5

X

510

24,5

X

511

17,5

X

512

10,5

X

513

4,5

X

514

1,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

2,9

X

520

8,0

X

521

16,0

X

522

24,0

X

523

32,0

X

524

38,8

X

525

43,1

X

526

46,0

X

527

47,5

X

528

47,5

X

529

44,8

X

530

40,1

X

531

33,8

X

532

27,2

X

533

20,0

X

534

12,8

X

535

7,0

X

536

2,2

X

537

0,0

X

538

0,0

X

539

0,0

X

540

0,0

X

| 2.2.8 | Tabela Ap 6-10


  WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 541–600 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 541 | 0,0 | X | | | |
| 542 | 2,7 | | X | | |
| 543 | 8,0 | | X | | |
| 544 | 16,0 | | X | | |
| 545 | 24,0 | | X | | |
| 546 | 32,0 | | X | | |
| 547 | 37,2 | | X | | |
| 548 | 40,4 | | X | | |
| 549 | 43,1 | | X | | |
| 550 | 44,6 | | X | | |
| 551 | 45,2 | | | X | |
| 552 | 45,3 | | | X | |
| 553 | 45,4 | | | X | |
| 554 | 45,5 | | | X | |
| 555 | 45,6 | | | X | |
| 556 | 45,7 | | | X | |
| 557 | 45,8 | | | X | |
| 558 | 45,9 | | | X | |
| 559 | 46,0 | | | X | |
| 560 | 46,1 | | | X | |
| 561 | 46,2 | | | X | |
| 562 | 46,3 | | | X | |
| 563 | 46,4 | | | X | |
| 564 | 46,7 | | | X | |
| 565 | 47,2 | | | X | |
| 566 | 48,0 | | | X | |
| 567 | 48,9 | | | X | |
| 568 | 49,8 | | | X | |
| 569 | 50,5 | | | X | |
| 570 | 51,0 | | | X | |
| 571 | 51,1 | | | X | |
| 572 | 51,0 | | | X | |
| 573 | 50,4 | | | | X |
| 574 | 49,0 | | | | X |
| 575 | 46,7 | | | | X |
| 576 | 44,0 | | | | X |
| 577 | 41,1 | | | | X |
| 578 | 38,3 | | | | X |
| 579 | 35,4 | | | | X |
| 580 | 31,8 | | | | X |
| 581 | 27,3 | | | | X |
| 582 | 22,4 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,4 | | | | X |
| 585 | 9,3 | | | | X |
| 586 | 5,5 | | | | X |
| 587 | 2,0 | | | | X |
| 588 | 0,0 | X | | | |
| 589 | 0,0 | X | | | |
| 590 | 0,0 | X | | | |
| 591 | 0,0 | X | | | |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

2.2.8

Tabela Ap 6-10

WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

0,0

X

542

2,7

X

543

8,0

X

544

16,0

X

545

24,0

X

546

32,0

X

547

37,2

X

548

40,4

X

549

43,1

X

550

44,6

X

551

45,2

X

552

45,3

X

553

45,4

X

554

45,5

X

555

45,6

X

556

45,7

X

557

45,8

X

558

45,9

X

559

46,0

X

560

46,1

X

561

46,2

X

562

46,3

X

563

46,4

X

564

46,7

X

565

47,2

X

566

48,0

X

567

48,9

X

568

49,8

X

569

50,5

X

570

51,0

X

571

51,1

X

572

51,0

X

573

50,4

X

574

49,0

X

575

46,7

X

576

44,0

X

577

41,1

X

578

38,3

X

579

35,4

X

580

31,8

X

581

27,3

X

582

22,4

X

583

17,7

X

584

13,4

X

585

9,3

X

586

5,5

X

587

2,0

X

588

0,0

X

589

0,0

X

590

0,0

X

591

0,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

3.   WMTC etap 2, część 2

Rysunek Ap 6-7

WMTC etap 2, część 2

Image

3.1.   Cykl badań WMTC etap 2 obejmuje taki sam przebieg wykresu prędkości pojazdu co cykl badań WMTC etap 1 oraz dodatkowe zalecenia w sprawie zmiany biegów. W poniższych tabelach przedstawiona została charakterystyczna prędkość rolki wobec czasu trwania badania WMTC etap 2, część 2 cyklu.

| 3.1.1. | Tabela Ap 6-11


  WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 0–180 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 2,3 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 13,6 | | X | | |
| 12 | 18,9 | | X | | |
| 13 | 23,6 | | X | | |
| 14 | 27,8 | | X | | |
| 15 | 31,8 | | X | | |
| 16 | 35,6 | | X | | |
| 17 | 39,3 | | X | | |
| 18 | 42,7 | | X | | |
| 19 | 46,0 | | X | | |
| 20 | 49,1 | | X | | |
| 21 | 52,1 | | X | | |
| 22 | 54,9 | | X | | |
| 23 | 57,5 | | X | | |
| 24 | 58,4 | | | X | |
| 25 | 58,5 | | | X | |
| 26 | 58,5 | | | X | |
| 27 | 58,6 | | | X | |
| 28 | 58,9 | | | X | |
| 29 | 59,3 | | | X | |
| 30 | 59,8 | | | X | |
| 31 | 60,2 | | | X | |
| 32 | 60,5 | | | X | |
| 33 | 60,8 | | | X | |
| 34 | 61,1 | | | X | |
| 35 | 61,5 | | | X | |
| 36 | 62,0 | | | X | |
| 37 | 62,5 | | | X | |
| 38 | 63,0 | | | X | |
| 39 | 63,4 | | | X | |
| 40 | 63,7 | | | X | |
| 41 | 63,8 | | | X | |
| 42 | 63,9 | | | X | |
| 43 | 63,8 | | | X | |
| 44 | 63,2 | | | | X |
| 45 | 61,7 | | | | X |
| 46 | 58,9 | | | | X |
| 47 | 55,2 | | | | X |
| 48 | 51,0 | | | | X |
| 49 | 46,7 | | | | X |
| 50 | 42,8 | | | | X |
| 51 | 40,2 | | | | X |
| 52 | 38,8 | | | | X |
| 53 | 37,9 | | | | X |
| 54 | 36,7 | | | | X |
| 55 | 35,1 | | | | X |
| 56 | 32,9 | | | | X |
| 57 | 30,4 | | | | X |
| 58 | 28,0 | | | | X |
| 59 | 25,9 | | | | X |
| 60 | 24,4 | | | | X |
| 61 | 23,7 | | X | | |
| 62 | 23,8 | | X | | |
| 63 | 25,0 | | X | | |
| 64 | 27,3 | | X | | |
| 65 | 30,4 | | X | | |
| 66 | 33,9 | | X | | |
| 67 | 37,3 | | X | | |
| 68 | 39,8 | | | | X |
| 69 | 39,5 | | | | X |
| 70 | 36,3 | | | | X |
| 71 | 31,4 | | | | X |
| 72 | 26,5 | | | | X |
| 73 | 24,2 | | | | X |
| 74 | 24,8 | | | | X |
| 75 | 26,6 | | | | X |
| 76 | 27,5 | | | | X |
| 77 | 26,8 | | | | X |
| 78 | 25,3 | | | | X |
| 79 | 24,0 | | | | X |
| 80 | 23,3 | | | X | |
| 81 | 23,7 | | | X | |
| 82 | 24,9 | | | X | |
| 83 | 26,4 | | | X | |
| 84 | 27,7 | | | X | |
| 85 | 28,3 | | | X | |
| 86 | 28,3 | | | X | |
| 87 | 28,1 | | | X | |
| 88 | 28,1 | | X | | |
| 89 | 28,6 | | X | | |
| 90 | 29,8 | | X | | |
| 91 | 31,6 | | X | | |
| 92 | 33,9 | | X | | |
| 93 | 36,5 | | X | | |
| 94 | 39,1 | | X | | |
| 95 | 41,5 | | X | | |
| 96 | 43,3 | | X | | |
| 97 | 44,5 | | X | | |
| 98 | 45,1 | | | | X |
| 99 | 45,1 | | | | X |
| 100 | 43,9 | | | | X |
| 101 | 41,4 | | | | X |
| 102 | 38,4 | | | | X |
| 103 | 35,5 | | | | X |
| 104 | 32,9 | | | | X |
| 105 | 31,3 | | | | X |
| 106 | 30,7 | | | | X |
| 107 | 31,0 | | | X | |
| 108 | 32,2 | | | X | |
| 109 | 34,0 | | | X | |
| 110 | 36,0 | | | X | |
| 111 | 37,9 | | | X | |
| 112 | 39,9 | | | X | |
| 113 | 41,6 | | | X | |
| 114 | 43,1 | | | X | |
| 115 | 44,3 | | | X | |
| 116 | 45,0 | | | X | |
| 117 | 45,5 | | | X | |
| 118 | 45,8 | | | X | |
| 119 | 46,0 | | | X | |
| 120 | 46,1 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 46,2 | | | X | |
| 122 | 46,1 | | | X | |
| 123 | 45,7 | | | X | |
| 124 | 45,0 | | | X | |
| 125 | 44,3 | | | X | |
| 126 | 44,7 | | X | | |
| 127 | 46,8 | | X | | |
| 128 | 49,9 | | X | | |
| 129 | 52,8 | | X | | |
| 130 | 55,6 | | X | | |
| 131 | 58,2 | | X | | |
| 132 | 60,2 | | | | X |
| 133 | 59,3 | | | | X |
| 134 | 57,5 | | | | X |
| 135 | 55,4 | | | | X |
| 136 | 52,5 | | | | X |
| 137 | 47,9 | | | | X |
| 138 | 41,4 | | | | X |
| 139 | 34,4 | | | | X |
| 140 | 30,0 | | | | X |
| 141 | 27,0 | | | | X |
| 142 | 26,5 | | X | | |
| 143 | 28,7 | | X | | |
| 144 | 32,7 | | X | | |
| 145 | 36,5 | | X | | |
| 146 | 40,0 | | X | | |
| 147 | 43,5 | | X | | |
| 148 | 46,7 | | X | | |
| 149 | 49,8 | | X | | |
| 150 | 52,7 | | X | | |
| 151 | 55,5 | | X | | |
| 152 | 58,1 | | X | | |
| 153 | 60,6 | | X | | |
| 154 | 62,9 | | X | | |
| 155 | 62,9 | | | | X |
| 156 | 61,7 | | | | X |
| 157 | 59,4 | | | | X |
| 158 | 56,6 | | | | X |
| 159 | 53,7 | | | | X |
| 160 | 50,7 | | | | X |
| 161 | 47,7 | | | | X |
| 162 | 45,0 | | | | X |
| 163 | 43,1 | | | | X |
| 164 | 41,9 | | | X | |
| 165 | 41,6 | | | X | |
| 166 | 41,3 | | | X | |
| 167 | 40,9 | | | X | |
| 168 | 41,8 | | | X | |
| 169 | 42,1 | | | X | |
| 170 | 41,8 | | | X | |
| 171 | 41,3 | | | X | |
| 172 | 41,5 | | X | | |
| 173 | 43,5 | | X | | |
| 174 | 46,5 | | X | | |
| 175 | 49,7 | | X | | |
| 176 | 52,6 | | X | | |
| 177 | 55,0 | | X | | |
| 178 | 56,5 | | X | | |
| 179 | 57,1 | | X | | |
| 180 | 57,3 | | | | X |
| | | | | | |

3.1.1.

Tabela Ap 6-11

WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

2,3

X

10

7,3

X

11

13,6

X

12

18,9

X

13

23,6

X

14

27,8

X

15

31,8

X

16

35,6

X

17

39,3

X

18

42,7

X

19

46,0

X

20

49,1

X

21

52,1

X

22

54,9

X

23

57,5

X

24

58,4

X

25

58,5

X

26

58,5

X

27

58,6

X

28

58,9

X

29

59,3

X

30

59,8

X

31

60,2

X

32

60,5

X

33

60,8

X

34

61,1

X

35

61,5

X

36

62,0

X

37

62,5

X

38

63,0

X

39

63,4

X

40

63,7

X

41

63,8

X

42

63,9

X

43

63,8

X

44

63,2

X

45

61,7

X

46

58,9

X

47

55,2

X

48

51,0

X

49

46,7

X

50

42,8

X

51

40,2

X

52

38,8

X

53

37,9

X

54

36,7

X

55

35,1

X

56

32,9

X

57

30,4

X

58

28,0

X

59

25,9

X

60

24,4

X

61

23,7

X

62

23,8

X

63

25,0

X

64

27,3

X

65

30,4

X

66

33,9

X

67

37,3

X

68

39,8

X

69

39,5

X

70

36,3

X

71

31,4

X

72

26,5

X

73

24,2

X

74

24,8

X

75

26,6

X

76

27,5

X

77

26,8

X

78

25,3

X

79

24,0

X

80

23,3

X

81

23,7

X

82

24,9

X

83

26,4

X

84

27,7

X

85

28,3

X

86

28,3

X

87

28,1

X

88

28,1

X

89

28,6

X

90

29,8

X

91

31,6

X

92

33,9

X

93

36,5

X

94

39,1

X

95

41,5

X

96

43,3

X

97

44,5

X

98

45,1

X

99

45,1

X

100

43,9

X

101

41,4

X

102

38,4

X

103

35,5

X

104

32,9

X

105

31,3

X

106

30,7

X

107

31,0

X

108

32,2

X

109

34,0

X

110

36,0

X

111

37,9

X

112

39,9

X

113

41,6

X

114

43,1

X

115

44,3

X

116

45,0

X

117

45,5

X

118

45,8

X

119

46,0

X

120

46,1

X

121

46,2

X

122

46,1

X

123

45,7

X

124

45,0

X

125

44,3

X

126

44,7

X

127

46,8

X

128

49,9

X

129

52,8

X

130

55,6

X

131

58,2

X

132

60,2

X

133

59,3

X

134

57,5

X

135

55,4

X

136

52,5

X

137

47,9

X

138

41,4

X

139

34,4

X

140

30,0

X

141

27,0

X

142

26,5

X

143

28,7

X

144

32,7

X

145

36,5

X

146

40,0

X

147

43,5

X

148

46,7

X

149

49,8

X

150

52,7

X

151

55,5

X

152

58,1

X

153

60,6

X

154

62,9

X

155

62,9

X

156

61,7

X

157

59,4

X

158

56,6

X

159

53,7

X

160

50,7

X

161

47,7

X

162

45,0

X

163

43,1

X

164

41,9

X

165

41,6

X

166

41,3

X

167

40,9

X

168

41,8

X

169

42,1

X

170

41,8

X

171

41,3

X

172

41,5

X

173

43,5

X

174

46,5

X

175

49,7

X

176

52,6

X

177

55,0

X

178

56,5

X

179

57,1

X

180

57,3

X

| 3.1.2. | Tabela Ap 6-12


  WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 181–360 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 181 | 57,0 | | | | X |
| 182 | 56,3 | | | | X |
| 183 | 55,2 | | | | X |
| 184 | 53,9 | | | | X |
| 185 | 52,6 | | | | X |
| 186 | 51,4 | | | | X |
| 187 | 50,1 | | X | | |
| 188 | 51,5 | | X | | |
| 189 | 53,1 | | X | | |
| 190 | 54,8 | | X | | |
| 191 | 56,6 | | X | | |
| 192 | 58,5 | | X | | |
| 193 | 60,6 | | X | | |
| 194 | 62,8 | | X | | |
| 195 | 64,9 | | X | | |
| 196 | 67,0 | | X | | |
| 197 | 69,1 | | X | | |
| 198 | 70,9 | | X | | |
| 199 | 72,2 | | X | | |
| 200 | 72,8 | | | | X |
| 201 | 72,8 | | | | X |
| 202 | 71,9 | | | | X |
| 203 | 70,5 | | | | X |
| 204 | 68,8 | | | | X |
| 205 | 67,1 | | | | X |
| 206 | 65,4 | | | | X |
| 207 | 63,9 | | | | X |
| 208 | 62,8 | | | | X |
| 209 | 61,8 | | | | X |
| 210 | 61,0 | | | | X |
| 211 | 60,4 | | | | X |
| 212 | 60,0 | | X | | |
| 213 | 60,2 | | X | | |
| 214 | 61,4 | | X | | |
| 215 | 63,3 | | X | | |
| 216 | 65,5 | | X | | |
| 217 | 67,4 | | X | | |
| 218 | 68,5 | | X | | |
| 219 | 68,7 | | | | X |
| 220 | 68,1 | | | | X |
| 221 | 67,3 | | | | X |
| 222 | 66,5 | | | | X |
| 223 | 65,9 | | | | X |
| 224 | 65,5 | | | | X |
| 225 | 64,9 | | | | X |
| 226 | 64,1 | | | | X |
| 227 | 63,0 | | | | X |
| 228 | 62,1 | | | | X |
| 229 | 61,6 | | X | | |
| 230 | 61,7 | | X | | |
| 231 | 62,3 | | X | | |
| 232 | 63,5 | | X | | |
| 233 | 65,3 | | X | | |
| 234 | 67,3 | | X | | |
| 235 | 69,2 | | X | | |
| 236 | 71,1 | | X | | |
| 237 | 73,0 | | X | | |
| 238 | 74,8 | | X | | |
| 239 | 75,7 | | X | | |
| 240 | 76,7 | | X | | |
| 241 | 77,5 | | X | | |
| 242 | 78,1 | | | X | |
| 243 | 78,6 | | | X | |
| 244 | 79,0 | | | X | |
| 245 | 79,4 | | | X | |
| 246 | 79,7 | | | X | |
| 247 | 80,1 | | | X | |
| 248 | 80,7 | | | X | |
| 249 | 80,8 | | | X | |
| 250 | 81,0 | | | X | |
| 251 | 81,2 | | | X | |
| 252 | 81,6 | | | X | |
| 253 | 81,9 | | | X | |
| 254 | 82,1 | | | X | |
| 255 | 82,1 | | | X | |
| 256 | 82,3 | | | X | |
| 257 | 82,4 | | | X | |
| 258 | 82,4 | | | X | |
| 259 | 82,3 | | | X | |
| 260 | 82,3 | | | X | |
| 261 | 82,2 | | | X | |
| 262 | 82,2 | | | X | |
| 263 | 82,1 | | | X | |
| 264 | 82,1 | | | X | |
| 265 | 82,0 | | | X | |
| 266 | 82,0 | | | X | |
| 267 | 81,9 | | | X | |
| 268 | 81,9 | | | X | |
| 269 | 81,9 | | | X | |
| 270 | 81,9 | | | X | |
| 271 | 81,9 | | | X | |
| 272 | 82,0 | | | X | |
| 273 | 82,0 | | | X | |
| 274 | 82,1 | | | X | |
| 275 | 82,2 | | | X | |
| 276 | 82,3 | | | X | |
| 277 | 82,4 | | | X | |
| 278 | 82,5 | | | X | |
| 279 | 82,5 | | | X | |
| 280 | 82,5 | | | X | |
| 281 | 82,5 | | | X | |
| 282 | 82,4 | | | X | |
| 283 | 82,4 | | | X | |
| 284 | 82,4 | | | X | |
| 285 | 82,5 | | | X | |
| 286 | 82,5 | | | X | |
| 287 | 82,5 | | | X | |
| 288 | 82,4 | | | X | |
| 289 | 82,3 | | | X | |
| 290 | 81,6 | | | X | |
| 291 | 81,3 | | | X | |
| 292 | 80,3 | | | X | |
| 293 | 79,9 | | | X | |
| 294 | 79,2 | | | X | |
| 295 | 79,2 | | | X | |
| 296 | 78,4 | | | | X |
| 297 | 75,7 | | | | X |
| 298 | 73,2 | | | | X |
| 299 | 71,1 | | | | X |
| 300 | 69,5 | | | | X |
| 301 | 68,3 | | | | X |
| 302 | 67,3 | | | | X |
| 303 | 66,1 | | | | X |
| 304 | 63,9 | | | | X |
| 305 | 60,2 | | | | X |
| 306 | 54,9 | | | | X |
| 307 | 48,1 | | | | X |
| 308 | 40,9 | | | | X |
| 309 | 36,0 | | | | X |
| 310 | 33,9 | | | | X |
| 311 | 33,9 | | X | | |
| 312 | 36,5 | | X | | |
| 313 | 40,1 | | X | | |
| 314 | 43,5 | | X | | |
| 315 | 46,8 | | X | | |
| 316 | 49,8 | | X | | |
| 317 | 52,8 | | X | | |
| 318 | 53,9 | | X | | |
| 319 | 53,9 | | X | | |
| 320 | 53,7 | | X | | |
| 321 | 53,7 | | X | | |
| 322 | 54,3 | | X | | |
| 323 | 55,4 | | X | | |
| 324 | 56,8 | | X | | |
| 325 | 58,1 | | X | | |
| 326 | 58,9 | | | | X |
| 327 | 58,2 | | | | X |
| 328 | 55,8 | | | | X |
| 329 | 52,6 | | | | X |
| 330 | 49,2 | | | | X |
| 331 | 47,6 | | X | | |
| 332 | 48,4 | | X | | |
| 333 | 51,4 | | X | | |
| 334 | 54,2 | | X | | |
| 335 | 56,9 | | X | | |
| 336 | 59,4 | | X | | |
| 337 | 61,8 | | X | | |
| 338 | 64,1 | | X | | |
| 339 | 66,2 | | X | | |
| 340 | 68,2 | | X | | |
| 341 | 70,2 | | X | | |
| 342 | 72,0 | | X | | |
| 343 | 73,7 | | X | | |
| 344 | 74,4 | | X | | |
| 345 | 75,1 | | X | | |
| 346 | 75,8 | | X | | |
| 347 | 76,5 | | X | | |
| 348 | 77,2 | | X | | |
| 349 | 77,8 | | X | | |
| 350 | 78,5 | | X | | |
| 351 | 79,2 | | X | | |
| 352 | 80,0 | | X | | |
| 353 | 81,0 | | | X | |
| 354 | 81,2 | | | X | |
| 355 | 81,8 | | | X | |
| 356 | 82,2 | | | X | |
| 357 | 82,2 | | | X | |
| 358 | 82,4 | | | X | |
| 359 | 82,5 | | | X | |
| 360 | 82,5 | | | X | |

3.1.2.

Tabela Ap 6-12

WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

57,0

X

182

56,3

X

183

55,2

X

184

53,9

X

185

52,6

X

186

51,4

X

187

50,1

X

188

51,5

X

189

53,1

X

190

54,8

X

191

56,6

X

192

58,5

X

193

60,6

X

194

62,8

X

195

64,9

X

196

67,0

X

197

69,1

X

198

70,9

X

199

72,2

X

200

72,8

X

201

72,8

X

202

71,9

X

203

70,5

X

204

68,8

X

205

67,1

X

206

65,4

X

207

63,9

X

208

62,8

X

209

61,8

X

210

61,0

X

211

60,4

X

212

60,0

X

213

60,2

X

214

61,4

X

215

63,3

X

216

65,5

X

217

67,4

X

218

68,5

X

219

68,7

X

220

68,1

X

221

67,3

X

222

66,5

X

223

65,9

X

224

65,5

X

225

64,9

X

226

64,1

X

227

63,0

X

228

62,1

X

229

61,6

X

230

61,7

X

231

62,3

X

232

63,5

X

233

65,3

X

234

67,3

X

235

69,2

X

236

71,1

X

237

73,0

X

238

74,8

X

239

75,7

X

240

76,7

X

241

77,5

X

242

78,1

X

243

78,6

X

244

79,0

X

245

79,4

X

246

79,7

X

247

80,1

X

248

80,7

X

249

80,8

X

250

81,0

X

251

81,2

X

252

81,6

X

253

81,9

X

254

82,1

X

255

82,1

X

256

82,3

X

257

82,4

X

258

82,4

X

259

82,3

X

260

82,3

X

261

82,2

X

262

82,2

X

263

82,1

X

264

82,1

X

265

82,0

X

266

82,0

X

267

81,9

X

268

81,9

X

269

81,9

X

270

81,9

X

271

81,9

X

272

82,0

X

273

82,0

X

274

82,1

X

275

82,2

X

276

82,3

X

277

82,4

X

278

82,5

X

279

82,5

X

280

82,5

X

281

82,5

X

282

82,4

X

283

82,4

X

284

82,4

X

285

82,5

X

286

82,5

X

287

82,5

X

288

82,4

X

289

82,3

X

290

81,6

X

291

81,3

X

292

80,3

X

293

79,9

X

294

79,2

X

295

79,2

X

296

78,4

X

297

75,7

X

298

73,2

X

299

71,1

X

300

69,5

X

301

68,3

X

302

67,3

X

303

66,1

X

304

63,9

X

305

60,2

X

306

54,9

X

307

48,1

X

308

40,9

X

309

36,0

X

310

33,9

X

311

33,9

X

312

36,5

X

313

40,1

X

314

43,5

X

315

46,8

X

316

49,8

X

317

52,8

X

318

53,9

X

319

53,9

X

320

53,7

X

321

53,7

X

322

54,3

X

323

55,4

X

324

56,8

X

325

58,1

X

326

58,9

X

327

58,2

X

328

55,8

X

329

52,6

X

330

49,2

X

331

47,6

X

332

48,4

X

333

51,4

X

334

54,2

X

335

56,9

X

336

59,4

X

337

61,8

X

338

64,1

X

339

66,2

X

340

68,2

X

341

70,2

X

342

72,0

X

343

73,7

X

344

74,4

X

345

75,1

X

346

75,8

X

347

76,5

X

348

77,2

X

349

77,8

X

350

78,5

X

351

79,2

X

352

80,0

X

353

81,0

X

354

81,2

X

355

81,8

X

356

82,2

X

357

82,2

X

358

82,4

X

359

82,5

X

360

82,5

X

| 3.1.3. | Tabela Ap 6-13


  WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 361–540 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 361 | 82,5 | | | X | |
| 362 | 82,5 | | | X | |
| 363 | 82,3 | | | X | |
| 364 | 82,1 | | | X | |
| 365 | 82,1 | | | X | |
| 366 | 82,1 | | | X | |
| 367 | 82,1 | | | X | |
| 368 | 82,1 | | | X | |
| 369 | 82,1 | | | X | |
| 370 | 82,1 | | | X | |
| 371 | 82,1 | | | X | |
| 372 | 82,1 | | | X | |
| 373 | 81,9 | | | X | |
| 374 | 81,6 | | | X | |
| 375 | 81,3 | | | X | |
| 376 | 81,1 | | | X | |
| 377 | 80,8 | | | X | |
| 378 | 80,6 | | | X | |
| 379 | 80,4 | | | X | |
| 380 | 80,1 | | | X | |
| 381 | 79,7 | | | | X |
| 382 | 78,6 | | | | X |
| 383 | 76,8 | | | | X |
| 384 | 73,7 | | | | X |
| 385 | 69,4 | | | | X |
| 386 | 64,0 | | | | X |
| 387 | 58,6 | | | | X |
| 388 | 53,2 | | | | X |
| 389 | 47,8 | | | | X |
| 390 | 42,4 | | | | X |
| 391 | 37,0 | | | | X |
| 392 | 33,0 | | | | X |
| 393 | 30,9 | | | | X |
| 394 | 30,9 | | X | | |
| 395 | 33,5 | | X | | |
| 396 | 37,2 | | X | | |
| 397 | 40,8 | | X | | |
| 398 | 44,2 | | X | | |
| 399 | 47,4 | | X | | |
| 400 | 50,4 | | X | | |
| 401 | 53,3 | | X | | |
| 402 | 56,1 | | X | | |
| 403 | 57,3 | | X | | |
| 404 | 58,1 | | X | | |
| 405 | 58,8 | | X | | |
| 406 | 59,4 | | X | | |
| 407 | 59,8 | | | X | |
| 408 | 59,7 | | | X | |
| 409 | 59,4 | | | X | |
| 410 | 59,2 | | | X | |
| 411 | 59,2 | | | X | |
| 412 | 59,6 | | | X | |
| 413 | 60,0 | | | X | |
| 414 | 60,5 | | | X | |
| 415 | 61,0 | | | X | |
| 416 | 61,2 | | | X | |
| 417 | 61,3 | | | X | |
| 418 | 61,4 | | | X | |
| 419 | 61,7 | | | X | |
| 420 | 62,3 | | | X | |
| 421 | 63,1 | | | X | |
| 422 | 63,6 | | | X | |
| 423 | 63,9 | | | X | |
| 424 | 63,8 | | | X | |
| 425 | 63,6 | | | X | |
| 426 | 63,3 | | | | X |
| 427 | 62,8 | | | | X |
| 428 | 61,9 | | | | X |
| 429 | 60,5 | | | | X |
| 430 | 58,6 | | | | X |
| 431 | 56,5 | | | | X |
| 432 | 54,6 | | | | X |
| 433 | 53,8 | | | X | |
| 434 | 54,5 | | | X | |
| 435 | 56,1 | | | X | |
| 436 | 57,9 | | | X | |
| 437 | 59,7 | | | X | |
| 438 | 61,2 | | | X | |
| 439 | 62,3 | | | X | |
| 440 | 63,1 | | | X | |
| 441 | 63,6 | | | | X |
| 442 | 63,5 | | | | X |
| 443 | 62,7 | | | | X |
| 444 | 60,9 | | | | X |
| 445 | 58,7 | | | | X |
| 446 | 56,4 | | | | X |
| 447 | 54,5 | | | | X |
| 448 | 53,3 | | | | X |
| 449 | 53,0 | | | X | |
| 450 | 53,5 | | | X | |
| 451 | 54,6 | | | X | |
| 452 | 56,1 | | | X | |
| 453 | 57,6 | | | X | |
| 454 | 58,9 | | | X | |
| 455 | 59,8 | | | X | |
| 456 | 60,3 | | | X | |
| 457 | 60,7 | | | X | |
| 458 | 61,3 | | | X | |
| 459 | 62,4 | | | X | |
| 460 | 64,1 | | | X | |
| 461 | 66,2 | | | X | |
| 462 | 68,1 | | | X | |
| 463 | 69,7 | | | X | |
| 464 | 70,4 | | | X | |
| 465 | 70,7 | | | X | |
| 466 | 70,7 | | | X | |
| 467 | 70,7 | | | X | |
| 468 | 70,7 | | | X | |
| 469 | 70,6 | | | X | |
| 470 | 70,5 | | | X | |
| 471 | 70,4 | | | X | |
| 472 | 70,2 | | | X | |
| 473 | 70,1 | | | X | |
| 474 | 69,8 | | | X | |
| 475 | 69,5 | | | X | |
| 476 | 69,1 | | | X | |
| 477 | 69,1 | | | X | |
| 478 | 69,5 | | | X | |
| 479 | 70,3 | | | X | |
| 480 | 71,2 | | | X | |
| 481 | 72,0 | | | X | |
| 482 | 72,6 | | | X | |
| 483 | 72,8 | | | X | |
| 484 | 72,7 | | | X | |
| 485 | 72,0 | | | | X |
| 486 | 70,4 | | | | X |
| 487 | 67,7 | | | | X |
| 488 | 64,4 | | | | X |
| 489 | 61,0 | | | | X |
| 490 | 57,6 | | | | X |
| 491 | 54,0 | | | | X |
| 492 | 49,7 | | | | X |
| 493 | 44,4 | | | | X |
| 494 | 38,2 | | | | X |
| 495 | 31,2 | | | | X |
| 496 | 24,0 | | | | X |
| 497 | 16,8 | | | | X |
| 498 | 10,4 | | | | X |
| 499 | 5,7 | | | | X |
| 500 | 2,8 | | | | X |
| 501 | 1,6 | | | | X |
| 502 | 0,3 | | | | X |
| 503 | 0,0 | X | | | |
| 504 | 0,0 | X | | | |
| 505 | 0,0 | X | | | |
| 506 | 0,0 | X | | | |
| 507 | 0,0 | X | | | |
| 508 | 0,0 | X | | | |
| 509 | 0,0 | X | | | |
| 510 | 0,0 | X | | | |
| 511 | 0,0 | X | | | |
| 512 | 0,0 | X | | | |
| 513 | 0,0 | X | | | |
| 514 | 0,0 | X | | | |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 0,0 | X | | | |
| 520 | 0,0 | X | | | |
| 521 | 0,0 | X | | | |
| 522 | 0,0 | X | | | |
| 523 | 0,0 | X | | | |
| 524 | 0,0 | X | | | |
| 525 | 0,0 | X | | | |
| 526 | 0,0 | X | | | |
| 527 | 0,0 | X | | | |
| 528 | 0,0 | X | | | |
| 529 | 0,0 | X | | | |
| 530 | 0,0 | X | | | |
| 531 | 0,0 | X | | | |
| 532 | 0,0 | X | | | |
| 533 | 2,3 | | X | | |
| 534 | 7,2 | | X | | |
| 535 | 13,5 | | X | | |
| 536 | 18,7 | | X | | |
| 537 | 22,9 | | X | | |
| 538 | 26,7 | | X | | |
| 539 | 30,0 | | X | | |
| 540 | 32,8 | | X | | |

3.1.3.

Tabela Ap 6-13

WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

82,5

X

362

82,5

X

363

82,3

X

364

82,1

X

365

82,1

X

366

82,1

X

367

82,1

X

368

82,1

X

369

82,1

X

370

82,1

X

371

82,1

X

372

82,1

X

373

81,9

X

374

81,6

X

375

81,3

X

376

81,1

X

377

80,8

X

378

80,6

X

379

80,4

X

380

80,1

X

381

79,7

X

382

78,6

X

383

76,8

X

384

73,7

X

385

69,4

X

386

64,0

X

387

58,6

X

388

53,2

X

389

47,8

X

390

42,4

X

391

37,0

X

392

33,0

X

393

30,9

X

394

30,9

X

395

33,5

X

396

37,2

X

397

40,8

X

398

44,2

X

399

47,4

X

400

50,4

X

401

53,3

X

402

56,1

X

403

57,3

X

404

58,1

X

405

58,8

X

406

59,4

X

407

59,8

X

408

59,7

X

409

59,4

X

410

59,2

X

411

59,2

X

412

59,6

X

413

60,0

X

414

60,5

X

415

61,0

X

416

61,2

X

417

61,3

X

418

61,4

X

419

61,7

X

420

62,3

X

421

63,1

X

422

63,6

X

423

63,9

X

424

63,8

X

425

63,6

X

426

63,3

X

427

62,8

X

428

61,9

X

429

60,5

X

430

58,6

X

431

56,5

X

432

54,6

X

433

53,8

X

434

54,5

X

435

56,1

X

436

57,9

X

437

59,7

X

438

61,2

X

439

62,3

X

440

63,1

X

441

63,6

X

442

63,5

X

443

62,7

X

444

60,9

X

445

58,7

X

446

56,4

X

447

54,5

X

448

53,3

X

449

53,0

X

450

53,5

X

451

54,6

X

452

56,1

X

453

57,6

X

454

58,9

X

455

59,8

X

456

60,3

X

457

60,7

X

458

61,3

X

459

62,4

X

460

64,1

X

461

66,2

X

462

68,1

X

463

69,7

X

464

70,4

X

465

70,7

X

466

70,7

X

467

70,7

X

468

70,7

X

469

70,6

X

470

70,5

X

471

70,4

X

472

70,2

X

473

70,1

X

474

69,8

X

475

69,5

X

476

69,1

X

477

69,1

X

478

69,5

X

479

70,3

X

480

71,2

X

481

72,0

X

482

72,6

X

483

72,8

X

484

72,7

X

485

72,0

X

486

70,4

X

487

67,7

X

488

64,4

X

489

61,0

X

490

57,6

X

491

54,0

X

492

49,7

X

493

44,4

X

494

38,2

X

495

31,2

X

496

24,0

X

497

16,8

X

498

10,4

X

499

5,7

X

500

2,8

X

501

1,6

X

502

0,3

X

503

0,0

X

504

0,0

X

505

0,0

X

506

0,0

X

507

0,0

X

508

0,0

X

509

0,0

X

510

0,0

X

511

0,0

X

512

0,0

X

513

0,0

X

514

0,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

0,0

X

520

0,0

X

521

0,0

X

522

0,0

X

523

0,0

X

524

0,0

X

525

0,0

X

526

0,0

X

527

0,0

X

528

0,0

X

529

0,0

X

530

0,0

X

531

0,0

X

532

0,0

X

533

2,3

X

534

7,2

X

535

13,5

X

536

18,7

X

537

22,9

X

538

26,7

X

539

30,0

X

540

32,8

X

| 3.1.4. | Tabela Ap 6-14


  WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 541–600 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 541 | 35,2 | | X | | |
| 542 | 37,3 | | X | | |
| 543 | 39,1 | | X | | |
| 544 | 40,8 | | X | | |
| 545 | 41,8 | | X | | |
| 546 | 42,5 | | X | | |
| 547 | 43,3 | | X | | |
| 548 | 44,1 | | X | | |
| 549 | 45,0 | | X | | |
| 550 | 45,7 | | X | | |
| 551 | 46,2 | | | X | |
| 552 | 46,3 | | | X | |
| 553 | 46,1 | | | X | |
| 554 | 45,6 | | | X | |
| 555 | 44,9 | | | X | |
| 556 | 44,4 | | | X | |
| 557 | 44,0 | | | X | |
| 558 | 44,0 | | | X | |
| 559 | 44,3 | | | X | |
| 560 | 44,8 | | | X | |
| 561 | 45,3 | | | X | |
| 562 | 45,9 | | | X | |
| 563 | 46,5 | | | X | |
| 564 | 46,8 | | | X | |
| 565 | 47,1 | | | X | |
| 566 | 47,1 | | | X | |
| 567 | 47,0 | | | X | |
| 568 | 46,7 | | | X | |
| 569 | 46,3 | | | X | |
| 570 | 45,9 | | | X | |
| 571 | 45,6 | | | X | |
| 572 | 45,4 | | | X | |
| 573 | 45,2 | | | X | |
| 574 | 45,1 | | | X | |
| 575 | 44,8 | | | | X |
| 576 | 43,5 | | | | X |
| 577 | 40,9 | | | | X |
| 578 | 38,2 | | | | X |
| 579 | 35,6 | | | | X |
| 580 | 33,0 | | | | X |
| 581 | 30,4 | | | | X |
| 582 | 27,7 | | | | X |
| 583 | 25,1 | | | | X |
| 584 | 22,5 | | | | X |
| 585 | 19,8 | | | | X |
| 586 | 17,2 | | | | X |
| 587 | 14,6 | | | | X |
| 588 | 12,0 | | | | X |
| 589 | 9,3 | | | | X |
| 590 | 6,7 | | | | X |
| 591 | 4,1 | | | | X |
| 592 | 1,5 | | | | X |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

3.1.4.

Tabela Ap 6-14

WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

35,2

X

542

37,3

X

543

39,1

X

544

40,8

X

545

41,8

X

546

42,5

X

547

43,3

X

548

44,1

X

549

45,0

X

550

45,7

X

551

46,2

X

552

46,3

X

553

46,1

X

554

45,6

X

555

44,9

X

556

44,4

X

557

44,0

X

558

44,0

X

559

44,3

X

560

44,8

X

561

45,3

X

562

45,9

X

563

46,5

X

564

46,8

X

565

47,1

X

566

47,1

X

567

47,0

X

568

46,7

X

569

46,3

X

570

45,9

X

571

45,6

X

572

45,4

X

573

45,2

X

574

45,1

X

575

44,8

X

576

43,5

X

577

40,9

X

578

38,2

X

579

35,6

X

580

33,0

X

581

30,4

X

582

27,7

X

583

25,1

X

584

22,5

X

585

19,8

X

586

17,2

X

587

14,6

X

588

12,0

X

589

9,3

X

590

6,7

X

591

4,1

X

592

1,5

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 3.1.5. | Tabela Ap 6-15


  WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 0–180 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 2,3 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 15,2 | | X | | |
| 12 | 23,9 | | X | | |
| 13 | 32,5 | | X | | |
| 14 | 39,2 | | X | | |
| 15 | 44,1 | | X | | |
| 16 | 48,1 | | X | | |
| 17 | 51,2 | | X | | |
| 18 | 53,3 | | X | | |
| 19 | 54,5 | | X | | |
| 20 | 55,7 | | X | | |
| 21 | 56,9 | | | X | |
| 22 | 57,5 | | | X | |
| 23 | 58,0 | | | X | |
| 24 | 58,4 | | | X | |
| 25 | 58,5 | | | X | |
| 26 | 58,5 | | | X | |
| 27 | 58,6 | | | X | |
| 28 | 58,9 | | | X | |
| 29 | 59,3 | | | X | |
| 30 | 59,8 | | | X | |
| 31 | 60,2 | | | X | |
| 32 | 60,5 | | | X | |
| 33 | 60,8 | | | X | |
| 34 | 61,1 | | | X | |
| 35 | 61,5 | | | X | |
| 36 | 62,0 | | | X | |
| 37 | 62,5 | | | X | |
| 38 | 63,0 | | | X | |
| 39 | 63,4 | | | X | |
| 40 | 63,7 | | | X | |
| 41 | 63,8 | | | X | |
| 42 | 63,9 | | | X | |
| 43 | 63,8 | | | X | |
| 44 | 63,2 | | | | X |
| 45 | 61,7 | | | | X |
| 46 | 58,9 | | | | X |
| 47 | 55,2 | | | | X |
| 48 | 51,0 | | | | X |
| 49 | 46,7 | | | | X |
| 50 | 42,8 | | | | X |
| 51 | 40,2 | | | | X |
| 52 | 38,8 | | | | X |
| 53 | 37,9 | | | | X |
| 54 | 36,7 | | | | X |
| 55 | 35,1 | | | | X |
| 56 | 32,9 | | | | X |
| 57 | 30,4 | | | | X |
| 58 | 28,0 | | | | X |
| 59 | 25,9 | | | | X |
| 60 | 24,4 | | | | X |
| 61 | 23,7 | | X | | |
| 62 | 23,8 | | X | | |
| 63 | 25,0 | | X | | |
| 64 | 27,3 | | X | | |
| 65 | 30,4 | | X | | |
| 66 | 33,9 | | X | | |
| 67 | 37,3 | | X | | |
| 68 | 39,8 | | X | | |
| 69 | 39,5 | | | | X |
| 70 | 36,3 | | | | X |
| 71 | 31,4 | | | | X |
| 72 | 26,5 | | | | X |
| 73 | 24,2 | | | | X |
| 74 | 24,8 | | | | X |
| 75 | 26,6 | | | | X |
| 76 | 27,5 | | | | X |
| 77 | 26,8 | | | | X |
| 78 | 25,3 | | | | X |
| 79 | 24,0 | | | | X |
| 80 | 23,3 | | | X | |
| 81 | 23,7 | | | X | |
| 82 | 24,9 | | | X | |
| 83 | 26,4 | | | X | |
| 84 | 27,7 | | | X | |
| 85 | 28,3 | | | X | |
| 86 | 28,3 | | | X | |
| 87 | 28,1 | | | X | |
| 88 | 28,1 | | | X | |
| 89 | 28,6 | | | X | |
| 90 | 29,8 | | | X | |
| 91 | 31,6 | | | X | |
| 92 | 33,9 | | | X | |
| 93 | 36,5 | | | X | |
| 94 | 39,1 | | | X | |
| 95 | 41,5 | | | X | |
| 96 | 43,3 | | | X | |
| 97 | 44,5 | | | X | |
| 98 | 45,1 | | | | X |
| 99 | 45,1 | | | | X |
| 100 | 43,9 | | | | X |
| 101 | 41,4 | | | | X |
| 102 | 38,4 | | | | X |
| 103 | 35,5 | | | | X |
| 104 | 32,9 | | | | X |
| 105 | 31,3 | | | | X |
| 106 | 30,7 | | | | X |
| 107 | 31,0 | | | X | |
| 108 | 32,2 | | | X | |
| 109 | 34,0 | | | X | |
| 110 | 36,0 | | | X | |
| 111 | 37,9 | | | X | |
| 112 | 39,9 | | | X | |
| 113 | 41,6 | | | X | |
| 114 | 43,1 | | | X | |
| 115 | 44,3 | | | X | |
| 116 | 45,0 | | | X | |
| 117 | 45,5 | | | X | |
| 118 | 45,8 | | | X | |
| 119 | 46,0 | | | X | |
| 120 | 46,1 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 46,2 | | | X | |
| 122 | 46,1 | | | X | |
| 123 | 45,7 | | | X | |
| 124 | 45,0 | | | X | |
| 125 | 44,3 | | | X | |
| 126 | 44,7 | | X | | |
| 127 | 46,8 | | X | | |
| 128 | 50,1 | | X | | |
| 129 | 53,6 | | X | | |
| 130 | 56,9 | | X | | |
| 131 | 59,4 | | X | | |
| 132 | 60,2 | | | | X |
| 133 | 59,3 | | | | X |
| 134 | 57,5 | | | | X |
| 135 | 55,4 | | | | X |
| 136 | 52,5 | | | | X |
| 137 | 47,9 | | | | X |
| 138 | 41,4 | | | | X |
| 139 | 34,4 | | | | X |
| 140 | 30,0 | | | | X |
| 141 | 27,0 | | | | X |
| 142 | 26,5 | | X | | |
| 143 | 28,7 | | X | | |
| 144 | 33,8 | | X | | |
| 145 | 40,3 | | X | | |
| 146 | 46,6 | | X | | |
| 147 | 50,4 | | X | | |
| 148 | 54,0 | | X | | |
| 149 | 56,9 | | X | | |
| 150 | 59,1 | | X | | |
| 151 | 60,6 | | X | | |
| 152 | 61,7 | | X | | |
| 153 | 62,6 | | X | | |
| 154 | 63,1 | | | | X |
| 155 | 62,9 | | | | X |
| 156 | 61,7 | | | | X |
| 157 | 59,4 | | | | X |
| 158 | 56,6 | | | | X |
| 159 | 53,7 | | | | X |
| 160 | 50,7 | | | | X |
| 161 | 47,7 | | | | X |
| 162 | 45,0 | | | | X |
| 163 | 43,1 | | | | X |
| 164 | 41,9 | | | X | |
| 165 | 41,6 | | | X | |
| 166 | 41,3 | | | X | |
| 167 | 40,9 | | | X | |
| 168 | 41,8 | | | X | |
| 169 | 42,1 | | | X | |
| 170 | 41,8 | | | X | |
| 171 | 41,3 | | | X | |
| 172 | 41,5 | | X | | |
| 173 | 43,5 | | X | | |
| 174 | 46,5 | | X | | |
| 175 | 49,7 | | X | | |
| 176 | 52,6 | | X | | |
| 177 | 55,0 | | X | | |
| 178 | 56,5 | | X | | |
| 179 | 57,1 | | X | | |
| 180 | 57,3 | | | | X |
| | | | | | |

3.1.5.

Tabela Ap 6-15

WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

2,3

X

10

7,3

X

11

15,2

X

12

23,9

X

13

32,5

X

14

39,2

X

15

44,1

X

16

48,1

X

17

51,2

X

18

53,3

X

19

54,5

X

20

55,7

X

21

56,9

X

22

57,5

X

23

58,0

X

24

58,4

X

25

58,5

X

26

58,5

X

27

58,6

X

28

58,9

X

29

59,3

X

30

59,8

X

31

60,2

X

32

60,5

X

33

60,8

X

34

61,1

X

35

61,5

X

36

62,0

X

37

62,5

X

38

63,0

X

39

63,4

X

40

63,7

X

41

63,8

X

42

63,9

X

43

63,8

X

44

63,2

X

45

61,7

X

46

58,9

X

47

55,2

X

48

51,0

X

49

46,7

X

50

42,8

X

51

40,2

X

52

38,8

X

53

37,9

X

54

36,7

X

55

35,1

X

56

32,9

X

57

30,4

X

58

28,0

X

59

25,9

X

60

24,4

X

61

23,7

X

62

23,8

X

63

25,0

X

64

27,3

X

65

30,4

X

66

33,9

X

67

37,3

X

68

39,8

X

69

39,5

X

70

36,3

X

71

31,4

X

72

26,5

X

73

24,2

X

74

24,8

X

75

26,6

X

76

27,5

X

77

26,8

X

78

25,3

X

79

24,0

X

80

23,3

X

81

23,7

X

82

24,9

X

83

26,4

X

84

27,7

X

85

28,3

X

86

28,3

X

87

28,1

X

88

28,1

X

89

28,6

X

90

29,8

X

91

31,6

X

92

33,9

X

93

36,5

X

94

39,1

X

95

41,5

X

96

43,3

X

97

44,5

X

98

45,1

X

99

45,1

X

100

43,9

X

101

41,4

X

102

38,4

X

103

35,5

X

104

32,9

X

105

31,3

X

106

30,7

X

107

31,0

X

108

32,2

X

109

34,0

X

110

36,0

X

111

37,9

X

112

39,9

X

113

41,6

X

114

43,1

X

115

44,3

X

116

45,0

X

117

45,5

X

118

45,8

X

119

46,0

X

120

46,1

X

121

46,2

X

122

46,1

X

123

45,7

X

124

45,0

X

125

44,3

X

126

44,7

X

127

46,8

X

128

50,1

X

129

53,6

X

130

56,9

X

131

59,4

X

132

60,2

X

133

59,3

X

134

57,5

X

135

55,4

X

136

52,5

X

137

47,9

X

138

41,4

X

139

34,4

X

140

30,0

X

141

27,0

X

142

26,5

X

143

28,7

X

144

33,8

X

145

40,3

X

146

46,6

X

147

50,4

X

148

54,0

X

149

56,9

X

150

59,1

X

151

60,6

X

152

61,7

X

153

62,6

X

154

63,1

X

155

62,9

X

156

61,7

X

157

59,4

X

158

56,6

X

159

53,7

X

160

50,7

X

161

47,7

X

162

45,0

X

163

43,1

X

164

41,9

X

165

41,6

X

166

41,3

X

167

40,9

X

168

41,8

X

169

42,1

X

170

41,8

X

171

41,3

X

172

41,5

X

173

43,5

X

174

46,5

X

175

49,7

X

176

52,6

X

177

55,0

X

178

56,5

X

179

57,1

X

180

57,3

X

| 3.1.6. | Tabela Ap 6-16


  WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 181–360 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 181 | 57,0 | | | | X |
| 182 | 56,3 | | | | X |
| 183 | 55,2 | | | | X |
| 184 | 53,9 | | | | X |
| 185 | 52,6 | | | | X |
| 186 | 51,4 | | | | X |
| 187 | 50,1 | | X | | |
| 188 | 51,5 | | X | | |
| 189 | 53,1 | | X | | |
| 190 | 54,8 | | X | | |
| 191 | 56,6 | | X | | |
| 192 | 58,5 | | X | | |
| 193 | 60,6 | | X | | |
| 194 | 62,8 | | X | | |
| 195 | 64,9 | | X | | |
| 196 | 67,0 | | X | | |
| 197 | 69,1 | | X | | |
| 198 | 70,9 | | X | | |
| 199 | 72,2 | | X | | |
| 200 | 72,8 | | | | X |
| 201 | 72,8 | | | | X |
| 202 | 71,9 | | | | X |
| 203 | 70,5 | | | | X |
| 204 | 68,8 | | | | X |
| 205 | 67,1 | | | | X |
| 206 | 65,4 | | | | X |
| 207 | 63,9 | | | | X |
| 208 | 62,8 | | | | X |
| 209 | 61,8 | | | | X |
| 210 | 61,0 | | | | X |
| 211 | 60,4 | | | | X |
| 212 | 60,0 | | | | X |
| 213 | 60,2 | | | X | |
| 214 | 61,4 | | | X | |
| 215 | 63,3 | | | X | |
| 216 | 65,5 | | | X | |
| 217 | 67,4 | | | X | |
| 218 | 68,5 | | | X | |
| 219 | 68,7 | | | | X |
| 220 | 68,1 | | | | X |
| 221 | 67,3 | | | | X |
| 222 | 66,5 | | | | X |
| 223 | 65,9 | | | | X |
| 224 | 65,5 | | | | X |
| 225 | 64,9 | | | | X |
| 226 | 64,1 | | | | X |
| 227 | 63,0 | | | | X |
| 228 | 62,1 | | | | X |
| 229 | 61,6 | | X | | |
| 230 | 61,7 | | X | | |
| 231 | 62,3 | | X | | |
| 232 | 63,5 | | X | | |
| 233 | 65,3 | | X | | |
| 234 | 67,3 | | X | | |
| 235 | 69,3 | | X | | |
| 236 | 71,4 | | X | | |
| 237 | 73,5 | | X | | |
| 238 | 75,6 | | X | | |
| 239 | 77,7 | | X | | |
| 240 | 79,7 | | X | | |
| 241 | 81,5 | | X | | |
| 242 | 83,1 | | X | | |
| 243 | 84,6 | | X | | |
| 244 | 86,0 | | X | | |
| 245 | 87,4 | | X | | |
| 246 | 88,7 | | X | | |
| 247 | 89,6 | | X | | |
| 248 | 90,2 | | X | | |
| 249 | 90,7 | | X | | |
| 250 | 91,2 | | X | | |
| 251 | 91,8 | | X | | |
| 252 | 92,4 | | X | | |
| 253 | 93,0 | | X | | |
| 254 | 93,6 | | X | | |
| 255 | 94,1 | | | X | |
| 256 | 94,3 | | | X | |
| 257 | 94,4 | | | X | |
| 258 | 94,4 | | | X | |
| 259 | 94,3 | | | X | |
| 260 | 94,3 | | | X | |
| 261 | 94,2 | | | X | |
| 262 | 94,2 | | | X | |
| 263 | 94,2 | | | X | |
| 264 | 94,1 | | | X | |
| 265 | 94,0 | | | X | |
| 266 | 94,0 | | | X | |
| 267 | 93,9 | | | X | |
| 268 | 93,9 | | | X | |
| 269 | 93,9 | | | X | |
| 270 | 93,9 | | | X | |
| 271 | 93,9 | | | X | |
| 272 | 94,0 | | | X | |
| 273 | 94,0 | | | X | |
| 274 | 94,1 | | | X | |
| 275 | 94,2 | | | X | |
| 276 | 94,3 | | | X | |
| 277 | 94,4 | | | X | |
| 278 | 94,5 | | | X | |
| 279 | 94,5 | | | X | |
| 280 | 94,5 | | | X | |
| 281 | 94,5 | | | X | |
| 282 | 94,4 | | | X | |
| 283 | 94,5 | | | X | |
| 284 | 94,6 | | | X | |
| 285 | 94,7 | | | X | |
| 286 | 94,8 | | | X | |
| 287 | 94,9 | | | X | |
| 288 | 94,8 | | | X | |
| 289 | 94,3 | | | | X |
| 290 | 93,3 | | | | X |
| 291 | 91,8 | | | | X |
| 292 | 89,6 | | | | X |
| 293 | 87,0 | | | | X |
| 294 | 84,1 | | | | X |
| 295 | 81,2 | | | | X |
| 296 | 78,4 | | | | X |
| 297 | 75,7 | | | | X |
| 298 | 73,2 | | | | X |
| 299 | 71,1 | | | | X |
| 300 | 69,5 | | | | X |
| 301 | 68,3 | | | | X |
| 302 | 67,3 | | | | X |
| 303 | 66,1 | | | | X |
| 304 | 63,9 | | | | X |
| 305 | 60,2 | | | | X |
| 306 | 54,9 | | | | X |
| 307 | 48,1 | | | | X |
| 308 | 40,9 | | | | X |
| 309 | 36,0 | | | | X |
| 310 | 33,9 | | | | X |
| 311 | 33,9 | | X | | |
| 312 | 36,5 | | X | | |
| 313 | 41,0 | | X | | |
| 314 | 45,3 | | X | | |
| 315 | 49,2 | | X | | |
| 316 | 51,5 | | X | | |
| 317 | 53,2 | | X | | |
| 318 | 53,9 | | X | | |
| 319 | 53,9 | | X | | |
| 320 | 53,7 | | X | | |
| 321 | 53,7 | | X | | |
| 322 | 54,3 | | X | | |
| 323 | 55,4 | | X | | |
| 324 | 56,8 | | X | | |
| 325 | 58,1 | | X | | |
| 326 | 58,9 | | | | X |
| 327 | 58,2 | | | | X |
| 328 | 55,8 | | | | X |
| 329 | 52,6 | | | | X |
| 330 | 49,2 | | | | X |
| 331 | 47,6 | | X | | |
| 332 | 48,4 | | X | | |
| 333 | 51,8 | | X | | |
| 334 | 55,7 | | X | | |
| 335 | 59,6 | | X | | |
| 336 | 63,0 | | X | | |
| 337 | 65,9 | | X | | |
| 338 | 68,1 | | X | | |
| 339 | 69,8 | | X | | |
| 340 | 71,1 | | X | | |
| 341 | 72,1 | | X | | |
| 342 | 72,9 | | X | | |
| 343 | 73,7 | | X | | |
| 344 | 74,4 | | X | | |
| 345 | 75,1 | | X | | |
| 346 | 75,8 | | X | | |
| 347 | 76,5 | | X | | |
| 348 | 77,2 | | X | | |
| 349 | 77,8 | | X | | |
| 350 | 78,5 | | X | | |
| 351 | 79,2 | | X | | |
| 352 | 80,0 | | X | | |
| 353 | 81,0 | | X | | |
| 354 | 82,0 | | X | | |
| 355 | 83,0 | | X | | |
| 356 | 83,7 | | X | | |
| 357 | 84,2 | | | X | |
| 358 | 84,4 | | | X | |
| 359 | 84,5 | | | X | |
| 360 | 84,4 | | | X | |

3.1.6.

Tabela Ap 6-16

WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

57,0

X

182

56,3

X

183

55,2

X

184

53,9

X

185

52,6

X

186

51,4

X

187

50,1

X

188

51,5

X

189

53,1

X

190

54,8

X

191

56,6

X

192

58,5

X

193

60,6

X

194

62,8

X

195

64,9

X

196

67,0

X

197

69,1

X

198

70,9

X

199

72,2

X

200

72,8

X

201

72,8

X

202

71,9

X

203

70,5

X

204

68,8

X

205

67,1

X

206

65,4

X

207

63,9

X

208

62,8

X

209

61,8

X

210

61,0

X

211

60,4

X

212

60,0

X

213

60,2

X

214

61,4

X

215

63,3

X

216

65,5

X

217

67,4

X

218

68,5

X

219

68,7

X

220

68,1

X

221

67,3

X

222

66,5

X

223

65,9

X

224

65,5

X

225

64,9

X

226

64,1

X

227

63,0

X

228

62,1

X

229

61,6

X

230

61,7

X

231

62,3

X

232

63,5

X

233

65,3

X

234

67,3

X

235

69,3

X

236

71,4

X

237

73,5

X

238

75,6

X

239

77,7

X

240

79,7

X

241

81,5

X

242

83,1

X

243

84,6

X

244

86,0

X

245

87,4

X

246

88,7

X

247

89,6

X

248

90,2

X

249

90,7

X

250

91,2

X

251

91,8

X

252

92,4

X

253

93,0

X

254

93,6

X

255

94,1

X

256

94,3

X

257

94,4

X

258

94,4

X

259

94,3

X

260

94,3

X

261

94,2

X

262

94,2

X

263

94,2

X

264

94,1

X

265

94,0

X

266

94,0

X

267

93,9

X

268

93,9

X

269

93,9

X

270

93,9

X

271

93,9

X

272

94,0

X

273

94,0

X

274

94,1

X

275

94,2

X

276

94,3

X

277

94,4

X

278

94,5

X

279

94,5

X

280

94,5

X

281

94,5

X

282

94,4

X

283

94,5

X

284

94,6

X

285

94,7

X

286

94,8

X

287

94,9

X

288

94,8

X

289

94,3

X

290

93,3

X

291

91,8

X

292

89,6

X

293

87,0

X

294

84,1

X

295

81,2

X

296

78,4

X

297

75,7

X

298

73,2

X

299

71,1

X

300

69,5

X

301

68,3

X

302

67,3

X

303

66,1

X

304

63,9

X

305

60,2

X

306

54,9

X

307

48,1

X

308

40,9

X

309

36,0

X

310

33,9

X

311

33,9

X

312

36,5

X

313

41,0

X

314

45,3

X

315

49,2

X

316

51,5

X

317

53,2

X

318

53,9

X

319

53,9

X

320

53,7

X

321

53,7

X

322

54,3

X

323

55,4

X

324

56,8

X

325

58,1

X

326

58,9

X

327

58,2

X

328

55,8

X

329

52,6

X

330

49,2

X

331

47,6

X

332

48,4

X

333

51,8

X

334

55,7

X

335

59,6

X

336

63,0

X

337

65,9

X

338

68,1

X

339

69,8

X

340

71,1

X

341

72,1

X

342

72,9

X

343

73,7

X

344

74,4

X

345

75,1

X

346

75,8

X

347

76,5

X

348

77,2

X

349

77,8

X

350

78,5

X

351

79,2

X

352

80,0

X

353

81,0

X

354

82,0

X

355

83,0

X

356

83,7

X

357

84,2

X

358

84,4

X

359

84,5

X

360

84,4

X

| 3.1.7. | Tabela Ap 6-17


  WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 361–540 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 361 | 84,1 | | | X | |
| 362 | 83,7 | | | X | |
| 363 | 83,2 | | | X | |
| 364 | 82,8 | | | X | |
| 365 | 82,6 | | | X | |
| 366 | 82,5 | | | X | |
| 367 | 82,4 | | | X | |
| 368 | 82,3 | | | X | |
| 369 | 82,2 | | | X | |
| 370 | 82,2 | | | X | |
| 371 | 82,2 | | | X | |
| 372 | 82,1 | | | X | |
| 373 | 81,9 | | | X | |
| 374 | 81,6 | | | X | |
| 375 | 81,3 | | | X | |
| 376 | 81,1 | | | X | |
| 377 | 80,8 | | | X | |
| 378 | 80,6 | | | X | |
| 379 | 80,4 | | | X | |
| 380 | 80,1 | | | X | |
| 381 | 79,7 | | | | X |
| 382 | 78,6 | | | | X |
| 383 | 76,8 | | | | X |
| 384 | 73,7 | | | | X |
| 385 | 69,4 | | | | X |
| 386 | 64,0 | | | | X |
| 387 | 58,6 | | | | X |
| 388 | 53,2 | | | | X |
| 389 | 47,8 | | | | X |
| 390 | 42,4 | | | | X |
| 391 | 37,0 | | | | X |
| 392 | 33,0 | | | | X |
| 393 | 30,9 | | | | X |
| 394 | 30,9 | | X | | |
| 395 | 33,5 | | X | | |
| 396 | 38,0 | | X | | |
| 397 | 42,5 | | X | | |
| 398 | 47,0 | | X | | |
| 399 | 51,0 | | X | | |
| 400 | 53,5 | | X | | |
| 401 | 55,1 | | X | | |
| 402 | 56,4 | | X | | |
| 403 | 57,3 | | X | | |
| 404 | 58,1 | | X | | |
| 405 | 58,8 | | X | | |
| 406 | 59,4 | | X | | |
| 407 | 59,8 | | | X | |
| 408 | 59,7 | | | X | |
| 409 | 59,4 | | | X | |
| 410 | 59,2 | | | X | |
| 411 | 59,2 | | | X | |
| 412 | 59,6 | | | X | |
| 413 | 60,0 | | | X | |
| 414 | 60,5 | | | X | |
| 415 | 61,0 | | | X | |
| 416 | 61,2 | | | X | |
| 417 | 61,3 | | | X | |
| 418 | 61,4 | | | X | |
| 419 | 61,7 | | | X | |
| 420 | 62,3 | | | X | |
| 421 | 63,1 | | | X | |
| 422 | 63,6 | | | X | |
| 423 | 63,9 | | | X | |
| 424 | 63,8 | | | X | |
| 425 | 63,6 | | | X | |
| 426 | 63,3 | | | | X |
| 427 | 62,8 | | | | X |
| 428 | 61,9 | | | | X |
| 429 | 60,5 | | | | X |
| 430 | 58,6 | | | | X |
| 431 | 56,5 | | | | X |
| 432 | 54,6 | | | | X |
| 433 | 53,8 | | | X | |
| 434 | 54,5 | | | X | |
| 435 | 56,1 | | | X | |
| 436 | 57,9 | | | X | |
| 437 | 59,7 | | | X | |
| 438 | 61,2 | | | X | |
| 439 | 62,3 | | | X | |
| 440 | 63,1 | | | X | |
| 441 | 63,6 | | | | X |
| 442 | 63,5 | | | | X |
| 443 | 62,7 | | | | X |
| 444 | 60,9 | | | | X |
| 445 | 58,7 | | | | X |
| 446 | 56,4 | | | | X |
| 447 | 54,5 | | | | X |
| 448 | 53,3 | | | | X |
| 449 | 53,0 | | | X | |
| 450 | 53,5 | | | X | |
| 451 | 54,6 | | | X | |
| 452 | 56,1 | | | X | |
| 453 | 57,6 | | | X | |
| 454 | 58,9 | | | X | |
| 455 | 59,8 | | | X | |
| 456 | 60,3 | | | X | |
| 457 | 60,7 | | | X | |
| 458 | 61,3 | | | X | |
| 459 | 62,4 | | | X | |
| 460 | 64,1 | | | X | |
| 461 | 66,2 | | | X | |
| 462 | 68,1 | | | X | |
| 463 | 69,7 | | | X | |
| 464 | 70,4 | | | X | |
| 465 | 70,7 | | | X | |
| 466 | 70,7 | | | X | |
| 467 | 70,7 | | | X | |
| 468 | 70,7 | | | X | |
| 469 | 70,6 | | | X | |
| 470 | 70,5 | | | X | |
| 471 | 70,4 | | | X | |
| 472 | 70,2 | | | X | |
| 473 | 70,1 | | | X | |
| 474 | 69,8 | | | X | |
| 475 | 69,5 | | | X | |
| 476 | 69,1 | | | X | |
| 477 | 69,1 | | | X | |
| 478 | 69,5 | | | X | |
| 479 | 70,3 | | | X | |
| 480 | 71,2 | | | X | |
| 481 | 72,0 | | | X | |
| 482 | 72,6 | | | X | |
| 483 | 72,8 | | | X | |
| 484 | 72,7 | | | X | |
| 485 | 72,0 | | | | X |
| 486 | 70,4 | | | | X |
| 487 | 67,7 | | | | X |
| 488 | 64,4 | | | | X |
| 489 | 61,0 | | | | X |
| 490 | 57,6 | | | | X |
| 491 | 54,0 | | | | X |
| 492 | 49,7 | | | | X |
| 493 | 44,4 | | | | X |
| 494 | 38,2 | | | | X |
| 495 | 31,2 | | | | X |
| 496 | 24,0 | | | | X |
| 497 | 16,8 | | | | X |
| 498 | 10,4 | | | | X |
| 499 | 5,7 | | | | X |
| 500 | 2,8 | | | | X |
| 501 | 1,6 | | | | X |
| 502 | 0,3 | | | | X |
| 503 | 0,0 | X | | | |
| 504 | 0,0 | X | | | |
| 505 | 0,0 | X | | | |
| 506 | 0,0 | X | | | |
| 507 | 0,0 | X | | | |
| 508 | 0,0 | X | | | |
| 509 | 0,0 | X | | | |
| 510 | 0,0 | X | | | |
| 511 | 0,0 | X | | | |
| 512 | 0,0 | X | | | |
| 513 | 0,0 | X | | | |
| 514 | 0,0 | X | | | |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 0,0 | X | | | |
| 520 | 0,0 | X | | | |
| 521 | 0,0 | X | | | |
| 522 | 0,0 | X | | | |
| 523 | 0,0 | X | | | |
| 524 | 0,0 | X | | | |
| 525 | 0,0 | X | | | |
| 526 | 0,0 | X | | | |
| 527 | 0,0 | X | | | |
| 528 | 0,0 | X | | | |
| 529 | 0,0 | X | | | |
| 530 | 0,0 | X | | | |
| 531 | 0,0 | X | | | |
| 532 | 0,0 | X | | | |
| 533 | 2,3 | | X | | |
| 534 | 7,2 | | X | | |
| 535 | 14,6 | | X | | |
| 536 | 23,5 | | X | | |
| 537 | 33,0 | | X | | |
| 538 | 42,7 | | X | | |
| 539 | 51,8 | | X | | |
| 540 | 59,4 | | X | | |

3.1.7.

Tabela Ap 6-17

WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

84,1

X

362

83,7

X

363

83,2

X

364

82,8

X

365

82,6

X

366

82,5

X

367

82,4

X

368

82,3

X

369

82,2

X

370

82,2

X

371

82,2

X

372

82,1

X

373

81,9

X

374

81,6

X

375

81,3

X

376

81,1

X

377

80,8

X

378

80,6

X

379

80,4

X

380

80,1

X

381

79,7

X

382

78,6

X

383

76,8

X

384

73,7

X

385

69,4

X

386

64,0

X

387

58,6

X

388

53,2

X

389

47,8

X

390

42,4

X

391

37,0

X

392

33,0

X

393

30,9

X

394

30,9

X

395

33,5

X

396

38,0

X

397

42,5

X

398

47,0

X

399

51,0

X

400

53,5

X

401

55,1

X

402

56,4

X

403

57,3

X

404

58,1

X

405

58,8

X

406

59,4

X

407

59,8

X

408

59,7

X

409

59,4

X

410

59,2

X

411

59,2

X

412

59,6

X

413

60,0

X

414

60,5

X

415

61,0

X

416

61,2

X

417

61,3

X

418

61,4

X

419

61,7

X

420

62,3

X

421

63,1

X

422

63,6

X

423

63,9

X

424

63,8

X

425

63,6

X

426

63,3

X

427

62,8

X

428

61,9

X

429

60,5

X

430

58,6

X

431

56,5

X

432

54,6

X

433

53,8

X

434

54,5

X

435

56,1

X

436

57,9

X

437

59,7

X

438

61,2

X

439

62,3

X

440

63,1

X

441

63,6

X

442

63,5

X

443

62,7

X

444

60,9

X

445

58,7

X

446

56,4

X

447

54,5

X

448

53,3

X

449

53,0

X

450

53,5

X

451

54,6

X

452

56,1

X

453

57,6

X

454

58,9

X

455

59,8

X

456

60,3

X

457

60,7

X

458

61,3

X

459

62,4

X

460

64,1

X

461

66,2

X

462

68,1

X

463

69,7

X

464

70,4

X

465

70,7

X

466

70,7

X

467

70,7

X

468

70,7

X

469

70,6

X

470

70,5

X

471

70,4

X

472

70,2

X

473

70,1

X

474

69,8

X

475

69,5

X

476

69,1

X

477

69,1

X

478

69,5

X

479

70,3

X

480

71,2

X

481

72,0

X

482

72,6

X

483

72,8

X

484

72,7

X

485

72,0

X

486

70,4

X

487

67,7

X

488

64,4

X

489

61,0

X

490

57,6

X

491

54,0

X

492

49,7

X

493

44,4

X

494

38,2

X

495

31,2

X

496

24,0

X

497

16,8

X

498

10,4

X

499

5,7

X

500

2,8

X

501

1,6

X

502

0,3

X

503

0,0

X

504

0,0

X

505

0,0

X

506

0,0

X

507

0,0

X

508

0,0

X

509

0,0

X

510

0,0

X

511

0,0

X

512

0,0

X

513

0,0

X

514

0,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

0,0

X

520

0,0

X

521

0,0

X

522

0,0

X

523

0,0

X

524

0,0

X

525

0,0

X

526

0,0

X

527

0,0

X

528

0,0

X

529

0,0

X

530

0,0

X

531

0,0

X

532

0,0

X

533

2,3

X

534

7,2

X

535

14,6

X

536

23,5

X

537

33,0

X

538

42,7

X

539

51,8

X

540

59,4

X

| 3.1.8. | Tabela Ap 6-18


  WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 541–600 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 541 | 65,3 | | X | | |
| 542 | 69,6 | | X | | |
| 543 | 72,3 | | X | | |
| 544 | 73,9 | | X | | |
| 545 | 75,0 | | X | | |
| 546 | 75,7 | | X | | |
| 547 | 76,5 | | X | | |
| 548 | 77,3 | | X | | |
| 549 | 78,2 | | X | | |
| 550 | 78,9 | | X | | |
| 551 | 79,4 | | | X | |
| 552 | 79,6 | | | X | |
| 553 | 79,3 | | | X | |
| 554 | 78,8 | | | X | |
| 555 | 78,1 | | | X | |
| 556 | 77,5 | | | X | |
| 557 | 77,2 | | | X | |
| 558 | 77,2 | | | X | |
| 559 | 77,5 | | | X | |
| 560 | 77,9 | | | X | |
| 561 | 78,5 | | | X | |
| 562 | 79,1 | | | X | |
| 563 | 79,6 | | | X | |
| 564 | 80,0 | | | X | |
| 565 | 80,2 | | | X | |
| 566 | 80,3 | | | X | |
| 567 | 80,1 | | | X | |
| 568 | 79,8 | | | X | |
| 569 | 79,5 | | | X | |
| 570 | 79,1 | | | X | |
| 571 | 78,8 | | | X | |
| 572 | 78,6 | | | X | |
| 573 | 78,4 | | | X | |
| 574 | 78,3 | | | X | |
| 575 | 78,0 | | | | X |
| 576 | 76,7 | | | | X |
| 577 | 73,7 | | | | X |
| 578 | 69,5 | | | | X |
| 579 | 64,8 | | | | X |
| 580 | 60,3 | | | | X |
| 581 | 56,2 | | | | X |
| 582 | 52,5 | | | | X |
| 583 | 49,0 | | | | X |
| 584 | 45,2 | | | | X |
| 585 | 40,8 | | | | X |
| 586 | 35,4 | | | | X |
| 587 | 29,4 | | | | X |
| 588 | 23,4 | | | | X |
| 589 | 17,7 | | | | X |
| 590 | 12,6 | | | | X |
| 591 | 8,0 | | | | X |
| 592 | 4,1 | | | | X |
| 593 | 1,3 | | | | X |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

3.1.8.

Tabela Ap 6-18

WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

65,3

X

542

69,6

X

543

72,3

X

544

73,9

X

545

75,0

X

546

75,7

X

547

76,5

X

548

77,3

X

549

78,2

X

550

78,9

X

551

79,4

X

552

79,6

X

553

79,3

X

554

78,8

X

555

78,1

X

556

77,5

X

557

77,2

X

558

77,2

X

559

77,5

X

560

77,9

X

561

78,5

X

562

79,1

X

563

79,6

X

564

80,0

X

565

80,2

X

566

80,3

X

567

80,1

X

568

79,8

X

569

79,5

X

570

79,1

X

571

78,8

X

572

78,6

X

573

78,4

X

574

78,3

X

575

78,0

X

576

76,7

X

577

73,7

X

578

69,5

X

579

64,8

X

580

60,3

X

581

56,2

X

582

52,5

X

583

49,0

X

584

45,2

X

585

40,8

X

586

35,4

X

587

29,4

X

588

23,4

X

589

17,7

X

590

12,6

X

591

8,0

X

592

4,1

X

593

1,3

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4.   WMTC etap 2, część 3

Rysunek Ap 6-8

WMTC etap 2, część 3

Image

4.1   Cykl badań WMTC etap 2 obejmuje taki sam przebieg wykresu prędkości pojazdu co cykl badań WMTC etap 1 oraz dodatkowe zalecenia w sprawie zmiany biegów. W poniższych tabelach przedstawiona została charakterystyczna prędkość rolki wobec czasu trwania badania WMTC etap 2, część 3 cyklu.

| 4.1.1. | Tabela Ap 6-19


  WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 1–180 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,9 | | X | | |
| 9 | 3,2 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 12,4 | | X | | |
| 12 | 17,9 | | X | | |
| 13 | 23,5 | | X | | |
| 14 | 29,1 | | X | | |
| 15 | 34,3 | | X | | |
| 16 | 38,6 | | X | | |
| 17 | 41,6 | | X | | |
| 18 | 43,9 | | X | | |
| 19 | 45,9 | | X | | |
| 20 | 48,1 | | X | | |
| 21 | 50,3 | | X | | |
| 22 | 52,6 | | X | | |
| 23 | 54,8 | | X | | |
| 24 | 55,8 | | X | | |
| 25 | 55,2 | | X | | |
| 26 | 53,9 | | X | | |
| 27 | 52,7 | | X | | |
| 28 | 52,8 | | X | | |
| 29 | 55,0 | | X | | |
| 30 | 58,5 | | X | | |
| 31 | 62,3 | | X | | |
| 32 | 65,7 | | X | | |
| 33 | 68,1 | | X | | |
| 34 | 69,1 | | X | | |
| 35 | 69,5 | | X | | |
| 36 | 69,9 | | X | | |
| 37 | 70,6 | | X | | |
| 38 | 71,3 | | X | | |
| 39 | 72,2 | | X | | |
| 40 | 72,8 | | X | | |
| 41 | 73,2 | | X | | |
| 42 | 73,4 | | X | | |
| 43 | 73,8 | | X | | |
| 44 | 74,8 | | X | | |
| 45 | 76,7 | | X | | |
| 46 | 79,1 | | X | | |
| 47 | 81,1 | | X | | |
| 48 | 82,1 | | | | X |
| 49 | 81,7 | | | | X |
| 50 | 80,3 | | | | X |
| 51 | 78,8 | | | | X |
| 52 | 77,3 | | | | X |
| 53 | 75,9 | | | | X |
| 54 | 75,0 | | | | X |
| 55 | 74,7 | | | | X |
| 56 | 74,7 | | | | X |
| 57 | 74,7 | | | | X |
| 58 | 74,6 | | | | X |
| 59 | 74,4 | | | | X |
| 60 | 74,1 | | | | X |
| 61 | 73,9 | | | | X |
| 62 | 74,1 | | X | | |
| 63 | 75,1 | | X | | |
| 64 | 76,8 | | X | | |
| 65 | 78,7 | | X | | |
| 66 | 80,4 | | X | | |
| 67 | 81,7 | | X | | |
| 68 | 82,6 | | X | | |
| 69 | 83,5 | | X | | |
| 70 | 84,4 | | X | | |
| 71 | 85,1 | | X | | |
| 72 | 85,7 | | X | | |
| 73 | 86,3 | | X | | |
| 74 | 87,0 | | X | | |
| 75 | 87,9 | | X | | |
| 76 | 88,8 | | X | | |
| 77 | 89,7 | | X | | |
| 78 | 90,3 | | | X | |
| 79 | 90,6 | | | X | |
| 80 | 90,6 | | | X | |
| 81 | 90,5 | | | X | |
| 82 | 90,4 | | | X | |
| 83 | 90,1 | | | X | |
| 84 | 89,7 | | | X | |
| 85 | 89,3 | | | X | |
| 86 | 89,0 | | | X | |
| 87 | 88,8 | | | X | |
| 88 | 88,9 | | | X | |
| 89 | 89,1 | | | X | |
| 90 | 89,3 | | | X | |
| 91 | 89,4 | | | X | |
| 92 | 89,4 | | | X | |
| 93 | 89,2 | | | X | |
| 94 | 88,9 | | | X | |
| 95 | 88,5 | | | X | |
| 96 | 88,0 | | | X | |
| 97 | 87,5 | | | X | |
| 98 | 87,2 | | | X | |
| 99 | 87,1 | | | X | |
| 100 | 87,2 | | | X | |
| 101 | 87,3 | | | X | |
| 102 | 87,4 | | | X | |
| 103 | 87,5 | | | X | |
| 104 | 87,4 | | | X | |
| 105 | 87,1 | | | X | |
| 106 | 86,8 | | | X | |
| 107 | 86,4 | | | X | |
| 108 | 85,9 | | | X | |
| 109 | 85,2 | | | | X |
| 110 | 84,0 | | | | X |
| 111 | 82,2 | | | | X |
| 112 | 80,3 | | | | X |
| 113 | 78,6 | | | | X |
| 114 | 77,2 | | | | X |
| 115 | 75,9 | | | | X |
| 116 | 73,8 | | | | X |
| 117 | 70,4 | | | | X |
| 118 | 65,7 | | | | X |
| 119 | 60,5 | | | | X |
| 120 | 55,9 | | | | X |
| | | | | | |
| 121 | 53,0 | | | | X |
| 122 | 51,6 | | | | X |
| 123 | 50,9 | | | | X |
| 124 | 50,5 | | | | X |
| 125 | 50,2 | | | | X |
| 126 | 50,3 | | X | | |
| 127 | 50,6 | | X | | |
| 128 | 51,2 | | X | | |
| 129 | 51,8 | | X | | |
| 130 | 52,5 | | X | | |
| 131 | 53,4 | | X | | |
| 132 | 54,9 | | X | | |
| 133 | 57,0 | | X | | |
| 134 | 59,4 | | X | | |
| 135 | 61,9 | | X | | |
| 136 | 64,3 | | X | | |
| 137 | 66,4 | | X | | |
| 138 | 68,1 | | X | | |
| 139 | 69,6 | | X | | |
| 140 | 70,7 | | X | | |
| 141 | 71,4 | | X | | |
| 142 | 71,8 | | X | | |
| 143 | 72,8 | | X | | |
| 144 | 75,0 | | X | | |
| 145 | 77,8 | | X | | |
| 146 | 80,7 | | X | | |
| 147 | 83,3 | | X | | |
| 148 | 75,4 | | X | | |
| 149 | 87,3 | | X | | |
| 150 | 89,1 | | X | | |
| 151 | 90,6 | | X | | |
| 152 | 91,9 | | X | | |
| 153 | 93,2 | | X | | |
| 154 | 94,6 | | X | | |
| 155 | 96,0 | | X | | |
| 156 | 97,5 | | X | | |
| 157 | 99,0 | | X | | |
| 158 | 99,8 | | | | X |
| 159 | 99,0 | | | | X |
| 160 | 96,7 | | | | X |
| 161 | 93,7 | | | | X |
| 162 | 91,3 | | | | X |
| 163 | 90,4 | | | | X |
| 164 | 90,6 | | | | X |
| 165 | 91,1 | | | | X |
| 166 | 90,9 | | | | X |
| 167 | 89,0 | | | | X |
| 168 | 85,6 | | | | X |
| 169 | 81,6 | | | | X |
| 170 | 77,6 | | | | X |
| 171 | 73,6 | | | | X |
| 172 | 69,7 | | | | X |
| 173 | 66,0 | | | | X |
| 174 | 62,7 | | | | X |
| 175 | 60,0 | | | | X |
| 176 | 58,0 | | | | X |
| 177 | 56,4 | | | | X |
| 178 | 54,8 | | | | X |
| 179 | 53,3 | | | | X |
| 180 | 51,7 | | | | X |
| | | | | | |

4.1.1.

Tabela Ap 6-19

WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 1–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,9

X

9

3,2

X

10

7,3

X

11

12,4

X

12

17,9

X

13

23,5

X

14

29,1

X

15

34,3

X

16

38,6

X

17

41,6

X

18

43,9

X

19

45,9

X

20

48,1

X

21

50,3

X

22

52,6

X

23

54,8

X

24

55,8

X

25

55,2

X

26

53,9

X

27

52,7

X

28

52,8

X

29

55,0

X

30

58,5

X

31

62,3

X

32

65,7

X

33

68,1

X

34

69,1

X

35

69,5

X

36

69,9

X

37

70,6

X

38

71,3

X

39

72,2

X

40

72,8

X

41

73,2

X

42

73,4

X

43

73,8

X

44

74,8

X

45

76,7

X

46

79,1

X

47

81,1

X

48

82,1

X

49

81,7

X

50

80,3

X

51

78,8

X

52

77,3

X

53

75,9

X

54

75,0

X

55

74,7

X

56

74,7

X

57

74,7

X

58

74,6

X

59

74,4

X

60

74,1

X

61

73,9

X

62

74,1

X

63

75,1

X

64

76,8

X

65

78,7

X

66

80,4

X

67

81,7

X

68

82,6

X

69

83,5

X

70

84,4

X

71

85,1

X

72

85,7

X

73

86,3

X

74

87,0

X

75

87,9

X

76

88,8

X

77

89,7

X

78

90,3

X

79

90,6

X

80

90,6

X

81

90,5

X

82

90,4

X

83

90,1

X

84

89,7

X

85

89,3

X

86

89,0

X

87

88,8

X

88

88,9

X

89

89,1

X

90

89,3

X

91

89,4

X

92

89,4

X

93

89,2

X

94

88,9

X

95

88,5

X

96

88,0

X

97

87,5

X

98

87,2

X

99

87,1

X

100

87,2

X

101

87,3

X

102

87,4

X

103

87,5

X

104

87,4

X

105

87,1

X

106

86,8

X

107

86,4

X

108

85,9

X

109

85,2

X

110

84,0

X

111

82,2

X

112

80,3

X

113

78,6

X

114

77,2

X

115

75,9

X

116

73,8

X

117

70,4

X

118

65,7

X

119

60,5

X

120

55,9

X

121

53,0

X

122

51,6

X

123

50,9

X

124

50,5

X

125

50,2

X

126

50,3

X

127

50,6

X

128

51,2

X

129

51,8

X

130

52,5

X

131

53,4

X

132

54,9

X

133

57,0

X

134

59,4

X

135

61,9

X

136

64,3

X

137

66,4

X

138

68,1

X

139

69,6

X

140

70,7

X

141

71,4

X

142

71,8

X

143

72,8

X

144

75,0

X

145

77,8

X

146

80,7

X

147

83,3

X

148

75,4

X

149

87,3

X

150

89,1

X

151

90,6

X

152

91,9

X

153

93,2

X

154

94,6

X

155

96,0

X

156

97,5

X

157

99,0

X

158

99,8

X

159

99,0

X

160

96,7

X

161

93,7

X

162

91,3

X

163

90,4

X

164

90,6

X

165

91,1

X

166

90,9

X

167

89,0

X

168

85,6

X

169

81,6

X

170

77,6

X

171

73,6

X

172

69,7

X

173

66,0

X

174

62,7

X

175

60,0

X

176

58,0

X

177

56,4

X

178

54,8

X

179

53,3

X

180

51,7

X

| 4.1.2. | Tabela Ap 6-20


  WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 181–360 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 181 | 50,2 | | | | X |
| 182 | 48,7 | | | | X |
| 183 | 47,2 | | | X | |
| 184 | 47,1 | | | X | |
| 185 | 47,0 | | | X | |
| 186 | 46,9 | | | X | |
| 187 | 46,6 | | | X | |
| 188 | 46,3 | | | X | |
| 189 | 46,1 | | | X | |
| 190 | 46,1 | | X | | |
| 191 | 46,5 | | X | | |
| 192 | 47,1 | | X | | |
| 193 | 48,1 | | X | | |
| 194 | 49,8 | | X | | |
| 195 | 52,2 | | X | | |
| 196 | 54,8 | | X | | |
| 197 | 57,3 | | X | | |
| 198 | 59,5 | | X | | |
| 199 | 61,7 | | X | | |
| 200 | 64,4 | | X | | |
| 201 | 67,7 | | X | | |
| 202 | 71,4 | | X | | |
| 203 | 74,9 | | X | | |
| 204 | 78,2 | | X | | |
| 205 | 81,1 | | X | | |
| 206 | 83,9 | | X | | |
| 207 | 86,6 | | X | | |
| 208 | 89,1 | | X | | |
| 209 | 91,6 | | X | | |
| 210 | 94,0 | | X | | |
| 211 | 96,3 | | X | | |
| 212 | 98,4 | | X | | |
| 213 | 100,4 | | X | | |
| 214 | 102,1 | | X | | |
| 215 | 103,6 | | X | | |
| 216 | 104,9 | | X | | |
| 217 | 106,2 | | | X | |
| 218 | 106,5 | | | X | |
| 219 | 106,5 | | | X | |
| 220 | 106,6 | | | X | |
| 221 | 106,6 | | | X | |
| 222 | 107,0 | | | X | |
| 223 | 107,3 | | | X | |
| 224 | 107,3 | | | X | |
| 225 | 107,2 | | | X | |
| 226 | 107,2 | | | X | |
| 227 | 107,2 | | | X | |
| 228 | 107,3 | | | X | |
| 229 | 107,5 | | | X | |
| 230 | 107,3 | | | X | |
| 231 | 107,3 | | | X | |
| 232 | 107,3 | | | X | |
| 233 | 107,3 | | | X | |
| 234 | 108,0 | | | X | |
| 235 | 108,2 | | | X | |
| 236 | 108,9 | | | X | |
| 237 | 109,0 | | | X | |
| 238 | 108,9 | | | X | |
| 239 | 108,8 | | | X | |
| 240 | 108,6 | | | X | |
| 241 | 108,4 | | | X | |
| 242 | 108,3 | | | X | |
| 243 | 108,2 | | | X | |
| 244 | 108,2 | | | X | |
| 245 | 108,2 | | | X | |
| 246 | 108,2 | | | X | |
| 247 | 108,3 | | | X | |
| 248 | 108,4 | | | X | |
| 249 | 108,5 | | | X | |
| 250 | 108,5 | | | X | |
| 251 | 108,5 | | | X | |
| 252 | 108,5 | | | X | |
| 253 | 108,5 | | | X | |
| 254 | 108,7 | | | X | |
| 255 | 108,8 | | | X | |
| 256 | 109,0 | | | X | |
| 257 | 109,2 | | | X | |
| 258 | 109,3 | | | X | |
| 259 | 109,4 | | | X | |
| 260 | 109,5 | | | X | |
| 261 | 109,5 | | | X | |
| 262 | 109,6 | | | X | |
| 263 | 109,8 | | | X | |
| 264 | 110,0 | | | X | |
| 265 | 110,2 | | | X | |
| 266 | 110,5 | | | X | |
| 267 | 110,7 | | | X | |
| 268 | 111,0 | | | X | |
| 269 | 111,1 | | | X | |
| 270 | 111,2 | | | X | |
| 271 | 111,3 | | | X | |
| 272 | 111,3 | | | X | |
| 273 | 111,3 | | | X | |
| 274 | 111,2 | | | X | |
| 275 | 111,0 | | | X | |
| 276 | 110,8 | | | X | |
| 277 | 110,6 | | | X | |
| 278 | 110,4 | | | X | |
| 279 | 110,3 | | | X | |
| 280 | 109,9 | | | X | |
| 281 | 109,3 | | | | X |
| 282 | 108,1 | | | | X |
| 283 | 106,3 | | | | X |
| 284 | 104,0 | | | | X |
| 285 | 101,5 | | | | X |
| 286 | 99,2 | | | | X |
| 287 | 97,2 | | | | X |
| 288 | 96,1 | | | | X |
| 289 | 95,7 | | | X | |
| 290 | 95,8 | | | X | |
| 291 | 96,1 | | | X | |
| 292 | 96,4 | | | X | |
| 293 | 96,7 | | | X | |
| 294 | 96,9 | | | X | |
| 295 | 96,9 | | | X | |
| 296 | 96,8 | | | X | |
| 297 | 96,7 | | | X | |
| 298 | 96,4 | | | X | |
| 299 | 96,1 | | | X | |
| 300 | 95,9 | | | X | |
| 301 | 95,8 | | | X | |
| 302 | 95,9 | | | X | |
| 303 | 96,2 | | | X | |
| 304 | 96,4 | | | X | |
| 305 | 96,7 | | | X | |
| 306 | 96,7 | | | X | |
| 307 | 96,3 | | | X | |
| 308 | 95,3 | | | | X |
| 309 | 94,0 | | | | X |
| 310 | 92,5 | | | | X |
| 311 | 91,4 | | | | X |
| 312 | 90,9 | | | | X |
| 313 | 90,7 | | | | X |
| 314 | 90,3 | | | | X |
| 315 | 89,6 | | | | X |
| 316 | 88,6 | | | | X |
| 317 | 87,7 | | | | X |
| 318 | 86,8 | | | | X |
| 319 | 86,2 | | | | X |
| 320 | 85,8 | | | | X |
| 321 | 85,7 | | | | X |
| 322 | 85,7 | | | | X |
| 323 | 86,0 | | | X | |
| 324 | 86,7 | | | X | |
| 325 | 87,8 | | | X | |
| 326 | 89,2 | | | X | |
| 327 | 90,9 | | | X | |
| 328 | 92,6 | | | X | |
| 329 | 94,3 | | | X | |
| 330 | 95,9 | | | X | |
| 331 | 97,4 | | | X | |
| 332 | 98,7 | | | X | |
| 333 | 99,7 | | | X | |
| 334 | 100,3 | | | X | |
| 335 | 100,6 | | | X | |
| 336 | 101,0 | | | X | |
| 337 | 101,4 | | | X | |
| 338 | 101,8 | | | X | |
| 339 | 102,2 | | | X | |
| 340 | 102,5 | | | X | |
| 341 | 102,6 | | | X | |
| 342 | 102,7 | | | X | |
| 343 | 102,8 | | | X | |
| 344 | 103,0 | | | X | |
| 345 | 103,5 | | | X | |
| 346 | 104,3 | | | X | |
| 347 | 105,2 | | | X | |
| 348 | 106,1 | | | X | |
| 349 | 106,8 | | | X | |
| 350 | 107,1 | | | | X |
| 351 | 106,7 | | | | X |
| 352 | 105,0 | | | | X |
| 353 | 102,3 | | | | X |
| 354 | 99,1 | | | | X |
| 355 | 96,3 | | | | X |
| 356 | 95,0 | | | | X |
| 357 | 95,4 | | | | X |
| 358 | 96,4 | | | | X |
| 359 | 97,3 | | | | X |
| 360 | 97,5 | | | | X |

4.1.2.

Tabela Ap 6-20

WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

50,2

X

182

48,7

X

183

47,2

X

184

47,1

X

185

47,0

X

186

46,9

X

187

46,6

X

188

46,3

X

189

46,1

X

190

46,1

X

191

46,5

X

192

47,1

X

193

48,1

X

194

49,8

X

195

52,2

X

196

54,8

X

197

57,3

X

198

59,5

X

199

61,7

X

200

64,4

X

201

67,7

X

202

71,4

X

203

74,9

X

204

78,2

X

205

81,1

X

206

83,9

X

207

86,6

X

208

89,1

X

209

91,6

X

210

94,0

X

211

96,3

X

212

98,4

X

213

100,4

X

214

102,1

X

215

103,6

X

216

104,9

X

217

106,2

X

218

106,5

X

219

106,5

X

220

106,6

X

221

106,6

X

222

107,0

X

223

107,3

X

224

107,3

X

225

107,2

X

226

107,2

X

227

107,2

X

228

107,3

X

229

107,5

X

230

107,3

X

231

107,3

X

232

107,3

X

233

107,3

X

234

108,0

X

235

108,2

X

236

108,9

X

237

109,0

X

238

108,9

X

239

108,8

X

240

108,6

X

241

108,4

X

242

108,3

X

243

108,2

X

244

108,2

X

245

108,2

X

246

108,2

X

247

108,3

X

248

108,4

X

249

108,5

X

250

108,5

X

251

108,5

X

252

108,5

X

253

108,5

X

254

108,7

X

255

108,8

X

256

109,0

X

257

109,2

X

258

109,3

X

259

109,4

X

260

109,5

X

261

109,5

X

262

109,6

X

263

109,8

X

264

110,0

X

265

110,2

X

266

110,5

X

267

110,7

X

268

111,0

X

269

111,1

X

270

111,2

X

271

111,3

X

272

111,3

X

273

111,3

X

274

111,2

X

275

111,0

X

276

110,8

X

277

110,6

X

278

110,4

X

279

110,3

X

280

109,9

X

281

109,3

X

282

108,1

X

283

106,3

X

284

104,0

X

285

101,5

X

286

99,2

X

287

97,2

X

288

96,1

X

289

95,7

X

290

95,8

X

291

96,1

X

292

96,4

X

293

96,7

X

294

96,9

X

295

96,9

X

296

96,8

X

297

96,7

X

298

96,4

X

299

96,1

X

300

95,9

X

301

95,8

X

302

95,9

X

303

96,2

X

304

96,4

X

305

96,7

X

306

96,7

X

307

96,3

X

308

95,3

X

309

94,0

X

310

92,5

X

311

91,4

X

312

90,9

X

313

90,7

X

314

90,3

X

315

89,6

X

316

88,6

X

317

87,7

X

318

86,8

X

319

86,2

X

320

85,8

X

321

85,7

X

322

85,7

X

323

86,0

X

324

86,7

X

325

87,8

X

326

89,2

X

327

90,9

X

328

92,6

X

329

94,3

X

330

95,9

X

331

97,4

X

332

98,7

X

333

99,7

X

334

100,3

X

335

100,6

X

336

101,0

X

337

101,4

X

338

101,8

X

339

102,2

X

340

102,5

X

341

102,6

X

342

102,7

X

343

102,8

X

344

103,0

X

345

103,5

X

346

104,3

X

347

105,2

X

348

106,1

X

349

106,8

X

350

107,1

X

351

106,7

X

352

105,0

X

353

102,3

X

354

99,1

X

355

96,3

X

356

95,0

X

357

95,4

X

358

96,4

X

359

97,3

X

360

97,5

X

| 4.1.3. | Tabela Ap 6-21


  WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 361–540 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 361 | 96,1 | | | | X |
| 362 | 93,4 | | | | X |
| 363 | 90,4 | | | | X |
| 364 | 87,8 | | | | X |
| 365 | 86,0 | | | | X |
| 366 | 85,1 | | | | X |
| 367 | 84,7 | | | | X |
| 368 | 84,2 | | | X | |
| 369 | 85,0 | | | X | |
| 370 | 86,5 | | | X | |
| 371 | 88,3 | | | X | |
| 372 | 89,9 | | | X | |
| 373 | 91,0 | | | X | |
| 374 | 91,8 | | | X | |
| 375 | 92,5 | | | X | |
| 376 | 93,1 | | | X | |
| 377 | 93,7 | | | X | |
| 378 | 94,4 | | | X | |
| 379 | 95,0 | | | X | |
| 380 | 95,6 | | | X | |
| 381 | 96,3 | | | X | |
| 382 | 96,9 | | | X | |
| 383 | 97,5 | | | X | |
| 384 | 98,0 | | | X | |
| 385 | 98,3 | | | X | |
| 386 | 98,6 | | | X | |
| 387 | 98,9 | | | X | |
| 388 | 99,1 | | | X | |
| 389 | 99,3 | | | X | |
| 390 | 99,3 | | | X | |
| 391 | 99,2 | | | X | |
| 392 | 99,2 | | | X | |
| 393 | 99,3 | | | X | |
| 394 | 99,5 | | | X | |
| 395 | 99,9 | | | X | |
| 396 | 100,3 | | | X | |
| 397 | 100,6 | | | X | |
| 398 | 100,9 | | | X | |
| 399 | 101,1 | | | X | |
| 400 | 101,3 | | | X | |
| 401 | 101,4 | | | X | |
| 402 | 101,5 | | | X | |
| 403 | 101,6 | | | X | |
| 404 | 101,8 | | | X | |
| 405 | 101,9 | | | X | |
| 406 | 102,0 | | | X | |
| 407 | 102,0 | | | X | |
| 408 | 102,0 | | | X | |
| 409 | 102,0 | | | X | |
| 410 | 101,9 | | | X | |
| 411 | 101,9 | | | X | |
| 412 | 101,9 | | | X | |
| 413 | 101,8 | | | X | |
| 414 | 101,8 | | | X | |
| 415 | 101,8 | | | X | |
| 416 | 101,8 | | | X | |
| 417 | 101,8 | | | X | |
| 418 | 101,8 | | | X | |
| 419 | 101,9 | | | X | |
| 420 | 102,0 | | | X | |
| 421 | 102,2 | | | X | |
| 422 | 102,4 | | | X | |
| 423 | 102,6 | | | X | |
| 424 | 102,8 | | | X | |
| 425 | 103,1 | | | X | |
| 426 | 103,4 | | | X | |
| 427 | 103,9 | | | X | |
| 428 | 104,4 | | | X | |
| 429 | 104,9 | | | X | |
| 430 | 105,2 | | | X | |
| 431 | 105,5 | | | X | |
| 432 | 105,7 | | | X | |
| 433 | 105,9 | | | X | |
| 434 | 106,1 | | | X | |
| 435 | 106,3 | | | X | |
| 436 | 106,5 | | | X | |
| 437 | 106,8 | | | X | |
| 438 | 107,1 | | | X | |
| 439 | 107,5 | | | X | |
| 440 | 108,0 | | | X | |
| 441 | 108,3 | | | X | |
| 442 | 108,6 | | | X | |
| 443 | 108,9 | | | X | |
| 444 | 109,1 | | | X | |
| 445 | 109,2 | | | X | |
| 446 | 109,4 | | | X | |
| 447 | 109,5 | | | X | |
| 448 | 109,7 | | | X | |
| 449 | 109,9 | | | X | |
| 450 | 110,2 | | | X | |
| 451 | 110,5 | | | X | |
| 452 | 110,8 | | | X | |
| 453 | 111,0 | | | X | |
| 454 | 111,2 | | | X | |
| 455 | 111,3 | | | X | |
| 456 | 111,1 | | | X | |
| 457 | 110,4 | | | X | |
| 458 | 109,3 | | | X | |
| 459 | 108,1 | | | X | |
| 460 | 106,8 | | | X | |
| 461 | 105,5 | | | X | |
| 462 | 104,4 | | | X | |
| 463 | 103,8 | | | X | |
| 464 | 103,6 | | | X | |
| 465 | 103,5 | | | X | |
| 466 | 103,5 | | | X | |
| 467 | 103,4 | | | X | |
| 468 | 103,3 | | | X | |
| 469 | 103,1 | | | X | |
| 470 | 102,9 | | | X | |
| 471 | 102,6 | | | X | |
| 472 | 102,5 | | | X | |
| 473 | 102,4 | | | X | |
| 474 | 102,4 | | | X | |
| 475 | 102,5 | | | X | |
| 476 | 102,7 | | | X | |
| 477 | 103,0 | | | X | |
| 478 | 103,3 | | | X | |
| 479 | 103,7 | | | X | |
| 480 | 104,1 | | | X | |
| 481 | 104,5 | | | X | |
| 482 | 104,8 | | | X | |
| 483 | 104,9 | | | X | |
| 484 | 105,1 | | | X | |
| 485 | 105,1 | | | X | |
| 486 | 105,2 | | | X | |
| 487 | 105,2 | | | X | |
| 488 | 105,2 | | | X | |
| 489 | 105,3 | | | X | |
| 490 | 105,3 | | | X | |
| 491 | 105,4 | | | X | |
| 492 | 105,5 | | | X | |
| 493 | 105,5 | | | X | |
| 494 | 105,3 | | | X | |
| 495 | 105,1 | | | X | |
| 496 | 104,7 | | | X | |
| 497 | 104,2 | | | X | |
| 498 | 103,9 | | | X | |
| 499 | 103,6 | | | X | |
| 500 | 103,5 | | | X | |
| 501 | 103,5 | | | X | |
| 502 | 103,4 | | | X | |
| 503 | 103,3 | | | X | |
| 504 | 103,0 | | | X | |
| 505 | 102,7 | | | X | |
| 506 | 102,4 | | | X | |
| 507 | 102,1 | | | X | |
| 508 | 101,9 | | | X | |
| 509 | 101,7 | | | X | |
| 510 | 101,5 | | | X | |
| 511 | 101,3 | | | X | |
| 512 | 101,2 | | | X | |
| 513 | 101,0 | | | X | |
| 514 | 100,9 | | | X | |
| 515 | 100,9 | | | X | |
| 516 | 101,0 | | | X | |
| 517 | 101,2 | | | X | |
| 518 | 101,3 | | | X | |
| 519 | 101,4 | | | X | |
| 520 | 101,4 | | | X | |
| 521 | 101,2 | | | X | |
| 522 | 100,8 | | | X | |
| 523 | 100,4 | | | X | |
| 524 | 99,9 | | | X | |
| 525 | 99,6 | | | X | |
| 526 | 99,5 | | | X | |
| 527 | 99,5 | | | X | |
| 528 | 99,6 | | | X | |
| 529 | 99,7 | | | X | |
| 530 | 99,8 | | | X | |
| 531 | 99,9 | | | X | |
| 532 | 100,0 | | | X | |
| 533 | 100,0 | | | X | |
| 534 | 100,1 | | | X | |
| 535 | 100,2 | | | X | |
| 536 | 100,4 | | | X | |
| 537 | 100,5 | | | X | |
| 538 | 100,6 | | | X | |
| 539 | 100,7 | | | X | |
| 540 | 100,8 | | | X | |

4.1.3.

Tabela Ap 6-21

WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

96,1

X

362

93,4

X

363

90,4

X

364

87,8

X

365

86,0

X

366

85,1

X

367

84,7

X

368

84,2

X

369

85,0

X

370

86,5

X

371

88,3

X

372

89,9

X

373

91,0

X

374

91,8

X

375

92,5

X

376

93,1

X

377

93,7

X

378

94,4

X

379

95,0

X

380

95,6

X

381

96,3

X

382

96,9

X

383

97,5

X

384

98,0

X

385

98,3

X

386

98,6

X

387

98,9

X

388

99,1

X

389

99,3

X

390

99,3

X

391

99,2

X

392

99,2

X

393

99,3

X

394

99,5

X

395

99,9

X

396

100,3

X

397

100,6

X

398

100,9

X

399

101,1

X

400

101,3

X

401

101,4

X

402

101,5

X

403

101,6

X

404

101,8

X

405

101,9

X

406

102,0

X

407

102,0

X

408

102,0

X

409

102,0

X

410

101,9

X

411

101,9

X

412

101,9

X

413

101,8

X

414

101,8

X

415

101,8

X

416

101,8

X

417

101,8

X

418

101,8

X

419

101,9

X

420

102,0

X

421

102,2

X

422

102,4

X

423

102,6

X

424

102,8

X

425

103,1

X

426

103,4

X

427

103,9

X

428

104,4

X

429

104,9

X

430

105,2

X

431

105,5

X

432

105,7

X

433

105,9

X

434

106,1

X

435

106,3

X

436

106,5

X

437

106,8

X

438

107,1

X

439

107,5

X

440

108,0

X

441

108,3

X

442

108,6

X

443

108,9

X

444

109,1

X

445

109,2

X

446

109,4

X

447

109,5

X

448

109,7

X

449

109,9

X

450

110,2

X

451

110,5

X

452

110,8

X

453

111,0

X

454

111,2

X

455

111,3

X

456

111,1

X

457

110,4

X

458

109,3

X

459

108,1

X

460

106,8

X

461

105,5

X

462

104,4

X

463

103,8

X

464

103,6

X

465

103,5

X

466

103,5

X

467

103,4

X

468

103,3

X

469

103,1

X

470

102,9

X

471

102,6

X

472

102,5

X

473

102,4

X

474

102,4

X

475

102,5

X

476

102,7

X

477

103,0

X

478

103,3

X

479

103,7

X

480

104,1

X

481

104,5

X

482

104,8

X

483

104,9

X

484

105,1

X

485

105,1

X

486

105,2

X

487

105,2

X

488

105,2

X

489

105,3

X

490

105,3

X

491

105,4

X

492

105,5

X

493

105,5

X

494

105,3

X

495

105,1

X

496

104,7

X

497

104,2

X

498

103,9

X

499

103,6

X

500

103,5

X

501

103,5

X

502

103,4

X

503

103,3

X

504

103,0

X

505

102,7

X

506

102,4

X

507

102,1

X

508

101,9

X

509

101,7

X

510

101,5

X

511

101,3

X

512

101,2

X

513

101,0

X

514

100,9

X

515

100,9

X

516

101,0

X

517

101,2

X

518

101,3

X

519

101,4

X

520

101,4

X

521

101,2

X

522

100,8

X

523

100,4

X

524

99,9

X

525

99,6

X

526

99,5

X

527

99,5

X

528

99,6

X

529

99,7

X

530

99,8

X

531

99,9

X

532

100,0

X

533

100,0

X

534

100,1

X

535

100,2

X

536

100,4

X

537

100,5

X

538

100,6

X

539

100,7

X

540

100,8

X

| 4.1.4. | Tabela Ap 6-22


  WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 541–600 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 541 | 101,0 | | | X | |
| 542 | 101,3 | | | X | |
| 543 | 102,0 | | | X | |
| 544 | 102,7 | | | X | |
| 545 | 103,5 | | | X | |
| 546 | 104,2 | | | X | |
| 547 | 104,6 | | | X | |
| 548 | 104,7 | | | X | |
| 549 | 104,8 | | | X | |
| 550 | 104,8 | | | X | |
| 551 | 104,9 | | | X | |
| 552 | 105,1 | | | X | |
| 553 | 105,4 | | | X | |
| 554 | 105,7 | | | X | |
| 555 | 105,9 | | | X | |
| 556 | 106,0 | | | X | |
| 557 | 105,7 | | | | X |
| 558 | 105,4 | | | | X |
| 559 | 103,9 | | | | X |
| 560 | 102,2 | | | | X |
| 561 | 100,5 | | | | X |
| 562 | 99,2 | | | | X |
| 563 | 98,0 | | | | X |
| 564 | 96,4 | | | | X |
| 565 | 94,8 | | | | X |
| 566 | 92,8 | | | | X |
| 567 | 88,9 | | | | X |
| 568 | 84,9 | | | | X |
| 569 | 80,6 | | | | X |
| 570 | 76,3 | | | | X |
| 571 | 72,3 | | | | X |
| 572 | 68,7 | | | | X |
| 573 | 65,5 | | | | X |
| 574 | 63,0 | | | | X |
| 575 | 61,2 | | | | X |
| 576 | 60,5 | | | | X |
| 577 | 60,0 | | | | X |
| 578 | 59,7 | | | | X |
| 579 | 59,4 | | | | X |
| 580 | 59,4 | | | | X |
| 581 | 58,0 | | | | X |
| 582 | 55,0 | | | | X |
| 583 | 51,0 | | | | X |
| 584 | 46,0 | | | | X |
| 585 | 38,8 | | | | X |
| 586 | 31,6 | | | | X |
| 587 | 24,4 | | | | X |
| 588 | 17,2 | | | | X |
| 589 | 10,0 | | | | X |
| 590 | 5,0 | | | | X |
| 591 | 2,0 | | | | X |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

4.1.4.

Tabela Ap 6-22

WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

101,0

X

542

101,3

X

543

102,0

X

544

102,7

X

545

103,5

X

546

104,2

X

547

104,6

X

548

104,7

X

549

104,8

X

550

104,8

X

551

104,9

X

552

105,1

X

553

105,4

X

554

105,7

X

555

105,9

X

556

106,0

X

557

105,7

X

558

105,4

X

559

103,9

X

560

102,2

X

561

100,5

X

562

99,2

X

563

98,0

X

564

96,4

X

565

94,8

X

566

92,8

X

567

88,9

X

568

84,9

X

569

80,6

X

570

76,3

X

571

72,3

X

572

68,7

X

573

65,5

X

574

63,0

X

575

61,2

X

576

60,5

X

577

60,0

X

578

59,7

X

579

59,4

X

580

59,4

X

581

58,0

X

582

55,0

X

583

51,0

X

584

46,0

X

585

38,8

X

586

31,6

X

587

24,4

X

588

17,2

X

589

10,0

X

590

5,0

X

591

2,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 4.1.5. | Tabela Ap 6-23


  WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 0–180 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,9 | | X | | |
| 9 | 3,2 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 12,4 | | X | | |
| 12 | 17,9 | | X | | |
| 13 | 23,5 | | X | | |
| 14 | 29,1 | | X | | |
| 15 | 34,3 | | X | | |
| 16 | 38,6 | | X | | |
| 17 | 41,6 | | X | | |
| 18 | 43,9 | | X | | |
| 19 | 45,9 | | X | | |
| 20 | 48,1 | | X | | |
| 21 | 50,3 | | X | | |
| 22 | 52,6 | | X | | |
| 23 | 54,8 | | X | | |
| 24 | 55,8 | | X | | |
| 25 | 55,2 | | X | | |
| 26 | 53,9 | | X | | |
| 27 | 52,7 | | X | | |
| 28 | 52,8 | | X | | |
| 29 | 55,0 | | X | | |
| 30 | 58,5 | | X | | |
| 31 | 62,3 | | X | | |
| 32 | 65,7 | | X | | |
| 33 | 68,1 | | X | | |
| 34 | 69,1 | | X | | |
| 35 | 69,5 | | X | | |
| 36 | 69,9 | | X | | |
| 37 | 70,6 | | X | | |
| 38 | 71,3 | | X | | |
| 39 | 72,2 | | X | | |
| 40 | 72,8 | | X | | |
| 41 | 73,2 | | X | | |
| 42 | 73,4 | | X | | |
| 43 | 73,8 | | X | | |
| 44 | 74,8 | | X | | |
| 45 | 76,7 | | X | | |
| 46 | 79,1 | | X | | |
| 47 | 81,1 | | X | | |
| 48 | 82,1 | | | | X |
| 49 | 81,7 | | | | X |
| 50 | 80,3 | | | | X |
| 51 | 78,8 | | | | X |
| 52 | 77,3 | | | | X |
| 53 | 75,9 | | | | X |
| 54 | 75,0 | | | | X |
| 55 | 74,7 | | | | X |
| 56 | 74,7 | | | | X |
| 57 | 74,7 | | | | X |
| 58 | 74,6 | | | | X |
| 59 | 74,4 | | | | X |
| 60 | 74,1 | | | | X |
| 61 | 73,9 | | | | X |
| 62 | 74,1 | | X | | |
| 63 | 75,1 | | X | | |
| 64 | 76,8 | | X | | |
| 65 | 78,7 | | X | | |
| 66 | 80,4 | | X | | |
| 67 | 81,7 | | X | | |
| 68 | 82,6 | | X | | |
| 69 | 83,5 | | X | | |
| 70 | 84,4 | | X | | |
| 71 | 85,1 | | X | | |
| 72 | 85,7 | | X | | |
| 73 | 86,3 | | X | | |
| 74 | 87,0 | | X | | |
| 75 | 87,9 | | X | | |
| 76 | 88,8 | | X | | |
| 77 | 89,7 | | X | | |
| 78 | 90,3 | | | X | |
| 79 | 90,6 | | | X | |
| 80 | 90,6 | | | X | |
| 81 | 90,5 | | | X | |
| 82 | 90,4 | | | X | |
| 83 | 90,1 | | | X | |
| 84 | 89,7 | | | X | |
| 85 | 89,3 | | | X | |
| 86 | 89,0 | | | X | |
| 87 | 88,8 | | | X | |
| 88 | 88,9 | | | X | |
| 89 | 89,1 | | | X | |
| 90 | 89,3 | | | X | |
| 91 | 89,4 | | | X | |
| 92 | 89,4 | | | X | |
| 93 | 89,2 | | | X | |
| 94 | 88,9 | | | X | |
| 95 | 88,5 | | | X | |
| 96 | 88,0 | | | X | |
| 97 | 87,5 | | | X | |
| 98 | 87,2 | | | X | |
| 99 | 87,1 | | | X | |
| 100 | 87,2 | | | X | |
| 101 | 87,3 | | | X | |
| 102 | 87,4 | | | X | |
| 103 | 87,5 | | | X | |
| 104 | 87,4 | | | X | |
| 105 | 87,1 | | | X | |
| 106 | 86,8 | | | X | |
| 107 | 86,4 | | | X | |
| 108 | 85,9 | | | X | |
| 109 | 85,2 | | | | X |
| 110 | 84,0 | | | | X |
| 111 | 82,2 | | | | X |
| 112 | 80,3 | | | | X |
| 113 | 78,6 | | | | X |
| 114 | 77,2 | | | | X |
| 115 | 75,9 | | | | X |
| 116 | 73,8 | | | | X |
| 117 | 70,4 | | | | X |
| 118 | 65,7 | | | | X |
| 119 | 60,5 | | | | X |
| 120 | 55,9 | | | | X |
| | | | | | |
| 121 | 53,0 | | | | X |
| 122 | 51,6 | | | | X |
| 123 | 50,9 | | | | X |
| 124 | 50,5 | | | | X |
| 125 | 50,2 | | | | X |
| 126 | 50,3 | | X | | |
| 127 | 50,6 | | X | | |
| 128 | 51,2 | | X | | |
| 129 | 51,8 | | X | | |
| 130 | 52,5 | | X | | |
| 131 | 53,4 | | X | | |
| 132 | 54,9 | | X | | |
| 133 | 57,0 | | X | | |
| 134 | 59,4 | | X | | |
| 135 | 61,9 | | X | | |
| 136 | 64,3 | | X | | |
| 137 | 66,4 | | X | | |
| 138 | 68,1 | | X | | |
| 139 | 69,6 | | X | | |
| 140 | 70,7 | | X | | |
| 141 | 71,4 | | X | | |
| 142 | 71,8 | | X | | |
| 143 | 72,8 | | X | | |
| 144 | 75,0 | | X | | |
| 145 | 77,8 | | X | | |
| 146 | 80,7 | | X | | |
| 147 | 83,3 | | X | | |
| 148 | 85,4 | | X | | |
| 149 | 87,3 | | X | | |
| 150 | 89,1 | | X | | |
| 151 | 90,6 | | X | | |
| 152 | 91,9 | | X | | |
| 153 | 93,2 | | X | | |
| 154 | 94,6 | | X | | |
| 155 | 96,0 | | X | | |
| 156 | 97,5 | | X | | |
| 157 | 99,0 | | X | | |
| 158 | 99,8 | | | | X |
| 159 | 99,0 | | | | X |
| 160 | 96,7 | | | | X |
| 161 | 93,7 | | | | X |
| 162 | 91,3 | | | | X |
| 163 | 90,4 | | | | X |
| 164 | 90,6 | | | | X |
| 165 | 91,1 | | | | X |
| 166 | 90,9 | | | | X |
| 167 | 89,0 | | | | X |
| 168 | 85,6 | | | | X |
| 169 | 81,6 | | | | X |
| 170 | 77,6 | | | | X |
| 171 | 73,6 | | | | X |
| 172 | 69,7 | | | | X |
| 173 | 66,0 | | | | X |
| 174 | 62,7 | | | | X |
| 175 | 60,0 | | | | X |
| 176 | 58,0 | | | | X |
| 177 | 56,4 | | | | X |
| 178 | 54,8 | | | | X |
| 179 | 53,3 | | | | X |
| 180 | 51,7 | | | | X |
| | | | | | |

4.1.5.

Tabela Ap 6-23

WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,9

X

9

3,2

X

10

7,3

X

11

12,4

X

12

17,9

X

13

23,5

X

14

29,1

X

15

34,3

X

16

38,6

X

17

41,6

X

18

43,9

X

19

45,9

X

20

48,1

X

21

50,3

X

22

52,6

X

23

54,8

X

24

55,8

X

25

55,2

X

26

53,9

X

27

52,7

X

28

52,8

X

29

55,0

X

30

58,5

X

31

62,3

X

32

65,7

X

33

68,1

X

34

69,1

X

35

69,5

X

36

69,9

X

37

70,6

X

38

71,3

X

39

72,2

X

40

72,8

X

41

73,2

X

42

73,4

X

43

73,8

X

44

74,8

X

45

76,7

X

46

79,1

X

47

81,1

X

48

82,1

X

49

81,7

X

50

80,3

X

51

78,8

X

52

77,3

X

53

75,9

X

54

75,0

X

55

74,7

X

56

74,7

X

57

74,7

X

58

74,6

X

59

74,4

X

60

74,1

X

61

73,9

X

62

74,1

X

63

75,1

X

64

76,8

X

65

78,7

X

66

80,4

X

67

81,7

X

68

82,6

X

69

83,5

X

70

84,4

X

71

85,1

X

72

85,7

X

73

86,3

X

74

87,0

X

75

87,9

X

76

88,8

X

77

89,7

X

78

90,3

X

79

90,6

X

80

90,6

X

81

90,5

X

82

90,4

X

83

90,1

X

84

89,7

X

85

89,3

X

86

89,0

X

87

88,8

X

88

88,9

X

89

89,1

X

90

89,3

X

91

89,4

X

92

89,4

X

93

89,2

X

94

88,9

X

95

88,5

X

96

88,0

X

97

87,5

X

98

87,2

X

99

87,1

X

100

87,2

X

101

87,3

X

102

87,4

X

103

87,5

X

104

87,4

X

105

87,1

X

106

86,8

X

107

86,4

X

108

85,9

X

109

85,2

X

110

84,0

X

111

82,2

X

112

80,3

X

113

78,6

X

114

77,2

X

115

75,9

X

116

73,8

X

117

70,4

X

118

65,7

X

119

60,5

X

120

55,9

X

121

53,0

X

122

51,6

X

123

50,9

X

124

50,5

X

125

50,2

X

126

50,3

X

127

50,6

X

128

51,2

X

129

51,8

X

130

52,5

X

131

53,4

X

132

54,9

X

133

57,0

X

134

59,4

X

135

61,9

X

136

64,3

X

137

66,4

X

138

68,1

X

139

69,6

X

140

70,7

X

141

71,4

X

142

71,8

X

143

72,8

X

144

75,0

X

145

77,8

X

146

80,7

X

147

83,3

X

148

85,4

X

149

87,3

X

150

89,1

X

151

90,6

X

152

91,9

X

153

93,2

X

154

94,6

X

155

96,0

X

156

97,5

X

157

99,0

X

158

99,8

X

159

99,0

X

160

96,7

X

161

93,7

X

162

91,3

X

163

90,4

X

164

90,6

X

165

91,1

X

166

90,9

X

167

89,0

X

168

85,6

X

169

81,6

X

170

77,6

X

171

73,6

X

172

69,7

X

173

66,0

X

174

62,7

X

175

60,0

X

176

58,0

X

177

56,4

X

178

54,8

X

179

53,3

X

180

51,7

X

| 4.1.6. | Tabela Ap 6-24


  WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 181–360 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 181 | 50,2 | | | | X |
| 182 | 48,7 | | | | X |
| 183 | 47,2 | | | X | |
| 184 | 47,1 | | | X | |
| 185 | 47,0 | | | X | |
| 186 | 46,9 | | | X | |
| 187 | 46,6 | | | X | |
| 188 | 46,3 | | | X | |
| 189 | 46,1 | | | X | |
| 190 | 46,1 | | X | | |
| 191 | 46,5 | | X | | |
| 192 | 47,1 | | X | | |
| 193 | 48,1 | | X | | |
| 194 | 49,8 | | X | | |
| 195 | 52,2 | | X | | |
| 196 | 54,8 | | X | | |
| 197 | 57,3 | | X | | |
| 198 | 59,5 | | X | | |
| 199 | 61,7 | | X | | |
| 200 | 64,4 | | X | | |
| 201 | 67,7 | | X | | |
| 202 | 71,4 | | X | | |
| 203 | 74,9 | | X | | |
| 204 | 78,2 | | X | | |
| 205 | 81,1 | | X | | |
| 206 | 83,9 | | X | | |
| 207 | 86,6 | | X | | |
| 208 | 89,1 | | X | | |
| 209 | 91,6 | | X | | |
| 210 | 94,0 | | X | | |
| 211 | 96,3 | | X | | |
| 212 | 98,4 | | X | | |
| 213 | 100,4 | | X | | |
| 214 | 102,1 | | X | | |
| 215 | 103,6 | | X | | |
| 216 | 104,9 | | X | | |
| 217 | 106,2 | | X | | |
| 218 | 107,5 | | X | | |
| 219 | 108,5 | | X | | |
| 220 | 109,3 | | X | | |
| 221 | 109,9 | | X | | |
| 222 | 110,5 | | X | | |
| 223 | 110,9 | | X | | |
| 224 | 111,2 | | X | | |
| 225 | 111,4 | | X | | |
| 226 | 111,7 | | X | | |
| 227 | 111,9 | | X | | |
| 228 | 112,3 | | X | | |
| 229 | 113,0 | | X | | |
| 230 | 114,1 | | X | | |
| 231 | 115,7 | | X | | |
| 232 | 117,5 | | X | | |
| 233 | 119,3 | | X | | |
| 234 | 121,0 | | X | | |
| 235 | 122,2 | | | X | |
| 236 | 122,9 | | | X | |
| 237 | 123,0 | | | X | |
| 238 | 122,9 | | | X | |
| 239 | 122,8 | | | X | |
| 240 | 122,6 | | | X | |
| 241 | 122,4 | | | X | |
| 242 | 122,3 | | | X | |
| 243 | 122,2 | | | X | |
| 244 | 122,2 | | | X | |
| 245 | 122,2 | | | X | |
| 246 | 122,2 | | | X | |
| 247 | 122,3 | | | X | |
| 248 | 122,4 | | | X | |
| 249 | 122,5 | | | X | |
| 250 | 122,5 | | | X | |
| 251 | 122,5 | | | X | |
| 252 | 122,5 | | | X | |
| 253 | 122,5 | | | X | |
| 254 | 122,7 | | | X | |
| 255 | 122,8 | | | X | |
| 256 | 123,0 | | | X | |
| 257 | 123,2 | | | X | |
| 258 | 123,3 | | | X | |
| 259 | 123,4 | | | X | |
| 260 | 123,5 | | | X | |
| 261 | 123,5 | | | X | |
| 262 | 123,6 | | | X | |
| 263 | 123,8 | | | X | |
| 264 | 124,0 | | | X | |
| 265 | 124,2 | | | X | |
| 266 | 124,5 | | | X | |
| 267 | 124,7 | | | X | |
| 268 | 125,0 | | | X | |
| 269 | 125,1 | | | X | |
| 270 | 125,2 | | | X | |
| 271 | 125,3 | | | X | |
| 272 | 125,3 | | | X | |
| 273 | 125,3 | | | X | |
| 274 | 125,2 | | | X | |
| 275 | 125,0 | | | X | |
| 276 | 124,8 | | | X | |
| 277 | 124,6 | | | X | |
| 278 | 124,4 | | | X | |
| 279 | 124,3 | | | X | |
| 280 | 123,9 | | | X | |
| 281 | 123,3 | | | | X |
| 282 | 122,1 | | | | X |
| 283 | 120,3 | | | | X |
| 284 | 118,0 | | | | X |
| 285 | 115,5 | | | | X |
| 286 | 113,2 | | | | X |
| 287 | 111,2 | | | | X |
| 288 | 110,1 | | | | X |
| 289 | 109,7 | | | X | |
| 290 | 109,8 | | | X | |
| 291 | 110,1 | | | X | |
| 292 | 110,4 | | | X | |
| 293 | 110,7 | | | X | |
| 294 | 110,9 | | | X | |
| 295 | 110,9 | | | X | |
| 296 | 110,8 | | | X | |
| 297 | 110,7 | | | X | |
| 298 | 110,4 | | | X | |
| 299 | 110,1 | | | X | |
| 300 | 109,9 | | | X | |
| 301 | 109,8 | | | X | |
| 302 | 109,9 | | | X | |
| 303 | 110,2 | | | X | |
| 304 | 110,4 | | | X | |
| 305 | 110,7 | | | X | |
| 306 | 110,7 | | | X | |
| 307 | 110,3 | | | X | |
| 308 | 109,3 | | | | X |
| 309 | 108,0 | | | | X |
| 310 | 106,5 | | | | X |
| 311 | 105,4 | | | | X |
| 312 | 104,9 | | | | X |
| 313 | 104,7 | | | | X |
| 314 | 104,3 | | | | X |
| 315 | 103,6 | | | | X |
| 316 | 102,6 | | | | X |
| 317 | 101,7 | | | | X |
| 318 | 100,8 | | | | X |
| 319 | 100,2 | | | | X |
| 320 | 99,8 | | | | X |
| 321 | 99,7 | | | | X |
| 322 | 99,7 | | | | X |
| 323 | 100,0 | | | X | |
| 324 | 100,7 | | | X | |
| 325 | 101,8 | | | X | |
| 326 | 103,2 | | | X | |
| 327 | 104,9 | | | X | |
| 328 | 106,6 | | | X | |
| 329 | 108,3 | | | X | |
| 330 | 109,9 | | | X | |
| 331 | 111,4 | | | X | |
| 332 | 112,7 | | | X | |
| 333 | 113,7 | | | X | |
| 334 | 114,3 | | | X | |
| 335 | 114,6 | | | X | |
| 336 | 115,0 | | | X | |
| 337 | 115,4 | | | X | |
| 338 | 115,8 | | | X | |
| 339 | 116,2 | | | X | |
| 340 | 116,5 | | | X | |
| 341 | 116,6 | | | X | |
| 342 | 116,7 | | | X | |
| 343 | 116,8 | | | X | |
| 344 | 117,0 | | | X | |
| 345 | 117,5 | | | X | |
| 346 | 118,3 | | | X | |
| 347 | 119,2 | | | X | |
| 348 | 120,1 | | | X | |
| 349 | 120,8 | | | X | |
| 350 | 121,1 | | | | X |
| 351 | 120,7 | | | | X |
| 352 | 119,0 | | | | X |
| 353 | 116,3 | | | | X |
| 354 | 113,1 | | | | X |
| 355 | 110,3 | | | | X |
| 356 | 109,0 | | | | X |
| 357 | 109,4 | | | | X |
| 358 | 110,4 | | | | X |
| 359 | 111,3 | | | | X |
| 360 | 111,5 | | | | X |

4.1.6.

Tabela Ap 6-24

WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

50,2

X

182

48,7

X

183

47,2

X

184

47,1

X

185

47,0

X

186

46,9

X

187

46,6

X

188

46,3

X

189

46,1

X

190

46,1

X

191

46,5

X

192

47,1

X

193

48,1

X

194

49,8

X

195

52,2

X

196

54,8

X

197

57,3

X

198

59,5

X

199

61,7

X

200

64,4

X

201

67,7

X

202

71,4

X

203

74,9

X

204

78,2

X

205

81,1

X

206

83,9

X

207

86,6

X

208

89,1

X

209

91,6

X

210

94,0

X

211

96,3

X

212

98,4

X

213

100,4

X

214

102,1

X

215

103,6

X

216

104,9

X

217

106,2

X

218

107,5

X

219

108,5

X

220

109,3

X

221

109,9

X

222

110,5

X

223

110,9

X

224

111,2

X

225

111,4

X

226

111,7

X

227

111,9

X

228

112,3

X

229

113,0

X

230

114,1

X

231

115,7

X

232

117,5

X

233

119,3

X

234

121,0

X

235

122,2

X

236

122,9

X

237

123,0

X

238

122,9

X

239

122,8

X

240

122,6

X

241

122,4

X

242

122,3

X

243

122,2

X

244

122,2

X

245

122,2

X

246

122,2

X

247

122,3

X

248

122,4

X

249

122,5

X

250

122,5

X

251

122,5

X

252

122,5

X

253

122,5

X

254

122,7

X

255

122,8

X

256

123,0

X

257

123,2

X

258

123,3

X

259

123,4

X

260

123,5

X

261

123,5

X

262

123,6

X

263

123,8

X

264

124,0

X

265

124,2

X

266

124,5

X

267

124,7

X

268

125,0

X

269

125,1

X

270

125,2

X

271

125,3

X

272

125,3

X

273

125,3

X

274

125,2

X

275

125,0

X

276

124,8

X

277

124,6

X

278

124,4

X

279

124,3

X

280

123,9

X

281

123,3

X

282

122,1

X

283

120,3

X

284

118,0

X

285

115,5

X

286

113,2

X

287

111,2

X

288

110,1

X

289

109,7

X

290

109,8

X

291

110,1

X

292

110,4

X

293

110,7

X

294

110,9

X

295

110,9

X

296

110,8

X

297

110,7

X

298

110,4

X

299

110,1

X

300

109,9

X

301

109,8

X

302

109,9

X

303

110,2

X

304

110,4

X

305

110,7

X

306

110,7

X

307

110,3

X

308

109,3

X

309

108,0

X

310

106,5

X

311

105,4

X

312

104,9

X

313

104,7

X

314

104,3

X

315

103,6

X

316

102,6

X

317

101,7

X

318

100,8

X

319

100,2

X

320

99,8

X

321

99,7

X

322

99,7

X

323

100,0

X

324

100,7

X

325

101,8

X

326

103,2

X

327

104,9

X

328

106,6

X

329

108,3

X

330

109,9

X

331

111,4

X

332

112,7

X

333

113,7

X

334

114,3

X

335

114,6

X

336

115,0

X

337

115,4

X

338

115,8

X

339

116,2

X

340

116,5

X

341

116,6

X

342

116,7

X

343

116,8

X

344

117,0

X

345

117,5

X

346

118,3

X

347

119,2

X

348

120,1

X

349

120,8

X

350

121,1

X

351

120,7

X

352

119,0

X

353

116,3

X

354

113,1

X

355

110,3

X

356

109,0

X

357

109,4

X

358

110,4

X

359

111,3

X

360

111,5

X

| 4.1.7. | Tabela Ap 6-25


  WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 361–540 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 361 | 110,1 | | | | X |
| 362 | 107,4 | | | | X |
| 363 | 104,4 | | | | X |
| 364 | 101,8 | | | | X |
| 365 | 100,0 | | | | X |
| 366 | 99,1 | | | | X |
| 367 | 98,7 | | | | X |
| 368 | 98,2 | | | X | |
| 369 | 99,0 | | | X | |
| 370 | 100,5 | | | X | |
| 371 | 102,3 | | | X | |
| 372 | 103,9 | | | X | |
| 373 | 105,0 | | | X | |
| 374 | 105,8 | | | X | |
| 375 | 106,5 | | | X | |
| 376 | 107,1 | | | X | |
| 377 | 107,7 | | | X | |
| 378 | 108,4 | | | X | |
| 379 | 109,0 | | | X | |
| 380 | 109,6 | | | X | |
| 381 | 110,3 | | | X | |
| 382 | 110,9 | | | X | |
| 383 | 111,5 | | | X | |
| 384 | 112,0 | | | X | |
| 385 | 112,3 | | | X | |
| 386 | 112,6 | | | X | |
| 387 | 112,9 | | | X | |
| 388 | 113,1 | | | X | |
| 389 | 113,3 | | | X | |
| 390 | 113,3 | | | X | |
| 391 | 113,2 | | | X | |
| 392 | 113,2 | | | X | |
| 393 | 113,3 | | | X | |
| 394 | 113,5 | | | X | |
| 395 | 113,9 | | | X | |
| 396 | 114,3 | | | X | |
| 397 | 114,6 | | | X | |
| 398 | 114,9 | | | X | |
| 399 | 115,1 | | | X | |
| 400 | 115,3 | | | X | |
| 401 | 115,4 | | | X | |
| 402 | 115,5 | | | X | |
| 403 | 115,6 | | | X | |
| 404 | 115,8 | | | X | |
| 405 | 115,9 | | | X | |
| 406 | 116,0 | | | X | |
| 407 | 116,0 | | | X | |
| 408 | 116,0 | | | X | |
| 409 | 116,0 | | | X | |
| 410 | 115,9 | | | X | |
| 411 | 115,9 | | | X | |
| 412 | 115,9 | | | X | |
| 413 | 115,8 | | | X | |
| 414 | 115,8 | | | X | |
| 415 | 115,8 | | | X | |
| 416 | 115,8 | | | X | |
| 417 | 115,8 | | | X | |
| 418 | 115,8 | | | X | |
| 419 | 115,9 | | | X | |
| 420 | 116,0 | | | X | |
| 421 | 116,2 | | | X | |
| 422 | 116,4 | | | X | |
| 423 | 116,6 | | | X | |
| 424 | 116,8 | | | X | |
| 425 | 117,1 | | | X | |
| 426 | 117,4 | | | X | |
| 427 | 117,9 | | | X | |
| 428 | 118,4 | | | X | |
| 429 | 118,9 | | | X | |
| 430 | 119,2 | | | X | |
| 431 | 119,5 | | | X | |
| 432 | 119,7 | | | X | |
| 433 | 119,9 | | | X | |
| 434 | 120,1 | | | X | |
| 435 | 120,3 | | | X | |
| 436 | 120,5 | | | X | |
| 437 | 120,8 | | | X | |
| 438 | 121,1 | | | X | |
| 439 | 121,5 | | | X | |
| 440 | 122,0 | | | X | |
| 441 | 122,3 | | | X | |
| 442 | 122,6 | | | X | |
| 443 | 122,9 | | | X | |
| 444 | 123,1 | | | X | |
| 445 | 123,2 | | | X | |
| 446 | 123,4 | | | X | |
| 447 | 123,5 | | | X | |
| 448 | 123,7 | | | X | |
| 449 | 123,9 | | | X | |
| 450 | 124,2 | | | X | |
| 451 | 124,5 | | | X | |
| 452 | 124,8 | | | X | |
| 453 | 125,0 | | | X | |
| 454 | 125,2 | | | X | |
| 455 | 125,3 | | | X | |
| 456 | 125,1 | | | X | |
| 457 | 124,4 | | | X | |
| 458 | 123,3 | | | X | |
| 459 | 122,1 | | | X | |
| 460 | 120,8 | | | X | |
| 461 | 119,5 | | | X | |
| 462 | 118,4 | | | X | |
| 463 | 117,8 | | | X | |
| 464 | 117,6 | | | X | |
| 465 | 117,5 | | | X | |
| 466 | 117,5 | | | X | |
| 467 | 117,4 | | | X | |
| 468 | 117,3 | | | X | |
| 469 | 117,1 | | | X | |
| 470 | 116,9 | | | X | |
| 471 | 116,6 | | | X | |
| 472 | 116,5 | | | X | |
| 473 | 116,4 | | | X | |
| 474 | 116,4 | | | X | |
| 475 | 116,5 | | | X | |
| 476 | 116,7 | | | X | |
| 477 | 117,0 | | | X | |
| 478 | 117,3 | | | X | |
| 479 | 117,7 | | | X | |
| 480 | 118,1 | | | X | |
| 481 | 118,5 | | | X | |
| 482 | 118,8 | | | X | |
| 483 | 118,9 | | | X | |
| 484 | 119,1 | | | X | |
| 485 | 119,1 | | | X | |
| 486 | 119,2 | | | X | |
| 487 | 119,2 | | | X | |
| 488 | 119,2 | | | X | |
| 489 | 119,3 | | | X | |
| 490 | 119,3 | | | X | |
| 491 | 119,4 | | | X | |
| 492 | 119,5 | | | X | |
| 493 | 119,5 | | | X | |
| 494 | 119,3 | | | X | |
| 495 | 119,1 | | | X | |
| 496 | 118,7 | | | X | |
| 497 | 118,2 | | | X | |
| 498 | 117,9 | | | X | |
| 499 | 117,6 | | | X | |
| 500 | 117,5 | | | X | |
| 501 | 117,5 | | | X | |
| 502 | 117,4 | | | X | |
| 503 | 117,3 | | | X | |
| 504 | 117,0 | | | X | |
| 505 | 116,7 | | | X | |
| 506 | 116,4 | | | X | |
| 507 | 116,1 | | | X | |
| 508 | 115,9 | | | X | |
| 509 | 115,7 | | | X | |
| 510 | 115,5 | | | X | |
| 511 | 115,3 | | | X | |
| 512 | 115,2 | | | X | |
| 513 | 115,0 | | | X | |
| 514 | 114,9 | | | X | |
| 515 | 114,9 | | | X | |
| 516 | 115,0 | | | X | |
| 517 | 115,2 | | | X | |
| 518 | 115,3 | | | X | |
| 519 | 115,4 | | | X | |
| 520 | 115,4 | | | X | |
| 521 | 115,2 | | | X | |
| 522 | 114,8 | | | X | |
| 523 | 114,4 | | | X | |
| 524 | 113,9 | | | X | |
| 525 | 113,6 | | | X | |
| 526 | 113,5 | | | X | |
| 527 | 113,5 | | | X | |
| 528 | 113,6 | | | X | |
| 529 | 113,7 | | | X | |
| 530 | 113,8 | | | X | |
| 531 | 113,9 | | | X | |
| 532 | 114,0 | | | X | |
| 533 | 114,0 | | | X | |
| 534 | 114,1 | | | X | |
| 535 | 114,2 | | | X | |
| 536 | 114,4 | | | X | |
| 537 | 114,5 | | | X | |
| 538 | 114,6 | | | X | |
| 539 | 114,7 | | | X | |
| 540 | 114,8 | | | X | |

4.1.7.

Tabela Ap 6-25

WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

110,1

X

362

107,4

X

363

104,4

X

364

101,8

X

365

100,0

X

366

99,1

X

367

98,7

X

368

98,2

X

369

99,0

X

370

100,5

X

371

102,3

X

372

103,9

X

373

105,0

X

374

105,8

X

375

106,5

X

376

107,1

X

377

107,7

X

378

108,4

X

379

109,0

X

380

109,6

X

381

110,3

X

382

110,9

X

383

111,5

X

384

112,0

X

385

112,3

X

386

112,6

X

387

112,9

X

388

113,1

X

389

113,3

X

390

113,3

X

391

113,2

X

392

113,2

X

393

113,3

X

394

113,5

X

395

113,9

X

396

114,3

X

397

114,6

X

398

114,9

X

399

115,1

X

400

115,3

X

401

115,4

X

402

115,5

X

403

115,6

X

404

115,8

X

405

115,9

X

406

116,0

X

407

116,0

X

408

116,0

X

409

116,0

X

410

115,9

X

411

115,9

X

412

115,9

X

413

115,8

X

414

115,8

X

415

115,8

X

416

115,8

X

417

115,8

X

418

115,8

X

419

115,9

X

420

116,0

X

421

116,2

X

422

116,4

X

423

116,6

X

424

116,8

X

425

117,1

X

426

117,4

X

427

117,9

X

428

118,4

X

429

118,9

X

430

119,2

X

431

119,5

X

432

119,7

X

433

119,9

X

434

120,1

X

435

120,3

X

436

120,5

X

437

120,8

X

438

121,1

X

439

121,5

X

440

122,0

X

441

122,3

X

442

122,6

X

443

122,9

X

444

123,1

X

445

123,2

X

446

123,4

X

447

123,5

X

448

123,7

X

449

123,9

X

450

124,2

X

451

124,5

X

452

124,8

X

453

125,0

X

454

125,2

X

455

125,3

X

456

125,1

X

457

124,4

X

458

123,3

X

459

122,1

X

460

120,8

X

461

119,5

X

462

118,4

X

463

117,8

X

464

117,6

X

465

117,5

X

466

117,5

X

467

117,4

X

468

117,3

X

469

117,1

X

470

116,9

X

471

116,6

X

472

116,5

X

473

116,4

X

474

116,4

X

475

116,5

X

476

116,7

X

477

117,0

X

478

117,3

X

479

117,7

X

480

118,1

X

481

118,5

X

482

118,8

X

483

118,9

X

484

119,1

X

485

119,1

X

486

119,2

X

487

119,2

X

488

119,2

X

489

119,3

X

490

119,3

X

491

119,4

X

492

119,5

X

493

119,5

X

494

119,3

X

495

119,1

X

496

118,7

X

497

118,2

X

498

117,9

X

499

117,6

X

500

117,5

X

501

117,5

X

502

117,4

X

503

117,3

X

504

117,0

X

505

116,7

X

506

116,4

X

507

116,1

X

508

115,9

X

509

115,7

X

510

115,5

X

511

115,3

X

512

115,2

X

513

115,0

X

514

114,9

X

515

114,9

X

516

115,0

X

517

115,2

X

518

115,3

X

519

115,4

X

520

115,4

X

521

115,2

X

522

114,8

X

523

114,4

X

524

113,9

X

525

113,6

X

526

113,5

X

527

113,5

X

528

113,6

X

529

113,7

X

530

113,8

X

531

113,9

X

532

114,0

X

533

114,0

X

534

114,1

X

535

114,2

X

536

114,4

X

537

114,5

X

538

114,6

X

539

114,7

X

540

114,8

X

| 4.1.8. | Tabela Ap 6-26


  WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 541–600 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 541 | 115,0 | | | X | |
| 542 | 115,3 | | | X | |
| 543 | 116,0 | | | X | |
| 544 | 116,7 | | | X | |
| 545 | 117,5 | | | X | |
| 546 | 118,2 | | | X | |
| 547 | 118,6 | | | X | |
| 548 | 118,7 | | | X | |
| 549 | 118,8 | | | X | |
| 550 | 118,8 | | | X | |
| 551 | 118,9 | | | X | |
| 552 | 119,1 | | | X | |
| 553 | 119,4 | | | X | |
| 554 | 119,7 | | | X | |
| 555 | 119,9 | | | X | |
| 556 | 120,0 | | | X | |
| 557 | 119,7 | | | | X |
| 558 | 118,4 | | | | X |
| 559 | 115,9 | | | | X |
| 560 | 113,2 | | | | X |
| 561 | 110,5 | | | | X |
| 562 | 107,2 | | | | X |
| 563 | 104,0 | | | | X |
| 564 | 100,4 | | | | X |
| 565 | 96,8 | | | | X |
| 566 | 92,8 | | | | X |
| 567 | 88,9 | | | | X |
| 568 | 84,9 | | | | X |
| 569 | 80,6 | | | | X |
| 570 | 76,3 | | | | X |
| 571 | 72,3 | | | | X |
| 572 | 68,7 | | | | X |
| 573 | 65,5 | | | | X |
| 574 | 63,0 | | | | X |
| 575 | 61,2 | | | | X |
| 576 | 60,5 | | | | X |
| 577 | 60,0 | | | | X |
| 578 | 59,7 | | | | X |
| 579 | 59,4 | | | | X |
| 580 | 59,4 | | | | X |
| 581 | 58,0 | | | | X |
| 582 | 55,0 | | | | X |
| 583 | 51,0 | | | | X |
| 584 | 46,0 | | | | X |
| 585 | 38,8 | | | | X |
| 586 | 31,6 | | | | X |
| 587 | 24,4 | | | | X |
| 588 | 17,2 | | | | X |
| 589 | 10,0 | | | | X |
| 590 | 5,0 | | | | X |
| 591 | 2,0 | | | | X |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

4.1.8.

Tabela Ap 6-26

WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

115,0

X

542

115,3

X

543

116,0

X

544

116,7

X

545

117,5

X

546

118,2

X

547

118,6

X

548

118,7

X

549

118,8

X

550

118,8

X

551

118,9

X

552

119,1

X

553

119,4

X

554

119,7

X

555

119,9

X

556

120,0

X

557

119,7

X

558

118,4

X

559

115,9

X

560

113,2

X

561

110,5

X

562

107,2

X

563

104,0

X

564

100,4

X

565

96,8

X

566

92,8

X

567

88,9

X

568

84,9

X

569

80,6

X

570

76,3

X

571

72,3

X

572

68,7

X

573

65,5

X

574

63,0

X

575

61,2

X

576

60,5

X

577

60,0

X

578

59,7

X

579

59,4

X

580

59,4

X

581

58,0

X

582

55,0

X

583

51,0

X

584

46,0

X

585

38,8

X

586

31,6

X

587

24,4

X

588

17,2

X

589

10,0

X

590

5,0

X

591

2,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4)   Światowy Zharmonizowany Cykl badań Motocykli (WMTC), etap 3 (zmienione WMTC)

1.   Opis cyklu badań WMTC etap 3 dla pojazdów (pod-)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B oraz L7e-C

Cykl badań WMTC etap 3, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie w odniesieniu do pojazdów (pod-)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B oraz L7e-C:

Rysunek Ap 6-9

WMTC etap 3 dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B oraz L7e-C

Image

„Zmienione WMTC”, zwane również „WMTC etap 3”, przedstawione na rysunku Ap 6-9 ma zastosowanie do pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B oraz L7e-C, a przebieg wykresu prędkości pojazdu w cyklu badań WMTC etap 3 jest równoważny przebiegowi w cyklu badań WMTC etap 1 i 2. Cykl badań WMTC etap 3 trwa 1 800 sekund i składa się z dwóch części w przypadku pojazdów o niskiej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej oraz z trzech części w przypadku innych pojazdów kategorii L, które należy przeprowadzać bez przerwy, o ile pozwala na to ograniczenie maksymalnej prędkości pojazdu. Charakterystyczne warunki jazdy (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) w cyklu badań WMTC etap 3 zostały przedstawione w rozdziale 3, w którym określono szczegółowo krzywą prędkości pojazdu w cyklu badań WMTC etap 2.

2.   Opis cyklu badań WMTC etap 3 dla pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B

Cykl badań WMTC etap 3, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie w odniesieniu do pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A oraz L6e-B o niskiej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej:

Rysunek Ap 6-10

WMTC etap 3 dla pojazdów kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B. Odcięty przebieg wykresu prędkości pojazdu ograniczony do 25 km/h ma zastosowanie do pojazdów L1e-A i L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ograniczonej do 25 km/h

Image

2.1   Przebiegi wykresów prędkości pojazdu na zimnym i ciepłym silniku są identyczne.

3.   Opis cyklu badań WMTC etap 3 dla pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B

Rysunek Ap 6-11

WMTC etap 3 dla pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A i L6e-B. Odcięty przebieg wykresu prędkości pojazdu ograniczony do 25 km/h ma zastosowanie do pojazdów L1e-A i L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ograniczonej do 25 km/h

Image

3.1.   Przebieg wykresu prędkości pojazdu w cyklu badań WMTC etap 3 przedstawiony na rysunku Ap 6-10 ma zastosowanie do pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B i jest równoważny przebiegowi wykresu prędkości pojazdu w cyklu badań WMTC etap 1 i 2, część 1 w odniesieniu do pojazdów klasy 1 napędzanych zimnym silnikiem, a następnie przy tej samej prędkości rozgrzanym silnikiem. Cykl badań WMTC etap 3 w przypadku pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B trwa 1 200 sekund i składa się z dwóch równoważnych części, które należny przeprowadzać bez przerwy.

3.2.   Cechy charakterystyczne warunków jazdy (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) w cyklu badań WMTC etap 3 w przypadku pojazdów kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B zostały określone w następujących punktach i tabelach.

| 3.2.1. | Tabela Ap 6-27


  cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii 1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 0–180 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 0 | 0 | X | | | |
| 1 | 0 | X | | | |
| 2 | 0 | X | | | |
| 3 | 0 | X | | | |
| 4 | 0 | X | | | |
| 5 | 0 | X | | | |
| 6 | 0 | X | | | |
| 7 | 0 | X | | | |
| 8 | 0 | X | | | |
| 9 | 0 | X | | | |
| 10 | 0 | X | | | |
| 11 | 0 | X | | | |
| 12 | 0 | X | | | |
| 13 | 0 | X | | | |
| 14 | 0 | X | | | |
| 15 | 0 | X | | | |
| 16 | 0 | X | | | |
| 17 | 0 | X | | | |
| 18 | 0 | X | | | |
| 19 | 0 | X | | | |
| 20 | 0 | X | | | |
| 21 | 0 | X | | | |
| 22 | 1 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25 | | | | |
| 34 | 25 | | | | |
| 35 | 25 | | | | |
| 36 | 25 | | | | |
| 37 | 25 | | | | |
| 38 | 25 | | | | |
| 39 | 25 | | | X | |
| 40 | 25 | | | X | |
| 41 | 25 | | | X | |
| 42 | 25 | | | X | |
| 43 | 25 | | | X | |
| 44 | 25 | | | X | |
| 45 | 25 | | | X | |
| 46 | 25 | | | X | |
| 47 | 25 | | | X | |
| 48 | 25 | | | X | |
| 49 | 25 | | | X | |
| 50 | 25 | | | X | |
| 51 | 25 | | | X | |
| 52 | 25 | | | X | |
| 53 | 25 | | | X | |
| 54 | 25 | | | X | |
| 55 | 25 | | | X | |
| 56 | 25 | | | X | |
| 57 | 25 | | | X | |
| 58 | 25 | | | X | |
| 59 | 25 | | | X | |
| 60 | 25 | | | | X |
| 61 | 25 | | | | |
| 62 | 25 | | | | |
| 63 | 23 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0 | X | | | |
| 70 | 0 | X | | | |
| 71 | 0 | X | | | |
| 72 | 0 | X | | | |
| 73 | 0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22 | | X | | |
| 79 | 25 | | | | |
| 80 | 25 | | | | |
| 81 | 25 | | | | |
| 82 | 25 | | | | |
| 83 | 25 | | | | |
| 84 | 25 | | | | |
| 85 | 25 | | | | |
| 86 | 25 | | | | |
| 87 | 25 | | | | |
| 88 | 25 | | | | |
| 89 | 25 | | | | |
| 90 | 25 | | | | |
| 91 | 25 | | | X | |
| 92 | 25 | | | X | |
| 93 | 25 | | | X | |
| 94 | 25 | | | X | |
| 95 | 25 | | | X | |
| 96 | 25 | | | X | |
| 97 | 25 | | | X | |
| 98 | 25 | | | X | |
| 99 | 25 | | | X | |
| 100 | 25 | | | X | |
| 101 | 25 | | | X | |
| 102 | 25 | | | X | |
| 103 | 25 | | | X | |
| 104 | 25 | | | X | |
| 105 | 25 | | | X | |
| 106 | 25 | | | X | |
| 107 | 25 | | | X | |
| 108 | 25 | | | X | |
| 109 | 25 | | | X | |
| 110 | 25 | | | | |
| 111 | 25 | | | | |
| 112 | 25 | | | | |
| 113 | 25 | | | | |
| 114 | 25 | | | | |
| 115 | 25 | | | | |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25 | | | X | |
| 118 | 25 | | | X | |
| 119 | 25 | | | X | |
| 120 | 25 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 25 | | | X | |
| 122 | 25 | | | X | |
| 123 | 25 | | | X | |
| 124 | 25 | | | X | |
| 125 | 25 | | | | |
| 126 | 25 | | | | |
| 127 | 25 | | | | |
| 128 | 25 | | | | |
| 129 | 25 | | | | |
| 130 | 25 | | | | |
| 131 | 25 | | | | |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25 | | | | |
| 138 | 25 | | | | |
| 139 | 25 | | | | |
| 140 | 25 | | | | |
| 141 | 25 | | | | |
| 142 | 25 | | | | |
| 143 | 25 | | | | |
| 144 | 25 | | | | |
| 145 | 25 | | | | |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0 | X | | | |
| 152 | 0 | X | | | |
| 153 | 0 | X | | | |
| 154 | 0 | X | | | |
| 155 | 0 | X | | | |
| 156 | 0 | X | | | |
| 157 | 0 | X | | | |
| 158 | 0 | X | | | |
| 159 | 0 | X | | | |
| 160 | 0 | X | | | |
| 161 | 0 | X | | | |
| 162 | 0 | X | | | |
| 163 | 0 | X | | | |
| 164 | 0 | X | | | |
| 165 | 0 | X | | | |
| 166 | 0 | X | | | |
| 167 | 0 | X | | | |
| 168 | 0 | X | | | |
| 169 | 0 | X | | | |
| 170 | 0 | X | | | |
| 171 | 0 | X | | | |
| 172 | 0 | X | | | |
| 173 | 0 | X | | | |
| 174 | 0 | X | | | |
| 175 | 0 | X | | | |
| 176 | 0 | X | | | |
| 177 | 0 | X | | | |
| 178 | 0 | X | | | |
| 179 | 0 | X | | | |
| 180 | 0 | X | | | |
| | | | | | |

3.2.1.

Tabela Ap 6-27

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii 1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0

X

1

0

X

2

0

X

3

0

X

4

0

X

5

0

X

6

0

X

7

0

X

8

0

X

9

0

X

10

0

X

11

0

X

12

0

X

13

0

X

14

0

X

15

0

X

16

0

X

17

0

X

18

0

X

19

0

X

20

0

X

21

0

X

22

1

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25

34

25

35

25

36

25

37

25

38

25

39

25

X

40

25

X

41

25

X

42

25

X

43

25

X

44

25

X

45

25

X

46

25

X

47

25

X

48

25

X

49

25

X

50

25

X

51

25

X

52

25

X

53

25

X

54

25

X

55

25

X

56

25

X

57

25

X

58

25

X

59

25

X

60

25

X

61

25

62

25

63

23

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0

X

70

0

X

71

0

X

72

0

X

73

0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22

X

79

25

80

25

81

25

82

25

83

25

84

25

85

25

86

25

87

25

88

25

89

25

90

25

91

25

X

92

25

X

93

25

X

94

25

X

95

25

X

96

25

X

97

25

X

98

25

X

99

25

X

100

25

X

101

25

X

102

25

X

103

25

X

104

25

X

105

25

X

106

25

X

107

25

X

108

25

X

109

25

X

110

25

111

25

112

25

113

25

114

25

115

25

116

24,7

X

117

25

X

118

25

X

119

25

X

120

25

X

121

25

X

122

25

X

123

25

X

124

25

X

125

25

126

25

127

25

128

25

129

25

130

25

131

25

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25

138

25

139

25

140

25

141

25

142

25

143

25

144

25

145

25

146

20,3

X

147

15

X

148

9,7

X

149

5

X

150

1,6

X

151

0

X

152

0

X

153

0

X

154

0

X

155

0

X

156

0

X

157

0

X

158

0

X

159

0

X

160

0

X

161

0

X

162

0

X

163

0

X

164

0

X

165

0

X

166

0

X

167

0

X

168

0

X

169

0

X

170

0

X

171

0

X

172

0

X

173

0

X

174

0

X

175

0

X

176

0

X

177

0

X

178

0

X

179

0

X

180

0

X

| 3.2.2. | Tabela Ap 6-28


  cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 181–360 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 181 | 0 | X | | | |
| 182 | 0 | X | | | |
| 183 | 0 | X | | | |
| 184 | 0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 25 | | | | |
| 193 | 25 | | | | |
| 194 | 25 | | | | |
| 195 | 25 | | | | |
| 196 | 25 | | | | |
| 197 | 25 | | | | |
| 198 | 25 | | | | |
| 199 | 25 | | | | |
| 200 | 25 | | | | |
| 201 | 25 | | | | |
| 202 | 25 | | | | |
| 203 | 25 | | | X | |
| 204 | 25 | | | X | |
| 205 | 25 | | | X | |
| 206 | 25 | | | X | |
| 207 | 25 | | | X | |
| 208 | 25 | | | X | |
| 209 | 25 | | | X | |
| 210 | 25 | | | X | |
| 211 | 25 | | | X | |
| 212 | 25 | | | X | |
| 213 | 25 | | | X | |
| 214 | 25 | | | X | |
| 215 | 25 | | | X | |
| 216 | 25 | | | X | |
| 217 | 25 | | | X | |
| 218 | 25 | | | X | |
| 219 | 25 | | | X | |
| 220 | 25 | | | X | |
| 221 | 25 | | | X | |
| 222 | 25 | | | X | |
| 223 | 25 | | | X | |
| 224 | 25 | | | X | |
| 225 | 25 | | | X | |
| 226 | 25 | | | X | |
| 227 | 25 | | | X | |
| 228 | 25 | | | X | |
| 229 | 25 | | | X | |
| 230 | 25 | | | X | |
| 231 | 25 | | | X | |
| 232 | 25 | | | X | |
| 233 | 25 | | | X | |
| 234 | 25 | | | X | |
| 235 | 25 | | | X | |
| 236 | 25 | | | X | |
| 237 | 25 | | | X | |
| 238 | 25 | | | X | |
| 239 | 25 | | | X | |
| 240 | 25 | | | X | |
| 241 | 25 | | | X | |
| 242 | 25 | | | | |
| 243 | 25 | | | | |
| 244 | 25 | | | | |
| 245 | 25 | | | | |
| 246 | 25 | | | | |
| 247 | 25 | | | | |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0 | X | | | |
| 255 | 0 | X | | | |
| 256 | 0 | X | | | |
| 257 | 0 | X | | | |
| 258 | 0 | X | | | |
| 259 | 0 | X | | | |
| 260 | 0 | X | | | |
| 261 | 0 | X | | | |
| 262 | 0 | X | | | |
| 263 | 0 | X | | | |
| 264 | 0 | X | | | |
| 265 | 0 | X | | | |
| 266 | 0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 25 | | | | |
| 275 | 25 | | | | |
| 276 | 25 | | | | |
| 277 | 25 | | | X | |
| 278 | 25 | | | X | |
| 279 | 25 | | | X | |
| 280 | 25 | | | X | |
| 281 | 25 | | | X | |
| 282 | 25 | | | X | |
| 283 | 25 | | | X | |
| 284 | 25 | | | X | |
| 285 | 25 | | | X | |
| 286 | 25 | | | X | |
| 287 | 25 | | | X | |
| 288 | 25 | | | X | |
| 289 | 25 | | | X | |
| 290 | 25 | | | X | |
| 291 | 25 | | | X | |
| 292 | 25 | | | X | |
| 293 | 25 | | | X | |
| 294 | 25 | | | X | |
| 295 | 25 | | | X | |
| 296 | 25 | | | X | |
| 297 | 25 | | | X | |
| 298 | 25 | | | X | |
| 299 | 25 | | | X | |
| 300 | 25 | | | X | |
| 301 | 25 | | | X | |
| 302 | 25 | | | X | |
| 303 | 25 | | | X | |
| 304 | 25 | | | X | |
| 305 | 25 | | | X | |
| 306 | 25 | | | X | |
| 307 | 25 | | | X | |
| 308 | 25 | | | X | |
| 309 | 25 | | | X | |
| 310 | 25 | | | X | |
| 311 | 25 | | | X | |
| 312 | 25 | | | X | |
| 313 | 25 | | | X | |
| 314 | 25 | | | | |
| 315 | 25 | | | | |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19 | | | | X |
| 318 | 16 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 25 | | | | |
| 326 | 25 | | | | |
| 327 | 25 | | | X | |
| 328 | 25 | | | X | |
| 329 | 25 | | | X | |
| 330 | 25 | | | X | |
| 331 | 25 | | | X | |
| 332 | 25 | | | X | |
| 333 | 25 | | | X | |
| 334 | 25 | | | X | |
| 335 | 25 | | | X | |
| 336 | 25 | | | X | |
| 337 | 25 | | | X | |
| 338 | 25 | | | X | |
| 339 | 25 | | | X | |
| 340 | 25 | | | X | |
| 341 | 25 | | | X | |
| 342 | 25 | | | X | |
| 343 | 25 | | | X | |
| 344 | 25 | | | X | |
| 345 | 25 | | | X | |
| 346 | 25 | | | X | |
| 347 | 25 | | | X | |
| 348 | 25 | | | X | |
| 349 | 25 | | | X | |
| 350 | 25 | | | X | |
| 351 | 25 | | | X | |
| 352 | 25 | | | X | |
| 353 | 25 | | | X | |
| 354 | 25 | | | X | |
| 355 | 25 | | | X | |
| 356 | 25 | | | X | |
| 357 | 25 | | | X | |
| 358 | 25 | | | X | |
| 359 | 25 | | | X | |
| 360 | 25 | | | X | |

3.2.2.

Tabela Ap 6-28

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

0

X

182

0

X

183

0

X

184

0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

25

193

25

194

25

195

25

196

25

197

25

198

25

199

25

200

25

201

25

202

25

203

25

X

204

25

X

205

25

X

206

25

X

207

25

X

208

25

X

209

25

X

210

25

X

211

25

X

212

25

X

213

25

X

214

25

X

215

25

X

216

25

X

217

25

X

218

25

X

219

25

X

220

25

X

221

25

X

222

25

X

223

25

X

224

25

X

225

25

X

226

25

X

227

25

X

228

25

X

229

25

X

230

25

X

231

25

X

232

25

X

233

25

X

234

25

X

235

25

X

236

25

X

237

25

X

238

25

X

239

25

X

240

25

X

241

25

X

242

25

243

25

244

25

245

25

246

25

247

25

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7

X

253

3,5

X

254

0

X

255

0

X

256

0

X

257

0

X

258

0

X

259

0

X

260

0

X

261

0

X

262

0

X

263

0

X

264

0

X

265

0

X

266

0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

25

275

25

276

25

277

25

X

278

25

X

279

25

X

280

25

X

281

25

X

282

25

X

283

25

X

284

25

X

285

25

X

286

25

X

287

25

X

288

25

X

289

25

X

290

25

X

291

25

X

292

25

X

293

25

X

294

25

X

295

25

X

296

25

X

297

25

X

298

25

X

299

25

X

300

25

X

301

25

X

302

25

X

303

25

X

304

25

X

305

25

X

306

25

X

307

25

X

308

25

X

309

25

X

310

25

X

311

25

X

312

25

X

313

25

X

314

25

315

25

316

22,7

X

317

19

X

318

16

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22

X

324

24,6

X

325

25

326

25

327

25

X

328

25

X

329

25

X

330

25

X

331

25

X

332

25

X

333

25

X

334

25

X

335

25

X

336

25

X

337

25

X

338

25

X

339

25

X

340

25

X

341

25

X

342

25

X

343

25

X

344

25

X

345

25

X

346

25

X

347

25

X

348

25

X

349

25

X

350

25

X

351

25

X

352

25

X

353

25

X

354

25

X

355

25

X

356

25

X

357

25

X

358

25

X

359

25

X

360

25

X

| 3.2.3. | Tabela Ap 6-29


  cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 361–540 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 361 | 25 | | | X | |
| 362 | 25 | | | X | |
| 363 | 25 | | | X | |
| 364 | 25 | | | X | |
| 365 | 25 | | | X | |
| 366 | 25 | | | X | |
| 367 | 25 | | | X | |
| 368 | 25 | | | X | |
| 369 | 25 | | | X | |
| 370 | 25 | | | X | |
| 371 | 25 | | | X | |
| 372 | 25 | | | X | |
| 373 | 25 | | | X | |
| 374 | 25 | | | X | |
| 375 | 25 | | | X | |
| 376 | 25 | | | X | |
| 377 | 25 | | | X | |
| 378 | 25 | | | X | |
| 379 | 25 | | | X | |
| 380 | 25 | | | X | |
| 381 | 25 | | | X | |
| 382 | 25 | | | X | |
| 383 | 25 | | | X | |
| 384 | 25 | | | X | |
| 385 | 25 | | | X | |
| 386 | 25 | | | X | |
| 387 | 25 | | | X | |
| 388 | 25 | | | X | |
| 389 | 25 | | | X | |
| 390 | 25 | | | X | |
| 391 | 25 | | | X | |
| 392 | 25 | | | | |
| 393 | 25 | | | | |
| 394 | 25 | | | | |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0 | X | | | |
| 403 | 0 | X | | | |
| 404 | 0 | X | | | |
| 405 | 0 | X | | | |
| 406 | 0 | X | | | |
| 407 | 0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 25 | | | | |
| 418 | 25 | | | | |
| 419 | 25 | | | | |
| 420 | 25 | | | | |
| 421 | 25 | | X | | |
| 422 | 25 | | X | | |
| 423 | 25 | | X | | |
| 424 | 25 | | X | | |
| 425 | 25 | | X | | |
| 426 | 25 | | X | | |
| 427 | 25 | | X | | |
| 428 | 25 | | X | | |
| 429 | 25 | | | X | |
| 430 | 25 | | | X | |
| 431 | 25 | | | X | |
| 432 | 25 | | | X | |
| 433 | 25 | | | X | |
| 434 | 25 | | | X | |
| 435 | 25 | | | X | |
| 436 | 25 | | | | |
| 437 | 25 | | | | |
| 438 | 25 | | | | |
| 439 | 25 | | | | |
| 440 | 25 | | | | |
| 441 | 25 | | | | |
| 442 | 25 | | | | |
| 443 | 25 | | | | |
| 444 | 25 | | | | |
| 445 | 25 | | | | |
| 446 | 25 | | | | |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23 | | | X | |
| 463 | 23 | | | | X |
| 464 | 22 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0 | X | | | |
| 475 | 0 | X | | | |
| 476 | 0 | X | | | |
| 477 | 0 | X | | | |
| 478 | 0 | X | | | |
| 479 | 0 | X | | | |
| 480 | 0 | X | | | |
| 481 | 0 | X | | | |
| 482 | 0 | X | | | |
| 483 | 0 | X | | | |
| 484 | 0 | X | | | |
| 485 | 0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 25 | | | | |
| 497 | 25 | | | | |
| 498 | 25 | | | | |
| 499 | 25 | | | | |
| 500 | 25 | | | | |
| 501 | 25 | | | | |
| 502 | 25 | | | | |
| 503 | 25 | | | | |
| 504 | 25 | | | | |
| 505 | 25 | | | | |
| 506 | 25 | | | | |
| 507 | 25 | | | | |
| 508 | 25 | | | | |
| 509 | 25 | | | | |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0 | X | | | |
| 516 | 0 | X | | | |
| 517 | 0 | X | | | |
| 518 | 0 | X | | | |
| 519 | 3 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 25 | | | | |
| 525 | 25 | | | | |
| 526 | 25 | | | | |
| 527 | 25 | | | | |
| 528 | 25 | | | | |
| 529 | 25 | | | | |
| 530 | 25 | | | | |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0 | X | | | |
| 538 | 0 | X | | | |
| 539 | 0 | X | | | |
| 540 | 0 | | | | |

3.2.3.

Tabela Ap 6-29

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

25

X

362

25

X

363

25

X

364

25

X

365

25

X

366

25

X

367

25

X

368

25

X

369

25

X

370

25

X

371

25

X

372

25

X

373

25

X

374

25

X

375

25

X

376

25

X

377

25

X

378

25

X

379

25

X

380

25

X

381

25

X

382

25

X

383

25

X

384

25

X

385

25

X

386

25

X

387

25

X

388

25

X

389

25

X

390

25

X

391

25

X

392

25

393

25

394

25

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0

X

403

0

X

404

0

X

405

0

X

406

0

X

407

0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

25

418

25

419

25

420

25

421

25

X

422

25

X

423

25

X

424

25

X

425

25

X

426

25

X

427

25

X

428

25

X

429

25

X

430

25

X

431

25

X

432

25

X

433

25

X

434

25

X

435

25

X

436

25

437

25

438

25

439

25

440

25

441

25

442

25

443

25

444

25

445

25

446

25

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23

X

463

23

X

464

22

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0

X

475

0

X

476

0

X

477

0

X

478

0

X

479

0

X

480

0

X

481

0

X

482

0

X

483

0

X

484

0

X

485

0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

25

497

25

498

25

499

25

500

25

501

25

502

25

503

25

504

25

505

25

506

25

507

25

508

25

509

25

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0

X

516

0

X

517

0

X

518

0

X

519

3

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

25

525

25

526

25

527

25

528

25

529

25

530

25

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0

X

538

0

X

539

0

X

540

0

| 3.2.4. | Tabela Ap 6-30


  cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 541–600 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 541 | 0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 25 | | | | |
| 548 | 25 | | | | |
| 549 | 25 | | | | |
| 550 | 25 | | | | |
| 551 | 25 | | | | |
| 552 | 25 | | | | |
| 553 | 25 | | | X | |
| 554 | 25 | | | X | |
| 555 | 25 | | | X | |
| 556 | 25 | | | X | |
| 557 | 25 | | | X | |
| 558 | 25 | | | X | |
| 559 | 25 | | | X | |
| 560 | 25 | | | X | |
| 561 | 25 | | | X | |
| 562 | 25 | | | X | |
| 563 | 25 | | | X | |
| 564 | 25 | | | X | |
| 565 | 25 | | | X | |
| 566 | 25 | | | X | |
| 567 | 25 | | | X | |
| 568 | 25 | | | X | |
| 569 | 25 | | | X | |
| 570 | 25 | | | X | |
| 571 | 25 | | | X | |
| 572 | 25 | | | X | |
| 573 | 25 | | | | |
| 574 | 25 | | | | |
| 575 | 25 | | | | |
| 576 | 25 | | | | |
| 577 | 25 | | | | |
| 578 | 25 | | | | |
| 579 | 25 | | | | |
| 580 | 25 | | | | |
| 581 | 25 | | | | |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0 | X | | | |
| 589 | 0 | X | | | |
| 590 | 0 | X | | | |
| 591 | 0 | X | | | |
| 592 | 0 | X | | | |
| 593 | 0 | X | | | |
| 594 | 0 | X | | | |
| 595 | 0 | X | | | |
| 596 | 0 | X | | | |
| 597 | 0 | X | | | |
| 598 | 0 | X | | | |
| 599 | 0 | X | | | |
| 600 | 0 | X | | | |

3.2.4.

Tabela Ap 6-30

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

25

548

25

549

25

550

25

551

25

552

25

553

25

X

554

25

X

555

25

X

556

25

X

557

25

X

558

25

X

559

25

X

560

25

X

561

25

X

562

25

X

563

25

X

564

25

X

565

25

X

566

25

X

567

25

X

568

25

X

569

25

X

570

25

X

571

25

X

572

25

X

573

25

574

25

575

25

576

25

577

25

578

25

579

25

580

25

581

25

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0

X

589

0

X

590

0

X

591

0

X

592

0

X

593

0

X

594

0

X

595

0

X

596

0

X

597

0

X

598

0

X

599

0

X

600

0

X

| 3.2.5. | Tabela Ap 6-31


  cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii 1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 0–180 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 0 | 0 | X | | | |
| 1 | 0 | X | | | |
| 2 | 0 | X | | | |
| 3 | 0 | X | | | |
| 4 | 0 | X | | | |
| 5 | 0 | X | | | |
| 6 | 0 | X | | | |
| 7 | 0 | X | | | |
| 8 | 0 | X | | | |
| 9 | 0 | X | | | |
| 10 | 0 | X | | | |
| 11 | 0 | X | | | |
| 12 | 0 | X | | | |
| 13 | 0 | X | | | |
| 14 | 0 | X | | | |
| 15 | 0 | X | | | |
| 16 | 0 | X | | | |
| 17 | 0 | X | | | |
| 18 | 0 | X | | | |
| 19 | 0 | X | | | |
| 20 | 0 | X | | | |
| 21 | 0 | X | | | |
| 22 | 1 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,3 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,4 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,3 | | | X | |
| 46 | 27,4 | | | X | |
| 47 | 27,5 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,6 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,5 | | | X | |
| 54 | 28,9 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,4 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,6 | | | | X |
| 61 | 29,6 | | | | X |
| 62 | 26,9 | | | | X |
| 63 | 23 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0 | X | | | |
| 70 | 0 | X | | | |
| 71 | 0 | X | | | |
| 72 | 0 | X | | | |
| 73 | 0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22 | | X | | |
| 79 | 26,2 | | X | | |
| 80 | 29,4 | | X | | |
| 81 | 31,1 | | X | | |
| 82 | 32,9 | | X | | |
| 83 | 34,7 | | X | | |
| 84 | 34,8 | | X | | |
| 85 | 34,8 | | X | | |
| 86 | 34,9 | | X | | |
| 87 | 35,4 | | X | | |
| 88 | 36,2 | | X | | |
| 89 | 37,1 | | X | | |
| 90 | 38 | | X | | |
| 91 | 38,7 | | | X | |
| 92 | 38,9 | | | X | |
| 93 | 38,9 | | | X | |
| 94 | 38,8 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,1 | | | X | |
| 97 | 37,5 | | | X | |
| 98 | 37 | | | X | |
| 99 | 36,7 | | | X | |
| 100 | 36,5 | | | X | |
| 101 | 36,5 | | | X | |
| 102 | 36,6 | | | X | |
| 103 | 36,8 | | | X | |
| 104 | 37 | | | X | |
| 105 | 37,1 | | | X | |
| 106 | 37,3 | | | X | |
| 107 | 37,4 | | | X | |
| 108 | 37,5 | | | X | |
| 109 | 37,4 | | | X | |
| 110 | 36,9 | | | | X |
| 111 | 36 | | | | X |
| 112 | 34,8 | | | | X |
| 113 | 31,9 | | | | X |
| 114 | 29 | | | | X |
| 115 | 26,9 | | | | X |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25,4 | | | X | |
| 118 | 26,4 | | | X | |
| 119 | 27,7 | | | X | |
| 120 | 29,4 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,2 | | | X | |
| 122 | 33 | | | X | |
| 123 | 34,4 | | | X | |
| 124 | 35,2 | | | X | |
| 125 | 35,4 | | | | X |
| 126 | 35,2 | | | | X |
| 127 | 34,7 | | | | X |
| 128 | 33,9 | | | | X |
| 129 | 32,4 | | | | X |
| 130 | 29,8 | | | | X |
| 131 | 26,1 | | | | X |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25,4 | | X | | |
| 138 | 29,2 | | X | | |
| 139 | 31,6 | | X | | |
| 140 | 32,1 | | | | X |
| 141 | 31,6 | | | | X |
| 142 | 30,7 | | | | X |
| 143 | 29,7 | | | | X |
| 144 | 28,1 | | | | X |
| 145 | 25 | | | | X |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0 | X | | | |
| 152 | 0 | X | | | |
| 153 | 0 | X | | | |
| 154 | 0 | X | | | |
| 155 | 0 | X | | | |
| 156 | 0 | X | | | |
| 157 | 0 | X | | | |
| 158 | 0 | X | | | |
| 159 | 0 | X | | | |
| 160 | 0 | X | | | |
| 161 | 0 | X | | | |
| 162 | 0 | X | | | |
| 163 | 0 | X | | | |
| 164 | 0 | X | | | |
| 165 | 0 | X | | | |
| 166 | 0 | X | | | |
| 167 | 0 | X | | | |
| 168 | 0 | X | | | |
| 169 | 0 | X | | | |
| 170 | 0 | X | | | |
| 171 | 0 | X | | | |
| 172 | 0 | X | | | |
| 173 | 0 | X | | | |
| 174 | 0 | X | | | |
| 175 | 0 | X | | | |
| 176 | 0 | X | | | |
| 177 | 0 | X | | | |
| 178 | 0 | X | | | |
| 179 | 0 | X | | | |
| 180 | 0 | X | | | |
| | | | | | |

3.2.5.

Tabela Ap 6-31

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii 1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0

X

1

0

X

2

0

X

3

0

X

4

0

X

5

0

X

6

0

X

7

0

X

8

0

X

9

0

X

10

0

X

11

0

X

12

0

X

13

0

X

14

0

X

15

0

X

16

0

X

17

0

X

18

0

X

19

0

X

20

0

X

21

0

X

22

1

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,3

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,4

X

44

27,3

X

45

27,3

X

46

27,4

X

47

27,5

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,6

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,5

X

54

28,9

X

55

29,2

X

56

29,4

X

57

29,7

X

58

30

X

59

30,5

X

60

30,6

X

61

29,6

X

62

26,9

X

63

23

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0

X

70

0

X

71

0

X

72

0

X

73

0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22

X

79

26,2

X

80

29,4

X

81

31,1

X

82

32,9

X

83

34,7

X

84

34,8

X

85

34,8

X

86

34,9

X

87

35,4

X

88

36,2

X

89

37,1

X

90

38

X

91

38,7

X

92

38,9

X

93

38,9

X

94

38,8

X

95

38,5

X

96

38,1

X

97

37,5

X

98

37

X

99

36,7

X

100

36,5

X

101

36,5

X

102

36,6

X

103

36,8

X

104

37

X

105

37,1

X

106

37,3

X

107

37,4

X

108

37,5

X

109

37,4

X

110

36,9

X

111

36

X

112

34,8

X

113

31,9

X

114

29

X

115

26,9

X

116

24,7

X

117

25,4

X

118

26,4

X

119

27,7

X

120

29,4

X

121

31,2

X

122

33

X

123

34,4

X

124

35,2

X

125

35,4

X

126

35,2

X

127

34,7

X

128

33,9

X

129

32,4

X

130

29,8

X

131

26,1

X

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25,4

X

138

29,2

X

139

31,6

X

140

32,1

X

141

31,6

X

142

30,7

X

143

29,7

X

144

28,1

X

145

25

X

146

20,3

X

147

15

X

148

9,7

X

149

5

X

150

1,6

X

151

0

X

152

0

X

153

0

X

154

0

X

155

0

X

156

0

X

157

0

X

158

0

X

159

0

X

160

0

X

161

0

X

162

0

X

163

0

X

164

0

X

165

0

X

166

0

X

167

0

X

168

0

X

169

0

X

170

0

X

171

0

X

172

0

X

173

0

X

174

0

X

175

0

X

176

0

X

177

0

X

178

0

X

179

0

X

180

0

X

| 3.2.6. | Tabela Ap 6-32


  cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmaks ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 181–360 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 181 | 0 | X | | | |
| 182 | 0 | X | | | |
| 183 | 0 | X | | | |
| 184 | 0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 28,4 | | X | | |
| 193 | 31,8 | | X | | |
| 194 | 34,6 | | X | | |
| 195 | 36,3 | | X | | |
| 196 | 37,8 | | X | | |
| 197 | 39,6 | | X | | |
| 198 | 41,3 | | X | | |
| 199 | 43,3 | | X | | |
| 200 | 45 | | | | |
| 201 | 45 | | | | |
| 202 | 45 | | | | |
| 203 | 45 | | | X | |
| 204 | 45 | | | X | |
| 205 | 45 | | | X | |
| 206 | 45 | | | X | |
| 207 | 45 | | | X | |
| 208 | 45 | | | X | |
| 209 | 45 | | | X | |
| 210 | 45 | | | X | |
| 211 | 45 | | | X | |
| 212 | 45 | | | X | |
| 213 | 45 | | | X | |
| 214 | 45 | | | X | |
| 215 | 45 | | | X | |
| 216 | 45 | | | X | |
| 217 | 45 | | | X | |
| 218 | 45 | | | X | |
| 219 | 45 | | | X | |
| 220 | 45 | | | X | |
| 221 | 45 | | | X | |
| 222 | 45 | | | X | |
| 223 | 45 | | | X | |
| 224 | 45 | | | X | |
| 225 | 45 | | | X | |
| 226 | 45 | | | X | |
| 227 | 45 | | | X | |
| 228 | 45 | | | X | |
| 229 | 45 | | | X | |
| 230 | 45 | | | X | |
| 231 | 45 | | | X | |
| 232 | 45 | | | X | |
| 233 | 45 | | | X | |
| 234 | 45 | | | X | |
| 235 | 45 | | | X | |
| 236 | 44,4 | | | X | |
| 237 | 43,5 | | | X | |
| 238 | 43,2 | | | X | |
| 239 | 43,3 | | | X | |
| 240 | 43,7 | | | X | |
| 241 | 43,9 | | | X | |
| 242 | 43,8 | | | | X |
| 243 | 43 | | | | X |
| 244 | 40,9 | | | | X |
| 245 | 36,9 | | | | X |
| 246 | 32,1 | | | | X |
| 247 | 26,6 | | | | X |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0 | X | | | |
| 255 | 0 | X | | | |
| 256 | 0 | X | | | |
| 257 | 0 | X | | | |
| 258 | 0 | X | | | |
| 259 | 0 | X | | | |
| 260 | 0 | X | | | |
| 261 | 0 | X | | | |
| 262 | 0 | X | | | |
| 263 | 0 | X | | | |
| 264 | 0 | X | | | |
| 265 | 0 | X | | | |
| 266 | 0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | | X | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,2 | | | X | |
| 285 | 30,2 | | | X | |
| 286 | 30,2 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,5 | | | X | |
| 289 | 31 | | | X | |
| 290 | 31,9 | | | X | |
| 291 | 32,8 | | | X | |
| 292 | 33,7 | | | X | |
| 293 | 34,5 | | | X | |
| 294 | 35,1 | | | X | |
| 295 | 35,5 | | | X | |
| 296 | 35,6 | | | X | |
| 297 | 35,4 | | | X | |
| 298 | 35 | | | X | |
| 299 | 34 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 29 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19 | | | | X |
| 318 | 16 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,1 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,5 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,1 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,6 | | | X | |
| 346 | 30,8 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

3.2.6.

Tabela Ap 6-32

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmaks ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

0

X

182

0

X

183

0

X

184

0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

28,4

X

193

31,8

X

194

34,6

X

195

36,3

X

196

37,8

X

197

39,6

X

198

41,3

X

199

43,3

X

200

45

201

45

202

45

203

45

X

204

45

X

205

45

X

206

45

X

207

45

X

208

45

X

209

45

X

210

45

X

211

45

X

212

45

X

213

45

X

214

45

X

215

45

X

216

45

X

217

45

X

218

45

X

219

45

X

220

45

X

221

45

X

222

45

X

223

45

X

224

45

X

225

45

X

226

45

X

227

45

X

228

45

X

229

45

X

230

45

X

231

45

X

232

45

X

233

45

X

234

45

X

235

45

X

236

44,4

X

237

43,5

X

238

43,2

X

239

43,3

X

240

43,7

X

241

43,9

X

242

43,8

X

243

43

X

244

40,9

X

245

36,9

X

246

32,1

X

247

26,6

X

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7

X

253

3,5

X

254

0

X

255

0

X

256

0

X

257

0

X

258

0

X

259

0

X

260

0

X

261

0

X

262

0

X

263

0

X

264

0

X

265

0

X

266

0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,2

X

285

30,2

X

286

30,2

X

287

30,2

X

288

30,5

X

289

31

X

290

31,9

X

291

32,8

X

292

33,7

X

293

34,5

X

294

35,1

X

295

35,5

X

296

35,6

X

297

35,4

X

298

35

X

299

34

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

29

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26

X

316

22,7

X

317

19

X

318

16

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28

X

328

27,7

X

329

27,1

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,5

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,1

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,6

X

346

30,8

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 3.2.7. | Tabela Ap 6-33


  cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 361–540 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,3 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,4 | | | X | |
| 371 | 28,9 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,1 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 25,9 | | | X | |
| 379 | 26,3 | | | X | |
| 380 | 26,9 | | | X | |
| 381 | 27,6 | | | X | |
| 382 | 28,4 | | | X | |
| 383 | 29,3 | | | X | |
| 384 | 30,1 | | | X | |
| 385 | 30,4 | | | X | |
| 386 | 30,2 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,6 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,2 | | | X | |
| 392 | 26,9 | | | | X |
| 393 | 26,4 | | | | X |
| 394 | 25,7 | | | | X |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0 | X | | | |
| 403 | 0 | X | | | |
| 404 | 0 | X | | | |
| 405 | 0 | X | | | |
| 406 | 0 | X | | | |
| 407 | 0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,6 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,4 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,4 | | | X | |
| 431 | 40,9 | | | X | |
| 432 | 40,5 | | | X | |
| 433 | 40,2 | | | X | |
| 434 | 40,1 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,4 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,1 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 27,9 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25 | | | | X |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23 | | | X | |
| 463 | 23 | | | | X |
| 464 | 22 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0 | X | | | |
| 475 | 0 | X | | | |
| 476 | 0 | X | | | |
| 477 | 0 | X | | | |
| 478 | 0 | X | | | |
| 479 | 0 | X | | | |
| 480 | 0 | X | | | |
| 481 | 0 | X | | | |
| 482 | 0 | X | | | |
| 483 | 0 | X | | | |
| 484 | 0 | X | | | |
| 485 | 0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 27,9 | | X | | |
| 497 | 31,9 | | X | | |
| 498 | 35,4 | | X | | |
| 499 | 36,2 | | | | X |
| 500 | 34,2 | | | | X |
| 501 | 30,2 | | | | X |
| 502 | 27,1 | | | | X |
| 503 | 26,6 | | X | | |
| 504 | 28,6 | | X | | |
| 505 | 32,6 | | X | | |
| 506 | 35,5 | | X | | |
| 507 | 36,6 | | | | X |
| 508 | 34,6 | | | | X |
| 509 | 30 | | | | X |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0 | X | | | |
| 516 | 0 | X | | | |
| 517 | 0 | X | | | |
| 518 | 0 | X | | | |
| 519 | 3 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 27,3 | | X | | |
| 525 | 30,8 | | X | | |
| 526 | 33,7 | | X | | |
| 527 | 35,2 | | X | | |
| 528 | 35,2 | | | | X |
| 529 | 32,5 | | | | X |
| 530 | 27,9 | | | | X |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0 | X | | | |
| 538 | 0 | X | | | |
| 539 | 0 | X | | | |
| 540 | 0 | X | | | |

3.2.7.

Tabela Ap 6-33

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

27,1

X

362

26

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,3

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,4

X

371

28,9

X

372

28,1

X

373

27,1

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

25,9

X

379

26,3

X

380

26,9

X

381

27,6

X

382

28,4

X

383

29,3

X

384

30,1

X

385

30,4

X

386

30,2

X

387

29,5

X

388

28,6

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,2

X

392

26,9

X

393

26,4

X

394

25,7

X

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0

X

403

0

X

404

0

X

405

0

X

406

0

X

407

0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,6

X

427

40,7

X

428

41,4

X

429

41,7

X

430

41,4

X

431

40,9

X

432

40,5

X

433

40,2

X

434

40,1

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,4

X

439

35,8

X

440

34,1

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

27,9

X

445

26,5

X

446

25

X

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23

X

463

23

X

464

22

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0

X

475

0

X

476

0

X

477

0

X

478

0

X

479

0

X

480

0

X

481

0

X

482

0

X

483

0

X

484

0

X

485

0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

27,9

X

497

31,9

X

498

35,4

X

499

36,2

X

500

34,2

X

501

30,2

X

502

27,1

X

503

26,6

X

504

28,6

X

505

32,6

X

506

35,5

X

507

36,6

X

508

34,6

X

509

30

X

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0

X

516

0

X

517

0

X

518

0

X

519

3

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

27,3

X

525

30,8

X

526

33,7

X

527

35,2

X

528

35,2

X

529

32,5

X

530

27,9

X

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0

X

538

0

X

539

0

X

540

0

X

| 3.2.8. | Tabela Ap 6-34


  cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 541–600 s.











  czas w s | prędkość rolki w km/h | wskaźniki fazy |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | przysp. | ekon. | zwal. |
| 541 | 0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 27,2 | | X | | |
| 548 | 30,5 | | X | | |
| 549 | 33,1 | | X | | |
| 550 | 35,7 | | X | | |
| 551 | 38,3 | | X | | |
| 552 | 41 | | X | | |
| 553 | 43,6 | | | X | |
| 554 | 43,7 | | | X | |
| 555 | 43,8 | | | X | |
| 556 | 43,9 | | | X | |
| 557 | 44 | | | X | |
| 558 | 44,1 | | | X | |
| 559 | 44,2 | | | X | |
| 560 | 44,3 | | | X | |
| 561 | 44,4 | | | X | |
| 562 | 44,5 | | | X | |
| 563 | 44,6 | | | X | |
| 564 | 44,9 | | | X | |
| 565 | 45 | | | X | |
| 566 | 45 | | | X | |
| 567 | 45 | | | X | |
| 568 | 45 | | | X | |
| 569 | 45 | | | X | |
| 570 | 45 | | | X | |
| 571 | 45 | | | X | |
| 572 | 45 | | | X | |
| 573 | 45 | | | | |
| 574 | 45 | | | | |
| 575 | 45 | | | | |
| 576 | 42,3 | | | | X |
| 577 | 39,5 | | | | X |
| 578 | 36,6 | | | | X |
| 579 | 33,7 | | | | X |
| 580 | 30,1 | | | | X |
| 581 | 26 | | | | X |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0 | X | | | |
| 589 | 0 | X | | | |
| 590 | 0 | X | | | |
| 591 | 0 | X | | | |
| 592 | 0 | X | | | |
| 593 | 0 | X | | | |
| 594 | 0 | X | | | |
| 595 | 0 | X | | | |
| 596 | 0 | X | | | |
| 597 | 0 | X | | | |
| 598 | 0 | X | | | |
| 599 | 0 | X | | | |
| 600 | 0 | X | | | |

3.2.8.

Tabela Ap 6-34

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

27,2

X

548

30,5

X

549

33,1

X

550

35,7

X

551

38,3

X

552

41

X

553

43,6

X

554

43,7

X

555

43,8

X

556

43,9

X

557

44

X

558

44,1

X

559

44,2

X

560

44,3

X

561

44,4

X

562

44,5

X

563

44,6

X

564

44,9

X

565

45

X

566

45

X

567

45

X

568

45

X

569

45

X

570

45

X

571

45

X

572

45

X

573

45

574

45

575

45

576

42,3

X

577

39,5

X

578

36,6

X

579

33,7

X

580

30,1

X

581

26

X

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0

X

589

0

X

590

0

X

591

0

X

592

0

X

593

0

X

594

0

X

595

0

X

596

0

X

597

0

X

598

0

X

599

0

X

600

0

X

---

(1)  PM = skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone. K = sprzęgło wyłączone.

Dodatek 7

Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w jedno koło na osi napędzanej lub w koła bliźniacze celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego

1.   Wymogi dotyczące kierowcy

| 1.1. | Kierowca nosi dobrze dopasowany (jednoczęściowy) ubiór lub ubiór podobny, kask ochronny, buty z cholewkami i rękawice. |
| --- | --- |

1.1.

Kierowca nosi dobrze dopasowany (jednoczęściowy) ubiór lub ubiór podobny, kask ochronny, buty z cholewkami i rękawice.

| 1.2. | Masa kierowcy ubranego i wyposażonego jak opisano w pkt 1.1 wynosi 75 kg ± 5 kg, a jego wzrost 1,75 m ± 0,05 m. |
| --- | --- |

1.2.

Masa kierowcy ubranego i wyposażonego jak opisano w pkt 1.1 wynosi 75 kg ± 5 kg, a jego wzrost 1,75 m ± 0,05 m.

| 1.3. | Kierowca siedzi na siodełku pojazdu, ze stopami na podnóżkach i ramionami normalnie wyciągniętymi. Pozycja ta zapewnia kierowcy cały czas prawidłową kontrolę nad pojazdem podczas badań. |
| --- | --- |

1.3.

Kierowca siedzi na siodełku pojazdu, ze stopami na podnóżkach i ramionami normalnie wyciągniętymi. Pozycja ta zapewnia kierowcy cały czas prawidłową kontrolę nad pojazdem podczas badań.

2.   Wymogi dotyczące drogi i warunków otoczenia

| 2.1. | Droga służąca do badań jest równa, płaska, prosta i mieć gładką nawierzchnię. Powierzchnia drogi ma być sucha i wolna od przeszkód lub osłon przeciwwiatrowych, które mogłyby utrudniać pomiar oporu jazdy. Nachylenie powierzchni między dwoma dowolnym punktami odległymi o co najmniej 2 m nie może przekraczać 0,5 %. |
| --- | --- |

2.1.

Droga służąca do badań jest równa, płaska, prosta i mieć gładką nawierzchnię. Powierzchnia drogi ma być sucha i wolna od przeszkód lub osłon przeciwwiatrowych, które mogłyby utrudniać pomiar oporu jazdy. Nachylenie powierzchni między dwoma dowolnym punktami odległymi o co najmniej 2 m nie może przekraczać 0,5 %.

| 2.2. | W okresach gromadzenia danych wiatr powinien być stały. Prędkość i kierunek wiatru są mierzone w sposób ciągły lub z odpowiednią częstotliwością w miejscu, w którym siła wiatru podczas jazdy z wybiegu jest reprezentatywna. |
| --- | --- |

2.2.

W okresach gromadzenia danych wiatr powinien być stały. Prędkość i kierunek wiatru są mierzone w sposób ciągły lub z odpowiednią częstotliwością w miejscu, w którym siła wiatru podczas jazdy z wybiegu jest reprezentatywna.

| 2.3. | Warunki otoczenia są następujące:






  — | maksymalna prędkość wiatru: 3 m/s |
| --- | --- | --- |

2.3.

Warunki otoczenia są następujące:

—

maksymalna prędkość wiatru: 3 m/s

| — | maksymalna prędkość wiatru w porywach: 5 m/s |
| --- | --- |

—

maksymalna prędkość wiatru w porywach: 5 m/s

| — | średnia prędkość wiatru, równoległego: 3 m/s |
| --- | --- |

—

średnia prędkość wiatru, równoległego: 3 m/s

| — | średnia prędkość wiatru, prostopadłego: 2 m/s |
| --- | --- |

—

średnia prędkość wiatru, prostopadłego: 2 m/s

| — | maksymalna wilgotność względna: 95 % |
| --- | --- |

—

maksymalna wilgotność względna: 95 %

| — | temperatura powietrza: 278,2 K do 308,2 K |
| --- | --- |

—

temperatura powietrza: 278,2 K do 308,2 K

| 2.4. | Normalne warunki otoczenia są następujące:






  — | ciśnienie, P0: 100 kPa |
| --- | --- | --- |

2.4.

Normalne warunki otoczenia są następujące:

—

ciśnienie, P0: 100 kPa

| — | temperatura, T0: 293,2 K |
| --- | --- |

—

temperatura, T0: 293,2 K

| — | gęstość względna powietrza, d0: 0,9197 |
| --- | --- |

—

gęstość względna powietrza, d0: 0,9197

| — | gęstość powietrza, ρ0: 1,189 kg/m3 |
| --- | --- |

—

gęstość powietrza, ρ0: 1,189 kg/m3

| 2.5. | Gęstość względna powietrza podczas badania pojazdu, obliczona zgodnie ze wzorem Ap 7-1, nie może różnić się więcej niż o 7,5 % od gęstości powietrza w warunkach normalnych. |
| --- | --- |

2.5.

Gęstość względna powietrza podczas badania pojazdu, obliczona zgodnie ze wzorem Ap 7-1, nie może różnić się więcej niż o 7,5 % od gęstości powietrza w warunkach normalnych.

| 2.6. | Gęstość względną powietrza, dT, oblicza się za pomocą następującego wzoru:

  równanie Ap 7-1:




  gdzie: | d0 oznacza referencyjną gęstość względną powietrza w warunkach odniesienia (1,189 kg/m3); |
| --- | --- | --- |

2.6.

Gęstość względną powietrza, dT, oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie Ap 7-1:

Formula

gdzie:

d0 oznacza referencyjną gęstość względną powietrza w warunkach odniesienia (1,189 kg/m3);

| | pT oznacza średnie ciśnienie otoczenia podczas badania, w kPa; |
| --- | --- |

pT oznacza średnie ciśnienie otoczenia podczas badania, w kPa;

| | p0 oznacza referencyjne ciśnienie otoczenia (101,3 kPa); |
| --- | --- |

p0 oznacza referencyjne ciśnienie otoczenia (101,3 kPa);

| | TT oznacza średnią temperaturę otoczenia podczas badania, w K; |
| --- | --- |

TT oznacza średnią temperaturę otoczenia podczas badania, w K;

| | T0 oznacza referencyjną temperaturę otoczenia (293,2 K). |
| --- | --- |

T0 oznacza referencyjną temperaturę otoczenia (293,2 K).

3.   Stan badanego pojazdu

3.1.   Badany pojazd spełnia warunki opisane w pkt 1 dodatku 8.

3.2.   Przy instalowaniu przyrządów pomiarowych na badanym pojeździe należy zachować ostrożność, aby zminimalizować ich wpływ na rozkład obciążenia między kołami. Przy instalowaniu czujnika prędkości na zewnątrz pojazdu, należy zachować ostrożność, aby zminimalizować dodatkową stratę aerodynamiczną.

3.3.   Kontrole

Należy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania: kół, obręczy kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii przedniej osi, dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej i tylnej osi, dostosowania zawieszenia oraz prześwitu pojazdu itp. Należy sprawdzić, czy w czasie jazdy na luzie nie występuje hamowanie elektryczne.

4.   Określone prędkości jazdy z wybiegu

| 4.1. | Pomiarów czasu jazdy z wybiegu należy dokonywać między v1 i v2, jak określono w tabeli Ap 7-1, w zależności od klasy pojazdu zdefiniowanej w pkt 4.3 załącznika II. |
| --- | --- |

4.1.

Pomiarów czasu jazdy z wybiegu należy dokonywać między v1 i v2, jak określono w tabeli Ap 7-1, w zależności od klasy pojazdu zdefiniowanej w pkt 4.3 załącznika II.

| 4.2 | Tabela Ap 7-1


  Prędkość początkowa i prędkość końcowa pomiaru czasu jazdy z wybiegu









  Maksymalna prędkość konstrukcyjna (w km/h) | Określona docelowa prędkość pojazdu
  vj (w km/h) | v1 (w km/h) | v2 (w km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ≤ 25 km/h |
| | 20 | 25 | 15 |
| | 15 | 20 | 10 |
| | 10 | 15 | 5 |
| ≤ 45 km/h |
| | 40 | 45 | 35 |
| | 30 | 35 | 25 |
| | 20 | 25 | 15 |
| 45 < maksymalna prędkość konstrukcyjna ≤ 130 km/h oraz > 130 km/h |
| | 120 | 130*/ | 110 |
| | 100 | 110*/ | 90 |
| | 80 | 90*/ | 70 |
| | 60 | 70 | 50 |
| | 40 | 45 | 35 |
| | 20 | 25 | 15 |

4.2

Tabela Ap 7-1

Prędkość początkowa i prędkość końcowa pomiaru czasu jazdy z wybiegu

Maksymalna prędkość konstrukcyjna (w km/h)

Określona docelowa prędkość pojazdu

vj (w km/h)

v1 (w km/h)

v2 (w km/h)

≤ 25 km/h

20

25

15

15

20

10

10

15

5

≤ 45 km/h

40

45

35

30

35

25

20

25

15

45 < maksymalna prędkość konstrukcyjna ≤ 130 km/h oraz > 130 km/h

120

130*/

110

100

110*/

90

80

90*/

70

60

70

50

40

45

35

20

25

15

| 4.3. | Po sprawdzeniu oporu jazdy zgodnie z pkt 5.2.2.3.2, można przeprowadzić badanie przy vj ± 5 km/h, pod warunkiem zapewnienia dokładności czasu jazdy z wybiegu, o której mowa w pkt 4.5.7 załącznika II. |
| --- | --- |

4.3.

Po sprawdzeniu oporu jazdy zgodnie z pkt 5.2.2.3.2, można przeprowadzić badanie przy vj ± 5 km/h, pod warunkiem zapewnienia dokładności czasu jazdy z wybiegu, o której mowa w pkt 4.5.7 załącznika II.

5.   Pomiar czasu jazdy z wybiegu

| 5.1. | Po rozgrzaniu, pojazd rozpędza się do prędkości początkowej wybiegu, przy której rozpoczyna się procedura pomiaru jazdy z wybiegu. |
| --- | --- |

5.1.

Po rozgrzaniu, pojazd rozpędza się do prędkości początkowej wybiegu, przy której rozpoczyna się procedura pomiaru jazdy z wybiegu.

| 5.2. | Ponieważ przełączenie na bieg jałowy może być niebezpieczne i skomplikowane z uwagi na konstrukcję pojazdu, jazdę z wybiegu można wykonywać tylko z wyłączonym sprzęgłem. Pojazdy, w których nie można odłączyć napędu silnika przed jazdą z wybiegu, mogą być holowane do momentu osiągnięcia prędkości początkowej jazdy z wybiegu. W przypadku próby wybiegu powtarzanej na hamowni podwoziowej, z mechanizmu napędowego i sprzęgła korzysta się w taki sam sposób jak podczas badania drogowego. |
| --- | --- |

5.2.

Ponieważ przełączenie na bieg jałowy może być niebezpieczne i skomplikowane z uwagi na konstrukcję pojazdu, jazdę z wybiegu można wykonywać tylko z wyłączonym sprzęgłem. Pojazdy, w których nie można odłączyć napędu silnika przed jazdą z wybiegu, mogą być holowane do momentu osiągnięcia prędkości początkowej jazdy z wybiegu. W przypadku próby wybiegu powtarzanej na hamowni podwoziowej, z mechanizmu napędowego i sprzęgła korzysta się w taki sam sposób jak podczas badania drogowego.

| 5.3. | Kierownicą pojazdu porusza się jak najmniej, a hamulce uruchamia dopiero po zakończeniu okresu pomiaru jazdy z wybiegu. |
| --- | --- |

5.3.

Kierownicą pojazdu porusza się jak najmniej, a hamulce uruchamia dopiero po zakończeniu okresu pomiaru jazdy z wybiegu.

| 5.4. | Pierwszy czas jazdy z wybiegu Δtai odpowiadający określonej prędkości vj mierzy się jako czas, w którym pojazd zmniejsza prędkość z vj + Δv do vj – Δv. |
| --- | --- |

5.4.

Pierwszy czas jazdy z wybiegu Δtai odpowiadający określonej prędkości vj mierzy się jako czas, w którym pojazd zmniejsza prędkość z vj + Δv do vj – Δv.

| 5.5. | W celu zmierzenia czasu jazdy z wybiegu Δtbi procedurę opisaną w pkt 5.1-5.4 powtarza się w kierunku odwrotnym. |
| --- | --- |

5.5.

W celu zmierzenia czasu jazdy z wybiegu Δtbi procedurę opisaną w pkt 5.1-5.4 powtarza się w kierunku odwrotnym.

| 5.6. | Wartość średnią Δti dwóch czasów jazdy z wybiegu Δtai i Δtbi oblicza się za pomocą następującego równania:

  równanie Ap 7-2: |
| --- | --- |

5.6.

Wartość średnią Δti dwóch czasów jazdy z wybiegu Δtai i Δtbi oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-2:

Formula

| 5.7. | Wykonuje się, co najmniej cztery badania i oblicza średni czas jazdy z wybiegu ΔTj za pomocą następującego równania:

  równanie Ap 7-3: |
| --- | --- |

5.7.

Wykonuje się, co najmniej cztery badania i oblicza średni czas jazdy z wybiegu ΔTj za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-3:

Formula

| 5.8. | Badania wykonuje się do momentu osiągnięcia dokładności statystycznej P równej lub mniejszej od 3 % (P ≤ 3 %).
  Dokładność statystyczną P (w %) oblicza się za pomocą następującego równania: | równanie Ap 7-4:



  gdzie: | t oznacza współczynnik podany w tabeli Ap 7-2; |
| --- | --- | --- | --- |

5.8.

Badania wykonuje się do momentu osiągnięcia dokładności statystycznej P równej lub mniejszej od 3 % (P ≤ 3 %).

Dokładność statystyczną P (w %) oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-4:

Formula

gdzie:

t oznacza współczynnik podany w tabeli Ap 7-2;

| | s oznacza odchylenie standardowe wyrażone następującym wzorem: |
| --- | --- |

s oznacza odchylenie standardowe wyrażone następującym wzorem:

| | równanie Ap 7-5:



  gdzie:
  n oznacza liczbę badań.

  Tabela Ap 7-2


  Współczynnik dokładności statystycznej








  n | t | |
| --- | --- | --- | --- |
| 4 | 3,2 | 1,60 |
| 5 | 2,8 | 1,25 |
| 6 | 2,6 | 1,06 |
| 7 | 2,5 | 0,94 |
| 8 | 2,4 | 0,85 |
| 9 | 2,3 | 0,77 |
| 10 | 2,3 | 0,73 |
| 11 | 2,2 | 0,66 |
| 12 | 2,2 | 0,64 |
| 13 | 2,2 | 0,61 |
| 14 | 2,2 | 0,59 |
| 15 | 2,2 | 0,57 |

równanie Ap 7-5:

Formula

gdzie:

n oznacza liczbę badań.

Tabela Ap 7-2

Współczynnik dokładności statystycznej

n

t

Formula

4

3,2

1,60

5

2,8

1,25

6

2,6

1,06

7

2,5

0,94

8

2,4

0,85

9

2,3

0,77

10

2,3

0,73

11

2,2

0,66

12

2,2

0,64

13

2,2

0,61

14

2,2

0,59

15

2,2

0,57

| 5.9. | Przy powtarzaniu badania, należy zachować ostrożność, aby rozpoczynać jazdę z wybiegu po zastosowaniu tej samej procedury rozgrzewania i przy tej samej prędkości początkowej. |
| --- | --- |

5.9.

Przy powtarzaniu badania, należy zachować ostrożność, aby rozpoczynać jazdę z wybiegu po zastosowaniu tej samej procedury rozgrzewania i przy tej samej prędkości początkowej.

| 5.10. | Pomiaru czasu jazdy z wybiegu przy kilku prędkościach pomiarowych można dokonywać w sposób ciągły podczas jednej jazdy z wybiegu. W tym przypadku, wybieg powtarza się po zastosowaniu tej samej procedury rozgrzewania i przy tej samej prędkości początkowej. |
| --- | --- |

5.10.

Pomiaru czasu jazdy z wybiegu przy kilku prędkościach pomiarowych można dokonywać w sposób ciągły podczas jednej jazdy z wybiegu. W tym przypadku, wybieg powtarza się po zastosowaniu tej samej procedury rozgrzewania i przy tej samej prędkości początkowej.

| 5.11. | Zapisuje się czas jazdy z wybiegu. Formularz rejestracji próbek podano w rozporządzeniu w sprawie wymagań administracyjnych. |
| --- | --- |

5.11.

Zapisuje się czas jazdy z wybiegu. Formularz rejestracji próbek podano w rozporządzeniu w sprawie wymagań administracyjnych.

6.   Przetwarzanie danych

6.1.   Obliczanie siły oporu jazdy

| 6.1.1. | Siłę oporu jazdy Fj, w niutonach, przy określonej prędkości vj, oblicza się za pomocą następującego równania:

  równanie Ap 7-6:




  gdzie:
  mref= masa odniesienia (kg);
  Δv= odchylenie prędkości pojazdu (km/h);
  Δt= obliczona różnica czasu jazdy z wybiegu (s); |
| --- | --- |

6.1.1.

Siłę oporu jazdy Fj, w niutonach, przy określonej prędkości vj, oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-6:

Formula

gdzie:

mref= masa odniesienia (kg);

Δv= odchylenie prędkości pojazdu (km/h);

Δt= obliczona różnica czasu jazdy z wybiegu (s);

| 6.1.2. | Siłę oporu jazdy Fj koryguje się zgodnie z pkt 6.2. |
| --- | --- |

6.1.2.

Siłę oporu jazdy Fj koryguje się zgodnie z pkt 6.2.

6.2.   Dopasowanie do krzywej oporu jazdy

Siłę oporu jazdy F oblicza się w następujący sposób:

| 6.2.1. | w celu wyznaczenia współczynników f0 i f2 następujące równanie dopasowuje się do danych Fj i vj, otrzymanych odpowiednio w pkt 4 i 6.1, za pomocą regresji liniowej,

  równanie Ap 7-7: |
| --- | --- |

6.2.1.

w celu wyznaczenia współczynników f0 i f2 następujące równanie dopasowuje się do danych Fj i vj, otrzymanych odpowiednio w pkt 4 i 6.1, za pomocą regresji liniowej,

równanie Ap 7-7:

Formula

| 6.2.2. | Wyznaczone w ten sposób współczynniki f0 i f2 koryguje się do normalnych warunków otoczenia za pomocą następujących równań: | równanie Ap 7-8: |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Wyznaczone w ten sposób współczynniki f0 i f2 koryguje się do normalnych warunków otoczenia za pomocą następujących równań:

równanie Ap 7-8:

Formula

| | równanie Ap 7-9:




  gdzie:
  K0 należy określać na podstawie danych doświadczalnych w odniesieniu do poszczególnych badań pojazdu i opon lub, jeżeli przedmiotowe dane nie są dostępne, należy przyjmować następujące założenie: . |
| --- | --- |

równanie Ap 7-9:

Formula

gdzie:

K0 należy określać na podstawie danych doświadczalnych w odniesieniu do poszczególnych badań pojazdu i opon lub, jeżeli przedmiotowe dane nie są dostępne, należy przyjmować następujące założenie: Formula.

6.3.   Docelowa siła oporu jazdy F* ustawień parametrów hamowni podwoziowej

Docelową siłę oporu jazdy F*(v0), w niutonach, przy prędkości odniesienia pojazdu na hamowni podwoziowej v0 określa się za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-10:

Formula

Dodatek 8

Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w co najmniej dwa koła na osiach napędowych celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego

1.   Przygotowanie pojazdu

1.1.   Docieranie

Badany pojazd musi być w normalnym stanie gotowym do jazdy i wyregulowania po przejechaniu co najmniej 300 km. Opony muszą być dotarte w tym samym czasie co pojazd lub mieć głębokość bieżnika wynoszącą 90–50 % głębokości początkowej.

1.2.   Kontrole

Należy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania: kół, obręczy kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii przedniej osi, dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej i tylnej osi, dostosowania zawieszenia oraz prześwitu pojazdu itp. Należy sprawdzić, czy w czasie jazdy na luzie nie występuje hamowanie elektryczne.

1.3.   Przygotowanie do badania

| 1.3.1. | Badany pojazd jest obciążany do swojej masy próbnej, z uwzględnieniem kierowcy i urządzeń pomiarowych, rozłożonych równomiernie w miejscach do przewożenia ładunku. |
| --- | --- |

1.3.1.

Badany pojazd jest obciążany do swojej masy próbnej, z uwzględnieniem kierowcy i urządzeń pomiarowych, rozłożonych równomiernie w miejscach do przewożenia ładunku.

| 1.3.2. | Okna pojazdu musza być zamknięte. Wszelkie zasłony układu klimatyzacji, świateł przednich itp. muszą pozostawać w pozycji nieaktywnej. |
| --- | --- |

1.3.2.

Okna pojazdu musza być zamknięte. Wszelkie zasłony układu klimatyzacji, świateł przednich itp. muszą pozostawać w pozycji nieaktywnej.

| 1.3.3. | Badany pojazd musi być czysty, właściwie utrzymany i użytkowany. |
| --- | --- |

1.3.3.

Badany pojazd musi być czysty, właściwie utrzymany i użytkowany.

| 1.3.4. | Bezpośrednio przed badaniem pojazd jest doprowadzany we właściwy sposób do normalnej temperatury działania. |
| --- | --- |

1.3.4.

Bezpośrednio przed badaniem pojazd jest doprowadzany we właściwy sposób do normalnej temperatury działania.

| 1.3.5. | Przy instalowaniu przyrządów pomiarowych na badanym pojeździe należy zachować ostrożność, aby zminimalizować ich wpływ na rozkład obciążenia między kołami. Przy instalowaniu czujnika prędkości na zewnątrz badanego pojazdu, należy zachować ostrożność, aby zminimalizować dodatkową stratę aerodynamiczną. |
| --- | --- |

1.3.5.

Przy instalowaniu przyrządów pomiarowych na badanym pojeździe należy zachować ostrożność, aby zminimalizować ich wpływ na rozkład obciążenia między kołami. Przy instalowaniu czujnika prędkości na zewnątrz badanego pojazdu, należy zachować ostrożność, aby zminimalizować dodatkową stratę aerodynamiczną.

2.   Określona prędkość pojazdu v

W celu określenia oporu jazdy przy prędkości odniesienia z krzywej oporu jazdy wymagana jest określona prędkość. Aby określić opór jazdy jako funkcję prędkości pojazdu dla wartości zbliżonej do prędkości odniesienia v0, należy zmierzyć opory jazdy przy określonej prędkości v. Należy zmierzyć co najmniej cztery do pięciu punktów określonych prędkości wraz z prędkościami odniesienia. Kalibrację wskaźnika obciążenia, o której mowa w dodatku 3 pkt 2.2, przeprowadza się przy mającej zastosowanie prędkości odniesienia pojazdu (vj), o której mowa w tabeli Ap8-1.

Tabela Ap 8-1

Określone prędkości pojazdu do wykonania badania czasu jazdy z wybiegu, a także wyznaczona prędkość odniesienia pojazdu vj w zależności od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej (vmax) pojazdu

| Kategoria
  vmax. | Prędkość pojazdu (km/h) |
| --- | --- |
| > 130 | 120 (2) | 100 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 |
| 130-100 | 90 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 | — |
| 100-70 | 60 | 50 (1) | 40 | 30 | 20 | — |
| 70-45 | 50 (2) | 40 (1) | 30 | 20 | — | — |
| 45-25 | | 40 | 30 (1) | 20 | | |
| ≤ 25 km/h | | | | 20 | 15 (1) | 10 |

Kategoria

vmax.

Prędkość pojazdu (km/h)

> 130

120 (2)

100

80 (1)

60

40

20

130-100

90

80 (1)

60

40

20

—

100-70

60

50 (1)

40

30

20

—

70-45

50 (2)

40 (1)

30

20

—

—

45-25

40

30 (1)

20

≤ 25 km/h

20

15 (1)

10

3.   Procedura zmiany energii podczas jazdy z wybiegu

3.1.   Określenie łącznej mocy zużytej do napędu

3.1.1.   Urządzenia pomiarowe i dokładność

Granica błędu nie przekracza 0,1 sekundy w odniesieniu do czasu i ± 0,5 km/h w odniesieniu do prędkości. Pojazd i hamownię podwoziową doprowadza się do ustabilizowanej temperatury działania, aby uzyskać warunki zbliżone do warunków panujących na drodze.

3.1.2.   Procedura badania

3.1.2.1.   Pojazd rozpędza się do prędkości o 5 km/h wyższej od prędkości, przy której rozpoczynają się pomiary badawcze.

3.1.2.2.   Skrzynię biegów ustawia się na bieg jałowy lub odłącza zasilanie.

3.1.2.3.   Czas t1 podlega pomiarowi w odniesieniu do pojazdu zmniejszającego prędkość z:

Formula do Formula

gdzie:

| | Δv < 5 km/h w odniesieniu do prędkości nominalnej pojazdu < 50 km/h; |
| --- | --- |

Δv < 5 km/h w odniesieniu do prędkości nominalnej pojazdu < 50 km/h;

| | Δv < 10 km/h w odniesieniu do prędkości nominalnej pojazdu > 50 km/h. |
| --- | --- |

Δv < 10 km/h w odniesieniu do prędkości nominalnej pojazdu > 50 km/h.

3.1.2.4.   To samo badanie przeprowadza się także w kierunku przeciwnym, dokonując pomiaru czasu t2.

3.1.2.5.   Uwzględnia się średnią ti z dwóch czasów t1 i t2.

3.1.2.6.   Przedmiotowe badania powtarza się, dopóki dokładność statystyczna średniej (p) tych jednostek:

równanie Ap 8-1:

Formula

Dokładność statystyczną (p) określa się jako:

równanie Ap 8-2:

Formula wynosi nie więcej niż 4 % (p ≤ 4 %).

gdzie:

| | t oznacza współczynnik podany w tabeli Ap 8-2; |
| --- | --- |

t oznacza współczynnik podany w tabeli Ap 8-2;

| | s oznacza odchylenie standardowe. |
| --- | --- |

s oznacza odchylenie standardowe.

Równanie Ap 8-3:

Formula

n oznacza liczbę badań

Tabela Ap 8-2

Współczynniki t i t/√n w zależności od liczby przeprowadzonych prób wybiegu

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 |
| t/√n | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 |

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

t/√n

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

3.1.2.7.   Obliczanie siły oporu jazdy

Siłę oporu jazdy F przy określonych prędkościach pojazdu v oblicza się w następujący sposób:

równanie Ap 8-4:

Formula

gdzie:

m
  ref
  = masa odniesienia (kg);

Δv= odchylenie prędkości pojazdu (km/h);

Δt= obliczona różnica czasu jazdy z wybiegu (s);

3.1.2.8.   Opór jazdy określony na torze koryguje się w odniesieniu do warunków otoczenia stanowiących warunki odniesienia w następujący sposób:

równanie Ap 8-5:

Formula

równanie Ap 8-6:

Formula

gdzie:

| | RR oznacza opór toczenia przy prędkości v (N); |
| --- | --- |

RR oznacza opór toczenia przy prędkości v (N);

| | RAERO oznacza ciąg aerodynamiczny przy prędkości v (N); |
| --- | --- |

RAERO oznacza ciąg aerodynamiczny przy prędkości v (N);

| | RT
  (N); |
| --- | --- |

RT
  Formula (N);

| | KR oznacza współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy: ; |
| --- | --- |

KR oznacza współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy: Formula;

| | t oznacza temperaturę otoczenia badania drogowego w K; |
| --- | --- |

t oznacza temperaturę otoczenia badania drogowego w K;

| | t0 oznacza temperaturę otoczenia stanowiącą temperaturę odniesienia (293,2 K); |
| --- | --- |

t0 oznacza temperaturę otoczenia stanowiącą temperaturę odniesienia (293,2 K);

| | dt oznacza gęstość powietrza w warunkach badania (kg/m3); |
| --- | --- |

dt oznacza gęstość powietrza w warunkach badania (kg/m3);

| | d0 oznacza gęstość powietrza w warunkach odniesienia (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3. |
| --- | --- |

d0 oznacza gęstość powietrza w warunkach odniesienia (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3.

Współczynniki RR/RT i RAERO/RT zostaną podane przez producenta pojazdu w oparciu o dane zwykle dostępne przedsiębiorstwu i w sposób zadowalający dla służby technicznej. Jeżeli przedmiotowe wartości nie są dostępne lub jeżeli służba techniczna lub organ udzielający homologacji nie zatwierdzi tych wartości, można skorzystać z następujących danych dotyczących stosunku oporów toczenia do całkowitego oporu wynikającego z następującego wzoru:

równanie Ap 8-7:

Formula

gdzie:

m
  HP oznacza masę próbną, a współczynniki a i b w odniesieniu do każdej prędkości przedstawiono w poniższej tabeli:

Tabela Ap 8-3

Współczynniki a i b do obliczania współczynnika oporu toczenia

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 · 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 · 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 · 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 · 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 · 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 · 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

3.2.   Ustawienie parametrów hamowni podwoziowej

Celem przedmiotowej procedury jest symulacja na hamowni łącznej mocy zużytej do napędu przy danej prędkości.

3.2.1.   Urządzenia pomiarowe i dokładność

Urządzenia pomiarowe są podobne do stosowanych na torze badawczym i są zgodne z pkt 4.5.7 załącznika II i pkt 1.3.5 niniejszego dodatku.

3.2.2.   Procedura badania

| 3.2.2.1 | Umieścić pojazd na hamowni podwoziowej. |
| --- | --- |

3.2.2.1

Umieścić pojazd na hamowni podwoziowej.

| 3.2.2.2. | Wyregulować ciśnienie w oponach (na zimno) kół napędowych zgodnie z wymogami dotyczącymi hamowni podwoziowej. |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Wyregulować ciśnienie w oponach (na zimno) kół napędowych zgodnie z wymogami dotyczącymi hamowni podwoziowej.

| 3.2.2.3. | Wyregulować równoważną masę bezwładności hamowni podwoziowej zgodnie z tabelą Ap 8-4.






  3.2.2.3.1. | Tabela Ap 8-4


  Określanie równoważnej masy bezwładności w odniesieniu do pojazdu kategorii L wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych







  Masa odniesienia (mref)
  (kg) | Równoważna masa bezwładności (mi)
  (kg) |
| --- | --- | --- | --- |
| mref ≤ 105 | 100 |
| 105 < mref ≤ 115 | 110 |
| 115 < mref ≤ 125 | 120 |
| 125 < mref ≤ 135 | 130 |
| 135 < mref ≤ 150 | 140 |
| 150 < mref ≤ 165 | 150 |
| 165 < mref ≤ 185 | 170 |
| 185 < mref ≤ 205 | 190 |
| 205 < mref ≤ 225 | 210 |
| 225 < mref ≤ 245 | 230 |
| 245 < mref ≤ 270 | 260 |
| 270 < mref ≤ 300 | 280 |
| 300 < mref ≤ 330 | 310 |
| 330 < mref ≤ 360 | 340 |
| 360 < mref ≤ 395 | 380 |
| 395 < mref ≤ 435 | 410 |
| 435 < mref ≤ 480 | 450 |
| 480 < mref ≤ 540 | 510 |
| 540 < mref ≤ 600 | 570 |
| 600 < mref ≤ 650 | 620 |
| 650 < mref ≤ 710 | 680 |
| 710 < mref ≤ 770 | 740 |
| 770 < mref ≤ 820 | 800 |
| 820 < mref ≤ 880 | 850 |
| 880 < mref ≤ 940 | 910 |
| 940 < mref ≤ 990 | 960 |
| 990 < mref ≤ 1 050 | 1 020 |
| 1 050 < mref ≤ 1 110 | 1 080 |
| 1 110 < mref ≤ 1 160 | 1 130 |
| 1 160 < mref ≤ 1 220 | 1 190 |
| 1 220 < mref ≤ 1 280 | 1 250 |
| 1 280 < mref ≤ 1 330 | 1 300 |
| 1 330 < mref ≤ 1 390 | 1 360 |
| 1 390 < mref ≤ 1 450 | 1 420 |
| 1 450 < mref ≤ 1 500 | 1 470 |
| 1 500 < mref ≤ 1 560 | 1 530 |
| 1 560 < mref ≤ 1 620 | 1 590 |
| 1 620 < mref ≤ 1 670 | 1 640 |
| 1 670 < mref ≤ 1 730 | 1 700 |
| 1 730 < mref ≤ 1 790 | 1 760 |
| 1 790 < mref ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < mref ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < mref ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < mref ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < mref ≤ 2 320 | 2 270 |
| 2 320 < mref ≤ 2 440 | 2 380 |
| 2 440 < RM | 2 490 |

3.2.2.3.

Wyregulować równoważną masę bezwładności hamowni podwoziowej zgodnie z tabelą Ap 8-4.

3.2.2.3.1.

Tabela Ap 8-4

Określanie równoważnej masy bezwładności w odniesieniu do pojazdu kategorii L wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych

Masa odniesienia (mref)

(kg)

Równoważna masa bezwładności (mi)

(kg)

mref ≤ 105

100

105 < mref ≤ 115

110

115 < mref ≤ 125

120

125 < mref ≤ 135

130

135 < mref ≤ 150

140

150 < mref ≤ 165

150

165 < mref ≤ 185

170

185 < mref ≤ 205

190

205 < mref ≤ 225

210

225 < mref ≤ 245

230

245 < mref ≤ 270

260

270 < mref ≤ 300

280

300 < mref ≤ 330

310

330 < mref ≤ 360

340

360 < mref ≤ 395

380

395 < mref ≤ 435

410

435 < mref ≤ 480

450

480 < mref ≤ 540

510

540 < mref ≤ 600

570

600 < mref ≤ 650

620

650 < mref ≤ 710

680

710 < mref ≤ 770

740

770 < mref ≤ 820

800

820 < mref ≤ 880

850

880 < mref ≤ 940

910

940 < mref ≤ 990

960

990 < mref ≤ 1 050

1 020

1 050 < mref ≤ 1 110

1 080

1 110 < mref ≤ 1 160

1 130

1 160 < mref ≤ 1 220

1 190

1 220 < mref ≤ 1 280

1 250

1 280 < mref ≤ 1 330

1 300

1 330 < mref ≤ 1 390

1 360

1 390 < mref ≤ 1 450

1 420

1 450 < mref ≤ 1 500

1 470

1 500 < mref ≤ 1 560

1 530

1 560 < mref ≤ 1 620

1 590

1 620 < mref ≤ 1 670

1 640

1 670 < mref ≤ 1 730

1 700

1 730 < mref ≤ 1 790

1 760

1 790 < mref ≤ 1 870

1 810

1 870 < mref ≤ 1 980

1 930

1 980 < mref ≤ 2 100

2 040

2 100 < mref ≤ 2 210

2 150

2 210 < mref ≤ 2 320

2 270

2 320 < mref ≤ 2 440

2 380

2 440 < RM

2 490

| 3.2.2.4. | Pojazd i hamownię podwoziową doprowadza się do ustabilizowanej temperatury działania, aby uzyskać warunki zbliżone do warunków panujących na drodze. |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Pojazd i hamownię podwoziową doprowadza się do ustabilizowanej temperatury działania, aby uzyskać warunki zbliżone do warunków panujących na drodze.

| 3.2.2.5. | Przeprowadza się działania wymienione w pkt 3.1.2, z wyjątkiem tych określonych w pkt 3.1.2.4 i 3.1.2.5. |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Przeprowadza się działania wymienione w pkt 3.1.2, z wyjątkiem tych określonych w pkt 3.1.2.4 i 3.1.2.5.

| 3.2.2.6. | Hamulec dostosowuje się tak, aby odtworzyć skorygowany opór jazdy (zob. pkt 3.1.2.8) i uwzględnić masę odniesienia. Można dokonać tego, obliczając średni skorygowany czas jazdy z wybiegu z v1 do v2 i odtwarzając ten sam czas na hamowni w następujący sposób:

  równanie Ap 8-8: |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Hamulec dostosowuje się tak, aby odtworzyć skorygowany opór jazdy (zob. pkt 3.1.2.8) i uwzględnić masę odniesienia. Można dokonać tego, obliczając średni skorygowany czas jazdy z wybiegu z v1 do v2 i odtwarzając ten sam czas na hamowni w następujący sposób:

równanie Ap 8-8:

Formula

| 3.2.2.7. | Ustala się moc Pa, która ma być zaabsorbowana przez stanowisko, aby umożliwić odtworzenie tej samej mocy zużytej do napędu dla tego samego pojazdu w innym dniu lub na innej hamowni podwoziowej tego samego typu. |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Ustala się moc Pa, która ma być zaabsorbowana przez stanowisko, aby umożliwić odtworzenie tej samej mocy zużytej do napędu dla tego samego pojazdu w innym dniu lub na innej hamowni podwoziowej tego samego typu.

---

(1)  Mająca zastosowanie prędkość odniesienia pojazdu vj

(2)  Jeżeli pojazd może osiągnąć daną prędkość.

Dodatek 9

Nota objaśniająca dotycząca procedury zmiany biegów w ramach badania typu I

0.   Wprowadzenie

W niniejszej nocie objaśniającej wyjaśniono kwestie określone lub opisane w niniejszym rozporządzeniu, wraz z załącznikami lub dodatkami, oraz kwestie z nimi związane dotyczące procedury zmiany biegów.

1.   Podejście

| 1.1. | Opracowanie procedury zmiany biegów oparto na analizie punktów, w których należy zmienić bieg, z danych dotyczących użytkowania. Aby ustalić uogólnione korelacje między specyfikacjami technicznymi pojazdów a prędkościami, przy których należy zmienić bieg, znormalizowano prędkości obrotowe silnika do nadającego się do wykorzystania przedziału między prędkością znamionową a prędkością obrotową na biegu jałowym. |
| --- | --- |

1.1.

Opracowanie procedury zmiany biegów oparto na analizie punktów, w których należy zmienić bieg, z danych dotyczących użytkowania. Aby ustalić uogólnione korelacje między specyfikacjami technicznymi pojazdów a prędkościami, przy których należy zmienić bieg, znormalizowano prędkości obrotowe silnika do nadającego się do wykorzystania przedziału między prędkością znamionową a prędkością obrotową na biegu jałowym.

| 1.2. | W drugim etapie określono prędkości końcowe (prędkość pojazdu oraz znormalizowaną prędkość obrotową silnika) w odniesieniu do zmian biegów na wyższy oraz niższy i zapisano je w odrębnej tabeli. Obliczono średnie przedmiotowych prędkości w odniesieniu do każdego biegu oraz pojazdu i skorelowano je ze specyfikacjami technicznymi pojazdów. |
| --- | --- |

1.2.

W drugim etapie określono prędkości końcowe (prędkość pojazdu oraz znormalizowaną prędkość obrotową silnika) w odniesieniu do zmian biegów na wyższy oraz niższy i zapisano je w odrębnej tabeli. Obliczono średnie przedmiotowych prędkości w odniesieniu do każdego biegu oraz pojazdu i skorelowano je ze specyfikacjami technicznymi pojazdów.

| 1.3. | Wyniki przedmiotowych analiz i obliczeń można streścić w następujący sposób:






  a) | sposób zmiany biegów jest powiązany raczej z prędkością obrotową silnika niż z prędkością pojazdu; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Wyniki przedmiotowych analiz i obliczeń można streścić w następujący sposób:

a)

sposób zmiany biegów jest powiązany raczej z prędkością obrotową silnika niż z prędkością pojazdu;

| b) | najlepszą korelację między prędkością, przy której należy zmienić bieg, a danymi technicznymi ustalono w odniesieniu do znormalizowanych prędkości obrotowych silnika i stosunku mocy do masy (maksymalna ciągła moc znamionowa/(masa w stanie gotowym do jazdy + 75 kg)); |
| --- | --- |

b)

najlepszą korelację między prędkością, przy której należy zmienić bieg, a danymi technicznymi ustalono w odniesieniu do znormalizowanych prędkości obrotowych silnika i stosunku mocy do masy (maksymalna ciągła moc znamionowa/(masa w stanie gotowym do jazdy + 75 kg));

| c) | wariancji resztowych nie można wyjaśnić za pomocą innych danych technicznych ani innych współczynników układu przeniesienia napędu. Najprawdopodobniej wynikają one z różnic w warunkach ruchu drogowego oraz zachowania poszczególnych kierowców; |
| --- | --- |

c)

wariancji resztowych nie można wyjaśnić za pomocą innych danych technicznych ani innych współczynników układu przeniesienia napędu. Najprawdopodobniej wynikają one z różnic w warunkach ruchu drogowego oraz zachowania poszczególnych kierowców;

| d) | najlepsze przybliżenie między prędkościami, przy których należy zmienić bieg, a stosunkiem mocy do masy ustalono w odniesieniu do funkcji wykładniczych; |
| --- | --- |

d)

najlepsze przybliżenie między prędkościami, przy których należy zmienić bieg, a stosunkiem mocy do masy ustalono w odniesieniu do funkcji wykładniczych;

| e) | funkcja matematyczna zmiany biegu w odniesieniu do pierwszego biegu jest znacznie niższa niż w odniesieniu do wszystkich pozostałych biegów; |
| --- | --- |

e)

funkcja matematyczna zmiany biegu w odniesieniu do pierwszego biegu jest znacznie niższa niż w odniesieniu do wszystkich pozostałych biegów;

| f) | prędkości, przy których należy zmienić bieg, w odniesieniu do wszystkich pozostałych biegów można przybliżyć za pomocą jednej wspólnej funkcji matematycznej; |
| --- | --- |

f)

prędkości, przy których należy zmienić bieg, w odniesieniu do wszystkich pozostałych biegów można przybliżyć za pomocą jednej wspólnej funkcji matematycznej;

| g) | nie ustalono żadnych różnic między pięcio- a sześciobiegowymi skrzyniami biegów; |
| --- | --- |

g)

nie ustalono żadnych różnic między pięcio- a sześciobiegowymi skrzyniami biegów;

| h) | sposób zmiany biegów w Japonii różni się znacząco od sposobu zmiany biegów równorzędnego typu w Unii Europejskiej (UE) i w Stanach Zjednoczonych Ameryki (USA). |
| --- | --- |

h)

sposób zmiany biegów w Japonii różni się znacząco od sposobu zmiany biegów równorzędnego typu w Unii Europejskiej (UE) i w Stanach Zjednoczonych Ameryki (USA).

| 1.4. | Aby osiągnąć wyważony kompromis między trzema regionami, nową funkcję przybliżenia dla znormalizowanych prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy w funkcji stosunku mocy do masy, wyliczono jako średnią ważoną krzywej UE/USA (z ważeniem 2/3) i krzywej japońskiej (z ważeniem 1/3), co daje następujące równania w odniesieniu do znormalizowanych prędkości obrotowych silnika, przy których należy zmienić bieg na wyższy: | równanie Ap 9-1: znormalizowana prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy, na pierwszym biegu (bieg 1) |
| --- | --- | --- |

1.4.

Aby osiągnąć wyważony kompromis między trzema regionami, nową funkcję przybliżenia dla znormalizowanych prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy w funkcji stosunku mocy do masy, wyliczono jako średnią ważoną krzywej UE/USA (z ważeniem 2/3) i krzywej japońskiej (z ważeniem 1/3), co daje następujące równania w odniesieniu do znormalizowanych prędkości obrotowych silnika, przy których należy zmienić bieg na wyższy:

równanie Ap 9-1: znormalizowana prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy, na pierwszym biegu (bieg 1)

Formula

| | równanie Ap 9-2: znormalizowana prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy, na biegach > 1 |
| --- | --- |

równanie Ap 9-2: znormalizowana prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy, na biegach > 1

Formula

2.   Przykład obliczenia

2.1   Na rysunku Ap 9-1 pokazano przykład stosowania zmiany biegów w niewielkim pojeździe:

| a) | za pomocą pogrubionych linii przedstawiono korzystanie z biegów w fazach przyśpieszania; |
| --- | --- |

a)

za pomocą pogrubionych linii przedstawiono korzystanie z biegów w fazach przyśpieszania;

| b) | za pomocą linii przerywanych przedstawiono punkty, w których należy zmienić bieg na niższy, w fazach zmniejszania prędkości; |
| --- | --- |

b)

za pomocą linii przerywanych przedstawiono punkty, w których należy zmienić bieg na niższy, w fazach zmniejszania prędkości;

| c) | w fazach jazdy można korzystać z całego zakresu prędkości od prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy, do prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy. |
| --- | --- |

c)

w fazach jazdy można korzystać z całego zakresu prędkości od prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy, do prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy.

2.2   W przypadku gdy prędkość pojazdu stopniowo zwiększa się podczas faz jazdy, prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy (v1→2, v2→3 i vi→i+1) wyrażone w km/h, oblicza się za pomocą następujących wzorów:

| | równanie Ap 9-3: |
| --- | --- |

równanie Ap 9-3:

Formula

| | równanie Ap 9-4: |
| --- | --- |

równanie Ap 9-4:

Formula

| | równanie Ap 9-5:


  , i = 3 to ng |
| --- | --- |

równanie Ap 9-5:

Formula, i = 3 to ng

Rysunek Ap 9-1:

przykład szkicu zmiany biegów – korzystanie z biegów podczas faz zwalniania i jazdy

Image

Korzystanie z biegów podczas faz przyśpieszania

Image

Aby umożliwić większą elastyczność służbie prowadzącej badania i zapewnić właściwości jezdne, należy uznać funkcje zmiany biegów na niższe za niższe dopuszczalne poziomy. Zezwala się na wyższe prędkości obrotowe silnika w każdej fazie cyklu.

3.   Wskaźniki faz

3.1   Aby uniknąć różnych interpretacji podczas korzystania z równań dotyczących zmiany biegów i w ten sposób poprawić porównywalność badań, wzorom prędkości w ramach cykli przypisano wskaźniki faz stałych. Specyfikację wskaźników faz oparto na definicji opracowanej przez Japoński Instytut Badań Motoryzacyjnych (Japan Automobile Research Institute, JARI) dotyczącej czterech trybów jazdy przedstawionych w następującej tabeli:

Tabela Ap 9-1:

definicja trybów jazdy

| 4 tryby | Definicja |
| --- | --- |
| Tryb pracy na biegu jałowym | prędkość pojazdu < 5 km/h i
  -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |
| Tryb przyspieszania | przyśpieszanie > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |
| Tryb zmniejszania prędkości | przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) |
| Tryb jazdy | prędkość pojazdu ≥ 5 km/h i
  -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |

4 tryby

Definicja

Tryb pracy na biegu jałowym

prędkość pojazdu < 5 km/h i

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Tryb przyspieszania

przyśpieszanie > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Tryb zmniejszania prędkości

przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (-0,139 m/s2)

Tryb jazdy

prędkość pojazdu ≥ 5 km/h i

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

3.2   Następnie wskaźniki zmodyfikowano, aby uniknąć częstych zmian podczas stosunkowo jednorodnych części cykli i w ten sposób poprawić właściwości jezdne Na rysunku Ap 9-2 przedstawiono przykład z części pierwszej cyklu.

Rysunek Ap 9-2:

przykład zmodyfikowanych wskaźników faz

Image

4.   Przykład obliczenia

| 4.1. | Przykład danych wejściowych niezbędnych do obliczenia prędkości, przy których należy zmienić bieg, przedstawiono w tabeli Ap 9-2. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy podczas faz przyśpieszania, w odniesieniu do biegu pierwszego i wyższych oblicza się za pomocą równań 9-1 i 9-2. Denormalizację prędkości silnika można wykonać, korzystając z równania

  . |
| --- | --- |

4.1.

Formula

| 4.2. | Prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy, podczas faz zmniejszania prędkości można obliczyć, korzystając z równań 9-3 i 9-4. Wartości ndv w tabeli Ap 9-2 można wykorzystać jako przełożenia. Przedmiotowe wartości można również wykorzystać do obliczenia odpowiadających prędkości pojazdu (

  ). Wyniki przedstawiono w tabelach Ap 9-3 i Ap 9-4. |
| --- | --- |

4.2.

Formula

| 4.3. | W celu zbadania, czy przedmiotowe algorytmy zmiany biegów można uprościć, a w szczególności, czy prędkości obrotowe silnika, przy których należy zmienić bieg, można zastąpić prędkościami pojazdu, przy których należy zmienić bieg, przeprowadzono dodatkowe analizy i obliczenia. W analizie wykazano, że prędkości pojazdu nie można dostosować do sposobu zmiany biegów przedstawionego w danych dotyczących użytkowania. |
| --- | --- |

4.3.

W celu zbadania, czy przedmiotowe algorytmy zmiany biegów można uprościć, a w szczególności, czy prędkości obrotowe silnika, przy których należy zmienić bieg, można zastąpić prędkościami pojazdu, przy których należy zmienić bieg, przeprowadzono dodatkowe analizy i obliczenia. W analizie wykazano, że prędkości pojazdu nie można dostosować do sposobu zmiany biegów przedstawionego w danych dotyczących użytkowania.

| 4.3.1. | Tabela Ap9-2:


  dane wejściowe dotyczące obliczania prędkości obrotowej silnika i prędkości pojazdu, przy których należy zmienić bieg







  Wartość | Dane wejściowe |
| --- | --- | --- |
| Pojemność silnika w cm3 | 600 |
| Pn w kW | 72 |
| mk w kg | 199 |
| s w min-1 | 11 800 |
| nidle w min-1 | 1 150 |
| ndv1
   (1) | 133,66 |
| ndv2 | 94,91 |
| ndv3 | 76,16 |
| ndv4 | 65,69 |
| ndv5 | 58,85 |
| ndv6 | 54,04 |
| pmr (2) w kW/t | 262,8 |

4.3.1.

Tabela Ap9-2:

dane wejściowe dotyczące obliczania prędkości obrotowej silnika i prędkości pojazdu, przy których należy zmienić bieg

Wartość

Dane wejściowe

Pojemność silnika w cm3

600

Pn w kW

72

mk w kg

199

s w min-1

11 800

nidle w min-1

1 150

ndv1
   (1)

133,66

ndv2

94,91

ndv3

76,16

ndv4

65,69

ndv5

58,85

ndv6

54,04

pmr (2) w kW/t

262,8

| 4.3.2. | Tabela Ap 9-3:


  prędkości, przy których należy zmienić bieg podczas faz przyśpieszania, w odniesieniu do biegu pierwszego i wyższych (zob. tabela Ap 9-1) | SPOSÓB JAZDY W UE/USA/JAPONII |
| --- | --- | --- |
| Sposób jazdy w UE/USA/Japonii | n_max_acc (1) n_max_acc (i) |
| n_norm (3) w % | 24,9 | 34,9 |
| n w min-1 | 3 804 | 4 869 |

4.3.2.

Tabela Ap 9-3:

prędkości, przy których należy zmienić bieg podczas faz przyśpieszania, w odniesieniu do biegu pierwszego i wyższych (zob. tabela Ap 9-1)

SPOSÓB JAZDY W UE/USA/JAPONII

Sposób jazdy w UE/USA/Japonii

n_max_acc (1) n_max_acc (i)

n_norm (3) w %

24,9

34,9

n w min-1

3 804

4 869

| 4.3.3. | Tabela Ap 9-4:


  prędkość obrotowa silnika i prędkość pojazdu, przy których należy zmienić bieg, na podstawie tabeli Ap9-2










  Zmiana biegów | Sposób jazdy w UE/USA/Japonii |
| --- | --- | --- |
| v w km/h | n_norm (i)
  w % | n w min-1 |
| Zmiana biegu na wyższy | 1→2 | 28,5 | 24,9 | 3 804 |
| 2→3 | 51,3 | 34,9 | 4 869 |
| 3→4 | 63,9 | 34,9 | 4 869 |
| 4→5 | 74,1 | 34,9 | 4 869 |
| 5→6 | 82,7 | 34,9 | 4 869 |
| Zmiana biegu na niższy | 2→cl (4) | 15,5 | 3,0 | 1 470 |
| 3→2 | 28,5 | 9,6 | 2 167 |
| 4→3 | 51,3 | 20,8 | 3 370 |
| 5→4 | 63,9 | 24,5 | 3 762 |
| 6→5 | 74,1 | 26,8 | 4 005 |

4.3.3.

Tabela Ap 9-4:

prędkość obrotowa silnika i prędkość pojazdu, przy których należy zmienić bieg, na podstawie tabeli Ap9-2

Zmiana biegów

Sposób jazdy w UE/USA/Japonii

v w km/h

n_norm (i)

w %

n w min-1

Zmiana biegu na wyższy

1→2

28,5

24,9

3 804

2→3

51,3

34,9

4 869

3→4

63,9

34,9

4 869

4→5

74,1

34,9

4 869

5→6

82,7

34,9

4 869

Zmiana biegu na niższy

2→cl (4)

15,5

3,0

1 470

3→2

28,5

9,6

2 167

4→3

51,3

20,8

3 370

5→4

63,9

24,5

3 762

6→5

74,1

26,8

4 005

---

(1)  ndv oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika wyrażonej w min-1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h

(2)  pmr oznacza stosunek mocy do masy obliczany w następujący sposób

| 1. | Pn / (mk+75) · 1 000; Pn w kW, mk w kg |
| --- | --- |

1.

Pn / (mk+75) · 1 000; Pn w kW, mk w kg

(3)  n_norm oznacza wartość obliczoną za pomocą równań Ap 9-1 i Ap 9-2.

(4)  „cl” oznacza moment „wyłączenia sprzęgła”.

Dodatek 10

Badania do celów homologacji typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów kategorii L jako oddzielnych zespołów technicznych

1.   Zakres dodatku

Niniejszy dodatek ma zastosowanie do homologacji typu oddzielnych zespołów technicznych w rozumieniu art. 23 ust. 10 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, które mają być montowane jako części zamienne w co najmniej jednym typie pojazdów kategorii L.

2.   Definicje

| 2.1. | „Oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznaczają urządzenia kontrolujące emisję, w tym czujniki tlenu, typy reaktorów katalitycznych, zespoły reaktorów katalitycznych, filtry cząstek stałych lub pochłaniacze węgla do kontroli emisji oparów, objęte homologacją typu i zapewnione oryginalnie w odniesieniu do homologowanego pojazdu. |
| --- | --- |

2.1.

„Oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznaczają urządzenia kontrolujące emisję, w tym czujniki tlenu, typy reaktorów katalitycznych, zespoły reaktorów katalitycznych, filtry cząstek stałych lub pochłaniacze węgla do kontroli emisji oparów, objęte homologacją typu i zapewnione oryginalnie w odniesieniu do homologowanego pojazdu.

| 2.2. | „Zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznaczają urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, w tym czujniki tlenu, typy reaktorów katalitycznych, zespoły reaktorów katalitycznych, filtry cząstek stałych lub pochłaniacze węgla do kontroli emisji oparów służące do zastąpienia oryginalnych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w danym typie pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, homologowanego zgodnie z niniejszym dodatkiem i które może uzyskać homologację typu jako oddzielny zespół techniczny zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

2.2.

„Zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznaczają urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, w tym czujniki tlenu, typy reaktorów katalitycznych, zespoły reaktorów katalitycznych, filtry cząstek stałych lub pochłaniacze węgla do kontroli emisji oparów służące do zastąpienia oryginalnych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w danym typie pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, homologowanego zgodnie z niniejszym dodatkiem i które może uzyskać homologację typu jako oddzielny zespół techniczny zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013.

3.   Wniosek o homologację typu w zakresie efektywności środowiskowej

| 3.1. | Wnioski o homologację typu danego typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń jako oddzielnego zespołu technicznego składa producent układu lub jego upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

Wnioski o homologację typu danego typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń jako oddzielnego zespołu technicznego składa producent układu lub jego upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | O wzorze dokumentu informacyjnego mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

3.2.

O wzorze dokumentu informacyjnego mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 3.3. | W przypadku każdego typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, w odniesieniu do którego wymagana jest homologacja typu, do wniosku o homologację typu należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:






  3.3.1. | opis typów pojazdów, do których przeznaczone jest urządzenie, pod względem jego charakterystyki; |
| --- | --- | --- |

3.3.

W przypadku każdego typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, w odniesieniu do którego wymagana jest homologacja typu, do wniosku o homologację typu należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

3.3.1.

opis typów pojazdów, do których przeznaczone jest urządzenie, pod względem jego charakterystyki;

| 3.3.2. | numery lub symbole właściwe dla danego typu napędu i pojazdu; |
| --- | --- |

3.3.2.

numery lub symbole właściwe dla danego typu napędu i pojazdu;

| 3.3.3. | opis zamiennego typu reaktora katalitycznego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu; |
| --- | --- |

3.3.3.

opis zamiennego typu reaktora katalitycznego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu;

| 3.3.4. | rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Rysunki te muszą wskazywać miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu. |
| --- | --- |

3.3.4.

rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Rysunki te muszą wskazywać miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu.

| 3.4. | Służbie technicznej odpowiedzialnej za badanie homologacyjne należy przedstawić co następuje:






  3.4.1. | Pojazd(-y) typu, któremu udzielono homologacji zgodnie z niniejszym dodatkiem, wyposażony(-e) w nowy oryginalny typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. Przedmiotowy(-e) pojazd(-y) wybiera wnioskodawca za zgodą służby technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji. Muszą on(-e) spełniać wymogi załącznika II, badania typu I. |
| --- | --- | --- |

3.4.

Służbie technicznej odpowiedzialnej za badanie homologacyjne należy przedstawić co następuje:

3.4.1.

Pojazd(-y) typu, któremu udzielono homologacji zgodnie z niniejszym dodatkiem, wyposażony(-e) w nowy oryginalny typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. Przedmiotowy(-e) pojazd(-y) wybiera wnioskodawca za zgodą służby technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji. Muszą on(-e) spełniać wymogi załącznika II, badania typu I.

| 3.4.2 | Układy kontroli emisji zanieczyszczeń badanych pojazdów są wolne od usterek i są właściwie utrzymane i użytkowane; wszelkie nadmiernie zużyte lub nieprawidłowo działające oryginalne komponenty związane z emisją zanieczyszczeń są naprawione lub wymienione. Przed badaniem emisji badane pojazdy są poddane odpowiedniej regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacją producenta. |
| --- | --- |

3.4.2

Układy kontroli emisji zanieczyszczeń badanych pojazdów są wolne od usterek i są właściwie utrzymane i użytkowane; wszelkie nadmiernie zużyte lub nieprawidłowo działające oryginalne komponenty związane z emisją zanieczyszczeń są naprawione lub wymienione. Przed badaniem emisji badane pojazdy są poddane odpowiedniej regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacją producenta.

| 3.4.3. | Jeden egzemplarz typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. Przedmiotowy egzemplarz musi być wyraźnie i trwale oznaczony nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem handlowym. |
| --- | --- |

3.4.3.

Jeden egzemplarz typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. Przedmiotowy egzemplarz musi być wyraźnie i trwale oznaczony nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem handlowym.

4.   Wymogi

4.1.   Wymogi ogólne

Projekt, budowa i montaż typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń musi być taki, aby:

| 4.1.1. | pojazd w normalnych warunkach użytkowania, w szczególności pomimo wibracji, działaniu których może być poddany, był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

4.1.1.

pojazd w normalnych warunkach użytkowania, w szczególności pomimo wibracji, działaniu których może być poddany, był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia;

| 4.1.2. | przy uwzględnieniu normalnych warunków użytkowania pojazdu urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń wykazywało odpowiednią odporność na korozję, na działanie której jest ono wystawione; |
| --- | --- |

4.1.2.

przy uwzględnieniu normalnych warunków użytkowania pojazdu urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń wykazywało odpowiednią odporność na korozję, na działanie której jest ono wystawione;

| 4.1.3. | prześwit pojazdu zapewniony w przypadku oryginalnego typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń i kąt możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy nie zostały zmniejszone; |
| --- | --- |

4.1.3.

prześwit pojazdu zapewniony w przypadku oryginalnego typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń i kąt możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy nie zostały zmniejszone;

| 4.1.4. | na powierzchni urządzenia nie występowały żadne niewłaściwie wysokie temperatury; |
| --- | --- |

4.1.4.

na powierzchni urządzenia nie występowały żadne niewłaściwie wysokie temperatury;

| 4.1.5. | obrys zewnętrzny urządzenia nie posiadał żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi; |
| --- | --- |

4.1.5.

obrys zewnętrzny urządzenia nie posiadał żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi;

| 4.1.6. | istniał dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie; |
| --- | --- |

4.1.6.

istniał dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie;

| 4.1.7. | istniał dostatecznie duży prześwit dla przewodów; |
| --- | --- |

4.1.7.

istniał dostatecznie duży prześwit dla przewodów;

| 4.1.8. | odporność zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń na uderzenia musi być zgodna z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi montażu i konserwacji; |
| --- | --- |

4.1.8.

odporność zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń na uderzenia musi być zgodna z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi montażu i konserwacji;

| 4.1.9. | jeżeli oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń posiada ochronę termiczną, zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń musi być również wyposażone w analogiczną ochronę; |
| --- | --- |

4.1.9.

jeżeli oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń posiada ochronę termiczną, zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń musi być również wyposażone w analogiczną ochronę;

| 4.1.10. | jeżeli w przewodzie wydechowym zainstalowano oryginalnie próbnik(-i) tlenu i inne czujniki lub siłowniki, typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń należy zainstalować w dokładnie tej samej pozycji co oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, a pozycja próbnika(-ów) tlenu i innych czujników lub siłowników w przewodzie wydechowym nie ma ulec zmianie. |
| --- | --- |

4.1.10.

jeżeli w przewodzie wydechowym zainstalowano oryginalnie próbnik(-i) tlenu i inne czujniki lub siłowniki, typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń należy zainstalować w dokładnie tej samej pozycji co oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, a pozycja próbnika(-ów) tlenu i innych czujników lub siłowników w przewodzie wydechowym nie ma ulec zmianie.

4.2.   Wymogi dotyczące emisji

| 4.2.1. | Pojazd wymieniony w pkt 3.4.1, wyposażony w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń typu, o którego homologację złożono wniosek, poddaje się badaniom określonym w załącznikach II i VI (w zależności od homologacji typu pojazdu) (1).






  4.2.1.1. | Ocena emisji zanieczyszczeń przez pojazdy wyposażone w zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń
  Wymogi dotyczące emisji z rury wydechowej lub oparów uznaje się za spełnione, jeżeli badany pojazd wyposażony w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń mieści się w dopuszczalnych wartościach określonych w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 (zgodnie z homologacją typu pojazdu) (1). |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

Pojazd wymieniony w pkt 3.4.1, wyposażony w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń typu, o którego homologację złożono wniosek, poddaje się badaniom określonym w załącznikach II i VI (w zależności od homologacji typu pojazdu) (1).

4.2.1.1.

Ocena emisji zanieczyszczeń przez pojazdy wyposażone w zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń

Wymogi dotyczące emisji z rury wydechowej lub oparów uznaje się za spełnione, jeżeli badany pojazd wyposażony w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń mieści się w dopuszczalnych wartościach określonych w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 (zgodnie z homologacją typu pojazdu) (1).

| 4.2.1.2. | Jeżeli wniosek o homologację typu dotyczy różnych typów pojazdów tego samego producenta, badanie typu I można ograniczyć do jedynie dwóch pojazdów wybranych za zgodą służby technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, pod warunkiem że różne typu pojazdów są wyposażone w tego samego typu oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Jeżeli wniosek o homologację typu dotyczy różnych typów pojazdów tego samego producenta, badanie typu I można ograniczyć do jedynie dwóch pojazdów wybranych za zgodą służby technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, pod warunkiem że różne typu pojazdów są wyposażone w tego samego typu oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń.

| 4.2.2. | Wymogi dotyczące dopuszczalnego poziomu hałasu
  Pojazdy opisane w pkt 3.4.1, wyposażone w typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń umożliwiający większe emisje hałasu niż typ, o którego homologację złożono wniosek, muszą spełniać wymogi załącznika IX (zgodnie z homologacją typu pojazdu) (1). Sprawozdanie z badania zawiera wyniki badania pojazdu w ruchu i badania w miejscu. |
| --- | --- |

4.2.2.

Wymogi dotyczące dopuszczalnego poziomu hałasu

Pojazdy opisane w pkt 3.4.1, wyposażone w typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń umożliwiający większe emisje hałasu niż typ, o którego homologację złożono wniosek, muszą spełniać wymogi załącznika IX (zgodnie z homologacją typu pojazdu) (1). Sprawozdanie z badania zawiera wyniki badania pojazdu w ruchu i badania w miejscu.

4.3.   Badanie osiągów napędu pojazdu

| 4.3.1. | Typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń musi być taki, aby zapewniać osiągi napędu pojazdu porównywalne z osiąganym przy zastosowaniu typu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

4.3.1.

Typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń musi być taki, aby zapewniać osiągi napędu pojazdu porównywalne z osiąganym przy zastosowaniu typu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.

| 4.3.2. | Osiągi napędu pojazdu wyposażonego w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń porównuje się z osiągami z oryginalnym urządzeniem kontrolującym emisję zanieczyszczeń, także nowym, przez montowanie ich kolejno w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.4.1. |
| --- | --- |

4.3.2.

Osiągi napędu pojazdu wyposażonego w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń porównuje się z osiągami z oryginalnym urządzeniem kontrolującym emisję zanieczyszczeń, także nowym, przez montowanie ich kolejno w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.4.1.

| 4.3.3. | Badanie to przeprowadza się zgodnie z mającą zastosowanie procedurą określoną w załączniku X. Maksymalna moc netto i maksymalny moment obrotowy oraz maksymalna osiągalna prędkość pojazdu mierzone z zamiennym urządzeniem kontrolującym emisję zanieczyszczeń nie mogą różnić się o więcej niż + 5 % od tych mierzonych w takich samych warunkach z homologowanym typem oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

4.3.3.

Badanie to przeprowadza się zgodnie z mającą zastosowanie procedurą określoną w załączniku X. Maksymalna moc netto i maksymalny moment obrotowy oraz maksymalna osiągalna prędkość pojazdu mierzone z zamiennym urządzeniem kontrolującym emisję zanieczyszczeń nie mogą różnić się o więcej niż + 5 % od tych mierzonych w takich samych warunkach z homologowanym typem oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.

---

(1)  Zgodnie z przepisami zawartymi w niniejszym rozporządzeniu w wersji stosowanej do homologacji typu tego pojazdu.

Dodatek 11

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych kategorii L

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla hybrydowych pojazdów elektrycznych kategorii L (HEV). |
| --- | --- |

1.1.

W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla hybrydowych pojazdów elektrycznych kategorii L (HEV).

| 1.2. | Zasadniczo, w odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych badania środowiskowe typu od I do IX należy przeprowadzić zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile w niniejszym dodatku nie przewidziano inaczej. |
| --- | --- |

1.2.

Zasadniczo, w odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych badania środowiskowe typu od I do IX należy przeprowadzić zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile w niniejszym dodatku nie przewidziano inaczej.

| 1.3. | W odniesieniu do badań typu I i VII pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC), zgodnie z kategoryzacją w pkt 2, należy badać zgodnie z warunkiem A i B. Oba zestawy wyników badań i wartości ważone należy przedstawić w sprawozdaniu z badania sporządzonym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

1.3.

W odniesieniu do badań typu I i VII pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC), zgodnie z kategoryzacją w pkt 2, należy badać zgodnie z warunkiem A i B. Oba zestawy wyników badań i wartości ważone należy przedstawić w sprawozdaniu z badania sporządzonym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 1.4. | Wyniki badania emisji muszą być zgodne z dopuszczalnymi poziomami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 dla wszystkich warunków badania podanych w niniejszym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

1.4.

Wyniki badania emisji muszą być zgodne z dopuszczalnymi poziomami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 dla wszystkich warunków badania podanych w niniejszym rozporządzeniu.

2.   Kategorie pojazdów hybrydowych

Tabela Ap11-1

Kategorie pojazdów hybrydowych

| Doładowanie pojazdu | Doładowanie zewnętrzne (1)

  (OVC) | Bez doładowania zewnętrznego (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Przełącznik trybu pracy | Bez przełącznika | Z przełącznikiem | Bez przełącznika | Z przełącznikiem |

Doładowanie pojazdu

Doładowanie zewnętrzne (1)

(OVC)

Bez doładowania zewnętrznego (2)

(NOVC)

Przełącznik trybu pracy

Bez przełącznika

Z przełącznikiem

Bez przełącznika

Z przełącznikiem

3.   Metody badania typu I

W odniesieniu do badania typu I hybrydowe pojazdy elektryczne kategorii L należy badać zgodnie z mającą zastosowanie procedurą określoną w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. W odniesieniu do poszczególnych warunków badań wyniki badań emisji zanieczyszczeń muszą być zgodne z dopuszczalnymi poziomami określonymi w częściach A1 i A2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w zależności od tego, która z nich ma zastosowanie zgodnie z załącznikiem VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.1.   Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu pracy

3.1.1.   Należy przeprowadzić dwa badania w następujących warunkach:

| a) | warunek A: badanie należy przeprowadzić z użyciem w pełni naładowanego urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej. |
| --- | --- |

a)

warunek A: badanie należy przeprowadzić z użyciem w pełni naładowanego urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej.

| b) | warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania). |
| --- | --- |

b)

warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania).

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej na różnych etapach badania podano w dodatku 3.1 do załącznika VII.

3.1.2.   Warunek A

3.1.2.1.   Procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

| a) | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego; |
| --- | --- |

a)

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego;

| b) | jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia przez służbę techniczną i producenta z zastrzeżeniem wydania zgody przez organ udzielający homologacji) silnik paliwowy nie uruchomi się; |
| --- | --- |

b)

jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia przez służbę techniczną i producenta z zastrzeżeniem wydania zgody przez organ udzielający homologacji) silnik paliwowy nie uruchomi się;

| c) | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

c)

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

3.1.2.2.   Kondycjonowanie pojazdu

Pojazd jest kondycjonowany poprzez przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu jazdy typu I jak określono w dodatku 6.

3.1.2.3.   Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293.2 K a 303.2 K (20 °C a 30 °C). Wspomniane kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować dopóki temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest stosowane) nie osiągną temperatury pomieszczenia z tolerancją ± 2 K, a urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą doładowania opisaną w pkt 3.1.2.4.

3.1.2.4.   Podczas wyrównywania temperatury pojazdu urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy ładować za pomocą:

| a) | ładowarki pokładowej, jeżeli jest zamontowana; |
| --- | --- |

a)

ładowarki pokładowej, jeżeli jest zamontowana;

| b) | zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, o której mowa w instrukcji użytkownika, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy określoną w pkt 3.2.2.4 dodatku 3 do załącznika VII. |
| --- | --- |

b)

zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, o której mowa w instrukcji użytkownika, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy określoną w pkt 3.2.2.4 dodatku 3 do załącznika VII.

Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne.

Producent musi przedstawić oświadczenie, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

Kryterium zakończenia doładowania.

Kryterium zakończenia doładowania odpowiada czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe przyrządy wyraźnie wskazują kierowcy, że urządzenie magazynujące energię elektryczną nie jest całkowicie naładowane.

W tym przypadku maksymalny czas wynosi = 3 × podana pojemność akumulatora (Wh)/zasilanie sieciowe (W).

3.1.2.5.   Procedura badania

| 3.1.2.5.1. | Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy badania zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.2.5.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy badania zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

| 3.1.2.5.2. | Procedury badania określone w pkt 3.1.2.5.2.1 lub 3.1.2.5.2.2 należy stosować zgodnie z procedurą badania typu I określoną w dodatku 6. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.

Procedury badania określone w pkt 3.1.2.5.2.1 lub 3.1.2.5.2.2 należy stosować zgodnie z procedurą badania typu I określoną w dodatku 6.

| 3.1.2.5.2.1. | Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek). |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.1.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek).

| 3.1.2.5.2.2. | Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):






  3.1.2.5.2.2.1. | Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzy się podczas każdego cyklu łącznego zgodnie z procedurą określoną w dodatku 3.2 do załącznika VII oraz wykorzystuje do ustalenia, w którym momencie stan naładowania akumulatora osiągnął poziom minimalny. |
| --- | --- | --- |

3.1.2.5.2.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):

3.1.2.5.2.2.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzy się podczas każdego cyklu łącznego zgodnie z procedurą określoną w dodatku 3.2 do załącznika VII oraz wykorzystuje do ustalenia, w którym momencie stan naładowania akumulatora osiągnął poziom minimalny.

| 3.1.2.5.2.2.2. | Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej Q mierzony podczas cyklu łączonego N+1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta mogą zostać przeprowadzone dodatkowe cykle badania, których wyniki zostaną włączone do obliczeń w pkt 3.1.2.5.5 i 3.1.4.2, pod warunkiem że zgodnie z bilansem energii elektrycznej Q dla każdego dodatkowego cyklu badania poziom rozładowania akumulatora jest mniejszy niż podczas poprzedniego cyklu; |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.2.2.

Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej Q mierzony podczas cyklu łączonego N+1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta mogą zostać przeprowadzone dodatkowe cykle badania, których wyniki zostaną włączone do obliczeń w pkt 3.1.2.5.5 i 3.1.4.2, pod warunkiem że zgodnie z bilansem energii elektrycznej Q dla każdego dodatkowego cyklu badania poziom rozładowania akumulatora jest mniejszy niż podczas poprzedniego cyklu;

| 3.1.2.5.2.2.3. | Po każdym cyklu dopuszcza się równomierne nagrzewanie, którego maksymalny czas wynosi dziesięć minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.2.3.

Po każdym cyklu dopuszcza się równomierne nagrzewanie, którego maksymalny czas wynosi dziesięć minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony.

| 3.1.2.5.3. | Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6. |
| --- | --- |

3.1.2.5.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6.

| 3.1.2.5.4. | Analizę spalin należy przeprowadzić zgodnie z przepisami załącznika II. |
| --- | --- |

3.1.2.5.4.

Analizę spalin należy przeprowadzić zgodnie z przepisami załącznika II.

| 3.1.2.5.5. | Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia (wyrażoną w mg/km) dla warunku A (M1i).
  W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.1 (M1i) jest wynikiem dla jednego cyklu łącznego.
  W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.2 wynik badania dla każdego cyklu łączonego (M1ia), pomnożony przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki, musi mieć wartość niższą od dopuszczalnych poziomów przewidzianych w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 3.1.4 M1i należy określić jako:

  równanie Ap 11-1:




  gdzie:







  i | : | zanieczyszczenie |
| --- | --- | --- | --- |
| a | : | cykl badania |

3.1.2.5.5.

Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia (wyrażoną w mg/km) dla warunku A (M1i).

W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.1 (M1i) jest wynikiem dla jednego cyklu łącznego.

W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.2 wynik badania dla każdego cyklu łączonego (M1ia), pomnożony przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki, musi mieć wartość niższą od dopuszczalnych poziomów przewidzianych w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 3.1.4 M1i należy określić jako:

równanie Ap 11-1:

Formula

gdzie:

i

:

zanieczyszczenie

a

:

cykl badania

3.1.3.   Warunek B

3.1.3.1.   Kondycjonowanie pojazdu

Pojazd jest kondycjonowany poprzez przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu jazdy typu I jak określono w dodatku 6.

3.1.3.2.   Urządzenie pojazdu służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):

| a) | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego, lub |
| --- | --- |

a)

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego, lub

| b) | jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia przez służbę techniczną i producenta) silnik nie uruchomi się, lub |
| --- | --- |

b)

jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia przez służbę techniczną i producenta) silnik nie uruchomi się, lub

| c) | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

c)

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

3.1.3.3.   Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293.2 K a 303.2 K (20 °C a 30 °C). Wspomniane kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

3.1.3.4.   Procedura badania

| 3.1.3.4.1. | Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

| 3.1.3.4.2. | Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek). |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek).

| 3.1.3.4.3. | Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6. |
| --- | --- |

3.1.3.4.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6.

| 3.1.3.4.4. | Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II. |
| --- | --- |

3.1.3.4.4.

Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II.

3.1.3.5.   Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi wartościami podanymi w załączniku VI część A do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia dla warunku B (M2i). Wartość wyników badania M2i pomnożonych przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki musi być niższa niż dopuszczalne wartości przewidziane w załączniku VI część A do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.1.4.   Wyniki badania

3.1.4.1.   Badanie zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.1.

Do celów związanych ze sprawozdawczością wartości ważone należy obliczyć w następujący sposób:

równanie Ap 11-2

Formula

gdzie:

| Mi | = | masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km; |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.2.5.5; |
| M2i | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.3.5; |
| De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą podaną w dodatku 3.3 do załącznika VII, która przewiduje, że producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną; |
| Dav | = | średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:






  — | 4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3; |

Mi

=

masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km;

M1i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.2.5.5;

M2i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.3.5;

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą podaną w dodatku 3.3 do załącznika VII, która przewiduje, że producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną;

Dav

=

średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:

—

4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h;

| — | 10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h.

3.1.4.2.   Badanie zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.2.

Na potrzeby zawiadomienia wartości ważone należy obliczyć w następujący sposób:

równanie Ap 11-3

Formula

gdzie:

| Mi | = | masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km; |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.2.5.5; |
| M2i | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.3.5; |
| Dovc | = | zasięg w przypadku doładowania zewnętrznego zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII; |
| Dav | = | średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:






  — | 4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3; |

Mi

=

masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km;

M1i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.2.5.5;

M2i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.3.5;

Dovc

=

zasięg w przypadku doładowania zewnętrznego zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

Dav

=

średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:

—

4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h;

| — | 10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h.

3.2.   Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania

3.2.1.   Należy przeprowadzić dwa badania w następujących warunkach:

3.2.1.1.   Warunek A: badanie należy przeprowadzić z użyciem w pełni naładowanego urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej.

3.2.1.2.   Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania).

3.2.1.3.   Przełącznik trybu pracy należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie z tabelą Ap11-2:

Tabela Ap 11-2

Tabela przeglądowa do celów określania warunku A lub B w zależności od różnych koncepcji pojazdów hybrydowych oraz położenia przełącznika wyboru trybu hybrydowego.

| | Tryby pracy hybrydowej -› | — | Wyłącznie zasilanie elektryczne |
| --- | --- | --- | --- |

Tryby pracy hybrydowej -›

—

Wyłącznie zasilanie elektryczne

| — | Hybrydowy |
| --- | --- |

—

Hybrydowy

| — | Wyłącznie zasilanie paliwem |
| --- | --- |

—

Wyłącznie zasilanie paliwem

| — | Hybrydowy |
| --- | --- |

—

Hybrydowy

| — | Wyłącznie zasilanie elektryczne |
| --- | --- |

—

Wyłącznie zasilanie elektryczne

| — | Wyłącznie zasilanie paliwem |
| --- | --- |

—

Wyłącznie zasilanie paliwem

| — | Hybrydowy |
| --- | --- |

—

Hybrydowy

| — | Tryb hybrydowy n (3) |
| --- | --- |

—

Tryb hybrydowy n (3)

| — | Tryb hybrydowy m1 |
| --- | --- |

—

Tryb hybrydowy m1

Stan naładowania akumulatora

Przełącznik w położeniu

Przełącznik w położeniu

Przełącznik w położeniu

Przełącznik w położeniu

Warunek A

W pełni naładowany

Hybrydowy

Hybrydowy

Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej (4)

Hybrydowy

Warunek B

Minimalny stan naładowania

Zasilanie paliwem

Zasilanie paliwem

Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa (5)

Hybrydowy

3.2.2.   Warunek A

3.2.2.1.   Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną jest większy niż przebieg przy jednym pełnym cyklu, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W takim przypadku można pominąć etap wstępnego kondycjonowania silnika przewidziany w pkt 3.2.2.3.1 lub 3.2.2.3.2.

3.2.2.2.   Procedurę należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, którą należy ustalić zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku X dodatek 1.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z następujących przypadków:

| a) | gdy pojazd nie może jechać z prędkością wynoszącą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut; |
| --- | --- |

a)

gdy pojazd nie może jechać z prędkością wynoszącą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

| b) | gdy standardowe przyrządy pokładowe informują kierowcę, że należy zatrzymać pojazd; |
| --- | --- |

b)

gdy standardowe przyrządy pokładowe informują kierowcę, że należy zatrzymać pojazd;

| c) | po przejechaniu 100 km. |
| --- | --- |

c)

po przejechaniu 100 km.

Jeżeli tryb jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować w trakcie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

| a) | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym; |
| --- | --- |

a)

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;

| b) | jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; |
| --- | --- |

b)

jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się;

| c) | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

c)

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia. W drodze odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut użytkowania, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

3.2.2.3.   Kondycjonowanie pojazdu

3.2.2.4.   Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293.2 K a 303.2 K (20 °C a 30 °C). Wspomniane kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować dopóki temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest stosowane) nie osiągną temperatury pomieszczenia z tolerancją ± 2 K, a urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą doładowania opisaną w pkt 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Podczas wyrównywania temperatury pojazdu urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy ładować za pomocą:

| a) | ładowarki pokładowej, jeżeli jest zamontowana; |
| --- | --- |

a)

ładowarki pokładowej, jeżeli jest zamontowana;

| b) | zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy; |
| --- | --- |

b)

zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy;

W ramach tej procedury wykluczone są wszelkiego rodzaju specjalne doładowania inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub ładowania na potrzeby czynności obsługowych.

Producent musi przedstawić oświadczenie, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

| c) | kryterium zakończenia doładowania |
| --- | --- |

c)

kryterium zakończenia doładowania

Kryterium zakończenia doładowania odpowiada czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe przyrządy wyraźnie wskazują kierowcy, że urządzenie magazynujące energię elektryczną nie jest całkowicie naładowane.

W takim przypadku maksymalny czas wynosi = 3 × podana pojemność akumulatora (Wh) / napięcie zasilające (W).

3.2.2.6.   Procedura badania

| 3.2.2.6.1. | Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

| 3.2.2.6.1.1. | Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek). |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.1.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek).

| 3.2.2.6.1.2. | Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):






  3.2.2.6.1.2.1. | Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzy się podczas każdego cyklu łącznego stosując procedurę określoną w dodatku 3.2 do załącznika VII oraz wykorzystuje do ustalenia, w którym momencie stan naładowania akumulatora osiągnął poziom minimalny. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.6.1.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):

3.2.2.6.1.2.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzy się podczas każdego cyklu łącznego stosując procedurę określoną w dodatku 3.2 do załącznika VII oraz wykorzystuje do ustalenia, w którym momencie stan naładowania akumulatora osiągnął poziom minimalny.

| 3.2.2.6.1.2.2. | Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta mogą zostać przeprowadzone dodatkowe cykle badania, których wyniki zostaną włączone do obliczeń w pkt 3.2.2.7 i 3.2.4.3, pod warunkiem że zgodnie z bilansem energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania poziom rozładowania akumulatora jest mniejszy niż podczas poprzedniego cyklu. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.2.2.

Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta mogą zostać przeprowadzone dodatkowe cykle badania, których wyniki zostaną włączone do obliczeń w pkt 3.2.2.7 i 3.2.4.3, pod warunkiem że zgodnie z bilansem energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania poziom rozładowania akumulatora jest mniejszy niż podczas poprzedniego cyklu.

| 3.2.2.6.1.2.3. | Po każdym cyklu dopuszcza się równomierne nagrzewanie, którego maksymalny czas wynosi dziesięć minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.2.3.

Po każdym cyklu dopuszcza się równomierne nagrzewanie, którego maksymalny czas wynosi dziesięć minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony.

| 3.2.2.6.2. | Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6. |
| --- | --- |

3.2.2.6.2.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6.

| 3.2.2.6.3. | Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II. |
| --- | --- |

3.2.2.6.3.

Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II.

3.2.2.7.   Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi wartościami emisji określonymi w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego zanieczyszczenia (wyrażoną w mg/km) dla warunku A (M1i).

Wartość wyników każdego przejazdu w cyklu łącznym M1ia pomnożonych przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki musi być niższa niż dopuszczalne wartości emisji przewidziane w załączniku VI część A lub B do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. W celu dokonania obliczeń, o których mowa w pkt 3.2.4, M1i obliczana jest zgodnie z równaniem Ap 11-1.

3.2.3.   Warunek B

3.2.3.1.   Kondycjonowanie pojazdu

Pojazd jest kondycjonowany przez przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu jazdy typu I, o którym mowa w dodatku 6.

3.2.3.2.   Urządzenie pojazdu służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293.2 K a 303.2 K (20 °C a 30 °C). Wspomniane kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

3.2.3.4.   Procedura badania

| 3.2.3.4.1. | Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.3.4.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

| 3.2.3.4.2. | Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek). |
| --- | --- |

3.2.3.4.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek).

| 3.2.3.4.3. | Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6. |
| --- | --- |

3.2.3.4.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6.

| 3.2.3.4.4. | Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II. |
| --- | --- |

3.2.3.4.4.

Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II.

3.2.3.5.   Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia dla warunku B (M2i). Wartość wyników badania M2i pomnożonych przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki musi być niższa niż dopuszczalne wartości przewidziane w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2.4.   Wyniki badania

| 3.2.4.1. | Badanie zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.1.
  Na potrzeby zawiadomienia wartości ważone należy obliczyć z zastosowaniem równania Ap 11-2.
  gdzie:







  Mi | = | masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1i | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.2.7; |
| M2i | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.3.5; |
| De | = | zasięg pojazdu z przełącznikiem w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną, zgodnie z dodatkiem 3.3 do załącznika VII. Jeżeli przełącznik nie jest w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną, producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. |
| Dav | = | średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:






  — | 4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3; |

3.2.4.1.

Badanie zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.1.

Na potrzeby zawiadomienia wartości ważone należy obliczyć z zastosowaniem równania Ap 11-2.

gdzie:

Mi

=

masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km;

M1i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.2.7;

M2i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.3.5;

De

=

zasięg pojazdu z przełącznikiem w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną, zgodnie z dodatkiem 3.3 do załącznika VII. Jeżeli przełącznik nie jest w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną, producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną.

Dav

=

średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:

—

4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h;

| — | 10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h.

| 3.2.4.2. | Badanie zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.2.
  Na potrzeby zawiadomienia wartości ważone należy obliczyć z zastosowaniem równania Ap 11-3
  gdzie:







  Mi | = | masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1i | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.2.7; |
| M2i | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.3.5; |
| Dovc | = | zasięg w przypadku doładowania zewnętrznego zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII; |
| Dav | = | średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:






  — | 4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3; |

3.2.4.2.

Badanie zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.2.

Na potrzeby zawiadomienia wartości ważone należy obliczyć z zastosowaniem równania Ap 11-3

gdzie:

Mi

=

masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km;

M1i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.2.7;

M2i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.3.5;

Dovc

=

zasięg w przypadku doładowania zewnętrznego zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

Dav

=

średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:

—

4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h;

| — | 10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h.

3.3.   Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (nie OVC HEV) bez przełącznika trybu pracy

3.3.1.   Badanie takich pojazdów jest przeprowadzane zgodnie z dodatkiem 6.

3.3.2.   W ramach kondycjonowania wstępnego przeprowadza się kolejno co najmniej dwa cykle jazdy bez stabilizacji temperatury pojazdu.

3.3.3.   Jazda tym pojazdem przebiega zgodnie z postanowieniami określonymi w dodatku 6.

3.4.   Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (nie OVC HEV) z przełącznikiem trybu pracy

3.4.1.   Pojazdy tego typu są poddawane kondycjonowaniu wstępnemu i badane w trybie hybrydowym zgodnie z załącznikiem II. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji przedstawionych przez producenta służba techniczna musi zapewnić zgodność wszystkich trybów hybrydowych z odpowiednimi wartościami dopuszczalnymi.

3.4.2.   W ramach kondycjonowania wstępnego należy przeprowadzać kolejno co najmniej dwa mające zastosowanie cykle jazdy bez stabilizacji temperatury pojazdu.

3.4.3.   Jazda tym pojazdem przebiega zgodnie z postanowieniami określonymi w załączniku II.

---

(1)  Znane również jako „doładowywane ze źródeł zewnętrznych”.

(2)  Znane również jako „niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych”.

(3)  Na przykład: tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej itd.

(4)  Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej: tryb hybrydowy, w którym można wykazać najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród wszystkich możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem A określonym w załączniku 10 pkt 4 do regulaminu EKG ONZ nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

(5)  Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa: tryb hybrydowy, w którym można wykazać najwyższe zużycie paliwa wśród wszystkich możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem B określonym załączniku 10 pkt 4 do regulaminu EKG ONZ nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

Dodatek 12

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L zasilanych LPG, NG/biometanem, flex fuel H2NG lub wodorem

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | W niniejszym dodatku określono szczególne wymogi, które stosuje się w badaniu gazu płynnego lub NG/biometanu, H2NG lub wodoru w przypadku homologacji pojazdów, które są zasilane paliwem alternatywnym lub mogą być zasilane benzyną, gazem płynnym, NG/biometanem, H2NG lub wodorem. |
| --- | --- |

1.1.

W niniejszym dodatku określono szczególne wymogi, które stosuje się w badaniu gazu płynnego lub NG/biometanu, H2NG lub wodoru w przypadku homologacji pojazdów, które są zasilane paliwem alternatywnym lub mogą być zasilane benzyną, gazem płynnym, NG/biometanem, H2NG lub wodorem.

| 1.2. | Skład wspomnianych paliw gazowych sprzedawanych na rynku może się istotnie różnić, w związku z czym należy odpowiednio dostosowywać wydajność układów paliwowych. Aby zademonstrować możliwość wspomnianego dostosowania, pojazd macierzysty wyposażony w reprezentatywny układ paliwowy zasilany LPG, NG/biometanem lub H2NG należy poddać badaniom typu I z zastosowaniem dwóch skrajnych paliw wzorcowych. |
| --- | --- |

1.2.

Skład wspomnianych paliw gazowych sprzedawanych na rynku może się istotnie różnić, w związku z czym należy odpowiednio dostosowywać wydajność układów paliwowych. Aby zademonstrować możliwość wspomnianego dostosowania, pojazd macierzysty wyposażony w reprezentatywny układ paliwowy zasilany LPG, NG/biometanem lub H2NG należy poddać badaniom typu I z zastosowaniem dwóch skrajnych paliw wzorcowych.

| 1.3. | Wymogi określone w niniejszym dodatku w odniesieniu do wodoru mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów, w których wodór wykorzystywany jest jako paliwo spalane w silniku, a nie do pojazdów wyposażonych w ogniwo paliwowe zasilane wodorem. |
| --- | --- |

1.3.

Wymogi określone w niniejszym dodatku w odniesieniu do wodoru mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów, w których wodór wykorzystywany jest jako paliwo spalane w silniku, a nie do pojazdów wyposażonych w ogniwo paliwowe zasilane wodorem.

2.   Udzielanie homologacji typu pojazdom kategorii L wyposażonym w układ paliwa gazowego

Homologacji typu udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymagań:

2.1.   Homologacja emisji spalin pojazdu wyposażonego w układ paliwa gazowego

Należy wykazać zdolność samodostosowania się pojazdu macierzystego wyposażonego w reprezentatywny układ paliwowy zasilany LPG, NG/biometanem, H2NG lub wodorem do dowolnej mieszanki paliwowej, która może pojawić się na rynku oraz jego zgodność z poniższymi wymogami.

| 2.1.1. | W przypadku LPG występują zmiany w składzie C3/C4 (wymaganie A i B w zakresie paliw użytych do badań) i w związku z tym pojazd macierzysty należy poddawać badaniu na paliwach wzorcowych A i B, o których mowa w dodatku 2; |
| --- | --- |

2.1.1.

W przypadku LPG występują zmiany w składzie C3/C4 (wymaganie A i B w zakresie paliw użytych do badań) i w związku z tym pojazd macierzysty należy poddawać badaniu na paliwach wzorcowych A i B, o których mowa w dodatku 2;

| 2.1.2. | W przypadku NG/biometanu zasadniczo występują dwa rodzaje paliwa: wysokokaloryczne (G20) i niskokaloryczne (G25), z dużym rozrzutem w obydwu przypadkach; różnią się one znacząco pod względem liczby Wobbego Różnice te znajdują odzwierciedlenie w paliwach wzorcowych. Pojazd macierzysty należy poddać badaniu z wykorzystaniem obydwu paliw wzorcowych, o których mowa w dodatku 2. |
| --- | --- |

2.1.2.

W przypadku NG/biometanu zasadniczo występują dwa rodzaje paliwa: wysokokaloryczne (G20) i niskokaloryczne (G25), z dużym rozrzutem w obydwu przypadkach; różnią się one znacząco pod względem liczby Wobbego Różnice te znajdują odzwierciedlenie w paliwach wzorcowych. Pojazd macierzysty należy poddać badaniu z wykorzystaniem obydwu paliw wzorcowych, o których mowa w dodatku 2.

| 2.1.3. | W przypadku pojazdu z zasilaniem flex fuel na H2NG skład może zmieniać się od 0 % wodoru (paliwo niskokaloryczne) do maksymalnego stosunku procentowego wodoru (paliwo wysokokaloryczne) w mieszaninie i jest określany przez producenta. Należy wykazać zdolność pojazdu macierzystego do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym stosunku procentowego składu określonym przez producenta oraz poddać pojazd badaniu typu I przy zasilaniu 100 % wysokokalorycznym paliwem i 100 % niskokalorycznym paliwem. Ponadto należy wykazać zdolność pojazdu do przystosowania się do dowolnej mieszaniny NG/biometanu, które może pojawić się na rynku, niezależnie od procentowej zawartości wodoru w danej mieszance. |
| --- | --- |

2.1.3.

W przypadku pojazdu z zasilaniem flex fuel na H2NG skład może zmieniać się od 0 % wodoru (paliwo niskokaloryczne) do maksymalnego stosunku procentowego wodoru (paliwo wysokokaloryczne) w mieszaninie i jest określany przez producenta. Należy wykazać zdolność pojazdu macierzystego do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym stosunku procentowego składu określonym przez producenta oraz poddać pojazd badaniu typu I przy zasilaniu 100 % wysokokalorycznym paliwem i 100 % niskokalorycznym paliwem. Ponadto należy wykazać zdolność pojazdu do przystosowania się do dowolnej mieszaniny NG/biometanu, które może pojawić się na rynku, niezależnie od procentowej zawartości wodoru w danej mieszance.

| 2.1.4. | W przypadku pojazdów wyposażonych w układ paliwowy zasilany wodorem należy zbadać zgodność na pojedynczym wzorcowym paliwie wodorowym, o którym mowa w dodatku 2. |
| --- | --- |

2.1.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w układ paliwowy zasilany wodorem należy zbadać zgodność na pojedynczym wzorcowym paliwie wodorowym, o którym mowa w dodatku 2.

| 2.1.5. | Jeżeli przejście z jednego paliwa na drugie jest w praktyce wspomagane przełącznikiem, nie można go użyć podczas badania homologacyjnego typu. W takich przypadkach na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej można przedłużyć cykl kondycjonowania wstępnego, określony w załączniku II pkt 5.2.4. |
| --- | --- |

2.1.5.

Jeżeli przejście z jednego paliwa na drugie jest w praktyce wspomagane przełącznikiem, nie można go użyć podczas badania homologacyjnego typu. W takich przypadkach na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej można przedłużyć cykl kondycjonowania wstępnego, określony w załączniku II pkt 5.2.4.

| 2.1.6. | Stosunek wyników emisji „r” oblicza się dla każdego rodzaju zanieczyszczeń jak pokazano w tabeli Ap12-1 w odniesieniu do pojazdów zasilanych LPG, NG/biometanem i H2NG.






  2.1.6.1. | W przypadku pojazdów zasilanych gazem LPG i NG/biometanem stosunki wyników emisji „r” oblicza się dla każdego rodzaju zanieczyszczeń zgodnie z następującą tabelą:

  Tabela Ap 12-1


  Obliczanie stosunku „r” w odniesieniu do pojazdów zasilanych LPG i NG/biometanem








  Rodzaj(e) paliwa | Paliwa wzorcowe | Obliczenie „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| LPG i benzyna
  (homologacja B) | Paliwo A | |
| lub tylko LPG
  (homologacja D) | Paliwo B |
| NG/biometan | Paliwo G20 | |
| Paliwo G25 |

2.1.6.

Stosunek wyników emisji „r” oblicza się dla każdego rodzaju zanieczyszczeń jak pokazano w tabeli Ap12-1 w odniesieniu do pojazdów zasilanych LPG, NG/biometanem i H2NG.

2.1.6.1.

W przypadku pojazdów zasilanych gazem LPG i NG/biometanem stosunki wyników emisji „r” oblicza się dla każdego rodzaju zanieczyszczeń zgodnie z następującą tabelą:

Tabela Ap 12-1

Obliczanie stosunku „r” w odniesieniu do pojazdów zasilanych LPG i NG/biometanem

Rodzaj(e) paliwa

Paliwa wzorcowe

Obliczenie „r”

LPG i benzyna

(homologacja B)

Paliwo A

Formula

lub tylko LPG

(homologacja D)

Paliwo B

NG/biometan

Paliwo G20

Formula

Paliwo G25

| 2.1.6.2. | W przypadku pojazdów z zasilaniem flex fuel na H2NG należy wyznaczyć dwa współczynniki wyników emisji „r1” i „r2” dla każdego rodzaju zanieczyszczeń zgodnie z następującą tabelą:

  Tabela Ap 12-2


  Tabela przeglądowa dotycząca stosunku „r” w odniesieniu do paliw gazowych NG/biometan lub H2NG








  Rodzaj(e) paliwa | Paliwa wzorcowe | Obliczenie „r” |
| --- | --- | --- | --- |
| NG/biometan | Paliwo G20 | |
| Paliwo G25 |
| H2NG | Mieszanina wodoru i paliwa G20 z maksymalnym stosunkiem procentowym wodoru określonym przez producenta | |
| Mieszanina wodoru i paliwa G25 z maksymalnym stosunkiem procentowym wodoru określonym przez producenta |

2.1.6.2.

W przypadku pojazdów z zasilaniem flex fuel na H2NG należy wyznaczyć dwa współczynniki wyników emisji „r1” i „r2” dla każdego rodzaju zanieczyszczeń zgodnie z następującą tabelą:

Tabela Ap 12-2

Tabela przeglądowa dotycząca stosunku „r” w odniesieniu do paliw gazowych NG/biometan lub H2NG

Rodzaj(e) paliwa

Paliwa wzorcowe

Obliczenie „r”

NG/biometan

Paliwo G20

Formula

Paliwo G25

H2NG

Mieszanina wodoru i paliwa G20 z maksymalnym stosunkiem procentowym wodoru określonym przez producenta

Formula

Mieszanina wodoru i paliwa G25 z maksymalnym stosunkiem procentowym wodoru określonym przez producenta

2.2.   Homologacja emisji spalin dla przedstawiciela danej rodziny napędów pojazdów

W przypadku homologacji typu dla pojazdów jednopaliwowych i dwupaliwowych zasilanych LPG, NG/biometanem, H2NG lub wodorem jako przedstawicieli rodziny napędów pojazdów, o których mowa w załączniku XI, należy przeprowadzić badanie typu I przy użyciu jednego gazowego paliwa wzorcowego. W przypadku pojazdów zasilanych LPG, NG/biometanem i H2NG paliwem tym może być dowolne z dwóch paliw wzorcowych wymienionych w dodatku 2. Pojazd zasilany paliwem gazowym uznaje się za zgodny, jeżeli spełnia określone poniżej warunki.

| 2.2.1. | Pojazd odpowiada definicji przedstawiciela rodziny napędów pojazdów podanej w załączniku XI. |
| --- | --- |

2.2.1.

Pojazd odpowiada definicji przedstawiciela rodziny napędów pojazdów podanej w załączniku XI.

| 2.2.2. | Jeżeli paliwem użytym do badań zgodnie z wymogami jest paliwo wzorcowe A w przypadku LPG lub G20 w przypadku NG/biometanu, wynik emisji należy pomnożyć przez odpowiedni współczynnik „r”, jeżeli r > 1; jeżeli r < 1, korekcja nie jest konieczna. |
| --- | --- |

2.2.2.

Jeżeli paliwem użytym do badań zgodnie z wymogami jest paliwo wzorcowe A w przypadku LPG lub G20 w przypadku NG/biometanu, wynik emisji należy pomnożyć przez odpowiedni współczynnik „r”, jeżeli r > 1; jeżeli r < 1, korekcja nie jest konieczna.

| 2.2.3. | Jeżeli paliwem użytym do badań jest paliwo wzorcowe B w przypadku LPG lub G25 w przypadku NG/biometanu, wynik emisji należy podzielić przez odpowiedni współczynnik „r”, jeżeli r < 1; jeżeli r > 1, korekcja nie jest konieczna. |
| --- | --- |

2.2.3.

Jeżeli paliwem użytym do badań jest paliwo wzorcowe B w przypadku LPG lub G25 w przypadku NG/biometanu, wynik emisji należy podzielić przez odpowiedni współczynnik „r”, jeżeli r < 1; jeżeli r > 1, korekcja nie jest konieczna.

| 2.2.4. | Na wniosek producenta badanie typu I może zostać przeprowadzone przy użyciu obu paliw wzorcowych, tak aby korekta nie była konieczna. |
| --- | --- |

2.2.4.

Na wniosek producenta badanie typu I może zostać przeprowadzone przy użyciu obu paliw wzorcowych, tak aby korekta nie była konieczna.

| 2.2.5. | Pojazd macierzysty spełnia wymogi dotyczące dopuszczalnych wielkości emisji, obowiązujące dla odpowiedniej kategorii określonej w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, zarówno dla wartości uzyskanych w wyniku pomiarów, jak i obliczonych. |
| --- | --- |

2.2.5.

Pojazd macierzysty spełnia wymogi dotyczące dopuszczalnych wielkości emisji, obowiązujące dla odpowiedniej kategorii określonej w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, zarówno dla wartości uzyskanych w wyniku pomiarów, jak i obliczonych.

| 2.2.6. | Jeżeli ten sam silnik badany jest wielokrotnie, najpierw uśrednia się wyniki uzyskane dla paliwa wzorcowego G20 lub A oraz paliwa wzorcowego G25 lub B; następnie, na podstawie uśrednionych wyników oblicza się wskaźnik „r”. |
| --- | --- |

2.2.6.

Jeżeli ten sam silnik badany jest wielokrotnie, najpierw uśrednia się wyniki uzyskane dla paliwa wzorcowego G20 lub A oraz paliwa wzorcowego G25 lub B; następnie, na podstawie uśrednionych wyników oblicza się wskaźnik „r”.

| 2.2.7. | W przypadku homologacji typu pojazdu z zasilaniem flex fuel na H2NG jako przedstawiciela rodziny należy przeprowadzić dwa badania typu I, pierwsze badanie dla 100 % zawartości paliwa G20 lub G25 i drugie badanie dla mieszaniny wodoru i tego samego paliwa będącego NG/biometanem, stosowanego podczas pierwszego badania, przy maksymalnym stosunku procentowym określonym przez producenta.






  2.2.7.1. | Jeżeli paliwo będące NG/biometanem jest paliwem wzorcowym G20, wynik emisji dla każdej substancji zanieczyszczającej należy pomnożyć przez odpowiednie współczynniki (r1 w przypadku pierwszego badania i r2 w przypadku drugiego badania), obliczone w pkt 2.1.6, jeżeli odpowiedni współczynnik przekracza 1; jeżeli odpowiedni współczynnik wynosi mniej niż 1, korekta nie jest potrzebna. |
| --- | --- | --- |

2.2.7.

W przypadku homologacji typu pojazdu z zasilaniem flex fuel na H2NG jako przedstawiciela rodziny należy przeprowadzić dwa badania typu I, pierwsze badanie dla 100 % zawartości paliwa G20 lub G25 i drugie badanie dla mieszaniny wodoru i tego samego paliwa będącego NG/biometanem, stosowanego podczas pierwszego badania, przy maksymalnym stosunku procentowym określonym przez producenta.

2.2.7.1.

Jeżeli paliwo będące NG/biometanem jest paliwem wzorcowym G20, wynik emisji dla każdej substancji zanieczyszczającej należy pomnożyć przez odpowiednie współczynniki (r1 w przypadku pierwszego badania i r2 w przypadku drugiego badania), obliczone w pkt 2.1.6, jeżeli odpowiedni współczynnik przekracza 1; jeżeli odpowiedni współczynnik wynosi mniej niż 1, korekta nie jest potrzebna.

| 2.2.7.2. | Jeżeli paliwo będące NG/biometanem jest paliwem wzorcowym G25, wynik emisji dla każdej substancji zanieczyszczającej należy podzielić przez odpowiedni współczynnik (r1 w przypadku pierwszego badania i r2 w przypadku drugiego badania), obliczony zgodnie z pkt 2.1.6, jeżeli odpowiedni współczynnik wynosi mniej niż 1; jeżeli odpowiedni współczynnik przekracza 1, korekta nie jest potrzebna. |
| --- | --- |

2.2.7.2.

Jeżeli paliwo będące NG/biometanem jest paliwem wzorcowym G25, wynik emisji dla każdej substancji zanieczyszczającej należy podzielić przez odpowiedni współczynnik (r1 w przypadku pierwszego badania i r2 w przypadku drugiego badania), obliczony zgodnie z pkt 2.1.6, jeżeli odpowiedni współczynnik wynosi mniej niż 1; jeżeli odpowiedni współczynnik przekracza 1, korekta nie jest potrzebna.

| 2.2.7.3. | Na wniosek producenta należy przeprowadzić badanie typu I dla wszystkich czterech możliwych kombinacji paliw wzorcowych, zgodnie z pkt 2.1.6, i wówczas nie są konieczne żadne korekty. |
| --- | --- |

2.2.7.3.

Na wniosek producenta należy przeprowadzić badanie typu I dla wszystkich czterech możliwych kombinacji paliw wzorcowych, zgodnie z pkt 2.1.6, i wówczas nie są konieczne żadne korekty.

| 2.2.7.4. | Jeżeli badania powtórne są przeprowadzane na tym samym silniku, wyniki badania na paliwie wzorcowym G20 lub H2G20 i badania na paliwie wzorcowym G25 lub H2G25 przy maksymalnym stosunku procentowym wodoru określonym przez producenta są najpierw uśredniane; współczynniki „r1” i „r2” oblicza się w oparciu o te uśrednione wyniki. |
| --- | --- |

2.2.7.4.

Jeżeli badania powtórne są przeprowadzane na tym samym silniku, wyniki badania na paliwie wzorcowym G20 lub H2G20 i badania na paliwie wzorcowym G25 lub H2G25 przy maksymalnym stosunku procentowym wodoru określonym przez producenta są najpierw uśredniane; współczynniki „r1” i „r2” oblicza się w oparciu o te uśrednione wyniki.

| 2.2.8. | Podczas badania typu I pojazd pobiera wyłącznie benzynę maksymalnie przez 60 kolejnych sekund bezpośrednio po rozruchu i uruchomieniu silnika w trybie zasilania paliwem gazowym. |
| --- | --- |

2.2.8.

Podczas badania typu I pojazd pobiera wyłącznie benzynę maksymalnie przez 60 kolejnych sekund bezpośrednio po rozruchu i uruchomieniu silnika w trybie zasilania paliwem gazowym.

Dodatek 13

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji

1.   Wprowadzenie

W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu pojazdów wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji.

2.   Zakres homologacji typu pojazdów wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji w odniesieniu do badań typu I.

2.1.   Pojazdy kategorii L objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które są wyposażone w układy wymagające okresowej regeneracji, muszą spełniać wymogi określone w niniejszym dodatku.

2.2.   Zamiast przeprowadzania procedur badania określonych w następnym punkcie można zastosować stałą wartość Ki równą 1,05, jeżeli służba techniczna nie widzi żadnego powodu, dla którego wartość ta mogłaby zostać przekroczona, oraz po udzieleniu homologacji przez organ udzielający homologacji.

2.3.   Podczas cykli, w ramach których ma miejsce regeneracja, normy emisji mogą zostać przekroczone. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego zanieczyszczenia ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I i jeżeli urządzenie to było już co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ podlegający ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania;

3.   Procedura badania

Pojazd może być wyposażony w przełącznik umożliwiający lub blokujący proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Przełącznik można zastosować jedynie w celu niedopuszczenia do procesu regeneracji podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cyklów kondycjonowania wstępnego. Przełącznika nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji; w takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem zapewnionego przez oryginalnego producenta niezmienionego zespołu sterowania mechanizmem napędowym / zespołu sterowania silnikiem/ zespołu sterowania układem napędowym, jeżeli ma zastosowanie, oraz oprogramowania mechanizmu napędowego.

3.1.   Pomiar emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji.

3.1.1.   Średnią emisję dwutlenku węgla i średnie zużycie paliwa pomiędzy fazami regeneracji i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż dwa) jednakowo odległych w czasie cykli operacyjnych typu I.

Rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy fazami regeneracji poziom emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa jest stały (+ 4 %). W takim przypadku można wykorzystać wartości pomiarów emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przeprowadzonych w ramach standardowego badania typu I. W innych przypadkach należy dokonać pełnych pomiarów podczas co najmniej dwóch cykli operacyjnych badania typu I: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji i obliczeń dokonuje się zgodnie z załącznikiem II. Średni poziom emisji dla układu pojedynczej regeneracji należy obliczać zgodnie z pkt 3.3, a dla układów wielokrotnej regeneracji zgodnie z pkt 3.4.

3.1.2.   Należy przeprowadzać proces obciążania i wyznaczać współczynnik Ki podczas cyklu operacyjnego badania typu I na hamowni podwoziowej. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli można zjechać pojazdem z hamowni, a badanie kontynuować w innym terminie.

3.1.3.   Liczbę cykli (D) pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, liczbę cykli (n), podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wszystkie wartości pomiarów emisji (M′sij) podaje się zgodnie ze wzorem sprawozdania z badania, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2.   Pomiar emisji dwutlenku węgla ora zużycia paliwa w trakcie regeneracji

3.2.1.   Jeżeli zachodzi konieczność, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można przygotować, stosując cykle przygotowawcze określone w dodatku 6.

3.2.2.   Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zastosowanie mają warunki dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badania typu I, opisane w załączniku II.

3.2.3.   Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z opisanych poniżej metod.

| 3.2.3.1. | Na potrzebę cykli kondycjonowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego atrapę. |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Na potrzebę cykli kondycjonowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego atrapę.

| 3.2.3.2. | Można też zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem udzielającym homologacji typu. |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Można też zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem udzielającym homologacji typu.

3.2.4.   Badanie emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z mającym zastosowanie cyklem operacyjnym typu I.

3.2.5.   Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu operacyjnego, kolejny cykl lub kolejne cykle badania należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji (każdy cykl należy ukończyć). Czas niezbędny do przygotowania nowego badania powinien być jak najkrótszy (np. niezbędny do wymiany filtra cząstek stałych w sprzęcie służącym do analizy). W tym czasie silnik musi być wyłączony.

3.2.6.   Wartości emisji, w tym wartości emisji zanieczyszczeń i dwutlenku węgla, oraz zużycia paliwa podczas regeneracji (Mri) oblicza się zgodnie z pkt 3.3 załącznika II. Należy zapisać liczbę cykli operacyjnych (d) mierzonych do momentu pełnej regeneracji.

3.3.   Obliczanie łącznej emisji spalin dla jednego układu regeneracji:

| | równanie Ap 13-1:


  n ≥ 2 |
| --- | --- |

równanie Ap 13-1:

Formula n ≥ 2

| | równanie Ap 13-2: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-2:

Formula

| | równanie Ap 13-3: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-3:

Formula

gdzie dla każdego z uwzględnionych rodzajów zanieczyszczeń (i):

| M′sij | = | masa emitowanego zanieczyszczenia (i), masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji; |
| --- | --- | --- |
| M′rij | = | masa emitowanego zanieczyszczenia (i), masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku); |
| Msi | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego bez regeneracji; |
| Mri | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego w trakcie regeneracji; |
| Mpi | = | średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km; |
| n | = | liczba punktów badania, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2; |
| d | = | liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji; |
| D | = | liczba cykli operacyjnych pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji. |

M′sij

=

masa emitowanego zanieczyszczenia (i), masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji;

M′rij

=

masa emitowanego zanieczyszczenia (i), masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku);

Msi

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego bez regeneracji;

Mri

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego w trakcie regeneracji;

Mpi

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km;

n

=

liczba punktów badania, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2;

d

=

liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji;

D

=

liczba cykli operacyjnych pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji.

Rysunek Ap 13-1

Przykładowy wykres parametrów pomiarowych. Parametry zmierzone w badaniu emisji lub zużycia paliwa podczas cykli i między cyklami, w których zachodzi proces regeneracji (przykład schematyczny – wielkość emisji podczas cykli „D” może być wyższa lub niższa)

Image

3.3.1.   Obliczanie współczynnika regeneracji K dla każdego badanego rodzaju zanieczyszczenia (i), emisji dwutlenku węgla oraz zużycia paliwa (i):

równanie Ap 13-4:

Formula

Wyniki Msi, Mpi oraz Ki zostają umieszczone w sprawozdaniu z badania sporządzanym przez służbę techniczną.

Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji.

3.4.   Obliczanie łącznej emisji spalin, emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji

| | równanie Ap 13-5:


  nk ≥ 2 |
| --- | --- |

równanie Ap 13-5:

Formula nk ≥ 2

| | równanie Ap 13-6: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-6:

Formula

| | równanie Ap 13-7: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-7:

Formula

| | równanie Ap 13-8: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-8:

Formula

| | równanie Ap 13-9: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-9:

Formula

| | równanie Ap 13-10: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-10:

Formula

| | równanie Ap 13-11: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-11:

Formula

gdzie dla każdego z uwzględnionych rodzajów zanieczyszczeń (i):

| M′sik | = | masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji; |
| --- | --- | --- |
| Mrik | = | masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli d > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku); |
| M′sik,j | = | masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednego cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji w punkcie j; 1 ≤ j ≤ n; |
| M′rik,j | = | masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednego cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli j > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) mierzonego podczas cyklu operacyjnego j; 1 ≤ j ≤ d; |
| Msi | = | masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km bez regeneracji; |
| Mri | = | masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km w trakcie regeneracji; |
| Mpi | = | masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km; |
| nk | = | liczba punktów badania zdarzenia k, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji; |
| dk | = | liczba cykli operacyjnych zdarzenia k wymaganych do regeneracji; |
| Dk | = | liczba cykli operacyjnych zdarzenia k pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji. |

M′sik

=

masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji;

Mrik

=

masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli d > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku);

M′sik,j

=

masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednego cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji w punkcie j; 1 ≤ j ≤ n;

M′rik,j

=

masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednego cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli j > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) mierzonego podczas cyklu operacyjnego j; 1 ≤ j ≤ d;

Msi

=

masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km bez regeneracji;

Mri

=

masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km w trakcie regeneracji;

Mpi

=

masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km;

nk

=

liczba punktów badania zdarzenia k, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji;

dk

=

liczba cykli operacyjnych zdarzenia k wymaganych do regeneracji;

Dk

=

liczba cykli operacyjnych zdarzenia k pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji.

Rysunek Ap 13-2

Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomiędzy cyklami, w których występuje regeneracja (przykład schematyczny)

Image

Rysunek Ap 13-3

Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomiędzy cyklami, w których występuje regeneracja (przykład schematyczny)

Image

Poniższy opis stanowi szczegółowe wyjaśnienie schematycznego przykładu przedstawionego na rysunku Ap 13-3 w odniesieniu do prostego i realistycznego przypadku:

| 1. | „filtr cząstek stałych”: zdarzenia regeneracji jednakowo odległe w czasie, podobne emisje (± 15 %) między poszczególnymi zdarzeniami | równanie Ap 13-12:

  Dk = Dk+1 = D1 |
| --- | --- | --- |

1.

„filtr cząstek stałych”: zdarzenia regeneracji jednakowo odległe w czasie, podobne emisje (± 15 %) między poszczególnymi zdarzeniami

równanie Ap 13-12:

Dk = Dk+1 = D1

| | równanie Ap 13-13:

  dk = dk+1 = d1 |
| --- | --- |

równanie Ap 13-13:

dk = dk+1 = d1

| | równanie Ap 13-14:




  nk = n |
| --- | --- |

równanie Ap 13-14:

Formula

nk = n

| 2. | „DeNOx”: zdarzenie odsiarczania (usuwanie SO2) rozpoczyna się zanim wpływ siarki na emisje będzie wykrywalny (± 15 % mierzonych emisji), a w powyższym przykładzie, ze względu na czynniki egzotermiczne, po zakończeniu ostatniego zdarzenia regeneracji DPF.
  Równanie Ap 13-15






  M′sik,j=1 = constans → | Msik = Msik+1 = Msi2

  Mrik = Mrik+1 = Mri2 |
| --- | --- | --- |

2.

„DeNOx”: zdarzenie odsiarczania (usuwanie SO2) rozpoczyna się zanim wpływ siarki na emisje będzie wykrywalny (± 15 % mierzonych emisji), a w powyższym przykładzie, ze względu na czynniki egzotermiczne, po zakończeniu ostatniego zdarzenia regeneracji DPF.

M′sik,j=1 = constans →

Msik = Msik+1 = Msi2

Mrik = Mrik+1 = Mri2

Dla zdarzenia usuwania SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

| 3. | Kompletny układ (DPF + DeNOx): | równanie Ap 13-16: |
| --- | --- | --- |

3.

Kompletny układ (DPF + DeNOx):

równanie Ap 13-16:

Formula

| | równanie Ap 13-17: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-17:

Formula

| | równanie Ap 13-18: |
| --- | --- |

równanie Ap 13-18:

Formula

Obliczanie współczynnika (Ki) dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest możliwe tylko po wystąpieniu pewnej liczby faz regeneracji dla poszczególnych układów. Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rysunek Ap 13-2) należy przywrócić pierwotne warunki rozruchu A.

3.4.1.   Rozszerzenie homologacji dla układu wielokrotnej okresowej regeneracji

| 3.4.1.1. | Jeżeli zostaną zmienione parametry techniczne lub strategia regeneracji układu wielokrotnej regeneracji w odniesieniu do wszystkich zdarzeń w przedmiotowym połączonym układzie, kompletną procedurę obejmującą wszystkie urządzenia regeneracyjne należy przeprowadzić dla poszczególnych pomiarów, aby zaktualizować współczynnik wielokrotnej regeneracji Ki. |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Jeżeli zostaną zmienione parametry techniczne lub strategia regeneracji układu wielokrotnej regeneracji w odniesieniu do wszystkich zdarzeń w przedmiotowym połączonym układzie, kompletną procedurę obejmującą wszystkie urządzenia regeneracyjne należy przeprowadzić dla poszczególnych pomiarów, aby zaktualizować współczynnik wielokrotnej regeneracji Ki.

| 3.4.1.2. | Jeżeli pojedyncze urządzenie układu wielokrotnej regeneracji zostało zmienione tylko pod względem parametrów strategii (tj. parametrów takich, jak „D” lub „d” dla DPF), a producent może przedstawić służbie technicznej wiarygodne dane i informacje techniczne, z których wynika, że:






  a) | nie występuje wykrywalna interakcja z innym urządzeniem lub innymi urządzeniami układu; oraz |
| --- | --- | --- |

3.4.1.2.

Jeżeli pojedyncze urządzenie układu wielokrotnej regeneracji zostało zmienione tylko pod względem parametrów strategii (tj. parametrów takich, jak „D” lub „d” dla DPF), a producent może przedstawić służbie technicznej wiarygodne dane i informacje techniczne, z których wynika, że:

a)

nie występuje wykrywalna interakcja z innym urządzeniem lub innymi urządzeniami układu; oraz

| b) | ważne parametry (tj. budowa, zasada działania, pojemność, położenie itd.) są identyczne; |
| --- | --- |

b)

ważne parametry (tj. budowa, zasada działania, pojemność, położenie itd.) są identyczne;

wymagana procedura aktualizacji dla ki może zostać uproszczona.

Zgodnie z porozumieniem między producentem i służbą techniczną w takim przypadku należy tylko raz przeprowadzić procedurę pobierania próbek/zapisywania i regeneracji, a wyniki badania („Msi”, „Mri”), łącznie ze zmienionymi parametrami („D” lub „d”), można wprowadzić do odpowiedniego wzoru (odpowiednich wzorów), aby zaktualizować współczynnik wielokrotnej regeneracji Ki z zastosowaniem obliczeń matematycznych, zastępując istniejący podstawowy wzór (istniejące podstawowe wzory) dla współczynnika Ki.

ZAŁĄCZNIK III

Wymogi w zakresie badania typu II: emisje z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

1.   Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę przeprowadzania badania typu II, o którym mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, służącą zapewnieniu wymaganego pomiaru emisji w trakcie badania zdatności do ruchu drogowego. Celem wymagań określonych w niniejszym załączniku jest wykazanie, że homologowany pojazd spełnia wymogi określone w dyrektywie 2009/40/WE (1).

2.   Zakres

2.1.   Podczas procesu homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej należy wykazać służbie technicznej i organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy kategorii L objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013 spełniają wymogi w zakresie badania typu II.

2.2.   Pojazdy wyposażone w rodzaj napędu, w którego skład wchodzi silnik spalinowy z zapłonem iskrowym, podlegają wyłącznie badaniu emisji typu II, zgodnie z pkt 3, 4 i 5.

2.3.   Pojazdy wyposażone w rodzaj napędu, w którego skład wchodzi silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym, podlegają wyłącznie badaniu emisji typu II przy swobodnym przyspieszeniu, zgodnie z pkt 3, 6 i 7. W tym przypadku pkt 3.8 nie ma zastosowania

3.   Ogólne warunki przeprowadzania badania emisji typu II

3.1.   Przed rozpoczęciem badania emisji typu II przeprowadza się kontrolę wizualną każdego elementu wyposażenia kontrolującego emisje, aby sprawdzić, czy pojazd jest kompletny, czy jego stan jest zadowalający oraz czy układ paliwowy, układ doprowadzania powietrza i układ wydechowy są szczelne. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany.

3.2.   W badaniu typu II stosuje się paliwo wzorcowe, którego specyfikacja została przedstawiona w dodatku 2 do załącznika II, zgodnie z wymogami określonymi w części B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.   Podczas badania temperatura otoczenia wynosi 293,2 – 303,2 K (20 – 30 °C).

3.4.   W przypadku pojazdów wyposażonych w ręczną lub półautomatyczną skrzynię biegów badanie typu II należy wykonać z dźwignią zmiany biegów w położeniu „neutralnym” oraz z włączonym sprzęgłem.

3.5.   W przypadku pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów badanie typu II na biegu jałowym należy wykonać z dźwignią zmiany biegów w położeniu „neutralnym” lub „parkowania”. Jeżeli pojazd jest również wyposażony w automatyczne sprzęgło, oś napędzaną należy unieść do pozycji umożliwiającej swobodny obrót kół.

3.6.   Badanie emisji typu II przeprowadza się bezpośrednio po zakończeniu badania emisji typu I. W każdym wypadku silnik należy rozgrzewać do momentu, aż temperatura wszystkich chłodziw i smarów oraz ciśnienie smarów osiągnie równowagę na poziomach eksploatacyjnych.

3.7.   Na rurach wydechowych należy zainstalować szczelne przedłużenie, tak aby umożliwić wprowadzenie sondy próbkującej wykorzystywanej do pobierania próbek spalin na co najmniej 60 cm w głąb rury wydechowej bez zwiększania przeciwciśnienia o więcej niż 125 mm H2O i bez zakłócania działania pojazdu. Przedłużenie musi mieć taki kształt, który nie pozwala na żadne zauważalne rozcieńczenie spalin powietrzem w miejscu, w którym znajduje się sonda próbkująca. Jeżeli pojazd jest wyposażony w układ wydechowy posiadający kilka wylotów, należy każdy z nich podłączyć do wspólnej rury albo pobrać zawartość tlenku węgla z każdego z nich i wyciągnąć średnią arytmetyczną.

3.8.   Wyposażenie badawcze i analizatory służące do przeprowadzenia badania emisji typu II muszą być regularnie kalibrowane i poddawane konserwacji. Do pomiaru stężenia węglowodorów można stosować detektory płomieniowo-jonizacyjne lub bezdyspersyjny analizator podczerwieni.

3.9.   Pojazdy bada się przy pracującym silniku paliwowym.

| 3.9.1. | Producent musi zapewnić „tryb serwisowy” dla badania typu II umożliwiający przeprowadzenie kontroli pojazdu na potrzeby badań zdatności do ruchu drogowego przeprowadzanych przy pracującym silniku paliwowym w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do zebranych danych. Jeżeli tego rodzaju kontrola wymaga zastosowania specjalnej procedury, należy ją szczegółowo opisać w instrukcji obsługi (lub w równoważnych środkach przekazu). Ta określona procedura nie może wymagać stosowania specjalnego urządzeń innych niż te, w które wyposażony jest pojazd. |
| --- | --- |

3.9.1.

Producent musi zapewnić „tryb serwisowy” dla badania typu II umożliwiający przeprowadzenie kontroli pojazdu na potrzeby badań zdatności do ruchu drogowego przeprowadzanych przy pracującym silniku paliwowym w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do zebranych danych. Jeżeli tego rodzaju kontrola wymaga zastosowania specjalnej procedury, należy ją szczegółowo opisać w instrukcji obsługi (lub w równoważnych środkach przekazu). Ta określona procedura nie może wymagać stosowania specjalnego urządzeń innych niż te, w które wyposażony jest pojazd.

4.   Badanie typu II – opis procedury badania mającego na celu pomiar emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

4.1   Komponenty przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym

| 4.1.1. | Komponenty przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym do celów niniejszego załącznika oznaczają układ regulacji umożliwiający zmiany warunków pracy silnika na biegu jałowym, które mogą być łatwo dokonywane przez mechanika wyłącznie za pomocą narzędzi opisanych w pkt 4.1.2. Za komponenty regulacyjne nie uważa się w szczególności urządzeń do kalibracji strumieni paliwa i powietrza, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia zabezpieczeń, czyli wykonania czynności, którą w normalnych warunkach może przeprowadzić wyłącznie zawodowy mechanik. |
| --- | --- |

4.1.1.

Komponenty przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym do celów niniejszego załącznika oznaczają układ regulacji umożliwiający zmiany warunków pracy silnika na biegu jałowym, które mogą być łatwo dokonywane przez mechanika wyłącznie za pomocą narzędzi opisanych w pkt 4.1.2. Za komponenty regulacyjne nie uważa się w szczególności urządzeń do kalibracji strumieni paliwa i powietrza, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia zabezpieczeń, czyli wykonania czynności, którą w normalnych warunkach może przeprowadzić wyłącznie zawodowy mechanik.

| 4.1.2. | Narzędziami, których można używać do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym, są śrubokręty (zwykłe lub krzyżakowe), klucze (oczkowy, płaski lub regulowany), szczypce, klucze imbusowe oraz standardowe narzędzie skanujące; |
| --- | --- |

4.1.2.

Narzędziami, których można używać do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym, są śrubokręty (zwykłe lub krzyżakowe), klucze (oczkowy, płaski lub regulowany), szczypce, klucze imbusowe oraz standardowe narzędzie skanujące;

4.2   Oznaczanie punktów pomiaru i kryteria pozytywnego/negatywnego wyniku badania typu II na biegu jałowym

| 4.2.1. | W pierwszej kolejności wykonuje się pomiar przy ustawieniach zgodnych z warunkami ustalonymi przez producenta. |
| --- | --- |

4.2.1.

W pierwszej kolejności wykonuje się pomiar przy ustawieniach zgodnych z warunkami ustalonymi przez producenta.

| 4.2.2. | Dla każdego bezstopniowego komponentu regulacyjnego należy ustalić wystarczającą liczbę charakterystycznych położeń. Badanie należy przeprowadzić przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym oraz przy „wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym”. Wysoka prędkość obrotowa na biegu jałowym jest definiowana przez producenta, ale musi przekraczać 2 000 min–1. |
| --- | --- |

4.2.2.

Dla każdego bezstopniowego komponentu regulacyjnego należy ustalić wystarczającą liczbę charakterystycznych położeń. Badanie należy przeprowadzić przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym oraz przy „wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym”. Wysoka prędkość obrotowa na biegu jałowym jest definiowana przez producenta, ale musi przekraczać 2 000 min–1.

| 4.2.3. | Pomiar zawartości dwutlenku węgla w spalinach należy wykonać dla wszystkich możliwych położeń komponentów regulacyjnych, ale w przypadku komponentów bezstopniowych należy przyjąć tylko położenia określone w pkt 4.2.2. |
| --- | --- |

4.2.3.

Pomiar zawartości dwutlenku węgla w spalinach należy wykonać dla wszystkich możliwych położeń komponentów regulacyjnych, ale w przypadku komponentów bezstopniowych należy przyjąć tylko położenia określone w pkt 4.2.2.

| 4.2.4. | Wynik badania typu II na biegu jałowym uznaje się za zadowalający, jeżeli spełniony został przynajmniej jeden z dwóch poniższych warunków:






  4.2.4.1. | wartości zmierzone zgodnie z pkt 4.2.3 są zgodne z wymogami określonymi w pkt 8.2.1.2 załącznika II do dyrektywy 2009/40/WE;






  4.2.4.1.1. | jeżeli producent wybiera pkt 8.2.1.2 lit a), podany przez niego określony poziom CO musi zostać umieszczony w świadectwie zgodności; |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.4.

Wynik badania typu II na biegu jałowym uznaje się za zadowalający, jeżeli spełniony został przynajmniej jeden z dwóch poniższych warunków:

4.2.4.1.

wartości zmierzone zgodnie z pkt 4.2.3 są zgodne z wymogami określonymi w pkt 8.2.1.2 załącznika II do dyrektywy 2009/40/WE;

4.2.4.1.1.

jeżeli producent wybiera pkt 8.2.1.2 lit a), podany przez niego określony poziom CO musi zostać umieszczony w świadectwie zgodności;

| 4.2.4.1.2. | jeżeli producent wybiera pkt 8.2.1.2 lit b) ppkt (ii), stosuje się najwyższe limity CO (na biegu jałowym: 0,5 %, przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym: 0,3 %). Przypis (6) do pkt 8.2.1.2. Lit. b) ppkt (ii) nie ma zastosowania do pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) nr 168/2013. Wartość CO zmierzoną w procedurze badania typu II należy podać w świadectwie zgodności; |
| --- | --- |

4.2.4.1.2.

jeżeli producent wybiera pkt 8.2.1.2 lit b) ppkt (ii), stosuje się najwyższe limity CO (na biegu jałowym: 0,5 %, przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym: 0,3 %). Przypis (6) do pkt 8.2.1.2. Lit. b) ppkt (ii) nie ma zastosowania do pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) nr 168/2013. Wartość CO zmierzoną w procedurze badania typu II należy podać w świadectwie zgodności;

| 4.2.4.2. | maksymalna zawartość uzyskana w wyniku ciągłej zmiany wszystkich komponentów regulacyjnych bez wprowadzania zmian w innych komponentach nie może przekraczać dopuszczalnej wartości, o której mowa w pkt 4.2.4.1. |
| --- | --- |

4.2.4.2.

maksymalna zawartość uzyskana w wyniku ciągłej zmiany wszystkich komponentów regulacyjnych bez wprowadzania zmian w innych komponentach nie może przekraczać dopuszczalnej wartości, o której mowa w pkt 4.2.4.1.

| 4.2.5. | Możliwa liczba położeń komponentów regulacyjnych musi być ograniczona:






  4.2.5.1. | przez większą z następujących dwóch wartości: najniższą prędkość jałową, którą może osiągnąć silnik; prędkość zalecaną przez producenta pomniejszoną o 100 obrotów na minutę; |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

Możliwa liczba położeń komponentów regulacyjnych musi być ograniczona:

4.2.5.1.

przez większą z następujących dwóch wartości: najniższą prędkość jałową, którą może osiągnąć silnik; prędkość zalecaną przez producenta pomniejszoną o 100 obrotów na minutę;

| 4.2.5.2. | przez najmniejszą z następujących trzech wartości:






  a) | najwyższą prędkość obrotową, którą może osiągnąć wał korbowy silnika po uruchomieniu komponentów pracy na biegu jałowym; |
| --- | --- | --- |

4.2.5.2.

przez najmniejszą z następujących trzech wartości:

a)

najwyższą prędkość obrotową, którą może osiągnąć wał korbowy silnika po uruchomieniu komponentów pracy na biegu jałowym;

| b) | prędkość obrotową zalecaną przez producenta zwiększoną o 250 obrotów na minutę; |
| --- | --- |

b)

prędkość obrotową zalecaną przez producenta zwiększoną o 250 obrotów na minutę;

| c) | prędkość obrotową włączenia automatycznego sprzęgła. |
| --- | --- |

c)

prędkość obrotową włączenia automatycznego sprzęgła.

| 4.2.6. | Ponadto ustawienia niezgodne z prawidłową pracą silnika nie mogą zostać przyjęte jako ustawienia pomiarowe. W szczególności, jeżeli silnik jest wyposażony w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć identyczne ustawienie. |
| --- | --- |

4.2.6.

Ponadto ustawienia niezgodne z prawidłową pracą silnika nie mogą zostać przyjęte jako ustawienia pomiarowe. W szczególności, jeżeli silnik jest wyposażony w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć identyczne ustawienie.

4.3.   Następujące parametry należy zmierzyć i zarejestrować przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym oraz przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym:

| a) | objętościową zawartość tlenku węgla (CO) w emitowanych spalinach (w % objętości); |
| --- | --- |

a)

objętościową zawartość tlenku węgla (CO) w emitowanych spalinach (w % objętości);

| b) | objętościową zawartość dwutlenku węgla (CO2) w emitowanych spalinach (w % objętości); |
| --- | --- |

b)

objętościową zawartość dwutlenku węgla (CO2) w emitowanych spalinach (w % objętości);

| c) | węglowodory (HC) w ppm; |
| --- | --- |

c)

węglowodory (HC) w ppm;

| d) | objętościową zawartość tlenu (O2) w emitowanych spalinach (w % objętości) lub wartość lambda, według uznania producenta; |
| --- | --- |

d)

objętościową zawartość tlenu (O2) w emitowanych spalinach (w % objętości) lub wartość lambda, według uznania producenta;

| e) | prędkość obrotową silnika podczas badania, uwzględniając wszelkie tolerancje; |
| --- | --- |

e)

prędkość obrotową silnika podczas badania, uwzględniając wszelkie tolerancje;

| f) | temperaturę oleju silnikowego podczas badania. Alternatywnie, w przypadku silników chłodzonych cieczą, można dokonać pomiaru temperatury chłodziw. |
| --- | --- |

f)

temperaturę oleju silnikowego podczas badania. Alternatywnie, w przypadku silników chłodzonych cieczą, można dokonać pomiaru temperatury chłodziw.

| 4.3.1. | W odniesieniu do parametrów wymienionych w pkt 4.3 lit. d) zastosowanie mają następujące warunki:






  4.3.1.1. | pomiaru dokonuje się wyłącznie przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym; |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

W odniesieniu do parametrów wymienionych w pkt 4.3 lit. d) zastosowanie mają następujące warunki:

4.3.1.1.

pomiaru dokonuje się wyłącznie przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym;

| 4.3.1.2. | zakres tego pomiaru obejmuje wyłącznie pojazdy wyposażone w układ paliwowy o zamkniętej pętli. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

zakres tego pomiaru obejmuje wyłącznie pojazdy wyposażone w układ paliwowy o zamkniętej pętli.

| 4.3.1.3. | Wyłączenia dla pojazdów z:






  4.3.1.3.1. | silnikami wyposażonymi w sterowany mechanicznie (sprężyna, podciśnienie) układ powietrza wtórnego; |
| --- | --- | --- |

4.3.1.3.

Wyłączenia dla pojazdów z:

4.3.1.3.1.

silnikami wyposażonymi w sterowany mechanicznie (sprężyna, podciśnienie) układ powietrza wtórnego;

| 4.3.1.3.2. | silnikami dwusuwowymi zasilanymi mieszanką paliwa i oleju smarowego. |
| --- | --- |

4.3.1.3.2.

silnikami dwusuwowymi zasilanymi mieszanką paliwa i oleju smarowego.

5.   Obliczanie stężenia CO w badaniu typu II na biegu jałowym

5.1.   Stężenie CO (CCO) i CO2 (CCO2
  ) określa się na podstawie wskazań lub zapisów przyrządu pomiarowego z zastosowaniem właściwych krzywych kalibracyjnych.

5.2.   Skorygowane stężenie tlenku węgla oblicza się następująco:

równanie 2-1:

Formula

5.3.   Stężenie CCO (zob. pkt 5.1) mierzy się zgodnie z wzorem przedstawionym w pkt 5.2, przy czym nie musi być ono korygowane, jeżeli zmierzone stężenia (CCO + CCO2
  ) wynoszą łącznie co najmniej:

| a) | dla benzyny (E5): 15 %; |
| --- | --- |

a)

dla benzyny (E5): 15 %;

| b) | dla LPG: 13,5 %; |
| --- | --- |

b)

dla LPG: 13,5 %;

| c) | dla NG/biometanu: 11,5 %. |
| --- | --- |

c)

dla NG/biometanu: 11,5 %.

6   Badanie typu II – procedura badania przy swobodnym przyspieszeniu

6.1.   Przed rozpoczęciem każdego cyklu badania przy swobodnym przyspieszeniu silnik spalinowy oraz wszelkie zainstalowane turbosprężarki lub sprężarki doładowujące muszą pracować na biegu jałowym.

6.2.   W celu rozpoczęcia każdego cyklu swobodnego przyspieszenia należy nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), ale nie gwałtownie, tak aby uzyskać maksymalną dawkę paliwa, jaką może podać pompa.

6.3.   Podczas każdego cyklu swobodnego przyspieszenia pedał przyspieszenia należy zwolnić po osiągnięciu przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej lub, w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkości podanej przez producenta lub, jeśli nie została podana, dwóch trzecich prędkości maksymalnej. Można to sprawdzić na przykład poprzez odczyt prędkości obrotowej silnika lub pozostawienie co najmniej dwóch sekund od początku naciśnięcia pedału przyspieszenia do jego zwolnienia.

6.4.   W przypadku pojazdów wyposażonych w przekładnię CVT i automatyczne sprzęgło koła napędzające mogą zostać uniesione nad podłoże.

W przypadku silników z ograniczeniami bezpieczeństwa w urządzeniach kontroli silnika (np. maksimum 1 500 obrotów na minutę przy kołach pozostających w spoczynku lub na biegu jałowym) należy osiągnąć tę maksymalną prędkość obrotową.

6.5.   Średni poziom stężenia pyłów (w m–1) w strumieniu spalin (zadymienie) należy zmierzyć w ramach pięciu badań przy swobodnym przyspieszeniu. „Zadymienie” oznacza optyczny pomiar gęstości pyłów w strumieniu spalin wypływających z silnika, mierzony w m–1;

7   Badanie typu II – wyniki i wymogi w zakresie badania przy swobodnym przyspieszeniu

7.1.   Wartość badana zmierzona zgodnie z pkt 6.5 musi być zgodna z wymogami określonymi w pkt 8.2.2.2 lit. b) załącznika II do dyrektywy 2009/40/WE.

| 7.1.1. | Przypis (7) do pkt 8.2.2.2 lit b) nie ma zastosowania do pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

7.1.1.

Przypis (7) do pkt 8.2.2.2 lit b) nie ma zastosowania do pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) nr 168/2013.

| 7.1.2. | Wartość zadymienia zmierzoną w badaniu typu II należy podać w świadectwie zgodności. Alternatywnie producent pojazdu może określić odpowiedni poziom zadymienia i podać go w świadectwie zgodności. |
| --- | --- |

7.1.2.

Wartość zadymienia zmierzoną w badaniu typu II należy podać w świadectwie zgodności. Alternatywnie producent pojazdu może określić odpowiedni poziom zadymienia i podać go w świadectwie zgodności.

| 7.1.3. | Pojazdy objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013 są zwolnione z wymogu podawania wartości badania zadymienia na tabliczce znamionowej. |
| --- | --- |

7.1.3.

Pojazdy objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013 są zwolnione z wymogu podawania wartości badania zadymienia na tabliczce znamionowej.

---

(1)  Dz.U. L 141 z 6.6.2009, s. 12.

ZAŁĄCZNIK IV

Wymogi w zakresie badania typu III: emisje ze skrzyni korbowej

1.   Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu III zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.   Przepisy ogólne

| 2.1. | Producent przekazuje organowi udzielającemu homologacji szczegółowe dane techniczne i rysunki w celu wykazania, że silnik lub silniki są skonstruowane w sposób pozwalający zapobiec wyciekowi jakichkolwiek gazów paliwowych, gazów oleju smarowego lub gazów ze skrzyni korbowej z układu wentylacji gazu ze skrzyni korbowej do atmosfery. |
| --- | --- |

2.1.

Producent przekazuje organowi udzielającemu homologacji szczegółowe dane techniczne i rysunki w celu wykazania, że silnik lub silniki są skonstruowane w sposób pozwalający zapobiec wyciekowi jakichkolwiek gazów paliwowych, gazów oleju smarowego lub gazów ze skrzyni korbowej z układu wentylacji gazu ze skrzyni korbowej do atmosfery.

| 2.2. | Służba techniczna i organ udzielający homologacji nakładają na producenta obowiązek przeprowadzenia badania typu III wyłącznie w następujących przypadkach:






  2.2.1. | w odniesieniu do efektywności środowiskowej nowych typów pojazdów wyposażonych w układ wentylacji skrzyni korbowej nowego typu – w takim przypadku producent może wybrać pojazd macierzysty wyposażony w układ wentylacji skrzyni korbowej odpowiadający homologowanemu układowi w celu wykazania w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji, że wynik badania typu III jest pozytywny; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Służba techniczna i organ udzielający homologacji nakładają na producenta obowiązek przeprowadzenia badania typu III wyłącznie w następujących przypadkach:

2.2.1.

w odniesieniu do efektywności środowiskowej nowych typów pojazdów wyposażonych w układ wentylacji skrzyni korbowej nowego typu – w takim przypadku producent może wybrać pojazd macierzysty wyposażony w układ wentylacji skrzyni korbowej odpowiadający homologowanemu układowi w celu wykazania w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji, że wynik badania typu III jest pozytywny;

| 2.2.2. | w przypadku jakichkolwiek wątpliwości co do tego, czy może dojść do wycieku jakichkolwiek gazów paliwowych, gazów oleju smarowego lub gazów ze skrzyni korbowej z układu wentylacji skrzyni korbowej do atmosfery, służba techniczna i organ udzielający homologacji mogą zobowiązać producenta do przeprowadzenia badania typu III zgodnie z pkt 4.1 lub 4.2 (według uznania producenta). |
| --- | --- |

2.2.2.

w przypadku jakichkolwiek wątpliwości co do tego, czy może dojść do wycieku jakichkolwiek gazów paliwowych, gazów oleju smarowego lub gazów ze skrzyni korbowej z układu wentylacji skrzyni korbowej do atmosfery, służba techniczna i organ udzielający homologacji mogą zobowiązać producenta do przeprowadzenia badania typu III zgodnie z pkt 4.1 lub 4.2 (według uznania producenta).

| 2.3. | We wszystkich innych przypadkach znosi się obowiązek przeprowadzenia badania typu III. |
| --- | --- |

2.3.

We wszystkich innych przypadkach znosi się obowiązek przeprowadzenia badania typu III.

| 2.4. | Pojazdy kategorii L wyposażone w silnik dwusuwowy ze szczeliną przelotową pomiędzy skrzynią korbową a cylindrem lub cylindrami mogą na wniosek producenta zostać wyłączone z obowiązku spełnienia wymogów badania typu III. |
| --- | --- |

2.4.

Pojazdy kategorii L wyposażone w silnik dwusuwowy ze szczeliną przelotową pomiędzy skrzynią korbową a cylindrem lub cylindrami mogą na wniosek producenta zostać wyłączone z obowiązku spełnienia wymogów badania typu III.

| 2.5. | Producent musi dołączyć kopię sprawozdania z badań pojazdu macierzystego wraz z informacją o pozytywnym wyniku badania typu III do folderu informacyjnego, o którym mowa w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

2.5.

Producent musi dołączyć kopię sprawozdania z badań pojazdu macierzystego wraz z informacją o pozytywnym wyniku badania typu III do folderu informacyjnego, o którym mowa w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.   Warunki badania

| 3.1. | Badanie typu III przeprowadza się na pojeździe, który został poddany badaniu typu I, o którym mowa w załączniku II, i badaniu typu II, o którym mowa w załączniku III. |
| --- | --- |

3.1.

Badanie typu III przeprowadza się na pojeździe, który został poddany badaniu typu I, o którym mowa w załączniku II, i badaniu typu II, o którym mowa w załączniku III.

| 3.2. | Badany pojazd musi być wyposażony w szczelny silnik lub szczelne silniki innego typu niż silniki zaprojektowane w taki sposób, że nawet niewielki wyciek może skutkować niemożliwym do przyjęcia zakłóceniem jego pracy. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany. |
| --- | --- |

3.2.

Badany pojazd musi być wyposażony w szczelny silnik lub szczelne silniki innego typu niż silniki zaprojektowane w taki sposób, że nawet niewielki wyciek może skutkować niemożliwym do przyjęcia zakłóceniem jego pracy. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany.

4.   Metody badania

4.1.   Badanie typu III przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą badania.

4.1.1.   Praca na biegu jałowym musi być wyregulowana zgodnie z zaleceniami producenta.

4.1.2.   Pomiarów dokonuje się w następujących ustawieniach warunków pracy silnika:

Tabela 3-1

Praca na biegu jałowym lub zgodnie ze stałymi prędkościami testowymi pojazdów i moc pochłaniana przez hamownię podwoziową w trakcie badania typu III

| Nr warunku | Prędkość pojazdu (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Praca na biegu jałowym |
| 2 | Najwyższa z poniższych wartości:






  a) | 50 ± 2 (na trzecim biegu lub w położeniu dźwigni zmiany biegów „jazda”) lub |

Nr warunku

Prędkość pojazdu (km/h)

1

Praca na biegu jałowym

2

Najwyższa z poniższych wartości:

a)

50 ± 2 (na trzecim biegu lub w położeniu dźwigni zmiany biegów „jazda”) lub

| b) | jeżeli wartość wskazana w lit. a) jest niemożliwa do osiągnięcia, 50 % maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu. |
| --- | --- |

b)

jeżeli wartość wskazana w lit. a) jest niemożliwa do osiągnięcia, 50 % maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu.

3

| Nr warunku | Moc pochłaniana przez hamulec |
| --- | --- |
| 1 | Zerowa |
| 2 | Odpowiadająca ustawieniu przy badaniu typu I przy prędkości 50 km/h lub, jeżeli wartość ta jest niemożliwa do osiągnięcia, przy 50 % maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu |
| 3 | Podobnie jak w przypadku warunku 2, po pomnożeniu przez 1,7 |

Nr warunku

Moc pochłaniana przez hamulec

1

Zerowa

2

Odpowiadająca ustawieniu przy badaniu typu I przy prędkości 50 km/h lub, jeżeli wartość ta jest niemożliwa do osiągnięcia, przy 50 % maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu

3

Podobnie jak w przypadku warunku 2, po pomnożeniu przez 1,7

4.1.3.   W odniesieniu do wszystkich warunków pracy silnika wymienionych w pkt 4.1.2 należy sprawdzić, czy układ wentylacji skrzyni korbowej działa bezawaryjnie.

4.1.4.   Metoda sprawdzania układu wentylacji skrzyni korbowej

| 4.1.4.1. | Otwory silnika należy pozostawić bez zmian. |
| --- | --- |

4.1.4.1.

Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

| 4.1.4.2. | Ciśnienie w skrzyni korbowej należy zmierzyć we właściwym punkcie. Może być ono mierzone w otworze prętowego wskaźnika poziomu za pomocą manometru z pochyłą rurką. |
| --- | --- |

4.1.4.2.

Ciśnienie w skrzyni korbowej należy zmierzyć we właściwym punkcie. Może być ono mierzone w otworze prętowego wskaźnika poziomu za pomocą manometru z pochyłą rurką.

| 4.1.4.3. | Pojazd należy uznać za spełniający wymogi, jeżeli w każdych warunkach pomiaru określonych w pkt 4.1.2 zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza panującego w czasie pomiaru ciśnienia atmosferycznego. |
| --- | --- |

4.1.4.3.

Pojazd należy uznać za spełniający wymogi, jeżeli w każdych warunkach pomiaru określonych w pkt 4.1.2 zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza panującego w czasie pomiaru ciśnienia atmosferycznego.

4.1.5.   W przypadku metody badania określonej w pkt 4.1.4.1-4.1.4.3 ciśnienie w kolektorze wlotowym jest mierzone z dokładnością do ± 1 kPa.

4.1.6.   Prędkość pojazdu wskazaną przez hamownię należy zmierzyć z dokładnością do ± 2 km/h.

4.1.7.   Ciśnienie w skrzyni korbowej i ciśnienie otoczenia należy zmierzyć z dokładnością do ± 0,1 kPa oraz pobierać z częstotliwością ≥ 1 Hz w okresie ≥ 60 s, w sytuacji gdy warunki przedstawione w pkt 4.1.2 są stale utrzymywane i ustabilizowane.

4.2.   Jeżeli w odniesieniu do co najmniej jednego z warunków pomiaru określonych w pkt 4.1.2 najwyższa wartość ciśnienia zmierzona w skrzyni korbowej w czasie wskazanym w pkt 4.1.7 przekroczy wartość ciśnienia atmosferycznego, należy przeprowadzić dodatkowe badanie określone w pkt 4.2.1 lub 4.2.3 (według uznania producenta) w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

4.2.1.   Dodatkowa metoda badania typu III (nr 1)

| 4.2.1.1. | Otwory silnika należy pozostawić bez zmian. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

| 4.2.1.2. | Do otworu prętowego wskaźnika poziomu oleju należy podłączyć elastyczny worek nieprzepuszczający gazów ze skrzyni korbowej o pojemności około pięciu litrów. Przed każdym pomiarem worek musi być pusty. |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Do otworu prętowego wskaźnika poziomu oleju należy podłączyć elastyczny worek nieprzepuszczający gazów ze skrzyni korbowej o pojemności około pięciu litrów. Przed każdym pomiarem worek musi być pusty.

| 4.2.1.3. | Przed każdym pomiarem worek należy zamknąć. Dla każdego warunku pomiaru określonego w pkt 4.1.2 worek należy otworzyć i skierować otworem do skrzyni korbowej na pięć minut. |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Przed każdym pomiarem worek należy zamknąć. Dla każdego warunku pomiaru określonego w pkt 4.1.2 worek należy otworzyć i skierować otworem do skrzyni korbowej na pięć minut.

| 4.2.1.4. | Pojazd należy uznać za spełniający wymogi, jeżeli nie występuje widoczne napełnienie worka w żadnym z warunków pomiaru określonych w pkt 4.1.2 i 4.2.1.3. |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Pojazd należy uznać za spełniający wymogi, jeżeli nie występuje widoczne napełnienie worka w żadnym z warunków pomiaru określonych w pkt 4.1.2 i 4.2.1.3.

4.2.2.   Jeżeli układ strukturalny silnika nie pozwala na wykonanie badania za pomocą metod określonych w pkt 4.2.1, pomiar należy wykonać za pomocą takiej metody zmodyfikowanej w następujący sposób:

| 4.2.2.1. | przed badaniem należy zamknąć wszystkie otwory, z wyjątkiem otworu potrzebnego do pobrania gazów; |
| --- | --- |

4.2.2.1.

przed badaniem należy zamknąć wszystkie otwory, z wyjątkiem otworu potrzebnego do pobrania gazów;

| 4.2.2.2. | worek należy umieścić na odpowiednim odprowadzeniu, które nie powoduje żadnych dodatkowych strat ciśnienia, umiejscowionym na obwodzie zawracającym do obiegu urządzenia bezpośrednio przy otworze silnika. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

worek należy umieścić na odpowiednim odprowadzeniu, które nie powoduje żadnych dodatkowych strat ciśnienia, umiejscowionym na obwodzie zawracającym do obiegu urządzenia bezpośrednio przy otworze silnika.

| 4.2.2.3. | Rysunek 3-1


  Różne konfiguracje łączenia urządzeń w ramach metody badania typu III nr 1 |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Rysunek 3-1

Różne konfiguracje łączenia urządzeń w ramach metody badania typu III nr 1

Image

4.2.3.   Alternatywna dodatkowa metoda badania typu III (nr 2)

| 4.2.3.1. | Producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji, że układ wentylacji skrzyni korbowej silnika jest szczelny, przeprowadzając test szczelności z wykorzystaniem sprężonego powietrza wywołującego nadciśnienie w układzie wentylacji skrzyni korbowej. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji, że układ wentylacji skrzyni korbowej silnika jest szczelny, przeprowadzając test szczelności z wykorzystaniem sprężonego powietrza wywołującego nadciśnienie w układzie wentylacji skrzyni korbowej.

| 4.2.3.2. | Silnik pojazdu można zainstalować na urządzeniu badawczym, a kolektory wlotowe i wylotowe można usunąć i zastąpić korkami, które hermetycznie uszczelnią otwory wlotowe i wylotowe silnika. Alternatywnie układy wlotowe i wylotowe można podłączyć w reprezentatywnym badanym pojeździe w miejscach wybranych przez producenta oraz w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji. |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Silnik pojazdu można zainstalować na urządzeniu badawczym, a kolektory wlotowe i wylotowe można usunąć i zastąpić korkami, które hermetycznie uszczelnią otwory wlotowe i wylotowe silnika. Alternatywnie układy wlotowe i wylotowe można podłączyć w reprezentatywnym badanym pojeździe w miejscach wybranych przez producenta oraz w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji.

| 4.2.3.3. | Wał korbowy można obrócić, aby zoptymalizować położenie tłoków, ograniczając utratę ciśnienia w komorze lub komorach spalania do minimum. |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Wał korbowy można obrócić, aby zoptymalizować położenie tłoków, ograniczając utratę ciśnienia w komorze lub komorach spalania do minimum.

| 4.2.3.4. | Ciśnienie w układzie skrzyni korbowej należy zmierzyć we właściwym miejscu innym niż otwór układu skrzyni korbowej wykorzystywany do zwiększania ciśnienia w skrzyni korbowej. Jeżeli występuje nakrętka obudowy filtra oleju, korek obudowy filtra oleju, otwór służący do sprawdzania poziomu oleju i prętowy wskaźnik poziomu oleju, można je zmodyfikować, aby ułatwić proces zwiększania ciśnienia i jego pomiaru; wszystkie uszczelki pomiędzy gwintem, podkładkami, pierścieniami uszczelniającymi typu „O” oraz innymi uszczelnieniami (ciśnieniowymi) w silniku muszą jednak pozostać nienaruszone i reprezentatywne dla danego rodzaju silnika. Temperatura i ciśnienie otoczenia muszą być utrzymywane na stałym poziomie przez cały okres badania. |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Ciśnienie w układzie skrzyni korbowej należy zmierzyć we właściwym miejscu innym niż otwór układu skrzyni korbowej wykorzystywany do zwiększania ciśnienia w skrzyni korbowej. Jeżeli występuje nakrętka obudowy filtra oleju, korek obudowy filtra oleju, otwór służący do sprawdzania poziomu oleju i prętowy wskaźnik poziomu oleju, można je zmodyfikować, aby ułatwić proces zwiększania ciśnienia i jego pomiaru; wszystkie uszczelki pomiędzy gwintem, podkładkami, pierścieniami uszczelniającymi typu „O” oraz innymi uszczelnieniami (ciśnieniowymi) w silniku muszą jednak pozostać nienaruszone i reprezentatywne dla danego rodzaju silnika. Temperatura i ciśnienie otoczenia muszą być utrzymywane na stałym poziomie przez cały okres badania.

| 4.2.3.5. | Ciśnienie w układzie skrzyni korbowej należy zwiększać za pomocą sprężonego powietrza do momentu uzyskania maksymalnego poziomu ciśnienia zarejestrowanego w ramach trzech warunków badań wskazanych w pkt 4.1.2, a przynajmniej do uzyskania poziomu ciśnienia o 5 kPa wyższego niż ciśnienie otoczenia lub innego wyższego poziomu ciśnienia określonego przez producenta. Minimalne ciśnienie 5 kPa jest dopuszczalne wyłącznie wówczas, gdy za pomocą metody identyfikowalnej kalibracji można wykazać, że wyposażenie badawcze posiada wystarczającą rozdzielczość pozwalającą na przeprowadzanie badań przy takim ciśnieniu. W przeciwnym razie należy zastosować wyższe ciśnienie do celów badań zgodnie ze skalibrowaną rozdzielczością wyposażenia. |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Ciśnienie w układzie skrzyni korbowej należy zwiększać za pomocą sprężonego powietrza do momentu uzyskania maksymalnego poziomu ciśnienia zarejestrowanego w ramach trzech warunków badań wskazanych w pkt 4.1.2, a przynajmniej do uzyskania poziomu ciśnienia o 5 kPa wyższego niż ciśnienie otoczenia lub innego wyższego poziomu ciśnienia określonego przez producenta. Minimalne ciśnienie 5 kPa jest dopuszczalne wyłącznie wówczas, gdy za pomocą metody identyfikowalnej kalibracji można wykazać, że wyposażenie badawcze posiada wystarczającą rozdzielczość pozwalającą na przeprowadzanie badań przy takim ciśnieniu. W przeciwnym razie należy zastosować wyższe ciśnienie do celów badań zgodnie ze skalibrowaną rozdzielczością wyposażenia.

| 4.2.3.5. | Należy zamknąć źródło sprężonego powietrza służącego do wytworzenia nadciśnienia i monitorować poziom ciśnienia w skrzyni korbowej przez 300 sekund. Warunkiem pozytywnego wyniku badania jest uzyskanie ciśnienia ≥ 0,95-krotności początkowego nadciśnienia przez 300 sekund po zamknięciu źródła sprężonego powietrza. |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Należy zamknąć źródło sprężonego powietrza służącego do wytworzenia nadciśnienia i monitorować poziom ciśnienia w skrzyni korbowej przez 300 sekund. Warunkiem pozytywnego wyniku badania jest uzyskanie ciśnienia ≥ 0,95-krotności początkowego nadciśnienia przez 300 sekund po zamknięciu źródła sprężonego powietrza.

ZAŁĄCZNIK V

Wymogi w zakresie badania typu V: emisje oparów

| Numer dodatku | Tytuł dodatku | Numer strony |
| --- | --- | --- |
| 1 | Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania paliwa | 168 |
| 2 | Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania i dostarczania paliwa | 169 |
| 3 | Procedura badania w szczelnej komorze do określenia ilości oparów (SHED) | 174 |
| 3.1. | Wymogi w zakresie wstępnego kondycjonowania instalacji hybrydowej przed przystąpieniem do badania SHED | 181 |
| 3.2. | Procedura badania starzenia urządzeń kontrolujących emisję oparów | 183 |
| 4 | Kalibracja wyposażenia do badania emisji oparów | 185 |

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Numer strony

1

Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania paliwa

168

2

Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania i dostarczania paliwa

169

3

Procedura badania w szczelnej komorze do określenia ilości oparów (SHED)

174

3.1.

Wymogi w zakresie wstępnego kondycjonowania instalacji hybrydowej przed przystąpieniem do badania SHED

181

3.2.

Procedura badania starzenia urządzeń kontrolujących emisję oparów

183

4

Kalibracja wyposażenia do badania emisji oparów

185

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu IV zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

1.1.

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu IV zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 1.2. | W dodatku 1 opisano procedurę badania przepuszczalności materiału, z którego wykonany jest niemetalowy zbiornika paliwa i którą należy również stosować jako cykl wstępnego kondycjonowania do celów badania układu przechowywania paliwa, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

W dodatku 1 opisano procedurę badania przepuszczalności materiału, z którego wykonany jest niemetalowy zbiornika paliwa i którą należy również stosować jako cykl wstępnego kondycjonowania do celów badania układu przechowywania paliwa, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 1.3. | Dodatki 2 i 3 opisują metody określania ubytku węglowodorów na skutek ich odparowywania z układów paliwowych pojazdów wyposażonych w rodzaj napędu zasilany lotnym paliwem ciekłym. W dodatku 4 przedstawiono procedurę kalibracji wyposażenia do badania emisji oparów. |
| --- | --- |

1.3.

Dodatki 2 i 3 opisują metody określania ubytku węglowodorów na skutek ich odparowywania z układów paliwowych pojazdów wyposażonych w rodzaj napędu zasilany lotnym paliwem ciekłym. W dodatku 4 przedstawiono procedurę kalibracji wyposażenia do badania emisji oparów.

2.   Wymogi ogólne

| 2.1. | Producent pojazdu musi wykazać służbie technicznej oraz w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że zbiornik paliwa i układ paliwowy są szczelne. |
| --- | --- |

2.1.

Producent pojazdu musi wykazać służbie technicznej oraz w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że zbiornik paliwa i układ paliwowy są szczelne.

| 2.2. | Szczelność układu paliwowego musi być zgodna z wymogami, o których mowa w załączniku II (C8) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

2.2.

Szczelność układu paliwowego musi być zgodna z wymogami, o których mowa w załączniku II (C8) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 2.3. | Wszystkie pojazdy (pod)kategorii L wyposażone w niemetalowy zbiornik paliwa poddaje się badaniu przepuszczalności zgodnie z procedurą ustanowioną w dodatku 1. Na wniosek producenta przewidzianą w dodatku 1 część badania przepuszczalności dotyczącą oparów można zastąpić badaniem przenikania paliwa przewidzianym w dodatku 2 lub badaniem SHED przewidzianym w dodatku 3. |
| --- | --- |

2.3.

Wszystkie pojazdy (pod)kategorii L wyposażone w niemetalowy zbiornik paliwa poddaje się badaniu przepuszczalności zgodnie z procedurą ustanowioną w dodatku 1. Na wniosek producenta przewidzianą w dodatku 1 część badania przepuszczalności dotyczącą oparów można zastąpić badaniem przenikania paliwa przewidzianym w dodatku 2 lub badaniem SHED przewidzianym w dodatku 3.

| 2.4. | Pojazdy (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L6e-A i L7e-A bada się zgodnie z procedurą badania SHED ustanowioną w dodatku 3. |
| --- | --- |

2.4.

Pojazdy (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L6e-A i L7e-A bada się zgodnie z procedurą badania SHED ustanowioną w dodatku 3.

| 2.5. | Procedura badania przenikania paliwa przewidziana w dodatku 2 podlega ogólnej ocenie w ramach badania efektywności środowiskowej, o którym mowa w art. 23 ust. 5 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Przedmiotowe badanie przeprowadza się w celu potwierdzenia, czy pojazdy (pod)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B i L7e-C należy badać zgodnie z procedurą badania przenikania przewidzianą w dodatku 2 czy procedurą badania SHED przewidzianą w dodatku 3. |
| --- | --- |

2.5.

Procedura badania przenikania paliwa przewidziana w dodatku 2 podlega ogólnej ocenie w ramach badania efektywności środowiskowej, o którym mowa w art. 23 ust. 5 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Przedmiotowe badanie przeprowadza się w celu potwierdzenia, czy pojazdy (pod)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B i L7e-C należy badać zgodnie z procedurą badania przenikania przewidzianą w dodatku 2 czy procedurą badania SHED przewidzianą w dodatku 3.

| 2.6. | Jeżeli pojazd kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B i L7e-C podlega procedurze badania SHED przewidzianej w części C załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz w dodatku 3, należy wyłączyć go z procedury badania przenikania paliwa przewidzianej w dodatku 2 i odwrotnie. |
| --- | --- |

2.6.

Jeżeli pojazd kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B i L7e-C podlega procedurze badania SHED przewidzianej w części C załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz w dodatku 3, należy wyłączyć go z procedury badania przenikania paliwa przewidzianej w dodatku 2 i odwrotnie.

Dodatek 1

Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania paliwa

1.   Zakres

1.1.   Przedmiotowy wymóg stosuje się w odniesieniu do wszystkich pojazdów kategorii L wyposażonych w niemetalowy zbiornik paliwa służący do przechowywania lotnego paliwa ciekłego, stosowanego w pojazdach z silnikiem spalinowym z zapłonem iskrowym.

1.2.   Pojazdy spełniające wymogi określone w dodatku 2 lub 3 lub pojazdy wyposażone w silnik z zapłonem samoczynnym zasilany paliwem o niskiej lotności muszą spełniać wymogi określone w niniejszym dodatku wyłącznie w odniesieniu do procedury wstępnego kondycjonowania do celów badania układu przechowywania paliwa, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Zbiorniki paliwa w tych pojazdach nie muszą spełniać wymogów w zakresie oparów ustanowionych w pkt 2.1.5, 2.1.6, 2.3 i 2.4.

2.   Badanie przepuszczalności zbiornika paliwa

2.1.   Metoda badania

2.1.1.   Temperatura badania

Zbiornik paliwa należy badać w temperaturze 313,2 ± 2 K (40 ± 2 °C).

2.1.2.   Paliwo użyte do badań

Paliwo użyte do badań musi odpowiadać paliwu wzorcowemu określonemu w dodatku 2 do załącznika II. Jeżeli przedmiotowa procedura badania służy wyłącznie jako wstępne kondycjonowanie do celów późniejszego badania układu przechowywania paliwa, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, można zastosować komercyjne paliwo wysokiej jakości zgodnie z wyborem producenta i po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji.

2.1.3.   Zbiornik należy wypełnić paliwem użytym do badań do 50 % jego całkowitej pojemności znamionowej i przechowywać w temperaturze otoczenia wynoszącej 313,2 ± 2 K, aż do czasu stałego ubytku masy. Czas ten musi wynosić co najmniej cztery tygodnie (czas przechowywania wstępnego). Zbiornik należy następnie opróżnić i ponownie napełnić paliwem użytym do badań do 50 % pojemności znamionowej.

2.1.4.   Zbiornik należy składować w temperaturze otoczenia wynoszącej 313,2 ± 2 K, aż do momentu osiągnięcia przez zawartość temperatury badania. Następnie zbiornik należy uszczelnić. Powstający podczas badania wzrost ciśnienia w zbiorniku może być wyrównywany.

2.1.5.   Podczas badania trwającego osiem tygodni należy mierzyć ubytek masy powstały w drodze dyfuzji. W tym okresie maksymalny dopuszczalny średni ubytek paliwa ze zbiornika w ciągu 24 godzin wynosi 20 000 mg.

2.1.6.   Jeżeli ubytek dyfuzyjny jest większy, ubytek paliwa musi być ustalony także w temperaturze badania wynoszącej 296,2 ± 2 K (23 ± 2 °C), przy zachowaniu wszystkich innych warunków bez zmian (składowanie wstępne w temperaturze 313,2 ± 2 K). Ubytek ustalony w tych warunkach nie może przekraczać 10 000 mg w ciągu 24 godzin.

2.2.   Należy należycie zidentyfikować wszystkie zbiorniki paliwa, które zostaną poddane przedmiotowej procedurze badania stanowiącej wstępne kondycjonowanie do celów badania, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.3.   Uzyskanych wyników badania przepuszczalności oparów nie uśrednia się dla różnych zbadanych zbiorników paliwa, ale porównuje się najbardziej niekorzystną wartość ubytku dyfuzyjnego zaobserwowaną w którymkolwiek z tych zbiorników paliwa z maksymalną dopuszczalną wartością ubytku dyfuzyjnego określoną w pkt 2.1.5 oraz, w stosownych przypadkach, w pkt 2.1.6.

2.4.   Badanie przepuszczalności zbiornika paliwa przeprowadza się w warunkach wyrównanego ciśnienia wewnętrznego.

Jeżeli badanie przepuszczalności zbiornika paliwa przeprowadza się w warunkach wyrównanego ciśnienia wewnętrznego, co należy odnotować w sprawozdaniu z badań, ubytek paliwa powstały w wyniku wyrównywania ciśnienia należy uwzględnić przy obliczaniu ubytku dyfuzyjnego.

Dodatek 2

Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania i dostarczania paliwa

1   Zakres i ograniczenia badania

1.1.   Począwszy od daty pierwszego zastosowania określonej w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 badanie przepuszczalności układu paliwowego przeprowadza się zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2. Ten podstawowy wymóg stosuje się do wszystkich pojazdów kategorii L wyposażonych w zbiornik paliwa do przechowywania paliwa ciekłego o wysokiej lotności, stosowanego w pojazdach z silnikiem spalinowym z zapłonem iskrowym zgodnie z częścią B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 do momentu uzyskania wyników badania efektywności środowiskowej przewidzianego w art. 23 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.2.   Do celów wymogów określonych w niniejszym dodatku minimalne komponenty układu paliwowego objętego zakresem niniejszego dodatku obejmują zbiornik do przechowywania paliwa oraz podzespół przewodu paliwowego. Inne komponenty stanowiące część układu dostarczania, pomiaru i kontroli paliwa nie podlegają wymogom określonym w niniejszym dodatku.

2.   Opis badania przepuszczalności zbiornika paliwa

2.1   Pomiar emisji przenikających poprzez zważenie uszczelnionego zbiornika paliwa przed przeprowadzeniem kontrolowanego temperaturą wyrównania temperatur i po nim zgodnie z następującymi schematami blokowymi:

Rysunek Ap2-1

Pełne i skrócone badanie przepuszczalności zbiornika paliwa

Image

2.2.   Zbiorniki metalowe są wyłączone z badania trwałości.

3.   Wstępne kondycjonowanie poprzez wyrównanie temperatury zbiornika paliwa do celów badania przepuszczalności zbiornika paliwa

Aby przeprowadzić wstępne kondycjonowanie zbiornika paliwa w ramach badania przepuszczalności zbiornika paliwa, należy postępować zgodnie z następującymi pięcioma krokami:

3.1.   zbiornik należy napełnić paliwem wzorcowym określonym w dodatku 2 do załącznika II, a następnie uszczelnić. Temperaturę napełnionego zbiornika należy wyrównywać w temperaturze otoczenia wynoszącej 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) przez 20 tygodni lub w temperaturze 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) przez dziesięć tygodni. Alternatywnie temperaturę można wyrównać w krótszym okresie przy wyższej temperaturze, jeżeli producent jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji, że doszło do ustabilizowania szybkości przenikania węglowodorów;

3.2.   powierzchnię wewnętrzną zbiornika paliwa należy wyliczyć w metrach kwadratowych z dokładnością do co najmniej trzech cyfr znaczących. Producent może zastosować mniej precyzyjne szacunki powierzchni, jeżeli zagwarantuje, że wielkość tej powierzchni nie zostanie przeszacowana;

3.3.   zbiornik paliwa należy napełnić paliwem wzorcowym do pojemności nominalnej;

3.4.   zbiornik i paliwo należy doprowadzić do stanu równowagi, aż do osiągnięcia temperatury 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) lub 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) w przypadku alternatywnego badania skróconego;

3.5.   zbiornik paliwa należy uszczelnić za pomocą korków wlewu paliwa lub innych elementów (z wyjątkiem małych korków), które można stosować do uszczelnienia otworów w zbiorniku paliwa produkcyjnego. W przypadkach gdy otwory zbiornika paliwa nie są standardowo uszczelniane (np. elementy mocujące przewody i odpowietrzniki w korkach wlewu paliwa), otwory takie można uszczelnić za pomocą elementów nieprzepuszczalnych, takich jak korki metalowe lub korki z fluoropolimeru.

4.   Procedura badania przepuszczalności zbiornika paliwa

Aby przeprowadzić badanie, należy podjąć następujące kroki w odniesieniu do zbiornika paliwa, który został poddany wstępnemu kondycjonowaniu, jak określono w pkt 3.

4.1.   Pomiar ten należy przeprowadzić w ciągu ośmiu godzin od napełnienia zbiornika paliwem użytym do badań.

4.2.   Zbiornik należy umieścić w wentylowanym pomieszczeniu lub wentylowanej komorze o kontrolowanej temperaturze.

4.3.   Pomieszczenie badawcze lub komorę badawczą należy zamknąć i uszczelnić, rejestrując czas badania.

4.4.   Temperaturę w pomieszczeniu badawczym lub komorze badawczej należy utrzymywać na stałym poziomie wynoszącym 301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C) przez 14 dni. Temperaturę tę należy stale monitorować i rejestrować.

5.   Obliczanie wyników badania przepuszczalności zbiornika paliwa

5.1.   Po zakończeniu okresu wyrównywania temperatury należy zarejestrować wagę uszczelnionego zbiornika w mg. Wyniki pomiaru wagi należy rejestrować w pięciu różnych dniach na tydzień przeprowadzania badania, chyba że do wstępnego wyrównywania temperatury paliwa i przeprowadzenia badania przepuszczalności zastosowano to samo paliwo. Badanie uznaje się za nieważne, jeżeli stosunek funkcji liniowej wagi zbiornika do liczby dni badawczych w całym okresie wyrównywania temperatury do celów badania przepuszczalności daje współczynnik korelacji regresji liniowej r2 < 0,8.

5.2.   Wagę napełnionego zbiornika paliwa pod koniec badania należy odjąć od wagi napełnionego zbiornika na początku badania.

5.3.   Różnicę w masie należy podzielić przez powierzchnię wewnętrzną zbiornika paliwa.

5.4.   Wynik obliczenia przeprowadzonego zgodnie z pkt 5.3, wyrażony w mg/m2, należy podzielić przez liczbę dni badawczych, aby uzyskać wartość natężenia emisji wyrażoną w mg/m2/dzień, którą należy zaokrąglić do takiej samej liczby miejsc po przecinku, jak w normie emisji ustanowionej w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.5.   Jeżeli producent uzna, że szybkość przenikania w 14-dniowym okresie wyrównywania temperatury jest niewystarczająca do tego, aby zaobserwować znaczące zmiany wagi, okres ten można przedłużyć maksymalnie o dodatkowe 14 dni. W takim przypadku należy powtórzyć etapy badania opisane w pkt 4.5–4.8 w celu ustalenia wielkości zmiany wagi w pełnym okresie 28 dni.

5.6.   Ustalanie wartości współczynnika pogorszenia jakości po zastosowaniu pełnej procedury badania przepuszczalności

Wartość współczynnika pogorszenia wartości (DF) należy ustalić w oparciu o następujące wartości alternatywne wybrane przez producenta:

| 5.6.1. | stosunek wyników końcowego badania szybkości przenikania do wyników badania bazowego; |
| --- | --- |

5.6.1.

stosunek wyników końcowego badania szybkości przenikania do wyników badania bazowego;

| 5.6.2. | stałą wartość DF dla wszystkich węglowodorów określoną w części B załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

5.6.2.

stałą wartość DF dla wszystkich węglowodorów określoną w części B załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.7.   Ustalenie wyników końcowego badania przepuszczalności zbiornika

5.7.1.   Pełna procedura badania

Aby ustalić wynik badania przepuszczalności, należy pomnożyć współczynnik pogorszenia jakości określony w pkt 5.6 przez zmierzony wynik badania przenikania określony w pkt 5.4. Wynik mnożenia nie może być wyższy niż obowiązująca dopuszczalna wartość dla badania przepuszczalności wyznaczona w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.7.2.   Przyspieszona (skrócona) procedura badania

Zmierzony wynik badania przepuszczalności określony w pkt 5.4 nie może być wyższy niż obowiązująca dopuszczalna wartość dla badania przepuszczalności wyznaczona w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

6.   Badanie trwałości zbiornika paliwa

6.1.   W odniesieniu do każdego istotnie odmiennego połączenia metod postępowania i niemetalowych materiałów, z których wykonany jest zbiornik, należy przeprowadzić odrębne badanie trwałości, podejmując kroki opisane poniżej.

6.1.1.   Zmiany ciśnienia

Badanie ciśnienia należy przeprowadzić, uszczelniając zbiornik i zmieniając jego ciśnienie między 115,1 kPa ciśnienia bezwzględnego (+2,0 psig) a 97,9 kPa ciśnienia bezwzględnego (-0,5 psig), po czym zwiększając je ponownie do 115,1 kPa ciśnienia bezwzględnego (+2,0 psig) w 10 000 cykli z prędkością 60 sekund na cykl.

6.1.2.   Narażenie na promieniowanie ultrafioletowe

Badanie narażenia na światło słoneczne należy przeprowadzić przez wystawienie zbiornika paliwa na oddziaływanie promieniowania ultrafioletowego o mocy co najmniej 24 W/m2 (0,40 Wh/m2/min) na powierzchnię zbiornika przez co najmniej 450 godzin. Alternatywnie niemetalowy zbiornik paliwa można wystawić na bezpośrednie oddziaływanie światła słonecznego przez równoważny okres, o ile można zapewnić jego ekspozycję na światło dzienne przez co najmniej 450 godzin.

6.1.3.   Badanie ruchu cieczy w zbiorniku

Badanie ruchu cieczy w zbiorniku należy przeprowadzić przez napełnienie niemetalowego zbiornika paliwa do 40 % jego pojemności paliwem wzorcowym określonym w dodatku 2 do załącznika II lub komercyjnym paliwem wysokiej jakości zgodnie z wyborem producenta i po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji. Zespołem zbiornika paliwa należy potrząsać z częstotliwością 15 cykli na minutę do momentu osiągnięcia łącznej liczby jednego miliona cykli. Należy zastosować odchylenie kątowe o od +15° do -15° od poziomu – badanie ruchu cieczy w zbiorniku należy przeprowadzać w temperaturze otoczenia wynoszącej 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C).

6.2.   Wyniki końcowego badania trwałości zbiornika paliwa

Po przeprowadzeniu badania trwałości zbiornik paliwa poddaje się wyrównaniu temperatury zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3, aby zapewnić stałą szybkość przenikania. Okres przeprowadzania badania ruchu cieczy w zbiorniku i okres badania narażenia na promieniowanie ultrafioletowe można uznać za część przedmiotowego wyrównywania temperatury, pod warunkiem że wyrównanie temperatury rozpocznie się natychmiast po zakończeniu badania ruchu cieczy w zbiorniku. Aby ustalić końcową szybkość przenikania, należy opróżnić zbiornik paliwa i napełnić go świeżym paliwem użytym do badań zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika II. Badanie przenikania określone w pkt 4 należy powtórzyć natychmiast po zakończeniu tego okresu wyrównywania temperatury. Przy przeprowadzaniu niniejszego badania przenikania należy stosować takie same wymogi w zakresie paliwa użytego do badań, jak wymogi do celów badania przenikania przeprowadzonego przed badaniem trwałości. Ostateczne wyniki badania należy obliczyć zgodnie z pkt 5.

6.3.   Producent może wnioskować o wykluczenie dowolnego badania trwałości, jeżeli jest w stanie jednoznacznie wykazać organom udzielającym homologacji, że nie wpływa to na emisje ze zbiornika paliwa.

6.4.   Czas trwania „wyrównania temperatury” w trakcie badania trwałości można włączyć do okresu wyrównania temperatury paliwa, pod warunkiem że paliwo pozostanie w zbiorniku. Okresy wyrównywania temperatury można skrócić do dziesięciu tygodni, jeżeli odbywa się ono w temperaturze 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C).

7.   Wymogi w zakresie badania zespołu przewodu paliwowego

7.1.   Procedura fizycznego badania przepuszczalności zespołu przewodu paliwowego

Producent przeprowadza badanie zespołu przewodu paliwowego, z uwzględnieniem opasek zaciskowych węża paliwowego i materiału, do którego przewody paliwowe są podłączone z obydwu stron, wykonując badanie fizyczne zgodnie z jedną z poniższych procedur badań:

| a) | zgodnie z wymogami określonymi w pkt 6.2–6.4. Materiał, z którego wykonane są przewody rurowe, do którego przewody paliwowe są podłączone po obu stronach przewodu paliwowego, należy zatkać nieprzepuszczalnym tworzywem. Termin „zbiornik paliwa” stosowany w pkt 6.2–6.4 należy zastąpić terminem „zespół przewodu paliwowego”. Opaski zaciskowe węża paliwowego należy zacisnąć w momencie obrotowym określonym dla danej produkcji seryjnej; |
| --- | --- |

a)

zgodnie z wymogami określonymi w pkt 6.2–6.4. Materiał, z którego wykonane są przewody rurowe, do którego przewody paliwowe są podłączone po obu stronach przewodu paliwowego, należy zatkać nieprzepuszczalnym tworzywem. Termin „zbiornik paliwa” stosowany w pkt 6.2–6.4 należy zastąpić terminem „zespół przewodu paliwowego”. Opaski zaciskowe węża paliwowego należy zacisnąć w momencie obrotowym określonym dla danej produkcji seryjnej;

| b) | producent może zastosować zastrzeżoną procedurę badania, jeżeli jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji, że procedura ta jest równie restrykcyjna, jak metoda badania przedstawiona w lit. a). |
| --- | --- |

b)

producent może zastosować zastrzeżoną procedurę badania, jeżeli jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji, że procedura ta jest równie restrykcyjna, jak metoda badania przedstawiona w lit. a).

7.2.   Dopuszczalne wartości badania przepuszczalności zespołu przewodu paliwowego w przypadku badania fizycznego

Przy przeprowadzaniu procedur badań określonych w pkt 7.1 należy zapewnić zgodność z dopuszczalnymi wartościami badania dla przewodów układu paliwowego wskazanymi w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

7.3.   Fizyczne badanie przepuszczalności zespołu przewodu paliwowego nie jest wymagane, jeżeli:

| a) | przewody paliwowe są zgodne ze specyfikacjami w zakresie przepuszczalności R11-A lub R12 określonymi w normie SAE J30, lub |
| --- | --- |

a)

przewody paliwowe są zgodne ze specyfikacjami w zakresie przepuszczalności R11-A lub R12 określonymi w normie SAE J30, lub

| b) | niemetalowe przewody paliwowe są zgodne ze specyfikacjami kategorii 1 w zakresie przepuszczalności określonymi w normie SAE J2260, oraz |
| --- | --- |

b)

niemetalowe przewody paliwowe są zgodne ze specyfikacjami kategorii 1 w zakresie przepuszczalności określonymi w normie SAE J2260, oraz

| c) | producent może wykazać organowi udzielającemu homologacji, że połączenia między zbiornikiem paliwa a innymi komponentami układu paliwowego są szczelne dzięki solidnej konstrukcji. |
| --- | --- |

c)

producent może wykazać organowi udzielającemu homologacji, że połączenia między zbiornikiem paliwa a innymi komponentami układu paliwowego są szczelne dzięki solidnej konstrukcji.

Jeżeli węże paliwowe zainstalowane w pojeździe spełniają wszystkie trzy specyfikacje, wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości dla badania przewodów układu paliwowego wskazane w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 uznaje się za spełnione.

Dodatek 3

Procedura badania w szczelnej komorze do określenia ilości oparów (SHED)

1.   Zakres

| 1.1 | Począwszy od daty rozpoczęcia stosowania wskazanej w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 emisje oparów generowane przez pojazdy podkategorii L3e, L4e (wyłącznie podstawowy, oryginalny pojazd L3e – motocykl z wózkiem bocznym), L5e-A, L6e-A i L7e-A należy poddawać badaniom w ramach procedury homologacji typu efektywności środowiskowej przeprowadzanej zgodnie z następującą procedurą badania SHED. |
| --- | --- |

1.1

Począwszy od daty rozpoczęcia stosowania wskazanej w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 emisje oparów generowane przez pojazdy podkategorii L3e, L4e (wyłącznie podstawowy, oryginalny pojazd L3e – motocykl z wózkiem bocznym), L5e-A, L6e-A i L7e-A należy poddawać badaniom w ramach procedury homologacji typu efektywności środowiskowej przeprowadzanej zgodnie z następującą procedurą badania SHED.

2.   Opis badania SHED

Badanie emisji oparów SHED (rys. Ap3-1) składa się z fazy kondycjonowania i fazy badania, jak przedstawiono poniżej:

| a) | faza kondycjonowania:






  — | cykl jazdy; |
| --- | --- | --- |

a)

faza kondycjonowania:

—

cykl jazdy;

| — | wyrównanie temperatury pojazdu; |
| --- | --- |

—

wyrównanie temperatury pojazdu;

| b) | faza badania:






  — | badanie dobowe (strata spowodowana odpowietrzaniem); |
| --- | --- | --- |

b)

faza badania:

—

badanie dobowe (strata spowodowana odpowietrzaniem);

| — | cykl jazdy; |
| --- | --- |

—

cykl jazdy;

| — | badanie strat spowodowanych równomiernym nagrzewaniem. |
| --- | --- |

—

badanie strat spowodowanych równomiernym nagrzewaniem.

Emisje masowe węglowodorów z fazy strat spowodowanych odpowietrzaniem oraz strat spowodowanych równomiernym nagrzewaniem sumuje się w celu uzyskania łącznego wyniku badania.

Rysunek Ap 3-1

Schemat blokowy – badanie emisji oparów SHED

Image

3.   Wymogi w zakresie badanych pojazdów i paliwa użytego do badań

3.1.   Badane pojazdy

Badanie SHED należy przeprowadzać na wniosek producenta na co najmniej jednym częściowo dotartym badanym pojeździe wyposażonym w:

| 3.1.1. | używane urządzenia kontrolujące emisje; do wyniku badania SHED należy dodać współczynnik pogorszenia jakości o stałej wartości wynoszącej 0,3 g/badanie; |
| --- | --- |

3.1.1.

używane urządzenia kontrolujące emisje; do wyniku badania SHED należy dodać współczynnik pogorszenia jakości o stałej wartości wynoszącej 0,3 g/badanie;

| 3.1.2. | poddane starzeniu urządzenia kontrolujące emisję oparów; należy stosować procedurę badania starzenia przedstawioną w subdodatku 3.2. |
| --- | --- |

3.1.2.

poddane starzeniu urządzenia kontrolujące emisję oparów; należy stosować procedurę badania starzenia przedstawioną w subdodatku 3.2.

3.2.   Badane pojazdy

Częściowo dotarty badany pojazd, który musi być reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma zostać zatwierdzony pod względem efektywności środowiskowej, musi znajdować się w dobrym stanie mechanicznym oraz musi dysponować przebiegiem co najmniej 1 000 km po pierwszym uruchomieniu na linii produkcyjnej przed przeprowadzeniem badania emisji oparów. Układ kontroli emisji oparów musi być podłączony i musi funkcjonować prawidłowo w trakcie badania, a pochłaniacz z węglem aktywnym i zawór układu kontroli emisji oparów musi być użytkowany w normalny sposób, bez poddawania go odbiegającemu od normy czyszczeniu czy obciążeniu.

3.3.   Paliwo użyte do badań

Należy stosować właściwe paliwo użyte do badań określone w dodatku 2 do załącznika II.

4.   Hamownia podwoziowa i komora pomiaru emisji oparów

4.1.   Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w dodatku 3 do załącznika II.

4.2.   Komora pomiaru emisji oparów (SHED)

Komora pomiaru emisji oparów musi być gazoszczelną prostopadłościenną komorą pomiarową, mogącą pomieścić badany pojazd. Pojazd musi być dostępny z każdej strony, a komora po zamknięciu musi być gazoszczelna. Wewnętrzna powierzchnia komory nie może przepuszczać węglowodorów. Co najmniej jedna z powierzchni musi być wykonana z rozciągliwego, nieprzepuszczalnego materiału lub być wyposażona w urządzenie pozwalające wyrównać zmiany ciśnienia spowodowane niewielkimi zmianami temperatury. Konstrukcja ścianek musi sprzyjać dobremu rozpraszaniu ciepła.

4.3.   Układy analityczne

4.3.1.   Analizator węglowodorów

| 4.3.1.1. | Atmosferę wewnątrz komory kontroluje się przy użyciu detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) węglowodorów. Należy pobrać próbkę gazu w środkowym punkcie jednej ze ścianek bocznych lub ścianki górnej komory, a przepływ obejściowy musi być zawrócony do komory, najlepiej do punktu położonego bezpośrednio za wentylatorem mieszającym. |
| --- | --- |

4.3.1.1.

Atmosferę wewnątrz komory kontroluje się przy użyciu detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) węglowodorów. Należy pobrać próbkę gazu w środkowym punkcie jednej ze ścianek bocznych lub ścianki górnej komory, a przepływ obejściowy musi być zawrócony do komory, najlepiej do punktu położonego bezpośrednio za wentylatorem mieszającym.

| 4.3.1.2. | Czas odpowiedzi analizatora węglowodorów musi wynosić 90 % końcowego odczytu wynoszącego poniżej 1,5 sekundy. Stabilność analizatora musi być większa niż 2 % pełnej skali przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali przez 15 minut dla wszystkich zakresów działania. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Czas odpowiedzi analizatora węglowodorów musi wynosić 90 % końcowego odczytu wynoszącego poniżej 1,5 sekundy. Stabilność analizatora musi być większa niż 2 % pełnej skali przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali przez 15 minut dla wszystkich zakresów działania.

| 4.3.1.3. | Powtarzalność analizatora wyrażona jako jedno odchylenie standardowe musi być większa niż 1 % pełnego odchylenia przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali na wszystkich stosowanych zakresach. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Powtarzalność analizatora wyrażona jako jedno odchylenie standardowe musi być większa niż 1 % pełnego odchylenia przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali na wszystkich stosowanych zakresach.

| 4.3.1.4. | Zakresy działania analizatora należy dobierać tak, aby uzyskać największą rozdzielczość w trakcie pomiaru, kalibracji oraz sprawdzania nieszczelności. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Zakresy działania analizatora należy dobierać tak, aby uzyskać największą rozdzielczość w trakcie pomiaru, kalibracji oraz sprawdzania nieszczelności.

4.3.2.   Układ rejestracji danych analizatora węglowodorów

| 4.3.2.1. | Analizator węglowodorów musi być wyposażony w urządzenie rejestrujące wyjściowy sygnał elektryczny przy użyciu rejestratora taśmowego lub innego systemu przetwarzania danych, z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Charakterystyka robocza układu rejestracyjnego musi być co najmniej równoważna zapisywanemu sygnałowi, a układ musi zapewniać ciągłą rejestrację wyników. Zapis musi pokazywać faktyczne wskazanie początku i końca okresów ogrzewania i równomiernego nagrzewania zbiornika paliwa wraz z czasem, jaki upłynął między rozpoczęciem i zakończeniem każdego badania. |
| --- | --- |

4.3.2.1.

Analizator węglowodorów musi być wyposażony w urządzenie rejestrujące wyjściowy sygnał elektryczny przy użyciu rejestratora taśmowego lub innego systemu przetwarzania danych, z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Charakterystyka robocza układu rejestracyjnego musi być co najmniej równoważna zapisywanemu sygnałowi, a układ musi zapewniać ciągłą rejestrację wyników. Zapis musi pokazywać faktyczne wskazanie początku i końca okresów ogrzewania i równomiernego nagrzewania zbiornika paliwa wraz z czasem, jaki upłynął między rozpoczęciem i zakończeniem każdego badania.

4.4.   Ogrzewanie zbiornika paliwa

4.4.1.   Układ ogrzewania zbiornika paliwa musi składać się z dwóch niezależnych źródeł ciepła wyposażonych w dwa regulatory temperatury. Źródłami ciepła są z reguły elektryczne opaski grzejne, ale na wniosek producenta można również zastosować inne źródła ciepła. Regulatory temperatury mogą być sterowane ręcznie, np. transformatory nastawne, lub automatycznie. Ponieważ temperaturę oparów i paliwa należy kontrolować oddzielnie, zaleca się korzystanie z regulatora automatycznego w odniesieniu do paliwa. Układ ogrzewania nie może powodować powstawania gorących miejsc na powierzchni zwilżonej zbiornika, które doprowadziłyby do miejscowego przegrzania się paliwa. W przypadku paliwa opaski grzejne należy umieścić w możliwie najniższym punkcie zbiornika paliwa, przy czym muszą one obejmować co najmniej 10 % powierzchni zwilżonej. Środkowa linia opasek grzejnych musi znajdować się poniżej poziomu 30 % głębokości paliwa mierzonej od dna zbiornika paliwa i musi przebiegać w przybliżeniu równolegle do poziomu paliwa w zbiorniku. Środkowa linia opasek grzejnych służących ogrzewaniu oparów, jeżeli są stosowane, musi znajdować się mniej więcej na wysokości środka objętości oparów. Regulatory temperatury muszą być w stanie kontrolować temperaturę paliwa i oparów, aby zapewnić funkcję grzewczą opisaną w pkt 5.3.1.6.

4.4.2.   Jeżeli czujniki temperatury zostały zainstalowane w sposób opisany w pkt 4.5.2, urządzenie do ogrzewania paliwa musi pozwalać na równomierne ogrzewanie paliwa i oparów paliwa zgodnie z funkcją grzewczą opisaną w pkt 5.3.1.6. Podczas procesu ogrzewania zbiornika układ ogrzewania musi umożliwiać kontrolę temperatury paliwa oparów z dokładnością do ± 1,7 K pożądanej temperatury.

4.4.3.   Niezależnie od wymogów określonych w pkt 4.4.2, jeżeli producent nie jest w stanie spełnić określonego wymogu w zakresie ogrzewania np. z powodu zastosowania zbiorników paliwa o grubych ściankach wykonanych z tworzyw sztucznych, należy zastosować najbardziej zbliżoną alternatywną krzywą ogrzewania. Przed rozpoczęciem jakiegokolwiek badania producenci muszą przedstawić służbie technicznej dane inżynieryjne uzasadniające konieczność zastosowania alternatywnej krzywej ogrzewania.

4.5.   Rejestrowanie temperatury

4.5.1.   Temperaturę w komorze rejestruje się w dwóch punktach za pomocą czujników temperatury połączonych w taki sposób, by wykazywały średnią wartość. Punkty pomiaru są przesunięte o około 0,1 m w głąb komory od środkowej linii pionowej każdej ze ścianek bocznych i znajdują się na wysokości 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2.   Temperaturę paliwa i oparów paliwa należy rejestrować za pomocą czujników zainstalowanych w zbiorniku paliwa, jak opisano w pkt 5.1.1. Jeżeli czujników nie można zainstalować w sposób opisany w pkt 5.1.1, np. w przypadku zastosowania zbiornika paliwa z dwiema pozornie odrębnymi komorami, czujniki należy umieścić mniej więcej w połowie każdej komory zawierającej paliwo lub opary. W takim przypadku średnią wartość przedmiotowych odczytów temperatury należy uznać za temperaturę paliwa i oparów.

4.5.3.   Przez cały czas trwania pomiarów emisji oparów należy rejestrować temperaturę lub wprowadzać dane do systemu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na minutę.

4.5.4.   Dokładność układu rejestracji temperatury musi wynosić ± 1,7 K, a rozdzielczość pomiaru temperatury musi wynosić ± 0,5 K.

4.5.5.   Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ rejestracji lub system przetwarzania danych musi wynosić ± 15 sekund.

4.6.   Wentylatory

4.6.1.   Zastosowanie jednego lub większej liczby wentylatorów lub dmuchaw przy otwartych drzwiach komory musi umożliwiać obniżenie stężenia węglowodorów w komorze do poziomu zawartości węglowodorów w otoczeniu.

4.6.2.   Komora musi być wyposażona w co najmniej jeden wentylator lub jedną dmuchawę o wydajności 0,1 do 0,5 m3/s, które umożliwiają dokładne wymieszanie powietrza w komorze. W trakcie pomiarów należy zapewnić warunki stałej temperatury i stężenia węglowodorów w komorze. Pojazd umieszczony w komorze nie może być wystawiony na bezpośrednie działanie strumienia powietrza wytwarzanego przez wentylatory lub dmuchawy.

4.7.   Gazy

4.7.1.   Do celów kalibracji i pomiarów dostępne muszą być następujące czyste gazy:

| a) | oczyszczone powietrze syntetyczne (czystość: < 1 ppm ekwiwalentu C1 < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % objętościowo; |
| --- | --- |

a)

oczyszczone powietrze syntetyczne (czystość: < 1 ppm ekwiwalentu C1 < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % objętościowo;

| b) | paliwo gazowe do analizatora węglowodorów (zawiera 40 ± 2 % wodoru, pozostała część to hel, mniej niż 1 ppm ekwiwalentu C1 w przeliczeniu na węglowodory, mniej niż 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

b)

paliwo gazowe do analizatora węglowodorów (zawiera 40 ± 2 % wodoru, pozostała część to hel, mniej niż 1 ppm ekwiwalentu C1 w przeliczeniu na węglowodory, mniej niż 400 ppm CO2);

| c) | propan (C3H8), czystość co najmniej 99,5 %. |
| --- | --- |

c)

propan (C3H8), czystość co najmniej 99,5 %.

4.7.2.   Do kalibracji i ustanawiania zakresu muszą być dostępne gazy zawierające mieszaninę propanu (C3H8)) oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Rzeczywista wartość stężenia gazu kalibracyjnego mieści się w granicach ± 2 % danych zadeklarowanych. Dokładność rozcieńczania gazów uzyskanych za pomocą rozdzielacza gazu musi mieścić się w granicach ± 2 % rzeczywistej wartości. Stężenia opisane w dodatku 1 można również otrzymać, stosując rozdzielacz gazu, w którym jako gazu rozcieńczającego używa się syntetycznego powietrza.

4.8.   Wyposażenie dodatkowe

4.8.1.   Pomiar wilgotności względnej w strefie badań musi być wykonany z dokładnością do ±5 %.

4.8.2.   Pomiar ciśnienia w strefie badań musi być wykonany z dokładnością do ± 0,1 kPa.

4.9   Wyposażenie alternatywne

4.9.1   Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji służba techniczna może zezwolić na zastosowanie wyposażenia alternatywnego, o ile można wykazać, że zapewnia ono uzyskanie równoważnych wyników.

5.   Procedura badania

5.1.   Przygotowanie do badania

5.1.1.   Przed wykonaniem badania pojazd zostaje przygotowywany pod względem mechanicznym w następujący sposób:

| a) | układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać żadnych nieszczelności; |
| --- | --- |

a)

układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać żadnych nieszczelności;

| b) | przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary; |
| --- | --- |

b)

przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary;

| c) | zbiornik paliwa pojazdu musi być wyposażony w czujniki temperatury, tak aby można było dokonać pomiaru temperatury paliwa i oparów paliwa w zbiorniku paliwa po napełnieniu do 50 % ± 2 % jego pojemności znamionowej. |
| --- | --- |

c)

zbiornik paliwa pojazdu musi być wyposażony w czujniki temperatury, tak aby można było dokonać pomiaru temperatury paliwa i oparów paliwa w zbiorniku paliwa po napełnieniu do 50 % ± 2 % jego pojemności znamionowej.

| d) | można również zainstalować dodatkowe wyposażenie, adaptery lub urządzenia umożliwiające całkowite opróżnienie zbiornika paliwa. Alternatywnie zbiornik paliwa można opróżnić za pomocą pompy lub syfonu zapobiegającego rozlaniu się paliwa. |
| --- | --- |

d)

można również zainstalować dodatkowe wyposażenie, adaptery lub urządzenia umożliwiające całkowite opróżnienie zbiornika paliwa. Alternatywnie zbiornik paliwa można opróżnić za pomocą pompy lub syfonu zapobiegającego rozlaniu się paliwa.

5.2.   Faza kondycjonowania

5.2.1.   Pojazd należy wprowadzić do strefy badań, w której temperatura otoczenia wynosi między 293,2 a 303,2 K (20 a 30 °C).

5.2.2.   Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej, po czym przeprowadza się cykl badania określony w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 odpowiednio do kategorii badanego pojazdu. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, ale wyników badania nie można wykorzystać w celu uzyskania homologacji typu dotyczącej emisji spalin.

5.2.3.   Pojazd pozostaje zaparkowany w strefie badań przez minimalny okres wskazany w tabeli Ap3-1.

Tabela Ap3-1

Badanie SHED – minimalny i maksymalny okres wyrównywania temperatury

| Pojemność silnika | Minimalny okres (godziny) | Maksymalny okres (godziny) |
| --- | --- | --- |
| ≤ 169cm3 | 6 | 36 |
| 170 cm3 < pojemność silnika ≤ 279 cm3 | 8 | 36 |
| > 280cm3 | 12 | 36 |

Pojemność silnika

Minimalny okres (godziny)

Maksymalny okres (godziny)

≤ 169cm3

6

36

170 cm3 < pojemność silnika ≤ 279 cm3

8

36

> 280cm3

12

36

5.3.   Fazy badania

5.3.1   Badanie (dobowych) emisji oparów w trakcie odpowietrzania zbiornika

| 5.3.1.1. | Komora pomiarowa musi być wentylowana/odpowietrzana przez co najmniej kilka minut bezpośrednio przed badaniem, aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. Na tym etapie muszą być również włączone wentylatory mieszające powietrze komory. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Komora pomiarowa musi być wentylowana/odpowietrzana przez co najmniej kilka minut bezpośrednio przed badaniem, aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. Na tym etapie muszą być również włączone wentylatory mieszające powietrze komory.

| 5.3.1.2. | Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

| 5.3.1.3. | Zbiorniki paliwa należy opróżnić w sposób opisany w pkt 5.1.1, a następnie napełnić ponownie paliwem użytym do badań o temperaturze między 283,2 a 287,2 K (między 10 a 14 °C) do 50 ± 2 % normalnej pojemności objętościowej. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

Zbiorniki paliwa należy opróżnić w sposób opisany w pkt 5.1.1, a następnie napełnić ponownie paliwem użytym do badań o temperaturze między 283,2 a 287,2 K (między 10 a 14 °C) do 50 ± 2 % normalnej pojemności objętościowej.

| 5.3.1.4. | Badany pojazd należy wprowadzić do komory badania z wyłączonym silnikiem i zaparkować go w pozycji pionowej. W razie konieczności należy podłączyć czujniki w zbiorniku paliwa oraz urządzenie do ogrzewania. Należy natychmiast przystąpić do rejestrowania temperatury paliwa i temperatury powietrza w komorze. Jeżeli wentylator odpowietrzający/przedmuchujący jest w dalszym ciągu włączony, należy go wyłączyć. |
| --- | --- |

5.3.1.4.

Badany pojazd należy wprowadzić do komory badania z wyłączonym silnikiem i zaparkować go w pozycji pionowej. W razie konieczności należy podłączyć czujniki w zbiorniku paliwa oraz urządzenie do ogrzewania. Należy natychmiast przystąpić do rejestrowania temperatury paliwa i temperatury powietrza w komorze. Jeżeli wentylator odpowietrzający/przedmuchujący jest w dalszym ciągu włączony, należy go wyłączyć.

| 5.3.1.5. | Paliwo i opary można sztucznie podgrzać do temperatury wyjściowej wynoszącej odpowiednio 288,7 K (15,5 °C) oraz 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K. |
| --- | --- |

5.3.1.5.

Paliwo i opary można sztucznie podgrzać do temperatury wyjściowej wynoszącej odpowiednio 288,7 K (15,5 °C) oraz 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K.

| 5.3.1.6. | Gdy temperatura paliwa osiągnie 287,0 K (14,0 °C):






  1) | zakręcić korek (korki) wlewu paliwa; |
| --- | --- | --- |

5.3.1.6.

Gdy temperatura paliwa osiągnie 287,0 K (14,0 °C):

1)

zakręcić korek (korki) wlewu paliwa;

| 2) | wyłączyć wentylatory odpowietrzające, jeśli nie zostały jeszcze wyłączone; |
| --- | --- |

2)

wyłączyć wentylatory odpowietrzające, jeśli nie zostały jeszcze wyłączone;

| 3) | zamknąć i uszczelnić drzwi komory. |
| --- | --- |

3)

zamknąć i uszczelnić drzwi komory.

Gdy temperatura paliwa osiągnie 288,7 K (15,5 °C) ± 1 K procedurę badania należy kontynuować w następujący sposób:

| a) | dokonać pomiaru stężenia węglowodorów, ciśnienia barometrycznego i temperatury w celu uzyskania odczytów początkowych CHC, i, Pi oraz Ti do celów badania przyrostu ciepła w zbiorniku; |
| --- | --- |

a)

dokonać pomiaru stężenia węglowodorów, ciśnienia barometrycznego i temperatury w celu uzyskania odczytów początkowych CHC, i, Pi oraz Ti do celów badania przyrostu ciepła w zbiorniku;

| b) | rozpoczyna się liniowy przyrost ciepła o 13,8 K lub 20 K ± 0,5 K w ciągu 60 ± 2 minut. Temperatura paliwa i oparów paliwa w trakcie podgrzewania musi być zgodna z wynikiem równania Ap3-1 z dokładnością do ± 1,7 K lub z najbardziej zbliżoną funkcją, jak opisano w pkt 4.4.3: | w odniesieniu do odkrytych zbiorników paliwa:

  równania Ap3-1 |
| --- | --- | --- |

b)

rozpoczyna się liniowy przyrost ciepła o 13,8 K lub 20 K ± 0,5 K w ciągu 60 ± 2 minut. Temperatura paliwa i oparów paliwa w trakcie podgrzewania musi być zgodna z wynikiem równania Ap3-1 z dokładnością do ± 1,7 K lub z najbardziej zbliżoną funkcją, jak opisano w pkt 4.4.3:

w odniesieniu do odkrytych zbiorników paliwa:

równania Ap3-1

Formula

Formula

| | w odniesieniu do zbiorników paliwa innych niż odkryte:

  równania Ap3-2







  gdzie:







  Tf | = | wymagana temperatura paliwa (K); |
| --- | --- | --- | --- |
| Tv | = | wymagana temperatura oparów (K); |
| t | = | czas od początku przyrostu ciepła w zbiorniku, w minutach. |

w odniesieniu do zbiorników paliwa innych niż odkryte:

równania Ap3-2

Formula

Formula

gdzie:

Tf

=

wymagana temperatura paliwa (K);

Tv

=

wymagana temperatura oparów (K);

t

=

czas od początku przyrostu ciepła w zbiorniku, w minutach.

| 5.3.1.7. | Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. |
| --- | --- |

5.3.1.7.

Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

| 5.3.1.8. | Jeżeli wymogi w zakresie podgrzewania określone w pkt 5.3.1.6 zostaną spełnione w okresie badania trwającego 60 ± 2 minuty, dokonuje się końcowego pomiaru stężenia węglowodorów w komorze (CHC,f). Należy zarejestrować faktyczny i szacowany czas przedmiotowego pomiaru wraz z temperaturą końcową i końcowym ciśnieniem barometrycznym Tf i pf. |
| --- | --- |

5.3.1.8.

Jeżeli wymogi w zakresie podgrzewania określone w pkt 5.3.1.6 zostaną spełnione w okresie badania trwającego 60 ± 2 minuty, dokonuje się końcowego pomiaru stężenia węglowodorów w komorze (CHC,f). Należy zarejestrować faktyczny i szacowany czas przedmiotowego pomiaru wraz z temperaturą końcową i końcowym ciśnieniem barometrycznym Tf i pf.

| 5.3.1.9. | Wyłącza się źródło ciepła oraz rozszczelnia i otwiera drzwi komory. Urządzenie do podgrzewania i czujniki temperatury odłącza się od aparatury komory. Następnie wyprowadza się pojazd z komory przy wyłączonym silniku. |
| --- | --- |

5.3.1.9.

Wyłącza się źródło ciepła oraz rozszczelnia i otwiera drzwi komory. Urządzenie do podgrzewania i czujniki temperatury odłącza się od aparatury komory. Następnie wyprowadza się pojazd z komory przy wyłączonym silniku.

| 5.3.1.10. | Aby zapobiec odbiegającemu od normy obciążeniu zbiornika, w okresie między zakończeniem fazy badania dobowego a rozpoczęciem cyklu jazdy z pojazdu można usunąć korki wlewu paliwa. Cykl jazdy należy rozpocząć w ciągu 60 minut od zakończenia badania służącego ustaleniu strat spowodowanych odpowietrzaniem. |
| --- | --- |

5.3.1.10.

Aby zapobiec odbiegającemu od normy obciążeniu zbiornika, w okresie między zakończeniem fazy badania dobowego a rozpoczęciem cyklu jazdy z pojazdu można usunąć korki wlewu paliwa. Cykl jazdy należy rozpocząć w ciągu 60 minut od zakończenia badania służącego ustaleniu strat spowodowanych odpowietrzaniem.

5.3.2.   Cykl jazdy

| 5.3.2.1. | „Straty spowodowane odpowietrzaniem zbiornika” oznaczają emisje węglowodorów wskutek zmiany temperatury w układzie paliwowym. Po zakończeniu badania służącego ustaleniu strat spowodowanych odpowietrzaniem zbiornika pojazd należy wepchnąć lub w inny sposób umieścić na hamowni podwoziowej przy wyłączonym silniku. Następnie pojazd odbywa cykl jazdy określony dla kategorii badanego pojazdu. Na wniosek producenta podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, ale wyników badania nie można wykorzystać w celu uzyskania homologacji typu dotyczącej emisji spalin. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

„Straty spowodowane odpowietrzaniem zbiornika” oznaczają emisje węglowodorów wskutek zmiany temperatury w układzie paliwowym. Po zakończeniu badania służącego ustaleniu strat spowodowanych odpowietrzaniem zbiornika pojazd należy wepchnąć lub w inny sposób umieścić na hamowni podwoziowej przy wyłączonym silniku. Następnie pojazd odbywa cykl jazdy określony dla kategorii badanego pojazdu. Na wniosek producenta podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, ale wyników badania nie można wykorzystać w celu uzyskania homologacji typu dotyczącej emisji spalin.

5.3.3.   Badanie emisji oparów w wyniku równomiernego nagrzewania

Ilość emisji oparów ustala się po przeprowadzeniu pomiaru emisji węglowodorów w ciągu 60-minutowego okresu równomiernego nagrzewania. Badanie równomiernego nagrzewania należy rozpocząć w ciągu siedmiu minut od zakończenia cyklu jazdy określonego w pkt 5.3.2.1.

| 5.3.3.1. | Przed zakończeniem przejazdu badawczego komorę pomiarową należy odpowietrzać przez kilka minut do momentu osiągnięcia stabilnego poziomu węglowodorów. Na tym etapie należy również uruchomić wentylator lub wentylatory mieszające zainstalowane w komorze. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

Przed zakończeniem przejazdu badawczego komorę pomiarową należy odpowietrzać przez kilka minut do momentu osiągnięcia stabilnego poziomu węglowodorów. Na tym etapie należy również uruchomić wentylator lub wentylatory mieszające zainstalowane w komorze.

| 5.3.3.2. | Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. |
| --- | --- |

5.3.3.2.

Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

| 5.3.3.3. | Pojazd należy wepchnąć lub w inny sposób wprowadzić do komory pomiarowej przy wyłączonym silniku. |
| --- | --- |

5.3.3.3.

Pojazd należy wepchnąć lub w inny sposób wprowadzić do komory pomiarowej przy wyłączonym silniku.

| 5.3.3.4. | W ciągu siedmiu minut od zakończenia cyklu jazdy drzwi komory należy zamknąć i zapewnić ich gazoszczelność. |
| --- | --- |

5.3.3.4.

W ciągu siedmiu minut od zakończenia cyklu jazdy drzwi komory należy zamknąć i zapewnić ich gazoszczelność.

| 5.3.3.5 | Okres równomiernego nagrzewania trwający 60 ± 0,5 minuty rozpoczyna się po uszczelnieniu komory. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego w celu uzyskania odczytów początkowych CHC, i, Pi oraz Ti do celów badania równomiernego nagrzewania. Wartości te wykorzystuje się przy obliczaniu emisji oparów zgodnie z rozdziałem 6. |
| --- | --- |

5.3.3.5

Okres równomiernego nagrzewania trwający 60 ± 0,5 minuty rozpoczyna się po uszczelnieniu komory. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego w celu uzyskania odczytów początkowych CHC, i, Pi oraz Ti do celów badania równomiernego nagrzewania. Wartości te wykorzystuje się przy obliczaniu emisji oparów zgodnie z rozdziałem 6.

| 5.3.3.6. | Analizator węglowodorów należy wyzerować i ustawić jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem okresu badania trwającego 60 ± 0,5 minuty. |
| --- | --- |

5.3.3.6.

Analizator węglowodorów należy wyzerować i ustawić jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem okresu badania trwającego 60 ± 0,5 minuty.

| 5.3.3.7. | Po zakończeniu badania trwającego 60 ± 0,5 minuty należy zmierzyć stężenie węglowodorów w komorze. Należy również dokonać pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHC, f, pf oraz Tf do celów badania równomiernego nagrzewania, wykorzystywane do obliczeń, o których mowa w rozdziale 6. Po wykonaniu opisanych działań procedurę badania emisji oparów uznaje się za zakończoną. |
| --- | --- |

5.3.3.7.

Po zakończeniu badania trwającego 60 ± 0,5 minuty należy zmierzyć stężenie węglowodorów w komorze. Należy również dokonać pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHC, f, pf oraz Tf do celów badania równomiernego nagrzewania, wykorzystywane do obliczeń, o których mowa w rozdziale 6. Po wykonaniu opisanych działań procedurę badania emisji oparów uznaje się za zakończoną.

5.4.   Alternatywne procedury badania

5.4.1.   Na wniosek producenta oraz za zgodą służby technicznej oraz po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji można zastosować alternatywne metody w celu wykazania zgodności z wymogami określonymi w niniejszym dodatku. W takich przypadkach producent musi wykazać służbie technicznej, że wyniki alternatywnego badania można skorelować z wynikami uzyskanymi po zastosowaniu procedury opisanej w niniejszym załączniku. Wystąpienie takiej korelacji należy udokumentować i dołączyć przedmiotowy dokument do folderu informacyjnego przewidzianego w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

6.   Obliczanie wyników

6.1.   Wyniki badań emisji oparów opisanych w rozdziale 5 umożliwiają obliczenie emisji węglowodorów w fazie odpowietrzania zbiornika oraz w fazie równomiernego nagrzewania. Straty spowodowane parowaniem w każdej z tych faz oblicza się z zastosowaniem wyjściowych i końcowych wartości stężeń węglowodorów, temperatury i ciśnienia w komorze, jak również danych dotyczących objętości netto komory.

Stosuje się następujący wzór:

równanie Ap 3-3:

Formula

gdzie:

| MHC | = | masa węglowodorów wyemitowanych w trakcie danej fazy badania (w gramach); |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | stężenie węglowodorów zmierzone w komorze (ppm (objętość) ekwiwalentu Ci); |
| V | = | objętość netto komory w metrach sześciennych skorygowana o objętość pojazdu. Jeżeli nie ustalono objętości pojazdu, od ogólnej objętości należy odjąć 0,14 m3; |
| T | = | temperatura otoczenia w komorze w K; |
| p | = | ciśnienie barometryczne w kPa; |
| H/C | = | stosunek wodoru do węgla; |

MHC

=

masa węglowodorów wyemitowanych w trakcie danej fazy badania (w gramach);

CHC

=

stężenie węglowodorów zmierzone w komorze (ppm (objętość) ekwiwalentu Ci);

V

=

objętość netto komory w metrach sześciennych skorygowana o objętość pojazdu. Jeżeli nie ustalono objętości pojazdu, od ogólnej objętości należy odjąć 0,14 m3;

T

=

temperatura otoczenia w komorze w K;

p

=

ciśnienie barometryczne w kPa;

H/C

=

stosunek wodoru do węgla;

Formula

gdzie:

| | i oznacza odczyt początkowy; |
| --- | --- |

i oznacza odczyt początkowy;

| | f oznacza odczyt końcowy; |
| --- | --- |

f oznacza odczyt końcowy;

| | przyjmuje się, że H/C wynosi 2,33 dla strat spowodowanych odpowietrzaniem zbiornika; |
| --- | --- |

przyjmuje się, że H/C wynosi 2,33 dla strat spowodowanych odpowietrzaniem zbiornika;

| | przyjmuje się, że H/C wynosi 2,20 dla strat spowodowanych równomiernym nagrzewaniem. „Straty spowodowane równomiernym nagrzewaniem” oznaczają emisje węglowodorów z układu paliwowego pojazdu pozostającego w bezruchu po zakończeniu cyklu jazdy (przyjmując współczynnik C1 H2.20); |
| --- | --- |

przyjmuje się, że H/C wynosi 2,20 dla strat spowodowanych równomiernym nagrzewaniem. „Straty spowodowane równomiernym nagrzewaniem” oznaczają emisje węglowodorów z układu paliwowego pojazdu pozostającego w bezruchu po zakończeniu cyklu jazdy (przyjmując współczynnik C1 H2.20);

6.2.   Końcowe wyniki badania

Przyjmuje się, że całkowita wielkość emisji masowych oparów węglowodorów dla danego pojazdu wynosi:

równanie Ap3-4

Formula

gdzie:

| Mtotal | = | całkowita wielkość emisji masowych oparów generowanych przez pojazd (w gramach); |
| --- | --- | --- |
| MTH | = | emisja masowa oparów węglowodorów w trakcie przyrostu ciepła w zbiorniku (w gramach); |
| MHS | = | emisja masowa oparów węglowodorów podczas równomiernego nagrzewania (w gramach). |

Mtotal

=

całkowita wielkość emisji masowych oparów generowanych przez pojazd (w gramach);

MTH

=

emisja masowa oparów węglowodorów w trakcie przyrostu ciepła w zbiorniku (w gramach);

MHS

=

emisja masowa oparów węglowodorów podczas równomiernego nagrzewania (w gramach).

7.   dopuszczalne wartości

W przypadku przeprowadzania badania zgodnie z niniejszym załącznikiem całkowitą wielkość emisji masowych oparów węglowodorów generowanych przez pojazd (Mtotal) oblicza się zgodnie z częścią C załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

8.   Dalsze przepisy

Na wniosek producenta organ udzielający homologacji zatwierdza poziom emisji oparów bez badania, jeżeli producent przedstawi temu organowi rozporządzenie wykonawcze Gubernatora Stanu Kalifornia w zakresie efektywności środowiskowej danego typu pojazdu, którego dotyczy złożony wniosek.

Dodatek 3.1

Wymogi w zakresie wstępnego kondycjonowania instalacji hybrydowej przed przystąpieniem do badania SHED

1.   Zakres

| 1.1. | Następujące wymogi w zakresie wstępnego kondycjonowania przed przystąpieniem do badania SHED odnoszą się wyłącznie do pojazdów kategorii L z napędem hybrydowym. |
| --- | --- |

1.1.

Następujące wymogi w zakresie wstępnego kondycjonowania przed przystąpieniem do badania SHED odnoszą się wyłącznie do pojazdów kategorii L z napędem hybrydowym.

2.   Metody badania

| 2.1. | Przed rozpoczęciem procedury badania SHED badane pojazdy należy poddać wstępnemu kondycjonowaniu w sposób opisany poniżej.






  2.1.1. | Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC)






  2.1.1.1. | W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie bez przełącznika trybu działania procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:






  a) | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2.1.

Przed rozpoczęciem procedury badania SHED badane pojazdy należy poddać wstępnemu kondycjonowaniu w sposób opisany poniżej.

2.1.1.

Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC)

2.1.1.1.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie bez przełącznika trybu działania procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

a)

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;

| b) | jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; |
| --- | --- |

b)

jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się;

| c) | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

c)

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

| 2.1.1.2. | W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie z przełącznikiem trybu działania procedurę należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną ze stałą prędkością wynoszącą 70 ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut. Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.
  Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:






  a) | gdy pojazd nie może jechać z prędkością wynoszącą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut; |
| --- | --- | --- |

2.1.1.2.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie z przełącznikiem trybu działania procedurę należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną ze stałą prędkością wynoszącą 70 ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut. Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:

a)

gdy pojazd nie może jechać z prędkością wynoszącą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

| b) | gdy standardowe przyrządy pokładowe informują kierowcę, że należy zatrzymać pojazd; |
| --- | --- |

b)

gdy standardowe przyrządy pokładowe informują kierowcę, że należy zatrzymać pojazd;

| c) | po przejechaniu 100 km. |
| --- | --- |

c)

po przejechaniu 100 km.

Jeżeli tryb jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować w trakcie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

| a) | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym; |
| --- | --- |

a)

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;

| b) | jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; |
| --- | --- |

b)

jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się;

| c) | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

c)

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik należy zgasić w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego włączenia. Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

| 2.1.2. | Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (NOVC)






  2.1.2.1. | W przypadku pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie bez przełącznika trybu działania procedurę należy rozpocząć od wstępnego kondycjonowania, w ramach którego przeprowadzane są kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy przewidziane w odpowiednim badaniu typu I, bez wyrównywania temperatury pojazdu. |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (NOVC)

2.1.2.1.

W przypadku pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie bez przełącznika trybu działania procedurę należy rozpocząć od wstępnego kondycjonowania, w ramach którego przeprowadzane są kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy przewidziane w odpowiednim badaniu typu I, bez wyrównywania temperatury pojazdu.

| 2.1.2.2. | W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie z przełącznikiem trybu działania procedurę należy rozpocząć od wstępnego kondycjonowania, w ramach którego przeprowadzane są kolejno co najmniej dwa pełne mające zastosowanie cykle jazdy w trybie hybrydowym, bez wyrównywania temperatury. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji przedstawionych przez producenta służba techniczna musi zapewnić zgodność wszystkich trybów hybrydowych z odpowiednimi wartościami dopuszczalnymi. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie z przełącznikiem trybu działania procedurę należy rozpocząć od wstępnego kondycjonowania, w ramach którego przeprowadzane są kolejno co najmniej dwa pełne mające zastosowanie cykle jazdy w trybie hybrydowym, bez wyrównywania temperatury. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji przedstawionych przez producenta służba techniczna musi zapewnić zgodność wszystkich trybów hybrydowych z odpowiednimi wartościami dopuszczalnymi.

| 2.1.3. | Jazdę w ramach wstępnego kondycjonowania należy przeprowadzić zgodnie z cyklem badania typu I opisanym w dodatku 6 do załącznika II.






  2.1.3.1. | W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie przeprowadza się to w warunkach określonych dla warunku B badania typu I w dodatku 11 do załącznika II. |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

Jazdę w ramach wstępnego kondycjonowania należy przeprowadzić zgodnie z cyklem badania typu I opisanym w dodatku 6 do załącznika II.

2.1.3.1.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie przeprowadza się to w warunkach określonych dla warunku B badania typu I w dodatku 11 do załącznika II.

| 2.1.3.2. | W przypadku pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie przeprowadza się to w warunkach określonych dla badania typu I. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

W przypadku pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie przeprowadza się to w warunkach określonych dla badania typu I.

Dodatek 3.2

Procedura badania starzenia urządzeń kontrolujących emisję oparów

1.   Metody badania starzenia urządzeń kontrolujących emisję oparów

Badanie SHED należy przeprowadzić przy zainstalowanych urządzeniach kontrolujących emisję oparów, które poddano starzeniu. Badania starzenia się tych urządzeń należy przeprowadzać zgodnie z procedurami określonymi w niniejszym dodatku.

2.   Starzenie pochłaniacza z węglem aktywnym

Rysunek Ap3.2-1

Schemat przepływu gazu i portów w pochłaniaczu z węglem aktywnym

Image

Pochłaniacz z węglem aktywnym reprezentatywny dla rodziny napędów danego pojazdu, jak wskazano w załączniku XI, musi zostać wybrany jako pochłaniacz do celów badania i musi zostać oznaczony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji i służbą techniczną.

2.1.   Procedura badania starzenia pochłaniacza z węglem aktywnym

W przypadku układu wielu pochłaniaczy każdy pochłaniacz musi zostać poddany odrębnej procedurze. Liczba cykli badania obciążania i odciążania pochłaniacza musi odpowiadać liczbie wskazanej w tabeli Ap3.1–1, należy zastosować okres przerwy i następnie usunąć opary paliwa w celu postarzenia pochłaniacza z węglem aktywnym w temperaturze otoczenia wynoszącej 297 ± 2 K w sposób opisany poniżej.

2.1.1.   Część cyklu badania dotycząca obciążenia pochłaniacza

| 2.1.1.1. | Obciążenie pochłaniacza należy rozpocząć w ciągu minuty od zakończenia części cyklu badania dotyczącej oczyszczania. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

Obciążenie pochłaniacza należy rozpocząć w ciągu minuty od zakończenia części cyklu badania dotyczącej oczyszczania.

| 2.1.1.2. | Port wentylacyjny (czystego powietrza) pochłaniacza musi być otwarty, zaś port oczyszczający musi być zamknięty. Mieszaninę powietrza i dostępnego na rynku paliwa lub paliwa użytego do badań określonego w dodatku 2 do załącznika II w stosunku objętościowym 50:50 % należy wprowadzić przez port zbiornika badanego pochłaniacza z częstotliwością przepływu wynoszącą 40 g/h. Opary benzyny muszą powstawać przy temperaturze benzyny wynoszącej 313 ± 2 K. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Port wentylacyjny (czystego powietrza) pochłaniacza musi być otwarty, zaś port oczyszczający musi być zamknięty. Mieszaninę powietrza i dostępnego na rynku paliwa lub paliwa użytego do badań określonego w dodatku 2 do załącznika II w stosunku objętościowym 50:50 % należy wprowadzić przez port zbiornika badanego pochłaniacza z częstotliwością przepływu wynoszącą 40 g/h. Opary benzyny muszą powstawać przy temperaturze benzyny wynoszącej 313 ± 2 K.

| 2.1.1.3. | Badany pochłaniacz należy każdorazowo obciążać do momentu osiągnięcia punktu zwrotnego wynoszącego 2,0 ± 0,1 grama wykrywanego za pomocą:






  2.1.1.3.1. | odczytu analizatora FID (przy zastosowaniu analizatora mini-SHED lub podobnego) lub chwilowego odczytu analizatora FID wskazującego wartość 5 000 ppm przy porcie wentylacyjnym (czystego powietrza); lub |
| --- | --- | --- |

2.1.1.3.

Badany pochłaniacz należy każdorazowo obciążać do momentu osiągnięcia punktu zwrotnego wynoszącego 2,0 ± 0,1 grama wykrywanego za pomocą:

2.1.1.3.1.

odczytu analizatora FID (przy zastosowaniu analizatora mini-SHED lub podobnego) lub chwilowego odczytu analizatora FID wskazującego wartość 5 000 ppm przy porcie wentylacyjnym (czystego powietrza); lub

| 2.1.1.3.2. | metody badania grawimetrycznego z wykorzystaniem różnicy w masie badanego pochłaniacza obciążonego do momentu osiągnięcia punktu zwrotnego wynoszącego 2,0 ± 0,1 grama oraz oczyszczenia pochłaniacza. |
| --- | --- |

2.1.1.3.2.

metody badania grawimetrycznego z wykorzystaniem różnicy w masie badanego pochłaniacza obciążonego do momentu osiągnięcia punktu zwrotnego wynoszącego 2,0 ± 0,1 grama oraz oczyszczenia pochłaniacza.

2.1.2.   Okres przerwy

Między obciążeniem i oczyszczeniem pochłaniacza należy zastosować pięciominutowy okres przerwy w ramach cyklu badania.

2.1.3   Część cyklu badania dotycząca oczyszczania pochłaniacza

| 2.1.3.1. | Badany pochłaniacz należy oczyścić poprzez port oczyszczający, przy czym port zbiornika musi być zamknięty. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Badany pochłaniacz należy oczyścić poprzez port oczyszczający, przy czym port zbiornika musi być zamknięty.

| 2.1.3.2. | Czterysta objętości pojemnościowych pochłaniacza należy oczyszczać do portu wentylacyjnego w tempie 24 l/min. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

Czterysta objętości pojemnościowych pochłaniacza należy oczyszczać do portu wentylacyjnego w tempie 24 l/min.

Tabela Ap3.2-1

Liczba cykli badania dotyczących obciążania i oczyszczania badanego pochłaniacza

| Kategoria pojazdu | Nazwa kategorii pojazdu | Liczba cykli badania |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Rower z napędem | 45 |
| L3e-AxT (x=1, 2 lub 3) | Dwukołowy motocykl trialowy |
| L1e-B | Dwukołowy motorower | 90 |
| L2e | Trójkołowy motorower |
| L3e-AxE (x=1, 2 lub 3) | Dwukołowy motocykl enduro |
| L6e-A | Lekki czterokołowiec drogowy |
| L7e-B | Ciężkie czterokołowiec terenowy |
| L3e i L4e
  (vmax< 130 km/h) | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego | 170 |
| L5e | Pojazd trójkołowy |
| L6e-B | Lekki czterokołowiec |
| L7e-C | Ciężki czterokołowiec |
| L3e i L4e
  (vmax ≥ 130 km/h) | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego | 300 |
| L7e-A | Ciężki czterokołowiec drogowy |

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Liczba cykli badania

L1e-A

Rower z napędem

45

L3e-AxT (x=1, 2 lub 3)

Dwukołowy motocykl trialowy

L1e-B

Dwukołowy motorower

90

L2e

Trójkołowy motorower

L3e-AxE (x=1, 2 lub 3)

Dwukołowy motocykl enduro

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L7e-B

Ciężkie czterokołowiec terenowy

L3e i L4e

(vmax< 130 km/h)

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

170

L5e

Pojazd trójkołowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

L3e i L4e

(vmax ≥ 130 km/h)

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

300

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

3.   Procedura badania starzenia się zaworów, okablowania i połączeń kontrolujących emisję oparów

| 3.1. | W ramach badania trwałości należy uruchomić zawory, okablowanie i połączenia kontrolne, w stosownych przypadkach, na co najmniej 5 000 cykli. |
| --- | --- |

3.1.

W ramach badania trwałości należy uruchomić zawory, okablowanie i połączenia kontrolne, w stosownych przypadkach, na co najmniej 5 000 cykli.

| 3.2. | Alternatywnie poddane starzeniu części kontrolujące emisję oparów zbadane zgodnie z pkt 3.1 można zastąpić „złotymi” zaworami, okablowaniem lub połączeniami kontrolującymi emisje oparów spełniającymi wymogi określone w załączniku VI pkt 3.5, które mają zostać zainstalowane w pojeździe typu VI według uznania producenta przed rozpoczęciem badania SHED, o którym mowa w dodatku 3. |
| --- | --- |

3.2.

Alternatywnie poddane starzeniu części kontrolujące emisję oparów zbadane zgodnie z pkt 3.1 można zastąpić „złotymi” zaworami, okablowaniem lub połączeniami kontrolującymi emisje oparów spełniającymi wymogi określone w załączniku VI pkt 3.5, które mają zostać zainstalowane w pojeździe typu VI według uznania producenta przed rozpoczęciem badania SHED, o którym mowa w dodatku 3.

4.   Sprawozdawczość

Producent musi zgłaszać wyniki badań, o których mowa w pkt 2 i 3, w sprawozdaniu z badań sporządzonym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Dodatek 4

Kalibracja wyposażenia do badania emisji oparów

1.   Częstotliwość i metody kalibracji

1.1.   Całe wyposażenie należy skalibrować przed pierwszym użyciem, a następnie każdorazowo w zależności od potrzeb oraz zawsze w miesiącu poprzedzającym wykonanie badania do celów homologacji typu. Metody kalibracji, które należy stosować, są opisane w niniejszym dodatku.

2.   Kalibracja komory

2.1.   Wstępne określenie wewnętrznej objętości komory

| 2.1.1. | Przed pierwszym użyciem należy ustalić wewnętrzną objętość komory w podany dalej sposób. Dokonuje się dokładnego pomiaru wewnętrznych wymiarów komory, uwzględniając wszelkie nieregularności, takie jak rozpórki wzmacniające. Na podstawie tych pomiarów ustala się wewnętrzną objętość komory. |
| --- | --- |

2.1.1.

Przed pierwszym użyciem należy ustalić wewnętrzną objętość komory w podany dalej sposób. Dokonuje się dokładnego pomiaru wewnętrznych wymiarów komory, uwzględniając wszelkie nieregularności, takie jak rozpórki wzmacniające. Na podstawie tych pomiarów ustala się wewnętrzną objętość komory.

| 2.1.2. | Objętość wewnętrzną netto oblicza się, odejmując 0,14 m3 od wewnętrznej objętości komory. Ewentualnie można odjąć faktyczną objętość badanego pojazdu. |
| --- | --- |

2.1.2.

Objętość wewnętrzną netto oblicza się, odejmując 0,14 m3 od wewnętrznej objętości komory. Ewentualnie można odjąć faktyczną objętość badanego pojazdu.

| 2.1.3. | Komorę należy sprawdzić zgodnie z pkt 2.3. Jeżeli masa propanu nie jest zgodna z wprowadzoną masą z dokładnością do ± 2 %, należy podjąć działania naprawcze. |
| --- | --- |

2.1.3.

Komorę należy sprawdzić zgodnie z pkt 2.3. Jeżeli masa propanu nie jest zgodna z wprowadzoną masą z dokładnością do ± 2 %, należy podjąć działania naprawcze.

2.2.   Określenie emisji tła komory

Operacja ta określa, czy komora nie zawiera żadnych materiałów emitujących istotne ilości węglowodorów. Takie badanie kontrolne należy przeprowadzić z chwilą rozpoczęcia użytkowania komory, po wszelkich działaniach przeprowadzonych w komorze mogących mieć wpływ na emisje tła oraz z częstotliwością co najmniej raz w roku.

| 2.2.1. | Analizator musi zostać skalibrowany (jeżeli jest to wymagane). Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. |
| --- | --- |

2.2.1.

Analizator musi zostać skalibrowany (jeżeli jest to wymagane). Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

| 2.2.2. | Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego odczytu poziomu węglowodorów. Włącza się wentylator mieszający, jeśli nie została on jeszcze włączony. |
| --- | --- |

2.2.2.

Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego odczytu poziomu węglowodorów. Włącza się wentylator mieszający, jeśli nie została on jeszcze włączony.

| 2.2.3. | Następnie uszczelnia się komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia węglowodorów tła, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty początkowe CHCi. pi oraz Ti użyte do obliczenia tła komory. |
| --- | --- |

2.2.3.

Następnie uszczelnia się komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia węglowodorów tła, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty początkowe CHCi. pi oraz Ti użyte do obliczenia tła komory.

| 2.2.4. | Następnie przerywa się działania i pozostawia komorę z włączonym wentylatorem mieszającym na cztery godziny. |
| --- | --- |

2.2.4.

Następnie przerywa się działania i pozostawia komorę z włączonym wentylatorem mieszającym na cztery godziny.

| 2.2.5. | Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. |
| --- | --- |

2.2.5.

Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

| 2.2.6. | Po upływie tego czasu stosuje się ten sam analizator do pomiaru stężenia węglowodorów w komorze. Należy również dokonać pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHCf. Pf oraz Tf. |
| --- | --- |

2.2.6.

Po upływie tego czasu stosuje się ten sam analizator do pomiaru stężenia węglowodorów w komorze. Należy również dokonać pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHCf. Pf oraz Tf.

| 2.2.7. | Należy obliczyć zmianę masy węglowodorów w komorze w czasie trwania badania zgodnie z pkt 2.4. Poziom emisji tła w komorze nie może przekraczać 0,4 g. |
| --- | --- |

2.2.7.

Należy obliczyć zmianę masy węglowodorów w komorze w czasie trwania badania zgodnie z pkt 2.4. Poziom emisji tła w komorze nie może przekraczać 0,4 g.

2.3.   Kalibracja komory oraz badanie zalegania węglowodorów w komorze

Kalibracja komory oraz badanie zalegania węglowodorów w komorze stanowią badanie kontrolne objętości obliczonej w pkt 2.1 oraz pomiar szybkości ewentualnego przecieku.

| 2.3.1. | Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego stężenia węglowodorów. Włącza się wentylator mieszający, jeśli nie został on jeszcze włączony. Bezpośrednio przed badaniem (w razie konieczności) kalibruje się analizator węglowodorów i ustawia jego zakres. |
| --- | --- |

2.3.1.

Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego stężenia węglowodorów. Włącza się wentylator mieszający, jeśli nie został on jeszcze włączony. Bezpośrednio przed badaniem (w razie konieczności) kalibruje się analizator węglowodorów i ustawia jego zakres.

| 2.3.2. | Następnie uszczelnia komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego tła. Są to odczyty początkowe CHCi., pi oraz Ti użyte do kalibracji komory. |
| --- | --- |

2.3.2.

Następnie uszczelnia komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego tła. Są to odczyty początkowe CHCi., pi oraz Ti użyte do kalibracji komory.

| 2.3.3. | Do komory wprowadza się około 4 gramów propanu. Masa wprowadzonego propanu musi być zmierzona z dokładnością do ± 2 % wartości zmierzonej. |
| --- | --- |

2.3.3.

Do komory wprowadza się około 4 gramów propanu. Masa wprowadzonego propanu musi być zmierzona z dokładnością do ± 2 % wartości zmierzonej.

| 2.3.4. | Zawartość komory pozostawia się na pięć minut do wymieszania. Bezpośrednio przed kolejnym badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHCf, pf oraz Tf użyte do kalibracji komory. |
| --- | --- |

2.3.4.

Zawartość komory pozostawia się na pięć minut do wymieszania. Bezpośrednio przed kolejnym badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHCf, pf oraz Tf użyte do kalibracji komory.

| 2.3.5. | Na podstawie wyników pomiarów wykonanych zgodnie z pkt 2.3.2 i 2.3.4 oraz ze wzorem podanym w pkt 2.4 oblicza się masę propanu w komorze. Musi być ona równa, z dokładnością do ± 2 %, masie propanu zmierzonej zgodnie z pkt 2.3.3. |
| --- | --- |

2.3.5.

Na podstawie wyników pomiarów wykonanych zgodnie z pkt 2.3.2 i 2.3.4 oraz ze wzorem podanym w pkt 2.4 oblicza się masę propanu w komorze. Musi być ona równa, z dokładnością do ± 2 %, masie propanu zmierzonej zgodnie z pkt 2.3.3.

| 2.3.6. | Zawartość komory pozostawia się na co najmniej cztery godziny do wymieszania. Następne dokonuje się pomiaru ostatecznego stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego oraz zapisuje uzyskane wyniki. Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. |
| --- | --- |

2.3.6.

Zawartość komory pozostawia się na co najmniej cztery godziny do wymieszania. Następne dokonuje się pomiaru ostatecznego stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego oraz zapisuje uzyskane wyniki. Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

| 2.3.7. | Następnie, korzystając ze wzoru podanego w pkt 2.4, oblicza się masę węglowodorów na podstawie wyników pomiarów wykonanych zgodnie z pkt 2.3.6 i 2.3.2. Uzyskana masa nie może się różnić o więcej niż 4 % od masy węglowodorów obliczonej zgodnie z pkt 2.3.5. |
| --- | --- |

2.3.7.

Następnie, korzystając ze wzoru podanego w pkt 2.4, oblicza się masę węglowodorów na podstawie wyników pomiarów wykonanych zgodnie z pkt 2.3.6 i 2.3.2. Uzyskana masa nie może się różnić o więcej niż 4 % od masy węglowodorów obliczonej zgodnie z pkt 2.3.5.

2.4.   Obliczenia

Masę netto węglowodorów wewnątrz komory oblicza się w celu określenia tła węglowodorów w komorze oraz szybkości przecieku. Początkowe i końcowe wyniki odczytów stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego wykorzystuje się w celu obliczenia zmiany masy zgodnie z podanym poniżej wzorem:

równanie Ap3-5:

Formula

gdzie:

| MHC | = | masa węglowodorów w gramach; |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | stężenie węglowodorów w komorze (ppm węgla (Uwaga: )); |
| V | = | objętość komory netto w metrach sześciennych zmierzona zgodnie z pkt 2.1.1; |
| T | = | temperatura otoczenia w komorze (w K); |
| p | = | ciśnienie barometryczne w kPa; |
| k | = | 17,6; |

MHC

=

masa węglowodorów w gramach;

CHC

=

stężenie węglowodorów w komorze (ppm węgla (Uwaga: Formula));

V

=

objętość komory netto w metrach sześciennych zmierzona zgodnie z pkt 2.1.1;

T

=

temperatura otoczenia w komorze (w K);

p

=

ciśnienie barometryczne w kPa;

k

=

17,6;

gdzie:

| | i oznacza odczyt początkowy; |
| --- | --- |

i oznacza odczyt początkowy;

| | f oznacza odczyt końcowy. |
| --- | --- |

f oznacza odczyt końcowy.

3.   Sprawdzanie analizatora węglowodorów FID

3.1.   Optymalizacja reakcji detektora

Analizator FID należy wyregulować zgodnie z instrukcjami producenta instrumentu. Do optymalizacji reakcji należy wykorzystać propan w powietrzu w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.

3.2.   Kalibracja analizatora węglowodorów

Analizator należy kalibrować za pomocą propanu w powietrzu oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Krzywą kalibracyjną wyznacza się w sposób opisany w pkt 4.1–4.5.

3.3.   Sprawdzenie interakcji tlenu oraz zalecane ograniczenia

Współczynnik reakcji (Rf) w odniesieniu do niektórych rodzajów węglowodorów jest stosunkiem odczytu C1 FID do stężenia gazu w butli wyrażonym w ppm C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania jest na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali wychyłu dla zakresu roboczego. Stężenie należy ustalić z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto butla z gazem jest wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze między 293,2 a 303,2 K (20 a 30 °C).

Współczynniki reakcji ustala się podczas przekazania analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępach czasu odpowiadających głównym przeglądom. Jako gaz wzorcowy należy wykorzystać propan z domieszką oczyszczonego powietrza, tak aby uzyskać współczynnik reakcji 1,00.

Gaz stosowany do badania interakcji tlenu oraz zalecany zakres współczynnika reakcji mają następujący zakres współczynnika reakcji dla propanu i azotu: 0.95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   Kalibracja analizatora węglowodorów

Każdy stosowany zazwyczaj zakres roboczy jest kalibrowany zgodnie z procedurą opisaną poniżej.

| 4.1. | Ustala się krzywą kalibracyjną za pomocą co najmniej pięciu punktów kalibracyjnych rozmieszczonych w sposób możliwie równomierny w zakresie roboczym. Nominalne stężenie gazu kalibracyjnego o najwyższym stężeniu musi wynosić co najmniej 80 % pełnej skali. |
| --- | --- |

4.1.

Ustala się krzywą kalibracyjną za pomocą co najmniej pięciu punktów kalibracyjnych rozmieszczonych w sposób możliwie równomierny w zakresie roboczym. Nominalne stężenie gazu kalibracyjnego o najwyższym stężeniu musi wynosić co najmniej 80 % pełnej skali.

| 4.2. | Krzywą kalibracyjną oblicza się metodą najmniejszych kwadratów. Jeżeli otrzymany stopień wielomianu jest wyższy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być równa co najmniej temu stopniowi wielomianu plus 2. |
| --- | --- |

4.2.

Krzywą kalibracyjną oblicza się metodą najmniejszych kwadratów. Jeżeli otrzymany stopień wielomianu jest wyższy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być równa co najmniej temu stopniowi wielomianu plus 2.

| 4.3. | Krzywa kalibracyjna nie może różnić się o więcej niż 2 % od nominalnej wartości każdego gazu kalibracyjnego. |
| --- | --- |

4.3.

Krzywa kalibracyjna nie może różnić się o więcej niż 2 % od nominalnej wartości każdego gazu kalibracyjnego.

| 4.4. | Na podstawie współczynników wielomianu wyznaczonego w pkt 4.2 sporządza się tabelę wskazanych odczytów w odniesieniu do rzeczywistego stężenia w przedziałach nie większych niż 1 % pełnej skali. Czynność tę przeprowadza się w odniesieniu do każdego skalibrowanego zakresu analizatora. W tabeli przedstawia się również wszystkie następujące dane:






  a) | datę kalibracji; |
| --- | --- | --- |

4.4.

Na podstawie współczynników wielomianu wyznaczonego w pkt 4.2 sporządza się tabelę wskazanych odczytów w odniesieniu do rzeczywistego stężenia w przedziałach nie większych niż 1 % pełnej skali. Czynność tę przeprowadza się w odniesieniu do każdego skalibrowanego zakresu analizatora. W tabeli przedstawia się również wszystkie następujące dane:

a)

datę kalibracji;

| b) | odczyt wzorcowy i zerowy potencjometru (w stosownych przypadkach), skalę nominalną; |
| --- | --- |

b)

odczyt wzorcowy i zerowy potencjometru (w stosownych przypadkach), skalę nominalną;

| c) | dane odniesienia każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego; |
| --- | --- |

c)

dane odniesienia każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego;

| d) | rzeczywistą i wskazaną wartość każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego wraz z różnicami procentowymi. |
| --- | --- |

d)

rzeczywistą i wskazaną wartość każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego wraz z różnicami procentowymi.

| 4.5. | Jeżeli możliwe jest wykazanie organowi udzielającemu homologacji, że alternatywna technologia (np. komputer, sterowany elektronicznie przełącznik zakresu itp.) zapewnia równoważną dokładność, to można zastosować takie alternatywne rozwiązania. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli możliwe jest wykazanie organowi udzielającemu homologacji, że alternatywna technologia (np. komputer, sterowany elektronicznie przełącznik zakresu itp.) zapewnia równoważną dokładność, to można zastosować takie alternatywne rozwiązania.

ZAŁĄCZNIK VI

Wymogi w zakresie badania typu V: trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

| Numer dodatku | Tytuł dodatku | Nr strony |
| --- | --- | --- |
| 1 | Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L | 194 |
| 2 | Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) | 204 |

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Nr strony

1

Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L

194

2

Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA)

204

0.   Wprowadzenie

| 0.1. | W niniejszym załączniku opisuje się procedury przeprowadzania badania typu V w celu sprawdzenia trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w pojazdach kategorii L zgodnie z art. 23 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

0.1.

W niniejszym załączniku opisuje się procedury przeprowadzania badania typu V w celu sprawdzenia trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w pojazdach kategorii L zgodnie z art. 23 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 0.2. | W ramach procedury badania typu V uwzględnia się procedury zwiększania przebiegu w celu postarzenia badanych pojazdów w sposób określony i powtarzalny, jak również częstotliwość procedur badania emisji typu I przeprowadzonych przed zwiększania przebiegu badanych pojazdów, w trakcie lub po jego zakończeniu. |
| --- | --- |

0.2.

W ramach procedury badania typu V uwzględnia się procedury zwiększania przebiegu w celu postarzenia badanych pojazdów w sposób określony i powtarzalny, jak również częstotliwość procedur badania emisji typu I przeprowadzonych przed zwiększania przebiegu badanych pojazdów, w trakcie lub po jego zakończeniu.

1.   Wymogi ogólne

| 1.1. | Informacje na temat mechanizmu napędowego badanych pojazdów oraz typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń zainstalowanego w tych pojazdach muszą zostać udokumentowane i przedstawione na wykazie sporządzonym przez producenta. Wykaz ten musi zawierać co najmniej takie elementy, jak specyfikacja typu napędu i, w stosownym przypadku, jego mechanizmu napędowego, sonda lub sondy lambda, typ reaktora lub reaktorów katalitycznych, filtr lub filtry cząstek stałych lub inne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, układ dolotowy i wydechowy oraz wszelkie urządzenia peryferyjne, które mogą wywierać wpływ na efektywność środowiskową homologowanego pojazdu. Przedmiotową dokumentację należy dołączyć do sprawozdania z badań. |
| --- | --- |

1.1.

Informacje na temat mechanizmu napędowego badanych pojazdów oraz typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń zainstalowanego w tych pojazdach muszą zostać udokumentowane i przedstawione na wykazie sporządzonym przez producenta. Wykaz ten musi zawierać co najmniej takie elementy, jak specyfikacja typu napędu i, w stosownym przypadku, jego mechanizmu napędowego, sonda lub sondy lambda, typ reaktora lub reaktorów katalitycznych, filtr lub filtry cząstek stałych lub inne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, układ dolotowy i wydechowy oraz wszelkie urządzenia peryferyjne, które mogą wywierać wpływ na efektywność środowiskową homologowanego pojazdu. Przedmiotową dokumentację należy dołączyć do sprawozdania z badań.

| 1.2. | Producent musi przedstawić dowody na możliwy wpływ wszelkich zmian w konfiguracji systemu redukcji emisji, specyfikacjach urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń lub innego urządzenia peryferyjnego lub urządzeń peryferyjnych wchodzących w interakcję z urządzeniami kontrolującymi emisję zanieczyszczeń na wyniki badania typu V w kontekście produkcji pojazdu określonego typu po homologacji typu pod względem efektywności środowiskowej. Na wniosek organu udzielającego homologacji producent musi przedstawić dokumentację i dowody potwierdzające, że jakakolwiek zmiana w produkcji pojazdu, wsteczne zmiany w konfiguracji pojazdu, zmiany w specyfikacjach jakichkolwiek typów urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń lub zmiany urządzeń peryferyjnych zainstalowanych w homologowanym typie pojazdu nie wpłyną negatywnie na trwałość działania danego typu pojazdu w kontekście efektywności środowiskowej. |
| --- | --- |

1.2.

Producent musi przedstawić dowody na możliwy wpływ wszelkich zmian w konfiguracji systemu redukcji emisji, specyfikacjach urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń lub innego urządzenia peryferyjnego lub urządzeń peryferyjnych wchodzących w interakcję z urządzeniami kontrolującymi emisję zanieczyszczeń na wyniki badania typu V w kontekście produkcji pojazdu określonego typu po homologacji typu pod względem efektywności środowiskowej. Na wniosek organu udzielającego homologacji producent musi przedstawić dokumentację i dowody potwierdzające, że jakakolwiek zmiana w produkcji pojazdu, wsteczne zmiany w konfiguracji pojazdu, zmiany w specyfikacjach jakichkolwiek typów urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń lub zmiany urządzeń peryferyjnych zainstalowanych w homologowanym typie pojazdu nie wpłyną negatywnie na trwałość działania danego typu pojazdu w kontekście efektywności środowiskowej.

| 1.3. | Motocykle z wózkiem bocznym należące do kategorii L4e mogą zostać wyłączone z zakresu badania trwałości typu V, jeżeli producent jest w stanie przedstawić dowody i dokumentację, o których mowa w niniejszym załączniku, dotyczące dwukołowego motocykla kategorii L3e, na podstawie którego zaprojektowano zespół zainstalowany w pojeździe kategorii L4e. We wszystkich pozostałych przypadkach wymogi określone w niniejszym załączniku mają zastosowanie do motocykli z wózkiem bocznym należących do kategorii L4e. |
| --- | --- |

1.3.

Motocykle z wózkiem bocznym należące do kategorii L4e mogą zostać wyłączone z zakresu badania trwałości typu V, jeżeli producent jest w stanie przedstawić dowody i dokumentację, o których mowa w niniejszym załączniku, dotyczące dwukołowego motocykla kategorii L3e, na podstawie którego zaprojektowano zespół zainstalowany w pojeździe kategorii L4e. We wszystkich pozostałych przypadkach wymogi określone w niniejszym załączniku mają zastosowanie do motocykli z wózkiem bocznym należących do kategorii L4e.

2.   Wymogi szczegółowe

2.1   Wymogi dotyczące badanego pojazdu

2.1.1.   Pojazdy użyte do badania trwałości typu V, a w szczególności urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń i urządzenia peryferyjne o istotnym znaczeniu dla systemu redukcji emisji, muszą być reprezentatywne dla typu pojazdu, w odniesieniu do którego przeprowadza się ocenę efektywności środowiskowej, który jest produkowany seryjnie i wprowadzany do obrotu.

2.1.2.   Badane pojazdy muszą znajdować się w dobrym stanie mechanicznym na początku zwiększania przebiegu i nie mogą mieć przebiegu większego niż 100 km od momentu pierwszego uruchomienia po opuszczeniu linii produkcyjnej. Należy zagwarantować, że napęd i urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń nie były używane od czasu wyprodukowania, z wyjątkiem testów kontroli jakości i uzyskania przebiegu pierwszych 100 km.

2.1.3.   Niezależnie od procedury badania trwałości wybranej przez producenta, wszystkie urządzenia i układy kontrolujące emisję zanieczyszczeń, z uwzględnieniem zarówno sprzętu, jak i oprogramowania mechanizmu napędowego oraz kalibracji mechanizmu napędowego, zainstalowane w badanych pojazdach muszą zostać zainstalowane i użytkowane przez cały okres zwiększania przebiegu.

2.1.4.   Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń zainstalowane w badanych pojazdach muszą znajdować się pod stałym nadzorem służby technicznej przed rozpoczęciem zwiększania przebiegu i muszą być podane w wykazie wraz z numerem identyfikacyjnym pojazdu, oprogramowaniem mechanizmu napędowego i zestawami do kalibracji mechanizmu napędowego. Na wniosek organu udzielającego homologacji producent musi udostępnić taki wykaz.

2.1.5.   Działania w zakresie konserwacji, dostosowywania i korzystania ze sterowników badanych pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z zaleceniami producenta podanymi w odpowiednich informacjach dotyczących naprawy i konserwacji oraz w instrukcji użytkownika.

2.1.6.   Badanie trwałości należy przeprowadzać z zastosowaniem odpowiedniego wybranego przez producenta paliwa dostępnego na rynku. Jeżeli badane pojazdy są wyposażone w silnik dwusuwowy, należy zastosować olej silnikowy klasy zalecanej przez producenta w instrukcji użytkownika w proporcjach określonych w tej instrukcji.

2.1.7.   Układ chłodzenia badanych pojazdów musi umożliwiać pojazdowi działanie w temperaturach zbliżonych do występujących w normalnych warunkach drogowych (temperatura oleju, chłodziwa, układu wydechowego itp.).

2.1.8.   W przypadku gdy badanie trwałości przeprowadza się na torze badawczym lub na drodze, masa odniesienia badanego pojazdu musi być co najmniej równa masie wykorzystanej podczas badań emisji typu I przeprowadzanych na hamowni podwoziowej.

2.1.9.   Jeżeli służba techniczna i organ udzielający homologacji wyrażą na to zgodę, procedurę badania typu V można przeprowadzić z zastosowaniem pojazdu, w przypadku którego rodzaj nadwozia, skrzynia biegów (automatyczna lub ręczna) oraz rozmiar koła lub opony są inne niż w przypadku typu pojazdu, którego dotyczy postępowanie w sprawie uzyskania homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej.

2.2.   W ramach procedury badania typu V przebieg zwiększa się poprzez jazdę badanymi pojazdami po torze badawczym, na drodze lub na hamowni podwoziowej. Tor badawczy lub drogę badawczą wybiera producent według własnego uznania.

2.2.1.   Hamownia podwoziowa wykorzystywana do zwiększania przebiegu

| 2.2.1.1. | Hamownie podwoziowe wykorzystywane do zwiększania przebiegu w ramach badania typu V muszą umożliwiać przeprowadzenie cyklu zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości zgodnie z, odpowiednio, dodatkiem 1 lub 2. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Hamownie podwoziowe wykorzystywane do zwiększania przebiegu w ramach badania typu V muszą umożliwiać przeprowadzenie cyklu zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości zgodnie z, odpowiednio, dodatkiem 1 lub 2.

| 2.2.1.2. | Hamownia podwoziowa musi być w szczególności wyposażona w układy symulujące taką samą bezwładność i opór na ruch postępowy jak układy zastosowane w laboratoryjnym badaniu emisji typu I określonym w załączniku II. Wyposażenie służące do analizy emisji nie jest wymagane przy zwiększaniu przebiegu. Taką samą bezwładność i ustawienia koła zamachowego oraz procedury kalibracji wykorzystuje się w odniesieniu do hamowni podwoziowej, o której mowa w załączniku II, stosowanej do pomiaru przebiegu badanych pojazdów. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Hamownia podwoziowa musi być w szczególności wyposażona w układy symulujące taką samą bezwładność i opór na ruch postępowy jak układy zastosowane w laboratoryjnym badaniu emisji typu I określonym w załączniku II. Wyposażenie służące do analizy emisji nie jest wymagane przy zwiększaniu przebiegu. Taką samą bezwładność i ustawienia koła zamachowego oraz procedury kalibracji wykorzystuje się w odniesieniu do hamowni podwoziowej, o której mowa w załączniku II, stosowanej do pomiaru przebiegu badanych pojazdów.

| 2.2.1.3. | Badane pojazdy można przenieść na inne stanowisko w celu przeprowadzenia badań weryfikacyjnych emisji typu I. Przebieg osiągnięty w ramach badań weryfikacyjnych emisji typu I można dodać do całkowitego przebiegu. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Badane pojazdy można przenieść na inne stanowisko w celu przeprowadzenia badań weryfikacyjnych emisji typu I. Przebieg osiągnięty w ramach badań weryfikacyjnych emisji typu I można dodać do całkowitego przebiegu.

2.3.   Badania weryfikacyjne emisji typu I przed zwiększaniem przebiegu w ramach badania trwałości, w trakcie i po jego zakończeniu przeprowadza się zgodnie z procedurami badania emisji po rozruchu silnika zimnego zgodnie z załącznikiem II. Należy sporządzić wykaz wszystkich wyników badania weryfikacyjnego emisji typu I i udostępnić go służbie technicznej oraz organowi udzielającemu homologacji na stosowny wniosek. Wyniki badań weryfikacyjnych emisji typu I na początku i po zakończeniu zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości należy zawrzeć w sprawozdaniu z badań. Co najmniej pierwsze i ostatnie badanie weryfikacyjne emisji typu I musi zostać przeprowadzone przez służbę techniczną lub w jej obecności, a odpowiednie informacje w tym zakresie muszą zostać przekazane organowi udzielającemu homologacji. W sprawozdaniu z badań należy potwierdzić i wskazać, czy służba techniczna przeprowadzała czy też obserwowała badanie weryfikacyjne emisji typu I.

2.4.   Wymogi w zakresie badania typu V dla pojazdu kategorii L wyposażonego w napęd hybrydowy

2.4.1.   Pojazdy doładowywane zewnętrznie

Urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej można ładować dwa razy dziennie podczas zwiększania przebiegu.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrzne z przełącznikiem trybu działania zwiększanie przebiegu musi odbywać się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym).

Przy zwiększaniu przebiegu dopuszcza się zmianę na inny tryb hybrydowy po uzgodnieniu z służbą techniczną i w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, jeżeli zmiana jest niezbędna do dalszego zwiększania przebiegu. Informacje o przejściu na inny tryb hybrydowy należy zawrzeć s sprawozdaniu z badań.

Pomiaru poziomów emisji zanieczyszczeń dokonuje się w takich samych warunkach, jak te określone dla warunku B badania typu I (pkt 3.1.3 i 3.2.3).

2.4.2.   Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie

W przypadku pojazdów niedoładowywanych zewnętrzne z przełącznikiem trybu działania zwiększanie przebiegu musi odbywać się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym).

Pomiaru poziomów emisji zanieczyszczeń dokonuje się w tych samych warunkach, jak te określone dla badania typu I.

3.   Badanie typu V, specyfikacje procedur badania trwałości

Specyfikacje trzech procedur badania trwałości, określone w art. 23 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, są przedstawione poniżej.

3.1.   Faktyczne badanie trwałości przy pełnym przebiegu

Procedura badania trwałości przy pełnym przebiegu przeprowadzana w celu postarzenia badanych pojazdów oznacza procedurę, o której mowa w art. 23 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Pełny przebieg oznacza pokonanie pełnego dystansu badania wskazanego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 poprzez powtarzanie manewrów wskazanych w dodatku 1 lub, w stosownych przypadkach, w dodatku 2.

3.1.1.   Producent musi przedstawić dowody potwierdzające, że dopuszczalne wartości emisji w ramach odpowiedniego cyklu laboratoryjnego badania emisji typu I, określone w części A lub B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, generowane przez badane pojazdy poddawane starzeniu, nie zostały przekroczone podczas rozpoczynania zwiększania przebiegu, w fazie jego zwiększania ani po zakończeniu pełnego przebiegu.

3.1.2.   W fazie pełnego przebiegu należy przeprowadzić szereg badań emisji typu I, przy czym częstotliwość i liczbę procedur badania typu I określa producent w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji. Wyniki badania emisji typu I muszą zapewniać dostateczny poziom istotności statystycznej, aby określić przebieg pogorszenia emisji, który musi być reprezentatywny dla wprowadzanego do obrotu typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej (zob. rys. 5-1).

Rysunek 5-1

Badanie typu V – procedura badania trwałości przy pełnym przebiegu

Image

3.2.   Faktyczne badanie trwałości przy niepełnym przebiegu

Procedura badania trwałości pojazdów kategorii L przy niepełnym przebiegu oznacza procedurę, o której mowa w art. 23 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Niepełny przebieg oznacza pokonanie co najmniej 50 % dystansu badania określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz spełnienie kryteriów przerwania procedury wskazanych w pkt 3.2.3.

3.2.1.   Producent musi przedstawić dowody potwierdzające, że dopuszczalne wartości emisji w ramach odpowiedniego cyklu laboratoryjnego badania emisji typu I, określone w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, generowane przez badane pojazdy poddawane starzeniu, nie zostały przekroczone podczas rozpoczynania zwiększania przebiegu, w fazie jego zwiększania ani po zakończeniu niepełnego przebiegu.

3.2.2.   W fazie niepełnego przebiegu należy przeprowadzić szereg badań emisji typu I, przy czym częstotliwość i liczbę procedur badania typu I określa producent. Wyniki badania emisji typu I muszą zapewniać dostateczny poziom istotności statystycznej, aby umożliwić określenie przebiegu pogorszenia emisji, który musi być reprezentatywny dla wprowadzanego do obrotu typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej (zob. rys. 5-2).

Rysunek 5-2

Badanie typu V – przyspieszona procedura badania trwałości przy niepełnym przebiegu

Image

3.2.3.   Kryteria przerwania procedury badania trwałości przy niepełnym przebiegu

Procedurę badania przy niepełnym przebiegu można przerwać po spełnieniu następujących kryteriów:

| 3.2.3.1. | jeżeli pokonano co najmniej 50 % odpowiedniego dystansu badania określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; oraz |
| --- | --- |

3.2.3.1.

jeżeli pokonano co najmniej 50 % odpowiedniego dystansu badania określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; oraz

| 3.2.3.2. | jeżeli wszystkie wyniki badania weryfikacyjnego emisji typu I są niższe od dopuszczalnych wartości emisji określonych w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w każdym momencie fazy niepełnego przebiegu; lub |
| --- | --- |

3.2.3.2.

jeżeli wszystkie wyniki badania weryfikacyjnego emisji typu I są niższe od dopuszczalnych wartości emisji określonych w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w każdym momencie fazy niepełnego przebiegu; lub

| 3.2.3.3. | jeżeli producent nie jest w stanie wykazać, że kryteria przerwania procedury określone w pkt 3.2.3.1 i 3.2.3.2 zostały spełnione, przebieg należy zwiększać do momentu spełnienia tych kryteriów lub do momentu osiągnięcia pełnego przebiegu określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

3.2.3.3.

jeżeli producent nie jest w stanie wykazać, że kryteria przerwania procedury określone w pkt 3.2.3.1 i 3.2.3.2 zostały spełnione, przebieg należy zwiększać do momentu spełnienia tych kryteriów lub do momentu osiągnięcia pełnego przebiegu określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2.4.   Przetwarzanie danych i sprawozdawczość w zakresie procedury badania trwałości przy niepełnym przebiegu

| 3.2.4.1. | Producent oblicza średnią arytmetyczną wyników badania emisji typu I podczas każdej przerwy w badaniu, przy czym przerwa następuje po przeprowadzeniu co najmniej dwóch badań emisji. Wszystkie uśrednione wyniki badania emisji typu I nanosi się na wykres przedstawiający składniki emisji z podziałem na THC, CO, NOx oraz, w stosownych przypadkach, NMHC i PM w zestawieniu z pokonanym dystansem zaokrąglonym do najbliższego kilometra. |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Producent oblicza średnią arytmetyczną wyników badania emisji typu I podczas każdej przerwy w badaniu, przy czym przerwa następuje po przeprowadzeniu co najmniej dwóch badań emisji. Wszystkie uśrednione wyniki badania emisji typu I nanosi się na wykres przedstawiający składniki emisji z podziałem na THC, CO, NOx oraz, w stosownych przypadkach, NMHC i PM w zestawieniu z pokonanym dystansem zaokrąglonym do najbliższego kilometra.

| 3.2.4.2. | Wyznacza się funkcję liniową cechującą się najlepszą zgodnością (linia trendu:

  ) przebiegającą przez te wszystkie punkty danych wyliczone metodą najmniejszych kwadratów. Wspomnianą prostą trendu cechującą się najlepszą zgodnością ekstrapoluje się na pełną trwałość wyrażoną przebiegiem, określoną w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Na wniosek producenta linia trendu może rozpoczynać się na poziomie 20 % trwałości wyrażonej przebiegiem określonej w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, aby uwzględnić możliwe skutki docierania się urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Formula

| 3.2.4.3. | Do wyznaczenia każdej linii trendu należy skorzystać z co najmniej czterech punktów danych średniej arytmetycznej, przy czym pierwszy z nich na poziomie lub poniżej 20 % trwałości wyrażonej przebiegiem pojazdu w kilometrach określonej w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a ostatni na końcu przebiegu; co najmniej dwa inne punkty danych należy rozmieścić w równych odstępach między pierwszym a ostatnim dystansem pomiarowym w ramach badania typu I. |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Do wyznaczenia każdej linii trendu należy skorzystać z co najmniej czterech punktów danych średniej arytmetycznej, przy czym pierwszy z nich na poziomie lub poniżej 20 % trwałości wyrażonej przebiegiem pojazdu w kilometrach określonej w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a ostatni na końcu przebiegu; co najmniej dwa inne punkty danych należy rozmieścić w równych odstępach między pierwszym a ostatnim dystansem pomiarowym w ramach badania typu I.

| 3.2.4.4. | Obowiązujące dopuszczalne wartości emisji wyznaczone w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 przedstawia się na wykresach według składnika emisji, zgodnie z pkt 3.2.4.2 i 3.2.4.3. Naniesiona na wykres linia trendu nie może wykraczać poza te obowiązujące dopuszczalne wartości emisji w żadnym punkcie danych dotyczącym przebiegu. Wykres przedstawiający poziom składników emisji z podziałem na THC, CO, NOx oraz, w stosownych przypadkach, NMHC i PM w zestawieniu z pokonanym dystansem należy dołączyć do sprawozdania z badań. Wykaz zawierający wszystkie wyniki badania emisji typu I wykorzystane do wyznaczenia prostej trendu cechującej się najlepszą zgodnością udostępnia się służbie technicznej na stosowny wniosek.

  Rysunek A5-3


  Teoretyczny przykład naniesionych na wykres wyników badania emisji całkowitego stężenia węglowodorów (THC) typu I, dopuszczalnego poziomu THC Euro 4 w ramach badania typu I (170 mg/km) oraz prostej trendu cechującej się najlepszą zgodnością dla motocyklu Euro 4 (L3e z vmax > 130 km/h) – wszystkie wartości są zestawione z przebiegiem |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Obowiązujące dopuszczalne wartości emisji wyznaczone w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 przedstawia się na wykresach według składnika emisji, zgodnie z pkt 3.2.4.2 i 3.2.4.3. Naniesiona na wykres linia trendu nie może wykraczać poza te obowiązujące dopuszczalne wartości emisji w żadnym punkcie danych dotyczącym przebiegu. Wykres przedstawiający poziom składników emisji z podziałem na THC, CO, NOx oraz, w stosownych przypadkach, NMHC i PM w zestawieniu z pokonanym dystansem należy dołączyć do sprawozdania z badań. Wykaz zawierający wszystkie wyniki badania emisji typu I wykorzystane do wyznaczenia prostej trendu cechującej się najlepszą zgodnością udostępnia się służbie technicznej na stosowny wniosek.

Rysunek A5-3

Teoretyczny przykład naniesionych na wykres wyników badania emisji całkowitego stężenia węglowodorów (THC) typu I, dopuszczalnego poziomu THC Euro 4 w ramach badania typu I (170 mg/km) oraz prostej trendu cechującej się najlepszą zgodnością dla motocyklu Euro 4 (L3e z vmax > 130 km/h) – wszystkie wartości są zestawione z przebiegiem

Image

| 3.2.4.5. | W sprawozdaniu z badań przedstawia się parametry linii trendu a, x i b prostych cechujących się najlepszą zgodnością oraz obliczone poziomy zanieczyszczeń na końcu przebiegu zgodnie z kategorią pojazdu. W sprawozdaniu z badań należy również zawrzeć wykres dla wszystkich składników emisji. Ponadto w sprawozdaniu z badań określa się, które pomiary zostały przeprowadzone przez służbę techniczną, a które przez producenta (lub przy ich współudziale). |
| --- | --- |

3.2.4.5.

W sprawozdaniu z badań przedstawia się parametry linii trendu a, x i b prostych cechujących się najlepszą zgodnością oraz obliczone poziomy zanieczyszczeń na końcu przebiegu zgodnie z kategorią pojazdu. W sprawozdaniu z badań należy również zawrzeć wykres dla wszystkich składników emisji. Ponadto w sprawozdaniu z badań określa się, które pomiary zostały przeprowadzone przez służbę techniczną, a które przez producenta (lub przy ich współudziale).

3.3.   Matematyczna procedura dotycząca trwałości

Pojazdy kategorii L, w odniesieniu do których stosuje się matematyczną procedurę dotyczącą trwałości, podlegają przepisom art. 23 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.1.   Do sprawozdania z badań należy również dołączyć wyniki badania emisji wytwarzanych przez pojazd, który po pierwszym uruchomieniu na końcu linii produkcyjnej wykonał przebieg ponad 100 km, zastosowane czynniki pogorszenia jakości wskazane w części B załącznika VIII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz wynik pomnożenia tych dwóch wartości i dopuszczalnej wartości emisji określonej w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4.   Cykle zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości wyrażonej w kilometrach

Aby poddać badane pojazdy starzeniu, należy przeprowadzić jeden z poniższych dwóch cykli zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości do momentu pokonania pełnego dystansu badania wskazanego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zgodnie z procedurą badania trwałości przy pełnym przebiegu określoną w pkt 3.1 lub do momentu pokonania części dystansu badania zgodnie z procedurą badania trwałości przy niepełnym przebiegu określoną w pkt 3.2.

3.4.1.   Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L (SRC-LeCV)

Standardowy cykl jazdy drogowej indywidualnie dostosowany do pojazdów kategorii L (SRC-LeCV) stanowi główny cykl badania trwałości typu V, składający się z zestawu czterech cykli badania trwałości przy zwiększaniu przebiegu. Na potrzeby zwiększania przebiegu badanych pojazdów zgodnie ze szczegółami technicznymi przedstawionymi w dodatku 1 należy zastosować jeden z tych cykli zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości.

3.4.2.   Cykl badania trwałości przy zwiększaniu przebiegu zatwierdzony zgodnie z amerykańskimi normami Agencji Ochrony Środowiska (AMA)

Według uznania producenta można przeprowadzić cykl zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości AMA jako rozwiązanie alternatywne wobec cyklu zwiększania przebiegu typu V do dnia ostatecznej rejestracji wyznaczonego w pkt 1.5.2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 włącznie. Cykl zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości należy przeprowadzić zgodnie ze szczegółami technicznymi zawartymi w dodatku 2.

3.5.   Badanie weryfikacyjne trwałości typu V z wykorzystaniem „złotych” (poddanych stażeniu zgodnie z niniejszym punktem) urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

3.5.1.   Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń mogą zostać usunięte z badanego pojazdu lub badanych pojazdów po:

| 3.5.1.2. | pokonaniu pełnego przebiegu zgodnie z procedurą badania przedstawioną w pkt 3.1, lub |
| --- | --- |

3.5.1.2.

pokonaniu pełnego przebiegu zgodnie z procedurą badania przedstawioną w pkt 3.1, lub

| 3.5.1.3. | pokonaniu niepełnego przebiegu zgodnie z procedurą badania przedstawioną w pkt 3.2. |
| --- | --- |

3.5.1.3.

pokonaniu niepełnego przebiegu zgodnie z procedurą badania przedstawioną w pkt 3.2.

3.5.2.   Według uznania producenta „złote” urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń mogą być wykorzystywane wielokrotnie do celów weryfikacji trwałości oraz w ramach badań służących uzyskaniu homologacji w zakresie efektywności środowiskowej dla tego samego typu pojazdu poprzez ich zainstalowanie a) w reprezentatywnych pojazdach macierzystych będących przedstawicielami rodziny napędów określonych w załączniku XI na dalszych etapach prac nad pojazdem.

3.5.3.   „Złote” urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń muszą być trwale oznakowane, a ich numer, powiązane wyniki badania typu I oraz specyfikacje należy udostępnić organowi udzielającemu homologacji na stosowny wniosek.

3.5.4.   Ponadto producent musi oznakować i przechowywać nowe, niepoddane starzeniu urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń o takich samych specyfikacjach, jak specyfikacje „złotych” urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, a w przypadku przedłożenia wniosku, o którym mowa w pkt 3.5.5, udostępnić te urządzenia organowi udzielającemu homologacji jako urządzenia referencyjne.

3.5.5.   Organ udzielający homologacji i służba techniczna muszą mieć dostęp zarówno do „złotych” urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, jak i do „nowych, niepoddanych starzeniu” urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w dowolnym momencie w trakcie przeprowadzania procedury homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej lub po jej zakończeniu. Organ udzielający homologacji lub służba techniczna mogą wnioskować o przeprowadzenie przez producenta badania weryfikacyjnego i obserwować to badanie lub mogą wnioskować o zbadanie „nowych, niepoddanych starzeniu” i „złotych” urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przez niezależne laboratorium badawcze w sposób nieprowadzący do zniszczenia tych urządzeń.

Dodatek 1

Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L (SRC-LeCV)

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L (SRC-LeCV) jest reprezentatywnym cyklem opartym na przebiegu wyrażonym w kilometrach, w trakcie którego pojazdy kategorii L, a w szczególności ich urządzania kontrolujące emisję zanieczyszczeń, poddaje się starzeniu w sposób określony, powtarzalny i reprezentatywny. Badane pojazdy mogą zostać poddane SRC-LeCV na drodze, torze badawczym lub na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów. |
| --- | --- |

1.1.

Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L (SRC-LeCV) jest reprezentatywnym cyklem opartym na przebiegu wyrażonym w kilometrach, w trakcie którego pojazdy kategorii L, a w szczególności ich urządzania kontrolujące emisję zanieczyszczeń, poddaje się starzeniu w sposób określony, powtarzalny i reprezentatywny. Badane pojazdy mogą zostać poddane SRC-LeCV na drodze, torze badawczym lub na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów.

| 1.2. | SRC-LeCV składa się z pięciu okrążeń toru o długości 6 km. Długość okrążenia można zmienić, dopasowując ją do długości toru badawczego lub drogi badawczej, na których osiągany jest przewidziany przebieg. Cykl obejmuje cztery różne profile prędkości pojazdu. |
| --- | --- |

1.2.

SRC-LeCV składa się z pięciu okrążeń toru o długości 6 km. Długość okrążenia można zmienić, dopasowując ją do długości toru badawczego lub drogi badawczej, na których osiągany jest przewidziany przebieg. Cykl obejmuje cztery różne profile prędkości pojazdu.

| 1.3. | Alternatywnie producent może wnioskować o zezwolenie na przeprowadzenie kolejnego, opatrzonego wyższym numerem cyklu badania za zgodą organu udzielającego homologacji, jeżeli uzna, że lepiej odzwierciedla on faktyczne użytkowanie pojazdu. |
| --- | --- |

1.3.

Alternatywnie producent może wnioskować o zezwolenie na przeprowadzenie kolejnego, opatrzonego wyższym numerem cyklu badania za zgodą organu udzielającego homologacji, jeżeli uzna, że lepiej odzwierciedla on faktyczne użytkowanie pojazdu.

2.   Wymogi w zakresie badań dotyczące SRC-LeCV

2.1.   Jeżeli SRC-LeCV wykonuje się na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów:

| 2.1.1. | hamownię podwoziową wyposaża się w układy równoważne układom zastosowanym w laboratoryjnym badaniu emisji typu I, określonym w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które symulują taką samą bezwładność i opór na ruch postępowy. Wyposażenie do analizy emisji nie jest wymagane w przypadku zwiększania przebiegu. Taką samą bezwładność i ustawienia koła zamachowego oraz procedury kalibracji wykorzystuje się w odniesieniu do hamowni podwoziowej stosowanej do pomiaru przebieg w badanych pojazdach, określonej w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

2.1.1.

hamownię podwoziową wyposaża się w układy równoważne układom zastosowanym w laboratoryjnym badaniu emisji typu I, określonym w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które symulują taką samą bezwładność i opór na ruch postępowy. Wyposażenie do analizy emisji nie jest wymagane w przypadku zwiększania przebiegu. Taką samą bezwładność i ustawienia koła zamachowego oraz procedury kalibracji wykorzystuje się w odniesieniu do hamowni podwoziowej stosowanej do pomiaru przebieg w badanych pojazdach, określonej w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 2.1.2. | badane pojazdy można przenieść na inną hamownię podwoziową w celu przeprowadzenia badań weryfikacyjnych emisji typu I. Hamownia ta musi umożliwiać przeprowadzenie SRC-LeCV; |
| --- | --- |

2.1.2.

badane pojazdy można przenieść na inną hamownię podwoziową w celu przeprowadzenia badań weryfikacyjnych emisji typu I. Hamownia ta musi umożliwiać przeprowadzenie SRC-LeCV;

| 2.1.3. | hamownia podwoziowa musi zostać skonfigurowana w taki sposób, aby po pokonaniu każdej jednej czwartej 6-kilometrowego okrążenia sygnalizowała, że kierowca lub robot uczestniczący w badaniu musi przejść do następnego zestawu działań; |
| --- | --- |

2.1.3.

hamownia podwoziowa musi zostać skonfigurowana w taki sposób, aby po pokonaniu każdej jednej czwartej 6-kilometrowego okrążenia sygnalizowała, że kierowca lub robot uczestniczący w badaniu musi przejść do następnego zestawu działań;

| 2.1.4. | należy udostępnić stoper sekundowy w celu zmierzenia okresów pracy na biegu jałowym; |
| --- | --- |

2.1.4.

należy udostępnić stoper sekundowy w celu zmierzenia okresów pracy na biegu jałowym;

| 2.1.5. | przebytą odległość oblicza się na podstawie liczby obrotów i obwodu rolki. |
| --- | --- |

2.1.5.

przebytą odległość oblicza się na podstawie liczby obrotów i obwodu rolki.

2.2.   Jeżeli SRC-LeCV nie wykonuje się na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów:

2.2.1.   producent wybiera tor badawczy lub drogę badawczą według własnego uznania w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji;

2.2.2.   wybrany tor lub droga muszą być ukształtowane w taki sposób, aby nie utrudniać w znacznym stopniu właściwego wykonania instrukcji dotyczących badania;

2.2.3.   stosowany tor musi mieć kształt pętli, aby umożliwić zachowanie ciągłości przejazdu;

2.2.4.   dopuszczalne są tory, które stanowią wielokrotność, połowę lub ćwierć tej długości. Długość okrążenia można zmienić, aby dostosować długość toru lub drogi, na których osiąga się zwiększony przebieg;

2.2.5.   na torze lub drodze należy zaznaczyć cztery punkty lub określić cztery punkty orientacyjne, które odpowiadają jednej czwartej okrążenia;

2.2.6.   pokonaną odległość oblicza się na podstawie liczby cykli wymaganych do pokonania odległości określonej w badaniu. W obliczeniach tych uwzględnia się długość drogi lub toru oraz wybraną długość okrążenia. Alternatywnie można zastosować urządzenie elektroniczne do precyzyjnego pomiaru faktycznie pokonanej odległości. Nie stosuje się licznika kilometrów zainstalowanego w pojeździe.

2.2.7.   Przykładowe konfiguracje torów badawczych:

Rysunek Ap1-1

Uproszczony schemat możliwych konfiguracji torów badawczych

Image

2.3.   Całkowitą pokonaną odległość stanowi odpowiednia trwałość wyrażona przebiegiem pojazdu określona w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz jeden pełny podcykl SRC-LeCV (30 km).

2.4.   Zatrzymanie pojazdu w połowie cyklu jest zabronione. Wszelkie zatrzymania na potrzeby badań emisji typu I, przeglądów technicznych, okresów wyrównywania temperatury, tankowania itp. odbywają się po zakończeniu jednego pełnego podcyklu SRC-LeCV, tj. po zakończeniu etapu 47 w tabeli Ap1-4. Jeżeli pojazd porusza się na obszarze badawczym za pomocą własnego napędu, stosuje się wyłącznie stopniowe przyspieszanie i zmniejszanie prędkości, zaś pojazd nie pracuje przy całkowicie otwartej przepustnicy.

2.5.   Wyboru czterech cykli dokonuje się na podstawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kategorii L i pojemności silnika lub, w przypadku napędów elektrycznych lub hybrydowych, na podstawie maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu lub mocy netto.

2.6.   Do celów zwiększania przebiegu w ramach SRC-LeCV pojazdy kategorii L należy pogrupować w następujący sposób:

Tabela Ap1-1

Grupy pojazdów kategorii L w odniesieniu do SRC-LeCV

| Cykl | Klasa WMTC | Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu (w km/h) | Pojemność silnika pojazdu (PI) | Moc netto (kW) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 | vmax ≤ 50 km/h | Vd ≤ 50 cm3 | ≤ 6 kW |
| 2 | 50 km/h < vmax< 100 km/h | 50 cm3 < Vd< 150 cm3 | < 14 kW |
| 3 | 2 | 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h | VD ≥ 150 cm3 | ≥ 14 kW |
| 4 | 3 | 130 km/h ≤ vmax | — | — |

Cykl

Klasa WMTC

Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu (w km/h)

Pojemność silnika pojazdu (PI)

Moc netto (kW)

1

1

vmax ≤ 50 km/h

Vd ≤ 50 cm3

≤ 6 kW

2

50 km/h < vmax< 100 km/h

50 cm3 < Vd< 150 cm3

< 14 kW

3

2

100 km/h ≤ vmax< 130 km/h

VD ≥ 150 cm3

≥ 14 kW

4

3

130 km/h ≤ vmax

—

—

gdzie:

Vd= objętość skokowa silnika w cm3

vmax= maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu w km/h

2.7.   Ogólne instrukcje w zakresie jazdy dotyczące SRC-LeCV

2.7.1.   Instrukcje dotyczące biegu jałowego

| 2.7.1.1. | Jeżeli pojazd nie został jeszcze zatrzymany, zmniejsza się jego prędkość do całkowitego zatrzymania pojazdu oraz przełącza skrzynię biegów w położenie neutralne. Przepustnica zostaje w pełni zwolniona, a zapłon pozostaje włączony. Jeżeli pojazd jest wyposażony w system start-stop lub jeżeli, w przypadku pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym, silnik spalinowy wyłącza się, gdy pojazd jest nieruchomy, należy zapewnić, aby silnik spalinowy kontynuował pracę na biegu jałowym. |
| --- | --- |

2.7.1.1.

Jeżeli pojazd nie został jeszcze zatrzymany, zmniejsza się jego prędkość do całkowitego zatrzymania pojazdu oraz przełącza skrzynię biegów w położenie neutralne. Przepustnica zostaje w pełni zwolniona, a zapłon pozostaje włączony. Jeżeli pojazd jest wyposażony w system start-stop lub jeżeli, w przypadku pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym, silnik spalinowy wyłącza się, gdy pojazd jest nieruchomy, należy zapewnić, aby silnik spalinowy kontynuował pracę na biegu jałowym.

| 2.7.1.2. | Pojazd przygotowuje się do następnego działania w cyklu badawczym dopiero po upływie pełnego wymaganego okresu pracy na biegu jałowym. |
| --- | --- |

2.7.1.2.

Pojazd przygotowuje się do następnego działania w cyklu badawczym dopiero po upływie pełnego wymaganego okresu pracy na biegu jałowym.

2.7.2.   Instrukcje dotyczące przyspieszenia:

| 2.7.2.1. | przyspieszenie do docelowej prędkości pojazdu odbywa się za pomocą następujących metod poddziałania:
  2.7.2.1.1.   stopniowe: normalne średnie przyspieszenie przy częściowym obciążeniu, aż do otwarcia przepustnicy do połowy;
  2.7.2.1.2.   gwałtowne: znaczne przyspieszenie przy częściowym obciążeniu, aż do całkowitego otwarcia przepustnicy; |
| --- | --- |

2.7.2.1.

przyspieszenie do docelowej prędkości pojazdu odbywa się za pomocą następujących metod poddziałania:

2.7.2.1.1.   stopniowe: normalne średnie przyspieszenie przy częściowym obciążeniu, aż do otwarcia przepustnicy do połowy;

2.7.2.1.2.   gwałtowne: znaczne przyspieszenie przy częściowym obciążeniu, aż do całkowitego otwarcia przepustnicy;

| 2.7.2.2. | jeżeli stopniowe przyspieszenie nie jest już w stanie zapewnić zauważalnego zwiększenia faktycznej prędkości pojazdu, tak aby osiągnąć docelową prędkość pojazdu, wówczas stosuje się gwałtowne przyspieszenie prowadzące do całkowitego otwarcia przepustnicy. |
| --- | --- |

2.7.2.2.

jeżeli stopniowe przyspieszenie nie jest już w stanie zapewnić zauważalnego zwiększenia faktycznej prędkości pojazdu, tak aby osiągnąć docelową prędkość pojazdu, wówczas stosuje się gwałtowne przyspieszenie prowadzące do całkowitego otwarcia przepustnicy.

2.7.3.   Instrukcje dotyczące zmniejszania prędkości:

| 2.7.3.1. | zmniejszanie prędkości z prędkości osiągniętej w poprzednim działaniu albo z maksymalnej prędkości pojazdu osiągniętej w poprzednim działaniu, w zależności od tego która z tych prędkości jest niższa; |
| --- | --- |

2.7.3.1.

zmniejszanie prędkości z prędkości osiągniętej w poprzednim działaniu albo z maksymalnej prędkości pojazdu osiągniętej w poprzednim działaniu, w zależności od tego która z tych prędkości jest niższa;

| 2.7.3.2. | jeżeli w następnym działaniu prędkość docelowa pojazdu zostanie ustalona na 0 km/h, pojazd należy zatrzymać przed kontynuowaniem działań; |
| --- | --- |

2.7.3.2.

jeżeli w następnym działaniu prędkość docelowa pojazdu zostanie ustalona na 0 km/h, pojazd należy zatrzymać przed kontynuowaniem działań;

| 2.7.3.3. | stopniowe zmniejszanie prędkości: normalne zwolnienie przepustnicy; w miarę potrzeb wykorzystuje się hamulce, przekładnię i sprzęgło; |
| --- | --- |

2.7.3.3.

stopniowe zmniejszanie prędkości: normalne zwolnienie przepustnicy; w miarę potrzeb wykorzystuje się hamulce, przekładnię i sprzęgło;

| 2.7.3.4. | zmniejszanie prędkości na wybiegu: pełne zwolnienie przepustnicy, sprzęgło wyłączone i na biegu, bez uruchamiania ręcznych lub nożnych urządzeń sterujących, bez hamowania. Jeżeli prędkość docelowa wynosi 0 km/h (bieg jałowy), a faktyczna prędkość pojazdu wynosi ≤ 5 km/h, sprzęgło można wyłączyć, skrzynię biegów przełączyć w pozycję neutralną oraz skorzystać z hamulców, aby zapobiec zgaśnięciu silnika i całkowicie zatrzymać pojazd. W takcie zmniejszania prędkości na wybiegu przejście na wyższy bieg jest niedozwolone. Kierowca może zredukować bieg w celu zwiększenia efektu hamowania silnika. Podczas zmiany biegów należy zachować szczególną uwagę, tak aby zapewnić natychmiastową zmianę biegów przy wybiegu ograniczonym do minimum (tj. < 2 sekundy) ze skrzynią biegów w pozycji neutralnej, przy całkowicie lub częściowo włączonym sprzęgle. Producent pojazdu może wnioskować o wydłużenie tego czasu za zgodą organu udzielającego homologacji, jeżeli jest to absolutnie konieczne; |
| --- | --- |

2.7.3.4.

zmniejszanie prędkości na wybiegu: pełne zwolnienie przepustnicy, sprzęgło wyłączone i na biegu, bez uruchamiania ręcznych lub nożnych urządzeń sterujących, bez hamowania. Jeżeli prędkość docelowa wynosi 0 km/h (bieg jałowy), a faktyczna prędkość pojazdu wynosi ≤ 5 km/h, sprzęgło można wyłączyć, skrzynię biegów przełączyć w pozycję neutralną oraz skorzystać z hamulców, aby zapobiec zgaśnięciu silnika i całkowicie zatrzymać pojazd. W takcie zmniejszania prędkości na wybiegu przejście na wyższy bieg jest niedozwolone. Kierowca może zredukować bieg w celu zwiększenia efektu hamowania silnika. Podczas zmiany biegów należy zachować szczególną uwagę, tak aby zapewnić natychmiastową zmianę biegów przy wybiegu ograniczonym do minimum (tj. < 2 sekundy) ze skrzynią biegów w pozycji neutralnej, przy całkowicie lub częściowo włączonym sprzęgle. Producent pojazdu może wnioskować o wydłużenie tego czasu za zgodą organu udzielającego homologacji, jeżeli jest to absolutnie konieczne;

| 2.7.3.5. | zmniejszanie prędkości na wybiegu: zmniejszanie prędkości rozpoczyna się od wyłączenia sprzęgła (tj. odłączenia napędu od kół) bez użycia hamulców, aż do osiągnięcia prędkości docelowej pojazdu. |
| --- | --- |

2.7.3.5.

zmniejszanie prędkości na wybiegu: zmniejszanie prędkości rozpoczyna się od wyłączenia sprzęgła (tj. odłączenia napędu od kół) bez użycia hamulców, aż do osiągnięcia prędkości docelowej pojazdu.

2.7.4.   Instrukcje dotyczące jazdy:

| 2.7.4.1. | jeżeli następnym działaniem jest „jazda”, można zwiększyć prędkość pojazdu do osiągnięcia prędkości docelowej pojazdu; |
| --- | --- |

2.7.4.1.

jeżeli następnym działaniem jest „jazda”, można zwiększyć prędkość pojazdu do osiągnięcia prędkości docelowej pojazdu;

| 2.7.4.2. | przepustnica pozostaje otwarta, aby umożliwić uzyskanie i utrzymanie prędkości docelowej jazdy pojazdu. |
| --- | --- |

2.7.4.2.

przepustnica pozostaje otwarta, aby umożliwić uzyskanie i utrzymanie prędkości docelowej jazdy pojazdu.

2.7.5.   Należy w pełni stosować się do instrukcji dotyczących jazdy. Dodatkowy czas pracy na biegu jałowym przyspieszenie do prędkości powyżej i zmniejszenie prędkości do prędkości poniżej prędkości docelowej pojazdu jest dozwolone w celu zapewnienia pełnego wykonania działań.

2.7.6.   Zmiany biegów należy przeprowadzać zgodnie z wytycznymi określonymi w dodatku 9 pkt 4.5.5 do załącznika II. Alternatywnie można skorzystać z wytycznych przygotowanych przez producenta dla konsumenta, o ile zostały one zatwierdzone przez urząd udzielający homologacji.

2.7.7.   Jeżeli badany pojazd nie może osiągnąć prędkości docelowych określonych w mającym zastosowanie SRC-LeCV, musi pracować przy szeroko otwartej przepustnicy oraz z zastosowaniem innych dostępnych opcji, aby osiągnąć maksymalną prędkość konstrukcyjną.

2.8.   Etapy badania SRC-LeCV

Badanie SRC-LeCV obejmuje następujące etapy:

| 2.8.1. | osiągnięcie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu oraz, odpowiednio, pojemności silnika albo mocy netto; |
| --- | --- |

2.8.1.

osiągnięcie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu oraz, odpowiednio, pojemności silnika albo mocy netto;

| 2.8.2. | wybór wymaganego SRC-LeCV z tabeli Ap1-1 oraz wymaganych prędkości docelowych pojazdu i szczegółowych instrukcji dotyczących jazdy z tabeli Ap1-3; |
| --- | --- |

2.8.2.

wybór wymaganego SRC-LeCV z tabeli Ap1-1 oraz wymaganych prędkości docelowych pojazdu i szczegółowych instrukcji dotyczących jazdy z tabeli Ap1-3;

| 2.8.3. | kolumna „zmniejszenie prędkości o” wskazuje prędkość pojazdu delta, którą należy odjąć od wcześniej osiągniętej prędkości docelowej albo od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, w zależności od tego, która prędkość jest niższa.
  Przykładowe okrążenie 1: | pojazd nr 1: motorower wolnobieżny kategorii L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu wynoszącej 25 km/h, podlegający SRC-LeCV nr 1 |
| --- | --- | --- |

2.8.3.

kolumna „zmniejszenie prędkości o” wskazuje prędkość pojazdu delta, którą należy odjąć od wcześniej osiągniętej prędkości docelowej albo od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, w zależności od tego, która prędkość jest niższa.

Przykładowe okrążenie 1:

pojazd nr 1: motorower wolnobieżny kategorii L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu wynoszącej 25 km/h, podlegający SRC-LeCV nr 1

| | pojazd nr 2: motorower szybkobieżny kategorii L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu wynoszącej 45 km/h, podlegający SRC-LeCV nr 1; |
| --- | --- |

pojazd nr 2: motorower szybkobieżny kategorii L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu wynoszącej 45 km/h, podlegający SRC-LeCV nr 1;

Tabela Ap1-2

Przykładowy motorower z silnikiem wolnoobrotowym kategorii L1e-B i motorower z silnikiem wysokoobrotowym kategorii L1e-B, prędkość faktyczna vs. prędkość docelowa pojazdu

| Okrążenie | Część okrążenia | Działanie | Czas
  (s) | Do/przy
  (prędkość docelowa pojazdu w km/h) | O
  (prędkość pojazdu delta w km/h) | Pojazd nr 1:
  (faktyczna prędkość pojazdu w km/h) | Pojazd nr 2:
  (faktyczna prędkość pojazdu w km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Pierwsza 1/4 | | | | | | |
| | | Zatrzymanie i praca na biegu jałowym | 10 | | | | |
| | | Przyspieszenie | | 35 | | 25 | 35 |
| | | Jazda | | 35 | | 25 | 35 |
| | Druga 1/4 | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | | | 15 | 10 | 20 |
| | | Przyspieszenie | | 35 | | 25 | 35 |
| | | Jazda | | 35 | | 25 | 35 |
| | Trzecia 1/4 | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | | | 15 | 10 | 20 |
| | | Przyspieszenie | | 45 | | 25 | 45 |
| | | Jazda | | 45 | | 25 | 45 |
| | Czwarta 1/4 | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | | | 20 | 5 | 25 |
| | | Przyspieszenie | | 45 | | 25 | 45 |
| | | Jazda | | 45 | | 25 | 45 |

Okrążenie

Część okrążenia

Działanie

Czas

(s)

Do/przy

(prędkość docelowa pojazdu w km/h)

O

(prędkość pojazdu delta w km/h)

Pojazd nr 1:

(faktyczna prędkość pojazdu w km/h)

Pojazd nr 2:

(faktyczna prędkość pojazdu w km/h)

1

Pierwsza 1/4

Zatrzymanie i praca na biegu jałowym

10

Przyspieszenie

35

25

35

Jazda

35

25

35

Druga 1/4

Zmniejszenie prędkości

15

10

20

Przyspieszenie

35

25

35

Jazda

35

25

35

Trzecia 1/4

Zmniejszenie prędkości

15

10

20

Przyspieszenie

45

25

45

Jazda

45

25

45

Czwarta 1/4

Zmniejszenie prędkości

20

5

25

Przyspieszenie

45

25

45

Jazda

45

25

45

| 2.8.4. | Przygotowuje się tabelę z prędkościami docelowymi pojazdu, wskazując nominalne prędkości docelowe pojazdu określone w tabelach Ap1-3 i Ap-4 oraz osiągalne prędkości docelowe pojazdu w formacie preferowanym przez producenta w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji. |
| --- | --- |

2.8.4.

Przygotowuje się tabelę z prędkościami docelowymi pojazdu, wskazując nominalne prędkości docelowe pojazdu określone w tabelach Ap1-3 i Ap-4 oraz osiągalne prędkości docelowe pojazdu w formacie preferowanym przez producenta w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

| 2.8.5. | Zgodnie z przepisami pkt 2.2.5. na torze badawczym lub drodze badawczej zaznacza się lub określa podział długości okrążenia na cztery części lub korzysta się z systemu, który wskaże odległość pokonaną na hamowni podwoziowej. |
| --- | --- |

2.8.5.

Zgodnie z przepisami pkt 2.2.5. na torze badawczym lub drodze badawczej zaznacza się lub określa podział długości okrążenia na cztery części lub korzysta się z systemu, który wskaże odległość pokonaną na hamowni podwoziowej.

| 2.8.6. | Po każdej części okrążenia wykonuje się kolejno wymagane działania opisane w tabelach Ap1-3 i Ap-4 zgodnie z przepisami pkt 2.7 dotyczącymi ogólnych instrukcji dotyczących jazdy do momentu osiągnięcia kolejnej prędkości docelowej pojazdu lub przy tej prędkości. |
| --- | --- |

2.8.6.

Po każdej części okrążenia wykonuje się kolejno wymagane działania opisane w tabelach Ap1-3 i Ap-4 zgodnie z przepisami pkt 2.7 dotyczącymi ogólnych instrukcji dotyczących jazdy do momentu osiągnięcia kolejnej prędkości docelowej pojazdu lub przy tej prędkości.

| 2.8.7. | Maksymalna osiągnięta prędkość pojazdu może różnić się od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu w zależności od wymaganego typu przyspieszenia i warunków na torze. Dlatego też w trakcie badania należy monitorować faktycznie osiągniętą prędkość pojazdu, aby sprawdzić, czy prędkości docelowe pojazdu zostały osiągnięte zgodnie z wymogami. Szczególną uwagę należy zwrócić na wartości szczytowe i prędkości jazdy pojazdu zbliżone do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, a także różnice w późniejszych prędkościach pojazdu przy zmniejszaniu prędkości. |
| --- | --- |

2.8.7.

Maksymalna osiągnięta prędkość pojazdu może różnić się od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu w zależności od wymaganego typu przyspieszenia i warunków na torze. Dlatego też w trakcie badania należy monitorować faktycznie osiągniętą prędkość pojazdu, aby sprawdzić, czy prędkości docelowe pojazdu zostały osiągnięte zgodnie z wymogami. Szczególną uwagę należy zwrócić na wartości szczytowe i prędkości jazdy pojazdu zbliżone do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, a także różnice w późniejszych prędkościach pojazdu przy zmniejszaniu prędkości.

| 2.8.8. | W przypadku stałego występowania znaczącego odchylenia podczas przeprowadzania wielu podcykli, koryguje się prędkości docelowe pojazdu w tabeli określonej w pkt 2.8.4. Wprowadzanie tych korekt jest konieczne jedynie przy rozpoczynaniu podcyklu, a nie w czasie rzeczywistym. |
| --- | --- |

2.8.8.

W przypadku stałego występowania znaczącego odchylenia podczas przeprowadzania wielu podcykli, koryguje się prędkości docelowe pojazdu w tabeli określonej w pkt 2.8.4. Wprowadzanie tych korekt jest konieczne jedynie przy rozpoczynaniu podcyklu, a nie w czasie rzeczywistym.

2.9.   Szczegółowy opis cyklu badania SRC-LeCV

2.9.1.   Graficzny przegląd SRC-LeCV

Rysunek Ap1-2

SRC-LeCV, przykładowa charakterystyka pokonywania odległości dla wszystkich czterech cykli

Image

2.9.2.   Szczegółowe instrukcje dotyczące cyklu SRC-LeCV

Tabela Ap1-3

Działania i poddziałania dla każdego cyklu i podcyklu, okrążenia 1, 2 i 3

| Cykl: | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Okrążenie | Część okrążenia | Działanie | Poddziałanie | Czas (s) | Do/przy | O | Do/przy | O | Do/przy | O | Do/przy | O |
| 1 | Pierwsza
  1/4 | | | | (km/h) |
| | | Zatrzymanie i praca na biegu jałowym | | 10 | | | | | | | | |
| | | Przyspieszenie | Gwałtowne | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | | Jazda | | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | Druga
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 15 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | | Jazda | | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | Trzecia
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 15 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | | Jazda | | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | Czwarta
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 20 | | 10 | | 15 | | 20 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | | Jazda | | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| 2 | Pierwsza
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Zmniejszanie prędkości na wybiegu | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |
| | | Zatrzymanie i praca na biegu jałowym | | 10 | | | | | | | | |
| | | Przyspieszenie | Gwałtowne | | 50 | | 100 | | 100 | | 130 | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Zmniejszanie prędkości na wybiegu | | | 10 | | 20 | | 10 | | 15 |
| | | Opcjonalne przyspieszenie | Gwałtowne | | 40 | | 80 | | 90 | | 115 | |
| | | Jazda | | | 40 | | 80 | | 90 | | 115 | |
| | Druga
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 15 | | 20 | | 25 | | 35 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 50 | | 75 | | 80 | | 105 | |
| | | Jazda | | | 50 | | 75 | | 80 | | 105 | |
| 3 | Pierwsza
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 25 | | 15 | | 15 | | 25 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 50 | | 90 | | 95 | | 120 | |
| | | Jazda | | | 50 | | 90 | | 95 | | 120 | |
| | Druga
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 25 | | 10 | | 30 | | 40 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |
| | | Jazda | | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |

Cykl:

1

2

3

4

Okrążenie

Część okrążenia

Działanie

Poddziałanie

Czas (s)

Do/przy

O

Do/przy

O

Do/przy

O

Do/przy

O

1

Pierwsza

1/4

(km/h)

Zatrzymanie i praca na biegu jałowym

10

Przyspieszenie

Gwałtowne

35

50

55

90

Jazda

35

50

55

90

Druga

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

15

15

15

15

Przyspieszenie

Stopniowe

35

50

55

90

Jazda

35

50

55

90

Trzecia

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

15

15

15

15

Przyspieszenie

Stopniowe

45

60

75

100

Jazda

45

60

75

100

Czwarta

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

20

10

15

20

Przyspieszenie

Stopniowe

45

60

75

100

Jazda

45

60

75

100

2

Pierwsza

1/2

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

0

0

0

0

Zatrzymanie i praca na biegu jałowym

10

Przyspieszenie

Gwałtowne

50

100

100

130

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

10

20

10

15

Opcjonalne przyspieszenie

Gwałtowne

40

80

90

115

Jazda

40

80

90

115

Druga

1/2

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

15

20

25

35

Przyspieszenie

Stopniowe

50

75

80

105

Jazda

50

75

80

105

3

Pierwsza

1/2

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

25

15

15

25

Przyspieszenie

Stopniowe

50

90

95

120

Jazda

50

90

95

120

Druga

1/2

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

25

10

30

40

Przyspieszenie

Stopniowe

45

70

90

115

Jazda

45

70

90

115

Tabela Ap1-4

Działania i poddziałania dla każdego cyklu i podcyklu, okrążenia 4 i 5

| Cykl: | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Okrążenie | Część okrążenia | Działanie | Poddziałanie | Czas (s) | Do/przy | O | Do/przy | O | Do/przy | O | Do/przy | O |
| 4 | Pierwsza
  1/2 | | | | (km/h) |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 20 | | 20 | | 25 | | 35 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Zmniejszanie prędkości na wybiegu | | | 20 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Opcjonalne przyspieszenie | Stopniowe | | 35 | | 55 | | 75 | | 100 | |
| | | Jazda | | | 35 | | 55 | | 75 | | 100 | |
| | Druga
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 10 | | 10 | | 10 | | 20 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 45 | | 65 | | 80 | | 105 | |
| | | Jazda | | | 45 | | 65 | | 80 | | 105 | |
| 5 | Pierwsza
  1/4 | | | | (km/h) | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Zmniejszanie prędkości na wybiegu | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |
| | | Zatrzymanie i praca na biegu jałowym | | 45 | | | | | | | | |
| | | Przyspieszenie | Gwałtowne | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | | Jazda | | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | Druga
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 15 | | 15 | | 20 | | 25 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | | Jazda | | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | Trzecia
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 20 | | 25 | | 20 | | 25 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Jazda | | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | Czwarta
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Stopniowe | | | 10 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Przyspieszenie | Stopniowe | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Jazda | | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Zmniejszenie prędkości | Zmniejszanie prędkości na wybiegu | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |

Cykl:

1

2

3

4

Okrążenie

Część okrążenia

Działanie

Poddziałanie

Czas (s)

Do/przy

O

Do/przy

O

Do/przy

O

Do/przy

O

4

Pierwsza

1/2

(km/h)

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

20

20

25

35

Przyspieszenie

Stopniowe

45

70

90

115

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

20

15

15

15

Opcjonalne przyspieszenie

Stopniowe

35

55

75

100

Jazda

35

55

75

100

Druga

1/2

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

10

10

10

20

Przyspieszenie

Stopniowe

45

65

80

105

Jazda

45

65

80

105

5

Pierwsza

1/4

(km/h)

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

0

0

0

0

Zatrzymanie i praca na biegu jałowym

45

Przyspieszenie

Gwałtowne

30

55

70

90

Jazda

30

55

70

90

Druga

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

15

15

20

25

Przyspieszenie

Stopniowe

30

55

70

90

Jazda

30

55

70

90

Trzecia

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

20

25

20

25

Przyspieszenie

Stopniowe

20

45

65

80

Jazda

20

45

65

80

Czwarta

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

10

15

15

15

Przyspieszenie

Stopniowe

20

45

65

80

Jazda

20

45

65

80

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

0

0

0

0

2.9.3.   Procedury wyrównania temperatury w SRC-LeCV

Procedura wyrównania temperatury w ramach SRC-LeCV obejmuje następujące etapy:

| 2.9.3.1. | pełny podcykl SRC-LeCV (w przybliżeniu 30 km) musi zostać zakończony; |
| --- | --- |

2.9.3.1.

pełny podcykl SRC-LeCV (w przybliżeniu 30 km) musi zostać zakończony;

| 2.9.3.2. | można przeprowadzić badanie emisji typu I, jeżeli zostanie to uznane za konieczne dla istotności statystycznej; |
| --- | --- |

2.9.3.2.

można przeprowadzić badanie emisji typu I, jeżeli zostanie to uznane za konieczne dla istotności statystycznej;

| 2.9.3.3. | należy przeprowadzić wszelkie wymagane czynności konserwacyjne oraz można zatankować badany pojazd; |
| --- | --- |

2.9.3.3.

należy przeprowadzić wszelkie wymagane czynności konserwacyjne oraz można zatankować badany pojazd;

| 2.9.3.4. | badany pojazd należy ustawić na biegu jałowym z silnikiem spalinowym pracującym przez minimum godzinę bez udziału użytkownika; |
| --- | --- |

2.9.3.4.

badany pojazd należy ustawić na biegu jałowym z silnikiem spalinowym pracującym przez minimum godzinę bez udziału użytkownika;

| 2.9.3.5. | należy wyłączyć napęd badanego pojazdu; |
| --- | --- |

2.9.3.5.

należy wyłączyć napęd badanego pojazdu;

| 2.9.3.6. | należy ochłodzić silnik badanego pojazdu i wyrównywać jego temperaturę w warunkach otoczenia przez minimum sześć godzin (lub cztery godziny z zastosowaniem wentylatora i oleju smarnego w temperaturze otoczenia); |
| --- | --- |

2.9.3.6.

należy ochłodzić silnik badanego pojazdu i wyrównywać jego temperaturę w warunkach otoczenia przez minimum sześć godzin (lub cztery godziny z zastosowaniem wentylatora i oleju smarnego w temperaturze otoczenia);

| 2.9.3.7. | pojazd można zatankować oraz należy wznowić zwiększanie przebiegu zgodnie z wymogami dotyczącymi okrążenia 1 część okrążenia 1 podcyklu SRC-LeCV określonymi w tabeli Ap1-3; |
| --- | --- |

2.9.3.7.

pojazd można zatankować oraz należy wznowić zwiększanie przebiegu zgodnie z wymogami dotyczącymi okrążenia 1 część okrążenia 1 podcyklu SRC-LeCV określonymi w tabeli Ap1-3;

| 2.9.3.8. | procedura wyrównania temperatury w ramach SRC-LeCV nie może zastąpić regularnego okresu wyrównywania temperatury do celów badań emisji typu I określonych w załączniku II. Procedurę wyrównania temperatury w ramach SRC-LeCV można skoordynować w taki sposób, aby była ona przeprowadzana po każdym przeglądzie technicznym lub po każdym laboratoryjnym badaniu emisji. |
| --- | --- |

2.9.3.8.

procedura wyrównania temperatury w ramach SRC-LeCV nie może zastąpić regularnego okresu wyrównywania temperatury do celów badań emisji typu I określonych w załączniku II. Procedurę wyrównania temperatury w ramach SRC-LeCV można skoordynować w taki sposób, aby była ona przeprowadzana po każdym przeglądzie technicznym lub po każdym laboratoryjnym badaniu emisji.

| 2.9.3.9 | Procedura wyrównania temperatury w ramach badania typu V do celów faktycznego badania trwałości przy pełnym przebiegu






  2.9.3.9.1. | Podczas fazy pełnego przebiegu określonej w załączniku VI pkt 3.1 badane pojazdy poddaje się minimalnej liczbie procedur wyrównania temperatury określonych w tabeli Ap1-3. Procedury te rozkłada się równomiernie na cały przebieg. |
| --- | --- | --- |

2.9.3.9

Procedura wyrównania temperatury w ramach badania typu V do celów faktycznego badania trwałości przy pełnym przebiegu

2.9.3.9.1.

Podczas fazy pełnego przebiegu określonej w załączniku VI pkt 3.1 badane pojazdy poddaje się minimalnej liczbie procedur wyrównania temperatury określonych w tabeli Ap1-3. Procedury te rozkłada się równomiernie na cały przebieg.

| 2.9.3.9.2. | Liczbę procedur wyrównania temperatury, które należy przeprowadzić podczas fazy pełnego przebiegu, określa się zgodnie z następującą tabelą:

  Tabela Ap1-3


  Liczba procedur wyrównania temperatury w zależności od SRC-LeCV określonego w tabeli Ap1-1







  SRC-LeCV, cykl nr | Minimalna liczba procedur wyrównania temperatury w ramach badania typu V |
| --- | --- | --- |
| 1 i 2 | 3 |
| 3 | 4 |
| 4 | 6 |

2.9.3.9.2.

Liczbę procedur wyrównania temperatury, które należy przeprowadzić podczas fazy pełnego przebiegu, określa się zgodnie z następującą tabelą:

Tabela Ap1-3

Liczba procedur wyrównania temperatury w zależności od SRC-LeCV określonego w tabeli Ap1-1

SRC-LeCV, cykl nr

Minimalna liczba procedur wyrównania temperatury w ramach badania typu V

1 i 2

3

3

4

4

6

| 2.9.3.10 | Procedura wyrównania temperatury w ramach badania typu V do celów faktycznego badania trwałości przy niepełnym przebiegu
  Podczas fazy niepełnego przebiegu określonej w załączniku VI pkt 3.2 badane pojazdy poddaje się czterem procedurom wyrównania temperatury określonym w pkt 3.1. Procedury te rozkłada się równomiernie na cały przebieg. |
| --- | --- |

2.9.3.10

Procedura wyrównania temperatury w ramach badania typu V do celów faktycznego badania trwałości przy niepełnym przebiegu

Podczas fazy niepełnego przebiegu określonej w załączniku VI pkt 3.2 badane pojazdy poddaje się czterem procedurom wyrównania temperatury określonym w pkt 3.1. Procedury te rozkłada się równomiernie na cały przebieg.

Dodatek 2

Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA)

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) jest to cykl przebiegu stosowany do postarzania badanych pojazdów i ich urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w sposób, który jest powtarzalny, ale znacznie mniej reprezentatywny dla floty i sytuacji na drogach UE niż SRC-LeCV. Cykl badania AMA ma być stopniowo wycofywany, ale można go stosować w okresie przejściowym do dnia ostatniej rejestracji określonego w pkt 1.5.2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 włącznie, do czasu uzyskania potwierdzenia w badaniu wpływu na środowisko, o którym mowa w art. 23 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Badane pojazdy kategorii L mogą zostać poddane temu cyklowi badania na drodze, torze badawczym lub na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów. |
| --- | --- |

1.1.

Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) jest to cykl przebiegu stosowany do postarzania badanych pojazdów i ich urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w sposób, który jest powtarzalny, ale znacznie mniej reprezentatywny dla floty i sytuacji na drogach UE niż SRC-LeCV. Cykl badania AMA ma być stopniowo wycofywany, ale można go stosować w okresie przejściowym do dnia ostatniej rejestracji określonego w pkt 1.5.2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 włącznie, do czasu uzyskania potwierdzenia w badaniu wpływu na środowisko, o którym mowa w art. 23 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Badane pojazdy kategorii L mogą zostać poddane temu cyklowi badania na drodze, torze badawczym lub na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów.

| 1.2. | Cykl badania AMA uzupełnia się przez powtarzanie podcyklu AMA opisanego w pkt 2 do momentu osiągnięcia odpowiedniej trwałości wyrażonej przebiegiem pojazdu określonej w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

Cykl badania AMA uzupełnia się przez powtarzanie podcyklu AMA opisanego w pkt 2 do momentu osiągnięcia odpowiedniej trwałości wyrażonej przebiegiem pojazdu określonej w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 1.3. | Cykl badania AMA składa się z 11 podcykli, z czego każdy obejmuje sześć kilometrów. |
| --- | --- |

1.3.

Cykl badania AMA składa się z 11 podcykli, z czego każdy obejmuje sześć kilometrów.

2.   Wymogi w zakresie cyklu badania AMA

| 2.1. | Do celów zwiększenia przebiegu w ramach cyklu badania AMA pojazdy kategorii L grupuje się w następujący sposób:

  Tabela Ap2-1


  Pogrupowanie pojazdów kategorii L do celów badania przebiegu AMA








  Klasa pojazdów kategorii L | Pojemność silnika (cm3) | vmax (km/h) |
| --- | --- | --- | --- |
| I | < 150 | Nie dotyczy |
| II | ≥ 150 | ≤ 130 |
| III | ≥ 150 | >130 |

2.1.

Do celów zwiększenia przebiegu w ramach cyklu badania AMA pojazdy kategorii L grupuje się w następujący sposób:

Tabela Ap2-1

Pogrupowanie pojazdów kategorii L do celów badania przebiegu AMA

Klasa pojazdów kategorii L

Pojemność silnika (cm3)

vmax (km/h)

I

< 150

Nie dotyczy

II

≥ 150

≤ 130

III

≥ 150

>130

| 2.2. | Jeżeli cykl badania AMA wykonuje się na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów, przebytą odległość oblicza się na podstawie liczby obrotów i obwodu rolki. |
| --- | --- |

2.2.

Jeżeli cykl badania AMA wykonuje się na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów, przebytą odległość oblicza się na podstawie liczby obrotów i obwodu rolki.

| 2.3. | Jeden podcykl badania AMA przeprowadza się w następujący sposób:






  2.5.1. | Rysunek Ap2-1


  Harmonogram jazdy w ramach podcyklu badania AMA |
| --- | --- | --- |

2.3.

Jeden podcykl badania AMA przeprowadza się w następujący sposób:

2.5.1.

Rysunek Ap2-1

Harmonogram jazdy w ramach podcyklu badania AMA

Image

| 2.5.2. | Cykl badania AMA składający się z 11 podcykli przeprowadza się zgodnie z następującymi prędkościami pojazdów dla poszczególnych podcykli:

  Tabela Ap2-2


  Maksymalna prędkość pojazdu w jednym podcyklu AMA










  Podcykl nr | Pojazd klasy I
  (km/h) | Pojazd klasy II
  (km/h) | Pojazd klasy III
  Wariant I (km/h) | Pojazd klasy III
  Wariant II (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 65 | 65 | 65 | 65 |
| 2 | 45 | 45 | 65 | 45 |
| 3 | 65 | 65 | 55 | 65 |
| 4 | 65 | 65 | 45 | 65 |
| 5 | 55 | 55 | 55 | 55 |
| 6 | 45 | 45 | 55 | 45 |
| 7 | 55 | 55 | 70 | 55 |
| 8 | 70 | 70 | 55 | 70 |
| 9 | 55 | 55 | 46 | 55 |
| 10 | 70 | 90 | 90 | 90 |
| 11 | 70 | 90 | 110 | 110 |

2.5.2.

Cykl badania AMA składający się z 11 podcykli przeprowadza się zgodnie z następującymi prędkościami pojazdów dla poszczególnych podcykli:

Tabela Ap2-2

Maksymalna prędkość pojazdu w jednym podcyklu AMA

Podcykl nr

Pojazd klasy I

(km/h)

Pojazd klasy II

(km/h)

Pojazd klasy III

Wariant I (km/h)

Pojazd klasy III

Wariant II (km/h)

1

65

65

65

65

2

45

45

65

45

3

65

65

55

65

4

65

65

45

65

5

55

55

55

55

6

45

45

55

45

7

55

55

70

55

8

70

70

55

70

9

55

55

46

55

10

70

90

90

90

11

70

90

110

110

| 2.5.3. | Producenci mogą wybrać jeden z dwóch wariantów cyklu prędkości dla pojazdów w klasie III kategorii L i przeprowadzić całą procedurę w wybranym wariancie. |
| --- | --- |

2.5.3.

Producenci mogą wybrać jeden z dwóch wariantów cyklu prędkości dla pojazdów w klasie III kategorii L i przeprowadzić całą procedurę w wybranym wariancie.

| 2.5.4. | Podczas pierwszych dziewięciu podcykli AMA badany pojazd jest zatrzymywany czterokrotnie z silnikiem pracującym na biegu jałowym przez 15 sekund. |
| --- | --- |

2.5.4.

Podczas pierwszych dziewięciu podcykli AMA badany pojazd jest zatrzymywany czterokrotnie z silnikiem pracującym na biegu jałowym przez 15 sekund.

| 2.5.5. | Podcykl AMA obejmuje pięć zmniejszeń prędkości w każdym z podcykli, w trakcie których następuje zmniejszenie prędkości z prędkości cyklu do 30 km/h. Następnie ponownie zwiększa się prędkość badanego pojazdu, aż do osiągnięcia prędkości cyklu podanej w tabeli Ap2-2. |
| --- | --- |

2.5.5.

Podcykl AMA obejmuje pięć zmniejszeń prędkości w każdym z podcykli, w trakcie których następuje zmniejszenie prędkości z prędkości cyklu do 30 km/h. Następnie ponownie zwiększa się prędkość badanego pojazdu, aż do osiągnięcia prędkości cyklu podanej w tabeli Ap2-2.

| 2.5.6. | Dziesiąty podcykl przeprowadza się ze stałą prędkością zgodnie z klasą pojazdów kategorii L, o których mowa w tabeli Ap2-1. |
| --- | --- |

2.5.6.

Dziesiąty podcykl przeprowadza się ze stałą prędkością zgodnie z klasą pojazdów kategorii L, o których mowa w tabeli Ap2-1.

| 2.5.7. | Jedenasty podcykl rozpoczyna się przy maksymalnym przyspieszeniu od punktu zatrzymania do prędkości okrążenia. W połowie dystansu normalnie korzysta się z hamulców, aż do zatrzymania badanego pojazdu, po czym następuje 15-sekundowy okres pracy na biegu jałowym i drugie maksymalne przyspieszenie. W ten sposób kończy się jeden z podcykli AMA. |
| --- | --- |

2.5.7.

Jedenasty podcykl rozpoczyna się przy maksymalnym przyspieszeniu od punktu zatrzymania do prędkości okrążenia. W połowie dystansu normalnie korzysta się z hamulców, aż do zatrzymania badanego pojazdu, po czym następuje 15-sekundowy okres pracy na biegu jałowym i drugie maksymalne przyspieszenie. W ten sposób kończy się jeden z podcykli AMA.

| 2.5.8. | Następnie należy uruchomić harmonogram jazdy od początku podcyklu AMA. |
| --- | --- |

2.5.8.

Następnie należy uruchomić harmonogram jazdy od początku podcyklu AMA.

| 2.5.9. | Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji typ pojazdu kategorii L można umieścić w wyższej klasie, pod warunkiem że jest on w stanie zachować zgodność z wszystkimi aspektami procedury określonej dla wyższej klasy. |
| --- | --- |

2.5.9.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji typ pojazdu kategorii L można umieścić w wyższej klasie, pod warunkiem że jest on w stanie zachować zgodność z wszystkimi aspektami procedury określonej dla wyższej klasy.

| 2.5.10. | Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji, w przypadku gdy pojazd kategorii L nie jest w stanie osiągnąć określonych prędkości cyklu określonych dla tej klasy, typ pojazdu kategorii L należy umieścić w niższej klasie. Jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć prędkości cyklu wymaganych dla tej niższej klasy, musi osiągnąć najwyższą możliwą prędkość podczas badania i należy zastosować całkowicie otwartą przepustnicę, jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia danej prędkości pojazdu. |
| --- | --- |

2.5.10.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji, w przypadku gdy pojazd kategorii L nie jest w stanie osiągnąć określonych prędkości cyklu określonych dla tej klasy, typ pojazdu kategorii L należy umieścić w niższej klasie. Jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć prędkości cyklu wymaganych dla tej niższej klasy, musi osiągnąć najwyższą możliwą prędkość podczas badania i należy zastosować całkowicie otwartą przepustnicę, jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia danej prędkości pojazdu.

ZAŁĄCZNIK VII

Wymogi w zakresie badania typu VII: emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną

| Numer dodatku | Tytuł dodatku | Nr strony |
| --- | --- | --- |
| 1. | Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy | 211 |
| 2. | Metoda pomiaru zużycia energii elektrycznej przez pojazd wyposażony wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy | 215 |
| 3. | Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu jazdy pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy | 218 |
| 3.1. | Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną dla badania typu VII pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV) | 234 |
| 3.2. | Metoda pomiaru bilansu elektrycznego akumulatora hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie i niedoładowywanych zewnętrznie (OVC oraz NOVC HEV) | 235 |
| 3.3. | Metoda pomiaru zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy lub pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy oraz zasięgu pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy przy doładowaniu zewnętrznym | 236 |

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Nr strony

1.

Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy

211

2.

Metoda pomiaru zużycia energii elektrycznej przez pojazd wyposażony wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy

215

3.

Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu jazdy pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy

218

3.1.

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną dla badania typu VII pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

234

3.2.

Metoda pomiaru bilansu elektrycznego akumulatora hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie i niedoładowywanych zewnętrznie (OVC oraz NOVC HEV)

235

3.3.

Metoda pomiaru zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy lub pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy oraz zasięgu pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy przy doładowaniu zewnętrznym

236

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | Niniejszy załącznik określa wymogi w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L, w szczególności w odniesieniu do pomiaru emisji dwutlenku węgla (CO2), zużycia paliwa lub energii oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną. |
| --- | --- |

1.1.

Niniejszy załącznik określa wymogi w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L, w szczególności w odniesieniu do pomiaru emisji dwutlenku węgla (CO2), zużycia paliwa lub energii oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

| 1.2. | Wymogi określone w niniejszym załączniku mają zastosowania do następujących badań pojazdów kategorii L wyposażonych w powiązane konfiguracje mechanizmu napędowego:






  a) | pomiar emisji dwutlenku węgla (CO2) i zużycia paliwa, pomiar zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii L wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy lub hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Wymogi określone w niniejszym załączniku mają zastosowania do następujących badań pojazdów kategorii L wyposażonych w powiązane konfiguracje mechanizmu napędowego:

a)

pomiar emisji dwutlenku węgla (CO2) i zużycia paliwa, pomiar zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii L wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy lub hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy;

| b) | pomiar zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii L wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy. |
| --- | --- |

b)

pomiar zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii L wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy.

2.   Specyfikacje i badania

2.1.   Informacje ogólne

Komponenty mogące wpływać na emisję CO2 i zużycie paliwa lub energii elektrycznej, muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone. Badane pojazdy muszą być właściwie utrzymane i użytkowane.

2.2.   Opis badań dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy

| 2.2.1. | Pomiar emisji CO2 i zużycia paliwa prowadzi się zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1.Pojazdy, które nie osiągają przyspieszenia i wartości prędkości maksymalnej wymaganych w cyklu badania, muszą być prowadzone z w pełni włączonym urządzeniem do sterowania i kontroli przyspieszenia, dopóki ponownie nie osiągną wymaganej krzywej działania. Odchylenia od cyklu badania muszą zostać odnotowane w sprawozdaniu z badań. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany. |
| --- | --- |

2.2.1.

Pomiar emisji CO2 i zużycia paliwa prowadzi się zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1.Pojazdy, które nie osiągają przyspieszenia i wartości prędkości maksymalnej wymaganych w cyklu badania, muszą być prowadzone z w pełni włączonym urządzeniem do sterowania i kontroli przyspieszenia, dopóki ponownie nie osiągną wymaganej krzywej działania. Odchylenia od cyklu badania muszą zostać odnotowane w sprawozdaniu z badań. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany.

| 2.2.2. | W odniesieniu do emisji CO2 wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej. |
| --- | --- |

2.2.2.

W odniesieniu do emisji CO2 wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

| 2.2.3. | Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) lub oleju napędowego lub kg i m3 na 100 km w przypadku wodoru, NG/biometanu i H2NG. Wartości oblicza się zgodnie z załącznikiem II pkt 1.4.3 metodą bilansu węgla przy wykorzystaniu zmierzonej emisji CO2 i innych emisji związanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku. |
| --- | --- |

2.2.3.

Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) lub oleju napędowego lub kg i m3 na 100 km w przypadku wodoru, NG/biometanu i H2NG. Wartości oblicza się zgodnie z załącznikiem II pkt 1.4.3 metodą bilansu węgla przy wykorzystaniu zmierzonej emisji CO2 i innych emisji związanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.

| 2.2.4. | Do celów badania stosuje się odpowiednie paliwa wzorcowe, o których mowa w dodatku 2 do załącznika II.
  W odniesieniu do LPG, NG/biometanu, H2NG zastosowanie ma paliwo wzorcowe wybrane przez producenta w celu pomiaru osiągów jednostki napędowej zgodnie z załącznikiem X. Wybrane paliwo należy określić w sprawozdaniu z badań zgodnie ze wzorem przedstawionym w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.
  Dla celów obliczenia, o którym mowa w pkt 2.2.3, zużycie paliwa wyraża się w odpowiednich jednostkach i stosuje się następujące parametry paliwa:






  a) | gęstość: pomiar dokonany z zastosowaniem paliwa użytego do badań zgodnie z ISO 3675:1998 lub metodą równoważną. W przypadku benzyny i oleju napędowego należy dokonać pomiaru gęstości w temperaturze 288,2 K (15 °C) i 101,3 kPa; w przypadku LPG, gazu ziemnego, H2NG i wodoru stosuje się następującą gęstość wzorcową: | 0,538 kg/litr dla LPG; |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.4.

Do celów badania stosuje się odpowiednie paliwa wzorcowe, o których mowa w dodatku 2 do załącznika II.

W odniesieniu do LPG, NG/biometanu, H2NG zastosowanie ma paliwo wzorcowe wybrane przez producenta w celu pomiaru osiągów jednostki napędowej zgodnie z załącznikiem X. Wybrane paliwo należy określić w sprawozdaniu z badań zgodnie ze wzorem przedstawionym w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Dla celów obliczenia, o którym mowa w pkt 2.2.3, zużycie paliwa wyraża się w odpowiednich jednostkach i stosuje się następujące parametry paliwa:

a)

gęstość: pomiar dokonany z zastosowaniem paliwa użytego do badań zgodnie z ISO 3675:1998 lub metodą równoważną. W przypadku benzyny i oleju napędowego należy dokonać pomiaru gęstości w temperaturze 288,2 K (15 °C) i 101,3 kPa; w przypadku LPG, gazu ziemnego, H2NG i wodoru stosuje się następującą gęstość wzorcową:

0,538 kg/litr dla LPG;

| | 0,654 kg/m3 dla NG (1) /biogazu;

  równanie 7-1:




  dla H2NG (gdzie A oznacza ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG wyrażoną w % objętości dla H2NG ); |
| --- | --- |

0,654 kg/m3 dla NG (1) /biogazu;

równanie 7-1:

Formula

dla H2NG (gdzie A oznacza ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG wyrażoną w % objętości dla H2NG );

| | 0,084 kg/m3 dla wodoru |
| --- | --- |

0,084 kg/m3 dla wodoru

| b) | stosunek wodoru do węgla: należy stosować stałe wartości wynoszące: | C1:1,89O0,016 dla benzyny E5; |
| --- | --- | --- |

b)

stosunek wodoru do węgla: należy stosować stałe wartości wynoszące:

C1:1,89O0,016 dla benzyny E5;

| | C1:1,86O0,005 dla oleju napędowego; |
| --- | --- |

C1:1,86O0,005 dla oleju napędowego;

| | C1:2525 dla LPG (skroplonego gazu ropopochodnego); |
| --- | --- |

C1:2525 dla LPG (skroplonego gazu ropopochodnego);

| | C1:4 dla NG (gazu ziemnego) i biometanu; |
| --- | --- |

C1:4 dla NG (gazu ziemnego) i biometanu;

| | C1:2,74O0,385 dla etanolu (E85). |
| --- | --- |

C1:2,74O0,385 dla etanolu (E85).

2.3.   Opis badań dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy

| 2.3.1. | Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem metody i cyklu badań opisanych w dodatku 6 do załącznika II. |
| --- | --- |

2.3.1.

Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem metody i cyklu badań opisanych w dodatku 6 do załącznika II.

| 2.3.2. | Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w dodatku 3.3. |
| --- | --- |

2.3.2.

Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w dodatku 3.3.

| 2.3.2.1. | W materiałach promocyjnych przedstawiany może być wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

W materiałach promocyjnych przedstawiany może być wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą.

| 2.3.2.2. | Pojazdy kategorii L1e z pedałami, o którym mowa w art. 2 pkt 94, są wyłączone z badania dotyczącego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną. |
| --- | --- |

2.3.2.2.

Pojazdy kategorii L1e z pedałami, o którym mowa w art. 2 pkt 94, są wyłączone z badania dotyczącego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

| 2.3.3. | Wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), a zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w kilometrach, przy czym obie wartości należy zaokrąglić do najbliższej liczby całkowitej. |
| --- | --- |

2.3.3.

Wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), a zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w kilometrach, przy czym obie wartości należy zaokrąglić do najbliższej liczby całkowitej.

2.4.   Opis badań dla pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy

| 2.4.1. | Służba techniczna odpowiedzialna za badanie prowadzi pomiary emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem procedury badań opisanej w dodatku 3. |
| --- | --- |

2.4.1.

Służba techniczna odpowiedzialna za badanie prowadzi pomiary emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem procedury badań opisanej w dodatku 3.

| 2.4.2. | W przypadku emisji CO2 wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej. |
| --- | --- |

2.4.2.

W przypadku emisji CO2 wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

| 2.4.3. | Wartości zużycia paliwa, wyrażoną w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) i oleju napędowego) lub w kg i m3 na 100 km (w przypadku NG/biometanu, H2NG i wodoru), należy przeliczyć zgodnie z załącznikiem II pkt 1.4.3 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO2 i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku. |
| --- | --- |

2.4.3.

Wartości zużycia paliwa, wyrażoną w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) i oleju napędowego) lub w kg i m3 na 100 km (w przypadku NG/biometanu, H2NG i wodoru), należy przeliczyć zgodnie z załącznikiem II pkt 1.4.3 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO2 i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.

| 2.4.4. | Dla celów obliczenia, o którym mowa w pkt 2.4.3, stosuje się wskazania i wartości odniesienia zawarte w pkt 2.2.4. |
| --- | --- |

2.4.4.

Dla celów obliczenia, o którym mowa w pkt 2.4.3, stosuje się wskazania i wartości odniesienia zawarte w pkt 2.2.4.

| 2.4.5. | W stosownym przypadku wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej. |
| --- | --- |

2.4.5.

W stosownym przypadku wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

| 2.4.6. | Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w dodatku 3.3. Wynik należy wyrazić w kilometrach, zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.
  Wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony za pomocą tej metody może być przedstawiany w materiałach promocyjnych i zastosowany w obliczeniach określonych w dodatku 3. |
| --- | --- |

2.4.6.

Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w dodatku 3.3. Wynik należy wyrazić w kilometrach, zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

Wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony za pomocą tej metody może być przedstawiany w materiałach promocyjnych i zastosowany w obliczeniach określonych w dodatku 3.

2.5.   Interpretacja wyników badania

| 2.5.1. | Wartością CO2 lub wartością zużycia energii elektrycznej przyjętą jako wartość homologacji typu jest wartość podana przez producenta, jeżeli wartość zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości zadeklarowanej o więcej niż 4 %. Wartość zmierzona może być niższa bez żadnych ograniczeń.
  W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy, które posiadają układ wymagający okresowej regeneracji zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 16, przed porównaniem z wartością zadeklarowaną, wyniki mnoży się przez współczynnik Ki z dodatku 13 do załącznika II. |
| --- | --- |

2.5.1.

Wartością CO2 lub wartością zużycia energii elektrycznej przyjętą jako wartość homologacji typu jest wartość podana przez producenta, jeżeli wartość zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości zadeklarowanej o więcej niż 4 %. Wartość zmierzona może być niższa bez żadnych ograniczeń.

W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy, które posiadają układ wymagający okresowej regeneracji zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 16, przed porównaniem z wartością zadeklarowaną, wyniki mnoży się przez współczynnik Ki z dodatku 13 do załącznika II.

| 2.5.2. | Jeżeli zmierzona wartość emisji CO2 lub wartość zużycia energii elektrycznej przekracza podaną przez producenta wartość emisji CO2 lub zużycia energii elektrycznej o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się kolejnemu badaniu.
  Jeżeli średnia wyników z tych dwóch badań nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, jako wartość homologacji typu przyjmuje się wartość podaną przez producenta. |
| --- | --- |

2.5.2.

Jeżeli zmierzona wartość emisji CO2 lub wartość zużycia energii elektrycznej przekracza podaną przez producenta wartość emisji CO2 lub zużycia energii elektrycznej o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się kolejnemu badaniu.

Jeżeli średnia wyników z tych dwóch badań nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, jako wartość homologacji typu przyjmuje się wartość podaną przez producenta.

| 2.5.3. | Jeżeli podczas kolejnego badania wartość wciąż przekracza wartość podaną o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się ostatecznemu badaniu. Jako wartość homologacji typu przyjmuje się średnią trzech wyników badań. |
| --- | --- |

2.5.3.

Jeżeli podczas kolejnego badania wartość wciąż przekracza wartość podaną o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się ostatecznemu badaniu. Jako wartość homologacji typu przyjmuje się średnią trzech wyników badań.

3.   Modyfikacja i rozszerzenie homologacji homologowanego typu

| 3.1. | W przypadku wszystkich homologowanych typów należy powiadomić organ udzielający homologacji typu o wszelkich modyfikacjach wprowadzonych do tego typu. Organ udzielający homologacji może wówczas:






  3.1.1. | uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu na wartości emisji CO2 i zużycie paliwa lub energii elektrycznej oraz że dla zmodyfikowanego typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej obowiązywać będzie oryginalna homologacja w zakresie efektywności środowiskowej; lub |
| --- | --- | --- |

3.1.

W przypadku wszystkich homologowanych typów należy powiadomić organ udzielający homologacji typu o wszelkich modyfikacjach wprowadzonych do tego typu. Organ udzielający homologacji może wówczas:

3.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu na wartości emisji CO2 i zużycie paliwa lub energii elektrycznej oraz że dla zmodyfikowanego typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej obowiązywać będzie oryginalna homologacja w zakresie efektywności środowiskowej; lub

| 3.1.2. | zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań zgodnie z pkt 4. |
| --- | --- |

3.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań zgodnie z pkt 4.

| 3.2. | Informacja o potwierdzeniu lub rozszerzeniu homologacji, z wyszczególnieniem zmian, jest przekazywana zgodnie z procedurą określoną w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

3.2.

Informacja o potwierdzeniu lub rozszerzeniu homologacji, z wyszczególnieniem zmian, jest przekazywana zgodnie z procedurą określoną w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 3.3. | Organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia zgodnie z procedurą określoną w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

3.3.

Organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia zgodnie z procedurą określoną w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4.   Warunki rozszerzenia homologacji typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej

4.1.   Pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy spalania wewnętrznego, z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji dla celów kontroli emisji

Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy wyprodukowane przez tego samego producenta, które są tego samego lub innego typu, różniące się w odniesieniu do wymienionych poniżej parametrach podanych w dodatku 1, jeżeli emisja CO2 zmierzona przez służby techniczne nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 %:

| 4.1.1. | masa odniesienia; |
| --- | --- |

4.1.1.

masa odniesienia;

| 4.1.2. | maksymalna dopuszczalna masa; |
| --- | --- |

4.1.2.

maksymalna dopuszczalna masa;

| 4.1.3. | rodzaj nadwozia; |
| --- | --- |

4.1.3.

rodzaj nadwozia;

| 4.1.4. | całkowite przełożenie przekładni. |
| --- | --- |

4.1.4.

całkowite przełożenie przekładni.

| 4.1.5. | wyposażenie i akcesoria silnika; |
| --- | --- |

4.1.5.

wyposażenie i akcesoria silnika;

| 4.1.6. | obroty silnika na kilometr na najwyższym biegu z dokładnością do +/– 5 %. |
| --- | --- |

4.1.6.

obroty silnika na kilometr na najwyższym biegu z dokładnością do +/– 5 %.

4.2.   Pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy spalania wewnętrznego i w układ wymagający okresowej regeneracji dla celów kontroli emisji.

Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy wyprodukowane przez tego samego producenta, które są tego samego lub innego typu, różniące się pod względem parametrów podanych w dodatku 1, o których mowa w pkt od 4.1.1 do 4.1.6, ale nienaruszających parametrów rodziny napędów podanych w załączniku XI, jeżeli emisja CO2 zmierzona przez służby techniczne nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 % i jeżeli obowiązuje ten sam współczynnik Ki.

Homologacja typu może być rozszerzona również na pojazdy tego samego typu, ale o innym współczynniku Ki, jeżeli skorygowana wartość CO2 zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 %.

4.3.   Pojazdy wyposażone wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy

Rozszerzenia może nastąpić za zgodą organu udzielającego homologacji.

4.4.   Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy

Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu różniące się w odniesieniu do wymienionych poniżej parametrów podanych w dodatku 3, jeżeli emisja CO2 i zużycie energii elektrycznej zmierzone przez służby techniczne nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 %:

| 4.4.1. | masa odniesienia; |
| --- | --- |

4.4.1.

masa odniesienia;

| 4.4.2. | maksymalna dopuszczalna masa; |
| --- | --- |

4.4.2.

maksymalna dopuszczalna masa;

| 4.4.3. | rodzaj nadwozia; |
| --- | --- |

4.4.3.

rodzaj nadwozia;

| 4.4.4. | rodzaj i numer akumulatorów napędowych. W przypadku zainstalowania kilku akumulatorów np. w celu rozszerzenia zakresu ekstrapolacji pomiaru, konfigurację podstawową z uwzględnieniem pojemności i sposobu, w jaki połączone są akumulatory (równolegle, a nie szeregowo), uznaje się za wystarczającą. |
| --- | --- |

4.4.4.

rodzaj i numer akumulatorów napędowych. W przypadku zainstalowania kilku akumulatorów np. w celu rozszerzenia zakresu ekstrapolacji pomiaru, konfigurację podstawową z uwzględnieniem pojemności i sposobu, w jaki połączone są akumulatory (równolegle, a nie szeregowo), uznaje się za wystarczającą.

4.5.   W przypadku zmiany innych parametrów rozszerzenie może nastąpić za zgodą organu udzielającego homologacji.

5.   Przepisy szczególne

W przyszłości w ofercie mogą pojawić się pojazdy oparte na nowych technologiach efektywnych energetycznie poddawane uzupełniającym programom badawczym, które zostaną określone na późniejszym etapie. Takie badania umożliwią producentom wykazanie zalet tego rozwiązania.

---

(1)  Średnia wartość paliw wzorcowych G20 i G25 przy temperaturze 288,2 K (15 °C).

Dodatek 1

Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy

1.   Specyfikacja badania

1.1.   Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa przez pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy określa się zgodnie z procedurą badania typu I opisaną w załączniku II, która obowiązywała w momencie homologacji pojazdu.

1.2.   Poza wynikami emisji CO2 i zużycia paliwa dla całego badania typu I określa się również emisje CO2 i zużycie paliwa oddzielnie dla części 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, korzystając z odpowiedniej procedury badania typu I, która obowiązywała w momencie homologacji pojazdu zgodnie z pkt 1.1.1 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.3.   Poza warunkami określonymi w załączniku II, które obowiązywały w momencie homologacji pojazdu, obowiązują warunki określone poniżej.

| 1.3.1. | W czasie badania należy korzystać wyłącznie z wyposażenia niezbędnego do działania pojazdu. Jeżeli pojazd jest wyposażony w sterowane ręcznie urządzenie regulujące temperaturę powietrza wlotowego do silnika, należy je ustawić w położeniu wskazanym przez producenta dla temperatury otoczenia, w której prowadzi się badanie. Zasadniczo należy włączyć wszystkie urządzenia pomocnicze wymagane do normalnego działania pojazdu. |
| --- | --- |

1.3.1.

W czasie badania należy korzystać wyłącznie z wyposażenia niezbędnego do działania pojazdu. Jeżeli pojazd jest wyposażony w sterowane ręcznie urządzenie regulujące temperaturę powietrza wlotowego do silnika, należy je ustawić w położeniu wskazanym przez producenta dla temperatury otoczenia, w której prowadzi się badanie. Zasadniczo należy włączyć wszystkie urządzenia pomocnicze wymagane do normalnego działania pojazdu.

| 1.3.2. | Jeżeli wentylator chłodnicy sterowany jest temperaturą, należy ustawić go na normalny tryb działania. Ewentualny układ ogrzewania przedziału dla pasażerów należy wyłączyć, podobnie jak instalację klimatyzacyjną, natomiast sprężarka dla takich instalacji musi działać normalnie. |
| --- | --- |

1.3.2.

Jeżeli wentylator chłodnicy sterowany jest temperaturą, należy ustawić go na normalny tryb działania. Ewentualny układ ogrzewania przedziału dla pasażerów należy wyłączyć, podobnie jak instalację klimatyzacyjną, natomiast sprężarka dla takich instalacji musi działać normalnie.

| 1.3.3. | W przypadku zainstalowania sprężarki doładowującej w warunkach badania należy nastawić ją na normalny tryb działania. |
| --- | --- |

1.3.3.

W przypadku zainstalowania sprężarki doładowującej w warunkach badania należy nastawić ją na normalny tryb działania.

| 1.3.4. | Wszystkie zastosowane smary muszą odpowiadać zaleceniom producenta pojazdu, przy czym należy wymienić je w sprawozdaniu z badań. |
| --- | --- |

1.3.4.

Wszystkie zastosowane smary muszą odpowiadać zaleceniom producenta pojazdu, przy czym należy wymienić je w sprawozdaniu z badań.

| 1.3.5. | Należy wybrać najszerszą oponę, z wyjątkiem sytuacji gdy istnieją więcej niż trzy rozmiary opon – wówczas należy wybrać drugą co do szerokości. Ciśnienie należy wskazać w sprawozdaniu z badań. |
| --- | --- |

1.3.5.

Należy wybrać najszerszą oponę, z wyjątkiem sytuacji gdy istnieją więcej niż trzy rozmiary opon – wówczas należy wybrać drugą co do szerokości. Ciśnienie należy wskazać w sprawozdaniu z badań.

1.4.   Obliczenie wartości CO2 i zużycia paliwa

| 1.4.1. | Masę wyemitowanego CO2, wyrażoną w g/km, należy obliczyć na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem przepisów załącznika II pkt 6. |
| --- | --- |

1.4.1.

Masę wyemitowanego CO2, wyrażoną w g/km, należy obliczyć na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem przepisów załącznika II pkt 6.

| 1.4.1.1. | Dla celów tych obliczeń przyjmuje się, że gęstość CO2 wynosi QCO2
   = 1,964 g/litr. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Dla celów tych obliczeń przyjmuje się, że gęstość CO2 wynosi QCO2
   = 1,964 g/litr.

| 1.4.2. | Wartości zużycia paliwa oblicza się na podstawie wyników pomiarów emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla przeprowadzonych zgodnie z przepisami załącznika II pkt 6, które obowiązywały w momencie homologacji pojazdu. |
| --- | --- |

1.4.2.

Wartości zużycia paliwa oblicza się na podstawie wyników pomiarów emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla przeprowadzonych zgodnie z przepisami załącznika II pkt 6, które obowiązywały w momencie homologacji pojazdu.

| 1.4.3. | Zużycie paliwa, wyrażone w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) i oleju napędowego) lub w kg na 100 km (w przypadku pojazdu zasilanego paliwem alternatywnym tj. NG/biometanem, H2NG lub wodorem), oblicza się w oparciu o następujące wzory:






  1.4.3.1. | dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych benzyną (E5):
  równanie Ap1-1:

  ; |
| --- | --- | --- |

1.4.3.

Zużycie paliwa, wyrażone w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) i oleju napędowego) lub w kg na 100 km (w przypadku pojazdu zasilanego paliwem alternatywnym tj. NG/biometanem, H2NG lub wodorem), oblicza się w oparciu o następujące wzory:

1.4.3.1.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych benzyną (E5):

Formula;

| 1.4.3.2. | dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych LPG:
  równanie Ap1-2:

  ;
  Jeżeli skład paliwa zastosowanego do badania różni się od składu przyjętego do obliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta, zastosowany może być współczynnik korygujący (cf), jak poniżej:
  równanie Ap1-3:

  ;
  Współczynnik korygujący określa się w następujący sposób:
  równanie Ap1-4:

  ;
  gdzie:
  nactual= faktyczny współczynnik H/C zastosowanego paliwa; |
| --- | --- |

1.4.3.2.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych LPG:

Formula;

Jeżeli skład paliwa zastosowanego do badania różni się od składu przyjętego do obliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta, zastosowany może być współczynnik korygujący (cf), jak poniżej:

Formula;

Współczynnik korygujący określa się w następujący sposób:

Formula;

gdzie:

nactual= faktyczny współczynnik H/C zastosowanego paliwa;

| 1.4.3.3. | dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych NG/biometanem:
  równanie Ap1-5:

  w m3; |
| --- | --- |

1.4.3.3.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych NG/biometanem:

Formula w m3;

| 1.4.3.4. | dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych H2NG:
  równanie Ap1-6:

  w m3; |
| --- | --- |

1.4.3.4.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych H2NG:

Formula w m3;

| 1.4.3.5. | dla pojazdów zasilanych gazowym wodorem:
  równanie Ap1-7:

  dla pojazdów zasilanych gazowym lub ciekłym wodorem producent może zamiennie, za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji, wybrać następujący wzór:
  równanie Ap1-8:

  bądź metodę zgodną ze standardowymi protokołami, takimi jak SAE J2572; |
| --- | --- |

1.4.3.5.

dla pojazdów zasilanych gazowym wodorem:

dla pojazdów zasilanych gazowym lub ciekłym wodorem producent może zamiennie, za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji, wybrać następujący wzór:

bądź metodę zgodną ze standardowymi protokołami, takimi jak SAE J2572;

| 1.4.3.6. | dla pojazdów z silnikiem z zapłonem samoczynnym na olej napędowy (B5):
  równanie Ap1-9:

  ; |
| --- | --- |

1.4.3.6.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem samoczynnym na olej napędowy (B5):

Formula;

| 1.4.3.7. | dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych etanolem (E85):
  równanie Ap1-10:

  . |
| --- | --- |

1.4.3.7.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych etanolem (E85):

Formula.

| 1.4.4. | W powyższych wzorach:







  FC | = | zużycie paliwa w litrach na 100 km w przypadku benzyny, etanolu, LPG, oleju napędowego lub paliwa ekologicznego, w m3 na 100 km w przypadku gazu ziemnego i H2NG lub w kg na 100 km w przypadku wodoru; |
| --- | --- | --- | --- |
| HC | = | zmierzona emisja węglowodorów w mg/km; |
| CO | = | zmierzona emisja tlenku węgla w mg/km; |
| CO2 | = | zmierzona emisja dwutlenku węgla w g/km; |
| H2O | = | zmierzona emisja wody (H2O) w g/km; |
| H2 | = | zmierzona emisja wodoru H2 w g/km; |
| A | = | ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG, wyrażona w procentach objętości; |
| D | = | gęstość paliwa użytego do badań. |

1.4.4.

W powyższych wzorach:

FC

=

zużycie paliwa w litrach na 100 km w przypadku benzyny, etanolu, LPG, oleju napędowego lub paliwa ekologicznego, w m3 na 100 km w przypadku gazu ziemnego i H2NG lub w kg na 100 km w przypadku wodoru;

HC

=

zmierzona emisja węglowodorów w mg/km;

CO

=

zmierzona emisja tlenku węgla w mg/km;

CO2

=

zmierzona emisja dwutlenku węgla w g/km;

H2O

=

zmierzona emisja wody (H2O) w g/km;

H2

=

zmierzona emisja wodoru H2 w g/km;

A

=

ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG, wyrażona w procentach objętości;

D

=

gęstość paliwa użytego do badań.

W przypadku paliw gazowych jest to gęstość w temperaturze 15 °C i ciśnienie otoczenia w wysokości 101,3 kPa:

| d | = | teoretyczna odległość pokonana przez pojazd poddany badaniu typu I, wyrażona w km; |
| --- | --- | --- |
| p1 | = | w zbiorniku paliwa gazowego przed rozpoczęciem cyklu operacyjnego, wyrażone w Pa; |
| p2 | = | w zbiorniku paliwa gazowego po zakończeniu cyklu operacyjnego, wyrażone w Pa; |
| T1 | = | temperatura w zbiorniku paliwa gazowego przed rozpoczęciem cyklu operacyjnego, wyrażona w K; |
| T2 | = | temperatura w zbiorniku paliwa gazowego po zakończeniu cyklu operacyjnego, wyrażona w K; |
| Z1 | = | współczynnik ściśliwości paliwa gazowego dla p1
  i T1
  ; |
| Z2 | = | współczynnik ściśliwości paliwa gazowego dla p2
  i T2
  ; |
| V | = | wewnętrzna objętość zbiornika paliwa gazowego, wyrażona w m3. |

d

=

teoretyczna odległość pokonana przez pojazd poddany badaniu typu I, wyrażona w km;

p1

=

w zbiorniku paliwa gazowego przed rozpoczęciem cyklu operacyjnego, wyrażone w Pa;

p2

=

w zbiorniku paliwa gazowego po zakończeniu cyklu operacyjnego, wyrażone w Pa;

T1

=

temperatura w zbiorniku paliwa gazowego przed rozpoczęciem cyklu operacyjnego, wyrażona w K;

T2

=

temperatura w zbiorniku paliwa gazowego po zakończeniu cyklu operacyjnego, wyrażona w K;

Z1

=

współczynnik ściśliwości paliwa gazowego dla p1
  i T1
  ;

Z2

=

współczynnik ściśliwości paliwa gazowego dla p2
  i T2
  ;

V

=

wewnętrzna objętość zbiornika paliwa gazowego, wyrażona w m3.

Współczynnik ściśliwości otrzymuje się na podstawie poniższej tabeli:

Tabela Ap1-1

Współczynnik ściśliwości Zx paliwa gazowego

| T(k) \ p(bar) | 5 | 100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 700 | 800 | 900 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 33 | 0,8589 | 10,508 | 18,854 | 26,477 | 33,652 | 40,509 | 47,119 | 53,519 | 59,730 | 65,759 |
| 53 | 0,9651 | 0,9221 | 14,158 | 18,906 | 23,384 | 27,646 | 31,739 | 35,697 | 39,541 | 43,287 |
| 73 | 0,9888 | 0,9911 | 12,779 | 16,038 | 19,225 | 22,292 | 25,247 | 28,104 | 30,877 | 33,577 |
| 93 | 0,9970 | 10,422 | 12,334 | 14,696 | 17,107 | 19,472 | 21,771 | 24,003 | 26,172 | 28,286 |
| 113 | 10,004 | 10,659 | 12,131 | 13,951 | 15,860 | 17,764 | 19,633 | 21,458 | 23,239 | 24,978 |
| 133 | 10,019 | 10,757 | 11,990 | 13,471 | 15,039 | 16,623 | 18,190 | 19,730 | 21,238 | 22,714 |
| 153 | 10,026 | 10,788 | 11,868 | 13,123 | 14,453 | 15,804 | 17,150 | 18,479 | 19,785 | 21,067 |
| 173 | 10,029 | 10,785 | 11,757 | 12,851 | 14,006 | 15,183 | 16,361 | 17,528 | 18,679 | 19,811 |
| 193 | 10,030 | 10,765 | 11,653 | 12,628 | 13,651 | 14,693 | 15,739 | 16,779 | 17,807 | 18,820 |
| 213 | 10,028 | 10,705 | 11,468 | 12,276 | 13,111 | 13,962 | 14,817 | 15,669 | 16,515 | 17,352 |
| 233 | 10,035 | 10,712 | 11,475 | 12,282 | 13,118 | 13,968 | 14,823 | 15,675 | 16,521 | 17,358 |
| 248 | 10,034 | 10,687 | 11,413 | 12,173 | 12,956 | 13,752 | 14,552 | 15,350 | 16,143 | 16,929 |
| 263 | 10,033 | 10,663 | 11,355 | 12,073 | 12,811 | 13,559 | 14,311 | 15,062 | 15,808 | 16,548 |
| 278 | 10,032 | 10,640 | 11,300 | 11,982 | 12,679 | 13,385 | 14,094 | 14,803 | 15,508 | 16,207 |
| 293 | 10,031 | 10,617 | 11,249 | 11,897 | 12,558 | 13,227 | 13,899 | 14,570 | 15,237 | 15,900 |
| 308 | 10,030 | 10,595 | 11,201 | 11,819 | 12,448 | 13,083 | 13,721 | 14,358 | 14,992 | 15,623 |
| 323 | 10,029 | 10,574 | 11,156 | 11,747 | 12,347 | 12,952 | 13,559 | 14,165 | 14,769 | 15,370 |
| 338 | 10,028 | 10,554 | 11,113 | 11,680 | 12,253 | 12,830 | 13,410 | 13,988 | 14,565 | 15,138 |
| 353 | 10,027 | 10,535 | 11,073 | 11,617 | 12,166 | 12,718 | 13,272 | 13,826 | 14,377 | 14,926 |

T(k) \ p(bar)

5

100

200

300

400

500

600

700

800

900

33

0,8589

10,508

18,854

26,477

33,652

40,509

47,119

53,519

59,730

65,759

53

0,9651

0,9221

14,158

18,906

23,384

27,646

31,739

35,697

39,541

43,287

73

0,9888

0,9911

12,779

16,038

19,225

22,292

25,247

28,104

30,877

33,577

93

0,9970

10,422

12,334

14,696

17,107

19,472

21,771

24,003

26,172

28,286

113

10,004

10,659

12,131

13,951

15,860

17,764

19,633

21,458

23,239

24,978

133

10,019

10,757

11,990

13,471

15,039

16,623

18,190

19,730

21,238

22,714

153

10,026

10,788

11,868

13,123

14,453

15,804

17,150

18,479

19,785

21,067

173

10,029

10,785

11,757

12,851

14,006

15,183

16,361

17,528

18,679

19,811

193

10,030

10,765

11,653

12,628

13,651

14,693

15,739

16,779

17,807

18,820

213

10,028

10,705

11,468

12,276

13,111

13,962

14,817

15,669

16,515

17,352

233

10,035

10,712

11,475

12,282

13,118

13,968

14,823

15,675

16,521

17,358

248

10,034

10,687

11,413

12,173

12,956

13,752

14,552

15,350

16,143

16,929

263

10,033

10,663

11,355

12,073

12,811

13,559

14,311

15,062

15,808

16,548

278

10,032

10,640

11,300

11,982

12,679

13,385

14,094

14,803

15,508

16,207

293

10,031

10,617

11,249

11,897

12,558

13,227

13,899

14,570

15,237

15,900

308

10,030

10,595

11,201

11,819

12,448

13,083

13,721

14,358

14,992

15,623

323

10,029

10,574

11,156

11,747

12,347

12,952

13,559

14,165

14,769

15,370

338

10,028

10,554

11,113

11,680

12,253

12,830

13,410

13,988

14,565

15,138

353

10,027

10,535

11,073

11,617

12,166

12,718

13,272

13,826

14,377

14,926

Dodatek 2

Metoda pomiaru zużycia energii elektrycznej przez pojazd wyposażony wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy

1.   Kolejność badania

| 1.1. | Zużycie energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne określa się zgodnie z procedurą badania typu I opisaną w załączniku II, która obowiązywała w momencie homologacji pojazdu. W tym celu pojazd elektryczny klasyfikuje się zgodnie z jego maksymalną osiągalną konstrukcyjną prędkością pojazdu.
  Jeżeli pojazd posiada kilka trybów napędu, które mogą być wybierane przez kierowcę, operator musi wybrać tryb, który najlepiej odpowiada krzywej docelowej. |
| --- | --- |

1.1.

Zużycie energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne określa się zgodnie z procedurą badania typu I opisaną w załączniku II, która obowiązywała w momencie homologacji pojazdu. W tym celu pojazd elektryczny klasyfikuje się zgodnie z jego maksymalną osiągalną konstrukcyjną prędkością pojazdu.

Jeżeli pojazd posiada kilka trybów napędu, które mogą być wybierane przez kierowcę, operator musi wybrać tryb, który najlepiej odpowiada krzywej docelowej.

2.   Metoda badania

2.1.   Zasada

Opisana poniżej metoda badania umożliwia pomiar zużycia energii elektrycznej wyrażonego w Wh/km:

Tabela Ap2-1

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów

| Parametr | Jednostki | Dokładność | Rozdzielczość |
| --- | --- | --- | --- |
| Czas | s | 0,1 s | 0,1 s |
| Odległość | m | ± 0,1 % | 1 m |
| Temperatura | K | ± 1 K | 1 K |
| Prędkość | km/h | ± 1 % | 0,2 km/h |
| Masa | kg | ± 0,5 % | 1 kg |
| Energia | Wh | ± 0,2 % | Klasa 0,2 s
  zgodnie z
  IEC (1) 687 |

Parametr

Jednostki

Dokładność

Rozdzielczość

Czas

s

0,1 s

0,1 s

Odległość

m

± 0,1 %

1 m

Temperatura

K

± 1 K

1 K

Prędkość

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Masa

kg

± 0,5 %

1 kg

Energia

Wh

± 0,2 %

Klasa 0,2 s

zgodnie z

IEC (1) 687

2.3.   Badany pojazd

2.3.1.   Stan pojazdu

2.3.1.1.   Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.

2.3.1.2.   Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych musi być zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.

2.3.1.3.   Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem tych wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu.

2.3.1.4.   Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.

2.3.1.5.   Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator stosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania.

Producent musi mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.

2.3.1.6.   Pojazd musi przejechać co najmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami zainstalowanymi na potrzeby badania.

2.3.2.   Klasyfikacja badanego pojazdu elektrycznego w cyklu badania typu I

W celu pomiaru zużycia energii elektrycznej w cyklu badania typu I badany pojazd należy zaklasyfikować wyłącznie zgodnie z osiągalnymi progami maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, określonymi w załączniku II pkt 4.3.

2.4.   Tryb działania

Wszystkie badania prowadzi się w temperaturze od 293,2 K do 303,2 K (20 °C i 30 °C).

Metoda badania obejmuje następujące cztery etapy:

| a) | wstępne doładowanie akumulatora; |
| --- | --- |

a)

wstępne doładowanie akumulatora;

| b) | dwukrotne przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu badania typu I; |
| --- | --- |

b)

dwukrotne przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu badania typu I;

| c) | doładowanie akumulatora; |
| --- | --- |

c)

doładowanie akumulatora;

| d) | obliczenie zużycia energii elektrycznej. |
| --- | --- |

d)

obliczenie zużycia energii elektrycznej.

Jeżeli pojazd przemieszcza się pomiędzy etapami badania, przepycha się go do następnej strefy badań (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).

2.4.1.   Wstępne doładowanie akumulatora

Doładowanie akumulatora obejmuje procedury określone poniżej.

2.4.1.1.   Rozładowanie akumulatora

Akumulator pojazdu rozładowuje się w czasie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) przy stałej prędkości wynoszącej 70 % +/– 5 % maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1 do załącznika X.

Zatrzymanie rozładowania następuje:

| a) | gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut; lub |
| --- | --- |

a)

gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut; lub

| b) | gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd; lub |
| --- | --- |

b)

gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd; lub

| c) | po przejechaniu 100 km. |
| --- | --- |

c)

po przejechaniu 100 km.

Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

2.4.1.2.   Zastosowanie normalnego ładowania nocnego

Akumulator należy doładować zgodnie z procedurą określoną poniżej.

2.4.1.2.1.   Procedura normalnego doładowania nocnego

Doładowanie prowadzi się w następujący sposób:

| a) | za pomocą ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana; |
| --- | --- |

a)

za pomocą ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana;

| b) | za pomocą ładowarki zewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania; |
| --- | --- |

b)

za pomocą ładowarki zewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania;

| c) | w temperaturze otoczenia od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). |
| --- | --- |

c)

w temperaturze otoczenia od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C).

Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne.

Producent pojazdu oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

2.4.1.2.2.   Kryteria zakończenia doładowania

Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe instrumenty zainstalowane w pojeździe wyraźnie wskażą, że akumulator nie jest jeszcze całkowicie naładowany; w takim przypadku:

równanie Ap2-1:

Formula

2.4.1.2.3.   Pełne naładowanie akumulatora

Akumulatory napędowe uznaje się za w pełni naładowane, w przypadku gdy ładowano je zgodnie z procedurą doładowania nocnego do momentu spełnienia kryteriów zakończenia doładowania.

2.4.2.   Realizacja cyklu badania typu I i pomiar odległości

Należy zgłosić koniec okresu doładowania t0 (wyłączenie).

Hamownię podwoziową ustawia się zgodnie z metodą opisaną w załączniku II pkt 4.5.6.

W ciągu czterech godzin od t0 dwukrotnie przeprowadza się badanie typu I na hamowni podwoziowej, po czym rejestruje się pokonaną odległość w km (Dtest). Jeżeli producent może wykazać organowi udzielającemu homologacji, że pojazd nie może fizycznie dwukrotnie pokonać dystansu przewidzianego w badaniu I, cykl badawczy należy przeprowadzić raz, a następnie część drugiego przebiegu. Drugi przebieg można zakończyć, jeżeli zostanie osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora napędowego określony w dodatku 3.1.

2.4.3.   Doładowanie akumulatora

Badany pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu 30 minut od dwukrotnej realizacji cyklu badania typu I.

Pojazd należy doładować zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 2.4.1.2.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania E dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania.

Doładowanie przerywa się po 24 godzinach od zakończenia poprzedniego doładowania (t0).

Uwaga:

W przypadku wyłączenia sieci zasilającej 24-godzinny okres można przedłużyć o czas trwania wyłączenia. Ważność doładowania musi zostać omówiona przez upoważnione służby techniczne z laboratorium homologacyjnego i producenta pojazdu w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

2.4.4.   Obliczenie zużycia energii elektrycznej

Pomiary energii E w Wh i czasu doładowania rejestruje się w sprawozdaniu z badań.

Zużycie energii elektrycznej c określa się za pomocą wzoru:

równanie Ap2-2:

Formula (wyrażone w Wh/km i zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej)

gdzie Dtest to odległość pokonana w trakcie badania (km).

---

(1)  Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna.

Dodatek 3

Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu jazdy pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy

1.   Wprowadzenie

1.1.   W niniejszym dodatku określa się przepisy szczegółowe dotyczące homologacji typu hybrydowych pojazdów elektrycznych kategorii L (HEV) w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu jazdy.

1.2.   Zgodnie z ogólną zasadą obowiązującą w odniesieniu do badań typu VII, HEV bada się zgodnie z określonymi cyklami i wymogami badania typu I, a w szczególności zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika II, z zastrzeżeniem zmian wprowadzonych w niniejszym dodatku.

1.3.   HEV doładowywane zewnętrznie (OVC) bada się zgodnie z warunkami A i B.

Wyniki badań w warunkach A i B a także średnią ważoną, o której mowa w pkt 3, podaje się w sprawozdaniu z badań.

1.4.   Cykle jazdy i punkty zmiany biegów

| 1.4.1. | Stosuje się cykl jazdy opisany w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i dodatku 6 do załącznika II do niniejszego rozporządzenia, właściwy w momencie homologacji pojazdu, łącznie ze wskazanymi punktami zmiany biegów w załączniku II pkt 4.5.5. |
| --- | --- |

1.4.1.

Stosuje się cykl jazdy opisany w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i dodatku 6 do załącznika II do niniejszego rozporządzenia, właściwy w momencie homologacji pojazdu, łącznie ze wskazanymi punktami zmiany biegów w załączniku II pkt 4.5.5.

| 1.4.4. | W przypadku kondycjonowania pojazdów stosuje się, zgodnie z niniejszym dodatkiem, kombinację cyklów jazdy opisanych w dodatku 6 do załącznika II, mającym zastosowanie w czasie homologacji pojazdu. |
| --- | --- |

1.4.4.

W przypadku kondycjonowania pojazdów stosuje się, zgodnie z niniejszym dodatkiem, kombinację cyklów jazdy opisanych w dodatku 6 do załącznika II, mającym zastosowanie w czasie homologacji pojazdu.

2.   Kategorie hybrydowych pojazdów elektrycznych (HEV)

Tabela Ap3-1

| Doładowanie pojazdu | Doładowanie zewnętrzne (1) (OVC) | Bez doładowania zewnętrznego (2) (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Przełącznik trybu działania | bez przełącznika | z przełącznikiem | bez przełącznika | z przełącznikiem |

Doładowanie pojazdu

Doładowanie zewnętrzne (1) (OVC)

Bez doładowania zewnętrznego (2) (NOVC)

Przełącznik trybu działania

bez przełącznika

z przełącznikiem

bez przełącznika

z przełącznikiem

3.   HEV doładowywane zewnętrznie (OVC) bez przełącznika trybu działania

3.1.   Należy przeprowadzić dwa badania typu I w następujących warunkach:

| a) | warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną. |
| --- | --- |

a)

warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną.

| b) | warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania). |
| --- | --- |

b)

warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania).

Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną na różnych etapach badania podano w dodatku 3.1.

3.2.   Warunek A

3.2.1.   Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną jak opisano w pkt 3.2.1.1:

3.2.1.1.   Rozładowanie urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną

Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną pojazdu rozładowuje się podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

| — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego; |
| --- | --- |

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego;

| — | jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się, |
| --- | --- |

—

jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się,

| — | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

3.2.2.   Kondycjonowanie pojazdu

3.2.2.1.   Badany pojazd należy wstępnie kondycjonować, przeprowadzając odpowiedni cykl badania typu I w powiązaniu mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi zmiany biegów określonymi w załączniku II pkt 4.5.5.

3.2.2.2.   Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K, a urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 3.2.2.4.

3.2.2.3.   Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną ładuje się zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 3.2.2.4.

3.2.2.4.   Zastosowanie normalnego ładowania nocnego

Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować zgodnie z następującą procedurą:

3.2.2.4.1.   Procedura normalnego doładowania nocnego

Doładowanie prowadzi się następująco:

| a) | za pomocą ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana, lub |
| --- | --- |

a)

za pomocą ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana, lub

| b) | za pomocą zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę doładowania; oraz |
| --- | --- |

b)

za pomocą zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę doładowania; oraz

| c) | w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C. Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne. Producent oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano żadnej procedury doładowania specjalnego. |
| --- | --- |

c)

w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C. Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne. Producent oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano żadnej procedury doładowania specjalnego.

3.2.2.4.2.   Kryteria zakończenia doładowania

Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu dwanaście godzin, chyba że kierowca otrzyma wyraźny sygnał od standardowych instrumentów, że urządzenie magazynujące energię/ energię elektryczną nie jest całkowicie naładowane:

równanie Ap3-1:

Formula

3.2.3.   Procedura badania

3.2.3.1.   Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.3.2.   Można zastosować procedury badania opisane w pkt 3.2.3.2.1 lub 3.2.3.2.2.

3.2.3.2.1.   Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek).

3.2.3.2.2.   Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu właściwego cyklu jazdy typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):

| 3.2.3.2.2.1. | Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzony jest przez każdy cykl łączony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2 i wykorzystuje się go do ustalenia, kiedy został osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzony jest przez każdy cykl łączony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2 i wykorzystuje się go do ustalenia, kiedy został osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora.

| 3.2.3.2.2.2. | Uznaje się, że stan minimalnego naładowania akumulatora został osiągnięty w cyklu łączonym N, jeśli bilans energii elektrycznej Q mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego jako wartość procentowa nominalnej pojemności akumulatora (w Ah) przy jego maksymalnym naładowaniu, podanym przez producenta. Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkowe cykle badania, a ich wyniki uwzględnić w obliczeniach przedstawionych w pkt 3.2.3.5 i 3.4, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania wykaże mniejsze rozładowanie akumulatora niż w poprzednim cyklu. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.2.

Uznaje się, że stan minimalnego naładowania akumulatora został osiągnięty w cyklu łączonym N, jeśli bilans energii elektrycznej Q mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego jako wartość procentowa nominalnej pojemności akumulatora (w Ah) przy jego maksymalnym naładowaniu, podanym przez producenta. Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkowe cykle badania, a ich wyniki uwzględnić w obliczeniach przedstawionych w pkt 3.2.3.5 i 3.4, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania wykaże mniejsze rozładowanie akumulatora niż w poprzednim cyklu.

| 3.2.3.2.2.3. | Pomiędzy każdym z cyklów dozwolony jest okres nagrzewania trwający do dziesięciu minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.3.

Pomiędzy każdym z cyklów dozwolony jest okres nagrzewania trwający do dziesięciu minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony.

3.2.3.3.   Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy i zmiany biegów w załączniku II.

3.2.3.4.   Emisje z rury wydechowej pojazdu analizuje się zgodnie z przepisami załącznika II obowiązującymi w momencie homologacji pojazdu.

3.2.3.5.   Wyniki cyklu lub cykli badania dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 (g) i c1 (l)). Parametry m1 i c1 są sumami wyników N cykli łączonych.

Równanie Ap3-2:

Formula

Równanie Ap3-3:

Formula

3.2.4.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.4. Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e1 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

3.2.5.   Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e1 (Wh).

3.3.   Warunek B

3.3.1.   Kondycjonowanie pojazdu

3.3.1.1.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1. Na wniosek producenta, kondycjonowanie zgodne z pkt 3.2.2.1 może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną.

3.3.1.2.   Przed rozpoczęciem badania pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

3.3.2.   Procedura badania

3.3.2.1.   Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.3.2.2.   Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek).

3.3.2.3.   Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy typu I i zmiany biegów w dodatku 6 do załącznika II.

3.3.2.4.   Emisje z rury wydechowej pojazdu analizuje się zgodnie z przepisami załącznika II.

3.3.2.5.   Wyniki badań dla warunku B należy zarejestrować (odpowiednio m2 (g) i c2 (l)).

3.3.3.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.4.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e2 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

3.3.4.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1.

3.3.5.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od rozładowania, zgodnie z pkt 3.2.2.4.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e3 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

3.3.6.   Zużycie energii elektrycznej e4 (Wh) dla warunku B wynosi:

równanie Ap3-4:

Formula

3.4.   Wyniki badania

3.4.1.   Wartości CO2 wynoszą:

równanie Ap3-5:

Formula i

równanie Ap3-6:

Formula (mg/km)

gdzie

| Dtest1 i Dtest2 | = | odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3), a |
| --- | --- | --- |
| m1 i m2 | = | wyniki badań określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5. |

Dtest1 i Dtest2

=

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3), a

m1 i m2

=

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5.

3.4.2.1.   W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.1:

Wartości ważone CO2 należy wyliczyć jak poniżej:

równanie Ap3-7:

Formula

gdzie

| M | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr, |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| M2 | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

M

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr,

M1

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

M2

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.2.2.   W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.2:

równanie Ap3-8:

Formula

gdzie:

| M | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr, |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| M2 | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| Dovc | = | zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

M

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr,

M1

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

M2

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

=

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.3.   Wartości zużycia paliwa wynoszą:

równanie Ap3-9:

Formula

równanie Ap3-10:

Formula (l/100 km) dla paliw ciekłych i (kg/100) km dla paliwa gazowego

gdzie:

| Dtest1 i Dtest2 | = | odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3), a |
| --- | --- | --- |
| c1 i c2 | = | wyniki badań określone odpowiednio w pkt 3.2.3.8 i 3.3.2.5. |

Dtest1 i Dtest2

=

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3), a

c1 i c2

=

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 3.2.3.8 i 3.3.2.5.

3.4.4.   Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:

3.4.4.1.   W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.1:

równanie Ap3-11:

Formula

gdzie:

| C | = | zużycie paliwa w l/100 km, |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| C2 | = | zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

C

=

zużycie paliwa w l/100 km,

C1

=

zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

C2

=

zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.4.2.   W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.2:

równanie Ap3-12:

Formula

gdzie:

| C | = | zużycie paliwa w l/100 km, |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| C2 | = | zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| Dovc | = | zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

C

=

zużycie paliwa w l/100 km,

C1

=

zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

C2

=

zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

=

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.5.   Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą:

równanie Ap3-13:

Formula i

równanie Ap3-14:

Formula (Wh/km)

gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3) odpowiednio, a e1 i e4 – wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.5 i 3.3.6.

3.4.6.   Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:

3.4.6.1.   W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.1:

równanie Ap3-15:

Formula

gdzie:

| E | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km, |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| E4 | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

E

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km,

E1

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

E4

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.6.2.   W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.2:

równanie Ap3-16:

Formula

gdzie:

| E | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km, |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| E4 | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| Dovc | = | zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

E

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km,

E1

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

E4

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

=

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4.   Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania

4.1.   Należy przeprowadzić dwa badania w następujących warunkach:

4.1.1.   Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną.

4.1.2.   Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania).

4.1.3.   Przełącznik trybu działania należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie z tabelą Ap11-2, pkt 3.2.1.3 dodatku 11 do załącznika II.

4.2.   Warunek A

4.2.1.   Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, zmierzony zgodnie z dodatkiem 3.3, jest większy niż odległość przy jednym pełnym cyklu, w porozumieniu z służbą techniczną i w sposób zadowalający organ udzielający homologacji, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W tym przypadku wartości M1 i C1 w pkt 4.4 wynoszą 0.

4.2.2.   Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną w pojeździe, jak opisano w pkt 4.2.2.1.

| 4.2.2.1. | Rozładowanie urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną następuje podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, określaną zgodnie z procedurą badania mającego na celu pomiar maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu określonej w dodatku 1 do załącznika X.
  Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:






  — | gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut; |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Rozładowanie urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną następuje podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, określaną zgodnie z procedurą badania mającego na celu pomiar maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu określonej w dodatku 1 do załącznika X.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:

—

gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

| — | gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd; |
| --- | --- |

—

gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd;

| — | po przejechaniu 100 km. |
| --- | --- |

—

po przejechaniu 100 km.

Jeżeli tryb jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować w trakcie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

| — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego; |
| --- | --- |

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego;

| — | jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się, |
| --- | --- |

—

jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się,

| — | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia. Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

4.2.3.   Kondycjonowanie pojazdu

| 4.2.3.1. | Badany pojazd należy wstępnie kondycjonować, przeprowadzając odpowiedni cykl badania typu I w powiązaniu mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi zmiany biegów określonymi w załączniku II pkt 4.5.5. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Badany pojazd należy wstępnie kondycjonować, przeprowadzając odpowiedni cykl badania typu I w powiązaniu mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi zmiany biegów określonymi w załączniku II pkt 4.5.5.

| 4.2.3.2. | Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie takie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K, a urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 4.2.3.3. |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie takie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K, a urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 4.2.3.3.

| 4.2.3.3. | Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną ładuje się, stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.4. |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną ładuje się, stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.4.

4.2.4.   Procedura badania

| 4.2.4.1. | Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. |
| --- | --- |

4.2.4.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

| 4.2.4.2. | Można zastosować procedury badania opisane w pkt 4.2.4.2.1 lub 4.2.4.2.2.






  4.2.4.2.1. | Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek). |
| --- | --- | --- |

4.2.4.2.

Można zastosować procedury badania opisane w pkt 4.2.4.2.1 lub 4.2.4.2.2.

4.2.4.2.1.

Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek).

| 4.2.4.2.2. | Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu właściwego cyklu jazdy typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):






  4.2.4.2.2.1. | Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzony jest przez każdy cykl łączony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2 i wykorzystuje się go do ustalenia, kiedy został osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora. |
| --- | --- | --- |

4.2.4.2.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu właściwego cyklu jazdy typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):

4.2.4.2.2.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzony jest przez każdy cykl łączony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2 i wykorzystuje się go do ustalenia, kiedy został osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora.

| 4.2.4.2.2.2. | Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkowe cykle badania, a ich wyniki uwzględnić w obliczeniach przedstawionych w pkt 4.2.4.5 i 4.4, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania wykaże mniejsze rozładowanie akumulatora niż w poprzednim cyklu. |
| --- | --- |

4.2.4.2.2.2.

Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkowe cykle badania, a ich wyniki uwzględnić w obliczeniach przedstawionych w pkt 4.2.4.5 i 4.4, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania wykaże mniejsze rozładowanie akumulatora niż w poprzednim cyklu.

| 4.2.4.2.2.3. | Pomiędzy każdym z cyklów dozwolony jest okres nagrzewania trwający do dziesięciu minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony. |
| --- | --- |

4.2.4.2.2.3.

Pomiędzy każdym z cyklów dozwolony jest okres nagrzewania trwający do dziesięciu minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony.

| 4.2.4.3. | Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy i zmiany biegów w dodatku 9 do załącznika II. |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy i zmiany biegów w dodatku 9 do załącznika II.

| 4.2.4.4. | Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem II obowiązującym w momencie homologacji pojazdu. |
| --- | --- |

4.2.4.4.

Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem II obowiązującym w momencie homologacji pojazdu.

| 4.2.4.5. | Wyniki cyklu badania dotyczącego emisji CO2 i zużycia paliwa dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 (g) i c1 (l)). W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1., m1 i c1 są wynikami przeprowadzenia pojedynczego cyklu łączonego. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2, m1 i c1 są sumami wyników N cykli łączonych.
  Równanie Ap3-17:

  Równanie Ap3-18: |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Wyniki cyklu badania dotyczącego emisji CO2 i zużycia paliwa dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 (g) i c1 (l)). W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1., m1 i c1 są wynikami przeprowadzenia pojedynczego cyklu łączonego. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2, m1 i c1 są sumami wyników N cykli łączonych.

4.2.5.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.4.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e1 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

4.2.6.   Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e1 (Wh).

4.3.   Warunek B

4.3.1.   Kondycjonowanie pojazdu

| 4.3.1.1. | Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1.
  Na wniosek producenta, kondycjonowanie zgodne z pkt 4.2.3.1 może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną. |
| --- | --- |

4.3.1.1.

Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1.

Na wniosek producenta, kondycjonowanie zgodne z pkt 4.2.3.1 może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną.

| 4.3.1.2. | Przed rozpoczęciem badania pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Przed rozpoczęciem badania pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

4.3.2.   Procedura badania

| 4.3.2.1. | Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu. |
| --- | --- |

4.3.2.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

| 4.3.2.2. | Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek). |
| --- | --- |

4.3.2.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek).

| 4.3.2.3. | Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy i zmiany biegów w załączniku II. |
| --- | --- |

4.3.2.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy i zmiany biegów w załączniku II.

| 4.3.2.4. | Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z przepisami załącznika II obowiązującymi w momencie homologacji pojazdu. |
| --- | --- |

4.3.2.4.

Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z przepisami załącznika II obowiązującymi w momencie homologacji pojazdu.

| 4.3.2.5. | Wyniki cyklu lub cykli badania dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m2 (g) i c2 (l)). |
| --- | --- |

4.3.2.5.

Wyniki cyklu lub cykli badania dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m2 (g) i c2 (l)).

4.3.3.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.4.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e2 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

4.3.4.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1.

4.3.5.   Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od rozładowania, zgodnie z pkt 3.2.2.4. Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e3 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

4.3.6.   Zużycie energii elektrycznej e4 (Wh) dla warunku B wynosi:

równanie Ap3-19:

Formula

4.4.   Wyniki badania

4.4.1.   Wartości CO2 wynoszą:

równanie Ap3-20:

Formula (mg/km) i

równanie Ap3-21:

Formula (mg/km)

gdzie:

| Dtest1 i Dtest2 | = | odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3), a |
| --- | --- | --- |
| m1 i m2 | = | wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5. |

Dtest1 i Dtest2

=

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3), a

m1 i m2

=

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5.

4.4.2.   Wartości ważone CO2 należy wyliczyć jak poniżej:

| 4.4.2.1. | W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:
  równanie Ap3-22:

  gdzie:







  M | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr, |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| M2 | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

4.4.2.1.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:

gdzie:

M

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr,

M1

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

M2

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

| 4.4.2.2. | W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:
  równanie Ap3-23:

  gdzie:







  M | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr, |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| M2 | = | masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| Dovc | = | zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

4.4.2.2.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:

gdzie:

M

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr,

M1

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

M2

=

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

=

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4.4.3.   Wartości zużycia paliwa wynoszą:

równanie Ap3-24:

Formula i

równanie Ap3-25:

Formula (l/100 km)

gdzie:

| Dtest1 i Dtest2 | = | odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3). |
| --- | --- | --- |
| c1 i c2 | = | wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5. |

Dtest1 i Dtest2

=

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3).

c1 i c2

=

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5.

4.4.4.   Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:

| 4.4.4.1. | W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:
  równanie Ap3-26:

  gdzie:







  C | = | zużycie paliwa w l/100 km, |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| C2 | = | zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

4.4.4.1.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:

gdzie:

C

=

zużycie paliwa w l/100 km,

C1

=

zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

C2

=

zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

| 4.4.4.2. | W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:
  równanie Ap3-27:

  gdzie:







  C | = | zużycie paliwa w l/100 km, |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| C2 | = | zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| Dovc | = | zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

4.4.4.2.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:

gdzie:

C

=

zużycie paliwa w l/100 km,

C1

=

zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

C2

=

zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

=

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4.4.5.   Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą:

równanie Ap3-28:

Formula i

równanie Ap3-29:

Formula (Wh/km)

gdzie:

| Dtest1 i Dtest2 | = | odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3), a |
| --- | --- | --- |
| e1 i e4 | = | wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.6. i 4.3.6. |

Dtest1 i Dtest2

=

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3), a

e1 i e4

=

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.6. i 4.3.6.

4.4.6.   Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:

| 4.4.6.1. | W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:
  równanie Ap3-30:

  gdzie:







  E | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| E4 | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| De | = | zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

4.4.6.1.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:

gdzie:

E

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km,

E1

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

E4

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

| 4.4.6.2. | W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:
  równanie Ap3-31:

  gdzie:







  E | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną, |
| E4 | = | zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania), |
| Dovc | = | zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, |
| Dav | = | średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:






  — | 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3; |

4.4.6.2.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:

gdzie:

E

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km,

E1

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

E4

=

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

=

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

=

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

—

4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

| — | 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

| — | 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

5.   Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC HEV) bez przełącznika trybu działania

5.1.   Badany pojazd należy wstępnie kondycjonować, przeprowadzając odpowiedni cykl badania typu I w powiązaniu mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi zmiany biegów określonymi w załączniku II pkt 4.5.5.

5.1.1.   Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, właściwego cyklu jazdy określonego w dodatku 6 do załącznika II.

5.2.   W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury, przestrzegając mających zastosowanie zaleceń dotyczących cyklu jazdy i zmiany biegów określonych w załączniku II pkt 4.5.5.

5.3.   Wyniki badania

5.3.1.   Uzyskane w tym badaniu wyniki (zużycie paliwa C (l/100 km dla paliw ciekłych lub kg/100 km dla paliw gazowych) i emisja CO2M (g/km)) koryguje się zgodnie z bilansem energetycznym ΔEbatt akumulatora pojazdu.

Skorygowane wartości C0 (l/100 km lub kg/100 km) i M0 (g/km) odpowiadają zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEbatt = 0) i wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta dla układów magazynujących energię innych niż akumulatory, jak opisano poniżej. ΔEbatt oznacza ΔEstorage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię elektryczną.

| 5.3.1.1. | Bilans energii elektrycznej Q (Ah), zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2 do niniejszego dodatku, wykorzystuje się jako miarę różnicy między energią zawartą w akumulatorze na koniec cyklu a energią zawartą w akumulatorze na początku cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla poszczególnych części 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu badania typu I opisanego w załączniku II. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah), zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2 do niniejszego dodatku, wykorzystuje się jako miarę różnicy między energią zawartą w akumulatorze na koniec cyklu a energią zawartą w akumulatorze na początku cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla poszczególnych części 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu badania typu I opisanego w załączniku II.

5.3.2.   Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:

| a) | producent może udowodnić, w sposób zadowalający organ udzielający homologacji, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności; |
| --- | --- |

a)

producent może udowodnić, w sposób zadowalający organ udzielający homologacji, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności;

| b) | ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora, |
| --- | --- |

b)

ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora,

| c) | ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora i ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (tj. całkowitego zużycia paliwa w jednym cyklu). |
| --- | --- |

c)

ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora i ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (tj. całkowitego zużycia paliwa w jednym cyklu).

Zmianę zawartości energii ΔEbatt wylicza się na podstawie zmierzonego bilansu energii elektrycznej Q, jak poniżej:

równanie Ap3-32:

Formula

gdzie:

| ETEbatt | = | łączna energetyczna pojemność magazynowa akumulatora (MJ) oraz |
| --- | --- | --- |
| Vbatt | = | nominalne napięcie akumulatora (V). |

ETEbatt

=

łączna energetyczna pojemność magazynowa akumulatora (MJ) oraz

Vbatt

=

nominalne napięcie akumulatora (V).

5.3.3.   Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta

| 5.3.3.1. | Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.
  Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić we właściwym cyklu jazdy badania typu I zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia paliwa przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.

Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić we właściwym cyklu jazdy badania typu I zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia paliwa przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

| 5.3.3.2. | Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:

  równanie Ap3-33:


  (l/100 km/Ah)
  gdzie:







  Ci | = | zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km lub kg/100km), |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah), |
| n | = | liczba serii danych. |

5.3.3.2.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:

równanie Ap3-33:

Formula (l/100 km/Ah)

gdzie:

Ci

=

zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km lub kg/100km),

Qi

=

bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah),

n

=

liczba serii danych.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0.xxxx lub xx.xx). Służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne współczynnika korygującego zużycie paliwa w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

| 5.3.3.3. | Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II. |
| --- | --- |

5.3.3.3.

Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II.

5.3.4.   Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C0)

| 5.3.4.1. | Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

  równanie Ap3-34:


  (l/100 km lub kg/100km)
  gdzie:







  C | = | zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych), |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah). |

5.3.4.1.

Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

równanie Ap3-34:

Formula (l/100 km lub kg/100km)

gdzie:

C

=

zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych),

Q

=

bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah).

| 5.3.4.2. | Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II. |
| --- | --- |

5.3.4.2.

Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II.

5.3.5.   Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określony przez producenta

| 5.3.5.1. | Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.
  Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić we właściwym cyklu jazdy badania zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji. |
| --- | --- |

5.3.5.1.

Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.

Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić we właściwym cyklu jazdy badania zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

| 5.3.5.2. | Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określa się jako:

  równanie Ap3-35:


  (g/km/Ah)
  gdzie:







  Mi | = | emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km), |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah), |
| n | = | liczba serii danych. |

5.3.5.2.

Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określa się jako:

równanie Ap3-35:

Formula (g/km/Ah)

gdzie:

Mi

=

emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km),

Qi

=

bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah),

n

=

liczba serii danych.

Współczynnik korygujący emisję CO2 zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne współczynnika korygującego emisję CO2 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

| 5.3.5.3. | Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II. |
| --- | --- |

5.3.5.3.

Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II.

5.3.6.   Emisja CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M0)

| 5.3.6.1. | Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

  równanie Ap3-36:


  (g/km)
  gdzie:







  C | = | zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych), |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah). |

5.3.6.1.

Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

równanie Ap3-36:

Formula (g/km)

gdzie:

C

=

zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych),

Q

=

bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah).

| 5.3.6.2. | Emisje CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w dodatku 6 do załącznika II. |
| --- | --- |

5.3.6.2.

Emisje CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w dodatku 6 do załącznika II.

6.   Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (nie-OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania

6.1.   Pojazdy te należy poddać badaniu w trybie hybrydowym zgodnie z dodatkiem 1, przestrzegając mających zastosowanie zaleceń dotyczących cyklu jazdy i zmiany biegów określonych w załączniku II pkt 4.5.5. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły).

6.1.1.   Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części 1, 2 i 3 cyklu jazdy badania typu I określonego w załączniku II.

6.2.   W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury przestrzegając mających zastosowanie zaleceń dotyczących cyklu jazdy badania typu I i zmiany biegów w załączniku II.

6.3.   Wyniki badania

6.3.1.   Uzyskane w tym badaniu wyniki pod względem zużycia paliwa C (l/100 km) i emisji CO2 M (g/km) koryguje się z uwzględnieniem bilansu energetycznego ΔEbatt akumulatora pojazdu.

Skorygowane wartości (C0 (l/100 km dla paliw ciekłych lub kg/100 km dla paliw gazowych) i M0 (g/km)) odpowiadają zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEbatt = 0) i wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta, jak opisano w pkt 6.3.3 i 6.3.5.

W przypadku układów magazynujących energię innych niż akumulator, ΔEbatt oznacza ΔEstorage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię elektryczną.

| 6.3.1.1. | Bilans energii elektrycznej Q (Ah), zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2, wykorzystuje się jako miarę różnicy między energią zawartą w akumulatorze na koniec cyklu a energią zawartą w akumulatorze na początku cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla części 1, 2 i 3 właściwego cyklu badania typu I określonego w załączniku II. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah), zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2, wykorzystuje się jako miarę różnicy między energią zawartą w akumulatorze na koniec cyklu a energią zawartą w akumulatorze na początku cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla części 1, 2 i 3 właściwego cyklu badania typu I określonego w załączniku II.

6.3.2.   Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:

| a) | producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności; |
| --- | --- |

a)

producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności;

| b) | ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora, |
| --- | --- |

b)

ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora,

| c) | ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora i ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (tj. całkowitego zużycia paliwa w jednym cyklu).
  Zmianę zawartości energii ΔEbatt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energii elektrycznej Q, jak poniżej:
  równanie Ap3-37:

  gdzie:







  ETEbatt | = | łączna energetyczna pojemność magazynowa akumulatora (MJ), oraz |
| --- | --- | --- | --- |
| Vbatt | = | nominalne napięcie akumulatora (V). |

c)

ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora i ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (tj. całkowitego zużycia paliwa w jednym cyklu).

Zmianę zawartości energii ΔEbatt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energii elektrycznej Q, jak poniżej:

gdzie:

ETEbatt

=

łączna energetyczna pojemność magazynowa akumulatora (MJ), oraz

Vbatt

=

nominalne napięcie akumulatora (V).

6.3.3.   Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta

| 6.3.3.1. | Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.
  Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić w cyklu jazdy badania zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia paliwa przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.

Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić w cyklu jazdy badania zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia paliwa przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

| 6.3.3.2. | Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:

  równanie Ap3-38:


  w (l/100 km/Ah)
  gdzie:







  Ci | = | zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych), |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah), |
| n | = | liczba serii danych. |

6.3.3.2.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:

równanie Ap3-38:

Formula w (l/100 km/Ah)

gdzie:

Ci

=

zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych),

Qi

=

bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah),

n

=

liczba serii danych.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0.xxxx lub xx.xx). Służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne współczynnika korygującego zużycie paliwa w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

| 6.3.3.3. | Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załączniku II. |
| --- | --- |

6.3.3.3.

Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załączniku II.

6.3.4.   Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C0)

| 6.3.4.1. | Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

  równanie AP-39:


  (w l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych)
  gdzie:







  C | = | zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (w l/100 km lub kg/100 km), |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah). |

6.3.4.1.

Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

równanie AP-39:

Formula (w l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych)

gdzie:

C

=

zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (w l/100 km lub kg/100 km),

Q

=

bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah).

| 6.3.4.2. | Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu badania typu I określonego w załączniku II. |
| --- | --- |

6.3.4.2.

Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu badania typu I określonego w załączniku II.

6.3.5.   Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określony przez producenta

| 6.3.5.1. | Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określa się na podstawie zestawu n pomiarów. Ten zestaw musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.
  Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić w cyklu badania typu I zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji. |
| --- | --- |

6.3.5.1.

Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określa się na podstawie zestawu n pomiarów. Ten zestaw musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.

Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić w cyklu badania typu I zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

| 6.3.5.2. | Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określa się jako:

  równanie AP-40:


  w (g/km/Ah)
  gdzie:







  Mi | = | emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km), |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah), |
| N | = | liczba serii danych. |

6.3.5.2.

Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2
  ) określa się jako:

równanie AP-40:

Formula w (g/km/Ah)

gdzie:

Mi

=

emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km),

Qi

=

bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah),

N

=

liczba serii danych.

Współczynnik korygujący emisję CO2 zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne współczynnika korygującego emisję CO2 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

| 6.3.5.3. | Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3 we właściwym cyklu badania typu I. |
| --- | --- |

6.3.5.3.

Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3 we właściwym cyklu badania typu I.

6.3.6.   Emisja CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M0)

| 6.3.6.1. | Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

  równanie AP-41:


  w (g/km)
  gdzie:







  C | : | zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km), |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | : | bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah). |

6.3.6.1.

Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

równanie AP-41:

Formula w (g/km)

gdzie:

C

:

zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km),

Q

:

bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah).

| 6.3.6.2. | Emisje CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu badania typu I określonego w załączniku II. |
| --- | --- |

6.3.6.2.

Emisje CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu badania typu I określonego w załączniku II.

---

(1)  Znane również jako „doładowywane ze źródeł zewnętrznych”.

(2)  Znane również jako „niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych”.

Dodatek 3.1

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną dla badania typu VII pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

1.   Profil stanu naładowania dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie OVC-HEV dla badania typu VII

Profile stanu naładowania dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie OVC-HEV badanych w warunkach A i B w badaniu typu VII przedstawiają się jak poniżej:

1.1.   Warunek A:

Rysunek Ap3.1-1

Warunek A w badaniu typu VII

Image

| (1) | początkowy stan naładowania urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną; |
| --- | --- |

(1)

początkowy stan naładowania urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną;

| (2) | rozładowanie zgodnie z pkt 3.2.1 lub 4.2.2 dodatku 3; |
| --- | --- |

(2)

rozładowanie zgodnie z pkt 3.2.1 lub 4.2.2 dodatku 3;

| (3) | kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.2.2 lub 4.2.3 dodatku 3; |
| --- | --- |

(3)

kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.2.2 lub 4.2.3 dodatku 3;

| (4) | doładowanie w czasie wystawiania pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.2.2.3 i 3.2.2.4 lub 4.2.3.2 i 4.2.3.3 dodatku 3; |
| --- | --- |

(4)

doładowanie w czasie wystawiania pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.2.2.3 i 3.2.2.4 lub 4.2.3.2 i 4.2.3.3 dodatku 3;

| (5) | badanie zgodnie z pkt 3.2.3 lub 4.2.4 dodatku 3; |
| --- | --- |

(5)

badanie zgodnie z pkt 3.2.3 lub 4.2.4 dodatku 3;

| (6) | doładowanie zgodnie z pkt 3.2.4 lub 4.2.5 dodatku 3. |
| --- | --- |

(6)

doładowanie zgodnie z pkt 3.2.4 lub 4.2.5 dodatku 3.

1.2.   Warunek B:

Rysunek Ap3.1-2

Warunek B w badaniu typu VII

Image

| (1) | początkowy stan naładowania; |
| --- | --- |

(1)

początkowy stan naładowania;

| (2) | kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 (według uznania) dodatku 3; |
| --- | --- |

(2)

kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 (według uznania) dodatku 3;

| (3) | rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 dodatku 3; |
| --- | --- |

(3)

rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 dodatku 3;

| (4) | wystawianie pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 lub 4.3.1.2 dodatku 3; |
| --- | --- |

(4)

wystawianie pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 lub 4.3.1.2 dodatku 3;

| (5) | badanie zgodnie z pkt 3.3.2 lub 4.3.2 dodatku 3; |
| --- | --- |

(5)

badanie zgodnie z pkt 3.3.2 lub 4.3.2 dodatku 3;

| (6) | doładowanie zgodnie z pkt 3.3.3 lub 4.3.3 dodatku 3; |
| --- | --- |

(6)

doładowanie zgodnie z pkt 3.3.3 lub 4.3.3 dodatku 3;

| (7) | rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.4 lub 4.3.4 dodatku 3; |
| --- | --- |

(7)

rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.4 lub 4.3.4 dodatku 3;

| (8) | doładowanie zgodnie z pkt 3.3.5 lub 4.3.5 dodatku 3. |
| --- | --- |

(8)

doładowanie zgodnie z pkt 3.3.5 lub 4.3.5 dodatku 3.

Dodatek 3.2

Metoda pomiaru bilansu elektrycznego akumulatora hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie i niedoładowywanych zewnętrznie (OVC oraz NOVC HEV)

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | W niniejszym dodatku określa się metodę i instrumenty wymagane do pomiaru bilansu energii elektrycznej hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC HEV). Pomiar bilansu energii elektrycznej jest niezbędny:






  a) | aby ustalić, kiedy został osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora podczas procedury badania określonej w pkt 3.3 i 4.3 dodatku 3, oraz |
| --- | --- | --- |

1.1.

W niniejszym dodatku określa się metodę i instrumenty wymagane do pomiaru bilansu energii elektrycznej hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC HEV). Pomiar bilansu energii elektrycznej jest niezbędny:

a)

aby ustalić, kiedy został osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora podczas procedury badania określonej w pkt 3.3 i 4.3 dodatku 3, oraz

| b) | aby skorygować pomiary zużycia paliwa i emisji CO2 o zmianę zawartości energii w akumulatorze następującą w czasie badania, z zastosowaniem metody określonej w pkt 5.3.1.1 i 6.3.1.1 dodatku 3. |
| --- | --- |

b)

aby skorygować pomiary zużycia paliwa i emisji CO2 o zmianę zawartości energii w akumulatorze następującą w czasie badania, z zastosowaniem metody określonej w pkt 5.3.1.1 i 6.3.1.1 dodatku 3.

| 1.2. | Metoda opisana w niniejszym dodatku jest stosowana przez producenta do przeprowadzenia pomiarów w celu ustalenia współczynników korygujących Kfuel i KCO2
  , zdefiniowanych w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 dodatku 3.
  Służba techniczna sprawdzi, czy pomiary te zostały przeprowadzone zgodnie z procedurą określoną w niniejszym dodatku. |
| --- | --- |

1.2.

Metoda opisana w niniejszym dodatku jest stosowana przez producenta do przeprowadzenia pomiarów w celu ustalenia współczynników korygujących Kfuel i KCO2
  , zdefiniowanych w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 dodatku 3.

Służba techniczna sprawdzi, czy pomiary te zostały przeprowadzone zgodnie z procedurą określoną w niniejszym dodatku.

| 1.3. | Metoda opisana w niniejszym dodatku będzie stosowana przez służbę techniczną dla celów pomiaru bilansu energii elektrycznej Q, zdefiniowanego we właściwych punktach dodatku 3. |
| --- | --- |

1.3.

Metoda opisana w niniejszym dodatku będzie stosowana przez służbę techniczną dla celów pomiaru bilansu energii elektrycznej Q, zdefiniowanego we właściwych punktach dodatku 3.

2.   Wyposażenie i instrumenty pomiarowe

| 2.1. | W czasie badań opisanych w pkt 3- 6 dodatku 3, prąd akumulatora mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Przetwornik prądu (tj. miernik natężenia bez wyposażenia do gromadzenia danych) musi posiadać dokładność minimalną odpowiadającą 0,5 % wartości mierzonej lub 0,1 % maksymalnej wartości skali.
  Dla celów niniejszego badania nie należy stosować oryginalnego wyposażenia diagnostycznego zapewnionego przez producenta.






  2.1.1. | Przetwornik prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do akumulatora. Aby ułatwić pomiar prądu akumulatora z zastosowaniem wyposażenia zewnętrznego, producent musi zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeśli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia służbie technicznej pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do akumulatora w sposób opisany w pkt 2.1. |
| --- | --- | --- |

2.1.

W czasie badań opisanych w pkt 3- 6 dodatku 3, prąd akumulatora mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Przetwornik prądu (tj. miernik natężenia bez wyposażenia do gromadzenia danych) musi posiadać dokładność minimalną odpowiadającą 0,5 % wartości mierzonej lub 0,1 % maksymalnej wartości skali.

Dla celów niniejszego badania nie należy stosować oryginalnego wyposażenia diagnostycznego zapewnionego przez producenta.

2.1.1.

Przetwornik prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do akumulatora. Aby ułatwić pomiar prądu akumulatora z zastosowaniem wyposażenia zewnętrznego, producent musi zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeśli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia służbie technicznej pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do akumulatora w sposób opisany w pkt 2.1.

| 2.1.2. | Próbki mocy wyjściowej przetwornika prądu pobiera się z minimalną częstotliwością próbkowania wynoszącą 5 Hz. Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah). |
| --- | --- |

2.1.2.

Próbki mocy wyjściowej przetwornika prądu pobiera się z minimalną częstotliwością próbkowania wynoszącą 5 Hz. Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah).

| 2.1.3. | Należy zmierzyć temperaturę w lokalizacji czujnika pomiarowego i prowadzić jej próbkowanie z taką samą częstotliwością jak dla prądu, tak aby wartość tę można było wykorzystać w celu ewentualnego skompensowania odchylenia przetworników prądu i, w stosownych przypadkach, przetwornika napięcia wykorzystywanego do przetworzenia mocy wyjściowej przetwornika prądu. |
| --- | --- |

2.1.3.

Należy zmierzyć temperaturę w lokalizacji czujnika pomiarowego i prowadzić jej próbkowanie z taką samą częstotliwością jak dla prądu, tak aby wartość tę można było wykorzystać w celu ewentualnego skompensowania odchylenia przetworników prądu i, w stosownych przypadkach, przetwornika napięcia wykorzystywanego do przetworzenia mocy wyjściowej przetwornika prądu.

| 2.2. | Służbie technicznej należy przekazać listę instrumentów (producent, nr modelu, nr serii) wykorzystywanych przez producenta w celu określenia współczynników korygujących Kfuel i KCO2
  określonych w dodatku 3 i, w stosownych przypadkach, daty ostatniej kalibracji instrumentów. |
| --- | --- |

2.2.

Służbie technicznej należy przekazać listę instrumentów (producent, nr modelu, nr serii) wykorzystywanych przez producenta w celu określenia współczynników korygujących Kfuel i KCO2
  określonych w dodatku 3 i, w stosownych przypadkach, daty ostatniej kalibracji instrumentów.

3.   Procedura pomiaru

| 3.1. | Pomiar prądu akumulatora rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy. |
| --- | --- |

3.1.

Pomiar prądu akumulatora rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy.

| 3.2. | Dla części (przy zimnym/rozgrzanym silniku lub w fazie 1 i, w stosownych przypadkach, fazach 2 i 3) cyklu badania typu I określonych w załączniku II rejestruje się oddzielne wartości Q. |
| --- | --- |

3.2.

Dla części (przy zimnym/rozgrzanym silniku lub w fazie 1 i, w stosownych przypadkach, fazach 2 i 3) cyklu badania typu I określonych w załączniku II rejestruje się oddzielne wartości Q.

Dodatek 3.3

Metoda pomiaru zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy lub pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy oraz zasięgu pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy przy doładowaniu zewnętrznym

1.   Pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną

Następującą metodę badania opisaną w pkt 4 stosuje się do pomiaru zasięgu, wyrażonego w km, przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy albo zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną i przy doładowaniu zewnętrznym pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC-HEV) zgodnie z definicją w dodatku 3.

2.   Parametry, jednostki i dokładność pomiarów

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów:

Tabela Ap3.3.-1

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów

| Parametr | Jednostka | Dokładność | Rozdzielczość |
| --- | --- | --- | --- |
| Czas | s | ± 0,1 s | 0,1 s |
| Odległość | m | ± 0,1 % | 1 m |
| Temperatura | K | ± 1 K | 1 K |
| Prędkość | km/h | ± 1 % | 0,2 km/h |
| Masa | kg | ± 0,5 % | 1 kg |

Parametr

Jednostka

Dokładność

Rozdzielczość

Czas

s

± 0,1 s

0,1 s

Odległość

m

± 0,1 %

1 m

Temperatura

K

± 1 K

1 K

Prędkość

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Masa

kg

± 0,5 %

1 kg

3.   Warunki badania

3.1.   Stan pojazdu

| 3.1.1. | Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia. |
| --- | --- |

3.1.1.

Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.

| 3.1.2. | Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych musi być zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.2.

Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych musi być zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.

| 3.1.3. | Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego dziennego działania pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.3.

Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego dziennego działania pojazdu.

| 3.1.4. | Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta. |
| --- | --- |

3.1.4.

Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.

| 3.1.5. | Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator stosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania. Producent musi mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony. |
| --- | --- |

3.1.5.

Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator stosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania. Producent musi mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.

| 3.1.6. | Pojazd musi przejechać co najmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami zainstalowanymi na potrzeby badania. |
| --- | --- |

3.1.6.

Pojazd musi przejechać co najmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami zainstalowanymi na potrzeby badania.

3.2.   Warunki klimatyczne

W przypadku badań prowadzonych na zewnątrz temperatura otoczenia wyniesie od 278,2 K do 305,2 K (od 5 °C do 32 °C).

Badania w pomieszczeniu prowadzi się przy temperaturze od 275 K do 303,2 K (od 2 °C do 30 °C).

4.   Fazy działania

Badanie obejmuje następujące etapy:

| a) | wstępne doładowanie akumulatora; |
| --- | --- |

a)

wstępne doładowanie akumulatora;

| b) | realizacja cyklu i pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną. |
| --- | --- |

b)

realizacja cyklu i pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

Jeśli pojazd musi przemieścić się pomiędzy etapami, przepycha się go do następnej strefy badań (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).

4.1.   Wstępne doładowanie akumulatora

Doładowanie akumulatora obejmuje następującą procedurę:

4.1.1.   „Wstępne doładowanie” akumulatora oznacza pierwsze doładowanie akumulatora po otrzymaniu pojazdu. W przypadku prowadzenia kolejno wielu badań lub pomiarów łączonych, pierwsze przeprowadzone doładowanie stanowi „wstępne doładowanie”, podczas gdy kolejne doładowania mogą być prowadzone zgodnie z procedurą „normalnego doładowania nocnego” określoną w pkt 3.2.2.4 dodatku 3.

4.1.2.   Rozładowanie akumulatora

4.1.2.1.   Pojazdy elektryczne:

| 4.1.2.1.1. | Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, określaną zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1 do załącznika X. |
| --- | --- |

4.1.2.1.1.

Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, określaną zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1 do załącznika X.

| 4.1.2.1.2. | Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:






  a) | gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.1.2.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:

a)

gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

| b) | gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd; |
| --- | --- |

b)

gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd;

| c) | po przejechaniu 100 km. |
| --- | --- |

c)

po przejechaniu 100 km.

Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

4.1.2.2.   Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu działania, zgodnie z definicją w dodatku 3:

| 4.1.2.2.1. | producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną. |
| --- | --- |

4.1.2.2.1.

producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.

| 4.1.2.2.2. | Procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:






  — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.2.2.

Procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;

| — | jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się, |
| --- | --- |

—

jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się,

| — | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

4.1.2.3.   Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania, zgodnie z definicją w dodatku 3:

| 4.1.2.3.1. | Jeśli nie jest możliwe przełączenie trybu działania na zasilanie pojazdu wyłącznie energią elektryczną, producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną. |
| --- | --- |

4.1.2.3.1.

Jeśli nie jest możliwe przełączenie trybu działania na zasilanie pojazdu wyłącznie energią elektryczną, producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.

| 4.1.2.3.2. | Procedura rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, określaną zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1 do załącznika X. |
| --- | --- |

4.1.2.3.2.

Procedura rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, określaną zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1 do załącznika X.

| 4.1.2.3.3. | Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:






  — | gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.3.3.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:

—

gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

| — | gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd; |
| --- | --- |

—

gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd;

| — | po przejechaniu 100 km. |
| --- | --- |

—

po przejechaniu 100 km.

Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

| 4.1.2.3.4. | Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną rozładowuje się poprzez jazdę (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):






  — | przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; lub |
| --- | --- | --- |

4.1.2.3.4.

Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną rozładowuje się poprzez jazdę (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):

—

przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; lub

| — | jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się, lub |
| --- | --- |

—

jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się, lub

| — | stosownie do zaleceń producenta. |
| --- | --- |

—

stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

4.1.3.   Normalne ładowanie nocne

W przypadku pojazdów elektrycznych, akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego, określoną w pkt 2.4.1.2 dodatku 2 przez okres nieprzekraczający dwunastu godzin.

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 3.2.2.4 dodatku 3.

4.2.   Realizacja cyklu i pomiar zasięgu

4.2.1.   Pojazdy elektryczne:

4.2.1.1.   Stosuje się kolejność badania określoną w dodatkach na hamowni podwoziowej, skorygowaną zgodnie z załącznikiem II, do osiągnięcia kryteriów badania.

4.2.1.2.   Kryteria badania uznaje się za osiągnięte w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h lub gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd.

Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.

4.2.1.3.   Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu albo przekręcić rączkę gazu aż do ponownego uzyskania krzywej odniesienia.

4.2.1.4.   Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.1.5.   Przejechana odległość w km (De) stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu elektrycznego. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.

4.2.2.   Hybrydowe pojazdy elektryczne:

| 4.2.2.1.1. | Mający zastosowanie cykl badania typu I i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w załączniku II pkt 4.5.5 realizowane są na hamowni podwoziowej, wyregulowanej zgodnie z załącznikiem II, dopóki nie spełnione zostaną kryteria badania. |
| --- | --- |

4.2.2.1.1.

Mający zastosowanie cykl badania typu I i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w załączniku II pkt 4.5.5 realizowane są na hamowni podwoziowej, wyregulowanej zgodnie z załącznikiem II, dopóki nie spełnione zostaną kryteria badania.

| 4.2.2.1.2. | Aby dokonać pomiaru zasięgu przy zasilaniu elektrycznym, kryteria badania uznaje się za osiągnięte w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h lub gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd lub gdy akumulator osiągnie stan minimalnego naładowania. Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem. |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

Aby dokonać pomiaru zasięgu przy zasilaniu elektrycznym, kryteria badania uznaje się za osiągnięte w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h lub gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd lub gdy akumulator osiągnie stan minimalnego naładowania. Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.

| 4.2.2.1.3. | Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego uzyskania krzywej odniesienia. |
| --- | --- |

4.2.2.1.3.

Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego uzyskania krzywej odniesienia.

| 4.2.2.1.4. | Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut. |
| --- | --- |

4.2.2.1.4.

Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

| 4.2.2.1.5. | Przejechana odległość w km przy korzystaniu wyłącznie z napędu elektrycznego (De) stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną hybrydowego pojazdu elektrycznego. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej. W przypadku gdy pojazd podczas badania pracuje zarówno w trybie zasilania energią elektryczną, jak i w trybie hybrydowym, okresy działania w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną ustala się poprzez pomiar prądu dostarczanego do wtryskiwaczy lub zapłonu. |
| --- | --- |

4.2.2.1.5.

Przejechana odległość w km przy korzystaniu wyłącznie z napędu elektrycznego (De) stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną hybrydowego pojazdu elektrycznego. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej. W przypadku gdy pojazd podczas badania pracuje zarówno w trybie zasilania energią elektryczną, jak i w trybie hybrydowym, okresy działania w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną ustala się poprzez pomiar prądu dostarczanego do wtryskiwaczy lub zapłonu.

4.2.2.2.   Ustalanie zasięgu hybrydowego pojazdu elektrycznego przy zasilaniu zewnętrznym

| 4.2.2.2.1. | Mający zastosowanie cykl badania typu I i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w załączniku II pkt 4.4.5 są realizowane na hamowni podwoziowej, wyregulowanej zgodnie z załącznikiem II, dopóki nie spełnione zostaną kryteria badania. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.

Mający zastosowanie cykl badania typu I i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w załączniku II pkt 4.4.5 są realizowane na hamowni podwoziowej, wyregulowanej zgodnie z załącznikiem II, dopóki nie spełnione zostaną kryteria badania.

| 4.2.2.2.2. | Aby dokonać pomiaru zasięgu pojazdu przy zasilaniu zewnętrznym DOVC, kryteria badania uznaje się za spełnione, gdy akumulator osiągnie stan minimalnego naładowania zgodnie z kryteriami określonymi w pkt 3.2.3.2.2.2 lub 4.2.4.2.2.2 dodatku 3. Jazda jest kontynuowana aż do zakończenia ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu badania typu I. |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

Aby dokonać pomiaru zasięgu pojazdu przy zasilaniu zewnętrznym DOVC, kryteria badania uznaje się za spełnione, gdy akumulator osiągnie stan minimalnego naładowania zgodnie z kryteriami określonymi w pkt 3.2.3.2.2.2 lub 4.2.4.2.2.2 dodatku 3. Jazda jest kontynuowana aż do zakończenia ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu badania typu I.

| 4.2.2.2.3. | Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie piętnastu minut. |
| --- | --- |

4.2.2.2.3.

Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie piętnastu minut.

| 4.2.2.2.4. | Zasięg hybrydowego pojazdu elektrycznego przy zasilaniu zewnętrznym równa się łącznej pokonanej odległości w km, zaokrąglonej do najbliższej liczby całkowitej. |
| --- | --- |

4.2.2.2.4.

Zasięg hybrydowego pojazdu elektrycznego przy zasilaniu zewnętrznym równa się łącznej pokonanej odległości w km, zaokrąglonej do najbliższej liczby całkowitej.

4.2.2.3.   Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu albo przekręcić rączkę gazu aż do ponownego uzyskania krzywej odniesienia.

4.2.2.4.   Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.2.5.   Przejechana odległość w km (DOVC) stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną hybrydowego pojazdu elektrycznego. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.

ZAŁĄCZNIK VIII

Wymogi w zakresie badania typu VIII: badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu VIII dotyczącego diagnostyki pokładowej (OBD). Procedura obejmuje sposoby sprawdzania działania montowanego w pojeździe pokładowego układu diagnostycznego poprzez symulację awarii komponentów związanych z emisją zanieczyszczeń w układzie kontroli pracy mechanizmu napędowego lub układzie kontroli emisji zanieczyszczeń. |
| --- | --- |

1.1.

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu VIII dotyczącego diagnostyki pokładowej (OBD). Procedura obejmuje sposoby sprawdzania działania montowanego w pojeździe pokładowego układu diagnostycznego poprzez symulację awarii komponentów związanych z emisją zanieczyszczeń w układzie kontroli pracy mechanizmu napędowego lub układzie kontroli emisji zanieczyszczeń.

| 1.2. | Producent musi udostępnić wadliwe komponenty lub urządzenia elektryczne, które mogą być użyte do symulacji awarii. Podczas pomiarów w czasie właściwego cyklu badania typu I takie wadliwe komponenty lub urządzenia nie mogą spowodować przekroczenia wartości progowych OBD dla emisji zanieczyszczeń pojazdu, które to wartości progowe są określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, o więcej niż 20 %. |
| --- | --- |

1.2.

Producent musi udostępnić wadliwe komponenty lub urządzenia elektryczne, które mogą być użyte do symulacji awarii. Podczas pomiarów w czasie właściwego cyklu badania typu I takie wadliwe komponenty lub urządzenia nie mogą spowodować przekroczenia wartości progowych OBD dla emisji zanieczyszczeń pojazdu, które to wartości progowe są określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, o więcej niż 20 %.

| 1.3. | W przypadku, w którym pojazd poddawany zostaje badaniu z zamontowanym wadliwym komponentem lub urządzeniem, pokładowy układ diagnostyczny jest homologowany, jeżeli wskaźnik nieprawidłowego działania zostaje aktywowany. Pokładowy układ diagnostyczny zostaje również objęty homologacją, jeżeli następuje aktywacja wskaźnika nieprawidłowego działania poniżej wartości progowych. |
| --- | --- |

1.3.

W przypadku, w którym pojazd poddawany zostaje badaniu z zamontowanym wadliwym komponentem lub urządzeniem, pokładowy układ diagnostyczny jest homologowany, jeżeli wskaźnik nieprawidłowego działania zostaje aktywowany. Pokładowy układ diagnostyczny zostaje również objęty homologacją, jeżeli następuje aktywacja wskaźnika nieprawidłowego działania poniżej wartości progowych.

2.   OBD etap I i etap II

2.1.   OBD etap I

Procedury badań opisane w niniejszym załączniku są obowiązkowe dla pojazdów kategorii L wyposażonych w układ OBD etap I, o którym mowa w art. 19 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku IV do tego rozporządzenia. Przedmiotowy obowiązek dotyczy zgodności ze wszystkimi przepisami niniejszego załącznika, z wyjątkiem przepisów dotyczących wymogów w zakresie układu OBD etap II, o których mowa w pkt 2.2.

2.2.   OBD etap II

| 2.2.1. | Producent może podjąć decyzję o wyposażeniu pojazdu kategorii L w układ OBD etap II. |
| --- | --- |

2.2.1.

Producent może podjąć decyzję o wyposażeniu pojazdu kategorii L w układ OBD etap II.

| 2.2.2. | W takich przypadkach producent może zastosować procedury badań opisane w niniejszym załączniku, aby wykazać dobrowolne spełnienie wymogów w zakresie układu OBD etap II. Dotyczy to w szczególności stosownych punktów wymienionych w tabeli 7-1

  Tabela 7-1


  Funkcje układu OBD etap II i powiązane wymogi określone w punktach niniejszego załącznika i w dodatku 1 do niego







  Temat | Pkt |
| --- | --- | --- |
| Monitorowanie reaktora katalitycznego | 8.3.1.1., 8.3.2.1. |
| Monitorowanie układu EGR | 8.3.3. |
| Wykrywanie przerw w zapłonie | 8.3.1.2. |
| Monitorowanie układu usuwania NO x | 8.4.3. |
| Pogorszenie się działania czujnika tlenu | 8.3.1.3. |
| Filtr cząstek stałych | 8.3.2.2. |
| Monitorowanie pyłów (PM) | 8.4.4. |

2.2.2.

W takich przypadkach producent może zastosować procedury badań opisane w niniejszym załączniku, aby wykazać dobrowolne spełnienie wymogów w zakresie układu OBD etap II. Dotyczy to w szczególności stosownych punktów wymienionych w tabeli 7-1

Tabela 7-1

Funkcje układu OBD etap II i powiązane wymogi określone w punktach niniejszego załącznika i w dodatku 1 do niego

Temat

Pkt

Monitorowanie reaktora katalitycznego

8.3.1.1., 8.3.2.1.

Monitorowanie układu EGR

8.3.3.

Wykrywanie przerw w zapłonie

8.3.1.2.

Monitorowanie układu usuwania NO x

8.4.3.

Pogorszenie się działania czujnika tlenu

8.3.1.3.

Filtr cząstek stałych

8.3.2.2.

Monitorowanie pyłów (PM)

8.4.4.

3.   Opis badań

3.1.   Badany pojazd

| 3.1.1. | Badania sprawdzające i demonstrujące efektywność środowiskową pokładowego układu diagnostycznego przeprowadza się na właściwie konserwowanym i użytkowanym badanym pojeździe, zależnie od wybranego sposobu badania trwałości określonego w art. 23 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przy zastosowaniu procedur badania określonych w niniejszym załączniku i w załączniku II: |
| --- | --- |

3.1.1.

Badania sprawdzające i demonstrujące efektywność środowiskową pokładowego układu diagnostycznego przeprowadza się na właściwie konserwowanym i użytkowanym badanym pojeździe, zależnie od wybranego sposobu badania trwałości określonego w art. 23 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przy zastosowaniu procedur badania określonych w niniejszym załączniku i w załączniku II:

| 3.1.2. | W przypadku stosowania procedury badania trwałości określonej w art. 23 ust. 3 lit. a) lub 23(3b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 badane pojazdy są wyposażone w komponenty ograniczające emisję zanieczyszczeń poddane procesowi starzenia, stosowane w badaniach trwałości oraz do celów niniejszego załącznika, a badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego zostają ostatecznie zweryfikowane i zgłoszone po zakończeniu badania trwałości typu V. |
| --- | --- |

3.1.2.

W przypadku stosowania procedury badania trwałości określonej w art. 23 ust. 3 lit. a) lub 23(3b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 badane pojazdy są wyposażone w komponenty ograniczające emisję zanieczyszczeń poddane procesowi starzenia, stosowane w badaniach trwałości oraz do celów niniejszego załącznika, a badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego zostają ostatecznie zweryfikowane i zgłoszone po zakończeniu badania trwałości typu V.

| 3.1.3. | Jeśli badanie demonstracyjne układu OBD wymaga przeprowadzenia pomiarów emisji zanieczyszczeń, przeprowadza się badanie typu VIII na badanych pojazdach użytych do badania trwałości typu V opisanego w załączniku V. Badania typu VIII zostają ostatecznie zweryfikowane i zgłoszone po zakończeniu badania trwałości typu V. |
| --- | --- |

3.1.3.

Jeśli badanie demonstracyjne układu OBD wymaga przeprowadzenia pomiarów emisji zanieczyszczeń, przeprowadza się badanie typu VIII na badanych pojazdach użytych do badania trwałości typu V opisanego w załączniku V. Badania typu VIII zostają ostatecznie zweryfikowane i zgłoszone po zakończeniu badania trwałości typu V.

| 3.1.4. | W przypadku stosowania procedury badania trwałości określonej w art. 23 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 właściwe współczynniki pogorszenia jakości określone w części B załącznika VII do przedmiotowego rozporządzenia mnoży się przez wyniki badań emisji. |
| --- | --- |

3.1.4.

W przypadku stosowania procedury badania trwałości określonej w art. 23 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 właściwe współczynniki pogorszenia jakości określone w części B załącznika VII do przedmiotowego rozporządzenia mnoży się przez wyniki badań emisji.

3.2.   Układ OBD musi sygnalizować awarię komponentu lub układu związanego z emisją zanieczyszczeń w momencie, w którym taka awaria powoduje emisje przekraczające wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, lub każdą awarię mechanizmu napędowego, uruchamiając tryb działania, który powoduje znaczne zmniejszenie momentu obrotowego w porównaniu ze zwykłym trybem działania.

3.3.   W celach informacyjnych podaje się dane dotyczące badania typu I zawarte w sprawozdaniu z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w tym informacje dotyczące zastosowanych ustawień hamowni i właściwego cyklu badań laboratoryjnych nad emisjami.

3.4.   Wykaz rodzajów nieprawidłowego działania modułu kontroli układu napędowego/silnika przedstawia się zgodnie z wymogami, o których mowa w pozycji C11 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013:

| 3.4.1. | dla każdego przypadku nieprawidłowego działania, które powoduje przekroczenie wartości progowych emisji OBD określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zarówno w domyślnym, jak i innym trybie jazdy. Wyniki badań laboratoryjnych nad emisjami zapisuje się w dodatkowych kolumnach w formacie dokumentu informacyjnego, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

3.4.1.

dla każdego przypadku nieprawidłowego działania, które powoduje przekroczenie wartości progowych emisji OBD określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zarówno w domyślnym, jak i innym trybie jazdy. Wyniki badań laboratoryjnych nad emisjami zapisuje się w dodatkowych kolumnach w formacie dokumentu informacyjnego, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 3.4.2. | w przypadku krótkich opisów metod zastosowanych w celu wykonania symulacji nieprawidłowego działania związanego z emisją, zgodnie z pkt 1.1, 8.3.1.1 i 8.3.1.3. |
| --- | --- |

3.4.2.

w przypadku krótkich opisów metod zastosowanych w celu wykonania symulacji nieprawidłowego działania związanego z emisją, zgodnie z pkt 1.1, 8.3.1.1 i 8.3.1.3.

4.   Procedura badań środowiskowych dotyczących pokładowego układu diagnostycznego

| 4.1. | Badanie układów OBD składa się z następujących faz:






  4.1.1. | symulacji nieprawidłowego działania komponentu układu kontroli pracy mechanizmu napędowego lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Badanie układów OBD składa się z następujących faz:

4.1.1.

symulacji nieprawidłowego działania komponentu układu kontroli pracy mechanizmu napędowego lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń;

| 4.1.2. | wstępne kondycjonowania pojazdu (oprócz kondycjonowania określonego w załączniku II pkt 5.2.4) z symulacją nieprawidłowego działania, które doprowadzi do przekroczenia wartości progowych OBD zawartych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

4.1.2.

wstępne kondycjonowania pojazdu (oprócz kondycjonowania określonego w załączniku II pkt 5.2.4) z symulacją nieprawidłowego działania, które doprowadzi do przekroczenia wartości progowych OBD zawartych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 4.1.3. | jazdy pojazdu z symulacją nieprawidłowego działania w czasie właściwego cyklu badania typu I oraz następującego pomiaru ilości zanieczyszczeń emitowanych przez pojazd:






  4.1.3.1. | pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie przeprowadza się w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (pkt 3.3 oraz 4.3.). |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

jazdy pojazdu z symulacją nieprawidłowego działania w czasie właściwego cyklu badania typu I oraz następującego pomiaru ilości zanieczyszczeń emitowanych przez pojazd:

4.1.3.1.

pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie przeprowadza się w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (pkt 3.3 oraz 4.3.).

| 4.1.3.2. | pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie przeprowadza się w takich samych warunkach co w przypadku badania typu I; |
| --- | --- |

4.1.3.2.

pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie przeprowadza się w takich samych warunkach co w przypadku badania typu I;

| 4.1.4. | określenia, czy pokładowy układ diagnostyczny reaguje na symulowane nieprawidłowe działanie oraz czy w odpowiedni sposób wskazuje takie działanie kierowcy pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.4.

określenia, czy pokładowy układ diagnostyczny reaguje na symulowane nieprawidłowe działanie oraz czy w odpowiedni sposób wskazuje takie działanie kierowcy pojazdu.

| 4.2. | Alternatywnie na wniosek producenta można wykonać elektroniczną symulację nieprawidłowego działania jednego komponentu lub większej ich liczby, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 8 poniżej. |
| --- | --- |

4.2.

Alternatywnie na wniosek producenta można wykonać elektroniczną symulację nieprawidłowego działania jednego komponentu lub większej ich liczby, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 8 poniżej.

| 4.3. | Producenci mogą wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie kontroli poza cyklem badania typu I, jeśli można udowodnić organowi udzielającemu homologacji, że warunki kontroli cyklu badania typu I byłyby restrykcyjne podczas normalnego użytkowania pojazdu. |
| --- | --- |

4.3.

Producenci mogą wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie kontroli poza cyklem badania typu I, jeśli można udowodnić organowi udzielającemu homologacji, że warunki kontroli cyklu badania typu I byłyby restrykcyjne podczas normalnego użytkowania pojazdu.

| 4.4. | W przypadku wszystkich badań demonstracyjnych wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem cyklu badania. |
| --- | --- |

4.4.

W przypadku wszystkich badań demonstracyjnych wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem cyklu badania.

5.   Badany pojazd i paliwo

5.1.   Badany pojazd

Badane pojazdy muszą spełniać wymogi określone w załączniku VI pkt 2.

5.2.   Producent ustawia układ lub komponent, dla którego należy wykazać wykrywalność najwyżej na limit wyznaczony w kryteriach przed uruchomieniem pojazdu w cyklu badania emisji właściwym dla klasyfikacji pojazdu kategorii L. W celu określenia prawidłowego działania układu diagnostycznego pojazd kategorii L należy następnie uruchomić we właściwym cyklu badania typu I zgodnie z klasyfikacją pojazdu określoną w załączniku II pkt 4.3.

5.3.   Paliwo użyte do badań

Do badania należy zastosować odpowiednie paliwo wzorcowe, opisane w dodatku 2 do załącznika II. W przypadku pojazdów jednopaliwowych i dwupaliwowych na gaz organ udzielający homologacji może wybrać typ paliwa dla każdego badanego trybu awaryjnego spośród paliw wzorcowych opisanych w dodatku 2 do załącznika II. Na żadnym etapie badania nie można zmieniać wybranego typu paliwa. W przypadku stosowania LPG lub NG/biometanu jako paliwa w pojazdach na paliwo alternatywne dopuszcza się rozruch silnika z zastosowaniem benzyny, a następnie przełączenie (w sposób automatyczny bez udziału kierowcy) na układ zasilania LPG lub NG/biometanem po uprzednio ustalonym czasie.

6.   Temperatura i ciśnienie podczas badania

| 6.1. | Temperatura badania i ciśnienie otoczenia muszą spełniać wymogi badania typu I, określone w załączniku II. |
| --- | --- |

6.1.

Temperatura badania i ciśnienie otoczenia muszą spełniać wymogi badania typu I, określone w załączniku II.

7.   Wyposażenie badawcze

7.1.   Hamownia podwoziowa

Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w załączniku II.

8.   Procedury badania sprawdzającego efektywność środowiskową OBD

8.1.   Cykl badania pracy na hamowni podwoziowej musi spełniać wymogi określone w załączniku II.

8.2.   Wstępne kondycjonowanie pojazdu

| 8.2.1. | W zależności od rodzaju napędu oraz po wprowadzeniu jednego z trybów awaryjnych, o których mowa w pkt 8.3, pojazd musi przejść fazę kondycjonowania obejmującego jazdę w ramach co najmniej dwóch kolejnych właściwych badań typu I. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny dozwolone jest dodatkowe kondycjonowanie pojazdu w ramach dwóch właściwych cyklów badania typu I. |
| --- | --- |

8.2.1.

W zależności od rodzaju napędu oraz po wprowadzeniu jednego z trybów awaryjnych, o których mowa w pkt 8.3, pojazd musi przejść fazę kondycjonowania obejmującego jazdę w ramach co najmniej dwóch kolejnych właściwych badań typu I. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny dozwolone jest dodatkowe kondycjonowanie pojazdu w ramach dwóch właściwych cyklów badania typu I.

| 8.2.2. | Na wniosek producenta można zastosować alternatywne metody kondycjonowania pojazdu. |
| --- | --- |

8.2.2.

Na wniosek producenta można zastosować alternatywne metody kondycjonowania pojazdu.

8.3.   Tryby awaryjne, które należy poddać badaniu

| 8.3.1. | W przypadku pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym:






  8.3.1.1. | zastąpienie typu reaktora katalitycznego reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii; |
| --- | --- | --- |

8.3.1.

W przypadku pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym:

8.3.1.1.

zastąpienie typu reaktora katalitycznego reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii;

| 8.3.1.2. | warunki występowania przerw w zapłonie zgodnie z warunkami występującymi w czasie badania przerw w zapłonie, o których mowa w załączniku II część C pkt 11 rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

8.3.1.2.

warunki występowania przerw w zapłonie zgodnie z warunkami występującymi w czasie badania przerw w zapłonie, o których mowa w załączniku II część C pkt 11 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 8.3.1.3. | Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii; |
| --- | --- |

8.3.1.3.

Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii;

| 8.3.1.4. | Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika (jeżeli są włączone przy zasilaniu danym typem paliwa). |
| --- | --- |

8.3.1.4.

Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika (jeżeli są włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).

| 8.3.1.5. | Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest w nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa). W przypadku tego konkretnego trybu awaryjnego badanie typu I nie musi być przeprowadzane. |
| --- | --- |

8.3.1.5.

Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest w nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa). W przypadku tego konkretnego trybu awaryjnego badanie typu I nie musi być przeprowadzane.

| 8.3.2. | W przypadku pojazdów dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym:






  8.3.2.1. | Zastąpienie typu reaktora katalitycznego, jeśli jest zainstalowany, reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii; |
| --- | --- | --- |

8.3.2.

W przypadku pojazdów dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym:

8.3.2.1.

Zastąpienie typu reaktora katalitycznego, jeśli jest zainstalowany, reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii;

| 8.3.2.2. | Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych, jeśli jest zainstalowany, lub, jeśli czujniki są integralną częścią tego filtra, uszkodzony filtr cząstek stałych; |
| --- | --- |

8.3.2.2.

Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych, jeśli jest zainstalowany, lub, jeśli czujniki są integralną częścią tego filtra, uszkodzony filtr cząstek stałych;

| 8.3.2.3. | Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego; |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego;

| 8.3.2.4. | Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń lub istotnych pod względem bezpieczeństwa funkcjonalnego komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego, jednostek napędowych lub układu napędowego. |
| --- | --- |

8.3.2.4.

Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń lub istotnych pod względem bezpieczeństwa funkcjonalnego komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego, jednostek napędowych lub układu napędowego.

| 8.3.2.5. | W celu spełnienia wymogów zawartych w pkt 8.3.2.3 i 8.3.2.4 oraz za zgodą organu udzielającego homologacji producent musi podjąć właściwe kroki w celu wykazania, że pokładowy układ diagnostyczny wskaże usterkę po wystąpieniu przerwy w połączeniu. |
| --- | --- |

8.3.2.5.

W celu spełnienia wymogów zawartych w pkt 8.3.2.3 i 8.3.2.4 oraz za zgodą organu udzielającego homologacji producent musi podjąć właściwe kroki w celu wykazania, że pokładowy układ diagnostyczny wskaże usterkę po wystąpieniu przerwy w połączeniu.

| 8.3.3. | Producent musi wykazać, że podczas badania homologacyjnego pokładowy układ diagnostyczny wykrywa nieprawidłowe działanie przepływu i chłodnicy układu EGR, jeśli pojazd jest w nią wyposażony. |
| --- | --- |

8.3.3.

Producent musi wykazać, że podczas badania homologacyjnego pokładowy układ diagnostyczny wykrywa nieprawidłowe działanie przepływu i chłodnicy układu EGR, jeśli pojazd jest w nią wyposażony.

| 8.3.4. | System kontroli mechanizmu napędowego/silnika musi wykrywać i zgłaszać każde nieprawidłowe działania mechanizmu napędowego powodujące uruchomienie każdego trybu działania, który znacznie ogranicza moment obrotowy silnika (tj. co najmniej o 10 % wartości przy prawidłowym działaniu). |
| --- | --- |

8.3.4.

System kontroli mechanizmu napędowego/silnika musi wykrywać i zgłaszać każde nieprawidłowe działania mechanizmu napędowego powodujące uruchomienie każdego trybu działania, który znacznie ogranicza moment obrotowy silnika (tj. co najmniej o 10 % wartości przy prawidłowym działaniu).

8.4.   Środowiskowe badania sprawdzające układ OBD

| 8.4.1. | Pojazdy wyposażone w silniki z zapłonem iskrowym:






  8.4.1.1. | Po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 8.2 badany pojazd jest poddawany badaniu typu I.
  Wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem tego badania w każdych warunkach podanych w pkt 8.4.1.2–8.4.1.6. Organ udzielający homologacji może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z pkt 8.4.1.6. Do celów uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać czterech.
  W przypadku pojazdów dwupaliwowych na gaz należy stosować oba rodzaje paliwa w maksymalnie czterech symulowanych awariach według uznania organu udzielającego homologacji typu. |
| --- | --- | --- |

8.4.1.

Pojazdy wyposażone w silniki z zapłonem iskrowym:

8.4.1.1.

Po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 8.2 badany pojazd jest poddawany badaniu typu I.

Wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem tego badania w każdych warunkach podanych w pkt 8.4.1.2–8.4.1.6. Organ udzielający homologacji może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z pkt 8.4.1.6. Do celów uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać czterech.

W przypadku pojazdów dwupaliwowych na gaz należy stosować oba rodzaje paliwa w maksymalnie czterech symulowanych awariach według uznania organu udzielającego homologacji typu.

| 8.4.1.2. | Zastąpienie typu reaktora katalitycznego reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego reaktora katalitycznego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalną wartość progową THC OBD lub, w stosownych przypadkach, wartość progową OBD NMHC, podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.1.2.

Zastąpienie typu reaktora katalitycznego reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego reaktora katalitycznego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalną wartość progową THC OBD lub, w stosownych przypadkach, wartość progową OBD NMHC, podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 8.4.1.3. | Sztucznie wywołane warunki przerw w zapłonie zgodnie z warunkami kontroli przerw w zapłonie, o których mowa w części C pkt 11 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, powodujące emisję przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.1.3.

Sztucznie wywołane warunki przerw w zapłonie zgodnie z warunkami kontroli przerw w zapłonie, o których mowa w części C pkt 11 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, powodujące emisję przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 8.4.1.4. | Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego czujnika tlenu powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.1.4.

Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego czujnika tlenu powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 8.4.1.5. | Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest w nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa). |
| --- | --- |

8.4.1.5.

Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest w nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).

| 8.4.1.6. | Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika/układu napędowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienie trybu działania, który powoduje znaczne zmniejszenie momentu obrotowego w porównaniu ze zwykłym trybem działania. |
| --- | --- |

8.4.1.6.

Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika/układu napędowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienie trybu działania, który powoduje znaczne zmniejszenie momentu obrotowego w porównaniu ze zwykłym trybem działania.

| 8.4.2. | Pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne.






  8.4.2.1. | Po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 8.2 badany pojazd jest poddawany właściwemu badaniu typu I.
  Wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem tego badania w każdych warunkach podanych w pkt 8.4.2.2–8.4.2.5. Organ udzielający homologacji może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z pkt 8.4.2.5. Do celów uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać czterech. |
| --- | --- | --- |

8.4.2.

Pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne.

8.4.2.1.

Po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 8.2 badany pojazd jest poddawany właściwemu badaniu typu I.

Wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem tego badania w każdych warunkach podanych w pkt 8.4.2.2–8.4.2.5. Organ udzielający homologacji może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z pkt 8.4.2.5. Do celów uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać czterech.

| 8.4.2.2. | Zastąpienie typu reaktora katalitycznego, jeśli jest zainstalowany, reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego reaktora katalitycznego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

8.4.2.2.

Zastąpienie typu reaktora katalitycznego, jeśli jest zainstalowany, reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego reaktora katalitycznego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 8.4.2.3. | Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych, jeśli jest zainstalowany, lub zastąpienie takiego filtra uszkodzonym filtrem cząstek stałych, spełniającym warunki określone w pkt 8.4.2.2, powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

8.4.2.3.

Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych, jeśli jest zainstalowany, lub zastąpienie takiego filtra uszkodzonym filtrem cząstek stałych, spełniającym warunki określone w pkt 8.4.2.2, powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

| 8.4.2.4. | W odniesieniu do pkt 8.3.2.5 odłączenie połączeń elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.2.4.

W odniesieniu do pkt 8.3.2.5 odłączenie połączeń elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 8.4.2.5. | W odniesieniu do pkt 8.3.2.5 odłączenie każdego innego komponentu mechanizmu napędowego połączonego z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika/układu napędowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienie trybu działania, który powoduje znaczne zmniejszenie momentu obrotowego w porównaniu ze zwykłym trybem działania. |
| --- | --- |

8.4.2.5.

W odniesieniu do pkt 8.3.2.5 odłączenie każdego innego komponentu mechanizmu napędowego połączonego z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika/układu napędowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienie trybu działania, który powoduje znaczne zmniejszenie momentu obrotowego w porównaniu ze zwykłym trybem działania.

| 8.4.3. | Zastąpienie układu usuwania NOx, jeśli jest zainstalowany, układem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii. |
| --- | --- |

8.4.3.

Zastąpienie układu usuwania NOx, jeśli jest zainstalowany, układem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii.

| 8.4.4. | Zastąpienie układu kontroli pyłów, jeśli jest zainstalowany, układem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii. |
| --- | --- |

8.4.4.

Zastąpienie układu kontroli pyłów, jeśli jest zainstalowany, układem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii.

ZAŁĄCZNIK IX

Wymogi w zakresie badania typu IX: poziom hałasu

| Numer dodatku | Tytuł dodatku | Nr strony |
| --- | --- | --- |
| 1 | Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do rowerów z napędem i dwukołowych motorowerów (kategoria L1e) | 247 |
| 2 | Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motocykli (kategorie L3e i L4e) | 258 |
| 3 | Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motorowerów trójkołowych, pojazdów trójkołowych i czterokołowców (kategoria L2e, L5e, L6e i L7e) | 272 |
| 4 | Specyfikacja toru badawczego | 283 |

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Nr strony

1

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do rowerów z napędem i dwukołowych motorowerów (kategoria L1e)

247

2

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motocykli (kategorie L3e i L4e)

258

3

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motorowerów trójkołowych, pojazdów trójkołowych i czterokołowców (kategoria L2e, L5e, L6e i L7e)

272

4

Specyfikacja toru badawczego

283

1.   Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu IX zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Określa się w nim przepisy szczegółowe dotyczące procedur badania dopuszczalnego poziomu hałasu dla pojazdów kategorii L.

2.   Procedura badania, pomiary i wyniki

| 2.1. | Wymogi dotyczące trwałości systemu redukcji hałasu uznaje się za spełnione, jeśli pojazd spełnia wymogi dotyczące kondycjonowania badanego pojazdu określone w niniejszym załączniku. Ponadto w przypadku pojazdów wyposażonych w tłumiki, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas, przeprowadza się stosowną procedurę badania określoną w niniejszym załączniku w celu wykazania trwałości układu redukcji hałasu. |
| --- | --- |

2.1.

Wymogi dotyczące trwałości systemu redukcji hałasu uznaje się za spełnione, jeśli pojazd spełnia wymogi dotyczące kondycjonowania badanego pojazdu określone w niniejszym załączniku. Ponadto w przypadku pojazdów wyposażonych w tłumiki, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas, przeprowadza się stosowną procedurę badania określoną w niniejszym załączniku w celu wykazania trwałości układu redukcji hałasu.

| 2.2. | Po przyjęciu przez UE: | regulaminu EKG ONZ nr 9: Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów trójkołowych lub czterokołowców w zakresie hałasu; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Po przyjęciu przez UE:

regulaminu EKG ONZ nr 9: Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów trójkołowych lub czterokołowców w zakresie hałasu;

| | regulaminu EKG ONZ nr 41 (1): Jednolite przepisy dotyczące homologacji motocykli w zakresie hałasu; |
| --- | --- |

regulaminu EKG ONZ nr 41 (1): Jednolite przepisy dotyczące homologacji motocykli w zakresie hałasu;

| | regulaminu EKG ONZ nr 63: Jednolite przepisy dotyczące homologacji motorowerów w zakresie hałasu; |
| --- | --- |

regulaminu EKG ONZ nr 63: Jednolite przepisy dotyczące homologacji motorowerów w zakresie hałasu;

| | regulaminu EKG ONZ nr 92: Jednolite przepisy dotyczące homologacji nieoryginalnych zamiennych układów tłumienia wydechu (RESS) dla motocykli, motorowerów i pojazdów trójkołowych; |
| --- | --- |

regulaminu EKG ONZ nr 92: Jednolite przepisy dotyczące homologacji nieoryginalnych zamiennych układów tłumienia wydechu (RESS) dla motocykli, motorowerów i pojazdów trójkołowych;

odpowiednie przepisy niniejszego załącznika staną się nieaktualne, a pojazdy należące do mających zastosowanie podkategorii wymienionych w tabeli 8-1 będą musiały spełniać wymogi określone w odpowiednim regulaminie EKG ONZ, w tym w zakresie dopuszczalnych wartości poziomu hałasu:

Tabela 8-1

Podkategorie pojazdów kategorii L i mające zastosowanie regulaminy EKG ONZ w zakresie wymogów dotyczących hałasu

| (Pod)kategoria pojazdu | Nazwa kategorii pojazdu | Mające zastosowanie procedura badania |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Rower z napędem | Regulamin EKG ONZ nr 63 |
| L1e-B | Dwukołowy motorower
  vmax ≤ 25 km/h |
| Dwukołowy motorower
  vmax ≤ 45 km/h |
| L2e | Trójkołowy motorower | Regulamin EKG ONZ nr 9 |
| L3e | Dwukołowy motocykl
  Pojemność silnika ≤ 80 cm3 | Regulamin EKG ONZ nr 41 |
| Dwukołowy motocykl
  80 cm3 <
  Pojemność silnika ≤
  175 cm3 |
| Dwukołowy motocykl
  Pojemność silnika
  > 175 cm3 |
| L4e | Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym |
| L5e-A | Pojazd trójkołowy | Regulamin EKG ONZ nr 9 |
| L5e-B | Użytkowy pojazd trójkołowy |
| L6e-A | Lekki czterokołowiec | Regulamin EKG ONZ nr 63 |
| L6e-B | Lekki czterokołowiec drogowy z nadwoziem | Regulamin EKG ONZ nr 9 |
| L7e-A | Czterokołowiec drogowy |
| L7e-B | Pojazd terenowy |
| L7e-C | Ciężki czterokołowiec drogowy z nadwoziem |

(Pod)kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Mające zastosowanie procedura badania

L1e-A

Rower z napędem

Regulamin EKG ONZ nr 63

L1e-B

Dwukołowy motorower

vmax ≤ 25 km/h

Dwukołowy motorower

vmax ≤ 45 km/h

L2e

Trójkołowy motorower

Regulamin EKG ONZ nr 9

L3e

Dwukołowy motocykl

Pojemność silnika ≤ 80 cm3

Regulamin EKG ONZ nr 41

Dwukołowy motocykl

80 cm3 <

Pojemność silnika ≤

175 cm3

Dwukołowy motocykl

Pojemność silnika

> 175 cm3

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym

L5e-A

Pojazd trójkołowy

Regulamin EKG ONZ nr 9

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

L6e-A

Lekki czterokołowiec

Regulamin EKG ONZ nr 63

L6e-B

Lekki czterokołowiec drogowy z nadwoziem

Regulamin EKG ONZ nr 9

L7e-A

Czterokołowiec drogowy

L7e-B

Pojazd terenowy

L7e-C

Ciężki czterokołowiec drogowy z nadwoziem

3.   Badany pojazd

| 3.1. | Pojazdy użyte do badania poziomu hałasu typu VIII, w szczególności system redukcji hałasu i jego komponenty, muszą być reprezentatywne dla typu pojazdu, w odniesieniu do którego przeprowadza się ocenę efektywności środowiskowej, który jest produkowany seryjnie i wprowadzany do obrotu. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany. |
| --- | --- |

3.1.

Pojazdy użyte do badania poziomu hałasu typu VIII, w szczególności system redukcji hałasu i jego komponenty, muszą być reprezentatywne dla typu pojazdu, w odniesieniu do którego przeprowadza się ocenę efektywności środowiskowej, który jest produkowany seryjnie i wprowadzany do obrotu. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany.

| 3.2. | W przypadku pojazdów napędzanych przy pomocy sprężonego powietrza hałas mierzy się przy najwyższym nominalnym ciśnieniu sprężonego powietrza w zbiorniku + 0 / – 15 %. |
| --- | --- |

3.2.

W przypadku pojazdów napędzanych przy pomocy sprężonego powietrza hałas mierzy się przy najwyższym nominalnym ciśnieniu sprężonego powietrza w zbiorniku + 0 / – 15 %.

---

(1)  Dz.U. L 317 z 14.11.2012, s. 1.

Dodatek 1

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do rowerów z napędem i dwukołowych motorowerów (kategoria L1e)

| 1. | Definicje |
| --- | --- |

1.

Do celów niniejszego dodatku:

| 1.1. | „typ roweru z napędem lub dwukołowego motoroweru w odniesieniu do poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza pojazdy podkategorii L1e, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:






  1.1.1. | typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny albo silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa). W przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się dwukrotność objętości komory; |
| --- | --- | --- |

1.1.

„typ roweru z napędem lub dwukołowego motoroweru w odniesieniu do poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza pojazdy podkategorii L1e, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1.

typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny albo silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa). W przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się dwukrotność objętości komory;

| 1.1.2. | układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzyni biegów i przekładnia główna; |
| --- | --- |

1.1.2.

układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzyni biegów i przekładnia główna;

| 1.1.3. | liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych; |
| --- | --- |

1.1.3.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

| 1.2. | „układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik motoroweru oraz jego wydech.






  1.2.1. | „oryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu z uwzględnieniem efektywności środowiskowej lub rozszerzenia homologacji typu. Może to być element zamontowany pierwotnie lub jako część zamienna; |
| --- | --- | --- |

1.2.

„układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik motoroweru oraz jego wydech.

1.2.1.

„oryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu z uwzględnieniem efektywności środowiskowej lub rozszerzenia homologacji typu. Może to być element zamontowany pierwotnie lub jako część zamienna;

| 1.2.2. | „nieoryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ innego typu niż ten zamontowany w pojeździe w chwili homologacji typu z uwzględnieniem efektywności środowiskowej lub rozszerzenia homologacji typu. Układ taki może być stosowany wyłącznie jako zamienny układ wydechowy lub tłumik; |
| --- | --- |

1.2.2.

„nieoryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ innego typu niż ten zamontowany w pojeździe w chwili homologacji typu z uwzględnieniem efektywności środowiskowej lub rozszerzenia homologacji typu. Układ taki może być stosowany wyłącznie jako zamienny układ wydechowy lub tłumik;

| 1.3. | „układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:






  1.3.1. | układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe; |
| --- | --- | --- |

1.3.

„układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:

1.3.1.

układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe;

| 1.3.2. | układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości; |
| --- | --- |

1.3.2.

układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości;

| 1.3.3. | układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne; |
| --- | --- |

1.3.3.

układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne;

| 1.3.4. | układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób; |
| --- | --- |

1.3.4.

układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób;

| 1.4. | „komponent układu wydechowego” oznacza poszczególne komponenty, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe, tłumik właściwy) oraz układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje.
  Jeżeli silnik musi być wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu zachowania zgodności z dopuszczalnymi wartościami poziomu hałasu, taki filtr lub tłumik należy traktować jako komponenty mające takie samo znaczenie jak układ wydechowy. |
| --- | --- |

1.4.

„komponent układu wydechowego” oznacza poszczególne komponenty, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe, tłumik właściwy) oraz układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje.

Jeżeli silnik musi być wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu zachowania zgodności z dopuszczalnymi wartościami poziomu hałasu, taki filtr lub tłumik należy traktować jako komponenty mające takie samo znaczenie jak układ wydechowy.

2.   Homologacja typu komponentu dotycząca poziomu hałasu oraz oryginalnego układu wydechowego, jako oddzielnego zespołu technicznego, dla określonego typu motoroweru dwukołowego

2.1.   Hałas podczas jazdy motoroweru dwukołowego (warunki i metoda pomiaru w badaniu pojazdu podczas homologacji typu komponentu)

2.1.1.   Dopuszczalne wartości hałasu: zob. część D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.1.2.   Przyrządy pomiarowe

2.1.2.1.   Pomiary akustyczne

Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu hałasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu dźwięku typu opisanego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), „Precyzyjne mierniki poziomu dźwięku”, wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować „szybkie” wskazania oraz poziom dźwięku „A”, które są także opisane w tej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie z instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła hałasu (np. pistofonu).

2.1.2.2.   Pomiary prędkości

Prędkość obrotowa silnika oraz prędkość motoroweru na torze badawczym musi być ustalona z dokładnością ± 3 %.

2.1.3.   Warunki pomiaru

2.1.3.1.   Stan motoroweru

Łączna masa kierowcy motoroweru i wyposażenia badawczego musi mieścić się w granicach 70–90 kg. W razie potrzeby, aby osiągnąć wartość minimalną 70 kg, na badanym motorowerze dodaje się obciążniki.

Podczas pomiarów motorower musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy (z chłodziwem, smarami, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą).

Przed rozpoczęciem pomiarów motorower należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej.

Jeżeli motorower jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm. W motorowerach posiadających więcej niż jedno koło napędzające można stosować jedynie napęd przewidziany do zwykłego ruchu drogowego. Jeżeli motorower wyposażony jest w przyczepkę boczną, należy ją zdemontować na czas pomiaru.

2.1.3.2.   Teren badań

Teren badań musi składać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspieszania, który jest otoczony zasadniczo płaską strefą badań. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być płaski; jego powierzchnia musi być sucha i musi zapewniać niski poziom hałasu.

Zmiany wolnego pola akustycznego pomiędzy źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem na terenie badań nie mogą przekraczać 1 dB. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli w promieniu 50 m od środka odcinka przeznaczonego do przyspieszania nie ma żadnych dużych przedmiotów odbijających dźwięk, takich jak ogrodzenia, skały, mosty lub budynki. Nawierzchnia toru badawczego musi odpowiadać wymogom określonym w dodatku 7.

Żadna przeszkoda nie może zakłócać pola akustycznego mikrofonu i żadna osoba nie może się znajdować między mikrofonem i źródłem dźwięku. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływał na wskazania przyrządu pomiarowego.

2.1.3.3.   Inne przepisy

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Należy wykluczyć wpływ podmuchów wiatru na wyniki.

Podczas pomiarów poziom dźwięku A pochodzący ze źródeł dźwięku innych niż z badanego pojazdu i z podmuchów wiatru musi być niższy o co najmniej 10 dB (A) od poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględni się jej wpływ na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem wynosi od 10 do 16 dB (A), wyniki badania uzyskuje się, odejmując odpowiednią wartość korekty od wartości wskazywanej przez miernik poziomu dźwięku zgodnie z poniższym wykresem.

Rysunek Ap1-1

Różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem

Image

2.1.4.   Metoda pomiaru

2.1.4.1.   Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się podczas przejeżdżania motoroweru pomiędzy liniami AA′ oraz BB′ (rys. Ap1-2). Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidłowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem hałasu. Z każdej strony motoroweru należy przeprowadzić co najmniej dwa pomiary.

2.1.4.2.   Ustawienie mikrofonu

Mikrofon należy umieścić w odległości 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC′ (rys. Ap1-2) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.1.4.3.   Warunki działania

Motorower dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością początkową określoną w pkt 2.1.4.3.1 i 2.1.4.3.2. Gdy przód motoroweru osiągnie linię AA′, przepustnicę należy jak najszybciej całkowicie otworzyć i utrzymywać w tym położeniu do momentu, aż tylna część motoroweru osiągnie linię BB′; wówczas przepustnicę należy jak najszybciej ponownie ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów motorower należy prowadzić w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna symetrii znajdowała się jak najbliżej linii CC′.

2.1.4.3.1.   Prędkość podczas dojeżdżania

Motorower dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością wynoszącą 30 km/h albo ze swoją prędkością maksymalną, jeżeli jest ona niższa.

2.1.4.3.2.   Wybór przełożenia

Jeżeli motorower jest wyposażony w ręcznie sterowaną skrzynię biegów, wybiera się jak najwyższy bieg, który pozwoli przejechać linię AA′ z prędkością wynoszącą co najmniej połowę prędkości obrotowej silnika, przy której silnik rozwija maksymalną moc.

Jeżeli motorower jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, musi być prowadzony z prędkością wskazaną w pkt 2.1.4.3.1.

2.1.5.   Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.1.5.1.   W sprawozdaniu z badań sporządzanym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w celu wydania dokumentu należy wskazać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.1.5.2.   Pomiary zaokrągla się do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra od 0 do 4, wartość zaokrąglana jest w dół, a jeżeli jest to cyfra od 5 do 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

Stosuje się jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następujących po sobie pomiarach po tej samej stronie motoroweru nie przekracza 2,0 dB (A).

2.1.5.3.   W celu uwzględnienia niedokładności każda wartość odczytana zgodnie z pkt 2.1.5.2 zostaje pomniejszona o 1,0 dB (A).

2.1.5.4.   Jeżeli średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której należy badany motorower, dopuszczalne wartości określone w pkt 2.1.1 uznaje się za spełnione.

Wartość średnia stanowi wynik badania.

Rysunek Ap1-2

Badanie dla pojazdu w ruchu

Image

Rysunek Ap1-3

Badanie dla pojazdu stojącego

Image

2.2.   Hałas ze stojącego motoroweru (warunki i metoda pomiaru w badaniu używanego pojazdu)

2.2.1.   Poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości motoroweru

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu użytkowanych motorowerów należy zmierzyć poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego (tłumik) zgodnie z poniższymi wymogami, a wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.2.2.   Przyrządy pomiarowe

Należy korzystać z precyzyjnego miernika poziomu dźwięku zdefiniowanego w pkt 2.1.2.1.

2.2.3.   Warunki pomiaru

2.2.3.1.   Stan motoroweru

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik motoroweru należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motorower jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie układu napędowego, koło napędzające motoroweru musi obracać się swobodnie, na przykład wskutek ustawienia pojazdu na jego środkowych podpórkach.

2.2.3.2.   Teren badań (rys. Ap1-2)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne, może być wykorzystany jako teren badań. Do tego celu nadają się płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone o co najmniej 3 m od konturów motoroweru (nie uwzględniając kierownicy). W obrębie tego prostokąta nie mogą znajdować się żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Motorower należy ustawić wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta, tak aby mikrofon pomiarowy znajdował się w odległości co najmniej 1 m od ewentualnych krawężników.

2.2.3.3.   Inne przepisy

Odczyty instrumentów pomiarowych pod wpływem hałasu otoczenia i podmuchów wiatru muszą być o co najmniej 10,0 dB (A) niższe niż mierzone poziomy hałasu. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględniany jest jej wpływ na czułość mikrofonu.

2.2.4.   Metoda pomiaru

2.2.4.1.   Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się w czasie pracy określonym w pkt 2.2.4.3.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

2.2.4.2.   Ustawienie mikrofonu (rys. Ap1-3)

Mikrofon należy umieścić na poziomie wylotu układu wydechowego lub 0,2 m nad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Membrana mikrofonu musi być skierowana w stronę wylotu układu wydechowego i znajdować się w odległości 0,5 m od tego wylotu. Oś największej czułości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z płaszczyzną pionową kierunku emisji spalin kąt 45° ± 10°.

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej mikrofon należy umieścić po tej stronie, która umożliwia uzyskanie jak największego odstępu między mikrofonem a konturem motoroweru (nie uwzględniając kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej wylotów niż jeden, których odległość w osiach nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon zostaje skierowany w stronę wylotu, który jest najbliżej motoroweru (nie uwzględniając kierownicy) lub w stronę wylotu, który jest położony najwyżej nad torem jazdy. Jeżeli odległość osi wylotów jest większa niż 0,3 m, należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego wylotu i jako wartość badania przyjąć największą zmierzoną wartość.

2.2.4.3.   Warunki pracy

Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie:

| | ((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm, lub |
| --- | --- |

((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm, lub

| | ((3S)/(4)), jeżeli S nie jest większe niż 5 000 rpm, |
| --- | --- |

((3S)/(4)), jeżeli S nie jest większe niż 5 000 rpm,

gdzie „S” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc.

Po osiągnięciu stałej prędkości obrotowej silnika przepustnica zostaje szybko ponownie ustawiona w położeniu biegu jałowego. Poziom hałasu mierzy się podczas cyklu pracy, który obejmuje krótkotrwałe utrzymanie stałej prędkości obrotowej silnika oraz przez cały czas trwania zwalniania, przy czym za wartość badania uznaje się maksymalną wartość wskazaną przez miernik poziomu dźwięku.

2.2.5.   Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.1.   Sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, musi zawierać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności dane wykorzystywane przy pomiarze hałasu stojącego motoroweru.

2.2.5.2.   Wartości odczytuje się z przyrządu pomiarowego i zaokrągla do najbliższego decybela.

Stosuje się jedynie pomiary, których wahanie w trzech następujących po sobie pomiarach nie przekracza 2,0 dB (A).

2.2.5.3.   Najwyższa wartość uzyskana w tych trzech pomiarach stanowi wynik badania.

2.3.   Oryginalny układ wydechowy (tłumik)

2.3.1.   Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

2.3.1.1.   Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do budowy tłumików tylko wówczas, gdy przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu i spełniają wymogi określone w pkt 2.3.1.2, 2.3.1.3 lub 2.3.1.4.

2.3.1.2.   Po usunięciu materiałów włóknistych poziom hałasu musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 2.1.1.

2.3.1.3.   Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających spaliny i muszą być zgodne z następującymi wymogami:

2.3.1.3.1.   materiał jest podgrzewany w temperaturze 923,2 ± 5 K (650° ± 5 °C), w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości objętościowej włókien;

2.3.1.3.2.   po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) co najmniej 98 % materiału musi zostać zatrzymane na sicie, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 μm i odpowiada normie technicznej ISO 3310-1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011;

2.3.1.3.3.   utrata masy materiału nie może przekroczyć 10 % po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

| — | 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

| — | 1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml

| — | woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Uwaga: Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 378,2 K (105 °C).

2.3.1.4.   Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 2.1., doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod.

2.3.1.4.1.   Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych

| 2.3.1.4.1.1. | Minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi 2 000 km. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.1.

Minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi 2 000 km.

| 2.3.1.4.1.2. | 50 ± 10 % tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość; ciągły cykl jazdy w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym mu programem badań na torze badawczym. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.2.

50 ± 10 % tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość; ciągły cykl jazdy w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym mu programem badań na torze badawczym.

| 2.3.1.4.1.3. | Obydwa rodzaje jazdy muszą zostać zmienione co najmniej sześciokrotnie. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.3.

Obydwa rodzaje jazdy muszą zostać zmienione co najmniej sześciokrotnie.

| 2.3.1.4.1.4. | Pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.4.

Pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.2.   Kondycjonowanie pulsacyjne

| 2.3.1.4.2.1. | Układ wydechowy lub jego komponenty muszą być zamontowane w motorowerze lub w silniku.
  W pierwszym przypadku motorower musi być umieszczony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym. Aparatura pomiarowa, szczegółowo przedstawiona na rysunku Ap1-4, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.1.

Układ wydechowy lub jego komponenty muszą być zamontowane w motorowerze lub w silniku.

W pierwszym przypadku motorower musi być umieszczony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym. Aparatura pomiarowa, szczegółowo przedstawiona na rysunku Ap1-4, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

| 2.3.1.4.2.2. | Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.2.

Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

| 2.3.1.4.2.3. | Zawór otwiera się, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bara. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.3.

Zawór otwiera się, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bara. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

| 2.3.1.4.2.4. | Przekaźnik czasowy ustawia się odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymogów określonych w pkt 2.3.1.4.2.3. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.4.

Przekaźnik czasowy ustawia się odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymogów określonych w pkt 2.3.1.4.2.3.

| 2.3.1.4.2.5. | Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija pełną moc. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.5.

Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija pełną moc.

| 2.3.1.4.2.6. | Moc wskazywana przez hamownię musi być równa 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S). |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.6.

Moc wskazywana przez hamownię musi być równa 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

| 2.3.1.4.2.7. | Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.7.

Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

| 2.3.1.4.2.8. | Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie potrzeby po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.8.

Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie potrzeby po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

2.3.1.4.3.   Kondycjonowanie na stanowisku pomiarowym

| 2.3.1.4.3.1. | Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest motorower, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku pomiarowym. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.1.

Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest motorower, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku pomiarowym.

| 2.3.1.4.3.2. | Kondycjonowanie składa się z trzech cykli na stanowisku pomiarowym. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.2.

Kondycjonowanie składa się z trzech cykli na stanowisku pomiarowym.

| 2.3.1.4.3.3. | Po każdym cyklu na stanowisku pomiarowym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.3.

Po każdym cyklu na stanowisku pomiarowym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

| 2.3.1.4.3.4. | Każdy cykl na stanowisku pomiarowym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

  Tabela Ap1-1


  Fazy cyklu badania na stanowisku pomiarowym








  Faza | Warunki | Czas trwania fazy
  (minuty) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Praca na biegu jałowym | 6 |
| 2 | 25 % obciążenia przy 75 % S | 40 |
| 3 | 50 % obciążenia przy 75 % S | 40 |
| 4 | 100 % obciążenia przy 75 % S | 30 |
| 5 | 50 % obciążenia przy 100 % S | 12 |
| 6 | 25 % obciążenia przy 100 % S | 22 |
| Łączny czas: | 2 godz. 30 min. |

2.3.1.4.3.4.

Każdy cykl na stanowisku pomiarowym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Tabela Ap1-1

Fazy cyklu badania na stanowisku pomiarowym

Faza

Warunki

Czas trwania fazy

(minuty)

1

Praca na biegu jałowym

6

2

25 % obciążenia przy 75 % S

40

3

50 % obciążenia przy 75 % S

40

4

100 % obciążenia przy 75 % S

30

5

50 % obciążenia przy 100 % S

12

6

25 % obciążenia przy 100 % S

22

Łączny czas:

2 godz. 30 min.

| 2.3.1.4.3.5. | Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy motorowerem z prędkością obrotową silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość motoroweru określa się z dokładnością do ± 3 %.

  Rysunek Ap1-4


  Aparatura pomiarowa do kondycjonowania pulsacyjnego










  1. | Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego |
| --- | --- | --- |

2.3.1.4.3.5.

Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy motorowerem z prędkością obrotową silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość motoroweru określa się z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek Ap1-4

Aparatura pomiarowa do kondycjonowania pulsacyjnego

Image

1.

Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego

| 2. | Ręczny zawór regulacyjny |
| --- | --- |

2.

Ręczny zawór regulacyjny

| 3. | Zbiornik wyrównawczy o maksymalnej pojemności 40 litrów i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda |
| --- | --- |

3.

Zbiornik wyrównawczy o maksymalnej pojemności 40 litrów i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda

| 4. | Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie pracy od 0,05 do 2,5 bara |
| --- | --- |

4.

Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie pracy od 0,05 do 2,5 bara

| 5. | Wyłącznik czasowy |
| --- | --- |

5.

Wyłącznik czasowy

| 6. | Licznik impulsów |
| --- | --- |

6.

Licznik impulsów

| 7. | Zawór o szybkim czasie reakcji, taki jak zawór hamulca silnikowego o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy ciśnieniu 4 barów. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Zawór o szybkim czasie reakcji, taki jak zawór hamulca silnikowego o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy ciśnieniu 4 barów. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s.

| 8. | Ocena spalin |
| --- | --- |

8.

Ocena spalin

| 9. | Przewód elastyczny |
| --- | --- |

9.

Przewód elastyczny

| 10. | Ciśnieniomierz |
| --- | --- |

10.

Ciśnieniomierz

2.3.2.   Diagram i oznakowania

2.3.2.1.   Do dokumentu informacyjnego, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, załącza się diagram i rys. przekrojowy zawierający wymiary układu wydechowego lub układów wydechowych.

2.3.2.2.   Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

| — | znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu; |
| --- | --- |

—

znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu;

| — | nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz |
| --- | --- |

—

nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz

| — | markę i numer identyfikacyjny części zgodnie z art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

—

markę i numer identyfikacyjny części zgodnie z art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Odniesienie to musi być czytelne, nieścieralne i widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.3.2.3.   Opakowania oryginalnych tłumików zamiennych należy znakować wyraźnie wyrazami „Część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanym ze znakiem „e” oraz odniesieniem do kraju pochodzenia.

2.3.3.   Tłumik ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom hałasu, ten filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich wymogi określone w pkt 2,3.

3.   Homologacja typu komponentu dla nieoryginalnego układu wydechowego lub jego komponentów, jako oddzielnego zespołu technicznego, dla motorowerów dwukołowych

Niniejszy punkt stosuje się do homologacji typu komponentu, jako oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do układów wydechowych lub ich komponentów, przeznaczonych do montowania w co najmniej jednym określonym typie motorowerów jako nieoryginalne części zamienne.

3.1.   Definicja

3.1.1.   „Nieoryginalny zamienny układ wydechowy lub jego komponenty” oznaczają każdy komponent układu wydechowego, jak zdefiniowano w pkt 1.2, przeznaczony do montowania w motorowerze, aby zastąpić ten typ albo części tego typu, w które motorower był wyposażony podczas wystawiania dokumentu informacyjnego przewidzianego w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2.   Wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu

3.2.1.   Wnioski o udzielenie homologacji typu komponentu dla zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów, jako oddzielnych zespołów technicznych, przedkłada producent tego układu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2.2.   W przypadku każdego typu zamiennego układu wydechowego lub jego komponentów, których dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu, do wniosku należy dołączyć niżej wymienione dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

| 3.2.2.1. | opis typów motoroweru dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1, dla których przewidziano układ lub jego komponent (układy lub ich komponenty); numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu motoroweru |
| --- | --- |

3.2.2.1.

opis typów motoroweru dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1, dla których przewidziano układ lub jego komponent (układy lub ich komponenty); numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu motoroweru

| 3.2.2.2. | opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu;

| 3.2.2.3. | rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Na rysunkach wskazuje się również miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu komponentu. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Na rysunkach wskazuje się również miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu komponentu.

3.2.3.   Na wniosek służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

| 3.2.3.1. | dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu;

| 3.2.3.2. | układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w motorowerze w momencie wystawienia przewidzianego dokumentu informacyjnego; |
| --- | --- |

3.2.3.2.

układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w motorowerze w momencie wystawienia przewidzianego dokumentu informacyjnego;

| 3.2.3.3. | motorower reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określone w jednym z dwóch następujących punktów:






  3.2.3.3.1. | jeżeli motorower określony w pkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielono homologacji typu:






  3.2.3.3.1.1. | podczas badania w ruchu nie może przekroczyć mającej zastosowanie dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.1.1 o więcej niż 1,0 dB (A); |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3.

motorower reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określone w jednym z dwóch następujących punktów:

3.2.3.3.1.

jeżeli motorower określony w pkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielono homologacji typu:

3.2.3.3.1.1.

podczas badania w ruchu nie może przekroczyć mającej zastosowanie dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.1.1 o więcej niż 1,0 dB (A);

| 3.2.3.3.1.2. | podczas badania stojącego motoroweru nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta; |
| --- | --- |

3.2.3.3.1.2.

podczas badania stojącego motoroweru nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta;

| 3.2.3.3.2. | jeżeli motorower określony w pkt 3.2.3.3 nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego dodatku, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie do tego typu motoroweru o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia; |
| --- | --- |

3.2.3.3.2.

jeżeli motorower określony w pkt 3.2.3.3 nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego dodatku, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie do tego typu motoroweru o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia;

| 3.2.3.4. | osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony motorower, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne. |
| --- | --- |

3.2.3.4.

osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony motorower, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne.

3.3.   Specyfikacje

3.3.1.   Specyfikacje ogólne

Tłumik jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w sposób:

| 3.3.1.1. | zapewniający zgodność motoroweru z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony; |
| --- | --- |

3.3.1.1.

zapewniający zgodność motoroweru z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony;

| 3.3.1.2. | umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji motoroweru; |
| --- | --- |

3.3.1.2.

umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji motoroweru;

| 3.3.1.3. | niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia motoroweru podczas jazdy; |
| --- | --- |

3.3.1.3.

niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia motoroweru podczas jazdy;

| 3.3.1.4. | gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury; |
| --- | --- |

3.3.1.4.

gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury;

| 3.3.1.5. | gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi; |
| --- | --- |

3.3.1.5.

gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi;

| 3.3.1.6. | zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie; |
| --- | --- |

3.3.1.6.

zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie;

| 3.3.1.7. | zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów; |
| --- | --- |

3.3.1.7.

zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów;

| 3.3.1.8. | zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji. |
| --- | --- |

3.3.1.8.

zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji.

3.3.2.   Specyfikacje dotyczące poziomów hałasu

| 3.3.2.1. | Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 i 2.1.5. Jeżeli zamienny układu wydechowy lub jego komponent zamontowano w motorowerze, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, uzyskiwane wartości poziomu hałasu nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego motoroweru wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego motoroweru. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 i 2.1.5. Jeżeli zamienny układu wydechowy lub jego komponent zamontowano w motorowerze, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, uzyskiwane wartości poziomu hałasu nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego motoroweru wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego motoroweru.

3.3.3.   Badanie osiągów motoroweru

| 3.3.3.1. | Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów motoroweru z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu. |
| --- | --- |

3.3.3.1.

Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów motoroweru z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu.

| 3.3.3.2. | Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w motorowerze, o którym mowa w pkt 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.3.3.2.

Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w motorowerze, o którym mowa w pkt 3.2.3.3.

| 3.3.3.3. | Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej mocy silnika. Maksymalna moc netto i maksymalna prędkość mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości zmierzonych w takich samych warunkach przy zastosowaniu tłumika oryginalnego. |
| --- | --- |

3.3.3.3.

Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej mocy silnika. Maksymalna moc netto i maksymalna prędkość mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości zmierzonych w takich samych warunkach przy zastosowaniu tłumika oryginalnego.

3.3.4.   Dodatkowe przepisy dotyczące tłumików, jako oddzielnych zespołów technicznych, zawierających materiały włókniste

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy takich tłumików, chyba że spełnione są wymogi określone w niniejszym załączniku pkt 2.3.1.

3.3.5.   Ocena emisji zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, wyposażony w tłumik typu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji, poddawany jest mającym zastosowanie badaniom środowiskowym zgodnie z homologacją typu danego pojazdu.

Wymogi dotyczące efektywności środowiskowej uznaje się za spełnione, jeżeli wyniki nie przekraczają dopuszczalnych wartości zgodnych z homologacją typu danego pojazdu, określonych w części D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.6.   Oznakowanie nieoryginalnych układów wydechowych lub ich komponentów musi być zgodne z przepisami art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4.   Homologacja typu komponentu

3.4.1.   Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym dodatku organ udzielający homologacji wydaje świadectwo odpowiadające wzorowi, o którym mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.Przed numerem homologacji typu komponentu znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę „e”, a następnie numer lub litery oznaczenia państwa członkowskiego, które udzieliło albo odmówiło udzielenia homologacji typu komponentu. Układ wydechowy, dla którego udzielona została homologacja typu układu, musi być zgodny z przepisami załączników II i VI.

Dodatek 2

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motocykli (kategorie L3e i L4e)

1.   Definicje

Do celów niniejszego dodatku:

| 1.1. | „typ motocykla w odniesieniu do poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza motocykle, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:






  1.1.1. | typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny albo silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa). W przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się dwukrotność objętości komory; |
| --- | --- | --- |

1.1.

„typ motocykla w odniesieniu do poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza motocykle, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1.

typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny albo silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa). W przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się dwukrotność objętości komory;

| 1.1.2. | układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzynce biegów i przekładnia główna; |
| --- | --- |

1.1.2.

układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzynce biegów i przekładnia główna;

| 1.1.3. | liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych; |
| --- | --- |

1.1.3.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

| 1.2. | „układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik motocykla oraz jego wydech;






  1.2.1. | „oryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Może to być element zamontowany pierwotnie lub jako część zamienna; |
| --- | --- | --- |

1.2.

„układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik motocykla oraz jego wydech;

1.2.1.

„oryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Może to być element zamontowany pierwotnie lub jako część zamienna;

| 1.2.2. | „nieoryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ innego typu niż ten zamontowany w pojeździe w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Układ taki może być stosowany wyłącznie jako zamienny układ wydechowy lub tłumik; |
| --- | --- |

1.2.2.

„nieoryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ innego typu niż ten zamontowany w pojeździe w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Układ taki może być stosowany wyłącznie jako zamienny układ wydechowy lub tłumik;

| 1.3. | „układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:






  1.3.1. | układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe; |
| --- | --- | --- |

1.3.

„układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:

1.3.1.

układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe;

| 1.3.2. | układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości; |
| --- | --- |

1.3.2.

układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości;

| 1.3.3. | układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne; |
| --- | --- |

1.3.3.

układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne;

| 1.3.4. | układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób; |
| --- | --- |

1.3.4.

układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób;

| 1.4. | „komponent układu wydechowego” oznacza poszczególne komponenty, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe, tłumik właściwy) oraz układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje.
  Jeżeli silnik musi być wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu zachowania zgodności z dopuszczalnymi wartościami poziomu hałasu, taki filtr lub tłumik należy traktować jako komponenty mające takie samo znaczenie jak układ wydechowy. |
| --- | --- |

1.4.

„komponent układu wydechowego” oznacza poszczególne komponenty, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe, tłumik właściwy) oraz układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje.

Jeżeli silnik musi być wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu zachowania zgodności z dopuszczalnymi wartościami poziomu hałasu, taki filtr lub tłumik należy traktować jako komponenty mające takie samo znaczenie jak układ wydechowy.

2.   Homologacja typu komponentu dotycząca poziomu hałasu oraz oryginalnego układu wydechowego, jako oddzielnego zespołu technicznego, dla określonego typu motocykla

2.1.   Hałas podczas jazdy motocykla (warunki i metoda pomiaru w badaniu pojazdu podczas homologacji typu komponentu)

2.1.1.   Dopuszczalne wartości: zob. część D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.1.2.   Przyrządy pomiarowe

2.1.2.1.   Pomiary akustyczne

Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu hałasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu dźwięku typu opisanego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), „Precyzyjne mierniki poziomu dźwięku”, wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować „szybkie” wskazania oraz poziom dźwięku „A”, które są także opisane w tej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie z instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła hałasu (np. pistofonu).

2.1.2.2.   Pomiary prędkości

Prędkość obrotowa silnika oraz prędkość motocykla na torze badawczym musi być ustalona z dokładnością ± 3 %.

2.1.3.   Warunki pomiaru

2.1.3.1.   Stan motocykla

Podczas pomiarów motocykl musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy.

Przed rozpoczęciem pomiarów motocykl należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm. W motocyklach posiadających więcej niż jedno koło napędzające można stosować jedynie napęd przewidziany do zwykłego ruchu drogowego. Jeżeli motocykl wyposażony jest w przyczepkę boczną, należy ją zdemontować na czas pomiaru.

2.1.3.2.   Teren badań

Teren badań musi składać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspieszania, który jest otoczony zasadniczo płaską strefą badań. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być płaski; jego powierzchnia musi być sucha i musi zapewniać niski poziom hałasu.

Zmiany wolnego pola akustycznego pomiędzy źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem na terenie badań nie mogą przekraczać 1,0 dB. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli w promieniu 50 m od środka odcinka przeznaczonego do przyspieszania nie ma żadnych dużych przedmiotów odbijających dźwięk, takich jak ogrodzenia, skały, mosty lub budynki. Nawierzchnia terenu badań musi odpowiadać wymogom określonym w dodatku 4.

Żadna przeszkoda nie może zakłócać pola akustycznego mikrofonu i żadna osoba nie może się znajdować między mikrofonem i źródłem dźwięku. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływał na wskazania przyrządu pomiarowego.

2.1.3.3.   Inne przepisy

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Należy wykluczyć wpływ podmuchów wiatru na wyniki.

Podczas pomiarów poziom dźwięku A pochodzący ze źródeł hałasu innych niż z badanego pojazdu i z podmuchów wiatru musi być niższy o co najmniej 10,0 dB (A) od poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględni się jej wpływ na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem wynosi od 10,0 do 16,0 dB (A), wyniki badania uzyskuje się, odejmując odpowiednią wartość korekty od wartości wskazywanej przez miernik poziomu dźwięku zgodnie z poniższym wykresem:

Rysunek Ap2-1

Różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem

Image

2.1.4.   Metoda pomiaru

2.1.4.1.   Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB (A)) mierzy się podczas przejeżdżania motocyklu pomiędzy liniami AA′ oraz BB′ (rys. Ap2-2). Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidłowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem hałasu.

Z każdej strony motocykla należy przeprowadzić co najmniej dwa pomiary.

2.1.4.2.   Ustawienie mikrofonu

Mikrofon należy umieścić w odległości 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC′ (rys. Ap2-2) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.1.4.3.   Warunki działania

Motocykl dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością początkową określoną w pkt 2.1.4.3.1 i 2.1.4.3.2. Gdy przód motocykla osiągnie linię AA′, przepustnicę należy jak najszybciej całkowicie otworzyć i utrzymywać w tym położeniu do momentu, aż tylna część motocykla osiągnie linię BB′; wówczas przepustnicę należy jak najszybciej ponownie ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów motocykl należy prowadzić w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna symetrii znajdowała się jak najbliżej linii CC′.

2.1.4.3.1.   Motocykle z nieautomatyczną skrzynią biegów

2.1.4.3.1.1.   Prędkość podczas dojeżdżania

Motocykl dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością:

| — | wynoszącą 50 km/h, lub |
| --- | --- |

—

wynoszącą 50 km/h, lub

| — | odpowiadającą prędkości obrotowej silnika równej 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto, |
| --- | --- |

—

odpowiadającą prędkości obrotowej silnika równej 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto,

w zależności, która z tych wartości jest niższa.

2.1.4.3.1.2.   Wybór przełożenia

2.1.4.3.1.2.1.   Motocykle wyposażone w skrzynię biegów posiadającą nie więcej niż cztery przełożenia, należy badać wyłącznie na drugim biegu, niezależnie od pojemności skokowej cylindra.

2.1.4.3.1.2.2.   Motocykle wyposażone w silniki o pojemności skokowej cylindra nieprzekraczającej 175 cm3 i w skrzynię biegów posiadającą co najmniej pięć przełożeń należy badać wyłącznie na trzecim biegu.

2.1.4.3.1.2.3.   Motocykle wyposażone w silniki o pojemności skokowej cylindra przekraczającej 175 cm3 i w skrzynię biegów posiadającą co najmniej pięć przełożeń należy badać raz na drugim i raz trzecim biegu. Wynikiem wykorzystanym jest średnia wartość obu badań.

2.1.4.3.1.2.4.   Jeżeli podczas badania na drugim biegu (zob. pkt 2.1.4.3.1.2.1 i 2.1.4.3.1.2.3) prędkość obrotowa silnika podczas dojeżdżania do linii końcowej toru badawczego przekracza 100 % wartości prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto, badanie należy przeprowadzić na trzecim biegu, a zmierzonym poziomem hałasu musi być jedyny zapisany wynik badania.

2.1.4.3.2   Motocykle wyposażone w automatyczną skrzynię biegów

2.1.4.3.2.1.   Motocykle bez ręcznej dźwigni zmiany biegów

2.1.4.3.2.1.1.   Prędkość podczas dojeżdżania

Motocykl dojeżdża do linii AA' ze stałą prędkością wynoszącą 30, 40 i 50 km/h lub 75 % prędkości maksymalnej na drodze, jeżeli wartość ta jest mniejsza. Wybierane są warunki jazdy, które dają najwyższy poziom hałasu.

2.1.4.3.2.2.   Motocykle wyposażone w ręczną dźwignię zmiany biegów i posiadające X przełączeń do jazdy do przodu

2.1.4.3.2.2.1.   Prędkość podczas dojeżdżania

Motocykl dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością wynoszącą:

| — | mniej niż 50 km/h, przy czym prędkość obrotowa silnika jest równa 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto; lub |
| --- | --- |

—

mniej niż 50 km/h, przy czym prędkość obrotowa silnika jest równa 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto; lub

| — | 50 km/h, przy czym prędkość obrotowa silnika jest równa 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalną moc netto. |
| --- | --- |

—

50 km/h, przy czym prędkość obrotowa silnika jest równa 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalną moc netto.

Jeżeli podczas badania przy stałej prędkości wynoszącej 50 km/h biegi są redukowane na pierwszy, prędkość podczas dojeżdżania motocykla można zwiększyć maksymalnie do 60 km/h, aby uniknąć redukcji biegów.

2.1.4.3.2.2.2.   Położenie ręcznej dźwigni zmiany biegów

Jeżeli motocykl jest wyposażony w ręczną dźwignię zmiany biegów posiadającą „X” położeń do jazdy do przodu, badanie musi być przeprowadzane z dźwignią ustawioną na najwyższym biegu i nie można korzystać z dowolnego urządzenia do kontrolowanej redukcji (np. zmiany biegu na niższy). Jeżeli po przejechaniu linii AA' następuje automatyczna redukcja, badanie należy rozpocząć ponownie, stosując drugie najwyższe ustawienie albo, w razie potrzeby, trzecie najwyższe ustawienie w celu wybrania najwyższej pozycji dźwigni, przy której badanie można przeprowadzić bez użycia automatycznej redukcji biegów (bez zmiany biegu na niższy).

2.1.4.4.   W przypadku pojazdów hybrydowych kategorii L badania należy przeprowadzić dwukrotnie, w następujących warunkach:

| a) | warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej; |
| --- | --- |

a)

warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej;

| b) | warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym zużyciem paliwa; |
| --- | --- |

b)

warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym zużyciem paliwa;

2.1.5.   Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.1.5.1.   W sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wydania folderu informacyjnego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, należy wskazać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.1.5.2.   Odczytane wartości pomiarów zaokrągla się do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra od 0 do 4, wartość zaokrąglana jest w dół, a jeżeli jest to cyfra od 5 do 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

W celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, można stosować jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następujących po sobie pomiarach po tej samej stronie motocykla nie przekracza 2,0 dB (A).

2.1.5.3.   W celu uwzględnienia niedokładności każda wartość odczytana zgodnie z pkt 2.1.5.2 zostaje pomniejszona o 1,0 dB (A).

2.1.5.4.   Jeżeli średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii pojazdu, dopuszczalne wartości określone w części D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 uznaje się za spełnione. Wartość średnia stanowi wynik badania.

2.1.5.5.   Jeżeli średnia czterech wyników dla warunku A i średnia czterech wyników dla warunku B nie przekraczają dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii pojazdu, dopuszczalne wartości określone w części D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 uznaje się za spełnione.

Wynikiem badania jest największa średnia wartość.

2.2.   Hałas ze stojącego motocykla (warunki i metoda pomiaru w badaniu używanego pojazdu)

2.2.1.   Poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości motocykla

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu użytkowanych motocykli należy zmierzyć poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego zgodnie z poniższymi wymogami, a wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.2.2.   Przyrządy pomiarowe

Należy korzystać z precyzyjnego miernika poziomu dźwięku zdefiniowanego w pkt 2.1.2.1.

2.2.3.   Warunki pomiaru

2.2.3.1.   Stan motocykla

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik motocykla należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie układu napędowego, koło napędzające motocykla musi obracać się swobodnie, na przykład wskutek ustawienia pojazdu na jego środkowych podpórkach.

2.2.3.2.   Teren badań (rys. Ap2-2)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne, może być wykorzystany jako teren badań. Do tego celu nadają się płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone o co najmniej 3 m od konturów motocykla (nie uwzględniając kierownicy). W obrębie tego prostokąta nie mogą znajdować się żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Motocykl należy ustawić wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta, tak aby mikrofon pomiarowy znajdował się w odległości co najmniej 1 m od ewentualnych krawężników.

2.2.3.3.   Inne przepisy

Odczyty instrumentów pomiarowych pod wpływem hałasu otoczenia i podmuchów wiatru muszą być o co najmniej 10,0 dB (A) niższe niż mierzone poziomy hałasu. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględniany jest jej wpływ na czułość mikrofonu.

2.2.4.   Metoda pomiaru

2.2.4.1.   Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się w czasie pracy określonym w pkt 2.2.4.3.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

2.2.4.2.   Ustawienie mikrofonu (rys. Ap2-3)

Mikrofon należy umieścić na poziomie wylotu układu wydechowego lub 0,2 m nad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, która wartość jest wyższa. Membrana mikrofonu musi być skierowana w stronę wylotu układu wydechowego i znajdować się w odległości 0,5 m od tego wylotu. Oś największej czułości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z płaszczyzną pionową kierunku emisji spalin kąt 45° ± 10°.

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej mikrofon należy umieścić po tej stronie, która umożliwia uzyskanie jak największego odstępu między mikrofonem a konturem motocykla (nie uwzględniając kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej wylotów niż jeden, których odległość w osiach nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon zostaje skierowany w stronę wylotu, który jest najbliższej motocykla (nie uwzględniając kierownicy) lub w stronę wylotu, który jest położony najwyżej nad torem jazdy. Jeżeli odległość osi wylotów jest większa niż 0,3 m, należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego wylotu i jako wartość badania przyjąć największą zmierzoną wartość.

2.2.4.3.   Warunki pracy

Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie:

| — | ((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm, lub |
| --- | --- |

—

((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm, lub

| — | ((3S)/(4)), jeżeli S nie jest większe niż 5 000 rpm, |
| --- | --- |

—

((3S)/(4)), jeżeli S nie jest większe niż 5 000 rpm,

gdzie S oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto.

Po osiągnięciu stałej prędkości obrotowej silnika przepustnica zostaje szybko ponownie ustawiona w położeniu biegu jałowego. Poziom hałasu mierzy się podczas cyklu pracy, który obejmuje krótkotrwałe utrzymanie stałej prędkości obrotowej silnika oraz przez cały czas trwania zwalniania, przy czym za wartość badania uznaje się maksymalną wartość wskazaną przez miernik poziomu dźwięku.

2.2.5.   Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.1.   Sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, musi zawierać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności dane wykorzystywane przy pomiarze hałasu stojącego motocykla.

2.2.5.2.   Wartości odczytuje się z przyrządu pomiarowego i zaokrągla do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra od 0 do 4, wartość zaokrąglana jest w dół, a jeżeli jest to cyfra od 5 do 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

Stosuje się jedynie pomiary, których wahanie w trzech następujących po sobie pomiarach nie przekracza 2,0 dB (A).

2.2.5.3.   Najwyższa wartość uzyskana w tych trzech pomiarach będzie stanowić wynik badania.

Rysunek Ap2-2

Badanie dla pojazdu w ruchu

Image

Rysunek Ap2-3

Badanie dla pojazdu stojącego

Image

2.3.   Oryginalny układ wydechowy (tłumik)

2.3.1.   Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

2.3.1.1.   Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do budowy tłumików tylko wówczas, gdy przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu i spełniają wymogi określone w pkt 2.3.1.2 lub 2.3.1.3.

2.3.1.2.   Po usunięciu materiałów włóknistych poziom hałasu musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 2.1.1.

2.3.1.3.   Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających spaliny i muszą być zgodne z następującymi wymogami:

2.3.1.3.1.   materiały jest podgrzewany w temperaturze 650° ± 5 °C w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości objętościowej włókien;

2.3.1.3.2.   po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C co najmniej 98 % materiału musi zostać zatrzymane na sicie, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 μm i odpowiada normie technicznej ISO 3310-1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011;

2.3.1.3.3.   utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 % po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

| — | 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

| — | 1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml

| — | woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Uwaga: Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C.

2.3.1.4.   Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 2.1, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod.

2.3.1.4.1.   Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych

2.3.1.4.1.1.   W tabeli Ap2-1 przedstawiono minimalną odległość do przebycia dla każdej kategorii motocykli podczas kondycjonowania:

Tabela Ap2-1

Minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania

| Pojazd kategorii L3e/L4e (motocykl) według pojemności silnika (cm3) | Odległość
  (km) |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 80 |

Pojazd kategorii L3e/L4e (motocykl) według pojemności silnika (cm3)

Odległość

(km)

1.

≤ 80

4 000

| 2. | > 80 ≤ 175 |
| --- | --- |

2.

> 80 ≤ 175

6 000

| 3. | > 175 |
| --- | --- |

3.

> 175

8 000

2.3.1.4.1.2   50 ± 10 % tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość z dużą prędkością; ciągły cykl jazdy w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym mu programem badań na torze badawczym.

2.3.1.4.1.3.   Obydwa rodzaje jazdy muszą zostać zmienione co najmniej sześciokrotnie.

2.3.1.4.1.4.   Pełny program badania musi obejmować co najmniej dziesięć przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.2.   Kondycjonowanie pulsacyjne

2.3.1.4.2.1.   Układ wydechowy lub jego komponenty muszą być zamontowane w motocyklu lub w silniku.

W pierwszym przypadku motocykl musi być umieszczony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym.

Aparatura pomiarowa, szczegółowo przedstawiona na rysunku Ap2-4, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

2.3.1.4.2.2.   Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

2.3.1.4.2.3   Zawór otwiera się, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bara. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

2.3.1.4.2.4.   Przekaźnik czasowy ustawia się odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymogów określonych w pkt 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5.   Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija pełną moc.

2.3.1.4.2.6.   Moc wskazywana przez hamownię musi być równa 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

2.3.1.4.2.7.   Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

2.3.1.4.2.8.   Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie potrzeby po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

2.3.1.4.3.   Kondycjonowanie na stanowisku pomiarowym

2.3.1.4.3.1.   Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest motocykl, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku pomiarowym.

2.3.1.4.3.2.   Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli na stanowisku pomiarowym dla każdej kategorii motocykla, dla której zaprojektowano układ wydechowy. W tabeli Ap2-2 przedstawiono liczbę cykli pomiarowych dla poszczególnych kategorii motocykla:

Tabela Ap2-2

Liczba cykli na stanowisku pomiarowym na potrzeby kondycjonowania

| Kategoria motocykla według pojemności skokowej cylindra
  (cm3) | Liczba cykli |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 80 |

Kategoria motocykla według pojemności skokowej cylindra

(cm3)

Liczba cykli

1.

≤ 80

6

| 2. | > 80 ≤ 175 |
| --- | --- |

2.

> 80 ≤ 175

9

| 3. | > 175 |
| --- | --- |

3.

> 175

12

2.3.1.4.3.3.   Po każdym cyklu na stanowisku pomiarowym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.3.4.   Każdy cykl na stanowisku pomiarowym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Tabela Ap2-3

Fazy cyklu badania na stanowisku pomiarowym

| Faza | Warunki | Czas trwania fazy
  (minuty) |
| --- | --- | --- |
| Silnik o pojemności poniżej 175 cm3 | Silnik o pojemności co najmniej 175 cm3 |
| 1 | Praca na biegu jałowym | 6 | 6 |
| 2 | 25 % obciążenia przy 75 % S | 40 | 50 |
| 3 | 50 % obciążenia przy 75 % S | 40 | 50 |
| 4 | 100 % obciążenia przy 75 % S | 30 | 10 |
| 5 | 50 % obciążenia przy 100 % S | 12 | 12 |
| 6 | 25 % obciążenia przy 100 % S | 22 | 22 |
| Łączny czas: | 2 godz. 30 min. | 2 godz. 30 min. |

Faza

Warunki

Czas trwania fazy

(minuty)

Silnik o pojemności poniżej 175 cm3

Silnik o pojemności co najmniej 175 cm3

1

Praca na biegu jałowym

6

6

2

25 % obciążenia przy 75 % S

40

50

3

50 % obciążenia przy 75 % S

40

50

4

100 % obciążenia przy 75 % S

30

10

5

50 % obciążenia przy 100 % S

12

12

6

25 % obciążenia przy 100 % S

22

22

Łączny czas:

2 godz. 30 min.

2 godz. 30 min.

2.3.1.4.3.5.   Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy motocyklem z prędkością 110 km/h lub z prędkością obrotową silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość motocykla określa się z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek Ap2-4

Aparatura pomiarowa do kondycjonowania pulsacyjnego

Image

| 1. | Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego |
| --- | --- |

1.

Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego

| 2. | Ręczny zawór regulacyjny |
| --- | --- |

2.

Ręczny zawór regulacyjny

| 3. | Zbiornik wyrównawczy o maksymalnej pojemności 40 litrów i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda |
| --- | --- |

3.

Zbiornik wyrównawczy o maksymalnej pojemności 40 litrów i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda

| 4. | Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie pracy od 0,05 do 2,5 bara |
| --- | --- |

4.

Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie pracy od 0,05 do 2,5 bara

| 5. | Wyłącznik czasowy |
| --- | --- |

5.

Wyłącznik czasowy

| 6. | Licznik impulsów |
| --- | --- |

6.

Licznik impulsów

| 7. | Zawór o szybkim czasie reakcji, taki jak zawór hamulca silnikowego o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy ciśnieniu 4 barów. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Zawór o szybkim czasie reakcji, taki jak zawór hamulca silnikowego o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy ciśnieniu 4 barów. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s.

| 8. | Ocena spalin |
| --- | --- |

8.

Ocena spalin

| 9. | Przewód elastyczny |
| --- | --- |

9.

Przewód elastyczny

| 10. | Ciśnieniomierz |
| --- | --- |

10.

Ciśnieniomierz

2.3.2.   Diagram i oznakowania

2.3.2.1.   Do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, załącza się diagram i rys. przekrojowy zawierający wymiary układu wydechowego.

2.3.2.2.   Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

| — | znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu; |
| --- | --- |

—

znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu;

| — | nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz |
| --- | --- |

—

nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz

| — | markę i numer identyfikacyjny części. |
| --- | --- |

—

markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne, nieścieralne i widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.3.2.3.   Opakowania oryginalnych tłumików zamiennych należy znakować wyraźnie wyrazami „Część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanym ze znakiem „e” oraz odniesieniem do kraju pochodzenia.

2.3.3.   Tłumik ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom hałasu, ten filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich również wymogi określone w pkt 2.3.

3.   Homologacja typu komponentu dla nieoryginalnego układu wydechowego lub jego komponentów, jako oddzielnych zespołów technicznych, dla motocykli

Niniejszy punkt stosuje się do homologacji typu komponentu, jako oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do układów wydechowych lub ich komponentów, przeznaczonych do montowania w co najmniej jednym określonym typie motocykla jako nieoryginalne części zamienne.

3.1.   Definicja

3.1.1.   „Nieoryginalny zamienny układ wydechowy lub jego komponenty” oznaczają każdy komponent układu wydechowego, jak zdefiniowano w pkt 1.2, przeznaczony do montowania w motocyklu, aby zastąpić ten typ albo części tego typu, w które motocykl był wyposażony podczas wystawiania dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2.   Wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu

3.2.1.   Wnioski o udzielenie homologacji typu komponentu dla zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów, jako oddzielnych zespołów technicznych, przedkłada producent tego układu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2.2.   W przypadku każdego typu zamiennego układu wydechowego lub jego komponentów, których dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu, do wniosku należy dołączyć niżej wymienione dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

| 3.2.2.1. | opis typów motocykla dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1 niniejszego dodatku, dla których przewidziano układ lub jego komponent (układy lub ich komponenty); numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu motocykla |
| --- | --- |

3.2.2.1.

opis typów motocykla dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1 niniejszego dodatku, dla których przewidziano układ lub jego komponent (układy lub ich komponenty); numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu motocykla

| 3.2.2.2. | opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu;

| 3.2.2.3. | rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Na rysunkach wskazuje się również miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu komponentu. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Na rysunkach wskazuje się również miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu komponentu.

3.2.3.   Na wniosek służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

| 3.2.3.1. | dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu;

| 3.2.3.2. | układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w motocyklu w momencie wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

3.2.3.2.

układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w motocyklu w momencie wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013;

| 3.2.3.3. | motocykl reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określone w jednym z dwóch następujących punktów:






  3.2.3.3.1. | jeżeli motocykl określony w pkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielono homologacji typu:






  — | podczas badania w ruchu nie może przekroczyć dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.1.1 o więcej niż 1,0 dB (A); |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3.

motocykl reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określone w jednym z dwóch następujących punktów:

3.2.3.3.1.

jeżeli motocykl określony w pkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielono homologacji typu:

—

podczas badania w ruchu nie może przekroczyć dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.1.1 o więcej niż 1,0 dB (A);

| — | podczas badania stojącego motocykla nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta; |
| --- | --- |

—

podczas badania stojącego motocykla nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta;

| 3.2.3.3.2. | jeżeli motocykl, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie dla tego typu motocykla o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia; |
| --- | --- |

3.2.3.3.2.

jeżeli motocykl, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie dla tego typu motocykla o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia;

| 3.2.3.4. | osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony motocykl, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne. |
| --- | --- |

3.2.3.4.

osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony motocykl, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne.

3.3.   Oznakowanie i napisy

3.3.1.   Oznakowanie nieoryginalnych układów wydechowych lub ich komponentów musi być zgodne z wymogami określonymi w art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4.   Homologacja typu komponentu

3.4.1.   Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym dodatku organ udzielający homologacji wydaje świadectwo odpowiadające wzorowi, o którym mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.Przed numerem homologacji typu komponentu znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę „e”, a następnie numer lub litery oznaczenia państwa członkowskiego, które udzieliło albo odmówiło udzielenia homologacji typu komponentu. Układ wydechowy, dla którego udzielona została homologacja typu układu, musi być zgodny z przepisami załączników II i VI.

3.5.   Specyfikacje

3.5.1.   Specyfikacje ogólne

Tłumik jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w sposób:

| 3.5.1.1. | zapewniający zgodność motocykla z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony; |
| --- | --- |

3.5.1.1.

zapewniający zgodność motocykla z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony;

| 3.5.1.2. | umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji motocykla; |
| --- | --- |

3.5.1.2.

umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji motocykla;

| 3.5.1.3. | niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia motocykla podczas jazdy; |
| --- | --- |

3.5.1.3.

niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia motocykla podczas jazdy;

| 3.5.1.4. | gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury; |
| --- | --- |

3.5.1.4.

gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury;

| 3.5.1.5. | gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi; |
| --- | --- |

3.5.1.5.

gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi;

| 3.5.1.6. | zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie; |
| --- | --- |

3.5.1.6.

zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie;

| 3.5.1.7. | zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów; |
| --- | --- |

3.5.1.7.

zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów;

| 3.5.1.8. | zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji. |
| --- | --- |

3.5.1.8.

zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji.

3.5.2.   Specyfikacje poziomów hałasu

| 3.5.2.1. | Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 i 2.1.5.
  Jeżeli zamienny układu wydechowy lub jego komponent zamontowano w motocyklu, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, uzyskiwane wartości poziomu hałasu nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego motocyklu wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego motocykla. |
| --- | --- |

3.5.2.1.

Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 i 2.1.5.

Jeżeli zamienny układu wydechowy lub jego komponent zamontowano w motocyklu, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, uzyskiwane wartości poziomu hałasu nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego motocyklu wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego motocykla.

3.5.3.   Badanie osiągów motocykla

| 3.5.3.1. | Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów motocykla z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu. |
| --- | --- |

3.5.3.1.

Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów motocykla z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu.

| 3.5.3.2. | Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w motocyklu, o którym mowa w pkt 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.5.3.2.

Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w motocyklu, o którym mowa w pkt 3.2.3.3.

| 3.5.3.3. | Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej mocy silnika. Maksymalna moc netto i maksymalna prędkość mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości zmierzonych w takich samych warunkach przy zastosowaniu tłumika oryginalnego. |
| --- | --- |

3.5.3.3.

Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej mocy silnika. Maksymalna moc netto i maksymalna prędkość mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości zmierzonych w takich samych warunkach przy zastosowaniu tłumika oryginalnego.

3.5.4.   Dodatkowe przepisy dotyczące tłumików, jako oddzielnych zespołów technicznych, zawierających materiały włókniste

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy takich tłumików, chyba że spełnione są wymogi określone w pkt 2.3.1.

3.5.5.   Ocena emisji zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, wyposażony w tłumik typu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji, poddawany jest badaniom typu I, II i V w warunkach przedstawionych w odpowiednich załącznikach II, III i VI zgodnie z homologacją typu danego pojazdu.

Wymogi dotyczące emisji uznaje się za spełnione, jeżeli wyniki nie przekraczają dopuszczalnych wartości zgodnych z homologacją typu pojazdu.

Dodatek 3

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motorowerów trójkołowych, pojazdów trójkołowych i czterokołowców (kategoria L2e, L5e, L6e i L7e)

1.   Definicje

Do celów niniejszego dodatku:

| 1.1. | „typ motoroweru trójkołowego, pojazdu trójkołowego lub czterokołowca w odniesieniu do jego poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza motorowery trójkołowe i pojazdy trójkołowe, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:






  1.1.1. | kształt lub materiały nadwozia (w szczególności komora silnika i jej izolacja akustyczna); |
| --- | --- | --- |

1.1.

„typ motoroweru trójkołowego, pojazdu trójkołowego lub czterokołowca w odniesieniu do jego poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza motorowery trójkołowe i pojazdy trójkołowe, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1.

kształt lub materiały nadwozia (w szczególności komora silnika i jej izolacja akustyczna);

| 1.1.2. | długość i szerokość pojazdu; |
| --- | --- |

1.1.2.

długość i szerokość pojazdu;

| 1.1.3. | typ silnika (z zapłonem iskrowym lub samoczynnym, dwusuwowy lub czterosuwowy, silnik z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny lub silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa); w przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się dwukrotność objętości komory; |
| --- | --- |

1.1.3.

typ silnika (z zapłonem iskrowym lub samoczynnym, dwusuwowy lub czterosuwowy, silnik z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny lub silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa); w przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się dwukrotność objętości komory;

| 1.1.4. | układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzyni biegów i przekładnia główna; |
| --- | --- |

1.1.4.

układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzyni biegów i przekładnia główna;

| 1.1.5. | liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych; |
| --- | --- |

1.1.5.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

| 1.2. | „układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik i wydech motoroweru trójkołowego, pojazdu trójkołowego lub czterokołowca;






  1.2.1. | „oryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Może to być element zamontowany pierwotnie lub jako część zamienna; |
| --- | --- | --- |

1.2.

„układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik i wydech motoroweru trójkołowego, pojazdu trójkołowego lub czterokołowca;

1.2.1.

„oryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Może to być element zamontowany pierwotnie lub jako część zamienna;

| 1.2.2. | „nieoryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ innego typu niż ten zamontowany w pojeździe w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Układ taki może być stosowany wyłącznie jako zamienny układ wydechowy lub tłumik; |
| --- | --- |

1.2.2.

„nieoryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ innego typu niż ten zamontowany w pojeździe w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Układ taki może być stosowany wyłącznie jako zamienny układ wydechowy lub tłumik;

| 1.3. | „układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:






  1.3.1. | układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe; |
| --- | --- | --- |

1.3.

„układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:

1.3.1.

układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe;

| 1.3.2. | układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości; |
| --- | --- |

1.3.2.

układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości;

| 1.3.3. | układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne; |
| --- | --- |

1.3.3.

układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne;

| 1.3.4. | układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób; |
| --- | --- |

1.3.4.

układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób;

| 1.4. | „komponent układu wydechowego” oznacza poszczególne komponenty, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe, tłumik właściwy) oraz układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje.
  Jeżeli silnik musi być wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu zachowania zgodności z dopuszczalnymi wartościami poziomu hałasu, taki filtr lub tłumik należy traktować jako komponenty mające takie samo znaczenie jak układ wydechowy. |
| --- | --- |

1.4.

„komponent układu wydechowego” oznacza poszczególne komponenty, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe, tłumik właściwy) oraz układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje.

Jeżeli silnik musi być wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu zachowania zgodności z dopuszczalnymi wartościami poziomu hałasu, taki filtr lub tłumik należy traktować jako komponenty mające takie samo znaczenie jak układ wydechowy.

2.   Homologacja typu komponentu dotycząca poziomu hałasu oraz oryginalnego układu wydechowego, jako oddzielnego zespołu technicznego, dla określonego typu motoroweru trójkołowego (L2e), pojazdu trójkołowego (L5e), lekkiego czterokołowca (L6e) lub ciężkich czterokołowców (L7e)

2.1.   Hałas podczas jazdy motoroweru trójkołowego, pojazdu trójkołowego lub czterokołowca (warunki i metoda pomiaru w badaniu pojazdu podczas homologacji typu komponentu)

2.1.1.   Pojazd, jego silnik i układ wydechowy muszą być w taki sposób zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane, aby spełniać wymogi określone w tym dodatku w normalnych warunkach użytkowania, zwłaszcza niezależnie od wibracji, których działaniu mogą one zostać poddane.

2.1.2.   Układ wydechowy musi być w taki sposób zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany, aby był odporny na korozję, na działanie której jest narażony.

2.2.   Specyfikacje dotyczące poziomów hałasu

2.2.1.   Dopuszczalne wartości: zob. część D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.2.2.   Przyrządy pomiarowe

2.2.2.1.   Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu hałasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu dźwięku typu opisanego w publikacji nr 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC) „Precyzyjne mierniki poziomu dźwięku”, wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować „szybkie” wskazania miernika poziomu dźwięku oraz poziom dźwięku „A”, które są także opisane w tej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie z instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła hałasu (np. pistofonu).

2.2.2.2.   Pomiary prędkości

Prędkość obrotowa silnika oraz prędkość pojazdu na torze badawczym musi być ustalona z dokładnością ± 3 %.

2.2.3.   Warunki pomiaru

2.2.3.1.   Stan pojazdu

Podczas pomiarów pojazd musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy (z chłodziwem, smarami, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą). Przed rozpoczęciem pomiarów pojazd należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej.

2.2.3.1.1.   Pomiarów dokonuje się na pojeździe nieobciążonym, bez przyczepy lub naczepy.

2.2.3.2.   Teren badań

Teren badań musi składać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspieszania, który jest otoczony zasadniczo płaską strefą badań. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być płaski; jego powierzchnia musi być sucha i musi zapewniać niski poziom hałasu.

Zmiany wolnego pola akustycznego między źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem na terenie badań nie mogą przekraczać ±1,0 dB (A). Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli w promieniu 50 m od środka odcinka przeznaczonego do przyspieszania nie ma żadnych dużych przedmiotów odbijających dźwięk, takich jak ogrodzenia, skały, mosty lub budynki. Nawierzchnia toru badawczego musi odpowiadać wymogom określonym w dodatku 4.

Żadna przeszkoda nie może zakłócać pola akustycznego mikrofonu i żadna osoba nie może się znajdować między mikrofonem i źródłem dźwięku. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływał na wskazania przyrządu pomiarowego.

2.2.3.3.   Inne przepisy

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Należy wykluczyć wpływ podmuchów wiatru na wyniki.

Podczas pomiarów poziom dźwięku A pochodzący ze źródeł hałasu innych niż z badanego pojazdu i z podmuchów wiatru musi być niższy o co najmniej 10,0 dB (A) od poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględni się jej wpływ na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem wynosi od 10,0 do 16,0 dB (A), wyniki badania uzyskuje się, odejmując odpowiednią wartość korekty od wartości wskazywanej przez miernik poziomu dźwięku zgodnie z poniższym wykresem:

Rysunek Ap3-1

Różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem

Image

2.2.4.   Metoda pomiaru

2.2.4.1.   Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się podczas przejeżdżania pojazdu pomiędzy liniami AA′ oraz BB′ (rys. Ap3-2). Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidłowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem hałasu.

Z każdej strony pojazdu należy przeprowadzić co najmniej dwa pomiary.

2.2.4.2.   Ustawienie mikrofonu

Mikrofon należy umieścić w odległości 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC′ (rys. Ap3-2) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.2.4.3.   Warunki działania

Pojazd dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością początkową określoną w pkt 2.2.4.4. Gdy przód pojazdu osiągnie linię AA′, przepustnicę należy jak najszybciej całkowicie otworzyć i utrzymywać w tym położeniu do momentu, aż tylna część pojazdu osiągnie linię BB′; wówczas przepustnicę należy jak najszybciej ponownie ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów pojazd należy prowadzić w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna symetrii znajdowała się jak najbliżej linii CC′.

2.2.4.3.1.   W przypadku pojazdów przegubowych składających się z dwóch nierozłącznych komponentów, które uznawane są za jeden pojazd, podczas przejeżdżania przez linię BB' nie można uwzględniać naczepy.

2.2.4.4.   Ustalenie stałej prędkości, która zostanie przyjęta

2.2.4.4.1.   Pojazd nieposiadający skrzyni biegów

Pojazd dojeżdża do linii AA' ze stałą prędkością odpowiadającą albo trzem czwartym liczby obrotów silnika przy maksymalnej mocy, albo trzem czwartym liczby obrotów silnika ograniczonych przez regulator obrotów, albo z prędkością 50 km/h, w zależności od tego, która z nich jest niższa.

2.2.4.4.2.   Pojazd z ręczną skrzynią biegów

Jeżeli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynię biegów o dwóch, trzech lub czterech przełożeniach, wykorzystywany musi być drugi bieg. Jeżeli skrzynia biegów ma więcej niż cztery przełożenia, wykorzystywany musi być trzeci bieg. Jeżeli silnik przekracza liczbę obrotów przekraczającą jego maksymalną moc znamionową, zamiast drugiego lub trzeciego biegu należy włączyć najbliższy wyższy bieg, który umożliwi, aby ta liczba obrotów nie była przekroczona, aż do czasu przekroczenia linii BB′ na torze badawczym. Nadbiegi nie mogą być włączone. Jeżeli pojazd posiada dwustopniową przekładnię główną, należy włączyć bieg, któremu odpowiada najwyższa prędkość pojazdu. Pojazd dojeżdża do linii AA' ze stałą prędkością, która odpowiada albo trzem czwartym liczby obrotów silnika, przy której silnik osiąga maksymalną moc, albo trzem czwartym maksymalnej liczby obrotów silnika ograniczonej przez regulator obrotów, albo z prędkością 50 km/h, w zależności od tego, która z nich jest niższa.

2.2.4.4.3.   Pojazd z automatyczną skrzynią biegów

Pojazd dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością 50 km/h lub z prędkością trzech czwartych swojej prędkości maksymalnej, w zależności od tego, która z nich jest niższa. Jeżeli jest kilka opcji jazdy do przodu, należy wybrać tę, przy której pojazd osiągnie największe średnie przyspieszenie pomiędzy liniami AA′ i BB′. Ustawienie, które jest stosowane jedynie podczas hamowania, manewrowania lub innych podobnych czynności, nie może być wykorzystywane.

2.2.4.5.   W przypadku pojazdu hybrydowego badania należy przeprowadzić dwukrotnie w następujących warunkach:

| a) | warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej; |
| --- | --- |

a)

warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej;

| b) | warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym zużyciem paliwa; |
| --- | --- |

b)

warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym zużyciem paliwa;

2.2.5.   Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.1.   W sprawozdaniu z badań sporządzonym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w celu wystawienia dokumentu informacyjnego należy wskazać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.2.5.2.   Pomiary zaokrągla się do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra 5, wartość zaokrąglana jest w górę.

W celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, można stosować jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następujących po sobie pomiarach po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2,0 dB (A).

2.2.5.3.   W celu uwzględnienia niedokładności każda wartość odczytana zgodnie z pkt 2.2.5.2 zostaje pomniejszona o 1,0 dB (A).

2.2.5.4.   Jeżeli średnia wartość czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której należy badany pojazd, dopuszczalne wartości określone w pkt 2.2.1 uznaje się za spełnione. Wartość średnia stanowi wynik badania.

2.2.5.5.   Jeżeli średnia czterech wyników przy warunku A i średnia czterech wyników przy warunku B nie przekraczają maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla kategorii, do której należy badany pojazd hybrydowy, dopuszczalne wartości ustanowione w pkt 2.2.1 uznaje się za spełnione.

Wynikiem badania jest największa średnia wartość.

2.3.   Pomiar hałasu pojazdu stojącego (do celów badania pojazdu będącego w eksploatacji)

2.3.1.   Poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości pojazdu

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu pojazdów będących eksploatacji mierzy się także poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego (tłumik) zgodnie z poniższymi wymogami, a wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.3.2.   Przyrządy pomiarowe

Należy korzystać z precyzyjnego miernika poziomu dźwięku zdefiniowanego w pkt 2.2.2.1.

2.3.3.   Warunki pomiaru

2.3.3.1.   Stan pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli pojazd jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie układu napędowego, koła napędzające motoroweru lub pojazdu trójkołowego muszą obracać się swobodnie, na przykład wskutek ustawienia pojazdu na jego środkowych podpórkach lub na rolkach.

2.3.3.2.   Teren badań (rys. Ap3-3)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne, może być wykorzystany jako teren badań. Do tego celu nadają się płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone o co najmniej 3 m od konturów pojazdu (nie uwzględniając kierownicy). W obrębie tego prostokąta nie mogą znajdować się żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Pojazd należy ustawić wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta, tak aby mikrofon pomiarowy znajdował się w odległości co najmniej 1 m od ewentualnych krawężników.

2.3.3.3.   Inne przepisy

Odczyty instrumentów pomiarowych pod wpływem hałasu otoczenia i podmuchów wiatru muszą być o co najmniej 10,0 dB (A) niższe niż mierzone poziomy hałasu. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględniany jest jej wpływ na czułość mikrofonu.

2.3.4.   Metoda pomiaru

2.3.4.1.   Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się w czasie pracy określonym w pkt 2.3.4.3.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

2.3.4.2.   Ustawienie mikrofonu (rys. Ap3-3)

Mikrofon należy umieścić na poziomie wylotu układu wydechowego lub 0,2 m nad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Membrana mikrofonu musi być skierowana w stronę wylotu układu wydechowego i znajdować się w odległości 0,5 m od tego wylotu. Oś największej czułości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z płaszczyzną pionową kierunku emisji spalin kąt 45° ± 10°.

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej mikrofon należy umieścić po tej stronie, która umożliwia uzyskanie jak największego odstępu między mikrofonem a konturem pojazdu (nie uwzględniając kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej wylotów niż jeden, których odległość osi nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon musi być skierowany w stronę wylotu, który jest najbliżej pojazdu (nie uwzględniając kierownicy) lub w stronę wylotu, który jest położony najwyżej nad torem jazdy. Jeżeli odległość osi wylotów jest większa niż 0,3 m, należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego wylotu i jako wartość badania przyjąć największą zmierzoną wartość.

2.3.4.3.   Warunki pracy

Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie:

| — | ((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm, |
| --- | --- |

—

((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm,

| — | ((3S)/(4)), jeżeli S jest nie większe niż 5 000 rpm, |
| --- | --- |

—

((3S)/(4)), jeżeli S jest nie większe niż 5 000 rpm,

gdzie „S” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc.

Po osiągnięciu stałej prędkości obrotowej silnika przepustnica zostaje szybko ponownie ustawiona w położeniu biegu jałowego. Poziom hałasu mierzy się podczas cyklu pracy, który obejmuje krótkotrwałe utrzymanie stałej prędkości obrotowej silnika oraz przez cały czas trwania zwalniania, przy czym za wartość badania uznaje się maksymalną wartość wskazaną przez miernik poziomu dźwięku.

2.3.5.   Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.3.5.1.   W sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, należy wskazać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności te wykorzystywane przy pomiarze hałasu stojącego pojazdu.

2.3.5.2.   Wartości odczytuje się z przyrządu pomiarowego i zaokrągla do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra 5, wartość zaokrąglana jest w górę.

Stosuje się jedynie pomiary, których wahanie w trzech następujących po sobie pomiarach nie przekracza 2,0 dB (A).

2.3.5.3.   Najwyższa wartość uzyskana w tych trzech pomiarach stanowi wynik badania.

Rysunek Ap3-2

Położenia badanego pojazdu w ruchu

Image

Rysunek Ap3-3

Położenia badanego pojazdu stojącego

Image

2.4.   Oryginalny układ wydechowy (tłumik)

2.4.1.   Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

2.4.1.1.   Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do produkcji tłumików jedynie, jeżeli przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu i są zgodne z wymogami określonymi w pkt 2.4.1.2-2.4.1.4.

2.4.1.2.   Po usunięciu materiałów włóknistych poziom hałasu musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 2.2.1.

2.4.1.3.   Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających spaliny i muszą być zgodne z następującymi wymogami:

2.4.1.3.1.   materiały włókniste muszą być podgrzewane w temperaturze 650 °C ± 5 °C, w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości objętościowej włókien;

2.4.1.3.2.   po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) co najmniej 98 % materiału musi zostać zatrzymane na sicie, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 μm i odpowiada normie technicznej ISO 3310-1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011.

2.4.1.3.3.   utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 % po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

| — | 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

| — | 1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml

| — | woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Uwaga: Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C.

2.4.1.4.   Zanim układ zostanie poddany badaniu, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod.

2.4.1.4.1.   Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych

| 2.4.1.4.1.1. | W tabeli Ap3-1 przedstawiono minimalną odległość do przebycia dla każdej kategorii pojazdu podczas kondycjonowania:

  Tabela Ap3-1


  Minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania







  Kategoria pojazdu według pojemności skokowej cylindra
  (cm3) | Odległość
  (km) |
| --- | --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

2.4.1.4.1.1.

W tabeli Ap3-1 przedstawiono minimalną odległość do przebycia dla każdej kategorii pojazdu podczas kondycjonowania:

Tabela Ap3-1

Minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania

Kategoria pojazdu według pojemności skokowej cylindra

(cm3)

Odległość

(km)

1.

≤ 250

4 000

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

6 000

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

8 000

| 2.4.1.4.1.2. | 50 ± 10 % tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość z dużą prędkością; ciągły cykl jazdy w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym mu programem badań na torze badawczym. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.2.

50 ± 10 % tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość z dużą prędkością; ciągły cykl jazdy w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym mu programem badań na torze badawczym.

| 2.4.1.4.1.3. | Obydwa rodzaje jazdy muszą zostać zmienione co najmniej sześciokrotnie. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.3.

Obydwa rodzaje jazdy muszą zostać zmienione co najmniej sześciokrotnie.

| 2.4.1.4.1.4. | Pełny program badania musi obejmować co najmniej dziesięć przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.4.

Pełny program badania musi obejmować co najmniej dziesięć przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.4.1.4.2.   Kondycjonowanie pulsacyjne

| 2.4.1.4.2.1. | Układ wydechowy lub jego komponenty muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku.
  W pierwszym przypadku pojazd musi być umieszczony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym.
  Aparatura badawcza, szczegółowo przedstawiona na rysunku Ap3-4, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.1.

Układ wydechowy lub jego komponenty muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku.

W pierwszym przypadku pojazd musi być umieszczony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym.

Aparatura badawcza, szczegółowo przedstawiona na rysunku Ap3-4, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

| 2.4.1.4.2.2. | Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.2.

Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

| 2.4.1.4.2.3. | Zawór otwiera się, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bara. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.3.

Zawór otwiera się, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bara. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

| 2.4.1.4.2.4. | Przekaźnik czasowy ustawia się odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymogów określonych w pkt 2.4.1.4.2.3. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.4.

Przekaźnik czasowy ustawia się odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymogów określonych w pkt 2.4.1.4.2.3.

| 2.4.1.4.2.5. | Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija pełną moc. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.5.

Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija pełną moc.

| 2.4.1.4.2.6. | Moc wskazywana przez hamownię musi być równa 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S). |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.6.

Moc wskazywana przez hamownię musi być równa 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

| 2.4.1.4.2.7. | Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.7.

Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

| 2.4.1.4.2.8. | Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie potrzeby po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.8.

Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie potrzeby po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

2.4.1.4.3.   Kondycjonowanie na stanowisku pomiarowym

| 2.4.1.4.3.1. | Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku pomiarowym. |
| --- | --- |

2.4.1.4.3.1.

Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku pomiarowym.

| 2.4.1.4.3.2. | Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli badań na stanowisku pomiarowym dla każdej kategorii pojazdu, dla której zaprojektowano układ wydechowy. Tabela przedstawia liczbę cykli na stanowisku pomiarowym dla każdej kategorii pojazdu.

  Tabela Ap3-2


  Liczba cykli kondycjonowania







  Kategoria pojazdu według pojemności skokowej cylindra
  (cm3) | Liczba cykli |
| --- | --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

2.4.1.4.3.2.

Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli badań na stanowisku pomiarowym dla każdej kategorii pojazdu, dla której zaprojektowano układ wydechowy. Tabela przedstawia liczbę cykli na stanowisku pomiarowym dla każdej kategorii pojazdu.

Tabela Ap3-2

Liczba cykli kondycjonowania

Kategoria pojazdu według pojemności skokowej cylindra

(cm3)

Liczba cykli

1.

≤ 250

6

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

9

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

12

| 2.4.1.4.3.3. | Po każdym cyklu na stanowisku pomiarowym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji. |
| --- | --- |

2.4.1.4.3.3.

Po każdym cyklu na stanowisku pomiarowym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

| 2.4.1.4.3.4. | Każdy cykl na stanowisku pomiarowym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

  Tabela Ap3-3


  Czas trwania faz badania









  Faza | Warunki | Czas trwania fazy
  (minuty) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Praca na biegu jałowym | 6 | 6 |
| 2 | 25 % obciążenia przy 75 % S | 40 | 50 |
| 3 | 50 % obciążenia przy 75 % S | 40 | 50 |
| 4 | 100 % obciążenia przy 75 % S | 30 | 10 |
| 5 | 50 % obciążenia przy 100 % S | 12 | 12 |
| 6 | 25 % obciążenia przy 100 % S | 22 | 22 |
| Łączny czas: | 2 godz. 30 min. | 2 godz. 30 min. |

2.4.1.4.3.4.

Każdy cykl na stanowisku pomiarowym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Tabela Ap3-3

Czas trwania faz badania

Faza

Warunki

Czas trwania fazy

(minuty)

1

Praca na biegu jałowym

6

6

2

25 % obciążenia przy 75 % S

40

50

3

50 % obciążenia przy 75 % S

40

50

4

100 % obciążenia przy 75 % S

30

10

5

50 % obciążenia przy 100 % S

12

12

6

25 % obciążenia przy 100 % S

22

22

Łączny czas:

2 godz. 30 min.

2 godz. 30 min.

| 2.4.1.4.3.5. | Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdem z prędkością obrotową silnika wynoszącą 110 km/h lub 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu określa się z dokładnością do ± 3 %.

  Rysunek Ap3-4


  Aparatura pomiarowa do kondycjonowania pulsacyjnego










  1. | Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego |
| --- | --- | --- |

2.4.1.4.3.5.

Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdem z prędkością obrotową silnika wynoszącą 110 km/h lub 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu określa się z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek Ap3-4

Aparatura pomiarowa do kondycjonowania pulsacyjnego

Image

1.

Kołnierz wlotowy lub tuleja do podłączenia do tylnej części badanego układu wydechowego

| 2. | Ręczny zawór regulacyjny |
| --- | --- |

2.

Ręczny zawór regulacyjny

| 3. | Zbiornik wyrównawczy o maksymalnej pojemności 40 litrów i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda |
| --- | --- |

3.

Zbiornik wyrównawczy o maksymalnej pojemności 40 litrów i czasie napełniania nie krótszym niż jedna sekunda

| 4. | Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie pracy od 0,05 do 2,5 bara |
| --- | --- |

4.

Wyłącznik ciśnieniowy o zakresie pracy od 0,05 do 2,5 bara

| 5. | Wyłącznik czasowy |
| --- | --- |

5.

Wyłącznik czasowy

| 6. | Licznik impulsów |
| --- | --- |

6.

Licznik impulsów

| 7. | Zawór o szybkim czasie reakcji, taki jak zawór hamulca silnikowego o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy ciśnieniu 4 barów. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Zawór o szybkim czasie reakcji, taki jak zawór hamulca silnikowego o średnicy 60 mm, uruchamiany cylindrem pneumatycznym o sile wyjściowej 120 N przy ciśnieniu 4 barów. Czas reakcji zarówno podczas otwierania, jak i zamykania nie może przekraczać 0,5 s.

| 8. | Ocena spalin |
| --- | --- |

8.

Ocena spalin

| 9. | Przewód elastyczny |
| --- | --- |

9.

Przewód elastyczny

| 10. | Ciśnieniomierz |
| --- | --- |

10.

Ciśnieniomierz

2.4.2.   Diagram i oznakowania

2.4.2.1.   Do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, załącza się diagram i rys. przekrojowy zawierający wymiary układu wydechowego.

2.4.2.2.   Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

| — | znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu; |
| --- | --- |

—

znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu;

| — | nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz |
| --- | --- |

—

nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz

| — | markę i numer identyfikacyjny części. |
| --- | --- |

—

markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne, nieścieralne i widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.4.2.3.   Opakowania oryginalnych tłumików zamiennych należy znakować wyraźnie wyrazami „Część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanym ze znakiem „e” oraz odniesieniem do kraju pochodzenia.

2.4.3.   Tłumik ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom hałasu, ten filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich wymogi określone w pkt 2,4.

3.   Homologacja typu komponentu dla nieoryginalnego układu wydechowego lub jego komponentów, jako oddzielnych zespołów technicznych, dla motorowerów trójkołowych i pojazdów trójkołowych

Niniejszą sekcję stosuje się do homologacji typu komponentu, jako oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do układów wydechowych lub ich komponentów, przeznaczonych do montowania w co najmniej jednym określonym typie motorowerów trójkołowych lub pojazdów trójkołowych jako nieoryginalne części zamienne.

3.1.   Definicja

3.1.1.   „Nieoryginalny zamienny układ wydechowy lub jego komponenty” oznaczają każdy komponent układu wydechowego, jak zdefiniowano w pkt 1.2, przeznaczony do montowania w motorowerze trójkołowym, pojeździe trójkołowym lub czterokołowcu, aby zastąpić ten typ albo części tego typu, w które motorower trójkołowy, pojazd trójkołowy lub czterokołowiec był wyposażony podczas wystawiania dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2.   Wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu

3.2.1.   Wnioski o udzielenie homologacji typu komponentu dla zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów, jako oddzielnych zespołów technicznych, przedkłada producent tego układu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2.2.   W przypadku każdego typu zamiennego układu wydechowego lub jego komponentów, których dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu, do wniosku należy dołączyć niżej wymienione dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

| 3.2.2.1. | opis, dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1, typów pojazdu, dla których są przeznaczone układy lub komponenty; numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu pojazdu; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

opis, dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1, typów pojazdu, dla których są przeznaczone układy lub komponenty; numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu pojazdu;

| 3.2.2.2. | opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu;

| 3.2.2.3. | rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Na rysunkach wskazuje się również miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu komponentu. |
| --- | --- |

3.2.2.3.

rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Na rysunkach wskazuje się również miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu komponentu.

3.2.3.   Na wniosek służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

| 3.2.3.1. | dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu;

| 3.2.3.2. | układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w pojeździe w momencie wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013; |
| --- | --- |

3.2.3.2.

układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w pojeździe w momencie wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

| 3.2.3.3. | pojazd reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określonymi w jednym z dwóch następujących punktów:






  3.2.3.3.1. | jeżeli pojazd jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielona została homologacja typu: | podczas badania w ruchu nie może przekroczyć mającej zastosowanie dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.2.1.3 o więcej niż 1,0 dB (A); |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3.

pojazd reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określonymi w jednym z dwóch następujących punktów:

3.2.3.3.1.

jeżeli pojazd jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielona została homologacja typu:

podczas badania w ruchu nie może przekroczyć mającej zastosowanie dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.2.1.3 o więcej niż 1,0 dB (A);

| | podczas badania stojącego pojazdu nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości wskazanej na tabliczce producenta; |
| --- | --- |

podczas badania stojącego pojazdu nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości wskazanej na tabliczce producenta;

| 3.2.3.3.2. | jeżeli pojazd nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego dodatku, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie do tego typu pojazdu o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia; |
| --- | --- |

3.2.3.3.2.

jeżeli pojazd nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego dodatku, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie do tego typu pojazdu o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia;

| 3.2.3.4. | osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne. |
| --- | --- |

3.2.3.4.

osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne.

3.3.   Oznakowanie i napisy

3.3.1.   Oznakowanie nieoryginalnych układów wydechowych lub ich komponentów musi być zgodne z wymogami określonymi w art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4.   Homologacja typu komponentu

3.4.1.   Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym dodatku organ udzielający homologacji wydaje świadectwo odpowiadające wzorowi, o którym mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.Przed numerem homologacji typu komponentu znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę „e”, a następnie numer lub litery oznaczenia państwa członkowskiego, które udzieliło albo odmówiło udzielenia homologacji typu komponentu.

3.5.   Specyfikacje

3.5.1.   Specyfikacje ogólne

Tłumik jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w sposób:

| 3.5.1.1. | zapewniający zgodność pojazdu z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony; |
| --- | --- |

3.5.1.1.

zapewniający zgodność pojazdu z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony;

| 3.5.1.2. | umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji pojazdu; |
| --- | --- |

3.5.1.2.

umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji pojazdu;

| 3.5.1.3. | niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy |
| --- | --- |

3.5.1.3.

niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy

| 3.5.1.4. | gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury; |
| --- | --- |

3.5.1.4.

gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury;

| 3.5.1.5. | gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi; |
| --- | --- |

3.5.1.5.

gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi;

| 3.5.1.6. | zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie; |
| --- | --- |

3.5.1.6.

zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie;

| 3.5.1.7. | zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów; |
| --- | --- |

3.5.1.7.

zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów;

| 3.5.1.8. | zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji. |
| --- | --- |

3.5.1.8.

zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji.

3.5.2.   Specyfikacje dotyczące poziomów hałasu

| 3.5.2.1. | Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.3 i 2.4.
  Po zamontowaniu zamiennego układu wydechowego lub jego komponentów w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.2.3.3 niniejszego dodatku, uzyskiwane wartości poziomu hałasu muszą spełniać następujące warunki: |
| --- | --- |

3.5.2.1.

Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.3 i 2.4.

Po zamontowaniu zamiennego układu wydechowego lub jego komponentów w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.2.3.3 niniejszego dodatku, uzyskiwane wartości poziomu hałasu muszą spełniać następujące warunki:

| 3.5.2.1.1. | nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego pojazdu wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego pojazdu. |
| --- | --- |

3.5.2.1.1.

nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego pojazdu wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego pojazdu.

3.5.3.   Badanie osiągów pojazdu

| 3.5.3.1. | Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów pojazdu z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu. |
| --- | --- |

3.5.3.1.

Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów pojazdu z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu.

| 3.5.3.2. | Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.5.3.2.

Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.2.3.3.

| 3.5.3.3. | Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej mocy silnika. Maksymalna moc netto i maksymalna prędkość mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości zmierzonych w takich samych warunkach przy zastosowaniu tłumika oryginalnego. |
| --- | --- |

3.5.3.3.

Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej mocy silnika. Maksymalna moc netto i maksymalna prędkość mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości zmierzonych w takich samych warunkach przy zastosowaniu tłumika oryginalnego.

3.5.4.   Dodatkowe przepisy dotyczące tłumików, jako oddzielnych zespołów technicznych, zawierających materiały włókniste

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy tych tłumików, chyba że spełnione są wymogi określone w pkt 2.4.1.

3.5.5.   Ocena emisji zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, wyposażony w tłumik typu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji, poddawany jest badaniom typu I i typu II na warunkach przedstawionych w odpowiednich załącznikach do niniejszego rozporządzenia zgodnie z homologacją typu danego pojazdu.

Wymogi dotyczące emisji uznaje się za spełnione, jeżeli wyniki nie przekraczają dopuszczalnych wartości zgodnych z homologacją typu danego pojazdu.

Dodatek 4

Specyfikacja toru badawczego

0.   Wprowadzenie

W niniejszym dodatku ustanawia się specyfikacje dotyczące właściwości fizycznych nawierzchni toru badawczego i jego przebiegu.

1.   Wymagane właściwości powierzchni

Powierzchnię uznaje się za zgodną z niniejszym rozporządzeniem, pod warunkiem że spełnione są wymogi dotyczące konstrukcji (pkt 2.2), a uzyskane wartości pomiarowe dotyczące warstwy ścieralnej i porowatości lub współczynnika pochłaniania dźwięku odpowiadają wymogom określonym w pkt 1.1–1.4.

1.1.   Porowatość resztkowa

Porowatość resztkowa Vc mieszaniny warstwy ścieralnej nawierzchni toru badawczego nie może przekraczać 8 %. Procedura pomiaru jest określona w pkt 3.1.

1.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Jeżeli powierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości resztkowej, uznaje się ją za akceptowalną jedynie w przypadku, gdy współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Procedurę pomiaru opisano w pkt 3.2.

Wymogi określone w pkt 1.1 i 1.2 uznaje się za spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko współczynnik pochłaniania dźwięku, a uzyskana wartość wyniosła α ≤ 0,10.

1.3.   Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni

Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni (TD) zmierzona metodą analizy objętościowej (zob. pkt 3.3) musi wynosić:

TD ≥ 0,4 mm.

1.4.   Jednorodność nawierzchni

Należy dołożyć wszelkich możliwych starań, aby zapewnić jak największą jednorodność nawierzchni w obrębie strefy badań. Dotyczy to warstwy ścieralnej i porowatości resztkowej, lecz należy także zwrócić uwagę na fakt, że warstwa ścieralna może być zróżnicowana w wyniku miejscami bardziej intensywnego ubijania walcem oraz że mogą występować nierówności powodujące wstrząsy.

1.5.   Okres badania

W celu sprawdzenia, czy powierzchnia nadal jest zgodna z wymogami dotyczącymi warstwy ścieralnej oraz porowatości resztkowej lub pochłaniania dźwięku określonymi w niniejszej specyfikacji, należy przeprowadzić okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu:

| a) | porowatość resztkowa lub pochłanianie dźwięku:






  — | gdy nawierzchnia jest nowa; jeżeli nawierzchnia spełnia wymogi, gdy jest nowa, nie jest konieczne przeprowadzanie dalszych badań okresowych; |
| --- | --- | --- |

a)

porowatość resztkowa lub pochłanianie dźwięku:

—

gdy nawierzchnia jest nowa; jeżeli nawierzchnia spełnia wymogi, gdy jest nowa, nie jest konieczne przeprowadzanie dalszych badań okresowych;

| — | jeżeli nawierzchnia nie spełnia tych wymogów, gdy jest nowa, może zacząć je spełniać później, ponieważ nawierzchnie wykazują tendencję do wiązania się i zagęszczania z czasem; |
| --- | --- |

—

jeżeli nawierzchnia nie spełnia tych wymogów, gdy jest nowa, może zacząć je spełniać później, ponieważ nawierzchnie wykazują tendencję do wiązania się i zagęszczania z czasem;

| b) | grubość warstwy ścieralnej (TD):






  — | gdy nawierzchnia jest nowa; |
| --- | --- | --- |

b)

grubość warstwy ścieralnej (TD):

—

gdy nawierzchnia jest nowa;

| — | na początku badania hałasu (uwaga: nie wcześniej niż po czterech tygodniach od położenia); oraz |
| --- | --- |

—

na początku badania hałasu (uwaga: nie wcześniej niż po czterech tygodniach od położenia); oraz

| — | następnie co dwanaście miesięcy. |
| --- | --- |

—

następnie co dwanaście miesięcy.

2.   Projekt nawierzchni badawczej

2.1.   Obszar

Zgodnie z wymogiem minimalnym przy projektowaniu przebiegu toru badawczego należy zapewnić pokrycie toru badawczego, po którym poruszają się pojazdy, specjalnym materiałem właściwym do prowadzenia badań, oraz przewidzieć odpowiednie pobocza zapewniające bezpieczną i efektywną jazdę. W związku z tym szerokość toru będzie musiała wynosić co najmniej 3 m, a długość toru wykraczać poza linie AA i BB o co najmniej 10 m z każdej strony. Rysunek Ap4-1 przedstawia odpowiedni teren badań z podaniem minimalnego obszaru, który musi zostać pokryty i zagęszczony maszynowo z zastosowaniem określonego materiału nawierzchni badawczej.

Rysunek Ap4-1

Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni badawczej

Image

2.2.   Wymogi konstrukcyjne dotyczące nawierzchni

Nawierzchnia badawcza musi spełniać cztery wymogi konstrukcyjne:

| a) | musi być wykonana ze zwartego asfaltobetonu; |
| --- | --- |

a)

musi być wykonana ze zwartego asfaltobetonu;

| b) | maksymalny rozmiar ziaren musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm); |
| --- | --- |

b)

maksymalny rozmiar ziaren musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm);

| c) | warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm; |
| --- | --- |

c)

warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm;

| d) | środek wiążący musi składać się z niezmodyfikowanego, bezpośrednio nasycanego bitumu. |
| --- | --- |

d)

środek wiążący musi składać się z niezmodyfikowanego, bezpośrednio nasycanego bitumu.

Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni badawczej na rysunku Ap4-2 przedstawiono krzywą uziarnienia kruszywa zawierającą informacje na temat pożądanych właściwości. Ponadto w tabeli Ap4-1 przedstawiono wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej warstwy ścieralnej i wytrzymałości. Do krzywej uziarnienia stosuje się następujący wzór:

równanie Ap4-1:

Formula

gdzie:

| d | rozmiar oczka sita kwadratowego w mm; |
| --- | --- |
| dmax | 8 mm dla średniej krzywej; |
| dmax | 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji; |
| dmax | 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji. |

d

rozmiar oczka sita kwadratowego w mm;

dmax

8 mm dla średniej krzywej;

dmax

10 mm dla krzywej dolnej tolerancji;

dmax

6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji.

Ponadto:

| — | udział piasku (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać nie więcej niż 55 % naturalnego piasku i resztę 45 % miału piaskowego; |
| --- | --- |

—

udział piasku (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać nie więcej niż 55 % naturalnego piasku i resztę 45 % miału piaskowego;

| — | podłoże i półpodłoże musi zapewniać dobrą stabilność i gładkość, zgodnie z najlepszą praktyką budownictwa drogowego; |
| --- | --- |

—

podłoże i półpodłoże musi zapewniać dobrą stabilność i gładkość, zgodnie z najlepszą praktyką budownictwa drogowego;

| — | tłuczeń musi być pokruszony (100 % powierzchni kruszonych) i pochodzić z materiału o wysokiej odporności na pękanie; |
| --- | --- |

—

tłuczeń musi być pokruszony (100 % powierzchni kruszonych) i pochodzić z materiału o wysokiej odporności na pękanie;

| — | tłuczeń wykorzystany w mieszaninie musi być wypłukany; |
| --- | --- |

—

tłuczeń wykorzystany w mieszaninie musi być wypłukany;

| — | na należy wysypywać dodatkowego tłucznia na powierzchnię; |
| --- | --- |

—

na należy wysypywać dodatkowego tłucznia na powierzchnię;

| — | twardość środka wiążącego wyrażona jako wartość PEN musi wynosić 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, w zależności od warunków klimatycznych. Stosuje się jak najtwardszy środek wiążący, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechną praktyką; |
| --- | --- |

—

twardość środka wiążącego wyrażona jako wartość PEN musi wynosić 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, w zależności od warunków klimatycznych. Stosuje się jak najtwardszy środek wiążący, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechną praktyką;

| — | temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi umożliwiać osiągnięcie wymaganej porowatości poprzez kolejne walcowania. Aby uzyskać zgodność ze specyfikacjami określonymi w pkt 1.1–1.4 w odniesieniu do zwięzłości, należy zwrócić uwagę nie tylko na odpowiedni wybór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i dobór pojazdu ubijającego. |
| --- | --- |

—

temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi umożliwiać osiągnięcie wymaganej porowatości poprzez kolejne walcowania. Aby uzyskać zgodność ze specyfikacjami określonymi w pkt 1.1–1.4 w odniesieniu do zwięzłości, należy zwrócić uwagę nie tylko na odpowiedni wybór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i dobór pojazdu ubijającego.

Rysunek Ap4-2

Krzywa uziarnienia kruszywa w mieszaninie asfaltowej wraz z tolerancjami

Image

Tabela Ap4-1

Wskazówki konstrukcyjnes

| | Wartości docelowe | Tolerancje |
| --- | --- | --- |
| | według masy całkowitej mieszaniny | według masy partii próbnej |
| Masa żwiru, sito kwadratowe (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Masa przesiewu na filtrze SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Masa środka wiążącego (bitumenu) | 5,8 % | nie dotyczy | ± 0,5 |
| Maksymalny rozmiar tłucznia | 8 mm | 6,3-10 |
| Twardość środka wiążącego | (zob. poniżej) | |
| Wartość wygładzenia kamienia (PSV) | > 50 | |
| Zwięzłość, zgodnie ze stopniem zwięzłości Marshalla) | 98 % | |

Wartości docelowe

Tolerancje

według masy całkowitej mieszaniny

według masy partii próbnej

Masa żwiru, sito kwadratowe (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Masa przesiewu na filtrze SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Masa środka wiążącego (bitumenu)

5,8 %

nie dotyczy

± 0,5

Maksymalny rozmiar tłucznia

8 mm

6,3-10

Twardość środka wiążącego

(zob. poniżej)

Wartość wygładzenia kamienia (PSV)

> 50

Zwięzłość, zgodnie ze stopniem zwięzłości Marshalla)

98 %

3.   Metody badania

3.1   Pomiar porowatości resztkowej

Do celów tego pomiaru pobiera się rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone w strefie badań między liniami AA i BB (zob. rys. Ap4-1). Aby uniknąć niejednorodnych miejsc i nierówności w koleinach kół, nie należy pobierać rdzeni dokładnie w miejscu, w którym znajdują się te koleiny, lecz w ich pobliżu. Co najmniej dwa rdzenie wiertnicze należy pobrać w pobliżu kolein i co najmniej jeden rdzeń wiertniczy w połowie odcinka między koleinami a każdym mikrofonem.

Jeżeli istnieje podejrzenie, że nie jest spełniane kryterium jednorodności (zob. pkt 1.4), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc w strefie badań.

Porowatość resztkowa musi być określona dla każdego rdzenia wiertniczego. Średnią wartość wszystkich rdzeni oblicza się i porównuje z wymogami określonymi w pkt 1.1. Ponadto żaden rdzeń wiertniczy nie może wykazywać wartości porowatości wyższej niż 10 %.

Konstruktor nawierzchni badawczej musi uwzględnić problemy, które mogą wyniknąć, gdy strefa badań jest podgrzewana przez rury lub przewody elektryczne. Rdzenie wiertnicze muszą być pobrane z tego obszaru, a instalacje takie muszą być starannie rozplanowane z uwzględnieniem przyszłych lokalizacji wierceń. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wymiarach w przybliżeniu 200 x 300 mm, gdzie nie ma rur ani przewodów lub gdzie są one umieszczone wystarczająco głęboko, aby nie mogły zostać uszkodzone podczas pobierania rdzeni wiertniczych z nawierzchni.

3.2.   Współczynnik pochłaniania dźwięku

Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą z zastosowaniem rur impedancyjnych przy wykorzystaniu procedury określonej w normie ISO 10534-1:1996: „Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych – Część 1: Metoda wykorzystująca współczynnik fal stojących”.

W odniesieniu do badanych próbek zastosowanie mają takie same wymogi, jak te dotyczące porowatości resztkowej (zob. pkt 3.1).

Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale 400–800 Hz oraz w przedziale 800–1 600 Hz (co najmniej w środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy), a dla obu tych zakresów częstotliwości należy określić wartości maksymalne. Wynik końcowy uzyskuje się poprzez uśrednienie wartości dla wszystkich wyników badań.

3.3.   Objętościowy pomiar makrostruktury

Pomiary głębokości struktury przeprowadza się w co najmniej dziesięciu miejscach równomiernie rozłożonych wzdłuż kolein kół na pasie badawczym, a średnią wartość porównuje się z określoną minimalną głębokością struktury nawierzchni. Aby zapoznać się z opisem tej procedury, zobacz załącznik F do normy ISO 10844:2011.

4.   Odporność na starzenie i konserwacja

4.1.   Wpływ starzenia się na nawierzchnię

Oczekuje się, że zmierzony poziom hałasu toczenia się opon po nawierzchni badawczej prawdopodobnie nieznacznie wzrośnie po upływie 6–12 miesięcy od zakończenia budowy.

Nawierzchnia osiągnie wymagane właściwości nie wcześniej niż po czterech tygodniach od zakończenia budowy.

O odporności na starzenie stanowi przede wszystkim ubijanie i zagęszczanie przez przejeżdżające pojazdy. Należy ją sprawdzać okresowo, zgodnie z pkt 1.5.

4.2.   Konserwacja nawierzchni

Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie faktycznej głębokości nawierzchni. Sól może przejściowo lub na stałe zmienić nawierzchnię w sposób powodujący wzrost poziomu hałasu, stąd też odradza się jej stosowanie do celów usuwania oblodzenia.

4.3.   Naprawa strefy badań

Nie ma potrzeby naprawy więcej niż jednego pasa ruchu (3 m szerokości jak na rys. Ap4-1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że podczas pomiarów obszar znajdujący się poza pasem spełniał wymogi dotyczące porowatości resztkowej lub pochłaniania dźwięku.

5.   Dokumentacja nawierzchni oraz przeprowadzonych na niej badań

5.1.   Dokumentacja nawierzchni badawczej

W dokumencie zawierającym opis nawierzchni badawczej należy uwzględnić następujące dane:

| a) | położenie toru badawczego; |
| --- | --- |

a)

położenie toru badawczego;

| b) | rodzaj środka wiążącego, jego twardość, rodzaj kruszywa, maksymalna gęstość teoretyczna betonu („DR”), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa uziarnienia ustalona za pomocą rdzeni wiertniczych pobranych z toru badawczego; |
| --- | --- |

b)

rodzaj środka wiążącego, jego twardość, rodzaj kruszywa, maksymalna gęstość teoretyczna betonu („DR”), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa uziarnienia ustalona za pomocą rdzeni wiertniczych pobranych z toru badawczego;

| c) | metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów); |
| --- | --- |

c)

metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów);

| d) | temperatura mieszaniny, temperatura powietrza otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni; |
| --- | --- |

d)

temperatura mieszaniny, temperatura powietrza otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni;

| e) | data położenia nawierzchni oraz dane wykonawcy; |
| --- | --- |

e)

data położenia nawierzchni oraz dane wykonawcy;

| f) | wszystkie albo przynajmniej ostatnie wyniki badania, z uwzględnieniem:






  (i) | porowatości resztkowej każdego rdzenia wiertniczego; |
| --- | --- | --- |

f)

wszystkie albo przynajmniej ostatnie wyniki badania, z uwzględnieniem:

(i)

porowatości resztkowej każdego rdzenia wiertniczego;

| (ii) | miejsc w strefie badań, z których pobrano rdzenie wiertnicze do pomiaru porowatości; |
| --- | --- |

(ii)

miejsc w strefie badań, z których pobrano rdzenie wiertnicze do pomiaru porowatości;

| (iii) | współczynnika pochłaniania dźwięku dla każdego rdzenia wiertniczego (jeśli został zmierzony). Należy podać wyniki dla każdego rdzenia wiertniczego i każdego zakresu częstotliwości z osobna, jak również średnią ze wszystkich pomiarów; |
| --- | --- |

(iii)

współczynnika pochłaniania dźwięku dla każdego rdzenia wiertniczego (jeśli został zmierzony). Należy podać wyniki dla każdego rdzenia wiertniczego i każdego zakresu częstotliwości z osobna, jak również średnią ze wszystkich pomiarów;

| (iv) | miejsc w strefie badań, z których pobrano rdzenie wiertnicze do pomiaru pochłaniania dźwięku; |
| --- | --- |

(iv)

miejsc w strefie badań, z których pobrano rdzenie wiertnicze do pomiaru pochłaniania dźwięku;

| (v) | głębokości struktury, łącznie z liczbą badań i odchyleniem standardowym; |
| --- | --- |

(v)

głębokości struktury, łącznie z liczbą badań i odchyleniem standardowym;

| (vi) | instytucji odpowiedzialnej za badania określone w pkt (i) oraz (iii) oraz typ zastosowanego wyposażenia; |
| --- | --- |

(vi)

instytucji odpowiedzialnej za badania określone w pkt (i) oraz (iii) oraz typ zastosowanego wyposażenia;

| (vii) | daty badania lub badań oraz daty pobrania rdzeni z toru badawczego. |
| --- | --- |

(vii)

daty badania lub badań oraz daty pobrania rdzeni z toru badawczego.

5.2.   Dokumentacja dotycząca badań poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd

W dokumencie zawierającym opis badania lub badań poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd należy podać, czy zostały spełnione wszystkie wymogi. Należy odnieść się do odpowiedniego dokumentu zgodnie z pkt 5.1.

ZAŁĄCZNIK X

Procedury badań i wymagania techniczne w zakresie osiągów jednostki napędowej

| Numer dodatku | Tytuł dodatku | Nr strony |
| --- | --- | --- |
| 1. | Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu | 289 |
| 1.1. | Procedura określania współczynnika korygującego dla pierścieniowego toru badawczego do pomiaru prędkości pojazdu | 293 |
| 2. | Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto napędu zawierającego silnik spalinowy lub typ napędu hybrydowego | 294 |
| 2.1. | Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e | 295 |
| 2.2. | Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e i L7e | 301 |
| 2.2.1. | Pomiar maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto metodą pomiaru temperatury silnika | 307 |
| 2.3. | Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym | 308 |
| 2.4. | Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z napędem hybrydowym | 315 |
| 3. | Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej ciągłej mocy znamionowej typu napędu elektrycznego | 316 |
| 4. | Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, odległości, po której następuje wyłączenie silnika, oraz współczynnika maksymalnego wspomagania dla pojazdu kategorii L1e z pedałami, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 | 317 |

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Nr strony

1.

Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu

289

1.1.

Procedura określania współczynnika korygującego dla pierścieniowego toru badawczego do pomiaru prędkości pojazdu

293

2.

Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto napędu zawierającego silnik spalinowy lub typ napędu hybrydowego

294

2.1.

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e

295

2.2.

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e i L7e

301

2.2.1.

Pomiar maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto metodą pomiaru temperatury silnika

307

2.3.

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym

308

2.4.

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z napędem hybrydowym

315

3.

Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej ciągłej mocy znamionowej typu napędu elektrycznego

316

4.

Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, odległości, po której następuje wyłączenie silnika, oraz współczynnika maksymalnego wspomagania dla pojazdu kategorii L1e z pedałami, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013

317

1.   Wprowadzenie

| 1.1. | W niniejszym załączniku określono wymogi dotyczące parametrów wyjściowych jednostek napędowych pojazdów kategorii L, w szczególności w odniesieniu do maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej mocy netto lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej. Ponadto dla pojazdów kategorii L1e z pedałami określono wymogi szczególne, w celu określenia odległości, po której następuje wyłączenie silnika oraz maksymalnego współczynnika wspomagania jednostki napędowej. |
| --- | --- |

1.1.

W niniejszym załączniku określono wymogi dotyczące parametrów wyjściowych jednostek napędowych pojazdów kategorii L, w szczególności w odniesieniu do maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej mocy netto lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej. Ponadto dla pojazdów kategorii L1e z pedałami określono wymogi szczególne, w celu określenia odległości, po której następuje wyłączenie silnika oraz maksymalnego współczynnika wspomagania jednostki napędowej.

| 1.2. | Wymogi są przystosowane do pojazdów kategorii L wyposażonych w jednostki napędowe, o których mowa w art. 4 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

Wymogi są przystosowane do pojazdów kategorii L wyposażonych w jednostki napędowe, o których mowa w art. 4 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.   Procedury badań

Do homologacji pojazdów kategorii L stosuje się procedury badań określone w dodatkach 1-4.

Dodatek 1

Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu

1.   Zakres

Pomiar maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu jest obowiązkowy w przypadku pojazdów kategorii L, których maksymalna prędkość konstrukcyjna jest ograniczona zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 dotyczącym (pod)kategorii L1e, L2e, L6e i L7e-B1 i L7e-C.

2.   Badany pojazd

2.1.   Badane pojazdy wykorzystywane do celów badań osiągów jednostki napędowej muszą być reprezentatywne dla typu pojazdu w odniesieniu do osiągów jednostki napędowej produkowanej seryjnie oraz wprowadzanej do obrotu.

2.2.   Przygotowanie badanego pojazdu

| 2.2.1. | Badany pojazd musi być czysty i uruchomiony może zostać tylko ten osprzęt pojazdu, który jest konieczny do przeprowadzenia badania. |
| --- | --- |

2.2.1.

Badany pojazd musi być czysty i uruchomiony może zostać tylko ten osprzęt pojazdu, który jest konieczny do przeprowadzenia badania.

| 2.2.2. | Zapas paliwa, ustawienie zapłonu, lepkość smarów na częściach mechanicznych w ruchu i ciśnienie powietrza w oponach muszą być zgodne z wymogami producenta. |
| --- | --- |

2.2.2.

Zapas paliwa, ustawienie zapłonu, lepkość smarów na częściach mechanicznych w ruchu i ciśnienie powietrza w oponach muszą być zgodne z wymogami producenta.

| 2.2.3. | Dotychczasowe użytkowanie silnika, układu napędowego i opon badanego pojazdu musi być odpowiednie zgodnie z wymogami producenta. |
| --- | --- |

2.2.3.

Dotychczasowe użytkowanie silnika, układu napędowego i opon badanego pojazdu musi być odpowiednie zgodnie z wymogami producenta.

| 2.2.4. | Przed badaniem wszystkie części badanego pojazdu muszą znajdować się w termicznie stałych warunkach, w normalnej temperaturze działania. |
| --- | --- |

2.2.4.

Przed badaniem wszystkie części badanego pojazdu muszą znajdować się w termicznie stałych warunkach, w normalnej temperaturze działania.

| 2.2.5. | Pojazd podstawiony do badania musi być sprawny. |
| --- | --- |

2.2.5.

Pojazd podstawiony do badania musi być sprawny.

| 2.2.6. | Rozkład obciążenia na kołach badanego pojazdu musi odpowiadać wymogom producenta. |
| --- | --- |

2.2.6.

Rozkład obciążenia na kołach badanego pojazdu musi odpowiadać wymogom producenta.

3.   Kierowca

3.1.   Pojazd bez kabiny

| 3.1.1. | Kierowca musi ważyć 75 kg ± 5 kg i mierzyć 1,75 m ± 0,05 m. W przypadku motorowerów marginesy tolerancji są odpowiednio zmniejszone do ± 2 kg i ± 0,02 m. |
| --- | --- |

3.1.1.

Kierowca musi ważyć 75 kg ± 5 kg i mierzyć 1,75 m ± 0,05 m. W przypadku motorowerów marginesy tolerancji są odpowiednio zmniejszone do ± 2 kg i ± 0,02 m.

| 3.1.2. | Kierowca musi być ubrany w specjalnie dostosowany do badania jednoczęściowy kombinezon lub podobny ubiór. |
| --- | --- |

3.1.2.

Kierowca musi być ubrany w specjalnie dostosowany do badania jednoczęściowy kombinezon lub podobny ubiór.

| 3.1.3. | Kierowca, usytuowany na siedzeniu kierowcy, opiera stopy na pedałach lub podłodze i normalnie wyciąga ramiona. W przypadku pojazdów osiągających maksymalną prędkość powyżej 120 km/h pozycja siedzącego kierowcy i jego wyposażenie muszą być zgodne z zaleceniami producenta oraz muszą umożliwiać pełną kontrolę pojazdu w czasie badania. Pozycja kierowcy nie może się zmienić w trakcie badania, a w sprawozdaniu z badań należy umieścić jej opis lub fotografię. |
| --- | --- |

3.1.3.

Kierowca, usytuowany na siedzeniu kierowcy, opiera stopy na pedałach lub podłodze i normalnie wyciąga ramiona. W przypadku pojazdów osiągających maksymalną prędkość powyżej 120 km/h pozycja siedzącego kierowcy i jego wyposażenie muszą być zgodne z zaleceniami producenta oraz muszą umożliwiać pełną kontrolę pojazdu w czasie badania. Pozycja kierowcy nie może się zmienić w trakcie badania, a w sprawozdaniu z badań należy umieścić jej opis lub fotografię.

3.2.   Pojazd z kabiną

| 3.2.1. | Kierowca musi ważyć 75 kg ± 5 kg. W przypadku motorowerów margines tolerancji jest zmniejszony do ± 2 kg. |
| --- | --- |

3.2.1.

Kierowca musi ważyć 75 kg ± 5 kg. W przypadku motorowerów margines tolerancji jest zmniejszony do ± 2 kg.

4.   Charakterystyka toru badawczego

| 4.1. | Badania należy przeprowadzać na drodze:






  4.1.1. | która umożliwia utrzymanie maksymalnej prędkości wzdłuż toru pomiarowego zgodnie z jego definicją w pkt 4.2. Tor przyspieszenia poprzedzający bazę pomiarową musi być torem jednego i tego samego typu (pod względem powierzchni i profilu podłużnego), a jego długość musi umożliwiać osiągnięcie maksymalnej prędkości pojazdu; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Badania należy przeprowadzać na drodze:

4.1.1.

która umożliwia utrzymanie maksymalnej prędkości wzdłuż toru pomiarowego zgodnie z jego definicją w pkt 4.2. Tor przyspieszenia poprzedzający bazę pomiarową musi być torem jednego i tego samego typu (pod względem powierzchni i profilu podłużnego), a jego długość musi umożliwiać osiągnięcie maksymalnej prędkości pojazdu;

| 4.1.2. | która jest czysta, gładka, sucha, o nawierzchni asfaltowej lub innej odpowiadającej wymogom w równym stopniu; |
| --- | --- |

4.1.2.

która jest czysta, gładka, sucha, o nawierzchni asfaltowej lub innej odpowiadającej wymogom w równym stopniu;

| 4.1.3. | której nachylenie podłużne nie przekracza 1 % i której stopień nachylenia na zakręcie nie przekracza 3 %. Różnica wzniesień między dwoma dowolnymi punktami toru badawczego nie może przekraczać 1 m. |
| --- | --- |

4.1.3.

której nachylenie podłużne nie przekracza 1 % i której stopień nachylenia na zakręcie nie przekracza 3 %. Różnica wzniesień między dwoma dowolnymi punktami toru badawczego nie może przekraczać 1 m.

| 4.2. | Możliwe konfiguracje bazy pomiarowej zilustrowane są poniżej w pkt 4.2.1, 4.2.2 i 4.2.3.






  4.2.1. | Rysunek Ap1-1


  Typ 1 |
| --- | --- | --- |

4.2.

Możliwe konfiguracje bazy pomiarowej zilustrowane są poniżej w pkt 4.2.1, 4.2.2 i 4.2.3.

4.2.1.

Rysunek Ap1-1

Typ 1

Image

| 4.2.2. | Rysunek Ap1-2


  Typ 2 |
| --- | --- |

4.2.2.

Rysunek Ap1-2

Typ 2

Image

| 4.2.3. | Rysunek Ap1-3


  Typ 3










  4.2.3.1. | Obie bazy pomiarowe L muszą mieć taką samą długość i muszą być do siebie równoległe. |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

Rysunek Ap1-3

Typ 3

Image

4.2.3.1.

Obie bazy pomiarowe L muszą mieć taką samą długość i muszą być do siebie równoległe.

| 4.2.3.2. | Jeżeli obie bazy pomiarowe mają kształt krzywoliniowy pomimo wymogów określonych w pkt 4.1.3, skutki siły odśrodkowej muszą być zrównoważone przekrojem poprzecznych zakrętów. |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Jeżeli obie bazy pomiarowe mają kształt krzywoliniowy pomimo wymogów określonych w pkt 4.1.3, skutki siły odśrodkowej muszą być zrównoważone przekrojem poprzecznych zakrętów.

| 4.2.3.3. | Zamiast dwóch baz L (zob. pkt 4.2.3.1) baza pomiarowa może zbiegać się na całkowitej długości z pierścieniowym torem badawczym. W tym przypadku minimalny promień zakrętów musi wynosić 200 m, a skutki siły odśrodkowej muszą być zrównoważone przekrojem poprzecznym zakrętów. |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Zamiast dwóch baz L (zob. pkt 4.2.3.1) baza pomiarowa może zbiegać się na całkowitej długości z pierścieniowym torem badawczym. W tym przypadku minimalny promień zakrętów musi wynosić 200 m, a skutki siły odśrodkowej muszą być zrównoważone przekrojem poprzecznym zakrętów.

| 4.3. | Długość L bazy pomiarowej oraz stopień precyzji wyposażenia i metod użytych do pomiaru czasu badania t muszą być tak dobrane, aby wartość faktycznej prędkości pojazdu mogła być przedstawiona na wykresie w granicach ± 1 %. Jeżeli wyposażenie pomiarowe jest obsługiwane ręcznie, długość L bazy pomiarowej nie może być mniejsza niż 500 m. W przypadku bazy pomiarowej typu 2 w celu określenia czasu t konieczne jest użycie miernika elektronicznego. |
| --- | --- |

4.3.

Długość L bazy pomiarowej oraz stopień precyzji wyposażenia i metod użytych do pomiaru czasu badania t muszą być tak dobrane, aby wartość faktycznej prędkości pojazdu mogła być przedstawiona na wykresie w granicach ± 1 %. Jeżeli wyposażenie pomiarowe jest obsługiwane ręcznie, długość L bazy pomiarowej nie może być mniejsza niż 500 m. W przypadku bazy pomiarowej typu 2 w celu określenia czasu t konieczne jest użycie miernika elektronicznego.

5.   Warunki atmosferyczne

| | Ciśnienie atmosferyczne: 97 ± 10 kPa. |
| --- | --- |

Ciśnienie atmosferyczne: 97 ± 10 kPa.

| | Temperatura otoczenia: między 278,2 K i 318,2 K. |
| --- | --- |

Temperatura otoczenia: między 278,2 K i 318,2 K.

| | Wilgotność względna: 30–90 %. |
| --- | --- |

Wilgotność względna: 30–90 %.

| | Średnia prędkość wiatru, mierzona 1 m powyżej poziomu ziemi: < 3 m/s, dopuszczalne porywy < 5 m/s. |
| --- | --- |

Średnia prędkość wiatru, mierzona 1 m powyżej poziomu ziemi: < 3 m/s, dopuszczalne porywy < 5 m/s.

6.   Procedury badań

6.1.   W przypadku pojazdów L1e wyposażonych w elektryczny pedał wspomagający bada się maksymalną prędkość pojazdu wspomaganą silnikiem elektrycznym zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 4.2.6 normy EN 15194:2009. Jeżeli pojazd kategorii L1e bada się zgodnie z tą procedurą badania, pkt 6.2–6.9 można pominąć.

6.2.   Przełożenie przekładni w trakcie badania musi umożliwiać osiągnięcie maksymalnej prędkości pojazdu na równej drodze. Przepustnica musi być całkowicie otwarta, a każdy wybierany przez użytkownika tryb pracy napędu musi być aktywowany, tak aby umożliwić maksymalne osiągi jednostki napędowej.

6.3.   Kierowcy pojazdów bez kabiny muszą zachować pozycję zdefiniowaną w pkt 3.1.3.

6.4.   Pojazd wjeżdża na bazę pomiarową ze stałą prędkością. Pojazd przejeżdża kolejno przez bazy typu 1 i typu 2 w obu kierunkach.

6.4.1.   Badanie w jednym tylko kierunku jest dopuszczalne na bazie typu 2, jeżeli z uwagi na właściwości toru niemożliwe jest osiągnięcie przez pojazd maksymalnej prędkości w obu kierunkach. W takim przypadku:

| 6.4.1.1. | badanie należy powtórzyć pięciokrotnie jedno po drugim; |
| --- | --- |

6.4.1.1.

badanie należy powtórzyć pięciokrotnie jedno po drugim;

| 6.4.1.2. | składowa prędkość osiowa wiatru nie może przekraczać 1 m/s. |
| --- | --- |

6.4.1.2.

składowa prędkość osiowa wiatru nie może przekraczać 1 m/s.

6.5.   Obie bazy L na bazie pomiarowej typu 3 pojazd przejeżdża kolejno w jednym kierunku bez zatrzymywania się.

6.5.1.   Jeżeli baza pomiarowa zbiega się z całkowitą długością toru, pojazd przejeżdża po niej w jednym kierunku co najmniej dwukrotnie. Różnica między skrajnymi wynikami pomiaru czasu nie może przekraczać 3 %.

6.6.   Użyte paliwo i smary muszą odpowiadać wymogom producenta.

6.7.   Całkowity czas potrzebny na przebycie bazy pomiarowej w obu kierunkach musi być ustalony z dokładnością do 0,7 %.

6.8.   Określenie prędkości średniej

Prędkość średnią V (km/h) podczas badania określa się w sposób opisany poniżej.

6.8.1.   Bazy pomiarowe typu 1 i 2

Równanie Ap1-1:

Formula

gdzie:

| L | = | długość bazy pomiarowej (m); |
| --- | --- | --- |
| t | = | czas (s) jazdy wzdłuż bazy pomiarowej L (m). |

L

=

długość bazy pomiarowej (m);

t

=

czas (s) jazdy wzdłuż bazy pomiarowej L (m).

6.8.2.   Baza pomiarowa typu 2, przebyta w jednym kierunku

| | Równanie Ap1-2:

  v = va

  gdzie: |
| --- | --- |

Równanie Ap1-2:

v = va

gdzie:

| | Równanie Ap1-3:




  gdzie:







  L | = | długość bazy pomiarowej (m); |
| --- | --- | --- | --- |
| t | = | czas (s) jazdy wzdłuż bazy pomiarowej L (m). |

Równanie Ap1-3:

Formula

gdzie:

L

=

długość bazy pomiarowej (m);

t

=

czas (s) jazdy wzdłuż bazy pomiarowej L (m).

6.8.3.   Baza pomiarowa typu 3

6.8.3.1.   Baza pomiarowa składająca się z dwóch części L (zob. pkt 4.2.3.1)

Równanie Ap1-4:

Formula

gdzie:

| L | = | długość bazy pomiarowej (m); |
| --- | --- | --- |
| t | = | całkowity czas (s) potrzebny na przebycie obu baz pomiarowych L (m). |

L

=

długość bazy pomiarowej (m);

t

=

całkowity czas (s) potrzebny na przebycie obu baz pomiarowych L (m).

6.8.3.2.   Baza pomiarowa zbiegająca się z całkowitą długością pierścieniowego toru badawczego (zob. pkt 3.1.4.2.3.3)

| | Równanie Ap1-5:




  gdzie: |
| --- | --- |

Równanie Ap1-5:

Formula

gdzie:

| | Równanie Ap1-6:




  gdzie:







  L | = | długość faktycznie przebytego toru na pierścieniowym torze badawczym do pomiaru prędkości (m); |
| --- | --- | --- | --- |
| t | = | czas (s) potrzebny na wykonanie pełnego okrążenia |

Równanie Ap1-6:

Formula

gdzie:

L

=

długość faktycznie przebytego toru na pierścieniowym torze badawczym do pomiaru prędkości (m);

t

=

czas (s) potrzebny na wykonanie pełnego okrążenia

| | Równanie Ap1-7:




  gdzie:







  n | = | liczba okrążeń |
| --- | --- | --- | --- |
| ti | = | czas (s) potrzebny na wykonanie każdego okrążenia. |
| k | = | współczynnik korygujący (1,00 ≤ 1,05); wartość tego czynnika jest uzależniona od użytego pierścieniowego toru badawczego i określa się ją eksperymentalnie zgodnie z dodatkiem 1.1. |

Równanie Ap1-7:

Formula

gdzie:

n

=

liczba okrążeń

ti

=

czas (s) potrzebny na wykonanie każdego okrążenia.

k

=

współczynnik korygujący (1,00 ≤ 1,05); wartość tego czynnika jest uzależniona od użytego pierścieniowego toru badawczego i określa się ją eksperymentalnie zgodnie z dodatkiem 1.1.

6.9.   Pomiar prędkości średniej należy przeprowadzić co najmniej dwa razy pod rząd.

7.   Maksymalna prędkość pojazdu

Prędkość maksymalna badanego pojazdu wyrażona jest w kilometrach na godzinę przez liczbę odpowiadającą liczbie całkowitej najbliższej średniej arytmetycznej z wartości prędkości zmierzonych w dwóch kolejnych badaniach, które nie różnią się o więcej niż 3 %. Jeżeli średnia arytmetyczna wypada dokładnie między dwiema liczbami całkowitymi, zaokrągla się ją do następnej najwyższej liczby.

8.   Margines błędu pomiaru prędkości maksymalnej

| 8.1. | Prędkość maksymalna pojazdu określona przez służbę techniczną w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji może różnić się od wartości przedstawionej w pkt 7 o ± 5 %. |
| --- | --- |

8.1.

Prędkość maksymalna pojazdu określona przez służbę techniczną w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji może różnić się od wartości przedstawionej w pkt 7 o ± 5 %.

Dodatek 1.1

Procedura określania współczynnika korygującego dla pierścieniowego toru badawczego do pomiaru prędkości pojazdu

| 1. | Współczynnik k odnoszący się do pierścieniowego toru badawczego przedstawia się na wykresie aż do maksymalnej prędkości dozwolonej. |
| --- | --- |

1.

Współczynnik k odnoszący się do pierścieniowego toru badawczego przedstawia się na wykresie aż do maksymalnej prędkości dozwolonej.

| 2. | Współczynnik k przedstawia się na wykresie dla różnych prędkości pojazdu, tak aby różnica między dwiema kolejnymi prędkościami nie przekraczała 30 km/h |
| --- | --- |

2.

Współczynnik k przedstawia się na wykresie dla różnych prędkości pojazdu, tak aby różnica między dwiema kolejnymi prędkościami nie przekraczała 30 km/h

| 3. | W odniesieniu do każdej wybranej prędkości badanie przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu na dwa różne sposoby:






  3.1. | z pomiarem prędkości vd na linii prostej; |
| --- | --- | --- |

3.

W odniesieniu do każdej wybranej prędkości badanie przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu na dwa różne sposoby:

3.1.

z pomiarem prędkości vd na linii prostej;

| 3.2. | z pomiarem prędkości va na pierścieniowym torze badawczym. |
| --- | --- |

3.2.

z pomiarem prędkości va na pierścieniowym torze badawczym.

| 4. | W odniesieniu do każdej zmierzonej prędkości pojazdu wartości va i vd nanosi się na wykres podobny do tego na rys. Ap1.1-1, a kolejne punkty łączy się za pomocą odcinka linii prostej.

  Rysunek Ap1.1-1 |
| --- | --- |

4.

W odniesieniu do każdej zmierzonej prędkości pojazdu wartości va i vd nanosi się na wykres podobny do tego na rys. Ap1.1-1, a kolejne punkty łączy się za pomocą odcinka linii prostej.

Rysunek Ap1.1-1

Image

| 5. | Współczynnik k oblicza się według następującego wzoru dla każdej zmierzonej prędkości:

  równanie Ap1.1-1: |
| --- | --- |

5.

Współczynnik k oblicza się według następującego wzoru dla każdej zmierzonej prędkości:

równanie Ap1.1-1:

Formula

Dodatek 2

Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto napędu zawierającego silnik spalinowy lub typ napędu hybrydowego

1.   Wymogi ogólne

| 1.1. | Dodatek 2.1 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników (z zapłonem iskrowym) dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e. |
| --- | --- |

1.1.

Dodatek 2.1 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników (z zapłonem iskrowym) dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e.

| 1.2. | Dodatek 2.2 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników (z zapłonem iskrowym) dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e i L7e. |
| --- | --- |

1.2.

Dodatek 2.2 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników (z zapłonem iskrowym) dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e i L7e.

| 1.3. | Dodatek 2.3 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto pojazdów kategorii L z silnikiem z zapłonem samoczynnym. |
| --- | --- |

1.3.

Dodatek 2.3 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto pojazdów kategorii L z silnikiem z zapłonem samoczynnym.

| 1.4. | Dodatek 2.4 stosuje się w celu określenia maksymalnego całkowitego momentu obrotowego i maksymalnej całkowitej mocy pojazdów kategorii L wyposażonych w napęd hybrydowy. |
| --- | --- |

1.4.

Dodatek 2.4 stosuje się w celu określenia maksymalnego całkowitego momentu obrotowego i maksymalnej całkowitej mocy pojazdów kategorii L wyposażonych w napęd hybrydowy.

| 1.5. | Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być skalibrowany tak, aby uwzględniał straty poniesione wskutek tarcia. Dokładność dolnej połowy zakresu pomiarowego stanowiska hamowni może stanowić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego. |
| --- | --- |

1.5.

Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być skalibrowany tak, aby uwzględniał straty poniesione wskutek tarcia. Dokładność dolnej połowy zakresu pomiarowego stanowiska hamowni może stanowić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

| 1.6. | Badania mogą być prowadzone w komorach z wentylacją powietrza, w których możliwa jest regulacja warunków atmosferycznych. |
| --- | --- |

1.6.

Badania mogą być prowadzone w komorach z wentylacją powietrza, w których możliwa jest regulacja warunków atmosferycznych.

| 1.7. | W przypadku niekonwencjonalnych typów napędów i układów oraz aplikacji hybrydowych producent musi dostarczyć dane równoważne z danymi, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

1.7.

W przypadku niekonwencjonalnych typów napędów i układów oraz aplikacji hybrydowych producent musi dostarczyć dane równoważne z danymi, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu.

2.   Wymogi dotyczące weryfikacji momentu obrotowego dla ciężkich czterokołowców terenowych kategorii L7e-B

Aby udowodnić, że czterokołowiec terenowy kategorii L7e-B jest przeznaczony i nadaje się do jazdy w warunkach terenowych, a zatem może uzyskać wystarczający moment obrotowy, reprezentatywny badany pojazd jest w stanie osiągnąć nachylenie ≥ 25 % obliczone dla pojedynczego pojazdu. Przed rozpoczęciem badania weryfikacyjnego pojazd należy zaparkować na nachyleniu (prędkość pojazdu = 0 km/h).

Dodatek 2.1

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e

1.   ADokładność pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto przy pełnym obciążeniu

| 1.1. | Moment obrotowy: ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego. |
| --- | --- |

1.1.

Moment obrotowy: ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

| 1.2. | Prędkość obrotowa: pomiar z dokładnością do ± 1 % odczytu w stosunku do całej skali. |
| --- | --- |

1.2.

Prędkość obrotowa: pomiar z dokładnością do ± 1 % odczytu w stosunku do całej skali.

| 1.3. | Zużycie paliwa: ± 2 % dla wszystkich wykorzystanych urządzeń. |
| --- | --- |

1.3.

Zużycie paliwa: ± 2 % dla wszystkich wykorzystanych urządzeń.

| 1.4. | Temperatura powietrza na wlocie do silnika: ± 2 K. |
| --- | --- |

1.4.

Temperatura powietrza na wlocie do silnika: ± 2 K.

| 1.5. | Ciśnienie barometryczne: ± 70 Pa. |
| --- | --- |

1.5.

Ciśnienie barometryczne: ± 70 Pa.

| 1.6. | Ciśnienie wylotowe i podciśnienie powietrza wlotowego: ± 25 Pa. |
| --- | --- |

1.6.

Ciśnienie wylotowe i podciśnienie powietrza wlotowego: ± 25 Pa.

2.   Badanie mające na celu zmierzenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto

2.1.   Osprzęt

2.1.1.   Osprzęt niezbędny w trakcie badania

Podczas badania osprzęt niezbędny do pracy silnika w zakresie badanego zastosowania (jak określono w tabeli Ap2.1-1) musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym w możliwie największej odległości w pozycji, którą zwykle zajmuje w danym zastosowaniu.

Tabela Ap2.1-1

Osprzęt niezbędny do przeprowadzenia badania osiągów jednostki napędowej w celu określenia momentu obrotowego i mocy silnika netto

| Nr | Osprzęt | Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto |
| --- | --- | --- |
| 1 | Układ dolotowy powietrza






  — | Przewód wlotowy rozgałęziony |

Nr

Osprzęt

Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto

1

Układ dolotowy powietrza

—

Przewód wlotowy rozgałęziony

| — | Filtr powietrza |
| --- | --- |

—

Filtr powietrza

| — | Tłumik wlotowy |
| --- | --- |

—

Tłumik wlotowy

| — | Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej |
| --- | --- |

—

Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej

| — | Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana) |
| --- | --- |

—

Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2

Układ wydechowy

| — | Przewód |
| --- | --- |

—

Przewód

| — | Układ rur (1) |
| --- | --- |

—

Układ rur (1)

| — | Tłumik |
| --- | --- |

—

Tłumik

| — | Rura wydechowa |
| --- | --- |

—

Rura wydechowa

| — | Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana) |
| --- | --- |

—

Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

3

Gaźnik

Jeśli instalowany seryjnie: tak

4

Układ wtrysku paliwa

| — | Filtr górny |
| --- | --- |

—

Filtr górny

| — | Filtr |
| --- | --- |

—

Filtr

| — | Pompa paliwowa zasilająca i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy |
| --- | --- |

—

Pompa paliwowa zasilająca i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy

| — | Powietrzny podnośnik cieczy w przypadku wtrysku bezpośredniego wspomaganego sprężonym powietrzem |
| --- | --- |

—

Powietrzny podnośnik cieczy w przypadku wtrysku bezpośredniego wspomaganego sprężonym powietrzem

| — | Układ rur |
| --- | --- |

—

Układ rur

| — | Wtryskiwacz |
| --- | --- |

—

Wtryskiwacz

| — | Zawór wlotu powietrza (2), jeśli zainstalowany |
| --- | --- |

—

Zawór wlotu powietrza (2), jeśli zainstalowany

| — | Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany |
| --- | --- |

—

Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany

Jeśli instalowany seryjnie: tak

5

Regulator maksymalnej prędkości obrotowej lub mocy

Jeśli instalowany seryjnie: tak

6

Układ chłodzenia płynem

| — | Chłodnica |
| --- | --- |

—

Chłodnica

| — | Wentylator (3) |
| --- | --- |

—

Wentylator (3)

| — | Pompa wodna |
| --- | --- |

—

Pompa wodna

| — | Termostat (4) |
| --- | --- |

—

Termostat (4)

Jeśli instalowany seryjnie: tak (5)

7

Układ chłodzenia powietrzem

| — | Osłona |
| --- | --- |

—

Osłona

| — | Dmuchawa |
| --- | --- |

—

Dmuchawa

| — | Regulator(y) temperatury chłodzenia |
| --- | --- |

—

Regulator(y) temperatury chłodzenia

| — | Dmuchawa pomocnicza stanowiska |
| --- | --- |

—

Dmuchawa pomocnicza stanowiska

Jeśli instalowany seryjnie: tak

8

Wyposażenie elektryczne

Jeśli instalowany seryjnie: tak (6)

9

Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (7)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

9

Układ smarowania

| — | Dozownik oleju |
| --- | --- |

—

Dozownik oleju

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2.1.3.   Osprzęt zbędny w trakcie badania

Osprzęt pojazdu, który jest potrzebny tylko podczas użytkowania samego pojazdu, ale który mógł zostać zainstalowany w silniku, musi zostać usunięty na potrzeby badań.

Moc pobraną przez wyposażenie zainstalowane na stałe przy braku obciążenia można po obliczeniu dodać do mierzonej mocy silnika.

2.1.4.   Na stanowisku pomiarowym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, w miarę możliwości, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeżeli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody lub termostat zajmują na stanowisku pomiarowym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku badawczym opisuje się i zapisuje w sprawozdaniu z badań.

2.2.   Warunki dotyczące ustawienia

Warunki mające zastosowanie do ustawienia w trakcie badań mających na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto podano w tabeli Ap2.1-2.

Tabela Ap2.1-2

Warunki dotyczące ustawienia

| 1 | Ustawienie gaźnika(-ów) | Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku |
| --- | --- | --- |
| 2 | Ustalenie natężenia przepływu w pompie wtryskowej |
| 3 | Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa wyprzedzenia zapłonu) |
| 4 | Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą |
| 5 | Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej |
| 6 | Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej) |

1

Ustawienie gaźnika(-ów)

Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku

2

Ustalenie natężenia przepływu w pompie wtryskowej

3

Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa wyprzedzenia zapłonu)

4

Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą

5

Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej

6

Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej)

2.3.   Warunki badania

2.3.1.   Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto należy przeprowadzać przy całkowicie otwartej przepustnicy, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.1-1.

2.3.2.   Pomiary przeprowadza się w normalnych, stabilnych warunkach, z odpowiednim zapasem powietrza dostarczanego do silnika. Silnik musi być dotarty w warunkach zalecanych przez producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.

2.3.3.   Wybrane warunki badania, takie jak temperatura na wlocie powietrza, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 3.2) w celu zmniejszenia współczynnika korygującego.

2.3.4.   Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się na wysokości do 0,15 m przed wlotem do filtra powietrza lub, jeżeli filtr nie jest w użyciu, w obrębie 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem termicznym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed parującym paliwem. Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentacyjny pomiar średniej temperatury na wlocie.

2.3.5.   Pomiary mogą być przeprowadzone dopiero po ustabilizowaniu się momentu obrotowego, prędkości obrotowej i temperatury po okresie co najmniej 30 sekund.

2.3.6.   Po dokonaniu wyboru prędkości obrotowej do pomiarów jej wartość nie może się różnić o więcej niż ± 2 %.

2.3.7.   Obciążenie hamulca i temperatura na wlocie powietrza muszą być rejestrowane jednocześnie, a uzyskane wartości stanowią średnią dwóch kolejnych ustabilizowanych wartości. W przypadku obciążenia hamulca wartości te nie mogą się różnić o więcej niż 2 %.

2.3.8.   W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego –co najmniej 20 sekund.

2.3.9.   Temperatura chłodziwa zarejestrowana na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 K górnej temperatury regulowanej termostatycznie określonej przez producenta. Jeżeli producent nie podał żadnych wartości, temperatura musi wynosić 353,2 K ± 5 K.

W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie określonym przez producenta utrzymywana jest na poziomie + 0/– 20 K maksymalnej temperatury ustalonej przez producenta w warunkach odniesienia.

2.3.10.   Temperatura paliwa musi być mierzona w otworze wlotowym gaźnika lub układu wtryskowego i utrzymana w granicach określonych przez producenta.

2.3.11.   Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta silnika.

2.3.12.   Temperatura spalin na wylocie musi być mierzona pod kątami prostymi do kołnierza (kołnierzy), przewodu rurowego (przewodów rurowych) lub kryz.

2.3.13.   Paliwo użyte do badań

Paliwo użyte do badań musi odpowiadać paliwu wzorcowemu, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II

2.4.   Procedura badania

Pomiary wykonuje się przy odpowiedniej prędkości obrotowej silnika w celu precyzyjnego określenia krzywej mocy między najniższymi i najwyższymi prędkościami silnika zalecanymi przez producenta. Zakres prędkości musi obejmować prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy i maksymalną moc. Dla każdej prędkości należy obliczyć średnią z co najmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.

2.5.   Dane podlegające zapisaniu określono we wzorze sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.   Współczynniki korygujące mocy i momentu obrotowego

3.1.   Definicja współczynników α1 i α2

3.1.1.   Współczynniki α1 i α2 są współczynnikami, przez które należy pomnożyć zmierzony moment obrotowy i moc w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność przekładni (współczynnik α2) stosowanej podczas badań oraz w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia określone w pkt 3.2.1 (współczynnik α1). Wzór na korekcję mocy jest następujący:

równanie Ap2.1-1:

Formula

gdzie:

| P0 | = | moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego); |
| --- | --- | --- |
| α1 | = | współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia; |
| α2 | = | współczynnik korygujący wydajności przekładni; |
| P | = | moc mierzona (moc obserwowana). |

P0

=

moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego);

α1

=

współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia;

α2

=

współczynnik korygujący wydajności przekładni;

P

=

moc mierzona (moc obserwowana).

3.2.   Warunki atmosferyczne stanowiące warunki odniesienia

3.2.1.   Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.   Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza (pso): 99 kPa (990 mbar)

Uwaga: Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

3.2.3.   Warunki atmosferyczne podczas badania

3.2.3.1.   Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:

283,2 K < T < 318,2 K

gdzie T oznacza temperaturę podczas badania (K).

3.3.   Wyznaczanie współczynnika korygującego α1
   (8)

równanie Ap2.1-2:

Formula

gdzie:

| T | = | temperatura bezwzględna zasysanego powietrza |
| --- | --- | --- |
| ps | = | ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej. |

T

=

temperatura bezwzględna zasysanego powietrza

ps

=

ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

3.3.1.   Równanie Ap2.1-2 ma zastosowanie, tylko jeżeli:

0,93 ≤ α1 ≤ 1,07

Jeśli te wartości dopuszczalne są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

3.4.   Wyznaczanie współczynnika korygującego mechanicznej wydajności przekładni α2

gdzie:

| — | w przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest równy 1; |
| --- | --- |

—

w przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest równy 1;

| — | w przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik oblicza się według wzoru: |
| --- | --- |

—

w przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik oblicza się według wzoru:

równanie Ap2.1-2:

Formula

gdzie nt oznacza wydajność przekładni umieszczonej między wałem korbowym a punktem pomiaru.

Wydajność przekładni nt wyznacza iloczyn wydajności nj każdego elementu składowego przekładni:

równanie Ap2.1-3:

Formula

Tabela Ap2.1-3

Wydajność nj każdego z elementów składowych przekładni

| Typ | Wydajność |
| --- | --- |
| Koło zębate | Koło zębate czołowe | 0,98 |
| Koło zębate śrubowe | 0,97 |
| Koło zębate stożkowe | 0,96 |
| Łańcuch | Rolkowy | 0,95 |
| Cichy | 0,98 |
| Pas | Zębaty | 0,95 |
| Klinowy | 0,94 |
| Sprzęgło lub konwerter hydrauliczny | Sprzęgło hydrauliczne (9)
   (10) | 0,92 |
| Konwerter hydrauliczny (9)
   (10) | 0,92 |

Typ

Wydajność

Koło zębate

Koło zębate czołowe

0,98

Koło zębate śrubowe

0,97

Koło zębate stożkowe

0,96

Łańcuch

Rolkowy

0,95

Cichy

0,98

Pas

Zębaty

0,95

Klinowy

0,94

Sprzęgło lub konwerter hydrauliczny

Sprzęgło hydrauliczne (9)
   (10)

0,92

Konwerter hydrauliczny (9)
   (10)

0,92

4.   Tolerancje pomiarowe w odniesieniu do maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto

Maksymalny moment obrotowy i maksymalna moc netto silnika określone przez służbę techniczną w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji muszą uwzględniać maksymalną dopuszczalną tolerancję:

Tabela Ap2.1-4

Dopuszczalne tolerancje pomiarowe

| Moc zmierzona | Dopuszczalne tolerancje maksymalnego momentu obrotowego i mocy maksymalnej |
| --- | --- |
| < 1 kW | ≤ 10 % |
| 1 kW ≤ moc zmierzona ≤ 6 kW | ≤ 5 % |

Moc zmierzona

Dopuszczalne tolerancje maksymalnego momentu obrotowego i mocy maksymalnej

< 1 kW

≤ 10 %

1 kW ≤ moc zmierzona ≤ 6 kW

≤ 5 %

Tolerancja prędkości silnika podczas pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i mocy netto: ≤ 3 %

---

(1)  Jeżeli występują trudności z użyciem standardowego układu wydechowego, wówczas za zgodą producenta można zastosować na użytek badania inny układ wydechowy, obniżający w tym samym stopniu ciśnienie. Podczas pracy silnika w laboratorium do celów przeprowadzania badania układ wydalania gazów nie może powodować w kanale spalinowym, w miejscu jego połączenia z układem wydechowym pojazdu, ciśnienia różniącego się od ciśnienia atmosferycznego o ± 740 Pa (7,40 mbara), chyba że przed badaniem producent zgodził się na wyższe ciśnienie wsteczne.

(2)  Zawór wlotu powietrza musi kontrolować regulator pompy wtrysku pneumatycznego.

(3)  Jeżeli wentylator lub dmuchawa mogą zostać wyłączone, moc silnika netto należy najpierw określić przy wentylatorze (lub dmuchawie) wyłączonym, a następnie przy wentylatorze (lub dmuchawie) włączonym. Jeżeli wentylator elektryczny lub mechaniczny nie może zostać zamontowany na stanowisku pomiarowym, moc zaabsorbowaną przez ten wentylator należy określić przy tych samych prędkościach obrotowych, jakie występują podczas pomiaru mocy silnika. Moc tę odejmuje się od mocy skorygowanej w celu uzyskania mocy netto.

(4)  Termostat może być całkowicie otwarty.

(5)  Na stanowisku pomiarowym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, w miarę możliwości, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeżeli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody lub termostat zajmują na stanowisku pomiarowym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w sprawozdaniu z badań. Cyrkulacja chłodziwa może się odbywać wyłącznie za pomocą pompy wodnej silnika. Chłodziwo może być chłodzone w chłodnicy silnika lub w obiegu zewnętrznym pod warunkiem, ze spadki ciśnienia w tym obiegu są takie same, jak w układzie chłodzenia silnika. Maska silnika, o ile taka jest zamontowana, musi być otwarta.

(6)  Minimalna wydajność prądnicy: prądnica wytwarza prąd konieczny do użycia osprzętu, który jest niezbędny podczas pracy silnika. Podczas badania nie należy ładować baterii.

(7)  Urządzenia chroniące przed zanieczyszczeniem mogą obejmować na przykład układ recyrkulacji spalin (EGR), reaktor katalityczny, reaktor termiczny, wtórny układ dostarczania powietrza i układ zabezpieczenia przed parowaniem paliwa.

(8)  Badanie można prowadzić w komorach badawczych o kontrolowanej temperaturze, w której można kontrolować warunki atmosferyczne.

(9)  Badanie można prowadzić w komorach badawczych o kontrolowanej temperaturze, w której można kontrolować warunki atmosferyczne.

(10)  Jeśli nie jest zablokowane.

Dodatek 2.2

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e i L7e

1.   Dokładność pomiarów maksymalnej mocy netto i maksymalnego momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu

| 1.1. | Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego (1). |
| --- | --- |

1.1.

Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego (1).

| 1.2. | Prędkość obrotowa: pomiar z dokładnością do ± 1 % odczytu w stosunku do całej skali. |
| --- | --- |

1.2.

Prędkość obrotowa: pomiar z dokładnością do ± 1 % odczytu w stosunku do całej skali.

| 1.3. | Zużycie paliwa: ± 1 % dla wszystkich wykorzystanych urządzeń. |
| --- | --- |

1.3.

Zużycie paliwa: ± 1 % dla wszystkich wykorzystanych urządzeń.

| 1.4. | Temperatura powietrza na wlocie do silnika: ± 1 K. |
| --- | --- |

1.4.

Temperatura powietrza na wlocie do silnika: ± 1 K.

| 1.5. | ± 70 Pa. |
| --- | --- |

1.5.

± 70 Pa.

| 1.6. | Ciśnienie wylotowe i spadek ciśnienia powietrza wlotowego: ± 25 Pa. |
| --- | --- |

1.6.

Ciśnienie wylotowe i spadek ciśnienia powietrza wlotowego: ± 25 Pa.

2.   Badania mające na celu zmierzenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto

2.1.   Osprzęt

2.1.1.   Osprzęt niezbędny w trakcie badania

Podczas badania musi istnieć możliwość umieszczenia osprzętu niezbędnego do pracy silnika w zakresie badanego zastosowania (jak określono w tabeli Ap2.2-1) na stanowisku pomiarowym w możliwie największej odległości w pozycjach, które zwykle zajmuje w danym zastosowaniu.

Tabela Ap2.2-1

Osprzęt niezbędny do przeprowadzenia badania osiągów jednostki napędowej w celu określenia momentu obrotowego i mocy silnika netto

| Nr | Osprzęt | Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto |
| --- | --- | --- |
| 1 | Układ dolotowy powietrza






  — | Przewód wlotowy rozgałęziony |

Nr

Osprzęt

Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto

1

Układ dolotowy powietrza

—

Przewód wlotowy rozgałęziony

| — | Filtr powietrza |
| --- | --- |

—

Filtr powietrza

| — | Tłumik wlotowy |
| --- | --- |

—

Tłumik wlotowy

| — | Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej |
| --- | --- |

—

Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej

| — | Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana) |
| --- | --- |

—

Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2

Podgrzewacz przewodu wlotowego rozgałęzionego

Jeśli instalowany seryjnie: tak (jeżeli to możliwe, należy wybrać najkorzystniejsze ustawienie).

3

Układ wydechowy

| — | Kolektor wylotowy |
| --- | --- |

—

Kolektor wylotowy

| — | Układ oczyszczania (układ powietrza wtórnego) (jeśli zainstalowany) |
| --- | --- |

—

Układ oczyszczania (układ powietrza wtórnego) (jeśli zainstalowany)

| — | Układ rur1 |
| --- | --- |

—

Układ rur1

| — | Tłumik1 |
| --- | --- |

—

Tłumik1

| — | Rura wydechowa1 |
| --- | --- |

—

Rura wydechowa1

| — | Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana) |
| --- | --- |

—

Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

4

Gaźnik

Jeśli instalowany seryjnie: tak

5

Układ wtrysku paliwa

| — | Filtr górny |
| --- | --- |

—

Filtr górny

| — | Filtr |
| --- | --- |

—

Filtr

| — | Pompa paliwowa zasilająca i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy |
| --- | --- |

—

Pompa paliwowa zasilająca i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy

| — | Ciągi wysokociśnieniowe |
| --- | --- |

—

Ciągi wysokociśnieniowe

| — | Wtryskiwacz |
| --- | --- |

—

Wtryskiwacz

| — | Zawór wlotu powietrza2, jeśli zainstalowany |
| --- | --- |

—

Zawór wlotu powietrza2, jeśli zainstalowany

| — | Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany |
| --- | --- |

—

Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany

Jeśli instalowany seryjnie: tak

6

Regulator maksymalnej prędkości obrotowej lub mocy

Jeśli instalowany seryjnie: tak

7

Układ chłodzenia płynem

| — | Pokrywa komory silnika |
| --- | --- |

—

Pokrywa komory silnika

| — | Chłodnica |
| --- | --- |

—

Chłodnica

| — | Wentylator3 |
| --- | --- |

—

Wentylator3

| — | Osłona wentylatora |
| --- | --- |

—

Osłona wentylatora

| — | Pompa wodna |
| --- | --- |

—

Pompa wodna

| — | Termostat4 |
| --- | --- |

—

Termostat4

Jeśli instalowany seryjnie: tak5

8

Układ chłodzenia powietrzem

| — | Osłona |
| --- | --- |

—

Osłona

| — | Dmuchawa3 |
| --- | --- |

—

Dmuchawa3

| — | Regulator(y) temperatury chłodzenia |
| --- | --- |

—

Regulator(y) temperatury chłodzenia

| — | Dmuchawa pomocnicza stanowiska |
| --- | --- |

—

Dmuchawa pomocnicza stanowiska

Jeśli instalowany seryjnie: tak

9

Wyposażenie elektryczne

Jeśli instalowany seryjnie: tak6

10

Sprężarka doładowująca lub turbosprężarka doładowująca, jeśli zainstalowana

| — | Sprężarka napędzana bezpośrednio przez silnik lub gazy spalinowe |
| --- | --- |

—

Sprężarka napędzana bezpośrednio przez silnik lub gazy spalinowe

| — | Chłodnica powietrza doładowującego (2) |
| --- | --- |

—

Chłodnica powietrza doładowującego (2)

| — | Pompa do chłodziwa lub wentylator (napędzane silnikiem) |
| --- | --- |

—

Pompa do chłodziwa lub wentylator (napędzane silnikiem)

| — | Urządzenie kontrolne chłodziwa, jeśli zainstalowane |
| --- | --- |

—

Urządzenie kontrolne chłodziwa, jeśli zainstalowane

Jeśli instalowany seryjnie: tak

11

Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń7

Jeśli instalowane seryjnie: tak

12

Układ smarowania

| — | Dozownik oleju |
| --- | --- |

—

Dozownik oleju

| — | Chłodnica oleju, jeśli zainstalowana |
| --- | --- |

—

Chłodnica oleju, jeśli zainstalowana

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2.1.3.   Osprzęt zbędny w trakcie badania

Osprzęt pojazdu, który jest potrzebny tylko podczas użytkowania samego pojazdu, ale który mógł zostać zainstalowany w silniku, musi zostać usunięty na potrzeby badań.

Jeżeli nie można usunąć osprzętu, pobraną przez niego moc przy braku obciążenia można po obliczeniu dodać do mierzonej mocy silnika.

2.2.   Warunki dotyczące ustawienia

Warunki mające zastosowanie do ustawienia w trakcie badań mających na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto podano w tabeli Ap2.1-2.

Tabela Ap2.2-2

Warunki dotyczące ustawienia

| 1 | Ustawienie gaźnika(-ów) | Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku |
| --- | --- | --- |
| 2 | Ustawienie natężenia przepływu w pompie wtryskowej |
| 3 | Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa wyprzedzenia zapłonu) |
| 4 | Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą |
| 5 | Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej |
| 6 | Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej) |

1

Ustawienie gaźnika(-ów)

Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku

2

Ustawienie natężenia przepływu w pompie wtryskowej

3

Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa wyprzedzenia zapłonu)

4

Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą

5

Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej

6

Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej)

2.3.   Warunki badania

2.3.1.   Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto należy przeprowadzać przy całkowicie otwartej przepustnicy, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.2-1.

2.3.2.   Pomiary należy przeprowadzać w normalnych, stabilnych warunkach, z odpowiednim zapasem świeżego powietrza dostarczanego do silnika. Silnik musi być dotarty zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.

2.3.3.   Wybrane warunki badania, takie jak temperatura na wlocie powietrza, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 3.2) w celu zminimalizowania znaczenia współczynnika korygującego.

2.3.4.   Jeżeli układ chłodzenia na stanowisku pomiarowym spełnia minimalne wymogi co do właściwego sposobu zainstalowania, a mimo to nie pozwala na odtworzenie odpowiednich warunków chłodzenia oraz, co za tym idzie, na przeprowadzenie pomiarów w normalnych, stabilnych warunkach, można stosować metodę opisaną w dodatku 1.

2.3.5.   Minimalne warunki, które należy spełnić podczas instalacji i zakres badań zgodnie z dodatkiem 1, są następujące:

| 2.3.5.1. | v1 to maksymalna prędkość pojazdu;
  v2 to maksymalna prędkość prądu powietrza chłodzącego po stronie tłocznej wentylatora;
  Ø to przekrój poprzeczny prądu powietrza chłodzącego. |
| --- | --- |

2.3.5.1.

v1 to maksymalna prędkość pojazdu;

v2 to maksymalna prędkość prądu powietrza chłodzącego po stronie tłocznej wentylatora;

Ø to przekrój poprzeczny prądu powietrza chłodzącego.

| 2.3.5.2. | Jeżeli v2 ≥ v1 i Ø ≥ 0,25 m2, minimalne wymogi są spełnione. Jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa, należy stosować metodę opisaną w dodatku 1. |
| --- | --- |

2.3.5.2.

Jeżeli v2 ≥ v1 i Ø ≥ 0,25 m2, minimalne wymogi są spełnione. Jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa, należy stosować metodę opisaną w dodatku 1.

| 2.3.5.3. | Jeżeli v2 < v1 lub Ø < 0,25 m2:






  2.3.5.3.1. | jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa, należy stosować metodę opisaną w pkt 3.3; |
| --- | --- | --- |

2.3.5.3.

Jeżeli v2 < v1 lub Ø < 0,25 m2:

2.3.5.3.1.

jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa, należy stosować metodę opisaną w pkt 3.3;

| 2.3.5.3.2. | jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa:






  2.3.5.3.2.1. | jeżeli v2 ≥ 120 km/h i Ø ≥ 0,25 m2, instalacja spełnia minimalne wymogi i możliwe jest zastosowanie metody opisanej w dodatku 1; |
| --- | --- | --- |

2.3.5.3.2.

jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa:

2.3.5.3.2.1.

jeżeli v2 ≥ 120 km/h i Ø ≥ 0,25 m2, instalacja spełnia minimalne wymogi i możliwe jest zastosowanie metody opisanej w dodatku 1;

| 2.3.5.3.2.2. | jeżeli v2 ≥ 120 km/h lub Ø < 0,25 m2, instalacja nie spełnia minimalnych wymogów, a układ chłodzenia użyty do badania należy udoskonalić. |
| --- | --- |

2.3.5.3.2.2.

jeżeli v2 ≥ 120 km/h lub Ø < 0,25 m2, instalacja nie spełnia minimalnych wymogów, a układ chłodzenia użyty do badania należy udoskonalić.

| 2.3.5.3.2.3. | W tym przypadku badanie może jednak zostać przeprowadzone za pomocą metody opisanej w dodatku 1, z zastrzeżeniem zgody producenta i organu udzielającego homologacji. |
| --- | --- |

2.3.5.3.2.3.

W tym przypadku badanie może jednak zostać przeprowadzone za pomocą metody opisanej w dodatku 1, z zastrzeżeniem zgody producenta i organu udzielającego homologacji.

2.3.6.   Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się na wysokości do 0,15 m przed wlotem do filtra powietrza lub, jeżeli filtr nie jest w użyciu, w obrębie 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem cieplnym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed rozpryskiwanym paliwem.

Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentatywny pomiar średniej temperatury na wlocie.

2.3.7.   Pomiary mogą być przeprowadzone dopiero po ustabilizowaniu się momentu obrotowego, prędkości obrotowej i temperatury po okresie co najmniej 30 sekund.

2.3.8.   Prędkość obrotowa silnika podczas przejazdu lub odczytu nie może odbiegać od wartości przyjętej o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min– 1, w zależności od tego, która jest większa.

2.3.9.   Obciążenie hamulca i temperatura na wlocie powietrza muszą być rejestrowane jednocześnie, a uzyskane wartości stanowią średnią dwóch kolejnych ustabilizowanych wartości. W przypadku obciążenia hamulca wartości te nie mogą się różnić o więcej niż 2 %.

2.3.10.   Temperatura chłodziwa zarejestrowana na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 K górnej temperatury regulowanej termostatycznie i określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 353,2 ± 5 K.

W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie określonym przez producenta musi być utrzymana na poziomie +0/– 20 K maksymalnej temperatury ustalonej przez producenta w warunkach odniesienia.

2.3.11.   Temperatura paliwa musi być mierzona w otworze wlotowym gaźnika lub układu wtryskowego i utrzymana w granicach określonych przez producenta.

2.3.12.   Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta silnika.

2.3.13.   Temperatura spalin na wylocie musi być mierzona pod kątami prostymi do kołnierza (kołnierzy), przewodu rurowego (przewodów rurowych) lub kryz.

2.3.14.   W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia paliwa pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego –co najmniej 20 sekund.

2.3.15.   Paliwo użyte do badań

Paliwo użyte do badań musi odpowiadać paliwu wzorcowemu, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II.

2.3.16.   Jeżeli niemożliwe jest użycie standardowego tłumika wydechowego, należy użyć urządzenia określonego przez producenta, kompatybilnego z pracą silnika w normalnych warunkach.

Podczas badań laboratoryjnych, w szczególności podczas pracy silnika, nie można dopuścić do tego, by w przewodzie ekstraktora spalin, w punkcie zetknięcia się układu wydechowego ze stanowiskiem pomiarowym doszło do zwiększenia ciśnienia w przewodzie wydechowym do wysokości różniącej się od ciśnienia atmosferycznego o więcej niż ± 740 Pa (7,4 mbar), chyba że producent z góry określił wielkość ciśnienia wstecznego przed badaniem; w tym przypadku stosować należy ciśnienie niższe.

2.4.   Procedura badania

Pomiary wykonuje się przy odpowiedniej prędkości obrotowej silnika w celu precyzyjnego określenia krzywej mocy między najniższymi i najwyższymi prędkościami silnika zalecanymi przez producenta. Zakres prędkości musi obejmować prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy i maksymalną moc. Dla każdej prędkości należy obliczyć średnią z co najmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.

2.5.   Dane podlegające zapisaniu

Dane podlegające zapisaniu określono we wzorze sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.   Współczynniki korygujące mocy i momentu obrotowego

3.1.   Definicja współczynników α1 i α2

3.1.1.   Współczynniki α1 i α2 są współczynnikami, przez które należy pomnożyć zmierzony moment obrotowy i moc w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność przekładni (współczynnik α2) stosowanej podczas badań oraz w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia określone w pkt 3.2.1 (współczynnik α1). Wzór na korekcję mocy jest następujący:

równanie Ap2.2-1:

Formula

gdzie:

| P0 | = | moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego); |
| --- | --- | --- |
| α1 | = | współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia; |
| α2 | = | współczynnik korygujący wydajności przekładni; |
| P | = | moc mierzona (moc obserwowana). |

P0

=

moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego);

α1

=

współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia;

α2

=

współczynnik korygujący wydajności przekładni;

P

=

moc mierzona (moc obserwowana).

3.2.   Warunki atmosferyczne stanowiące warunki odniesienia

3.2.1.   Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.   Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza (pso): 99 kPa (990 mbar)

Uwaga: Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

3.2.3.   Warunki atmosferyczne podczas badania

| 3.2.3.1. | Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:
  283,2 K < T < 318,2 K
  gdzie T oznacza temperaturę podczas badania (K). |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:

283,2 K < T < 318,2 K

gdzie T oznacza temperaturę podczas badania (K).

3.3.   Wyznaczanie współczynnika korygującego α1
  8

równanie Ap2.2-2:

Formula

gdzie:

| T | = | temperatura bezwzględna zasysanego powietrza |
| --- | --- | --- |
| ps | = | ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej. |

T

=

temperatura bezwzględna zasysanego powietrza

ps

=

ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

3.3.1.   Równanie Ap2.2-2 ma zastosowanie, tylko jeżeli:

Formula

Jeśli te wartości dopuszczalne są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

3.4.   Wyznaczanie współczynnika korygującego mechanicznej wydajności przekładni α2

gdzie:

| — | w przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest równy 1; |
| --- | --- |

—

w przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest równy 1;

| — | w przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik oblicza się według wzoru: |
| --- | --- |

—

w przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik oblicza się według wzoru:

równanie Ap2.2-2:

Formula

gdzie nt oznacza wydajność przekładni umieszczonej między wałem korbowym a punktem pomiaru.

Wydajność przekładni nt wyznacza iloczyn wydajności nj każdego elementu składowego przekładni:

równanie Ap2.2-3:

Formula

Tabela Ap2.1-3

Wydajność nj każdego z elementów składowych przekładni

| Typ | Wydajność |
| --- | --- |
| Koło zębate | Koło zębate czołowe | 0,98 |
| Koło zębate śrubowe | 0,97 |
| Koło zębate stożkowe | 0,96 |
| Łańcuch | Rolkowy | 0,95 |
| Cichy | 0,98 |
| Pas | Zębaty | 0,95 |
| Klinowy | 0,94 |
| Sprzęgło lub konwerter hydrauliczny | Sprzęgło hydrauliczne9 | 0,92 |
| Konwerter hydrauliczny9 | 0,92 |

Typ

Wydajność

Koło zębate

Koło zębate czołowe

0,98

Koło zębate śrubowe

0,97

Koło zębate stożkowe

0,96

Łańcuch

Rolkowy

0,95

Cichy

0,98

Pas

Zębaty

0,95

Klinowy

0,94

Sprzęgło lub konwerter hydrauliczny

Sprzęgło hydrauliczne9

0,92

Konwerter hydrauliczny9

0,92

4.   Tolerancje pomiarowe w odniesieniu do maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto

Maksymalny moment obrotowy i maksymalna moc netto silnika określone przez służbę techniczną w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji muszą uwzględniać maksymalną dopuszczalną tolerancję:

Tabela Ap2.2-4

Dopuszczalne tolerancje pomiarowe

| Moc zmierzona | Dopuszczalne tolerancje maksymalnego momentu obrotowego i mocy maksymalnej |
| --- | --- |
| ≤ 11 kW | ≤ 5 % |
| > 11 kW | ≤ 2 % |

Moc zmierzona

Dopuszczalne tolerancje maksymalnego momentu obrotowego i mocy maksymalnej

≤ 11 kW

≤ 5 %

> 11 kW

≤ 2 %

Tolerancja prędkości silnika podczas pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i mocy netto: ≤ 1,5 %

---

(1)  Przyrząd do pomiaru momentu obrotowego musi być skalibrowany tak, aby uwzględniał straty poniesione wskutek tarcia. Dokładność może wynosić ± 2 % w przypadku pomiarów przeprowadzonych przy mocy niższej o 50 % od wartości maksymalnej. We wszystkich przypadkach pomiaru maksymalnego momentu obrotowego dokładność ta wynosi ± 1 %.

(2)  Silniki z chłodzonym powietrzem doładowującym muszą przejść badanie chłodzenia powietrza doładowującego przy użyciu cieczy lub podczas chłodzenia powietrzem, przy czym, jeśli życzy sobie tego producent, stanowisko pomiarowe może zastąpić chłodnicę chłodzoną powietrzem. We wszystkich przypadkach pomiar mocy przy każdej prędkości musi być przeprowadzony w warunkach, gdy spadek ciśnienia powietrza w chłodnicy powietrza doładowującego na stanowisku pomiarowym odpowiada wartości określonej przez producenta dla kompletnego pojazdu.

Dodatek 2.2.1

Pomiar maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto metodą pomiaru temperatury silnika

1.   Warunki badania

| 1.1. | Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto należy przeprowadzać przy całkowicie otwartej przepustnicy, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.2-1. |
| --- | --- |

1.1.

Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto należy przeprowadzać przy całkowicie otwartej przepustnicy, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.2-1.

| 1.2. | Pomiary należy przeprowadzać w normalnych, stabilnych warunkach, z odpowiednim zapasem powietrza dostarczanego do silnika. Silniki musi być dotarty w warunkach zalecanych przez producenta. Komory spalania w silnikach z zapłonem iskrowym mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.
  Wybrane warunki badania, takie jak temperatura na wlocie powietrza, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 3.2) w celu zmniejszenia znaczenia współczynnika korygującego. |
| --- | --- |

1.2.

Pomiary należy przeprowadzać w normalnych, stabilnych warunkach, z odpowiednim zapasem powietrza dostarczanego do silnika. Silniki musi być dotarty w warunkach zalecanych przez producenta. Komory spalania w silnikach z zapłonem iskrowym mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.

Wybrane warunki badania, takie jak temperatura na wlocie powietrza, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 3.2) w celu zmniejszenia znaczenia współczynnika korygującego.

| 1.3. | Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się w maksymalnej odległości 0,15 m od otworu wlotowego filtra powietrza lub w przypadku braku filtra w odległości 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem cieplnym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed rozpryskiwanym paliwem. Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentatywny pomiar średniej temperatury na wlocie. |
| --- | --- |

1.3.

Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się w maksymalnej odległości 0,15 m od otworu wlotowego filtra powietrza lub w przypadku braku filtra w odległości 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem cieplnym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed rozpryskiwanym paliwem. Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentatywny pomiar średniej temperatury na wlocie.

| 1.4. | Prędkość obrotowa silnika podczas przejazdu pomiarowego nie może odbiegać o więcej niż ± 1 % od wartości przyjętej w trakcie odczytu pomiarów. |
| --- | --- |

1.4.

Prędkość obrotowa silnika podczas przejazdu pomiarowego nie może odbiegać o więcej niż ± 1 % od wartości przyjętej w trakcie odczytu pomiarów.

| 1.5. | Odczyty obciążenia hamulca w odniesieniu do badanego silnika należy pobrać z hamowni, gdy temperatura monitora silnika osiągnie ustaloną wartość, a prędkość silnika będzie stała. |
| --- | --- |

1.5.

Odczyty obciążenia hamulca w odniesieniu do badanego silnika należy pobrać z hamowni, gdy temperatura monitora silnika osiągnie ustaloną wartość, a prędkość silnika będzie stała.

| 1.6. | Odczyty obciążenia hamulca, zużycia paliwa i temperatury na wlocie powietrza przeprowadza się jednocześnie, a odczyt przyjęty do celów pomiarowych stanowi średnią dwóch ustabilizowanych wartości. W przypadku obciążenia hamulca i zużycia paliwa wartości te nie mogą się różnić o więcej niż 2 %. |
| --- | --- |

1.6.

Odczyty obciążenia hamulca, zużycia paliwa i temperatury na wlocie powietrza przeprowadza się jednocześnie, a odczyt przyjęty do celów pomiarowych stanowi średnią dwóch ustabilizowanych wartości. W przypadku obciążenia hamulca i zużycia paliwa wartości te nie mogą się różnić o więcej niż 2 %.

| 1.7. | Odczyty zużycia paliwa należy rozpocząć po upewnieniu się, że silnik osiągnął określoną prędkość.
  W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego –co najmniej 20 sekund. |
| --- | --- |

1.7.

Odczyty zużycia paliwa należy rozpocząć po upewnieniu się, że silnik osiągnął określoną prędkość.

W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego –co najmniej 20 sekund.

| 1.8. | W przypadku silnika chłodzonego cieczą temperatura chłodziwa zarejestrowana na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 K górnej temperatury regulowanej termostatycznie i określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 353,2 ± 5 K.
  W przypadku silnika chłodzonego powietrzem temperatura zarejestrowana na podkładce świecy zapłonowej musi być utrzymana na poziomie ± 10 K temperatury określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 483 ± 10 K. |
| --- | --- |

1.8.

W przypadku silnika chłodzonego cieczą temperatura chłodziwa zarejestrowana na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 K górnej temperatury regulowanej termostatycznie i określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 353,2 ± 5 K.

W przypadku silnika chłodzonego powietrzem temperatura zarejestrowana na podkładce świecy zapłonowej musi być utrzymana na poziomie ± 10 K temperatury określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 483 ± 10 K.

| 1.9. | Temperaturę na podkładce świecy zapłonowej w silnikach chłodzonych powietrzem mierzy się za pomocą termometru z ogniwem termoelektrycznym i pierścieniem uszczelniającym. |
| --- | --- |

1.9.

Temperaturę na podkładce świecy zapłonowej w silnikach chłodzonych powietrzem mierzy się za pomocą termometru z ogniwem termoelektrycznym i pierścieniem uszczelniającym.

| 1.10. | Temperaturę paliwa w otworze wlotowym pompy wtryskowej lub gaźnika należy utrzymać w granicach określonych przez producenta. |
| --- | --- |

1.10.

Temperaturę paliwa w otworze wlotowym pompy wtryskowej lub gaźnika należy utrzymać w granicach określonych przez producenta.

| 1.11. | Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta. |
| --- | --- |

1.11.

Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta.

| 1.12. | Temperaturę spalin mierzy się w punkcie pod kątami prostymi w stosunku do kołnierza (kołnierzy) lub przewodu rurowego (przewodów rurowych). |
| --- | --- |

1.12.

Temperaturę spalin mierzy się w punkcie pod kątami prostymi w stosunku do kołnierza (kołnierzy) lub przewodu rurowego (przewodów rurowych).

| 1.13. | Należy użyć paliwa, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II. |
| --- | --- |

1.13.

Należy użyć paliwa, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II.

| 1.14. | Jeżeli niemożliwe jest użycie podczas badania standardowego tłumika wydechowego, należy użyć urządzenia określonego przez producenta funkcjonującego przy normalnej prędkości silnika. Podczas badań laboratoryjnych, w szczególności podczas pracy silnika, nie można dopuścić do tego, by układ wydzielania spalin spowodował w kanale spalinowym, w miejscu jego połączenia z układem wydechowym pojazdu ciśnienie różniące się od ciśnienia atmosferycznego o ± 740 Pa (7,40 mbar), chyba że producent z góry określił wielkość ciśnienia wstecznego przed badaniem; w tym przypadku należy stosować ciśnienie niższe. |
| --- | --- |

1.14.

Jeżeli niemożliwe jest użycie podczas badania standardowego tłumika wydechowego, należy użyć urządzenia określonego przez producenta funkcjonującego przy normalnej prędkości silnika. Podczas badań laboratoryjnych, w szczególności podczas pracy silnika, nie można dopuścić do tego, by układ wydzielania spalin spowodował w kanale spalinowym, w miejscu jego połączenia z układem wydechowym pojazdu ciśnienie różniące się od ciśnienia atmosferycznego o ± 740 Pa (7,40 mbar), chyba że producent z góry określił wielkość ciśnienia wstecznego przed badaniem; w tym przypadku należy stosować ciśnienie niższe.

Dodatek 2.3

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym

1.   Dokładność pomiaru momentu obrotowego i mocy przy pełnym obciążeniu

1.1.   Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego

1.2.   Prędkość obrotowa silnika

Pomiar musi być dokonany z dokładnością do ± 1 % odczytu w stosunku do całej skali. Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą synchronizowanego automatycznie obrotomierza i chronometru (lub układu czasowo-licznikowego).

1.3.   Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia.

1.4.   Temperatura paliwa: ± 2 K.

1.5.   Temperatura powietrza na wlocie do silnika: ± 2 K.

1.6.   Ciśnienie barometryczne: ± 100 Pa.

1.7.   Ciśnienie w przewodzie wlotowym rozgałęzionym (1): ± 50 Pa.

1.8.   Ciśnienie w rurze wydechowej pojazdu: 200 Pa.

2.   Badania mające na celu zmierzenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto

2.1.   Osprzęt

2.1.1.   Osprzęt niezbędny w trakcie badania

Podczas badania musi istnieć możliwość umieszczenia osprzętu niezbędnego do pracy silnika w zakresie badanego zastosowania (jak określono w tabeli Ap2.3-1) na stanowisku pomiarowym w możliwie największej odległości w pozycjach, które zwykle zajmują w danym zastosowaniu.

Tabela Ap2.3-1

Osprzęt niezbędny do przeprowadzenia badania osiągów jednostki napędowej w celu określenia momentu obrotowego i mocy silnika netto

| Nr | Osprzęt | Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto |
| --- | --- | --- |
| 1 | Układ dolotowy powietrza






  — | Przewód wlotowy rozgałęziony |

Nr

Osprzęt

Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto

1

Układ dolotowy powietrza

—

Przewód wlotowy rozgałęziony

| — | Filtr powietrza (2) |
| --- | --- |

—

Filtr powietrza (2)

| — | Tłumik wlotowy |
| --- | --- |

—

Tłumik wlotowy

| — | Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej |
| --- | --- |

—

Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej

| — | Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana) |
| --- | --- |

—

Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2

Podgrzewacz przewodu wlotowego rozgałęzionego

Jeśli instalowany seryjnie: tak (jeżeli to możliwe, należy wybrać najkorzystniejsze ustawienie).

3

Układ wydechowy

| — | Oczyszczacz spalin |
| --- | --- |

—

Oczyszczacz spalin

| — | Kolektor wylotowy |
| --- | --- |

—

Kolektor wylotowy

| — | Układ rur (3) |
| --- | --- |

—

Układ rur (3)

| — | Tłumik (3) |
| --- | --- |

—

Tłumik (3)

| — | Rura wydechowa (3) |
| --- | --- |

—

Rura wydechowa (3)

| — | Ogranicznik wydmuchu (4) |
| --- | --- |

—

Ogranicznik wydmuchu (4)

| — | Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana) |
| --- | --- |

—

Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

5

Układ wtrysku paliwa

| — | Filtr górny |
| --- | --- |

—

Filtr górny

| — | Filtr |
| --- | --- |

—

Filtr

| — | Pompa paliwowa zasilająca (5) i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy |
| --- | --- |

—

Pompa paliwowa zasilająca (5) i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy

| — | Ciągi wysokociśnieniowe |
| --- | --- |

—

Ciągi wysokociśnieniowe

| — | Wtryskiwacz |
| --- | --- |

—

Wtryskiwacz

| — | Zawór układu dolotowego (6), jeśli zainstalowany |
| --- | --- |

—

Zawór układu dolotowego (6), jeśli zainstalowany

| — | Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany |
| --- | --- |

—

Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany

Jeśli instalowany seryjnie: tak

6

Regulatory maksymalnej prędkości obrotowej lub mocy (2)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

7

Układ chłodzenia płynem

| — | Pokrywa komory silnika |
| --- | --- |

—

Pokrywa komory silnika

| — | Wylot powietrza z pokrywy komory silnika |
| --- | --- |

—

Wylot powietrza z pokrywy komory silnika

| — | Chłodnica |
| --- | --- |

—

Chłodnica

| — | Wentylator (4) |
| --- | --- |

—

Wentylator (4)

| — | Osłona wentylatora |
| --- | --- |

—

Osłona wentylatora

| — | Pompa wodna |
| --- | --- |

—

Pompa wodna

| — | Termostat (5) |
| --- | --- |

—

Termostat (5)

Jeśli instalowany seryjnie: tak (6)

8

Układ chłodzenia powietrzem

| — | Osłona |
| --- | --- |

—

Osłona

| — | Dmuchawa (7)
   (8) |
| --- | --- |

—

Dmuchawa (7)
   (8)

| — | Regulator(y) temperatury chłodzenia |
| --- | --- |

—

Regulator(y) temperatury chłodzenia

| — | Dmuchawa pomocnicza stanowiska |
| --- | --- |

—

Dmuchawa pomocnicza stanowiska

Jeśli instalowany seryjnie: tak

9

Wyposażenie elektryczne

Jeśli instalowany seryjnie: tak (9)

10

Sprężarka doładowująca lub turbosprężarka doładowująca, jeśli zainstalowana

| — | Sprężarka napędzana bezpośrednio przez silnik lub gazy spalinowe |
| --- | --- |

—

Sprężarka napędzana bezpośrednio przez silnik lub gazy spalinowe

| — | Chłodnica powietrza doładowującego (3) |
| --- | --- |

—

Chłodnica powietrza doładowującego (3)

| — | Pompa do chłodziwa lub wentylator (napędzane silnikiem) |
| --- | --- |

—

Pompa do chłodziwa lub wentylator (napędzane silnikiem)

| — | Urządzenie kontrolne chłodziwa, jeśli zainstalowane |
| --- | --- |

—

Urządzenie kontrolne chłodziwa, jeśli zainstalowane

Jeśli instalowany seryjnie: tak

11

Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (8)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

12

Układ smarowania

| — | Dozownik oleju |
| --- | --- |

—

Dozownik oleju

| — | Chłodnica oleju, jeśli zainstalowana |
| --- | --- |

—

Chłodnica oleju, jeśli zainstalowana

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2.1.3.   Osprzęt zbędny w trakcie badania

Osprzęt pojazdu, który jest potrzebny tylko podczas użytkowania samego pojazdu, ale który mógł zostać zainstalowany w silniku, musi zostać usunięty na potrzeby badań.

Poniższy niepełny wykaz zawiera przykładowe urządzenia:

| — | sprężarka powietrzna dla hamulców; |
| --- | --- |

—

sprężarka powietrzna dla hamulców;

| — | sprężarka wspomagania układu kierowniczego; |
| --- | --- |

—

sprężarka wspomagania układu kierowniczego;

| — | sprężarka układu zawieszenia; |
| --- | --- |

—

sprężarka układu zawieszenia;

| — | układ klimatyzacji. |
| --- | --- |

—

układ klimatyzacji.

Jeżeli nie można usunąć osprzętu, pobraną przez niego moc przy braku obciążenia można po obliczeniu dodać do mierzonej mocy silnika.

2.1.4.   Osprzęt służący do uruchamiania silnika z zapłonem samoczynnym

W odniesieniu do osprzętu stosowanego do uruchamiania silników z zapłonem samoczynnym należy rozważyć dwa następujące przypadki:

| a) | zapłon elektroniczny: prądnica jest zainstalowana i zasila, w stosownych przypadkach, osprzęt niezbędny dla pracy silnika; |
| --- | --- |

a)

zapłon elektroniczny: prądnica jest zainstalowana i zasila, w stosownych przypadkach, osprzęt niezbędny dla pracy silnika;

| b) | zapłon inny niż elektroniczny: jeżeli jakikolwiek osprzęt elektroniczny jest niezbędny dla pracy silnika, należy zainstalować prądnicę zasilającą dany osprzęt. W przeciwnym razie jest on usuwany. |
| --- | --- |

b)

zapłon inny niż elektroniczny: jeżeli jakikolwiek osprzęt elektroniczny jest niezbędny dla pracy silnika, należy zainstalować prądnicę zasilającą dany osprzęt. W przeciwnym razie jest on usuwany.

W każdym z tym przypadków układ służący do wytwarzania i gromadzenia energii, który jest niezbędny do uruchomienia silnika, jest instalowany i obsługiwany przy braku obciążenia.

2.2.   Warunki dotyczące ustawienia

Warunki mające zastosowanie do ustawienia w trakcie badań mających na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto podano w tabeli Ap2.3-2.

Tabela Ap2.3-2

Warunki dotyczące ustawienia

| 1 | Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową | Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku |
| --- | --- | --- |
| 2 | Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa kątów wyprzedzenia) |
| 3 | Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą |
| 4 | Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej |
| 5 | Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej) |

1

Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową

Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku

2

Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa kątów wyprzedzenia)

3

Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą

4

Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej

5

Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej)

2.3.   Warunki badania

2.3.1.   Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto należy przeprowadzać przy ustawieniu pełnego obciążenia pompy paliwowej wtryskowej, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.3-1.

2.3.2.   Pomiary należy przeprowadzać w normalnych, stabilnych warunkach, z odpowiednim zapasem świeżego powietrza dostarczanego do silnika. Silnik musi być dotarty zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.

2.3.3.   Wybrane warunki badania, takie jak temperatura na wlocie powietrza, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 3.2) w celu zminimalizowania znaczenia współczynnika korygującego.

2.3.4.   Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się na wysokości do 0,15 m przed wlotem do filtra powietrza lub, jeżeli filtr nie jest w użyciu, w obrębie 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem cieplnym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed rozpryskiwanym paliwem.

Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentatywny pomiar średniej temperatury na wlocie.

2.3.7.   Pomiary mogą być przeprowadzone dopiero po ustabilizowaniu się momentu obrotowego, prędkości obrotowej i temperatury po okresie co najmniej 30 sekund.

2.3.8.   Prędkość obrotowa silnika podczas przejazdu lub odczytu nie może odbiegać od wartości przyjętej o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min-1, w zależności od tego, która jest większa.

2.3.9.   Obciążenie hamulca i temperatura na wlocie powietrza muszą być rejestrowane jednocześnie, a uzyskane wartości stanowią średnią dwóch kolejnych ustabilizowanych wartości. W przypadku obciążenia hamulca wartości te nie mogą się różnić o więcej niż 2 %.

2.3.10.   Temperatura chłodziwa zarejestrowana na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 K górnej temperatury regulowanej termostatycznie i określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 353,2 ± 5 K.

W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie określonym przez producenta musi być utrzymana na poziomie +0/-20 K maksymalnej temperatury ustalonej przez producenta w warunkach odniesienia.

2.3.11.   Temperatura paliwa musi być mierzona w otworze wlotowym układu wtryskowego i utrzymana w granicach określonych przez producenta.

2.3.12.   Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta silnika.

2.3.13.   Temperatura spalin na wylocie musi być mierzona pod kątami prostymi do kołnierza (kołnierzy), przewodu rurowego (przewodów rurowych) lub kryz.

2.3.14.   Jeżeli zachodzi taka konieczność, można zastosować dodatkowy układ regulacji w celu utrzymania temperatury w granicach wartości dopuszczalnych określonych w pkt 2.3.10, 2.3.11 i 2.3.12.

2.3.15.   W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia paliwa pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego – przez co najmniej 20 sekund.

2.3.16.   Paliwo użyte do badań

Paliwo użyte do badań musi odpowiadać paliwu wzorcowemu, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II.

2.3.17.   Jeżeli niemożliwe jest użycie podczas badania standardowego tłumika wydechowego, należy użyć urządzenia określonego przez producenta, kompatybilnego z pracą silnika w normalnych warunkach.

Podczas badań laboratoryjnych, w szczególności podczas pracy silnika, nie można dopuścić do tego, by w przewodzie ekstraktora spalin, w punkcie zetknięcia się układu wydechowego ze stanowiskiem pomiarowym doszło do zwiększenia ciśnienia w przewodzie wydechowym do wysokości różniącej się od ciśnienia atmosferycznego o więcej niż ± 740 Pa (7,4 mbar), chyba że producent z góry określił wielkość ciśnienia wstecznego przed badaniem; w tym przypadku stosować należy ciśnienie niższe.

2.4.   Procedura badania

Pomiary wykonuje się przy odpowiedniej prędkości obrotowej silnika w celu precyzyjnego określenia krzywej mocy między najniższymi i najwyższymi prędkościami silnika zalecanymi przez producenta. Zakres prędkości musi obejmować prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy i maksymalną moc. Dla każdej prędkości należy obliczyć średnią z co najmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.

2.5.   Pomiar wskaźnika dymu

W przypadku silników z zapłonem samoczynnym należy zbadać zgodność spalin z wymogami badania typu II.

2.6.   Dane podlegające zapisaniu

Dane podlegające zapisaniu określono we wzorze sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.   Współczynniki korygujące mocy i momentu obrotowego

3.1.   Definicja współczynników αd i α2

3.1.1.   Współczynniki αd i α2 są współczynnikami, przez które należy pomnożyć zmierzony moment obrotowy i moc w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność przekładni (współczynnik α2) stosowanej podczas badań oraz w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia określone w pkt 3.2.1 (współczynnik αd). Wzór na korekcję mocy jest następujący:

równanie Ap2.3-1:

Formula

gdzie:

| P0 | = | moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego); |
| --- | --- | --- |
| αd | = | współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia; |
| α2 | = | współczynnik korygujący wydajności przekładni (zob. dodatek 2.2 pkt 3.4); |
| P | = | moc mierzona (moc obserwowana). |

P0

=

moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego);

αd

=

współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia;

α2

=

współczynnik korygujący wydajności przekładni (zob. dodatek 2.2 pkt 3.4);

P

=

moc mierzona (moc obserwowana).

3.2.   Warunki atmosferyczne stanowiące warunki odniesienia

3.2.1.   Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.   Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza (pso): 99 kPa (990 mbar)

Uwaga: Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

3.2.3.   Warunki atmosferyczne podczas badania

3.2.3.1.   Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:

| | 283,2 K < T < 318,2 K |
| --- | --- |

283,2 K < T < 318,2 K

| | 80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa |
| --- | --- |

80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa

gdzie:

| T | = | temperatura badania (K); |
| --- | --- | --- |
| ps | = | ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej. |

T

=

temperatura badania (K);

ps

=

ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

3.3.   Wyznaczanie współczynnika korygującego αd
   (10)

równanie Ap2.3-2:

Współczynnik korygujący mocy (αd) dla silników z zapłonem samoczynnym przy stałym jednostkowym zużyciu paliwa obliczany z zastosowaniem wzoru:

Formula

gdzie:

| fa | = | czynnik atmosferyczny |
| --- | --- | --- |
| fm | = | parametr charakterystyczny dla każdego typu silnika i regulacji. |

fa

=

czynnik atmosferyczny

fm

=

parametr charakterystyczny dla każdego typu silnika i regulacji.

3.3.1.   Czynnik atmosferyczny fa

Czynnik ten określa wpływ warunków otoczenia (ciśnienia, temperatury i wilgotności) na powietrze pobierane przez silnik. Wzór do obliczania czynnika atmosferycznego różni się w zależności od rodzaju silnika.

3.3.1.1.   Silniki z naturalnym napowietrzeniem i doładowaniem mechanicznym

równanie Ap2.3-3

Formula

gdzie:

| T | = | temperatura bezwzględna zasysanego powietrza (K); |
| --- | --- | --- |
| ps | = | ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej. |

T

=

temperatura bezwzględna zasysanego powietrza (K);

ps

=

ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

3.3.1.2.   Silniki ze sprężaniem turbinowym lub bez chłodzenia powietrza wlotowego

równanie Ap2.3-4

Formula

3.3.2.   Czynnik korygujący silnika fm

fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa) obliczaną według następującego wzoru:

równanie Ap2.3-5

Formula

gdzie:

równanie Ap2.3-6

Formula

gdzie:

| q | = | przepływ paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(l. cykl)) |
| --- | --- | --- |
| r | = | stosunek ciśnień na wylocie i wlocie sprężarki (r = 1 dla silników z naturalnym napowietrzeniem) |

q

=

przepływ paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(l. cykl))

r

=

stosunek ciśnień na wylocie i wlocie sprężarki (r = 1 dla silników z naturalnym napowietrzeniem)

3.3.2.1.   Podany wzór sprawdza się dla przedziału wartości qc między 40 mg/(l · cykl) a 65 mg/(l · cykl).

Dla wartości qc niższych niż 40 mg/(l · cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 0,3 (fm = 0.3.

Dla wartości qc wyższych niż 65 mg/(l · cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 1,2 = (fm = 1,2) (zob. rys.).

Rysunek Ap2.3-1

parametr fm charakterystyczny dla każdego typu silnika i regulacji jako funkcja skorygowanego przepływu paliwa

Image

3.3.3.   Warunki laboratoryjne

Aby badanie było ważne, współczynnik korygujący αd musi odpowiadać następującemu założeniu:

0,9 αd ≤ 1.1

Jeśli te wartości dopuszczalne są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

4.   Tolerancje pomiarowe w odniesieniu do maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto

Zastosowanie mają tolerancje określone w dodatku 2.2 pkt 4.

---

(1)  Kompletny układ dolotowy silnika należy instalować zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

| — | w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika; |
| --- | --- |

—

w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika;

| — | w przypadku silników dwusuwowych; |
| --- | --- |

—

w przypadku silników dwusuwowych;

| — | w przypadku, gdy wspomniana instalacja jest zalecana przez producenta. W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny i przeprowadzić kontrolę, aby ustalić, czy ciśnienie ssania nie odbiega o więcej niż 100 Pa od dopuszczalnej wartości określonej przez producenta dla filtra czystego powietrza. |
| --- | --- |

—

w przypadku, gdy wspomniana instalacja jest zalecana przez producenta. W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny i przeprowadzić kontrolę, aby ustalić, czy ciśnienie ssania nie odbiega o więcej niż 100 Pa od dopuszczalnej wartości określonej przez producenta dla filtra czystego powietrza.

(2)  Kompletny układ dolotowy silnika należy instalować zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

| — | w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika; |
| --- | --- |

—

w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika;

| — | w przypadku silników dwusuwowych; |
| --- | --- |

—

w przypadku silników dwusuwowych;

| — | w przypadku, gdy wspomniana instalacja jest zalecana przez producenta. W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny i przeprowadzić kontrolę, aby ustalić, czy ciśnienie ssania nie odbiega o więcej niż 100 Pa od dopuszczalnej wartości określonej przez producenta dla filtra czystego powietrza. |
| --- | --- |

—

w przypadku, gdy wspomniana instalacja jest zalecana przez producenta. W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny i przeprowadzić kontrolę, aby ustalić, czy ciśnienie ssania nie odbiega o więcej niż 100 Pa od dopuszczalnej wartości określonej przez producenta dla filtra czystego powietrza.

(3)  Kompletny układ wydechowy silnika należy instalować zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

| — | w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika; |
| --- | --- |

—

w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika;

| — | w przypadku silników dwusuwowych; |
| --- | --- |

—

w przypadku silników dwusuwowych;

| — | w przypadku, gdy wspomniana instalacja jest zalecana przez producenta. W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia mierzonego na wylocie układu wydechowego w stosunku do wartości dopuszczalnej producenta nie przekracza 1 000 Pa. Wylot układu wydechowego jest zdefiniowany jak punkt położony 150 mm w głąb od zakończenia części układu wydechowego podłączonej do silnika. |
| --- | --- |

—

w przypadku, gdy wspomniana instalacja jest zalecana przez producenta. W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia mierzonego na wylocie układu wydechowego w stosunku do wartości dopuszczalnej producenta nie przekracza 1 000 Pa. Wylot układu wydechowego jest zdefiniowany jak punkt położony 150 mm w głąb od zakończenia części układu wydechowego podłączonej do silnika.

(4)  Jeśli silnik posiada wbudowany ogranicznik wydmuchu, przepustnica musi być kompletnie otwarta.

(5)  W razie konieczności można wyregulować ciśnienie doprowadzenia paliwa, tak by odpowiadało wartościom uzyskiwanym w danym zastosowaniu silnika (szczególnie jeśli stosowany jest układ powrotnego paliwa).

(6)  Zawór wlotu powietrza jest zaworem regulacyjnym regulatora pneumatycznego pompy wtryskowej. Regulator lub urządzenie wtrysku paliwa może zawierać urządzenia, które mogą mieć wpływ na ilość wtryskiwanego paliwa.

(7)  Na stanowisku pomiarowym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, w miarę możliwości, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeżeli którykolwiek z tych elementów zajmuje na stanowisku pomiarowym pozycję inną niż w pojeździe, ich pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w sprawozdaniu z badań. Obieg chłodziwa musi być regulowany wyłącznie za pomocą pompy wodnej silnika. Chłodzenie cieczy może odbywać się za pomocą chłodnicy silnika lub zewnętrznego obiegu, pod warunkiem że straty ciśnienia w tym obiegu oraz ciśnienie na wlocie pompy pozostają zasadniczo takie same jak te w układzie chłodzącym silnika. Zasłona chłodnicy, jeśli jest zainstalowana, musi znajdować się w położeniu otwartym. W przypadku gdy wentylator, chłodnica oraz układ osłonowy nie mogą być odpowiednio przymocowane do silnika, moc pobieraną przez wentylator zamontowany oddzielnie w jego prawidłowym położeniu w stosunku do chłodnicy i osłony (jeśli występuje) należy ustalić przy prędkościach odpowiadających prędkościom obrotowym silnika, stosowanych do pomiaru mocy silnika lub wyliczyć na podstawie znormalizowanych charakterystyk lub określić za pomocą praktycznych prób. Moc ta, skorygowana w stosunku do znormalizowanych warunków atmosferycznych, określonych w pkt 4.2, musi być odjęta od korygowanej mocy.

(8)  W przypadku odłączanego lub progresywnego wentylatora lub dmuchawy badanie należy przeprowadzić z odłączonym wentylatorem (lub dmuchawą) albo z wentylatorem lub dmuchawą progresywną pracującą z maksymalnym przesunięciem.

(9)  Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy nie może przekraczać mocy wymaganej do działania osprzętu niezbędnego do pracy silnika. W przypadku gdy niezbędne jest podłączenie akumulatora, należy zastosować w pełni naładowany akumulator w dobrym stanie.

(10)  Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy nie może przekraczać mocy wymaganej do działania osprzętu niezbędnego do pracy silnika. W przypadku gdy niezbędne jest podłączenie akumulatora, należy zastosować w pełni naładowany akumulator w dobrym stanie.

Dodatek 2.4

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z napędem hybrydowym

1.   Wymogi

1.1.   Napęd hybrydowy składający się z silnika spalinowego z zapłonem iskrowym

Maksymalny całkowity moment obrotowy i maksymalną całkowitą moc zespołu napędu hybrydowego składającego się z silnika spalinowego i silnika elektrycznego należy mierzyć zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 2.2.

1.2.   Napęd hybrydowy składający się z silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym

Maksymalny całkowity moment obrotowy i maksymalną całkowitą moc zespołu napędu hybrydowego składającego się z silnika spalinowego i silnika elektrycznego należy mierzyć zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 2.3.

1.3.   Napęd hybrydowy składający się z silnika elektrycznego

Zastosowanie ma pkt 1.1 lub 1.2, a ponadto maksymalny moment obrotowy i maksymalną ciągłą moc znamionową silnika elektrycznego należy mierzyć zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 3.

1.4.   Jeżeli technologia hybrydowa zastosowana w pojeździe zapewnia warunki do przejazdu na napędzie hybrydowym działającym w wielu trybach, tę samą procedurę należy powtórzyć w odniesieniu do każdego trybu, a najwyższą zmierzoną wartość osiągów jednostki napędowej należy uznać za ostateczny wynik badania w ramach procedury badania osiągów jednostki napędowej.

2.   Obowiązek producenta

Producent pojazdu zapewnia ustawienie badanego pojazdu wyposażonego w napęd hybrydowy w taki sposób, aby osiągnąć maksymalny całkowity moment obrotowy i całkowitą moc do celów pomiaru. Wszelkie cechy instalowane seryjnie skutkujące uzyskaniem wyższych osiągów jednostki napędowej pod względem maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego lub maksymalnej całkowitej mocy należy traktować jako urządzenie ograniczające skuteczność działania.

Dodatek 3

Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej ciągłej mocy znamionowej typu napędu elektrycznego

1.   Wymogi

| 1.1. | Pojazdy kategorii L wyposażone w napęd elektryczny muszą spełniać wszystkie odpowiednie wymogi w zakresie pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy po trzydziestu minutach elektrycznych układów napędowych określone w regulaminie EKG ONZ nr 85. |
| --- | --- |

1.1.

Pojazdy kategorii L wyposażone w napęd elektryczny muszą spełniać wszystkie odpowiednie wymogi w zakresie pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy po trzydziestu minutach elektrycznych układów napędowych określone w regulaminie EKG ONZ nr 85.

| 1.2. | Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut. |
| --- | --- |

1.2.

Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

Dodatek 4

Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, odległości, po której następuje wyłączenie silnika, oraz współczynnika maksymalnego wspomagania dla pojazdu kategorii L1e z pedałami, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013

1.   Zakres

| 1.1. | Pojazd podkategorii L1e-A; |
| --- | --- |

1.1.

Pojazd podkategorii L1e-A;

| 1.2. | Pojazd podkategorii L1e-B wyposażony we wspomagane pedały, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. |
| --- | --- |

1.2.

Pojazd podkategorii L1e-B wyposażony we wspomagane pedały, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.   Wyłączenie

Pojazdy kategorii L1e objęte zakresem niniejszego dodatku są wyłączone z wymogów określonych w dodatku 1.

3   Procedury badań i wymogi

3.1.   Procedura badania mającego na celu pomiar maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, do której pomocniczy silnik zapewnia wspomaganie pedałów

Procedurę badania i pomiary wykonuje się zgodnie z dodatkiem 1 lub pkt 4.2.6.2 EN 15194:2009.

3.2.   Procedura badania mającego na celu pomiar maksymalnej ciągłej mocy znamionowej

Maksymalną ciągłą moc znamionową mierzy się zgodnie z procedurą badania określoną w dodatku 3.

3.3.   Procedura badania służąca do mierzenia maksymalnej mocy szczytowej

3.3.1.   Dopuszczalny zakres maksymalnej mocy szczytowej w porównaniu z maksymalną ciągłą mocą znamionową

Maksymalna moc szczytowa stanowi ≤ 1,6-krotność maksymalnej ciągłej mocy znamionowej mierzonej jako mechaniczna moc wyjściowa na wale wyjściowym zespołu silnika.

3.3.2.   Tolerancje

Wartość maksymalnej ciągłej mocy znamionowej i mocy szczytowej mogą różnić się o +/– 5 % od wyników pomiarów określonych w dodatku 3.

3.3.3.   Współczynniki korygujące mocy

3.3.3.1.   Definicja współczynników α1 i α2

| 3.3.3.1.1. | Współczynniki α1 i α2 są współczynnikami, przez które należy pomnożyć zmierzony moment obrotowy i moc w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność przekładni (współczynnik α2) stosowanej podczas badań oraz w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia określone w pkt 3.2.1 (współczynnik α1). Wzór na korekcję mocy jest następujący:

  równanie Ap4-1:




  gdzie:







  P0 | = | moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego); |
| --- | --- | --- | --- |
| α1 | = | współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia i niepewności pomiaru wynosi 1,10; |
| α2 | = | współczynnik korygujący wydajności przekładni wynosi 1,05, chyba że określi się rzeczywiste wartości strat układu napędowego; |
| P | = | moc mierzona (moc obserwowana) na poziomie opony. |

3.3.3.1.1.

Współczynniki α1 i α2 są współczynnikami, przez które należy pomnożyć zmierzony moment obrotowy i moc w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność przekładni (współczynnik α2) stosowanej podczas badań oraz w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia określone w pkt 3.2.1 (współczynnik α1). Wzór na korekcję mocy jest następujący:

równanie Ap4-1:

Formula

gdzie:

P0

=

moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego);

α1

=

współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia i niepewności pomiaru wynosi 1,10;

α2

=

współczynnik korygujący wydajności przekładni wynosi 1,05, chyba że określi się rzeczywiste wartości strat układu napędowego;

P

=

moc mierzona (moc obserwowana) na poziomie opony.

3.3.4.   Warunki atmosferyczne podczas badania

3.3.4.1.   Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:

278,2 K < T < 318,2 K

gdzie:

T= temperatura badania (K).

3.3.5.   Przygotowania do badania

3.3.5.1.   Badany umieszcza się na stanowisku pomiarowym.

3.3.5.2.   Badany pojazd jest napędzany przez odpowiadający mu akumulator. Jeżeli w odniesieniu do danego pojazdu dopuszczono kilka typów akumulatorów, korzysta się z akumulatora o największej pojemności.

3.3.5.3.   Akumulator lub akumulatory napędowe muszą być w pełni naładowane.

3.3.5.4.   Jeden silnik stanowiska pomiarowego mocuje się do korby lub osi korbowej badanego pojazdu (rozrusznik stanowiska pomiarowego). Silnik ten może działać przy zmiennej prędkości obrotowej i momencie obrotowym, aby symulować prowadzenie pojazdu przez kierowcę. Aby objąć typowe zakresy jazdy kierowców, rozrusznik stanowiska pomiarowego musi osiągać częstotliwość obrotów wynoszącą 90 min–1 i maksymalny moment obrotowy wynoszący 50 Nm.

3.3.5.5.   Hamulec lub silnik muszą być przymocowane do bębna pod tylnym kołem badanego pojazdu, aby symulować straty i bezwładność pojazdu.

3.3.5.6.   W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik napędzający przednie koło dodatkowy hamulec lub dodatkowy silnik symulujący straty i bezwładność pojazdu należy przymocować do bębna pod przednim kołem.

3.3.5.7.   Jeżeli poziom wspomagania pojazdu jest zmienny, należy ustawić maksymalne wspomaganie.

3.3.5.8.   Urządzenia peryferyjne zasilane z układu zasilania pojazdu należy zdemontować lub wyłączyć. W przypadku gdy takie urządzenia są niezbędne do wspomagania silnika, mogą one pozostać napędzane, jeżeli producent uzasadnił to w sposób wystarczający dla służby technicznej i w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

3.3.5.9.   Przed rozpoczęciem pomiaru tempo pracy rozrusznika stanowiska pomiarowego należy zmienić z niskiego na wysokie do momentu osiągnięcia maksymalnej mechanicznej mocy wyjściowej. Do celów omawianego wstępnego kondycjonowania należy korzystać ze średniego biegu pojazdu przy średnim momencie obrotowym rozrusznika stanowiska pomiarowego wynoszącym 25 Nm.

3.3.5.10.   Następnie moment obrotowy rozrusznika stanowiska pomiarowego należy zmienić, aby osiągnąć maksymalną moc mechaniczną wyjściową silnika. Po dostosowaniu momentu obrotowego rozrusznika stanowiska pomiarowego należy dostosować bieg pojazdu do maksymalnej mocy wyjściowej. Warunki pracy rozrusznika stanowiska pomiarowego przy maksymalnej mocy wyjściowej pojazdu należy zgłosić i wykorzystać do pomiaru maksymalnej mocy. Należy monitorować je podczas pomiaru. Na potrzeby tego punktu działania hamulce/silniki stanowiska pomiarowego dla koła przedniego i tylnego należy dostosować w taki sposób, aby częstotliwości obrotów pozostały niezmienione.

3.4.   Procedura badania mającego na celu pomiar i obliczenie maksymalnej mocy silnika

3.4.1.   Maksymalną moc należy mierzyć przez pięć minut (maksymalna moc pięciominutowa). Jeżeli moc nie jest stała, średnią moc z pięciominutowego pomiaru przyjmuje się jako maksymalną moc pięciominutową.

3.4.2.   Maksymalną moc silnika pojazdu oblicza się, odejmując mechaniczną moc wejściową rozrusznika stanowiska pomiarowego od sumy mocy mechanicznej silnika samohamującego.

3.4.3.   Dane podlegające zapisaniu

Dane podlegające zapisaniu określono we wzorze sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.5.   Procedura badania mającego na celu pomiar odległości, po której następuje wyłączenie silnika

Po zaprzestaniu pedałowania wspomaganie silnika wyłącza się po przejechaniu odległości ≤ 3 m. Prędkość badanego pojazdu wynosi 90 % maksymalnej prędkości, do której występuje wspomaganie. Pomiarów dokonuje się zgodnie z EN 15194:2009.

3.5.   Procedura badania mającego na celu pomiar maksymalnego współczynnika wspomagania

3.5.1.   Temperatura otoczenia musi wynosić od 278,2 K do 318,2 K.

3.5.2.   Badany pojazd jest napędzany przez odpowiadający mu akumulator napędowy. W ramach przedmiotowej procedury badania korzysta się z akumulatora napędowego o największej pojemności.

3.5.3.   Akumulator musi zostać w pełni naładowany za pomocą ładowarki określonej przez producenta pojazdu.

3.5.4.   Jeden silnik stanowiska pomiarowego mocuje się do korby lub osi korbowej badanego pojazdu. Przedmiotowy rozrusznik stanowiska pomiarowego symuluje prowadzenie pojazdu przez kierowcę i musi być w stanie działać przy zmiennych prędkościach obrotowych i momentach obrotowych. Musi osiągać częstotliwość obrotów wynoszącą 90 rpm i maksymalny ciągły moment obrotowy wynoszący 50 Nm.

3.5.5.   Hamulec lub silnik symulujące straty i bezwładność pojazdu są przymocowane do bębna pod tylnym kołem badanego pojazdu.

3.5.6.   W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik napędzający przednie koło dodatkowy hamulec lub dodatkowy silnik symulujący straty i bezwładność pojazdu należy przymocować do bębna pod przednim kołem.

3.5.7.   Jeżeli poziom wspomagania pojazdu jest zmienny, trzeba ustawić go na maksymalne wspomaganie.

3.5.8.   Bada się następujące punkty działania:

Tabela Ap4-1

Punkty działania służące do badania maksymalnego współczynnika wspomagania

| Punkt działania | Symulowana moc wejściowa kierowcy (+/– 10 %) w (W) | Docelowa prędkość pojazdu (1) (+/– 10 %) w (km/h) | Pożądane tempo pedałowania (2) w (rpm) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 80 | 20 | 60 |
| B | 120 | 35 | 70 |
| C | 160 | 40 | 80 |

Punkt działania

Symulowana moc wejściowa kierowcy (+/– 10 %) w (W)

Docelowa prędkość pojazdu (1) (+/– 10 %) w (km/h)

Pożądane tempo pedałowania (2) w (rpm)

A

80

20

60

B

120

35

70

C

160

40

80

3.5.9.   Maksymalny współczynnik wspomagania oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

równanie Ap4-1:

Formula

gdzie:

maksymalną moc silnika badanego pojazdu oblicza się, odejmując mechaniczną moc wejściową rozrusznika stanowiska pomiarowego (w W) od sumy mocy mechanicznej silnika samohamującego.

---

(1)  Jeżeli nie można osiągnąć docelowej prędkości pojazdu, pomiaru dokonuje się przy maksymalnej osiągniętej prędkości pojazdu.

(2)  Należy wybrać bieg najbardziej zbliżony do wymaganego współczynnika rpm w odniesieniu do danego punktu działania.

ZAŁĄCZNIK XI

Rodzina napędów pojazdów w odniesieniu do badań demonstracyjnych efektywności środowiskowej

1.   Wprowadzenie

1.1.   Aby zmniejszyć obciążenia producentów związane z badaniem podczas wykazywania efektywności środowiskowej pojazdów, pojazdy te mogą być zgrupowane w ramach rodziny napędów pojazdów. producent wybiera z tej grupy pojazdów, w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, jeden lub więcej pojazdów macierzystych stosowanych do wykazania efektywności środowiskowej w badaniach typu I-VIII. Pojazdy macierzyste stosowane w badaniu demonstracyjnym typu IX dotyczącym poziomu hałasu muszą być zgodne z wymogami określonymi w pkt 2 załącznika IX.

1.2.   Pojazd kategorii L w dalszym ciągu można uznawać za należący do tej samej rodziny napędów pojazdów, pod warunkiem że wariant, wersja, napęd, układ kontroli emisji zanieczyszczeń i parametry pokładowego układu diagnostycznego danego pojazdu wymienione w tabeli 11-1 są identyczne lub mieszczą się w określonych i deklarowanych zakresach tolerancji.

1.3.   Przypisanie do rodziny pojazdów i napędów w odniesieniu do badań środowiskowych.

W przypadku badań środowiskowych typu od I do IX reprezentatywny pojazd macierzysty wybiera się z zakresu wyznaczonego za pomocą kryteriów klasyfikacji określonych w pkt 3.

2.   Definicje

| 2.1. | „Zmienne fazy lub wzniosy krzywki” oznaczają możliwość zmiany czasu trwania lub momentu wzniosu, otwarcia i zamknięcia zaworów wlotowych lub wylotowych w trakcie pracy silnika; |
| --- | --- |

2.1.

„Zmienne fazy lub wzniosy krzywki” oznaczają możliwość zmiany czasu trwania lub momentu wzniosu, otwarcia i zamknięcia zaworów wlotowych lub wylotowych w trakcie pracy silnika;

| 2.2. | „protokół komunikacji” oznacza system cyfrowych formatów wiadomości i zasad dotyczących wiadomości przesyłanych w ramach systemów lub zespołów do przetwarzania danych bądź pomiędzy nimi; |
| --- | --- |

2.2.

„protokół komunikacji” oznacza system cyfrowych formatów wiadomości i zasad dotyczących wiadomości przesyłanych w ramach systemów lub zespołów do przetwarzania danych bądź pomiędzy nimi;

| 2.3. | „wspólna szyna” oznacza układ zasilania paliwem silnika, w którym utrzymywane jest wysokie ciśnienie; |
| --- | --- |

2.3.

„wspólna szyna” oznacza układ zasilania paliwem silnika, w którym utrzymywane jest wysokie ciśnienie;

| 2.4. | „chłodnica międzystopniowa” oznacza wymiennik ciepła, który za pomocą ładowarki usuwa ciepło odpadowe ze sprężonego powietrza, zanim trafi ono do silnika, poprawiając tym samym wydajność objętościową poprzez zwiększenie gęstości powietrza doładowującego; |
| --- | --- |

2.4.

„chłodnica międzystopniowa” oznacza wymiennik ciepła, który za pomocą ładowarki usuwa ciepło odpadowe ze sprężonego powietrza, zanim trafi ono do silnika, poprawiając tym samym wydajność objętościową poprzez zwiększenie gęstości powietrza doładowującego;

| 2.5. | „elektroniczny układ sterowania przepustnicą (ETC)” oznacza układ sterowania polegający na odczytaniu mocy wejściowej przekazanej przez kierowcę za pomocą pedału lub manetki przyspieszenia, przetworzeniu danych przez jednostkę lub jednostki sterujące, następującym po tym włączeniu przepustnicy i przekazaniu informacji zwrotnej o położeniu przepustnicy do jednostki sterującej w celu sterowania doładowaniem powietrza do silnika spalinowego; |
| --- | --- |

2.5.

„elektroniczny układ sterowania przepustnicą (ETC)” oznacza układ sterowania polegający na odczytaniu mocy wejściowej przekazanej przez kierowcę za pomocą pedału lub manetki przyspieszenia, przetworzeniu danych przez jednostkę lub jednostki sterujące, następującym po tym włączeniu przepustnicy i przekazaniu informacji zwrotnej o położeniu przepustnicy do jednostki sterującej w celu sterowania doładowaniem powietrza do silnika spalinowego;

| 2.6. | „regulator ciśnienia ładowania” oznacza urządzenie kontrolujące poziom ciśnienia ładowania powstający w układzie ssania silnika z turbodoładowaniem lub silnika z doładowaniem; |
| --- | --- |

2.6.

„regulator ciśnienia ładowania” oznacza urządzenie kontrolujące poziom ciśnienia ładowania powstający w układzie ssania silnika z turbodoładowaniem lub silnika z doładowaniem;

| 2.7. | „układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)” oznacza układ zdolny do przekształcania zanieczyszczeń gazowych w nieszkodliwe lub obojętne gazy poprzez wtryskiwanie zużywalnego odczynnika, będącego substancją reaktywną mającą zmniejszyć emisje z rury wydechowej i absorbowanego przez reaktor katalityczny; |
| --- | --- |

2.7.

„układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)” oznacza układ zdolny do przekształcania zanieczyszczeń gazowych w nieszkodliwe lub obojętne gazy poprzez wtryskiwanie zużywalnego odczynnika, będącego substancją reaktywną mającą zmniejszyć emisje z rury wydechowej i absorbowanego przez reaktor katalityczny;

| 2.8. | „adsorber NOx z mieszanki ubogiej” oznacza urządzenie służące do magazynowania NOx wbudowane w układ wydechowy pojazdu, który oczyszcza się poprzez uwalnianie reagenta do przepływu spalin; |
| --- | --- |

2.8.

„adsorber NOx z mieszanki ubogiej” oznacza urządzenie służące do magazynowania NOx wbudowane w układ wydechowy pojazdu, który oczyszcza się poprzez uwalnianie reagenta do przepływu spalin;

| 2.9. | „układ rozruchu w stanie zimnym” oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon; |
| --- | --- |

2.9.

„układ rozruchu w stanie zimnym” oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon;

| 2.10. | „wspomaganie rozruchu” oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku, takie jak świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku i dostosowania przeniesienia iskry;
  „układ recyrkulacji spalin (EGR)” oznacza część przepływu spalin odprowadzaną z powrotem do komory spalania silnika lub pozostającą w niej w celu obniżenia temperatury spalania. |
| --- | --- |

2.10.

„wspomaganie rozruchu” oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku, takie jak świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku i dostosowania przeniesienia iskry;

„układ recyrkulacji spalin (EGR)” oznacza część przepływu spalin odprowadzaną z powrotem do komory spalania silnika lub pozostającą w niej w celu obniżenia temperatury spalania.

3.   Kryteria klasyfikacji

3.1.   Badania typu I, II, V, VII i VIII („X” w tabeli 11-1 oznacza „mający zastosowanie”)

Tabela 11-1

Kryteria klasyfikacji rodziny napędów w odniesieniu do badań typu I, II, V, VII i VIII

| # | Opis kryteriów klasyfikacji | Badanie typu I | Badanie typu II | Badanie typu V | Badanie typu VII | Badanie typu VIII |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Etap I | Etap II |
| 1. | Pojazd |
| 1.1. | kategoria; | X | X | X | X | X | X |
| 1.2. | podkategoria; | X | X | X | X | X | X |
| 1.3. | bezwładność wariantów lub wersji pojazdu w dwóch kategoriach bezwładności powyżej lub poniżej nominalnej kategorii bezwładności; | X | | X | X | X | X |
| 1.4. | całkowite przełożenie przekładni (+/– 8 %); | X | | X | X | X | X |
| 2. | Cechy charakterystyczne rodziny napędów |
| 2.1. | liczba silników lub silników elektrycznych; | X | X | X | X | X | X |
| 2.2. | tryby pracy hybrydowej (równoległy/sekwencyjny/inny); | X | X | X | X | X | X |
| 2.3. | liczba cylindrów silnika spalinowego; | X | X | X | X | X | X |
| 2.4. | pojemność (+/– 2 %) (1) silnika spalinowego; | X | X | X | X | X | X |
| 2.5. | liczba i regulowanie (zmienne fazy lub wzniosy krzywki) zaworów silnika spalinowego; | X | X | X | X | X | X |
| 2.6. | jednopaliwowy/dwupaliwowy/flex fuel na H2NG /wielopaliwowy; | X | X | X | X | X | X |
| 2.7. | układ paliwowy (gaźnik/pompa przedmuchująca/pompa wtryskująca paliwo/bezpośredni wtrysk paliwa/wspólna szyna/pompowtryskiwacz/inny); | X | X | X | X | X | X |
| 2.8. | zbiornik przechowywania paliwa (2); | | | | | X | X |
| 2.9. | typ układu chłodzenia silnika spalinowego; | X | X | X | X | X | X |
| 2.10. | cykl spalania (zapłon iskrowy/zapłon samoczynny/dwusuwowy/czterosuwowy/inny); | X | X | X | X | X | X |
| 2.11. | układ dolotowy powietrza (wolnossący/z doładowaniem (turbosprężarka/sprężarka)/chłodnica międzystopniowa/regulator ciśnienia ładowania) i regulator doładowania powietrza (przepustnica mechaniczna/elektroniczny układ sterowania przepustnicą/brak przepustnicy). | X | X | X | X | X | X |
| 3. | Właściwości układu kontroli emisji zanieczyszczeń |
| 3.1. | wylot napędu (nie) wyposażony w reaktor katalityczny lub reaktory katalityczne; | X | X | X | X | | X |
| 3.1. | typ reaktora lub reaktorów katalitycznych; | X | X | X | X | | X |
| 3.1.1. | liczba i elementy reaktorów katalitycznych; | X | X | X | X | | X |
| 3.1.2. | rozmiar reaktorów katalitycznych (pojemność monolitu lub monolitów +/– 15 %); | X | X | X | X | | X |
| 3.1.3. | zasada działania katalitycznego (utleniające, trójdrożne, podgrzane, SCR, inne); | X | X | X | X | | X |
| 3.1.4. | zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa); | X | X | X | X | | X |
| 3.1. | stosunek metali szlachetnych (+/– 15 %); | X | X | X | X | | X |
| 3.1.5. | nośnik (budowa i materiał); | X | X | X | X | | X |
| 3.1.6. | gęstość komórek; | X | X | X | X | | X |
| 3.1.7. | typ obudowy reaktora lub reaktorów katalitycznych; | X | X | X | X | | X |
| 3.2. | wylot napędu (nie) wyposażony w filtr cząstek stałych (PF); | X | X | X | X | | X |
| 3.2.1. | typy filtra cząstek stałych; | X | X | X | X | | X |
| 3.2.2. | liczba i elementy filtrów cząstek stałych; | X | X | X | X | | X |
| 3.2.3. | rozmiar filtra cząstek stałych (objętość wkładu filtru +/– 10 %); | X | X | X | X | | X |
| 3.2.4. | zasada działania filtra cząstek stałych (częściowy/wysokoprężny/inny); | X | X | X | X | | X |
| 3.2.5. | powierzchnia czynna filtra cząstek stałych; | X | X | X | X | | X |
| 3.3. | napęd (nie) wyposażony w układ wymagający okresowej regeneracji; | X | X | X | X | | X |
| 3.3.1. | typ układu wymagającego okresowej regeneracji; | X | X | X | X | | X |
| 3.3.2. | zasada działania układu wymagającego okresowej regeneracji; | X | X | X | X | | X |
| 3.4. | napęd (nie) wyposażony w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR); | X | X | X | X | | X |
| 3.4.1. | typ układu SCR; | X | X | X | X | | X |
| 3.4.2. | zasada działania układu wymagającego okresowej regeneracji; | X | X | X | X | | X |
| 3.5. | napęd (nie) wyposażony w pochłaniacz/adsorber NOx z mieszanki ubogiej; | X | X | X | X | | X |
| 3.5.1. | typ pochłaniacza/adsorbera NOx z mieszanki ubogiej; | X | X | X | X | | X |
| 3.5.2. | zasada działania pochłaniacza/adsorbera NOx z mieszanki ubogiej; | X | X | X | X | | X |
| 3.6. | napęd (nie) wyposażony w układ rozruchu w stanie zimnym lub urządzenie wspomagające rozruch; | X | X | X | X | | X |
| 3.6.1. | typ układ rozruchu w stanie zimnym lub urządzenia wspomagającego rozruch; | X | X | X | X | | X |
| 3.6.2. | zasada działania układu rozruchu w stanie zimnym lub urządzenia wspomagającego rozruch; | X | X | X | X | X | X |
| 3.6.3. | czas aktywacji zimnego rozruchu lub urządzeń wspomagających rozruch lub cykl funkcjonowania (jedynie przez ograniczony czas po zimnym rozruchu/ciągłe działanie); | X | X | X | X | X | X |
| 3.7. | napęd (nie) wyposażony w sondę lambda do celów kontroli paliwa; | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.1. | typ sondy lambda; | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.2. | zasada działania sondy lambda (dwuskładnikowa/o szerokim zakresie działania/inna); | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.3. | interakcja sondy lambda z zamkniętym układem paliwowym (mieszanka stechiometryczna/działanie na mieszance ubogiej lub wzbogaconej); | X | X | X | X | X | X |
| 3.8. | napęd (nie) wyposażony w układ recyrkulacji spalin (EGR); | X | X | X | X | | X |
| 3.8.1. | Typy układów EGR; | X | X | X | X | | X |
| 3.8.2. | zasada działania układu EGR (wewnętrzny/zewnętrzny); | X | X | X | X | | X |
| 3.8.3. | maksymalna poziom EGR (+/– 5 %); | X | X | X | X | | X |

#

Opis kryteriów klasyfikacji

Badanie typu I

Badanie typu II

Badanie typu V

Badanie typu VII

Badanie typu VIII

Etap I

Etap II

1.

Pojazd

1.1.

kategoria;

X

X

X

X

X

X

1.2.

podkategoria;

X

X

X

X

X

X

1.3.

bezwładność wariantów lub wersji pojazdu w dwóch kategoriach bezwładności powyżej lub poniżej nominalnej kategorii bezwładności;

X

X

X

X

X

1.4.

całkowite przełożenie przekładni (+/– 8 %);

X

X

X

X

X

2.

Cechy charakterystyczne rodziny napędów

2.1.

liczba silników lub silników elektrycznych;

X

X

X

X

X

X

2.2.

tryby pracy hybrydowej (równoległy/sekwencyjny/inny);

X

X

X

X

X

X

2.3.

liczba cylindrów silnika spalinowego;

X

X

X

X

X

X

2.4.

pojemność (+/– 2 %) (1) silnika spalinowego;

X

X

X

X

X

X

2.5.

liczba i regulowanie (zmienne fazy lub wzniosy krzywki) zaworów silnika spalinowego;

X

X

X

X

X

X

2.6.

jednopaliwowy/dwupaliwowy/flex fuel na H2NG /wielopaliwowy;

X

X

X

X

X

X

2.7.

układ paliwowy (gaźnik/pompa przedmuchująca/pompa wtryskująca paliwo/bezpośredni wtrysk paliwa/wspólna szyna/pompowtryskiwacz/inny);

X

X

X

X

X

X

2.8.

zbiornik przechowywania paliwa (2);

X

X

2.9.

typ układu chłodzenia silnika spalinowego;

X

X

X

X

X

X

2.10.

cykl spalania (zapłon iskrowy/zapłon samoczynny/dwusuwowy/czterosuwowy/inny);

X

X

X

X

X

X

2.11.

układ dolotowy powietrza (wolnossący/z doładowaniem (turbosprężarka/sprężarka)/chłodnica międzystopniowa/regulator ciśnienia ładowania) i regulator doładowania powietrza (przepustnica mechaniczna/elektroniczny układ sterowania przepustnicą/brak przepustnicy).

X

X

X

X

X

X

3.

Właściwości układu kontroli emisji zanieczyszczeń

3.1.

wylot napędu (nie) wyposażony w reaktor katalityczny lub reaktory katalityczne;

X

X

X

X

X

3.1.

typ reaktora lub reaktorów katalitycznych;

X

X

X

X

X

3.1.1.

liczba i elementy reaktorów katalitycznych;

X

X

X

X

X

3.1.2.

rozmiar reaktorów katalitycznych (pojemność monolitu lub monolitów +/– 15 %);

X

X

X

X

X

3.1.3.

zasada działania katalitycznego (utleniające, trójdrożne, podgrzane, SCR, inne);

X

X

X

X

X

3.1.4.

zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa);

X

X

X

X

X

3.1.

stosunek metali szlachetnych (+/– 15 %);

X

X

X

X

X

3.1.5.

nośnik (budowa i materiał);

X

X

X

X

X

3.1.6.

gęstość komórek;

X

X

X

X

X

3.1.7.

typ obudowy reaktora lub reaktorów katalitycznych;

X

X

X

X

X

3.2.

wylot napędu (nie) wyposażony w filtr cząstek stałych (PF);

X

X

X

X

X

3.2.1.

typy filtra cząstek stałych;

X

X

X

X

X

3.2.2.

liczba i elementy filtrów cząstek stałych;

X

X

X

X

X

3.2.3.

rozmiar filtra cząstek stałych (objętość wkładu filtru +/– 10 %);

X

X

X

X

X

3.2.4.

zasada działania filtra cząstek stałych (częściowy/wysokoprężny/inny);

X

X

X

X

X

3.2.5.

powierzchnia czynna filtra cząstek stałych;

X

X

X

X

X

3.3.

napęd (nie) wyposażony w układ wymagający okresowej regeneracji;

X

X

X

X

X

3.3.1.

typ układu wymagającego okresowej regeneracji;

X

X

X

X

X

3.3.2.

zasada działania układu wymagającego okresowej regeneracji;

X

X

X

X

X

3.4.

napęd (nie) wyposażony w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR);

X

X

X

X

X

3.4.1.

typ układu SCR;

X

X

X

X

X

3.4.2.

zasada działania układu wymagającego okresowej regeneracji;

X

X

X

X

X

3.5.

napęd (nie) wyposażony w pochłaniacz/adsorber NOx z mieszanki ubogiej;

X

X

X

X

X

3.5.1.

typ pochłaniacza/adsorbera NOx z mieszanki ubogiej;

X

X

X

X

X

3.5.2.

zasada działania pochłaniacza/adsorbera NOx z mieszanki ubogiej;

X

X

X

X

X

3.6.

napęd (nie) wyposażony w układ rozruchu w stanie zimnym lub urządzenie wspomagające rozruch;

X

X

X

X

X

3.6.1.

typ układ rozruchu w stanie zimnym lub urządzenia wspomagającego rozruch;

X

X

X

X

X

3.6.2.

zasada działania układu rozruchu w stanie zimnym lub urządzenia wspomagającego rozruch;

X

X

X

X

X

X

3.6.3.

czas aktywacji zimnego rozruchu lub urządzeń wspomagających rozruch lub cykl funkcjonowania (jedynie przez ograniczony czas po zimnym rozruchu/ciągłe działanie);

X

X

X

X

X

X

3.7.

napęd (nie) wyposażony w sondę lambda do celów kontroli paliwa;

X

X

X

X

X

X

3.7.1.

typ sondy lambda;

X

X

X

X

X

X

3.7.2.

zasada działania sondy lambda (dwuskładnikowa/o szerokim zakresie działania/inna);

X

X

X

X

X

X

3.7.3.

interakcja sondy lambda z zamkniętym układem paliwowym (mieszanka stechiometryczna/działanie na mieszance ubogiej lub wzbogaconej);

X

X

X

X

X

X

3.8.

napęd (nie) wyposażony w układ recyrkulacji spalin (EGR);

X

X

X

X

X

3.8.1.

Typy układów EGR;

X

X

X

X

X

3.8.2.

zasada działania układu EGR (wewnętrzny/zewnętrzny);

X

X

X

X

X

3.8.3.

maksymalna poziom EGR (+/– 5 %);

X

X

X

X

X

3.2.   Badania typu III i IV („X” w tabeli 11-2 oznacza „mający zastosowanie”)

Tabela 11-2

Kryteria klasyfikacji rodziny napędów w odniesieniu do badań typu III i IV

| # | Opis kryteriów klasyfikacji | Badania typu III | Badanie typu IV |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | Pojazd |
| 1.1. | Kategoria; | X | X |
| 1.2. | Podkategoria; | | X |
| 2. | Układ |
| 2.1. | napęd (nie) wyposażony w układ wentylacji skrzyni korbowej; | X | |
| 2.1.1. | typ układu wentylacji skrzyni korbowej; | X | |
| 2.1.2. | zasada działania układu wentylacji skrzyni korbowej (odpowietrznik/podciśnienie/nadciśnienie); | X | |
| 2.2. | napęd (nie) wyposażony w układ kontrolujący emisję oparów; | | X |
| 2.2.1. | typ układu kontrolującego emisję oparów; | | X |
| 2.2.2. | zasada działania układu kontrolującego emisję oparów (aktywny/pasywny/kontrolowany mechanicznie lub elektronicznie); | | X |
| 2.2.3. | identyczna podstawowa zasada mierzenia paliwa/powietrza (np. gaźnik/wtrysk jednopunktowy/wtrysk wielopunktowy/obciążenie silnika mierzone za pomocą czujnika ciśnienia (MAP)/masowy przepływ powietrza); | | X |
| 2.2.4. | identyczny materiał zbiornika paliwa i przewodów paliwa płynnego; | | X |
| 2.2.5. | pojemność zbiornika przechowywania paliwa mieści się w zakresie +/– 50 %; | | X |
| 2.2. | ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku przechowywania paliwa jest identyczne | | X |
| 2.2.6. | identyczna metoda magazynowania oparów paliwa (tj. objętość i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji oparów) itp.); | | X |
| 2.2.7. | identyczna metoda magazynowania oparów paliwa (np. przepływ powietrza, objętość usuwana w czasie cyklu jazdy); | | X |
| 2.2.8. | identyczna metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa; | | X |

#

Opis kryteriów klasyfikacji

Badania typu III

Badanie typu IV

1.

Pojazd

1.1.

Kategoria;

X

X

1.2.

Podkategoria;

X

2.

Układ

2.1.

napęd (nie) wyposażony w układ wentylacji skrzyni korbowej;

X

2.1.1.

typ układu wentylacji skrzyni korbowej;

X

2.1.2.

zasada działania układu wentylacji skrzyni korbowej (odpowietrznik/podciśnienie/nadciśnienie);

X

2.2.

napęd (nie) wyposażony w układ kontrolujący emisję oparów;

X

2.2.1.

typ układu kontrolującego emisję oparów;

X

2.2.2.

zasada działania układu kontrolującego emisję oparów (aktywny/pasywny/kontrolowany mechanicznie lub elektronicznie);

X

2.2.3.

identyczna podstawowa zasada mierzenia paliwa/powietrza (np. gaźnik/wtrysk jednopunktowy/wtrysk wielopunktowy/obciążenie silnika mierzone za pomocą czujnika ciśnienia (MAP)/masowy przepływ powietrza);

X

2.2.4.

identyczny materiał zbiornika paliwa i przewodów paliwa płynnego;

X

2.2.5.

pojemność zbiornika przechowywania paliwa mieści się w zakresie +/– 50 %;

X

2.2.

ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku przechowywania paliwa jest identyczne

X

2.2.6.

identyczna metoda magazynowania oparów paliwa (tj. objętość i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji oparów) itp.);

X

2.2.7.

identyczna metoda magazynowania oparów paliwa (np. przepływ powietrza, objętość usuwana w czasie cyklu jazdy);

X

2.2.8.

identyczna metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa;

X

5.   Rozszerzenie homologacji typu w odniesieniu do badania typu IV

5.1.   Homologację typu rozszerza się na pojazdy wyposażone w układ kontrolujący emisję oparów spełniający kryteria klasyfikacji rodziny układów kontrolujących emisję oparów wymienione w pkt 5.3. Jako pojazd macierzysty należy zbadać pojazd najgorszy pod względem przekroju poprzecznego i przybliżonej długości przewodu.

5.2.   W celu rozszerzenia homologacji w zakresie emisji oparów producent może wymagać zastosowania jednego z poniższych podejść w oparciu o strategię „certyfikacja na podstawie konstrukcji”.

5.2.1   Podejście przeniesienia

| 5.2.1.1. | Jeżeli producent pojazdu certyfikował zbiornik paliwa o standardowym kształcie („macierzysty zbiornik paliwa”), przedmiotowe dane z badań można stosować do certyfikowania „na podstawie konstrukcji” każdego innego zbiornika paliwa, pod warunkiem że jego konstrukcja charakteryzuje się takimi samymi parametrami pod względem materiału (w tym dodatków), metody produkcji i średniej grubości ścianek; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Jeżeli producent pojazdu certyfikował zbiornik paliwa o standardowym kształcie („macierzysty zbiornik paliwa”), przedmiotowe dane z badań można stosować do certyfikowania „na podstawie konstrukcji” każdego innego zbiornika paliwa, pod warunkiem że jego konstrukcja charakteryzuje się takimi samymi parametrami pod względem materiału (w tym dodatków), metody produkcji i średniej grubości ścianek;

| 5.2.1.2. | jeżeli producent zbiornika paliwa zatwierdził materiał (w tym dodatki) „macierzystego” zbiornika paliwa na podstawie pełnego badania przepuszczalności lub przenikania, producent pojazdu może zastosować przedmiotowe dane z badań do certyfikowania swojego zbiornika paliwa na podstawie konstrukcji, pod warunkiem że jego konstrukcja charakteryzuje się takimi samymi parametrami pod względem materiału (w tym dodatków), metody produkcji i średniej grubości ścianek. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

jeżeli producent zbiornika paliwa zatwierdził materiał (w tym dodatki) „macierzystego” zbiornika paliwa na podstawie pełnego badania przepuszczalności lub przenikania, producent pojazdu może zastosować przedmiotowe dane z badań do certyfikowania swojego zbiornika paliwa na podstawie konstrukcji, pod warunkiem że jego konstrukcja charakteryzuje się takimi samymi parametrami pod względem materiału (w tym dodatków), metody produkcji i średniej grubości ścianek.

5.2.2.   Podejście najgorszej konfiguracji

Jeżeli producent pojazdu przeprowadził badania przepuszczalności lub przenikania przy najgorszej konfiguracji zbiornika paliwa z pozytywnym wynikiem, przedmiotowe dane z badań można zastosować do certyfikowania innych zbiorników paliwa, które pod innymi względami są podobne, jeżeli chodzi o materiał (w tym dodatki), płytki pompy paliwowej i korka/szyjki wlewu paliwa. Najgorszą konfiguracją jest konstrukcja zbiornika paliwa z najcieńszymi ściankami lub najmniejszą powierzchnią wewnętrzną.

---

(1)  Dla badania typu VIII dopuszcza się maksymalnie 30 %.

(2)  Wyłącznie dla pojazdów wyposażonych w zbiornik do przechowywania paliwa gazowego.

ZAŁĄCZNIK XII

Zmiana części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013

| 1. | Część A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 otrzymuje brzmienie:
  „A)   Badania i wymogi środowiskowe
  Pojazdy kategorii L mogą uzyskać homologację typu tylko w przypadku, gdy spełniają one następujące wymogi środowiskowe:









  Typ badania | Opis | Wymogi: dopuszczalne wartości | Dodatkowe kryteria podklasyfikacji do art. 2 i załącznika I | Wymogi: procedury badania |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| I | Emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego. | Załącznik VI (A) | Pkt 4.3 załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014 | Załącznik II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014 |
| II | — | PI lub hybrydowy(5) wyposażony w PI: emisje na biegu jałowym i przy podwyższonych obrotach na biegu jałowym |

1.

Część A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 otrzymuje brzmienie:

„A)   Badania i wymogi środowiskowe

Pojazdy kategorii L mogą uzyskać homologację typu tylko w przypadku, gdy spełniają one następujące wymogi środowiskowe:

Typ badania

Opis

Wymogi: dopuszczalne wartości

Dodatkowe kryteria podklasyfikacji do art. 2 i załącznika I

Wymogi: procedury badania

I

Emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego.

Załącznik VI (A)

Pkt 4.3 załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

Załącznik II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

II

—

PI lub hybrydowy(5) wyposażony w PI: emisje na biegu jałowym i przy podwyższonych obrotach na biegu jałowym

| — | CI lub hybrydowy z silnikiem CI: badanie przy swobodnym przyspieszeniu |
| --- | --- |

—

CI lub hybrydowy z silnikiem CI: badanie przy swobodnym przyspieszeniu

Dyrektywa 2009/40/WE(6)

Pkt 4.3 załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

Załącznik III do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

III

Emisje ze skrzyni korbowej

Emisja zerowa, zamknięta skrzynia korbowa Emisje gazów ze skrzyni korbowej pojazdu nie mogą trafiać bezpośrednio do atmosfery przez cały okres jego użytkowania

Pkt 3.2 załącznika XI do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

Załącznik IV do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

IV

Emisje oparów

Załącznik VI (C)

Pkt 3.2 załącznika XI do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

Załącznik V do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

V

Trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

Załączniki VI i VII

SRC-LeCV: pkt 2 dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

USA EPA AMA: pkt 2.1 dodatku 2 do załącznika VI do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

Załącznik VI do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

VI

Badania typu VI nie przewidziano

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

VII

emisje CO2, zużycie paliwa lub energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną

Pomiar i podawanie wyników – brak wartości granicznych do celów homologacji typu

Pkt 4.3 załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

Załącznik VII do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

VIII

badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego

Załącznik VI (B)

Pkt 4.3 załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

Załącznik VIII do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014

IX

Poziom hałasu

Załącznik VI (D)

Kiedy regulaminy EKG ONZ nr 9, 41, 63 lub 92 zastąpią wymogi UE określone w akcie delegowanym dotyczącym efektywności środowiskowej i osiągów napędu, kryteria (pod-) klasyfikacji określone w tych regulaminach EKG ONZ (załącznik 6) dobierane będą w odniesieniu do badań typu IX (badania poziomu hałasu).

Załącznik IX do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) nr 134/2014”

---