# Úřední věstník L 53/2014

| | ISSN 1977-0626
  doi:10.3000/19770626.L_2014.053.ces |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 53 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Svazek 5721. února 2014 |

ISSN 1977-0626

doi:10.3000/19770626.L_2014.053.ces

Úřední věstník

Evropské unie

L 53

České vydání

Právní předpisy

Svazek 5721. února 2014

---

| Obsah | | II   Nelegislativní akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NAŘÍZENÍ |
| | * | Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014 ze dne 16. prosince 2013, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky, a mění příloha V uvedeného nařízení (
  1
  ) | 1 |

Obsah

II   Nelegislativní akty

Strana

NAŘÍZENÍ

*

Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014 ze dne 16. prosince 2013, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky, a mění příloha V uvedeného nařízení (
  1
  )

1

1

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP |

---

(1)   Text s významem pro EHP

1

| CS | Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Nelegislativní akty

NAŘÍZENÍ

| 21.2.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 53/1 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 53/1

---

NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 134/2014

ze dne 16. prosince 2013,

kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky, a mění příloha V uvedeného nařízení

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 23 odst. 12, čl. 24 odst. 3 a článek 74 uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a lehká čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní čtyřkolky a quadrimobily. |
| --- | --- |

(1)

Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a lehká čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní čtyřkolky a quadrimobily.

| (2) | Nařízení (EU) č. 168/2013 stanoví možnost uplatnění předpisů Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (dále jen „EHK OSN“) pro účely EU schvalování typu celého vozidla. Podle uvedeného nařízení se schválení typu v souladu s předpisy EHK OSN, jejichž použití je povinné, považuje za EU schválení typu. |
| --- | --- |

(2)

Nařízení (EU) č. 168/2013 stanoví možnost uplatnění předpisů Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (dále jen „EHK OSN“) pro účely EU schvalování typu celého vozidla. Podle uvedeného nařízení se schválení typu v souladu s předpisy EHK OSN, jejichž použití je povinné, považuje za EU schválení typu.

| (3) | Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami Dohody Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“), k níž Unie přistoupila rozhodnutím Rady 97/836/ES (2), čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie. Předpisy EHK OSN, jež byly dosud vydány, jsou však buď zastaralé, nebo neexistují, a proto jsou podrobeny přezkumu a upraveny v souladu s technickým pokrokem. |
| --- | --- |

(3)

Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami Dohody Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“), k níž Unie přistoupila rozhodnutím Rady 97/836/ES (2), čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie. Předpisy EHK OSN, jež byly dosud vydány, jsou však buď zastaralé, nebo neexistují, a proto jsou podrobeny přezkumu a upraveny v souladu s technickým pokrokem.

| (4) | Z tohoto důvodu je nařízením (EU) č. 168/2013 stanoveno zrušení několika směrnic, které se týkají schvalování vozidel kategorie L, jejich systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, pokud jde o požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky. Pro účely EU schvalování typu by tyto směrnice měly být nahrazeny nejprve ustanoveními tohoto nařízení. V dlouhodobém horizontu, až bude proces přezkumu na úrovni OSN dokončen, budou k dispozici rovnocenné předpisy EHK OSN, které pak umožní nahradit znění tohoto nařízení odkazy na tyto předpisy EHK OSN. |
| --- | --- |

(4)

Z tohoto důvodu je nařízením (EU) č. 168/2013 stanoveno zrušení několika směrnic, které se týkají schvalování vozidel kategorie L, jejich systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, pokud jde o požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky. Pro účely EU schvalování typu by tyto směrnice měly být nahrazeny nejprve ustanoveními tohoto nařízení. V dlouhodobém horizontu, až bude proces přezkumu na úrovni OSN dokončen, budou k dispozici rovnocenné předpisy EHK OSN, které pak umožní nahradit znění tohoto nařízení odkazy na tyto předpisy EHK OSN.

| (5) | S ohledem na technický pokrok byl v roce 2011 aktualizován zejména předpis EHK OSN č. 41 o emisích hluku motocyklů kategorií L3e a L4e. Proto by měl být předpis EHK OSN č. 41 učiněn závazným v rámci právních předpisů o EU schválení typu a měl by nahradit přílohu III kapitoly 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES (3), tak aby motocykly musely splňovat pouze jeden soubor požadavků na hladinu akustického tlaku u motocyklů, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami revidované dohody z roku 1958. Ze stejného důvodu, tedy za účelem dosažení vzájemného uznání mezi smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, by v oblasti požadavků týkajících se výkonnosti pohonné jednotky v případě elektromotorů měl být učiněn závazným i předpis EHK OSN č. 85 o měření netto výkonu elektromotorů. |
| --- | --- |

(5)

S ohledem na technický pokrok byl v roce 2011 aktualizován zejména předpis EHK OSN č. 41 o emisích hluku motocyklů kategorií L3e a L4e. Proto by měl být předpis EHK OSN č. 41 učiněn závazným v rámci právních předpisů o EU schválení typu a měl by nahradit přílohu III kapitoly 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES (3), tak aby motocykly musely splňovat pouze jeden soubor požadavků na hladinu akustického tlaku u motocyklů, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami revidované dohody z roku 1958. Ze stejného důvodu, tedy za účelem dosažení vzájemného uznání mezi smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, by v oblasti požadavků týkajících se výkonnosti pohonné jednotky v případě elektromotorů měl být učiněn závazným i předpis EHK OSN č. 85 o měření netto výkonu elektromotorů.

| (6) | Úrovně normy Euro 4 a 5 jsou opatřeními, jejichž cílem je snížit emise částic a prekurzorů ozonu, jako jsou oxidy dusíku a uhlovodíky. Pro zlepšení kvality ovzduší a dosažení toho, aby výfukový systém, jemuž bylo uděleno schválení typu systému, splňoval mezní hodnoty znečištění, je třeba podstatně snížit emise uhlovodíků z vozidel kategorie L, což by nejen přímo výrazně snížilo u těchto vozidel neúměrně vysoké emise uhlovodíků z výfuku a emise uhlovodíků způsobené vypařováním, ale také by to pomohlo snížit v městských oblastech úrovně těkavých částic a možná i smogu. |
| --- | --- |

(6)

Úrovně normy Euro 4 a 5 jsou opatřeními, jejichž cílem je snížit emise částic a prekurzorů ozonu, jako jsou oxidy dusíku a uhlovodíky. Pro zlepšení kvality ovzduší a dosažení toho, aby výfukový systém, jemuž bylo uděleno schválení typu systému, splňoval mezní hodnoty znečištění, je třeba podstatně snížit emise uhlovodíků z vozidel kategorie L, což by nejen přímo výrazně snížilo u těchto vozidel neúměrně vysoké emise uhlovodíků z výfuku a emise uhlovodíků způsobené vypařováním, ale také by to pomohlo snížit v městských oblastech úrovně těkavých částic a možná i smogu.

| (7) | Jedno z opatření proti nadměrným emisím uhlovodíků z vozidel kategorie L spočívá v omezení emisí způsobených vypařováním na hmotnostní limity uhlovodíků stanovené v příloze VI části C nařízení (EU) č. 168/2013. Za tímto účelem musí být při schvalování typu provedena zkouška typu IV, kterou se měří emise vozidla způsobené vypařováním. Jedním z požadavků zkoušky typu IV (Sealed House evaporative Emission Determination (SHED)) je, aby byla buď namontována rychle opotřebovaná nádobka s aktivním uhlím, nebo aby byl použit aditivní faktor zhoršení v případě, kdy je namontována nádobka s aktivním uhlím, která prošla záběhem. Zda je použití tohoto faktoru zhoršení jako alternativy k reprezentativní a rychle opotřebované nádobce s aktivním uhlím nákladově efektivní, bude prozkoumáno ve studii o dopadech na životní prostředí podle čl. 23 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013. Prokáže-li výsledek studie, že tato metoda není nákladově efektivní, bude v dohledné době následovat návrh na zrušení této alternativy, který by měl platit od úrovně Euro 5 výše. |
| --- | --- |

(7)

Jedno z opatření proti nadměrným emisím uhlovodíků z vozidel kategorie L spočívá v omezení emisí způsobených vypařováním na hmotnostní limity uhlovodíků stanovené v příloze VI části C nařízení (EU) č. 168/2013. Za tímto účelem musí být při schvalování typu provedena zkouška typu IV, kterou se měří emise vozidla způsobené vypařováním. Jedním z požadavků zkoušky typu IV (Sealed House evaporative Emission Determination (SHED)) je, aby byla buď namontována rychle opotřebovaná nádobka s aktivním uhlím, nebo aby byl použit aditivní faktor zhoršení v případě, kdy je namontována nádobka s aktivním uhlím, která prošla záběhem. Zda je použití tohoto faktoru zhoršení jako alternativy k reprezentativní a rychle opotřebované nádobce s aktivním uhlím nákladově efektivní, bude prozkoumáno ve studii o dopadech na životní prostředí podle čl. 23 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013. Prokáže-li výsledek studie, že tato metoda není nákladově efektivní, bude v dohledné době následovat návrh na zrušení této alternativy, který by měl platit od úrovně Euro 5 výše.

| (8) | Aby mezi členskými státy nevznikaly žádné technické překážky obchodu a aby zákazníci a uživatelé dostávali objektivní a přesné informace, je zapotřebí standardizované metody měření energetické účinnosti vozidel (spotřeby paliva nebo energie, emisí oxidu uhličitého a rovněž akčního dosahu na elektřinu). |
| --- | --- |

(8)

Aby mezi členskými státy nevznikaly žádné technické překážky obchodu a aby zákazníci a uživatelé dostávali objektivní a přesné informace, je zapotřebí standardizované metody měření energetické účinnosti vozidel (spotřeby paliva nebo energie, emisí oxidu uhličitého a rovněž akčního dosahu na elektřinu).

| (9) | Metody měření výkonnosti pohonné jednotky, včetně maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního točivého momentu a maximálního trvalého celkového výkonu vozidel kategorie L, mohou být v jednotlivých členských státech odlišné, což by mohlo být překážkou obchodu v rámci Unie. Proto je třeba vypracovat harmonizované požadavky na metody měření výkonnosti pohonné jednotky vozidel kategorie L s cílem umožnit schvalování vozidel, systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků, které mají být použity pro každý typ takového vozidla. |
| --- | --- |

(9)

Metody měření výkonnosti pohonné jednotky, včetně maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního točivého momentu a maximálního trvalého celkového výkonu vozidel kategorie L, mohou být v jednotlivých členských státech odlišné, což by mohlo být překážkou obchodu v rámci Unie. Proto je třeba vypracovat harmonizované požadavky na metody měření výkonnosti pohonné jednotky vozidel kategorie L s cílem umožnit schvalování vozidel, systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků, které mají být použity pro každý typ takového vozidla.

| (10) | Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezit možnosti neoprávněných úprav určitých typů vozidel kategorie L. Aby tato omezení nebránila majitelům vozidel v provádění údržby, měla by se týkat výhradně neoprávněných úprav, které významně škodlivým způsobem ovlivňují vliv vozidla na životní prostředí a výkonnost jeho pohonné jednotky a funkční bezpečnost. Jelikož škodlivé neoprávněné úpravy hnacího ústrojí vozidla mají dopad na vliv vozidla na životní prostředí i na jeho funkční bezpečnost, mělo by být na podrobné požadavky týkající se výkonnosti pohonné jednotky a systému omezování hluku stanovené v tomto nařízení odkazováno i pro účely prosazování ochrany proti neoprávněným úpravám hnacího ústrojí. |
| --- | --- |

(10)

Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezit možnosti neoprávněných úprav určitých typů vozidel kategorie L. Aby tato omezení nebránila majitelům vozidel v provádění údržby, měla by se týkat výhradně neoprávněných úprav, které významně škodlivým způsobem ovlivňují vliv vozidla na životní prostředí a výkonnost jeho pohonné jednotky a funkční bezpečnost. Jelikož škodlivé neoprávněné úpravy hnacího ústrojí vozidla mají dopad na vliv vozidla na životní prostředí i na jeho funkční bezpečnost, mělo by být na podrobné požadavky týkající se výkonnosti pohonné jednotky a systému omezování hluku stanovené v tomto nařízení odkazováno i pro účely prosazování ochrany proti neoprávněným úpravám hnacího ústrojí.

| (11) | V příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se odkazuje na osm druhů zkoušek pro posouzení vlivu na životní prostředí u vozidla kategorie L, které má být schváleno. Je vhodné stanovit v tomto aktu v přenesené pravomoci podrobné požadavky na zkoušky, jakož i změnit přílohu V část A nařízení (EU) č. 168/2013, a to tak, že u zkušebních limitů schválených Radou a Evropským parlamentem se uvedou odkazy na podrobné zkušební postupy a technické požadavky stanovené v tomto nařízení. Odkaz na podrobné zkušební postupy a požadavky stanovené v tomto nařízení by měl být vložen do přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 prostřednictvím změn stanovených v příloze XII tohoto nařízení, |
| --- | --- |

(11)

V příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se odkazuje na osm druhů zkoušek pro posouzení vlivu na životní prostředí u vozidla kategorie L, které má být schváleno. Je vhodné stanovit v tomto aktu v přenesené pravomoci podrobné požadavky na zkoušky, jakož i změnit přílohu V část A nařízení (EU) č. 168/2013, a to tak, že u zkušebních limitů schválených Radou a Evropským parlamentem se uvedou odkazy na podrobné zkušební postupy a technické požadavky stanovené v tomto nařízení. Odkaz na podrobné zkušební postupy a požadavky stanovené v tomto nařízení by měl být vložen do přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 prostřednictvím změn stanovených v příloze XII tohoto nařízení,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

KAPITOLA I

PŘEDMĚT A DEFINICE

Článek 1

Předmět

Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky u vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změny.

Článek 2

Definice

Použijí se definice nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě toho se použijí tyto definice:

| (1) | „fází 1 WMTC“ se rozumí celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro motocykly stanovený v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (4), který se od roku 2006 používá u typů motocyklů kategorie L3e jako cyklus zkoušek emisí typu I alternativní k evropskému jízdnímu cyklu; |
| --- | --- |

(1)

„fází 1 WMTC“ se rozumí celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro motocykly stanovený v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (4), který se od roku 2006 používá u typů motocyklů kategorie L3e jako cyklus zkoušek emisí typu I alternativní k evropskému jízdnímu cyklu;

| (2) | „fází 2 WMTC“ se rozumí celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro motocykly stanovený v pozměněném celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (5), který se používá jako povinný cyklus zkoušek emisí typu I při schvalování vozidel (pod)kategorií L3e, L4e, Ll5e-A a Ll7e-A splňujících normu Euro 4; |
| --- | --- |

(2)

„fází 2 WMTC“ se rozumí celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro motocykly stanovený v pozměněném celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (5), který se používá jako povinný cyklus zkoušek emisí typu I při schvalování vozidel (pod)kategorií L3e, L4e, Ll5e-A a Ll7e-A splňujících normu Euro 4;

| (3) | „fází 3 WMTC“ se rozumí revidovaný WMTC uvedený v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013, který odpovídá celosvětově harmonizovanému zkušebnímu cyklu pro motocykly stanovenému v pozměněném celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (6) a který je přizpůsoben pro vozidla s nízkou maximální konstrukční rychlostí a používá se jako povinný cyklus zkoušek emisí typu I při schvalování vozidel kategorie L splňujících normu Euro 5; |
| --- | --- |

(3)

„fází 3 WMTC“ se rozumí revidovaný WMTC uvedený v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013, který odpovídá celosvětově harmonizovanému zkušebnímu cyklu pro motocykly stanovenému v pozměněném celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (6) a který je přizpůsoben pro vozidla s nízkou maximální konstrukční rychlostí a používá se jako povinný cyklus zkoušek emisí typu I při schvalování vozidel kategorie L splňujících normu Euro 5;

| (4) | „maximální konstrukční rychlostí vozidla“ se rozumí maximální rychlost vozidla stanovená v souladu s článkem 15 tohoto nařízení; |
| --- | --- |

(4)

„maximální konstrukční rychlostí vozidla“ se rozumí maximální rychlost vozidla stanovená v souladu s článkem 15 tohoto nařízení;

| (5) | „emisemi výfukových plynů“ se rozumí výfukové emise plynných znečišťujících látek a částic; |
| --- | --- |

(5)

„emisemi výfukových plynů“ se rozumí výfukové emise plynných znečišťujících látek a částic;

| (6) | „filtrem částic“ se rozumí filtrovací zařízení namontované ve výfukovém systému vozidla za účelem snížení množství částic ve výfukových plynech; |
| --- | --- |

(6)

„filtrem částic“ se rozumí filtrovací zařízení namontované ve výfukovém systému vozidla za účelem snížení množství částic ve výfukových plynech;

| (7) | „řádně udržovaným a užívaným“ se při výběru zkušebního vozidla rozumí, že dané zkušební vozidlo splňuje kritéria pro přijetí, pokud jde o dobrou úroveň údržby a běžné používání podle doporučení výrobce; |
| --- | --- |

(7)

„řádně udržovaným a užívaným“ se při výběru zkušebního vozidla rozumí, že dané zkušební vozidlo splňuje kritéria pro přijetí, pokud jde o dobrou úroveň údržby a běžné používání podle doporučení výrobce;

| (8) | „požadavkem motoru na palivo“ se rozumí druh paliva běžně používaný pro daný motor:






  a) | benzin (E5); |
| --- | --- | --- |

(8)

„požadavkem motoru na palivo“ se rozumí druh paliva běžně používaný pro daný motor:

a)

benzin (E5);

| b) | zkapalněný zemní plyn (LPG); |
| --- | --- |

b)

zkapalněný zemní plyn (LPG);

| c) | NG/biomethan (zemní plyn); |
| --- | --- |

c)

NG/biomethan (zemní plyn);

| d) | benzin (E5), nebo LPG; |
| --- | --- |

d)

benzin (E5), nebo LPG;

| e) | benzin (E5), nebo NG/biomethan; |
| --- | --- |

e)

benzin (E5), nebo NG/biomethan;

| f) | motorová nafta (B5); |
| --- | --- |

f)

motorová nafta (B5);

| g) | směs etanolu (E85) a benzinu (E5) – flex fuel; |
| --- | --- |

g)

směs etanolu (E85) a benzinu (E5) – flex fuel;

| h) | směs bionafty a motorové nafty (B5) – flex fuel; |
| --- | --- |

h)

směs bionafty a motorové nafty (B5) – flex fuel;

| i) | vodík (H2) nebo směs (H2NG) NG/biomethanu a vodíku; |
| --- | --- |

i)

vodík (H2) nebo směs (H2NG) NG/biomethanu a vodíku;

| j) | benzin (E5), nebo vodík – bi-fuel; |
| --- | --- |

j)

benzin (E5), nebo vodík – bi-fuel;

| (9) | „schválením typu s ohledem na vliv na životní prostředí“ se rozumí schválení typu, varianty nebo verze vozidla s ohledem na tyto podmínky:






  a) | soulad s ustanoveními přílohy V částí A a B nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- | --- |

(9)

„schválením typu s ohledem na vliv na životní prostředí“ se rozumí schválení typu, varianty nebo verze vozidla s ohledem na tyto podmínky:

a)

soulad s ustanoveními přílohy V částí A a B nařízení (EU) č. 168/2013;

| b) | příslušnost k jedné rodině podle pohonu na základě kritérií stanovených v příloze XI; |
| --- | --- |

b)

příslušnost k jedné rodině podle pohonu na základě kritérií stanovených v příloze XI;

| (10) | „typem vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí“ se rozumí soubor vozidel kategorie L, která se neliší v těchto hlediscích:






  a) | ekvivalentní setrvačná hmotnost stanovená ve vztahu k referenční hmotnosti v souladu s dodatky 5, 7 nebo 8 přílohy II; |
| --- | --- | --- |

(10)

„typem vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí“ se rozumí soubor vozidel kategorie L, která se neliší v těchto hlediscích:

a)

ekvivalentní setrvačná hmotnost stanovená ve vztahu k referenční hmotnosti v souladu s dodatky 5, 7 nebo 8 přílohy II;

| b) | vlastnosti pohonu podle přílohy XI týkající se rodiny podle pohonu; |
| --- | --- |

b)

vlastnosti pohonu podle přílohy XI týkající se rodiny podle pohonu;

| (11) | „periodicky se regenerujícím systémem“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek, jako např. katalyzátor, filtr částic nebo jakékoli jiné zařízení k regulaci znečišťujících látek, které potřebuje periodický regenerační proces v intervalech kratších než 4 000 km normálního provozu vozidla; |
| --- | --- |

(11)

„periodicky se regenerujícím systémem“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek, jako např. katalyzátor, filtr částic nebo jakékoli jiné zařízení k regulaci znečišťujících látek, které potřebuje periodický regenerační proces v intervalech kratších než 4 000 km normálního provozu vozidla;

| (12) | „vozidlem poháněným alternativním palivem“ se rozumí vozidlo určené k provozu s nejméně jedním typem paliva, které je buď plynné za atmosférické teploty a tlaku, nebo je z podstatné části získáváno z neminerálních olejů; |
| --- | --- |

(12)

„vozidlem poháněným alternativním palivem“ se rozumí vozidlo určené k provozu s nejméně jedním typem paliva, které je buď plynné za atmosférické teploty a tlaku, nebo je z podstatné části získáváno z neminerálních olejů;

| (13) | „vozidlem flex fuel H2NG“ se rozumí vozidlo flex fuel určené k provozu s různými směsmi vodíku a zemního plynu nebo biomethanu; |
| --- | --- |

(13)

„vozidlem flex fuel H2NG“ se rozumí vozidlo flex fuel určené k provozu s různými směsmi vodíku a zemního plynu nebo biomethanu;

| (14) | „kmenovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, které je představitelem rodiny podle pohonu stanovené v příloze XI; |
| --- | --- |

(14)

„kmenovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, které je představitelem rodiny podle pohonu stanovené v příloze XI;

| (15) | „typem zařízení k regulaci znečišťujících látek“ se rozumí kategorie zařízení k regulaci znečišťujících látek, která se používají k regulaci emisí znečišťujících látek a která se neliší ve svých zásadních vlastnostech týkajících se vlivu na životní prostředí a konstrukce; |
| --- | --- |

(15)

„typem zařízení k regulaci znečišťujících látek“ se rozumí kategorie zařízení k regulaci znečišťujících látek, která se používají k regulaci emisí znečišťujících látek a která se neliší ve svých zásadních vlastnostech týkajících se vlivu na životní prostředí a konstrukce;

| (16) | „katalyzátorem“ se rozumí zařízení k regulaci emisí znečišťujících látek, které přeměňuje toxické vedlejší produkty spalování ve výfukových plynech motoru na méně toxické látky pomocí katalyzovaných chemických reakcí; |
| --- | --- |

(16)

„katalyzátorem“ se rozumí zařízení k regulaci emisí znečišťujících látek, které přeměňuje toxické vedlejší produkty spalování ve výfukových plynech motoru na méně toxické látky pomocí katalyzovaných chemických reakcí;

| (17) | „typem katalyzátoru“ se rozumí kategorie katalyzátorů, které se neliší v těchto hlediscích:






  a) | počet nasycených nosičů, struktura a materiál; |
| --- | --- | --- |

(17)

„typem katalyzátoru“ se rozumí kategorie katalyzátorů, které se neliší v těchto hlediscích:

a)

počet nasycených nosičů, struktura a materiál;

| b) | druh katalytické činnosti (oxidační, třícestná, nebo jiný druh katalytické činnosti); |
| --- | --- |

b)

druh katalytické činnosti (oxidační, třícestná, nebo jiný druh katalytické činnosti);

| c) | objem, poměr čelního průřezu a délky nosiče; |
| --- | --- |

c)

objem, poměr čelního průřezu a délky nosiče;

| d) | obsah katalytického materiálu; |
| --- | --- |

d)

obsah katalytického materiálu;

| e) | poměr katalytických materiálů; |
| --- | --- |

e)

poměr katalytických materiálů;

| f) | hustota kanálků; |
| --- | --- |

f)

hustota kanálků;

| g) | rozměry a tvar; |
| --- | --- |

g)

rozměry a tvar;

| h) | tepelná ochrana; |
| --- | --- |

h)

tepelná ochrana;

| i) | neoddělitelné sběrné výfukové potrubí, katalyzátor a tlumič hluku zabudované do výfukového systému vozidla nebo oddělitelné a vyměnitelné jednotky výfukového systému; |
| --- | --- |

i)

neoddělitelné sběrné výfukové potrubí, katalyzátor a tlumič hluku zabudované do výfukového systému vozidla nebo oddělitelné a vyměnitelné jednotky výfukového systému;

| (18) | „referenční hmotností“ se rozumí hmotnost vozidla kategorie L v provozním stavu stanovená v souladu s článkem 5 nařízení (EU) č. 168/2013, zvýšená o hmotnost řidiče (75 kg) a případně o hmotnost pohonné baterie; |
| --- | --- |

(18)

„referenční hmotností“ se rozumí hmotnost vozidla kategorie L v provozním stavu stanovená v souladu s článkem 5 nařízení (EU) č. 168/2013, zvýšená o hmotnost řidiče (75 kg) a případně o hmotnost pohonné baterie;

| (19) | „poháněcí soustavou“ se rozumí část hnacího ústrojí následující za výstupem pohonné jednotky (pohonných jednotek), kterou případně tvoří spojky s měničem momentu, převodovka a její ovládání, buď hnací hřídel, nebo řemenový či řetězový převod, diferenciály, koncový převod a pneumatiky poháněných kol (rádius); |
| --- | --- |

(19)

„poháněcí soustavou“ se rozumí část hnacího ústrojí následující za výstupem pohonné jednotky (pohonných jednotek), kterou případně tvoří spojky s měničem momentu, převodovka a její ovládání, buď hnací hřídel, nebo řemenový či řetězový převod, diferenciály, koncový převod a pneumatiky poháněných kol (rádius);

| (20) | „systémem stop-start“ se rozumí automatické zastavení a nastartování pohonné jednotky za účelem omezení chodu motoru na volnoběžné otáčky, aby se tak u vozidla snížila spotřeba paliva a emise znečišťujících látek a CO2; |
| --- | --- |

(20)

„systémem stop-start“ se rozumí automatické zastavení a nastartování pohonné jednotky za účelem omezení chodu motoru na volnoběžné otáčky, aby se tak u vozidla snížila spotřeba paliva a emise znečišťujících látek a CO2;

| (21) | „softwarem hnacího ústrojí“ se rozumí soubor algoritmů týkajících se procesu zpracování dat v řídících jednotkách hnacího ústrojí, řídících jednotkách pohonu nebo řídících jednotkách poháněcí soustavy, který obsahuje uspořádanou posloupnost příkazů měnících stav těchto řídících jednotek; |
| --- | --- |

(21)

„softwarem hnacího ústrojí“ se rozumí soubor algoritmů týkajících se procesu zpracování dat v řídících jednotkách hnacího ústrojí, řídících jednotkách pohonu nebo řídících jednotkách poháněcí soustavy, který obsahuje uspořádanou posloupnost příkazů měnících stav těchto řídících jednotek;

| (22) | „kalibrací hnacího ústrojí“ se rozumí použití konkrétního souboru datových map a parametrů, které používá software řídící jednotky k vyladění řízení jednotky (jednotek) hnacího ústrojí, pohonné jednotky (pohonných jednotek) nebo jednotky (jednotek) poháněcí soustavy; |
| --- | --- |

(22)

„kalibrací hnacího ústrojí“ se rozumí použití konkrétního souboru datových map a parametrů, které používá software řídící jednotky k vyladění řízení jednotky (jednotek) hnacího ústrojí, pohonné jednotky (pohonných jednotek) nebo jednotky (jednotek) poháněcí soustavy;

| (23) | „řídicí jednotkou hnacího ústrojí“ se rozumí kombinovaná řídící jednotka spalovacího motoru (motorů), elektrických trakčních motorů nebo systémů jednotky poháněcí soustavy včetně převodovky nebo spojky; |
| --- | --- |

(23)

„řídicí jednotkou hnacího ústrojí“ se rozumí kombinovaná řídící jednotka spalovacího motoru (motorů), elektrických trakčních motorů nebo systémů jednotky poháněcí soustavy včetně převodovky nebo spojky;

| (24) | „řídicí jednotkou motoru“ se rozumí palubní počítač, který částečně nebo zcela řídí motor nebo motory vozidla; |
| --- | --- |

(24)

„řídicí jednotkou motoru“ se rozumí palubní počítač, který částečně nebo zcela řídí motor nebo motory vozidla;

| (25) | „řídicí jednotkou poháněcí soustavy“ se rozumí palubní počítač, který částečně nebo zcela řídí poháněcí soustavu vozidla; |
| --- | --- |

(25)

„řídicí jednotkou poháněcí soustavy“ se rozumí palubní počítač, který částečně nebo zcela řídí poháněcí soustavu vozidla;

| (26) | „čidlem“ se rozumí zařízení, které měří fyzikální veličinu nebo stav a přeměňuje je na elektrický signál, který slouží jako vstup do řídicí jednotky; |
| --- | --- |

(26)

„čidlem“ se rozumí zařízení, které měří fyzikální veličinu nebo stav a přeměňuje je na elektrický signál, který slouží jako vstup do řídicí jednotky;

| (27) | „aktuátorem“ se rozumí zařízení, které mění výstupní signál z řídicí jednotky na pohyb, teplo nebo jiný fyzikální stav za účelem ovládání hnacího ústrojí / motoru (motorů) nebo poháněcí soustavy; |
| --- | --- |

(27)

„aktuátorem“ se rozumí zařízení, které mění výstupní signál z řídicí jednotky na pohyb, teplo nebo jiný fyzikální stav za účelem ovládání hnacího ústrojí / motoru (motorů) nebo poháněcí soustavy;

| (28) | „karburátorem“ se rozumí zařízení, které vytváří směs paliva a vzduchu, kterou lze spalovat ve spalovacím motoru; |
| --- | --- |

(28)

„karburátorem“ se rozumí zařízení, které vytváří směs paliva a vzduchu, kterou lze spalovat ve spalovacím motoru;

| (29) | „přepouštěcím kanálem“ se rozumí spojení mezi klikovou skříní a spalovací komorou dvoudobého motoru, kterým do spalovací komory vstupuje čerstvá směs vzduchu, paliva a mazacího oleje; |
| --- | --- |

(29)

„přepouštěcím kanálem“ se rozumí spojení mezi klikovou skříní a spalovací komorou dvoudobého motoru, kterým do spalovací komory vstupuje čerstvá směs vzduchu, paliva a mazacího oleje;

| (30) | „systémem sání vzduchu“ se rozumí systém, který sestává z konstrukčních částí umožňujících vstup čerstvého vzduchu nebo směsi vzduchu a paliva do motoru, a zahrnuje případně vzduchový filtr, sací trubky, rezonátor (rezonátory), skříň škrticí klapky a sběrné sací potrubí motoru; |
| --- | --- |

(30)

„systémem sání vzduchu“ se rozumí systém, který sestává z konstrukčních částí umožňujících vstup čerstvého vzduchu nebo směsi vzduchu a paliva do motoru, a zahrnuje případně vzduchový filtr, sací trubky, rezonátor (rezonátory), skříň škrticí klapky a sběrné sací potrubí motoru;

| (31) | „turbodmychadlem“ se rozumí odstředivý kompresor, jehož pohonnou jednotku tvoří turbína poháněná výfukovými plyny a který zvyšuje množství vzduchu vstupujícího do spalovacího motoru, čímž zvyšuje výkonnost pohonné jednotky; |
| --- | --- |

(31)

„turbodmychadlem“ se rozumí odstředivý kompresor, jehož pohonnou jednotku tvoří turbína poháněná výfukovými plyny a který zvyšuje množství vzduchu vstupujícího do spalovacího motoru, čímž zvyšuje výkonnost pohonné jednotky;

| (32) | „přeplňovacím kompresorem“ se rozumí kompresor nasávaného vzduchu, který slouží k plnění spalovacího motoru pod tlakem, čímž zvyšuje výkonnost pohonné jednotky; |
| --- | --- |

(32)

„přeplňovacím kompresorem“ se rozumí kompresor nasávaného vzduchu, který slouží k plnění spalovacího motoru pod tlakem, čímž zvyšuje výkonnost pohonné jednotky;

| (33) | „palivovým článkem“ se rozumí zařízení, které přeměňuje chemickou energii z vodíku na elektrickou energii k pohonu vozidla; |
| --- | --- |

(33)

„palivovým článkem“ se rozumí zařízení, které přeměňuje chemickou energii z vodíku na elektrickou energii k pohonu vozidla;

| (34) | „klikovou skříní“ se rozumějí prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s olejovou vanou vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou unikat plyny a páry; |
| --- | --- |

(34)

„klikovou skříní“ se rozumějí prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s olejovou vanou vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou unikat plyny a páry;

| (35) | „zkouškou propustnosti“ se rozumí testování ztrát stěnami nekovové palivové nádrže a stabilizace materiálu nekovové palivové nádrže před zkouškou zásobníku paliva v souladu s přílohou II částí C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

(35)

„zkouškou propustnosti“ se rozumí testování ztrát stěnami nekovové palivové nádrže a stabilizace materiálu nekovové palivové nádrže před zkouškou zásobníku paliva v souladu s přílohou II částí C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013;

| (36) | „propouštěním“ se rozumí ztráty stěnami systémů uložení a rozvodu paliva, které se obecně zkouší zjišťováním úbytku hmotnosti; |
| --- | --- |

(36)

„propouštěním“ se rozumí ztráty stěnami systémů uložení a rozvodu paliva, které se obecně zkouší zjišťováním úbytku hmotnosti;

| (37) | „vypařováním“ se rozumí ztráty výdechem z palivové nádrže, ze systému rozvodu paliva nebo z jiných zdrojů, ze kterých unikají uhlovodíky do ovzduší; |
| --- | --- |

(37)

„vypařováním“ se rozumí ztráty výdechem z palivové nádrže, ze systému rozvodu paliva nebo z jiných zdrojů, ze kterých unikají uhlovodíky do ovzduší;

| (38) | „kilometrovým nájezdem“ se rozumí ujetí předem určené vzdálenosti reprezentativním zkušebním vozidlem nebo vozovým parkem reprezentativních zkušebních vozidel, jak je stanoveno v čl. 23 odst. 3 písm. a) nebo b) nařízení (EU) č. 168/2013 v souladu s požadavky na zkoušky uvedenými v příloze VI tohoto nařízení; |
| --- | --- |

(38)

„kilometrovým nájezdem“ se rozumí ujetí předem určené vzdálenosti reprezentativním zkušebním vozidlem nebo vozovým parkem reprezentativních zkušebních vozidel, jak je stanoveno v čl. 23 odst. 3 písm. a) nebo b) nařízení (EU) č. 168/2013 v souladu s požadavky na zkoušky uvedenými v příloze VI tohoto nařízení;

| (39) | „elektrickým hnacím ústrojím“ se rozumí systém, který se skládá z jednoho nebo více zásobníků elektrické energie, jako jsou baterie, elektromechanické setrvačníky, superkondenzátory apod., jednoho nebo více elektrických konvertorů a jednoho nebo více elektrických strojů, které mění uskladněnou elektrickou energii na mechanickou energii dodávanou kolům k pohonu vozidla; |
| --- | --- |

(39)

„elektrickým hnacím ústrojím“ se rozumí systém, který se skládá z jednoho nebo více zásobníků elektrické energie, jako jsou baterie, elektromechanické setrvačníky, superkondenzátory apod., jednoho nebo více elektrických konvertorů a jednoho nebo více elektrických strojů, které mění uskladněnou elektrickou energii na mechanickou energii dodávanou kolům k pohonu vozidla;

| (40) | „akčním dosahem na elektřinu“ se rozumí vzdálenost, kterou mohou vozidla poháněná pouze elektrickým hnacím ústrojím nebo hybridním elektrickým hnacím ústrojím s externím nabíjením ujet na elektřinu z jedné plně nabité baterie nebo jiného zásobníku elektrické energie, přičemž vzdálenost se měří postupem uvedeným v dodatku 3.3 k příloze VII; |
| --- | --- |

(40)

„akčním dosahem na elektřinu“ se rozumí vzdálenost, kterou mohou vozidla poháněná pouze elektrickým hnacím ústrojím nebo hybridním elektrickým hnacím ústrojím s externím nabíjením ujet na elektřinu z jedné plně nabité baterie nebo jiného zásobníku elektrické energie, přičemž vzdálenost se měří postupem uvedeným v dodatku 3.3 k příloze VII;

| (41) | „akčním dosahem OVC“ se rozumí celková vzdálenost, kterou vozidlo ujede během úplné jízdní zkoušky s kombinovanými cykly, a to až do vyčerpání energie z baterie (nebo z jiného zásobníku elektrické energie) nabité z externího zdroje, přičemž vzdálenost se měří postupem popsaným v dodatku 3.3 k příloze VII; |
| --- | --- |

(41)

„akčním dosahem OVC“ se rozumí celková vzdálenost, kterou vozidlo ujede během úplné jízdní zkoušky s kombinovanými cykly, a to až do vyčerpání energie z baterie (nebo z jiného zásobníku elektrické energie) nabité z externího zdroje, přičemž vzdálenost se měří postupem popsaným v dodatku 3.3 k příloze VII;

| (42) | „maximální třicetiminutovou rychlostí“ vozidla se rozumí maximální dosažitelná rychlost vozidla měřená během 30 minut jako výsledek třicetiminutového výkonu podle předpisu EHK OSN č. 85; |
| --- | --- |

(42)

„maximální třicetiminutovou rychlostí“ vozidla se rozumí maximální dosažitelná rychlost vozidla měřená během 30 minut jako výsledek třicetiminutového výkonu podle předpisu EHK OSN č. 85;

| (43) | „schválením typu s ohledem na výkonnost pohonné jednotky“ se rozumí schválení typu, varianty nebo verze vozidla s ohledem na výkonnost pohonných jednotek, pokud jde o tyto podmínky:






  (a) | maximální konstrukční rychlost (rychlosti) vozidla; |
| --- | --- | --- |

(43)

„schválením typu s ohledem na výkonnost pohonné jednotky“ se rozumí schválení typu, varianty nebo verze vozidla s ohledem na výkonnost pohonných jednotek, pokud jde o tyto podmínky:

(a)

maximální konstrukční rychlost (rychlosti) vozidla;

| (b) | maximální trvalý jmenovitý točivý moment nebo maximální netto točivý moment; |
| --- | --- |

(b)

maximální trvalý jmenovitý točivý moment nebo maximální netto točivý moment;

| (c) | maximální trvalý jmenovitý výkon nebo maximální netto výkon; |
| --- | --- |

(c)

maximální trvalý jmenovitý výkon nebo maximální netto výkon;

| (d) | maximální celkový točivý moment a výkon v případě vozidla s hybridní technologií; |
| --- | --- |

(d)

maximální celkový točivý moment a výkon v případě vozidla s hybridní technologií;

| (44) | „typem pohonu“ se rozumí pohonné jednotky, jejichž vlastnosti se podstatně neliší z hlediska maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního netto výkonu, maximálního trvalého jmenovitého výkonu a maximálního točivého momentu; |
| --- | --- |

(44)

„typem pohonu“ se rozumí pohonné jednotky, jejichž vlastnosti se podstatně neliší z hlediska maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního netto výkonu, maximálního trvalého jmenovitého výkonu a maximálního točivého momentu;

| (45) | „netto výkonem“ se rozumí výkon dosažený na zkušebním stavu na konci klikového hřídele nebo rovnocenné konstrukční části pohonné jednotky při otáčkách naměřených výrobcem při schvalování typu, spolu s příslušenstvím uvedeným v tabulkách Ap2.1-1 nebo Ap2.2-1 dodatku 2 k příloze X, a s ohledem na účinnost převodovky, jestliže lze netto výkon měřit pouze s namontovanou převodovkou; |
| --- | --- |

(45)

„netto výkonem“ se rozumí výkon dosažený na zkušebním stavu na konci klikového hřídele nebo rovnocenné konstrukční části pohonné jednotky při otáčkách naměřených výrobcem při schvalování typu, spolu s příslušenstvím uvedeným v tabulkách Ap2.1-1 nebo Ap2.2-1 dodatku 2 k příloze X, a s ohledem na účinnost převodovky, jestliže lze netto výkon měřit pouze s namontovanou převodovkou;

| (46) | „maximálním netto výkonem“ se rozumí maximální netto výkon pohonných jednotek, které zahrnují jeden nebo více spalovacích motorů, a to při plném zatížení motoru; |
| --- | --- |

(46)

„maximálním netto výkonem“ se rozumí maximální netto výkon pohonných jednotek, které zahrnují jeden nebo více spalovacích motorů, a to při plném zatížení motoru;

| (47) | „maximálním točivým momentem“ se rozumí maximální hodnota točivého momentu měřená při plném zatížení motoru; |
| --- | --- |

(47)

„maximálním točivým momentem“ se rozumí maximální hodnota točivého momentu měřená při plném zatížení motoru;

| (48) | „příslušenstvím“ se rozumějí všechny přístroje a zařízení uvedené v tabulce Ap2.1-1 nebo Ap2.2-1 v příloze X. |
| --- | --- |

(48)

„příslušenstvím“ se rozumějí všechny přístroje a zařízení uvedené v tabulce Ap2.1-1 nebo Ap2.2-1 v příloze X.

KAPITOLA II

POVINNOSTI VÝROBCE TÝKAJÍCÍ SE VLIVU VOZIDEL NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Článek 3

Požadavky na montáž a na prokazování týkající se vlivu vozidel kategorie L na životní prostředí

1.   Výrobce vybaví vozidla kategorie L takovými systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky majícími dopad na vliv vozidla na životní prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě podle předpisů výrobce bylo v souladu s podrobnými technickými požadavky a zkušebními postupy podle tohoto nařízení.

2.   Výrobce prokáže prostřednictvím fyzické prokazovací zkoušky schvalovacímu orgánu, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, zaregistrována nebo uvedena do provozu v Unii, jsou v souladu s podrobnými technickými požadavky a zkušebními postupy týkajícími se vlivu těchto vozidel na životní prostředí, jež jsou stanoveny v článcích 5 až 15.

3.   Pokud výrobce změní vlastnosti systému omezování emisí nebo výkonnost kterékoli z konstrukčních částí ovlivňujících emise poté, co byl daný typ vozidla schválený s ohledem na jeho vliv na životní prostředí uveden na trh, musí tuto skutečnost bez prodlení oznámit schvalovacímu orgánu. Výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že změněné vlastnosti systému omezování emisí nebo dané konstrukční části nemají za následek horší vliv na životní prostředí, než který byl prokázán při schválení typu.

4.   Výrobce musí zajistit, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodány na trh nebo uvedeny do provozu v Unii, byly v souladu s podrobnými technickými požadavky a zkušebními postupy týkajícími se vlivu vozidel na životní prostředí, jež jsou stanoveny v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky životnosti v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.

5.   Výrobce musí zajistit, aby byly dodržovány postupy schvalování typu pro ověření shodnosti výroby, pokud jde o podrobné požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a v jeho příloze II části C č. 3.

6.   Výrobce předloží schvalovacímu orgánu popis přijatých opatření bránících neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů regulujících vliv na životní prostředí a výkonnost pohonné jednotky v souladu s přílohou II částí C č. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

7.   V případě hybridních technologií nebo v případě vybavení systémem stop-start musí výrobce do vozidla nainstalovat „servisní režim“, jenž umožní nepřetržitý chod motoru spotřebovávajícího palivo pro účely zkoušky nebo kontroly vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky. Pokud provedení takové kontroly nebo zkoušky vyžaduje speciální postup, musí to být upřesněno v návodu na údržbu (nebo v rovnocenném dokumentu). Tento speciální postup nesmí vyžadovat použití jiného zvláštního zařízení, než jaké je ve výbavě vozidla.

Článek 4

Uplatňování předpisů EHK OSN

1.   Na schvalování typu s ohledem na vliv na životní prostředí a na výkonnost pohonné jednotky se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.

2.   Vozidla s maximální konstrukční rychlostí ≤ 25 km/h musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí > 25 km/h.

3.   Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) podle tohoto nařízení včetně případných podkategorií.

Článek 5

Technické specifikace, požadavky a zkušební postupy týkající se vlivu vozidel kategorie L na životní prostředí

1.   Zkušební postupy týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky musí být provedeny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.

2.   Zkušební postupy musí být provedeny nebo dosvědčeny schvalovacím orgánem, případně technickou zkušebnou, pokud je k tomu oprávněná schvalovacím orgánem. Výrobce vybere reprezentativní kmenové vozidlo, aby ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázal, že vozidla kategorie L splňují požadavky týkající se vlivu na životní prostředí, v souladu s požadavky přílohy XI.

3.   Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu podle čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

4.   Schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí, pokud jde o zkoušky typu I, II, III, IV, V, VII a VIII, se rozšíří na různé varianty a verze vozidla a typy a rodiny pohonu, jestliže parametry verze vozidla, pohonu nebo systému k regulaci znečišťujících látek stanovené v příloze XI jsou identické nebo se pohybují v mezích předepsané a deklarované tolerance, které jsou stanoveny v uvedené příloze.

5.   V případě hybridních technologií nebo v případě vybavení systémem stop-start se zkoušky provádějí za chodu motoru spotřebovávajícího palivo, pokud tak zkušební postup stanoví.

Článek 6

Požadavky na zkoušku typu I: výfukové emise po studeném startu

Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu I týkající se výfukových emisí po studeném startu podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou II tohoto nařízení.

Článek 7

Požadavky na zkoušku typu II: výfukové emise při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci

Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu II týkající se výfukových emisí při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou III tohoto nařízení.

Článek 8

Požadavky na zkoušku typu III: emise plynů z klikové skříně

Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu III týkající se emisí plynů z klikové skříně podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.

Článek 9

Požadavky na zkoušku typu IV: emise způsobené vypařováním

Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu IV týkající se emisí způsobených vypařováním podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou V tohoto nařízení.

Článek 10

Požadavky na zkoušku typu V: životnost zařízení k regulaci znečišťujících látek

Zkušební postupy a požadavky na zkoušení životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek v rámci zkoušky typu V, uvedené příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013, se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.

Článek 11

Požadavky na zkoušku typu VII: emise CO2, spotřeba paliva, spotřeba elektrické energie nebo akční dosah na elektřinu

Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu VII týkající se energetické účinnosti s ohledem na emise CO2, spotřebu paliva, spotřebu elektrické energie nebo akční dosah na elektřinu podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.

Článek 12

Požadavky na zkoušku typu VIII: environmentální zkoušky systému OBD

Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu VIII týkající se environmentální části palubní diagnostiky (OBD) podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.

Článek 13

Požadavky na zkoušku typu IX: hladina akustického tlaku

Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu IX týkající se hladiny akustického tlaku podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.

KAPITOLA III

POVINNOSTI VÝROBCŮ TÝKAJÍCÍ SE VÝKONNOSTI POHONU VOZIDEL

Článek 14

Obecné povinnosti

1.   Před dodáním vozidla kategorie L na trh musí výrobce schvalovacímu orgánu prokázat výkonnost pohonné jednotky typu vozidla kategorie L v souladu s požadavky stanovenými v tomto nařízení.

2.   Při dodání vozidla kategorie L na trh nebo při jeho registraci nebo před jeho uvedením do provozu musí výrobce zajistit, aby výkonnost pohonné jednotky typu vozidla kategorie L nebyla vyšší než výkonnost pohonné jednotky, která byla oznámena schvalovacímu orgánu v dokumentaci podle článku 27 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.   Výkonnost pohonné jednotky vozidla, které bylo vybaveno náhradním systémem, konstrukční částí nebo samostatným technickým celkem, nesmí být vyšší než výkonnost pohonu vozidla, které je vybaveno původním systémem, konstrukční částí nebo samostatným technickým celkem.

Článek 15

Požadavky na výkonnost pohonu

Zkušební postupy a požadavky na výkonnost pohonné jednotky uvedené v příloze II části A č. 2 nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou X tohoto nařízení.

KAPITOLA IV

POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ

Článek 16

Schvalování typu vozidel kategorie L, jejich systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků

1.   Pokud o to výrobce požádá, nesmějí vnitrostátní orgány odmítnout z důvodů týkajících se vlivu vozidla na životní prostředí udělit schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí a na výkonnost pohonné jednotky nebo vnitrostátní schválení nového typu vozidla nebo zakázat dodávání vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku na trh, jejich registraci nebo uvedení do provozu, pokud dotčené vozidlo splňuje ustanovení nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobné zkušební požadavky stanovené v tomto nařízení.

2.   S účinkem od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 musí vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nesplňují úroveň Euro 4 stanovenou v příloze VI částech A1, B1, C1 a D a v příloze VII nařízení (EU) č. 168/2013 nebo úroveň Euro 5 stanovenou v příloze VI částech A2, B2, C2 a D a v příloze VII nařízení (EU) č. 168/2013, považovat prohlášení o shodě obsahující předchozí hodnoty environmentálních limitů za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů týkajících se emisí, spotřeby paliva nebo energie nebo příslušných požadavků na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.

3.   V případě použití ustanovení čl. 77 odst. 5 nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány klasifikují schválený typ vozidla v souladu s přílohou I uvedeného nařízení.

Článek 17

Schválení typu náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek

1.   Vnitrostátní orgány zakáží dodávání na trh nových náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek určených k montáži do vozidla nebo jejich montáž do vozidla, pokud nejsou typu, kterému bylo v souladu s čl. 23 odst. 10 nařízení (EU) č. 168/2013 a s tímto nařízením uděleno schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí a na výkonnost pohonné jednotky.

2.   Vnitrostátní orgány mohou nadále udělovat rozšíření EU schválení typu podle článku 35 nařízení (EU) č. 168/2013 pro náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, která jsou typu spadajícího do oblasti působnosti směrnice 2002/24/ES, a to za podmínek, které platily původně. Vnitrostátní orgány zakáží dodávání na trh takového typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo jeho montáž do vozidla, pokud není typu, který byl schválen.

3.   Typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek určený k montáži do vozidla, jenž byl schválen jako typ v souladu s tímto nařízením, se zkouší v souladu s dodatkem 10 k příloze II a s přílohou VI.

4.   Originální náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, která jsou typu, na nějž se vztahuje toto nařízení, a která jsou určena k montáži do vozidla, na které se vztahuje příslušný dokument o schválení typu celého vozidla, nemusí splňovat požadavky na zkoušky uvedené v dodatku 10 k příloze II, jestliže splňují požadavky bodu 4 uvedeného dodatku.

KAPITOLA V

ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ

Článek 18

Změna přílohy V nařízení (EU) č. 168/2013

Část A přílohy V nařízení (EU) č. 168/2013 se mění v souladu s přílohou XII.

Článek 19

Vstup v platnost

1.   Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

2.   Použije se ode dne 1. ledna 2016.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 16. prosince 2013.

Za Komisi

José Manuel BARROSO

předseda

---

(1)  Úř. věst. L 60, 2.3.2013, s. 52.

1

(2)  Rozhodnutí Rady č. 97/836/ES ze dne 27. listopadu 1997 o přistoupení Evropského společenství k Dohodě Evropské hospodářské Komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel („revidovaná dohoda z roku 1958“) (Úř. věst. L 346, 17.12.1997, s. 78).

2

(3)  Úř. věst. L 226, 18.8.1997, s. 1.

3

(4)  „Měření na dvoukolových motocyklech vybavených zážehovým nebo vznětovým motorem, pokud jde o emise plynných znečišťujících látek, emise CO2 a spotřebu paliva (odkaz na dokument OSN: ECE/TRANS/180/Add2e ze dne 30. srpna 2005)“ včetně změny 1 (odkaz na dokument EHK OSN: ECE/TRANS/180a2a1e ze dne 29. ledna 2008).

4

2

(5)  Fáze 2 WMTC odpovídá fázi 1 WMTC ve znění opravy 2 doplňku 2 (ECE/TRANS/180a2c2e ze dne 9. září 2009) a opravy 1 změny 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e ze dne 9. září 2009).

5

(6)  Kromě toho budou zohledněny opravy a změny uvedené ve studii o dopadech na životní prostředí zmíněné v článku 23 nařízení (EU) č. 168/2013, jakož i opravy a změny navržené a přijaté EHK OSN WP29 v rámci neustálého zdokonalování celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro vozidla kategorie L.

6

---

SEZNAM PŘÍLOH

| Číslo přílohy | Název přílohy | Strana č. |
| --- | --- | --- |
| I | Seznam závazně použitelných předpisů EHK OSN | 20 |
| II | Požadavky na zkoušku typu I: výfukové emise po studeném startu | 21 |
| III | Požadavky na zkoušku typu II: výfukové emise při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci | 199 |
| IV | Požadavky na zkoušku typu III: emise plynů z klikové skříně | 204 |
| V | Požadavky na zkoušku typu IV: emise způsobené vypařováním | 209 |
| VI | Požadavky na zkoušku typu V: životnost zařízení k regulaci znečišťujících látek | 237 |
| VII | Požadavky na zkoušku typu VII: emise CO2, spotřeba paliva, spotřeba elektrické energie a akční dosah na elektřinu | 259 |
| VIII | Požadavky na zkoušku typu VIII: environmentální zkoušky systému OBD | 304 |
| IX | Požadavky na zkoušku typu IX: hladina akustického tlaku | 311 |
| X | Zkušební postupy a technické požadavky týkající se výkonnosti pohonné jednotky | 363 |
| XI | Rodina pohonu vozidel s ohledem na prokazovací zkoušky vlivu na životní prostředí | 404 |
| XII | Změna přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 | 409 |

Číslo přílohy

Název přílohy

Strana č.

I

Seznam závazně použitelných předpisů EHK OSN

20

II

Požadavky na zkoušku typu I: výfukové emise po studeném startu

21

III

Požadavky na zkoušku typu II: výfukové emise při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci

199

IV

Požadavky na zkoušku typu III: emise plynů z klikové skříně

204

V

Požadavky na zkoušku typu IV: emise způsobené vypařováním

209

VI

Požadavky na zkoušku typu V: životnost zařízení k regulaci znečišťujících látek

237

VII

Požadavky na zkoušku typu VII: emise CO2, spotřeba paliva, spotřeba elektrické energie a akční dosah na elektřinu

259

VIII

Požadavky na zkoušku typu VIII: environmentální zkoušky systému OBD

304

IX

Požadavky na zkoušku typu IX: hladina akustického tlaku

311

X

Zkušební postupy a technické požadavky týkající se výkonnosti pohonné jednotky

363

XI

Rodina pohonu vozidel s ohledem na prokazovací zkoušky vlivu na životní prostředí

404

XII

Změna přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013

409

PŘÍLOHA I

Seznam závazně použitelných předpisů EHK OSN

| Předpis EHK OSN č. | Předmět | Série změn | Odkaz na Úřední věstník | Vztahuje se na |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 41 | Emise hluku motocyklů | 04 | Úř. věst. L 317, 14.11.2012, s. 1 | L3e, L4e |

Předpis EHK OSN č.

Předmět

Série změn

Odkaz na Úřední věstník

Vztahuje se na

41

Emise hluku motocyklů

04

Úř. věst. L 317, 14.11.2012, s. 1

L3e, L4e

Vysvětlivka:

Skutečnost, že systém nebo konstrukční část jsou obsaženy v tomto seznamu, neznamená, že je jejich instalace povinná. Pro některé konstrukční části jsou však stanoveny povinné požadavky na montáž v dalších přílohách tohoto nařízení.

PŘÍLOHA II

Požadavky na zkoušku typu I: výfukové emise po studeném startu

| Číslo dodatku | Název dodatku | Strana |
| --- | --- | --- |
| 1 | Symboly použité v příloze II | 74 |
| 2 | Referenční paliva | 78 |
| 3 | Systém vozidlového dynamometru | 85 |
| 4 | Systém ředění výfukových plynů | 91 |
| 5 | Klasifikace ekvivalentní setrvačné hmotnosti a jízdního odporu | 103 |
| 6 | Jízdní cykly u zkoušek typu I | 106 |
| 7 | Silniční zkoušky vozidel kategorie L vybavených jedním kolem na poháněné nápravě nebo zdvojenými koly pro určení nastavení zkušebního stavu | 153 |
| 8 | Silniční zkoušky vozidel kategorie L vybavených dvěma nebo více koly na poháněné nápravě pro určení nastavení zkušebního stavu | 160 |
| 9 | Vysvětlivky k řazení rychlostních stupňů u zkoušky typu I | 168 |
| 10 | Zkoušky schválení typu pro typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku u vozidel kategorie L | 174 |
| 11 | Postup zkoušky typu I u hybridních vozidel kategorie L | 178 |
| 12 | Postup zkoušky typu I u vozidel kategorie L poháněných LPG, NG/biomethanem, flex fuel H2NG nebo vodíkem | 189 |
| 13 | Postup zkoušky typu I u vozidel kategorie L vybavených periodicky se regenerujícím systémem | 193 |

Číslo dodatku

Název dodatku

Strana

1

Symboly použité v příloze II

74

2

Referenční paliva

78

3

Systém vozidlového dynamometru

85

4

Systém ředění výfukových plynů

91

5

Klasifikace ekvivalentní setrvačné hmotnosti a jízdního odporu

103

6

Jízdní cykly u zkoušek typu I

106

7

Silniční zkoušky vozidel kategorie L vybavených jedním kolem na poháněné nápravě nebo zdvojenými koly pro určení nastavení zkušebního stavu

153

8

Silniční zkoušky vozidel kategorie L vybavených dvěma nebo více koly na poháněné nápravě pro určení nastavení zkušebního stavu

160

9

Vysvětlivky k řazení rychlostních stupňů u zkoušky typu I

168

10

Zkoušky schválení typu pro typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku u vozidel kategorie L

174

11

Postup zkoušky typu I u hybridních vozidel kategorie L

178

12

Postup zkoušky typu I u vozidel kategorie L poháněných LPG, NG/biomethanem, flex fuel H2NG nebo vodíkem

189

13

Postup zkoušky typu I u vozidel kategorie L vybavených periodicky se regenerujícím systémem

193

1.   Úvod

| 1.1 | Tato příloha stanoví postup zkoušky typu I, uvedené v příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

1.1

Tato příloha stanoví postup zkoušky typu I, uvedené v příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013.

| 1.2 | Tato příloha stanoví harmonizovanou metodu pro zjišťování úrovní emisí plynných znečišťujících látek a částic, emisí oxidu uhličitého a je na ni odkazováno v příloze VII pro účely zjišťování spotřeby paliva, spotřeby energie a akčního dosahu na elektřinu u vozidel kategorie L v rámci oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013, které jsou reprezentativní pro skutečný provoz vozidla. |
| --- | --- |

1.2

Tato příloha stanoví harmonizovanou metodu pro zjišťování úrovní emisí plynných znečišťujících látek a částic, emisí oxidu uhličitého a je na ni odkazováno v příloze VII pro účely zjišťování spotřeby paliva, spotřeby energie a akčního dosahu na elektřinu u vozidel kategorie L v rámci oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013, které jsou reprezentativní pro skutečný provoz vozidla.

| 1.1.1 | V právních předpisech EU o schvalování typu byla v roce 2006 zavedena „fáze 1 WMTC“, díky čemuž mohou výrobci od té doby prokazovat hodnoty emisí u typu motocyklů kategorie L3e na základě celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro motocykly (WMTC), který je v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 stanoven jako zkouška typu I alternativní k obvykle používanému evropskému jízdnímu cyklu (EDC) stanovenému v kapitole 5 směrnice 97/24/ES. |
| --- | --- |

1.1.1

V právních předpisech EU o schvalování typu byla v roce 2006 zavedena „fáze 1 WMTC“, díky čemuž mohou výrobci od té doby prokazovat hodnoty emisí u typu motocyklů kategorie L3e na základě celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro motocykly (WMTC), který je v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 stanoven jako zkouška typu I alternativní k obvykle používanému evropskému jízdnímu cyklu (EDC) stanovenému v kapitole 5 směrnice 97/24/ES.

| 1.1.2 | „Fáze 2 WMTC“ odpovídá „fázi 1 WMTC“ s dalšími vylepšeními v oblasti předpisů pro řazení rychlostí a použije se jako povinná zkouška typu I při schvalování vozidel (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A a L7e-A splňujících normu Euro 4. |
| --- | --- |

1.1.2

„Fáze 2 WMTC“ odpovídá „fázi 1 WMTC“ s dalšími vylepšeními v oblasti předpisů pro řazení rychlostí a použije se jako povinná zkouška typu I při schvalování vozidel (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A a L7e-A splňujících normu Euro 4.

| 1.1.3 | „Revidovaný WMTC“ nebo „fáze 3 WMTC“ odpovídá „fázi 2 WMTC“ pro motocykly kategorie L3e, avšak obsahuje rovněž vhodně upravené jízdní cykly pro všechny další (pod)kategorie vozidel používané jako zkouška typu I při schvalování vozidel splňujících normu Euro 5. |
| --- | --- |

1.1.3

„Revidovaný WMTC“ nebo „fáze 3 WMTC“ odpovídá „fázi 2 WMTC“ pro motocykly kategorie L3e, avšak obsahuje rovněž vhodně upravené jízdní cykly pro všechny další (pod)kategorie vozidel používané jako zkouška typu I při schvalování vozidel splňujících normu Euro 5.

| 1.2 | Výsledky mohou posloužit jako základ pro stanovení mezních hodnot plynných znečišťujících látek, oxidu uhličitého a pro stanovení spotřeby paliva, spotřeby energie a akčního dosahu na elektřinu uvedených výrobcem v rámci postupů schvalování typu s ohledem na vliv na životní prostředí. |
| --- | --- |

1.2

Výsledky mohou posloužit jako základ pro stanovení mezních hodnot plynných znečišťujících látek, oxidu uhličitého a pro stanovení spotřeby paliva, spotřeby energie a akčního dosahu na elektřinu uvedených výrobcem v rámci postupů schvalování typu s ohledem na vliv na životní prostředí.

2.   Obecné požadavky

| 2.1 | Konstrukční části, které mohou ovlivnit emise plynných znečišťujících látek, emise oxidu uhličitého a spotřebu paliva, musí být konstruovány, vyráběny a montovány tak, aby vozidlo při běžném provozu, bez ohledu na vibrace, jimž může být vystaveno, splňovalo ustanovení této přílohy.

  Poznámka 1: Symboly použité v příloze II jsou shrnuty v dodatku 1. |
| --- | --- |

2.1

Konstrukční části, které mohou ovlivnit emise plynných znečišťujících látek, emise oxidu uhličitého a spotřebu paliva, musí být konstruovány, vyráběny a montovány tak, aby vozidlo při běžném provozu, bez ohledu na vibrace, jimž může být vystaveno, splňovalo ustanovení této přílohy.

Poznámka 1: Symboly použité v příloze II jsou shrnuty v dodatku 1.

| 2.2 | Jakákoli skrytá strategie za účelem „optimalizace“ hnacího ústrojí vozidla, díky níž probíhá příslušný cyklus laboratorních zkoušek emisí výhodným způsobem, dochází ke snížení výfukových emisí a podmínky se značně liší od skutečného provozu, se považuje za odpojovací strategii a je zakázána, pokud ji výrobce nedoložil a neuvedl v dokumentaci ke spokojenosti schvalovacího orgánu. |
| --- | --- |

2.2

Jakákoli skrytá strategie za účelem „optimalizace“ hnacího ústrojí vozidla, díky níž probíhá příslušný cyklus laboratorních zkoušek emisí výhodným způsobem, dochází ke snížení výfukových emisí a podmínky se značně liší od skutečného provozu, se považuje za odpojovací strategii a je zakázána, pokud ji výrobce nedoložil a neuvedl v dokumentaci ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

3.   Požadavky na výkonnost

Platné požadavky na výkonnost pro účely EU schválení typu jsou uvedeny v příloze VI částech A, B a C nařízení (EU) č. 168/2013.

4.   Zkušební podmínky

4.1   Zkušební místnost a odstavné místo

4.1.1   Zkušební místnost

Zkušební místnost s vozidlovým dynamometrem a zařízení k odběru vzorků plynu musí mít teplotu 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Teplota místnosti se měří v blízkosti chladicího dmychadla (ventilátoru) vozidla před a po provedení zkoušky typu I.

4.1.2   Odstavné místo

Odstavné místo musí mít teplotu 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) a musí být takové, aby zkušební vozidlo, jež má být stabilizováno, mohlo být zaparkováno v souladu s bodem 5.2.4 této přílohy.

4.2   Zkušební vozidlo

4.2.1   Obecně

Všechny konstrukční části zkušebního vozidla musí být shodné se sériově vyráběnými konstrukčními částmi, nebo v případě, že se vozidlo liší od sériově vyráběných vozidel, musí zkušební protokol obsahovat jejich úplný popis. Při výběru zkušebního vozidla se výrobce a technická zkušebna ke spokojenosti schvalovacího orgánu dohodnou, které kmenové vozidlo je reprezentativním představitelem rodiny pohonu vozidla podle přílohy XI.

4.2.2   Záběh

Vozidlo musí být dodáno v dobrém mechanickém stavu, řádně udržované a užívané. Musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 1 000 km. Motor, poháněcí soustava a vozidlo musí být řádně zaběhnuty, v souladu s požadavky výrobce.

4.2.3   Úpravy

Zkušební vozidlo musí být upraveno podle požadavků výrobce, např. pokud jde o viskozitu olejů, nebo, pokud se liší od sériové výroby, musí zkušební protokol obsahovat úplný popis. U vozidel s pohonem čtyř kol (4x4) může být osa, na kterou je přenášen nejnižší točivý moment, deaktivována, aby bylo možné provést zkoušku na standardním vozidlovém dynamometru.

4.2.4   Zkušební hmotnost a rozložení zatížení

Před začátkem zkoušek se změří zkušební hmotnost včetně hmotnosti řidiče a přístrojů. Zatížení musí být rozloženo mezi kola v souladu s pokyny výrobce.

4.2.5   Pneumatiky

Pneumatiky musí být typu specifikovaného výrobcem vozidla jako původní vybavení. Tlak v pneumatikách musí být upraven podle specifikací výrobce nebo na takovou hodnotu, při níž je rychlost vozidla během silniční zkoušky stejná jako rychlost vozidla na vozidlovém dynamometru. Tlak v pneumatikách se uvede ve zkušebním protokolu.

4.3   Zařazení vozidel kategorie L do tříd

Na obrázku 1-1 je pomocí čísel (pod)tříd na ploše grafu znázorněno zařazení vozidel kategorie L do tříd pro účely environmentálních zkoušek typů I, VII a VIII, a to s ohledem na zdvihový objem motoru a maximální rychlost vozidla. Číselné hodnoty zdvihového objemu motoru a maximální rychlosti vozidla se nezaokrouhlují nahoru ani dolů.

Obrázek 1-1

Zařazení vozidel kategorie L do tříd pro účely environmentálních zkoušek, zkoušky typu I, VII a VIII

Image

4.3.1   Třída 1

Do třídy 1 patří vozidla kategorie L, která splňují tato kritéria:

Tabulka 1-1

Kritéria pro zařazení vozidel kategorie L třídy 1 do tříd

| Zdvihový objem motoru < 150 cm3 a vmax < 100 km/h | třída 1 |
| --- | --- |

Zdvihový objem motoru < 150 cm3 a vmax < 100 km/h

třída 1

4.3.2   Třída 2

Do třídy 2 patří vozidla kategorie L, která splňují níže uvedená kritéria, přičemž se dělí na tyto podtřídy:

Tabulka 1-2

Kritéria pro zařazení vozidel kategorie L třídy 2 do podtříd

| Zdvihový objem motoru < 150 cm3 a 100 km/h ≤ vmax < 115 km/h nebo zdvihový objem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 115 km/h | podtřída 2-1 |
| --- | --- |
| 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h | podtřída 2-2 |

Zdvihový objem motoru < 150 cm3 a 100 km/h ≤ vmax < 115 km/h nebo zdvihový objem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 115 km/h

podtřída 2-1

115 km/h ≤ vmax< 130 km/h

podtřída 2-2

4.3.3   Třída 3

Do třídy 3 patří vozidla kategorie L, která splňují níže uvedená kritéria, přičemž se dělí na tyto podtřídy:

Tabulka 1-3

Kritéria pro zařazení vozidel kategorie L třídy 3 do podtříd

| 130 ≤ vmax < 140 km/h | podtřída 3-1 |
| --- | --- |
| vmax ≥ 140 km/h nebo zdvihový objem motoru > 1 500 cm3 | podtřída 3-2 |

130 ≤ vmax < 140 km/h

podtřída 3-1

vmax ≥ 140 km/h nebo zdvihový objem motoru > 1 500 cm3

podtřída 3-2

4.3.4   WMTC, části zkušebního cyklu

Zkušební cyklus WMTC (skladba rychlostí vozidla) pro účely environmentálních zkoušek typu I, VII a VIII sestává až ze tří částí stanovených v dodatku 6. V závislosti na konkrétní kategorii vozidla kategorie L, na kterou se vztahuje WMTC, podle bodu 4.5.4.1, a na jejím zařazení z hlediska zdvihového objemu motoru a maximální konstrukční rychlost vozidla podle bodu 4.3 musí být provedeny tyto části zkušebního cyklu WMTC:

Tabulka 1-4

Části zkušebního cyklu WMTC pro třídy 1, 2 a 3 vozidel kategorie L

| (Pod)třída vozidel kategorie L | Části WMTC specifikované v dodatku 6, které mají být provedeny |
| --- | --- |
| Třída 1: | Část 1, snížená rychlost vozidla za studeného stavu, následovaná částí 1 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu. |
| Třída 2 dále rozdělená: |
| Podtřída 2-1: | Část 1, snížená rychlost vozidla za studeného stavu, následovaná částí 2 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu. |
| Podtřída 2-2: | Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu. |
| Třída 3 dále rozdělená: |
| Podtřída 3-1: | Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu, následovaná částí 3 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu. |
| Podtřída 3-2: | Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu, následovaná částí 3 za teplého stavu. |

(Pod)třída vozidel kategorie L

Části WMTC specifikované v dodatku 6, které mají být provedeny

Třída 1:

Část 1, snížená rychlost vozidla za studeného stavu, následovaná částí 1 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu.

Třída 2 dále rozdělená:

Podtřída 2-1:

Část 1, snížená rychlost vozidla za studeného stavu, následovaná částí 2 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu.

Podtřída 2-2:

Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu.

Třída 3 dále rozdělená:

Podtřída 3-1:

Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu, následovaná částí 3 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu.

Podtřída 3-2:

Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu, následovaná částí 3 za teplého stavu.

4.4   Specifikace referenčního paliva

Ke zkoušení se použijí vhodná referenční paliva podle specifikací v dodatku 2. Pro účely výpočtu podle bodu 1.4 dodatku 1 k příloze VII se pro kapalná paliva použije hustota změřená při 288,2 K (15 °C).

4.5   Zkouška typu I

4.5.1   Řidič

Hmotnost zkušebního řidiče je 75 ± 5 kg.

4.5.2   Specifikace a nastavení zkušebního stavu

4.5.2.1   Pro dvoukolová vozidla kategorie L musí mít dynamometr jediný válec s průměrem nejméně 400 mm. Vozidlový dynamometr vybavený dvěma válci je povolen při zkoušení tříkolek se dvěma předními koly nebo čtyřkolek.

4.5.2.2   Dynamometr musí být vybaven počítadlem otáček válce k měření skutečné ujeté dráhy.

4.5.2.3   K simulaci setrvačnosti specifikované v bodě 5.2.2 se použijí setrvačníky dynamometru nebo jiné prostředky.

4.5.2.4   Válce dynamometru musí být čisté, suché a prosté všeho, co by mohlo způsobit skluz pneumatiky.

4.5.2.5   Specifikace chladicího ventilátoru:

| 4.5.2.5.1 | Před vozidlem je během celého průběhu zkoušky umístěno chladicí dmychadlo (ventilátor) s proměnnými otáčkami tak, aby chladicí vzduch směřoval na vozidlo způsobem, který simuluje skutečné provozní podmínky. Otáčky dmychadla musí být takové, aby v provozním rozsahu rychlostí od 10 km/h do 50 km/h byla lineární rychlost vzduchu na výstupu z dmychadla v rozmezí ±5 km/h od odpovídající rychlosti na válci. Při rychlostech nad 50 km/h musí být lineární rychlost vzduchu v rozmezí ±10 % od dané rychlosti. Při rychlostech na válci menších než 10 km/h může být rychlost vzduchu nulová. |
| --- | --- |

4.5.2.5.1

Před vozidlem je během celého průběhu zkoušky umístěno chladicí dmychadlo (ventilátor) s proměnnými otáčkami tak, aby chladicí vzduch směřoval na vozidlo způsobem, který simuluje skutečné provozní podmínky. Otáčky dmychadla musí být takové, aby v provozním rozsahu rychlostí od 10 km/h do 50 km/h byla lineární rychlost vzduchu na výstupu z dmychadla v rozmezí ±5 km/h od odpovídající rychlosti na válci. Při rychlostech nad 50 km/h musí být lineární rychlost vzduchu v rozmezí ±10 % od dané rychlosti. Při rychlostech na válci menších než 10 km/h může být rychlost vzduchu nulová.

| 4.5.2.5.2 | Rychlost vzduchu uvedená v bodě 4.5.2.5.1 se určí jako průměrná hodnota z devíti bodů měření, které se nalézají ve středu každého obdélníku, které vzniknou rozdělením celé plochy výstupu dmychadla na devět částí (jak vodorovná, tak svislá strana plochy výstupu dmychadla se rozdělí na tři stejné části). Hodnota každého z těchto devíti bodů se nesmí lišit o více než 10 % od průměrné hodnoty měření ze všech těchto bodů. |
| --- | --- |

4.5.2.5.2

Rychlost vzduchu uvedená v bodě 4.5.2.5.1 se určí jako průměrná hodnota z devíti bodů měření, které se nalézají ve středu každého obdélníku, které vzniknou rozdělením celé plochy výstupu dmychadla na devět částí (jak vodorovná, tak svislá strana plochy výstupu dmychadla se rozdělí na tři stejné části). Hodnota každého z těchto devíti bodů se nesmí lišit o více než 10 % od průměrné hodnoty měření ze všech těchto bodů.

| 4.5.2.5.3 | Výstup dmychadla musí mít plochu průřezu nejméně 0,4 m2 a spodní okraj výstupu dmychadla musí být ve vzdálenosti 5 až 20 cm nad zemí. Plocha výstupu dmychadla musí být kolmá k podélné ose vozidla a musí být ve vzdálenosti 30 až 45 cm před předním kolem. Přístroj k měření lineární rychlosti vzduchu se umístí ve vzdálenosti 0 až 20 cm od výstupu vzduchu. |
| --- | --- |

4.5.2.5.3

Výstup dmychadla musí mít plochu průřezu nejméně 0,4 m2 a spodní okraj výstupu dmychadla musí být ve vzdálenosti 5 až 20 cm nad zemí. Plocha výstupu dmychadla musí být kolmá k podélné ose vozidla a musí být ve vzdálenosti 30 až 45 cm před předním kolem. Přístroj k měření lineární rychlosti vzduchu se umístí ve vzdálenosti 0 až 20 cm od výstupu vzduchu.

4.5.2.6   Podrobné požadavky týkající se specifikací zkušebního stavu jsou uvedeny v dodatku 3.

4.5.3   Systém k měření výfukových plynů

4.5.3.1   Zařízení k jímání plynů musí být zařízením uzavřeného typu, do kterého se mohou jímat všechny výfukové plyny na výstupech výfuku vozidla za podmínky, že splňuje požadavek na hodnotu zpětného tlaku ±125 mm H2O. Může se použít i otevřený systém, jestliže je prokázáno, že jímá všechny výfukové plyny. Jímání plynů musí být takové, aby nedocházelo ke kondenzaci, jež by mohla významně ovlivnit povahu výfukových plynů při zkušební teplotě. Příklad zařízení k jímání plynů je znázorněn na obrázku 1-2:

Obrázek 1-2

Zařízení k odběru vzorků plynů a měření jejich objemu

Image

4.5.3.2   Mezi zařízení a systém odběru vzorků výfukových plynů se umístí spojovací potrubí. Toto potrubí a zařízení musí být zhotoveny z nerezavějící oceli nebo jiného materiálu neovlivňujícího složení jímaných plynů a odolávajícího jejich teplotám.

4.5.3.3   Výměník tepla způsobilý omezovat kolísání teploty zředěných plynů v přívodu čerpadla na ±5 K musí být v provozu během celé zkoušky. Tento výměník musí být vybaven předehřívacím systémem, který ho před zahájením zkoušky předehřeje na jeho provozní teplotu (s dovolenou odchylkou ±5 K).

4.5.3.4   K nasávání směsi zředěných výfukových plynů se použije objemové dávkovací čerpadlo. Toto čerpadlo musí být vybaveno motorem, který může pracovat s několika konstantními otáčkami, které jsou přesně řízené. Kapacita čerpadla musí být dostatečně velká, aby bylo zajištěno nasávání celého množství výfukových plynů. Lze rovněž použít zařízení s Venturiho trubicí s kritickým průtokem (CFV).

4.5.3.5   Zařízení (T) se použije pro průběžný záznam teploty směsi zředěných výfukových plynů vstupujících do čerpadla.

4.5.3.6   Použijí se dva manometry, jeden k zajištění podtlaku směsi zředěných výfukových plynů vstupující do čerpadla ve vztahu k atmosférickému tlaku a druhý k měření změn dynamického tlaku objemového dávkovacího čerpadla.

4.5.3.7   V blízkosti, avšak vně zařízení k jímání plynů musí být umístěna odběrná sonda, která při konstantním průtoku odebírá prostřednictvím čerpadla, filtru a průtokoměru vzorky z proudu ředicího vzduchu po celou dobu trvání zkoušky.

4.5.3.8   Před objemovým dávkovacím čerpadlem musí být umístěna odběrná sonda směřující proti proudu směsi zředěných výfukových plynů, která při konstantním průtoku odebírá prostřednictvím čerpadla, filtru a průtokoměru vzorky ze směsi zředěných výfukových plynů po celou dobu trvání zkoušky. Minimální průtok do obou zařízení k odběru vzorků znázorněných na obrázku 1-2 a v bodě 4.5.3.7 musí být nejméně 150 l/h.

4.5.3.9   V odběrném systému popsaném v bodech 4.5.3.7 a 4.5.3.8 se použijí trojcestné ventily, které po celou dobu trvání zkoušky směrují vzorky buď do jim příslušných vaků, nebo do ovzduší.

4.5.3.10   Plynotěsné jímací vaky

4.5.3.10.1   Vaky k jímání ředicího vzduchu a směsi zředěných výfukových plynů musí mít dostatečný objem, aby se nebránilo normálnímu proudění vzorků, a musí být takové, aby nezpůsobily změnu vlastností vzorků příslušných znečišťujících látek.

4.5.3.10.2   Vaky musí mít automatický těsnicí uzávěr a musí je být možno snadno a těsně připojit buď k systému odběru vzorků, nebo na konci zkoušky k systému analýzy.

4.5.3.11   K počítání otáček objemového dávkovacího čerpadla v průběhu celé zkoušky se použije otáčkoměr.

Poznámka 2: Je třeba věnovat velkou péči způsobu spojování zařízení a materiálům nebo konfiguraci spojovacích částí, protože všechny úseky odběrného systému (např. adaptér a spojovací část) se mohou velmi zahřát. Jestliže by nebylo možno provést měření normálně vzhledem k poškození odběrného systému vysokou teplotou, je možno použít pomocné chladicí zařízení za podmínky, že se jím neovlivní výfukové plyny.

Poznámka 3: U zařízení otevřeného typu je riziko, že dojde k neúplnému odběru plynů a úniku do zkušebny. V průběhu odebírání vzorků nesmí dojít k žádnému úniku plynů.

Poznámka 4: Jestliže se provádí odběr s konstantním průtokem v průběhu celého zkušebního cyklu, který zahrnuje nízké a vysoké rychlosti v jednom celku (např. cykly obsahující části 1, 2 a 3), je třeba věnovat zvláštní pozornost zvýšenému riziku kondenzace vody při vyšších rychlostech.

4.5.3.12   Zařízení k měření hmotnosti emisí částic

4.5.3.12.1   Specifikace

4.5.3.12.1.1   Přehled systému

4.5.3.12.1.1.1   Zařízení pro odběr vzorků částic se skládá z odběrné sondy umístěné v ředicím tunelu, trubice pro přenos částic, držáku filtru částic, čerpadla pro dílčí proud a regulátoru průtoku a měřicích zařízení.

4.5.3.12.1.1.2   Doporučuje se, aby byl před držákem filtru částic umístěn předsazený třídič oddělující částice podle velikosti (např. cyklónový odlučovač nebo impaktor). Jako vhodné zařízení k třídění částic podle velikosti je však přípustná i odběrná sonda odpovídající schématu na obrázku 1-6.

4.5.3.12.1.2   Obecné požadavky

4.5.3.12.1.2.1   Odběrná sonda pro odběr částic z proudu zkušebního plynu musí být v ředicím traktu uspořádána tak, aby byl z homogenní směsi vzduchu a výfukových plynů odebírán reprezentativní vzorek proudu plynu.

4.5.3.12.1.2.2   Průtok vzorku částic musí být úměrný celkovému toku zředěného výfukového plynu v ředicím tunelu s tolerancí ±5 % průtoku vzorku částic.

4.5.3.12.1.2.3   Odebraný vzorek zředěného výfukového plynu musí být ve vzdálenosti 20 cm před nebo za povrchem filtru částic udržován při teplotě nižší než 325,2 K (52 °C), s výjimkou případu zkoušky regenerace, kdy teplota musí být nižší než 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4   Vzorek částic se zachycuje v jediném filtru namontovaném v držáku v proudu odebraného zředěného výfukového plynu.

4.5.3.12.1.2.5   Všechny části ředicího systému a systému odběru vzorků mezi výfukovou trubkou a držákem filtru, které jsou ve styku se surovým a se zředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby se minimalizovalo usazování částic nebo jejich změny. Všechny části musí být z elektricky vodivých materiálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být elektricky uzemněny, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům.

4.5.3.12.1.2.6   Pokud není možné vyrovnávat kolísání průtoku, musí se použít výměník tepla a zařízení k ovládání teploty podle požadavků v dodatku 4, aby se zajistil konstantní průtok v systému, a tím přiměřená rychlost odběru.

4.5.3.12.1.3   Zvláštní požadavky

4.5.3.12.1.3.1   Sonda pro odběr vzorků částic

4.5.3.12.1.3.1.1   Odběrná sonda musí umožňovat třídění částic podle velikosti popsané v bodě 4.5.3.12.1.3.1.4. Pro tuto funkci se doporučuje použití otevřené sondy s ostrými hranami orientované přímo proti proudu a předsazeného třídiče oddělujícího částice podle velikosti (např. cyklónový odlučovač, impaktor atp.). Alternativně lze použít vhodnou odběrnou sondu, jako je sonda znázorněná na obrázku 1-1, a to za předpokladu, že umožňuje předsazené třídění částic popsané v bodě 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2   Odběrná sonda musí být nainstalována v blízkosti osy tunelu, ve vzdálenosti přibližně deseti- až dvacetinásobku průměru tunelu za vstupem výfukového plynu do tunelu ve směru průtoku, a její vnitřní průměr musí být nejméně 12 mm.

V případě, kdy se z jediné odběrné sondy odebírá současně více než jeden vzorek, rozdělí se proud odebraný z této sondy na identické dílčí proudy, aby při odebírání vzorků nedošlo ke zkreslení výsledků.

Je-li použito více sond, musí být každá sonda otevřená, musí mít ostré hrany a musí být orientovaná přímo proti proudu. Sondy musí být rovnoměrně rozmístěny kolem střední podélné osy ředicího tunelu ve vzdálenosti nejméně 5 cm od sebe.

4.5.3.12.1.3.1.3   Vzdálenost od vrcholu sondy k držáku filtru musí být nejméně pětinásobek průměru sondy, nesmí však být větší než 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4   Předsazený třídič (např. cyklónový odlučovač, impaktor atp.) se ve směru proudění umístí za držák filtru. Musí mít 50 % účinnost oddělování částic pro částice o průměru mezi 2,5 μm a 10 μm při objemovém průtoku zvoleném pro odběr vzorků ke zjištění hmotnosti emisí částic. Předsazený třídič musí umožnit, aby nejméně 99 % hmotnostní koncentrace částic o průměru 1 μm, které do něj vstupují, prošlo jeho výstupem s objemovým průtokem zvoleným pro odběr vzorků ke zjištění hmotnosti emisí částic. Jako alternativa k samostatnému předsazenému třídiči je však přípustná i odběrná sonda odpovídající schématu na obrázku 1-6 použitá jako vhodné zařízení k třídění částic podle velikosti.

4.5.3.12.1.3.2   Odběrné čerpadlo a průtokoměr

4.5.3.12.1.3.2.1   Jednotka měření průtoku odebíraného vzorku plynu se skládá z čerpadel, regulátorů průtoku plynu a měřicích zařízení.

4.5.3.12.1.3.2.2   Teplota proudu plynu v průtokoměru nesmí kolísat o více než ±3 K s výjimkou zkoušek regenerace na vozidlech vybavených periodicky se regenerujícími systémy následného zpracování. Kromě toho musí být průtok vzorku úměrný celkovému toku zředěného výfukového plynu s tolerancí ±5 % průtoku vzorku. Pokud dojde k nepřípustné změně průtoku z důvodu nadměrného zatížení filtru, musí se zkouška zastavit. Při opakované zkoušce se musí průtok zmenšit.

4.5.3.12.1.3.3   Filtr a držák filtru

4.5.3.12.1.3.3.1   Za filtrem ve směru proudění musí být umístěn ventil. Tento ventil musí být schopen se otevřít a zavřít během jedné sekundy od zahájení a od ukončení zkoušky.

4.5.3.12.1.3.3.2   Doporučuje se, aby hmotnost částic odebraných na filtru o průměru 47 mm byla (Pe) ≥ 20 μg a aby zatížení filtru bylo maximalizováno v souladu s požadavky bodů 4.5.3.12.1.2.3 a 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3   U konkrétní zkoušky musí být rychlost, kterou plyn proudí na filtr, nastavena na jedinou hodnotu v rozmezí 20 cm/s až 80 cm/s, není-li ředicí systém provozován tak, že průtok vzorku je úměrný průtoku při odběru s konstantním průtokem.

4.5.3.12.1.3.3.4   Požadují se filtry ze skelných vláken pokrytých fluorkarbonem nebo z fluorkarbonových membrán. Všechny typy filtrů musí mít účinnost zachycování částic DOP (dioktylftalát) o průměru 0,3 μm nebo částic PAO (polyalfaolefin) (CS 68649-12-7 nebo CS 68037-01-4) nejméně 99 % při rychlosti, kterou plyn proudí na filtr, ve výši 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5   Držák filtru musí být navržen tak, aby bylo zajištěno rovnoměrné rozložení průtoku na celou plochu filtru. Plocha filtru musí činit nejméně 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4   Komora pro vážení filtrů a váha

4.5.3.12.1.3.4.1   Mikrogramová váha k určení hmotnosti filtru musí mít přesnost (směrodatnou odchylku) 2 μg a rozlišovací schopnost 1 μg nebo lepší.

Doporučuje se mikrováhu zkontrolovat na začátku každého vážení, a to zvážením referenčního závaží o hmotnosti 50 mg. Toto závaží se zváží třikrát a průměrný výsledek se zaznamená. Vážení a váha se považují za platné, pokud se průměrný výsledek vážení neliší od předchozího vážení o více než ±5 μg.

Vážicí komora (nebo místnost) musí po celou dobu stabilizování a vážení filtrů splňovat tyto podmínky:

| — | teplota: 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C), |
| --- | --- |

—

teplota: 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C),

| — | relativní vlhkost: 45 ± 8 %; |
| --- | --- |

—

relativní vlhkost: 45 ± 8 %;

| — | rosný bod: 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). |
| --- | --- |

—

rosný bod: 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Doporučuje se, aby teplota a vlhkost byly zaznamenávány spolu s hmotností odběrných a referenčních filtrů.

4.5.3.12.1.3.4.2   Redukce na vakuum

U všech hodnot hmotnosti filtrů se musí provést redukce na vakuum (korekce o vztlak vzduchu).

Redukce na vakuum závisí na hustotě média odběrného filtru, hustotě vzduchu a hustotě kalibračního závaží vah. Hustota vzduchu závisí na tlaku, teplotě a vlhkosti.

Doporučuje se, aby v prostředí, v němž se provádí vážení, byla teplota udržována na hodnotě 295,2 ± 1 K (22 ± 1 °C) a rosný bod na hodnotě 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). Při splnění minimálních požadavků uvedených v bodě 4.5.3.12.1.3.4.1 však bude zajištěna i přijatelná redukce na vakuum. Redukce na vakuum se provede takto:

Rovnice 2-1:

Formula

kde

| mcorr | = | přepočtená hmotnost vzorku částic |
| --- | --- | --- |
| muncorr | = | nepřepočtená hmotnost vzorku částic |
| ρair | = | hustota vzduchu v okolí váhy |
| ρweight | = | hustota kalibračního závaží váhy |
| ρmedia | = | hustota média (filtru) pro odběr vzorků částic, kdy filtračním médiem je skelné vlákno pokryté teflonem (např. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 |

mcorr

=

přepočtená hmotnost vzorku částic

muncorr

=

nepřepočtená hmotnost vzorku částic

ρair

=

hustota vzduchu v okolí váhy

ρweight

=

hustota kalibračního závaží váhy

ρmedia

=

hustota média (filtru) pro odběr vzorků částic, kdy filtračním médiem je skelné vlákno pokryté teflonem (např. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair se vypočítá takto:

Rovnice 2-2:

Formula

kde:

| Pabs | = | absolutní tlak v okolí váhy |
| --- | --- | --- |
| Mmix | = | molární hmotnost vzduchu v okolí váhy (28,836 gmol–1) |
| R | = | molární plynová konstanta (8,314 Jmol–1K–1) |
| Tamb | = | absolutní teplota v okolí váhy |

Pabs

=

absolutní tlak v okolí váhy

Mmix

=

molární hmotnost vzduchu v okolí váhy (28,836 gmol–1)

R

=

molární plynová konstanta (8,314 Jmol–1K–1)

Tamb

=

absolutní teplota v okolí váhy

Prostředí komory (nebo místnosti) musí být prosté jakéhokoli okolního znečištění (jako je prach), které by se mohlo usazovat na filtrech částic v průběhu jejich stabilizace.

Teplota a vlhkost ve vážicí místnosti se v omezené míře mohou odchýlit od stanovených hodnot za předpokladu, že celková doba jejich trvání nepřekročí 30 minut kdykoli během stabilizace filtrů. Vážicí místnost musí být v souladu s požadavky ještě před vstupem obsluhy. Během vážení nejsou přípustné žádné odchylky od stanovených podmínek.

4.5.3.12.1.3.4.3   Musí být eliminovány účinky statické elektřiny. Toho lze dosáhnout tak, že se váha uzemní umístěním na antistatickou podložku a filtry částic se před vážením zneutralizují pomocí poloniového neutralizátoru nebo jiného zařízení s podobným účinkem. Alternativně lze účinky statické elektřiny eliminovat vyrovnáním statického náboje.

4.5.3.12.1.3.4.4   Zkušební filtr se musí vyjmout z komory nejdříve jednu hodinu před začátkem zkoušky.

4.5.3.12.1.4   Popis doporučeného systému

Na obrázku 1-3 je znázorněno schéma doporučeného systému odběru vzorků částic. Jelikož různé konfigurace systému mohou dávat rovnocenné výsledky, nepožaduje se přesné dodržení zobrazeného schématu. K získání dalších informací a ke koordinaci funkcí dílčích systémů mohou být použity další části, jako jsou přístroje, ventily, elektromagnety, čerpadla a spínače. Další části, které v případě jiných konfigurací systému nejsou potřebné k udržování přesnosti, lze na základě osvědčeného odborného úsudku vypustit.

Obrázek 1-3

Systém odběru vzorků částic

Image

Vzorek zředěných výfukových plynů se pomocí čerpadla (P) odebírá z ředicího tunelu (DT) sondou pro odběr vzorků částic (PSP) a odvádí se trubicí pro přenos částic (PTT). Dále vzorek prochází předsazeným třídičem oddělujícím částice podle velikosti (PCF) a držáky filtru (FH), které obsahují filtry pro odběr vzorků částic. Průtok pro odběr vzorků se nastavuje pomocí regulátoru průtoku (FC).

4.5.4   Jízdní programy

4.5.4.1   Zkušební cykly

Zkušební cykly (skladba rychlostí vozidla) pro účely zkoušky typu I sestávají až ze tří částí stanovených v dodatku 6. V závislosti na (pod)kategorii vozidla musí být provedeny tyto části zkušebního cyklu:

Tabulka 1-5

Zkušební cyklus v rámci zkoušky typu I pro vozidla splňující normu Euro 4

| Kategorie vozidla | Název kategorie vozidla | Zkušební cyklus Euro 4 |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Motokolo | Předpis EHK OSN č. 47 |
| L1e-B | Dvoukolový moped |
| L2e | Tříkolový moped |
| L6e-A | Lehká silniční čtyřkolka |
| L6e-B | Lehký quadrimobil |
| L3e | Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj | Fáze 2 WMTC |
| L4e |
| L5e-A | Tříkolka |
| L7e-A | Těžká silniční čtyřkolka |
| L5e-B | Komerční tříkolka | Předpis EHK OSN č. 40 |
| L7e-B | Těžká terénní čtyřkolka |
| L7e-C | Těžký quadrimobil |

Kategorie vozidla

Název kategorie vozidla

Zkušební cyklus Euro 4

L1e-A

Motokolo

Předpis EHK OSN č. 47

L1e-B

Dvoukolový moped

L2e

Tříkolový moped

L6e-A

Lehká silniční čtyřkolka

L6e-B

Lehký quadrimobil

L3e

Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj

Fáze 2 WMTC

L4e

L5e-A

Tříkolka

L7e-A

Těžká silniční čtyřkolka

L5e-B

Komerční tříkolka

Předpis EHK OSN č. 40

L7e-B

Těžká terénní čtyřkolka

L7e-C

Těžký quadrimobil

Tabulka 1-6

Zkušební cyklus v rámci zkoušky typu I pro vozidla splňující normu Euro 5

| Kategorie vozidla | Název kategorie vozidla | Zkušební cyklus Euro 5 |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Motokolo | Revidovaný WMTC |
| L1e-B | Dvoukolový moped |
| L2e | Tříkolový moped |
| L6e-A | Lehká silniční čtyřkolka |
| L6e-B | Lehký quadrimobil |
| L3e | Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj |
| L4e |
| L5e-A | Tříkolka |
| L7e-A | Těžká silniční čtyřkolka |
| L5e-B | Komerční tříkolka |
| L7e-B | Těžká terénní čtyřkolka |
| L7e-C | Těžký quadrimobil |

Kategorie vozidla

Název kategorie vozidla

Zkušební cyklus Euro 5

L1e-A

Motokolo

Revidovaný WMTC

L1e-B

Dvoukolový moped

L2e

Tříkolový moped

L6e-A

Lehká silniční čtyřkolka

L6e-B

Lehký quadrimobil

L3e

Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj

L4e

L5e-A

Tříkolka

L7e-A

Těžká silniční čtyřkolka

L5e-B

Komerční tříkolka

L7e-B

Těžká terénní čtyřkolka

L7e-C

Těžký quadrimobil

4.5.4.2   Dovolené odchylky rychlosti vozidla

4.5.4.2.1   Dovolená odchylka rychlosti v kterémkoli daném okamžiku zkušebních cyklů předepsaných v bodě 4.5.4.1 je definována horní a dolní mezní hodnotou. Horní mezní hodnota je o 3,2 km/h vyšší než nejvyšší bod na křivce do jedné sekundy od daného okamžiku. Dolní mezní hodnota je o 3,2 km/h nižší než nejnižší bod na křivce do jedné sekundy od daného okamžiku. Kolísání rychlosti vozidla větší než dovolené odchylky (k čemuž může dojít při řazení rychlostních stupňů) je přijatelné za podmínky, že trvá vždy méně než 2 sekundy. Rychlosti nižší než předepsané rychlosti jsou přijatelné za podmínky, že vozidlo je v takovém případě provozováno na maximální výkon. Na obrázku 1-4 je znázorněn rozsah dovolených odchylek rychlosti vozidla pro typické body.

Obrázek 1-4

Křivky rychlosti, dovolené odchylky

Image

Image

4.5.4.2.2   V případě, že schopnosti akcelerace vozidla nepostačují k provedení fází zrychlení, nebo jestliže je maximální konstrukční rychlost vozidla nižší než předepsaná cestovní rychlost v předepsaných mezích dovolených odchylek, musí vozidlo jet se škrticí klapkou plně otevřenou až do dosažení stanovené rychlosti nebo maximální konstrukční rychlostí, které lze s plně otevřenou škrticí klapkou dosáhnout během intervalu, kdy je stanovená rychlost vyšší než maximální konstrukční rychlost. V obou případech se bod 4.5.4.2.1 nepoužije. Jakmile je stanovená rychlost opět nižší než maximální konstrukční rychlost vozidla, provede se zkušební cyklus normálně.

4.5.4.2.3   Je-li interval zpomalení kratší, než je předepsáno pro příslušnou fázi, obnoví se stanovená rychlost fází konstantní rychlosti nebo fází volnoběhu, které přejdou do následné fáze konstantní rychlosti nebo do fáze volnoběhu. V takových případech se bod 4.5.4.2.1 nepoužije.

4.5.4.2.4   Kromě těchto výjimek musí odchylky rychlosti na válci od předepsaných rychlostí cyklů splňovat požadavky popsané v bodě 4.5.4.2.1. Jestliže to není splněno, nesmějí se výsledky zkoušky použít k další analýze a zkouška se musí opakovat.

4.5.5   Ustanovení pro řazení rychlostních stupňů pro WMTC stanovený v dodatku 6

4.5.5.1   Zkušební vozidla s automatickou převodovkou

4.5.5.1.1   Vozidla s rozdělovacími převodovkami, několika řetězovými koly atd. se zkouší v konfiguraci doporučené výrobcem pro použití na silnici nebo na dálnici.

4.5.5.1.2   Všechny zkoušky se provedou s automatickou převodovkou se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm („drive“). Řazení rychlostních stupňů u automatických převodovek s měničem momentu se může podle volby výrobce provádět jako u manuální převodovky.

4.5.5.1.3   Fáze volnoběhu se provádějí s automatickou převodovkou se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm („drive“) a se zabrzděnými koly.

4.5.5.1.4   Řazení rychlostních stupňů u automatických převodovek se provádí automaticky s normálním pořadím rychlostních stupňů. Spojka měniče momentu, je-li použita, musí fungovat jako v reálných podmínkách.

4.5.5.1.5   Fáze zpomalení se projedou se zařazeným rychlostním stupněm a s použitím brzd nebo škrticí klapky, podle toho, co je třeba k udržení požadované rychlosti.

4.5.5.2   Zkušební vozidla s manuální převodovkou

4.5.5.2.1   Závazné požadavky

4.5.5.2.1.1   Krok 1 — výpočet rychlostí pro přeřazení

Rychlosti (v1→2 a vi→i+1) v km/h pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň ve fázích zrychlení se vypočtou podle těchto vzorců:

Rovnice 2-3:

Formula

Rovnice 2-4:

Formula, i = 2 až ng -1

kde:

| | „i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 2) |
| --- | --- |

„i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 2)

| | „ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů |
| --- | --- |

„ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů

| | „Pn“ je jmenovitý výkon v kW |
| --- | --- |

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

| | „mk“ je referenční hmotnost v kg |
| --- | --- |

„mk“ je referenční hmotnost v kg

| | „nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1 |
| --- | --- |

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1

| | „s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1 |
| --- | --- |

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1

| | „ndvi“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni „i“ |
| --- | --- |

„ndvi“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni „i“

4.5.5.2.1.2   Rychlosti (vi→i-1) v km/h pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň ve fázích konstantní rychlosti nebo zpomalení z rychlostního stupně 4 až na rychlostní stupeň ng se vypočtou podle těchto vzorců:

Rovnice 2-5:

Formula, i = 4 až ng

kde

| | „i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 4) |
| --- | --- |

„i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 4)

| | „ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů |
| --- | --- |

„ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů

| | „Pn“ je jmenovitý výkon v kW |
| --- | --- |

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

| | „mk“ je referenční hmotnost v kg |
| --- | --- |

„mk“ je referenční hmotnost v kg

| | „nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1 |
| --- | --- |

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1

| | „s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1 |
| --- | --- |

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1

| | „ndvi-2“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni i-2 |
| --- | --- |

„ndvi-2“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni i-2

Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně 3 na rychlostní stupeň 2 (v3→2) se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-6:

Formula

kde:

| | „Pn“ je jmenovitý výkon v kW |
| --- | --- |

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

| | „mk“ je referenční hmotnost v kg |
| --- | --- |

„mk“ je referenční hmotnost v kg

| | „nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1 |
| --- | --- |

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1

| | „s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1 |
| --- | --- |

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1

| | „ndv1“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni 1 |
| --- | --- |

„ndv1“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni 1

Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně 2 na rychlostní stupeň 1 (v2→1) se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-7:

Formula

kde:

„ndv2“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni 2

Jelikož fáze konstantní rychlosti jsou určeny ukazatelem fáze, může dojít k mírným vzrůstům rychlosti a může být vhodné přeřadit na vyšší rychlostní stupeň. Rychlosti (v1—2, v2—3 a vi—i+1) v km/h pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň ve fázích konstantní rychlosti se vypočtou podle těchto vzorců:

Rovnice 2-7:

Formula

Rovnice 2-8:

Formula

Rovnice 2-9:

Formula, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3   Krok 2 — Volba rychlostního stupně pro jednotlivé odběry vzorků v rámci cyklu

Aby nedošlo k rozdílným interpretacím týkajícím se fází zrychlení, zpomalení, konstantní rychlosti a zastavení, je pro každý z režimů zkušebního cyklu stanoven odpovídající ukazatel jako doplněk k údajům o rychlosti vozidla (viz tabulky v dodatku 6).

Vhodný rychlostní stupeň pro každý odběr vzorku se pak vypočte podle rozsahu rychlostí vozidla pomocí rovnic rychlosti pro přeřazení podle bodu 4.5.5.2.1.1 a podle ukazatelů fáze pro části cyklu příslušné pro zkušební vozidlo takto:

| | Volba rychlostního stupně pro fáze zastavení:
  Po dobu posledních pěti sekund fáze zastavení je řadicí páka v poloze rychlostního stupně 1 a spojka je vypnuta. V předchozí části fáze zastavení je řadicí páka v poloze neutrálu nebo spojka je vypnuta. |
| --- | --- |

Volba rychlostního stupně pro fáze zastavení:

Po dobu posledních pěti sekund fáze zastavení je řadicí páka v poloze rychlostního stupně 1 a spojka je vypnuta. V předchozí části fáze zastavení je řadicí páka v poloze neutrálu nebo spojka je vypnuta.

| | Volba rychlostního stupně pro fáze zrychlení: | rychlostní stupeň 1, jestliže v ≤ v1→2 |
| --- | --- | --- |

Volba rychlostního stupně pro fáze zrychlení:

rychlostní stupeň 1, jestliže v ≤ v1→2

| | rychlostní stupeň 2, jestliže v1→2 < v ≤ v2→3 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 2, jestliže v1→2 < v ≤ v2→3

| | rychlostní stupeň 3, jestliže v2→3 < v ≤ v3→4 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 3, jestliže v2→3 < v ≤ v3→4

| | rychlostní stupeň 4, jestliže v3→4 < v ≤ v4→5 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 4, jestliže v3→4 < v ≤ v4→5

| | rychlostní stupeň 5, jestliže v4→5 < v ≤ v5→6 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 5, jestliže v4→5 < v ≤ v5→6

| | rychlostní stupeň 6, jestliže v > v5→6 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 6, jestliže v > v5→6

| | Volba rychlostního stupně pro fáze zpomalení nebo konstantní rychlosti: | rychlostní stupeň 1, jestliže v < v2→1 |
| --- | --- | --- |

Volba rychlostního stupně pro fáze zpomalení nebo konstantní rychlosti:

rychlostní stupeň 1, jestliže v < v2→1

| | rychlostní stupeň 2, jestliže v < v3→2 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 2, jestliže v < v3→2

| | rychlostní stupeň 3, jestliže v3→2 ≤ v < v4→3 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 3, jestliže v3→2 ≤ v < v4→3

| | rychlostní stupeň 4, jestliže v4→3 ≤ v < v5→4 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 4, jestliže v4→3 ≤ v < v5→4

| | rychlostní stupeň 5, jestliže v5→4 ≤ v < v6→5 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 5, jestliže v5→4 ≤ v < v6→5

| | rychlostní stupeň 6, jestliže v ≥ v4→5 |
| --- | --- |

rychlostní stupeň 6, jestliže v ≥ v4→5

Spojka musí být vypnuta, jestliže:

| a) | rychlost vozidla poklesne pod 10 km/h; nebo |
| --- | --- |

a)

rychlost vozidla poklesne pod 10 km/h; nebo

| b) | otáčky motoru poklesnou pod

  ; |
| --- | --- |

b)

Formula

| c) | je nebezpečí, že se motor zastaví v průběhu fáze startu za studena. |
| --- | --- |

c)

je nebezpečí, že se motor zastaví v průběhu fáze startu za studena.

4.5.5.2.3   Krok 3 — Korekce podle doplňkových požadavků

4.5.5.2.3.1   Volba rychlostního stupně se upraví podle těchto požadavků:

| a) | žádné přeřazení rychlostních stupňů při přechodu z fáze zrychlení do fáze zpomalení. Rychlostní stupeň, který byl použit v poslední sekundě fáze zrychlení, se ponechá také pro následující fázi zpomalení, kromě případu, kdy rychlost poklesne pod hodnotu, při které je nutno přeřadit na nižší rychlostní stupeň; |
| --- | --- |

a)

žádné přeřazení rychlostních stupňů při přechodu z fáze zrychlení do fáze zpomalení. Rychlostní stupeň, který byl použit v poslední sekundě fáze zrychlení, se ponechá také pro následující fázi zpomalení, kromě případu, kdy rychlost poklesne pod hodnotu, při které je nutno přeřadit na nižší rychlostní stupeň;

| b) | žádné přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň o více než jeden rychlostní stupeň, kromě přeřazení z rychlostního stupně 2 na neutrál během zpomalení až do zastavení; |
| --- | --- |

b)

žádné přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň o více než jeden rychlostní stupeň, kromě přeřazení z rychlostního stupně 2 na neutrál během zpomalení až do zastavení;

| c) | přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň v trvání nepřesahujícím 4 sekundy se nahradí předchozím rychlostním stupněm, jestliže rychlostní stupně předchozí i následující jsou totožné, např. 2 3 3 3 2 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 a 4 3 3 3 3 4 se nahradí pořadím 4 4 4 4 4 4. Pokud takové případy následují ihned po sobě, zvolí se rychlostní stupeň, který byl použit déle, např. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Jestliže jsou oba rychlostní stupně použity stejně dlouho, má série následujících rychlostních stupňů přednost před sérií předchozích rychlostních stupňů, např.2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; |
| --- | --- |

c)

přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň v trvání nepřesahujícím 4 sekundy se nahradí předchozím rychlostním stupněm, jestliže rychlostní stupně předchozí i následující jsou totožné, např. 2 3 3 3 2 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 a 4 3 3 3 3 4 se nahradí pořadím 4 4 4 4 4 4. Pokud takové případy následují ihned po sobě, zvolí se rychlostní stupeň, který byl použit déle, např. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Jestliže jsou oba rychlostní stupně použity stejně dlouho, má série následujících rychlostních stupňů přednost před sérií předchozích rychlostních stupňů, např.2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

| d) | žádné přeřazení na nižší rychlostní stupeň během fáze zrychlení. |
| --- | --- |

d)

žádné přeřazení na nižší rychlostní stupeň během fáze zrychlení.

4.5.5.2.2   Nepovinná ustanovení

Volba rychlostního stupně se může upravit podle těchto ustanovení:

Použití rychlostních stupňů nižších, než je určeno podle požadavků stanovených v bodě 4.5.5.2.1, je přípustné v kterékoli fázi cyklu. Při použití rychlostního stupně je nutno postupovat podle doporučení výrobce, jestliže to neznamená řazení na rychlostní stupeň vyšší, než je určeno podle požadavků stanovených v bodě 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3   Nepovinná ustanovení

Poznámka 5: Jako pomůcku pro výběr rychlostního stupně je možno použít výpočtový program, který je k dispozici na internetových stránkách OSN:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Vysvětlení týkající se postupu a strategie řazení rychlostních stupňů a příklad výpočtů jsou uvedeny v dodatku 9.

4.5.6   Seřízení dynamometru

Úplný popis vozidlového dynamometru a přístrojů se musí uvést v souladu s dodatkem 6. Měření se provádějí s přesností specifikovanou v bodě 4.5.7. Síla jízdního odporu pro vozidlový dynamometr se může určit buď z měření při dojezdové zkoušce na silnici, nebo z tabulky jízdních odporů, s odkazem na dodatek 5 nebo 7 v případě vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a na dodatek 8 v případě vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách.

4.5.6.1   Seřízení vozidlového dynamometru odvozené z měření při dojezdové zkoušce na silnici

Aby bylo možné použít tuto alternativu, je třeba provést měření při dojezdové zkoušce na silnici podle dodatku 7 v případě vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a podle dodatku 8 v případě vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách.

4.5.6.1.1   Požadavky na vybavení

Přístroje k měření rychlosti a času musí mít přesnost specifikovanou v bodě 4.5.7.

4.5.6.1.2   Stanovení setrvačných hmotností

4.5.6.1.2.1   Ekvivalentní setrvačnou hmotností mi pro vozidlový dynamometr je ekvivalentní setrvačná hmotnost setrvačníku mfi, která je co nejbližší součtu hmotnosti vozidla v provozním stavu a hmotnosti řidiče (75 kg). Alternativně lze ekvivalentní setrvačnou hmotnost mi odvodit z dodatku 5.

4.5.6.1.2.2   Jestliže referenční hmotnost mref
  nelze považovat za rovnou ekvivalentní setrvačné hmotnosti setrvačníku mi, tak aby se cílová hodnota síly jízdního odporu F* rovnala síle jízdního odporu FE (která se má nastavit na vozidlovém dynamometru), může se přepočtená doba dojezdu ΔTE upravit podle celkového hmotnostního poměru cílové hodnoty doby dojezdu ΔTroad v tomto pořadí:

Rovnice 2-10:

Formula

Rovnice 2-11:

Formula

Rovnice 2-12:

Formula

Rovnice 2-13:

Formula

přičemž platí Formula

kde:

mr1 se může změřit nebo vypočítat, v kilogramech, podle toho, jak je vhodné. Alternativně se může mr1 odhadnout jako f % hodnoty m.

4.5.6.2   Síla jízdního odporu odvozená z tabulky jízdních odporů

4.5.6.2.1   Vozidlový dynamometr se může seřídit s použitím jízdního odporu podle tabulky místo síly jízdního odporu zjištěné metodou dojezdové zkoušky. Podle metody z tabulky se vozidlový dynamometr seřídí podle hmotnosti v provozním stavu bez ohledu na zvláštní charakteristiky vozidel kategorie L.

Poznámka 6: Je třeba počínat si opatrně při použití této metody u vozidel kategorie L s výjimečnými charakteristikami.

4.5.6.2.2   Ekvivalentní setrvačnou hmotností setrvačníku mfi je ekvivalentní setrvačná hmotnost mi specifikovaná v dodatku 5, 7 nebo 8, podle konkrétního případu. Vozidlový dynamometr se seřídí podle valivého odporu nepoháněných kol (a) a koeficientu aerodynamického odporu (b), které jsou uvedeny v dodatku 5 nebo určeny v souladu s postupy stanovenými v dodatku 7 a 8.

4.5.6.2.3   Síla jízdního odporu na vozidlovém dynamometru FE se určí podle rovnice:

Rovnice 2-14:

Formula

4.5.6.2.4   Cílová hodnota síly jízdního odporu F* se musí rovnat síle jízdního odporu FT získané z tabulky jízdních odporů, protože korekce na normální podmínky okolí není nutná.

4.5.7   Přesnost měření

Měření se provádějí za použití zařízení, které splňuje požadavky na přesnost podle tabulky 1-7:

Tabulka 1-7

Požadovaná přesnost měření

| Předmět měření | Vzhledem k měřené hodnotě | Rozlišení |
| --- | --- | --- |
| a) | Síla jízdního odporu, F |

Předmět měření

Vzhledem k měřené hodnotě

Rozlišení

a)

Síla jízdního odporu, F

- 2 %

—

| b) | Rychlost vozidla (v1, v2) |
| --- | --- |

b)

Rychlost vozidla (v1, v2)

± 1 %

0,2 km/h

| c) | Interval rychlostí při dojezdu (

  ) |
| --- | --- |

c)

Formula

± 1 %

0,1 km/h

| d) | Doba dojezdu (Δt) |
| --- | --- |

d)

Doba dojezdu (Δt)

± 0,5 %

0,01 s

| e) | Celková hmotnost vozidla (mk + mrid) |
| --- | --- |

e)

Celková hmotnost vozidla (mk + mrid)

± 0,5 %

1,0 kg

| f) | Rychlost větru |
| --- | --- |

f)

Rychlost větru

± 10 %

0,1 m/s

| g) | Směr větru |
| --- | --- |

g)

Směr větru

—

5°

| h) | Teploty |
| --- | --- |

h)

Teploty

± 1 K

1 K

| i) | Barometrický tlak |
| --- | --- |

i)

Barometrický tlak

—

0,2 kPa

| j) | Vzdálenost |
| --- | --- |

j)

Vzdálenost

± 0,1 %

1 m

| k) | Čas |
| --- | --- |

k)

Čas

± 0,1 s

0,1 s

5.   Zkušební postupy

5.1   Popis zkoušky typu I

Na zkušební vozidlo se v závislosti na jeho kategorii vztahují požadavky zkoušky typu I, které jsou popsány v tomto bodě 5.

5.1.1   Zkouška typu I (ověření průměrných emisí plynných znečišťujících látek, emisí CO2 a spotřeby paliva v charakteristickém jízdním cyklu)

5.1.1.1   Zkouška musí být provedena metodou popsanou v bodě 5.2. Plyny se jímají a analyzují podle předepsaných metod.

5.1.1.2   Počet zkoušek

5.1.1.2.1   Počet zkoušek se určí podle diagramu na obrázku 1-5. Hodnoty Ri1 až Ri3 představují konečné výsledky měření pro první zkoušku (č. 1) až třetí zkoušku (č. 3) a emise plynných znečišťujících látek a oxidu uhličitého, spotřebu paliva/energie nebo akční dosah na elektřinu podle přílohy VII. „Lx“ představuje limitní hodnoty L1 až L5 definované v částech A, B a C přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013.

5.1.1.2.2   Při každé zkoušce se určí hmotnost oxidu uhelnatého, hmotnost uhlovodíků, hmotnost oxidů dusíku, hmotnost oxidu uhličitého a hmotnost paliva spotřebovaného v průběhu zkoušky. Hmotnost částic se stanoví pouze u (pod)kategorií uvedených v částech A a B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 (viz vysvětlivky 8 a 9 na konci přílohy VIII uvedeného nařízení).

Obrázek 1-5

Vývojový diagram pro počet zkoušek typu I

Image

5.2   Zkoušky typu I

5.2.1   Přehled

5.2.1.1   Zkouška typu I se skládá z předepsaného sledu operací: příprava dynamometru, plnění paliva, parkování a činnost motoru.

5.2.1.2   Účelem zkoušky je zjištění hmotnosti emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku, oxidu uhličitého, případně částic, a zjištění spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřinu při simulaci skutečného provozu. Zkouška se skládá ze startu motoru a provozu vozidla kategorie L na vozidlovém dynamometru ve specifikovaném jízdním cyklu. Poměrná část emisí zředěných výfukových plynů se pro následnou analýzu jímá průběžně pomocí zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem (CVS) (s proměnným ředěním).

5.2.1.3   S výjimkou případu chybné funkce nebo poruchy konstrukční části musí všechny systémy regulace emisí, které jsou instalovány na zkoušeném vozidle kategorie L, nebo jsou v něm včleněny, být v činnosti v celém průběhu zkoušek.

5.2.1.4   Změří se koncentrace pozadí pro všechny složky emisí, které jsou předmětem měření. U zkoušek výfukových plynů to vyžaduje odběr a analýzu ředicího vzduchu.

5.2.1.5   Měření hmotnosti částic pozadí

Hladinu částic pozadí v ředicím vzduchu lze určit z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem částic. Ten se odebere ze stejného místa jako vzorek částic, jestliže se použije měření hmotnosti částic podle přílohy VI části A nařízení (EU) č. 168/2013. Lze provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Naměřenou hmotnost částic lze korigovat odečtením podílu pozadí v ředicím systému. Přípustný podíl pozadí je ≤ 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Jestliže podíl pozadí překročí tuto hodnotu, použije se standardní hodnota 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Dává-li odečtení podílu pozadí záporný výsledek, pokládá se hmotnost částic za nulovou.

5.2.2   Seřízení a ověření dynamometru

5.2.2.1   Příprava zkušebního vozidla

5.2.2.1.1   Výrobce dodá doplňkové součásti a adaptéry, které jsou potřebné k instalaci výtoku paliva z nejnižšího bodu nádrží namontovaných na vozidle, a dále součásti potřebné k odběru vzorků výfukových plynů.

5.2.2.1.2   Tlak v pneumatikách musí být upraven podle specifikací výrobce ke spokojenosti technické zkušebny nebo na takovou hodnotu, při níž je rychlost vozidla během silniční zkoušky stejná jako rychlost vozidla na vozidlovém dynamometru.

5.2.2.1.3   Vozidlo se zahřeje na vozidlovém dynamometru tak, aby jeho stav byl stejný jako při silniční zkoušce.

5.2.2.2   Příprava dynamometru, jestliže je seřízen na základě měření při dojezdové zkoušce na silnici

Před zkouškou se vozidlový dynamometr příslušně zahřeje až k dosažení ustálené třecí síly Ff. Zatížení FE vozidlového dynamometru se skládá, podle jeho konstrukce, z celkových ztrát třením Ff, které jsou součtem rotačních třecích odporů vozidlového dynamometru, valivého odporu pneumatiky a třecího odporu rotujících částí v hnacím ústrojí vozidla, a z brzdné síly Fpau jednotky pohlcující výkon (power absorbing unit (pau)), podle této rovnice:

Rovnice 2-15:

Formula

cílová hodnota síly jízdního odporu F* podle dodatku 5 nebo 7 u vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a podle dodatku 8 u vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách, musí být dosažena na vozidlovém dynamometru v souladu s rychlostí vozidla, tj.:

Rovnice 2-16:

Formula

Celková ztráta třením Ff na vozidlovém dynamometru se měří metodou popsanou v bodech 5.2.2.2.1 nebo 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1   Pohon vozidlovým dynamometrem

Tato metoda se použije jen u vozidlových dynamometrů, které jsou schopny pohánět vozidlo kategorie L. Zkušební vozidlo musí být trvale poháněno vozidlovým dynamometrem referenční rychlostí v0, se zařazeným rychlostním stupněm a s rozpojenou spojkou. Celková ztráta třením Ff (v0) při referenční rychlosti v0 je silou vyvíjenou vozidlovým dynamometrem.

5.2.2.2.2   Dojezdová zkouška bez pohlcování výkonu

Metodou k měření celkové ztráty třením Ff je metoda měření doby dojezdu. Dojezdová zkouška vozidla se provede na vozidlovém dynamometru způsobem popsaným v dodatku 5 nebo 7 u vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a v dodatku 8 u vozidel vybavených dvěma nebo více koly na poháněných nápravách, přičemž pohlcování výkonu vozidlovým dynamometrem je nulové. Měří se doba dojezdu Δti odpovídající referenční rychlosti v0. Měření se provede nejméně třikrát a střední doba dojezdu Formula se vypočte z této rovnice:

Rovnice 2-17:

Formula

5.2.2.2.3   Celková ztráta třením

Celková ztráta třením Ff (v0) při referenční rychlosti v0 se vypočte z této rovnice:

Rovnice 2-18:

Formula

5.2.2.2.4   Výpočet síly jednotky pohlcující výkon

Síla Fpau(v0) která se má pohltit vozidlovým dynamometrem při referenční rychlosti v0 se vypočte odečtením Ff(v0) od cílové hodnoty síly jízdního odporu F*(v0), jak vyplývá z této rovnice:

Rovnice 2-19:

Formula

5.2.2.2.5   Seřízení vozidlového dynamometru

Vozidlový dynamometr se seřídí, podle jeho typu, jednou z metod popsaných v bodech 5.2.2.2.5.1 až 5.2.2.2.5.4. Zvolené seřízení se použije jak k měření emisí znečišťujících látek a CO2, tak i k měření energetické účinnosti (spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřinu) podle přílohy VII.

5.2.2.2.5.1   Vozidlový dynamometr s polygonální funkcí

U vozidlového dynamometru s polygonální funkcí, u něhož se určí charakteristiky pohlcování hodnotami zatížení pro několik hodnot rychlostí, se jako seřizovací body zvolí nejméně tři specifikované rychlosti, včetně referenční rychlosti. V každém seřizovacím bodě se vozidlový dynamometr seřídí na hodnotu Fpau (vj), která se zjistí podle bodu 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2   Vozidlový dynamometr s řízením koeficienty

U vozidlového dynamometru s řízením koeficienty, u něhož se charakteristiky pohlcování určí koeficienty danými polynomickou funkcí, se vypočte hodnota Fpau (vj) pro každou specifikovanou rychlost postupem podle bodu 5.2.2.2.

Předpokládá se, že charakteristikou zatížení je:

Rovnice 2-20:

Formula

kde:

koeficienty a, b, c se určí metodou polynomické regrese.

Vozidlový dynamometr se seřídí podle koeficientů a, b, c získaných metodou polynomické regrese.

5.2.2.2.5.3   Vozidlový dynamometr s digitální regulací, která pracuje s polygonální funkcí F*

U vozidlového dynamometru s digitální regulací, která pracuje s polygonální funkcí, a kde je do systému včleněn centrální procesor, se hodnota F* zavádí přímo a hodnoty Δti, Ff a Fpau se měří a vypočítávají automaticky k regulování vozidlového dynamometru na cílovou hodnotu síly jízdního odporu:

Rovnice 2-21:

Formula

V tomto případě se více za sebou následujících bodů vkládá digitálně přímo ze souboru dat F*j a vj, provede se dojezdová zkouška a změří se doba dojezdu Δtj. Po několika opakováních dojezdové zkoušky se vypočte automaticky Fpau a nastaví se pro intervaly rychlosti vozidla kategorie L o velikosti 0,1 km/h v tomto sledu:

Rovnice 2-22:

Formula

Rovnice 2-23:

Formula

Rovnice 2-24:

Formula

5.2.2.2.5.4   Vozidlový dynamometr s digitální regulací, která pracuje s koeficienty f*
  0 a f*
  2

U vozidlového dynamometru s digitální regulací, která pracuje s koeficienty a kde je do systému včleněn centrální procesor, se cílová hodnota síly jízdního odporu Formula nastaví na vozidlovém dynamometru automaticky.

V tomto případě se vkládají digitálně přímo koeficienty f*
  0 a f*
  2; provede se dojezdová zkouška a změří se doba dojezdu Δti. Fpau se vypočte automaticky a nastaví se pro intervaly rychlosti vozidla o velikosti 0,06 km/h v tomto sledu:

Rovnice 2-25:

Formula

Rovnice 2-26:

Formula

Rovnice 2-27:

Formula

5.2.2.2.6   Ověření seřízení dynamometru

5.2.2.2.6.1   Ověřovací zkouška

Bezprostředně po počátečním seřízení se změří na vozidlovém dynamometru doba dojezdu ΔtE odpovídající referenční rychlosti (v0), a to postupem podle dodatku 5 nebo 7 v případě vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a podle dodatku 8 v případě vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách. Měření se provede nejméně třikrát a z výsledků se vypočte střední doba dojezdu ΔtE. Síla jízdního odporu FE při referenční rychlosti (v0), která se seřídí na vozidlovém dynamometru, se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-28:

Formula

5.2.2.2.6.2   Výpočet chyby seřízení

Chyba seřízení ε se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-29:

Formula

Vozidlový dynamometr se seřídí znovu, jestliže chyba seřízení nesplňuje tato kritéria:

| | ε ≤ 2 % pro v0 ≥ 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 2 % pro v0 ≥ 50 km/h

| | ε ≤ 3 % pro 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 3 % pro 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

| | ε ≤ 10 % pro v0 < 30 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 10 % pro v0 < 30 km/h

Postup podle bodů 5.2.2.2.6.1 až 5.2.2.2.6.2 se opakuje, dokud chyba seřízení nesplňuje kritéria. Seřízení vozidlového dynamometru a zjištěné chyby se zaznamenají. Příklady záznamových formulářů jsou uvedeny ve vzoru zkušebního protokolu stanoveného v souladu s čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

5.2.2.3   Příprava dynamometru, jestliže je seřízen podle tabulky jízdních odporů

5.2.2.3.1   Rychlost specifikovaná pro vozidlový dynamometr

Jízdní odpor na vozidlovém dynamometru se ověří při specifikované rychlosti vozidla v. Musí se ověřit nejméně čtyři specifikované rychlosti. Rozsah bodů specifikované rychlosti (interval mezi body maxima a minima) musí sahat na obě strany od referenční rychlosti, nebo rozsahu referenčních rychlostí, jestliže je více než jedna referenční rychlost, a to o hodnotu nejméně Δv, jak je definována v dodatku 5 nebo 7 v případě vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a v dodatku 8 v případě vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách. Body specifikované rychlosti, včetně bodů referenční rychlosti, musí být od sebe vzdáleny v pravidelných intervalech ne větších než 20 km/h.

5.2.2.3.2   Ověření vozidlového dynamometru

5.2.2.3.2.1   Bezprostředně po počátečním seřízení se na vozidlovém dynamometru změří doba dojezdu odpovídající specifikované rychlosti. V průběhu měření doby dojezdu nesmí být na vozidlovém dynamometru nainstalováno vozidlo. Měření doby dojezdu začne v okamžiku, kdy rychlost vozidlového dynamometru přesáhne maximální rychlost zkušebního cyklu.

5.2.2.3.2.2   Měření se provede nejméně třikrát a z výsledků se vypočte střední doba dojezdu ΔtE.

5.2.2.3.2.3   Síla jízdního odporu FE při specifikované rychlosti (vj), která se seřídí na vozidlovém dynamometru, se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-30:

Formula

5.2.2.3.2.4   Chyba seřízení ε při specifikované rychlosti se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-31:

Formula

5.2.2.3.2.5   Vozidlový dynamometr se seřídí znovu, jestliže chyba seřízení nesplňuje tato kritéria:

| | ε ≤ 2 % pro v ≥ 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 2 % pro v ≥ 50 km/h

| | ε ≤ 3 % pro 30 km/h ≤ v < 50 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 3 % pro 30 km/h ≤ v < 50 km/h

| | ε ≤ 10 % pro v < 30 km/h |
| --- | --- |

ε ≤ 10 % pro v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6   Postup podle bodů 5.2.2.3.2.1 až 5.2.2.3.2.5 se opakuje, dokud chyba seřízení nesplňuje kritéria. Seřízení vozidlového dynamometru a zjištěné chyby se zaznamenají.

5.2.2.4   Systém vozidlového dynamometru musí být v souladu s metodami kalibrování a ověřování stanovenými v dodatku 3.

5.2.3   Kalibrování analyzátorů

5.2.3.1   Množství plynu při určeném tlaku přípustném pro správnou funkci zařízení se zavede do analyzátoru přes průtokoměr a redukční ventil namontovaný na každé tlakové láhvi. Přístroj se seřídí tak, aby jako ustálenou hodnotu ukazoval hodnotu vyznačenou na tlakové láhvi s kalibračním plynem. Vychází se ze seřízení provedeného s láhví s největším objemem a vynese se křivka odchylek přístroje jako funkce objemu jednotlivých použitých lahví s kalibračním plynem. Plamenoionizační analyzátory se musí kalibrovat pravidelně, nejméně jednou za měsíc, a musí se použít směs vzduchu a propanu, nebo vzduchu a hexanu, s jmenovitými koncentracemi uhlovodíků rovnajícími se 50 % a 90 % celkového rozsahu stupnice.

5.2.3.2   Nedisperzní analyzátory s absorpcí v infračerveném pásmu se musí kontrolovat ve stejných intervalech, s použitím směsi dusíku a CO a směsi dusíku a CO2 ve jmenovitých koncentracích rovnajících se 10 %, 40 %, 60 %, 85 % a 90 % celkového rozsahu stupnice.

5.2.3.3   Ke kalibrování chemiluminiscenčního analyzátoru NOx se použijí směsi dusíku a oxidu dusnatého (NO) se jmenovitými koncentracemi 50 % a 90 % celkového rozsahu stupnice. Kalibrování všech tří druhů analyzátorů se musí zkontrolovat před každou sérií zkoušek, s použitím směsí obsahujících plyny, které se budou měřit, v koncentraci rovnající se 80 % celkového rozsahu stupnice. Ke zředění kalibračního plynu s koncentrací 100 % na požadovanou koncentraci se může použít ředicí zařízení.

5.2.3.4   Postup kontroly odezvy vyhřívaného plamenoionizačního detektoru (analyzátoru) (dále jen „FID“) na uhlovodíky

5.2.3.4.1   Optimalizace odezvy detektoru

FID musí být seřízen podle specifikací výrobce. K optimalizaci odezvy v nejobvyklejším pracovním rozsahu se použije propan se vzduchem.

5.2.3.4.2   Kalibrování analyzátoru uhlovodíků

Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem (viz bod 5.2.3.6).

Vytvoří se kalibrační křivka dle popisu v bodech 5.2.3.1 až 5.2.3.3.

5.2.3.4.3   Faktor odezvy různých uhlovodíků a doporučené mezní hodnoty

Faktor odezvy (Rf) pro určitý druh uhlovodíků je poměr údaje C1 odečteného na FID ke koncentraci plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1.

Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností 2 %, vztaženo ke gravimetrické normalizované hodnotě vyjádřené objemově. Láhev s plynem musí být navíc předem stabilizována po dobu 24 hodin při teplotě v rozsahu od 293,2 K do 303,2 K (20 °C až 30 °C).

Faktory odezvy se stanoví při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech větší údržby. Zkušební plyny, které se použijí, a doporučené faktory odezvy jsou:

| | Metan a čištěný vzduch: 1,00 < Rf < 1,15
  nebo 1,00 < Rf < 1,05 pro vozidla poháněná NG/biomethanem |
| --- | --- |

Metan a čištěný vzduch: 1,00 < Rf < 1,15

nebo 1,00 < Rf < 1,05 pro vozidla poháněná NG/biomethanem

| | Propylen a čištěný vzduch: 0,90 < Rf < 1,00 |
| --- | --- |

Propylen a čištěný vzduch: 0,90 < Rf < 1,00

| | Toluen a čištěný vzduch: 0,90 < Rf < 1,00 |
| --- | --- |

Toluen a čištěný vzduch: 0,90 < Rf < 1,00

Jedná se o hodnoty vztažené k faktoru odezvy (Rf) = 1,00 pro propan a čištěný vzduch.

5.2.3.5   Postupy kalibrování a ověřování zařízení k měření hmotnosti emisí částic

5.2.3.5.1   Kalibrování průtokoměru

Technická zkušebna kontroluje, zda bylo vystaveno osvědčení o kalibraci průtokoměru, které potvrzuje soulad s uznávanou normou, a to v období 12 měsíců před zkouškou nebo od jakékoli opravy nebo změny, které by mohly ovlivnit kalibraci.

5.2.3.5.2   Kalibrování mikrovah

Technická zkušebna kontroluje, zda bylo vystaveno osvědčení o kalibraci mikrovah, které potvrzuje soulad s uznávanou normou, a to v období 12 měsíců před zkouškou.

5.2.3.5.3   Vážení referenčního filtru

Za účelem stanovení měrné hmotnosti referenčních filtrů se zváží nejméně dva nepoužité referenční filtry, a to pokud možno současně s vážením odběrných filtrů, nejpozději však do osmi hodin poté. Referenční filtry musí mít stejnou velikost a být z téhož materiálu jako odběrné filtry.

Pokud se měrná hmotnost kteréhokoli z referenčních filtrů změní mezi jednotlivými váženími odběrných filtrů o více než ±5 μg, musí se odběrný filtr a referenční filtry znovu stabilizovat ve vážicí místnosti a poté znovu zvážit.

Přitom se porovná měrná hmotnost referenčního filtru s klouzavým průměrem měrných hmotností tohoto filtru.

Klouzavý průměr se vypočítá z měrných hmotností zjištěných od okamžiku, kdy byly referenční filtry umístěny do vážicí místnosti. Délka období pro stanovení průměru činí jeden až 30 dnů.

Opakované stabilizace a vážení odběrného filtru a referenčních filtrů jsou přípustné do uplynutí 80 hodin od měření plynů při zkoušce emisí.

Není-li změna během této doby u více než poloviny referenčních filtrů větší než ±5 μg, lze vážení odběrného filtru považovat za platné.

Jestliže na konci této doby byly použity dva referenční filtry a u jednoho filtru je změna větší než ±5 μg, lze vážení odběrného filtru považovat za platné za předpokladu, že součet absolutních rozdílů mezi měrnými hodnotami a klouzavými průměry obou referenčních filtrů není větší než 10 μg.

Splňuje-li kritérium ±5 μg méně než polovina referenčních filtrů, odběrný filtr se vyřadí a zkouška emisí se zopakuje. Všechny referenční filtry musí být vyřazeny a nahrazeny do 48 hodin.

Ve všech ostatních případech se referenční filtry se nahradí nejméně jednou za 30 dnů, a to takovým způsobem, aby žádný odběrný filtr nebyl zvážen bez porovnání s referenčním filtrem, který byl ve vážicí místnost nejméně jeden den.

Nejsou-li splněna kritéria stability vážicí místnosti uvedená v bodě 4.5.3.12.1.3.4, avšak vážení referenčních filtrů splňuje kritéria uvedená v bodě 5.2.3.5.3, má výrobce vozidla možnost volby – buď souhlasit se zjištěnými hmotnostmi odběrného filtru, nebo prohlásit zkoušky za neplatné, přičemž je nutno systém regulace vážicí místnosti seřídit a zkoušku opakovat.

Obrázek 1-6

Konfigurace sondy pro odběr vzorků částic

| | |
| --- | --- |

Image

Image

5.2.3.6   Referenční plyny

5.2.3.6.1   Čisté plyny

Pro kalibraci a pro provoz musí být k dispozici, pokud je to nutné, tyto čisté plyny:

| | čištěný dusík: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); |
| --- | --- |

čištěný dusík: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

| | čištěný syntetický vzduch: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými; |
| --- | --- |

čištěný syntetický vzduch: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými;

| | čištěný kyslík: (čistota > 99,5 % objemových O2); |
| --- | --- |

čištěný kyslík: (čistota > 99,5 % objemových O2);

| | čištěný vodík (a směs obsahující helium): (čistota ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

čištěný vodík (a směs obsahující helium): (čistota ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

| | oxid uhelnatý: (minimální čistota 99,5 %); |
| --- | --- |

oxid uhelnatý: (minimální čistota 99,5 %);

| | propan: (minimální čistota 99,5 %). |
| --- | --- |

propan: (minimální čistota 99,5 %).

5.2.3.6.2   Kalibrační plyny a kalibrační plyny pro plný rozsah

K dispozici musí být směsi plynů s tímto chemickým složením:

| (a) | C3H8 a čištěný syntetický vzduch (viz bod 5.2.3.5.1); |
| --- | --- |

(a)

C3H8 a čištěný syntetický vzduch (viz bod 5.2.3.5.1);

| (b) | CO a čištěný dusík; |
| --- | --- |

(b)

CO a čištěný dusík;

| (c) | CO2 a čištěný dusík; |
| --- | --- |

(c)

CO2 a čištěný dusík;

| (d) | NO a čištěný dusík (množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO). |
| --- | --- |

(d)

NO a čištěný dusík (množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO).

Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v mezích ± 2 % stanovené hodnoty.

5.2.3.6   Kalibrování a ověřování ředicího systému

Ředicí systém musí být zkalibrován a ověřen a musí splňovat požadavky dodatku 4.

5.2.4   Stabilizace zkušebního vozidla

5.2.4.1   Zkušební vozidlo se umístí do zkušebního prostoru a provedou se tyto úkony:

| — | Obsah palivových nádrží se vypustí otvory k tomu určenými na palivových nádržích a nádrže se naplní zkušebním palivem specifikovaným v dodatku 2 na polovinu objemu nádrží. |
| --- | --- |

—

Obsah palivových nádrží se vypustí otvory k tomu určenými na palivových nádržích a nádrže se naplní zkušebním palivem specifikovaným v dodatku 2 na polovinu objemu nádrží.

| — | Zkušební vozidlo se umístí, buď přejezdem nebo tlačením, na dynamometr a provede se s ním příslušný zkušební cyklus specifikovaný pro danou (pod)kategorii vozidla v dodatku 6. Zkušební vozidlo nemusí být ve studeném stavu a může se použít k nastavení výkonu dynamometru. |
| --- | --- |

—

Zkušební vozidlo se umístí, buď přejezdem nebo tlačením, na dynamometr a provede se s ním příslušný zkušební cyklus specifikovaný pro danou (pod)kategorii vozidla v dodatku 6. Zkušební vozidlo nemusí být ve studeném stavu a může se použít k nastavení výkonu dynamometru.

5.2.4.2   Mimo předepsaného jízdního programu je za podmínky, že se neodebírají vzorky emisí, možno provést jízdy „naprázdno“ ve zkušebních bodech, a to za účelem najít způsob, jak co nejméně působit na škrticí klapku a udržet přitom správnou závislost mezi rychlostí a časem, nebo aby bylo možno seřídit odběrný systém.

5.2.4.3   Do pěti minut od dokončení stabilizace se zkušební vozidlo odstraní z dynamometru a může být zavezeno nebo dotlačeno na odstavné místo, kde se zaparkuje. Vozidlo tam zůstane po dobu nejméně 6 hodin a nejvýše 36 hodin před zkouškou typu I se startem za studena, nebo do doby, než teplota oleje v motoru TO nebo teplota chladicí kapaliny TC nebo teplota sedla/těsnění zapalovací svíčky TP (jen u vzduchem chlazených motorů) dosáhne teploty vzduchu na odstavném místě s tolerancí 2 K.

5.2.4.4   Za účelem měření částic se 6 až 36 hodin před zkouškou provede příslušný zkušební cyklus z části A přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 na základě přílohy IV uvedeného nařízení. Technické detaily příslušného zkušebního cyklu jsou stanoveny v dodatku 6 a příslušný zkušební cyklus se použije i pro stabilizaci vozidla. Projedou se tři po sobě následující cykly. Seřízení dynamometru musí být v souladu s bodem 4.5.6.

5.2.4.5   Vozidla se zážehovým motorem s nepřímým vstřikováním mohou být na žádost výrobce stabilizována projetím jedné části 1, jedné části 2 a případně dvěma částmi 3 jízdního cyklu WMTC.

Ve zkušebně, v níž může dojít ke kontaminaci vozidla s nízkými emisemi částic zbytky z předchozí zkoušky vozidla s vysokými emisemi částic, se pro účely stabilizace zařízení pro odběr vzorků doporučuje, aby se s vozidlem s nízkými emisemi částic projel jeden dvacetiminutový jízdní cyklus při ustálené rychlosti 120 km/h nebo při rychlosti odpovídající 70 % maximální konstrukční rychlosti u vozidel, která nejsou schopna dosáhnout rychlosti 120 km/h, následovaný třemi po sobě jdoucími částmi 2 nebo částmi 3 cyklu WMTC, je-li to proveditelné.

Po této stabilizaci a před zkouškou se vozidla odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat po dobu, než teplota motorového oleje a případné chladicí kapaliny dosáhne teploty místnosti s tolerancí ± 2 K.

Pokud si to výrobce vyžádá, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své normální teplotě.

5.2.4.6   Vozidla se zážehovým motorem poháněná LPG, NG/biomethanem, H2NG nebo vodíkem nebo která jsou vybavena tak, že mohou používat jako palivo buď benzin, nebo LPG, nebo NG/biomethan, nebo H2NG, nebo vodík, se mezi zkouškami s prvním a druhým plynným referenčním palivem stabilizují před zkouškou s druhým referenčním palivem. Tato stabilizace s druhým referenčním palivem zahrnuje stabilizační cyklus, který se skládá z jedné části 1, části 2 a dvou částí 3 cyklu WMTC, jak je popsán v dodatku 6. Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny může být tento stabilizační cyklus prodloužen. Seřízení dynamometru musí být v souladu s bodem 4.5.6 této přílohy.

5.2.5   Zkoušky emisí

5.2.5.1   Startování a opětovné startování motoru

5.2.5.1.1   Motor se nastartuje podle postupů startování doporučených výrobcem. Zkušební cyklus začíná se startem motoru.

5.2.5.1.2   Se zkušebními vozidly s automatickým sytičem se pracuje podle instrukcí výrobce pro provoz nebo podle příručky pro uživatele, včetně nastavení sytiče a funkce „kick-down“ ze zvýšených otáček volnoběhu za studena. V případě WMTC podle dodatku 6 musí být v převodovce zařazen rychlostní stupeň za 15 sekund po nastartování motoru. V případě potřeby se vozidlo zabrzdí, aby se zabránilo otáčení hnacích kol. V případě cyklů podle předpisu EHK OSN č. 40 nebo 47 musí být v převodovce zařazen rychlostní stupeň 5 sekund před prvním zrychlením.

5.2.5.1.3   Se zkušebními vozidly s ručním sytičem se pracuje podle instrukcí výrobce pro provoz nebo podle příručky pro uživatele. Jestliže jsou v instrukcích údaje o časech, je možno specifikovat okamžik začátku operace do rozmezí 15 sekund od doporučeného času.

5.2.5.1.4   Technik, který provádí zkoušku, může použít sytič, škrticí klapku apod., pokud je to třeba k udržení motoru v běhu.

5.2.5.1.5   Jestliže instrukce výrobce pro provoz nebo příručka pro uživatele nespecifikují postup pro startování motoru za tepla, nastartuje se motor (s automatickým nebo ručním sytičem) tak, že se škrticí klapka otevře přibližně na polovinu a motor se roztáčí až do nastartování.

5.2.5.1.6   Jestliže při startu za studena zkušební vozidlo nenastartuje po deseti sekundách roztáčení nebo po deseti cyklech provedených ručním startovacím mechanismem, roztáčení se zastaví a zjistí se příčina selhání. Počítadlo otáček na zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem musí být vypnuto a odběrné elektromagnetické ventily se po tuto dobu diagnostikování nastaví do pohotovostní polohy. Kromě toho musí být po dobu diagnostikování vypnuto dmychadlo CVS, nebo musí být výfuková hadice odpojena od výfuku.

5.2.5.1.7   Jestliže startování selhalo z důvodu chybné obsluhy, naprogramuje se nová zkouška se startem za studena. Jestliže příčinou selhání startování je porucha vozidla, může se provést oprava (podle dispozic pro údržbu mimo program zkoušky) v trvání nejvýše 30 minut a zkouška může pokračovat. Odběrný systém se uvede znovu do činnosti a zároveň se zahájí roztáčení. Když motor nastartuje, začíná časový sled jízdního programu. Jestliže příčinou selhání startování je porucha vozidla a není možno vozidlo nastartovat, prohlásí se zkouška za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava (podle dispozic pro údržbu mimo program zkoušky) a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.5.1.8   Jestliže při startu za tepla zkušební vozidlo nenastartuje po deseti sekundách roztáčení nebo po deseti cyklech provedených ručním startovacím mechanismem, roztáčení se zastaví, zkouška se prohlásí za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.5.1.9   Jestliže dojde k chybnému startování, zopakuje zkušební technik doporučený postup startování (např. opětovné použití sytiče atd.).

5.2.5.2   Zastavení motoru

5.2.5.2.1   Jestliže se motor zastaví při volnoběhu, musí se okamžitě znovu nastartovat a zkouška pokračuje. Není-li možno motor dostatečně rychle nastartovat, aby vozidlo mohlo provést následující předepsané zrychlení, musí se zastavit ukazatel průběhu jízdního programu. Když vozidlo znovu nastartuje, musí se ukazatel průběhu jízdního programu uvést znovu do činnosti.

5.2.5.2.2   Jestliže se motor zastaví v průběhu některého provozního režimu jiného než volnoběh, musí se zastavit ukazatel průběhu jízdního programu, vozidlo se pak znovu nastartuje a zrychlí na rychlost požadovanou pro příslušný bod v jízdním programu a zkouška pokračuje. V průběhu zrychlení do tohoto bodu se řadí rychlostní stupně podle bodu 4.5.5.

5.2.5.2.3   Jestliže zkušební vozidlo nenastartuje do jedné minuty, prohlásí se zkouška za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.6   Instrukce pro ovládání vozidla

5.2.6.1   Zkušební vozidlo se musí ovládat s minimálním pohybem škrticí klapky k udržení požadované rychlosti. Není přípustné použít současně brzdu a škrticí klapku.

5.2.6.2   Jestliže zkušební vozidlo nemůže dosáhnout specifikovaného zrychlení, musí být škrticí klapka zcela otevřena, dokud rychlost válce nedosáhne hodnotu předepsanou pro daný časový bod v jízdním programu.

5.2.7   Průběh zkoušek na dynamometru

5.2.7.1   Úplná zkouška na dynamometru sestává z na sebe navazujících částí podle bodu 4.5.4.

5.2.7.2   U každé zkoušky se provedou tyto kroky:

| a) | hnací kolo vozidla se umístí na dynamometr bez startování motoru; |
| --- | --- |

a)

hnací kolo vozidla se umístí na dynamometr bez startování motoru;

| b) | uvede se do činnosti ventilátor k chlazení vozidla; |
| --- | --- |

b)

uvede se do činnosti ventilátor k chlazení vozidla;

| c) | u všech zkušebních vozidel se odběrné ventily nastaví do pohotovostní polohy, vyprázdněné vaky pro jímání vzorků plynu se připojí k systémům odběru vzorků zředěných výfukových plynů a ředicího vzduchu; |
| --- | --- |

c)

u všech zkušebních vozidel se odběrné ventily nastaví do pohotovostní polohy, vyprázdněné vaky pro jímání vzorků plynu se připojí k systémům odběru vzorků zředěných výfukových plynů a ředicího vzduchu;

| d) | uvede se do činnosti systém CVS (jestliže už není v činnosti), odběrná čerpadla a zařízení registrující teplotu (výměník tepla systému k odběru vzorků s konstantním objemem, jestliže je použit, a odběrná potrubí se předehřejí na své příslušné provozní teploty před začátkem zkoušky); |
| --- | --- |

d)

uvede se do činnosti systém CVS (jestliže už není v činnosti), odběrná čerpadla a zařízení registrující teplotu (výměník tepla systému k odběru vzorků s konstantním objemem, jestliže je použit, a odběrná potrubí se předehřejí na své příslušné provozní teploty před začátkem zkoušky);

| e) | průtoky vzorku se nastaví na požadovanou hodnotu a průtokoměry plynu se nastaví na nulu;






  — | u vzorků plynů odebíraných do vaků (s výjimkou vzorků uhlovodíků) je minimální průtok 0,08 l/s, |
| --- | --- | --- |

e)

průtoky vzorku se nastaví na požadovanou hodnotu a průtokoměry plynu se nastaví na nulu;

—

u vzorků plynů odebíraných do vaků (s výjimkou vzorků uhlovodíků) je minimální průtok 0,08 l/s,

| — | u vzorků uhlovodíků je minimální průtok umožňující detekci ionizací plemenem (FID) (nebo detekci vyhřívaným plamenoionizačním detektorem (HFID) v případě vozidel poháněných metanolem) 0,031 l/s; |
| --- | --- |

—

u vzorků uhlovodíků je minimální průtok umožňující detekci ionizací plemenem (FID) (nebo detekci vyhřívaným plamenoionizačním detektorem (HFID) v případě vozidel poháněných metanolem) 0,031 l/s;

| f) | k výfukům vozidla se připojí výfuková hadice; |
| --- | --- |

f)

k výfukům vozidla se připojí výfuková hadice;

| g) | průtokoměr plynu se uvede do činnosti, odběrné ventily se nastaví tak, aby proud vzorku směřoval do vaku k jímání „přechodového“ vzorku výfukových plynů a do vaku k jímání „přechodového“ vzorku ředicího vzduchu, otočí se klíčkem zapalování a zahájí se roztáčení motoru; |
| --- | --- |

g)

průtokoměr plynu se uvede do činnosti, odběrné ventily se nastaví tak, aby proud vzorku směřoval do vaku k jímání „přechodového“ vzorku výfukových plynů a do vaku k jímání „přechodového“ vzorku ředicího vzduchu, otočí se klíčkem zapalování a zahájí se roztáčení motoru;

| h) | v převodovce se zařadí rychlostní stupeň; |
| --- | --- |

h)

v převodovce se zařadí rychlostní stupeň;

| i) | zahájí se počáteční zrychlování vozidla podle jízdního programu; |
| --- | --- |

i)

zahájí se počáteční zrychlování vozidla podle jízdního programu;

| j) | s vozidlem se provedou jízdní cykly specifikované v bodě 4.5.4; |
| --- | --- |

j)

s vozidlem se provedou jízdní cykly specifikované v bodě 4.5.4;

| k) | na konci části 1 nebo části 1 za studeného stavu se proud vzorků současně přenastaví od prvních vaků a vzorků na druhé vaky a vzorky, vypne se průtokoměr plynu č. 1 a spustí se průtokoměr plynu č. 2; |
| --- | --- |

k)

na konci části 1 nebo části 1 za studeného stavu se proud vzorků současně přenastaví od prvních vaků a vzorků na druhé vaky a vzorky, vypne se průtokoměr plynu č. 1 a spustí se průtokoměr plynu č. 2;

| l) | v případě vozidel, se kterými lze projet část 3 WMTC, se na konci části 2 současně přenastaví proud vzorků od druhých vaků a vzorků na třetí vaky a vzorky, vypne se průtokoměr plynu č. 2 a spustí se průtokoměr plynu č. 3; |
| --- | --- |

l)

v případě vozidel, se kterými lze projet část 3 WMTC, se na konci části 2 současně přenastaví proud vzorků od druhých vaků a vzorků na třetí vaky a vzorky, vypne se průtokoměr plynu č. 2 a spustí se průtokoměr plynu č. 3;

| m) | před začátkem nové části se zaznamená počet otáček válců nebo hřídele a počítadlo se vynuluje nebo se uvede do činnosti druhé počítadlo. Co nejdříve se vzorky výfukových plynů a vzorky ředicího vzduchu převedou do analytického zařízení a zpracují se podle bodu 6, aby se získaly ustálené údaje pro vzorek výfukových plynů z odběrného vaku ve všech analyzátorech do 20 minut od konce fáze odběru vzorků; |
| --- | --- |

m)

před začátkem nové části se zaznamená počet otáček válců nebo hřídele a počítadlo se vynuluje nebo se uvede do činnosti druhé počítadlo. Co nejdříve se vzorky výfukových plynů a vzorky ředicího vzduchu převedou do analytického zařízení a zpracují se podle bodu 6, aby se získaly ustálené údaje pro vzorek výfukových plynů z odběrného vaku ve všech analyzátorech do 20 minut od konce fáze odběru vzorků;

| n) | motor se zastaví po 2 sekundách od konce poslední části zkoušky; |
| --- | --- |

n)

motor se zastaví po 2 sekundách od konce poslední části zkoušky;

| o) | bezprostředně po ukončení fáze odběru vzorků se vypne chladicí ventilátor; |
| --- | --- |

o)

bezprostředně po ukončení fáze odběru vzorků se vypne chladicí ventilátor;

| p) | vypne se zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem (CVS) nebo Venturiho trubice s kritickým průtokem (CFV) nebo se odpojí výfuková hadice od výfuků vozidla; |
| --- | --- |

p)

vypne se zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem (CVS) nebo Venturiho trubice s kritickým průtokem (CFV) nebo se odpojí výfuková hadice od výfuků vozidla;

| q) | výfuková hadice se odpojí od výfuků vozidla a vozidlo se odstraní z dynamometru; |
| --- | --- |

q)

výfuková hadice se odpojí od výfuků vozidla a vozidlo se odstraní z dynamometru;

| r) | pro srovnání a analýzu se musí každou sekundu sledovat emise (ve zředěném plynu), stejně jako výsledky týkající se vzorků v odběrných vacích. |
| --- | --- |

r)

pro srovnání a analýzu se musí každou sekundu sledovat emise (ve zředěném plynu), stejně jako výsledky týkající se vzorků v odběrných vacích.

6.   Analýza výsledků

6.1   Zkoušky typu I

6.1.1   Analýza emisí výfukových plynů a spotřeby paliva

6.1.1.1   Analýza vzorků obsažených ve vacích

Analýza musí začít co nejdříve, a v každém případě nejpozději do 20 minut po ukončení zkoušek, aby se určily:

| — | koncentrace uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku a oxidu uhličitého ve vzorku ředicího vzduchu obsaženém ve vaku (vacích) B, |
| --- | --- |

—

koncentrace uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku a oxidu uhličitého ve vzorku ředicího vzduchu obsaženém ve vaku (vacích) B,

| — | koncentrace uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku a oxidu uhličitého ve vzorku zředěných výfukových plynů obsažených ve vaku (vacích) A. |
| --- | --- |

—

koncentrace uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku a oxidu uhličitého ve vzorku zředěných výfukových plynů obsažených ve vaku (vacích) A.

6.1.1.2   Kalibrování analyzátorů a výsledky koncentrací

Analýza výsledků se provede v těchto krocích:

| a) | před analýzou každého vzorku se musí rozsah analyzátoru, který se použije pro každou znečišťující látku, nastavit na nulu vhodným nulovacím plynem; |
| --- | --- |

a)

před analýzou každého vzorku se musí rozsah analyzátoru, který se použije pro každou znečišťující látku, nastavit na nulu vhodným nulovacím plynem;

| b) | analyzátory se seřídí na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů pro plný rozsah se jmenovitými koncentracemi od 70 % do 100 % rozsahu; |
| --- | --- |

b)

analyzátory se seřídí na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů pro plný rozsah se jmenovitými koncentracemi od 70 % do 100 % rozsahu;

| c) | znovu se ověří nuly analyzátorů. Jestliže se udávaná hodnota liší o více než 2 % rozsahu od hodnot nastavených podle písm. b), postup se opakuje; |
| --- | --- |

c)

znovu se ověří nuly analyzátorů. Jestliže se udávaná hodnota liší o více než 2 % rozsahu od hodnot nastavených podle písm. b), postup se opakuje;

| d) | analyzují se vzorky; |
| --- | --- |

d)

analyzují se vzorky;

| e) | po analýze se body nuly a plného rozsahu znovu ověří s použitím týchž plynů. Jestliže tato ověření dávají hodnoty, které se neliší o více než 2 % od hodnot zjištěných podle písm. c), pokládá se analýza za přijatelnou; |
| --- | --- |

e)

po analýze se body nuly a plného rozsahu znovu ověří s použitím týchž plynů. Jestliže tato ověření dávají hodnoty, které se neliší o více než 2 % od hodnot zjištěných podle písm. c), pokládá se analýza za přijatelnou;

| f) | ve všech uvedených bodech tohoto oddílu musí být hodnoty průtoku a tlaku jednotlivých plynů stejné jako při kalibraci analyzátorů; |
| --- | --- |

f)

ve všech uvedených bodech tohoto oddílu musí být hodnoty průtoku a tlaku jednotlivých plynů stejné jako při kalibraci analyzátorů;

| g) | za hodnotu koncentrace každé znečišťující látky změřené v plynech se pokládá údaj zjištěný po stabilizaci měřicího zařízení. |
| --- | --- |

g)

za hodnotu koncentrace každé znečišťující látky změřené v plynech se pokládá údaj zjištěný po stabilizaci měřicího zařízení.

6.1.1.3   Měření ujeté vzdálenosti

Vzdálenost (S), která se skutečně ujede v určité části zkoušky, se zjistí vynásobením počtu otáček přečtených na součtovém počítadle (viz bod 5.2.7) obvodem válce. Tato vzdálenost se vyjádří v km.

6.1.1.4   Určení množství emitovaného plynu

Výsledky, které se uvedou jako výsledky zkoušky, se vypočítají pro každou zkoušku a každou část cyklu s použitím následujících vzorců. Výsledky všech emisních zkoušek se zaokrouhlí metodou pro zaokrouhlování podle normy ASTM E 29-67 na udaný počet desetinných míst, přičemž příslušná norma se uvede se třemi platnými číslicemi.

6.1.1.4.1   Celkový objem zředěných plynů

Celkový objem zředěných plynů, vyjádřený v m3/část cyklu, vztažený na referenční podmínky 273,2 K (0 °C ) a 101,3 kPa, se vypočte podle vzorce:

Rovnice 2-32:

Formula

kde:

| | V0 je objem plynů přečerpaný čerpadlem P za otáčku, vyjádřený v m3/otáčka. Tento objem je funkcí rozdílů mezi vstupním a výstupním průřezem čerpadla; |
| --- | --- |

V0 je objem plynů přečerpaný čerpadlem P za otáčku, vyjádřený v m3/otáčka. Tento objem je funkcí rozdílů mezi vstupním a výstupním průřezem čerpadla;

| | N je počet otáček provedených čerpadlem P v průběhu každé části zkoušky; |
| --- | --- |

N je počet otáček provedených čerpadlem P v průběhu každé části zkoušky;

| | Pa je tlak okolí v kPa; |
| --- | --- |

Pa je tlak okolí v kPa;

| | Pi je průměrný podtlak v části zkoušky ve vstupním průřezu čerpadla P, vyjádřený v kPa; |
| --- | --- |

Pi je průměrný podtlak v části zkoušky ve vstupním průřezu čerpadla P, vyjádřený v kPa;

| | TP je teplota zředěných výfukových plynů (vyjádřená v K) v průběhu části zkoušky, měřená ve vstupním průřezu čerpadla P. |
| --- | --- |

TP je teplota zředěných výfukových plynů (vyjádřená v K) v průběhu části zkoušky, měřená ve vstupním průřezu čerpadla P.

6.1.1.4.2   Uhlovodíky (HC)

Hmotnost nespálených uhlovodíků emitovaných z výfuku vozidla v průběhu zkoušky se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-33:

Formula

kde:

| | HCm je hmotnost uhlovodíků emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km; |
| --- | --- |

HCm je hmotnost uhlovodíků emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

| | S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

| | V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

| | dHC je hustota uhlovodíků při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);






  dHC | = 631·103 mg/m3 pro benzin (E5) (C1H1,89O0,016);
  = 932·103 mg/m3 pro ethanol (E85) (C1H2,74O0,385);
  = 622·103 mg/m3 pro motorovou naftu (B5)(C1Hl,86O0,005);
  = 649·103 mg/m3 pro LPG (C1H2,525);
  = 714·103 mg/m3 pro NG/bioplyn (C1H4);
  = mg/m3 pro H2NG (přičemž (obj. %)). |
| --- | --- | --- |

dHC je hustota uhlovodíků při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

dHC

= 631·103 mg/m3 pro benzin (E5) (C1H1,89O0,016);

= 932·103 mg/m3 pro ethanol (E85) (C1H2,74O0,385);

= 622·103 mg/m3 pro motorovou naftu (B5)(C1Hl,86O0,005);

= 649·103 mg/m3 pro LPG (C1H2,525);

= 714·103 mg/m3 pro NG/bioplyn (C1H4);

= Formula mg/m3 pro H2NG (přičemž Formula (obj. %)).

| | HCc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku (např. koncentrace v propanu násobená třemi), přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice: |
| --- | --- |

HCc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku (např. koncentrace v propanu násobená třemi), přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-34:

Formula

kde:

| | HCe je koncentrace uhlovodíků ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku; |
| --- | --- |

HCe je koncentrace uhlovodíků ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku;

| | HCe je koncentrace uhlovodíků ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku; |
| --- | --- |

HCe je koncentrace uhlovodíků ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku;

| | DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7. |
| --- | --- |

DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7.

Koncentrace uhlovodíků jiných než metan (NMHC) se vypočítá takto:

Rovnice 2-35

Formula

kde

| CNMHC | = | přepočet koncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu vyjádřený v ppm ekvivalentu uhlíku; |
| --- | --- | --- |
| CTHC | = | koncentrace celkových uhlovodíků (THC) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství THC v ředicím vzduchu; |
| CCH4 | = | koncentrace metanu (CH4) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství CH4 v ředicím vzduchu; |

CNMHC

=

přepočet koncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu vyjádřený v ppm ekvivalentu uhlíku;

CTHC

=

koncentrace celkových uhlovodíků (THC) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství THC v ředicím vzduchu;

CCH4

=

koncentrace metanu (CH4) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství CH4 v ředicím vzduchu;

Rf CH4 je faktor odezvy FID na metan podle definice v bodě 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3   Oxid uhelnatý (CO)

Hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného z výfuku vozidla v průběhu zkoušky se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-36:

Formula

kde:

| | COm je hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km; |
| --- | --- |

COm je hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

| | S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

| | V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

| | dCO je hustota oxidu uhelnatého, mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dCO je hustota oxidu uhelnatého, Formula mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

| | COc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidu uhelnatého, a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice: |
| --- | --- |

COc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidu uhelnatého, a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-37:

Formula

kde:

| | COe je koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm); |
| --- | --- |

COe je koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm);

| | COd je koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm); |
| --- | --- |

COd je koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm);

| | DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7. |
| --- | --- |

DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4   Oxidy dusíku (NOx)

Hmotnost oxidů dusíku emitovaných z výfuku vozidla v průběhu zkoušky se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-38:

Formula

kde:

| | NOxm je hmotnost oxidů dusíku emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km; |
| --- | --- |

NOxm je hmotnost oxidů dusíku emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

| | S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

| | V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

| | dNO2 je hustota oxidů dusíku ve výfukových plynech, s předpokladem, že budou ve formě oxidu dusičitého, mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dNO2 je hustota oxidů dusíku ve výfukových plynech, s předpokladem, že budou ve formě oxidu dusičitého, Formula mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

| | NOxc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm), a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

  Rovnice 2-39:




  kde: | NOxe je koncentrace oxidů dusíku ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidů dusíku; |
| --- | --- | --- |

NOxc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm), a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-39:

Formula

kde:

NOxe je koncentrace oxidů dusíku ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidů dusíku;

| | NOxd je koncentrace oxidů dusíku ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidů dusíku; |
| --- | --- |

NOxd je koncentrace oxidů dusíku ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidů dusíku;

| | DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7; |
| --- | --- |

DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7;

| | Kh je korekční faktor vlhkosti, který se vypočte podle tohoto vzorce:

  Rovnice 2-40:




  kde:
  H je absolutní vlhkost vyjádřená v gramech vody na kilogram suchého vzduchu:

  Rovnice 2-41:




  kde: | U je vlhkost vyjádřená v procentech; |
| --- | --- | --- |

Kh je korekční faktor vlhkosti, který se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-40:

Formula

kde:

H je absolutní vlhkost vyjádřená v gramech vody na kilogram suchého vzduchu:

Rovnice 2-41:

Formula

kde:

U je vlhkost vyjádřená v procentech;

| | Pd je tlak nasycené vodní páry při teplotě zkoušky vyjádřený v kPa; |
| --- | --- |

Pd je tlak nasycené vodní páry při teplotě zkoušky vyjádřený v kPa;

| | Pa je atmosférický tlak v kPa. |
| --- | --- |

Pa je atmosférický tlak v kPa.

6.1.1.4.5   Hmotnost částic

Emise částic Mp (mg/km) se vypočtou podle této rovnice:

Rovnice 2-42:

Formula

v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Rovnice 2-43:

Formula

v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;

kde:

| Vmix | = | objem V zředěných výfukových plynů za normálních podmínek; |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | objem výfukových plynů proudících filtrem částic za normálních podmínek; |
| Pe | = | hmotnost částic zachycených filtrem (filtry); |
| S | = | vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3; |
| Mp | = | emise částic v mg/km. |

Vmix

=

objem V zředěných výfukových plynů za normálních podmínek;

Vep

=

objem výfukových plynů proudících filtrem částic za normálních podmínek;

Pe

=

hmotnost částic zachycených filtrem (filtry);

S

=

vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

Mp

=

emise částic v mg/km.

V případě použití korekce s ohledem na hladinu částic pozadí z ředicího systému tak musí být stanoveno v souladu s bodem 5.2.1.5. V takovém případě se hmotnost částic (mg/km) vypočítá takto:

Rovnice 2-44:

Formula

v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Rovnice 2-45:

Formula

v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;

kde:

| Vap | = | objem vzduchu z tunelu proudící filtrem částic pozadí za normálních podmínek; |
| --- | --- | --- |
| Pa | = | hmotnost částic zachycených filtrem pozadí; |
| DF | = | faktor ředění určený podle bodu 6.1.1.4.7. |

Vap

=

objem vzduchu z tunelu proudící filtrem částic pozadí za normálních podmínek;

Pa

=

hmotnost částic zachycených filtrem pozadí;

DF

=

faktor ředění určený podle bodu 6.1.1.4.7.

Je-li výsledkem korekce s ohledem na pozadí záporná hodnota hmotnosti částic (v mg/km), považuje se za výsledek nulová hmotnost částic v mg/km.

6.1.1.4.6   Oxid uhličitý (CO2)

Hmotnost oxidu uhličitého emitovaného z výfuku vozidla v průběhu zkoušky se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-46:

Formula

kde:

| | CO2m je hmotnost oxidu uhličitého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v g/km; |
| --- | --- |

CO2m je hmotnost oxidu uhličitého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v g/km;

| | S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3; |
| --- | --- |

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

| | V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1; |
| --- | --- |

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

| | dCO2 je hustota oxidu uhličitého, g/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa); |
| --- | --- |

dCO2 je hustota oxidu uhličitého, Formula g/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

| | CO2c je koncentrace zředěných plynů vyjádřená v procentech ekvivalentu oxidu uhličitého a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice: |
| --- | --- |

CO2c je koncentrace zředěných plynů vyjádřená v procentech ekvivalentu oxidu uhličitého a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-47:

Formula

kde:

| | CO2e je koncentrace oxidu uhličitého vyjádřená v procentech vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A; |
| --- | --- |

CO2e je koncentrace oxidu uhličitého vyjádřená v procentech vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A;

| | CO2d je koncentrace oxidu uhličitého vyjádřená v procentech vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B; |
| --- | --- |

CO2d je koncentrace oxidu uhličitého vyjádřená v procentech vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B;

| | DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7. |
| --- | --- |

DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7   Faktor ředění (DF)

Faktor ředění se vypočte takto:

| | Pro každé referenční palivo kromě vodíku:

  Rovnice 2-48: |
| --- | --- |

Pro každé referenční palivo kromě vodíku:

Rovnice 2-48:

Formula

| | Pro palivo ve složení CxHyOz zní obecný vzorec takto:

  Rovnice 2-49: |
| --- | --- |

Pro palivo ve složení CxHyOz zní obecný vzorec takto:

Rovnice 2-49:

Formula

| | Pro H2NG zní vzorec takto:

  Rovnice 2-50: |
| --- | --- |

Pro H2NG zní vzorec takto:

Rovnice 2-50:

Formula

| | V případě vodíku se faktor ředění vypočte takto:

  Rovnice 2-51: |
| --- | --- |

V případě vodíku se faktor ředění vypočte takto:

Rovnice 2-51:

Formula

| | Pro referenční paliva obsažená v příloze X platí následující hodnoty „X“:

  Tabulka 1-8


  Faktor „X“ ve vzorci pro výpočet DF







  Palivo | X |
| --- | --- | --- |
| Benzin (E5) | 13,4 |
| Motorová nafta (B5) | 13,5 |
| LPG | 11,9 |
| NG/biomethan | 9,5 |
| Ethanol (E85) | 12,5 |
| Vodík | 35,03 |

Pro referenční paliva obsažená v příloze X platí následující hodnoty „X“:

Tabulka 1-8

Faktor „X“ ve vzorci pro výpočet DF

Palivo

X

Benzin (E5)

13,4

Motorová nafta (B5)

13,5

LPG

11,9

NG/biomethan

9,5

Ethanol (E85)

12,5

Vodík

35,03

V těchto rovnicích:

| CCO2 | = | koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu, |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku, |
| CCO | = | koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm, |
| CH2O | = | koncentrace H2O ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu, |
| CH20-DA | = | koncentrace H2O ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v % objemu, |
| CH2 | = | koncentrace vodíku ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm, |
| A | = | množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v % objemu. |

CCO2

=

koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu,

CHC

=

koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku,

CCO

=

koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm,

CH2O

=

koncentrace H2O ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu,

CH20-DA

=

koncentrace H2O ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v % objemu,

CH2

=

koncentrace vodíku ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm,

A

=

množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v % objemu.

6.1.1.5   Vážení výsledků zkoušky typu I

6.1.1.5.1   U opakovaných měření (viz bod 5.1.1.2) se výsledky emisí znečišťujících látek (mg/km) a CO2 zjištěné výpočtovou metodou popsanou v bodě 6.1.1 a hodnoty spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřiny stanovené podle přílohy VII, zprůměrují pro každou část cyklu.

6.1.1.5.1.1   Vážení výsledků zkušebních cyklů podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47

Výsledek (zprůměrovaný) studené fáze zkušebního cyklu podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47 se označuje jako R1; výsledek (zprůměrovaný) teplé fáze zkušebního cyklu podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47 se označuje jako R2. S použitím těchto výsledků emisí znečišťujících látek (mg/km) a emisí CO2 (g/km) se podle třídy vozidla definované v bodě 6.3 vypočte konečný výsledek R pomocí těchto rovnic:

Rovnice 2-52:

Formula

kde:

| w1 | = | váhový faktor studené fáze |
| --- | --- | --- |
| w2 | = | váhový faktor teplé fáze |

w1

=

váhový faktor studené fáze

w2

=

váhový faktor teplé fáze

6.1.1.5.1.2   Vážení výsledků WMTC

Výsledek (zprůměrovaný) části 1 nebo části 1 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R1, výsledek (zprůměrovaný) části 2 nebo části 2 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R2 a výsledek (zprůměrovaný) části 3 nebo části 3 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R3. S použitím těchto výsledků emisí (mg/km) a spotřeby paliva (l/100 km) se podle třídy vozidla definované v bodě 6.1.1.6.2 vypočte konečný výsledek R pomocí těchto rovnic:

Rovnice 2-53:

Formula

kde:

| w1 | = | váhový faktor studené fáze |
| --- | --- | --- |
| w2 | = | váhový faktor teplé fáze |

w1

=

váhový faktor studené fáze

w2

=

váhový faktor teplé fáze

Rovnice 2-54:

Formula

kde:

| wn | = | váhový faktor fáze n (n = 1, 2 nebo 3) |
| --- | --- | --- |

wn

=

váhový faktor fáze n (n = 1, 2 nebo 3)

6.1.1.6.2   U každé složky emisí znečišťujících látek se použijí váhové faktory pro emise oxidu uhličitého uvedené v tabulkách 1-9 (Euro 4) a 1-10 (Euro 5).

Tabulka 1-9

Zkušební cykly v rámci zkoušky typu I (platí i pro zkoušky typů VII a VIII) pro vozidla kategorie L splňující normu Euro 4, platné váhové rovnice a váhové faktory

| Kategorie vozidla | Název kategorie vozidla | Zkušební cyklus | Číslo rovnice | Váhové faktory |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| L1e-A | Motokolo | Předpis EHK OSN č. 47 | 2-52 | w1 = 0,30
  w2 = 0,70 |
| L1e-B | Dvoukolový moped |
| L2e | Tříkolový moped |
| L6e-A | Lehká silniční čtyřkolka |
| L6e-B | Lehký quadrimobil |
| L3e
  L4e | Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj
  vmax < 130 km/h | Fáze 2 WMTC | 2-53 | w1 = 0,30
  w2 = 0,70 |
| L5e-A | Tříkolka
  vmax < 130 km/h |
| L7e-A | Těžká silniční čtyřkolka
  vmax < 130 km/h |
| L3e
  L4e | Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj
  vmax ≥ 130 km/h | Fáze 2 WMTC | 2-54 | w1 = 0,25
  w2 = 0,50
  w3 = 0,25 |
| L5e-A | Tříkolka
  vmax ≥ 130 km/h |
| L7e-A | Těžká silniční čtyřkolka
  vmax ≥ 130 km/h |
| L5e-B | Komerční tříkolka | Předpis EHK OSN č. 40 | 2-52 | w1 = 0,30
  w2 = 0,70 |
| L7e-B | Terénní vozidla |
| L7e-C | Těžký quadrimobil |

Kategorie vozidla

Název kategorie vozidla

Zkušební cyklus

Číslo rovnice

Váhové faktory

L1e-A

Motokolo

Předpis EHK OSN č. 47

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L1e-B

Dvoukolový moped

L2e

Tříkolový moped

L6e-A

Lehká silniční čtyřkolka

L6e-B

Lehký quadrimobil

L3e

L4e

Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj

vmax < 130 km/h

Fáze 2 WMTC

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L5e-A

Tříkolka

vmax < 130 km/h

L7e-A

Těžká silniční čtyřkolka

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj

vmax ≥ 130 km/h

Fáze 2 WMTC

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Tříkolka

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Těžká silniční čtyřkolka

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Komerční tříkolka

Předpis EHK OSN č. 40

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Terénní vozidla

L7e-C

Těžký quadrimobil

Tabulka 1-10

Zkušební cykly v rámci zkoušky typu I (platí i pro zkoušky typů VII a VIII) pro vozidla kategorie L splňující normu Euro 5, platné váhové rovnice a váhové faktory

| Kategorie vozidla | Název kategorie vozidla | Zkušební cyklus | Rovnice č. | Váhové faktory |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| L1e-A | Motokolo | Fáze 3 WMTC | 2-53 | w1 = 0,50
  w2= 0,50 |
| L1e-B | Dvoukolový moped |
| L2e | Tříkolový moped |
| L6e-A | Lehká silniční čtyřkolka |
| L6e-B | Lehký quadrimobil |
| L3e
  L4e | Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj
  vmax < 130 km/h | 2-53 | w1 = 0,50
  w2 = 0,50 |
| L5e-A | Tříkolka
  vmax < 130 km/h |
| L7e-A | Těžká silniční čtyřkolka
  vmax < 130 km/h |
| L3e
  L4e | Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj
  vmax ≥ 130 km/h | 2-54 | w1 = 0,25
  w2 = 0,50
  w3 = 0,25 |
| L5e-A | Tříkolka
  vmax ≥ 130 km/h |
| L7e-A | Těžká silniční čtyřkolka
  vmax ≥ 130 km/h |
| L5e-B | Komerční tříkolka | 2-53 | w1 = 0,30
  w2 = 0,70 |
| L7e-B | Terénní vozidla |
| L7e-C | Těžký quadrimobil |

Kategorie vozidla

Název kategorie vozidla

Zkušební cyklus

Rovnice č.

Váhové faktory

L1e-A

Motokolo

Fáze 3 WMTC

2-53

w1 = 0,50

w2= 0,50

L1e-B

Dvoukolový moped

L2e

Tříkolový moped

L6e-A

Lehká silniční čtyřkolka

L6e-B

Lehký quadrimobil

L3e

L4e

Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj

vmax < 130 km/h

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L5e-A

Tříkolka

vmax < 130 km/h

L7e-A

Těžká silniční čtyřkolka

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj

vmax ≥ 130 km/h

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Tříkolka

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Těžká silniční čtyřkolka

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Komerční tříkolka

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Terénní vozidla

L7e-C

Těžký quadrimobil

7.   Požadované záznamy

U každé zkoušky se musí zaznamenat následující informace:

| a) | číslo zkoušky; |
| --- | --- |

a)

číslo zkoušky;

| b) | identifikační údaje vozidla, systému nebo konstrukční části; |
| --- | --- |

b)

identifikační údaje vozidla, systému nebo konstrukční části;

| c) | datum a přesný čas každé části programu zkoušky; |
| --- | --- |

c)

datum a přesný čas každé části programu zkoušky;

| d) | obsluha přístrojů; |
| --- | --- |

d)

obsluha přístrojů;

| e) | řidič nebo obsluha; |
| --- | --- |

e)

řidič nebo obsluha;

| f) | zkušební vozidlo: značka, identifikační číslo vozidla, model, rok, typ hnacího ústrojí / převodu, stav počítadla kilometrů při zahájení stabilizace, zdvihový objem motoru, rodina motoru, systém pro regulaci emisí, doporučené volnoběžné otáčky motoru, jmenovitý objem palivové nádrže, setrvačné síly nebo momenty, referenční hmotnost zaznamenaná při nulovém stavu kilometrů a tlak v pneumatice hnacích kol; |
| --- | --- |

f)

zkušební vozidlo: značka, identifikační číslo vozidla, model, rok, typ hnacího ústrojí / převodu, stav počítadla kilometrů při zahájení stabilizace, zdvihový objem motoru, rodina motoru, systém pro regulaci emisí, doporučené volnoběžné otáčky motoru, jmenovitý objem palivové nádrže, setrvačné síly nebo momenty, referenční hmotnost zaznamenaná při nulovém stavu kilometrů a tlak v pneumatice hnacích kol;

| g) | sériové číslo dynamometru: jako alternativa k záznamu sériového čísla dynamometru se může použít odkaz na číslo zkušebny, s předběžným souhlasem správního orgánu, za podmínky, že záznamy ze zkušebny udávají příslušné informace o přístrojích; |
| --- | --- |

g)

sériové číslo dynamometru: jako alternativa k záznamu sériového čísla dynamometru se může použít odkaz na číslo zkušebny, s předběžným souhlasem správního orgánu, za podmínky, že záznamy ze zkušebny udávají příslušné informace o přístrojích;

| h) | všechny příslušné informace o přístrojích, jako je seřízení, zesílení, sériové číslo, číslo detektoru, měřicí rozsah. Jako alternativa se může použít odkaz na číslo zkušebny, s předběžným souhlasem správního orgánu, za podmínky, že záznamy ze zkušebny o kalibraci udávají příslušné informace o přístrojích; |
| --- | --- |

h)

všechny příslušné informace o přístrojích, jako je seřízení, zesílení, sériové číslo, číslo detektoru, měřicí rozsah. Jako alternativa se může použít odkaz na číslo zkušebny, s předběžným souhlasem správního orgánu, za podmínky, že záznamy ze zkušebny o kalibraci udávají příslušné informace o přístrojích;

| i) | diagramy z registračních přístrojů: identifikace čar příslušejících nulovacímu plynu, kalibračnímu plynu pro plný rozsah, vzorkům výfukového plynu a ředicího vzduchu; |
| --- | --- |

i)

diagramy z registračních přístrojů: identifikace čar příslušejících nulovacímu plynu, kalibračnímu plynu pro plný rozsah, vzorkům výfukového plynu a ředicího vzduchu;

| j) | barometrický tlak, teplota prostředí a vlhkost ve zkušebně;

  Poznámka 7: Může se použít ústřední barometr laboratoře za podmínky, že barometrické tlaky v jednotlivých zkušebnách jsou v rozmezí ± 0,1 % od barometrického tlaku v místnosti, kde je ústřední barometr. |
| --- | --- |

j)

barometrický tlak, teplota prostředí a vlhkost ve zkušebně;

Poznámka 7: Může se použít ústřední barometr laboratoře za podmínky, že barometrické tlaky v jednotlivých zkušebnách jsou v rozmezí ± 0,1 % od barometrického tlaku v místnosti, kde je ústřední barometr.

| k) | tlak směsi výfukového plynu a ředicího vzduchu, která vstupuje do měřicího zařízení CVS, přírůstek tlaku uvnitř zařízení a teplota ve vstupu. Teplota se musí zaznamenávat průběžně nebo digitálně, aby se mohlo určit kolísání teploty; |
| --- | --- |

k)

tlak směsi výfukového plynu a ředicího vzduchu, která vstupuje do měřicího zařízení CVS, přírůstek tlaku uvnitř zařízení a teplota ve vstupu. Teplota se musí zaznamenávat průběžně nebo digitálně, aby se mohlo určit kolísání teploty;

| l) | počet otáček objemového dávkovacího čerpadla v průběhu každé fáze zkoušky, ve které se odebírají vzorky výfukových plynů. Odpovídajícím záznamem pro CFV-CVS by byl počet krychlových metrů za normálních podmínek změřený zařízením s Venturiho trubicí s kritickým prouděním (CFV) v průběhu každé fáze zkoušky; |
| --- | --- |

l)

počet otáček objemového dávkovacího čerpadla v průběhu každé fáze zkoušky, ve které se odebírají vzorky výfukových plynů. Odpovídajícím záznamem pro CFV-CVS by byl počet krychlových metrů za normálních podmínek změřený zařízením s Venturiho trubicí s kritickým prouděním (CFV) v průběhu každé fáze zkoušky;

| m) | vlhkost ředicího vzduchu.

  Poznámka 8: Jestliže se nepoužijí stabilizační kolony, může se toto měření vypustit. Jestliže se použijí stabilizační kolony a ředicí vzduch se odebírá ze zkušebny, může se k tomuto měření použít hodnota vlhkosti okolního vzduchu; |
| --- | --- |

m)

vlhkost ředicího vzduchu.

Poznámka 8: Jestliže se nepoužijí stabilizační kolony, může se toto měření vypustit. Jestliže se použijí stabilizační kolony a ředicí vzduch se odebírá ze zkušebny, může se k tomuto měření použít hodnota vlhkosti okolního vzduchu;

| n) | vzdálenost ujetá za každou část zkoušky, vypočtená ze změřených otáček válce nebo hřídele; |
| --- | --- |

n)

vzdálenost ujetá za každou část zkoušky, vypočtená ze změřených otáček válce nebo hřídele;

| o) | záznam skutečné rychlosti na válci v průběhu zkoušky; |
| --- | --- |

o)

záznam skutečné rychlosti na válci v průběhu zkoušky;

| p) | program použití rychlostních stupňů v průběhu zkoušky; |
| --- | --- |

p)

program použití rychlostních stupňů v průběhu zkoušky;

| q) | výsledky emisí ze zkoušky typu I pro každou část zkoušky a celkové vážené výsledky zkoušky; |
| --- | --- |

q)

výsledky emisí ze zkoušky typu I pro každou část zkoušky a celkové vážené výsledky zkoušky;

| r) | hodnoty emisí sekundu po sekundě při zkoušce typu I, jestliže je to potřebné; |
| --- | --- |

r)

hodnoty emisí sekundu po sekundě při zkoušce typu I, jestliže je to potřebné;

| s) | výsledky emisí ze zkoušky typu II (viz příloha III). |
| --- | --- |

s)

výsledky emisí ze zkoušky typu II (viz příloha III).

Dodatek 1

Symboly použité v příloze II

Tabulka Ap 1-1

Symboly použité v příloze II

| Symbol | Definice | Jednotka |
| --- | --- | --- |
| a | Koeficient polygonální funkce | — |
| aT | Síla valivého odporu předního kola | N |
| b | Koeficient polygonální funkce | — |
| bT | Koeficient aerodynamické funkce | |
| c | Koeficient polygonální funkce | — |
| CCO | Koncentrace oxidu uhelnatého | % obj. |
| CCOcorr | Přepočtená koncentrace oxidu uhelnatého | % obj. |
| CO2c | Koncentrace oxidu uhličitého ve zředěném plynu, přepočtená s ohledem na ředicí vzduch | % |
| CO2d | Koncentrace oxidu uhličitého ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku B | % |
| CO2e | Koncentrace oxidu uhličitého ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku A | % |
| CO2m | Hmotnost oxidu uhličitého emitovaného během části zkoušky | g/km |
| COc | Koncentrace oxidu uhelnatého ve zředěném plynu, přepočtená s ohledem na ředicí vzduch | ppm |
| COd | Koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku B | ppm |
| COe | Koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku A | ppm |
| COm | Hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného během části zkoušky | mg/km |
| d0 | Normální relativní hustota okolního vzduchu | — |
| dCO | Hustota oxidu uhelnatého | mg/m3 |
| dCO2 | Hustota oxidu uhličitého | mg/m3 |
| DF | Faktor ředění | — |
| dHC | Hustota uhlovodíku | mg/m3 |
| S / d | Vzdálenost ujetá v části cyklu | km |
| dNOX | Hustota oxidu dusíku | mg/m3 |
| dT | Relativní hustota vzduchu za zkušebních podmínek | — |
| Δt | Doba dojezdu | s |
| Δtai | Doba dojezdu změřená při první silniční zkoušce | s |
| Δtbi | Doba dojezdu změřená při druhé silniční zkoušce | s |
| ΔTE | Doba dojezdu přepočtená s ohledem na setrvačnou hmotnost | s |
| ΔtE | Střední doba dojezdu na vozidlovém dynamometru při referenční rychlosti | s |
| ΔTi | Průměrná doba dojezdu při specifikované rychlosti | s |
| Δti | Doba dojezdu při odpovídající rychlosti | s |
| ΔTj | Průměrná doba dojezdu při specifikované rychlosti | s |
| ΔTroad | Cílová doba dojezdu | s |
| | Střední doba dojezdu na vozidlovém dynamometru bez pohlcování výkonu | s |
| Δv | Interval rychlostí při dojezdu (

  ) | km/h |
| e | Chyba seřízení vozidlového dynamometru | % |
| F | Síla jízdního odporu | N |
| F* | Cílová síla jízdního odporu | N |
| F*(v0) | Cílová síla jízdního odporu při referenční rychlosti na vozidlovém dynamometru | N |
| F*(vi) | Cílová síla jízdního odporu při specifikované rychlosti na vozidlovém dynamometru | N |
| f*0 | Přepočtený valivý odpor za normálních podmínek okolí | N |
| f*2 | Přepočtený koeficient aerodynamického odporu za normálních podmínek okolí | |
| F*j | Cílová síla jízdního odporu při specifikované rychlosti | N |
| f0 | Valivý odpor | N |
| f2 | Koeficient aerodynamického odporu | |
| FE | Síla jízdního odporu seřízená na vozidlovém dynamometru | N |
| FE(v0) | Síla jízdního odporu při referenční rychlosti seřízená na vozidlovém dynamometru | N |
| FE(v2) | Síla jízdního odporu při specifikované rychlosti seřízená na vozidlovém dynamometru | N |
| Ff | Celková ztráta třením | N |
| Ff(v0) | Celková ztráta třením při referenční rychlosti | N |
| Fj | Síla jízdního odporu | N |
| Fj(v0) | Síla jízdního odporu při referenční rychlosti | N |
| Fpau | Brzdná síla jednotky pohlcující výkon | N |
| Fpau(v0) | Brzdná síla jednotky pohlcující výkon při referenční rychlosti | N |
| Fpau(vj) | Brzdná síla jednotky pohlcující výkon při specifikované rychlosti | N |
| FT | Síla jízdního odporu zjištěná z tabulky jízdních odporů | N |
| H | Absolutní vlhkost | mg/km |
| HCc | Koncentrace zředěných plynů vyjádřená ekvivalentem uhlíku a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch | ppm |
| HCd | Koncentrace uhlovodíků ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku B, vyjádřená ekvivalentem uhlíku | ppm |
| HCe | Koncentrace uhlovodíků ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku A, vyjádřená ekvivalentem uhlíku | ppm |
| HCm | Hmotnost uhlovodíků emitovaných během části zkoušky | mg/km |
| K0 | Korekční faktor teploty pro valivý odpor | — |
| Kh | Korekční faktor vlhkosti | — |
| L | Mezní hodnoty plynných emisí | mg/km |
| m | Hmotnost zkušebního vozidla kategorie L | kg |
| ma | Skutečná hmotnost zkušebního vozidla kategorie L | kg |
| mfi | Ekvivalentní setrvačná hmotnost setrvačníku | kg |
| mi | Ekvivalentní setrvačná hmotnost | kg |
| mk | Hmotnost (vozidla kategorie L) v pohotovostním stavu | kg |
| mr | Ekvivalentní setrvačná hmotnost všech kol | kg |
| mri | Ekvivalentní setrvačná hmotnost všech zadních kol a částí vozidla kategorie L, které rotují s kolem | kg |
| mref | Hmotnost vozidla kategorie L v provozním stavu plus hmotnost řidiče (75 kg) | kg |
| mrf | Rotující hmotnost předního kola | kg |
| mrid | Hmotnost jezdce | kg |
| n | Otáčky motoru | min–1 |
| n | Počet údajů týkajících se emisí nebo zkoušky | — |
| N | Počet otáček provedených čerpadlem P | — |
| ng | Počet dopředných rychlostních stupňů | — |
| nidle | Volnoběžné otáčky | min–1 |
| n_max_acc
  (1) | Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně 1 na rychlostní stupeň 2 ve fázích zrychlení | min–1 |
| n_max_acc
  (i) | Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně i na rychlostní stupeň i + 1 ve fázích zrychlení, i > 1 | min–1 |
| n_min_acc
  (i) | Minimální otáčky motoru při ustálené rychlosti nebo zpomalování při zařazeném rychlostním stupni 1 | min–1 |
| NOxc | Koncentrace oxidů dusíku ve zředěných plynech, přepočtená s ohledem na ředicí vzduch | ppm |
| NOxd | Koncentrace oxidů dusíku ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku B | ppm |
| NOxe | Koncentrace oxidů dusíku ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku A | ppm |
| NOxm | Hmotnost oxidů dusíku emitovaných během části zkoušky | mg/km |
| P0 | Normální tlak okolí | kPa |
| Pa | Tlak okolí / atmosférický tlak | kPa |
| Pd | Tlak nasycených vodních par při zkušební teplotě | kPa |
| Pi | Průměrný podtlak v průřezu čerpadla P v průběhu části zkoušky | kPa |
| Pn | Jmenovitý výkon motoru | kW |
| PT | Střední tlak okolí v průběhu zkoušky | kPa |
| ρ0 | Normální měrná hmotnost okolního vzduchu | kg/m3 |
| r(i) | Převodový poměr při zařazeném rychlostním stupni i | — |
| R | Konečný výsledek zkoušky emisí znečišťujících látek, emisí oxidu uhličitého nebo spotřeby paliva | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R1 | Výsledky zkoušky emisí znečišťujících látek, emisí oxidu uhličitého nebo spotřeby paliva za část 1 cyklu se startem za studena | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R2 | Výsledky zkoušky emisí znečišťujících látek, emisí oxidu uhličitého nebo spotřeby paliva za část 2 cyklu v teplém stavu | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| R3 | Výsledky zkoušky emisí znečišťujících látek, emisí oxidu uhličitého nebo spotřeby paliva za část 1 cyklu v teplém stavu | mg/km,
  g/km, 1/100 km |
| Ri1 | Výsledky první zkoušky typu I emisí znečišťujících látek | mg/km |
| Ri2 | Výsledky druhé zkoušky typu I emisí znečišťujících látek | mg/km |
| Ri3 | Výsledky třetí zkoušky typu I emisí znečišťujících látek | mg/km |
| s | Jmenovité otáčky motoru | min–1 |
| TC | Teplota chladicí kapaliny | K |
| TO | Teplota oleje v motoru | K |
| TP | Teplota sedla/těsnění zapalovací svíčky | K |
| T0 | Normální teplota okolí | K |
| Tp | Teplota zředěných plynů v průběhu části zkoušky, měřená ve vstupním průřezu čerpadla P | K |
| TT | Střední teplota okolí v průběhu zkoušky | K |
| U | Vlhkost | % |
| v | Specifikovaná rychlost | |
| V | Celkový objem zředěných plynů | m3 |
| vmax | Maximální konstrukční rychlost zkušebního vozidla (vozidla kategorie L) | km/h |
| v0 | Referenční rychlost vozidla | km/h |
| V0 | Objem plynu přemístěný čerpadlem P za jednu otáčku | m3/rev. |
| v1 | Rychlost vozidla, při které začíná měření doby dojezdu | km/h |
| v2 | Rychlost vozidla, při které končí měření doby dojezdu | km/h |
| vi | Specifikovaná rychlost vozidla zvolená pro měření doby dojezdu | km/h |
| w1 | Váhový faktor části 1 cyklu se startem za studena | — |
| w1hot | Váhový faktor části 1 cyklu v teplém stavu | — |
| w2 | Váhový faktor části 2 cyklu v teplém stavu | — |
| w3 | Váhový faktor části 3 cyklu v teplém stavu | — |

Symbol

Definice

Jednotka

a

Koeficient polygonální funkce

—

aT

Síla valivého odporu předního kola

N

b

Koeficient polygonální funkce

—

bT

Koeficient aerodynamické funkce

Formula

c

Koeficient polygonální funkce

—

CCO

Koncentrace oxidu uhelnatého

% obj.

CCOcorr

Přepočtená koncentrace oxidu uhelnatého

% obj.

CO2c

Koncentrace oxidu uhličitého ve zředěném plynu, přepočtená s ohledem na ředicí vzduch

%

CO2d

Koncentrace oxidu uhličitého ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku B

%

CO2e

Koncentrace oxidu uhličitého ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku A

%

CO2m

Hmotnost oxidu uhličitého emitovaného během části zkoušky

g/km

COc

Koncentrace oxidu uhelnatého ve zředěném plynu, přepočtená s ohledem na ředicí vzduch

ppm

COd

Koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku B

ppm

COe

Koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku A

ppm

COm

Hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného během části zkoušky

mg/km

d0

Normální relativní hustota okolního vzduchu

—

dCO

Hustota oxidu uhelnatého

mg/m3

dCO2

Hustota oxidu uhličitého

mg/m3

DF

Faktor ředění

—

dHC

Hustota uhlovodíku

mg/m3

S / d

Vzdálenost ujetá v části cyklu

km

dNOX

Hustota oxidu dusíku

mg/m3

dT

Relativní hustota vzduchu za zkušebních podmínek

—

Δt

Doba dojezdu

s

Δtai

Doba dojezdu změřená při první silniční zkoušce

s

Δtbi

Doba dojezdu změřená při druhé silniční zkoušce

s

ΔTE

Doba dojezdu přepočtená s ohledem na setrvačnou hmotnost

s

ΔtE

Střední doba dojezdu na vozidlovém dynamometru při referenční rychlosti

s

ΔTi

Průměrná doba dojezdu při specifikované rychlosti

s

Δti

Doba dojezdu při odpovídající rychlosti

s

ΔTj

Průměrná doba dojezdu při specifikované rychlosti

s

ΔTroad

Cílová doba dojezdu

s

Formula

Střední doba dojezdu na vozidlovém dynamometru bez pohlcování výkonu

s

Δv

Formula

km/h

e

Chyba seřízení vozidlového dynamometru

%

F

Síla jízdního odporu

N

F*

Cílová síla jízdního odporu

N

F*(v0)

Cílová síla jízdního odporu při referenční rychlosti na vozidlovém dynamometru

N

F*(vi)

Cílová síla jízdního odporu při specifikované rychlosti na vozidlovém dynamometru

N

f*0

Přepočtený valivý odpor za normálních podmínek okolí

N

f*2

Přepočtený koeficient aerodynamického odporu za normálních podmínek okolí

Formula

F*j

Cílová síla jízdního odporu při specifikované rychlosti

N

f0

Valivý odpor

N

f2

Koeficient aerodynamického odporu

Formula

FE

Síla jízdního odporu seřízená na vozidlovém dynamometru

N

FE(v0)

Síla jízdního odporu při referenční rychlosti seřízená na vozidlovém dynamometru

N

FE(v2)

Síla jízdního odporu při specifikované rychlosti seřízená na vozidlovém dynamometru

N

Ff

Celková ztráta třením

N

Ff(v0)

Celková ztráta třením při referenční rychlosti

N

Fj

Síla jízdního odporu

N

Fj(v0)

Síla jízdního odporu při referenční rychlosti

N

Fpau

Brzdná síla jednotky pohlcující výkon

N

Fpau(v0)

Brzdná síla jednotky pohlcující výkon při referenční rychlosti

N

Fpau(vj)

Brzdná síla jednotky pohlcující výkon při specifikované rychlosti

N

FT

Síla jízdního odporu zjištěná z tabulky jízdních odporů

N

H

Absolutní vlhkost

mg/km

HCc

Koncentrace zředěných plynů vyjádřená ekvivalentem uhlíku a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch

ppm

HCd

Koncentrace uhlovodíků ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku B, vyjádřená ekvivalentem uhlíku

ppm

HCe

Koncentrace uhlovodíků ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku A, vyjádřená ekvivalentem uhlíku

ppm

HCm

Hmotnost uhlovodíků emitovaných během části zkoušky

mg/km

K0

Korekční faktor teploty pro valivý odpor

—

Kh

Korekční faktor vlhkosti

—

L

Mezní hodnoty plynných emisí

mg/km

m

Hmotnost zkušebního vozidla kategorie L

kg

ma

Skutečná hmotnost zkušebního vozidla kategorie L

kg

mfi

Ekvivalentní setrvačná hmotnost setrvačníku

kg

mi

Ekvivalentní setrvačná hmotnost

kg

mk

Hmotnost (vozidla kategorie L) v pohotovostním stavu

kg

mr

Ekvivalentní setrvačná hmotnost všech kol

kg

mri

Ekvivalentní setrvačná hmotnost všech zadních kol a částí vozidla kategorie L, které rotují s kolem

kg

mref

Hmotnost vozidla kategorie L v provozním stavu plus hmotnost řidiče (75 kg)

kg

mrf

Rotující hmotnost předního kola

kg

mrid

Hmotnost jezdce

kg

n

Otáčky motoru

min–1

n

Počet údajů týkajících se emisí nebo zkoušky

—

N

Počet otáček provedených čerpadlem P

—

ng

Počet dopředných rychlostních stupňů

—

nidle

Volnoběžné otáčky

min–1

n_max_acc
  (1)

Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně 1 na rychlostní stupeň 2 ve fázích zrychlení

min–1

n_max_acc
  (i)

Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně i na rychlostní stupeň i + 1 ve fázích zrychlení, i > 1

min–1

n_min_acc
  (i)

Minimální otáčky motoru při ustálené rychlosti nebo zpomalování při zařazeném rychlostním stupni 1

min–1

NOxc

Koncentrace oxidů dusíku ve zředěných plynech, přepočtená s ohledem na ředicí vzduch

ppm

NOxd

Koncentrace oxidů dusíku ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku B

ppm

NOxe

Koncentrace oxidů dusíku ve vzorku ředicího vzduchu odebraného do vaku A

ppm

NOxm

Hmotnost oxidů dusíku emitovaných během části zkoušky

mg/km

P0

Normální tlak okolí

kPa

Pa

Tlak okolí / atmosférický tlak

kPa

Pd

Tlak nasycených vodních par při zkušební teplotě

kPa

Pi

Průměrný podtlak v průřezu čerpadla P v průběhu části zkoušky

kPa

Pn

Jmenovitý výkon motoru

kW

PT

Střední tlak okolí v průběhu zkoušky

kPa

ρ0

Normální měrná hmotnost okolního vzduchu

kg/m3

r(i)

Převodový poměr při zařazeném rychlostním stupni i

—

R

Konečný výsledek zkoušky emisí znečišťujících látek, emisí oxidu uhličitého nebo spotřeby paliva

mg/km,

g/km, 1/100 km

R1

Výsledky zkoušky emisí znečišťujících látek, emisí oxidu uhličitého nebo spotřeby paliva za část 1 cyklu se startem za studena

mg/km,

g/km, 1/100 km

R2

Výsledky zkoušky emisí znečišťujících látek, emisí oxidu uhličitého nebo spotřeby paliva za část 2 cyklu v teplém stavu

mg/km,

g/km, 1/100 km

R3

Výsledky zkoušky emisí znečišťujících látek, emisí oxidu uhličitého nebo spotřeby paliva za část 1 cyklu v teplém stavu

mg/km,

g/km, 1/100 km

Ri1

Výsledky první zkoušky typu I emisí znečišťujících látek

mg/km

Ri2

Výsledky druhé zkoušky typu I emisí znečišťujících látek

mg/km

Ri3

Výsledky třetí zkoušky typu I emisí znečišťujících látek

mg/km

s

Jmenovité otáčky motoru

min–1

TC

Teplota chladicí kapaliny

K

TO

Teplota oleje v motoru

K

TP

Teplota sedla/těsnění zapalovací svíčky

K

T0

Normální teplota okolí

K

Tp

Teplota zředěných plynů v průběhu části zkoušky, měřená ve vstupním průřezu čerpadla P

K

TT

Střední teplota okolí v průběhu zkoušky

K

U

Vlhkost

%

v

Specifikovaná rychlost

V

Celkový objem zředěných plynů

m3

vmax

Maximální konstrukční rychlost zkušebního vozidla (vozidla kategorie L)

km/h

v0

Referenční rychlost vozidla

km/h

V0

Objem plynu přemístěný čerpadlem P za jednu otáčku

m3/rev.

v1

Rychlost vozidla, při které začíná měření doby dojezdu

km/h

v2

Rychlost vozidla, při které končí měření doby dojezdu

km/h

vi

Specifikovaná rychlost vozidla zvolená pro měření doby dojezdu

km/h

w1

Váhový faktor části 1 cyklu se startem za studena

—

w1hot

Váhový faktor části 1 cyklu v teplém stavu

—

w2

Váhový faktor části 2 cyklu v teplém stavu

—

w3

Váhový faktor části 3 cyklu v teplém stavu

—

Dodatek 2

Referenční paliva

1.   Specifikace referenčních paliv pro zkoušení vozidel v rámci environmentálních zkoušek, zejména pro zkoušení emisí z výfuku a emisí způsobených vypařováním

| 1.1. | Následující tabulky obsahují technické údaje o kapalných referenčních palivech, které mají být použity pro zkoušení vlivu na životní prostředí. Specifikace paliv v tomto dodatku odpovídají specifikacím referenčních paliv v příloze 10 předpisu EHK OSN č. 83 revize 4.










  Druh: Benzin (E5) |
| --- | --- |
| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty (1) | Zkušební metoda |
| minimum | maximum |
| Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON) | | 95,0 | — | EN 25164 / prEN ISO 5164 |
| Oktanové číslo podle motorové metody (MON) | | 85,0 | — | EN 25163 / prEN ISO 5163 |
| Hustota při 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675 / EN ISO 12185 |
| Tlak par | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Obsah vody | % obj. | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Destilace: | | | | |
| — | Odpar při 70 °C |

1.1.

Následující tabulky obsahují technické údaje o kapalných referenčních palivech, které mají být použity pro zkoušení vlivu na životní prostředí. Specifikace paliv v tomto dodatku odpovídají specifikacím referenčních paliv v příloze 10 předpisu EHK OSN č. 83 revize 4.

Druh: Benzin (E5)

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty (1)

Zkušební metoda

minimum

maximum

Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)

95,0

—

EN 25164 / prEN ISO 5164

Oktanové číslo podle motorové metody (MON)

85,0

—

EN 25163 / prEN ISO 5163

Hustota při 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675 / EN ISO 12185

Tlak par

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Obsah vody

% obj.

0,015

ASTM E 1064

Destilace:

—

Odpar při 70 °C

% obj.

24,0

44,0

EN ISO 3405

| — | Odpar při 100 °C |
| --- | --- |

—

Odpar při 100 °C

% obj.

48,0

60,0

EN ISO 3405

| — | Odpar při 150 °C |
| --- | --- |

—

Odpar při 150 °C

% obj.

82,0

90,0

EN ISO 3405

| — | Konečný bod varu |
| --- | --- |

—

Konečný bod varu

°C

190

210

EN ISO 3405

Zbytek

% obj.

—

2,0

EN ISO 3405

Rozbor uhlovodíků:

| — | Olefiny |
| --- | --- |

—

Olefiny

% obj.

3,0

13,0

ASTM D 1319

| — | Aromatické látky |
| --- | --- |

—

Aromatické látky

% obj.

29,0

35,0

ASTM D 1319

| — | Benzen |
| --- | --- |

—

Benzen

% obj.

—

1,0

EN 12177

| — | Nasycené látky |
| --- | --- |

—

Nasycené látky

% obj.

Zaznamenaná hodnota

ASTM 1319

Poměr uhlík/vodík

Zaznamenaná hodnota

Poměr uhlík/kyslík

Zaznamenaná hodnota

Doba indukce (2)

minuty

480

—

EN ISO 7536

Obsah kyslíku (4)

% hmot.

Zaznamenaná hodnota

EN 1601

Pryskyřičné látky

mg/ml

—

0,04

EN ISO 6246

Obsah síry (3)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Koroze mědi

—

Třída 1

EN ISO 2160

Obsah olova

mg/l

—

5

EN 237

Obsah fosforu

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Ethanol (5)

% obj.

4,7

5,3

EN 1601 / EN 13132

| Druh: Ethanol (E85) |
| --- |
| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty (6) | Zkušební metoda (7) |
| minimum | maximum |
| Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON) | | 95,0 | — | EN ISO 5164 |
| Oktanové číslo podle motorové metody (MON) | | 85,0 | — | EN ISO 5163 |
| Hustota při 15 °C | kg/m3 | Zaznamenaná hodnota | ISO 3675 |
| Tlak par | kPa | 40,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Obsah síry (8)
   (9) | mg/kg | — | 10 | EN ISO 20846
  EN ISO 20884 |
| Oxidační stabilita | minuty | 360 | | EN ISO 7536 |
| Obsah pryskyřičných látek (po vymytí rozpouštědla) | mg/(100 ml) | — | 5 | EN ISO 6246 |
| Vzhled
  Stanoví se při okolní teplotě nebo při teplotě 15 °C podle toho, která hodnota je vyšší. | | Průzračný a světlý, viditelně bez suspendovaných nebo sražených příměsí | Vizuální kontrola |
| Ethanol a vyšší alkoholy (12) | % obj. | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517 |
| Vyšší alkoholy (C3–C8) | % obj. | — | 2,0 | |
| Metanol | % obj. | | 0,5 | |
| Benzin (10) | % obj. | Zbytek | EN 228 |
| Fosfor | mg/l | 0,3 (11) | ASTM D 3231 |
| Obsah vody | % obj. | | 0,3 | ASTM E 1064 |
| Obsah anorganických chloridů | mg/l | | 1 | ISO 6227 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | ASTM D 6423 |
| Koroze proužku mědi(3 h při 50 °C) | hodnocení | Třída 1 | | EN ISO 2160 |
| Kyselost (jako kyselina octová CH3COOH) | % hmot.(mg/l) | — | 0,005
  (40) | ASTM D 1613 |
| Poměr uhlík/vodík | | Zaznamenaná hodnota | |
| Poměr uhlík/kyslík | | Zaznamenaná hodnota | |

Druh: Ethanol (E85)

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty (6)

Zkušební metoda (7)

minimum

maximum

Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)

95,0

—

EN ISO 5164

Oktanové číslo podle motorové metody (MON)

85,0

—

EN ISO 5163

Hustota při 15 °C

kg/m3

Zaznamenaná hodnota

ISO 3675

Tlak par

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Obsah síry (8)
   (9)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Oxidační stabilita

minuty

360

EN ISO 7536

Obsah pryskyřičných látek (po vymytí rozpouštědla)

mg/(100 ml)

—

5

EN ISO 6246

Vzhled

Stanoví se při okolní teplotě nebo při teplotě 15 °C podle toho, která hodnota je vyšší.

Průzračný a světlý, viditelně bez suspendovaných nebo sražených příměsí

Vizuální kontrola

Ethanol a vyšší alkoholy (12)

% obj.

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Vyšší alkoholy (C3–C8)

% obj.

—

2,0

Metanol

% obj.

0,5

Benzin (10)

% obj.

Zbytek

EN 228

Fosfor

mg/l

0,3 (11)

ASTM D 3231

Obsah vody

% obj.

0,3

ASTM E 1064

Obsah anorganických chloridů

mg/l

1

ISO 6227

pHe

6,5

9,0

ASTM D 6423

Koroze proužku mědi(3 h při 50 °C)

hodnocení

Třída 1

EN ISO 2160

Kyselost (jako kyselina octová CH3COOH)

% hmot.(mg/l)

—

0,005

(40)

ASTM D 1613

Poměr uhlík/vodík

Zaznamenaná hodnota

Poměr uhlík/kyslík

Zaznamenaná hodnota

| Druh: Motorová nafta (B5) |
| --- |
| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty (13) | Zkušební metoda |
| minimum | maximum |
| Cetanové číslo (14) | | 52,0 | 54,0 | EN ISO 5165 |
| Hustota při 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN ISO 3675 |
| Destilace: | | | | |
| — | bod 50 % |

Druh: Motorová nafta (B5)

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty (13)

Zkušební metoda

minimum

maximum

Cetanové číslo (14)

52,0

54,0

EN ISO 5165

Hustota při 15 °C

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

Destilace:

—

bod 50 %

°C

245

—

EN ISO 3405

| — | bod 95 % |
| --- | --- |

—

bod 95 %

°C

345

350

EN ISO 3405

| — | Konečný bod varu |
| --- | --- |

—

Konečný bod varu

°C

—

370

EN ISO 3405

Bod vzplanutí

°C

55

—

EN 22719

CFPP (teplota neprůchodnosti filtrem za studena)

°C

—

–5

EN 116

Viskozita při 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Polycyklické aromatické uhlovodíky

% hmot.

2,0

6,0

EN 12916

Obsah síry (15)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Koroze mědi

—

Třída 1

EN ISO 2160

Zbytek uhlíku podle Conradsona (v 10% destilačním zbytku)

% hmot.

—

0,2

EN ISO 10370

Obsah popela

% hmot.

—

0,01

EN ISO 6245

Obsah vody

% hmot.

—

0,02

EN ISO 12937

Neutralizační číslo (silná kyselina)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidační stabilita (16)

mg/ml

—

0,025

EN ISO 12205

Mazivost (průměr otěrové plochy opotřebení podle zkoušky HFRR při 60 °C)

μm

—

400

EN ISO 12156

Oxidační stabilita při 110 °C (16)
   (18)

h

20,0

EN 14112

Metylestery mastných kyselin (17)

% obj.

4,5

5,5

EN 14078

| Druh: Zkapalněný ropný plyn (LPG) |
| --- |
| Parametr | Jednotka | Palivo A | Palivo B | Zkušební metoda |
| Složení: | | | | ISO 7941 |
| Obsah C3 | % obj. | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Obsah C4 | % obj. | Zbytek (19) | Zbytek (20) | |
| < C3 , > C4 | % obj. | max. 2 | max. 2 | |
| Olefiny | % obj. | max. 12 | max. 15 | |
| Zbytek po odpaření | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 nebo EN 15470 |
| Voda při 0 °C | | žádná | žádná | EN 15469 |
| Celkový obsah síry | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 nebo
  ASTM 6667 |
| Sirovodík | | žádný | žádný | ISO 8819 |
| Koroze proužku mědi | hodnocení | Třída 1 | Třída 1 | ISO 6251 (20) |
| Zápach | | charakteristický | charakteristický | |
| Oktanové číslo podle motorové metody | | min. 89 | min. 89 | EN 589 příloha B |

Druh: Zkapalněný ropný plyn (LPG)

Parametr

Jednotka

Palivo A

Palivo B

Zkušební metoda

Složení:

ISO 7941

Obsah C3

% obj.

30 ± 2

85 ± 2

Obsah C4

% obj.

Zbytek (19)

Zbytek (20)

< C3 , > C4

% obj.

max. 2

max. 2

Olefiny

% obj.

max. 12

max. 15

Zbytek po odpaření

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757 nebo EN 15470

Voda při 0 °C

žádná

žádná

EN 15469

Celkový obsah síry

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260 nebo

ASTM 6667

Sirovodík

žádný

žádný

ISO 8819

Koroze proužku mědi

hodnocení

Třída 1

Třída 1

ISO 6251 (20)

Zápach

charakteristický

charakteristický

Oktanové číslo podle motorové metody

min. 89

min. 89

EN 589 příloha B

| Druh: Zemní plyn (NG) / biomethan
   (21) |
| --- |
| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty (23) | Zkušební metoda |
| minimum | maximum |
| Referenční palivo G20 |
| Metan | % mol | 100 | 99 | 100 |
| Zbytek (22) | % mol | — | — | 1 |
| N2 | % mol | | | |
| Obsah síry (22) | mg/m3 | — | — | 10 |
| Wobbeho index (24) (čistý) | MJ/m3 | 48,2 | 47,2 | 49,2 |
| Referenční palivo G25 |
| Metan | % mol | 86 | 84 | 88 |
| Zbytek (22) | % mol | — | — | 1 |
| N2 | % mol | 14 | 12 | 16 |
| Obsah síry (23) | mg/m3 | — | — | 10 |
| Wobbeho index (čistý) (24) | MJ/m3 | 39,4 | 38,2 | 40,6 |

Druh: Zemní plyn (NG) / biomethan
   (21)

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty (23)

Zkušební metoda

minimum

maximum

Referenční palivo G20

Metan

% mol

100

99

100

Zbytek (22)

% mol

—

—

1

N2

% mol

Obsah síry (22)

mg/m3

—

—

10

Wobbeho index (24) (čistý)

MJ/m3

48,2

47,2

49,2

Referenční palivo G25

Metan

% mol

86

84

88

Zbytek (22)

% mol

—

—

1

N2

% mol

14

12

16

Obsah síry (23)

mg/m3

—

—

10

Wobbeho index (čistý) (24)

MJ/m3

39,4

38,2

40,6

| Druh: Vodík pro motory s vnitřním spalováním |
| --- |
| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty | Zkušební metoda |
| minimum | maximum |
| Čistota vodíku | % mol | 98 | 100 | ISO 14687 |
| Celkové množství uhlovodíků | μmol/mol | 0 | 100 | ISO 14687 |
| Voda (25) | μmol/mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Kyslík | μmol/mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Argon | μmol/mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| Dusík | μmol/mol | 0 | (26) | ISO 14687 |
| CO | μmol/mol | 0 | 1 | ISO 14687 |
| Síra | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687 |
| Trvalé částice (27) | | | | ISO 14687 |

Druh: Vodík pro motory s vnitřním spalováním

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty

Zkušební metoda

minimum

maximum

Čistota vodíku

% mol

98

100

ISO 14687

Celkové množství uhlovodíků

μmol/mol

0

100

ISO 14687

Voda (25)

μmol/mol

0

(26)

ISO 14687

Kyslík

μmol/mol

0

(26)

ISO 14687

Argon

μmol/mol

0

(26)

ISO 14687

Dusík

μmol/mol

0

(26)

ISO 14687

CO

μmol/mol

0

1

ISO 14687

Síra

μmol/mol

0

2

ISO 14687

Trvalé částice (27)

ISO 14687

| Druh: Vodík pro vozidla s vodíkovými palivovými články |
| --- |
| Parametr | Jednotka | Mezní hodnoty | Zkušební metoda |
| minimum | maximum |
| Vodíkové palivo (28) | % mol | 99,99 | 100 | ISO 14687-2 |
| Celkové množství plynů (29) | μmol/mol | 0 | 100 | |
| Celkové množství uhlovodíků | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687-2 |
| Voda | μmol/mol | 0 | 5 | ISO 14687-2 |
| Kyslík | μmol/mol | 0 | 5 | ISO 14687-2 |
| Helium (He), dusík (N2), Argon (Ar) | μmol/mol | 0 | 100 | ISO 14687-2 |
| CO2 | μmol/mol | 0 | 2 | ISO 14687-2 |
| CO | μmol/mol | 0 | 0,2 | ISO 14687-2 |
| Celkové množství sloučenin síry | μmol/mol | 0 | 0,004 | ISO 14687-2 |
| Formaldehyd (HCHO) | μmol/mol | 0 | 0,01 | ISO 14687-2 |
| Kyselina mravenčí (HCOOH) | μmol/mol | 0 | 0,2 | ISO 14687-2 |
| Čpavek (NH3) | μmol/mol | 0 | 0,1 | ISO 14687-2 |
| Celkové množství halogenových sloučenin | μmol/mol | 0 | 0,05 | ISO 14687-2 |
| Velikost částic | μm | 0 | 10 | ISO 14687-2 |
| Koncentrace částic | μg/l | 0 | 1 | ISO 14687-2 |

Druh: Vodík pro vozidla s vodíkovými palivovými články

Parametr

Jednotka

Mezní hodnoty

Zkušební metoda

minimum

maximum

Vodíkové palivo (28)

% mol

99,99

100

ISO 14687-2

Celkové množství plynů (29)

μmol/mol

0

100

Celkové množství uhlovodíků

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

Voda

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Kyslík

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Helium (He), dusík (N2), Argon (Ar)

μmol/mol

0

100

ISO 14687-2

CO2

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

CO

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Celkové množství sloučenin síry

μmol/mol

0

0,004

ISO 14687-2

Formaldehyd (HCHO)

μmol/mol

0

0,01

ISO 14687-2

Kyselina mravenčí (HCOOH)

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Čpavek (NH3)

μmol/mol

0

0,1

ISO 14687-2

Celkové množství halogenových sloučenin

μmol/mol

0

0,05

ISO 14687-2

Velikost částic

μm

0

10

ISO 14687-2

Koncentrace částic

μg/l

0

1

ISO 14687-2

---

(1)  Hodnoty uvedené ve specifikaci jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z normy ISO 4259:2006 (Ropné výrobky — Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám) a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; pro určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).

Nehledě k tomuto opatření, které je nutné z technických důvodů, musí výrobce paliva přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená maximální hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání maximálních a minimálních mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259:2006.

(2)  Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.

(3)  Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.

(4)  Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je ethanol splňující specifikaci podle normy prEN 15376.

(5)  Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.

(6)  Hodnoty uvedené ve specifikaci jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z normy ISO 4259:2006 (Ropné výrobky — Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám) a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou;

Nehledě k tomuto opatření, které je nutné z technických důvodů, musí výrobce paliva přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená maximální hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání maximálních a minimálních mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259:2006.

(7)  V případech sporů se použijí postupy pro řešení sporů a interpretaci výsledků založené na přesnosti zkušební metody, jak je popsáno v normě EN ISO 4259:2006.

(8)  V případech vnitrostátních sporů týkajících se obsahu síry se stejně jako ve vnitrostátní příloze normy EN 228 použije buď norma EN ISO 20846:2011, nebo norma EN ISO 20884:2011.

(9)  Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.

(10)  Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 mínus součet procentního obsahu vody a alkoholů.

(11)  Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.

(12)  Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do tohoto referenčního paliva, je ethanol splňující specifikaci podle normy EN 15376.

(13)  Hodnoty uvedené ve specifikaci jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z normy ISO 4259:2006 (Ropné výrobky — Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám) a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou;

Nehledě k tomuto opatření, které je nutné z technických důvodů, musí výrobce paliva přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená maximální hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání maximálních a minimálních mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259:2006.

(14)  Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R. Nicméně k vyřešení sporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva mohou být použita ustanovení normy ISO 4259:2006 za podmínky, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu k určení potřebné přesnosti.

(15)  Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.

(16)  I když je oxidační stabilita kontrolovaná, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.

(17)  Obsah metylesterů mastných kyselin pro splnění specifikace podle normy EN 14214.

(18)  Oxidační stabilitu lze prokázat prostřednictvím norem EN-ISO 12205:1995 nebo EN 14112:1996. Tento požadavek se přezkoumá na základě hodnocení výkonnosti oxidační stability a zkušebních mezních hodnot CEN/TC19.

(19)  Zbytkem se rozumí: Formula.

(20)  Tato metoda nemusí přesně určit přítomnost korodujících materiálů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.

(21)  „Biopalivem“ se rozumí kapalné nebo plynné palivo pro dopravu vyráběné z biomasy.

(22)  Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C2+.

(23)  Hodnota se musí stanovit při teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa.

(24)  Hodnota se musí stanovit při teplotě 273,2 K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa.

(25)  Nikoli kondenzační.

(26)  Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1 900 μmol/mol.

(27)  Vodík nesmí obsahovat prach, písek, nečistoty, saze, oleje či jiné látky v množství, které by mohlo poškodit vybavení palivové jednotky vozidla (motoru) ve chvíli, kdy je zásobováno palivem.

(28)  Index vodíkového paliva se zjistí odečtením celkového obsahu nevodíkových plynných složek uvedených v tabulce (celkové množství plynů), vyjádřeného v procentech molů, od 100 procent molů. Jeho hodnota je nižší než součet maximálních přípustných mezních hodnot všech nevodíkových složek uvedených v tabulce.

(29)  Hodnota celkového množství plynů odpovídá součtu hodnot nevodíkových složek uvedených v tabulce kromě částic.

Dodatek 3

Systém vozidlového dynamometru

1.   Specifikace

1.1   Obecné požadavky

| 1.1.1 | Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení jedním z následujících způsobů:






  a) | dynamometr s pevnou křivkou zatížení, tj. dynamometr, jehož fyzikálními vlastnostmi je průběh křivky pevně daný; |
| --- | --- | --- |

1.1.1

Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení jedním z následujících způsobů:

a)

dynamometr s pevnou křivkou zatížení, tj. dynamometr, jehož fyzikálními vlastnostmi je průběh křivky pevně daný;

| b) | dynamometr s nastavitelnou křivkou zatížení, tj. dynamometr s alespoň dvěma parametry jízdního zatížení, kterými může být křivka zatížení regulována. |
| --- | --- |

b)

dynamometr s nastavitelnou křivkou zatížení, tj. dynamometr s alespoň dvěma parametry jízdního zatížení, kterými může být křivka zatížení regulována.

| 1.1.2 | U dynamometrů s elektrickou simulací setrvačné hmotnosti se musí prokázat, že jsou rovnocenné se systémy mechanické simulace setrvačné hmotnosti. Způsoby, jimiž se rovnocennost stanoví, jsou popsány v bodě 4. |
| --- | --- |

1.1.2

U dynamometrů s elektrickou simulací setrvačné hmotnosti se musí prokázat, že jsou rovnocenné se systémy mechanické simulace setrvačné hmotnosti. Způsoby, jimiž se rovnocennost stanoví, jsou popsány v bodě 4.

| 1.1.3 | V případě, že při rychlostech od 10 km/h do 120 km/h nelze na vozidlovém dynamometru reprodukovat celkový jízdní odpor vozidla na silnici, doporučuje se použít vozidlový dynamometr s technickými parametry uvedenými v bodě 1.2. |
| --- | --- |

1.1.3

V případě, že při rychlostech od 10 km/h do 120 km/h nelze na vozidlovém dynamometru reprodukovat celkový jízdní odpor vozidla na silnici, doporučuje se použít vozidlový dynamometr s technickými parametry uvedenými v bodě 1.2.

| 1.1.3.1 | Zatížení pohlcované brzdou a vnitřním třením vozidlového dynamometru při rychlostech od 0 do 120 km/h je následující:

  Rovnice Ap3-1:


  (výsledek není záporný)
  kde:







  F | = | celkové zatížení pohlcené vozidlovým dynamometrem (N); |
| --- | --- | --- | --- |
| a | = | hodnota odpovídající valivému odporu (N); |
| b | = | hodnota odpovídající koeficientu odporu vzduchu (N/(km/h)2); |
| v | = | rychlost vozidla (km/h); |
| F80 | = | zatížení při 80 km/h (N). Alternativně se u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, stanoví zatížení u referenčních rychlostí vozidla vj v tabulce Ap 8-1 v dodatku 8. |

1.1.3.1

Zatížení pohlcované brzdou a vnitřním třením vozidlového dynamometru při rychlostech od 0 do 120 km/h je následující:

Rovnice Ap3-1:

Formula (výsledek není záporný)

kde:

F

=

celkové zatížení pohlcené vozidlovým dynamometrem (N);

a

=

hodnota odpovídající valivému odporu (N);

b

=

hodnota odpovídající koeficientu odporu vzduchu (N/(km/h)2);

v

=

rychlost vozidla (km/h);

F80

=

zatížení při 80 km/h (N). Alternativně se u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, stanoví zatížení u referenčních rychlostí vozidla vj v tabulce Ap 8-1 v dodatku 8.

1.2   Zvláštní požadavky

| 1.2.1 | Seřízení dynamometru nesmí být ovlivněno časem. Dynamometr nesmí vyvolávat jakékoliv vibrace se znatelným působením na vozidlo, které by mohly zhoršit normální činnost vozidla. |
| --- | --- |

1.2.1

Seřízení dynamometru nesmí být ovlivněno časem. Dynamometr nesmí vyvolávat jakékoliv vibrace se znatelným působením na vozidlo, které by mohly zhoršit normální činnost vozidla.

| 1.2.2 | Vozidlový dynamometr může mít jeden válec, nebo dva válce v případě tříkolových vozidel se dvěma předními koly a čtyřkolek. V takových případech musí být setrvačné hmoty a zařízení pro pohlcování výkonu přímo nebo nepřímo poháněny předním válcem. |
| --- | --- |

1.2.2

Vozidlový dynamometr může mít jeden válec, nebo dva válce v případě tříkolových vozidel se dvěma předními koly a čtyřkolek. V takových případech musí být setrvačné hmoty a zařízení pro pohlcování výkonu přímo nebo nepřímo poháněny předním válcem.

| 1.2.3 | Zatížení musí být možno měřit a odečítat s přesností ± 5 %. |
| --- | --- |

1.2.3

Zatížení musí být možno měřit a odečítat s přesností ± 5 %.

| 1.2.4 | U dynamometru s pevnou křivkou zatížení musí přesnost nastavení zatížení při rychlosti 80 km/h nebo při referenčních rychlostech vozidla (30 km/h, resp. 15 km/h) podle bodu 1.1.3.1 u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, činit ± 5 %. U dynamometru s nastavitelnou křivkou zatížení se zatížení na dynamometru musí shodovat s jízdním zatížením s přesností ± 5 % při rychlostech vozidla > 20 km/h a ± 10 % při rychlostech vozidla ≤ 20 km/h. Při nižších rychlostech musí být údaj o pohlcení výkonu dynamometrem kladný. |
| --- | --- |

1.2.4

U dynamometru s pevnou křivkou zatížení musí přesnost nastavení zatížení při rychlosti 80 km/h nebo při referenčních rychlostech vozidla (30 km/h, resp. 15 km/h) podle bodu 1.1.3.1 u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, činit ± 5 %. U dynamometru s nastavitelnou křivkou zatížení se zatížení na dynamometru musí shodovat s jízdním zatížením s přesností ± 5 % při rychlostech vozidla > 20 km/h a ± 10 % při rychlostech vozidla ≤ 20 km/h. Při nižších rychlostech musí být údaj o pohlcení výkonu dynamometrem kladný.

| 1.2.5 | Musí být známa celková setrvačná hmotnost rotujících částí (případně včetně simulované setrvačné hmotnosti), která musí být v rozmezí ± 10 kg třídy setrvačné hmotnosti pro zkoušku. |
| --- | --- |

1.2.5

Musí být známa celková setrvačná hmotnost rotujících částí (případně včetně simulované setrvačné hmotnosti), která musí být v rozmezí ± 10 kg třídy setrvačné hmotnosti pro zkoušku.

| 1.2.6 | Rychlost vozidla se měří rychlostí otáčení válce (předního válce u dvouválcového dynamometru). Při rychlostech vyšších než 10 km/h se rychlost musí měřit s přesností ± 1 km/h. Skutečně ujetá dráha vozidla se měří otáčením válce (předního válce u dvouválcového dynamometru). |
| --- | --- |

1.2.6

Rychlost vozidla se měří rychlostí otáčení válce (předního válce u dvouválcového dynamometru). Při rychlostech vyšších než 10 km/h se rychlost musí měřit s přesností ± 1 km/h. Skutečně ujetá dráha vozidla se měří otáčením válce (předního válce u dvouválcového dynamometru).

2.   Postup kalibrace dynamometru

2.1   Úvod

V této části je popsán postup pro stanovení zatížení pohlceného brzdou dynamometru. Pohlcené zatížení zahrnuje zatížení pohlcené účinky tření a zatížení pohlcené zařízením pro pohlcování výkonu. Dynamometr se uvede do provozu s otáčkami vyššími, než je rozsah otáček při zkoušce. Potom se odpojí zařízení použité ke spuštění dynamometru; otáčky hnaného válce klesají. Kinetická energie válců je mařena jednotkou pohlcující výkon a třením. Tato metoda nezohledňuje odlišné vnitřní tření válců ve stavu s vozidlem a ve stavu bez vozidla. Pokud je zadní válec volný, nezohledňují se účinky tření u tohoto válce.

2.2   Kalibrace indikátoru zatížení při rychlosti 80 km/h nebo indikátoru zatížení, podle bodu 1.1.3.1, u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h

Následující postup se použije pro kalibraci indikátoru zatížení při rychlosti 80 km/h nebo příslušného indikátoru zatížení podle bodu 1.1.3.1 u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, v závislosti na pohlceném zatížení (viz také obrázek Ap3-1):

2.2.1   Změří se otáčky válce, pokud již nebyly změřeny dříve. Může se použít páté kolo, počitadlo otáček nebo jiné postupy.

2.2.2   Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se použije jiný způsob spuštění dynamometru.

2.2.3   Pro uvažovanou třídu setrvačné hmotnosti se použije setrvačník nebo jakýkoliv jiný systém simulace setrvačné hmotnosti.

Obrázek Ap 3-1

Výkon pohlcený vozidlovým dynamometrem

Image

Vysvětlivky:

| | | |
| --- | --- | --- |

Formula

Formula

Formula

2.2.4   Dynamometr se roztočí na rychlost 80 km/h nebo na referenční rychlost podle bodu 1.1.3.1 u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h.

2.2.5   Zaznamená se indikované zatížení Fi (N).

2.2.6   Dynamometr se roztočí na rychlost 90 km/h nebo na příslušnou referenční rychlost podle bodu 1.1.3.1 zvýšenou o 5 km/h u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h.

2.2.7   Odpojí se zařízení použité k rozběhu dynamometru.

2.2.8   Zaznamená se doba potřebná ke snížení rychlosti vozidla z 85 km/h na 75 km/h, nebo u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, podle tabulky Ap 8-1 v dodatku 8, se zaznamená doba mezi vj + 5 km/h a vj – 5 km/h.

2.2.9   Zařízení pro pohlcování výkonu se seřídí na jinou úroveň.

2.2.10   Postup podle bodů 2.2.4 až 2.2.9 se opakuje tolikrát, aby se pokryl rozsah použitých zatížení.

2.2.11   Pohlcené zatížení se vypočte podle vzorce:

Rovnice Ap3-2:

Formula

kde:

| F | = | pohlcené zatížení (N); |
| --- | --- | --- |
| mi | = | ekvivalentní setrvačná hmotnost v kg (nezahrnuje setrvačný účinek volného zadního válce); |
| Δ v | = | odchylka rychlosti vozidla v m/s (10 km/h = 2,775 m/s); |
| Δ t | = | doba potřebná ke snížení rychlosti válce z 85 km/h na 75 km/h, nebo – u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h – z 35 km/h na 25 km/h, resp. z 20 km/h na 10 km/h, podle tabulky Ap 7-1 v dodatku 7. |

F

=

pohlcené zatížení (N);

mi

=

ekvivalentní setrvačná hmotnost v kg (nezahrnuje setrvačný účinek volného zadního válce);

Δ v

=

odchylka rychlosti vozidla v m/s (10 km/h = 2,775 m/s);

Δ t

=

doba potřebná ke snížení rychlosti válce z 85 km/h na 75 km/h, nebo – u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h – z 35 km/h na 25 km/h, resp. z 20 km/h na 10 km/h, podle tabulky Ap 7-1 v dodatku 7.

2.2.12   Na obrázku Ap3-2 je znázorněno zatížení indikované při rychlosti 80 km/h v závislosti na zatížení pohlceném při rychlosti 80 km/h.

Obrázek Ap3-2

Zatížení indikované při rychlosti 80 km/h v závislosti na zatížení pohlceném při rychlosti 80 km/h

Image

2.2.13   Postup podle bodů 2.2.3 až 2.2.12 se zopakuje pro všechny třídy setrvačné hmotnosti, které se použijí.

2.3   Kalibrace indikátoru zatížení při jiných rychlostech

Postupy popsané v bodě 2.2 se opakují tolikrát, kolikrát je to pro vybrané rychlosti vozidla nutné.

2.4   Kalibrace síly nebo točivého momentu

Stejný postup se použije pro kalibraci síly nebo točivého momentu.

3.   Ověření křivky zatížení

3.1   Postup

Ověření křivky zatížení pohlceného dynamometrem od referenčního nastavení při rychlosti 80 km/h, nebo u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, při příslušné referenční rychlosti vozidla, podle bodu 1.1.3.1, se provede takto:

| 3.1.1 | Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se použije jiný způsob spuštění dynamometru. |
| --- | --- |

3.1.1

Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se použije jiný způsob spuštění dynamometru.

| 3.1.2 | Dynamometr se seřídí na zatížení (F80) pohlcené při rychlosti 80 km/h, nebo u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, na zatížení Fvj pohlcené při příslušné cílové rychlosti vozidla vj, podle bodu 1.1.3.1. |
| --- | --- |

3.1.2

Dynamometr se seřídí na zatížení (F80) pohlcené při rychlosti 80 km/h, nebo u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, na zatížení Fvj pohlcené při příslušné cílové rychlosti vozidla vj, podle bodu 1.1.3.1.

| 3.1.3 | Zaznamená se zatížení pohlcené při rychlostech 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h, nebo u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, zatížení pohlcené při cílových rychlostech vozidla vj podle bodu 1.1.3.1. |
| --- | --- |

3.1.3

Zaznamená se zatížení pohlcené při rychlostech 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h, nebo u vozidel, která nemohou dosáhnout rychlosti 80 km/h, zatížení pohlcené při cílových rychlostech vozidla vj podle bodu 1.1.3.1.

| 3.1.4 | Nakreslí se křivka F(v) a ověří se, zda odpovídá požadavkům bodu 1.1.3.1. |
| --- | --- |

3.1.4

Nakreslí se křivka F(v) a ověří se, zda odpovídá požadavkům bodu 1.1.3.1.

| 3.1.5 | Postup uvedený v bodech 3.1.1 až 3.1.4 se zopakuje pro ostatní hodnoty F80 a pro ostatní hodnoty setrvačné hmotnosti. |
| --- | --- |

3.1.5

Postup uvedený v bodech 3.1.1 až 3.1.4 se zopakuje pro ostatní hodnoty F80 a pro ostatní hodnoty setrvačné hmotnosti.

4   Ověření simulované setrvačné hmotnosti

4.1   Cíl

Postup popsaný v tomto dodatku umožňuje ověřit, zda celková setrvačná hmotnost dynamometru uspokojivě simuluje skutečné hodnoty jízdní fáze provozního cyklu. Výrobce vozidlového dynamometru stanoví metodiku k ověření specifikací podle bodu 4.3.

4.2   Princip

4.2.1   Sestavení pracovních rovnic

Jelikož otáčky válce (válců) dynamometru kolísají, lze sílu na povrchu válce (válců) vyjádřit takto:

Rovnice Ap3-3:

Formula

kde:

| | F je síla na povrchu válce (válců) v N; |
| --- | --- |

F je síla na povrchu válce (válců) v N;

| | I je celková setrvačná hmotnost dynamometru (ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidla); |
| --- | --- |

I je celková setrvačná hmotnost dynamometru (ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidla);

| | IM je setrvačná hmotnost mechanických hmotností dynamometru; |
| --- | --- |

IM je setrvačná hmotnost mechanických hmotností dynamometru;

| | γ je tečné zrychlení na povrchu válce; |
| --- | --- |

γ je tečné zrychlení na povrchu válce;

| | F1 je setrvačná síla. |
| --- | --- |

F1 je setrvačná síla.

Poznámka: Je připojeno vysvětlení tohoto vzorce s odkazem na dynamometry s mechanicky simulovanou setrvačnou hmotností.

Celková setrvačná hmotnost je tedy vyjádřena vzorcem:

Rovnice Ap3-4:

Formula

kde:

| | Im lze vypočítat nebo změřit běžnými metodami; |
| --- | --- |

Im lze vypočítat nebo změřit běžnými metodami;

| | F1 lze změřit na dynamometru; |
| --- | --- |

F1 lze změřit na dynamometru;

| | γ lze vypočítat z obvodové rychlosti válců. |
| --- | --- |

γ lze vypočítat z obvodové rychlosti válců.

Celková setrvačná hmotnost (I) se stanoví během zkoušky zrychlování nebo zpomalování s hodnotami, které nejsou nižší než hodnoty dosažené v provozním cyklu.

4.2.2   Specifikace pro výpočet celkové setrvačné hmotnosti

Metody zkoušek a výpočtů musí umožnit stanovení celkové setrvačné hmotnosti I s relativní chybou (DI/I) menší než ± 2 %.

4.3   Specifikace

4.3.1   Hmotnost simulované celkové setrvačné hmotnosti I musí zůstat v následujících mezích stejná jako teoretická hodnota ekvivalentní setrvačné hmotnosti (viz dodatek 5):

| 4.3.1.1 | ± 5 % z teoretické hodnoty pro každou okamžitou hodnotu; |
| --- | --- |

4.3.1.1

± 5 % z teoretické hodnoty pro každou okamžitou hodnotu;

| 4.3.1.2 | ± 2 % z teoretické hodnoty pro průměrnou hodnotu vypočtenou pro každou operaci cyklu.
  Dovolená odchylka uvedená v bodě 4.3.1.1 se změní na ± 50 % po dobu jedné sekundy při startování a u vozidel s manuální převodovkou po dobu dvou sekund při změnách rychlostních stupňů. |
| --- | --- |

4.3.1.2

± 2 % z teoretické hodnoty pro průměrnou hodnotu vypočtenou pro každou operaci cyklu.

Dovolená odchylka uvedená v bodě 4.3.1.1 se změní na ± 50 % po dobu jedné sekundy při startování a u vozidel s manuální převodovkou po dobu dvou sekund při změnách rychlostních stupňů.

4.4   Postup ověřování

4.4.1   Ověření se provede při každé zkoušce v průběhu zkušebních cyklů definovaných v dodatku 6 k příloze II.

4.4.2   Pokud jsou však požadavky stanovené v bodě 4.3 splněny okamžitými zrychleními, která jsou alespoň třikrát větší nebo menší než hodnoty dosažené při operacích teoretického cyklu, není ověření popsané v bodě 4.4.1 nutné.

Dodatek 4

Systém ředění výfukových plynů

1.   Specifikace systému

1.1   Přehled systému

Použije se plnoprůtokový systém ředění výfukových plynů. To vyžaduje, aby se výfukové plyny vozidla nepřetržitě ředily okolním vzduchem za řízených podmínek. Měří se celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu a průběžně je odebírán a shromažďován proporcionální vzorek pro účely analýzy. Množství znečišťujících látek se stanoví z koncentrací vzorku přepočtených s ohledem na obsah znečišťujících látek v okolním vzduchu a na úhrnný průtok po dobu zkoušky. Systém ředění výfukových plynů se skládá z přenosové trubice, směšovací komory a ředicího tunelu, zařízení pro stabilizaci ředicího vzduchu, sacího zařízení a průtokoměru. Odběrné sondy musí být namontovány v ředicím tunelu podle specifikací v dodatcích 3, 4 a 5. Směšovací komora popsaná v tomto bodě je nádoba, jako např. na obrázcích Ap 4-1 a Ap 4-2, do níž jsou sváděny výfukové plyny vozidla a ředicí vzduch a na jejímž výstupu vzniká homogenní směs.

1.2   Obecné požadavky

1.2.1   Výfukové plyny vozidla se ředí dostatečným množstvím okolního vzduchu, aby se zabránilo jakékoliv kondenzaci vody v systému odběru a měření za jakýchkoli podmínek, které mohou během zkoušky nastat.

1.2.2   V místě, kde je umístěna odběrná sonda (viz bod 1.3.3), musí být směs vzduchu a výfukových plynů homogenní. Odběrná sonda musí odebírat reprezentativní vzorek zředěných výfukových plynů.

1.2.3   Systém musí umožňovat měření celkového objemu zředěných výfukových plynů.

1.2.4   Odběrný systém musí být plynotěsný. Konstrukce systému odběru vzorků s proměnlivým ředěním a materiály, z nichž je zhotoven, musí být takové, aby neovlivnily koncentraci znečišťujících látek ve zředěných výfukových plynech. Pokud by jakákoliv konstrukční část systému (výměník tepla, cyklónový odlučovač, dmychadlo atd.) měnila koncentraci některé znečišťující látky ve zředěných výfukových plynech a chybu by nebylo možné opravit, musí se vzorek pro měření této znečišťující látky odebírat před takovou konstrukční částí.

1.2.5   Všechny části ředicího systému, které jsou ve styku se surovým a se zředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby se minimalizovalo usazování částic nebo jejich změny. Všechny části musí být z elektricky vodivých materiálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být elektricky uzemněny, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům.

1.2.6   Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovou trubkou obsahující více větví, musí být jejich spojovací trubky připojeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to přitom nepříznivě ovlivnilo jeho funkci.

1.2.7   Systém s proměnlivým ředěním musí být konstruován tak, aby umožnil odběr výfukových plynů bez patrné změny protitlaku v ústí konce výfukové trubky.

1.2.8   Spojovací trubka mezi vozidlem a ředicím systémem musí být konstruována tak, aby se minimalizovaly tepelné ztráty.

1.3   Zvláštní požadavky

1.3.1   Napojení na výfuk vozidla

Spojovací trubka mezi konci výfukových trubek a ředicím systémem musí být co nejkratší a splňovat tyto požadavky:

| a) | trubka musí být kratší než 3,6 m, nebo kratší než 6,1 m, je-li tepelně izolována. Její vnitřní průměr nesmí být větší než 105 mm; |
| --- | --- |

a)

trubka musí být kratší než 3,6 m, nebo kratší než 6,1 m, je-li tepelně izolována. Její vnitřní průměr nesmí být větší než 105 mm;

| b) | nesmí měnit statický tlak na konci výfukových trubek zkušebního vozidla po celou dobu trvání zkoušky o více než ± 0,75 kPa při rychlosti 50 km/h nebo o více než ± 1,25 kPa vzhledem ke statickým tlakům změřeným, když ke koncům výfukových trubek vozidla není nic připojeno. Tlak musí být měřen v konci výfukové trubky nebo v jejím prodloužení se stejným průměrem co nejblíže konci trubky. Pokud výrobce písemnou žádostí, předloženou technické zkušebně, zdůvodní potřebu užšího rozmezí dovolené odchylky, mohou být použity systémy odběru schopné udržovat statický tlak v rozmezí ± 0,25 kPa; |
| --- | --- |

b)

nesmí měnit statický tlak na konci výfukových trubek zkušebního vozidla po celou dobu trvání zkoušky o více než ± 0,75 kPa při rychlosti 50 km/h nebo o více než ± 1,25 kPa vzhledem ke statickým tlakům změřeným, když ke koncům výfukových trubek vozidla není nic připojeno. Tlak musí být měřen v konci výfukové trubky nebo v jejím prodloužení se stejným průměrem co nejblíže konci trubky. Pokud výrobce písemnou žádostí, předloženou technické zkušebně, zdůvodní potřebu užšího rozmezí dovolené odchylky, mohou být použity systémy odběru schopné udržovat statický tlak v rozmezí ± 0,25 kPa;

| c) | nesmí měnit složení výfukového plynu; |
| --- | --- |

c)

nesmí měnit složení výfukového plynu;

| d) | případné elastomerové konektory musí být tepelně co nejstálejší a musí být co nejméně vystaveny působení výfukových plynů. |
| --- | --- |

d)

případné elastomerové konektory musí být tepelně co nejstálejší a musí být co nejméně vystaveny působení výfukových plynů.

1.3.2   Stabilizace ředicího vzduchu

Ředicí vzduch použitý k primárnímu ředění výfukových plynů v tunelu CVS musí procházet filtračním médiem schopným odloučit nejméně 99,95 % částic velikosti s nejvyšším podílem propustnosti, nebo filtrem, který odpovídá nejméně třídě H13 podle normy EN 1822:1998. To odpovídá specifikaci vysoce účinných částicových vzduchových filtrů (HEPA). Než projde filtrem HEPA, může být ředicí vzduch pročištěn i aktivním uhlím. Doporučuje se vložit doplňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za čistič s aktivním uhlím, je-li použit. Na žádost výrobce vozidla může být odebrán vzorek ředicího vzduchu podle osvědčené technické praxe, aby se určil podíl hmotnosti částic z tunelu na hmotnosti částic pozadí, který se pak může odečíst od hodnot změřených ve zředěném výfukovém plynu.

1.3.3   Ředicí tunel

Ředicí tunel musí být konstruován tak, aby došlo ke smíšení výfukových plynů vozidla a ředicího vzduchu. Může se použít směšovací clona. Aby se co nejvíce omezily vlivy na podmínky v koncové části výfukové trubky a aby se omezil pokles tlaku uvnitř zařízení pro stabilizaci ředicího vzduchu, pokud takové zařízení existuje, nesmí se tlak v místě smíšení lišit od atmosférického tlaku o více než ± 0,25 kPa. Homogennost směsi v kterémkoliv příčném řezu v místě odběrné sondy nesmí kolísat o více než ± 2 % od průměru hodnot naměřených v nejméně pěti bodech umístěných ve stejných vzdálenostech na průměru proudění plynu. K odběru vzorků emisí částic se použije ředicí tunel, který:

| a) | je tvořen rovnou trubkou z elektricky vodivého materiálu, která je uzemněná; |
| --- | --- |

a)

je tvořen rovnou trubkou z elektricky vodivého materiálu, která je uzemněná;

| b) | musí mít dostatečně malý průměr, aby vytvářel turbulentní průtok (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000) a musí být dostatečně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch úplně promísily; |
| --- | --- |

b)

musí mít dostatečně malý průměr, aby vytvářel turbulentní průtok (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000) a musí být dostatečně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch úplně promísily;

| c) | musí mít průměr alespoň 200 mm; |
| --- | --- |

c)

musí mít průměr alespoň 200 mm;

| d) | může být izolován. |
| --- | --- |

d)

může být izolován.

1.3.4   Sací zařízení

Toto zařízení může disponovat rozsahem pevných rychlostí, aby se zabezpečil průtok dostatečný k zabránění kondenzace vody. Toho se obecně dosáhne, pokud průtok buď:

| a) | odpovídá dvojnásobku maximálního průtoku výfukových plynů vznikajících při zrychlování v jízdním cyklu; nebo |
| --- | --- |

a)

odpovídá dvojnásobku maximálního průtoku výfukových plynů vznikajících při zrychlování v jízdním cyklu; nebo

| b) | je dostatečný k tomu, aby ve vaku pro jímání vzorků se zředěnými výfukovými plyny zajistil koncentraci CO2 menší než 3 % objemová u benzinu a motorové nafty, menší než 2,2 % obj. u LPG a menší než 1,5 % obj. u NG/biomethanu. |
| --- | --- |

b)

je dostatečný k tomu, aby ve vaku pro jímání vzorků se zředěnými výfukovými plyny zajistil koncentraci CO2 menší než 3 % objemová u benzinu a motorové nafty, menší než 2,2 % obj. u LPG a menší než 1,5 % obj. u NG/biomethanu.

1.3.5   Měření objemu v primárním ředicím systému

Metoda měření celkového objemu zředěných výfukových plynů obsažených v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ± 2 % za všech provozních podmínek. Pokud zařízení nemůže v měřicím bodu vyrovnávat kolísání teploty směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu, musí se k udržení teploty na hodnotě dané provozní teploty s povolenou odchylkou ± 6 K použít výměník tepla. Je-li to nutné, lze použít nějakou formu ochrany zařízení k měření objemu, např. cyklónový odlučovač, filtr hrubých částic atd. Snímač teploty se umístí bezprostředně před zařízením k měření objemu. Tento snímač musí mít přesnost ± 1 K a časovou odezvu 0,1 s při 62 % změny dané teploty (hodnota měřená v silikonovém oleji). Rozdíl tlaku od atmosférického tlaku se měří před zařízením k měření objemu, a je-li třeba, i za ním. Tlak se během zkoušky měří s přesností ± 0,4 kPa.

1.4   Popis doporučeného systému

Na obrázcích Ap 4-1 a Ap 4-2 jsou schematicky znázorněny dva typy doporučených systémů ředění výfukových plynů, které splňují požadavky této přílohy. Jelikož přesných výsledků lze dosáhnout různým uspořádáním, není podstatné, zda se zařízení přesně shoduje se schématem. K získání dalších informací a sladění funkcí jednotlivých částí systému lze použít přídavné části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače.

1.4.1   Plnoprůtokový systém ředění s objemovým dávkovacím čerpadlem

Obrázek Ap 4-1

Systém ředění s objemovým dávkovacím čerpadlem

Image

Plnoprůtokový systém ředění s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP) splňuje požadavky této přílohy tím, že měří průtok plynu procházejícího čerpadlem při konstantní teplotě a při konstantním tlaku. Celkový objem je měřen počtem otáček zkalibrovaného objemového dávkovacího čerpadla. Přiměřeného objemu vzorku se dosáhne odběrem pomocí čerpadla, průtokoměru a regulačního průtokového ventilu při konstantním průtoku. Odběrné zařízení se skládá z:

| 1.4.1.1 | filtru (DAF na obrázku Ap 4-1) pro ředicí vzduch, který může být předehříván, pokud je to nutné. Tento filtr se skládá z následujících za sebou uspořádaných filtrů: nepovinný filtr s aktivním uhlím (na vstupu) a vysoce účinný částicový vzduchový filtr (HEPA) (na výstupu). Doporučuje se vložit doplňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za filtr s aktivním uhlím, je-li použit. Účelem filtru s aktivním uhlím je snížit a stabilizovat koncentrace uhlovodíků z okolních emisí v ředicím vzduchu; |
| --- | --- |

1.4.1.1

filtru (DAF na obrázku Ap 4-1) pro ředicí vzduch, který může být předehříván, pokud je to nutné. Tento filtr se skládá z následujících za sebou uspořádaných filtrů: nepovinný filtr s aktivním uhlím (na vstupu) a vysoce účinný částicový vzduchový filtr (HEPA) (na výstupu). Doporučuje se vložit doplňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za filtr s aktivním uhlím, je-li použit. Účelem filtru s aktivním uhlím je snížit a stabilizovat koncentrace uhlovodíků z okolních emisí v ředicím vzduchu;

| 1.4.1.2 | přenosové trubky (TT), která přivádí výfukové plyny vozidla do ředicího tunelu (DT), v němž dochází k homogennímu smíšení výfukových plynů s ředicím vzduchem; |
| --- | --- |

1.4.1.2

přenosové trubky (TT), která přivádí výfukové plyny vozidla do ředicího tunelu (DT), v němž dochází k homogennímu smíšení výfukových plynů s ředicím vzduchem;

| 1.4.1.3 | objemového dávkovacího čerpadla (PDP), které zajišťuje konstantní objem toku směsi vzduch/výfukový plyn. Hodnota průtoku se stanoví na základě hodnoty otáček PDP a naměřených hodnot teploty a tlaku; |
| --- | --- |

1.4.1.3

objemového dávkovacího čerpadla (PDP), které zajišťuje konstantní objem toku směsi vzduch/výfukový plyn. Hodnota průtoku se stanoví na základě hodnoty otáček PDP a naměřených hodnot teploty a tlaku;

| 1.4.1.4 | výměníku tepla (HE) o kapacitě dostatečné k tomu, aby teplota směsi vzduch/výfukový plyn měřená v místě bezprostředně před objemovým dávkovacím čerpadlem měla po celou dobu zkoušky průměrnou provozní hodnotu s tolerancí 6 K. Toto zařízení nesmí ovlivňovat koncentrace znečišťujících látek zředěných plynů odebíraných později k analýze; |
| --- | --- |

1.4.1.4

výměníku tepla (HE) o kapacitě dostatečné k tomu, aby teplota směsi vzduch/výfukový plyn měřená v místě bezprostředně před objemovým dávkovacím čerpadlem měla po celou dobu zkoušky průměrnou provozní hodnotu s tolerancí 6 K. Toto zařízení nesmí ovlivňovat koncentrace znečišťujících látek zředěných plynů odebíraných později k analýze;

| 1.4.1.5 | směšovací komory (MC), v níž dochází k homogennímu smíšení výfukových plynů se vzduchem a která může být umístěna v blízkosti vozidla, aby délka přenosové trubky (TT) byla co nejmenší. |
| --- | --- |

1.4.1.5

směšovací komory (MC), v níž dochází k homogennímu smíšení výfukových plynů se vzduchem a která může být umístěna v blízkosti vozidla, aby délka přenosové trubky (TT) byla co nejmenší.

1.4.2   Plnoprůtokový systém ředění s Venturiho trubicí s kritickým prouděním

Obrázek Ap 4-2

Systém ředění s Venturiho trubicí s kritickým prouděním

Image

Použití Venturiho trubice s kritickým prouděním v plnoprůtokovém systému ředění je založeno na principech mechaniky proudění pro kritická proudění. Proměnná rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfukových plynů je udržována na rychlosti zvuku, která je přímo úměrná druhé odmocnině teploty plynů. Průtok je po celou dobu zkoušky plynule sledován, vypočítáván a integrován. Použití další Venturiho trubice s kritickým prouděním k odběru vzorků zajišťuje proporcionalitu vzorků plynů odebíraných z ředicího tunelu. Jelikož tlak i teplota jsou na vstupech k oběma Venturiho trubicím shodné, je objem průtoku plynů odváděných k odběru úměrný celkovému objemu vytvářené směsi zředěných výfukových plynů, a tím jsou splněny požadavky této přílohy. Odběrné zařízení se skládá z:

| 1.4.2.1 | filtru (DAF) pro ředicí vzduch, který může být předehříván, pokud je to nutné. Tento filtr se skládá z následujících za sebou uspořádaných filtrů: nepovinný filtr s aktivním uhlím (na vstupu) a vysoce účinný částicový vzduchový filtr (HEPA) (na výstupu). Doporučuje se vložit doplňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za filtr s aktivním uhlím, je-li použit. Účelem filtru s aktivním uhlím je snížit a stabilizovat koncentrace uhlovodíků z okolních emisí v ředicím vzduchu; |
| --- | --- |

1.4.2.1

filtru (DAF) pro ředicí vzduch, který může být předehříván, pokud je to nutné. Tento filtr se skládá z následujících za sebou uspořádaných filtrů: nepovinný filtr s aktivním uhlím (na vstupu) a vysoce účinný částicový vzduchový filtr (HEPA) (na výstupu). Doporučuje se vložit doplňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za filtr s aktivním uhlím, je-li použit. Účelem filtru s aktivním uhlím je snížit a stabilizovat koncentrace uhlovodíků z okolních emisí v ředicím vzduchu;

| 1.4.2.2 | směšovací komory (MC), v níž dochází k homogennímu smíšení výfukových plynů se vzduchem a která může být umístěna v blízkosti vozidla, aby délka přenosové trubky (TT) byla co nejmenší; |
| --- | --- |

1.4.2.2

směšovací komory (MC), v níž dochází k homogennímu smíšení výfukových plynů se vzduchem a která může být umístěna v blízkosti vozidla, aby délka přenosové trubky (TT) byla co nejmenší;

| 1.4.2.3 | ředicího tunelu (DT), z něhož se odebírají vzorky částic; |
| --- | --- |

1.4.2.3

ředicího tunelu (DT), z něhož se odebírají vzorky částic;

| 1.4.2.4 | případně nějaké formy ochrany měřicího systému, např. cyklónového odlučovače, filtru hrubých částic atd.; |
| --- | --- |

1.4.2.4

případně nějaké formy ochrany měřicího systému, např. cyklónového odlučovače, filtru hrubých částic atd.;

| 1.4.2.5 | měřicí Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV) k měření objemového průtoku zředěných výfukových plynů; |
| --- | --- |

1.4.2.5

měřicí Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV) k měření objemového průtoku zředěných výfukových plynů;

| 1.4.2.6 | dmychadla (BL) dostatečného výtlaku ke zvládnutí celkového objemu zředěných výfukových plynů. |
| --- | --- |

1.4.2.6

dmychadla (BL) dostatečného výtlaku ke zvládnutí celkového objemu zředěných výfukových plynů.

2.   Postup kalibrace systému CVS

2.1   Obecné požadavky

Systém CVS se kalibruje přesným průtokoměrem a omezovačem průtoku. Průtok systémem se měří při různých hodnotách tlaku a řídicí parametry systému se měří a vztahují k průtokům. Průtokoměr musí být zařízení dynamické a vhodné pro vysoké průtokové rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení s použitím systému CVS. Zařízení musí mít přesnost ověřenou podle vnitrostátní nebo mezinárodní normy.

2.1.1   Lze použít různé druhy průtokoměrů, např. kalibrovanou Venturiho trubici, průtokoměr laminárního proudění, kalibrovaný turbinový průtokoměr, za předpokladu, že jde o systémy pro dynamická měření a že tyto systémy splňují požadavky bodu 1.3.5 tohoto dodatku.

2.1.2   Následující body uvádějí podrobnosti o způsobu kalibrace zařízení PDP a CFV s použitím průtokoměrů laminárního proudění, což poskytuje požadovanou přesnost a zároveň statistické ověření platnosti kalibrace.

2.2   Kalibrace objemového dávkovacího čerpadla (PDP)

2.2.1   Následující postup kalibrace popisuje vybavení, zkušební sestavu a různé parametry, které se měří při stanovování průtoku čerpadlem CVS. Všechny parametry čerpadla se měří současně s parametry průtokoměru, který je zapojen v sérii s čerpadlem. Vypočtený průtok (vyjádřený v m3/min na vstupu čerpadla při daném absolutním tlaku a dané teplotě) potom může být znázorněn ve vztahu ke korelační funkci, která je hodnotou specifické kombinace parametrů čerpadla. Pak se stanoví lineární rovnice vztahu průtoku čerpadlem a korelační funkce. Jestliže má systém CVS pohon s více rychlostmi, provede se kalibrace pro každý použitý rozsah otáček.

2.2.2   Tento postup kalibrace je založen na měření absolutních hodnot parametrů čerpadla a průtokoměru, které mají vztah k průtoku v každém bodu. Pro zajištění přesnosti a plynulosti kalibrační křivky musí být dodrženy tři podmínky:

| 2.2.2.1 | Tlaky čerpadla se musejí měřit v přípojkách na samotném čerpadle, ne ve vnějším potrubí na vstupu a výstupu čerpadla. Tlakové přípojky, které jsou montovány nahoře a dole na střednici čelní desky pohonu čerpadla, jsou vystaveny skutečným tlakům panujícím uvnitř čerpadla, a umožňují tedy zjistit absolutní rozdíly tlaků. |
| --- | --- |

2.2.2.1

Tlaky čerpadla se musejí měřit v přípojkách na samotném čerpadle, ne ve vnějším potrubí na vstupu a výstupu čerpadla. Tlakové přípojky, které jsou montovány nahoře a dole na střednici čelní desky pohonu čerpadla, jsou vystaveny skutečným tlakům panujícím uvnitř čerpadla, a umožňují tedy zjistit absolutní rozdíly tlaků.

| 2.2.2.2 | Při kalibraci musí být udržována stabilní teplota. Průtokoměr laminárního proudění je citlivý na kolísání vstupní teploty, která způsobují rozptyl měřených hodnot. Postupné změny teploty o ± 1 K jsou přijatelné jen tehdy, pokud nastávají během několika minut. |
| --- | --- |

2.2.2.2

Při kalibraci musí být udržována stabilní teplota. Průtokoměr laminárního proudění je citlivý na kolísání vstupní teploty, která způsobují rozptyl měřených hodnot. Postupné změny teploty o ± 1 K jsou přijatelné jen tehdy, pokud nastávají během několika minut.

| 2.2.2.3 | Všechny spoje mezi průtokoměrem a čerpadlem systému CVS musejí být těsné. |
| --- | --- |

2.2.2.3

Všechny spoje mezi průtokoměrem a čerpadlem systému CVS musejí být těsné.

2.2.3   Měření stejných parametrů čerpadla při zkoušce emisí z výfuku umožňuje uživateli vypočítat průtok z kalibrační rovnice.

2.2.4   Obrázek Ap 4-3 v tomto dodatku znázorňuje jedno z možných uspořádání zkušební sestavy. Změny jsou přípustné za předpokladu, že je technická zkušebna schválí jako varianty se srovnatelnou přesností. Pokud se použije uspořádání znázorněné na obrázku Ap 4-3, musejí se hodnoty následujících veličin pohybovat v rozmezí uvedené tolerance:

| | Barometrický tlak (přepočtený) (Pb) ± 0,03 kPa |
| --- | --- |

Barometrický tlak (přepočtený) (Pb) ± 0,03 kPa

| | Okolní teplota (T) ± 0,2 K |
| --- | --- |

Okolní teplota (T) ± 0,2 K

| | Teplota vzduchu na LFE (ETI) ± 0,15 K |
| --- | --- |

Teplota vzduchu na LFE (ETI) ± 0,15 K

| | Podtlak před LFE (EPI) ± 0,01 kPa |
| --- | --- |

Podtlak před LFE (EPI) ± 0,01 kPa

| | Pokles tlaku v trubici LFE (EDP) ± 0,0015 kPa |
| --- | --- |

Pokles tlaku v trubici LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

| | Teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS (PTI) ± 0,2 K |
| --- | --- |

Teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS (PTI) ± 0,2 K

| | Teplota vzduchu na výstupu čerpadla CVS (PTO) ± 0,2 K |
| --- | --- |

Teplota vzduchu na výstupu čerpadla CVS (PTO) ± 0,2 K

| | Podtlak na vstupu čerpadla CVS (PPI) ± 0,22 kPa |
| --- | --- |

Podtlak na vstupu čerpadla CVS (PPI) ± 0,22 kPa

| | Tlaková výška na výstupu čerpadla CVS (PPO) ± 0,22 kPa |
| --- | --- |

Tlaková výška na výstupu čerpadla CVS (PPO) ± 0,22 kPa

| | Počet otáček čerpadla během zkušební periody (n) ± 1 min–1 |
| --- | --- |

Počet otáček čerpadla během zkušební periody (n) ± 1 min–1

| | Doba trvání každé periody (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s |
| --- | --- |

Doba trvání každé periody (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s

Obrázek Ap 4-3

Uspořádání pro kalibraci systému PDP

Image

2.2.5   Po propojení systému podle obrázku Ap 4-3 se regulovatelný omezovač průtoku úplně otevře a čerpadlo CVS se před zahájením kalibrace nechá běžet 20 minut.

2.2.6   Ventil omezovače průtoku se uvede do režimu většího omezování zvyšování podtlaku na vstupu do čerpadla (přibližně 1 kPa), aby se získalo alespoň 6 údajů pro celkovou kalibraci. Systém se nechá stabilizovat po dobu tří minut a potom se sběr dat zopakuje.

2.2.7   Z údajů průtokoměru se podle výrobcem předepsané metody vypočte v každém zkušebním bodu průtok vzduchu (Qs) v m3/min (za normálních podmínek).

2.2.8   Průtok vzduchu se pak přepočte na průtok čerpadlem (V0) v m3/ot. při absolutní teplotě a tlaku na vstupu čerpadla.

Rovnice Ap 4-1:

Formula

kde:

V0= průtok čerpadlem při Tp a Pp (m3/ot.);

Qs= průtok vzduchu při 101,33 kPa a 273,2 K (m3/min);

Tp= teplota na vstupu čerpadla (K);

Pp= absolutní tlak na vstupu čerpadla (kPa);

n= otáčky čerpadla (min–1).

2.2.9   Aby se kompenzovalo vzájemné působení otáček čerpadla, kolísání tlaku v čerpadle a skluz čerpadla, vypočte se korelační funkce (x0) mezi otáčkami čerpadla (n), rozdílem tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla a absolutním tlakem na výstupu čerpadla podle vzorce:

Rovnice Ap 4-2:

Formula

kde:

x0= korelační funkce;

ΔPp= rozdíl tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla (kPa);

Pe= absolutní tlak na výstupu čerpadla (PPO + Pb) (kPa).

| 2.2.9.1 | Metodou nejmenších čtverců se provede lineární vyrovnání, kterým se získají kalibrační rovnice těchto tvarů:

  Rovnice Ap 4-3:







  D0, M, A a B jsou konstanty sklonu přímky, které popisují přímku. |
| --- | --- |

2.2.9.1

Metodou nejmenších čtverců se provede lineární vyrovnání, kterým se získají kalibrační rovnice těchto tvarů:

Rovnice Ap 4-3:

Formula

Formula

D0, M, A a B jsou konstanty sklonu přímky, které popisují přímku.

2.2.10   Systém CVS, který má více rychlostí, se musí kalibrovat pro každou použitou rychlost. Kalibrační křivky pro tyto rychlosti musí být přibližně paralelní a hodnoty (D0) musí narůstat s poklesem průtoku čerpadlem.

2.2.11   Pokud byla kalibrace prováděna pečlivě, musí se hodnoty vypočtené z rovnice pohybovat v rozmezí ± 0,5 % od naměřené hodnoty V0. Hodnoty M se u různých čerpadel liší. Kalibruje se při zahájení provozu čerpadla a po provedení hlavní údržby.

2.3   Kalibrace Venturiho trubice s kritickým průtokem (CFV)

2.3.1   Kalibrace CFV je založena na rovnici pro kritické proudění Venturiho trubicí:

Rovnice Ap 4-4:

Formula

kde:

Qs= průtok;

Kv= kalibrační koeficient;

P= absolutní tlak (kPa);

T= absolutní teplota (K).

Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty. Postup kalibrace popsaný v bodech 2.3.2 až 2.3.7 stanoví hodnotu kalibračního koeficientu při naměřených hodnotách tlaku, teploty a průtoku vzduchu.

2.3.2   Při kalibraci elektronických částí systému CFV se použije postup doporučený výrobcem.

2.3.3   Při měření průtoku pro kalibraci Venturiho trubice s kritickým prouděním se hodnoty následujících veličin musí pohybovat v rozmezí uvedené tolerance:

| | Barometrický tlak (přepočtený) (Pb) ± 0,03 kPa |
| --- | --- |

Barometrický tlak (přepočtený) (Pb) ± 0,03 kPa

| | Teplota vzduchu na LFE, průtokoměru (ETI) ± 0,15 K |
| --- | --- |

Teplota vzduchu na LFE, průtokoměru (ETI) ± 0,15 K

| | Podtlak před LFE (EPI) ± 0,01 kPa |
| --- | --- |

Podtlak před LFE (EPI) ± 0,01 kPa

| | Pokles tlaku v trubici LFE (EDP) ± 0,0015 kPa |
| --- | --- |

Pokles tlaku v trubici LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

| | Průtok vzduchu (Qs) ± 0,5 % |
| --- | --- |

Průtok vzduchu (Qs) ± 0,5 %

| | Podtlak na vstupu CFV (PPI) ± 0,02 kPa |
| --- | --- |

Podtlak na vstupu CFV (PPI) ± 0,02 kPa

| | Teplota na vstupu Venturiho trubice (Tv) ± 0,2 K. |
| --- | --- |

Teplota na vstupu Venturiho trubice (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4   Zařízení se sestaví podle obrázku Ap 4-4 a ověří se na těsnost. Jakákoliv netěsnost mezi zařízením pro měření průtoku a Venturiho trubicí s kritickým prouděním vážně ovlivňuje přesnost kalibrace.

Obrázek Ap 4-4

Uspořádání pro kalibraci systému CFV

Image

2.3.5   Regulovatelný omezovač průtoku se nastaví do otevřené polohy, spustí se dmychadlo a systém se nechá ustálit. Zaznamenají se údaje všech přístrojů.

2.3.6   Změní se nastavení omezovače průtoku a změří se alespoň osm hodnot v rozsahu kritického proudění Venturiho trubicí.

2.3.7   Údaje zaznamenané při kalibraci se použijí v následujícím výpočtu. Průtok vzduchu (Qs) se v každém zkušebním bodu vypočte z údajů průtokoměru podle metody předepsané výrobcem. Pro každý zkušební bod se vypočtou hodnoty kalibračního koeficientu (Kv) podle rovnice:

Rovnice Ap 4-5:

Formula

kde:

Qs= průtok v m3/min při 273,2 K a 101,3 kPa;

Tv= teplota na vstupu Venturiho trubice (K);

Pv= absolutní tlak na vstupu Venturiho trubice (kPa).

Kv se graficky znázorní jako funkce tlaku na vstupu Venturiho trubice. Při průtoku rychlostí zvuku bude mít Kv poměrně konstantní hodnotu. Při poklesu tlaku (zvýšení podtlaku) se Venturiho trubice uvolní a hodnota Kv se zmenší. Změny Kv, které z toho vyplývají, se neberou v úvahu. Průměrná hodnota Kv a směrodatná odchylka se vypočte pro nejméně osm bodů v kritické oblasti. Pokud směrodatná odchylka přesahuje 0,3 % průměrné hodnoty Kv, provede se oprava.

3.   Postup ověřování systému

3.1   Obecné požadavky

Musí být stanovena celková přesnost systému odběru vzorků CVS a analytického systému tak, že se zavede známá hmotnost plynných znečišťujících látek do systému za jeho činnosti jako při normální zkoušce a pak se analyzuje a vypočte hmotnost znečišťujících látek podle rovnic v bodě 4, s výjimkou toho, že se uvažuje hustota propanu 1,967 g na litr při normálních podmínkách. U dvou technik popsaných v bodech 3.2 a 3.3 je známo, že poskytují dostatečnou přesnost. Maximální dovolená odchylka mezi množstvím přiváděného plynu a množstvím měřeného plynu je 5 %.

3.2   Metoda CFO

3.2.1   Měření konstantního průtoku čistého plynu (CO nebo C3H8) zařízením s clonou s kritickým prouděním

3.2.2   Známé množství čistého plynu (CO nebo C3H8) je zavedeno do systému CVS přes kalibrovanou clonu s kritickým prouděním. Je-li vstupní tlak dosti vysoký, potom průtok (q), který se seřizuje pomocí clony s kritickým prouděním, je nezávislý na výstupním tlaku clony (kritickém proudění). Pokud vnikne odchylka větší než 5 %, musí být zjištěna a odstraněna příčina nesprávné funkce. Systém CVS pracuje jako při zkoušce emisí z výfuku po dobu 5 až 10 minut. Plyn nashromážděný ve vaku pro jímání vzorků se analyzuje obvyklým přístrojem a výsledky se porovnají s již dříve známou koncentrací ve vzorcích plynů.

3.3   Gravimetrická metoda

3.3.1   Měření určitého množství čistého plynu (CO nebo C3H8) gravimetrickou metodou

3.3.2   K ověření systému CVS se použije následující gravimetrický postup. S přesností ± 0,01 g se určí hmotnost malé láhve naplněné oxidem uhelnatým nebo propanem. Po dobu 5 až 10 minut se systém CVS ponechá v činnosti jako při normální zkoušce emisí z výfuku, přičemž se do systému vpouští CO nebo propan. Množství čistého plynu vpuštěného do přístroje se určí zvážením z rozdílu hmotností láhve. Plyn nashromážděný ve vaku se analyzuje přístrojem normálně používaným pro analýzu výfukových plynů. Výsledky se potom porovnají s dříve vypočtenými hodnotami koncentrace.

Dodatek 5

Klasifikace ekvivalentní setrvačné hmotnosti a jízdního odporu

| 1. | K seřízení vozidlového dynamometru lze namísto síly jízdního odporu zjištěné na základě metod měření doby dojezdu stanovených v dodatcích 7 nebo 8 použít tabulku jízdních odporů. Podle této tabulkové metody se vozidlový dynamometr seřídí v závislosti na referenční hmotnosti bez ohledu na zvláštní vlastnosti vozidel kategorie L. |
| --- | --- |

1.

K seřízení vozidlového dynamometru lze namísto síly jízdního odporu zjištěné na základě metod měření doby dojezdu stanovených v dodatcích 7 nebo 8 použít tabulku jízdních odporů. Podle této tabulkové metody se vozidlový dynamometr seřídí v závislosti na referenční hmotnosti bez ohledu na zvláštní vlastnosti vozidel kategorie L.

| 2. | Ekvivalentní setrvačnou hmotností setrvačníku mref je ekvivalentní setrvačná hmotnost mi specifikovaná v bodě 4.5.6.1.2. Vozidlový dynamometr se seřídí podle valivého odporu předního kola „a“ a koeficientu aerodynamického odporu „b“ podle následující tabulky.

  Tabulka Ap 5-1


  Klasifikace ekvivalentní setrvačné hmotnosti a jízdního odporu pro vozidla vozidla kategorie L









  Referenční hmotnost mref

  [kg] | Ekvivalentní setrvačná hmotnost mi

  [kg] | Valivý odpor předního kola a
  [N] | Koeficient aerodynamického odporu b |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | 20 | 1,8 | 0,0203 |
| | 30 | 2,6 | 0,0205 |
| | 40 | 3,5 | 0,0206 |
| | 50 | 4,4 | 0,0208 |
| | 60 | 5,3 | 0,0209 |
| | 70 | 6,8 | 0,0211 |
| | 80 | 7,0 | 0,0212 |
| | 90 | 7,9 | 0,0214 |
| | 100 | 8,8 | 0,0215 |
| | 110 | 9,7 | 0,0217 |
| | 120 | 10,6 | 0,0218 |
| | 130 | 11,4 | 0,0220 |
| | 140 | 12,3 | 0,0221 |
| | 150 | 13,2 | 0,0223 |
| | 160 | 14,1 | 0,0224 |
| | 170 | 15,0 | 0,0226 |
| | 180 | 15,8 | 0,0227 |
| | 190 | 16,7 | 0,0229 |
| | 200 | 17,6 | 0,0230 |
| | 210 | 18,5 | 0,0232 |
| | 220 | 19,4 | 0,0233 |
| | 230 | 20,2 | 0,0235 |
| | 240 | 21,1 | 0,0236 |
| | 250 | 22,0 | 0,0238 |
| | 260 | 22,9 | 0,0239 |
| | 270 | 23,8 | 0,0241 |
| | 280 | 24,6 | 0,0242 |
| | 290 | 25,5 | 0,0244 |
| | 300 | 26,4 | 0,0245 |
| | 310 | 27,3 | 0,0247 |
| | 320 | 28,2 | 0,0248 |
| | 330 | 29,0 | 0,0250 |
| | 340 | 29,9 | 0,0251 |
| | 350 | 30,8 | 0,0253 |
| | 360 | 31,7 | 0,0254 |
| | 370 | 32,6 | 0,0256 |
| | 380 | 33,4 | 0,0257 |
| | 390 | 34,3 | 0,0259 |
| | 400 | 35,2 | 0,0260 |
| | 410 | 36,1 | 0,0262 |
| | 420 | 37,0 | 0,0263 |
| | 430 | 37,8 | 0,0265 |
| | 440 | 38,7 | 0,0266 |
| | 450 | 39,6 | 0,0268 |
| | 460 | 40,5 | 0,0269 |
| | 470 | 41,4 | 0,0271 |
| | 480 | 42,2 | 0,0272 |
| | 490 | 43,1 | 0,0274 |
| | 500 | 44,0 | 0,0275 |
| Dále po 10 kg | Dále po 10 kg | (1) | (2) |

2.

Ekvivalentní setrvačnou hmotností setrvačníku mref je ekvivalentní setrvačná hmotnost mi specifikovaná v bodě 4.5.6.1.2. Vozidlový dynamometr se seřídí podle valivého odporu předního kola „a“ a koeficientu aerodynamického odporu „b“ podle následující tabulky.

Tabulka Ap 5-1

Klasifikace ekvivalentní setrvačné hmotnosti a jízdního odporu pro vozidla vozidla kategorie L

Referenční hmotnost mref

[kg]

Ekvivalentní setrvačná hmotnost mi

[kg]

Valivý odpor předního kola a

[N]

Koeficient aerodynamického odporu b

Formula

Formula

20

1,8

0,0203

Formula

30

2,6

0,0205

Formula

40

3,5

0,0206

Formula

50

4,4

0,0208

Formula

60

5,3

0,0209

Formula

70

6,8

0,0211

Formula

80

7,0

0,0212

Formula

90

7,9

0,0214

Formula

100

8,8

0,0215

Formula

110

9,7

0,0217

Formula

120

10,6

0,0218

Formula

130

11,4

0,0220

Formula

140

12,3

0,0221

Formula

150

13,2

0,0223

Formula

160

14,1

0,0224

Formula

170

15,0

0,0226

Formula

180

15,8

0,0227

Formula

190

16,7

0,0229

Formula

200

17,6

0,0230

Formula

210

18,5

0,0232

Formula

220

19,4

0,0233

Formula

230

20,2

0,0235

Formula

240

21,1

0,0236

Formula

250

22,0

0,0238

Formula

260

22,9

0,0239

Formula

270

23,8

0,0241

Formula

280

24,6

0,0242

Formula

290

25,5

0,0244

Formula

300

26,4

0,0245

Formula

310

27,3

0,0247

Formula

320

28,2

0,0248

Formula

330

29,0

0,0250

Formula

340

29,9

0,0251

Formula

350

30,8

0,0253

Formula

360

31,7

0,0254

Formula

370

32,6

0,0256

Formula

380

33,4

0,0257

Formula

390

34,3

0,0259

Formula

400

35,2

0,0260

Formula

410

36,1

0,0262

Formula

420

37,0

0,0263

Formula

430

37,8

0,0265

Formula

440

38,7

0,0266

Formula

450

39,6

0,0268

Formula

460

40,5

0,0269

Formula

470

41,4

0,0271

Formula

480

42,2

0,0272

Formula

490

43,1

0,0274

Formula

500

44,0

0,0275

Dále po 10 kg

Dále po 10 kg

Formula

Formula

---

(1)  Hodnota se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.

(2)  Hodnota se zaokrouhlí na čtyři desetinná místa.

Dodatek 6

Jízdní cykly u zkoušek typu I

1)   Zkušební cyklus podle předpisu EHK OSN č. 47 (ECE R47)

1.   Popis zkušebního cyklu podle ECE R47

Zkušební cyklus podle ECE R47, který se použije na vozidlovém dynamometru, je graficky znázorněn v následujícím grafu:

Obrázek Ap 6-1

Zkušební cyklus podle ECE R47

Image

Zkušební cyklus podle ECE R47 trvá 896 sekund a skládá se z osmi základních cyklů, které se provedou bez přerušení. Každý cyklus se skládá ze sedmi fází různých jízdních podmínek (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.), jak je uvedeno v bodech 2 a 3. Oříznutá křivka rychlosti vozidla omezená na maximální rychlost 25 km/h se vztahuje na vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h.

2.   Následující charakteristický průběh základního cyklu v podobě křivky rychlosti válce dynamometru v závislosti na čase se zopakuje celkem osmkrát. Studená fáze zahrnuje prvních 448 sekund (čtyři cykly) po studeném startu pohonu a zahřátí motoru. Teplá nebo horká fáze představuje posledních 448 sekund (čtyři cykly), kdy se pohon dále zahřívá a nakonec pracuje při provozní teplotě.

Tabulka Ap 6-1

Charakteristický průběh jednoho cyklu podle ECE R47 jako křivka rychlosti vozidla v závislosti na čase

| Číslo provozního režimu | Provozní režim | Zrychlení
  [m/s2] | Rychlost válce
  [km/h] | Doba trvání provozního režimu
  [s] | Celková doba trvání jednoho cyklu
  [s] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Volnoběh | — | — | 8 | |
| 2 | Zrychlení | škrticí klapka plně otevřená | 0-max | | 8 |
| 3 | Konstantní rychlost | škrticí klapka plně otevřená | max | 57 | |
| 4 | Zpomalení | –0,56 | max -20 | | 65 |
| 5 | Konstantní rychlost | — | 20 | 36 | 101 |
| 6 | Zpomalení | –0,93 | 20-0 | 6 | 107 |
| 7 | Volnoběh | — | — | 5 | 112 |

Číslo provozního režimu

Provozní režim

Zrychlení

[m/s2]

Rychlost válce

[km/h]

Doba trvání provozního režimu

[s]

Celková doba trvání jednoho cyklu

[s]

1

Volnoběh

—

—

8

2

Zrychlení

škrticí klapka plně otevřená

0-max

8

3

Konstantní rychlost

škrticí klapka plně otevřená

max

57

4

Zpomalení

–0,56

max -20

65

5

Konstantní rychlost

—

20

36

101

6

Zpomalení

–0,93

20-0

6

107

7

Volnoběh

—

—

5

112

3.   Dovolené odchylky od zkušebního cyklu podle ECE R47

Dovolené odchylky od zkušebního cyklu vyznačené na obrázku Ap 6-2 pro jeden základní cyklus zkušebního cyklu podle ECE R47 musí být dodrženy v zásadě v průběhu celého zkušebního cyklu.

Obrázek Ap 6-2

Dovolené odchylky od zkušebního cyklu podle ECE R47

Image

2)   Jízdní cyklus podle předpisu EHK OSN č. 40 (ECE R40)

1.   Popis zkušebního cyklu

Zkušební cyklus podle ECE R40, který se použije na vozidlovém dynamometru, je graficky znázorněn v následujícím grafu:

Obrázek Ap 6-3

Zkušební cyklus podle ECE R40

Image

Zkušební cyklus podle ECE R40 trvá 1 170 sekund a skládá se ze šesti základních městských provozních cyklů, které se provedou bez přerušení. Každý základní městský cyklus se skládá z patnácti fází různých jízdních podmínek (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.), jak je uvedeno v bodech 2 a 3.

2.   Následující charakteristický průběh cyklu v podobě křivky rychlosti válce dynamometru v závislosti na čase se zopakuje celkem šestkrát. Studená fáze zahrnuje prvních 195 sekund (jeden základní městský cyklus) po studeném startu pohonu a zahřátí. Teplá fáze představuje posledních 975 sekund (pět základních městských cyklů), kdy se pohon dále zahřívá a nakonec pracuje při provozní teplotě.

Tabulka Ap 6-2

Charakteristický průběh základního městského cyklu podle ECE R40 jako křivka rychlosti vozidla v závislosti na čase

| Č. | Druh provozního režimu | Fáze | Zrychlení
  (m/s2) | Rychlost
  (km/h) | Doba trvání | Celkový čas
  (s) | Zařazený rychlostní stupeň u manuální převodovky |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| každého provozního režimu
  (s) | každé fáze
  (s) |
| 1 | Volnoběh | 1 | 0 | 0 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K (1) |
| 2 | Zrychlení | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | Podle pokynů výrobce |
| 3 | Stálá rychlost | 3 | 0 | 15 | 8 | 8 | 23 |
| 4 | Zpomalení | 4 | –0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 |
| 5 | Zpomalení, spojka vypnuta | –0,92 | 10-0 | 3 | 28 | K (1) |
| 6 | Volnoběh | 5 | 0 | 0 | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K (1) |
| 7 | Zrychlení | 6 | 0,74 | 0-32 | 12 | 12 | 61 | Podle pokynů výrobce |
| 8 | Stálá rychlost | 7 | | 32 | 24 | 24 | 85 |
| 9 | Zpomalení | 8 | –0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 |
| 10 | Zpomalení, spojka vypnuta | –0,92 | 10-0 | 3 | 96 | K (1) |
| 11 | Volnoběh | 9 | 0 | 0 | 21 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K (1) |
| 12 | Zrychlení | 10 | 0,53 | 0-50 | 26 | 26 | 143 | Podle pokynů výrobce |
| 13 | Stálá rychlost | 11 | 0 | 50 | 12 | 12 | 155 |
| 14 | Zpomalení | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 |
| 15 | Stálá rychlost | 13 | 0 | 35 | 13 | 13 | 176 |
| 16 | Zpomalení | 14 | –0,68 | 35-10 | 9 | | 185 |
| 17 | Zpomalení, spojka vypnuta | –0,92 | 10-0 | 3 | 188 | K (1) |
| 18 | Volnoběh | 15 | 0 | 0 | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

Č.

Druh provozního režimu

Fáze

Zrychlení

(m/s2)

Rychlost

(km/h)

Doba trvání

Celkový čas

(s)

Zařazený rychlostní stupeň u manuální převodovky

každého provozního režimu

(s)

každé fáze

(s)

1

Volnoběh

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K (1)

2

Zrychlení

2

1,04

0-15

4

4

15

Podle pokynů výrobce

3

Stálá rychlost

3

0

15

8

8

23

4

Zpomalení

4

–0,69

15-10

2

5

25

5

Zpomalení, spojka vypnuta

–0,92

10-0

3

28

K (1)

6

Volnoběh

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K (1)

7

Zrychlení

6

0,74

0-32

12

12

61

Podle pokynů výrobce

8

Stálá rychlost

7

32

24

24

85

9

Zpomalení

8

–0,75

32-10

8

11

93

10

Zpomalení, spojka vypnuta

–0,92

10-0

3

96

K (1)

11

Volnoběh

9

0

0

21

21

117

16 s PM + 5 s K (1)

12

Zrychlení

10

0,53

0-50

26

26

143

Podle pokynů výrobce

13

Stálá rychlost

11

0

50

12

12

155

14

Zpomalení

12

–0,52

50-35

8

8

163

15

Stálá rychlost

13

0

35

13

13

176

16

Zpomalení

14

–0,68

35-10

9

185

17

Zpomalení, spojka vypnuta

–0,92

10-0

3

188

K (1)

18

Volnoběh

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)

3.   Dovolené odchylky od zkušebního cyklu podle ECE R40

Dovolené odchylky od zkušebního cyklu vyznačené na obrázku Ap 6-4 pro jeden základní městský cyklus zkušebního cyklu podle ECE R40 musí být dodrženy v zásadě v průběhu celého zkušebního cyklu.

Obrázek Ap 6-4

Dovolené odchylky od zkušebního cyklu podle ECE R40

Image

4.   Obecně platné dovolené odchylky od zkušebního cyklu podle ECE R40 a R47

| 4.1 | Ve všech fázích zkušebního cyklu je dovolena odchylka 1 km/h nad nebo pod úrovní teoretické rychlosti. Odchylky rychlosti větší, než jsou předepsané odchylky, se připouštějí během změn fáze za předpokladu, že dovolené odchylky nikdy nejsou překročeny po dobu delší než 0,5 sekundy, aniž jsou dotčeny body 4.3 a 4.4. Dovolená časová odchylka je ±0,5 sekundy. |
| --- | --- |

4.1

Ve všech fázích zkušebního cyklu je dovolena odchylka 1 km/h nad nebo pod úrovní teoretické rychlosti. Odchylky rychlosti větší, než jsou předepsané odchylky, se připouštějí během změn fáze za předpokladu, že dovolené odchylky nikdy nejsou překročeny po dobu delší než 0,5 sekundy, aniž jsou dotčeny body 4.3 a 4.4. Dovolená časová odchylka je ±0,5 sekundy.

| 4.2 | Vzdálenost ujetá během cyklu se měří s přesností na (0 / + 2) %. |
| --- | --- |

4.2

Vzdálenost ujetá během cyklu se měří s přesností na (0 / + 2) %.

| 4.3 | V případě, že schopnosti akcelerace vozidla kategorie L nepostačují k provedení fází zrychlení v předepsaných mezích dovolených odchylek, nebo jestliže nemůže být v jednotlivých cyklech dosaženo předepsané maximální rychlosti vozidla kvůli nedostatečnému výkonu pohonu, musí vozidlo jet se škrticí klapkou plně otevřenou až do dosažení rychlosti předepsané pro daný cyklus a cyklus se provede normálně. |
| --- | --- |

4.3

V případě, že schopnosti akcelerace vozidla kategorie L nepostačují k provedení fází zrychlení v předepsaných mezích dovolených odchylek, nebo jestliže nemůže být v jednotlivých cyklech dosaženo předepsané maximální rychlosti vozidla kvůli nedostatečnému výkonu pohonu, musí vozidlo jet se škrticí klapkou plně otevřenou až do dosažení rychlosti předepsané pro daný cyklus a cyklus se provede normálně.

| 4.4 | Pokud je interval zpomalení kratší, než je pro příslušnou fázi předepsáno, dodrží se časový rozvrh teoretického cyklu vsunutím periody konstantní rychlosti nebo periody volnoběhu, na kterou naváže následující provozní režim konstantní rychlosti nebo volnoběhu. V takových případech se bod 4.1 nepoužije. |
| --- | --- |

4.4

Pokud je interval zpomalení kratší, než je pro příslušnou fázi předepsáno, dodrží se časový rozvrh teoretického cyklu vsunutím periody konstantní rychlosti nebo periody volnoběhu, na kterou naváže následující provozní režim konstantní rychlosti nebo volnoběhu. V takových případech se bod 4.1 nepoužije.

5.   Odběr vzorků z proudu výfukových plynů z vozidla v rámci zkušebních cyklů podle ECE R40 a R47

5.1   Kontrola protitlaku odběrného zařízení

Během předběžných zkoušek se provede kontrola, zda protitlak vytvářený odběrným zařízením odpovídá atmosférickému tlaku s přesností ± 1 230 Pa.

5.2   Odběr vzorků se zahájí v okamžiku t = 0 těsně před roztočením a nastartováním spalovacího motoru, je-li takový motor součástí typu pohonu.

5.3   Spalovací motor se startuje pomocí zařízení k tomu určených, jako je sytič, spouštěcí ventil atd., v souladu s pokyny výrobce.

5.4   Jakmile jsou vaky pro jímání vzorků naplněny, musí být hermeticky uzavřeny.

5.5   Na konci zkušebního cyklu se uzavře systém odběru vzorků zředěných výfukových plynů a ředicího vzduchu a plyny vyprodukované motorem se vypustí do atmosféry.

6.   Postupy řazení rychlostních stupňů

| 6.1 | Zkouška podle ECE R47 se provede za použití postupu řazení rychlostních stupňů stanoveného v bodě 2.3 předpisu EHK OSN č. 47. |
| --- | --- |

6.1

Zkouška podle ECE R47 se provede za použití postupu řazení rychlostních stupňů stanoveného v bodě 2.3 předpisu EHK OSN č. 47.

| 6.2 | Zkouška podle ECE R40 se provede za použití postupu řazení rychlostních stupňů stanoveného v bodě 2.3 předpisu EHK OSN č. 40. |
| --- | --- |

6.2

Zkouška podle ECE R40 se provede za použití postupu řazení rychlostních stupňů stanoveného v bodě 2.3 předpisu EHK OSN č. 40.

3)   Celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro motocykly (WMTC), fáze 2

1.   Popis zkušebního cyklu

Cyklus fáze 2 WMTC, který se použije na vozidlovém dynamometru, je graficky znázorněn v následujícím grafu:

Obrázek Ap 6-5

Fáze 2 WMTC

Image

1.1   Fáze 2 WMTC vykazuje stejnou křivku rychlosti vozidla jako fáze 1 WMTC, zahrnuje však navíc doplňkové požadavky na řazení rychlostních stupňů. Fáze 2 WMTC trvá 1 800 sekund a skládá se ze tří částí, které se provedou bez přerušení. Charakteristické jízdní podmínky (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.) jsou uvedeny následujících bodech a tabulkách.

2.   Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu

Obrázek Ap 6-6

Fáze 2 WMTC, část 1

Image

2.1   Fáze 2 WMTC vykazuje stejnou křivku rychlosti vozidla jako fáze 1 WMTC, zahrnuje však navíc doplňkové požadavky na řazení rychlostních stupňů. V následujících tabulkách je stanovena charakteristická rychlost válce v závislosti na čase pro fázi 2 WMTC, část 1 cyklu.

| 2.2.1 | Tabulka Ap 6-3


  Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 1 a 2-1, 0 až 180 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 0,0 | X | | | |
| 10 | 0,0 | X | | | |
| 11 | 0,0 | X | | | |
| 12 | 0,0 | X | | | |
| 13 | 0,0 | X | | | |
| 14 | 0,0 | X | | | |
| 15 | 0,0 | X | | | |
| 16 | 0,0 | X | | | |
| 17 | 0,0 | X | | | |
| 18 | 0,0 | X | | | |
| 19 | 0,0 | X | | | |
| 20 | 0,0 | X | | | |
| 21 | 0,0 | X | | | |
| 22 | 1,0 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12,0 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28,0 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,3 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,4 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,3 | | | X | |
| 46 | 27,4 | | | X | |
| 47 | 27,5 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,6 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,5 | | | X | |
| 54 | 28,9 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,4 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30,0 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,6 | | | | X |
| 61 | 29,6 | | | | X |
| 62 | 26,9 | | | | X |
| 63 | 23,0 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0,0 | X | | | |
| 70 | 0,0 | X | | | |
| 71 | 0,0 | X | | | |
| 72 | 0,0 | X | | | |
| 73 | 0,0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22,0 | | X | | |
| 79 | 26,2 | | X | | |
| 80 | 29,4 | | X | | |
| 81 | 31,1 | | X | | |
| 82 | 32,9 | | X | | |
| 83 | 34,7 | | X | | |
| 84 | 34,8 | | X | | |
| 85 | 34,8 | | X | | |
| 86 | 34,9 | | X | | |
| 87 | 35,4 | | X | | |
| 88 | 36,2 | | X | | |
| 89 | 37,1 | | X | | |
| 90 | 38,0 | | X | | |
| 91 | 38,7 | | | X | |
| 92 | 38,9 | | | X | |
| 93 | 38,9 | | | X | |
| 94 | 38,8 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,1 | | | X | |
| 97 | 37,5 | | | X | |
| 98 | 37,0 | | | X | |
| 99 | 36,7 | | | X | |
| 100 | 36,5 | | | X | |
| 101 | 36,5 | | | X | |
| 102 | 36,6 | | | X | |
| 103 | 36,8 | | | X | |
| 104 | 37,0 | | | X | |
| 105 | 37,1 | | | X | |
| 106 | 37,3 | | | X | |
| 107 | 37,4 | | | X | |
| 108 | 37,5 | | | X | |
| 109 | 37,4 | | | X | |
| 110 | 36,9 | | | | X |
| 111 | 36,0 | | | | X |
| 112 | 34,8 | | | | X |
| 113 | 31,9 | | | | X |
| 114 | 29,0 | | | | X |
| 115 | 26,9 | | | | X |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25,4 | | | X | |
| 118 | 26,4 | | | X | |
| 119 | 27,7 | | | X | |
| 120 | 29,4 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,2 | | | X | |
| 122 | 33,0 | | | X | |
| 123 | 34,4 | | | X | |
| 124 | 35,2 | | | X | |
| 125 | 35,4 | | | | X |
| 126 | 35,2 | | | | X |
| 127 | 34,7 | | | | X |
| 128 | 33,9 | | | | X |
| 129 | 32,4 | | | | X |
| 130 | 29,8 | | | | X |
| 131 | 26,1 | | | | X |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25,4 | | X | | |
| 138 | 29,2 | | X | | |
| 139 | 31,6 | | X | | |
| 140 | 32,1 | | | | X |
| 141 | 31,6 | | | | X |
| 142 | 30,7 | | | | X |
| 143 | 29,7 | | | | X |
| 144 | 28,1 | | | | X |
| 145 | 25,0 | | | | X |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15,0 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5,0 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0,0 | X | | | |
| 152 | 0,0 | X | | | |
| 153 | 0,0 | X | | | |
| 154 | 0,0 | X | | | |
| 155 | 0,0 | X | | | |
| 156 | 0,0 | X | | | |
| 157 | 0,0 | X | | | |
| 158 | 0,0 | X | | | |
| 159 | 0,0 | X | | | |
| 160 | 0,0 | X | | | |
| 161 | 0,0 | X | | | |
| 162 | 0,0 | X | | | |
| 163 | 0,0 | X | | | |
| 164 | 0,0 | X | | | |
| 165 | 0,0 | X | | | |
| 166 | 0,0 | X | | | |
| 167 | 0,0 | X | | | |
| 168 | 0,0 | X | | | |
| 169 | 0,0 | X | | | |
| 170 | 0,0 | X | | | |
| 171 | 0,0 | X | | | |
| 172 | 0,0 | X | | | |
| 173 | 0,0 | X | | | |
| 174 | 0,0 | X | | | |
| 175 | 0,0 | X | | | |
| 176 | 0,0 | X | | | |
| 177 | 0,0 | X | | | |
| 178 | 0,0 | X | | | |
| 179 | 0,0 | X | | | |
| 180 | 0,0 | X | | | |
| | | | | | |

2.2.1

Tabulka Ap 6-3

Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 1 a 2-1, 0 až 180 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

0,0

X

10

0,0

X

11

0,0

X

12

0,0

X

13

0,0

X

14

0,0

X

15

0,0

X

16

0,0

X

17

0,0

X

18

0,0

X

19

0,0

X

20

0,0

X

21

0,0

X

22

1,0

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12,0

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28,0

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,3

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,4

X

44

27,3

X

45

27,3

X

46

27,4

X

47

27,5

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,6

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,5

X

54

28,9

X

55

29,2

X

56

29,4

X

57

29,7

X

58

30,0

X

59

30,5

X

60

30,6

X

61

29,6

X

62

26,9

X

63

23,0

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0,0

X

70

0,0

X

71

0,0

X

72

0,0

X

73

0,0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22,0

X

79

26,2

X

80

29,4

X

81

31,1

X

82

32,9

X

83

34,7

X

84

34,8

X

85

34,8

X

86

34,9

X

87

35,4

X

88

36,2

X

89

37,1

X

90

38,0

X

91

38,7

X

92

38,9

X

93

38,9

X

94

38,8

X

95

38,5

X

96

38,1

X

97

37,5

X

98

37,0

X

99

36,7

X

100

36,5

X

101

36,5

X

102

36,6

X

103

36,8

X

104

37,0

X

105

37,1

X

106

37,3

X

107

37,4

X

108

37,5

X

109

37,4

X

110

36,9

X

111

36,0

X

112

34,8

X

113

31,9

X

114

29,0

X

115

26,9

X

116

24,7

X

117

25,4

X

118

26,4

X

119

27,7

X

120

29,4

X

121

31,2

X

122

33,0

X

123

34,4

X

124

35,2

X

125

35,4

X

126

35,2

X

127

34,7

X

128

33,9

X

129

32,4

X

130

29,8

X

131

26,1

X

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25,4

X

138

29,2

X

139

31,6

X

140

32,1

X

141

31,6

X

142

30,7

X

143

29,7

X

144

28,1

X

145

25,0

X

146

20,3

X

147

15,0

X

148

9,7

X

149

5,0

X

150

1,6

X

151

0,0

X

152

0,0

X

153

0,0

X

154

0,0

X

155

0,0

X

156

0,0

X

157

0,0

X

158

0,0

X

159

0,0

X

160

0,0

X

161

0,0

X

162

0,0

X

163

0,0

X

164

0,0

X

165

0,0

X

166

0,0

X

167

0,0

X

168

0,0

X

169

0,0

X

170

0,0

X

171

0,0

X

172

0,0

X

173

0,0

X

174

0,0

X

175

0,0

X

176

0,0

X

177

0,0

X

178

0,0

X

179

0,0

X

180

0,0

X

| 2.2.2 | Tabulka Ap 6-4


  Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 1 a 2-1, 181 až 360 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 181 | 0,0 | X | | | |
| 182 | 0,0 | X | | | |
| 183 | 0,0 | X | | | |
| 184 | 0,0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 28,4 | | X | | |
| 193 | 31,8 | | X | | |
| 194 | 34,6 | | X | | |
| 195 | 36,3 | | X | | |
| 196 | 37,8 | | X | | |
| 197 | 39,6 | | X | | |
| 198 | 41,3 | | X | | |
| 199 | 43,3 | | X | | |
| 200 | 45,1 | | X | | |
| 201 | 47,5 | | X | | |
| 202 | 49,0 | | X | | |
| 203 | 50,0 | | | X | |
| 204 | 49,5 | | | X | |
| 205 | 48,8 | | | X | |
| 206 | 47,6 | | | X | |
| 207 | 46,5 | | | X | |
| 208 | 46,1 | | | X | |
| 209 | 46,1 | | | X | |
| 210 | 46,6 | | | X | |
| 211 | 46,9 | | | X | |
| 212 | 47,2 | | | X | |
| 213 | 47,8 | | | X | |
| 214 | 48,4 | | | X | |
| 215 | 48,9 | | | X | |
| 216 | 49,2 | | | X | |
| 217 | 49,6 | | | X | |
| 218 | 49,9 | | | X | |
| 219 | 50,0 | | | X | |
| 220 | 49,8 | | | X | |
| 221 | 49,5 | | | X | |
| 222 | 49,2 | | | X | |
| 223 | 49,3 | | | X | |
| 224 | 49,4 | | | X | |
| 225 | 49,4 | | | X | |
| 226 | 48,6 | | | X | |
| 227 | 47,8 | | | X | |
| 228 | 47,0 | | | X | |
| 229 | 46,9 | | | X | |
| 230 | 46,6 | | | X | |
| 231 | 46,6 | | | X | |
| 232 | 46,6 | | | X | |
| 233 | 46,9 | | | X | |
| 234 | 46,4 | | | X | |
| 235 | 45,6 | | | X | |
| 236 | 44,4 | | | X | |
| 237 | 43,5 | | | X | |
| 238 | 43,2 | | | X | |
| 239 | 43,3 | | | X | |
| 240 | 43,7 | | | X | |
| 241 | 43,9 | | | X | |
| 242 | 43,8 | | | | X |
| 243 | 43,0 | | | | X |
| 244 | 40,9 | | | | X |
| 245 | 36,9 | | | | X |
| 246 | 32,1 | | | | X |
| 247 | 26,6 | | | | X |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7,0 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0,0 | X | | | |
| 255 | 0,0 | X | | | |
| 256 | 0,0 | X | | | |
| 257 | 0,0 | X | | | |
| 258 | 0,0 | X | | | |
| 259 | 0,0 | X | | | |
| 260 | 0,0 | X | | | |
| 261 | 0,0 | X | | | |
| 262 | 0,0 | X | | | |
| 263 | 0,0 | X | | | |
| 264 | 0,0 | X | | | |
| 265 | 0,0 | X | | | |
| 266 | 0,0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | | X | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,2 | | | X | |
| 285 | 30,2 | | | X | |
| 286 | 30,2 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,5 | | | X | |
| 289 | 31,0 | | | X | |
| 290 | 31,9 | | | X | |
| 291 | 32,8 | | | X | |
| 292 | 33,7 | | | X | |
| 293 | 34,5 | | | X | |
| 294 | 35,1 | | | X | |
| 295 | 35,5 | | | X | |
| 296 | 35,6 | | | X | |
| 297 | 35,4 | | | X | |
| 298 | 35,0 | | | X | |
| 299 | 34,0 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 29,0 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26,0 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19,0 | | | | X |
| 318 | 16,0 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22,0 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28,0 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,1 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27,0 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,5 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,1 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,6 | | | X | |
| 346 | 30,8 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

2.2.2

Tabulka Ap 6-4

Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 1 a 2-1, 181 až 360 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

181

0,0

X

182

0,0

X

183

0,0

X

184

0,0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

28,4

X

193

31,8

X

194

34,6

X

195

36,3

X

196

37,8

X

197

39,6

X

198

41,3

X

199

43,3

X

200

45,1

X

201

47,5

X

202

49,0

X

203

50,0

X

204

49,5

X

205

48,8

X

206

47,6

X

207

46,5

X

208

46,1

X

209

46,1

X

210

46,6

X

211

46,9

X

212

47,2

X

213

47,8

X

214

48,4

X

215

48,9

X

216

49,2

X

217

49,6

X

218

49,9

X

219

50,0

X

220

49,8

X

221

49,5

X

222

49,2

X

223

49,3

X

224

49,4

X

225

49,4

X

226

48,6

X

227

47,8

X

228

47,0

X

229

46,9

X

230

46,6

X

231

46,6

X

232

46,6

X

233

46,9

X

234

46,4

X

235

45,6

X

236

44,4

X

237

43,5

X

238

43,2

X

239

43,3

X

240

43,7

X

241

43,9

X

242

43,8

X

243

43,0

X

244

40,9

X

245

36,9

X

246

32,1

X

247

26,6

X

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7,0

X

253

3,5

X

254

0,0

X

255

0,0

X

256

0,0

X

257

0,0

X

258

0,0

X

259

0,0

X

260

0,0

X

261

0,0

X

262

0,0

X

263

0,0

X

264

0,0

X

265

0,0

X

266

0,0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,2

X

285

30,2

X

286

30,2

X

287

30,2

X

288

30,5

X

289

31,0

X

290

31,9

X

291

32,8

X

292

33,7

X

293

34,5

X

294

35,1

X

295

35,5

X

296

35,6

X

297

35,4

X

298

35,0

X

299

34,0

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

29,0

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26,0

X

316

22,7

X

317

19,0

X

318

16,0

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22,0

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28,0

X

328

27,7

X

329

27,1

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27,0

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,5

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,1

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,6

X

346

30,8

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 2.2.3 | Tabulka Ap 6-5


  Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 1 a 2-1, 361 až 540 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26,0 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,3 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,4 | | | X | |
| 371 | 28,9 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,1 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 25,9 | | | X | |
| 379 | 26,3 | | | X | |
| 380 | 26,9 | | | X | |
| 381 | 27,6 | | | X | |
| 382 | 28,4 | | | X | |
| 383 | 29,3 | | | X | |
| 384 | 30,1 | | | X | |
| 385 | 30,4 | | | X | |
| 386 | 30,2 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,6 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,2 | | | X | |
| 392 | 26,9 | | | | X |
| 393 | 26,4 | | | | X |
| 394 | 25,7 | | | | X |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0,0 | X | | | |
| 403 | 0,0 | X | | | |
| 404 | 0,0 | X | | | |
| 405 | 0,0 | X | | | |
| 406 | 0,0 | X | | | |
| 407 | 0,0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12,0 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34,0 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,6 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,4 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,4 | | | X | |
| 431 | 40,9 | | | X | |
| 432 | 40,5 | | | X | |
| 433 | 40,2 | | | X | |
| 434 | 40,1 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,4 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,1 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 27,9 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25,0 | | | | X |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23,0 | | | X | |
| 463 | 23,0 | | | | X |
| 464 | 22,0 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15,0 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0,0 | X | | | |
| 475 | 0,0 | X | | | |
| 476 | 0,0 | X | | | |
| 477 | 0,0 | X | | | |
| 478 | 0,0 | X | | | |
| 479 | 0,0 | X | | | |
| 480 | 0,0 | X | | | |
| 481 | 0,0 | X | | | |
| 482 | 0,0 | X | | | |
| 483 | 0,0 | X | | | |
| 484 | 0,0 | X | | | |
| 485 | 0,0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 27,9 | | X | | |
| 497 | 31,9 | | X | | |
| 498 | 35,4 | | X | | |
| 499 | 36,2 | | | | X |
| 500 | 34,2 | | | | X |
| 501 | 30,2 | | | | X |
| 502 | 27,1 | | | | X |
| 503 | 26,6 | | X | | |
| 504 | 28,6 | | X | | |
| 505 | 32,6 | | X | | |
| 506 | 35,5 | | X | | |
| 507 | 36,6 | | | | X |
| 508 | 34,6 | | | | X |
| 509 | 30,0 | | | | X |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 3,0 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 27,3 | | X | | |
| 525 | 30,8 | | X | | |
| 526 | 33,7 | | X | | |
| 527 | 35,2 | | X | | |
| 528 | 35,2 | | | | X |
| 529 | 32,5 | | | | X |
| 530 | 27,9 | | | | X |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0,0 | X | | | |
| 538 | 0,0 | X | | | |
| 539 | 0,0 | X | | | |
| 540 | 0,0 | X | | | |

2.2.3

Tabulka Ap 6-5

Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 1 a 2-1, 361 až 540 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

361

27,1

X

362

26,0

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,3

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,4

X

371

28,9

X

372

28,1

X

373

27,1

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

25,9

X

379

26,3

X

380

26,9

X

381

27,6

X

382

28,4

X

383

29,3

X

384

30,1

X

385

30,4

X

386

30,2

X

387

29,5

X

388

28,6

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,2

X

392

26,9

X

393

26,4

X

394

25,7

X

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0,0

X

403

0,0

X

404

0,0

X

405

0,0

X

406

0,0

X

407

0,0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12,0

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34,0

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,6

X

427

40,7

X

428

41,4

X

429

41,7

X

430

41,4

X

431

40,9

X

432

40,5

X

433

40,2

X

434

40,1

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,4

X

439

35,8

X

440

34,1

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

27,9

X

445

26,5

X

446

25,0

X

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23,0

X

463

23,0

X

464

22,0

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15,0

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0,0

X

475

0,0

X

476

0,0

X

477

0,0

X

478

0,0

X

479

0,0

X

480

0,0

X

481

0,0

X

482

0,0

X

483

0,0

X

484

0,0

X

485

0,0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

27,9

X

497

31,9

X

498

35,4

X

499

36,2

X

500

34,2

X

501

30,2

X

502

27,1

X

503

26,6

X

504

28,6

X

505

32,6

X

506

35,5

X

507

36,6

X

508

34,6

X

509

30,0

X

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

3,0

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

27,3

X

525

30,8

X

526

33,7

X

527

35,2

X

528

35,2

X

529

32,5

X

530

27,9

X

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0,0

X

538

0,0

X

539

0,0

X

540

0,0

X

| 2.2.4 | Tabulka Ap 6-6


  Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 1 a 2-1, 541 až 600 sekund











  čás [s] | Ryohl. valoe [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 541 | 0,0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 27,2 | | X | | |
| 548 | 30,5 | | X | | |
| 549 | 33,1 | | X | | |
| 550 | 35,7 | | X | | |
| 551 | 38,3 | | X | | |
| 552 | 41,0 | | X | | |
| 553 | 43,6 | | | X | |
| 554 | 43,7 | | | X | |
| 555 | 43,8 | | | X | |
| 556 | 43,9 | | | X | |
| 557 | 44,0 | | | X | |
| 558 | 44,1 | | | X | |
| 559 | 44,2 | | | X | |
| 560 | 44,3 | | | X | |
| 561 | 44,4 | | | X | |
| 562 | 44,5 | | | X | |
| 563 | 44,6 | | | X | |
| 564 | 44,9 | | | X | |
| 565 | 45,5 | | | X | |
| 566 | 46,3 | | | X | |
| 567 | 47,1 | | | X | |
| 568 | 48,0 | | | X | |
| 569 | 48,7 | | | X | |
| 570 | 49,2 | | | X | |
| 571 | 49,4 | | | X | |
| 572 | 49,3 | | | X | |
| 573 | 48,7 | | | | X |
| 574 | 47,3 | | | | X |
| 575 | 45,0 | | | | X |
| 576 | 42,3 | | | | X |
| 577 | 39,5 | | | | X |
| 578 | 36,6 | | | | X |
| 579 | 33,7 | | | | X |
| 580 | 30,1 | | | | X |
| 581 | 26,0 | | | | X |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0,0 | X | | | |
| 589 | 0,0 | X | | | |
| 590 | 0,0 | X | | | |
| 591 | 0,0 | X | | | |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

2.2.4

Tabulka Ap 6-6

Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 1 a 2-1, 541 až 600 sekund

čás [s]

Ryohl. valoe [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

541

0,0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

27,2

X

548

30,5

X

549

33,1

X

550

35,7

X

551

38,3

X

552

41,0

X

553

43,6

X

554

43,7

X

555

43,8

X

556

43,9

X

557

44,0

X

558

44,1

X

559

44,2

X

560

44,3

X

561

44,4

X

562

44,5

X

563

44,6

X

564

44,9

X

565

45,5

X

566

46,3

X

567

47,1

X

568

48,0

X

569

48,7

X

570

49,2

X

571

49,4

X

572

49,3

X

573

48,7

X

574

47,3

X

575

45,0

X

576

42,3

X

577

39,5

X

578

36,6

X

579

33,7

X

580

30,1

X

581

26,0

X

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0,0

X

589

0,0

X

590

0,0

X

591

0,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 2.2.5 | Tabulka Ap 6-7


  Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 0 až 180 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 0,0 | X | | | |
| 10 | 0,0 | X | | | |
| 11 | 0,0 | X | | | |
| 12 | 0,0 | X | | | |
| 13 | 0,0 | X | | | |
| 14 | 0,0 | X | | | |
| 15 | 0,0 | X | | | |
| 16 | 0,0 | X | | | |
| 17 | 0,0 | X | | | |
| 18 | 0,0 | X | | | |
| 19 | 0,0 | X | | | |
| 20 | 0,0 | X | | | |
| 21 | 0,0 | X | | | |
| 22 | 1,0 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12,0 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28,0 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,4 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,5 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,4 | | | X | |
| 46 | 27,5 | | | X | |
| 47 | 27,6 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,7 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,6 | | | X | |
| 54 | 29,0 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,5 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30,1 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,7 | | | X | |
| 61 | 29,7 | | | | X |
| 62 | 27,0 | | | | X |
| 63 | 23,0 | | | | X |
| 64 | 18,7 | | | | X |
| 65 | 14,2 | | | | X |
| 66 | 9,4 | | | | X |
| 67 | 4,9 | | | | X |
| 68 | 2,0 | | | | X |
| 69 | 0,0 | X | | | |
| 70 | 0,0 | X | | | |
| 71 | 0,0 | X | | | |
| 72 | 0,0 | X | | | |
| 73 | 0,0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 18,3 | | X | | |
| 78 | 24,5 | | X | | |
| 79 | 29,4 | | X | | |
| 80 | 32,5 | | X | | |
| 81 | 34,2 | | X | | |
| 82 | 34,4 | | X | | |
| 83 | 34,5 | | X | | |
| 84 | 34,6 | | X | | |
| 85 | 34,7 | | X | | |
| 86 | 34,8 | | X | | |
| 87 | 35,2 | | X | | |
| 88 | 36,0 | | X | | |
| 89 | 37,0 | | X | | |
| 90 | 37,9 | | X | | |
| 91 | 38,6 | | X | | |
| 92 | 38,8 | | | X | |
| 93 | 38,8 | | | X | |
| 94 | 38,7 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,0 | | | X | |
| 97 | 37,4 | | | X | |
| 98 | 36,9 | | | X | |
| 99 | 36,6 | | | X | |
| 100 | 36,4 | | | X | |
| 101 | 36,4 | | | X | |
| 102 | 36,5 | | | X | |
| 103 | 36,7 | | | X | |
| 104 | 36,9 | | | X | |
| 105 | 37,0 | | | X | |
| 106 | 37,2 | | | X | |
| 107 | 37,3 | | | X | |
| 108 | 37,4 | | | X | |
| 109 | 37,3 | | | X | |
| 110 | 36,8 | | | X | |
| 111 | 35,8 | | | | X |
| 112 | 34,7 | | | | X |
| 113 | 31,8 | | | | X |
| 114 | 28,9 | | | | X |
| 115 | 26,7 | | | | X |
| 116 | 24,6 | | | X | |
| 117 | 25,2 | | | X | |
| 118 | 26,2 | | | X | |
| 119 | 27,6 | | | X | |
| 120 | 29,2 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,0 | | | X | |
| 122 | 32,8 | | | X | |
| 123 | 34,3 | | | X | |
| 124 | 35,1 | | | X | |
| 125 | 35,3 | | | | X |
| 126 | 35,1 | | | | X |
| 127 | 34,6 | | | | X |
| 128 | 33,7 | | | | X |
| 129 | 32,2 | | | | X |
| 130 | 29,6 | | | | X |
| 131 | 26,0 | | | | X |
| 132 | 22,0 | | | | X |
| 133 | 18,5 | | | | X |
| 134 | 16,6 | | X | | |
| 135 | 17,6 | | X | | |
| 136 | 21,0 | | X | | |
| 137 | 25,2 | | X | | |
| 138 | 29,1 | | X | | |
| 139 | 31,4 | | X | | |
| 140 | 31,9 | | | | X |
| 141 | 31,4 | | | | X |
| 142 | 30,6 | | | | X |
| 143 | 29,5 | | | | X |
| 144 | 28,0 | | | | X |
| 145 | 24,9 | | | | X |
| 146 | 20,2 | | | | X |
| 147 | 14,8 | | | | X |
| 148 | 9,5 | | | | X |
| 149 | 4,8 | | | | X |
| 150 | 1,4 | | | | X |
| 151 | 0,0 | X | | | |
| 152 | 0,0 | X | | | |
| 153 | 0,0 | X | | | |
| 154 | 0,0 | X | | | |
| 155 | 0,0 | X | | | |
| 156 | 0,0 | X | | | |
| 157 | 0,0 | X | | | |
| 158 | 0,0 | X | | | |
| 159 | 0,0 | X | | | |
| 160 | 0,0 | X | | | |
| 161 | 0,0 | X | | | |
| 162 | 0,0 | X | | | |
| 163 | 0,0 | X | | | |
| 164 | 0,0 | X | | | |
| 165 | 0,0 | X | | | |
| 166 | 0,0 | X | | | |
| 167 | 0,0 | X | | | |
| 168 | 0,0 | X | | | |
| 169 | 0,0 | X | | | |
| 170 | 0,0 | X | | | |
| 171 | 0,0 | X | | | |
| 172 | 0,0 | X | | | |
| 173 | 0,0 | X | | | |
| 174 | 0,0 | X | | | |
| 175 | 0,0 | X | | | |
| 176 | 0,0 | X | | | |
| 177 | 0,0 | X | | | |
| 178 | 0,0 | X | | | |
| 179 | 0,0 | X | | | |
| 180 | 0,0 | X | | | |
| | | | | | |

2.2.5

Tabulka Ap 6-7

Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 0 až 180 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

0,0

X

10

0,0

X

11

0,0

X

12

0,0

X

13

0,0

X

14

0,0

X

15

0,0

X

16

0,0

X

17

0,0

X

18

0,0

X

19

0,0

X

20

0,0

X

21

0,0

X

22

1,0

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12,0

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28,0

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,4

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,5

X

44

27,3

X

45

27,4

X

46

27,5

X

47

27,6

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,7

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,6

X

54

29,0

X

55

29,2

X

56

29,5

X

57

29,7

X

58

30,1

X

59

30,5

X

60

30,7

X

61

29,7

X

62

27,0

X

63

23,0

X

64

18,7

X

65

14,2

X

66

9,4

X

67

4,9

X

68

2,0

X

69

0,0

X

70

0,0

X

71

0,0

X

72

0,0

X

73

0,0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

18,3

X

78

24,5

X

79

29,4

X

80

32,5

X

81

34,2

X

82

34,4

X

83

34,5

X

84

34,6

X

85

34,7

X

86

34,8

X

87

35,2

X

88

36,0

X

89

37,0

X

90

37,9

X

91

38,6

X

92

38,8

X

93

38,8

X

94

38,7

X

95

38,5

X

96

38,0

X

97

37,4

X

98

36,9

X

99

36,6

X

100

36,4

X

101

36,4

X

102

36,5

X

103

36,7

X

104

36,9

X

105

37,0

X

106

37,2

X

107

37,3

X

108

37,4

X

109

37,3

X

110

36,8

X

111

35,8

X

112

34,7

X

113

31,8

X

114

28,9

X

115

26,7

X

116

24,6

X

117

25,2

X

118

26,2

X

119

27,6

X

120

29,2

X

121

31,0

X

122

32,8

X

123

34,3

X

124

35,1

X

125

35,3

X

126

35,1

X

127

34,6

X

128

33,7

X

129

32,2

X

130

29,6

X

131

26,0

X

132

22,0

X

133

18,5

X

134

16,6

X

135

17,6

X

136

21,0

X

137

25,2

X

138

29,1

X

139

31,4

X

140

31,9

X

141

31,4

X

142

30,6

X

143

29,5

X

144

28,0

X

145

24,9

X

146

20,2

X

147

14,8

X

148

9,5

X

149

4,8

X

150

1,4

X

151

0,0

X

152

0,0

X

153

0,0

X

154

0,0

X

155

0,0

X

156

0,0

X

157

0,0

X

158

0,0

X

159

0,0

X

160

0,0

X

161

0,0

X

162

0,0

X

163

0,0

X

164

0,0

X

165

0,0

X

166

0,0

X

167

0,0

X

168

0,0

X

169

0,0

X

170

0,0

X

171

0,0

X

172

0,0

X

173

0,0

X

174

0,0

X

175

0,0

X

176

0,0

X

177

0,0

X

178

0,0

X

179

0,0

X

180

0,0

X

| 2.2.6 | Tabulka Ap 6-8


  Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 181 až 360 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 181 | 0,0 | X | | | |
| 182 | 0,0 | X | | | |
| 183 | 2,0 | | X | | |
| 184 | 6,0 | | X | | |
| 185 | 12,4 | | X | | |
| 186 | 21,4 | | X | | |
| 187 | 30,0 | | X | | |
| 188 | 37,1 | | X | | |
| 189 | 42,5 | | X | | |
| 190 | 46,6 | | X | | |
| 191 | 49,8 | | X | | |
| 192 | 52,4 | | X | | |
| 193 | 54,4 | | X | | |
| 194 | 55,6 | | X | | |
| 195 | 56,1 | | | X | |
| 196 | 56,2 | | | X | |
| 197 | 56,2 | | | X | |
| 198 | 56,2 | | | X | |
| 199 | 56,7 | | | X | |
| 200 | 57,2 | | | X | |
| 201 | 57,7 | | | X | |
| 202 | 58,2 | | | X | |
| 203 | 58,7 | | | X | |
| 204 | 59,3 | | | X | |
| 205 | 59,8 | | | X | |
| 206 | 60,0 | | | X | |
| 207 | 60,0 | | | X | |
| 208 | 59,9 | | | X | |
| 209 | 59,9 | | | X | |
| 210 | 59,9 | | | X | |
| 211 | 59,9 | | | X | |
| 212 | 59,9 | | | X | |
| 213 | 59,8 | | | X | |
| 214 | 59,6 | | | | X |
| 215 | 59,1 | | | | X |
| 216 | 57,1 | | | | X |
| 217 | 53,2 | | | | X |
| 218 | 48,3 | | | | X |
| 219 | 43,9 | | | | X |
| 220 | 40,3 | | | | X |
| 221 | 39,5 | | | | X |
| 222 | 41,3 | | X | | |
| 223 | 45,2 | | X | | |
| 224 | 50,1 | | X | | |
| 225 | 53,7 | | X | | |
| 226 | 55,8 | | X | | |
| 227 | 55,8 | | | | X |
| 228 | 54,7 | | | | X |
| 229 | 53,3 | | | | X |
| 230 | 52,3 | | | | X |
| 231 | 52,0 | | | | X |
| 232 | 52,1 | | | | X |
| 233 | 51,8 | | | | X |
| 234 | 50,8 | | | | X |
| 235 | 49,2 | | | | X |
| 236 | 47,5 | | | | X |
| 237 | 45,7 | | | | X |
| 238 | 43,9 | | | | X |
| 239 | 42,0 | | | | X |
| 240 | 40,2 | | | | X |
| 241 | 38,3 | | | | X |
| 242 | 36,4 | | | | X |
| 243 | 34,6 | | | | X |
| 244 | 32,7 | | | | X |
| 245 | 30,6 | | | | X |
| 246 | 28,1 | | | | X |
| 247 | 25,5 | | | | X |
| 248 | 23,1 | | | | X |
| 249 | 21,2 | | | | X |
| 250 | 19,5 | | | | X |
| 251 | 17,8 | | | | X |
| 252 | 15,3 | | | | X |
| 253 | 11,5 | | | | X |
| 254 | 7,2 | | | | X |
| 255 | 2,5 | | | | X |
| 256 | 0,0 | X | | | |
| 257 | 0,0 | X | | | |
| 258 | 0,0 | X | | | |
| 259 | 0,0 | X | | | |
| 260 | 0,0 | X | | | |
| 261 | 0,0 | X | | | |
| 262 | 0,0 | X | | | |
| 263 | 0,0 | X | | | |
| 264 | 0,0 | X | | | |
| 265 | 0,0 | X | | | |
| 266 | 0,0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | X | | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,1 | | | X | |
| 285 | 30,1 | | | X | |
| 286 | 30,1 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,4 | | | X | |
| 289 | 31,0 | | | X | |
| 290 | 31,8 | | | X | |
| 291 | 32,7 | | | X | |
| 292 | 33,6 | | | X | |
| 293 | 34,4 | | | X | |
| 294 | 35,0 | | | X | |
| 295 | 35,4 | | | X | |
| 296 | 35,5 | | | X | |
| 297 | 35,3 | | | X | |
| 298 | 34,9 | | | X | |
| 299 | 33,9 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 28,9 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26,0 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19,0 | | | | X |
| 318 | 16,0 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22,0 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28,1 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,2 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27,0 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,6 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,0 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,5 | | | X | |
| 346 | 30,7 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

2.2.6

Tabulka Ap 6-8

Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 181 až 360 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

181

0,0

X

182

0,0

X

183

2,0

X

184

6,0

X

185

12,4

X

186

21,4

X

187

30,0

X

188

37,1

X

189

42,5

X

190

46,6

X

191

49,8

X

192

52,4

X

193

54,4

X

194

55,6

X

195

56,1

X

196

56,2

X

197

56,2

X

198

56,2

X

199

56,7

X

200

57,2

X

201

57,7

X

202

58,2

X

203

58,7

X

204

59,3

X

205

59,8

X

206

60,0

X

207

60,0

X

208

59,9

X

209

59,9

X

210

59,9

X

211

59,9

X

212

59,9

X

213

59,8

X

214

59,6

X

215

59,1

X

216

57,1

X

217

53,2

X

218

48,3

X

219

43,9

X

220

40,3

X

221

39,5

X

222

41,3

X

223

45,2

X

224

50,1

X

225

53,7

X

226

55,8

X

227

55,8

X

228

54,7

X

229

53,3

X

230

52,3

X

231

52,0

X

232

52,1

X

233

51,8

X

234

50,8

X

235

49,2

X

236

47,5

X

237

45,7

X

238

43,9

X

239

42,0

X

240

40,2

X

241

38,3

X

242

36,4

X

243

34,6

X

244

32,7

X

245

30,6

X

246

28,1

X

247

25,5

X

248

23,1

X

249

21,2

X

250

19,5

X

251

17,8

X

252

15,3

X

253

11,5

X

254

7,2

X

255

2,5

X

256

0,0

X

257

0,0

X

258

0,0

X

259

0,0

X

260

0,0

X

261

0,0

X

262

0,0

X

263

0,0

X

264

0,0

X

265

0,0

X

266

0,0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,1

X

285

30,1

X

286

30,1

X

287

30,2

X

288

30,4

X

289

31,0

X

290

31,8

X

291

32,7

X

292

33,6

X

293

34,4

X

294

35,0

X

295

35,4

X

296

35,5

X

297

35,3

X

298

34,9

X

299

33,9

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

28,9

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26,0

X

316

22,7

X

317

19,0

X

318

16,0

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22,0

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28,1

X

328

27,7

X

329

27,2

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27,0

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,6

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,0

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,5

X

346

30,7

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 2.2.7 | Tabulka Ap 6-9


  Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 361 až 540 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26,0 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,4 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,5 | | | X | |
| 371 | 29,0 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,2 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 26,0 | | | X | |
| 379 | 26,4 | | | X | |
| 380 | 27,0 | | | X | |
| 381 | 27,7 | | | X | |
| 382 | 28,5 | | | X | |
| 383 | 29,4 | | | X | |
| 384 | 30,2 | | | X | |
| 385 | 30,5 | | | X | |
| 386 | 30,3 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,7 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,3 | | | X | |
| 392 | 27,0 | | | | X |
| 393 | 26,5 | | | | X |
| 394 | 25,8 | | | | X |
| 395 | 25,0 | | | | X |
| 396 | 21,5 | | | | X |
| 397 | 16,0 | | | | X |
| 398 | 10,0 | | | | X |
| 399 | 5,0 | | | | X |
| 400 | 2,2 | | | | X |
| 401 | 1,0 | | | | X |
| 402 | 0,0 | X | | | |
| 403 | 0,0 | X | | | |
| 404 | 0,0 | X | | | |
| 405 | 0,0 | X | | | |
| 406 | 0,0 | X | | | |
| 407 | 0,0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12,0 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,8 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34,0 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,7 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,5 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,5 | | | X | |
| 431 | 41,0 | | | X | |
| 432 | 40,6 | | | X | |
| 433 | 40,3 | | | X | |
| 434 | 40,2 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,5 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,2 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 28,0 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25,0 | | | | X |
| 447 | 23,5 | | | | X |
| 448 | 21,9 | | | | X |
| 449 | 20,4 | | | | X |
| 450 | 19,4 | | | | X |
| 451 | 18,8 | | | | X |
| 452 | 18,4 | | | | X |
| 453 | 18,0 | | | | X |
| 454 | 17,5 | | | | X |
| 455 | 16,9 | | | | X |
| 456 | 16,4 | | | X | |
| 457 | 16,6 | | | X | |
| 458 | 17,7 | | | X | |
| 459 | 19,4 | | | X | |
| 460 | 20,9 | | | X | |
| 461 | 22,3 | | | X | |
| 462 | 23,2 | | | X | |
| 463 | 23,2 | | | | X |
| 464 | 22,2 | | | | X |
| 465 | 20,3 | | | | X |
| 466 | 17,9 | | | | X |
| 467 | 15,2 | | | | X |
| 468 | 12,3 | | | | X |
| 469 | 9,3 | | | | X |
| 470 | 6,4 | | | | X |
| 471 | 3,8 | | | | X |
| 472 | 2,0 | | | | X |
| 473 | 0,9 | | | | X |
| 474 | 0,0 | X | | | |
| 475 | 0,0 | X | | | |
| 476 | 0,0 | X | | | |
| 477 | 0,0 | X | | | |
| 478 | 0,0 | X | | | |
| 479 | 0,0 | X | | | |
| 480 | 0,0 | X | | | |
| 481 | 0,0 | X | | | |
| 482 | 0,0 | X | | | |
| 483 | 0,0 | X | | | |
| 484 | 0,0 | X | | | |
| 485 | 0,0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,6 | | X | | |
| 496 | 28,1 | | X | | |
| 497 | 32,8 | | X | | |
| 498 | 36,3 | | X | | |
| 499 | 37,1 | | | | X |
| 500 | 35,1 | | | | X |
| 501 | 31,1 | | | | X |
| 502 | 28,0 | | | | X |
| 503 | 27,5 | | X | | |
| 504 | 29,5 | | X | | |
| 505 | 34,0 | | X | | |
| 506 | 37,0 | | X | | |
| 507 | 38,0 | | | | X |
| 508 | 36,1 | | | | X |
| 509 | 31,5 | | | | X |
| 510 | 24,5 | | | | X |
| 511 | 17,5 | | | | X |
| 512 | 10,5 | | | | X |
| 513 | 4,5 | | | | X |
| 514 | 1,0 | | | | X |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 2,9 | | X | | |
| 520 | 8,0 | | X | | |
| 521 | 16,0 | | X | | |
| 522 | 24,0 | | X | | |
| 523 | 32,0 | | X | | |
| 524 | 38,8 | | X | | |
| 525 | 43,1 | | X | | |
| 526 | 46,0 | | X | | |
| 527 | 47,5 | | | | X |
| 528 | 47,5 | | | | X |
| 529 | 44,8 | | | | X |
| 530 | 40,1 | | | | X |
| 531 | 33,8 | | | | X |
| 532 | 27,2 | | | | X |
| 533 | 20,0 | | | | X |
| 534 | 12,8 | | | | X |
| 535 | 7,0 | | | | X |
| 536 | 2,2 | | | | X |
| 537 | 0,0 | X | | | |
| 538 | 0,0 | X | | | |
| 539 | 0,0 | X | | | |
| 540 | 0,0 | X | | | |

2.2.7

Tabulka Ap 6-9

Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 361 až 540 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

361

27,1

X

362

26,0

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,4

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,5

X

371

29,0

X

372

28,1

X

373

27,2

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

26,0

X

379

26,4

X

380

27,0

X

381

27,7

X

382

28,5

X

383

29,4

X

384

30,2

X

385

30,5

X

386

30,3

X

387

29,5

X

388

28,7

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,3

X

392

27,0

X

393

26,5

X

394

25,8

X

395

25,0

X

396

21,5

X

397

16,0

X

398

10,0

X

399

5,0

X

400

2,2

X

401

1,0

X

402

0,0

X

403

0,0

X

404

0,0

X

405

0,0

X

406

0,0

X

407

0,0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12,0

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,8

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34,0

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,7

X

427

40,7

X

428

41,5

X

429

41,7

X

430

41,5

X

431

41,0

X

432

40,6

X

433

40,3

X

434

40,2

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,5

X

439

35,8

X

440

34,2

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

28,0

X

445

26,5

X

446

25,0

X

447

23,5

X

448

21,9

X

449

20,4

X

450

19,4

X

451

18,8

X

452

18,4

X

453

18,0

X

454

17,5

X

455

16,9

X

456

16,4

X

457

16,6

X

458

17,7

X

459

19,4

X

460

20,9

X

461

22,3

X

462

23,2

X

463

23,2

X

464

22,2

X

465

20,3

X

466

17,9

X

467

15,2

X

468

12,3

X

469

9,3

X

470

6,4

X

471

3,8

X

472

2,0

X

473

0,9

X

474

0,0

X

475

0,0

X

476

0,0

X

477

0,0

X

478

0,0

X

479

0,0

X

480

0,0

X

481

0,0

X

482

0,0

X

483

0,0

X

484

0,0

X

485

0,0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,6

X

496

28,1

X

497

32,8

X

498

36,3

X

499

37,1

X

500

35,1

X

501

31,1

X

502

28,0

X

503

27,5

X

504

29,5

X

505

34,0

X

506

37,0

X

507

38,0

X

508

36,1

X

509

31,5

X

510

24,5

X

511

17,5

X

512

10,5

X

513

4,5

X

514

1,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

2,9

X

520

8,0

X

521

16,0

X

522

24,0

X

523

32,0

X

524

38,8

X

525

43,1

X

526

46,0

X

527

47,5

X

528

47,5

X

529

44,8

X

530

40,1

X

531

33,8

X

532

27,2

X

533

20,0

X

534

12,8

X

535

7,0

X

536

2,2

X

537

0,0

X

538

0,0

X

539

0,0

X

540

0,0

X

| 2.2.8 | Tabulka Ap 6-10


  Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 541 až 600 sekund











  čas [s] | ryohl. valoe [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 541 | 0,0 | X | | | |
| 542 | 2,7 | | X | | |
| 543 | 8,0 | | X | | |
| 544 | 16,0 | | X | | |
| 545 | 24,0 | | X | | |
| 546 | 32,0 | | X | | |
| 547 | 37,2 | | X | | |
| 548 | 40,4 | | X | | |
| 549 | 43,1 | | X | | |
| 550 | 44,6 | | X | | |
| 551 | 45,2 | | | X | |
| 552 | 45,3 | | | X | |
| 553 | 45,4 | | | X | |
| 554 | 45,5 | | | X | |
| 555 | 45,6 | | | X | |
| 556 | 45,7 | | | X | |
| 557 | 45,8 | | | X | |
| 558 | 45,9 | | | X | |
| 559 | 46,0 | | | X | |
| 560 | 46,1 | | | X | |
| 561 | 46,2 | | | X | |
| 562 | 46,3 | | | X | |
| 563 | 46,4 | | | X | |
| 564 | 46,7 | | | X | |
| 565 | 47,2 | | | X | |
| 566 | 48,0 | | | X | |
| 567 | 48,9 | | | X | |
| 568 | 49,8 | | | X | |
| 569 | 50,5 | | | X | |
| 570 | 51,0 | | | X | |
| 571 | 51,1 | | | X | |
| 572 | 51,0 | | | X | |
| 573 | 50,4 | | | | X |
| 574 | 49,0 | | | | X |
| 575 | 46,7 | | | | X |
| 576 | 44,0 | | | | X |
| 577 | 41,1 | | | | X |
| 578 | 38,3 | | | | X |
| 579 | 35,4 | | | | X |
| 580 | 31,8 | | | | X |
| 581 | 27,3 | | | | X |
| 582 | 22,4 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,4 | | | | X |
| 585 | 9,3 | | | | X |
| 586 | 5,5 | | | | X |
| 587 | 2,0 | | | | X |
| 588 | 0,0 | X | | | |
| 589 | 0,0 | X | | | |
| 590 | 0,0 | X | | | |
| 591 | 0,0 | X | | | |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

2.2.8

Tabulka Ap 6-10

Fáze 2 WMTC, část 1 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 541 až 600 sekund

čas [s]

ryohl. valoe [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

541

0,0

X

542

2,7

X

543

8,0

X

544

16,0

X

545

24,0

X

546

32,0

X

547

37,2

X

548

40,4

X

549

43,1

X

550

44,6

X

551

45,2

X

552

45,3

X

553

45,4

X

554

45,5

X

555

45,6

X

556

45,7

X

557

45,8

X

558

45,9

X

559

46,0

X

560

46,1

X

561

46,2

X

562

46,3

X

563

46,4

X

564

46,7

X

565

47,2

X

566

48,0

X

567

48,9

X

568

49,8

X

569

50,5

X

570

51,0

X

571

51,1

X

572

51,0

X

573

50,4

X

574

49,0

X

575

46,7

X

576

44,0

X

577

41,1

X

578

38,3

X

579

35,4

X

580

31,8

X

581

27,3

X

582

22,4

X

583

17,7

X

584

13,4

X

585

9,3

X

586

5,5

X

587

2,0

X

588

0,0

X

589

0,0

X

590

0,0

X

591

0,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

3.   Fáze 2 WMTC, část 2

Obrázek Ap 6-7

Fáze 2 WMTC, část 2

Image

3.1   Fáze 2 WMTC vykazuje stejnou křivku rychlosti vozidla jako fáze 1 WMTC, zahrnuje však navíc doplňkové požadavky na řazení rychlostních stupňů. V následujících tabulkách je stanovena charakteristická rychlost válce v závislosti na čase pro fázi 2 WMTC, část 2.

| 3.1.1 | Tabulka Ap 6-11


  Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 2-1, 0 až 180 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 2,3 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 13,6 | | X | | |
| 12 | 18,9 | | X | | |
| 13 | 23,6 | | X | | |
| 14 | 27,8 | | X | | |
| 15 | 31,8 | | X | | |
| 16 | 35,6 | | X | | |
| 17 | 39,3 | | X | | |
| 18 | 42,7 | | X | | |
| 19 | 46,0 | | X | | |
| 20 | 49,1 | | X | | |
| 21 | 52,1 | | X | | |
| 22 | 54,9 | | X | | |
| 23 | 57,5 | | X | | |
| 24 | 58,4 | | | X | |
| 25 | 58,5 | | | X | |
| 26 | 58,5 | | | X | |
| 27 | 58,6 | | | X | |
| 28 | 58,9 | | | X | |
| 29 | 59,3 | | | X | |
| 30 | 59,8 | | | X | |
| 31 | 60,2 | | | X | |
| 32 | 60,5 | | | X | |
| 33 | 60,8 | | | X | |
| 34 | 61,1 | | | X | |
| 35 | 61,5 | | | X | |
| 36 | 62,0 | | | X | |
| 37 | 62,5 | | | X | |
| 38 | 63,0 | | | X | |
| 39 | 63,4 | | | X | |
| 40 | 63,7 | | | X | |
| 41 | 63,8 | | | X | |
| 42 | 63,9 | | | X | |
| 43 | 63,8 | | | X | |
| 44 | 63,2 | | | | X |
| 45 | 61,7 | | | | X |
| 46 | 58,9 | | | | X |
| 47 | 55,2 | | | | X |
| 48 | 51,0 | | | | X |
| 49 | 46,7 | | | | X |
| 50 | 42,8 | | | | X |
| 51 | 40,2 | | | | X |
| 52 | 38,8 | | | | X |
| 53 | 37,9 | | | | X |
| 54 | 36,7 | | | | X |
| 55 | 35,1 | | | | X |
| 56 | 32,9 | | | | X |
| 57 | 30,4 | | | | X |
| 58 | 28,0 | | | | X |
| 59 | 25,9 | | | | X |
| 60 | 24,4 | | | | X |
| 61 | 23,7 | | X | | |
| 62 | 23,8 | | X | | |
| 63 | 25,0 | | X | | |
| 64 | 27,3 | | X | | |
| 65 | 30,4 | | X | | |
| 66 | 33,9 | | X | | |
| 67 | 37,3 | | X | | |
| 68 | 39,8 | | | | X |
| 69 | 39,5 | | | | X |
| 70 | 36,3 | | | | X |
| 71 | 31,4 | | | | X |
| 72 | 26,5 | | | | X |
| 73 | 24,2 | | | | X |
| 74 | 24,8 | | | | X |
| 75 | 26,6 | | | | X |
| 76 | 27,5 | | | | X |
| 77 | 26,8 | | | | X |
| 78 | 25,3 | | | | X |
| 79 | 24,0 | | | | X |
| 80 | 23,3 | | | X | |
| 81 | 23,7 | | | X | |
| 82 | 24,9 | | | X | |
| 83 | 26,4 | | | X | |
| 84 | 27,7 | | | X | |
| 85 | 28,3 | | | X | |
| 86 | 28,3 | | | X | |
| 87 | 28,1 | | | X | |
| 88 | 28,1 | | X | | |
| 89 | 28,6 | | X | | |
| 90 | 29,8 | | X | | |
| 91 | 31,6 | | X | | |
| 92 | 33,9 | | X | | |
| 93 | 36,5 | | X | | |
| 94 | 39,1 | | X | | |
| 95 | 41,5 | | X | | |
| 96 | 43,3 | | X | | |
| 97 | 44,5 | | X | | |
| 98 | 45,1 | | | | X |
| 99 | 45,1 | | | | X |
| 100 | 43,9 | | | | X |
| 101 | 41,4 | | | | X |
| 102 | 38,4 | | | | X |
| 103 | 35,5 | | | | X |
| 104 | 32,9 | | | | X |
| 105 | 31,3 | | | | X |
| 106 | 30,7 | | | | X |
| 107 | 31,0 | | | X | |
| 108 | 32,2 | | | X | |
| 109 | 34,0 | | | X | |
| 110 | 36,0 | | | X | |
| 111 | 37,9 | | | X | |
| 112 | 39,9 | | | X | |
| 113 | 41,6 | | | X | |
| 114 | 43,1 | | | X | |
| 115 | 44,3 | | | X | |
| 116 | 45,0 | | | X | |
| 117 | 45,5 | | | X | |
| 118 | 45,8 | | | X | |
| 119 | 46,0 | | | X | |
| 120 | 46,1 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 46,2 | | | X | |
| 122 | 46,1 | | | X | |
| 123 | 45,7 | | | X | |
| 124 | 45,0 | | | X | |
| 125 | 44,3 | | | X | |
| 126 | 44,7 | | X | | |
| 127 | 46,8 | | X | | |
| 128 | 49,9 | | X | | |
| 129 | 52,8 | | X | | |
| 130 | 55,6 | | X | | |
| 131 | 58,2 | | X | | |
| 132 | 60,2 | | | | X |
| 133 | 59,3 | | | | X |
| 134 | 57,5 | | | | X |
| 135 | 55,4 | | | | X |
| 136 | 52,5 | | | | X |
| 137 | 47,9 | | | | X |
| 138 | 41,4 | | | | X |
| 139 | 34,4 | | | | X |
| 140 | 30,0 | | | | X |
| 141 | 27,0 | | | | X |
| 142 | 26,5 | | X | | |
| 143 | 28,7 | | X | | |
| 144 | 32,7 | | X | | |
| 145 | 36,5 | | X | | |
| 146 | 40,0 | | X | | |
| 147 | 43,5 | | X | | |
| 148 | 46,7 | | X | | |
| 149 | 49,8 | | X | | |
| 150 | 52,7 | | X | | |
| 151 | 55,5 | | X | | |
| 152 | 58,1 | | X | | |
| 153 | 60,6 | | X | | |
| 154 | 62,9 | | X | | |
| 155 | 62,9 | | | | X |
| 156 | 61,7 | | | | X |
| 157 | 59,4 | | | | X |
| 158 | 56,6 | | | | X |
| 159 | 53,7 | | | | X |
| 160 | 50,7 | | | | X |
| 161 | 47,7 | | | | X |
| 162 | 45,0 | | | | X |
| 163 | 43,1 | | | | X |
| 164 | 41,9 | | | X | |
| 165 | 41,6 | | | X | |
| 166 | 41,3 | | | X | |
| 167 | 40,9 | | | X | |
| 168 | 41,8 | | | X | |
| 169 | 42,1 | | | X | |
| 170 | 41,8 | | | X | |
| 171 | 41,3 | | | X | |
| 172 | 41,5 | | X | | |
| 173 | 43,5 | | X | | |
| 174 | 46,5 | | X | | |
| 175 | 49,7 | | X | | |
| 176 | 52,6 | | X | | |
| 177 | 55,0 | | X | | |
| 178 | 56,5 | | X | | |
| 179 | 57,1 | | X | | |
| 180 | 57,3 | | | | X |
| | | | | | |

3.1.1

Tabulka Ap 6-11

Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 2-1, 0 až 180 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

2,3

X

10

7,3

X

11

13,6

X

12

18,9

X

13

23,6

X

14

27,8

X

15

31,8

X

16

35,6

X

17

39,3

X

18

42,7

X

19

46,0

X

20

49,1

X

21

52,1

X

22

54,9

X

23

57,5

X

24

58,4

X

25

58,5

X

26

58,5

X

27

58,6

X

28

58,9

X

29

59,3

X

30

59,8

X

31

60,2

X

32

60,5

X

33

60,8

X

34

61,1

X

35

61,5

X

36

62,0

X

37

62,5

X

38

63,0

X

39

63,4

X

40

63,7

X

41

63,8

X

42

63,9

X

43

63,8

X

44

63,2

X

45

61,7

X

46

58,9

X

47

55,2

X

48

51,0

X

49

46,7

X

50

42,8

X

51

40,2

X

52

38,8

X

53

37,9

X

54

36,7

X

55

35,1

X

56

32,9

X

57

30,4

X

58

28,0

X

59

25,9

X

60

24,4

X

61

23,7

X

62

23,8

X

63

25,0

X

64

27,3

X

65

30,4

X

66

33,9

X

67

37,3

X

68

39,8

X

69

39,5

X

70

36,3

X

71

31,4

X

72

26,5

X

73

24,2

X

74

24,8

X

75

26,6

X

76

27,5

X

77

26,8

X

78

25,3

X

79

24,0

X

80

23,3

X

81

23,7

X

82

24,9

X

83

26,4

X

84

27,7

X

85

28,3

X

86

28,3

X

87

28,1

X

88

28,1

X

89

28,6

X

90

29,8

X

91

31,6

X

92

33,9

X

93

36,5

X

94

39,1

X

95

41,5

X

96

43,3

X

97

44,5

X

98

45,1

X

99

45,1

X

100

43,9

X

101

41,4

X

102

38,4

X

103

35,5

X

104

32,9

X

105

31,3

X

106

30,7

X

107

31,0

X

108

32,2

X

109

34,0

X

110

36,0

X

111

37,9

X

112

39,9

X

113

41,6

X

114

43,1

X

115

44,3

X

116

45,0

X

117

45,5

X

118

45,8

X

119

46,0

X

120

46,1

X

121

46,2

X

122

46,1

X

123

45,7

X

124

45,0

X

125

44,3

X

126

44,7

X

127

46,8

X

128

49,9

X

129

52,8

X

130

55,6

X

131

58,2

X

132

60,2

X

133

59,3

X

134

57,5

X

135

55,4

X

136

52,5

X

137

47,9

X

138

41,4

X

139

34,4

X

140

30,0

X

141

27,0

X

142

26,5

X

143

28,7

X

144

32,7

X

145

36,5

X

146

40,0

X

147

43,5

X

148

46,7

X

149

49,8

X

150

52,7

X

151

55,5

X

152

58,1

X

153

60,6

X

154

62,9

X

155

62,9

X

156

61,7

X

157

59,4

X

158

56,6

X

159

53,7

X

160

50,7

X

161

47,7

X

162

45,0

X

163

43,1

X

164

41,9

X

165

41,6

X

166

41,3

X

167

40,9

X

168

41,8

X

169

42,1

X

170

41,8

X

171

41,3

X

172

41,5

X

173

43,5

X

174

46,5

X

175

49,7

X

176

52,6

X

177

55,0

X

178

56,5

X

179

57,1

X

180

57,3

X

| 3.1.2 | Tabulka Ap 6-12


  Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 2-1, 181 až 360 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 181 | 57,0 | | | | X |
| 182 | 56,3 | | | | X |
| 183 | 55,2 | | | | X |
| 184 | 53,9 | | | | X |
| 185 | 52,6 | | | | X |
| 186 | 51,4 | | | | X |
| 187 | 50,1 | | X | | |
| 188 | 51,5 | | X | | |
| 189 | 53,1 | | X | | |
| 190 | 54,8 | | X | | |
| 191 | 56,6 | | X | | |
| 192 | 58,5 | | X | | |
| 193 | 60,6 | | X | | |
| 194 | 62,8 | | X | | |
| 195 | 64,9 | | X | | |
| 196 | 67,0 | | X | | |
| 197 | 69,1 | | X | | |
| 198 | 70,9 | | X | | |
| 199 | 72,2 | | X | | |
| 200 | 72,8 | | | | X |
| 201 | 72,8 | | | | X |
| 202 | 71,9 | | | | X |
| 203 | 70,5 | | | | X |
| 204 | 68,8 | | | | X |
| 205 | 67,1 | | | | X |
| 206 | 65,4 | | | | X |
| 207 | 63,9 | | | | X |
| 208 | 62,8 | | | | X |
| 209 | 61,8 | | | | X |
| 210 | 61,0 | | | | X |
| 211 | 60,4 | | | | X |
| 212 | 60,0 | | X | | |
| 213 | 60,2 | | X | | |
| 214 | 61,4 | | X | | |
| 215 | 63,3 | | X | | |
| 216 | 65,5 | | X | | |
| 217 | 67,4 | | X | | |
| 218 | 68,5 | | X | | |
| 219 | 68,7 | | | | X |
| 220 | 68,1 | | | | X |
| 221 | 67,3 | | | | X |
| 222 | 66,5 | | | | X |
| 223 | 65,9 | | | | X |
| 224 | 65,5 | | | | X |
| 225 | 64,9 | | | | X |
| 226 | 64,1 | | | | X |
| 227 | 63,0 | | | | X |
| 228 | 62,1 | | | | X |
| 229 | 61,6 | | X | | |
| 230 | 61,7 | | X | | |
| 231 | 62,3 | | X | | |
| 232 | 63,5 | | X | | |
| 233 | 65,3 | | X | | |
| 234 | 67,3 | | X | | |
| 235 | 69,2 | | X | | |
| 236 | 71,1 | | X | | |
| 237 | 73,0 | | X | | |
| 238 | 74,8 | | X | | |
| 239 | 75,7 | | X | | |
| 240 | 76,7 | | X | | |
| 241 | 77,5 | | X | | |
| 242 | 78,1 | | | X | |
| 243 | 78,6 | | | X | |
| 244 | 79,0 | | | X | |
| 245 | 79,4 | | | X | |
| 246 | 79,7 | | | X | |
| 247 | 80,1 | | | X | |
| 248 | 80,7 | | | X | |
| 249 | 80,8 | | | X | |
| 250 | 81,0 | | | X | |
| 251 | 81,2 | | | X | |
| 252 | 81,6 | | | X | |
| 253 | 81,9 | | | X | |
| 254 | 82,1 | | | X | |
| 255 | 82,1 | | | X | |
| 256 | 82,3 | | | X | |
| 257 | 82,4 | | | X | |
| 258 | 82,4 | | | X | |
| 259 | 82,3 | | | X | |
| 260 | 82,3 | | | X | |
| 261 | 82,2 | | | X | |
| 262 | 82,2 | | | X | |
| 263 | 82,1 | | | X | |
| 264 | 82,1 | | | X | |
| 265 | 82,0 | | | X | |
| 266 | 82,0 | | | X | |
| 267 | 81,9 | | | X | |
| 268 | 81,9 | | | X | |
| 269 | 81,9 | | | X | |
| 270 | 81,9 | | | X | |
| 271 | 81,9 | | | X | |
| 272 | 82,0 | | | X | |
| 273 | 82,0 | | | X | |
| 274 | 82,1 | | | X | |
| 275 | 82,2 | | | X | |
| 276 | 82,3 | | | X | |
| 277 | 82,4 | | | X | |
| 278 | 82,5 | | | X | |
| 279 | 82,5 | | | X | |
| 280 | 82,5 | | | X | |
| 281 | 82,5 | | | X | |
| 282 | 82,4 | | | X | |
| 283 | 82,4 | | | X | |
| 284 | 82,4 | | | X | |
| 285 | 82,5 | | | X | |
| 286 | 82,5 | | | X | |
| 287 | 82,5 | | | X | |
| 288 | 82,4 | | | X | |
| 289 | 82,3 | | | X | |
| 290 | 81,6 | | | X | |
| 291 | 81,3 | | | X | |
| 292 | 80,3 | | | X | |
| 293 | 79,9 | | | X | |
| 294 | 79,2 | | | X | |
| 295 | 79,2 | | | X | |
| 296 | 78,4 | | | | X |
| 297 | 75,7 | | | | X |
| 298 | 73,2 | | | | X |
| 299 | 71,1 | | | | X |
| 300 | 69,5 | | | | X |
| 301 | 68,3 | | | | X |
| 302 | 67,3 | | | | X |
| 303 | 66,1 | | | | X |
| 304 | 63,9 | | | | X |
| 305 | 60,2 | | | | X |
| 306 | 54,9 | | | | X |
| 307 | 48,1 | | | | X |
| 308 | 40,9 | | | | X |
| 309 | 36,0 | | | | X |
| 310 | 33,9 | | | | X |
| 311 | 33,9 | | X | | |
| 312 | 36,5 | | X | | |
| 313 | 40,1 | | X | | |
| 314 | 43,5 | | X | | |
| 315 | 46,8 | | X | | |
| 316 | 49,8 | | X | | |
| 317 | 52,8 | | X | | |
| 318 | 53,9 | | X | | |
| 319 | 53,9 | | X | | |
| 320 | 53,7 | | X | | |
| 321 | 53,7 | | X | | |
| 322 | 54,3 | | X | | |
| 323 | 55,4 | | X | | |
| 324 | 56,8 | | X | | |
| 325 | 58,1 | | X | | |
| 326 | 58,9 | | | | X |
| 327 | 58,2 | | | | X |
| 328 | 55,8 | | | | X |
| 329 | 52,6 | | | | X |
| 330 | 49,2 | | | | X |
| 331 | 47,6 | | X | | |
| 332 | 48,4 | | X | | |
| 333 | 51,4 | | X | | |
| 334 | 54,2 | | X | | |
| 335 | 56,9 | | X | | |
| 336 | 59,4 | | X | | |
| 337 | 61,8 | | X | | |
| 338 | 64,1 | | X | | |
| 339 | 66,2 | | X | | |
| 340 | 68,2 | | X | | |
| 341 | 70,2 | | X | | |
| 342 | 72,0 | | X | | |
| 343 | 73,7 | | X | | |
| 344 | 74,4 | | X | | |
| 345 | 75,1 | | X | | |
| 346 | 75,8 | | X | | |
| 347 | 76,5 | | X | | |
| 348 | 77,2 | | X | | |
| 349 | 77,8 | | X | | |
| 350 | 78,5 | | X | | |
| 351 | 79,2 | | X | | |
| 352 | 80,0 | | X | | |
| 353 | 81,0 | | | X | |
| 354 | 81,2 | | | X | |
| 355 | 81,8 | | | X | |
| 356 | 82,2 | | | X | |
| 357 | 82,2 | | | X | |
| 358 | 82,4 | | | X | |
| 359 | 82,5 | | | X | |
| 360 | 82,5 | | | X | |

3.1.2

Tabulka Ap 6-12

Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 2-1, 181 až 360 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

181

57,0

X

182

56,3

X

183

55,2

X

184

53,9

X

185

52,6

X

186

51,4

X

187

50,1

X

188

51,5

X

189

53,1

X

190

54,8

X

191

56,6

X

192

58,5

X

193

60,6

X

194

62,8

X

195

64,9

X

196

67,0

X

197

69,1

X

198

70,9

X

199

72,2

X

200

72,8

X

201

72,8

X

202

71,9

X

203

70,5

X

204

68,8

X

205

67,1

X

206

65,4

X

207

63,9

X

208

62,8

X

209

61,8

X

210

61,0

X

211

60,4

X

212

60,0

X

213

60,2

X

214

61,4

X

215

63,3

X

216

65,5

X

217

67,4

X

218

68,5

X

219

68,7

X

220

68,1

X

221

67,3

X

222

66,5

X

223

65,9

X

224

65,5

X

225

64,9

X

226

64,1

X

227

63,0

X

228

62,1

X

229

61,6

X

230

61,7

X

231

62,3

X

232

63,5

X

233

65,3

X

234

67,3

X

235

69,2

X

236

71,1

X

237

73,0

X

238

74,8

X

239

75,7

X

240

76,7

X

241

77,5

X

242

78,1

X

243

78,6

X

244

79,0

X

245

79,4

X

246

79,7

X

247

80,1

X

248

80,7

X

249

80,8

X

250

81,0

X

251

81,2

X

252

81,6

X

253

81,9

X

254

82,1

X

255

82,1

X

256

82,3

X

257

82,4

X

258

82,4

X

259

82,3

X

260

82,3

X

261

82,2

X

262

82,2

X

263

82,1

X

264

82,1

X

265

82,0

X

266

82,0

X

267

81,9

X

268

81,9

X

269

81,9

X

270

81,9

X

271

81,9

X

272

82,0

X

273

82,0

X

274

82,1

X

275

82,2

X

276

82,3

X

277

82,4

X

278

82,5

X

279

82,5

X

280

82,5

X

281

82,5

X

282

82,4

X

283

82,4

X

284

82,4

X

285

82,5

X

286

82,5

X

287

82,5

X

288

82,4

X

289

82,3

X

290

81,6

X

291

81,3

X

292

80,3

X

293

79,9

X

294

79,2

X

295

79,2

X

296

78,4

X

297

75,7

X

298

73,2

X

299

71,1

X

300

69,5

X

301

68,3

X

302

67,3

X

303

66,1

X

304

63,9

X

305

60,2

X

306

54,9

X

307

48,1

X

308

40,9

X

309

36,0

X

310

33,9

X

311

33,9

X

312

36,5

X

313

40,1

X

314

43,5

X

315

46,8

X

316

49,8

X

317

52,8

X

318

53,9

X

319

53,9

X

320

53,7

X

321

53,7

X

322

54,3

X

323

55,4

X

324

56,8

X

325

58,1

X

326

58,9

X

327

58,2

X

328

55,8

X

329

52,6

X

330

49,2

X

331

47,6

X

332

48,4

X

333

51,4

X

334

54,2

X

335

56,9

X

336

59,4

X

337

61,8

X

338

64,1

X

339

66,2

X

340

68,2

X

341

70,2

X

342

72,0

X

343

73,7

X

344

74,4

X

345

75,1

X

346

75,8

X

347

76,5

X

348

77,2

X

349

77,8

X

350

78,5

X

351

79,2

X

352

80,0

X

353

81,0

X

354

81,2

X

355

81,8

X

356

82,2

X

357

82,2

X

358

82,4

X

359

82,5

X

360

82,5

X

| 3.1.3 | Tabulka Ap 6-13


  Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 2-1, 361 až 540 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 361 | 82,5 | | | X | |
| 362 | 82,5 | | | X | |
| 363 | 82,3 | | | X | |
| 364 | 82,1 | | | X | |
| 365 | 82,1 | | | X | |
| 366 | 82,1 | | | X | |
| 367 | 82,1 | | | X | |
| 368 | 82,1 | | | X | |
| 369 | 82,1 | | | X | |
| 370 | 82,1 | | | X | |
| 371 | 82,1 | | | X | |
| 372 | 82,1 | | | X | |
| 373 | 81,9 | | | X | |
| 374 | 81,6 | | | X | |
| 375 | 81,3 | | | X | |
| 376 | 81,1 | | | X | |
| 377 | 80,8 | | | X | |
| 378 | 80,6 | | | X | |
| 379 | 80,4 | | | X | |
| 380 | 80,1 | | | X | |
| 381 | 79,7 | | | | X |
| 382 | 78,6 | | | | X |
| 383 | 76,8 | | | | X |
| 384 | 73,7 | | | | X |
| 385 | 69,4 | | | | X |
| 386 | 64,0 | | | | X |
| 387 | 58,6 | | | | X |
| 388 | 53,2 | | | | X |
| 389 | 47,8 | | | | X |
| 390 | 42,4 | | | | X |
| 391 | 37,0 | | | | X |
| 392 | 33,0 | | | | X |
| 393 | 30,9 | | | | X |
| 394 | 30,9 | | X | | |
| 395 | 33,5 | | X | | |
| 396 | 37,2 | | X | | |
| 397 | 40,8 | | X | | |
| 398 | 44,2 | | X | | |
| 399 | 47,4 | | X | | |
| 400 | 50,4 | | X | | |
| 401 | 53,3 | | X | | |
| 402 | 56,1 | | X | | |
| 403 | 57,3 | | X | | |
| 404 | 58,1 | | X | | |
| 405 | 58,8 | | X | | |
| 406 | 59,4 | | X | | |
| 407 | 59,8 | | | X | |
| 408 | 59,7 | | | X | |
| 409 | 59,4 | | | X | |
| 410 | 59,2 | | | X | |
| 411 | 59,2 | | | X | |
| 412 | 59,6 | | | X | |
| 413 | 60,0 | | | X | |
| 414 | 60,5 | | | X | |
| 415 | 61,0 | | | X | |
| 416 | 61,2 | | | X | |
| 417 | 61,3 | | | X | |
| 418 | 61,4 | | | X | |
| 419 | 61,7 | | | X | |
| 420 | 62,3 | | | X | |
| 421 | 63,1 | | | X | |
| 422 | 63,6 | | | X | |
| 423 | 63,9 | | | X | |
| 424 | 63,8 | | | X | |
| 425 | 63,6 | | | X | |
| 426 | 63,3 | | | | X |
| 427 | 62,8 | | | | X |
| 428 | 61,9 | | | | X |
| 429 | 60,5 | | | | X |
| 430 | 58,6 | | | | X |
| 431 | 56,5 | | | | X |
| 432 | 54,6 | | | | X |
| 433 | 53,8 | | | X | |
| 434 | 54,5 | | | X | |
| 435 | 56,1 | | | X | |
| 436 | 57,9 | | | X | |
| 437 | 59,7 | | | X | |
| 438 | 61,2 | | | X | |
| 439 | 62,3 | | | X | |
| 440 | 63,1 | | | X | |
| 441 | 63,6 | | | | X |
| 442 | 63,5 | | | | X |
| 443 | 62,7 | | | | X |
| 444 | 60,9 | | | | X |
| 445 | 58,7 | | | | X |
| 446 | 56,4 | | | | X |
| 447 | 54,5 | | | | X |
| 448 | 53,3 | | | | X |
| 449 | 53,0 | | | X | |
| 450 | 53,5 | | | X | |
| 451 | 54,6 | | | X | |
| 452 | 56,1 | | | X | |
| 453 | 57,6 | | | X | |
| 454 | 58,9 | | | X | |
| 455 | 59,8 | | | X | |
| 456 | 60,3 | | | X | |
| 457 | 60,7 | | | X | |
| 458 | 61,3 | | | X | |
| 459 | 62,4 | | | X | |
| 460 | 64,1 | | | X | |
| 461 | 66,2 | | | X | |
| 462 | 68,1 | | | X | |
| 463 | 69,7 | | | X | |
| 464 | 70,4 | | | X | |
| 465 | 70,7 | | | X | |
| 466 | 70,7 | | | X | |
| 467 | 70,7 | | | X | |
| 468 | 70,7 | | | X | |
| 469 | 70,6 | | | X | |
| 470 | 70,5 | | | X | |
| 471 | 70,4 | | | X | |
| 472 | 70,2 | | | X | |
| 473 | 70,1 | | | X | |
| 474 | 69,8 | | | X | |
| 475 | 69,5 | | | X | |
| 476 | 69,1 | | | X | |
| 477 | 69,1 | | | X | |
| 478 | 69,5 | | | X | |
| 479 | 70,3 | | | X | |
| 480 | 71,2 | | | X | |
| 481 | 72,0 | | | X | |
| 482 | 72,6 | | | X | |
| 483 | 72,8 | | | X | |
| 484 | 72,7 | | | X | |
| 485 | 72,0 | | | | X |
| 486 | 70,4 | | | | X |
| 487 | 67,7 | | | | X |
| 488 | 64,4 | | | | X |
| 489 | 61,0 | | | | X |
| 490 | 57,6 | | | | X |
| 491 | 54,0 | | | | X |
| 492 | 49,7 | | | | X |
| 493 | 44,4 | | | | X |
| 494 | 38,2 | | | | X |
| 495 | 31,2 | | | | X |
| 496 | 24,0 | | | | X |
| 497 | 16,8 | | | | X |
| 498 | 10,4 | | | | X |
| 499 | 5,7 | | | | X |
| 500 | 2,8 | | | | X |
| 501 | 1,6 | | | | X |
| 502 | 0,3 | | | | X |
| 503 | 0,0 | X | | | |
| 504 | 0,0 | X | | | |
| 505 | 0,0 | X | | | |
| 506 | 0,0 | X | | | |
| 507 | 0,0 | X | | | |
| 508 | 0,0 | X | | | |
| 509 | 0,0 | X | | | |
| 510 | 0,0 | X | | | |
| 511 | 0,0 | X | | | |
| 512 | 0,0 | X | | | |
| 513 | 0,0 | X | | | |
| 514 | 0,0 | X | | | |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 0,0 | X | | | |
| 520 | 0,0 | X | | | |
| 521 | 0,0 | X | | | |
| 522 | 0,0 | X | | | |
| 523 | 0,0 | X | | | |
| 524 | 0,0 | X | | | |
| 525 | 0,0 | X | | | |
| 526 | 0,0 | X | | | |
| 527 | 0,0 | X | | | |
| 528 | 0,0 | X | | | |
| 529 | 0,0 | X | | | |
| 530 | 0,0 | X | | | |
| 531 | 0,0 | X | | | |
| 532 | 0,0 | X | | | |
| 533 | 2,3 | | X | | |
| 534 | 7,2 | | X | | |
| 535 | 13,5 | | X | | |
| 536 | 18,7 | | X | | |
| 537 | 22,9 | | X | | |
| 538 | 26,7 | | X | | |
| 539 | 30,0 | | X | | |
| 540 | 32,8 | | X | | |

3.1.3

Tabulka Ap 6-13

Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 2-1, 361 až 540 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

361

82,5

X

362

82,5

X

363

82,3

X

364

82,1

X

365

82,1

X

366

82,1

X

367

82,1

X

368

82,1

X

369

82,1

X

370

82,1

X

371

82,1

X

372

82,1

X

373

81,9

X

374

81,6

X

375

81,3

X

376

81,1

X

377

80,8

X

378

80,6

X

379

80,4

X

380

80,1

X

381

79,7

X

382

78,6

X

383

76,8

X

384

73,7

X

385

69,4

X

386

64,0

X

387

58,6

X

388

53,2

X

389

47,8

X

390

42,4

X

391

37,0

X

392

33,0

X

393

30,9

X

394

30,9

X

395

33,5

X

396

37,2

X

397

40,8

X

398

44,2

X

399

47,4

X

400

50,4

X

401

53,3

X

402

56,1

X

403

57,3

X

404

58,1

X

405

58,8

X

406

59,4

X

407

59,8

X

408

59,7

X

409

59,4

X

410

59,2

X

411

59,2

X

412

59,6

X

413

60,0

X

414

60,5

X

415

61,0

X

416

61,2

X

417

61,3

X

418

61,4

X

419

61,7

X

420

62,3

X

421

63,1

X

422

63,6

X

423

63,9

X

424

63,8

X

425

63,6

X

426

63,3

X

427

62,8

X

428

61,9

X

429

60,5

X

430

58,6

X

431

56,5

X

432

54,6

X

433

53,8

X

434

54,5

X

435

56,1

X

436

57,9

X

437

59,7

X

438

61,2

X

439

62,3

X

440

63,1

X

441

63,6

X

442

63,5

X

443

62,7

X

444

60,9

X

445

58,7

X

446

56,4

X

447

54,5

X

448

53,3

X

449

53,0

X

450

53,5

X

451

54,6

X

452

56,1

X

453

57,6

X

454

58,9

X

455

59,8

X

456

60,3

X

457

60,7

X

458

61,3

X

459

62,4

X

460

64,1

X

461

66,2

X

462

68,1

X

463

69,7

X

464

70,4

X

465

70,7

X

466

70,7

X

467

70,7

X

468

70,7

X

469

70,6

X

470

70,5

X

471

70,4

X

472

70,2

X

473

70,1

X

474

69,8

X

475

69,5

X

476

69,1

X

477

69,1

X

478

69,5

X

479

70,3

X

480

71,2

X

481

72,0

X

482

72,6

X

483

72,8

X

484

72,7

X

485

72,0

X

486

70,4

X

487

67,7

X

488

64,4

X

489

61,0

X

490

57,6

X

491

54,0

X

492

49,7

X

493

44,4

X

494

38,2

X

495

31,2

X

496

24,0

X

497

16,8

X

498

10,4

X

499

5,7

X

500

2,8

X

501

1,6

X

502

0,3

X

503

0,0

X

504

0,0

X

505

0,0

X

506

0,0

X

507

0,0

X

508

0,0

X

509

0,0

X

510

0,0

X

511

0,0

X

512

0,0

X

513

0,0

X

514

0,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

0,0

X

520

0,0

X

521

0,0

X

522

0,0

X

523

0,0

X

524

0,0

X

525

0,0

X

526

0,0

X

527

0,0

X

528

0,0

X

529

0,0

X

530

0,0

X

531

0,0

X

532

0,0

X

533

2,3

X

534

7,2

X

535

13,5

X

536

18,7

X

537

22,9

X

538

26,7

X

539

30,0

X

540

32,8

X

| 3.1.4 | Tabulka Ap 6-14


  Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 2-1, 541 až 600 sekund











  čas [s] | roller speed in km/h | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 541 | 35,2 | | X | | |
| 542 | 37,3 | | X | | |
| 543 | 39,1 | | X | | |
| 544 | 40,8 | | X | | |
| 545 | 41,8 | | X | | |
| 546 | 42,5 | | X | | |
| 547 | 43,3 | | X | | |
| 548 | 44,1 | | X | | |
| 549 | 45,0 | | X | | |
| 550 | 45,7 | | X | | |
| 551 | 46,2 | | | X | |
| 552 | 46,3 | | | X | |
| 553 | 46,1 | | | X | |
| 554 | 45,6 | | | X | |
| 555 | 44,9 | | | X | |
| 556 | 44,4 | | | X | |
| 557 | 44,0 | | | X | |
| 558 | 44,0 | | | X | |
| 559 | 44,3 | | | X | |
| 560 | 44,8 | | | X | |
| 561 | 45,3 | | | X | |
| 562 | 45,9 | | | X | |
| 563 | 46,5 | | | X | |
| 564 | 46,8 | | | X | |
| 565 | 47,1 | | | X | |
| 566 | 47,1 | | | X | |
| 567 | 47,0 | | | X | |
| 568 | 46,7 | | | X | |
| 569 | 46,3 | | | X | |
| 570 | 45,9 | | | X | |
| 571 | 45,6 | | | X | |
| 572 | 45,4 | | | X | |
| 573 | 45,2 | | | X | |
| 574 | 45,1 | | | X | |
| 575 | 44,8 | | | | X |
| 576 | 43,5 | | | | X |
| 577 | 40,9 | | | | X |
| 578 | 38,2 | | | | X |
| 579 | 35,6 | | | | X |
| 580 | 33,0 | | | | X |
| 581 | 30,4 | | | | X |
| 582 | 27,7 | | | | X |
| 583 | 25,1 | | | | X |
| 584 | 22,5 | | | | X |
| 585 | 19,8 | | | | X |
| 586 | 17,2 | | | | X |
| 587 | 14,6 | | | | X |
| 588 | 12,0 | | | | X |
| 589 | 9,3 | | | | X |
| 590 | 6,7 | | | | X |
| 591 | 4,1 | | | | X |
| 592 | 1,5 | | | | X |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

3.1.4

Tabulka Ap 6-14

Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 2-1, 541 až 600 sekund

čas [s]

roller speed in km/h

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

541

35,2

X

542

37,3

X

543

39,1

X

544

40,8

X

545

41,8

X

546

42,5

X

547

43,3

X

548

44,1

X

549

45,0

X

550

45,7

X

551

46,2

X

552

46,3

X

553

46,1

X

554

45,6

X

555

44,9

X

556

44,4

X

557

44,0

X

558

44,0

X

559

44,3

X

560

44,8

X

561

45,3

X

562

45,9

X

563

46,5

X

564

46,8

X

565

47,1

X

566

47,1

X

567

47,0

X

568

46,7

X

569

46,3

X

570

45,9

X

571

45,6

X

572

45,4

X

573

45,2

X

574

45,1

X

575

44,8

X

576

43,5

X

577

40,9

X

578

38,2

X

579

35,6

X

580

33,0

X

581

30,4

X

582

27,7

X

583

25,1

X

584

22,5

X

585

19,8

X

586

17,2

X

587

14,6

X

588

12,0

X

589

9,3

X

590

6,7

X

591

4,1

X

592

1,5

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 3.1.5 | Tabulka Ap 6-15


  Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 0 až 180 sekund











  čas [s] | ryohl. váloe [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,0 | X | | | |
| 9 | 2,3 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 15,2 | | X | | |
| 12 | 23,9 | | X | | |
| 13 | 32,5 | | X | | |
| 14 | 39,2 | | X | | |
| 15 | 44,1 | | X | | |
| 16 | 48,1 | | X | | |
| 17 | 51,2 | | X | | |
| 18 | 53,3 | | X | | |
| 19 | 54,5 | | X | | |
| 20 | 55,7 | | X | | |
| 21 | 56,9 | | | X | |
| 22 | 57,5 | | | X | |
| 23 | 58,0 | | | X | |
| 24 | 58,4 | | | X | |
| 25 | 58,5 | | | X | |
| 26 | 58,5 | | | X | |
| 27 | 58,6 | | | X | |
| 28 | 58,9 | | | X | |
| 29 | 59,3 | | | X | |
| 30 | 59,8 | | | X | |
| 31 | 60,2 | | | X | |
| 32 | 60,5 | | | X | |
| 33 | 60,8 | | | X | |
| 34 | 61,1 | | | X | |
| 35 | 61,5 | | | X | |
| 36 | 62,0 | | | X | |
| 37 | 62,5 | | | X | |
| 38 | 63,0 | | | X | |
| 39 | 63,4 | | | X | |
| 40 | 63,7 | | | X | |
| 41 | 63,8 | | | X | |
| 42 | 63,9 | | | X | |
| 43 | 63,8 | | | X | |
| 44 | 63,2 | | | | X |
| 45 | 61,7 | | | | X |
| 46 | 58,9 | | | | X |
| 47 | 55,2 | | | | X |
| 48 | 51,0 | | | | X |
| 49 | 46,7 | | | | X |
| 50 | 42,8 | | | | X |
| 51 | 40,2 | | | | X |
| 52 | 38,8 | | | | X |
| 53 | 37,9 | | | | X |
| 54 | 36,7 | | | | X |
| 55 | 35,1 | | | | X |
| 56 | 32,9 | | | | X |
| 57 | 30,4 | | | | X |
| 58 | 28,0 | | | | X |
| 59 | 25,9 | | | | X |
| 60 | 24,4 | | | | X |
| 61 | 23,7 | | X | | |
| 62 | 23,8 | | X | | |
| 63 | 25,0 | | X | | |
| 64 | 27,3 | | X | | |
| 65 | 30,4 | | X | | |
| 66 | 33,9 | | X | | |
| 67 | 37,3 | | X | | |
| 68 | 39,8 | | X | | |
| 69 | 39,5 | | | | X |
| 70 | 36,3 | | | | X |
| 71 | 31,4 | | | | X |
| 72 | 26,5 | | | | X |
| 73 | 24,2 | | | | X |
| 74 | 24,8 | | | | X |
| 75 | 26,6 | | | | X |
| 76 | 27,5 | | | | X |
| 77 | 26,8 | | | | X |
| 78 | 25,3 | | | | X |
| 79 | 24,0 | | | | X |
| 80 | 23,3 | | | X | |
| 81 | 23,7 | | | X | |
| 82 | 24,9 | | | X | |
| 83 | 26,4 | | | X | |
| 84 | 27,7 | | | X | |
| 85 | 28,3 | | | X | |
| 86 | 28,3 | | | X | |
| 87 | 28,1 | | | X | |
| 88 | 28,1 | | | X | |
| 89 | 28,6 | | | X | |
| 90 | 29,8 | | | X | |
| 91 | 31,6 | | | X | |
| 92 | 33,9 | | | X | |
| 93 | 36,5 | | | X | |
| 94 | 39,1 | | | X | |
| 95 | 41,5 | | | X | |
| 96 | 43,3 | | | X | |
| 97 | 44,5 | | | X | |
| 98 | 45,1 | | | | X |
| 99 | 45,1 | | | | X |
| 100 | 43,9 | | | | X |
| 101 | 41,4 | | | | X |
| 102 | 38,4 | | | | X |
| 103 | 35,5 | | | | X |
| 104 | 32,9 | | | | X |
| 105 | 31,3 | | | | X |
| 106 | 30,7 | | | | X |
| 107 | 31,0 | | | X | |
| 108 | 32,2 | | | X | |
| 109 | 34,0 | | | X | |
| 110 | 36,0 | | | X | |
| 111 | 37,9 | | | X | |
| 112 | 39,9 | | | X | |
| 113 | 41,6 | | | X | |
| 114 | 43,1 | | | X | |
| 115 | 44,3 | | | X | |
| 116 | 45,0 | | | X | |
| 117 | 45,5 | | | X | |
| 118 | 45,8 | | | X | |
| 119 | 46,0 | | | X | |
| 120 | 46,1 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 46,2 | | | X | |
| 122 | 46,1 | | | X | |
| 123 | 45,7 | | | X | |
| 124 | 45,0 | | | X | |
| 125 | 44,3 | | | X | |
| 126 | 44,7 | | X | | |
| 127 | 46,8 | | X | | |
| 128 | 50,1 | | X | | |
| 129 | 53,6 | | X | | |
| 130 | 56,9 | | X | | |
| 131 | 59,4 | | X | | |
| 132 | 60,2 | | | | X |
| 133 | 59,3 | | | | X |
| 134 | 57,5 | | | | X |
| 135 | 55,4 | | | | X |
| 136 | 52,5 | | | | X |
| 137 | 47,9 | | | | X |
| 138 | 41,4 | | | | X |
| 139 | 34,4 | | | | X |
| 140 | 30,0 | | | | X |
| 141 | 27,0 | | | | X |
| 142 | 26,5 | | X | | |
| 143 | 28,7 | | X | | |
| 144 | 33,8 | | X | | |
| 145 | 40,3 | | X | | |
| 146 | 46,6 | | X | | |
| 147 | 50,4 | | X | | |
| 148 | 54,0 | | X | | |
| 149 | 56,9 | | X | | |
| 150 | 59,1 | | X | | |
| 151 | 60,6 | | X | | |
| 152 | 61,7 | | X | | |
| 153 | 62,6 | | X | | |
| 154 | 63,1 | | | | X |
| 155 | 62,9 | | | | X |
| 156 | 61,7 | | | | X |
| 157 | 59,4 | | | | X |
| 158 | 56,6 | | | | X |
| 159 | 53,7 | | | | X |
| 160 | 50,7 | | | | X |
| 161 | 47,7 | | | | X |
| 162 | 45,0 | | | | X |
| 163 | 43,1 | | | | X |
| 164 | 41,9 | | | X | |
| 165 | 41,6 | | | X | |
| 166 | 41,3 | | | X | |
| 167 | 40,9 | | | X | |
| 168 | 41,8 | | | X | |
| 169 | 42,1 | | | X | |
| 170 | 41,8 | | | X | |
| 171 | 41,3 | | | X | |
| 172 | 41,5 | | X | | |
| 173 | 43,5 | | X | | |
| 174 | 46,5 | | X | | |
| 175 | 49,7 | | X | | |
| 176 | 52,6 | | X | | |
| 177 | 55,0 | | X | | |
| 178 | 56,5 | | X | | |
| 179 | 57,1 | | X | | |
| 180 | 57,3 | | | | X |
| | | | | | |

3.1.5

Tabulka Ap 6-15

Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 0 až 180 sekund

čas [s]

ryohl. váloe [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

2,3

X

10

7,3

X

11

15,2

X

12

23,9

X

13

32,5

X

14

39,2

X

15

44,1

X

16

48,1

X

17

51,2

X

18

53,3

X

19

54,5

X

20

55,7

X

21

56,9

X

22

57,5

X

23

58,0

X

24

58,4

X

25

58,5

X

26

58,5

X

27

58,6

X

28

58,9

X

29

59,3

X

30

59,8

X

31

60,2

X

32

60,5

X

33

60,8

X

34

61,1

X

35

61,5

X

36

62,0

X

37

62,5

X

38

63,0

X

39

63,4

X

40

63,7

X

41

63,8

X

42

63,9

X

43

63,8

X

44

63,2

X

45

61,7

X

46

58,9

X

47

55,2

X

48

51,0

X

49

46,7

X

50

42,8

X

51

40,2

X

52

38,8

X

53

37,9

X

54

36,7

X

55

35,1

X

56

32,9

X

57

30,4

X

58

28,0

X

59

25,9

X

60

24,4

X

61

23,7

X

62

23,8

X

63

25,0

X

64

27,3

X

65

30,4

X

66

33,9

X

67

37,3

X

68

39,8

X

69

39,5

X

70

36,3

X

71

31,4

X

72

26,5

X

73

24,2

X

74

24,8

X

75

26,6

X

76

27,5

X

77

26,8

X

78

25,3

X

79

24,0

X

80

23,3

X

81

23,7

X

82

24,9

X

83

26,4

X

84

27,7

X

85

28,3

X

86

28,3

X

87

28,1

X

88

28,1

X

89

28,6

X

90

29,8

X

91

31,6

X

92

33,9

X

93

36,5

X

94

39,1

X

95

41,5

X

96

43,3

X

97

44,5

X

98

45,1

X

99

45,1

X

100

43,9

X

101

41,4

X

102

38,4

X

103

35,5

X

104

32,9

X

105

31,3

X

106

30,7

X

107

31,0

X

108

32,2

X

109

34,0

X

110

36,0

X

111

37,9

X

112

39,9

X

113

41,6

X

114

43,1

X

115

44,3

X

116

45,0

X

117

45,5

X

118

45,8

X

119

46,0

X

120

46,1

X

121

46,2

X

122

46,1

X

123

45,7

X

124

45,0

X

125

44,3

X

126

44,7

X

127

46,8

X

128

50,1

X

129

53,6

X

130

56,9

X

131

59,4

X

132

60,2

X

133

59,3

X

134

57,5

X

135

55,4

X

136

52,5

X

137

47,9

X

138

41,4

X

139

34,4

X

140

30,0

X

141

27,0

X

142

26,5

X

143

28,7

X

144

33,8

X

145

40,3

X

146

46,6

X

147

50,4

X

148

54,0

X

149

56,9

X

150

59,1

X

151

60,6

X

152

61,7

X

153

62,6

X

154

63,1

X

155

62,9

X

156

61,7

X

157

59,4

X

158

56,6

X

159

53,7

X

160

50,7

X

161

47,7

X

162

45,0

X

163

43,1

X

164

41,9

X

165

41,6

X

166

41,3

X

167

40,9

X

168

41,8

X

169

42,1

X

170

41,8

X

171

41,3

X

172

41,5

X

173

43,5

X

174

46,5

X

175

49,7

X

176

52,6

X

177

55,0

X

178

56,5

X

179

57,1

X

180

57,3

X

| 3.1.6 | Tabulka Ap 6-16


  Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 181 až 360 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 181 | 57,0 | | | | X |
| 182 | 56,3 | | | | X |
| 183 | 55,2 | | | | X |
| 184 | 53,9 | | | | X |
| 185 | 52,6 | | | | X |
| 186 | 51,4 | | | | X |
| 187 | 50,1 | | X | | |
| 188 | 51,5 | | X | | |
| 189 | 53,1 | | X | | |
| 190 | 54,8 | | X | | |
| 191 | 56,6 | | X | | |
| 192 | 58,5 | | X | | |
| 193 | 60,6 | | X | | |
| 194 | 62,8 | | X | | |
| 195 | 64,9 | | X | | |
| 196 | 67,0 | | X | | |
| 197 | 69,1 | | X | | |
| 198 | 70,9 | | X | | |
| 199 | 72,2 | | X | | |
| 200 | 72,8 | | | | X |
| 201 | 72,8 | | | | X |
| 202 | 71,9 | | | | X |
| 203 | 70,5 | | | | X |
| 204 | 68,8 | | | | X |
| 205 | 67,1 | | | | X |
| 206 | 65,4 | | | | X |
| 207 | 63,9 | | | | X |
| 208 | 62,8 | | | | X |
| 209 | 61,8 | | | | X |
| 210 | 61,0 | | | | X |
| 211 | 60,4 | | | | X |
| 212 | 60,0 | | | | X |
| 213 | 60,2 | | | X | |
| 214 | 61,4 | | | X | |
| 215 | 63,3 | | | X | |
| 216 | 65,5 | | | X | |
| 217 | 67,4 | | | X | |
| 218 | 68,5 | | | X | |
| 219 | 68,7 | | | | X |
| 220 | 68,1 | | | | X |
| 221 | 67,3 | | | | X |
| 222 | 66,5 | | | | X |
| 223 | 65,9 | | | | X |
| 224 | 65,5 | | | | X |
| 225 | 64,9 | | | | X |
| 226 | 64,1 | | | | X |
| 227 | 63,0 | | | | X |
| 228 | 62,1 | | | | X |
| 229 | 61,6 | | X | | |
| 230 | 61,7 | | X | | |
| 231 | 62,3 | | X | | |
| 232 | 63,5 | | X | | |
| 233 | 65,3 | | X | | |
| 234 | 67,3 | | X | | |
| 235 | 69,3 | | X | | |
| 236 | 71,4 | | X | | |
| 237 | 73,5 | | X | | |
| 238 | 75,6 | | X | | |
| 239 | 77,7 | | X | | |
| 240 | 79,7 | | X | | |
| 241 | 81,5 | | X | | |
| 242 | 83,1 | | X | | |
| 243 | 84,6 | | X | | |
| 244 | 86,0 | | X | | |
| 245 | 87,4 | | X | | |
| 246 | 88,7 | | X | | |
| 247 | 89,6 | | X | | |
| 248 | 90,2 | | X | | |
| 249 | 90,7 | | X | | |
| 250 | 91,2 | | X | | |
| 251 | 91,8 | | X | | |
| 252 | 92,4 | | X | | |
| 253 | 93,0 | | X | | |
| 254 | 93,6 | | X | | |
| 255 | 94,1 | | | X | |
| 256 | 94,3 | | | X | |
| 257 | 94,4 | | | X | |
| 258 | 94,4 | | | X | |
| 259 | 94,3 | | | X | |
| 260 | 94,3 | | | X | |
| 261 | 94,2 | | | X | |
| 262 | 94,2 | | | X | |
| 263 | 94,2 | | | X | |
| 264 | 94,1 | | | X | |
| 265 | 94,0 | | | X | |
| 266 | 94,0 | | | X | |
| 267 | 93,9 | | | X | |
| 268 | 93,9 | | | X | |
| 269 | 93,9 | | | X | |
| 270 | 93,9 | | | X | |
| 271 | 93,9 | | | X | |
| 272 | 94,0 | | | X | |
| 273 | 94,0 | | | X | |
| 274 | 94,1 | | | X | |
| 275 | 94,2 | | | X | |
| 276 | 94,3 | | | X | |
| 277 | 94,4 | | | X | |
| 278 | 94,5 | | | X | |
| 279 | 94,5 | | | X | |
| 280 | 94,5 | | | X | |
| 281 | 94,5 | | | X | |
| 282 | 94,4 | | | X | |
| 283 | 94,5 | | | X | |
| 284 | 94,6 | | | X | |
| 285 | 94,7 | | | X | |
| 286 | 94,8 | | | X | |
| 287 | 94,9 | | | X | |
| 288 | 94,8 | | | X | |
| 289 | 94,3 | | | | X |
| 290 | 93,3 | | | | X |
| 291 | 91,8 | | | | X |
| 292 | 89,6 | | | | X |
| 293 | 87,0 | | | | X |
| 294 | 84,1 | | | | X |
| 295 | 81,2 | | | | X |
| 296 | 78,4 | | | | X |
| 297 | 75,7 | | | | X |
| 298 | 73,2 | | | | X |
| 299 | 71,1 | | | | X |
| 300 | 69,5 | | | | X |
| 301 | 68,3 | | | | X |
| 302 | 67,3 | | | | X |
| 303 | 66,1 | | | | X |
| 304 | 63,9 | | | | X |
| 305 | 60,2 | | | | X |
| 306 | 54,9 | | | | X |
| 307 | 48,1 | | | | X |
| 308 | 40,9 | | | | X |
| 309 | 36,0 | | | | X |
| 310 | 33,9 | | | | X |
| 311 | 33,9 | | X | | |
| 312 | 36,5 | | X | | |
| 313 | 41,0 | | X | | |
| 314 | 45,3 | | X | | |
| 315 | 49,2 | | X | | |
| 316 | 51,5 | | X | | |
| 317 | 53,2 | | X | | |
| 318 | 53,9 | | X | | |
| 319 | 53,9 | | X | | |
| 320 | 53,7 | | X | | |
| 321 | 53,7 | | X | | |
| 322 | 54,3 | | X | | |
| 323 | 55,4 | | X | | |
| 324 | 56,8 | | X | | |
| 325 | 58,1 | | X | | |
| 326 | 58,9 | | | | X |
| 327 | 58,2 | | | | X |
| 328 | 55,8 | | | | X |
| 329 | 52,6 | | | | X |
| 330 | 49,2 | | | | X |
| 331 | 47,6 | | X | | |
| 332 | 48,4 | | X | | |
| 333 | 51,8 | | X | | |
| 334 | 55,7 | | X | | |
| 335 | 59,6 | | X | | |
| 336 | 63,0 | | X | | |
| 337 | 65,9 | | X | | |
| 338 | 68,1 | | X | | |
| 339 | 69,8 | | X | | |
| 340 | 71,1 | | X | | |
| 341 | 72,1 | | X | | |
| 342 | 72,9 | | X | | |
| 343 | 73,7 | | X | | |
| 344 | 74,4 | | X | | |
| 345 | 75,1 | | X | | |
| 346 | 75,8 | | X | | |
| 347 | 76,5 | | X | | |
| 348 | 77,2 | | X | | |
| 349 | 77,8 | | X | | |
| 350 | 78,5 | | X | | |
| 351 | 79,2 | | X | | |
| 352 | 80,0 | | X | | |
| 353 | 81,0 | | X | | |
| 354 | 82,0 | | X | | |
| 355 | 83,0 | | X | | |
| 356 | 83,7 | | X | | |
| 357 | 84,2 | | | X | |
| 358 | 84,4 | | | X | |
| 359 | 84,5 | | | X | |
| 360 | 84,4 | | | X | |

3.1.6

Tabulka Ap 6-16

Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 181 až 360 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

181

57,0

X

182

56,3

X

183

55,2

X

184

53,9

X

185

52,6

X

186

51,4

X

187

50,1

X

188

51,5

X

189

53,1

X

190

54,8

X

191

56,6

X

192

58,5

X

193

60,6

X

194

62,8

X

195

64,9

X

196

67,0

X

197

69,1

X

198

70,9

X

199

72,2

X

200

72,8

X

201

72,8

X

202

71,9

X

203

70,5

X

204

68,8

X

205

67,1

X

206

65,4

X

207

63,9

X

208

62,8

X

209

61,8

X

210

61,0

X

211

60,4

X

212

60,0

X

213

60,2

X

214

61,4

X

215

63,3

X

216

65,5

X

217

67,4

X

218

68,5

X

219

68,7

X

220

68,1

X

221

67,3

X

222

66,5

X

223

65,9

X

224

65,5

X

225

64,9

X

226

64,1

X

227

63,0

X

228

62,1

X

229

61,6

X

230

61,7

X

231

62,3

X

232

63,5

X

233

65,3

X

234

67,3

X

235

69,3

X

236

71,4

X

237

73,5

X

238

75,6

X

239

77,7

X

240

79,7

X

241

81,5

X

242

83,1

X

243

84,6

X

244

86,0

X

245

87,4

X

246

88,7

X

247

89,6

X

248

90,2

X

249

90,7

X

250

91,2

X

251

91,8

X

252

92,4

X

253

93,0

X

254

93,6

X

255

94,1

X

256

94,3

X

257

94,4

X

258

94,4

X

259

94,3

X

260

94,3

X

261

94,2

X

262

94,2

X

263

94,2

X

264

94,1

X

265

94,0

X

266

94,0

X

267

93,9

X

268

93,9

X

269

93,9

X

270

93,9

X

271

93,9

X

272

94,0

X

273

94,0

X

274

94,1

X

275

94,2

X

276

94,3

X

277

94,4

X

278

94,5

X

279

94,5

X

280

94,5

X

281

94,5

X

282

94,4

X

283

94,5

X

284

94,6

X

285

94,7

X

286

94,8

X

287

94,9

X

288

94,8

X

289

94,3

X

290

93,3

X

291

91,8

X

292

89,6

X

293

87,0

X

294

84,1

X

295

81,2

X

296

78,4

X

297

75,7

X

298

73,2

X

299

71,1

X

300

69,5

X

301

68,3

X

302

67,3

X

303

66,1

X

304

63,9

X

305

60,2

X

306

54,9

X

307

48,1

X

308

40,9

X

309

36,0

X

310

33,9

X

311

33,9

X

312

36,5

X

313

41,0

X

314

45,3

X

315

49,2

X

316

51,5

X

317

53,2

X

318

53,9

X

319

53,9

X

320

53,7

X

321

53,7

X

322

54,3

X

323

55,4

X

324

56,8

X

325

58,1

X

326

58,9

X

327

58,2

X

328

55,8

X

329

52,6

X

330

49,2

X

331

47,6

X

332

48,4

X

333

51,8

X

334

55,7

X

335

59,6

X

336

63,0

X

337

65,9

X

338

68,1

X

339

69,8

X

340

71,1

X

341

72,1

X

342

72,9

X

343

73,7

X

344

74,4

X

345

75,1

X

346

75,8

X

347

76,5

X

348

77,2

X

349

77,8

X

350

78,5

X

351

79,2

X

352

80,0

X

353

81,0

X

354

82,0

X

355

83,0

X

356

83,7

X

357

84,2

X

358

84,4

X

359

84,5

X

360

84,4

X

| 3.1.7 | Tabulka Ap 6-17


  Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 361 až 540 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 361 | 84,1 | | | X | |
| 362 | 83,7 | | | X | |
| 363 | 83,2 | | | X | |
| 364 | 82,8 | | | X | |
| 365 | 82,6 | | | X | |
| 366 | 82,5 | | | X | |
| 367 | 82,4 | | | X | |
| 368 | 82,3 | | | X | |
| 369 | 82,2 | | | X | |
| 370 | 82,2 | | | X | |
| 371 | 82,2 | | | X | |
| 372 | 82,1 | | | X | |
| 373 | 81,9 | | | X | |
| 374 | 81,6 | | | X | |
| 375 | 81,3 | | | X | |
| 376 | 81,1 | | | X | |
| 377 | 80,8 | | | X | |
| 378 | 80,6 | | | X | |
| 379 | 80,4 | | | X | |
| 380 | 80,1 | | | X | |
| 381 | 79,7 | | | | X |
| 382 | 78,6 | | | | X |
| 383 | 76,8 | | | | X |
| 384 | 73,7 | | | | X |
| 385 | 69,4 | | | | X |
| 386 | 64,0 | | | | X |
| 387 | 58,6 | | | | X |
| 388 | 53,2 | | | | X |
| 389 | 47,8 | | | | X |
| 390 | 42,4 | | | | X |
| 391 | 37,0 | | | | X |
| 392 | 33,0 | | | | X |
| 393 | 30,9 | | | | X |
| 394 | 30,9 | | X | | |
| 395 | 33,5 | | X | | |
| 396 | 38,0 | | X | | |
| 397 | 42,5 | | X | | |
| 398 | 47,0 | | X | | |
| 399 | 51,0 | | X | | |
| 400 | 53,5 | | X | | |
| 401 | 55,1 | | X | | |
| 402 | 56,4 | | X | | |
| 403 | 57,3 | | X | | |
| 404 | 58,1 | | X | | |
| 405 | 58,8 | | X | | |
| 406 | 59,4 | | X | | |
| 407 | 59,8 | | | X | |
| 408 | 59,7 | | | X | |
| 409 | 59,4 | | | X | |
| 410 | 59,2 | | | X | |
| 411 | 59,2 | | | X | |
| 412 | 59,6 | | | X | |
| 413 | 60,0 | | | X | |
| 414 | 60,5 | | | X | |
| 415 | 61,0 | | | X | |
| 416 | 61,2 | | | X | |
| 417 | 61,3 | | | X | |
| 418 | 61,4 | | | X | |
| 419 | 61,7 | | | X | |
| 420 | 62,3 | | | X | |
| 421 | 63,1 | | | X | |
| 422 | 63,6 | | | X | |
| 423 | 63,9 | | | X | |
| 424 | 63,8 | | | X | |
| 425 | 63,6 | | | X | |
| 426 | 63,3 | | | | X |
| 427 | 62,8 | | | | X |
| 428 | 61,9 | | | | X |
| 429 | 60,5 | | | | X |
| 430 | 58,6 | | | | X |
| 431 | 56,5 | | | | X |
| 432 | 54,6 | | | | X |
| 433 | 53,8 | | | X | |
| 434 | 54,5 | | | X | |
| 435 | 56,1 | | | X | |
| 436 | 57,9 | | | X | |
| 437 | 59,7 | | | X | |
| 438 | 61,2 | | | X | |
| 439 | 62,3 | | | X | |
| 440 | 63,1 | | | X | |
| 441 | 63,6 | | | | X |
| 442 | 63,5 | | | | X |
| 443 | 62,7 | | | | X |
| 444 | 60,9 | | | | X |
| 445 | 58,7 | | | | X |
| 446 | 56,4 | | | | X |
| 447 | 54,5 | | | | X |
| 448 | 53,3 | | | | X |
| 449 | 53,0 | | | X | |
| 450 | 53,5 | | | X | |
| 451 | 54,6 | | | X | |
| 452 | 56,1 | | | X | |
| 453 | 57,6 | | | X | |
| 454 | 58,9 | | | X | |
| 455 | 59,8 | | | X | |
| 456 | 60,3 | | | X | |
| 457 | 60,7 | | | X | |
| 458 | 61,3 | | | X | |
| 459 | 62,4 | | | X | |
| 460 | 64,1 | | | X | |
| 461 | 66,2 | | | X | |
| 462 | 68,1 | | | X | |
| 463 | 69,7 | | | X | |
| 464 | 70,4 | | | X | |
| 465 | 70,7 | | | X | |
| 466 | 70,7 | | | X | |
| 467 | 70,7 | | | X | |
| 468 | 70,7 | | | X | |
| 469 | 70,6 | | | X | |
| 470 | 70,5 | | | X | |
| 471 | 70,4 | | | X | |
| 472 | 70,2 | | | X | |
| 473 | 70,1 | | | X | |
| 474 | 69,8 | | | X | |
| 475 | 69,5 | | | X | |
| 476 | 69,1 | | | X | |
| 477 | 69,1 | | | X | |
| 478 | 69,5 | | | X | |
| 479 | 70,3 | | | X | |
| 480 | 71,2 | | | X | |
| 481 | 72,0 | | | X | |
| 482 | 72,6 | | | X | |
| 483 | 72,8 | | | X | |
| 484 | 72,7 | | | X | |
| 485 | 72,0 | | | | X |
| 486 | 70,4 | | | | X |
| 487 | 67,7 | | | | X |
| 488 | 64,4 | | | | X |
| 489 | 61,0 | | | | X |
| 490 | 57,6 | | | | X |
| 491 | 54,0 | | | | X |
| 492 | 49,7 | | | | X |
| 493 | 44,4 | | | | X |
| 494 | 38,2 | | | | X |
| 495 | 31,2 | | | | X |
| 496 | 24,0 | | | | X |
| 497 | 16,8 | | | | X |
| 498 | 10,4 | | | | X |
| 499 | 5,7 | | | | X |
| 500 | 2,8 | | | | X |
| 501 | 1,6 | | | | X |
| 502 | 0,3 | | | | X |
| 503 | 0,0 | X | | | |
| 504 | 0,0 | X | | | |
| 505 | 0,0 | X | | | |
| 506 | 0,0 | X | | | |
| 507 | 0,0 | X | | | |
| 508 | 0,0 | X | | | |
| 509 | 0,0 | X | | | |
| 510 | 0,0 | X | | | |
| 511 | 0,0 | X | | | |
| 512 | 0,0 | X | | | |
| 513 | 0,0 | X | | | |
| 514 | 0,0 | X | | | |
| 515 | 0,0 | X | | | |
| 516 | 0,0 | X | | | |
| 517 | 0,0 | X | | | |
| 518 | 0,0 | X | | | |
| 519 | 0,0 | X | | | |
| 520 | 0,0 | X | | | |
| 521 | 0,0 | X | | | |
| 522 | 0,0 | X | | | |
| 523 | 0,0 | X | | | |
| 524 | 0,0 | X | | | |
| 525 | 0,0 | X | | | |
| 526 | 0,0 | X | | | |
| 527 | 0,0 | X | | | |
| 528 | 0,0 | X | | | |
| 529 | 0,0 | X | | | |
| 530 | 0,0 | X | | | |
| 531 | 0,0 | X | | | |
| 532 | 0,0 | X | | | |
| 533 | 2,3 | | X | | |
| 534 | 7,2 | | X | | |
| 535 | 14,6 | | X | | |
| 536 | 23,5 | | X | | |
| 537 | 33,0 | | X | | |
| 538 | 42,7 | | X | | |
| 539 | 51,8 | | X | | |
| 540 | 59,4 | | X | | |

3.1.7

Tabulka Ap 6-17

Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 361 až 540 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

361

84,1

X

362

83,7

X

363

83,2

X

364

82,8

X

365

82,6

X

366

82,5

X

367

82,4

X

368

82,3

X

369

82,2

X

370

82,2

X

371

82,2

X

372

82,1

X

373

81,9

X

374

81,6

X

375

81,3

X

376

81,1

X

377

80,8

X

378

80,6

X

379

80,4

X

380

80,1

X

381

79,7

X

382

78,6

X

383

76,8

X

384

73,7

X

385

69,4

X

386

64,0

X

387

58,6

X

388

53,2

X

389

47,8

X

390

42,4

X

391

37,0

X

392

33,0

X

393

30,9

X

394

30,9

X

395

33,5

X

396

38,0

X

397

42,5

X

398

47,0

X

399

51,0

X

400

53,5

X

401

55,1

X

402

56,4

X

403

57,3

X

404

58,1

X

405

58,8

X

406

59,4

X

407

59,8

X

408

59,7

X

409

59,4

X

410

59,2

X

411

59,2

X

412

59,6

X

413

60,0

X

414

60,5

X

415

61,0

X

416

61,2

X

417

61,3

X

418

61,4

X

419

61,7

X

420

62,3

X

421

63,1

X

422

63,6

X

423

63,9

X

424

63,8

X

425

63,6

X

426

63,3

X

427

62,8

X

428

61,9

X

429

60,5

X

430

58,6

X

431

56,5

X

432

54,6

X

433

53,8

X

434

54,5

X

435

56,1

X

436

57,9

X

437

59,7

X

438

61,2

X

439

62,3

X

440

63,1

X

441

63,6

X

442

63,5

X

443

62,7

X

444

60,9

X

445

58,7

X

446

56,4

X

447

54,5

X

448

53,3

X

449

53,0

X

450

53,5

X

451

54,6

X

452

56,1

X

453

57,6

X

454

58,9

X

455

59,8

X

456

60,3

X

457

60,7

X

458

61,3

X

459

62,4

X

460

64,1

X

461

66,2

X

462

68,1

X

463

69,7

X

464

70,4

X

465

70,7

X

466

70,7

X

467

70,7

X

468

70,7

X

469

70,6

X

470

70,5

X

471

70,4

X

472

70,2

X

473

70,1

X

474

69,8

X

475

69,5

X

476

69,1

X

477

69,1

X

478

69,5

X

479

70,3

X

480

71,2

X

481

72,0

X

482

72,6

X

483

72,8

X

484

72,7

X

485

72,0

X

486

70,4

X

487

67,7

X

488

64,4

X

489

61,0

X

490

57,6

X

491

54,0

X

492

49,7

X

493

44,4

X

494

38,2

X

495

31,2

X

496

24,0

X

497

16,8

X

498

10,4

X

499

5,7

X

500

2,8

X

501

1,6

X

502

0,3

X

503

0,0

X

504

0,0

X

505

0,0

X

506

0,0

X

507

0,0

X

508

0,0

X

509

0,0

X

510

0,0

X

511

0,0

X

512

0,0

X

513

0,0

X

514

0,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

0,0

X

520

0,0

X

521

0,0

X

522

0,0

X

523

0,0

X

524

0,0

X

525

0,0

X

526

0,0

X

527

0,0

X

528

0,0

X

529

0,0

X

530

0,0

X

531

0,0

X

532

0,0

X

533

2,3

X

534

7,2

X

535

14,6

X

536

23,5

X

537

33,0

X

538

42,7

X

539

51,8

X

540

59,4

X

| 3.1.8 | Tabulka Ap 6-18


  Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 541 až 600 sekund











  čas [s] | ryohl.. valoe [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 541 | 65,3 | | X | | |
| 542 | 69,6 | | X | | |
| 543 | 72,3 | | X | | |
| 544 | 73,9 | | X | | |
| 545 | 75,0 | | X | | |
| 546 | 75,7 | | X | | |
| 547 | 76,5 | | X | | |
| 548 | 77,3 | | X | | |
| 549 | 78,2 | | X | | |
| 550 | 78,9 | | X | | |
| 551 | 79,4 | | | X | |
| 552 | 79,6 | | | X | |
| 553 | 79,3 | | | X | |
| 554 | 78,8 | | | X | |
| 555 | 78,1 | | | X | |
| 556 | 77,5 | | | X | |
| 557 | 77,2 | | | X | |
| 558 | 77,2 | | | X | |
| 559 | 77,5 | | | X | |
| 560 | 77,9 | | | X | |
| 561 | 78,5 | | | X | |
| 562 | 79,1 | | | X | |
| 563 | 79,6 | | | X | |
| 564 | 80,0 | | | X | |
| 565 | 80,2 | | | X | |
| 566 | 80,3 | | | X | |
| 567 | 80,1 | | | X | |
| 568 | 79,8 | | | X | |
| 569 | 79,5 | | | X | |
| 570 | 79,1 | | | X | |
| 571 | 78,8 | | | X | |
| 572 | 78,6 | | | X | |
| 573 | 78,4 | | | X | |
| 574 | 78,3 | | | X | |
| 575 | 78,0 | | | | X |
| 576 | 76,7 | | | | X |
| 577 | 73,7 | | | | X |
| 578 | 69,5 | | | | X |
| 579 | 64,8 | | | | X |
| 580 | 60,3 | | | | X |
| 581 | 56,2 | | | | X |
| 582 | 52,5 | | | | X |
| 583 | 49,0 | | | | X |
| 584 | 45,2 | | | | X |
| 585 | 40,8 | | | | X |
| 586 | 35,4 | | | | X |
| 587 | 29,4 | | | | X |
| 588 | 23,4 | | | | X |
| 589 | 17,7 | | | | X |
| 590 | 12,6 | | | | X |
| 591 | 8,0 | | | | X |
| 592 | 4,1 | | | | X |
| 593 | 1,3 | | | | X |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

3.1.8

Tabulka Ap 6-18

Fáze 2 WMTC, část 2 cyklu u vozidel třídy 2-2 a 3, 541 až 600 sekund

čas [s]

ryohl.. valoe [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

541

65,3

X

542

69,6

X

543

72,3

X

544

73,9

X

545

75,0

X

546

75,7

X

547

76,5

X

548

77,3

X

549

78,2

X

550

78,9

X

551

79,4

X

552

79,6

X

553

79,3

X

554

78,8

X

555

78,1

X

556

77,5

X

557

77,2

X

558

77,2

X

559

77,5

X

560

77,9

X

561

78,5

X

562

79,1

X

563

79,6

X

564

80,0

X

565

80,2

X

566

80,3

X

567

80,1

X

568

79,8

X

569

79,5

X

570

79,1

X

571

78,8

X

572

78,6

X

573

78,4

X

574

78,3

X

575

78,0

X

576

76,7

X

577

73,7

X

578

69,5

X

579

64,8

X

580

60,3

X

581

56,2

X

582

52,5

X

583

49,0

X

584

45,2

X

585

40,8

X

586

35,4

X

587

29,4

X

588

23,4

X

589

17,7

X

590

12,6

X

591

8,0

X

592

4,1

X

593

1,3

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4.   Fáze 2 WMTC, část 3

Obrázek Ap 6-8

Fáze 2 WMTC, část 3

Image

4.1   Fáze 2 WMTC vykazuje stejnou křivku rychlosti vozidla jako fáze 1 WMTC, zahrnuje však navíc doplňkové požadavky na řazení rychlostních stupňů. V následujících tabulkách je stanovena charakteristická rychlost válce v závislosti na čase pro fázi 2 WMTC, část 3.

| 4.1.1 | Tabulka Ap 6-19


  Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 3-1, 1 až 180 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,9 | | X | | |
| 9 | 3,2 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 12,4 | | X | | |
| 12 | 17,9 | | X | | |
| 13 | 23,5 | | X | | |
| 14 | 29,1 | | X | | |
| 15 | 34,3 | | X | | |
| 16 | 38,6 | | X | | |
| 17 | 41,6 | | X | | |
| 18 | 43,9 | | X | | |
| 19 | 45,9 | | X | | |
| 20 | 48,1 | | X | | |
| 21 | 50,3 | | X | | |
| 22 | 52,6 | | X | | |
| 23 | 54,8 | | X | | |
| 24 | 55,8 | | X | | |
| 25 | 55,2 | | X | | |
| 26 | 53,9 | | X | | |
| 27 | 52,7 | | X | | |
| 28 | 52,8 | | X | | |
| 29 | 55,0 | | X | | |
| 30 | 58,5 | | X | | |
| 31 | 62,3 | | X | | |
| 32 | 65,7 | | X | | |
| 33 | 68,1 | | X | | |
| 34 | 69,1 | | X | | |
| 35 | 69,5 | | X | | |
| 36 | 69,9 | | X | | |
| 37 | 70,6 | | X | | |
| 38 | 71,3 | | X | | |
| 39 | 72,2 | | X | | |
| 40 | 72,8 | | X | | |
| 41 | 73,2 | | X | | |
| 42 | 73,4 | | X | | |
| 43 | 73,8 | | X | | |
| 44 | 74,8 | | X | | |
| 45 | 76,7 | | X | | |
| 46 | 79,1 | | X | | |
| 47 | 81,1 | | X | | |
| 48 | 82,1 | | | | X |
| 49 | 81,7 | | | | X |
| 50 | 80,3 | | | | X |
| 51 | 78,8 | | | | X |
| 52 | 77,3 | | | | X |
| 53 | 75,9 | | | | X |
| 54 | 75,0 | | | | X |
| 55 | 74,7 | | | | X |
| 56 | 74,7 | | | | X |
| 57 | 74,7 | | | | X |
| 58 | 74,6 | | | | X |
| 59 | 74,4 | | | | X |
| 60 | 74,1 | | | | X |
| 61 | 73,9 | | | | X |
| 62 | 74,1 | | X | | |
| 63 | 75,1 | | X | | |
| 64 | 76,8 | | X | | |
| 65 | 78,7 | | X | | |
| 66 | 80,4 | | X | | |
| 67 | 81,7 | | X | | |
| 68 | 82,6 | | X | | |
| 69 | 83,5 | | X | | |
| 70 | 84,4 | | X | | |
| 71 | 85,1 | | X | | |
| 72 | 85,7 | | X | | |
| 73 | 86,3 | | X | | |
| 74 | 87,0 | | X | | |
| 75 | 87,9 | | X | | |
| 76 | 88,8 | | X | | |
| 77 | 89,7 | | X | | |
| 78 | 90,3 | | | X | |
| 79 | 90,6 | | | X | |
| 80 | 90,6 | | | X | |
| 81 | 90,5 | | | X | |
| 82 | 90,4 | | | X | |
| 83 | 90,1 | | | X | |
| 84 | 89,7 | | | X | |
| 85 | 89,3 | | | X | |
| 86 | 89,0 | | | X | |
| 87 | 88,8 | | | X | |
| 88 | 88,9 | | | X | |
| 89 | 89,1 | | | X | |
| 90 | 89,3 | | | X | |
| 91 | 89,4 | | | X | |
| 92 | 89,4 | | | X | |
| 93 | 89,2 | | | X | |
| 94 | 88,9 | | | X | |
| 95 | 88,5 | | | X | |
| 96 | 88,0 | | | X | |
| 97 | 87,5 | | | X | |
| 98 | 87,2 | | | X | |
| 99 | 87,1 | | | X | |
| 100 | 87,2 | | | X | |
| 101 | 87,3 | | | X | |
| 102 | 87,4 | | | X | |
| 103 | 87,5 | | | X | |
| 104 | 87,4 | | | X | |
| 105 | 87,1 | | | X | |
| 106 | 86,8 | | | X | |
| 107 | 86,4 | | | X | |
| 108 | 85,9 | | | X | |
| 109 | 85,2 | | | | X |
| 110 | 84,0 | | | | X |
| 111 | 82,2 | | | | X |
| 112 | 80,3 | | | | X |
| 113 | 78,6 | | | | X |
| 114 | 77,2 | | | | X |
| 115 | 75,9 | | | | X |
| 116 | 73,8 | | | | X |
| 117 | 70,4 | | | | X |
| 118 | 65,7 | | | | X |
| 119 | 60,5 | | | | X |
| 120 | 55,9 | | | | X |
| | | | | | |
| 121 | 53,0 | | | | X |
| 122 | 51,6 | | | | X |
| 123 | 50,9 | | | | X |
| 124 | 50,5 | | | | X |
| 125 | 50,2 | | | | X |
| 126 | 50,3 | | X | | |
| 127 | 50,6 | | X | | |
| 128 | 51,2 | | X | | |
| 129 | 51,8 | | X | | |
| 130 | 52,5 | | X | | |
| 131 | 53,4 | | X | | |
| 132 | 54,9 | | X | | |
| 133 | 57,0 | | X | | |
| 134 | 59,4 | | X | | |
| 135 | 61,9 | | X | | |
| 136 | 64,3 | | X | | |
| 137 | 66,4 | | X | | |
| 138 | 68,1 | | X | | |
| 139 | 69,6 | | X | | |
| 140 | 70,7 | | X | | |
| 141 | 71,4 | | X | | |
| 142 | 71,8 | | X | | |
| 143 | 72,8 | | X | | |
| 144 | 75,0 | | X | | |
| 145 | 77,8 | | X | | |
| 146 | 80,7 | | X | | |
| 147 | 83,3 | | X | | |
| 148 | 75,4 | | X | | |
| 149 | 87,3 | | X | | |
| 150 | 89,1 | | X | | |
| 151 | 90,6 | | X | | |
| 152 | 91,9 | | X | | |
| 153 | 93,2 | | X | | |
| 154 | 94,6 | | X | | |
| 155 | 96,0 | | X | | |
| 156 | 97,5 | | X | | |
| 157 | 99,0 | | X | | |
| 158 | 99,8 | | | | X |
| 159 | 99,0 | | | | X |
| 160 | 96,7 | | | | X |
| 161 | 93,7 | | | | X |
| 162 | 91,3 | | | | X |
| 163 | 90,4 | | | | X |
| 164 | 90,6 | | | | X |
| 165 | 91,1 | | | | X |
| 166 | 90,9 | | | | X |
| 167 | 89,0 | | | | X |
| 168 | 85,6 | | | | X |
| 169 | 81,6 | | | | X |
| 170 | 77,6 | | | | X |
| 171 | 73,6 | | | | X |
| 172 | 69,7 | | | | X |
| 173 | 66,0 | | | | X |
| 174 | 62,7 | | | | X |
| 175 | 60,0 | | | | X |
| 176 | 58,0 | | | | X |
| 177 | 56,4 | | | | X |
| 178 | 54,8 | | | | X |
| 179 | 53,3 | | | | X |
| 180 | 51,7 | | | | X |
| | | | | | |

4.1.1

Tabulka Ap 6-19

Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 3-1, 1 až 180 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,9

X

9

3,2

X

10

7,3

X

11

12,4

X

12

17,9

X

13

23,5

X

14

29,1

X

15

34,3

X

16

38,6

X

17

41,6

X

18

43,9

X

19

45,9

X

20

48,1

X

21

50,3

X

22

52,6

X

23

54,8

X

24

55,8

X

25

55,2

X

26

53,9

X

27

52,7

X

28

52,8

X

29

55,0

X

30

58,5

X

31

62,3

X

32

65,7

X

33

68,1

X

34

69,1

X

35

69,5

X

36

69,9

X

37

70,6

X

38

71,3

X

39

72,2

X

40

72,8

X

41

73,2

X

42

73,4

X

43

73,8

X

44

74,8

X

45

76,7

X

46

79,1

X

47

81,1

X

48

82,1

X

49

81,7

X

50

80,3

X

51

78,8

X

52

77,3

X

53

75,9

X

54

75,0

X

55

74,7

X

56

74,7

X

57

74,7

X

58

74,6

X

59

74,4

X

60

74,1

X

61

73,9

X

62

74,1

X

63

75,1

X

64

76,8

X

65

78,7

X

66

80,4

X

67

81,7

X

68

82,6

X

69

83,5

X

70

84,4

X

71

85,1

X

72

85,7

X

73

86,3

X

74

87,0

X

75

87,9

X

76

88,8

X

77

89,7

X

78

90,3

X

79

90,6

X

80

90,6

X

81

90,5

X

82

90,4

X

83

90,1

X

84

89,7

X

85

89,3

X

86

89,0

X

87

88,8

X

88

88,9

X

89

89,1

X

90

89,3

X

91

89,4

X

92

89,4

X

93

89,2

X

94

88,9

X

95

88,5

X

96

88,0

X

97

87,5

X

98

87,2

X

99

87,1

X

100

87,2

X

101

87,3

X

102

87,4

X

103

87,5

X

104

87,4

X

105

87,1

X

106

86,8

X

107

86,4

X

108

85,9

X

109

85,2

X

110

84,0

X

111

82,2

X

112

80,3

X

113

78,6

X

114

77,2

X

115

75,9

X

116

73,8

X

117

70,4

X

118

65,7

X

119

60,5

X

120

55,9

X

121

53,0

X

122

51,6

X

123

50,9

X

124

50,5

X

125

50,2

X

126

50,3

X

127

50,6

X

128

51,2

X

129

51,8

X

130

52,5

X

131

53,4

X

132

54,9

X

133

57,0

X

134

59,4

X

135

61,9

X

136

64,3

X

137

66,4

X

138

68,1

X

139

69,6

X

140

70,7

X

141

71,4

X

142

71,8

X

143

72,8

X

144

75,0

X

145

77,8

X

146

80,7

X

147

83,3

X

148

75,4

X

149

87,3

X

150

89,1

X

151

90,6

X

152

91,9

X

153

93,2

X

154

94,6

X

155

96,0

X

156

97,5

X

157

99,0

X

158

99,8

X

159

99,0

X

160

96,7

X

161

93,7

X

162

91,3

X

163

90,4

X

164

90,6

X

165

91,1

X

166

90,9

X

167

89,0

X

168

85,6

X

169

81,6

X

170

77,6

X

171

73,6

X

172

69,7

X

173

66,0

X

174

62,7

X

175

60,0

X

176

58,0

X

177

56,4

X

178

54,8

X

179

53,3

X

180

51,7

X

| 4.1.2 | Tabulka Ap 6-20


  Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 3-1, 181 až 360 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 181 | 50,2 | | | | X |
| 182 | 48,7 | | | | X |
| 183 | 47,2 | | | X | |
| 184 | 47,1 | | | X | |
| 185 | 47,0 | | | X | |
| 186 | 46,9 | | | X | |
| 187 | 46,6 | | | X | |
| 188 | 46,3 | | | X | |
| 189 | 46,1 | | | X | |
| 190 | 46,1 | | X | | |
| 191 | 46,5 | | X | | |
| 192 | 47,1 | | X | | |
| 193 | 48,1 | | X | | |
| 194 | 49,8 | | X | | |
| 195 | 52,2 | | X | | |
| 196 | 54,8 | | X | | |
| 197 | 57,3 | | X | | |
| 198 | 59,5 | | X | | |
| 199 | 61,7 | | X | | |
| 200 | 64,4 | | X | | |
| 201 | 67,7 | | X | | |
| 202 | 71,4 | | X | | |
| 203 | 74,9 | | X | | |
| 204 | 78,2 | | X | | |
| 205 | 81,1 | | X | | |
| 206 | 83,9 | | X | | |
| 207 | 86,6 | | X | | |
| 208 | 89,1 | | X | | |
| 209 | 91,6 | | X | | |
| 210 | 94,0 | | X | | |
| 211 | 96,3 | | X | | |
| 212 | 98,4 | | X | | |
| 213 | 100,4 | | X | | |
| 214 | 102,1 | | X | | |
| 215 | 103,6 | | X | | |
| 216 | 104,9 | | X | | |
| 217 | 106,2 | | | X | |
| 218 | 106,5 | | | X | |
| 219 | 106,5 | | | X | |
| 220 | 106,6 | | | X | |
| 221 | 106,6 | | | X | |
| 222 | 107,0 | | | X | |
| 223 | 107,3 | | | X | |
| 224 | 107,3 | | | X | |
| 225 | 107,2 | | | X | |
| 226 | 107,2 | | | X | |
| 227 | 107,2 | | | X | |
| 228 | 107,3 | | | X | |
| 229 | 107,5 | | | X | |
| 230 | 107,3 | | | X | |
| 231 | 107,3 | | | X | |
| 232 | 107,3 | | | X | |
| 233 | 107,3 | | | X | |
| 234 | 108,0 | | | X | |
| 235 | 108,2 | | | X | |
| 236 | 108,9 | | | X | |
| 237 | 109,0 | | | X | |
| 238 | 108,9 | | | X | |
| 239 | 108,8 | | | X | |
| 240 | 108,6 | | | X | |
| 241 | 108,4 | | | X | |
| 242 | 108,3 | | | X | |
| 243 | 108,2 | | | X | |
| 244 | 108,2 | | | X | |
| 245 | 108,2 | | | X | |
| 246 | 108,2 | | | X | |
| 247 | 108,3 | | | X | |
| 248 | 108,4 | | | X | |
| 249 | 108,5 | | | X | |
| 250 | 108,5 | | | X | |
| 251 | 108,5 | | | X | |
| 252 | 108,5 | | | X | |
| 253 | 108,5 | | | X | |
| 254 | 108,7 | | | X | |
| 255 | 108,8 | | | X | |
| 256 | 109,0 | | | X | |
| 257 | 109,2 | | | X | |
| 258 | 109,3 | | | X | |
| 259 | 109,4 | | | X | |
| 260 | 109,5 | | | X | |
| 261 | 109,5 | | | X | |
| 262 | 109,6 | | | X | |
| 263 | 109,8 | | | X | |
| 264 | 110,0 | | | X | |
| 265 | 110,2 | | | X | |
| 266 | 110,5 | | | X | |
| 267 | 110,7 | | | X | |
| 268 | 111,0 | | | X | |
| 269 | 111,1 | | | X | |
| 270 | 111,2 | | | X | |
| 271 | 111,3 | | | X | |
| 272 | 111,3 | | | X | |
| 273 | 111,3 | | | X | |
| 274 | 111,2 | | | X | |
| 275 | 111,0 | | | X | |
| 276 | 110,8 | | | X | |
| 277 | 110,6 | | | X | |
| 278 | 110,4 | | | X | |
| 279 | 110,3 | | | X | |
| 280 | 109,9 | | | X | |
| 281 | 109,3 | | | | X |
| 282 | 108,1 | | | | X |
| 283 | 106,3 | | | | X |
| 284 | 104,0 | | | | X |
| 285 | 101,5 | | | | X |
| 286 | 99,2 | | | | X |
| 287 | 97,2 | | | | X |
| 288 | 96,1 | | | | X |
| 289 | 95,7 | | | X | |
| 290 | 95,8 | | | X | |
| 291 | 96,1 | | | X | |
| 292 | 96,4 | | | X | |
| 293 | 96,7 | | | X | |
| 294 | 96,9 | | | X | |
| 295 | 96,9 | | | X | |
| 296 | 96,8 | | | X | |
| 297 | 96,7 | | | X | |
| 298 | 96,4 | | | X | |
| 299 | 96,1 | | | X | |
| 300 | 95,9 | | | X | |
| 301 | 95,8 | | | X | |
| 302 | 95,9 | | | X | |
| 303 | 96,2 | | | X | |
| 304 | 96,4 | | | X | |
| 305 | 96,7 | | | X | |
| 306 | 96,7 | | | X | |
| 307 | 96,3 | | | X | |
| 308 | 95,3 | | | | X |
| 309 | 94,0 | | | | X |
| 310 | 92,5 | | | | X |
| 311 | 91,4 | | | | X |
| 312 | 90,9 | | | | X |
| 313 | 90,7 | | | | X |
| 314 | 90,3 | | | | X |
| 315 | 89,6 | | | | X |
| 316 | 88,6 | | | | X |
| 317 | 87,7 | | | | X |
| 318 | 86,8 | | | | X |
| 319 | 86,2 | | | | X |
| 320 | 85,8 | | | | X |
| 321 | 85,7 | | | | X |
| 322 | 85,7 | | | | X |
| 323 | 86,0 | | | X | |
| 324 | 86,7 | | | X | |
| 325 | 87,8 | | | X | |
| 326 | 89,2 | | | X | |
| 327 | 90,9 | | | X | |
| 328 | 92,6 | | | X | |
| 329 | 94,3 | | | X | |
| 330 | 95,9 | | | X | |
| 331 | 97,4 | | | X | |
| 332 | 98,7 | | | X | |
| 333 | 99,7 | | | X | |
| 334 | 100,3 | | | X | |
| 335 | 100,6 | | | X | |
| 336 | 101,0 | | | X | |
| 337 | 101,4 | | | X | |
| 338 | 101,8 | | | X | |
| 339 | 102,2 | | | X | |
| 340 | 102,5 | | | X | |
| 341 | 102,6 | | | X | |
| 342 | 102,7 | | | X | |
| 343 | 102,8 | | | X | |
| 344 | 103,0 | | | X | |
| 345 | 103,5 | | | X | |
| 346 | 104,3 | | | X | |
| 347 | 105,2 | | | X | |
| 348 | 106,1 | | | X | |
| 349 | 106,8 | | | X | |
| 350 | 107,1 | | | | X |
| 351 | 106,7 | | | | X |
| 352 | 105,0 | | | | X |
| 353 | 102,3 | | | | X |
| 354 | 99,1 | | | | X |
| 355 | 96,3 | | | | X |
| 356 | 95,0 | | | | X |
| 357 | 95,4 | | | | X |
| 358 | 96,4 | | | | X |
| 359 | 97,3 | | | | X |
| 360 | 97,5 | | | | X |

4.1.2

Tabulka Ap 6-20

Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 3-1, 181 až 360 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

181

50,2

X

182

48,7

X

183

47,2

X

184

47,1

X

185

47,0

X

186

46,9

X

187

46,6

X

188

46,3

X

189

46,1

X

190

46,1

X

191

46,5

X

192

47,1

X

193

48,1

X

194

49,8

X

195

52,2

X

196

54,8

X

197

57,3

X

198

59,5

X

199

61,7

X

200

64,4

X

201

67,7

X

202

71,4

X

203

74,9

X

204

78,2

X

205

81,1

X

206

83,9

X

207

86,6

X

208

89,1

X

209

91,6

X

210

94,0

X

211

96,3

X

212

98,4

X

213

100,4

X

214

102,1

X

215

103,6

X

216

104,9

X

217

106,2

X

218

106,5

X

219

106,5

X

220

106,6

X

221

106,6

X

222

107,0

X

223

107,3

X

224

107,3

X

225

107,2

X

226

107,2

X

227

107,2

X

228

107,3

X

229

107,5

X

230

107,3

X

231

107,3

X

232

107,3

X

233

107,3

X

234

108,0

X

235

108,2

X

236

108,9

X

237

109,0

X

238

108,9

X

239

108,8

X

240

108,6

X

241

108,4

X

242

108,3

X

243

108,2

X

244

108,2

X

245

108,2

X

246

108,2

X

247

108,3

X

248

108,4

X

249

108,5

X

250

108,5

X

251

108,5

X

252

108,5

X

253

108,5

X

254

108,7

X

255

108,8

X

256

109,0

X

257

109,2

X

258

109,3

X

259

109,4

X

260

109,5

X

261

109,5

X

262

109,6

X

263

109,8

X

264

110,0

X

265

110,2

X

266

110,5

X

267

110,7

X

268

111,0

X

269

111,1

X

270

111,2

X

271

111,3

X

272

111,3

X

273

111,3

X

274

111,2

X

275

111,0

X

276

110,8

X

277

110,6

X

278

110,4

X

279

110,3

X

280

109,9

X

281

109,3

X

282

108,1

X

283

106,3

X

284

104,0

X

285

101,5

X

286

99,2

X

287

97,2

X

288

96,1

X

289

95,7

X

290

95,8

X

291

96,1

X

292

96,4

X

293

96,7

X

294

96,9

X

295

96,9

X

296

96,8

X

297

96,7

X

298

96,4

X

299

96,1

X

300

95,9

X

301

95,8

X

302

95,9

X

303

96,2

X

304

96,4

X

305

96,7

X

306

96,7

X

307

96,3

X

308

95,3

X

309

94,0

X

310

92,5

X

311

91,4

X

312

90,9

X

313

90,7

X

314

90,3

X

315

89,6

X

316

88,6

X

317

87,7

X

318

86,8

X

319

86,2

X

320

85,8

X

321

85,7

X

322

85,7

X

323

86,0

X

324

86,7

X

325

87,8

X

326

89,2

X

327

90,9

X

328

92,6

X

329

94,3

X

330

95,9

X

331

97,4

X

332

98,7

X

333

99,7

X

334

100,3

X

335

100,6

X

336

101,0

X

337

101,4

X

338

101,8

X

339

102,2

X

340

102,5

X

341

102,6

X

342

102,7

X

343

102,8

X

344

103,0

X

345

103,5

X

346

104,3

X

347

105,2

X

348

106,1

X

349

106,8

X

350

107,1

X

351

106,7

X

352

105,0

X

353

102,3

X

354

99,1

X

355

96,3

X

356

95,0

X

357

95,4

X

358

96,4

X

359

97,3

X

360

97,5

X

| 4.1.3 | Tabulka Ap 6-21


  Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 3-1, 361 až 540 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 361 | 96,1 | | | | X |
| 362 | 93,4 | | | | X |
| 363 | 90,4 | | | | X |
| 364 | 87,8 | | | | X |
| 365 | 86,0 | | | | X |
| 366 | 85,1 | | | | X |
| 367 | 84,7 | | | | X |
| 368 | 84,2 | | | X | |
| 369 | 85,0 | | | X | |
| 370 | 86,5 | | | X | |
| 371 | 88,3 | | | X | |
| 372 | 89,9 | | | X | |
| 373 | 91,0 | | | X | |
| 374 | 91,8 | | | X | |
| 375 | 92,5 | | | X | |
| 376 | 93,1 | | | X | |
| 377 | 93,7 | | | X | |
| 378 | 94,4 | | | X | |
| 379 | 95,0 | | | X | |
| 380 | 95,6 | | | X | |
| 381 | 96,3 | | | X | |
| 382 | 96,9 | | | X | |
| 383 | 97,5 | | | X | |
| 384 | 98,0 | | | X | |
| 385 | 98,3 | | | X | |
| 386 | 98,6 | | | X | |
| 387 | 98,9 | | | X | |
| 388 | 99,1 | | | X | |
| 389 | 99,3 | | | X | |
| 390 | 99,3 | | | X | |
| 391 | 99,2 | | | X | |
| 392 | 99,2 | | | X | |
| 393 | 99,3 | | | X | |
| 394 | 99,5 | | | X | |
| 395 | 99,9 | | | X | |
| 396 | 100,3 | | | X | |
| 397 | 100,6 | | | X | |
| 398 | 100,9 | | | X | |
| 399 | 101,1 | | | X | |
| 400 | 101,3 | | | X | |
| 401 | 101,4 | | | X | |
| 402 | 101,5 | | | X | |
| 403 | 101,6 | | | X | |
| 404 | 101,8 | | | X | |
| 405 | 101,9 | | | X | |
| 406 | 102,0 | | | X | |
| 407 | 102,0 | | | X | |
| 408 | 102,0 | | | X | |
| 409 | 102,0 | | | X | |
| 410 | 101,9 | | | X | |
| 411 | 101,9 | | | X | |
| 412 | 101,9 | | | X | |
| 413 | 101,8 | | | X | |
| 414 | 101,8 | | | X | |
| 415 | 101,8 | | | X | |
| 416 | 101,8 | | | X | |
| 417 | 101,8 | | | X | |
| 418 | 101,8 | | | X | |
| 419 | 101,9 | | | X | |
| 420 | 102,0 | | | X | |
| 421 | 102,2 | | | X | |
| 422 | 102,4 | | | X | |
| 423 | 102,6 | | | X | |
| 424 | 102,8 | | | X | |
| 425 | 103,1 | | | X | |
| 426 | 103,4 | | | X | |
| 427 | 103,9 | | | X | |
| 428 | 104,4 | | | X | |
| 429 | 104,9 | | | X | |
| 430 | 105,2 | | | X | |
| 431 | 105,5 | | | X | |
| 432 | 105,7 | | | X | |
| 433 | 105,9 | | | X | |
| 434 | 106,1 | | | X | |
| 435 | 106,3 | | | X | |
| 436 | 106,5 | | | X | |
| 437 | 106,8 | | | X | |
| 438 | 107,1 | | | X | |
| 439 | 107,5 | | | X | |
| 440 | 108,0 | | | X | |
| 441 | 108,3 | | | X | |
| 442 | 108,6 | | | X | |
| 443 | 108,9 | | | X | |
| 444 | 109,1 | | | X | |
| 445 | 109,2 | | | X | |
| 446 | 109,4 | | | X | |
| 447 | 109,5 | | | X | |
| 448 | 109,7 | | | X | |
| 449 | 109,9 | | | X | |
| 450 | 110,2 | | | X | |
| 451 | 110,5 | | | X | |
| 452 | 110,8 | | | X | |
| 453 | 111,0 | | | X | |
| 454 | 111,2 | | | X | |
| 455 | 111,3 | | | X | |
| 456 | 111,1 | | | X | |
| 457 | 110,4 | | | X | |
| 458 | 109,3 | | | X | |
| 459 | 108,1 | | | X | |
| 460 | 106,8 | | | X | |
| 461 | 105,5 | | | X | |
| 462 | 104,4 | | | X | |
| 463 | 103,8 | | | X | |
| 464 | 103,6 | | | X | |
| 465 | 103,5 | | | X | |
| 466 | 103,5 | | | X | |
| 467 | 103,4 | | | X | |
| 468 | 103,3 | | | X | |
| 469 | 103,1 | | | X | |
| 470 | 102,9 | | | X | |
| 471 | 102,6 | | | X | |
| 472 | 102,5 | | | X | |
| 473 | 102,4 | | | X | |
| 474 | 102,4 | | | X | |
| 475 | 102,5 | | | X | |
| 476 | 102,7 | | | X | |
| 477 | 103,0 | | | X | |
| 478 | 103,3 | | | X | |
| 479 | 103,7 | | | X | |
| 480 | 104,1 | | | X | |
| 481 | 104,5 | | | X | |
| 482 | 104,8 | | | X | |
| 483 | 104,9 | | | X | |
| 484 | 105,1 | | | X | |
| 485 | 105,1 | | | X | |
| 486 | 105,2 | | | X | |
| 487 | 105,2 | | | X | |
| 488 | 105,2 | | | X | |
| 489 | 105,3 | | | X | |
| 490 | 105,3 | | | X | |
| 491 | 105,4 | | | X | |
| 492 | 105,5 | | | X | |
| 493 | 105,5 | | | X | |
| 494 | 105,3 | | | X | |
| 495 | 105,1 | | | X | |
| 496 | 104,7 | | | X | |
| 497 | 104,2 | | | X | |
| 498 | 103,9 | | | X | |
| 499 | 103,6 | | | X | |
| 500 | 103,5 | | | X | |
| 501 | 103,5 | | | X | |
| 502 | 103,4 | | | X | |
| 503 | 103,3 | | | X | |
| 504 | 103,0 | | | X | |
| 505 | 102,7 | | | X | |
| 506 | 102,4 | | | X | |
| 507 | 102,1 | | | X | |
| 508 | 101,9 | | | X | |
| 509 | 101,7 | | | X | |
| 510 | 101,5 | | | X | |
| 511 | 101,3 | | | X | |
| 512 | 101,2 | | | X | |
| 513 | 101,0 | | | X | |
| 514 | 100,9 | | | X | |
| 515 | 100,9 | | | X | |
| 516 | 101,0 | | | X | |
| 517 | 101,2 | | | X | |
| 518 | 101,3 | | | X | |
| 519 | 101,4 | | | X | |
| 520 | 101,4 | | | X | |
| 521 | 101,2 | | | X | |
| 522 | 100,8 | | | X | |
| 523 | 100,4 | | | X | |
| 524 | 99,9 | | | X | |
| 525 | 99,6 | | | X | |
| 526 | 99,5 | | | X | |
| 527 | 99,5 | | | X | |
| 528 | 99,6 | | | X | |
| 529 | 99,7 | | | X | |
| 530 | 99,8 | | | X | |
| 531 | 99,9 | | | X | |
| 532 | 100,0 | | | X | |
| 533 | 100,0 | | | X | |
| 534 | 100,1 | | | X | |
| 535 | 100,2 | | | X | |
| 536 | 100,4 | | | X | |
| 537 | 100,5 | | | X | |
| 538 | 100,6 | | | X | |
| 539 | 100,7 | | | X | |
| 540 | 100,8 | | | X | |

4.1.3

Tabulka Ap 6-21

Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 3-1, 361 až 540 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

361

96,1

X

362

93,4

X

363

90,4

X

364

87,8

X

365

86,0

X

366

85,1

X

367

84,7

X

368

84,2

X

369

85,0

X

370

86,5

X

371

88,3

X

372

89,9

X

373

91,0

X

374

91,8

X

375

92,5

X

376

93,1

X

377

93,7

X

378

94,4

X

379

95,0

X

380

95,6

X

381

96,3

X

382

96,9

X

383

97,5

X

384

98,0

X

385

98,3

X

386

98,6

X

387

98,9

X

388

99,1

X

389

99,3

X

390

99,3

X

391

99,2

X

392

99,2

X

393

99,3

X

394

99,5

X

395

99,9

X

396

100,3

X

397

100,6

X

398

100,9

X

399

101,1

X

400

101,3

X

401

101,4

X

402

101,5

X

403

101,6

X

404

101,8

X

405

101,9

X

406

102,0

X

407

102,0

X

408

102,0

X

409

102,0

X

410

101,9

X

411

101,9

X

412

101,9

X

413

101,8

X

414

101,8

X

415

101,8

X

416

101,8

X

417

101,8

X

418

101,8

X

419

101,9

X

420

102,0

X

421

102,2

X

422

102,4

X

423

102,6

X

424

102,8

X

425

103,1

X

426

103,4

X

427

103,9

X

428

104,4

X

429

104,9

X

430

105,2

X

431

105,5

X

432

105,7

X

433

105,9

X

434

106,1

X

435

106,3

X

436

106,5

X

437

106,8

X

438

107,1

X

439

107,5

X

440

108,0

X

441

108,3

X

442

108,6

X

443

108,9

X

444

109,1

X

445

109,2

X

446

109,4

X

447

109,5

X

448

109,7

X

449

109,9

X

450

110,2

X

451

110,5

X

452

110,8

X

453

111,0

X

454

111,2

X

455

111,3

X

456

111,1

X

457

110,4

X

458

109,3

X

459

108,1

X

460

106,8

X

461

105,5

X

462

104,4

X

463

103,8

X

464

103,6

X

465

103,5

X

466

103,5

X

467

103,4

X

468

103,3

X

469

103,1

X

470

102,9

X

471

102,6

X

472

102,5

X

473

102,4

X

474

102,4

X

475

102,5

X

476

102,7

X

477

103,0

X

478

103,3

X

479

103,7

X

480

104,1

X

481

104,5

X

482

104,8

X

483

104,9

X

484

105,1

X

485

105,1

X

486

105,2

X

487

105,2

X

488

105,2

X

489

105,3

X

490

105,3

X

491

105,4

X

492

105,5

X

493

105,5

X

494

105,3

X

495

105,1

X

496

104,7

X

497

104,2

X

498

103,9

X

499

103,6

X

500

103,5

X

501

103,5

X

502

103,4

X

503

103,3

X

504

103,0

X

505

102,7

X

506

102,4

X

507

102,1

X

508

101,9

X

509

101,7

X

510

101,5

X

511

101,3

X

512

101,2

X

513

101,0

X

514

100,9

X

515

100,9

X

516

101,0

X

517

101,2

X

518

101,3

X

519

101,4

X

520

101,4

X

521

101,2

X

522

100,8

X

523

100,4

X

524

99,9

X

525

99,6

X

526

99,5

X

527

99,5

X

528

99,6

X

529

99,7

X

530

99,8

X

531

99,9

X

532

100,0

X

533

100,0

X

534

100,1

X

535

100,2

X

536

100,4

X

537

100,5

X

538

100,6

X

539

100,7

X

540

100,8

X

| 4.1.4 | Tabulka Ap 6-22


  Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 3-1, 541 až 600 sekund











  čas [s] | ryohl. valoe [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 541 | 101,0 | | | X | |
| 542 | 101,3 | | | X | |
| 543 | 102,0 | | | X | |
| 544 | 102,7 | | | X | |
| 545 | 103,5 | | | X | |
| 546 | 104,2 | | | X | |
| 547 | 104,6 | | | X | |
| 548 | 104,7 | | | X | |
| 549 | 104,8 | | | X | |
| 550 | 104,8 | | | X | |
| 551 | 104,9 | | | X | |
| 552 | 105,1 | | | X | |
| 553 | 105,4 | | | X | |
| 554 | 105,7 | | | X | |
| 555 | 105,9 | | | X | |
| 556 | 106,0 | | | X | |
| 557 | 105,7 | | | | X |
| 558 | 105,4 | | | | X |
| 559 | 103,9 | | | | X |
| 560 | 102,2 | | | | X |
| 561 | 100,5 | | | | X |
| 562 | 99,2 | | | | X |
| 563 | 98,0 | | | | X |
| 564 | 96,4 | | | | X |
| 565 | 94,8 | | | | X |
| 566 | 92,8 | | | | X |
| 567 | 88,9 | | | | X |
| 568 | 84,9 | | | | X |
| 569 | 80,6 | | | | X |
| 570 | 76,3 | | | | X |
| 571 | 72,3 | | | | X |
| 572 | 68,7 | | | | X |
| 573 | 65,5 | | | | X |
| 574 | 63,0 | | | | X |
| 575 | 61,2 | | | | X |
| 576 | 60,5 | | | | X |
| 577 | 60,0 | | | | X |
| 578 | 59,7 | | | | X |
| 579 | 59,4 | | | | X |
| 580 | 59,4 | | | | X |
| 581 | 58,0 | | | | X |
| 582 | 55,0 | | | | X |
| 583 | 51,0 | | | | X |
| 584 | 46,0 | | | | X |
| 585 | 38,8 | | | | X |
| 586 | 31,6 | | | | X |
| 587 | 24,4 | | | | X |
| 588 | 17,2 | | | | X |
| 589 | 10,0 | | | | X |
| 590 | 5,0 | | | | X |
| 591 | 2,0 | | | | X |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

4.1.4

Tabulka Ap 6-22

Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu, snížená rychlost u vozidel třídy 3-1, 541 až 600 sekund

čas [s]

ryohl. valoe [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

541

101,0

X

542

101,3

X

543

102,0

X

544

102,7

X

545

103,5

X

546

104,2

X

547

104,6

X

548

104,7

X

549

104,8

X

550

104,8

X

551

104,9

X

552

105,1

X

553

105,4

X

554

105,7

X

555

105,9

X

556

106,0

X

557

105,7

X

558

105,4

X

559

103,9

X

560

102,2

X

561

100,5

X

562

99,2

X

563

98,0

X

564

96,4

X

565

94,8

X

566

92,8

X

567

88,9

X

568

84,9

X

569

80,6

X

570

76,3

X

571

72,3

X

572

68,7

X

573

65,5

X

574

63,0

X

575

61,2

X

576

60,5

X

577

60,0

X

578

59,7

X

579

59,4

X

580

59,4

X

581

58,0

X

582

55,0

X

583

51,0

X

584

46,0

X

585

38,8

X

586

31,6

X

587

24,4

X

588

17,2

X

589

10,0

X

590

5,0

X

591

2,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

| 4.1.5 | Tabulka Ap 6-23


  Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu u vozidel třídy 3-2, 0 až 180 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 0 | 0,0 | X | | | |
| 1 | 0,0 | X | | | |
| 2 | 0,0 | X | | | |
| 3 | 0,0 | X | | | |
| 4 | 0,0 | X | | | |
| 5 | 0,0 | X | | | |
| 6 | 0,0 | X | | | |
| 7 | 0,0 | X | | | |
| 8 | 0,9 | | X | | |
| 9 | 3,2 | | X | | |
| 10 | 7,3 | | X | | |
| 11 | 12,4 | | X | | |
| 12 | 17,9 | | X | | |
| 13 | 23,5 | | X | | |
| 14 | 29,1 | | X | | |
| 15 | 34,3 | | X | | |
| 16 | 38,6 | | X | | |
| 17 | 41,6 | | X | | |
| 18 | 43,9 | | X | | |
| 19 | 45,9 | | X | | |
| 20 | 48,1 | | X | | |
| 21 | 50,3 | | X | | |
| 22 | 52,6 | | X | | |
| 23 | 54,8 | | X | | |
| 24 | 55,8 | | X | | |
| 25 | 55,2 | | X | | |
| 26 | 53,9 | | X | | |
| 27 | 52,7 | | X | | |
| 28 | 52,8 | | X | | |
| 29 | 55,0 | | X | | |
| 30 | 58,5 | | X | | |
| 31 | 62,3 | | X | | |
| 32 | 65,7 | | X | | |
| 33 | 68,1 | | X | | |
| 34 | 69,1 | | X | | |
| 35 | 69,5 | | X | | |
| 36 | 69,9 | | X | | |
| 37 | 70,6 | | X | | |
| 38 | 71,3 | | X | | |
| 39 | 72,2 | | X | | |
| 40 | 72,8 | | X | | |
| 41 | 73,2 | | X | | |
| 42 | 73,4 | | X | | |
| 43 | 73,8 | | X | | |
| 44 | 74,8 | | X | | |
| 45 | 76,7 | | X | | |
| 46 | 79,1 | | X | | |
| 47 | 81,1 | | X | | |
| 48 | 82,1 | | | | X |
| 49 | 81,7 | | | | X |
| 50 | 80,3 | | | | X |
| 51 | 78,8 | | | | X |
| 52 | 77,3 | | | | X |
| 53 | 75,9 | | | | X |
| 54 | 75,0 | | | | X |
| 55 | 74,7 | | | | X |
| 56 | 74,7 | | | | X |
| 57 | 74,7 | | | | X |
| 58 | 74,6 | | | | X |
| 59 | 74,4 | | | | X |
| 60 | 74,1 | | | | X |
| 61 | 73,9 | | | | X |
| 62 | 74,1 | | X | | |
| 63 | 75,1 | | X | | |
| 64 | 76,8 | | X | | |
| 65 | 78,7 | | X | | |
| 66 | 80,4 | | X | | |
| 67 | 81,7 | | X | | |
| 68 | 82,6 | | X | | |
| 69 | 83,5 | | X | | |
| 70 | 84,4 | | X | | |
| 71 | 85,1 | | X | | |
| 72 | 85,7 | | X | | |
| 73 | 86,3 | | X | | |
| 74 | 87,0 | | X | | |
| 75 | 87,9 | | X | | |
| 76 | 88,8 | | X | | |
| 77 | 89,7 | | X | | |
| 78 | 90,3 | | | X | |
| 79 | 90,6 | | | X | |
| 80 | 90,6 | | | X | |
| 81 | 90,5 | | | X | |
| 82 | 90,4 | | | X | |
| 83 | 90,1 | | | X | |
| 84 | 89,7 | | | X | |
| 85 | 89,3 | | | X | |
| 86 | 89,0 | | | X | |
| 87 | 88,8 | | | X | |
| 88 | 88,9 | | | X | |
| 89 | 89,1 | | | X | |
| 90 | 89,3 | | | X | |
| 91 | 89,4 | | | X | |
| 92 | 89,4 | | | X | |
| 93 | 89,2 | | | X | |
| 94 | 88,9 | | | X | |
| 95 | 88,5 | | | X | |
| 96 | 88,0 | | | X | |
| 97 | 87,5 | | | X | |
| 98 | 87,2 | | | X | |
| 99 | 87,1 | | | X | |
| 100 | 87,2 | | | X | |
| 101 | 87,3 | | | X | |
| 102 | 87,4 | | | X | |
| 103 | 87,5 | | | X | |
| 104 | 87,4 | | | X | |
| 105 | 87,1 | | | X | |
| 106 | 86,8 | | | X | |
| 107 | 86,4 | | | X | |
| 108 | 85,9 | | | X | |
| 109 | 85,2 | | | | X |
| 110 | 84,0 | | | | X |
| 111 | 82,2 | | | | X |
| 112 | 80,3 | | | | X |
| 113 | 78,6 | | | | X |
| 114 | 77,2 | | | | X |
| 115 | 75,9 | | | | X |
| 116 | 73,8 | | | | X |
| 117 | 70,4 | | | | X |
| 118 | 65,7 | | | | X |
| 119 | 60,5 | | | | X |
| 120 | 55,9 | | | | X |
| | | | | | |
| 121 | 53,0 | | | | X |
| 122 | 51,6 | | | | X |
| 123 | 50,9 | | | | X |
| 124 | 50,5 | | | | X |
| 125 | 50,2 | | | | X |
| 126 | 50,3 | | X | | |
| 127 | 50,6 | | X | | |
| 128 | 51,2 | | X | | |
| 129 | 51,8 | | X | | |
| 130 | 52,5 | | X | | |
| 131 | 53,4 | | X | | |
| 132 | 54,9 | | X | | |
| 133 | 57,0 | | X | | |
| 134 | 59,4 | | X | | |
| 135 | 61,9 | | X | | |
| 136 | 64,3 | | X | | |
| 137 | 66,4 | | X | | |
| 138 | 68,1 | | X | | |
| 139 | 69,6 | | X | | |
| 140 | 70,7 | | X | | |
| 141 | 71,4 | | X | | |
| 142 | 71,8 | | X | | |
| 143 | 72,8 | | X | | |
| 144 | 75,0 | | X | | |
| 145 | 77,8 | | X | | |
| 146 | 80,7 | | X | | |
| 147 | 83,3 | | X | | |
| 148 | 85,4 | | X | | |
| 149 | 87,3 | | X | | |
| 150 | 89,1 | | X | | |
| 151 | 90,6 | | X | | |
| 152 | 91,9 | | X | | |
| 153 | 93,2 | | X | | |
| 154 | 94,6 | | X | | |
| 155 | 96,0 | | X | | |
| 156 | 97,5 | | X | | |
| 157 | 99,0 | | X | | |
| 158 | 99,8 | | | | X |
| 159 | 99,0 | | | | X |
| 160 | 96,7 | | | | X |
| 161 | 93,7 | | | | X |
| 162 | 91,3 | | | | X |
| 163 | 90,4 | | | | X |
| 164 | 90,6 | | | | X |
| 165 | 91,1 | | | | X |
| 166 | 90,9 | | | | X |
| 167 | 89,0 | | | | X |
| 168 | 85,6 | | | | X |
| 169 | 81,6 | | | | X |
| 170 | 77,6 | | | | X |
| 171 | 73,6 | | | | X |
| 172 | 69,7 | | | | X |
| 173 | 66,0 | | | | X |
| 174 | 62,7 | | | | X |
| 175 | 60,0 | | | | X |
| 176 | 58,0 | | | | X |
| 177 | 56,4 | | | | X |
| 178 | 54,8 | | | | X |
| 179 | 53,3 | | | | X |
| 180 | 51,7 | | | | X |
| | | | | | |

4.1.5

Tabulka Ap 6-23

Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu u vozidel třídy 3-2, 0 až 180 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,9

X

9

3,2

X

10

7,3

X

11

12,4

X

12

17,9

X

13

23,5

X

14

29,1

X

15

34,3

X

16

38,6

X

17

41,6

X

18

43,9

X

19

45,9

X

20

48,1

X

21

50,3

X

22

52,6

X

23

54,8

X

24

55,8

X

25

55,2

X

26

53,9

X

27

52,7

X

28

52,8

X

29

55,0

X

30

58,5

X

31

62,3

X

32

65,7

X

33

68,1

X

34

69,1

X

35

69,5

X

36

69,9

X

37

70,6

X

38

71,3

X

39

72,2

X

40

72,8

X

41

73,2

X

42

73,4

X

43

73,8

X

44

74,8

X

45

76,7

X

46

79,1

X

47

81,1

X

48

82,1

X

49

81,7

X

50

80,3

X

51

78,8

X

52

77,3

X

53

75,9

X

54

75,0

X

55

74,7

X

56

74,7

X

57

74,7

X

58

74,6

X

59

74,4

X

60

74,1

X

61

73,9

X

62

74,1

X

63

75,1

X

64

76,8

X

65

78,7

X

66

80,4

X

67

81,7

X

68

82,6

X

69

83,5

X

70

84,4

X

71

85,1

X

72

85,7

X

73

86,3

X

74

87,0

X

75

87,9

X

76

88,8

X

77

89,7

X

78

90,3

X

79

90,6

X

80

90,6

X

81

90,5

X

82

90,4

X

83

90,1

X

84

89,7

X

85

89,3

X

86

89,0

X

87

88,8

X

88

88,9

X

89

89,1

X

90

89,3

X

91

89,4

X

92

89,4

X

93

89,2

X

94

88,9

X

95

88,5

X

96

88,0

X

97

87,5

X

98

87,2

X

99

87,1

X

100

87,2

X

101

87,3

X

102

87,4

X

103

87,5

X

104

87,4

X

105

87,1

X

106

86,8

X

107

86,4

X

108

85,9

X

109

85,2

X

110

84,0

X

111

82,2

X

112

80,3

X

113

78,6

X

114

77,2

X

115

75,9

X

116

73,8

X

117

70,4

X

118

65,7

X

119

60,5

X

120

55,9

X

121

53,0

X

122

51,6

X

123

50,9

X

124

50,5

X

125

50,2

X

126

50,3

X

127

50,6

X

128

51,2

X

129

51,8

X

130

52,5

X

131

53,4

X

132

54,9

X

133

57,0

X

134

59,4

X

135

61,9

X

136

64,3

X

137

66,4

X

138

68,1

X

139

69,6

X

140

70,7

X

141

71,4

X

142

71,8

X

143

72,8

X

144

75,0

X

145

77,8

X

146

80,7

X

147

83,3

X

148

85,4

X

149

87,3

X

150

89,1

X

151

90,6

X

152

91,9

X

153

93,2

X

154

94,6

X

155

96,0

X

156

97,5

X

157

99,0

X

158

99,8

X

159

99,0

X

160

96,7

X

161

93,7

X

162

91,3

X

163

90,4

X

164

90,6

X

165

91,1

X

166

90,9

X

167

89,0

X

168

85,6

X

169

81,6

X

170

77,6

X

171

73,6

X

172

69,7

X

173

66,0

X

174

62,7

X

175

60,0

X

176

58,0

X

177

56,4

X

178

54,8

X

179

53,3

X

180

51,7

X

| 4.1.6 | Tabulka Ap 6-24


  Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu u vozidel třídy 3-2, 181 až 360 sekund











  čas [s] | rychl. valce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 181 | 50,2 | | | | X |
| 182 | 48,7 | | | | X |
| 183 | 47,2 | | | X | |
| 184 | 47,1 | | | X | |
| 185 | 47,0 | | | X | |
| 186 | 46,9 | | | X | |
| 187 | 46,6 | | | X | |
| 188 | 46,3 | | | X | |
| 189 | 46,1 | | | X | |
| 190 | 46,1 | | X | | |
| 191 | 46,5 | | X | | |
| 192 | 47,1 | | X | | |
| 193 | 48,1 | | X | | |
| 194 | 49,8 | | X | | |
| 195 | 52,2 | | X | | |
| 196 | 54,8 | | X | | |
| 197 | 57,3 | | X | | |
| 198 | 59,5 | | X | | |
| 199 | 61,7 | | X | | |
| 200 | 64,4 | | X | | |
| 201 | 67,7 | | X | | |
| 202 | 71,4 | | X | | |
| 203 | 74,9 | | X | | |
| 204 | 78,2 | | X | | |
| 205 | 81,1 | | X | | |
| 206 | 83,9 | | X | | |
| 207 | 86,6 | | X | | |
| 208 | 89,1 | | X | | |
| 209 | 91,6 | | X | | |
| 210 | 94,0 | | X | | |
| 211 | 96,3 | | X | | |
| 212 | 98,4 | | X | | |
| 213 | 100,4 | | X | | |
| 214 | 102,1 | | X | | |
| 215 | 103,6 | | X | | |
| 216 | 104,9 | | X | | |
| 217 | 106,2 | | X | | |
| 218 | 107,5 | | X | | |
| 219 | 108,5 | | X | | |
| 220 | 109,3 | | X | | |
| 221 | 109,9 | | X | | |
| 222 | 110,5 | | X | | |
| 223 | 110,9 | | X | | |
| 224 | 111,2 | | X | | |
| 225 | 111,4 | | X | | |
| 226 | 111,7 | | X | | |
| 227 | 111,9 | | X | | |
| 228 | 112,3 | | X | | |
| 229 | 113,0 | | X | | |
| 230 | 114,1 | | X | | |
| 231 | 115,7 | | X | | |
| 232 | 117,5 | | X | | |
| 233 | 119,3 | | X | | |
| 234 | 121,0 | | X | | |
| 235 | 122,2 | | | X | |
| 236 | 122,9 | | | X | |
| 237 | 123,0 | | | X | |
| 238 | 122,9 | | | X | |
| 239 | 122,8 | | | X | |
| 240 | 122,6 | | | X | |
| 241 | 122,4 | | | X | |
| 242 | 122,3 | | | X | |
| 243 | 122,2 | | | X | |
| 244 | 122,2 | | | X | |
| 245 | 122,2 | | | X | |
| 246 | 122,2 | | | X | |
| 247 | 122,3 | | | X | |
| 248 | 122,4 | | | X | |
| 249 | 122,5 | | | X | |
| 250 | 122,5 | | | X | |
| 251 | 122,5 | | | X | |
| 252 | 122,5 | | | X | |
| 253 | 122,5 | | | X | |
| 254 | 122,7 | | | X | |
| 255 | 122,8 | | | X | |
| 256 | 123,0 | | | X | |
| 257 | 123,2 | | | X | |
| 258 | 123,3 | | | X | |
| 259 | 123,4 | | | X | |
| 260 | 123,5 | | | X | |
| 261 | 123,5 | | | X | |
| 262 | 123,6 | | | X | |
| 263 | 123,8 | | | X | |
| 264 | 124,0 | | | X | |
| 265 | 124,2 | | | X | |
| 266 | 124,5 | | | X | |
| 267 | 124,7 | | | X | |
| 268 | 125,0 | | | X | |
| 269 | 125,1 | | | X | |
| 270 | 125,2 | | | X | |
| 271 | 125,3 | | | X | |
| 272 | 125,3 | | | X | |
| 273 | 125,3 | | | X | |
| 274 | 125,2 | | | X | |
| 275 | 125,0 | | | X | |
| 276 | 124,8 | | | X | |
| 277 | 124,6 | | | X | |
| 278 | 124,4 | | | X | |
| 279 | 124,3 | | | X | |
| 280 | 123,9 | | | X | |
| 281 | 123,3 | | | | X |
| 282 | 122,1 | | | | X |
| 283 | 120,3 | | | | X |
| 284 | 118,0 | | | | X |
| 285 | 115,5 | | | | X |
| 286 | 113,2 | | | | X |
| 287 | 111,2 | | | | X |
| 288 | 110,1 | | | | X |
| 289 | 109,7 | | | X | |
| 290 | 109,8 | | | X | |
| 291 | 110,1 | | | X | |
| 292 | 110,4 | | | X | |
| 293 | 110,7 | | | X | |
| 294 | 110,9 | | | X | |
| 295 | 110,9 | | | X | |
| 296 | 110,8 | | | X | |
| 297 | 110,7 | | | X | |
| 298 | 110,4 | | | X | |
| 299 | 110,1 | | | X | |
| 300 | 109,9 | | | X | |
| 301 | 109,8 | | | X | |
| 302 | 109,9 | | | X | |
| 303 | 110,2 | | | X | |
| 304 | 110,4 | | | X | |
| 305 | 110,7 | | | X | |
| 306 | 110,7 | | | X | |
| 307 | 110,3 | | | X | |
| 308 | 109,3 | | | | X |
| 309 | 108,0 | | | | X |
| 310 | 106,5 | | | | X |
| 311 | 105,4 | | | | X |
| 312 | 104,9 | | | | X |
| 313 | 104,7 | | | | X |
| 314 | 104,3 | | | | X |
| 315 | 103,6 | | | | X |
| 316 | 102,6 | | | | X |
| 317 | 101,7 | | | | X |
| 318 | 100,8 | | | | X |
| 319 | 100,2 | | | | X |
| 320 | 99,8 | | | | X |
| 321 | 99,7 | | | | X |
| 322 | 99,7 | | | | X |
| 323 | 100,0 | | | X | |
| 324 | 100,7 | | | X | |
| 325 | 101,8 | | | X | |
| 326 | 103,2 | | | X | |
| 327 | 104,9 | | | X | |
| 328 | 106,6 | | | X | |
| 329 | 108,3 | | | X | |
| 330 | 109,9 | | | X | |
| 331 | 111,4 | | | X | |
| 332 | 112,7 | | | X | |
| 333 | 113,7 | | | X | |
| 334 | 114,3 | | | X | |
| 335 | 114,6 | | | X | |
| 336 | 115,0 | | | X | |
| 337 | 115,4 | | | X | |
| 338 | 115,8 | | | X | |
| 339 | 116,2 | | | X | |
| 340 | 116,5 | | | X | |
| 341 | 116,6 | | | X | |
| 342 | 116,7 | | | X | |
| 343 | 116,8 | | | X | |
| 344 | 117,0 | | | X | |
| 345 | 117,5 | | | X | |
| 346 | 118,3 | | | X | |
| 347 | 119,2 | | | X | |
| 348 | 120,1 | | | X | |
| 349 | 120,8 | | | X | |
| 350 | 121,1 | | | | X |
| 351 | 120,7 | | | | X |
| 352 | 119,0 | | | | X |
| 353 | 116,3 | | | | X |
| 354 | 113,1 | | | | X |
| 355 | 110,3 | | | | X |
| 356 | 109,0 | | | | X |
| 357 | 109,4 | | | | X |
| 358 | 110,4 | | | | X |
| 359 | 111,3 | | | | X |
| 360 | 111,5 | | | | X |

4.1.6

Tabulka Ap 6-24

Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu u vozidel třídy 3-2, 181 až 360 sekund

čas [s]

rychl. valce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

181

50,2

X

182

48,7

X

183

47,2

X

184

47,1

X

185

47,0

X

186

46,9

X

187

46,6

X

188

46,3

X

189

46,1

X

190

46,1

X

191

46,5

X

192

47,1

X

193

48,1

X

194

49,8

X

195

52,2

X

196

54,8

X

197

57,3

X

198

59,5

X

199

61,7

X

200

64,4

X

201

67,7

X

202

71,4

X

203

74,9

X

204

78,2

X

205

81,1

X

206

83,9

X

207

86,6

X

208

89,1

X

209

91,6

X

210

94,0

X

211

96,3

X

212

98,4

X

213

100,4

X

214

102,1

X

215

103,6

X

216

104,9

X

217

106,2

X

218

107,5

X

219

108,5

X

220

109,3

X

221

109,9

X

222

110,5

X

223

110,9

X

224

111,2

X

225

111,4

X

226

111,7

X

227

111,9

X

228

112,3

X

229

113,0

X

230

114,1

X

231

115,7

X

232

117,5

X

233

119,3

X

234

121,0

X

235

122,2

X

236

122,9

X

237

123,0

X

238

122,9

X

239

122,8

X

240

122,6

X

241

122,4

X

242

122,3

X

243

122,2

X

244

122,2

X

245

122,2

X

246

122,2

X

247

122,3

X

248

122,4

X

249

122,5

X

250

122,5

X

251

122,5

X

252

122,5

X

253

122,5

X

254

122,7

X

255

122,8

X

256

123,0

X

257

123,2

X

258

123,3

X

259

123,4

X

260

123,5

X

261

123,5

X

262

123,6

X

263

123,8

X

264

124,0

X

265

124,2

X

266

124,5

X

267

124,7

X

268

125,0

X

269

125,1

X

270

125,2

X

271

125,3

X

272

125,3

X

273

125,3

X

274

125,2

X

275

125,0

X

276

124,8

X

277

124,6

X

278

124,4

X

279

124,3

X

280

123,9

X

281

123,3

X

282

122,1

X

283

120,3

X

284

118,0

X

285

115,5

X

286

113,2

X

287

111,2

X

288

110,1

X

289

109,7

X

290

109,8

X

291

110,1

X

292

110,4

X

293

110,7

X

294

110,9

X

295

110,9

X

296

110,8

X

297

110,7

X

298

110,4

X

299

110,1

X

300

109,9

X

301

109,8

X

302

109,9

X

303

110,2

X

304

110,4

X

305

110,7

X

306

110,7

X

307

110,3

X

308

109,3

X

309

108,0

X

310

106,5

X

311

105,4

X

312

104,9

X

313

104,7

X

314

104,3

X

315

103,6

X

316

102,6

X

317

101,7

X

318

100,8

X

319

100,2

X

320

99,8

X

321

99,7

X

322

99,7

X

323

100,0

X

324

100,7

X

325

101,8

X

326

103,2

X

327

104,9

X

328

106,6

X

329

108,3

X

330

109,9

X

331

111,4

X

332

112,7

X

333

113,7

X

334

114,3

X

335

114,6

X

336

115,0

X

337

115,4

X

338

115,8

X

339

116,2

X

340

116,5

X

341

116,6

X

342

116,7

X

343

116,8

X

344

117,0

X

345

117,5

X

346

118,3

X

347

119,2

X

348

120,1

X

349

120,8

X

350

121,1

X

351

120,7

X

352

119,0

X

353

116,3

X

354

113,1

X

355

110,3

X

356

109,0

X

357

109,4

X

358

110,4

X

359

111,3

X

360

111,5

X

| 4.1.7 | Tabulka Ap 6-25


  Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu u vozidel třídy 3-2, 361 až 540 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 361 | 110,1 | | | | X |
| 362 | 107,4 | | | | X |
| 363 | 104,4 | | | | X |
| 364 | 101,8 | | | | X |
| 365 | 100,0 | | | | X |
| 366 | 99,1 | | | | X |
| 367 | 98,7 | | | | X |
| 368 | 98,2 | | | X | |
| 369 | 99,0 | | | X | |
| 370 | 100,5 | | | X | |
| 371 | 102,3 | | | X | |
| 372 | 103,9 | | | X | |
| 373 | 105,0 | | | X | |
| 374 | 105,8 | | | X | |
| 375 | 106,5 | | | X | |
| 376 | 107,1 | | | X | |
| 377 | 107,7 | | | X | |
| 378 | 108,4 | | | X | |
| 379 | 109,0 | | | X | |
| 380 | 109,6 | | | X | |
| 381 | 110,3 | | | X | |
| 382 | 110,9 | | | X | |
| 383 | 111,5 | | | X | |
| 384 | 112,0 | | | X | |
| 385 | 112,3 | | | X | |
| 386 | 112,6 | | | X | |
| 387 | 112,9 | | | X | |
| 388 | 113,1 | | | X | |
| 389 | 113,3 | | | X | |
| 390 | 113,3 | | | X | |
| 391 | 113,2 | | | X | |
| 392 | 113,2 | | | X | |
| 393 | 113,3 | | | X | |
| 394 | 113,5 | | | X | |
| 395 | 113,9 | | | X | |
| 396 | 114,3 | | | X | |
| 397 | 114,6 | | | X | |
| 398 | 114,9 | | | X | |
| 399 | 115,1 | | | X | |
| 400 | 115,3 | | | X | |
| 401 | 115,4 | | | X | |
| 402 | 115,5 | | | X | |
| 403 | 115,6 | | | X | |
| 404 | 115,8 | | | X | |
| 405 | 115,9 | | | X | |
| 406 | 116,0 | | | X | |
| 407 | 116,0 | | | X | |
| 408 | 116,0 | | | X | |
| 409 | 116,0 | | | X | |
| 410 | 115,9 | | | X | |
| 411 | 115,9 | | | X | |
| 412 | 115,9 | | | X | |
| 413 | 115,8 | | | X | |
| 414 | 115,8 | | | X | |
| 415 | 115,8 | | | X | |
| 416 | 115,8 | | | X | |
| 417 | 115,8 | | | X | |
| 418 | 115,8 | | | X | |
| 419 | 115,9 | | | X | |
| 420 | 116,0 | | | X | |
| 421 | 116,2 | | | X | |
| 422 | 116,4 | | | X | |
| 423 | 116,6 | | | X | |
| 424 | 116,8 | | | X | |
| 425 | 117,1 | | | X | |
| 426 | 117,4 | | | X | |
| 427 | 117,9 | | | X | |
| 428 | 118,4 | | | X | |
| 429 | 118,9 | | | X | |
| 430 | 119,2 | | | X | |
| 431 | 119,5 | | | X | |
| 432 | 119,7 | | | X | |
| 433 | 119,9 | | | X | |
| 434 | 120,1 | | | X | |
| 435 | 120,3 | | | X | |
| 436 | 120,5 | | | X | |
| 437 | 120,8 | | | X | |
| 438 | 121,1 | | | X | |
| 439 | 121,5 | | | X | |
| 440 | 122,0 | | | X | |
| 441 | 122,3 | | | X | |
| 442 | 122,6 | | | X | |
| 443 | 122,9 | | | X | |
| 444 | 123,1 | | | X | |
| 445 | 123,2 | | | X | |
| 446 | 123,4 | | | X | |
| 447 | 123,5 | | | X | |
| 448 | 123,7 | | | X | |
| 449 | 123,9 | | | X | |
| 450 | 124,2 | | | X | |
| 451 | 124,5 | | | X | |
| 452 | 124,8 | | | X | |
| 453 | 125,0 | | | X | |
| 454 | 125,2 | | | X | |
| 455 | 125,3 | | | X | |
| 456 | 125,1 | | | X | |
| 457 | 124,4 | | | X | |
| 458 | 123,3 | | | X | |
| 459 | 122,1 | | | X | |
| 460 | 120,8 | | | X | |
| 461 | 119,5 | | | X | |
| 462 | 118,4 | | | X | |
| 463 | 117,8 | | | X | |
| 464 | 117,6 | | | X | |
| 465 | 117,5 | | | X | |
| 466 | 117,5 | | | X | |
| 467 | 117,4 | | | X | |
| 468 | 117,3 | | | X | |
| 469 | 117,1 | | | X | |
| 470 | 116,9 | | | X | |
| 471 | 116,6 | | | X | |
| 472 | 116,5 | | | X | |
| 473 | 116,4 | | | X | |
| 474 | 116,4 | | | X | |
| 475 | 116,5 | | | X | |
| 476 | 116,7 | | | X | |
| 477 | 117,0 | | | X | |
| 478 | 117,3 | | | X | |
| 479 | 117,7 | | | X | |
| 480 | 118,1 | | | X | |
| 481 | 118,5 | | | X | |
| 482 | 118,8 | | | X | |
| 483 | 118,9 | | | X | |
| 484 | 119,1 | | | X | |
| 485 | 119,1 | | | X | |
| 486 | 119,2 | | | X | |
| 487 | 119,2 | | | X | |
| 488 | 119,2 | | | X | |
| 489 | 119,3 | | | X | |
| 490 | 119,3 | | | X | |
| 491 | 119,4 | | | X | |
| 492 | 119,5 | | | X | |
| 493 | 119,5 | | | X | |
| 494 | 119,3 | | | X | |
| 495 | 119,1 | | | X | |
| 496 | 118,7 | | | X | |
| 497 | 118,2 | | | X | |
| 498 | 117,9 | | | X | |
| 499 | 117,6 | | | X | |
| 500 | 117,5 | | | X | |
| 501 | 117,5 | | | X | |
| 502 | 117,4 | | | X | |
| 503 | 117,3 | | | X | |
| 504 | 117,0 | | | X | |
| 505 | 116,7 | | | X | |
| 506 | 116,4 | | | X | |
| 507 | 116,1 | | | X | |
| 508 | 115,9 | | | X | |
| 509 | 115,7 | | | X | |
| 510 | 115,5 | | | X | |
| 511 | 115,3 | | | X | |
| 512 | 115,2 | | | X | |
| 513 | 115,0 | | | X | |
| 514 | 114,9 | | | X | |
| 515 | 114,9 | | | X | |
| 516 | 115,0 | | | X | |
| 517 | 115,2 | | | X | |
| 518 | 115,3 | | | X | |
| 519 | 115,4 | | | X | |
| 520 | 115,4 | | | X | |
| 521 | 115,2 | | | X | |
| 522 | 114,8 | | | X | |
| 523 | 114,4 | | | X | |
| 524 | 113,9 | | | X | |
| 525 | 113,6 | | | X | |
| 526 | 113,5 | | | X | |
| 527 | 113,5 | | | X | |
| 528 | 113,6 | | | X | |
| 529 | 113,7 | | | X | |
| 530 | 113,8 | | | X | |
| 531 | 113,9 | | | X | |
| 532 | 114,0 | | | X | |
| 533 | 114,0 | | | X | |
| 534 | 114,1 | | | X | |
| 535 | 114,2 | | | X | |
| 536 | 114,4 | | | X | |
| 537 | 114,5 | | | X | |
| 538 | 114,6 | | | X | |
| 539 | 114,7 | | | X | |
| 540 | 114,8 | | | X | |

4.1.7

Tabulka Ap 6-25

Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu u vozidel třídy 3-2, 361 až 540 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

361

110,1

X

362

107,4

X

363

104,4

X

364

101,8

X

365

100,0

X

366

99,1

X

367

98,7

X

368

98,2

X

369

99,0

X

370

100,5

X

371

102,3

X

372

103,9

X

373

105,0

X

374

105,8

X

375

106,5

X

376

107,1

X

377

107,7

X

378

108,4

X

379

109,0

X

380

109,6

X

381

110,3

X

382

110,9

X

383

111,5

X

384

112,0

X

385

112,3

X

386

112,6

X

387

112,9

X

388

113,1

X

389

113,3

X

390

113,3

X

391

113,2

X

392

113,2

X

393

113,3

X

394

113,5

X

395

113,9

X

396

114,3

X

397

114,6

X

398

114,9

X

399

115,1

X

400

115,3

X

401

115,4

X

402

115,5

X

403

115,6

X

404

115,8

X

405

115,9

X

406

116,0

X

407

116,0

X

408

116,0

X

409

116,0

X

410

115,9

X

411

115,9

X

412

115,9

X

413

115,8

X

414

115,8

X

415

115,8

X

416

115,8

X

417

115,8

X

418

115,8

X

419

115,9

X

420

116,0

X

421

116,2

X

422

116,4

X

423

116,6

X

424

116,8

X

425

117,1

X

426

117,4

X

427

117,9

X

428

118,4

X

429

118,9

X

430

119,2

X

431

119,5

X

432

119,7

X

433

119,9

X

434

120,1

X

435

120,3

X

436

120,5

X

437

120,8

X

438

121,1

X

439

121,5

X

440

122,0

X

441

122,3

X

442

122,6

X

443

122,9

X

444

123,1

X

445

123,2

X

446

123,4

X

447

123,5

X

448

123,7

X

449

123,9

X

450

124,2

X

451

124,5

X

452

124,8

X

453

125,0

X

454

125,2

X

455

125,3

X

456

125,1

X

457

124,4

X

458

123,3

X

459

122,1

X

460

120,8

X

461

119,5

X

462

118,4

X

463

117,8

X

464

117,6

X

465

117,5

X

466

117,5

X

467

117,4

X

468

117,3

X

469

117,1

X

470

116,9

X

471

116,6

X

472

116,5

X

473

116,4

X

474

116,4

X

475

116,5

X

476

116,7

X

477

117,0

X

478

117,3

X

479

117,7

X

480

118,1

X

481

118,5

X

482

118,8

X

483

118,9

X

484

119,1

X

485

119,1

X

486

119,2

X

487

119,2

X

488

119,2

X

489

119,3

X

490

119,3

X

491

119,4

X

492

119,5

X

493

119,5

X

494

119,3

X

495

119,1

X

496

118,7

X

497

118,2

X

498

117,9

X

499

117,6

X

500

117,5

X

501

117,5

X

502

117,4

X

503

117,3

X

504

117,0

X

505

116,7

X

506

116,4

X

507

116,1

X

508

115,9

X

509

115,7

X

510

115,5

X

511

115,3

X

512

115,2

X

513

115,0

X

514

114,9

X

515

114,9

X

516

115,0

X

517

115,2

X

518

115,3

X

519

115,4

X

520

115,4

X

521

115,2

X

522

114,8

X

523

114,4

X

524

113,9

X

525

113,6

X

526

113,5

X

527

113,5

X

528

113,6

X

529

113,7

X

530

113,8

X

531

113,9

X

532

114,0

X

533

114,0

X

534

114,1

X

535

114,2

X

536

114,4

X

537

114,5

X

538

114,6

X

539

114,7

X

540

114,8

X

| 4.1.8 | Tabulka Ap 6-26


  Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu u vozidel třídy 3-2, 541 až 600 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | konst | zpo |
| 541 | 115,0 | | | X | |
| 542 | 115,3 | | | X | |
| 543 | 116,0 | | | X | |
| 544 | 116,7 | | | X | |
| 545 | 117,5 | | | X | |
| 546 | 118,2 | | | X | |
| 547 | 118,6 | | | X | |
| 548 | 118,7 | | | X | |
| 549 | 118,8 | | | X | |
| 550 | 118,8 | | | X | |
| 551 | 118,9 | | | X | |
| 552 | 119,1 | | | X | |
| 553 | 119,4 | | | X | |
| 554 | 119,7 | | | X | |
| 555 | 119,9 | | | X | |
| 556 | 120,0 | | | X | |
| 557 | 119,7 | | | | X |
| 558 | 118,4 | | | | X |
| 559 | 115,9 | | | | X |
| 560 | 113,2 | | | | X |
| 561 | 110,5 | | | | X |
| 562 | 107,2 | | | | X |
| 563 | 104,0 | | | | X |
| 564 | 100,4 | | | | X |
| 565 | 96,8 | | | | X |
| 566 | 92,8 | | | | X |
| 567 | 88,9 | | | | X |
| 568 | 84,9 | | | | X |
| 569 | 80,6 | | | | X |
| 570 | 76,3 | | | | X |
| 571 | 72,3 | | | | X |
| 572 | 68,7 | | | | X |
| 573 | 65,5 | | | | X |
| 574 | 63,0 | | | | X |
| 575 | 61,2 | | | | X |
| 576 | 60,5 | | | | X |
| 577 | 60,0 | | | | X |
| 578 | 59,7 | | | | X |
| 579 | 59,4 | | | | X |
| 580 | 59,4 | | | | X |
| 581 | 58,0 | | | | X |
| 582 | 55,0 | | | | X |
| 583 | 51,0 | | | | X |
| 584 | 46,0 | | | | X |
| 585 | 38,8 | | | | X |
| 586 | 31,6 | | | | X |
| 587 | 24,4 | | | | X |
| 588 | 17,2 | | | | X |
| 589 | 10,0 | | | | X |
| 590 | 5,0 | | | | X |
| 591 | 2,0 | | | | X |
| 592 | 0,0 | X | | | |
| 593 | 0,0 | X | | | |
| 594 | 0,0 | X | | | |
| 595 | 0,0 | X | | | |
| 596 | 0,0 | X | | | |
| 597 | 0,0 | X | | | |
| 598 | 0,0 | X | | | |
| 599 | 0,0 | X | | | |
| 600 | 0,0 | X | | | |

4.1.8

Tabulka Ap 6-26

Fáze 2 WMTC, část 3 cyklu u vozidel třídy 3-2, 541 až 600 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

konst

zpo

541

115,0

X

542

115,3

X

543

116,0

X

544

116,7

X

545

117,5

X

546

118,2

X

547

118,6

X

548

118,7

X

549

118,8

X

550

118,8

X

551

118,9

X

552

119,1

X

553

119,4

X

554

119,7

X

555

119,9

X

556

120,0

X

557

119,7

X

558

118,4

X

559

115,9

X

560

113,2

X

561

110,5

X

562

107,2

X

563

104,0

X

564

100,4

X

565

96,8

X

566

92,8

X

567

88,9

X

568

84,9

X

569

80,6

X

570

76,3

X

571

72,3

X

572

68,7

X

573

65,5

X

574

63,0

X

575

61,2

X

576

60,5

X

577

60,0

X

578

59,7

X

579

59,4

X

580

59,4

X

581

58,0

X

582

55,0

X

583

51,0

X

584

46,0

X

585

38,8

X

586

31,6

X

587

24,4

X

588

17,2

X

589

10,0

X

590

5,0

X

591

2,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4)   Celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro motocykly (WMTC), fáze 3 (revidovaný WMTC)

1.   Popis fáze 3 WMTC pro vozidla (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B a L7e-C

Cyklus fáze 3 WMTC, který se použije na vozidlovém dynamometru, je graficky znázorněn v následujícím grafu pro vozidla (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B a L7e-C.

Obrázek Ap 6-9

Fáze 3 WMTC pro vozidla kategorií L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B a L7e-C

Image

„Revidovaný WMTC“, rovněž označovaný jako „fáze 3 WMTC“, který je znázorněn na obrázku Ap 6-9, platí pro vozidla (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B a L7e-C a křivka rychlosti vozidla pro fázi 3 WMTC odpovídá křivce pro fáze 1 a 2 WMTC. Fáze 3 WMTC trvá 1 800 sekund a skládá se ze dvou částí u vozidel s nízkou maximální konstrukční rychlostí vozidla a ze tří částí u ostatních vozidel kategorie L, které se provedou bez přerušení, pokud to umožní omezení maximální rychlosti vozidla. Charakteristické jízdní podmínky (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.) fáze 3 WMTC jsou uvedeny v kapitole 3, která stanoví podrobný průběh křivky rychlosti vozidla pro fázi 2 WMTC.

2.   Popis fáze 3 WMTC pro vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A a L6e-B

Cyklus fáze 3 WMTC, který se použije na vozidlovém dynamometru, je graficky znázorněn v následujícím grafu pro vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A a L6e-B s nízkou maximální konstrukční rychlostí vozidla:

Obrázek Ap 6-10

Fáze 3 WMTC pro vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A a L6e-B. Oříznutá křivka rychlosti vozidla omezená na rychlost 25 km/h se vztahuje na vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B s omezenou maximální konstrukční rychlostí vozidla 25 km/h.

Image

2.1   Křivky rychlosti u vozidla ve studeném a v teplém stavu jsou totožné.

3.   Popis fáze 3 WMTC pro vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A a L6e-B

Obrázek Ap 6-11

Fáze 3 WMTC pro vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A a L6e-B Oříznutá křivka rychlosti vozidla omezená na rychlost 25 km/h se vztahuje na vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B s omezenou maximální konstrukční rychlostí vozidla 25 km/h.

Image

3.1   Křivka rychlosti vozidla pro fázi 3 WMTC, která je znázorněna na obrázku Ap 6-10, platí pro vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A a L6e-B a odpovídá křivce rychlosti vozidla pro cyklus WMTC, fázi 1 a 2, část 1 u vozidel třídy 1, provedený jednou ve studeném stavu a poté se stejnou rychlostí vozidla ve stavu se zahřátým pohonem. Fáze 3 WMTC u vozidel (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A a L6e-B trvá 1 200 sekund a skládá se ze dvou rovnocenných částí, které se provedou bez přerušení.

3.2   Charakteristické jízdní podmínky (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.) fáze 3 WMTC pro vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A a L6e-B jsou uvedeny následujících bodech a tabulkách.

| 3.2.1 | Tabulka Ap 6-27


  Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 0 až 180 sekund











  čas [s] | rychl. valce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | lonst | zpo |
| 0 | 0 | X | | | |
| 1 | 0 | X | | | |
| 2 | 0 | X | | | |
| 3 | 0 | X | | | |
| 4 | 0 | X | | | |
| 5 | 0 | X | | | |
| 6 | 0 | X | | | |
| 7 | 0 | X | | | |
| 8 | 0 | X | | | |
| 9 | 0 | X | | | |
| 10 | 0 | X | | | |
| 11 | 0 | X | | | |
| 12 | 0 | X | | | |
| 13 | 0 | X | | | |
| 14 | 0 | X | | | |
| 15 | 0 | X | | | |
| 16 | 0 | X | | | |
| 17 | 0 | X | | | |
| 18 | 0 | X | | | |
| 19 | 0 | X | | | |
| 20 | 0 | X | | | |
| 21 | 0 | X | | | |
| 22 | 1 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25 | | | | |
| 34 | 25 | | | | |
| 35 | 25 | | | | |
| 36 | 25 | | | | |
| 37 | 25 | | | | |
| 38 | 25 | | | | |
| 39 | 25 | | | X | |
| 40 | 25 | | | X | |
| 41 | 25 | | | X | |
| 42 | 25 | | | X | |
| 43 | 25 | | | X | |
| 44 | 25 | | | X | |
| 45 | 25 | | | X | |
| 46 | 25 | | | X | |
| 47 | 25 | | | X | |
| 48 | 25 | | | X | |
| 49 | 25 | | | X | |
| 50 | 25 | | | X | |
| 51 | 25 | | | X | |
| 52 | 25 | | | X | |
| 53 | 25 | | | X | |
| 54 | 25 | | | X | |
| 55 | 25 | | | X | |
| 56 | 25 | | | X | |
| 57 | 25 | | | X | |
| 58 | 25 | | | X | |
| 59 | 25 | | | X | |
| 60 | 25 | | | | X |
| 61 | 25 | | | | |
| 62 | 25 | | | | |
| 63 | 23 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0 | X | | | |
| 70 | 0 | X | | | |
| 71 | 0 | X | | | |
| 72 | 0 | X | | | |
| 73 | 0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22 | | X | | |
| 79 | 25 | | | | |
| 80 | 25 | | | | |
| 81 | 25 | | | | |
| 82 | 25 | | | | |
| 83 | 25 | | | | |
| 84 | 25 | | | | |
| 85 | 25 | | | | |
| 86 | 25 | | | | |
| 87 | 25 | | | | |
| 88 | 25 | | | | |
| 89 | 25 | | | | |
| 90 | 25 | | | | |
| 91 | 25 | | | X | |
| 92 | 25 | | | X | |
| 93 | 25 | | | X | |
| 94 | 25 | | | X | |
| 95 | 25 | | | X | |
| 96 | 25 | | | X | |
| 97 | 25 | | | X | |
| 98 | 25 | | | X | |
| 99 | 25 | | | X | |
| 100 | 25 | | | X | |
| 101 | 25 | | | X | |
| 102 | 25 | | | X | |
| 103 | 25 | | | X | |
| 104 | 25 | | | X | |
| 105 | 25 | | | X | |
| 106 | 25 | | | X | |
| 107 | 25 | | | X | |
| 108 | 25 | | | X | |
| 109 | 25 | | | X | |
| 110 | 25 | | | | |
| 111 | 25 | | | | |
| 112 | 25 | | | | |
| 113 | 25 | | | | |
| 114 | 25 | | | | |
| 115 | 25 | | | | |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25 | | | X | |
| 118 | 25 | | | X | |
| 119 | 25 | | | X | |
| 120 | 25 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 25 | | | X | |
| 122 | 25 | | | X | |
| 123 | 25 | | | X | |
| 124 | 25 | | | X | |
| 125 | 25 | | | | |
| 126 | 25 | | | | |
| 127 | 25 | | | | |
| 128 | 25 | | | | |
| 129 | 25 | | | | |
| 130 | 25 | | | | |
| 131 | 25 | | | | |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25 | | | | |
| 138 | 25 | | | | |
| 139 | 25 | | | | |
| 140 | 25 | | | | |
| 141 | 25 | | | | |
| 142 | 25 | | | | |
| 143 | 25 | | | | |
| 144 | 25 | | | | |
| 145 | 25 | | | | |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0 | X | | | |
| 152 | 0 | X | | | |
| 153 | 0 | X | | | |
| 154 | 0 | X | | | |
| 155 | 0 | X | | | |
| 156 | 0 | X | | | |
| 157 | 0 | X | | | |
| 158 | 0 | X | | | |
| 159 | 0 | X | | | |
| 160 | 0 | X | | | |
| 161 | 0 | X | | | |
| 162 | 0 | X | | | |
| 163 | 0 | X | | | |
| 164 | 0 | X | | | |
| 165 | 0 | X | | | |
| 166 | 0 | X | | | |
| 167 | 0 | X | | | |
| 168 | 0 | X | | | |
| 169 | 0 | X | | | |
| 170 | 0 | X | | | |
| 171 | 0 | X | | | |
| 172 | 0 | X | | | |
| 173 | 0 | X | | | |
| 174 | 0 | X | | | |
| 175 | 0 | X | | | |
| 176 | 0 | X | | | |
| 177 | 0 | X | | | |
| 178 | 0 | X | | | |
| 179 | 0 | X | | | |
| 180 | 0 | X | | | |
| | | | | | |

3.2.1

Tabulka Ap 6-27

Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 0 až 180 sekund

čas [s]

rychl. valce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

lonst

zpo

0

0

X

1

0

X

2

0

X

3

0

X

4

0

X

5

0

X

6

0

X

7

0

X

8

0

X

9

0

X

10

0

X

11

0

X

12

0

X

13

0

X

14

0

X

15

0

X

16

0

X

17

0

X

18

0

X

19

0

X

20

0

X

21

0

X

22

1

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25

34

25

35

25

36

25

37

25

38

25

39

25

X

40

25

X

41

25

X

42

25

X

43

25

X

44

25

X

45

25

X

46

25

X

47

25

X

48

25

X

49

25

X

50

25

X

51

25

X

52

25

X

53

25

X

54

25

X

55

25

X

56

25

X

57

25

X

58

25

X

59

25

X

60

25

X

61

25

62

25

63

23

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0

X

70

0

X

71

0

X

72

0

X

73

0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22

X

79

25

80

25

81

25

82

25

83

25

84

25

85

25

86

25

87

25

88

25

89

25

90

25

91

25

X

92

25

X

93

25

X

94

25

X

95

25

X

96

25

X

97

25

X

98

25

X

99

25

X

100

25

X

101

25

X

102

25

X

103

25

X

104

25

X

105

25

X

106

25

X

107

25

X

108

25

X

109

25

X

110

25

111

25

112

25

113

25

114

25

115

25

116

24,7

X

117

25

X

118

25

X

119

25

X

120

25

X

121

25

X

122

25

X

123

25

X

124

25

X

125

25

126

25

127

25

128

25

129

25

130

25

131

25

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25

138

25

139

25

140

25

141

25

142

25

143

25

144

25

145

25

146

20,3

X

147

15

X

148

9,7

X

149

5

X

150

1,6

X

151

0

X

152

0

X

153

0

X

154

0

X

155

0

X

156

0

X

157

0

X

158

0

X

159

0

X

160

0

X

161

0

X

162

0

X

163

0

X

164

0

X

165

0

X

166

0

X

167

0

X

168

0

X

169

0

X

170

0

X

171

0

X

172

0

X

173

0

X

174

0

X

175

0

X

176

0

X

177

0

X

178

0

X

179

0

X

180

0

X

| 3.2.2 | Tabulka Ap 6-28


  Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 181 až 360 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | lonst | zpo |
| 181 | 0 | X | | | |
| 182 | 0 | X | | | |
| 183 | 0 | X | | | |
| 184 | 0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 25 | | | | |
| 193 | 25 | | | | |
| 194 | 25 | | | | |
| 195 | 25 | | | | |
| 196 | 25 | | | | |
| 197 | 25 | | | | |
| 198 | 25 | | | | |
| 199 | 25 | | | | |
| 200 | 25 | | | | |
| 201 | 25 | | | | |
| 202 | 25 | | | | |
| 203 | 25 | | | X | |
| 204 | 25 | | | X | |
| 205 | 25 | | | X | |
| 206 | 25 | | | X | |
| 207 | 25 | | | X | |
| 208 | 25 | | | X | |
| 209 | 25 | | | X | |
| 210 | 25 | | | X | |
| 211 | 25 | | | X | |
| 212 | 25 | | | X | |
| 213 | 25 | | | X | |
| 214 | 25 | | | X | |
| 215 | 25 | | | X | |
| 216 | 25 | | | X | |
| 217 | 25 | | | X | |
| 218 | 25 | | | X | |
| 219 | 25 | | | X | |
| 220 | 25 | | | X | |
| 221 | 25 | | | X | |
| 222 | 25 | | | X | |
| 223 | 25 | | | X | |
| 224 | 25 | | | X | |
| 225 | 25 | | | X | |
| 226 | 25 | | | X | |
| 227 | 25 | | | X | |
| 228 | 25 | | | X | |
| 229 | 25 | | | X | |
| 230 | 25 | | | X | |
| 231 | 25 | | | X | |
| 232 | 25 | | | X | |
| 233 | 25 | | | X | |
| 234 | 25 | | | X | |
| 235 | 25 | | | X | |
| 236 | 25 | | | X | |
| 237 | 25 | | | X | |
| 238 | 25 | | | X | |
| 239 | 25 | | | X | |
| 240 | 25 | | | X | |
| 241 | 25 | | | X | |
| 242 | 25 | | | | |
| 243 | 25 | | | | |
| 244 | 25 | | | | |
| 245 | 25 | | | | |
| 246 | 25 | | | | |
| 247 | 25 | | | | |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0 | X | | | |
| 255 | 0 | X | | | |
| 256 | 0 | X | | | |
| 257 | 0 | X | | | |
| 258 | 0 | X | | | |
| 259 | 0 | X | | | |
| 260 | 0 | X | | | |
| 261 | 0 | X | | | |
| 262 | 0 | X | | | |
| 263 | 0 | X | | | |
| 264 | 0 | X | | | |
| 265 | 0 | X | | | |
| 266 | 0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 25 | | | | |
| 275 | 25 | | | | |
| 276 | 25 | | | | |
| 277 | 25 | | | X | |
| 278 | 25 | | | X | |
| 279 | 25 | | | X | |
| 280 | 25 | | | X | |
| 281 | 25 | | | X | |
| 282 | 25 | | | X | |
| 283 | 25 | | | X | |
| 284 | 25 | | | X | |
| 285 | 25 | | | X | |
| 286 | 25 | | | X | |
| 287 | 25 | | | X | |
| 288 | 25 | | | X | |
| 289 | 25 | | | X | |
| 290 | 25 | | | X | |
| 291 | 25 | | | X | |
| 292 | 25 | | | X | |
| 293 | 25 | | | X | |
| 294 | 25 | | | X | |
| 295 | 25 | | | X | |
| 296 | 25 | | | X | |
| 297 | 25 | | | X | |
| 298 | 25 | | | X | |
| 299 | 25 | | | X | |
| 300 | 25 | | | X | |
| 301 | 25 | | | X | |
| 302 | 25 | | | X | |
| 303 | 25 | | | X | |
| 304 | 25 | | | X | |
| 305 | 25 | | | X | |
| 306 | 25 | | | X | |
| 307 | 25 | | | X | |
| 308 | 25 | | | X | |
| 309 | 25 | | | X | |
| 310 | 25 | | | X | |
| 311 | 25 | | | X | |
| 312 | 25 | | | X | |
| 313 | 25 | | | X | |
| 314 | 25 | | | | |
| 315 | 25 | | | | |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19 | | | | X |
| 318 | 16 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 25 | | | | |
| 326 | 25 | | | | |
| 327 | 25 | | | X | |
| 328 | 25 | | | X | |
| 329 | 25 | | | X | |
| 330 | 25 | | | X | |
| 331 | 25 | | | X | |
| 332 | 25 | | | X | |
| 333 | 25 | | | X | |
| 334 | 25 | | | X | |
| 335 | 25 | | | X | |
| 336 | 25 | | | X | |
| 337 | 25 | | | X | |
| 338 | 25 | | | X | |
| 339 | 25 | | | X | |
| 340 | 25 | | | X | |
| 341 | 25 | | | X | |
| 342 | 25 | | | X | |
| 343 | 25 | | | X | |
| 344 | 25 | | | X | |
| 345 | 25 | | | X | |
| 346 | 25 | | | X | |
| 347 | 25 | | | X | |
| 348 | 25 | | | X | |
| 349 | 25 | | | X | |
| 350 | 25 | | | X | |
| 351 | 25 | | | X | |
| 352 | 25 | | | X | |
| 353 | 25 | | | X | |
| 354 | 25 | | | X | |
| 355 | 25 | | | X | |
| 356 | 25 | | | X | |
| 357 | 25 | | | X | |
| 358 | 25 | | | X | |
| 359 | 25 | | | X | |
| 360 | 25 | | | X | |

3.2.2

Tabulka Ap 6-28

Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 181 až 360 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

lonst

zpo

181

0

X

182

0

X

183

0

X

184

0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

25

193

25

194

25

195

25

196

25

197

25

198

25

199

25

200

25

201

25

202

25

203

25

X

204

25

X

205

25

X

206

25

X

207

25

X

208

25

X

209

25

X

210

25

X

211

25

X

212

25

X

213

25

X

214

25

X

215

25

X

216

25

X

217

25

X

218

25

X

219

25

X

220

25

X

221

25

X

222

25

X

223

25

X

224

25

X

225

25

X

226

25

X

227

25

X

228

25

X

229

25

X

230

25

X

231

25

X

232

25

X

233

25

X

234

25

X

235

25

X

236

25

X

237

25

X

238

25

X

239

25

X

240

25

X

241

25

X

242

25

243

25

244

25

245

25

246

25

247

25

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7

X

253

3,5

X

254

0

X

255

0

X

256

0

X

257

0

X

258

0

X

259

0

X

260

0

X

261

0

X

262

0

X

263

0

X

264

0

X

265

0

X

266

0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

25

275

25

276

25

277

25

X

278

25

X

279

25

X

280

25

X

281

25

X

282

25

X

283

25

X

284

25

X

285

25

X

286

25

X

287

25

X

288

25

X

289

25

X

290

25

X

291

25

X

292

25

X

293

25

X

294

25

X

295

25

X

296

25

X

297

25

X

298

25

X

299

25

X

300

25

X

301

25

X

302

25

X

303

25

X

304

25

X

305

25

X

306

25

X

307

25

X

308

25

X

309

25

X

310

25

X

311

25

X

312

25

X

313

25

X

314

25

315

25

316

22,7

X

317

19

X

318

16

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22

X

324

24,6

X

325

25

326

25

327

25

X

328

25

X

329

25

X

330

25

X

331

25

X

332

25

X

333

25

X

334

25

X

335

25

X

336

25

X

337

25

X

338

25

X

339

25

X

340

25

X

341

25

X

342

25

X

343

25

X

344

25

X

345

25

X

346

25

X

347

25

X

348

25

X

349

25

X

350

25

X

351

25

X

352

25

X

353

25

X

354

25

X

355

25

X

356

25

X

357

25

X

358

25

X

359

25

X

360

25

X

| 3.2.3 | Tabulka Ap 6-29


  Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 361 až 540 sekund











  čas [s] | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | lonst | zpo |
| 361 | 25 | | | X | |
| 362 | 25 | | | X | |
| 363 | 25 | | | X | |
| 364 | 25 | | | X | |
| 365 | 25 | | | X | |
| 366 | 25 | | | X | |
| 367 | 25 | | | X | |
| 368 | 25 | | | X | |
| 369 | 25 | | | X | |
| 370 | 25 | | | X | |
| 371 | 25 | | | X | |
| 372 | 25 | | | X | |
| 373 | 25 | | | X | |
| 374 | 25 | | | X | |
| 375 | 25 | | | X | |
| 376 | 25 | | | X | |
| 377 | 25 | | | X | |
| 378 | 25 | | | X | |
| 379 | 25 | | | X | |
| 380 | 25 | | | X | |
| 381 | 25 | | | X | |
| 382 | 25 | | | X | |
| 383 | 25 | | | X | |
| 384 | 25 | | | X | |
| 385 | 25 | | | X | |
| 386 | 25 | | | X | |
| 387 | 25 | | | X | |
| 388 | 25 | | | X | |
| 389 | 25 | | | X | |
| 390 | 25 | | | X | |
| 391 | 25 | | | X | |
| 392 | 25 | | | | |
| 393 | 25 | | | | |
| 394 | 25 | | | | |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0 | X | | | |
| 403 | 0 | X | | | |
| 404 | 0 | X | | | |
| 405 | 0 | X | | | |
| 406 | 0 | X | | | |
| 407 | 0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 25 | | | | |
| 418 | 25 | | | | |
| 419 | 25 | | | | |
| 420 | 25 | | | | |
| 421 | 25 | | X | | |
| 422 | 25 | | X | | |
| 423 | 25 | | X | | |
| 424 | 25 | | X | | |
| 425 | 25 | | X | | |
| 426 | 25 | | X | | |
| 427 | 25 | | X | | |
| 428 | 25 | | X | | |
| 429 | 25 | | | X | |
| 430 | 25 | | | X | |
| 431 | 25 | | | X | |
| 432 | 25 | | | X | |
| 433 | 25 | | | X | |
| 434 | 25 | | | X | |
| 435 | 25 | | | X | |
| 436 | 25 | | | | |
| 437 | 25 | | | | |
| 438 | 25 | | | | |
| 439 | 25 | | | | |
| 440 | 25 | | | | |
| 441 | 25 | | | | |
| 442 | 25 | | | | |
| 443 | 25 | | | | |
| 444 | 25 | | | | |
| 445 | 25 | | | | |
| 446 | 25 | | | | |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23 | | | X | |
| 463 | 23 | | | | X |
| 464 | 22 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0 | X | | | |
| 475 | 0 | X | | | |
| 476 | 0 | X | | | |
| 477 | 0 | X | | | |
| 478 | 0 | X | | | |
| 479 | 0 | X | | | |
| 480 | 0 | X | | | |
| 481 | 0 | X | | | |
| 482 | 0 | X | | | |
| 483 | 0 | X | | | |
| 484 | 0 | X | | | |
| 485 | 0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 25 | | | | |
| 497 | 25 | | | | |
| 498 | 25 | | | | |
| 499 | 25 | | | | |
| 500 | 25 | | | | |
| 501 | 25 | | | | |
| 502 | 25 | | | | |
| 503 | 25 | | | | |
| 504 | 25 | | | | |
| 505 | 25 | | | | |
| 506 | 25 | | | | |
| 507 | 25 | | | | |
| 508 | 25 | | | | |
| 509 | 25 | | | | |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0 | X | | | |
| 516 | 0 | X | | | |
| 517 | 0 | X | | | |
| 518 | 0 | X | | | |
| 519 | 3 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 25 | | | | |
| 525 | 25 | | | | |
| 526 | 25 | | | | |
| 527 | 25 | | | | |
| 528 | 25 | | | | |
| 529 | 25 | | | | |
| 530 | 25 | | | | |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0 | X | | | |
| 538 | 0 | X | | | |
| 539 | 0 | X | | | |
| 540 | 0 | | | | |

3.2.3

Tabulka Ap 6-29

Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 361 až 540 sekund

čas [s]

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

lonst

zpo

361

25

X

362

25

X

363

25

X

364

25

X

365

25

X

366

25

X

367

25

X

368

25

X

369

25

X

370

25

X

371

25

X

372

25

X

373

25

X

374

25

X

375

25

X

376

25

X

377

25

X

378

25

X

379

25

X

380

25

X

381

25

X

382

25

X

383

25

X

384

25

X

385

25

X

386

25

X

387

25

X

388

25

X

389

25

X

390

25

X

391

25

X

392

25

393

25

394

25

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0

X

403

0

X

404

0

X

405

0

X

406

0

X

407

0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

25

418

25

419

25

420

25

421

25

X

422

25

X

423

25

X

424

25

X

425

25

X

426

25

X

427

25

X

428

25

X

429

25

X

430

25

X

431

25

X

432

25

X

433

25

X

434

25

X

435

25

X

436

25

437

25

438

25

439

25

440

25

441

25

442

25

443

25

444

25

445

25

446

25

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23

X

463

23

X

464

22

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0

X

475

0

X

476

0

X

477

0

X

478

0

X

479

0

X

480

0

X

481

0

X

482

0

X

483

0

X

484

0

X

485

0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

25

497

25

498

25

499

25

500

25

501

25

502

25

503

25

504

25

505

25

506

25

507

25

508

25

509

25

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0

X

516

0

X

517

0

X

518

0

X

519

3

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

25

525

25

526

25

527

25

528

25

529

25

530

25

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0

X

538

0

X

539

0

X

540

0

| 3.2.4 | Tabulka Ap 6-30


  Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 541 až 600 sekund











  čas [s] | ryohl. valoe [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | lonst | zpo |
| 541 | 0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 25 | | | | |
| 548 | 25 | | | | |
| 549 | 25 | | | | |
| 550 | 25 | | | | |
| 551 | 25 | | | | |
| 552 | 25 | | | | |
| 553 | 25 | | | X | |
| 554 | 25 | | | X | |
| 555 | 25 | | | X | |
| 556 | 25 | | | X | |
| 557 | 25 | | | X | |
| 558 | 25 | | | X | |
| 559 | 25 | | | X | |
| 560 | 25 | | | X | |
| 561 | 25 | | | X | |
| 562 | 25 | | | X | |
| 563 | 25 | | | X | |
| 564 | 25 | | | X | |
| 565 | 25 | | | X | |
| 566 | 25 | | | X | |
| 567 | 25 | | | X | |
| 568 | 25 | | | X | |
| 569 | 25 | | | X | |
| 570 | 25 | | | X | |
| 571 | 25 | | | X | |
| 572 | 25 | | | X | |
| 573 | 25 | | | | |
| 574 | 25 | | | | |
| 575 | 25 | | | | |
| 576 | 25 | | | | |
| 577 | 25 | | | | |
| 578 | 25 | | | | |
| 579 | 25 | | | | |
| 580 | 25 | | | | |
| 581 | 25 | | | | |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0 | X | | | |
| 589 | 0 | X | | | |
| 590 | 0 | X | | | |
| 591 | 0 | X | | | |
| 592 | 0 | X | | | |
| 593 | 0 | X | | | |
| 594 | 0 | X | | | |
| 595 | 0 | X | | | |
| 596 | 0 | X | | | |
| 597 | 0 | X | | | |
| 598 | 0 | X | | | |
| 599 | 0 | X | | | |
| 600 | 0 | X | | | |

3.2.4

Tabulka Ap 6-30

Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 541 až 600 sekund

čas [s]

ryohl. valoe [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

lonst

zpo

541

0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

25

548

25

549

25

550

25

551

25

552

25

553

25

X

554

25

X

555

25

X

556

25

X

557

25

X

558

25

X

559

25

X

560

25

X

561

25

X

562

25

X

563

25

X

564

25

X

565

25

X

566

25

X

567

25

X

568

25

X

569

25

X

570

25

X

571

25

X

572

25

X

573

25

574

25

575

25

576

25

577

25

578

25

579

25

580

25

581

25

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0

X

589

0

X

590

0

X

591

0

X

592

0

X

593

0

X

594

0

X

595

0

X

596

0

X

597

0

X

598

0

X

599

0

X

600

0

X

| 3.2.5 | Tabulka Ap 6-31


  Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 0 až 180 sekund











  čas (s) | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | lonst | zpo |
| 0 | 0 | X | | | |
| 1 | 0 | X | | | |
| 2 | 0 | X | | | |
| 3 | 0 | X | | | |
| 4 | 0 | X | | | |
| 5 | 0 | X | | | |
| 6 | 0 | X | | | |
| 7 | 0 | X | | | |
| 8 | 0 | X | | | |
| 9 | 0 | X | | | |
| 10 | 0 | X | | | |
| 11 | 0 | X | | | |
| 12 | 0 | X | | | |
| 13 | 0 | X | | | |
| 14 | 0 | X | | | |
| 15 | 0 | X | | | |
| 16 | 0 | X | | | |
| 17 | 0 | X | | | |
| 18 | 0 | X | | | |
| 19 | 0 | X | | | |
| 20 | 0 | X | | | |
| 21 | 0 | X | | | |
| 22 | 1 | | X | | |
| 23 | 2,6 | | X | | |
| 24 | 4,8 | | X | | |
| 25 | 7,2 | | X | | |
| 26 | 9,6 | | X | | |
| 27 | 12 | | X | | |
| 28 | 14,3 | | X | | |
| 29 | 16,6 | | X | | |
| 30 | 18,9 | | X | | |
| 31 | 21,2 | | X | | |
| 32 | 23,5 | | X | | |
| 33 | 25,6 | | X | | |
| 34 | 27,1 | | X | | |
| 35 | 28 | | X | | |
| 36 | 28,7 | | X | | |
| 37 | 29,2 | | X | | |
| 38 | 29,8 | | X | | |
| 39 | 30,3 | | | X | |
| 40 | 29,6 | | | X | |
| 41 | 28,7 | | | X | |
| 42 | 27,9 | | | X | |
| 43 | 27,4 | | | X | |
| 44 | 27,3 | | | X | |
| 45 | 27,3 | | | X | |
| 46 | 27,4 | | | X | |
| 47 | 27,5 | | | X | |
| 48 | 27,6 | | | X | |
| 49 | 27,6 | | | X | |
| 50 | 27,6 | | | X | |
| 51 | 27,8 | | | X | |
| 52 | 28,1 | | | X | |
| 53 | 28,5 | | | X | |
| 54 | 28,9 | | | X | |
| 55 | 29,2 | | | X | |
| 56 | 29,4 | | | X | |
| 57 | 29,7 | | | X | |
| 58 | 30 | | | X | |
| 59 | 30,5 | | | X | |
| 60 | 30,6 | | | | X |
| 61 | 29,6 | | | | X |
| 62 | 26,9 | | | | X |
| 63 | 23 | | | | X |
| 64 | 18,6 | | | | X |
| 65 | 14,1 | | | | X |
| 66 | 9,3 | | | | X |
| 67 | 4,8 | | | | X |
| 68 | 1,9 | | | | X |
| 69 | 0 | X | | | |
| 70 | 0 | X | | | |
| 71 | 0 | X | | | |
| 72 | 0 | X | | | |
| 73 | 0 | X | | | |
| 74 | 1,7 | | X | | |
| 75 | 5,8 | | X | | |
| 76 | 11,8 | | X | | |
| 77 | 17,3 | | X | | |
| 78 | 22 | | X | | |
| 79 | 26,2 | | X | | |
| 80 | 29,4 | | X | | |
| 81 | 31,1 | | X | | |
| 82 | 32,9 | | X | | |
| 83 | 34,7 | | X | | |
| 84 | 34,8 | | X | | |
| 85 | 34,8 | | X | | |
| 86 | 34,9 | | X | | |
| 87 | 35,4 | | X | | |
| 88 | 36,2 | | X | | |
| 89 | 37,1 | | X | | |
| 90 | 38 | | X | | |
| 91 | 38,7 | | | X | |
| 92 | 38,9 | | | X | |
| 93 | 38,9 | | | X | |
| 94 | 38,8 | | | X | |
| 95 | 38,5 | | | X | |
| 96 | 38,1 | | | X | |
| 97 | 37,5 | | | X | |
| 98 | 37 | | | X | |
| 99 | 36,7 | | | X | |
| 100 | 36,5 | | | X | |
| 101 | 36,5 | | | X | |
| 102 | 36,6 | | | X | |
| 103 | 36,8 | | | X | |
| 104 | 37 | | | X | |
| 105 | 37,1 | | | X | |
| 106 | 37,3 | | | X | |
| 107 | 37,4 | | | X | |
| 108 | 37,5 | | | X | |
| 109 | 37,4 | | | X | |
| 110 | 36,9 | | | | X |
| 111 | 36 | | | | X |
| 112 | 34,8 | | | | X |
| 113 | 31,9 | | | | X |
| 114 | 29 | | | | X |
| 115 | 26,9 | | | | X |
| 116 | 24,7 | | | X | |
| 117 | 25,4 | | | X | |
| 118 | 26,4 | | | X | |
| 119 | 27,7 | | | X | |
| 120 | 29,4 | | | X | |
| | | | | | |
| 121 | 31,2 | | | X | |
| 122 | 33 | | | X | |
| 123 | 34,4 | | | X | |
| 124 | 35,2 | | | X | |
| 125 | 35,4 | | | | X |
| 126 | 35,2 | | | | X |
| 127 | 34,7 | | | | X |
| 128 | 33,9 | | | | X |
| 129 | 32,4 | | | | X |
| 130 | 29,8 | | | | X |
| 131 | 26,1 | | | | X |
| 132 | 22,1 | | | | X |
| 133 | 18,6 | | | | X |
| 134 | 16,8 | | X | | |
| 135 | 17,7 | | X | | |
| 136 | 21,1 | | X | | |
| 137 | 25,4 | | X | | |
| 138 | 29,2 | | X | | |
| 139 | 31,6 | | X | | |
| 140 | 32,1 | | | | X |
| 141 | 31,6 | | | | X |
| 142 | 30,7 | | | | X |
| 143 | 29,7 | | | | X |
| 144 | 28,1 | | | | X |
| 145 | 25 | | | | X |
| 146 | 20,3 | | | | X |
| 147 | 15 | | | | X |
| 148 | 9,7 | | | | X |
| 149 | 5 | | | | X |
| 150 | 1,6 | | | | X |
| 151 | 0 | X | | | |
| 152 | 0 | X | | | |
| 153 | 0 | X | | | |
| 154 | 0 | X | | | |
| 155 | 0 | X | | | |
| 156 | 0 | X | | | |
| 157 | 0 | X | | | |
| 158 | 0 | X | | | |
| 159 | 0 | X | | | |
| 160 | 0 | X | | | |
| 161 | 0 | X | | | |
| 162 | 0 | X | | | |
| 163 | 0 | X | | | |
| 164 | 0 | X | | | |
| 165 | 0 | X | | | |
| 166 | 0 | X | | | |
| 167 | 0 | X | | | |
| 168 | 0 | X | | | |
| 169 | 0 | X | | | |
| 170 | 0 | X | | | |
| 171 | 0 | X | | | |
| 172 | 0 | X | | | |
| 173 | 0 | X | | | |
| 174 | 0 | X | | | |
| 175 | 0 | X | | | |
| 176 | 0 | X | | | |
| 177 | 0 | X | | | |
| 178 | 0 | X | | | |
| 179 | 0 | X | | | |
| 180 | 0 | X | | | |
| | | | | | |

3.2.5

Tabulka Ap 6-31

Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 0 až 180 sekund

čas (s)

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

lonst

zpo

0

0

X

1

0

X

2

0

X

3

0

X

4

0

X

5

0

X

6

0

X

7

0

X

8

0

X

9

0

X

10

0

X

11

0

X

12

0

X

13

0

X

14

0

X

15

0

X

16

0

X

17

0

X

18

0

X

19

0

X

20

0

X

21

0

X

22

1

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,3

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,4

X

44

27,3

X

45

27,3

X

46

27,4

X

47

27,5

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,6

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,5

X

54

28,9

X

55

29,2

X

56

29,4

X

57

29,7

X

58

30

X

59

30,5

X

60

30,6

X

61

29,6

X

62

26,9

X

63

23

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0

X

70

0

X

71

0

X

72

0

X

73

0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22

X

79

26,2

X

80

29,4

X

81

31,1

X

82

32,9

X

83

34,7

X

84

34,8

X

85

34,8

X

86

34,9

X

87

35,4

X

88

36,2

X

89

37,1

X

90

38

X

91

38,7

X

92

38,9

X

93

38,9

X

94

38,8

X

95

38,5

X

96

38,1

X

97

37,5

X

98

37

X

99

36,7

X

100

36,5

X

101

36,5

X

102

36,6

X

103

36,8

X

104

37

X

105

37,1

X

106

37,3

X

107

37,4

X

108

37,5

X

109

37,4

X

110

36,9

X

111

36

X

112

34,8

X

113

31,9

X

114

29

X

115

26,9

X

116

24,7

X

117

25,4

X

118

26,4

X

119

27,7

X

120

29,4

X

121

31,2

X

122

33

X

123

34,4

X

124

35,2

X

125

35,4

X

126

35,2

X

127

34,7

X

128

33,9

X

129

32,4

X

130

29,8

X

131

26,1

X

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25,4

X

138

29,2

X

139

31,6

X

140

32,1

X

141

31,6

X

142

30,7

X

143

29,7

X

144

28,1

X

145

25

X

146

20,3

X

147

15

X

148

9,7

X

149

5

X

150

1,6

X

151

0

X

152

0

X

153

0

X

154

0

X

155

0

X

156

0

X

157

0

X

158

0

X

159

0

X

160

0

X

161

0

X

162

0

X

163

0

X

164

0

X

165

0

X

166

0

X

167

0

X

168

0

X

169

0

X

170

0

X

171

0

X

172

0

X

173

0

X

174

0

X

175

0

X

176

0

X

177

0

X

178

0

X

179

0

X

180

0

X

| 3.2.6 | Tabulka Ap 6-32


  Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 181 až 360 sekund











  čas (s) | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | lonst | zpo |
| 181 | 0 | X | | | |
| 182 | 0 | X | | | |
| 183 | 0 | X | | | |
| 184 | 0 | X | | | |
| 185 | 0,4 | | X | | |
| 186 | 1,8 | | X | | |
| 187 | 5,4 | | X | | |
| 188 | 11,1 | | X | | |
| 189 | 16,7 | | X | | |
| 190 | 21,3 | | X | | |
| 191 | 24,8 | | X | | |
| 192 | 28,4 | | X | | |
| 193 | 31,8 | | X | | |
| 194 | 34,6 | | X | | |
| 195 | 36,3 | | X | | |
| 196 | 37,8 | | X | | |
| 197 | 39,6 | | X | | |
| 198 | 41,3 | | X | | |
| 199 | 43,3 | | X | | |
| 200 | 45 | | | | |
| 201 | 45 | | | | |
| 202 | 45 | | | | |
| 203 | 45 | | | X | |
| 204 | 45 | | | X | |
| 205 | 45 | | | X | |
| 206 | 45 | | | X | |
| 207 | 45 | | | X | |
| 208 | 45 | | | X | |
| 209 | 45 | | | X | |
| 210 | 45 | | | X | |
| 211 | 45 | | | X | |
| 212 | 45 | | | X | |
| 213 | 45 | | | X | |
| 214 | 45 | | | X | |
| 215 | 45 | | | X | |
| 216 | 45 | | | X | |
| 217 | 45 | | | X | |
| 218 | 45 | | | X | |
| 219 | 45 | | | X | |
| 220 | 45 | | | X | |
| 221 | 45 | | | X | |
| 222 | 45 | | | X | |
| 223 | 45 | | | X | |
| 224 | 45 | | | X | |
| 225 | 45 | | | X | |
| 226 | 45 | | | X | |
| 227 | 45 | | | X | |
| 228 | 45 | | | X | |
| 229 | 45 | | | X | |
| 230 | 45 | | | X | |
| 231 | 45 | | | X | |
| 232 | 45 | | | X | |
| 233 | 45 | | | X | |
| 234 | 45 | | | X | |
| 235 | 45 | | | X | |
| 236 | 44,4 | | | X | |
| 237 | 43,5 | | | X | |
| 238 | 43,2 | | | X | |
| 239 | 43,3 | | | X | |
| 240 | 43,7 | | | X | |
| 241 | 43,9 | | | X | |
| 242 | 43,8 | | | | X |
| 243 | 43 | | | | X |
| 244 | 40,9 | | | | X |
| 245 | 36,9 | | | | X |
| 246 | 32,1 | | | | X |
| 247 | 26,6 | | | | X |
| 248 | 21,8 | | | | X |
| 249 | 17,2 | | | | X |
| 250 | 13,7 | | | | X |
| 251 | 10,3 | | | | X |
| 252 | 7 | | | | X |
| 253 | 3,5 | | | | X |
| 254 | 0 | X | | | |
| 255 | 0 | X | | | |
| 256 | 0 | X | | | |
| 257 | 0 | X | | | |
| 258 | 0 | X | | | |
| 259 | 0 | X | | | |
| 260 | 0 | X | | | |
| 261 | 0 | X | | | |
| 262 | 0 | X | | | |
| 263 | 0 | X | | | |
| 264 | 0 | X | | | |
| 265 | 0 | X | | | |
| 266 | 0 | X | | | |
| 267 | 0,5 | | X | | |
| 268 | 2,9 | | X | | |
| 269 | 8,2 | | X | | |
| 270 | 13,2 | | X | | |
| 271 | 17,8 | | X | | |
| 272 | 21,4 | | X | | |
| 273 | 24,1 | | X | | |
| 274 | 26,4 | | X | | |
| 275 | 28,4 | | X | | |
| 276 | 29,9 | | X | | |
| 277 | 30,5 | | | X | |
| 278 | 30,5 | | | X | |
| 279 | 30,3 | | | X | |
| 280 | 30,2 | | | X | |
| 281 | 30,1 | | | X | |
| 282 | 30,1 | | | X | |
| 283 | 30,1 | | | X | |
| 284 | 30,2 | | | X | |
| 285 | 30,2 | | | X | |
| 286 | 30,2 | | | X | |
| 287 | 30,2 | | | X | |
| 288 | 30,5 | | | X | |
| 289 | 31 | | | X | |
| 290 | 31,9 | | | X | |
| 291 | 32,8 | | | X | |
| 292 | 33,7 | | | X | |
| 293 | 34,5 | | | X | |
| 294 | 35,1 | | | X | |
| 295 | 35,5 | | | X | |
| 296 | 35,6 | | | X | |
| 297 | 35,4 | | | X | |
| 298 | 35 | | | X | |
| 299 | 34 | | | X | |
| 300 | 32,4 | | | X | |
| 301 | 30,6 | | | X | |
| 302 | 29 | | | X | |
| 303 | 27,8 | | | X | |
| 304 | 27,2 | | | X | |
| 305 | 26,9 | | | X | |
| 306 | 26,5 | | | X | |
| 307 | 26,1 | | | X | |
| 308 | 25,7 | | | X | |
| 309 | 25,5 | | | X | |
| 310 | 25,7 | | | X | |
| 311 | 26,4 | | | X | |
| 312 | 27,3 | | | X | |
| 313 | 28,1 | | | X | |
| 314 | 27,9 | | | | X |
| 315 | 26 | | | | X |
| 316 | 22,7 | | | | X |
| 317 | 19 | | | | X |
| 318 | 16 | | | | X |
| 319 | 14,6 | | X | | |
| 320 | 15,2 | | X | | |
| 321 | 16,9 | | X | | |
| 322 | 19,3 | | X | | |
| 323 | 22 | | X | | |
| 324 | 24,6 | | X | | |
| 325 | 26,8 | | X | | |
| 326 | 27,9 | | X | | |
| 327 | 28 | | | X | |
| 328 | 27,7 | | | X | |
| 329 | 27,1 | | | X | |
| 330 | 26,8 | | | X | |
| 331 | 26,6 | | | X | |
| 332 | 26,8 | | | X | |
| 333 | 27 | | | X | |
| 334 | 27,2 | | | X | |
| 335 | 27,4 | | | X | |
| 336 | 27,5 | | | X | |
| 337 | 27,7 | | | X | |
| 338 | 27,9 | | | X | |
| 339 | 28,1 | | | X | |
| 340 | 28,3 | | | X | |
| 341 | 28,6 | | | X | |
| 342 | 29,1 | | | X | |
| 343 | 29,6 | | | X | |
| 344 | 30,1 | | | X | |
| 345 | 30,6 | | | X | |
| 346 | 30,8 | | | X | |
| 347 | 30,8 | | | X | |
| 348 | 30,8 | | | X | |
| 349 | 30,8 | | | X | |
| 350 | 30,8 | | | X | |
| 351 | 30,8 | | | X | |
| 352 | 30,8 | | | X | |
| 353 | 30,8 | | | X | |
| 354 | 30,9 | | | X | |
| 355 | 30,9 | | | X | |
| 356 | 30,9 | | | X | |
| 357 | 30,8 | | | X | |
| 358 | 30,4 | | | X | |
| 359 | 29,6 | | | X | |
| 360 | 28,4 | | | X | |

3.2.6

Tabulka Ap 6-32

Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 181 až 360 sekund

čas (s)

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

lonst

zpo

181

0

X

182

0

X

183

0

X

184

0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

28,4

X

193

31,8

X

194

34,6

X

195

36,3

X

196

37,8

X

197

39,6

X

198

41,3

X

199

43,3

X

200

45

201

45

202

45

203

45

X

204

45

X

205

45

X

206

45

X

207

45

X

208

45

X

209

45

X

210

45

X

211

45

X

212

45

X

213

45

X

214

45

X

215

45

X

216

45

X

217

45

X

218

45

X

219

45

X

220

45

X

221

45

X

222

45

X

223

45

X

224

45

X

225

45

X

226

45

X

227

45

X

228

45

X

229

45

X

230

45

X

231

45

X

232

45

X

233

45

X

234

45

X

235

45

X

236

44,4

X

237

43,5

X

238

43,2

X

239

43,3

X

240

43,7

X

241

43,9

X

242

43,8

X

243

43

X

244

40,9

X

245

36,9

X

246

32,1

X

247

26,6

X

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7

X

253

3,5

X

254

0

X

255

0

X

256

0

X

257

0

X

258

0

X

259

0

X

260

0

X

261

0

X

262

0

X

263

0

X

264

0

X

265

0

X

266

0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,2

X

285

30,2

X

286

30,2

X

287

30,2

X

288

30,5

X

289

31

X

290

31,9

X

291

32,8

X

292

33,7

X

293

34,5

X

294

35,1

X

295

35,5

X

296

35,6

X

297

35,4

X

298

35

X

299

34

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

29

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26

X

316

22,7

X

317

19

X

318

16

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28

X

328

27,7

X

329

27,1

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,5

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,1

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,6

X

346

30,8

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

| 3.2.7 | Tabulka Ap 6-33


  Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 361 až 540 sekund











  čas (s) | rychl. válce [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | lonst | zpo |
| 361 | 27,1 | | | X | |
| 362 | 26 | | | X | |
| 363 | 25,4 | | | X | |
| 364 | 25,5 | | | X | |
| 365 | 26,3 | | | X | |
| 366 | 27,3 | | | X | |
| 367 | 28,3 | | | X | |
| 368 | 29,2 | | | X | |
| 369 | 29,5 | | | X | |
| 370 | 29,4 | | | X | |
| 371 | 28,9 | | | X | |
| 372 | 28,1 | | | X | |
| 373 | 27,1 | | | X | |
| 374 | 26,3 | | | X | |
| 375 | 25,7 | | | X | |
| 376 | 25,5 | | | X | |
| 377 | 25,6 | | | X | |
| 378 | 25,9 | | | X | |
| 379 | 26,3 | | | X | |
| 380 | 26,9 | | | X | |
| 381 | 27,6 | | | X | |
| 382 | 28,4 | | | X | |
| 383 | 29,3 | | | X | |
| 384 | 30,1 | | | X | |
| 385 | 30,4 | | | X | |
| 386 | 30,2 | | | X | |
| 387 | 29,5 | | | X | |
| 388 | 28,6 | | | X | |
| 389 | 27,9 | | | X | |
| 390 | 27,5 | | | X | |
| 391 | 27,2 | | | X | |
| 392 | 26,9 | | | | X |
| 393 | 26,4 | | | | X |
| 394 | 25,7 | | | | X |
| 395 | 24,9 | | | | X |
| 396 | 21,4 | | | | X |
| 397 | 15,9 | | | | X |
| 398 | 9,9 | | | | X |
| 399 | 4,9 | | | | X |
| 400 | 2,1 | | | | X |
| 401 | 0,9 | | | | X |
| 402 | 0 | X | | | |
| 403 | 0 | X | | | |
| 404 | 0 | X | | | |
| 405 | 0 | X | | | |
| 406 | 0 | X | | | |
| 407 | 0 | X | | | |
| 408 | 1,2 | | X | | |
| 409 | 3,2 | | X | | |
| 410 | 5,9 | | X | | |
| 411 | 8,8 | | X | | |
| 412 | 12 | | X | | |
| 413 | 15,4 | | X | | |
| 414 | 18,9 | | X | | |
| 415 | 22,1 | | X | | |
| 416 | 24,7 | | X | | |
| 417 | 26,8 | | X | | |
| 418 | 28,7 | | X | | |
| 419 | 30,6 | | X | | |
| 420 | 32,4 | | X | | |
| 421 | 34 | | X | | |
| 422 | 35,4 | | X | | |
| 423 | 36,5 | | X | | |
| 424 | 37,5 | | X | | |
| 425 | 38,6 | | X | | |
| 426 | 39,6 | | X | | |
| 427 | 40,7 | | X | | |
| 428 | 41,4 | | X | | |
| 429 | 41,7 | | | X | |
| 430 | 41,4 | | | X | |
| 431 | 40,9 | | | X | |
| 432 | 40,5 | | | X | |
| 433 | 40,2 | | | X | |
| 434 | 40,1 | | | X | |
| 435 | 40,1 | | | X | |
| 436 | 39,8 | | | | X |
| 437 | 38,9 | | | | X |
| 438 | 37,4 | | | | X |
| 439 | 35,8 | | | | X |
| 440 | 34,1 | | | | X |
| 441 | 32,5 | | | | X |
| 442 | 30,9 | | | | X |
| 443 | 29,4 | | | | X |
| 444 | 27,9 | | | | X |
| 445 | 26,5 | | | | X |
| 446 | 25 | | | | X |
| 447 | 23,4 | | | | X |
| 448 | 21,8 | | | | X |
| 449 | 20,3 | | | | X |
| 450 | 19,3 | | | | X |
| 451 | 18,7 | | | | X |
| 452 | 18,3 | | | | X |
| 453 | 17,8 | | | | X |
| 454 | 17,4 | | | | X |
| 455 | 16,8 | | | | X |
| 456 | 16,3 | | | X | |
| 457 | 16,5 | | | X | |
| 458 | 17,6 | | | X | |
| 459 | 19,2 | | | X | |
| 460 | 20,8 | | | X | |
| 461 | 22,2 | | | X | |
| 462 | 23 | | | X | |
| 463 | 23 | | | | X |
| 464 | 22 | | | | X |
| 465 | 20,1 | | | | X |
| 466 | 17,7 | | | | X |
| 467 | 15 | | | | X |
| 468 | 12,1 | | | | X |
| 469 | 9,1 | | | | X |
| 470 | 6,2 | | | | X |
| 471 | 3,6 | | | | X |
| 472 | 1,8 | | | | X |
| 473 | 0,8 | | | | X |
| 474 | 0 | X | | | |
| 475 | 0 | X | | | |
| 476 | 0 | X | | | |
| 477 | 0 | X | | | |
| 478 | 0 | X | | | |
| 479 | 0 | X | | | |
| 480 | 0 | X | | | |
| 481 | 0 | X | | | |
| 482 | 0 | X | | | |
| 483 | 0 | X | | | |
| 484 | 0 | X | | | |
| 485 | 0 | X | | | |
| 486 | 1,4 | | X | | |
| 487 | 4,5 | | X | | |
| 488 | 8,8 | | X | | |
| 489 | 13,4 | | X | | |
| 490 | 17,3 | | X | | |
| 491 | 19,2 | | X | | |
| 492 | 19,7 | | X | | |
| 493 | 19,8 | | X | | |
| 494 | 20,7 | | X | | |
| 495 | 23,7 | | X | | |
| 496 | 27,9 | | X | | |
| 497 | 31,9 | | X | | |
| 498 | 35,4 | | X | | |
| 499 | 36,2 | | | | X |
| 500 | 34,2 | | | | X |
| 501 | 30,2 | | | | X |
| 502 | 27,1 | | | | X |
| 503 | 26,6 | | X | | |
| 504 | 28,6 | | X | | |
| 505 | 32,6 | | X | | |
| 506 | 35,5 | | X | | |
| 507 | 36,6 | | | | X |
| 508 | 34,6 | | | | X |
| 509 | 30 | | | | X |
| 510 | 23,1 | | | | X |
| 511 | 16,7 | | | | X |
| 512 | 10,7 | | | | X |
| 513 | 4,7 | | | | X |
| 514 | 1,2 | | | | X |
| 515 | 0 | X | | | |
| 516 | 0 | X | | | |
| 517 | 0 | X | | | |
| 518 | 0 | X | | | |
| 519 | 3 | | X | | |
| 520 | 8,2 | | X | | |
| 521 | 14,3 | | X | | |
| 522 | 19,3 | | X | | |
| 523 | 23,5 | | X | | |
| 524 | 27,3 | | X | | |
| 525 | 30,8 | | X | | |
| 526 | 33,7 | | X | | |
| 527 | 35,2 | | X | | |
| 528 | 35,2 | | | | X |
| 529 | 32,5 | | | | X |
| 530 | 27,9 | | | | X |
| 531 | 23,2 | | | | X |
| 532 | 18,5 | | | | X |
| 533 | 13,8 | | | | X |
| 534 | 9,1 | | | | X |
| 535 | 4,5 | | | | X |
| 536 | 2,3 | | | | X |
| 537 | 0 | X | | | |
| 538 | 0 | X | | | |
| 539 | 0 | X | | | |
| 540 | 0 | X | | | |

3.2.7

Tabulka Ap 6-33

Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 361 až 540 sekund

čas (s)

rychl. válce [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

lonst

zpo

361

27,1

X

362

26

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,3

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,4

X

371

28,9

X

372

28,1

X

373

27,1

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

25,9

X

379

26,3

X

380

26,9

X

381

27,6

X

382

28,4

X

383

29,3

X

384

30,1

X

385

30,4

X

386

30,2

X

387

29,5

X

388

28,6

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,2

X

392

26,9

X

393

26,4

X

394

25,7

X

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0

X

403

0

X

404

0

X

405

0

X

406

0

X

407

0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,6

X

427

40,7

X

428

41,4

X

429

41,7

X

430

41,4

X

431

40,9

X

432

40,5

X

433

40,2

X

434

40,1

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,4

X

439

35,8

X

440

34,1

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

27,9

X

445

26,5

X

446

25

X

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23

X

463

23

X

464

22

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0

X

475

0

X

476

0

X

477

0

X

478

0

X

479

0

X

480

0

X

481

0

X

482

0

X

483

0

X

484

0

X

485

0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

27,9

X

497

31,9

X

498

35,4

X

499

36,2

X

500

34,2

X

501

30,2

X

502

27,1

X

503

26,6

X

504

28,6

X

505

32,6

X

506

35,5

X

507

36,6

X

508

34,6

X

509

30

X

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0

X

516

0

X

517

0

X

518

0

X

519

3

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

27,3

X

525

30,8

X

526

33,7

X

527

35,2

X

528

35,2

X

529

32,5

X

530

27,9

X

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0

X

538

0

X

539

0

X

540

0

X

| 3.2.8 | Tabulka Ap 6-34


  Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 541 až 600 sekund











  čas (s) | ryohl. valoe [km/h] | ukazatele fáze |
| --- | --- | --- | --- |
| stop | zry | lonst | zpo |
| 541 | 0 | X | | | |
| 542 | 2,8 | | X | | |
| 543 | 8,1 | | X | | |
| 544 | 14,3 | | X | | |
| 545 | 19,2 | | X | | |
| 546 | 23,5 | | X | | |
| 547 | 27,2 | | X | | |
| 548 | 30,5 | | X | | |
| 549 | 33,1 | | X | | |
| 550 | 35,7 | | X | | |
| 551 | 38,3 | | X | | |
| 552 | 41 | | X | | |
| 553 | 43,6 | | | X | |
| 554 | 43,7 | | | X | |
| 555 | 43,8 | | | X | |
| 556 | 43,9 | | | X | |
| 557 | 44 | | | X | |
| 558 | 44,1 | | | X | |
| 559 | 44,2 | | | X | |
| 560 | 44,3 | | | X | |
| 561 | 44,4 | | | X | |
| 562 | 44,5 | | | X | |
| 563 | 44,6 | | | X | |
| 564 | 44,9 | | | X | |
| 565 | 45 | | | X | |
| 566 | 45 | | | X | |
| 567 | 45 | | | X | |
| 568 | 45 | | | X | |
| 569 | 45 | | | X | |
| 570 | 45 | | | X | |
| 571 | 45 | | | X | |
| 572 | 45 | | | X | |
| 573 | 45 | | | | |
| 574 | 45 | | | | |
| 575 | 45 | | | | |
| 576 | 42,3 | | | | X |
| 577 | 39,5 | | | | X |
| 578 | 36,6 | | | | X |
| 579 | 33,7 | | | | X |
| 580 | 30,1 | | | | X |
| 581 | 26 | | | | X |
| 582 | 21,8 | | | | X |
| 583 | 17,7 | | | | X |
| 584 | 13,5 | | | | X |
| 585 | 9,4 | | | | X |
| 586 | 5,6 | | | | X |
| 587 | 2,1 | | | | X |
| 588 | 0 | X | | | |
| 589 | 0 | X | | | |
| 590 | 0 | X | | | |
| 591 | 0 | X | | | |
| 592 | 0 | X | | | |
| 593 | 0 | X | | | |
| 594 | 0 | X | | | |
| 595 | 0 | X | | | |
| 596 | 0 | X | | | |
| 597 | 0 | X | | | |
| 598 | 0 | X | | | |
| 599 | 0 | X | | | |
| 600 | 0 | X | | | |

3.2.8

Tabulka Ap 6-34

Fáze 3 WMTC, část 1, třída 1, pro vozidla podkategorií L1e-A a L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), ve studeném nebo teplém stavu, 541 až 600 sekund

čas (s)

ryohl. valoe [km/h]

ukazatele fáze

stop

zry

lonst

zpo

541

0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

27,2

X

548

30,5

X

549

33,1

X

550

35,7

X

551

38,3

X

552

41

X

553

43,6

X

554

43,7

X

555

43,8

X

556

43,9

X

557

44

X

558

44,1

X

559

44,2

X

560

44,3

X

561

44,4

X

562

44,5

X

563

44,6

X

564

44,9

X

565

45

X

566

45

X

567

45

X

568

45

X

569

45

X

570

45

X

571

45

X

572

45

X

573

45

574

45

575

45

576

42,3

X

577

39,5

X

578

36,6

X

579

33,7

X

580

30,1

X

581

26

X

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0

X

589

0

X

590

0

X

591

0

X

592

0

X

593

0

X

594

0

X

595

0

X

596

0

X

597

0

X

598

0

X

599

0

X

600

0

X

---

(1)  PM = zařazen neutrál, spojka zapnuta. K = spojka vypnuta.

Dodatek 7

Silniční zkoušky vozidel kategorie L vybavených jedním kolem na poháněné nápravě nebo zdvojenými koly pro určení nastavení zkušebního stavu

1.   Požadavky na jezdce

| 1.1 | Jezdec musí mít těsně přiléhající oděv (jednodílný) nebo podobné oblečení, ochrannou přilbu, ochranu očí, vysoké boty a rukavice. |
| --- | --- |

1.1

Jezdec musí mít těsně přiléhající oděv (jednodílný) nebo podobné oblečení, ochrannou přilbu, ochranu očí, vysoké boty a rukavice.

| 1.2 | Jezdec, oblečený a vybavený podle bodu 1.1, musí mít hmotnost 75 ± 5 kg a výšku 1,75 ± 0,05 m. |
| --- | --- |

1.2

Jezdec, oblečený a vybavený podle bodu 1.1, musí mít hmotnost 75 ± 5 kg a výšku 1,75 ± 0,05 m.

| 1.3 | Jezdec musí sedět na k tomu určeném sedle, s nohama na opěrkách a pažemi normálně nataženými. Tato poloha musí jezdci umožňovat náležité ovládání vozidla po celou dobu zkoušky. |
| --- | --- |

1.3

Jezdec musí sedět na k tomu určeném sedle, s nohama na opěrkách a pažemi normálně nataženými. Tato poloha musí jezdci umožňovat náležité ovládání vozidla po celou dobu zkoušky.

2.   Požadavek na vozovku a okolní podmínky

| 2.1 | Zkušební vozovka musí být plochá, rovná, přímá a s hladkým povrchem. Povrch vozovky musí být suchý a bez překážek nebo větrných zábran, které by mohly bránit měření jízdního odporu. Sklon povrchu nesmí překročit 0,5 % mezi libovolnými dvěma body vzdálenými od sebe nejméně 2 m. |
| --- | --- |

2.1

Zkušební vozovka musí být plochá, rovná, přímá a s hladkým povrchem. Povrch vozovky musí být suchý a bez překážek nebo větrných zábran, které by mohly bránit měření jízdního odporu. Sklon povrchu nesmí překročit 0,5 % mezi libovolnými dvěma body vzdálenými od sebe nejméně 2 m.

| 2.2 | V průběhu měření a získávání údajů musí vanout ustálený vítr. Rychlost a směr větru se měří nepřetržitě nebo s přiměřenou četností v místě, kde je síla větru během fáze dojezdu charakteristická. |
| --- | --- |

2.2

V průběhu měření a získávání údajů musí vanout ustálený vítr. Rychlost a směr větru se měří nepřetržitě nebo s přiměřenou četností v místě, kde je síla větru během fáze dojezdu charakteristická.

| 2.3 | Podmínky okolí se udržují v těchto mezích:






  — | maximální rychlost větru: 3 m/s |
| --- | --- | --- |

2.3

Podmínky okolí se udržují v těchto mezích:

—

maximální rychlost větru: 3 m/s

| — | maximální rychlost větru při poryvu: 5 m/s |
| --- | --- |

—

maximální rychlost větru při poryvu: 5 m/s

| — | průměrná rychlost větru ve směru jízdy: 3 m/s |
| --- | --- |

—

průměrná rychlost větru ve směru jízdy: 3 m/s

| — | průměrná rychlost větru kolmo na směr jízdy: 2 m/s |
| --- | --- |

—

průměrná rychlost větru kolmo na směr jízdy: 2 m/s

| — | maximální relativní vlhkost: 95 % |
| --- | --- |

—

maximální relativní vlhkost: 95 %

| — | teplota vzduchu: 278,2 K až 308,2 K |
| --- | --- |

—

teplota vzduchu: 278,2 K až 308,2 K

| 2.4 | Normální podmínky okolí jsou tyto:






  — | tlak, P0: 100 kPa |
| --- | --- | --- |

2.4

Normální podmínky okolí jsou tyto:

—

tlak, P0: 100 kPa

| — | teplota, T0: 293,2 K |
| --- | --- |

—

teplota, T0: 293,2 K

| — | relativní hustota vzduchu, d0: 0,9197 |
| --- | --- |

—

relativní hustota vzduchu, d0: 0,9197

| — | měrná hmotnost vzduchu, ρ0: 1,189 kg/m3 |
| --- | --- |

—

měrná hmotnost vzduchu, ρ0: 1,189 kg/m3

| 2.5 | Relativní hustota vzduchu při zkoušce vozidla vypočtená podle vzorce Ap 7-1 se nesmí lišit o více než 7,5 % od hustoty vzduchu za normálních podmínek. |
| --- | --- |

2.5

Relativní hustota vzduchu při zkoušce vozidla vypočtená podle vzorce Ap 7-1 se nesmí lišit o více než 7,5 % od hustoty vzduchu za normálních podmínek.

| 2.6 | Relativní hustota vzduchu, dT, se vypočte podle tohoto vzorce:

  Rovnice Ap 7-1:




  kde: | d0 je referenční relativní hustota vzduchu při referenčních podmínkách (1,189 kg/m3) |
| --- | --- | --- |

2.6

Relativní hustota vzduchu, dT, se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice Ap 7-1:

Formula

kde:

d0 je referenční relativní hustota vzduchu při referenčních podmínkách (1,189 kg/m3)

| | pT je střední tlak okolí v průběhu zkoušky, v kPa; |
| --- | --- |

pT je střední tlak okolí v průběhu zkoušky, v kPa;

| | p0 je referenční tlak okolí (101,3 kPa); |
| --- | --- |

p0 je referenční tlak okolí (101,3 kPa);

| | TT je střední teplota okolí v průběhu zkoušky, v K; |
| --- | --- |

TT je střední teplota okolí v průběhu zkoušky, v K;

| | T0 je referenční teplota okolí (293,2 K). |
| --- | --- |

T0 je referenční teplota okolí (293,2 K).

3.   Stav zkušebního vozidla

3.1   Zkušební vozidlo musí splňovat podmínky popsané v dodatku 8 bodě 1.

3.2   Při instalování měřicích přístrojů na zkušební vozidlo se musí dbát na to, aby se jimi co nejméně ovlivnilo rozložení zatížení kol. Při umístění čidla rychlosti vně vozidla se musí dbát na to, aby se co nejvíce omezily dodatečné aerodynamické ztráty.

3.3   Kontroly

Podle specifikací výrobce se pro uvažované použití provedou tyto kontroly: kola, ráfky, pneumatiky (značka, typ a tlak), geometrie přední nápravy, seřízení brzd (vyloučení škodlivého odporu), mazání přední a zadní nápravy, seřízení zavěšení náprav a světlá výška vozidla nad vozovkou atd. Při jízdě na volnoběh se ověří, zda nedochází k elektrickému brzdění.

4.   Specifikované rychlosti při dojezdu

| 4.1 | Doby dojezdu se musí měřit mezi v1 a v2 podle tabulky Ap 7-1, v závislosti na třídě vozidla podle definice v bodě 4.3 přílohy II. |
| --- | --- |

4.1

Doby dojezdu se musí měřit mezi v1 a v2 podle tabulky Ap 7-1, v závislosti na třídě vozidla podle definice v bodě 4.3 přílohy II.

| 4.2 | Tabulka Ap 7-1


  Počáteční a konečná rychlost při měření doby dojezdu









  Maximální konstrukční rychlost (km/h) | Specifikovaná cílová rychlost vozidla
  vj (km/h) | v1 (km/h) | v2 (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ≤ 25 km/h |
| | 20 | 25 | 15 |
| | 15 | 20 | 10 |
| | 10 | 15 | 5 |
| ≤ 45 km/h |
| | 40 | 45 | 35 |
| | 30 | 35 | 25 |
| | 20 | 25 | 15 |
| 45 < maximální konstrukční rychlost ≤ 130 km/h a > 130 km/h |
| | 120 | 130*/ | 110 |
| | 100 | 110*/ | 90 |
| | 80 | 90*/ | 70 |
| | 60 | 70 | 50 |
| | 40 | 45 | 35 |
| | 20 | 25 | 15 |

4.2

Tabulka Ap 7-1

Počáteční a konečná rychlost při měření doby dojezdu

Maximální konstrukční rychlost (km/h)

Specifikovaná cílová rychlost vozidla

vj (km/h)

v1 (km/h)

v2 (km/h)

≤ 25 km/h

20

25

15

15

20

10

10

15

5

≤ 45 km/h

40

45

35

30

35

25

20

25

15

45 < maximální konstrukční rychlost ≤ 130 km/h a > 130 km/h

120

130*/

110

100

110*/

90

80

90*/

70

60

70

50

40

45

35

20

25

15

| 4.3 | Je-li jízdní odpor ověřen v souladu s bodem 5.2.2.3.2, může být zkouška provedena při rychlosti vj ± 5 km/h, jestliže je zajištěna přesnost doby dojezdu podle přílohy II bodu 4.5.7. |
| --- | --- |

4.3

Je-li jízdní odpor ověřen v souladu s bodem 5.2.2.3.2, může být zkouška provedena při rychlosti vj ± 5 km/h, jestliže je zajištěna přesnost doby dojezdu podle přílohy II bodu 4.5.7.

5.   Měření doby dojezdu

| 5.1 | Po zahřátí vozidlo zrychlí na počáteční rychlost, při které se zahájí měření doby dojezdu. |
| --- | --- |

5.1

Po zahřátí vozidlo zrychlí na počáteční rychlost, při které se zahájí měření doby dojezdu.

| 5.2 | Jelikož zařazení neutrálu může být s ohledem na konstrukci vozidla nebezpečné nebo obtížné, lze dojezdovou zkoušku provést pouze s vypnutou spojkou. Vozidla, u nichž nelze před zahájením měření doby dojezdu zařadit neutrál, mohou být do dosažení počáteční rychlosti, při které se zahájí měření doby dojezdu, tažena. Je-li dojezdová zkouška prováděna na vozidlovém dynamometru, musí být hnací ústrojí a spojka ve stejném stavu jako při silniční zkoušce. |
| --- | --- |

5.2

Jelikož zařazení neutrálu může být s ohledem na konstrukci vozidla nebezpečné nebo obtížné, lze dojezdovou zkoušku provést pouze s vypnutou spojkou. Vozidla, u nichž nelze před zahájením měření doby dojezdu zařadit neutrál, mohou být do dosažení počáteční rychlosti, při které se zahájí měření doby dojezdu, tažena. Je-li dojezdová zkouška prováděna na vozidlovém dynamometru, musí být hnací ústrojí a spojka ve stejném stavu jako při silniční zkoušce.

| 5.3 | S řízením vozidla se manipuluje v co nejmenší míře a brzdy se nesmějí použít až do konce měření dojezdu. |
| --- | --- |

5.3

S řízením vozidla se manipuluje v co nejmenší míře a brzdy se nesmějí použít až do konce měření dojezdu.

| 5.4 | První doba dojezdu Δtai odpovídající specifikované rychlosti vj se měří jako čas, který uběhne, než vozidlo zpomalí z rychlosti vj + Δv na rychlost vj – Δv. |
| --- | --- |

5.4

První doba dojezdu Δtai odpovídající specifikované rychlosti vj se měří jako čas, který uběhne, než vozidlo zpomalí z rychlosti vj + Δv na rychlost vj – Δv.

| 5.5 | Postup popsaný v bodech 5.1 až 5.4 se zopakuje v opačném směru a změří se druhá doba dojezdu Δtbi. |
| --- | --- |

5.5

Postup popsaný v bodech 5.1 až 5.4 se zopakuje v opačném směru a změří se druhá doba dojezdu Δtbi.

| 5.6 | Průměrná hodnota Δti obou dob dojezdu Δtai a Δtbi se vypočte podle této rovnice:

  Rovnice Ap 7-2: |
| --- | --- |

5.6

Průměrná hodnota Δti obou dob dojezdu Δtai a Δtbi se vypočte podle této rovnice:

Rovnice Ap 7-2:

Formula

| 5.7 | Provedou se nejméně čtyři zkoušky a vypočte se průměrná doba dojezdu ΔTj podle rovnice:

  Rovnice Ap 7-3: |
| --- | --- |

5.7

Provedou se nejméně čtyři zkoušky a vypočte se průměrná doba dojezdu ΔTj podle rovnice:

Rovnice Ap 7-3:

Formula

| 5.8 | Zkoušky se provádí tak dlouho, dokud statistická přesnost P nedosáhne hodnoty 3 % nebo nižší (P ≤ 3 %).
  Statistická přesnost P (v %) se vypočte podle této rovnice: | Rovnice Ap 7-4:




  kde: | t je koeficient uvedený v tabulce Ap 7-2; |
| --- | --- | --- | --- |

5.8

Zkoušky se provádí tak dlouho, dokud statistická přesnost P nedosáhne hodnoty 3 % nebo nižší (P ≤ 3 %).

Statistická přesnost P (v %) se vypočte podle této rovnice:

Rovnice Ap 7-4:

Formula

kde:

t je koeficient uvedený v tabulce Ap 7-2;

| | s je směrodatná odchylka podle tohoto vzorce: |
| --- | --- |

s je směrodatná odchylka podle tohoto vzorce:

| | Rovnice Ap 7-5:




  kde:
  n je počet zkoušek.

  Tabulka Ap 7-2


  Koeficienty pro statistickou přesnost








  n | t | |
| --- | --- | --- | --- |
| 4 | 3,2 | 1,60 |
| 5 | 2,8 | 1,25 |
| 6 | 2,6 | 1,06 |
| 7 | 2,5 | 0,94 |
| 8 | 2,4 | 0,85 |
| 9 | 2,3 | 0,77 |
| 10 | 2,3 | 0,73 |
| 11 | 2,2 | 0,66 |
| 12 | 2,2 | 0,64 |
| 13 | 2,2 | 0,61 |
| 14 | 2,2 | 0,59 |
| 15 | 2,2 | 0,57 |

Rovnice Ap 7-5:

Formula

kde:

n je počet zkoušek.

Tabulka Ap 7-2

Koeficienty pro statistickou přesnost

n

t

Formula

4

3,2

1,60

5

2,8

1,25

6

2,6

1,06

7

2,5

0,94

8

2,4

0,85

9

2,3

0,77

10

2,3

0,73

11

2,2

0,66

12

2,2

0,64

13

2,2

0,61

14

2,2

0,59

15

2,2

0,57

| 5.9 | Při opakování zkoušky se musí dbát na to, aby byl před začátkem dojezdové zkoušky dodržen stejný postup zahřívání a aby byla dodržena stejná počáteční dojezdová rychlost. |
| --- | --- |

5.9

Při opakování zkoušky se musí dbát na to, aby byl před začátkem dojezdové zkoušky dodržen stejný postup zahřívání a aby byla dodržena stejná počáteční dojezdová rychlost.

| 5.10 | Je-li specifikovaných rychlostí několik, lze příslušné doby dojezdu měřit v průběhu jedné nepřerušené dojezdové zkoušky. V takovém případě se dojezd opakuje po provedení stejného postupu zahřívání a se stejnou počáteční dojezdovou rychlostí. |
| --- | --- |

5.10

Je-li specifikovaných rychlostí několik, lze příslušné doby dojezdu měřit v průběhu jedné nepřerušené dojezdové zkoušky. V takovém případě se dojezd opakuje po provedení stejného postupu zahřívání a se stejnou počáteční dojezdovou rychlostí.

| 5.11 | Doba dojezdu se zaznamená. Vzor záznamového formuláře je uveden v nařízení o správních požadavcích. |
| --- | --- |

5.11

Doba dojezdu se zaznamená. Vzor záznamového formuláře je uveden v nařízení o správních požadavcích.

6.   Zpracování údajů

6.1   Výpočet síly jízdního odporu

| 6.1.1 | Síla jízdního odporu Fj, v newtonech, při specifikované rychlosti vj se vypočte podle této rovnice:

  Rovnice Ap 7-6:




  kde:
  mref= referenční hmotnost (kg);
  Δv= odchylka rychlosti vozidla (km/h);
  Δt= vypočtený rozdíl doby dojezdu (s). |
| --- | --- |

6.1.1

Síla jízdního odporu Fj, v newtonech, při specifikované rychlosti vj se vypočte podle této rovnice:

Rovnice Ap 7-6:

Formula

kde:

mref= referenční hmotnost (kg);

Δv= odchylka rychlosti vozidla (km/h);

Δt= vypočtený rozdíl doby dojezdu (s).

| 6.1.2 | Síla jízdního odporu Fj se přepočte v souladu s bodem 6.2. |
| --- | --- |

6.1.2

Síla jízdního odporu Fj se přepočte v souladu s bodem 6.2.

6.2   Přizpůsobení křivky jízdního odporu

Síla jízdního odporu F se vypočte takto:

| 6.2.1 | Za účelem určení koeficientů f0 a f2 se následující rovnice pomocí lineární regrese přizpůsobí souboru hodnot Fj a vj získaných podle bodů 4 a 6.1,

  Rovnice Ap 7-7: |
| --- | --- |

6.2.1

Za účelem určení koeficientů f0 a f2 se následující rovnice pomocí lineární regrese přizpůsobí souboru hodnot Fj a vj získaných podle bodů 4 a 6.1,

Rovnice Ap 7-7:

Formula

| 6.2.2 | Takto určené koeficienty f0 a f2 se korigují na normální podmínky okolí pomocí těchto rovnic: | Rovnice Ap 7-8: |
| --- | --- | --- |

6.2.2

Takto určené koeficienty f0 a f2 se korigují na normální podmínky okolí pomocí těchto rovnic:

Rovnice Ap 7-8:

Formula

| | Rovnice Ap 7-9:




  kde:
  K0 se stanoví na základě empirických údajů pro dané vozidlo a zkoušek pneumatik nebo, nejsou-li tyto údaje k dispozici, předpokládá se tato hodnota: . |
| --- | --- |

Rovnice Ap 7-9:

Formula

kde:

K0 se stanoví na základě empirických údajů pro dané vozidlo a zkoušek pneumatik nebo, nejsou-li tyto údaje k dispozici, předpokládá se tato hodnota: Formula.

6.3   Cílová síla jízdního odporu F* pro seřízení vozidlového dynamometru

Cílová síla jízdního odporu F*(v0) na vozidlovém dynamometru při referenční rychlosti vozidla v0, v newtonech, se stanoví podle této rovnice:

Rovnice Ap 7-10:

Formula

Dodatek 8

Silniční zkoušky vozidel kategorie L vybavených dvěma nebo více koly na poháněných nápravách pro určení nastavení zkušebního stavu

1.   Příprava vozidla

1.1   Záběh

Zkušební vozidlo musí být v normálním provozním stavu a stavu seřízení a musí být po záběhu ujetím vzdálenosti alespoň 300 km. Pneumatiky musí být zaběhnuty současně s vozidlem nebo mít hloubku vzorku v rozsahu 90 až 50 % počáteční hloubky vzorku.

1.2   Kontroly

Podle specifikací výrobce se pro uvažované použití provedou tyto kontroly: kola, ráfky, pneumatiky (značka, typ a tlak), geometrie přední nápravy, seřízení brzd (vyloučení škodlivého odporu), mazání přední a zadní nápravy, seřízení zavěšení náprav a světlá výška vozidla nad vozovkou atd. Při jízdě na volnoběh se ověří, zda nedochází k elektrickému brzdění.

1.3   Příprava zkoušky

| 1.3.1 | Zkušební vozidlo se naloží na svoji hmotnost při zkoušce, včetně řidiče a měřicího vybavení rozmístěného rovnoměrně v úložných prostorech. |
| --- | --- |

1.3.1

Zkušební vozidlo se naloží na svoji hmotnost při zkoušce, včetně řidiče a měřicího vybavení rozmístěného rovnoměrně v úložných prostorech.

| 1.3.2 | Okna vozidla musí být zavřena. Jakékoli kryty klimatizačních systémů, světlometů atd. musí být zavřeny. |
| --- | --- |

1.3.2

Okna vozidla musí být zavřena. Jakékoli kryty klimatizačních systémů, světlometů atd. musí být zavřeny.

| 1.3.3 | Zkušební vozidlo musí být čisté, náležitě udržované a používané. |
| --- | --- |

1.3.3

Zkušební vozidlo musí být čisté, náležitě udržované a používané.

| 1.3.4 | Bezprostředně před zkouškou se vozidlo uvede vhodným způsobem na běžnou provozní teplotu. |
| --- | --- |

1.3.4

Bezprostředně před zkouškou se vozidlo uvede vhodným způsobem na běžnou provozní teplotu.

| 1.3.5 | Při instalování měřicích přístrojů na zkušební vozidlo se musí dbát na to, aby se jimi co nejméně ovlivnilo rozložení zatížení kol. Při umístění čidla rychlosti vně zkušebního vozidla se musí dbát na to, aby se co nejvíce omezily dodatečné aerodynamické ztráty. |
| --- | --- |

1.3.5

Při instalování měřicích přístrojů na zkušební vozidlo se musí dbát na to, aby se jimi co nejméně ovlivnilo rozložení zatížení kol. Při umístění čidla rychlosti vně zkušebního vozidla se musí dbát na to, aby se co nejvíce omezily dodatečné aerodynamické ztráty.

2.   Specifikovaná rychlost vozidla v

Specifikovaná rychlost se požaduje k určení jízdního odporu při referenční rychlosti z křivky jízdního odporu. Aby bylo možné určit jízdní odpor jako funkci rychlosti vozidla blízké referenční rychlosti v0, změří se jízdní odpory při specifikované rychlosti v. S referenčními rychlostmi se změří nejméně čtyři až pět bodů označující specifikované rychlosti. Kalibrace indikátoru zatížení podle bodu 2.2 dodatku 3 se provede při příslušné referenční rychlosti vozidla (vj) podle tabulky Ap 8-1.

Tabulka Ap 8-1

Specifikované rychlosti vozidla pro provádění dojezdové zkoušky a určená referenční rychlost vozidla vj v závislosti na maximální konstrukční rychlosti vozidla (vmax)

| Kategorie
  vmax. | Rychlost vozidla (km/h) |
| --- | --- |
| > 130 | 120 (2) | 100 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 |
| 130-100 | 90 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 | — |
| 100-70 | 60 | 50 (1) | 40 | 30 | 20 | — |
| 70-45 | 50 (2) | 40 (1) | 30 | 20 | — | — |
| 45-25 | | 40 | 30 (1) | 20 | | |
| ≤ 25 km/h | | | | 20 | 15 (1) | 10 |

Kategorie

vmax.

Rychlost vozidla (km/h)

> 130

120 (2)

100

80 (1)

60

40

20

130-100

90

80 (1)

60

40

20

—

100-70

60

50 (1)

40

30

20

—

70-45

50 (2)

40 (1)

30

20

—

—

45-25

40

30 (1)

20

≤ 25 km/h

20

15 (1)

10

3.   Změna energie při dojezdové zkoušce

3.1   Určení celkového jízdního odporu

3.1.1   Měřicí zařízení a přesnost

Rozpětí odchylek měření musí být menší než 0,1 sekundy pro čas a menší než ± 0,5 km/h pro rychlost. Vozidlo a vozidlový dynamometr se uvedou do ustálené provozní teploty tak, aby se přiblížily co nejvíce podmínkám na silnici.

3.1.2   Postup zkoušky

3.1.2.1   Vozidlo se zrychlí tak, aby dosáhlo rychlosti o 5 km/h vyšší, než je rychlost, při níž zkušební měření začalo.

3.1.2.2   V převodovce se zařadí neutrál nebo se odpojí pohon.

3.1.2.3   Změří se čas t1 potřebný ke zpomalení vozidla z rychlosti:

Formula na Formula

kde:

| | Δv < 5 km/h pro jmenovitou rychlost vozidla < 50 km/h; |
| --- | --- |

Δv < 5 km/h pro jmenovitou rychlost vozidla < 50 km/h;

| | Δv < 10 km/h pro jmenovitou rychlost vozidla > 50 km/h. |
| --- | --- |

Δv < 10 km/h pro jmenovitou rychlost vozidla > 50 km/h.

3.1.2.4   Stejná zkouška se provede v opačném směru, změří se čas t2.

3.1.2.5   Vypočítá se průměr ti z obou časů t1 a t2.

3.1.2.6   Tyto zkoušky se opakují tak dlouho, až statistická přesnost (p) průměru dosáhne níže uvedené hodnoty:

Rovnice Ap 8-1:

Formula

Statistická přesnost (p) je definována vzorcem:

Rovnice Ap 8-2:

Formula není větší než 4 % (p ≤ 4 %).

kde:

| | t je koeficient uvedený v tabulce Ap 8-2; |
| --- | --- |

t je koeficient uvedený v tabulce Ap 8-2;

| | s je směrodatná odchylka. |
| --- | --- |

s je směrodatná odchylka.

Rovnice Ap 8-3:

Formula

n je počet zkoušek.

Tabulka Ap 8-2

Faktory t a t/√n v závislosti na počtu provedených dojezdových zkoušek

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 |
| t/√n | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 |

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

t/√n

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

3.1.2.7   Výpočet síly jízdního odporu

Síla jízdního odporu F při specifikovaných rychlostech vozidla v se vypočítá takto:

Rovnice Ap 8-4:

Formula

kde:

m
  ref
  = referenční hmotnost [kg];

Δv= odchylka rychlosti vozidla [km/h];

Δt= vypočtený rozdíl doby dojezdu [s].

3.1.2.8   Jízdní odpor určený na zkušební dráze se přepočte s ohledem na referenční podmínky okolí takto:

Rovnice Ap 8-5:

Formula

Rovnice Ap 8-6:

Formula

kde:

| | RR je valivý odpor při rychlosti v [N]; |
| --- | --- |

RR je valivý odpor při rychlosti v [N];

| | RAERO je aerodynamický odpor při rychlosti v [N]; |
| --- | --- |

RAERO je aerodynamický odpor při rychlosti v [N];

| | RT je (N); |
| --- | --- |

RT je Formula (N);

| | KR je teplotní korekční faktor valivého odporu, který odpovídá: ; |
| --- | --- |

KR je teplotní korekční faktor valivého odporu, který odpovídá: Formula;

| | t je teplota okolí při silniční zkoušce v K; |
| --- | --- |

t je teplota okolí při silniční zkoušce v K;

| | t0 je referenční teplota okolí (293,2 K); |
| --- | --- |

t0 je referenční teplota okolí (293,2 K);

| | dt je hustota vzduchu při zkušebních podmínkách [kg/m3]; |
| --- | --- |

dt je hustota vzduchu při zkušebních podmínkách [kg/m3];

| | d0 je hustota vzduchu při referenčních podmínkách (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3. |
| --- | --- |

d0 je hustota vzduchu při referenčních podmínkách (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3.

Poměr RR/RT a poměr RAERO/RT stanoví výrobce vozidla na základě údajů, které jsou společnosti běžně dostupné, a ke spokojenosti technické zkušebny. Pokud tyto hodnoty nejsou k dispozici nebo je technická zkušebna či schvalovací orgán neakceptuje, lze poměr valivého a celkového odporu stanovit na základě níže uvedených hodnot a vzorce:

Rovnice Ap 8-7:

Formula

kde:

m
  HP je zkušební hmotnost a koeficienty a, b pro jednotlivé rychlosti jsou uvedeny v následující tabulce:

Tabulka Ap 8-3

Koeficienty „a“ a „b“ pro výpočet poměru valivého odporu

| v [km/h] | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 · 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 · 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 · 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 · 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 · 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 · 10–4 | 0,14 |

v [km/h]

a

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

3.2   Seřízení vozidlového dynamometru

Účelem tohoto postupu je simulovat na dynamometru celkový jízdní odpor při dané rychlosti.

3.2.1   Měřicí zařízení a přesnost

Měřicí zařízení musí být podobná měřicím zařízením používaným na zkušební dráze a musí být v souladu s bodem 4.5.7 přílohy II a bodem 1.3.5 tohoto dodatku.

3.2.2   Postup zkoušky

| 3.2.2.1 | Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr. |
| --- | --- |

3.2.2.1

Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr.

| 3.2.2.2 | Pneumatiky hnacích kol se nahustí (za studena) podle potřeby vozidlového dynamometru. |
| --- | --- |

3.2.2.2

Pneumatiky hnacích kol se nahustí (za studena) podle potřeby vozidlového dynamometru.

| 3.2.2.3 | Nastaví se ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidlového dynamometru podle tabulky Ap8-4.






  3.2.2.3.1 | Tabulka Ap 8-4


  Stanovení ekvivalentní setrvačné hmotnosti pro vozidla kategorie L vybavená dvěma nebo více koly na poháněných nápravách







  Referenční hmotnost (mref)
  [kg] | Ekvivalentní setrvačná hmotnost (mi)
  [kg] |
| --- | --- | --- | --- |
| mref ≤ 105 | 100 |
| 105 < mref ≤ 115 | 110 |
| 115 < mref ≤ 125 | 120 |
| 125 < mref ≤ 135 | 130 |
| 135 < mref ≤ 150 | 140 |
| 150 < mref ≤ 165 | 150 |
| 165 < mref ≤ 185 | 170 |
| 185 < mref ≤ 205 | 190 |
| 205 < mref ≤ 225 | 210 |
| 225 < mref ≤ 245 | 230 |
| 245 < mref ≤ 270 | 260 |
| 270 < mref ≤ 300 | 280 |
| 300 < mref ≤ 330 | 310 |
| 330 < mref ≤ 360 | 340 |
| 360 < mref ≤ 395 | 380 |
| 395 < mref ≤ 435 | 410 |
| 435 < mref ≤ 480 | 450 |
| 480 < mref ≤ 540 | 510 |
| 540 < mref ≤ 600 | 570 |
| 600 < mref ≤ 650 | 620 |
| 650 < mref ≤ 710 | 680 |
| 710 < mref ≤ 770 | 740 |
| 770 < mref ≤ 820 | 800 |
| 820 < mref ≤ 880 | 850 |
| 880 < mref ≤ 940 | 910 |
| 940 < mref ≤ 990 | 960 |
| 990 < mref ≤ 1 050 | 1 020 |
| 1 050 < mref ≤ 1 110 | 1 080 |
| 1 110 < mref ≤ 1 160 | 1 130 |
| 1 160 < mref ≤ 1 220 | 1 190 |
| 1 220 < mref ≤ 1 280 | 1 250 |
| 1 280 < mref ≤ 1 330 | 1 300 |
| 1 330 < mref ≤ 1 390 | 1 360 |
| 1 390 < mref ≤ 1 450 | 1 420 |
| 1 450 < mref ≤ 1 500 | 1 470 |
| 1 500 < mref ≤ 1 560 | 1 530 |
| 1 560 < mref ≤ 1 620 | 1 590 |
| 1 620 < mref ≤ 1 670 | 1 640 |
| 1 670 < mref ≤ 1 730 | 1 700 |
| 1 730 < mref ≤ 1 790 | 1 760 |
| 1 790 < mref ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < mref ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < mref ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < mref ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < mref ≤ 2 320 | 2 270 |
| 2 320 < mref ≤ 2 440 | 2 380 |
| 2 440 < RM | 2 490 |

3.2.2.3

Nastaví se ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidlového dynamometru podle tabulky Ap8-4.

3.2.2.3.1

Tabulka Ap 8-4

Stanovení ekvivalentní setrvačné hmotnosti pro vozidla kategorie L vybavená dvěma nebo více koly na poháněných nápravách

Referenční hmotnost (mref)

[kg]

Ekvivalentní setrvačná hmotnost (mi)

[kg]

mref ≤ 105

100

105 < mref ≤ 115

110

115 < mref ≤ 125

120

125 < mref ≤ 135

130

135 < mref ≤ 150

140

150 < mref ≤ 165

150

165 < mref ≤ 185

170

185 < mref ≤ 205

190

205 < mref ≤ 225

210

225 < mref ≤ 245

230

245 < mref ≤ 270

260

270 < mref ≤ 300

280

300 < mref ≤ 330

310

330 < mref ≤ 360

340

360 < mref ≤ 395

380

395 < mref ≤ 435

410

435 < mref ≤ 480

450

480 < mref ≤ 540

510

540 < mref ≤ 600

570

600 < mref ≤ 650

620

650 < mref ≤ 710

680

710 < mref ≤ 770

740

770 < mref ≤ 820

800

820 < mref ≤ 880

850

880 < mref ≤ 940

910

940 < mref ≤ 990

960

990 < mref ≤ 1 050

1 020

1 050 < mref ≤ 1 110

1 080

1 110 < mref ≤ 1 160

1 130

1 160 < mref ≤ 1 220

1 190

1 220 < mref ≤ 1 280

1 250

1 280 < mref ≤ 1 330

1 300

1 330 < mref ≤ 1 390

1 360

1 390 < mref ≤ 1 450

1 420

1 450 < mref ≤ 1 500

1 470

1 500 < mref ≤ 1 560

1 530

1 560 < mref ≤ 1 620

1 590

1 620 < mref ≤ 1 670

1 640

1 670 < mref ≤ 1 730

1 700

1 730 < mref ≤ 1 790

1 760

1 790 < mref ≤ 1 870

1 810

1 870 < mref ≤ 1 980

1 930

1 980 < mref ≤ 2 100

2 040

2 100 < mref ≤ 2 210

2 150

2 210 < mref ≤ 2 320

2 270

2 320 < mref ≤ 2 440

2 380

2 440 < RM

2 490

| 3.2.2.4 | Vozidlo a vozidlový dynamometr se uvedou do ustálené provozní teploty tak, aby se přiblížily co nejvíce podmínkám na silnici. |
| --- | --- |

3.2.2.4

Vozidlo a vozidlový dynamometr se uvedou do ustálené provozní teploty tak, aby se přiblížily co nejvíce podmínkám na silnici.

| 3.2.2.5 | Postupuje se podle bodu 3.1.2, s výjimkou bodů 3.1.2.4 a 3.1.2.5. |
| --- | --- |

3.2.2.5

Postupuje se podle bodu 3.1.2, s výjimkou bodů 3.1.2.4 a 3.1.2.5.

| 3.2.2.6. | Brzda se s ohledem na referenční hmotnost seřídí tak, aby vytvářela přepočtený jízdní odpor (viz bod 3.1.2.8). To lze provést tak, že se vypočte střední přepočtená doba dojezdu na silnici z rychlosti v1 na rychlost v2 a reprodukuje se stejná doba na dynamometru pomocí této rovnice:

  Rovnice Ap 8-8: |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Brzda se s ohledem na referenční hmotnost seřídí tak, aby vytvářela přepočtený jízdní odpor (viz bod 3.1.2.8). To lze provést tak, že se vypočte střední přepočtená doba dojezdu na silnici z rychlosti v1 na rychlost v2 a reprodukuje se stejná doba na dynamometru pomocí této rovnice:

Rovnice Ap 8-8:

Formula

| 3.2.2.7 | Stanoví se výkon Pa pohlcený dynamometrem tak, aby bylo možno stejný celkový jízdní odpor reprodukovat pro totéž vozidlo v různých dnech nebo na různých vozidlových dynamometrech téhož typu. |
| --- | --- |

3.2.2.7

Stanoví se výkon Pa pohlcený dynamometrem tak, aby bylo možno stejný celkový jízdní odpor reprodukovat pro totéž vozidlo v různých dnech nebo na různých vozidlových dynamometrech téhož typu.

---

(1)  Příslušná referenční rychlost vozidla vj

(2)  Pokud vozidlo může dané rychlosti dosáhnout.

Dodatek 9

Vysvětlivky k řazení rychlostních stupňů u zkoušky typu I

0.   Úvod

Tyto vysvětlivky objasňují některá ustanovení a skutečnosti specifikované či popsané v tomto nařízení, včetně jeho příloh nebo dodatků, a otázky s tím související, pokud jde o postup řazení rychlostních stupňů.

1.   Přístup k problematice

| 1.1 | Postup řazení rychlostních stupňů byl vyvinut na základě analýzy bodů řazení z údajů získaných z provozu. S cílem formulovat obecné korelace mezi technickými specifikacemi vozidel a otáčkami pro přeřazení byly otáčky motoru normalizovány v použitelném rozsahu mezi jmenovitými otáčkami a volnoběžnými otáčkami. |
| --- | --- |

1.1

Postup řazení rychlostních stupňů byl vyvinut na základě analýzy bodů řazení z údajů získaných z provozu. S cílem formulovat obecné korelace mezi technickými specifikacemi vozidel a otáčkami pro přeřazení byly otáčky motoru normalizovány v použitelném rozsahu mezi jmenovitými otáčkami a volnoběžnými otáčkami.

| 1.2 | Ve druhém kroku byly zjištěny a v samostatné tabulce zaznamenány konečné rychlosti (rychlost vozidla, jakož i normalizované otáčky motoru) pro přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň. Průměrné hodnoty těchto rychlostí pro každý rychlostní stupeň a vozidlo byly vypočítány a uvedeny do vztahu s technickými specifikacemi vozidel. |
| --- | --- |

1.2

Ve druhém kroku byly zjištěny a v samostatné tabulce zaznamenány konečné rychlosti (rychlost vozidla, jakož i normalizované otáčky motoru) pro přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň. Průměrné hodnoty těchto rychlostí pro každý rychlostní stupeň a vozidlo byly vypočítány a uvedeny do vztahu s technickými specifikacemi vozidel.

| 1.3 | Výsledky těchto analýz a výpočtů lze shrnout takto:






  a) | chování z hlediska řazení rychlostních stupňů souvisí spíše s otáčkami motoru než s rychlostí vozidla; |
| --- | --- | --- |

1.3

Výsledky těchto analýz a výpočtů lze shrnout takto:

a)

chování z hlediska řazení rychlostních stupňů souvisí spíše s otáčkami motoru než s rychlostí vozidla;

| b) | nejlepší korelace mezi otáčkami pro přeřazení a technickými údaji byla zjištěna u normalizovaných otáček motoru a poměru výkonu k hmotnosti (maximální trvalý jmenovitý výkon / (hmotnost v provozním stavu + 75 kg)); |
| --- | --- |

b)

nejlepší korelace mezi otáčkami pro přeřazení a technickými údaji byla zjištěna u normalizovaných otáček motoru a poměru výkonu k hmotnosti (maximální trvalý jmenovitý výkon / (hmotnost v provozním stavu + 75 kg));

| c) | reziduální odchylky nelze vysvětlit jinými technickými údaji nebo odlišnými poměry poháněcí soustavy. S největší pravděpodobností jsou způsobeny rozdíly v podmínkách silničního provozu a v individuálním chování řidičů; |
| --- | --- |

c)

reziduální odchylky nelze vysvětlit jinými technickými údaji nebo odlišnými poměry poháněcí soustavy. S největší pravděpodobností jsou způsobeny rozdíly v podmínkách silničního provozu a v individuálním chování řidičů;

| d) | nejlepší aproximace mezi otáčkami pro přeřazení a poměrem výkonu k hmotnosti byla zjištěna u exponenciálních funkcí; |
| --- | --- |

d)

nejlepší aproximace mezi otáčkami pro přeřazení a poměrem výkonu k hmotnosti byla zjištěna u exponenciálních funkcí;

| e) | matematická funkce řazení pro první rychlostní stupeň je výrazně nižší než u všech ostatních rychlostních stupňů; |
| --- | --- |

e)

matematická funkce řazení pro první rychlostní stupeň je výrazně nižší než u všech ostatních rychlostních stupňů;

| f) | otáčky pro přeřazení lze pro všechny ostatní rychlostní stupně přibližně určit pomocí jedné společné matematické funkce; |
| --- | --- |

f)

otáčky pro přeřazení lze pro všechny ostatní rychlostní stupně přibližně určit pomocí jedné společné matematické funkce;

| g) | mezi pětirychlostními a šestirychlostními převodovkami nebyly zjištěny žádné rozdíly; |
| --- | --- |

g)

mezi pětirychlostními a šestirychlostními převodovkami nebyly zjištěny žádné rozdíly;

| h) | chování z hlediska řazení rychlostních stupňů je v Japonsku u stejného typu výrazně jiné než Evropské unii (EU) a ve Spojených státech amerických (USA). |
| --- | --- |

h)

chování z hlediska řazení rychlostních stupňů je v Japonsku u stejného typu výrazně jiné než Evropské unii (EU) a ve Spojených státech amerických (USA).

| 1.4 | S cílem nalézt vyvážený kompromis mezi těmito třemi regiony byla pro normované otáčky pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň, v závislosti na poměru výkonu k hmotnosti vypočtena nová aproximační funkce jako vážený průměr křivky EU/USA (s váhou 2/3) a japonské křivky (s váhou 1/3), z čehož vyplynuly následující rovnice pro normalizované otáčky motoru pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň: | Rovnice Ap 9-1: Normalizované otáčky motoru pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň při 1. rychlostním stupni (rychlostní stupeň 1) |
| --- | --- | --- |

1.4

S cílem nalézt vyvážený kompromis mezi těmito třemi regiony byla pro normované otáčky pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň, v závislosti na poměru výkonu k hmotnosti vypočtena nová aproximační funkce jako vážený průměr křivky EU/USA (s váhou 2/3) a japonské křivky (s váhou 1/3), z čehož vyplynuly následující rovnice pro normalizované otáčky motoru pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň:

Rovnice Ap 9-1: Normalizované otáčky motoru pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň při 1. rychlostním stupni (rychlostní stupeň 1)

Formula

| | Rovnice Ap 9-2: Normalizované otáčky motoru pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň, při rychlostních stupních > 1 |
| --- | --- |

Rovnice Ap 9-2: Normalizované otáčky motoru pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň, při rychlostních stupních > 1

Formula

2.   Příklad výpočtu

2.1   Na obrázku Ap 9-1 je znázorněn příklad řazení rychlostních stupňů u malého vozidla:

| a) | tučné čáry znázorňují použití rychlostního stupně ve fázích zrychlení; |
| --- | --- |

a)

tučné čáry znázorňují použití rychlostního stupně ve fázích zrychlení;

| b) | přerušované čáry znázorňují body přeřazení na nižší rychlostní stupeň pro fáze zpomalení; |
| --- | --- |

b)

přerušované čáry znázorňují body přeřazení na nižší rychlostní stupeň pro fáze zpomalení;

| c) | ve fázích konstantní rychlosti může být využit celý rozsah otáček mezi otáčkami pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň a otáčkami pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň. |
| --- | --- |

c)

ve fázích konstantní rychlosti může být využit celý rozsah otáček mezi otáčkami pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň a otáčkami pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň.

2.2   V případě, kdy se postupně zvyšuje rychlost vozidla v průběhu fází konstantní rychlosti, lze rychlosti pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň (v1→2, v2→3 a vi→i+1) v km/h vypočítat podle těchto rovnic:

| | Rovnice Ap 9-3: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 9-3:

Formula

| | Rovnice Ap 9-4: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 9-4:

Formula

| | Rovnice Ap 9-5:


  , i = 3 to ng |
| --- | --- |

Rovnice Ap 9-5:

Formula, i = 3 to ng

Obrázek Ap 9-1

Příklad diagramu řazení rychlostních stupňů – použití rychlostních stupňů v průběhu fází zpomalení a konstantní rychlosti

Image

Použití rychlostních stupňů v průběhu fází zrychlení

Image

S cílem umožnit technické zkušebně větší pružnost a zajistit odpovídající jízdní vlastnosti zkušebního vozidla, měly by být regresní funkce řazení rychlostních stupňů považovány za dolní mezní hodnoty. Vyšší otáčky motoru jsou přípustné v kterékoli fázi cyklu.

3.   Ukazatele fáze

3.1   Aby se předešlo různým výkladům při použití rovnic řazení rychlostních stupňů, a zlepšila se tak srovnatelnost zkoušek, jsou skladbě rychlostí cyklů přiřazeny pevné ukazatele fáze. Specifikace ukazatelů fáze vychází z definice čtyř jízdních režimů podle japonského výzkumného ústavu Japan Automobile Research Institute (JARI) uvedených v následující tabulce:

Tabulka Ap 9-1

Definice jízdních režimů

| 4 režimy | Definice |
| --- | --- |
| Režim volnoběhu | rychlost vozidla < 5 km/h a
  -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < zrychlení < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |
| Režim zrychlení | zrychlení > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |
| Režim zpomalení | zrychlení < - 0,5 km/h/s (- 0,139 m/s2) |
| Režim konstantní rychlosti | rychlost vozidla ≥ 5 km/h a
  -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < zrychlení < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) |

4 režimy

Definice

Režim volnoběhu

rychlost vozidla < 5 km/h a

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < zrychlení < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Režim zrychlení

zrychlení > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Režim zpomalení

zrychlení < - 0,5 km/h/s (- 0,139 m/s2)

Režim konstantní rychlosti

rychlost vozidla ≥ 5 km/h a

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < zrychlení < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

3.2   Ukazatele byly následně změněny, aby se zamezilo častým změnám v průběhu relativně homogenních částí cyklu, a zlepšily se tak jízdní vlastnosti. Na obrázku Ap 9-2 je znázorněn příklad z části 1 cyklu.

Obrázek Ap 9-2

Příklad pro modifikované ukazatele fáze

Image

4.   Příklad výpočtu

| 4.1 | Příklad vstupních údajů potřebných k výpočtu otáček pro přeřazení je uveden v tabulce Ap 9-2. Otáčky pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň pro fáze zrychlení se pro první rychlostní stupeň a vyšší rychlostní stupně vypočítá pomocí rovnic 9-1 a 9-2. Denormalizaci otáček motoru lze provést pomocí rovnice

  . |
| --- | --- |

4.1

Formula

| 4.2 | Otáčky pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň pro fáze zpomalení lze vypočítat pomocí rovnic 9-3 a 9-4. Jako převodové poměry lze použít hodnoty ndv v tabulce Ap 9-2. Tyto hodnoty lze použít i pro výpočet odpovídajících rychlostí vozidla (

  ). Výsledky jsou uvedeny v tabulkách Ap 9-3 a Ap 9-4. |
| --- | --- |

4.2

Formula

| 4.3 | Pomocí dalších analýz a výpočtů bylo zkoumáno, zda by tyto algoritmy řazení rychlostních stupňů mohly být zjednodušeny a zejména zda by otáčky motoru pro přeřazení mohly být nahrazeny rychlostmi vozidla pro přeřazení. Z analýzy vyplynulo, že rychlosti vozidla nebylo možné uvést do souladu s chováním z hlediska řazení rychlostních stupňů podle údajů získaných z provozu. |
| --- | --- |

4.3

Pomocí dalších analýz a výpočtů bylo zkoumáno, zda by tyto algoritmy řazení rychlostních stupňů mohly být zjednodušeny a zejména zda by otáčky motoru pro přeřazení mohly být nahrazeny rychlostmi vozidla pro přeřazení. Z analýzy vyplynulo, že rychlosti vozidla nebylo možné uvést do souladu s chováním z hlediska řazení rychlostních stupňů podle údajů získaných z provozu.

| 4.3.1 | Tabulka Ap 9-2


  Vstupní údaje pro výpočet otáček motoru a rychlostí vozidla, při kterých se řadí rychlostní stupně







  Položka | Vstupní údaje |
| --- | --- | --- |
| Zdvihový objem motoru v cm3 | 600 |
| Pn v kW | 72 |
| mk v kg | 199 |
| s v min-1 | 11 800 |
| nidle v min-1 | 1 150 |
| ndv1 (1) | 133,66 |
| ndv2 | 94,91 |
| ndv3 | 76,16 |
| ndv4 | 65,69 |
| ndv5 | 58,85 |
| ndv6 | 54,04 |
| pmr (2) v kW/t | 262,8 |

4.3.1

Tabulka Ap 9-2

Vstupní údaje pro výpočet otáček motoru a rychlostí vozidla, při kterých se řadí rychlostní stupně

Položka

Vstupní údaje

Zdvihový objem motoru v cm3

600

Pn v kW

72

mk v kg

199

s v min-1

11 800

nidle v min-1

1 150

ndv1 (1)

133,66

ndv2

94,91

ndv3

76,16

ndv4

65,69

ndv5

58,85

ndv6

54,04

pmr (2) v kW/t

262,8

| 4.3.2 | Tabulka Ap 9-3


  Otáčky, při kterých se ve fázích zrychlení řadí na první rychlostní stupeň a na vyšší rychlostní stupně (viz tabulka Ap 9-1) | |
| --- | --- | --- |
| Způsob jízdy EU/USA/Japonsko | n_acc_max (1) n_acc_max (i) |
| n_norm (3) [%] | 24,9 | 34,9 |
| n [min-1] | 3 804 | 4 869 |

4.3.2

Tabulka Ap 9-3

Otáčky, při kterých se ve fázích zrychlení řadí na první rychlostní stupeň a na vyšší rychlostní stupně (viz tabulka Ap 9-1)

Způsob jízdy EU/USA/Japonsko

n_acc_max (1) n_acc_max (i)

n_norm (3) [%]

24,9

34,9

n [min-1]

3 804

4 869

| 4.3.3 | Tabulka Ap 9-4


  Otáčky motoru a rychlosti vozidla, při kterých se řadí rychlostní stupně, na základě tabulky Ap 9-2










  Řazení | Způsob jízdy EU/USA/Japonsko |
| --- | --- | --- |
| v [km/h] | n_norm (i)
  [%] | n [min-1] |
| na vyšší rychlostní stupeň | 1→2 | 28,5 | 24,9 | 3 804 |
| 2→3 | 51,3 | 34,9 | 4 869 |
| 3→4 | 63,9 | 34,9 | 4 869 |
| 4→5 | 74,1 | 34,9 | 4 869 |
| 5à6 | 82,7 | 34,9 | 4 869 |
| na nižší rychlostní stupeň | 2→cl (4) | 15,5 | 3,0 | 1 470 |
| 3→2 | 28,5 | 9,6 | 2 167 |
| 4→3 | 51,3 | 20,8 | 3 370 |
| 5→4 | 63,9 | 24,5 | 3 762 |
| 6→5 | 74,1 | 26,8 | 4 005 |

4.3.3

Tabulka Ap 9-4

Otáčky motoru a rychlosti vozidla, při kterých se řadí rychlostní stupně, na základě tabulky Ap 9-2

Řazení

Způsob jízdy EU/USA/Japonsko

v [km/h]

n_norm (i)

[%]

n [min-1]

na vyšší rychlostní stupeň

1→2

28,5

24,9

3 804

2→3

51,3

34,9

4 869

3→4

63,9

34,9

4 869

4→5

74,1

34,9

4 869

5à6

82,7

34,9

4 869

na nižší rychlostní stupeň

2→cl (4)

15,5

3,0

1 470

3→2

28,5

9,6

2 167

4→3

51,3

20,8

3 370

5→4

63,9

24,5

3 762

6→5

74,1

26,8

4 005

---

(1)  ndv je poměr mezi otáčkami motoru v min-1 a rychlostí vozidla v km/h

(2)  pmr je poměr výkonu k hmotnosti vypočtený takto:

1.

(3)  n_norm je hodnota vypočtená pomocí rovnic Ap 9-1 a Ap 9-2.

(4)  „cl“ znamená okamžik vypnutí spojky.

Dodatek 10

Zkoušky schválení typu pro typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku u vozidel kategorie L

1.   Oblast působnosti dodatku

Tento dodatek se vztahuje na schvalování typu zařízení k regulaci znečišťujících látek, která se montují jako náhradní díly na jednom nebo více typech vozidel kategorie L, jakožto samostatných technických celků ve smyslu čl. 23 odst. 10 nařízení (EU) č. 168/2013.

2.   Definice

| 2.1 | „Zařízeními k regulaci znečišťujících látek, jež jsou součástí původní výbavy“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek, včetně lambda-sond, katalyzátorů různých typů, sestav katalyzátorů, filtrů částic nebo nádobek s aktivním uhlím k regulaci emisí způsobených vypařováním, která podléhají schválení typu a jsou součástí původní výbavy schváleného vozidla. |
| --- | --- |

2.1

„Zařízeními k regulaci znečišťujících látek, jež jsou součástí původní výbavy“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek, včetně lambda-sond, katalyzátorů různých typů, sestav katalyzátorů, filtrů částic nebo nádobek s aktivním uhlím k regulaci emisí způsobených vypařováním, která podléhají schválení typu a jsou součástí původní výbavy schváleného vozidla.

| 2.2 | „Náhradními zařízeními k regulaci znečisťujících látek“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek, včetně lambda-sond, katalyzátorů různých typů, sestav katalyzátorů, filtrů částic nebo nádobek s aktivním uhlím k regulaci emisí způsobených vypařováním, která jsou určena jako náhrada zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež jsou součástí původní výbavy, na vozidle typově schváleném s ohledem na vliv na životní prostředí a výkonnost pohonné jednotky v souladu s tímto dodatkem a která mohou obdržet schválení typu jako samostatný technický celek v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

2.2

„Náhradními zařízeními k regulaci znečisťujících látek“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek, včetně lambda-sond, katalyzátorů různých typů, sestav katalyzátorů, filtrů částic nebo nádobek s aktivním uhlím k regulaci emisí způsobených vypařováním, která jsou určena jako náhrada zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež jsou součástí původní výbavy, na vozidle typově schváleném s ohledem na vliv na životní prostředí a výkonnost pohonné jednotky v souladu s tímto dodatkem a která mohou obdržet schválení typu jako samostatný technický celek v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013.

3.   Žádost o schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí

| 3.1 | Žádost o schválení typu pro typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatný technický celek podává výrobce systému nebo jeho autorizovaný zástupce. |
| --- | --- |

3.1

Žádost o schválení typu pro typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatný technický celek podává výrobce systému nebo jeho autorizovaný zástupce.

| 3.2 | Odkaz na vzor informačního dokumentu je uveden v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

3.2

Odkaz na vzor informačního dokumentu je uveden v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013.

| 3.3 | K žádosti o schválení typu musí být u každého typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek, o jehož schválení se žádá, přiloženy následující dokumenty v trojím vyhotovení a následující náležitosti:






  3.3.1 | popis typů vozidel, pro které je zařízení určeno, pokud jde o jejich vlastnosti; |
| --- | --- | --- |

3.3

K žádosti o schválení typu musí být u každého typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek, o jehož schválení se žádá, přiloženy následující dokumenty v trojím vyhotovení a následující náležitosti:

3.3.1

popis typů vozidel, pro které je zařízení určeno, pokud jde o jejich vlastnosti;

| 3.3.2 | čísla nebo symboly specifické pro daný typ pohonu a vozidla; |
| --- | --- |

3.3.2

čísla nebo symboly specifické pro daný typ pohonu a vozidla;

| 3.3.3 | popis typu náhradního katalyzátoru uvádějící polohu každé jeho konstrukční části vzhledem k ostatním konstrukčním částem, společně s pokyny pro montáž; |
| --- | --- |

3.3.3

popis typu náhradního katalyzátoru uvádějící polohu každé jeho konstrukční části vzhledem k ostatním konstrukčním částem, společně s pokyny pro montáž;

| 3.3.4 | výkresy každé konstrukční části pro usnadnění její lokalizace a identifikace a údaje o použitých materiálech. Tyto výkresy musí rovněž uvádět zamýšlené umístění povinné značky schválení typu. |
| --- | --- |

3.3.4

výkresy každé konstrukční části pro usnadnění její lokalizace a identifikace a údaje o použitých materiálech. Tyto výkresy musí rovněž uvádět zamýšlené umístění povinné značky schválení typu.

| 3.4 | Technické zkušebně odpovědné za zkoušku pro schválení typu se poskytne:






  3.4.1 | vozidlo (vozidla) typu schváleného podle tohoto dodatku, vybavené (vybavená) novým typem zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy. Toto vozidlo (tato vozidla) vybere žadatel po dohodě s technickou zkušebnou ke spokojenosti schvalovacího orgánu. Vozidlo (vozidla) musí být v souladu s požadavky na zkoušku typu I podle přílohy II; |
| --- | --- | --- |

3.4

Technické zkušebně odpovědné za zkoušku pro schválení typu se poskytne:

3.4.1

vozidlo (vozidla) typu schváleného podle tohoto dodatku, vybavené (vybavená) novým typem zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy. Toto vozidlo (tato vozidla) vybere žadatel po dohodě s technickou zkušebnou ke spokojenosti schvalovacího orgánu. Vozidlo (vozidla) musí být v souladu s požadavky na zkoušku typu I podle přílohy II;

| 3.4.2 | zkušební vozidla nesmí vykazovat žádné vady systému regulace emisí a musí být řádně udržována a užívána; veškeré nadměrně opotřebované nebo závadné původní díly vztahující se k emisím musí být opraveny nebo vyměněny. Zkušební vozidla musí být před zkouškami emisí řádně seřízena a nastavena podle pokynů výrobce; |
| --- | --- |

3.4.2

zkušební vozidla nesmí vykazovat žádné vady systému regulace emisí a musí být řádně udržována a užívána; veškeré nadměrně opotřebované nebo závadné původní díly vztahující se k emisím musí být opraveny nebo vyměněny. Zkušební vozidla musí být před zkouškami emisí řádně seřízena a nastavena podle pokynů výrobce;

| 3.4.3 | jeden vzorek typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek. Tento vzorek musí být zřetelně a nesmazatelně označen obchodním názvem nebo značkou žadatele a obchodním označením produktu. |
| --- | --- |

3.4.3

jeden vzorek typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek. Tento vzorek musí být zřetelně a nesmazatelně označen obchodním názvem nebo značkou žadatele a obchodním označením produktu.

4.   Požadavky

4.1   Obecné požadavky

Typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být konstruován, vyroben a namontován tak, aby:

| 4.1.1 | vozidlo splňovalo požadavky tohoto nařízení za normálních podmínek užívání, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno; |
| --- | --- |

4.1.1

vozidlo splňovalo požadavky tohoto nařízení za normálních podmínek užívání, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno;

| 4.1.2 | náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek mělo přiměřenou odolnost vůči vlivům koroze, kterým je vystaveno, s patřičným zřetelem na normální podmínky užívání vozidla; |
| --- | --- |

4.1.2

náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek mělo přiměřenou odolnost vůči vlivům koroze, kterým je vystaveno, s patřičným zřetelem na normální podmínky užívání vozidla;

| 4.1.3 | nebyla snížena světlá výška nad vozovkou, již mělo vozidlo s namontovaným typem zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy, ani úhel, do jakého se vozidlo může naklonit; |
| --- | --- |

4.1.3

nebyla snížena světlá výška nad vozovkou, již mělo vozidlo s namontovaným typem zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy, ani úhel, do jakého se vozidlo může naklonit;

| 4.1.4 | povrch zařízení nedosahoval příliš vysokých teplot; |
| --- | --- |

4.1.4

povrch zařízení nedosahoval příliš vysokých teplot;

| 4.1.5 | obrys zařízení neměl výčnělky ani ostré hrany; |
| --- | --- |

4.1.5

obrys zařízení neměl výčnělky ani ostré hrany;

| 4.1.6 | tlumiče pérování a zavěšení kol měly přiměřený prostor; |
| --- | --- |

4.1.6

tlumiče pérování a zavěšení kol měly přiměřený prostor;

| 4.1.7 | byl zachován přiměřený bezpečnostní odstup od potrubí; |
| --- | --- |

4.1.7

byl zachován přiměřený bezpečnostní odstup od potrubí;

| 4.1.8 | náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek bylo odolné vůči nárazu způsobem slučitelným s jasně definovanými požadavky na údržbu a montáž; |
| --- | --- |

4.1.8

náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek bylo odolné vůči nárazu způsobem slučitelným s jasně definovanými požadavky na údržbu a montáž;

| 4.1.9 | je-li součástí zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy, i tepelná ochrana, musí mít odpovídající ochranu i náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek; |
| --- | --- |

4.1.9

je-li součástí zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy, i tepelná ochrana, musí mít odpovídající ochranu i náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek;

| 4.1.10 | jsou-li ve výfukovém potrubí jako součást původního vybavení namontovány lambda-sondy a jiná čidla nebo aktuátory, musí být náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek namontováno na přesně stejné pozici jako zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy, a nesmí dojít ke změně pozice lambda-sond a jiných čidel nebo aktuátorů ve výfukovém potrubí. |
| --- | --- |

4.1.10

jsou-li ve výfukovém potrubí jako součást původního vybavení namontovány lambda-sondy a jiná čidla nebo aktuátory, musí být náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek namontováno na přesně stejné pozici jako zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy, a nesmí dojít ke změně pozice lambda-sond a jiných čidel nebo aktuátorů ve výfukovém potrubí.

4.2   Požadavky týkající se emisí

| 4.2.1 | Vozidlo uvedené v bodě 3.4.1, vybavené náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek typu, o jehož schválení typu je žádáno, musí být podrobeno zkouškám stanoveným v přílohách II a VI (podle schválení typu vozidla) (1).






  4.2.1.1 | Hodnocení emisí znečišťujících látek z vozidel vybavených náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek
  Požadavky na výfukové emise a emise způsobené vypařováním se pokládají za splněné, jestliže zkušební vozidlo vybavené náhradními zařízeními k regulaci znečišťujících látek splňuje mezní hodnoty v příloze VI nařízení (EU) č. 168/2013 (podle schválení typu vozidla) (1). |
| --- | --- | --- |

4.2.1

Vozidlo uvedené v bodě 3.4.1, vybavené náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek typu, o jehož schválení typu je žádáno, musí být podrobeno zkouškám stanoveným v přílohách II a VI (podle schválení typu vozidla) (1).

4.2.1.1

Hodnocení emisí znečišťujících látek z vozidel vybavených náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek

Požadavky na výfukové emise a emise způsobené vypařováním se pokládají za splněné, jestliže zkušební vozidlo vybavené náhradními zařízeními k regulaci znečišťujících látek splňuje mezní hodnoty v příloze VI nařízení (EU) č. 168/2013 (podle schválení typu vozidla) (1).

| 4.2.1.2 | Týká-li se žádost o schválení typu různých typů vozidel od téhož výrobce, může být zkouška typu I provedena jen se dvěma vozidly vybranými po dohodě s technickou zkušebnou ke spokojenosti schvalovacího orgánu, jestliže jsou tyto různé typy vozidel vybaveny stejným typem zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy. |
| --- | --- |

4.2.1.2

Týká-li se žádost o schválení typu různých typů vozidel od téhož výrobce, může být zkouška typu I provedena jen se dvěma vozidly vybranými po dohodě s technickou zkušebnou ke spokojenosti schvalovacího orgánu, jestliže jsou tyto různé typy vozidel vybaveny stejným typem zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy.

| 4.2.2 | Požadavky týkající se přípustné hladiny akustického tlaku
  Vozidla uvedená v bodě 3.4.1, vybavená typem náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek, který by mohl dovolit horší emise hluku než typ, pro nějž je žádáno o schválení typu, musí splňovat požadavky přílohy IX (podle schválení typu vozidla) (1). Ve zkušebním protokolu se uvede výsledek zkoušky vozidla za jízdy a zkoušky na stojícím vozidle. |
| --- | --- |

4.2.2

Požadavky týkající se přípustné hladiny akustického tlaku

Vozidla uvedená v bodě 3.4.1, vybavená typem náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek, který by mohl dovolit horší emise hluku než typ, pro nějž je žádáno o schválení typu, musí splňovat požadavky přílohy IX (podle schválení typu vozidla) (1). Ve zkušebním protokolu se uvede výsledek zkoušky vozidla za jízdy a zkoušky na stojícím vozidle.

4.3   Zkoušení výkonnosti pohonu vozidla

| 4.3.1 | Typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek musí mít takové vlastnosti, aby výkonnost pohonu vozidla byla srovnatelná s výkonností dosaženou se zařízením k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy. |
| --- | --- |

4.3.1

Typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek musí mít takové vlastnosti, aby výkonnost pohonu vozidla byla srovnatelná s výkonností dosaženou se zařízením k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy.

| 4.3.2 | Výkonnost pohonu vozidla vybaveného náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek se porovná s výkonností dosaženou se zařízením k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy a které je rovněž nové, přičemž tato zařízení musí být do vozidla uvedeného v bodě 3.4.1 namontována jedno po druhém. |
| --- | --- |

4.3.2

Výkonnost pohonu vozidla vybaveného náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek se porovná s výkonností dosaženou se zařízením k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy a které je rovněž nové, přičemž tato zařízení musí být do vozidla uvedeného v bodě 3.4.1 namontována jedno po druhém.

| 4.3.3 | Tato zkouška se provádí podle příslušného postupu stanoveného v příloze X. Maximální netto výkon a točivý moment, stejně jako případná maximální dosažitelná rychlost vozidla, měřené pomocí náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek, se nesmí lišit od hodnot naměřených za stejných podmínek se schváleným typem zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy, o více než + 5 %. |
| --- | --- |

4.3.3

Tato zkouška se provádí podle příslušného postupu stanoveného v příloze X. Maximální netto výkon a točivý moment, stejně jako případná maximální dosažitelná rychlost vozidla, měřené pomocí náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek, se nesmí lišit od hodnot naměřených za stejných podmínek se schváleným typem zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež je součástí původní výbavy, o více než + 5 %.

---

(1)  V souladu s tímto nařízením ve znění, které se vztahovalo na schválení typu daného vozidla.

Dodatek 11

Postup zkoušky typu I u hybridních vozidel kategorie L

1.   Úvod

| 1.1 | Tento dodatek obsahuje zvláštní ustanovení týkající se schválení typu hybridních elektrického vozidel kategorie L (HEV). |
| --- | --- |

1.1

Tento dodatek obsahuje zvláštní ustanovení týkající se schválení typu hybridních elektrického vozidel kategorie L (HEV).

| 1.2 | Hybridní elektrická vozidla se v případě environmentálních zkoušek typu I až IX zkoušejí v zásadě v souladu s tímto nařízením, není-li v tomto dodatku stanoveno jinak. |
| --- | --- |

1.2

Hybridní elektrická vozidla se v případě environmentálních zkoušek typu I až IX zkoušejí v zásadě v souladu s tímto nařízením, není-li v tomto dodatku stanoveno jinak.

| 1.3 | V případě zkoušek typu I a VII se vozidla s externím nabíjením (OVC) zkoušejí podle podmínek A a B. Oba soubory výsledků zkoušek a vážené hodnoty se uvedou v protokolu o zkoušce vypracovaném v souladu se vzorem podle čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

1.3

V případě zkoušek typu I a VII se vozidla s externím nabíjením (OVC) zkoušejí podle podmínek A a B. Oba soubory výsledků zkoušek a vážené hodnoty se uvedou v protokolu o zkoušce vypracovaném v souladu se vzorem podle čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

| 1.4 | Výsledky zkoušek emisí musí splňovat mezní hodnoty uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013 za všech zkušebních podmínek stanovených tímto nařízením. |
| --- | --- |

1.4

Výsledky zkoušek emisí musí splňovat mezní hodnoty uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013 za všech zkušebních podmínek stanovených tímto nařízením.

2.   Kategorie hybridních vozidel

Tabulka Ap 11-1

Kategorie hybridních vozidel

| Nabíjení vozidla | Externí nabíjení (1)

  (OVC) | Jiné než externí nabíjení (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Přepínač provozních režimů | není | je | není | je |

Nabíjení vozidla

Externí nabíjení (1)

(OVC)

Jiné než externí nabíjení (2)

(NOVC)

Přepínač provozních režimů

není

je

není

je

3.   Metody zkoušky typu I

V případě zkoušky typu I se hybridní elektrická vozidla kategorie L zkoušejí v souladu s příslušným postupem v příloze VI nařízení (EU) č. 168/2013. U každé ze zkušebních podmínek musí výsledky zkoušky emisí znečišťujících látek splňovat mezní hodnoty v částech A1 a A2 přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013, podle toho, která z nich se použije v souladu s přílohou IV nařízení (EU) č. 168/2013.

3.1   Hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením (OVC HEV) bez přepínače provozních režimů

3.1.1   Provádějí se dvě zkoušky za níže uvedených podmínek:

| a) | podmínka A: zkouška s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| --- | --- |

a)

podmínka A: zkouška s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

| b) | podmínka B: zkouška se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity). |
| --- | --- |

b)

podmínka B: zkouška se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity).

Profil stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie / výkonu v průběhu různých fází zkoušky je uveden v dodatku 3.1 k příloze VII.

3.1.2   Podmínka A

3.1.2.1   Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu jízdou (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) za kterékoli z těchto podmínek:

| a) | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor spotřebovávající palivo; |
| --- | --- |

a)

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor spotřebovávající palivo;

| b) | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem po dohodě se schvalovacím orgánem); |
| --- | --- |

b)

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem po dohodě se schvalovacím orgánem);

| c) | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

c)

podle doporučení výrobce.

Motor spotřebovávající palivo se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje.

3.1.2.2   Stabilizace vozidla

Vozidlo se stabilizuje ujetím příslušného jízdního cyklu typu I, jak je stanoveno v dodatku 6.

3.1.2.3   Po této stabilizaci a před zkouškou se vozidlo odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace se provádí po dobu nejméně šesti hodin a pokračuje tak dlouho, než olej v motoru a případně chladicí kapalina dosáhnou teploty místnosti s odchylkou ± 2 K a než se zásobník elektrické energie / výkonu plně nabije postupem nabíjení podle bodu 3.1.2.4.

3.1.2.4   Během odstavení vozidla se zásobník elektrické energie / výkonu nabíjí některým z těchto postupů:

| a) | pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno; |
| --- | --- |

a)

pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno;

| b) | pomocí externího nabíječe doporučeného výrobcem, na který je odkázáno v uživatelské příručce, a to postupem běžného nočního nabíjení stanoveným v bodě 3.2.2.4 dodatku 3 k příloze VII. |
| --- | --- |

b)

pomocí externího nabíječe doporučeného výrobcem, na který je odkázáno v uživatelské příručce, a to postupem běžného nočního nabíjení stanoveným v bodě 3.2.2.4 dodatku 3 k příloze VII.

Tento postup vylučuje všechny druhy zvláštního nabíjení, které lze spustit automaticky nebo ručně, např. vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení.

Výrobce vozidla prohlásí, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu nabíjení.

Kritérium pro konec nabíjení

Kritériem pro konec nabíjení je doba nabíjení v délce 12 hodin kromě případů, kdy standardní přístroje řidiči jasně indikují, že zásobník elektrické energie není ještě plně nabitý.

V takovém případě se maximální doba rovná trojnásobku uváděné kapacity baterie (Wh) / napájení z elektrické sítě (W).

3.1.2.5   Postup zkoušky

| 3.1.2.5.1 | Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které k tomu řidič normálně používá. První zkušební cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla. |
| --- | --- |

3.1.2.5.1

Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které k tomu řidič normálně používá. První zkušební cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla.

| 3.1.2.5.2 | Zkušební postupy popsané v bodech 3.1.2.5.2.1 nebo 3.1.2.5.2.2 se použijí v souladu s postupem zkoušky typu I stanoveným v dodatku 6. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2

Zkušební postupy popsané v bodech 3.1.2.5.2.1 nebo 3.1.2.5.2.2 se použijí v souladu s postupem zkoušky typu I stanoveným v dodatku 6.

| 3.1.2.5.2.1 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.1

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I.

| 3.1.2.5.2.2 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a pokračuje během opakovaných zkušebních cyklů. Končí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I, během níž baterie dosáhla stavu minimálního nabití v souladu s tímto postupem:






  3.1.2.5.2.2.1 | elektrická bilance Q [Ah] se zjišťuje v průběhu každého kombinovaného cyklu postupem podle dodatku 3.2 k příloze VII a použije se ke stanovení okamžiku, kdy baterie dosáhla stavu minimálního nabití; |
| --- | --- | --- |

3.1.2.5.2.2

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a pokračuje během opakovaných zkušebních cyklů. Končí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I, během níž baterie dosáhla stavu minimálního nabití v souladu s tímto postupem:

3.1.2.5.2.2.1

elektrická bilance Q [Ah] se zjišťuje v průběhu každého kombinovaného cyklu postupem podle dodatku 3.2 k příloze VII a použije se ke stanovení okamžiku, kdy baterie dosáhla stavu minimálního nabití;

| 3.1.2.5.2.2.2 | stav minimálního nabití baterie v kombinovaném cyklu N je dosažen, když elektrická bilance Q naměřená během kombinovaného cyklu N+1 není vyšší než 3 % vybití, vyjádřená jako procento jmenovité kapacity baterie (v Ah) ve stavu maximálního nabití udaného výrobcem. Na žádost výrobce lze provést doplňkové zkušební cykly a jejich výsledky zahrnout do výpočtů podle bodů 3.1.2.5.5 a 3.1.4.2 za předpokladu, že elektrická bilance Q v každém doplňkovém zkušebním cyklu vykáže menší vybití baterie než v předchozím cyklu; |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.2.2

stav minimálního nabití baterie v kombinovaném cyklu N je dosažen, když elektrická bilance Q naměřená během kombinovaného cyklu N+1 není vyšší než 3 % vybití, vyjádřená jako procento jmenovité kapacity baterie (v Ah) ve stavu maximálního nabití udaného výrobcem. Na žádost výrobce lze provést doplňkové zkušební cykly a jejich výsledky zahrnout do výpočtů podle bodů 3.1.2.5.5 a 3.1.4.2 za předpokladu, že elektrická bilance Q v každém doplňkovém zkušebním cyklu vykáže menší vybití baterie než v předchozím cyklu;

| 3.1.2.5.2.2.3 | po každém cyklu je povoleno odstavení vozidla za tepla v maximální délce 10 minut. Hnací ústrojí musí být během tohoto odstavení vypnuto. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.2.3

po každém cyklu je povoleno odstavení vozidla za tepla v maximální délce 10 minut. Hnací ústrojí musí být během tohoto odstavení vypnuto.

| 3.1.2.5.3 | Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6. |
| --- | --- |

3.1.2.5.3

Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6.

| 3.1.2.5.4 | Výfukové plyny se analyzují podle ustanovení přílohy II. |
| --- | --- |

3.1.2.5.4

Výfukové plyny se analyzují podle ustanovení přílohy II.

| 3.1.2.5.5 | Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami stanovenými v příloze VI nařízení (EU) č. 168/2013 a pro každou znečišťující látku při podmínce A se vypočtou průměrné emise (M1i) (vyjádřené v mg/km).
  V případě zkoušení podle bodu 3.1.2.5.2.1 vyjadřuje (M1i) výsledek za jediný kombinovaný cyklus.
  Při zkoušení podle bodu 3.1.2.5.2.2 musí být výsledek (M1ia) každého kombinovaného cyklu, vynásobený příslušným faktorem zhoršení a faktorem Ki, menší než mezní hodnoty uvedené v části A přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013. Pro účely výpočtu podle bodu 3.1.4 se M1i určí takto:

  Rovnice Ap 11-1:




  kde:







  i | : | znečišťující látka |
| --- | --- | --- | --- |
| a | : | zkušební cyklus |

3.1.2.5.5

Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami stanovenými v příloze VI nařízení (EU) č. 168/2013 a pro každou znečišťující látku při podmínce A se vypočtou průměrné emise (M1i) (vyjádřené v mg/km).

V případě zkoušení podle bodu 3.1.2.5.2.1 vyjadřuje (M1i) výsledek za jediný kombinovaný cyklus.

Při zkoušení podle bodu 3.1.2.5.2.2 musí být výsledek (M1ia) každého kombinovaného cyklu, vynásobený příslušným faktorem zhoršení a faktorem Ki, menší než mezní hodnoty uvedené v části A přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013. Pro účely výpočtu podle bodu 3.1.4 se M1i určí takto:

Rovnice Ap 11-1:

Formula

kde:

i

:

znečišťující látka

a

:

zkušební cyklus

3.1.3   Podmínka B

3.1.3.1   Stabilizace vozidla

Vozidlo se stabilizuje ujetím příslušného jízdního cyklu typu I, jak je stanoveno v dodatku 6.

3.1.3.2   Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybíjí při jízdě (na zkušební dráze, vozidlovém dynamometru apod.):

| a) | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor spotřebovávající palivo; nebo |
| --- | --- |

a)

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor spotřebovávající palivo; nebo

| b) | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor nenastartuje po určitou dobu/vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem); nebo |
| --- | --- |

b)

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor nenastartuje po určitou dobu/vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem); nebo

| c) | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

c)

podle doporučení výrobce.

Motor spotřebovávající palivo se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje.

3.1.3.3   Po této stabilizaci a před zkouškou se vozidlo odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat tak dlouho, než teplota motorového oleje a případné chladicí kapaliny dosáhne teploty místnosti s tolerancí ± 2 K.

3.1.3.4   Postup zkoušky

| 3.1.3.4.1 | Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které k tomu řidič normálně používá. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla. |
| --- | --- |

3.1.3.4.1

Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které k tomu řidič normálně používá. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla.

| 3.1.3.4.2 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I. |
| --- | --- |

3.1.3.4.2

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I.

| 3.1.3.4.3 | Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6. |
| --- | --- |

3.1.3.4.3

Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6.

| 3.1.3.4.4 | Analýza výfukových plynů se provede v souladu s přílohou II. |
| --- | --- |

3.1.3.4.4

Analýza výfukových plynů se provede v souladu s přílohou II.

3.1.3.5   Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami uvedenými v části A přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a pro každou znečišťující látku při podmínce B se vypočtou průměrné emise (M2i). Výsledky zkoušky M2i, vynásobené příslušným faktorem zhoršení a faktorem Ki, musí být menší než mezní hodnoty uvedené v části A přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013.

3.1.4   Výsledky zkoušky

3.1.4.1   Zkoušení podle bodu 3.1.2.5.2.1

Vážené hodnoty, které se uvedou v protokolu o zkoušce, se vypočítají takto:

Rovnice Ap 11-2:

Formula

kde:

| Mi | = | hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km; |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu, vypočtená podle bodu 3.1.2.5.5; |
| M2i | = | průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity), vypočtená podle bodu 3.1.3.5; |
| De | = | akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3 k příloze VII, kdy výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém režimu; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, a sice:






  — | 4 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

Mi

=

hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km;

M1i

=

průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu, vypočtená podle bodu 3.1.2.5.5;

M2i

=

průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity), vypočtená podle bodu 3.1.3.5;

De

=

akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3 k příloze VII, kdy výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém režimu;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, a sice:

—

4 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h;

3.1.4.2   Zkoušení podle bodu 3.1.2.5.2.2

Vážené hodnoty, které se uvedou v protokolu o zkoušce, se vypočítají takto:

Rovnice Ap 11-3:

Formula

kde:

| Mi | = | hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km; |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu, vypočtená podle bodu 3.1.2.5.5; |
| M2i | = | průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity), vypočtená podle bodu 3.1.3.5; |
| Dovc | = | akční dosah OVC zjištěný postupem podle dodatku 3.3 k příloze VII; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, a sice:






  — | 4 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

Mi

=

hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km;

M1i

=

průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu, vypočtená podle bodu 3.1.2.5.5;

M2i

=

průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity), vypočtená podle bodu 3.1.3.5;

Dovc

=

akční dosah OVC zjištěný postupem podle dodatku 3.3 k příloze VII;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, a sice:

—

4 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h;

3.2   Hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením (OVC HEV) a přepínačem provozních režimů

3.2.1   Provádějí se dvě zkoušky za níže uvedených podmínek:

3.2.1.1   Podmínka A: zkouška s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu.

3.2.1.2   Podmínka B: zkouška se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity).

3.2.1.3   Přepínač provozního režimu se přepne do polohy podle tabulky Ap 11-2:

Tabulka Ap 11-2

Referenční tabulka pro určení podmínky A, nebo podmínky B v závislosti na různých koncepcích hybridního vozidla a na poloze přepínače hybridního režimu

| | Hybridní režimy -› | — | Výhradně elektrický |
| --- | --- | --- | --- |

Hybridní režimy -›

—

Výhradně elektrický

| — | Hybridní |
| --- | --- |

—

Hybridní

| — | Výhradně spotřebovávající palivo |
| --- | --- |

—

Výhradně spotřebovávající palivo

| — | Hybridní |
| --- | --- |

—

Hybridní

| — | Výhradně elektrický |
| --- | --- |

—

Výhradně elektrický

| — | Výhradně spotřebovávající palivo |
| --- | --- |

—

Výhradně spotřebovávající palivo

| — | Hybridní |
| --- | --- |

—

Hybridní

| — | Hybridní režim n (3) |
| --- | --- |

—

Hybridní režim n (3)

| — | Hybridní režim m1 |
| --- | --- |

—

Hybridní režim m1

Stav nabití baterie

Přepínač v poloze

Přepínač v poloze

Přepínač v poloze

Přepínač v poloze

Podmínka A

Plné nabití

Hybridní

Hybridní

Hybridní režim s nejvyšší spotřebou elektřiny (4)

Hybridní

Podmínka B

Minimální nabití

Spotřebovávající palivo

Spotřebovávající palivo

Režim s nejvyšší spotřebou paliva (5)

Hybridní

3.2.2   Podmínka A

3.2.2.1   Je-li akční dosah na elektřinu u vozidla jedoucího ve výhradně elektrickém režimu větší než jeden úplný cyklus, může se zkouška typu I na žádost výrobce provést ve výhradně elektrickém režimu. V takovém případě se může vynechat stabilizace motoru předepsaná v bodě 3.2.2.3.1 nebo 3.2.2.3.2.

3.2.2.2   Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu při jízdě s přepínačem v poloze pro výhradně elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) při konstantní rychlosti odpovídající 70 % ± 5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla, která se stanoví zkušebním postupem podle dodatku 1 k příloze X.

Vybíjení se ukončí za jakékoli z těchto podmínek:

| a) | jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti; |
| --- | --- |

a)

jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti;

| b) | jakmile standardní palubní přistroje řidiči signalizují, aby vozidlo zastavil; |
| --- | --- |

b)

jakmile standardní palubní přistroje řidiči signalizují, aby vozidlo zastavil;

| c) | po ujetí 100 km. |
| --- | --- |

c)

po ujetí 100 km.

Pokud vozidlo není vybaveno výhradně elektrickým režimem, zásobník elektrické energie / výkonu se vybije jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru atd.) za jakékoli z těchto podmínek:

| a) | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo; |
| --- | --- |

a)

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo;

| b) | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem); |
| --- | --- |

b)

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem);

| c) | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

c)

podle doporučení výrobce.

Motor spotřebovávající palivo se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje. Pokud může výrobce technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.

3.2.2.3   Stabilizace vozidla

3.2.2.4   Po této stabilizaci a před zkouškou se vozidlo odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 3 °C). Tato stabilizace se provádí po dobu nejméně šesti hodin a pokračuje tak dlouho, než olej v motoru a případně chladicí kapalina dosáhnou teploty místnosti s odchylkou ± 2 K a než se zásobník elektrické energie / výkonu plně nabije postupem nabíjení podle bodu 3.2.2.5.

3.2.2.5   Během odstavení vozidla se zásobník elektrické energie / výkonu nabíjí některým z těchto nabíječů:

| a) | pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno; |
| --- | --- |

a)

pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno;

| b) | pomocí externího nabíječe doporučeného výrobcem postupem běžného nočního nabíjení. |
| --- | --- |

b)

pomocí externího nabíječe doporučeného výrobcem postupem běžného nočního nabíjení.

Tento postup vylučuje všechny druhy zvláštního nabíjení, které lze spustit automaticky nebo ručně, např. vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení.

Výrobce vozidla prohlásí, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu nabíjení;

| c) | kritérium pro konec nabíjení |
| --- | --- |

c)

kritérium pro konec nabíjení

Kritériem pro konec nabíjení je doba nabíjení v délce 12 hodin kromě případů, kdy standardní přístroje řidiči jasně indikují, že zásobník elektrické energie není ještě plně nabitý.

V takovém případě se maximální doba rovná trojnásobku uváděné kapacity baterie (Wh) / napájení z elektrické sítě (W).

3.2.2.6   Postup zkoušky

| 3.2.2.6.1 | Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které k tomu řidič normálně používá. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1

Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které k tomu řidič normálně používá. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla.

| 3.2.2.6.1.1 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.1

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I.

| 3.2.2.6.1.2 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a pokračuje během opakovaných zkušebních cyklů. Končí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I, během níž baterie dosáhla stavu minimálního nabití v souladu s tímto postupem:






  3.2.2.6.1.2.1 | elektrická bilance Q [Ah] se zjišťuje v průběhu každého kombinovaného cyklu postupem podle dodatku 3.2 k příloze VII a použije se ke stanovení okamžiku, kdy baterie dosáhla stavu minimálního nabití; |
| --- | --- | --- |

3.2.2.6.1.2

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a pokračuje během opakovaných zkušebních cyklů. Končí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I, během níž baterie dosáhla stavu minimálního nabití v souladu s tímto postupem:

3.2.2.6.1.2.1

elektrická bilance Q [Ah] se zjišťuje v průběhu každého kombinovaného cyklu postupem podle dodatku 3.2 k příloze VII a použije se ke stanovení okamžiku, kdy baterie dosáhla stavu minimálního nabití;

| 3.2.2.6.1.2.2 | stav minimálního nabití baterie v kombinovaném cyklu N je dosažen, když elektrická bilance naměřená během kombinovaného cyklu N+1 není vyšší než 3 % vybití, vyjádřená jako procento jmenovité kapacity baterie (v Ah) ve stavu maximálního nabití udaného výrobcem. Na žádost výrobce lze provést doplňkové zkušební cykly a jejich výsledky zahrnout do výpočtů podle bodů 3.2.2.7 a 3.2.4.3 za předpokladu, že elektrická bilance v každém doplňkovém zkušebním cyklu vykáže menší vybití baterie než v předchozím cyklu; |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.2.2

stav minimálního nabití baterie v kombinovaném cyklu N je dosažen, když elektrická bilance naměřená během kombinovaného cyklu N+1 není vyšší než 3 % vybití, vyjádřená jako procento jmenovité kapacity baterie (v Ah) ve stavu maximálního nabití udaného výrobcem. Na žádost výrobce lze provést doplňkové zkušební cykly a jejich výsledky zahrnout do výpočtů podle bodů 3.2.2.7 a 3.2.4.3 za předpokladu, že elektrická bilance v každém doplňkovém zkušebním cyklu vykáže menší vybití baterie než v předchozím cyklu;

| 3.2.2.6.1.2.3 | po každém cyklu je povoleno odstavení vozidla za tepla v maximální délce 10 minut. Hnací ústrojí musí být během tohoto odstavení vypnuto. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1.2.3

po každém cyklu je povoleno odstavení vozidla za tepla v maximální délce 10 minut. Hnací ústrojí musí být během tohoto odstavení vypnuto.

| 3.2.2.6.2 | Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6. |
| --- | --- |

3.2.2.6.2

Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6.

| 3.2.2.6.3 | Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy II. |
| --- | --- |

3.2.2.6.3

Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy II.

3.2.2.7   Výsledky zkoušky se porovnají s emisními limity stanovenými v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013 a pro každou znečišťující látku při podmínce A se vypočtou průměrné emise (M1i) (vyjádřené v mg/km).

Výsledek zkoušky každého kombinovaného cyklu M1ia, vynásobený příslušným faktorem zhoršení a faktorem Ki, musí být menší než emisní limity uvedené v části A nebo B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013. Pro účely výpočtu podle bodu 3.2.4 se M1i vypočte podle rovnice Ap 11-1.

3.2.3   Podmínka B

3.2.3.1   Stabilizace vozidla

Vozidlo se stabilizuje ujetím příslušného jízdního cyklu typu I stanoveného v dodatku 6.

3.2.3.2   Zásobník elektrické energie/výkonu vozidla se vybije podle bodu 3.2.2.2.

3.2.3.3   Po této stabilizaci a před zkouškou se vozidlo odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat tak dlouho, než teplota motorového oleje a případné chladicí kapaliny dosáhne teploty místnosti s tolerancí ± 2 K.

3.2.3.4   Postup zkoušky

| 3.2.3.4.1 | Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které k tomu řidič normálně používá. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla. |
| --- | --- |

3.2.3.4.1

Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které k tomu řidič normálně používá. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla.

| 3.2.3.4.2 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I. |
| --- | --- |

3.2.3.4.2

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném cyklu zkoušky typu I.

| 3.2.3.4.3 | Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6. |
| --- | --- |

3.2.3.4.3

Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6.

| 3.2.3.4.4 | Výfukové plyny se analyzují podle ustanovení přílohy II. |
| --- | --- |

3.2.3.4.4

Výfukové plyny se analyzují podle ustanovení přílohy II.

3.2.3.5   Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami znečišťujících látek uvedenými v příloze VI nařízení (EU) č. 168/2013 a pro každou znečišťující látku při podmínce B se vypočtou průměrné emise (M2i). Výsledky zkoušky M2i, vynásobené příslušným faktorem zhoršení a faktorem Ki, musí být menší než mezní hodnoty uvedené v příloze VI nařízení (EU) č. 168/2013.

3.2.4   Výsledky zkoušky

| 3.2.4.1 | Zkoušení podle bodu 3.2.2.6.2.1
  Vážené hodnoty, které se uvedou v protokolu o zkoušce, se vypočítají podle rovnice Ap 11-2.
  kde:







  Mi | = | hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1i | = | průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu, vypočtená podle bodu 3.2.2.7; |
| M2i | = | průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity), vypočtená podle bodu 3.2.3.5; |
| De | = | akční dosah na elektřinu u vozidla s přepínačem v poloze pro výhradně elektrický režim, v souladu s dodatkem 3.3 k příloze VII. Pokud přepínač nedisponuje polohou pro výhradně elektrický režim, musí výrobce zajistit prostředky umožňující měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém režimu. |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, a sice:






  — | 4 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

3.2.4.1

Zkoušení podle bodu 3.2.2.6.2.1

Vážené hodnoty, které se uvedou v protokolu o zkoušce, se vypočítají podle rovnice Ap 11-2.

kde:

Mi

=

hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km;

M1i

=

průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu, vypočtená podle bodu 3.2.2.7;

M2i

=

průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity), vypočtená podle bodu 3.2.3.5;

De

=

akční dosah na elektřinu u vozidla s přepínačem v poloze pro výhradně elektrický režim, v souladu s dodatkem 3.3 k příloze VII. Pokud přepínač nedisponuje polohou pro výhradně elektrický režim, musí výrobce zajistit prostředky umožňující měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém režimu.

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, a sice:

—

4 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h;

| 3.2.4.2 | Zkoušení podle bodu 3.2.2.6.2.2
  Vážené hodnoty, které se uvedou v protokolu o zkoušce, se vypočítají podle rovnice Ap 11-3.
  kde:







  Mi | = | hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1i | = | průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu, vypočtená podle bodu 3.2.2.7; |
| M2i | = | průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity), vypočtená podle bodu 3.2.3.5; |
| Dovc | = | akční dosah OVC zjištěný postupem podle dodatku 3.3 k příloze VII; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, a sice:






  — | 4 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

3.2.4.2

Zkoušení podle bodu 3.2.2.6.2.2

Vážené hodnoty, které se uvedou v protokolu o zkoušce, se vypočítají podle rovnice Ap 11-3.

kde:

Mi

=

hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km;

M1i

=

průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu, vypočtená podle bodu 3.2.2.7;

M2i

=

průměrná hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v mg/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity), vypočtená podle bodu 3.2.3.5;

Dovc

=

akční dosah OVC zjištěný postupem podle dodatku 3.3 k příloze VII;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, a sice:

—

4 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h; |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h;

3.3   Vozidla s jiným než externím nabíjením (not-OVC HEV) bez přepínače provozních režimů

3.3.1   Tato vozidla se zkoušejí podle dodatku 6.

3.3.2   Za účelem stabilizace se provedou nejméně dva po sobě následující úplné jízdní cykly bez odstavení vozidla.

3.3.3   Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v dodatku 6.

3.4   Vozidla s jiným než externím nabíjením (not-OVC HEV) s přepínačem provozních režimů

3.4.1   Tato vozidla se stabilizují a zkoušejí v hybridním režimu podle přílohy II. Pokud je k dispozici několik hybridních režimů, zkouška se provede v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim). Na základě informací výrobce technická zkušebna zajistí, aby byly mezní hodnoty dodrženy ve všech hybridních režimech.

3.4.2   Za účelem stabilizace se provedou nejméně dva příslušné, po sobě následující úplné jízdní cykly bez odstavení vozidla.

3.4.3   Vozidlo musí být provozováno podle ustanovení v příloze II.

---

(1)  Také označováno jako vozidlo „s externím nabíjením“.

(2)  Také označováno jako vozidlo „s jiným než externím nabíjením“.

(3)  Například: sportovní, úsporný, městský, mimoměstský atd.

(4)  Hybridní režim s nejvyšší spotřebou elektřiny: hybridní režim, u kterého lze prokázat nejvyšší spotřebu elektřiny ze všech volitelných hybridních režimů, když se zkouší za podmínky A podle bodu 4 přílohy 10 předpisu EHK OSN č. 101, a který se určí na základě informací výrobce a po dohodě s technickou zkušebnou.

(5)  Hybridní režim s nejvyšší spotřebou paliva: hybridní režim, u kterého lze prokázat nejvyšší spotřebu paliva ze všech volitelných hybridních režimů, když se zkouší za podmínky B podle bodu 4 přílohy 10 předpisu EHK OSN č. 101, a který se určí na základě informací výrobce a po dohodě s technickou zkušebnou.

Dodatek 12

Postup zkoušky typu I u vozidel kategorie L poháněných LPG, NG/biomethanem, flex fuel H2NG nebo vodíkem

1.   Úvod

| 1.1 | Tento dodatek popisuje zvláštní požadavky týkající se zkoušení LPG, NG/biomethanu, H2NG nebo vodíku ke schválení vozidel poháněných alternativním palivem, která tato paliva používají nebo mohou být poháněna benzinem, LPG, NG/biomethanem, H2NG nebo vodíkem. |
| --- | --- |

1.1

Tento dodatek popisuje zvláštní požadavky týkající se zkoušení LPG, NG/biomethanu, H2NG nebo vodíku ke schválení vozidel poháněných alternativním palivem, která tato paliva používají nebo mohou být poháněna benzinem, LPG, NG/biomethanem, H2NG nebo vodíkem.

| 1.2 | Složení těchto plynných paliv, jak jsou k dispozici na trhu, se může značně lišit, takže palivové systémy musí odpovídajícím způsobem přizpůsobovat jejich dávkování. Za účelem prokázání této přizpůsobivosti se kmenové vozidlo vybavené reprezentativním palivovým systémem pro LPG, NG/biomethan nebo H2NG zkouší v rámci zkoušek typu I se dvěma referenčními palivy s maximálně odlišným složením. |
| --- | --- |

1.2

Složení těchto plynných paliv, jak jsou k dispozici na trhu, se může značně lišit, takže palivové systémy musí odpovídajícím způsobem přizpůsobovat jejich dávkování. Za účelem prokázání této přizpůsobivosti se kmenové vozidlo vybavené reprezentativním palivovým systémem pro LPG, NG/biomethan nebo H2NG zkouší v rámci zkoušek typu I se dvěma referenčními palivy s maximálně odlišným složením.

| 1.3 | Požadavky tohoto dodatku, pokud jde o vodík, se vztahují pouze na vozidla využívající vodík jako palivo ke spalování a nikoli na vozidla vybavená palivovým článkem využívajícím vodík. |
| --- | --- |

1.3

Požadavky tohoto dodatku, pokud jde o vodík, se vztahují pouze na vozidla využívající vodík jako palivo ke spalování a nikoli na vozidla vybavená palivovým článkem využívajícím vodík.

2.   Udělení schválení typu pro vozidlo kategorie L vybavené systémem s plynným palivem

Schválení typu se udělí za následujících podmínek:

2.1   Schválení vozidla vybaveného systémem s plynným palivem z hlediska emisí z výfuku

U kmenového vozidla vybaveného reprezentativním palivovým systémem pro LPG, NG/biomethan, H2NG nebo vodík musí být prokázána přizpůsobivost jakémukoli složení paliva, které se může vyskytnout trhu, a splnění těchto požadavků:

| 2.1.1 | V případě LPG existují rozdíly ve složení C3/C4 (požadavek na zkušební palivo A a B), a proto se kmenové vozidlo zkouší s referenčními palivy A a B podle dodatku 2. |
| --- | --- |

2.1.1

V případě LPG existují rozdíly ve složení C3/C4 (požadavek na zkušební palivo A a B), a proto se kmenové vozidlo zkouší s referenčními palivy A a B podle dodatku 2.

| 2.1.2 | U NG/biomethanu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (G20) a palivo s malou výhřevností (G25), avšak s velkým rozptylem v obou rozsazích; tyto druhy se podstatně liší hodnotou Wobbeho indexu. Tato kolísání se odrážejí v referenčních palivech. Kmenové vozidlo se zkouší s oběma referenčními palivy uvedenými v dodatku 2. |
| --- | --- |

2.1.2

U NG/biomethanu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (G20) a palivo s malou výhřevností (G25), avšak s velkým rozptylem v obou rozsazích; tyto druhy se podstatně liší hodnotou Wobbeho indexu. Tato kolísání se odrážejí v referenčních palivech. Kmenové vozidlo se zkouší s oběma referenčními palivy uvedenými v dodatku 2.

| 2.1.3 | V případě vozidel poháněných flex fuel H2NG se složení může lišit v rozsahu od 0 % vodíku (plyn L) až po maximální procentuální podíl vodíku ve směsi (plyn H), podle specifikací výrobce. Musí být prokázáno, že kmenové vozidlo je schopno se přizpůsobit jakémukoli procentuálnímu podílu v rámci rozsahu specifikovaného výrobcem, přičemž vozidlo musí být v rámci zkoušky typu I zkoušeno se 100 % plynem H a se 100 % plynem L. Musí být rovněž prokázáno, že je schopno se přizpůsobit jakémukoli složení NG/biomethanu, které se může vyskytnout na trhu, bez ohledu na procentuální podíl vodíku ve směsi. |
| --- | --- |

2.1.3

V případě vozidel poháněných flex fuel H2NG se složení může lišit v rozsahu od 0 % vodíku (plyn L) až po maximální procentuální podíl vodíku ve směsi (plyn H), podle specifikací výrobce. Musí být prokázáno, že kmenové vozidlo je schopno se přizpůsobit jakémukoli procentuálnímu podílu v rámci rozsahu specifikovaného výrobcem, přičemž vozidlo musí být v rámci zkoušky typu I zkoušeno se 100 % plynem H a se 100 % plynem L. Musí být rovněž prokázáno, že je schopno se přizpůsobit jakémukoli složení NG/biomethanu, které se může vyskytnout na trhu, bez ohledu na procentuální podíl vodíku ve směsi.

| 2.1.4 | U vozidel s vodíkovými palivovými systémy se splnění požadavků zkouší s jediným referenčním vodíkovým palivem uvedeným v dodatku 2. |
| --- | --- |

2.1.4

U vozidel s vodíkovými palivovými systémy se splnění požadavků zkouší s jediným referenčním vodíkovým palivem uvedeným v dodatku 2.

| 2.1.5 | Pokud se v praxi usnadňuje přechod z jednoho paliva na druhé přepínačem, nesmí se tento přepínač při schvalování typu použít. V takových případech lze na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny rozšířit stabilizační cyklus uvedený v bodě 5.2.4 přílohy II. |
| --- | --- |

2.1.5

Pokud se v praxi usnadňuje přechod z jednoho paliva na druhé přepínačem, nesmí se tento přepínač při schvalování typu použít. V takových případech lze na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny rozšířit stabilizační cyklus uvedený v bodě 5.2.4 přílohy II.

| 2.1.6 | Poměr výsledných emisí „r“ se u vozidel poháněných LPG, NG/biomethanem a H2NG určí pro každou znečišťující látku podle tabulky Ap 12-1.






  2.1.6.1 | V případě vozidel poháněných LPG a NG/biomethanem se poměr výsledných emisí „r“ určí pro každou znečišťující látku takto:

  Tabulka Ap 12-1


  Výpočet poměru „r“ u vozidel poháněných LPG a NG/biomethanem








  Druh(y) paliva | Referenční paliva | Výpočet„r“ |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| LPG a benzin
  (schválení B) | Palivo A | |
| nebo pouze LPG
  (schválení D) | Palivo B |
| NG/biomethan | palivo G20 | |
| palivo G25 |

2.1.6

Poměr výsledných emisí „r“ se u vozidel poháněných LPG, NG/biomethanem a H2NG určí pro každou znečišťující látku podle tabulky Ap 12-1.

2.1.6.1

V případě vozidel poháněných LPG a NG/biomethanem se poměr výsledných emisí „r“ určí pro každou znečišťující látku takto:

Tabulka Ap 12-1

Výpočet poměru „r“ u vozidel poháněných LPG a NG/biomethanem

Druh(y) paliva

Referenční paliva

Výpočet„r“

LPG a benzin

(schválení B)

Palivo A

Formula

nebo pouze LPG

(schválení D)

Palivo B

NG/biomethan

palivo G20

Formula

palivo G25

| 2.1.6.2 | V případě vozidel poháněných flex fuel H2NG se pro každou znečišťující látku určí dva poměry výsledných emisí„r1“ a „r2“ takto:

  Tabulka Ap 12-2


  Referenční tabulka - poměr „r“ pro plynná paliva NG/biomethan nebo H2NG








  Druh(y) paliva | Referenční paliva | Výpočet„r“ |
| --- | --- | --- | --- |
| NG/biomethan | palivo G20 | |
| palivo G25 |
| H2NG | Směs vodíku a G20 při maximálním procentuálním podílu vodíku podle specifikací výrobce | |
| Směs vodíku a G25 při maximálním procentuálním podílu vodíku podle specifikací výrobce |

2.1.6.2

V případě vozidel poháněných flex fuel H2NG se pro každou znečišťující látku určí dva poměry výsledných emisí„r1“ a „r2“ takto:

Tabulka Ap 12-2

Referenční tabulka - poměr „r“ pro plynná paliva NG/biomethan nebo H2NG

Druh(y) paliva

Referenční paliva

Výpočet„r“

NG/biomethan

palivo G20

Formula

palivo G25

H2NG

Směs vodíku a G20 při maximálním procentuálním podílu vodíku podle specifikací výrobce

Formula

Směs vodíku a G25 při maximálním procentuálním podílu vodíku podle specifikací výrobce

2.2   Schválení člena rodiny podle pohonu z hlediska emisí z výfuku

Za účelem schválení typu jednopalivového vozidla na plyn a dvoupalivových vozidel při provozu v plynném režimu, poháněných LPG, NG/biomethanem, H2NG nebo vodíkem, jako člena rodiny podle pohonu stanovené v příloze XI se zkouška typu I provede s jedním plynným referenčním palivem. U vozidel poháněných LPG, NG/biomethanem a H2NG může být tímto referenčním palivem kterékoli z referenčních paliv uvedené v dodatku 2. Vozidlo poháněné plynem se pokládá za vyhovující, pokud jsou splněny následující požadavky:

| 2.2.1 | Zkušební vozidlo musí být v souladu s definicí člena rodiny podle pohonu v příloze XI. |
| --- | --- |

2.2.1

Zkušební vozidlo musí být v souladu s definicí člena rodiny podle pohonu v příloze XI.

| 2.2.2 | Pokud je předepsaným zkušebním palivem referenční palivo A pro LPG nebo G20 pro NG/biomethan, vynásobí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“, je-li r > 1; přičemž je-li r < 1, není nutný žádný přepočet. |
| --- | --- |

2.2.2

Pokud je předepsaným zkušebním palivem referenční palivo A pro LPG nebo G20 pro NG/biomethan, vynásobí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“, je-li r > 1; přičemž je-li r < 1, není nutný žádný přepočet.

| 2.2.3 | Pokud je předepsaným zkušebním palivem referenční palivo B pro LPG nebo G25 pro NG/biomethan, vydělí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“, je-li r < 1; přičemž je-li r > 1, není nutný žádný přepočet. |
| --- | --- |

2.2.3

Pokud je předepsaným zkušebním palivem referenční palivo B pro LPG nebo G25 pro NG/biomethan, vydělí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“, je-li r < 1; přičemž je-li r > 1, není nutný žádný přepočet.

| 2.2.4 | Na žádost výrobce se může provést zkouška typu I s oběma referenčními palivy, tak aby nebyl nutný žádný přepočet. |
| --- | --- |

2.2.4

Na žádost výrobce se může provést zkouška typu I s oběma referenčními palivy, tak aby nebyl nutný žádný přepočet.

| 2.2.5 | Kmenové vozidlo musí splňovat mezní hodnoty emisí pro příslušné kategorie stanovené v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013, a to u naměřených i vypočtených emisí. |
| --- | --- |

2.2.5

Kmenové vozidlo musí splňovat mezní hodnoty emisí pro příslušné kategorie stanovené v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013, a to u naměřených i vypočtených emisí.

| 2.2.6 | Pokud se u stejného motoru provádí opakované zkoušky, musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro referenční palivo G20 nebo A i výsledků pro referenční palivo G25 nebo B; z těchto průměrných hodnot se potom vypočte faktor „r“. |
| --- | --- |

2.2.6

Pokud se u stejného motoru provádí opakované zkoušky, musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro referenční palivo G20 nebo A i výsledků pro referenční palivo G25 nebo B; z těchto průměrných hodnot se potom vypočte faktor „r“.

| 2.2.7 | Pro schválení typu vozidla flex fuel H2NG jako člena rodiny se provedou dvě zkoušky typu I, přičemž u první z nich se jako palivo použije 100 % G20 nebo G25, u druhé směs vodíku a stejného NG/biomethanu, kterého bylo jako paliva použito při první zkoušce, s tím, že procentuální podíl vodíku nepřekročí maximální hodnotu specifikovanou výrobcem.






  2.2.7.1 | Pokud je NG/biomethan referenčním palivem G20, vynásobí se výsledné hodnoty emisí pro každou znečišťující látku příslušnými faktory (r1 pro první zkoušku a r2 pro druhou zkoušku) podle bodu 2.1.6, je-li příslušný faktor > 1; přičemž je-li příslušný faktor < 1, není nutný žádný přepočet. |
| --- | --- | --- |

2.2.7

Pro schválení typu vozidla flex fuel H2NG jako člena rodiny se provedou dvě zkoušky typu I, přičemž u první z nich se jako palivo použije 100 % G20 nebo G25, u druhé směs vodíku a stejného NG/biomethanu, kterého bylo jako paliva použito při první zkoušce, s tím, že procentuální podíl vodíku nepřekročí maximální hodnotu specifikovanou výrobcem.

2.2.7.1

Pokud je NG/biomethan referenčním palivem G20, vynásobí se výsledné hodnoty emisí pro každou znečišťující látku příslušnými faktory (r1 pro první zkoušku a r2 pro druhou zkoušku) podle bodu 2.1.6, je-li příslušný faktor > 1; přičemž je-li příslušný faktor < 1, není nutný žádný přepočet.

| 2.2.7.2 | Pokud je NG/biomethan referenčním palivem G25, vydělí se výsledné hodnoty emisí pro každou znečišťující látku odpovídajícím faktorem (r1 pro první zkoušku a r2 pro druhou zkoušku) vypočteným podle bodu 2.1.6, je-li tento faktor < 1; přičemž je-li odpovídající příslušný faktor > 1, není nutný žádný přepočet. |
| --- | --- |

2.2.7.2

Pokud je NG/biomethan referenčním palivem G25, vydělí se výsledné hodnoty emisí pro každou znečišťující látku odpovídajícím faktorem (r1 pro první zkoušku a r2 pro druhou zkoušku) vypočteným podle bodu 2.1.6, je-li tento faktor < 1; přičemž je-li odpovídající příslušný faktor > 1, není nutný žádný přepočet.

| 2.2.7.3 | Na žádost výrobce se provede zkouška typu I se všemi čtyřmi možnými kombinacemi referenčních paliv, v souladu s bodem 2.1.6, tak aby nebyl nutný žádný přepočet. |
| --- | --- |

2.2.7.3

Na žádost výrobce se provede zkouška typu I se všemi čtyřmi možnými kombinacemi referenčních paliv, v souladu s bodem 2.1.6, tak aby nebyl nutný žádný přepočet.

| 2.2.7.4 | Pokud se u stejného motoru provádí opakované zkoušky, musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro referenční palivo G20 nebo H2G20 a výsledků pro referenční palivo G25 nebo H2G25, s tím, že procentuální podíl vodíku nepřekročí maximální hodnotu specifikovanou výrobcem; z těchto průměrných hodnot se potom vypočtou faktory „r1“ a „r2“. |
| --- | --- |

2.2.7.4

Pokud se u stejného motoru provádí opakované zkoušky, musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro referenční palivo G20 nebo H2G20 a výsledků pro referenční palivo G25 nebo H2G25, s tím, že procentuální podíl vodíku nepřekročí maximální hodnotu specifikovanou výrobcem; z těchto průměrných hodnot se potom vypočtou faktory „r1“ a „r2“.

| 2.2.8 | Během zkoušky typu I se u vozidla použije pouze benzin po maximální nepřerušenou dobu 60 sekund bezprostředně po roztočení a nastartování motoru při provozu na plyn. |
| --- | --- |

2.2.8

Během zkoušky typu I se u vozidla použije pouze benzin po maximální nepřerušenou dobu 60 sekund bezprostředně po roztočení a nastartování motoru při provozu na plyn.

Dodatek 13

Postup zkoušky typu I u vozidel kategorie L vybavených periodicky se regenerujícím systémem

1.   Úvod

Tento dodatek obsahuje zvláštní ustanovení týkající se schválení typu vozidel vybavených periodicky se regenerujícím systémem.

2.   Oblast působnosti schválení typu pro vozidla s periodicky se regenerujícím systémem, pokud jde o zkoušky typu I

2.1   Vozidla kategorie L spadající do oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013, která jsou vybavena periodicky se regenerujícími systémy, musí splňovat požadavky v tomto dodatku.

2.2   Místo provádění zkušebních postupů uvedených v následujícím bodě lze se souhlasem schvalovacího orgánu použít pevně stanovenou hodnotu Ki ve výši 1,05, pokud podle názoru technické zkušebny neexistuje důvod, proč by tato hodnota měla být překročena.

2.3   Během cyklů, v nichž dochází k regeneraci, mohou být překročeny emisní normy. Jestliže k regeneraci zařízení k omezení emisí znečisťujících látek dochází nejméně jednou v průběhu zkoušky typu I a jestliže k němu již alespoň jednou došlo v průběhu cyklu přípravy vozidla, považuje se toto zařízení za trvale se regenerující systém, který nevyžaduje zvláštní zkušební postup.

3.   Postup zkoušky

Vozidlo může být vybaveno přepínačem umožňujícím zabránit procesu regenerace nebo jej povolit za předpokladu, že tento proces nijak neovlivní původní kalibraci motoru. K zabránění regeneraci se tento přepínač se smí použít jen během plnění systému regenerace a během cyklů stabilizace. Při měření emisí během fáze regenerace se však použít nesmí; v tomto případě se musí zkouška emisí provést s řídicí jednotkou hnacího ústrojí / motoru a případně řídící jednotkou poháněcí soustavy a softwarem hnacího ústrojí, jež jsou dodané výrobcem, jsou součástí původní výbavy a jsou v nezměněném stavu.

3.1   Měření emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva mezi dvěma cykly, kdy dochází k fázím regenerace

3.1.1   Průměrné hodnoty emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva mezi fázemi regenerace a během plnění regeneračního zařízení se určí z aritmetického průměru výsledků několika cyklů zkoušky typu I, které se (pokud je jich více než dva) provedou v přibližně stejných časových odstupech.

Alternativně může výrobce předložit údaje, které prokazují, že emise oxidu uhličitého a spotřeba paliva zůstávají mezi fázemi regenerace konstantní (+4 %). V tomto případě lze použít emise oxidu uhličitého a spotřebu paliva naměřené při normální zkoušce typu I. Ve všech ostatních případech se emise měří při nejméně dvou provozních cyklech typu I, a sice jednou bezprostředně po regeneraci (před novým plněním) a jednou co nejkratší dobu před fází regenerace. Veškerá měření emisí a všechny výpočty se provádějí podle přílohy II. Stanovení průměrných hodnot emisí pro jediný systém regenerace se provede v souladu s bodem 3.3 a pro vícečetné systémy regenerace podle bodu 3.4.

3.1.2   Proces plnění a stanovení faktoru Ki se provede na vozidlovém dynamometru během provozních cyklů typu I. Tyto cykly mohou proběhnout spojitě (tj. bez nutnosti zastavit motor mezi cykly). Po libovolném počtu úplných cyklů se může vozidlo odstavit z vozidlového dynamometru a zkouška může pokračovat později.

3.1.3   Počet cyklů (D) mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázi regenerace, počet cyklů (n), během nichž se měří emise, a každé měření emisí (M’sij) se zaznamená podle šablony zkušebního protokolu uvedeného v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.2   Měření emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva během regenerace

3.2.1   V případě potřeby může být příprava vozidla pro zkoušku emisí během fáze regenerace provedena pomocí přípravných cyklů podle dodatku 6.

3.2.2   Před provedením první platné zkoušky emisí platí podmínky vztahující se na zkoušku a vozidlo pro účely zkoušky typu I popsané v příloze II.

3.2.3   Během přípravy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To lze zajistit některou z těchto metod:

| 3.2.3.1 | pro cykly stabilizace lze instalovat „náhradní“ systém regenerace nebo částečný systém; |
| --- | --- |

3.2.3.1

pro cykly stabilizace lze instalovat „náhradní“ systém regenerace nebo částečný systém;

| 3.2.3.2 | jakákoli jiná metoda dohodnutá mezi výrobcem a schvalovacím orgánem. |
| --- | --- |

3.2.3.2

jakákoli jiná metoda dohodnutá mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

3.2.4   Provede se zkouška emisí z výfuku po startu za studena včetně procesu regenerace v souladu s příslušným provozním cyklem typu I.

3.2.5   Pokud proces regenerace vyžaduje více než jeden provozní cyklus, provede se další zkušební cyklus/cykly bezprostředně po prvním cyklu bez zastavení motoru, a to do okamžiku, než se dosáhne úplné regenerace (každý cyklus musí být dokončen). Čas nutný pro přípravu další zkoušky (např. výměna filtru částic na analyzačním zařízení) musí být co nejkratší. Během této doby musí být motor vypnut.

3.2.6   Hodnoty emisí, zahrnující hodnoty emisí znečišťujících látek a emisí oxidu uhličitého, a spotřeba paliva během regenerace (Mri) se vypočítají podle přílohy II a bodu 3.3. Zaznamená se počet provozních cyklů (d) potřebných pro úplnou regeneraci.

3.3   Výpočet kombinovaných emisí z výfuku u jediného regeneračního systému

| | Rovnice Ap 13-1:


  n ≥ 2 |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-1:

Formula n ≥ 2

| | Rovnice Ap 13-2: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-2:

Formula

| | Rovnice Ap 13-3: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-3:

Formula

kde pro každou uvažovanou znečišťující látku (i) platí:

| M′sij | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i), hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I bez regenerace; |
| --- | --- | --- |
| M′rij | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i), hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I během regenerace (je-li n > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla); |
| Msi | = | střední hodnota hmotnosti emisí znečišťující látky (i) v mg/km nebo střední hodnota hmotnosti emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jedné části (i) provozního cyklu bez regenerace; |
| Mri | = | střední hodnota hmotnosti emisí znečišťující látky (i) v mg/km nebo střední hodnota hmotnosti emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jedné části (i) provozního cyklu během regenerace; |
| Mpi | = | střední hodnota hmotnosti emisí znečišťující látky (i) v mg/km nebo střední hodnota hmotnosti emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km; |
| n | = | počet zkušebních bodů, ve kterých se měří emise (provozní cykly typu I) mezi dvěma cykly, v nichž dochází k fázím regenerace, ≥ 2; |
| d | = | počet provozních cyklů potřebných pro regeneraci; |
| D | = | počet provozních cyklů mezi dvěma cykly, v nichž dochází k fázím regenerace. |

M′sij

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i), hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I bez regenerace;

M′rij

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i), hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I během regenerace (je-li n > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla);

Msi

=

střední hodnota hmotnosti emisí znečišťující látky (i) v mg/km nebo střední hodnota hmotnosti emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jedné části (i) provozního cyklu bez regenerace;

Mri

=

střední hodnota hmotnosti emisí znečišťující látky (i) v mg/km nebo střední hodnota hmotnosti emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jedné části (i) provozního cyklu během regenerace;

Mpi

=

střední hodnota hmotnosti emisí znečišťující látky (i) v mg/km nebo střední hodnota hmotnosti emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km;

n

=

počet zkušebních bodů, ve kterých se měří emise (provozní cykly typu I) mezi dvěma cykly, v nichž dochází k fázím regenerace, ≥ 2;

d

=

počet provozních cyklů potřebných pro regeneraci;

D

=

počet provozních cyklů mezi dvěma cykly, v nichž dochází k fázím regenerace.

Obrázek Ap 13-1

Příklad parametrů měření. Parametry měřené během zkoušky emisí nebo spotřeby paliva v průběhu cyklů, v nichž dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad – emise v průběhu „D“ se mohou snižovat nebo zvyšovat)

Image

3.3.1   Výpočet faktoru regenerace K pro každou uvažovanou hodnotu emisí znečišťujících látek (i), emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva (i):

Rovnice Ap 13-4:

Formula

Výsledné hodnoty Msi, Mpi a Ki se zaznamenají do zkušebního protokolu, který vydává technická zkušebna.

Ki se může stanovit po dokončení jednoho sledu zkoušky.

3.4   Výpočet kombinovaných emisí z výfuku, emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva u vícečetných periodicky se regenerujících systémů

| | Rovnice Ap 13-5:


  nk ≥ 2 |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-5:

Formula nk ≥ 2

| | Rovnice Ap 13-6: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-6:

Formula

| | Rovnice Ap 13-7: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-7:

Formula

| | Rovnice Ap 13-8: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-8:

Formula

| | Rovnice Ap 13-9: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-9:

Formula

| | Rovnice Ap 13-10: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-10:

Formula

| | Rovnice Ap 13-11: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-11:

Formula

kde pro každou uvažovanou znečišťující látku (i) platí:

| M’sik | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i) případu k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I bez regenerace; |
| --- | --- | --- |
| Mrik | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i) případu k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I během regenerace (je-li d > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla); |
| M’sik,j | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i) případu k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I bez regenerace změřená v bodě j; 1 ≤ j ≤ n; |
| M’rik,j | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i) případu k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I během regenerace (je-li j > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla) změřená při provozním cyklu j; 1 ≤ j ≤ d; |
| Msi | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i) všech případů k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km bez regenerace; |
| Mri | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i) všech případů k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km během regenerace; |
| Mpi | = | hmotnost emisí znečišťující látky (i) všech případů k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km; |
| nk | = | počet zkušebních bodů případu k, ve kterých se měří emise (provozní cykly typu I) mezi dvěma cykly, v nichž dochází k fázím regenerace; |
| dk | = | počet provozních cyklů případu k potřebných pro regeneraci; |
| Dk | = | počet provozních cyklů případu k mezi dvěma cykly, v nichž dochází k fázím regenerace. |

M’sik

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i) případu k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I bez regenerace;

Mrik

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i) případu k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I během regenerace (je-li d > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla);

M’sik,j

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i) případu k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I bez regenerace změřená v bodě j; 1 ≤ j ≤ n;

M’rik,j

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i) případu k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km v průběhu jednoho provozního cyklu typu I během regenerace (je-li j > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla) změřená při provozním cyklu j; 1 ≤ j ≤ d;

Msi

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i) všech případů k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km bez regenerace;

Mri

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i) všech případů k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km během regenerace;

Mpi

=

hmotnost emisí znečišťující látky (i) všech případů k v mg/km, hmotnost emisí CO2 v g/km a spotřeba paliva v l/100 km;

nk

=

počet zkušebních bodů případu k, ve kterých se měří emise (provozní cykly typu I) mezi dvěma cykly, v nichž dochází k fázím regenerace;

dk

=

počet provozních cyklů případu k potřebných pro regeneraci;

Dk

=

počet provozních cyklů případu k mezi dvěma cykly, v nichž dochází k fázím regenerace.

Obrázek Ap 13-2

Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad)

Image

Obrázek Ap13-3

Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, kdy dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad)

Image

K použití na jednoduchém a reálném příkladu podává následující popis podrobné vysvětlení schematického příkladu znázorněného na obrázku Ap 13-3:

| 1. | „Filtr částic“: případy s regenerací, ve stejných časových intervalech, s podobnými emisemi (± 15 %) případ od případu | Rovnice Ap 13-12

  Dk = Dk+1 = D1 |
| --- | --- | --- |

1.

„Filtr částic“: případy s regenerací, ve stejných časových intervalech, s podobnými emisemi (± 15 %) případ od případu

Rovnice Ap 13-12

Dk = Dk+1 = D1

| | Rovnice Ap 13-13

  dk = dk+1 = d1 |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-13

dk = dk+1 = d1

| | Rovnice Ap 13-14




  nk = n |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-14

Formula

nk = n

| 2. | „DeNOx“: případ odsiřování (odstraňování SO2) začne dříve, než se vliv síry na emise stane zjistitelným (± 15 % naměřených emisí) a v tomto příkladu se provede z exotermického důvodu současně s posledním případem regenerace filtru částic (DPF).
  Rovnice Ap 13-15






  M′sik,j=1 = konstantní → | Msik = Msik+1 = Msi2

  Mrik = Mrik+1 = Mri2 |
| --- | --- | --- |

2.

„DeNOx“: případ odsiřování (odstraňování SO2) začne dříve, než se vliv síry na emise stane zjistitelným (± 15 % naměřených emisí) a v tomto příkladu se provede z exotermického důvodu současně s posledním případem regenerace filtru částic (DPF).

M′sik,j=1 = konstantní →

Msik = Msik+1 = Msi2

Mrik = Mrik+1 = Mri2

Pro případ odstraňování SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

| 3. | Úplný systém (DPF + DeNOx) | Rovnice Ap 13-16: |
| --- | --- | --- |

3.

Úplný systém (DPF + DeNOx)

Rovnice Ap 13-16:

Formula

| | Rovnice Ap 13-17: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-17:

Formula

| | Rovnice Ap 13-18: |
| --- | --- |

Rovnice Ap 13-18:

Formula

Výpočet faktoru (Ki) u vícečetných periodicky se regenerujících systémů je možný až poté, co u každého systému došlo k určitému počtu fází regenerace. Po dokončení úplného postupu (A až B, viz obrázek Ap 13-2) by mělo být opět dosaženo původních počátečních podmínek A.

3.4.1   Rozšíření schválení pro vícečetný periodicky se regenerující systém

| 3.4.1.1 | Jestliže se změní technické parametry nebo strategie regenerace vícečetných systémů regenerace u všech případů tohoto kombinovaného systému, provede se za účelem aktualizování vícenásobného faktoru Ki pomocí měření úplný postup včetně všech regeneračních zařízení. |
| --- | --- |

3.4.1.1

Jestliže se změní technické parametry nebo strategie regenerace vícečetných systémů regenerace u všech případů tohoto kombinovaného systému, provede se za účelem aktualizování vícenásobného faktoru Ki pomocí měření úplný postup včetně všech regeneračních zařízení.

| 3.4.1.2 | Jestliže se změnilo jediné zařízení vícečetného systému regenerace, a to pouze v parametrech strategie (jako „D“ nebo „d“ u DPF), a výrobce může předložit technické zkušebně technicky přijatelné údaje a informace o tom, že:






  a) | není zjistitelná žádná interakce s jiným(i) zařízením(i) systému; a |
| --- | --- | --- |

3.4.1.2

Jestliže se změnilo jediné zařízení vícečetného systému regenerace, a to pouze v parametrech strategie (jako „D“ nebo „d“ u DPF), a výrobce může předložit technické zkušebně technicky přijatelné údaje a informace o tom, že:

a)

není zjistitelná žádná interakce s jiným(i) zařízením(i) systému; a

| b) | důležité parametry (tj. konstrukce, princip činnosti, objem, umístění atd.) jsou shodné, |
| --- | --- |

b)

důležité parametry (tj. konstrukce, princip činnosti, objem, umístění atd.) jsou shodné,

lze postup potřebný k aktualizaci ki zjednodušit.

V takových případech, jestliže se dohodne výrobce s technickou zkušebnou, se provede pouze jediný případ odběru/uložení a regenerace a výsledky zkoušky („Msi“, „Mri“) v kombinaci se změněnými parametry („D“ nebo „d“) mohou být dosazeny do příslušného vzorce (vzorců) k aktualizaci vícenásobného faktoru Ki matematickou cestou substituce existujícího vzorce (vzorců) pro základní faktor Ki.

PŘÍLOHA III

Požadavky na zkoušku typu II: výfukové emise při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci

1.   Úvod

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu II, uvedené v příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013, jejímž účelem je zajistit náležité měření emisí během technických prohlídek. Smyslem požadavků této přílohy je prokázat, že schválené vozidlo splňuje požadavky stanovené ve směrnici 2009/40/ES (1).

2.   Oblast působnosti

2.1   V průběhu schvalování typu s ohledem na vliv na životní prostředí musí být technické zkušebně a schvalovacímu orgánu prokázáno, že vozidla kategorie L, které spadají do oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013, splňují požadavky zkoušky typu II.

2.2   Vozidla vybavená typem pohonu, jehož součástí je zážehový motor, se podrobí pouze emisní zkoušce typu II popsané v bodech 3, 4 a 5.

2.3   Vozidla vybavená typem pohonu, jehož součástí je vznětový motor, se podrobí pouze emisní zkoušce volnou akcelerací typu II popsané v bodech 3, 6 a 7. V tomto případě se nepoužije bod 3.8.

3.   Obecné podmínky pro emisní zkoušky typu II

3.1   Před zahájením emisní zkoušky typu II musí být provedena vizuální prohlídka veškerých zařízení souvisejících s regulací emisí, během které se ověří, zda je vozidlo kompletní a v uspokojivém stavu a zda v palivovém systému, systému sekundárního vzduchu a výfukovém systému nedochází k únikům. Zkušební vozidlo musí být náležitě udržované a užívané.

3.2   K provedení zkoušky typu II se použije referenční palivo, jehož vlastnosti jsou uvedeny v dodatku 2 přílohy II v souladu s požadavky uvedenými v příloze V části B nařízení (EU) č. 168/2013.

3.3   Okolní teplota se během zkoušky musí pohybovat mezi 293,2 K a 303,2 K (od 20 °C do 30 °C).

3.4   U vozidel s manuální nebo poloautomatickou převodovkou se zkouška typu II provede s řadicí pákou v neutrální poloze a se zapnutou spojkou.

3.5   U vozidel s automatickou převodovkou se zkouška provede s voličem rychlostních stupňů v poloze buď „neutrál“, nebo „parkování“. U vozidel vybavených rovněž automatickou spojkou musí být poháněná náprava nadzvednuta tak, aby se kola mohla volně protáčet.

3.6   Emisní zkouška typu II se provede bezprostředně po provedení emisní zkoušky typu I. Motor musí být za všech okolností zahřátý tak, aby teplota chladicí kapaliny a maziva a tlak maziva dosáhly rovnováhy při provozních úrovních.

3.7   Koncové výfukové trubky se opatří vzduchotěsným nástavcem tak, aby do výfukové trubky mohla být do hloubky nejméně 60 cm zasunuta sonda pro odběr výfukových plynů, aniž by tím došlo ke zvýšení protitlaku o více než 125 mm H2O a aniž by to narušilo provoz vozidla. Tento nástavec musí být tvarován tak, aby v místě odběrné sondy nedocházelo k významnému ředění výfukových plynů vzduchem. U vozidel vybavených několika koncovými výfukovými trubkami se tyto trubky propojí do společné trubky, anebo se hodnoty oxidu uhelnatého odeberou z každé koncové trubky zvlášť a zaznamená se jejich aritmetický průměr.

3.8   Přístroje ke zkoušení emisí a analyzátory emisí používané u zkoušek typu II musí být pravidelně kalibrovány a udržovány. K měření uhlovodíků lze použít plamenový ionizační detektor nebo analyzátor NDIR.

3.9   Zkoušky probíhají za chodu motoru spotřebovávajícího palivo.

| 3.9.1 | Výrobce vybaví vozidlo „servisním režimem“ pro zkoušky typu II, který umožní technickou prohlídku vozidla za chodu motoru spotřebovávajícího palivo za účelem stanovení jeho výkonnosti ve vztahu k naměřeným údajům. Jestliže taková kontrola vyžaduje speciální postup, musí to být upřesněno v návodu k údržbě (nebo v rovnocenném dokumentu). Tento speciální postup nesmí vyžadovat použití jiného zvláštního zařízení, než jaké je ve výbavě vozidla. |
| --- | --- |

3.9.1

Výrobce vybaví vozidlo „servisním režimem“ pro zkoušky typu II, který umožní technickou prohlídku vozidla za chodu motoru spotřebovávajícího palivo za účelem stanovení jeho výkonnosti ve vztahu k naměřeným údajům. Jestliže taková kontrola vyžaduje speciální postup, musí to být upřesněno v návodu k údržbě (nebo v rovnocenném dokumentu). Tento speciální postup nesmí vyžadovat použití jiného zvláštního zařízení, než jaké je ve výbavě vozidla.

4.   Zkouška typu II – popis postupu zkoušky ke změření výfukových emisí při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při zkoušce volnou akcelerací

4.1   Seřizovací prvky volnoběžných otáček

| 4.1.1 | Seřizovacími prvky volnoběžných otáček se pro účely této přílohy rozumějí ovládací prvky, kterými se mění podmínky volnoběhu motoru a které může mechanik snadno ovládat pouze nástroji uvedenými v bodě 4.1.2. Za seřizovací prvky se nepovažují zejména zařízení pro kalibraci průtoku paliva a vzduchu, pokud jejich seřízení vyžaduje odstranění nastavovacích zarážek, což je operace, kterou může běžně vykonávat jen profesionální mechanik. |
| --- | --- |

4.1.1

Seřizovacími prvky volnoběžných otáček se pro účely této přílohy rozumějí ovládací prvky, kterými se mění podmínky volnoběhu motoru a které může mechanik snadno ovládat pouze nástroji uvedenými v bodě 4.1.2. Za seřizovací prvky se nepovažují zejména zařízení pro kalibraci průtoku paliva a vzduchu, pokud jejich seřízení vyžaduje odstranění nastavovacích zarážek, což je operace, kterou může běžně vykonávat jen profesionální mechanik.

| 4.1.2 | Nástroji, které lze použít k seřízení volnoběžných otáček, jsou šroubováky (obyčejné nebo s křížovou hlavou), klíče (trubkové, otevřené nebo stavitelné), kleště, imbusové klíče a generické čtecí zařízení. |
| --- | --- |

4.1.2

Nástroji, které lze použít k seřízení volnoběžných otáček, jsou šroubováky (obyčejné nebo s křížovou hlavou), klíče (trubkové, otevřené nebo stavitelné), kleště, imbusové klíče a generické čtecí zařízení.

4.2   Stanovení bodů měření a kritérií pro vyhovění/nevyhovění zkoušce typu II při volnoběžných otáčkách

| 4.2.1 | Nejprve se provede měření při seřízení podle podmínek stanovených výrobcem. |
| --- | --- |

4.2.1

Nejprve se provede měření při seřízení podle podmínek stanovených výrobcem.

| 4.2.2 | Pro každý seřizovací prvek s plynulou regulací se stanoví dostatečný počet charakteristických poloh. Zkouška se provede u motoru při běžných volnoběžných otáčkách a při zvýšených volnoběžných otáčkách. Hodnotu zvýšených volnoběžných otáček motoru stanoví výrobce, musí však být vyšší než 2 000 min–1. |
| --- | --- |

4.2.2

Pro každý seřizovací prvek s plynulou regulací se stanoví dostatečný počet charakteristických poloh. Zkouška se provede u motoru při běžných volnoběžných otáčkách a při zvýšených volnoběžných otáčkách. Hodnotu zvýšených volnoběžných otáček motoru stanoví výrobce, musí však být vyšší než 2 000 min–1.

| 4.2.3 | Obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech se měří ve všech možných polohách seřizovacích prvků, avšak u prvků s plynulou regulací jen v polohách uvedených v bodě 4.2.2. |
| --- | --- |

4.2.3

Obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech se měří ve všech možných polohách seřizovacích prvků, avšak u prvků s plynulou regulací jen v polohách uvedených v bodě 4.2.2.

| 4.2.4 | Výsledek zkoušky typu II při volnoběžných otáčkách se považuje za vyhovující, je-li splněna alespoň jedna z následujících podmínek:






  4.2.4.1 | hodnoty naměřené podle bodu 4.2.3 jsou v souladu s požadavky bodu 8.2.1.2 přílohy II směrnice 2009/40/ES;






  4.2.4.1.1 | zvolí-li si výrobce bod 8.2.1.2 písm. a), uvedou se v prohlášení o shodě konkrétní úrovně CO dané výrobcem; |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.4

Výsledek zkoušky typu II při volnoběžných otáčkách se považuje za vyhovující, je-li splněna alespoň jedna z následujících podmínek:

4.2.4.1

hodnoty naměřené podle bodu 4.2.3 jsou v souladu s požadavky bodu 8.2.1.2 přílohy II směrnice 2009/40/ES;

4.2.4.1.1

zvolí-li si výrobce bod 8.2.1.2 písm. a), uvedou se v prohlášení o shodě konkrétní úrovně CO dané výrobcem;

| 4.2.4.1.2 | zvolí-li si výrobce bod 8.2.1.2 písm. b) podbod ii), platí nejvyšší limity CO (při volnoběžných otáčkách: 0,5 %, při zvýšených volnoběžných otáčkách: 0,3 %). Poznámka pod čarou č. 6 k bodu 8.2.1.2 písm. b) podbodu ii) neplatí pro vozidla v oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013. V prohlášení o shodě se uvedou hodnoty CO naměřené během postupu zkoušky typu II; |
| --- | --- |

4.2.4.1.2

zvolí-li si výrobce bod 8.2.1.2 písm. b) podbod ii), platí nejvyšší limity CO (při volnoběžných otáčkách: 0,5 %, při zvýšených volnoběžných otáčkách: 0,3 %). Poznámka pod čarou č. 6 k bodu 8.2.1.2 písm. b) podbodu ii) neplatí pro vozidla v oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013. V prohlášení o shodě se uvedou hodnoty CO naměřené během postupu zkoušky typu II;

| 4.2.4.2 | maximální obsah získaný postupnou plynulou regulací seřizovacích prvků, zatímco všechny ostatní prvky jsou beze změny, nepřekročí hodnotu uvedenou v bodě 4.2.4.1. |
| --- | --- |

4.2.4.2

maximální obsah získaný postupnou plynulou regulací seřizovacích prvků, zatímco všechny ostatní prvky jsou beze změny, nepřekročí hodnotu uvedenou v bodě 4.2.4.1.

| 4.2.5 | Možné polohy seřizovacích prvků jsou omezeny kteroukoli z níže uvedených hodnot:






  4.2.5.1 | vyšší z následujících dvou hodnot: nejnižší volnoběžné otáčky, jakých je motor schopen dosáhnout; otáčky doporučené výrobcem snížené o 100 otáček za minutu; |
| --- | --- | --- |

4.2.5

Možné polohy seřizovacích prvků jsou omezeny kteroukoli z níže uvedených hodnot:

4.2.5.1

vyšší z následujících dvou hodnot: nejnižší volnoběžné otáčky, jakých je motor schopen dosáhnout; otáčky doporučené výrobcem snížené o 100 otáček za minutu;

| 4.2.5.2 | nejnižší z následujících tří hodnot:






  a) | nejvyšší otáčky, jakých je klikový hřídel motoru schopen dosáhnout aktivací prvků k regulaci volnoběžných otáček; |
| --- | --- | --- |

4.2.5.2

nejnižší z následujících tří hodnot:

a)

nejvyšší otáčky, jakých je klikový hřídel motoru schopen dosáhnout aktivací prvků k regulaci volnoběžných otáček;

| b) | otáčky doporučené výrobcem zvýšené o 250 otáček za minutu; |
| --- | --- |

b)

otáčky doporučené výrobcem zvýšené o 250 otáček za minutu;

| c) | řadicí otáčky automatických spojek. |
| --- | --- |

c)

řadicí otáčky automatických spojek.

| 4.2.6 | Pro měření nesmějí být použita taková seřízení, která nejsou kompatibilní s řádným chodem motoru. Zejména je-li motor vybaven více karburátory, musí být všechny karburátory seřízeny stejně. |
| --- | --- |

4.2.6

Pro měření nesmějí být použita taková seřízení, která nejsou kompatibilní s řádným chodem motoru. Zejména je-li motor vybaven více karburátory, musí být všechny karburátory seřízeny stejně.

4.3   Následující parametry se měří a zaznamenávají při normálních volnoběžných otáčkách a při zvýšených volnoběžných otáčkách:

| a) | objemový obsah oxidu uhelnatého (CO) ve výfukových plynech (v objemových %); |
| --- | --- |

a)

objemový obsah oxidu uhelnatého (CO) ve výfukových plynech (v objemových %);

| b) | objemový obsah oxidu uhličitého (CO2) ve výfukových plynech (v objemových %); |
| --- | --- |

b)

objemový obsah oxidu uhličitého (CO2) ve výfukových plynech (v objemových %);

| c) | uhlovodíky (HC) v ppm; |
| --- | --- |

c)

uhlovodíky (HC) v ppm;

| d) | objemový obsah kyslíku (O2) ve výfukových plynech (v objemových %), nebo hodnota lambda, dle volby výrobce; |
| --- | --- |

d)

objemový obsah kyslíku (O2) ve výfukových plynech (v objemových %), nebo hodnota lambda, dle volby výrobce;

| e) | otáčky motoru během zkoušky, včetně případných povolených odchylek; |
| --- | --- |

e)

otáčky motoru během zkoušky, včetně případných povolených odchylek;

| f) | teplota oleje v motoru v okamžiku zkoušky. U motorů chlazených kapalinou se akceptuje teplota chladicí kapaliny. |
| --- | --- |

f)

teplota oleje v motoru v okamžiku zkoušky. U motorů chlazených kapalinou se akceptuje teplota chladicí kapaliny.

| 4.3.1 | Pro parametry podle bodu 4.3 písm. d) platí:






  4.3.1.1 | měření se provede pouze při zvýšených volnoběžných otáčkách; |
| --- | --- | --- |

4.3.1

Pro parametry podle bodu 4.3 písm. d) platí:

4.3.1.1

měření se provede pouze při zvýšených volnoběžných otáčkách;

| 4.3.1.2 | měření se provede pouze u vozidel vybavených palivovým systémem typu closed loop; |
| --- | --- |

4.3.1.2

měření se provede pouze u vozidel vybavených palivovým systémem typu closed loop;

| 4.3.1.3 | neplatí pro vozidla s:






  4.3.1.3.1 | motorem vybaveným mechanicky ovládaným (pružina, vakuum) systémem sekundárního vzduchu; |
| --- | --- | --- |

4.3.1.3

neplatí pro vozidla s:

4.3.1.3.1

motorem vybaveným mechanicky ovládaným (pružina, vakuum) systémem sekundárního vzduchu;

| 4.3.1.3.2 | dvoudobým motorem na směs paliva a mazacího oleje. |
| --- | --- |

4.3.1.3.2

dvoudobým motorem na směs paliva a mazacího oleje.

5.   Výpočet koncentrace CO u zkoušky typu II při volnoběžných otáčkách

5.1   Koncentrace CO (CCO) a CO2 (CCO2
  ) se stanoví použitím příslušných kalibračních křivek z údajů nebo záznamů měřicího přístroje.

5.2   Korigovaná koncentrace oxidu uhelnatého je rovna:

Rovnice 2-1:

Formula

5.3   Koncentrace CCO (viz bod 5.1) se měří podle vzorce v bodě 5.2 a není nutné ji korigovat, je-li součet naměřených koncentrací (CCO + CCO2
  ) nejméně:

| a) | u benzinu (E5): 15 %; |
| --- | --- |

a)

u benzinu (E5): 15 %;

| b) | u LPG: 13,5 %; |
| --- | --- |

b)

u LPG: 13,5 %;

| c) | u zemního plynu/biomethanu: 11,5 %. |
| --- | --- |

c)

u zemního plynu/biomethanu: 11,5 %.

6.   Zkouška typu II – postup zkoušky volnou akcelerací

6.1   Před zahájením každého cyklu zkoušky volnou akcelerací musí vznětový motor nebo turbodmychadlo či přeplňovací kompresor běžet na volnoběh.

6.2   Každý cyklus volné akcelerace se zahájí úplným, rychlým, rovnoměrným, nikoli však násilným sešlápnutím pedálu akcelerátoru (v době kratší než jedna sekunda) tak, aby došlo k maximální dodávce paliva ze vstřikovacího čerpadla.

6.3   Během každého cyklu volné akcelerace musí motor před uvolněním pedálu akcelerátoru dosáhnout maximálních regulovaných otáček nebo u vozidel s automatickou převodovkou otáček specifikovaných výrobcem, nebo není-li tento údaj k dispozici, dvou třetin maximálních regulovaných otáček. Toho lze docílit například sledováním otáček motoru nebo tak, že mezi počátečním sešlápnutím pedálu akcelerátoru a jeho uvolněním musí uplynout nejméně dvě sekundy.

6.4   U vozidel vybavených plynule měnitelným převodem a automatickou spojkou lze poháněná kola nadzvednout z povrchu.

U vozidel s bezpečnostním limitem v řídící jednotce motoru (např. max. 1 500 otáček za minutu bez otáčejících se kol nebo bez zařazené rychlosti) musí být dosaženy tyto maximální otáčky motoru.

6.5   Průměrná koncentrace pevných látek (v m–1) ve výfukových plynech (opacita) se měří v pěti zkouškách volnou akcelerací. Opacitou se rozumí optické měření hustoty pevných částic ve výfukových plynech motoru a vyjádřena je v m–1.

7.   Zkouška typu II – výsledky a požadavky zkoušky volnou akcelerací

7.1   Hodnota zkoušky naměřená podle bodu 6.5 musí splňovat požadavky stanovené v bodě 8.2.2.2 b) přílohy II směrnice 2009/40/ES.

| 7.1.1 | Poznámka pod čarou č. 7 k bodu 8.2.2.2 písm. b) podbodu ii) neplatí pro vozidla v oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

7.1.1

Poznámka pod čarou č. 7 k bodu 8.2.2.2 písm. b) podbodu ii) neplatí pro vozidla v oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013.

| 7.1.2 | Do prohlášení o shodě se uvede naměřená hodnota opacity u zkoušky typu II. Výrobce vozidla může případně stanovit příslušnou úroveň opacity a v prohlášení o shodě uvést tuto limitní hodnotu. |
| --- | --- |

7.1.2

Do prohlášení o shodě se uvede naměřená hodnota opacity u zkoušky typu II. Výrobce vozidla může případně stanovit příslušnou úroveň opacity a v prohlášení o shodě uvést tuto limitní hodnotu.

| 7.1.3 | Požadavek uvádět hodnotu zkoušky opacity na předepsaném štítku se nevztahuje na vozidla v oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

7.1.3

Požadavek uvádět hodnotu zkoušky opacity na předepsaném štítku se nevztahuje na vozidla v oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013.

---

(1)  Úř. věst. L 141, 6.6.2009, s. 12.

PŘÍLOHA IV

Požadavky na zkoušku typu III: emise plynů z klikové skříně

1.   Úvod

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu III, uvedené v příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013.

2.   Všeobecná ustanovení

| 2.1 | Výrobce schvalovacímu orgánu poskytne technické podrobnosti a nákresy, kterými doloží, že motor je nebo motory jsou konstruovány tak, aby byl znemožněn únik paliva, mazacího oleje nebo plynů z klikové skříně ze systému větrání klikové skříně do ovzduší. |
| --- | --- |

2.1

Výrobce schvalovacímu orgánu poskytne technické podrobnosti a nákresy, kterými doloží, že motor je nebo motory jsou konstruovány tak, aby byl znemožněn únik paliva, mazacího oleje nebo plynů z klikové skříně ze systému větrání klikové skříně do ovzduší.

| 2.2 | Technická zkušebna a schvalovací orgán požádají výrobce o provedení zkoušky typu III jen v následujících případech:






  2.2.1 | u nových typů vozidel s ohledem na vliv na životní prostředí vybavených systémem větrání klikové skříně nové konstrukce, v kterémžto případě lze zvolit kmenové vozidlo s větráním klikové skříně, jehož koncepce vykazuje reprezentativní znaky schválené konstrukce, pokud se takto výrobce rozhodne ke spokojenosti technické zkušebny a schvalovacího orgánu prokázat, že zkoušce typu III bylo vyhověno; |
| --- | --- | --- |

2.2

Technická zkušebna a schvalovací orgán požádají výrobce o provedení zkoušky typu III jen v následujících případech:

2.2.1

u nových typů vozidel s ohledem na vliv na životní prostředí vybavených systémem větrání klikové skříně nové konstrukce, v kterémžto případě lze zvolit kmenové vozidlo s větráním klikové skříně, jehož koncepce vykazuje reprezentativní znaky schválené konstrukce, pokud se takto výrobce rozhodne ke spokojenosti technické zkušebny a schvalovacího orgánu prokázat, že zkoušce typu III bylo vyhověno;

| 2.2.2 | existuje-li podezření, že může docházet k úniku paliva, mazacího oleje nebo plynů z klikové skříně ze systému větrání klikové skříně do ovzduší, technická zkušebna a schvalovací orgán mohou po výrobci požadovat provedení zkoušky typu III podle bodu 4.1 nebo 4.2 (dle volby výrobce). |
| --- | --- |

2.2.2

existuje-li podezření, že může docházet k úniku paliva, mazacího oleje nebo plynů z klikové skříně ze systému větrání klikové skříně do ovzduší, technická zkušebna a schvalovací orgán mohou po výrobci požadovat provedení zkoušky typu III podle bodu 4.1 nebo 4.2 (dle volby výrobce).

| 2.3 | Ve všech ostatních případech se od zkoušky typu III upouští. |
| --- | --- |

2.3

Ve všech ostatních případech se od zkoušky typu III upouští.

| 2.4 | Pokud o to výrobce požádá, na vozidla kategorie L vybavená dvoudobým motorem s přepouštěcím kanálem mezi klikovou skříní a válcem (válci) se požadavky zkoušky typu III nemusí vztahovat. |
| --- | --- |

2.4

Pokud o to výrobce požádá, na vozidla kategorie L vybavená dvoudobým motorem s přepouštěcím kanálem mezi klikovou skříní a válcem (válci) se požadavky zkoušky typu III nemusí vztahovat.

| 2.5 | Výrobce přiloží k dokumentaci vozidla podle článku 27 nařízení (EU) č. 168/2013 kopii zkušebního protokolu týkající se kmenového vozidla s kladným výsledkem zkoušky typu III. |
| --- | --- |

2.5

Výrobce přiloží k dokumentaci vozidla podle článku 27 nařízení (EU) č. 168/2013 kopii zkušebního protokolu týkající se kmenového vozidla s kladným výsledkem zkoušky typu III.

3.   Podmínky zkoušky

| 3.1 | Zkouška typu III se provede na zkušebním vozidle, které bylo podrobeno zkoušce typu I podle přílohy II a zkoušce typu II podle přílohy III. |
| --- | --- |

3.1

Zkouška typu III se provede na zkušebním vozidle, které bylo podrobeno zkoušce typu I podle přílohy II a zkoušce typu II podle přílohy III.

| 3.2 | Zkoušené vozidlo musí mít motor nebo motory odolné proti únikům typu lišícího se od typů motorů konstruovaných tak, že i nepatrný únik může způsobit nepřijatelnou provozní chybu. Zkušební vozidlo musí být náležitě udržované a používané. |
| --- | --- |

3.2

Zkoušené vozidlo musí mít motor nebo motory odolné proti únikům typu lišícího se od typů motorů konstruovaných tak, že i nepatrný únik může způsobit nepřijatelnou provozní chybu. Zkušební vozidlo musí být náležitě udržované a používané.

4.   Zkušební metody

4.1   Zkouška typu III se provádí následujícím postupem:

4.1.1   Volnoběh se seřídí podle doporučení výrobce.

4.1.2   Měření se provedou v následujících třech souborech podmínek provozu motoru:

Tabulka 3-1

Rychlosti vozidla při volnoběhu a při konstantním chodu a výkon pohlcený vozidlovým dynamometrem během zkoušky typu III

| Podmínka číslo | Rychlost vozidla (km/h) |
| --- | --- |
| 1 | Volnoběh |
| 2 | Nejvyšší z:






  a) | 50 ± 2 (ve 3. rychl. stupni nebo poloze „jízda vpřed“) nebo |

Podmínka číslo

Rychlost vozidla (km/h)

1

Volnoběh

2

Nejvyšší z:

a)

50 ± 2 (ve 3. rychl. stupni nebo poloze „jízda vpřed“) nebo

| b) | není-li a) proveditelné, pak 50 % max. konstrukční rychlosti vozidla. |
| --- | --- |

b)

není-li a) proveditelné, pak 50 % max. konstrukční rychlosti vozidla.

3

| Podmínka číslo | Výkon pohlcený brzdou |
| --- | --- |
| 1 | Nepoužije se |
| 2 | Výkon odpovídající seřízení pro zkoušku typu I při 50 km/h nebo, není-li to proveditelné, pak pro zkoušku typu I při 50 % max. konstrukční rychlosti vozidla. |
| 3 | Stejný jako pro podmínku č. 2, násobený faktorem 1,7 |

Podmínka číslo

Výkon pohlcený brzdou

1

Nepoužije se

2

Výkon odpovídající seřízení pro zkoušku typu I při 50 km/h nebo, není-li to proveditelné, pak pro zkoušku typu I při 50 % max. konstrukční rychlosti vozidla.

3

Stejný jako pro podmínku č. 2, násobený faktorem 1,7

4.1.3   Spolehlivé fungování systému větrání klikové skříně se ověří ve všech provozních podmínkách uvedených v bodě 4.1.2.

4.1.4   Metoda ověření systému větrání klikové skříně

| 4.1.4.1 | Otvory motoru musí zůstat v původní poloze. |
| --- | --- |

4.1.4.1

Otvory motoru musí zůstat v původní poloze.

| 4.1.4.2 | Tlak v klikové skříni se měří ve vhodném místě. Měří se manometrem se skloněnou trubicí v otvoru pro měřidlo hladiny oleje. |
| --- | --- |

4.1.4.2

Tlak v klikové skříni se měří ve vhodném místě. Měří se manometrem se skloněnou trubicí v otvoru pro měřidlo hladiny oleje.

| 4.1.4.3 | Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud za každé podmínky měření definované v bodě 4.1.2 tlak naměřený v klikové skříni nepřekročí atmosférický tlak v době měření. |
| --- | --- |

4.1.4.3

Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud za každé podmínky měření definované v bodě 4.1.2 tlak naměřený v klikové skříni nepřekročí atmosférický tlak v době měření.

4.1.5   U zkušební metody popsané v bodech 4.1.4.1 až 4.1.4.3 se tlak ve sběrném sacím potrubí měří s přesností ± 1 kPa.

4.1.6   Rychlost vozidla, kterou udává dynamometr, se měří s přesností ± 2 km/h.

4.1.7   Tlak v klikové skříni a tlak okolí se měří s přesností ± 0,1 kPa a snímá se vzorkovací frekvencí ≥ 1 Hz v časovém úseku ≥ 60 s, jakmile se podmínky popsané v bodě 4.1.2 ustálí.

4.2   Pokud za jedné nebo více podmínek měření popsaných v bodě 4.1.2 nejvyšší hodnota tlaku v klikové skříni během časového úseku podle bodu 4.1.7 překročí atmosférický tlak, provede se ke spokojenosti schvalovacího orgánu dodatečná zkouška podle bodu 4.2.1 nebo 4.2.3 (podle volby výrobce).

4.2.1   Metoda dodatečné zkoušky typu III (č. 1)

| 4.2.1.1 | Otvory motoru musí zůstat v původní poloze. |
| --- | --- |

4.2.1.1

Otvory motoru musí zůstat v původní poloze.

| 4.2.1.2 | K otvoru měřidla hladiny oleje se připojí pružný, pro plyny z klikové skříně nepropustný vak o kapacitě přibližně 5 l. Vak musí být před každým měřením prázdný. |
| --- | --- |

4.2.1.2

K otvoru měřidla hladiny oleje se připojí pružný, pro plyny z klikové skříně nepropustný vak o kapacitě přibližně 5 l. Vak musí být před každým měřením prázdný.

| 4.2.1.3 | Před každým měřením se vak uzavře. Otevře se do klikové skříně po dobu pěti minut při každé z podmínek měření předepsaných v bodě 4.1.2. |
| --- | --- |

4.2.1.3

Před každým měřením se vak uzavře. Otevře se do klikové skříně po dobu pěti minut při každé z podmínek měření předepsaných v bodě 4.1.2.

| 4.2.1.4 | Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud za žádné z podmínek měření definovaných v bodech 4.1.2 a 4.2.1.3 nedojde k viditelnému nafouknutí vaku. |
| --- | --- |

4.2.1.4

Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud za žádné z podmínek měření definovaných v bodech 4.1.2 a 4.2.1.3 nedojde k viditelnému nafouknutí vaku.

4.2.2   Pokud je konstrukční uspořádání motoru takové, že zkouška nemůže být vykonána podle metod popsaných v bodě 4.2.1, provede se měření stejnou metodou, avšak s následujícími změnami:

| 4.2.2.1 | před zkouškou se uzavřou všechny otvory, které nejsou potřebné pro recyklaci plynů; |
| --- | --- |

4.2.2.1

před zkouškou se uzavřou všechny otvory, které nejsou potřebné pro recyklaci plynů;

| 4.2.2.2 | vak se připojí na vhodnou odbočku, která nezpůsobuje přídavné ztráty tlaku a je instalována v recirkulačním okruhu zařízení, přímo u otvoru pro spojení s motorem. |
| --- | --- |

4.2.2.2

vak se připojí na vhodnou odbočku, která nezpůsobuje přídavné ztráty tlaku a je instalována v recirkulačním okruhu zařízení, přímo u otvoru pro spojení s motorem.

| 4.2.2.3 | Obrázek 3-1


  Různé zkušební sestavy pro zkoušku typu III (č. 1) |
| --- | --- |

4.2.2.3

Obrázek 3-1

Různé zkušební sestavy pro zkoušku typu III (č. 1)

Image

4.2.3   Alternativní metoda dodatečné zkoušky typu III (č. 2)

| 4.2.3.1 | Výrobce schvalovacímu orgánu prokáže, že systém větrání klikové skříně motoru je odolný proti únikům, kontrolou těsnosti pomocí stlačeného vzduchu, který způsobí přetlak v systému větrání klikové skříně. |
| --- | --- |

4.2.3.1

Výrobce schvalovacímu orgánu prokáže, že systém větrání klikové skříně motoru je odolný proti únikům, kontrolou těsnosti pomocí stlačeného vzduchu, který způsobí přetlak v systému větrání klikové skříně.

| 4.2.3.2 | Motor vozidla lze umístit na testovací lavici, načež se odpojí sběrné sací a výfukové potrubí a otvory přívodu a odvodu sacího a výfukového potrubí se utěsní zátkami. Sací a výfukové potrubí lze případně připojit k reprezentativnímu zkušebnímu vozidlu v místech, která ke spokojenosti technické zkušebny a schvalovacího orgánu zvolí výrobce. |
| --- | --- |

4.2.3.2

Motor vozidla lze umístit na testovací lavici, načež se odpojí sběrné sací a výfukové potrubí a otvory přívodu a odvodu sacího a výfukového potrubí se utěsní zátkami. Sací a výfukové potrubí lze případně připojit k reprezentativnímu zkušebnímu vozidlu v místech, která ke spokojenosti technické zkušebny a schvalovacího orgánu zvolí výrobce.

| 4.2.3.3 | Pro dosažení optimální polohy pístů lze pootočit klikovým hřídelem, což minimalizuje ztrátu tlaku ve spalovací komoře. |
| --- | --- |

4.2.3.3

Pro dosažení optimální polohy pístů lze pootočit klikovým hřídelem, což minimalizuje ztrátu tlaku ve spalovací komoře.

| 4.2.3.4 | Tlak v systému klikové skříně se měří ve vhodném místě, ovšem nikoli při otvoru do systému klikové skříně, který byl použit k natlakování klikové skříně. Víčko plnění oleje, vyprazdňovací zátka, průzor pro kontrolu hladiny a víčko otvoru měřidla hladiny, jsou-li přítomny, lze upravit tak, aby bylo usnadněno natlakování a měření tlaku; naopak všechny těsnící spoje mezi závity, těsněními, těsnícími kroužky a jinými (tlakovými) těsnícími spoji motoru musí zůstat neporušené a být reprezentativní pro typ motoru. Okolní teplota a tlak musí v průběhu celé zkoušky zůstat konstantní. |
| --- | --- |

4.2.3.4

Tlak v systému klikové skříně se měří ve vhodném místě, ovšem nikoli při otvoru do systému klikové skříně, který byl použit k natlakování klikové skříně. Víčko plnění oleje, vyprazdňovací zátka, průzor pro kontrolu hladiny a víčko otvoru měřidla hladiny, jsou-li přítomny, lze upravit tak, aby bylo usnadněno natlakování a měření tlaku; naopak všechny těsnící spoje mezi závity, těsněními, těsnícími kroužky a jinými (tlakovými) těsnícími spoji motoru musí zůstat neporušené a být reprezentativní pro typ motoru. Okolní teplota a tlak musí v průběhu celé zkoušky zůstat konstantní.

| 4.2.3.5 | Systém klikové skříně se natlakuje stlačeným vzduchem na maximální špičkový tlak zaznamenaný v průběhu tří zkušebních podmínek uvedených v bodě 4.1.2 a nejméně na tlak 5 kPa nad tlak okolí nebo na vyšší tlak, dle volby výrobce. Minimální tlak 5 kPa je povolen jen v případě, kdy lze pomocí sledovatelné kalibrace prokázat, že zkušební přístroj disponuje přesným rozlišením pro zkoušení pod tímto tlakem. V opačném případě musí být použit vyšší zkušební tlak v souladu s kalibrovaným rozlišením zkušebního přístroje. |
| --- | --- |

4.2.3.5

Systém klikové skříně se natlakuje stlačeným vzduchem na maximální špičkový tlak zaznamenaný v průběhu tří zkušebních podmínek uvedených v bodě 4.1.2 a nejméně na tlak 5 kPa nad tlak okolí nebo na vyšší tlak, dle volby výrobce. Minimální tlak 5 kPa je povolen jen v případě, kdy lze pomocí sledovatelné kalibrace prokázat, že zkušební přístroj disponuje přesným rozlišením pro zkoušení pod tímto tlakem. V opačném případě musí být použit vyšší zkušební tlak v souladu s kalibrovaným rozlišením zkušebního přístroje.

| 4.2.3.5 | Zdroj stlačeného vzduchu, který způsobuje přetlak, se uzavře a tlak v klikové skříni se sleduje po dobu 300 sekund. Podmínkou pro vyhovění zkoušce je: tlak v klikové skříni ≥ 0,95násobek počátečního přetlaku po dobu 300 sekund po uzavření zdroje stlačeného vzduchu. |
| --- | --- |

4.2.3.5

Zdroj stlačeného vzduchu, který způsobuje přetlak, se uzavře a tlak v klikové skříni se sleduje po dobu 300 sekund. Podmínkou pro vyhovění zkoušce je: tlak v klikové skříni ≥ 0,95násobek počátečního přetlaku po dobu 300 sekund po uzavření zdroje stlačeného vzduchu.

PŘÍLOHA V

Požadavky na zkoušku typu IV: emise způsobené vypařováním

| Číslo dodatku | Název dodatku | Strana č. |
| --- | --- | --- |
| 1 | Postup zkoušky propustnosti zásobníku paliva | 168 |
| 2 | Postup zkoušky propustnosti systému uložení a dodávky paliva | 169 |
| 3 | Postup zkoušky emisí způsobených vypařováním v uzavřeném objektu (SHED) | 174 |
| 3.1 | Požadavky na stabilizaci hybridních aplikací před zahájením zkoušky SHED | 181 |
| 3.2 | Postup zkoušky stárnutí u zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním | 183 |
| 4 | Kalibrace přístrojů ke zkouškám emisí způsobených vypařováním | 185 |

Číslo dodatku

Název dodatku

Strana č.

1

Postup zkoušky propustnosti zásobníku paliva

168

2

Postup zkoušky propustnosti systému uložení a dodávky paliva

169

3

Postup zkoušky emisí způsobených vypařováním v uzavřeném objektu (SHED)

174

3.1

Požadavky na stabilizaci hybridních aplikací před zahájením zkoušky SHED

181

3.2

Postup zkoušky stárnutí u zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním

183

4

Kalibrace přístrojů ke zkouškám emisí způsobených vypařováním

185

1.   Úvod

| 1.1 | Tato příloha popisuje postup zkoušky typu IV, uvedené v příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

1.1

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu IV, uvedené v příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013.

| 1.2 | Dodatek 1 popisuje postup zkoušení propustnosti palivové nádrže vyrobené z nekovového materiálu a použije se také jako stabilizační zkušební cyklus pro zkoušení uložení paliva podle přílohy II části C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

1.2

Dodatek 1 popisuje postup zkoušení propustnosti palivové nádrže vyrobené z nekovového materiálu a použije se také jako stabilizační zkušební cyklus pro zkoušení uložení paliva podle přílohy II části C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013.

| 1.3 | Dodatky 2 a 3 popisují metody stanovení ztráty uhlovodíků způsobené vypařováním z palivových systémů vozidel s typem pohonu na těkavé kapalné palivo. Dodatek 4 stanoví postup kalibrace zkušebních přístrojů pro zkoušky emisí způsobených vypařováním. |
| --- | --- |

1.3

Dodatky 2 a 3 popisují metody stanovení ztráty uhlovodíků způsobené vypařováním z palivových systémů vozidel s typem pohonu na těkavé kapalné palivo. Dodatek 4 stanoví postup kalibrace zkušebních přístrojů pro zkoušky emisí způsobených vypařováním.

2.   Obecné požadavky

| 2.1 | Výrobce vozidla prokáže technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu, že palivová nádrž a palivový systém jsou odolné proti únikům. |
| --- | --- |

2.1

Výrobce vozidla prokáže technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu, že palivová nádrž a palivový systém jsou odolné proti únikům.

| 2.2 | Těsnost palivového systému musí splňovat požadavky uvedené v příloze II části C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

2.2

Těsnost palivového systému musí splňovat požadavky uvedené v příloze II části C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013.

| 2.3 | Všechna vozidla kategorie L vybavená nekovovým zásobníkem paliva musí být podrobena zkoušce propustnosti podle dodatku 1. Na žádost výrobce může zkouška propouštění paliva podle dodatku 2 nebo zkouška SHED podle dodatku 3 nahradit část zkoušky propustnosti podle dodatku 1 týkající se vypařování. |
| --- | --- |

2.3

Všechna vozidla kategorie L vybavená nekovovým zásobníkem paliva musí být podrobena zkoušce propustnosti podle dodatku 1. Na žádost výrobce může zkouška propouštění paliva podle dodatku 2 nebo zkouška SHED podle dodatku 3 nahradit část zkoušky propustnosti podle dodatku 1 týkající se vypařování.

| 2.4 | Všechna vozidla (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A, L6e-A a L7e-A musí být podrobena zkoušce SHED podle dodatku 3. |
| --- | --- |

2.4

Všechna vozidla (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A, L6e-A a L7e-A musí být podrobena zkoušce SHED podle dodatku 3.

| 2.5 | Postup zkoušky propouštění paliva podle dodatku 2 podléhá obecnému posouzení v rámci studie o dopadech na životní prostředí podle čl. 23 odst. 5 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013. Tato studie potvrdí, zda se vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B a L7e-C podrobí zkoušce propouštění podle dodatku 2 nebo zkoušce SHED podle dodatku 3. |
| --- | --- |

2.5

Postup zkoušky propouštění paliva podle dodatku 2 podléhá obecnému posouzení v rámci studie o dopadech na životní prostředí podle čl. 23 odst. 5 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013. Tato studie potvrdí, zda se vozidla (pod)kategorií L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B a L7e-C podrobí zkoušce propouštění podle dodatku 2 nebo zkoušce SHED podle dodatku 3.

| 2.6 | Je-li vozidlo (pod)kategorie L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B a L7e-C předmětem zkoušky SHED podle přílohy VI části C nařízení (EU) č. 168/2013 a dodatku 3, nevztahuje se na ně zkouška propouštění paliva podle dodatku 2, a naopak. |
| --- | --- |

2.6

Je-li vozidlo (pod)kategorie L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B a L7e-C předmětem zkoušky SHED podle přílohy VI části C nařízení (EU) č. 168/2013 a dodatku 3, nevztahuje se na ně zkouška propouštění paliva podle dodatku 2, a naopak.

Dodatek 1

Postup zkoušky propustnosti zásobníku paliva

1.   Oblast působnosti

1.1   Tento požadavek platí pro všechna vozidla kategorie L vybavená nekovovou palivovou nádrží k uložení kapalného těkavého paliva tak, jak platí pro vozidla vybavená zážehovým motorem.

1.2   Vozidla splňující požadavky dodatku 2 nebo 3 nebo vozidla vybavená vznětovým motorem používajícím nízce těkavé palivo musí splňovat požadavky tohoto dodatku pouze pro stabilizační cyklus před zkoušením uložení paliva podle přílohy II části C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013. Na palivové nádrže u těchto vozidel se nevztahují požadavky týkající se vypařování uvedené v bodech 2.1.5, 2.1.6, 2.3 a 2.4.

2.   Zkouška propustnosti palivové nádrže

2.1   Zkušební metoda

2.1.1   Zkušební teplota

Palivová nádrž se podrobí zkoušce při teplotě 313,2 ±2 K (40 ± 2 °C).

2.1.2   Zkušební palivo

Jako zkušební palivo se použije referenční palivo uvedené v dodatku 2 přílohy II. Je-li tento zkušební postup použit pouze jako stabilizační postup pro následné zkoušení uložení paliva podle přílohy II části C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013, pak lze použít komerční vysokooktanové palivo dle výběru výrobce a ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

2.1.3   Nádrž se naplní zkušebním palivem do 50 % její celkové jmenovité kapacity a nechá se stát při okolní teplotě vzduchu 313,2 + 2 K, dokud není dosažena konstantní ztráta hmotnosti. Tato doba činí nejméně čtyři týdny (období „předuložení“). Poté se nádrž vyprázdní a opět naplní zkušebním palivem do 50 % její jmenovité kapacity.

2.1.4   Nato se nádrž uskladní za stálých podmínek při teplotě 313,2 + 2 K, dokud její obsah nedosáhne zkušební teploty. Poté se nádrž utěsní. Zvýšený tlak v nádrži během zkoušky lze kompenzovat.

2.1.5   Během osmitýdenní zkoušky se měří ztráta hmotnosti způsobená difuzí. Během této doby smí z nádrže uniknout v průměru maximálně 20 000 mg za 24 hodin.

2.1.6   Pokud je ztráta způsobená difuzí vyšší, je třeba stanovit také ztrátu paliva při zkušební teplotě 296,2 ± 2 K (23 ± 2 °C), přičemž všechny ostatní podmínky zůstanou zachovány (předuložení při 313,2 K ± 2 K). Ztráta stanovená za těchto podmínek nesmí být vyšší než 10 000 mg za 24 hodin.

2.2   Všechny palivové nádrže, které jsou tomuto zkušebnímu postupu podrobeny v rámci stabilizace před zkouškou podle přílohy II části C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013, musí být řádně označeny.

2.3   Výsledky zkoušek propustnosti vypařováním u jednotlivých palivových nádrží se nezprůměrovávají, nýbrž se porovnává hodnota naměřená u nádrže s nejvyšší zaznamenanou ztrátou difuzí vůči maximální povolené ztrátě podle bodu 2.1.5 nebo případně bodu 2.1.6.

2.4   Zkouška propustnosti palivové nádrže s kompenzací vnitřního tlaku

Provádí-li se zkouška propustnosti palivové nádrže s kompenzací vnitřního tlaku, což musí být uvedeno ve zkušebním protokolu, je při výpočtu ztráty způsobené difuzí nutné zohlednit ztrátu paliva v důsledku kompenzace tlaku.

Dodatek 2

Postup zkoušky propouštění systému uložení a dodávky paliva

1   Oblast působnosti a limitní hodnoty zkoušek

1.1   Od data prvního použití uvedeného v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 se propouštění palivového systému zkouší podle postupu uvedeného v bodě 2. Tento základní požadavek platí pro všechna vozidla kategorie L vybavená palivovou nádrží k uložení kapalného, vysoce těkavého paliva tak, jak platí pro vozidlo vybavené zážehovým motorem, v souladu s přílohou V částí B nařízení (EU) č. 168/2013 a v závislosti na výsledcích studie o dopadech na životní prostředí podle článku 23 nařízení (EU) č. 168/2013.

1.2   Pro účely požadavků tohoto dodatku jsou konstrukčními částmi palivového systému spadajícími do oblasti působnosti tohoto dodatku alespoň nádrž pro uložení paliva a sestava palivového vedení. Další konstrukční části systému dodávky paliva, dávkování paliva a řídícího systému nejsou předmětem požadavků tohoto dodatku.

2.   Popis zkoušky propouštění palivové nádrže

2.1   Měření emisí způsobených propouštěním pomocí vážení utěsněné palivové nádrže před odstavením s řízenou teplotou a po něm podle následujících diagramů

Obrázek Ap2-1

Úplná a krátká zkouška propouštění palivové nádrže

Image

2.2.   Na kovové nádrže se zkoušení životnosti nevztahuje.

3.   Stabilizační odstavení s palivem před zkouškou propouštění palivové nádrže

Ke stabilizaci palivové nádrže před zkouškou propouštění palivové nádrže je třeba provést těchto pět kroků:

3.1   Nádrž se naplní referenčním palivem podle dodatku 2 k příloze II a utěsní. Naplněná nádrž se odstaví na 20 týdnů při teplotě okolí 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) nebo na 10 týdnů při okolní teplotě 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C). Pokud výrobce schvalovacímu orgánu doloží, že se rychlost propouštění uhlovodíků stabilizovala, může být odstavení kratší a při vyšší teplotě.

3.2   Vnitřní povrch palivové nádrže se stanoví v metrech čtverečních s přesností nejméně na tři platné číslice. Výrobce může použít i méně přesný odhad povrchu, je-li jisté, že tato hodnota není nadhodnocena.

3.3   Palivová nádrž se naplní referenčním palivem na její jmenovitou kapacitu.

3.4   Teploty nádrže a paliva se nechají ustálit na 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) nebo na 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) v případě alternativní krátké zkoušky.

3.5   Palivová nádrž se utěsní pomocí víček plnícího hrdla a jiných součástek (kromě odvzdušňovacího kohoutu), kterými lze utěsnit otvory palivové nádrže. Otvory na palivové skříni, které za běžných podmínek nejsou utěsněny (např. hadicové spojky nebo ventily ve víčkách plnícího hrdla), lze utěsnit nepropustnými těsněními, např. kovovými nebo fluoropolymerovými ucpávkami.

4.   Postup zkoušky propustnosti palivové nádrže

Zkouška u nádrže stabilizované podle bodu 3 probíhá následovně:

4.1   Utěsněná palivová nádrž se zváží a zaznamená se její hmotnost v mg. Toto měření se provede v prvních osmi hodinách od naplnění nádrže zkušebním palivem.

4.2   Nádrž se umístí do větrané místnosti nebo prostoru s řízenou teplotou.

4.3   Tato místnost nebo prostor se uzavře a utěsní a zaznamená se čas zkoušky.

4.4   Teplota ve zkušební místnosti nebo prostoru se udržuje na stálé úrovni 301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C) po dobu 14 dní. Teplota se průběžně sleduje a zaznamenává.

5.   Výpočet výsledku zkoušky propustnosti palivové nádrže

5.1   Na konci doby odstavení se zaznamená hmotnost utěsněné palivové nádrže v mg. Pokud nebylo u stabilizačního odstavení a u zkoušky propouštění použito stejné palivo, měří se hmotnost v pěti různých dnech během týdne. Zkouška je neplatná, pokud křivka, jež zaznamenává poměr mezi hmotností nádrže a zkušebními dny za celé období odstavení za účelem zkoušení propouštění, má korelační koeficient lineární regrese r2 < 0,8.

5.2   Hmotnost naplněné palivové nádrže na konci zkoušky se odečte od hmotnosti naplněné palivové nádrže na začátku zkoušky.

5.3   Rozdíl hmotnosti se vydělí vnitřním povrchem palivové nádrže.

5.4   Výsledek výpočtu v bodě 5.3, vyjádřený v mg/m2, se vydělí počtem zkušebních dnů, čímž se vypočte rychlost emisí v mg/m2/den, a zaokrouhlí se na stejný počet desetinných míst, kolik jich má emisní norma uvedená v příloze VI části C č. 2 nařízení (EU) č. 168/2013.

5.5   V případech, kdy je míra propouštění během 14denní doby odstavení taková, že výrobce tuto dobu shledá příliš krátkou na to, aby se během ní daly zaznamenat významné změny hmotnosti, může být tato doba prodloužena o dalších nejvýše 14 dní. V takovém případě se zopakují kroky v bodech 4.5 až 4.8 ke stanovení změny hmotnosti za celých 28 dní.

5.6   Stanovení faktoru zhoršení při použití úplného postupu zkoušky propouštění

Faktor zhoršení (DF) se stanoví podle kterékoli z níže uvedených možností dle volby výrobce:

| 5.6.1 | poměr mezi konečnou a základní zkouškou propouštění; |
| --- | --- |

5.6.1

poměr mezi konečnou a základní zkouškou propouštění;

| 5.6.2 | pevně stanovený DF pro celkový objem uhlovodíků uvedený v příloze VII části B nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

5.6.2

pevně stanovený DF pro celkový objem uhlovodíků uvedený v příloze VII části B nařízení (EU) č. 168/2013.

5.7   Stanovení výsledků konečné zkoušky propouštění palivové nádrže

5.7.1   Postup úplné zkoušky

Ke stanovení výsledku zkoušky propouštění se faktor zhoršení podle bodu 5.6 vynásobí naměřeným výsledkem zkoušky propouštění podle bodu 5.4. Výsledek násobení nesmí být vyšší než příslušný limit emisí způsobených propouštěním uvedený v příloze VI části C č. 2 nařízení (EU) č. 168/2013.

5.7.2   Postup zrychlené (krátké) zkoušky

Výsledek zkoušky propouštění podle bodu 5.4 nesmí být vyšší než příslušný limit emisí způsobených propouštěním uvedený v příloze VI části C č. 2 nařízení (EU) č.168/2013.

6.   Zkouška životnosti palivové nádrže

6.1   Pro každou výrazně odlišnou kombinaci přístupů ke zpracování a nekovových materiálů se provede prokazování životnosti, které se skládá z následujících kroků:

6.1.1   Cyklická tlaková zkouška

Tlaková zkouška se provádí cyklickou změnou tlaku v utěsněné nádrži mezi hodnotami absolutního tlaku 115,1 kPa (+2,0 psig) a 97,9 kPa (–0,5 psig) a zpět na hodnotu absolutního tlaku 115,1 kPa v 10 000 cyklech rychlostí jeden cyklus za 60 sekund.

6.1.2   Vystavení UV záření

Zkouška vystavení slunečnímu záření se provádí tak, že se povrch palivové nádrže vystaví ultrafialovému záření o výkonu nejméně 24 W/m2 (0,40 W-hr/m2/min) po dobu nejméně 450 hodin. Druhou možností je vystavit nekovovou palivovou nádrž přímému přírodnímu slunečnímu záření po stejně dlouhou dobu s tou podmínkou, že mu musí být vystavena po 450 hodin denního světla.

6.1.3   Zkouška šplouchání paliva (slosh test)

Zkouška šplouchání paliva se provádí tak, že se nekovová palivová nádrž naplní ze 40 % její kapacity referenčním palivem uvedeným v dodatku 2 k příloze II nebo komerčním vysokooktanovým palivem, podle toho, jak se rozhodne výrobce a zda s rozhodnutím souhlasí schvalovací orgán. Sestavou palivové nádrže se následně houpe a kývá rychlostí 15 cyklů za minutu, dokud se neprovede jeden milion cyklů. Houpání se provádí v rozsahu +15° až -15° vůči vodorovnému povrchu při teplotě okolí 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C).

6.2   Konečné výsledky zkoušky životnosti palivové nádrže

Po zkoušení životnosti se palivová nádrž odstaví podle požadavků v bodě 3, aby byla zajištěna stabilní rychlost propouštění. Dobu slosh testu a dobu zkoušky vystavení UV záření lze započítat do doby tohoto odstavení za předpokladu, že odstavení začne bezprostředně po slosh testu. Pro stanovení konečné rychlosti propouštění se palivová nádrž vyprázdní a znovu naplní čerstvým zkušebním palivem podle dodatku 2 k příloze II. Zkouška propouštění podle bodu 4 se zopakuje bezprostředně po tomto odstavení. Pro tuto zkoušku propouštění se použije stejné palivo jako u zkoušky propouštění provedené před zkoušením životnosti. Konečné výsledky se vypočtou podle bodu 5.

6.3   Výrobce může požádat o prominutí některé ze zkoušek životnosti, lze-li schvalovacím orgánům jasně prokázat, že to nebude mít dopad na emise z palivové nádrže.

6.4   Dobu odstavení během zkoušení životnosti lze započítat do doby odstavení s palivem za předpokladu, že palivo zůstane v nádrži. Dobu odstavení lze zkrátit na 10 týdnů, probíhá-li při teplotě 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C).

7.   Požadavky na zkoušky sestavy palivového vedení

7.1   Postup praktické zkoušky propouštění sestavy palivového vedení

Výrobce provede v souladu s kterýmkoli z následujících zkušebních postupů praktickou zkoušku sestavy palivového vedení, včetně svěrky palivové hadice a materiálu, k němuž je palivové vedení na obou koncích připojeno:

| a) | v souladu s požadavky bodů 6.2 až 6.4. Potrubní materiál, k němuž je na obou koncích napojeno palivové vedení, se utěsní nepropustným materiálem. Slova „palivová nádrž“ v bodech 6.2 až 6.4 se nahradí slovy „sestava palivového vedení“. Svěrky palivové hadice se utáhnou točivým momentem stanoveným pro sériovou výrobu; |
| --- | --- |

a)

v souladu s požadavky bodů 6.2 až 6.4. Potrubní materiál, k němuž je na obou koncích napojeno palivové vedení, se utěsní nepropustným materiálem. Slova „palivová nádrž“ v bodech 6.2 až 6.4 se nahradí slovy „sestava palivového vedení“. Svěrky palivové hadice se utáhnou točivým momentem stanoveným pro sériovou výrobu;

| b) | výrobce může použít vlastní zkušební postup, prokáže-li schvalovacímu orgánu, že jeho zkouška je stejně přísná jako zkušební metoda podle bodu a). |
| --- | --- |

b)

výrobce může použít vlastní zkušební postup, prokáže-li schvalovacímu orgánu, že jeho zkouška je stejně přísná jako zkušební metoda podle bodu a).

7.2   Limitní hodnoty zkoušky propouštění palivového vedení v případě praktické zkoušky

Při provádění zkušebních postupů podle bodu 7.1 musí být splněny limitní hodnoty pro palivové potrubí uvedené v příloze VI části C č. 2 nařízení (EU) č. 168/2013.

7.3   Praktická zkouška propouštění sestavy palivového vedení se nevyžaduje, pokud:

| a) | palivové vedení vyhovuje požadavkům na propouštění R11–A nebo R12 normy SAE J30 nebo |
| --- | --- |

a)

palivové vedení vyhovuje požadavkům na propouštění R11–A nebo R12 normy SAE J30 nebo

| b) | nekovové palivové vedení splňuje požadavky na propouštění kategorie 1 normy SAE J2260 a |
| --- | --- |

b)

nekovové palivové vedení splňuje požadavky na propouštění kategorie 1 normy SAE J2260 a

| c) | výrobce je schopen schvalovacímu orgánu prokázat, že spojení mezi palivovou nádrží a jinými konstrukčními částmi palivového systému je odolné proti únikům díky jeho robustní konstrukci. |
| --- | --- |

c)

výrobce je schopen schvalovacímu orgánu prokázat, že spojení mezi palivovou nádrží a jinými konstrukčními částmi palivového systému je odolné proti únikům díky jeho robustní konstrukci.

Splňují-li palivové hadice, jimiž je vozidlo vybaveno, všechny tři požadavky, považují se požadavky na limity zkoušek palivového potrubí podle přílohy VI části C č. 2 nařízení (EU) č. 168/2013 za splněné.

Dodatek 3

Postup zkoušky emisí způsobených vypařováním v uzavřeném objektu (SHED)

1.   Oblast působnosti

| 1.1 | Od data prvního použití uvedeného v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 se emise způsobené vypařováním u vozidel podkategorií L3e, L4e (pouze základní, původní vozidlo kategorie L3e, motocykl s postranním vozíkem), L5e-A, L6e-A a L7e-A zkouší postupem schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí podle následujícího postupu zkoušky SHED. |
| --- | --- |

1.1

Od data prvního použití uvedeného v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 se emise způsobené vypařováním u vozidel podkategorií L3e, L4e (pouze základní, původní vozidlo kategorie L3e, motocykl s postranním vozíkem), L5e-A, L6e-A a L7e-A zkouší postupem schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí podle následujícího postupu zkoušky SHED.

2.   Popis zkoušky SHED

Zkouška SHED na emise způsobené vypařováním (obrázek Ap3-1) se skládá z fáze stabilizace a fáze zkoušky:

| a) | fáze stabilizace:






  — | jízdní cyklus; |
| --- | --- | --- |

a)

fáze stabilizace:

—

jízdní cyklus;

| — | odstavení vozidla; |
| --- | --- |

—

odstavení vozidla;

| b) | fáze zkoušky:






  — | 24hodinová zkouška (ztrát výdechem z nádrže); |
| --- | --- | --- |

b)

fáze zkoušky:

—

24hodinová zkouška (ztrát výdechem z nádrže);

| — | jízdní cyklus; |
| --- | --- |

—

jízdní cyklus;

| — | zkouška ztrát u odstaveného vozidla za tepla. |
| --- | --- |

—

zkouška ztrát u odstaveného vozidla za tepla.

Celkový výsledek zkoušky se získá sečtením hmotností emisí uhlovodíků výdechem z nádrže a u odstaveného vozidla za tepla.

Obrázek Ap3-1

Diagram – zkouška SHED na emise způsobené vypařováním

Image

3.   Požadavky na zkušební vozidla a zkušební palivo

3.1   Zkušební vozidla

Zkouška SHED se provede podle volby výrobce na jednom nebo více zkušebních vozidlech po záběhu vybavených:

| 3.1.1 | zařízeními pro regulaci emisí po záběhu; k výsledku zkoušky SHED se připočte pevný faktor zhoršení 0,3 g/zkoušku; |
| --- | --- |

3.1.1

zařízeními pro regulaci emisí po záběhu; k výsledku zkoušky SHED se připočte pevný faktor zhoršení 0,3 g/zkoušku;

| 3.1.2 | opotřebovanými zařízeními pro regulaci emisí způsobených vypařováním; platí postup zkoušky stárnutí popsaný v poddodatku 3.2. |
| --- | --- |

3.1.2

opotřebovanými zařízeními pro regulaci emisí způsobených vypařováním; platí postup zkoušky stárnutí popsaný v poddodatku 3.2.

3.2   Zkušební vozidla

Zkušební vozidlo po záběhu, které je reprezentativním zástupcem schvalovaného typu vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí, musí být v dobrém mechanickém stavu a před zkouškou vypařování musí mít najeto nejméně 1 000 km od prvního nastartování na výrobní lince. Během této doby musí být připojen systém pro regulaci emisí způsobených vypařováním, který řádně funguje, a nádobka s aktivním uhlím a ventil pro regulaci emisí způsobených vypařováním musí být vystaveny běžnému použití a nesmí být abnormálně vypouštěny ani plněny.

3.3   Zkušební palivo

Ke zkoušení se použije vhodné zkušební palivo podle dodatku 2 k příloze II.

4.   Vozidlový dynamometr a komora pro měření emisí způsobených vypařováním

4.1   Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky dodatku 3 přílohy II.

4.2   Komora pro měření emisí způsobených vypařováním (SHED)

Komorou pro měření emisí způsobených vypařováním musí být plynotěsná pravoúhlá měřicí komora schopná pojmout zkoušené vozidlo. V komoře umístěné vozidlo musí být dostupné ze všech stran a utěsněná komora musí být odolná proti úniku plynů. Vnitřní povrch komory nesmí propouštět uhlovodíky. Nejméně jedna plocha tohoto povrchu musí obsahovat pružný nepropustný materiál nebo jiné zařízení, které umožňuje vyrovnání změn tlaku způsobených malými změnami teploty. Konstrukce stěn musí být taková, aby napomáhala dobrému rozptylování tepla.

4.3   Analytické systémy

4.3.1   Analyzátor uhlovodíků

| 4.3.1.1 | Atmosféra uvnitř komory je sledována detektorem uhlovodíků s plamenoionizačním detektorem (FID). Vzorek plynu se odebírá ze středu jedné stěny nebo stropu komory, přičemž veškerý obtékající plyn musí být vrácen zpět do komory, pokud možno ihned za směšovací ventilátor. |
| --- | --- |

4.3.1.1

Atmosféra uvnitř komory je sledována detektorem uhlovodíků s plamenoionizačním detektorem (FID). Vzorek plynu se odebírá ze středu jedné stěny nebo stropu komory, přičemž veškerý obtékající plyn musí být vrácen zpět do komory, pokud možno ihned za směšovací ventilátor.

| 4.3.1.2 | Analyzátor uhlovodíků musí mít čas odezvy nutný k dosažení 90 % konečné hodnoty odečtu kratší než 1,5 sekundy. Jeho stabilita musí být pro všechny měřící rozsahy lepší než 2 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % plného rozsahu stupnice při údaji 80 během 15 minut měření. |
| --- | --- |

4.3.1.2

Analyzátor uhlovodíků musí mít čas odezvy nutný k dosažení 90 % konečné hodnoty odečtu kratší než 1,5 sekundy. Jeho stabilita musí být pro všechny měřící rozsahy lepší než 2 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % plného rozsahu stupnice při údaji 80 během 15 minut měření.

| 4.3.1.3 | Opakovatelnost analyzátoru vyjádřená jako jedna směrodatná odchylka musí být pro všechny použité měřící rozsahy lepší než 1 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % plného rozsahu stupnice při údaji při údaji 80. |
| --- | --- |

4.3.1.3

Opakovatelnost analyzátoru vyjádřená jako jedna směrodatná odchylka musí být pro všechny použité měřící rozsahy lepší než 1 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % plného rozsahu stupnice při údaji při údaji 80.

| 4.3.1.4 | Provozní rozsahy analyzátoru musí být zvoleny tak, aby analyzátor při měření, kalibraci a kontrole úniků poskytoval co nejlepší rozlišení. |
| --- | --- |

4.3.1.4

Provozní rozsahy analyzátoru musí být zvoleny tak, aby analyzátor při měření, kalibraci a kontrole úniků poskytoval co nejlepší rozlišení.

4.3.2   Systém záznamu dat analyzátoru uhlovodíků

| 4.3.2.1 | Analyzátor uhlovodíků musí být vybaven zařízením pro záznam výstupu elektrického signálu buď páskovým zapisovačem, nebo jiným systémem záznamu dat s frekvencí alespoň jednou za minutu. Záznamový systém musí mít provozní parametry alespoň rovnocenné signálu, který se zaznamenává, a musí poskytovat trvalý záznam výsledků. Záznam musí udávat začátek a konec doby zahřívání palivové nádrže a doby odstavení za tepla spolu s časem, který uběhl od zahájení do dokončení každé zkoušky. |
| --- | --- |

4.3.2.1

Analyzátor uhlovodíků musí být vybaven zařízením pro záznam výstupu elektrického signálu buď páskovým zapisovačem, nebo jiným systémem záznamu dat s frekvencí alespoň jednou za minutu. Záznamový systém musí mít provozní parametry alespoň rovnocenné signálu, který se zaznamenává, a musí poskytovat trvalý záznam výsledků. Záznam musí udávat začátek a konec doby zahřívání palivové nádrže a doby odstavení za tepla spolu s časem, který uběhl od zahájení do dokončení každé zkoušky.

4.4   Zahřívání palivové nádrže

4.4.1   Systém zahřívání palivové nádrže se skládá ze dvou samostatných zdrojů tepla se dvěma regulátory teploty. Zdroji tepla jsou nejčastěji elektrické topné pásky, na žádost výrobce však mohou být použity i jiné zdroje tepla. Regulátory teploty mohou být manuální, např. variabilní transformátory, nebo automatické. Poněvadž teplota par a teplota paliva se regulují samostatně, doporučuje se pro regulaci teploty paliva automatický regulátor. Topný systém nesmí na zvlhlém povrchu nádrže vytvářet horká místa, která by způsobila místní přehřátí paliva. Topné pásky se na palivovou nádrž umístí co nejníže tak, aby pokrývaly alespoň 10 % zvlhlého povrchu. Střednice topných pásků se nachází pod 30 % hloubky paliva měřené ode dna palivové nádrže a přibližně rovnoběžná s hladinou paliva v nádrži. Střednice topných pásků pro páry, je-li použita, se umístí přibližně ve výšce středu objemu par. Regulátory teploty musí být schopny regulovat teplotu paliva i par v rozmezí hodnot uvedených v bodě 5.3.1.6.

4.4.2   Zařízení pro zahřívání paliva, jehož teplotní čidla jsou umístěna, jak je předepsáno v bodě 4.5.2, musí být schopno zahřívat palivo i palivové páry v nádrži rovnoměrně v rozmezí hodnot uvedených v bodě 5.3.1.6. Topný systém musí být během zahřívání nádrže schopen regulovat teplotu paliva a palivových par v rozmezí ±1,7 K od požadované teploty.

4.4.3   Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 4.4.2, není-li výrobce schopen vyhovět uvedeným požadavkům na zahřívání, například z důvodu velké tloušťky stěn umělohmotných nádrží, použije se nejbližší možná teplotní křivka. Výrobce ještě před zahájením zkoušek poskytne technické zkušebně technické údaje, které zdůvodňují použití alternativní teplotní křivky.

4.5   Záznam teploty

4.5.1   Teplota v komoře se zaznamenává ve dvou bodech teplotními čidly, která jsou zapojena tak, aby udávala střední hodnotu. Tyto body se nacházejí v prostoru komory přibližně 0,1 m od svislé střednice každé boční stěny ve výšce 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2   Teplota paliva a palivových par se zaznamenává čidly umístěnými uvnitř palivové nádrže podle popisu v bodě 5.1.1. Nelze-li čidla umístit podle popisu v bodě 5.1.1, např. skládá-li se palivová nádrž ze dvou zjevně oddělených komor, umístí se čidla přibližně doprostřed každé komory obsahující palivo nebo páry. V takovém případě je teplotou paliva a teplotou par průměr těchto odečtů teplot.

4.5.3   Teploty se po celou dobu měření emisí způsobených vypařováním zaznamenávají nebo ukládají do systému pro zpracování údajů alespoň jednou za minutu.

4.5.4   Systém záznamu teploty musí mít přesnost ±1,7 K a musí být schopen rozlišit teplotu s přesností na ±0,5 K.

4.5.5   Systém pro záznam nebo zpracování údajů musí být schopen rozlišovat čas s přesností na ±15 s.

4.6   Ventilátory

4.6.1   Koncentraci uhlovodíků v komoře musí být možné snížit na okolní úroveň uhlovodíků pomocí jednoho nebo více ventilátorů nebo dmychadel a při otevřených dveřích do komory SHED.

4.6.2   Komora musí být vybavena jedním nebo více ventilátory nebo dmychadly s výtlakem 0,1 až 0,5 m3/s, s jejichž pomocí lze důkladně promísit ovzduší v komoře. Během měření musí být možné dosáhnout rovnoměrné teploty a koncentrace uhlovodíků v komoře. Vozidlo v komoře nesmí být vystaveno přímému proudění vzduchu z ventilátorů nebo dmychadel.

4.7   Plyny

4.7.1   Pro kalibraci a provoz musí být k dispozici následující čisté plyny:

| a) | čištěný syntetický vzduch (čistota: < 1 ppm C1 ekvivalent < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými; |
| --- | --- |

a)

čištěný syntetický vzduch (čistota: < 1 ppm C1 ekvivalent < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými;

| b) | topný plyn analyzátoru uhlovodíků: (40 ± 2 % vodíku, zbývající část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentu uhlovodíku, méně než 400 ppm CO2); |
| --- | --- |

b)

topný plyn analyzátoru uhlovodíků: (40 ± 2 % vodíku, zbývající část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentu uhlovodíku, méně než 400 ppm CO2);

| c) | propan(C3H8), minimální čistota 99,5 %. |
| --- | --- |

c)

propan(C3H8), minimální čistota 99,5 %.

4.7.2   K dispozici musí být kalibrační plyny a kalibrační plyny pro plný rozsah s obsahem směsi propanu (C3H8) a čištěného syntetického vzduchu. Skutečné koncentrace kalibračního plynu musí být v rozmezí ±2 % uvedené hodnoty. Při použití směšovacího dávkovače plynu musí být přesnost zředěných plynů v rozmezí ±2 % skutečné hodnoty. Koncentrace specifikované v dodatku 1 lze získat také použitím směšovacího dávkovače plynu, který jako ředící plyn používá syntetický vzduch.

4.8   Doplňkové vybavení

4.8.1   Relativní vlhkost ve zkušebním prostoru musí být měřitelná s přesností na ±5 %.

4.8.2   Tlak ve zkušebním prostoru musí být měřitelný s přesností na ±0,1 kPa.

4.9   Alternativní vybavení

4.9.1   Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu může technická zkušebna povolit použití alternativního vybavení za předpokladu, že lze prokázat, že toto alternativní vybavení poskytne rovnocenné výsledky.

5.   Postup zkoušky

5.1   Příprava zkoušky

5.1.1   Před zkouškou se vozidlo mechanicky připraví takto:

| a) | výfukový systém vozidla nesmí vykazovat žádné netěsnosti; |
| --- | --- |

a)

výfukový systém vozidla nesmí vykazovat žádné netěsnosti;

| b) | vozidlo může být před zkouškou očištěno párou; |
| --- | --- |

b)

vozidlo může být před zkouškou očištěno párou;

| c) | palivová nádrž musí být vybavena teplotními čidly tak, aby bylo možné měřit teplotu jak paliva, tak palivových par v palivové nádrži naplněné na 50 ± 2 % její jmenovité kapacity; |
| --- | --- |

c)

palivová nádrž musí být vybavena teplotními čidly tak, aby bylo možné měřit teplotu jak paliva, tak palivových par v palivové nádrži naplněné na 50 ± 2 % její jmenovité kapacity;

| d) | palivový systém může být volitelně vybaven dodatečným příslušenstvím, adaptéry nebo zařízeními umožňujícími úplné vypuštění palivové nádrže. Alternativní postup vyprázdnění palivové nádrže je pomocí čerpadla nebo sifonu, který chrání před rozlitím paliva. |
| --- | --- |

d)

palivový systém může být volitelně vybaven dodatečným příslušenstvím, adaptéry nebo zařízeními umožňujícími úplné vypuštění palivové nádrže. Alternativní postup vyprázdnění palivové nádrže je pomocí čerpadla nebo sifonu, který chrání před rozlitím paliva.

5.2   Fáze stabilizace

5.2.1   Vozidlo se umístí do zkušebního prostoru o okolní teplotě v rozsahu od 293,2 K do 303,2 K (20 °C až 30 °C).

5.2.2   Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr, na kterém se s vozidlem ujede příslušný zkušební cyklus pro danou třídu zkoušeného vozidla, jak je uvedeno v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013. Během této fáze může být odebrán vzorek emisí výfukových plynů, jeho výsledky však nesmějí být použity pro účel schválení typu s ohledem na výfukové emise.

5.2.3   Vozidlo se ve zkušebním prostoru zaparkuje minimálně na dobu uvedenou v tabulce Ap3-1.

Tabulka Ap3-1

Zkouška SHED – minimální a maximální doba odstavení

| Zdvihový objem motoru | Minimum (hodin) | Maximum (hodin) |
| --- | --- | --- |
| ≤ 169 cm3 | 6 | 36 |
| 170 cm3 < zdvihový objem motoru ≤ 279 cm3 | 8 | 36 |
| > 280 cm3 | 12 | 36 |

Zdvihový objem motoru

Minimum (hodin)

Maximum (hodin)

≤ 169 cm3

6

36

170 cm3 < zdvihový objem motoru ≤ 279 cm3

8

36

> 280 cm3

12

36

5.3   Fáze zkoušky

5.3.1   Zkouška (24hodinová) emisí způsobených výdechem z nádrže

| 5.3.1.1 | Bezprostředně před zkouškou musí být komora, kde probíhá měření, několik minut větrána, dokud není dosaženo stabilní pozadí. Během této doby jsou v provozu také směšovací ventilátory vzduchu v komoře. |
| --- | --- |

5.3.1.1

Bezprostředně před zkouškou musí být komora, kde probíhá měření, několik minut větrána, dokud není dosaženo stabilní pozadí. Během této doby jsou v provozu také směšovací ventilátory vzduchu v komoře.

| 5.3.1.2 | Bezprostředně před zkouškou se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah. |
| --- | --- |

5.3.1.2

Bezprostředně před zkouškou se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah.

| 5.3.1.3 | Palivové nádrže se vyprázdní podle bodu 5.1.1 a znovu naplní zkušebním palivem o teplotě v rozmezí 283,2 K až 287,2 K (10 °C až 14 °C) na 50 ± 2 % jejich běžné objemové kapacity. |
| --- | --- |

5.3.1.3

Palivové nádrže se vyprázdní podle bodu 5.1.1 a znovu naplní zkušebním palivem o teplotě v rozmezí 283,2 K až 287,2 K (10 °C až 14 °C) na 50 ± 2 % jejich běžné objemové kapacity.

| 5.3.1.4 | Zkušební vozidlo s vypnutým motorem se přenese do zkušební komory a zaparkuje ve svislé poloze. Je-li to nutné, připojí se čidla a topná tělesa palivové nádrže. Okamžitě je spuštěn záznam teploty paliva a vzduchu v komoře. Ventilátory, pokud jsou stále v provozu, se v tuto chvíli vypnou. |
| --- | --- |

5.3.1.4

Zkušební vozidlo s vypnutým motorem se přenese do zkušební komory a zaparkuje ve svislé poloze. Je-li to nutné, připojí se čidla a topná tělesa palivové nádrže. Okamžitě je spuštěn záznam teploty paliva a vzduchu v komoře. Ventilátory, pokud jsou stále v provozu, se v tuto chvíli vypnou.

| 5.3.1.5 | Palivo a páry lze uměle zahřát na výchozí teploty 288,7 K (15,5 °C) a 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K. |
| --- | --- |

5.3.1.5

Palivo a páry lze uměle zahřát na výchozí teploty 288,7 K (15,5 °C) a 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K.

| 5.3.1.6 | Jakmile teplota paliva dosáhne 287,0 (14,0 °C):






  1) | nasadí se víčko (víčka) plnícího hrdla; |
| --- | --- | --- |

5.3.1.6

Jakmile teplota paliva dosáhne 287,0 (14,0 °C):

1)

nasadí se víčko (víčka) plnícího hrdla;

| 2) | vypnou se větrací dmychadla, nejsou-li již vypnutá; |
| --- | --- |

2)

vypnou se větrací dmychadla, nejsou-li již vypnutá;

| 3) | zavřou a utěsní se dveře komory. |
| --- | --- |

3)

zavřou a utěsní se dveře komory.

Jakmile teplota paliva dosáhne 288,7 K (15,5 °C) ± 1 K, pokračuje postup zkoušky následovně:

| a) | změří se koncentrace uhlovodíků, barometrický tlak a teplota, což jsou počáteční hodnoty CHC, i, Pi a Ti pro zkoušku nárůstu teploty v nádrži; |
| --- | --- |

a)

změří se koncentrace uhlovodíků, barometrický tlak a teplota, což jsou počáteční hodnoty CHC, i, Pi a Ti pro zkoušku nárůstu teploty v nádrži;

| b) | začne lineární nárůst teploty 13,8 K nebo 20 ± 0,5 K po dobu 60 ± 2 min. Teplota paliva a palivových par během zahřívání musí odpovídat výsledku rovnice Ap3-1 s přesností na ±1,7 K nebo co nejbližší funkci podle popisu v bodě 4.4.3: | U nádrží vystavených:

  Rovnice Ap3-1: |
| --- | --- | --- |

b)

začne lineární nárůst teploty 13,8 K nebo 20 ± 0,5 K po dobu 60 ± 2 min. Teplota paliva a palivových par během zahřívání musí odpovídat výsledku rovnice Ap3-1 s přesností na ±1,7 K nebo co nejbližší funkci podle popisu v bodě 4.4.3:

U nádrží vystavených:

Rovnice Ap3-1:

Formula

Formula

| | U nádrží nevystavených:

  Rovnice Ap3-2:







  kde:







  Tf | = | požadovaná teplota paliva (K); |
| --- | --- | --- | --- |
| Tv | = | požadovaná teplota par (K); |
| t | = | doba od začátku zvyšování teploty nádrže v minutách. |

U nádrží nevystavených:

Rovnice Ap3-2:

Formula

Formula

kde:

Tf

=

požadovaná teplota paliva (K);

Tv

=

požadovaná teplota par (K);

t

=

doba od začátku zvyšování teploty nádrže v minutách.

| 5.3.1.7 | Bezprostředně před koncem zkoušky se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah. |
| --- | --- |

5.3.1.7

Bezprostředně před koncem zkoušky se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah.

| 5.3.1.8 | Nejsou-li během doby zkoušky 60 ± 2 minuty splněny podmínky zahřátí podle bodu 5.3.3.7, změří se konečná koncentrace uhlovodíků (CHC,f) v komoře. Zaznamená se doba nebo uběhnutý čas tohoto měření, společně s konečnou teplotou Tf a konečným barometrickým tlakem pf. |
| --- | --- |

5.3.1.8

Nejsou-li během doby zkoušky 60 ± 2 minuty splněny podmínky zahřátí podle bodu 5.3.3.7, změří se konečná koncentrace uhlovodíků (CHC,f) v komoře. Zaznamená se doba nebo uběhnutý čas tohoto měření, společně s konečnou teplotou Tf a konečným barometrickým tlakem pf.

| 5.3.1.9 | Zdroj tepla se vypne a dveře komory odtěsní a otevřou. Topné těleso a teplotní čidlo se odpojí od přístroje. Vozidlo s vypnutým motorem se vynese ven z komory. |
| --- | --- |

5.3.1.9

Zdroj tepla se vypne a dveře komory odtěsní a otevřou. Topné těleso a teplotní čidlo se odpojí od přístroje. Vozidlo s vypnutým motorem se vynese ven z komory.

| 5.3.1.10 | Aby nedocházelo k abnormálnímu zatížení nádobky s aktivním uhlím, lze v době mezi koncem 24hodinové zkoušky a začátkem jízdního cyklu odstranit víčka palivové nádrže. Jízdní cyklus musí začít během 60 minut od dokončení zkoušky ztrát výdechem z nádrže. |
| --- | --- |

5.3.1.10

Aby nedocházelo k abnormálnímu zatížení nádobky s aktivním uhlím, lze v době mezi koncem 24hodinové zkoušky a začátkem jízdního cyklu odstranit víčka palivové nádrže. Jízdní cyklus musí začít během 60 minut od dokončení zkoušky ztrát výdechem z nádrže.

5.3.2   Jízdní cyklus

| 5.3.2.1 | „Ztrátami výdechem z nádrže“ se rozumějí emise uhlovodíků způsobené změnami teploty v zásobníku paliva a systému dodávky paliva. Po zkoušce ztrát výdechem z nádrže se vozidlo s vypnutým motorem dotlačí nebo jiným způsobem umístí na vozidlový dynamometr. Poté vozidlo najede jízdní cyklus určený pro danou třídu zkoušeného vozidla. Během této fáze může být na žádost výrobce odebrán vzorek emisí výfukových plynů, jeho výsledky však nesmějí být použity pro účel schválení typu s ohledem na výfukové emise. |
| --- | --- |

5.3.2.1

„Ztrátami výdechem z nádrže“ se rozumějí emise uhlovodíků způsobené změnami teploty v zásobníku paliva a systému dodávky paliva. Po zkoušce ztrát výdechem z nádrže se vozidlo s vypnutým motorem dotlačí nebo jiným způsobem umístí na vozidlový dynamometr. Poté vozidlo najede jízdní cyklus určený pro danou třídu zkoušeného vozidla. Během této fáze může být na žádost výrobce odebrán vzorek emisí výfukových plynů, jeho výsledky však nesmějí být použity pro účel schválení typu s ohledem na výfukové emise.

5.3.3   Zkouška emisí způsobených vypařováním u odstaveného vozidla za tepla

Stanovení emisí způsobených vypařováním končí měřením emisí uhlovodíků během 60minutového odstavení vozidla za tepla. Zkouška ztrát u odstaveného vozidla za tepla musí být zahájena během sedmi minut od dokončení jízdního cyklu podle bodu 5.3.2.1.

| 5.3.3.1 | Před dokončením zkoušky se musí komora, ve které probíhá měření, několik minut větrat, dokud není dosaženo stabilní pozadí uhlovodíků. Během této doby jsou v provozu také směšovací ventilátory vzduchu v komoře. |
| --- | --- |

5.3.3.1

Před dokončením zkoušky se musí komora, ve které probíhá měření, několik minut větrat, dokud není dosaženo stabilní pozadí uhlovodíků. Během této doby jsou v provozu také směšovací ventilátory vzduchu v komoře.

| 5.3.3.2 | Bezprostředně před zkouškou se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah. |
| --- | --- |

5.3.3.2

Bezprostředně před zkouškou se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah.

| 5.3.3.3 | Vozidlo se s vypnutým motorem dotlačí nebo jinak přemístí do měřicí komory. |
| --- | --- |

5.3.3.3

Vozidlo se s vypnutým motorem dotlačí nebo jinak přemístí do měřicí komory.

| 5.3.3.4 | Dveře do komory se uzavřou a utěsní proti úniku plynů během sedmi minut od konce jízdního cyklu. |
| --- | --- |

5.3.3.4

Dveře do komory se uzavřou a utěsní proti úniku plynů během sedmi minut od konce jízdního cyklu.

| 5.3.3.5 | Utěsněním komory začíná doba odstavení vozidla za tepla, která trvá 60 ± 0,5 minuty. Měří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak, které slouží jako počáteční hodnoty CHC, i, Pi a Ti pro zkoušku ztrát u odstaveného vozidla za tepla. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním, který je uveden v kapitole 6. |
| --- | --- |

5.3.3.5

Utěsněním komory začíná doba odstavení vozidla za tepla, která trvá 60 ± 0,5 minuty. Měří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak, které slouží jako počáteční hodnoty CHC, i, Pi a Ti pro zkoušku ztrát u odstaveného vozidla za tepla. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním, který je uveden v kapitole 6.

| 5.3.3.6 | Bezprostředně před koncem zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se analyzátor uhlovodíků vynuluje a seřídí se jeho rozsah. |
| --- | --- |

5.3.3.6

Bezprostředně před koncem zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se analyzátor uhlovodíků vynuluje a seřídí se jeho rozsah.

| 5.3.3.7 | Na konci zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se v komoře změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. Jde o konečné hodnoty CHC, f. pf a Tf pro zkoušku ztrát u odstaveného vozidla za tepla, které se použijí k výpočtu podle kapitoly 6. Tím je postup zkoušky emisí způsobených vypařováním ukončen. |
| --- | --- |

5.3.3.7

Na konci zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se v komoře změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. Jde o konečné hodnoty CHC, f. pf a Tf pro zkoušku ztrát u odstaveného vozidla za tepla, které se použijí k výpočtu podle kapitoly 6. Tím je postup zkoušky emisí způsobených vypařováním ukončen.

5.4   Alternativní postupy zkoušek

5.4.1   Na žádost výrobce, se souhlasem technické zkušebny a ke spokojenosti schvalovacího orgánu lze použít alternativní metody prokázání splnění požadavků tohoto dodatku. V takovém případě výrobce technické zkušebně uspokojivým způsobem doloží, že výsledky alternativních zkoušek jsou srovnatelné s výsledky postupů popsaných v tomto dodatku. Toto srovnání musí být písemně doloženo a musí být součástí dokumentace vozidla podle článku 27 nařízení (EU) č. 168/2013.

6.   Výpočet výsledků

6.1   Zkoušky emisí způsobených vypařováním popsané v kapitole 5 umožňují výpočet emisí uhlovodíků výdechem z nádrže a u odstaveného vozidla za tepla. Ztráty vypařováním v každé z těchto fází se vypočtou z počáteční a konečné koncentrace uhlovodíků, teplot a tlaků v komoře a z čistého objemu komory.

Použije se následující vzorec:

Rovnice Ap3-3:

Formula

kde:

| MHC | = | hmotnost uhlovodíků uvolněných během fáze zkoušky (v gramech); |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | koncentrace uhlovodíků naměřená v komoře (ppm (objemových), Ci ekvivalent); |
| V | = | čistý objem komory v metrech krychlových, korigovaný o objem vozidla. Není-li stanoven objem vozidla, odečte se objem 0,14 m3; |
| T | = | okolní teplota v komoře v K; |
| P | = | barometrický tlak v kPa; |
| H/C | = | poměr vodíku k uhlíku; |

MHC

=

hmotnost uhlovodíků uvolněných během fáze zkoušky (v gramech);

CHC

=

koncentrace uhlovodíků naměřená v komoře (ppm (objemových), Ci ekvivalent);

V

=

čistý objem komory v metrech krychlových, korigovaný o objem vozidla. Není-li stanoven objem vozidla, odečte se objem 0,14 m3;

T

=

okolní teplota v komoře v K;

P

=

barometrický tlak v kPa;

H/C

=

poměr vodíku k uhlíku;

Formula

kde:

| | i je počáteční hodnota; |
| --- | --- |

i je počáteční hodnota;

| | f je konečná hodnota; |
| --- | --- |

f je konečná hodnota;

| | H/C je 2,33 pro ztráty výdechem z nádrže; |
| --- | --- |

H/C je 2,33 pro ztráty výdechem z nádrže;

| | H/C je 2,20 pro ztráty u odstaveného vozidla za tepla. „Ztrátami u odstaveného vozidla za tepla“ se rozumějí emise uhlovodíků unikající z palivového systému stojícího vozidla po jízdě (při předpokládaném poměru C1 H2,20); |
| --- | --- |

H/C je 2,20 pro ztráty u odstaveného vozidla za tepla. „Ztrátami u odstaveného vozidla za tepla“ se rozumějí emise uhlovodíků unikající z palivového systému stojícího vozidla po jízdě (při předpokládaném poměru C1 H2,20);

6.2   Celkové výsledky zkoušky

Celková hmotnost emisí uhlovodíků způsobených vypařováním u vozidla se vypočte podle vzorce:

Rovnice Ap3-4:

Formula

kde:

| Mtotal | = | celková hmotnost emisí vozidla způsobených vypařováním (v gramech); |
| --- | --- | --- |
| MTH | = | hmotnost emisí uhlovodíků způsobených vypařováním během zvyšování teploty v nádrži (v gramech); |
| MHS | = | hmotnost emisí uhlovodíků způsobených vypařováním u odstaveného vozidla za tepla (v gramech). |

Mtotal

=

celková hmotnost emisí vozidla způsobených vypařováním (v gramech);

MTH

=

hmotnost emisí uhlovodíků způsobených vypařováním během zvyšování teploty v nádrži (v gramech);

MHS

=

hmotnost emisí uhlovodíků způsobených vypařováním u odstaveného vozidla za tepla (v gramech).

7.   Limitní hodnoty

Při zkoušení podle této přílohy se celková hmotnost emisí uhlovodíků vozidla způsobených vypařováním (Mtotal) musí shodovat s hodnotou uvedenou v příloze VI části C nařízení (EU) č. 168/2013.

8.   Další ustanovení

Na žádost výrobce se schválení emisí způsobených vypařováním udělí bez zkoušení, lze-li schvalovacímu orgánu předložit nařízení guvernéra Kalifornie pro typ vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí, pro které se podává přihláška.

Dodatek 3.1

Požadavky na stabilizaci hybridních aplikací před zahájením zkoušky SHED

1.   Oblast působnosti

| 1.1 | Následující požadavky na stabilizaci před zahájením zkoušky SHED se týkají pouze vozidel kategorie L vybavených hybridním pohonem. |
| --- | --- |

1.1

Následující požadavky na stabilizaci před zahájením zkoušky SHED se týkají pouze vozidel kategorie L vybavených hybridním pohonem.

2.   Zkušební metody

| 2.1 | Před zahájením zkoušky SHED se zkušební vozidla stabilizují následovně:






  2.1.1 | Vozidla OVC






  2.1.1.1 | Pokud jde o vozidla OVC bez přepínače provozních režimů, postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu jízdou (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) za kterékoli z těchto podmínek:






  a) | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

2.1

Před zahájením zkoušky SHED se zkušební vozidla stabilizují následovně:

2.1.1

Vozidla OVC

2.1.1.1

Pokud jde o vozidla OVC bez přepínače provozních režimů, postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu jízdou (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) za kterékoli z těchto podmínek:

a)

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo;

| b) | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem); |
| --- | --- |

b)

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem);

| c) | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

c)

podle doporučení výrobce.

Motor spotřebovávající palivo se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje.

| 2.1.1.2 | Pokud jde o vozidla OVC s přepínačem provozních režimů, postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu jízdou s přepínačem v poloze pro výhradně elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.) konstantní rychlostí odpovídající 70 ± 5 % maximální třicetiminutové rychlosti vozidla. Pokud může výrobce technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.
  Vybíjení se ukončí za jakékoli z těchto podmínek:






  a) | jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti; |
| --- | --- | --- |

2.1.1.2

Pokud jde o vozidla OVC s přepínačem provozních režimů, postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu jízdou s přepínačem v poloze pro výhradně elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.) konstantní rychlostí odpovídající 70 ± 5 % maximální třicetiminutové rychlosti vozidla. Pokud může výrobce technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.

Vybíjení se ukončí za jakékoli z těchto podmínek:

a)

jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti;

| b) | jakmile standardní palubní přístroje řidiči signalizují, aby vozidlo zastavil; |
| --- | --- |

b)

jakmile standardní palubní přístroje řidiči signalizují, aby vozidlo zastavil;

| c) | po ujetí 100 km. |
| --- | --- |

c)

po ujetí 100 km.

Pokud vozidlo není vybaveno výhradně elektrickým režimem, dosáhne se vybití zásobníku elektrické energie / výkonu jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) za kterékoli z následujících podmínek:

| a) | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo; |
| --- | --- |

a)

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo;

| b) | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem); |
| --- | --- |

b)

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem);

| c) | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

c)

podle doporučení výrobce.

Motor se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje. Pokud může výrobce technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.

| 2.1.2 | Vozidla NOVC






  2.1.2.1 | Pokud jde o vozidla NOVC bez přepínače provozních režimů, postup začíná stabilizací, během které se provedou nejméně dva příslušné, za sebou následující úplné jízdní cykly pro zkoušku typu I bez odstavení vozidla. |
| --- | --- | --- |

2.1.2

Vozidla NOVC

2.1.2.1

Pokud jde o vozidla NOVC bez přepínače provozních režimů, postup začíná stabilizací, během které se provedou nejméně dva příslušné, za sebou následující úplné jízdní cykly pro zkoušku typu I bez odstavení vozidla.

| 2.1.2.2 | Pokud jde o vozidla NOVC s přepínačem provozních režimů, postup začíná stabilizací, během které se s vozidlem jedoucím v hybridním režimu provedou nejméně dva příslušné, za sebou následující úplné jízdní cykly bez odstavení vozidla. Pokud je k dispozici několik hybridních režimů, zkouška se provede v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim). Na základě informací výrobce technická zkušebna zajistí, aby byly limitní hodnoty dodrženy ve všech hybridních režimech. |
| --- | --- |

2.1.2.2

Pokud jde o vozidla NOVC s přepínačem provozních režimů, postup začíná stabilizací, během které se s vozidlem jedoucím v hybridním režimu provedou nejméně dva příslušné, za sebou následující úplné jízdní cykly bez odstavení vozidla. Pokud je k dispozici několik hybridních režimů, zkouška se provede v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim). Na základě informací výrobce technická zkušebna zajistí, aby byly limitní hodnoty dodrženy ve všech hybridních režimech.

| 2.1.3 | Stabilizační jízdou je cyklus zkoušky typu I podle dodatku 6 k příloze II:






  2.1.3.1 | u vozidel OVC se provede za stejných podmínek, jak stanoví podmínka B zkoušky typu I v dodatku 11 k příloze II; |
| --- | --- | --- |

2.1.3

Stabilizační jízdou je cyklus zkoušky typu I podle dodatku 6 k příloze II:

2.1.3.1

u vozidel OVC se provede za stejných podmínek, jak stanoví podmínka B zkoušky typu I v dodatku 11 k příloze II;

| 2.1.3.2 | u vozidel typu NOVC se postupuje podle stejných podmínek jako při zkoušce typu I. |
| --- | --- |

2.1.3.2

u vozidel typu NOVC se postupuje podle stejných podmínek jako při zkoušce typu I.

Dodatek 3.2

Postup zkoušky stárnutí u zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním

1.   Metody zkoušky stárnutí zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním

Zkouška SHED se provádí na opotřebovaných zařízeních pro regulaci emisí způsobených vypařováním. Zkoušky stárnutí se u těchto zařízení provedou v souladu s postupy popsanými v tomto dodatku.

2.   Stárnutí nádobky s aktivním uhlím

Obrázek Ap3.2-1

Schéma toku plynů a kanálů v nádržce s aktivním uhlím

Image

Zkušební nádobkou s aktivním uhlím je nádobka s aktivním uhlím, která je reprezentativním zástupcem rodiny vozidla pohonu stanovené v příloze XI a která se označí se souhlasem schvalovacího orgánu a technické zkušebny.

2.1   Postup zkoušky stárnutí nádobky s aktivním uhlím

U systému s několika nádobkami s aktivním uhlím musí být tomuto postupu podrobena každá jednotlivá nádobka. Počet zkušebních cyklů plnění a vyprázdnění nádobky musí odpovídat hodnotě uvedené v tabulce Ap3.1-1, přičemž prodleva a následné vypuštění palivových par za účelem opotřebení zkušební nádobky s aktivním uhlím při teplotě okolí 297 ± 2 K proběhnou následovně:

2.1.1   Fáze plnění nádobky

| 2.1.1.1 | Plnění nádobky musí začít do jedné minuty od dokončení vypouštěcí fáze zkušebního cyklu. |
| --- | --- |

2.1.1.1

Plnění nádobky musí začít do jedné minuty od dokončení vypouštěcí fáze zkušebního cyklu.

| 2.1.1.2 | Větrací kanál (pro přísun čistého vzduchu) se otevře a vypouštěcí kanál se uzavře. Palivovým kanálem se do zkušební nádobky s aktivním uhlím rychlostí 40 g/hod napustí směs 50 % vzduchu a 50 % běžně dostupného benzinu nebo zkušebního benzinu podle dodatku 2 k příloze II. Benzinové páry vzniknou při teplotě benzinu 313 ± 2 K. |
| --- | --- |

2.1.1.2

Větrací kanál (pro přísun čistého vzduchu) se otevře a vypouštěcí kanál se uzavře. Palivovým kanálem se do zkušební nádobky s aktivním uhlím rychlostí 40 g/hod napustí směs 50 % vzduchu a 50 % běžně dostupného benzinu nebo zkušebního benzinu podle dodatku 2 k příloze II. Benzinové páry vzniknou při teplotě benzinu 313 ± 2 K.

| 2.1.1.3 | Zkušební nádobka se pokaždé naplní do úrovně průniku 2,0 ± 0,1 g, která je detekována:






  2.1.1.3.1 | odečtem FID (pomocí mini-SHED nebo podobným) nebo okamžitým odečtem 5 000 ppm na FID u větracího kanálu (čistého vzduchu) nebo |
| --- | --- | --- |

2.1.1.3

Zkušební nádobka se pokaždé naplní do úrovně průniku 2,0 ± 0,1 g, která je detekována:

2.1.1.3.1

odečtem FID (pomocí mini-SHED nebo podobným) nebo okamžitým odečtem 5 000 ppm na FID u větracího kanálu (čistého vzduchu) nebo

| 2.1.1.3.2 | gravimetrickou zkušební metodou pomocí rozdílu v hmotnosti zkušební nádobky naplněné na průnik 2,0 ± 0,1 g a vypuštěné nádobky. |
| --- | --- |

2.1.1.3.2

gravimetrickou zkušební metodou pomocí rozdílu v hmotnosti zkušební nádobky naplněné na průnik 2,0 ± 0,1 g a vypuštěné nádobky.

2.1.2   Prodleva

Prodleva mezi naplněním nádobky a jejím vypuštěním v rámci zkušebního cyklu činí pět minut.

2.1.3   Fáze vypouštění nádobky

| 2.1.3.1 | Zkušební nádobka se vypouští vypouštěcím kanálem, přičemž větrací a palivový kanál jsou uzavřeny. |
| --- | --- |

2.1.3.1

Zkušební nádobka se vypouští vypouštěcím kanálem, přičemž větrací a palivový kanál jsou uzavřeny.

| 2.1.3.2 | Vypustí se 400 objemů nádobky s aktivním uhlím rychlostí 24 l/min na větracím kanálu. |
| --- | --- |

2.1.3.2

Vypustí se 400 objemů nádobky s aktivním uhlím rychlostí 24 l/min na větracím kanálu.

Tabulka Ap3.2-1

Počet zkušebních cyklů plnění a vypouštění zkušební nádobky s aktivním uhlím

| Kategorie vozidla | Název kategorie vozidla | Počet zkušebních cyklů |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | Motokolo | 45 |
| L3e-AxT (x=1, 2 nebo 3) | Dvoukolový motocykl trial |
| L1e-B | Dvoukolový moped | 90 |
| L2e | Tříkolový moped |
| L3e-AxE (x=1, 2 nebo 3) | Dvoukolový motocykl enduro |
| L6e-A | Lehká silniční čtyřkolka |
| L7e-B | Těžká terénní čtyřkolka |
| L3e, L4e
  (vmax < 130 km/h) | Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj | 170 |
| L5e | Tříkolka |
| L6e-B | Lehký quadrimobil |
| L7e-C | Těžký quadrimobil |
| L3e, L4e
  (vmax ≥ 130 km/h) | Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj | 300 |
| L7e-A | Těžká silniční čtyřkolka |

Kategorie vozidla

Název kategorie vozidla

Počet zkušebních cyklů

L1e-A

Motokolo

45

L3e-AxT (x=1, 2 nebo 3)

Dvoukolový motocykl trial

L1e-B

Dvoukolový moped

90

L2e

Tříkolový moped

L3e-AxE (x=1, 2 nebo 3)

Dvoukolový motocykl enduro

L6e-A

Lehká silniční čtyřkolka

L7e-B

Těžká terénní čtyřkolka

L3e, L4e

(vmax < 130 km/h)

Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj

170

L5e

Tříkolka

L6e-B

Lehký quadrimobil

L7e-C

Těžký quadrimobil

L3e, L4e

(vmax ≥ 130 km/h)

Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj

300

L7e-A

Těžká silniční čtyřkolka

3.   Postup zkoušky stárnutí regulačních ventilů, kabelů a táhel souvisejících s emisemi způsobenými vypařováním

| 3.1 | Při zkoušce životnosti se uvádějí v činnost veškeré relevantní regulační ventily, kabely a táhla, a to nejméně v 5 000 cyklech. |
| --- | --- |

3.1

Při zkoušce životnosti se uvádějí v činnost veškeré relevantní regulační ventily, kabely a táhla, a to nejméně v 5 000 cyklech.

| 3.2 | Opotřebené ovládací části související s emisemi způsobenými vypařováním podrobené zkoušce podle bodu 3.1 lze alternativně nahradit „zlatými“ regulačními ventily, kabely a táhly souvisejícími s emisemi způsobenými vypařováním, které vyhovují požadavkům bodu 3.5 přílohy VI a které se dle volby výrobce instalují na vozidlo podrobované zkoušce typu IV před zahájením zkoušky SHED popsané v dodatku 3. |
| --- | --- |

3.2

Opotřebené ovládací části související s emisemi způsobenými vypařováním podrobené zkoušce podle bodu 3.1 lze alternativně nahradit „zlatými“ regulačními ventily, kabely a táhly souvisejícími s emisemi způsobenými vypařováním, které vyhovují požadavkům bodu 3.5 přílohy VI a které se dle volby výrobce instalují na vozidlo podrobované zkoušce typu IV před zahájením zkoušky SHED popsané v dodatku 3.

4.   Zkušební protokol

Výsledky zkoušek popsaných v bodech 2 a 3 uvede výrobce do zkušebního protokolu ve formátu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

Dodatek 4

Kalibrace přístrojů ke zkouškám emisí způsobených vypařováním

1.   Četnost a metody kalibrace

1.1   Veškerá zařízení musí být kalibrována před prvním použitím a poté tak často, jak je to nezbytné, a v každém případě v měsíci před zkouškou schválení typu. Metody kalibrace jsou popsány v tomto dodatku.

2.   Kalibrace komory

2.1   Úvodní stanovení vnitřního objemu komory

| 2.1.1 | Před prvním použitím komory se vnitřní objem komory stanoví následujícím způsobem. Pečlivě se změří vnitřní rozměry komory, přičemž se berou v potaz veškeré nepravidelnosti, jako např. vyztužovací opěry. Na základě těchto měření se stanoví vnitřní objem komory. |
| --- | --- |

2.1.1

Před prvním použitím komory se vnitřní objem komory stanoví následujícím způsobem. Pečlivě se změří vnitřní rozměry komory, přičemž se berou v potaz veškeré nepravidelnosti, jako např. vyztužovací opěry. Na základě těchto měření se stanoví vnitřní objem komory.

| 2.1.2 | Vnitřní čistý objem se určí odečtením 0,14 m3 z vnitřního objemu komory. Případně lze odečíst skutečný objem zkušebního vozidla. |
| --- | --- |

2.1.2

Vnitřní čistý objem se určí odečtením 0,14 m3 z vnitřního objemu komory. Případně lze odečíst skutečný objem zkušebního vozidla.

| 2.1.3 | Těsnost komory se ověří podle bodu 2.3. Liší-li se hmotnost propanu od hmotnosti vpuštěného množství o více než ± 2 %, je třeba provést nápravu. |
| --- | --- |

2.1.3

Těsnost komory se ověří podle bodu 2.3. Liší-li se hmotnost propanu od hmotnosti vpuštěného množství o více než ± 2 %, je třeba provést nápravu.

2.2   Stanovení emisí pozadí v komoře

Tímto postupem se stanoví, že komora neobsahuje žádné materiály, které emitují významná množství uhlovodíků. Tato kontrola se provede při uvedení komory do provozu, dále po jakékoliv činnosti v komoře, která může ovlivnit emise pozadí, a alespoň jednou za rok.

| 2.2.1 | Provede se kalibrace analyzátoru (je-li to vyžadováno). Bezprostředně před zkouškou se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí se jeho rozsah. |
| --- | --- |

2.2.1

Provede se kalibrace analyzátoru (je-li to vyžadováno). Bezprostředně před zkouškou se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí se jeho rozsah.

| 2.2.2 | Komora se vyvětrá, dokud hladina uhlovodíků v komoře není stabilní. Zapne se směšovací ventilátor, není-li již zapnut. |
| --- | --- |

2.2.2

Komora se vyvětrá, dokud hladina uhlovodíků v komoře není stabilní. Zapne se směšovací ventilátor, není-li již zapnut.

| 2.2.3 | Komora se utěsní a změří se koncentrace uhlovodíků pozadí, teplota a barometrický tlak. Toto jsou počáteční hodnoty CHCi, pi a Ti, které se použijí k výpočtu pozadí komory. |
| --- | --- |

2.2.3

Komora se utěsní a změří se koncentrace uhlovodíků pozadí, teplota a barometrický tlak. Toto jsou počáteční hodnoty CHCi, pi a Ti, které se použijí k výpočtu pozadí komory.

| 2.2.4 | Komora se nechá po dobu čtyř hodin v klidu se zapnutým směšovacím ventilátorem. |
| --- | --- |

2.2.4

Komora se nechá po dobu čtyř hodin v klidu se zapnutým směšovacím ventilátorem.

| 2.2.5 | Bezprostředně před koncem zkoušky se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah. |
| --- | --- |

2.2.5

Bezprostředně před koncem zkoušky se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah.

| 2.2.6 | Na konci této doby se stejným analyzátorem změří koncentrace uhlovodíků v komoře. Změří se také teplota a barometrický tlak. Toto jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf. |
| --- | --- |

2.2.6

Na konci této doby se stejným analyzátorem změří koncentrace uhlovodíků v komoře. Změří se také teplota a barometrický tlak. Toto jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf.

| 2.2.7 | Podle bodu 2.4 se vypočte změna hmotnosti uhlovodíků v komoře v průběhu zkoušky. Emise pozadí komory nesmí být vyšší než 0,4 g. |
| --- | --- |

2.2.7

Podle bodu 2.4 se vypočte změna hmotnosti uhlovodíků v komoře v průběhu zkoušky. Emise pozadí komory nesmí být vyšší než 0,4 g.

2.3   Kalibrace a zkouška zadržování uhlovodíků v komoře

Kalibrace a zkouška zadržování uhlovodíků v komoře slouží k ověření objemu vypočteného podle bodu 2.1 a dále k měření úniků.

| 2.3.1 | Komora se vyvětrá, dokud hladina uhlovodíků v komoře není stabilní. Zapne se směšovací ventilátor, není-li již zapnut. Bezprostředně před zkouškou se zkalibruje (je-li to nutné) a vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah. |
| --- | --- |

2.3.1

Komora se vyvětrá, dokud hladina uhlovodíků v komoře není stabilní. Zapne se směšovací ventilátor, není-li již zapnut. Bezprostředně před zkouškou se zkalibruje (je-li to nutné) a vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah.

| 2.3.2 | Komora se utěsní a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometrický tlak. Toto jsou počáteční hodnoty CHCi, pi a Ti, které se použijí ke kalibraci komory. |
| --- | --- |

2.3.2

Komora se utěsní a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometrický tlak. Toto jsou počáteční hodnoty CHCi, pi a Ti, které se použijí ke kalibraci komory.

| 2.3.3 | Do komory se vpustí přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností na ± 2 % měřené hodnoty. |
| --- | --- |

2.3.3

Do komory se vpustí přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností na ± 2 % měřené hodnoty.

| 2.3.4 | Obsah komory se nechá promísit po dobu pěti minut. Bezprostředně před následující zkouškou se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah. Změří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. Toto jsou konečné hodnoty CHCf, pf a Tf, které se použijí ke kalibraci komory. |
| --- | --- |

2.3.4

Obsah komory se nechá promísit po dobu pěti minut. Bezprostředně před následující zkouškou se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah. Změří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. Toto jsou konečné hodnoty CHCf, pf a Tf, které se použijí ke kalibraci komory.

| 2.3.5 | Pomocí hodnot naměřených podle bodů 2.3.2 a 2.3.4 a pomocí vzorce v bodě 2.4 se vypočte hmotnost propanu v komoře. Výsledek se nesmí lišit o více než ± 2 % hmotnosti propanu naměřené podle bodu 2.3.3. |
| --- | --- |

2.3.5

Pomocí hodnot naměřených podle bodů 2.3.2 a 2.3.4 a pomocí vzorce v bodě 2.4 se vypočte hmotnost propanu v komoře. Výsledek se nesmí lišit o více než ± 2 % hmotnosti propanu naměřené podle bodu 2.3.3.

| 2.3.6 | Obsah komory se nechá promísit po dobu nejméně čtyř hodin. Poté se změří a zaznamená konečná koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. Bezprostředně před koncem zkoušky se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah. |
| --- | --- |

2.3.6

Obsah komory se nechá promísit po dobu nejméně čtyř hodin. Poté se změří a zaznamená konečná koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. Bezprostředně před koncem zkoušky se vynuluje analyzátor uhlovodíků a seřídí jeho rozsah.

| 2.3.7 | Pomocí vzorce v bodě 2.4 se z hodnot naměřených podle bodů 2.3.6 a 2.3.2 vypočte hmotnost uhlovodíků. Hmotnost se nesmí lišit o více než 4 % od hmotnosti uhlovodíků vypočtené podle bodu 2.3.5. |
| --- | --- |

2.3.7

Pomocí vzorce v bodě 2.4 se z hodnot naměřených podle bodů 2.3.6 a 2.3.2 vypočte hmotnost uhlovodíků. Hmotnost se nesmí lišit o více než 4 % od hmotnosti uhlovodíků vypočtené podle bodu 2.3.5.

2.4   Výpočty

Ke stanovení uhlovodíků pozadí komory a míry úniku se použije výpočet změny čisté hmotnosti uhlovodíků uvnitř komory. Změna hmotnosti se vypočte dosazením počátečních a konečných hodnot koncentrací uhlovodíků, teploty a barometrického tlaku do následujícího vzorce.

Rovnice Ap3-5:

Formula

kde:

| MHC | = | hmotnost uhlovodíků v gramech; |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm uhlíku (pozn.: )); |
| V | = | čistý objem komory v metrech krychlových změřený podle bodu 2.1.1; |
| T | = | okolní teplota v komoře v K; |
| p | = | barometrický tlak v kPa; |
| k | = | 17,6; |

MHC

=

hmotnost uhlovodíků v gramech;

CHC

=

koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm uhlíku (pozn.: Formula));

V

=

čistý objem komory v metrech krychlových změřený podle bodu 2.1.1;

T

=

okolní teplota v komoře v K;

p

=

barometrický tlak v kPa;

k

=

17,6;

kde:

| | i je počáteční hodnota; |
| --- | --- |

i je počáteční hodnota;

| | f je konečná hodnota. |
| --- | --- |

f je konečná hodnota.

3.   Kontrola analyzátoru uhlovodíků typu FID

3.1   Optimalizace odezvy detektoru

Analyzátor typu FID musí být nastaven podle návodu výrobce přístroje. K optimalizaci odezvy při nejobvyklejším pracovním rozsahu se použije propan se vzduchem.

3.2   Kalibrace analyzátoru uhlovodíků

Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem. Musí vzniknout kalibrační křivka podle popisu v bodech 4.1 až 4.5.

3.3   Ověření citlivosti na kyslík a doporučené mezní hodnoty

Faktor odezvy (Rf) pro určitý druh uhlovodíků je poměr údaje C1 analyzátoru typu FID ke koncentraci plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1.

Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností na ± 2 %, vztaženo ke gravimetrické normalizované hodnotě vyjádřené objemově. Láhev s plynem musí být navíc předem stabilizována po dobu 24 hodin při teplotě v rozsahu od 293,2 K do 303,2 K (20 °C až 30 °C).

Faktory odezvy se stanoví při uvedení analyzátoru do provozu a poté v intervalech velké údržby. Použitým referenčním plynem je propan zředěný čištěným vzduchem, s nímž se dosáhne faktor odezvy 1,00.

Zkušební plyn, který se použije pro zjištění citlivosti na kyslík, a doporučený rozsah faktoru odezvy pro propan a dusík: 0,95 < Rf < 1,05.

4.   Kalibrace analyzátoru uhlovodíků

Každý z obvykle používaných pracovních rozsahů se zkalibruje následujícím postupem:

| 4.1 | Stanoví se kalibrační křivka z nejméně pěti kalibračních bodů rozložených co nejrovnoměrněji v pracovním rozsahu. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací musí být alespoň 80 % plné stupnice. |
| --- | --- |

4.1

Stanoví se kalibrační křivka z nejméně pěti kalibračních bodů rozložených co nejrovnoměrněji v pracovním rozsahu. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací musí být alespoň 80 % plné stupnice.

| 4.2 | Metodou nejmenších čtverců se vypočte kalibrační křivka. Pokud je výsledný stupeň polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů rovný nejméně tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2. |
| --- | --- |

4.2

Metodou nejmenších čtverců se vypočte kalibrační křivka. Pokud je výsledný stupeň polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů rovný nejméně tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2.

| 4.3 | Kalibrační křivka se od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu nesmí lišit o více než 2 %. |
| --- | --- |

4.3

Kalibrační křivka se od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu nesmí lišit o více než 2 %.

| 4.4 | Pomocí koeficientů polynomu odvozeného podle bodu 4.2 se sestaví tabulka, ve které je uvedena závislost hodnot naměřených na přístroji a skutečných koncentrací v krocích ne větších než 1 % plné stupnice. Toto se provede pro každý kalibrovaný rozsah analyzátoru. Tabulka musí dále obsahovat všechny tyto údaje:






  a) | datum kalibrace; |
| --- | --- | --- |

4.4

Pomocí koeficientů polynomu odvozeného podle bodu 4.2 se sestaví tabulka, ve které je uvedena závislost hodnot naměřených na přístroji a skutečných koncentrací v krocích ne větších než 1 % plné stupnice. Toto se provede pro každý kalibrovaný rozsah analyzátoru. Tabulka musí dále obsahovat všechny tyto údaje:

a)

datum kalibrace;

| b) | údaje potenciometru pro měřicí rozsah a nulu (tam, kde to přichází v úvahu), jmenovitá stupnice; |
| --- | --- |

b)

údaje potenciometru pro měřicí rozsah a nulu (tam, kde to přichází v úvahu), jmenovitá stupnice;

| c) | referenční údaje o každém použitém kalibračním plynu; |
| --- | --- |

c)

referenční údaje o každém použitém kalibračním plynu;

| d) | skutečné a uvedené hodnoty každého použitého kalibračního plynu a procentuální rozdíl. |
| --- | --- |

d)

skutečné a uvedené hodnoty každého použitého kalibračního plynu a procentuální rozdíl.

| 4.5 | Lze-li ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že rovnocennou přesnost zaručí i jiná technologie (např. počítač, elektronicky ovládaný přepínač rozsahu), může být použita i taková technologie. |
| --- | --- |

4.5

Lze-li ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že rovnocennou přesnost zaručí i jiná technologie (např. počítač, elektronicky ovládaný přepínač rozsahu), může být použita i taková technologie.

PŘÍLOHA VI

Požadavky na zkoušku typu V: životnost zařízení k regulaci znečišťujících látek

| Číslo dodatku | Název dodatku | Strana č. |
| --- | --- | --- |
| 1 | Standardní silniční cyklus pro vozidla kategorie L (SRC-LeCV) | 194 |
| 2 | Nájezdový cyklus US EPA-Approved Mileage Accumulation (AMA) | 204 |

Číslo dodatku

Název dodatku

Strana č.

1

Standardní silniční cyklus pro vozidla kategorie L (SRC-LeCV)

194

2

Nájezdový cyklus US EPA-Approved Mileage Accumulation (AMA)

204

0.   Úvod

| 0.1 | Tato příloha popisuje postupy zkoušek typu V k ověření životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek u vozidel kategorie L v souladu s čl. 23 odst. 3 nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

0.1

Tato příloha popisuje postupy zkoušek typu V k ověření životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek u vozidel kategorie L v souladu s čl. 23 odst. 3 nařízení (EU) č. 168/2013.

| 0.2 | Součástí postupu zkoušky typu V jsou kilometrové nájezdy za účelem opotřebení zkušebních vozidel předem stanoveným a opakovatelným způsobem a dále četnost ověřovacích zkoušek emisí typu I prováděných před kilometrovým nájezdem zkušebních vozidel, během něj a po něm. |
| --- | --- |

0.2

Součástí postupu zkoušky typu V jsou kilometrové nájezdy za účelem opotřebení zkušebních vozidel předem stanoveným a opakovatelným způsobem a dále četnost ověřovacích zkoušek emisí typu I prováděných před kilometrovým nájezdem zkušebních vozidel, během něj a po něm.

1   Obecné požadavky

| 1.1 | Typ hnacího ústrojí a zařízení k regulaci znečišťujících látek, kterým jsou zkušební vozidla vybavena, musí být výrobcem zdokumentován a zaznamenán. Tento záznam ve formě seznamu musí obsahovat alespoň údaje týkající se typu pohonu a případně jeho hnacího ústrojí, výfukových lambda-sond, typu katalyzátorů, filtrů částic nebo jiných zařízení k regulaci znečišťujících látek, sacího a výfukového systému a veškerých periferních zařízení, jež mohou mít dopad na vliv schvalovaného vozidla na životní prostředí. Tato dokumentace se připojí ke zkušebnímu protokolu. |
| --- | --- |

1.1

Typ hnacího ústrojí a zařízení k regulaci znečišťujících látek, kterým jsou zkušební vozidla vybavena, musí být výrobcem zdokumentován a zaznamenán. Tento záznam ve formě seznamu musí obsahovat alespoň údaje týkající se typu pohonu a případně jeho hnacího ústrojí, výfukových lambda-sond, typu katalyzátorů, filtrů částic nebo jiných zařízení k regulaci znečišťujících látek, sacího a výfukového systému a veškerých periferních zařízení, jež mohou mít dopad na vliv schvalovaného vozidla na životní prostředí. Tato dokumentace se připojí ke zkušebnímu protokolu.

| 1.2 | Výrobce poskytne důkazy o možných dopadech na výsledky zkoušky typu V způsobených jakýmikoliv úpravami konfigurace systému omezování emisí, specifikací typu zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo jiných periferních zařízení ovlivňujících zařízení k regulaci znečišťujících látek provedených během výroby typu vozidla po schválení typu s ohledem na životní prostředí. Tuto dokumentaci výrobce poskytne na žádost schvalovacího orgánu za účelem doložení, že jakákoli změna ve výrobě vozidla, zpětné změny v konfiguraci vozidla, změny specifikací jakéhokoli typu zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo změny v periferních zařízeních namontovaných na schválený typ vozidla nebudou mít negativní dopad na životnost typu vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí. |
| --- | --- |

1.2

Výrobce poskytne důkazy o možných dopadech na výsledky zkoušky typu V způsobených jakýmikoliv úpravami konfigurace systému omezování emisí, specifikací typu zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo jiných periferních zařízení ovlivňujících zařízení k regulaci znečišťujících látek provedených během výroby typu vozidla po schválení typu s ohledem na životní prostředí. Tuto dokumentaci výrobce poskytne na žádost schvalovacího orgánu za účelem doložení, že jakákoli změna ve výrobě vozidla, zpětné změny v konfiguraci vozidla, změny specifikací jakéhokoli typu zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo změny v periferních zařízeních namontovaných na schválený typ vozidla nebudou mít negativní dopad na životnost typu vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí.

| 1.3 | Na motocykly kategorie L4e s postranním vozíkem se zkoušky životnosti typu V nevztahují, pokud je výrobce schopen poskytnout důkazy a dokumentaci podle této přílohy pro dvoukolové motocykly kategorie L3e, z nichž vychází montáž vozidla kategorie L4e. Ve všech ostatních případech se na motocykly kategorie L4e s postranním vozíkem požadavky této přílohy vztahují. |
| --- | --- |

1.3

Na motocykly kategorie L4e s postranním vozíkem se zkoušky životnosti typu V nevztahují, pokud je výrobce schopen poskytnout důkazy a dokumentaci podle této přílohy pro dvoukolové motocykly kategorie L3e, z nichž vychází montáž vozidla kategorie L4e. Ve všech ostatních případech se na motocykly kategorie L4e s postranním vozíkem požadavky této přílohy vztahují.

2   Zvláštní požadavky

2.1   Požadavky na zkušební vozidlo

2.1.1   Zkušební vozidla použitá ke zkoušce životnosti typu V a zejména zařízení k regulaci znečišťujících látek a periferní zařízení, jež souvisí se systémem omezování emisí, musí být reprezentativními zástupci typu vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí, musí být sériově vyráběná a musí být uvedena na trh.

2.1.2   Zkušební vozidla musí být na začátku kilometrového nájezdu v dobrém mechanickém stavu a od prvního nastartování na konci výrobní linky nesmí mít najeto více než 100 km. Pohon a zařízení k regulaci znečišťujících látek nesmějí být od výroby použity, kromě zkoušek kontroly jakosti a nájezdu prvních 100 km.

2.1.3   Všechna zařízení a systémy k regulaci znečišťujících látek, jak včetně hardwaru, tak softwaru hnacího ústrojí a kalibrace hnacího ústrojí, jimiž jsou zkušební vozidla vybavena, musí být bez ohledu na zkoušku životnosti zvolenou výrobcem instalována a být v provozu po celou dobu kilometrového nájezdu.

2.1.4   Zařízení k regulaci znečišťujících látek ve zkušebních vozidlech musí být před zahájením kilometrového nájezdu nesmazatelně označena pod dozorem technické zkušebny a zaznamenána společně s identifikačním číslem vozidla, softwarem hnacího ústrojí a sadami pro kalibraci hnacího ústrojí. Na žádost schvalovacího orgánu musí výrobce tento záznam zpřístupnit.

2.1.5   Údržba, seřízení a použití ovládání zkušebních vozidel musí probíhat v souladu s doporučeními výrobce uvedenými v příslušných informacích o opravách a údržbě a v uživatelské příručce.

2.1.6   Zkouška životnosti se provádí s vhodným běžně dostupným palivem dle výběru výrobce. Jsou-li zkušební vozidla vybavena dvoudobým motorem, kvalita a poměr mazacího oleje musí souhlasit s doporučeními výrobce uvedenými v uživatelské příručce.

2.1.7   Systém chlazení zkušebních vozidel musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách podobných teplotám při jízdě na silnici (olej, chladicí kapalina, výfukový systém atd.).

2.1.8   Provádí-li se zkouška životnosti na zkušební dráze nebo na silnici, musí být referenční hmotnost zkušebního vozidla alespoň rovna hmotnosti použité pro zkoušky typu I na vozidlovém dynamometru.

2.1.9   Se souhlasem technické zkušebny a ke spokojenosti schvalovacího orgánu lze zkoušku životnosti typu V provést se zkušebním vozidlem, jehož karoserie, převodovka (automatická nebo manuální) a rozměry kol a pneumatik se liší od typu vozidla, pro něž se žádá schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí.

2.2   Pro zkoušku typu V se kilometrový nájezd provede jízdou zkušebních vozidel buď na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometru. Zkušební dráhu nebo zkušební silnici zvolí výrobce dle vlastního uvážení.

2.2.1   Vozidlový dynamometr použitý pro kilometrový nájezd

| 2.2.1.1 | Vozidlové dynamometry používané pro najetí kilometrového nájezdu pro účely zkoušky životnosti typu V musí umožňovat najetí kilometrového nájezdu po dobu životnosti podle dodatku 1 nebo 2. |
| --- | --- |

2.2.1.1

Vozidlové dynamometry používané pro najetí kilometrového nájezdu pro účely zkoušky životnosti typu V musí umožňovat najetí kilometrového nájezdu po dobu životnosti podle dodatku 1 nebo 2.

| 2.2.1.2 | Dynamometr musí být zejména vybaven systémy simulujícími stejnou setrvačnost a jízdní odpor jako v případě laboratorní emisní zkoušky typu I podle přílohy II. U kilometrového nájezdu se nevyžaduje zařízení pro analýzu emisí. U vozidlového dynamometru uvedeného v příloze II, který je použit ke kilometrovému nájezdu zkušebních vozidel, musí být použita stejná setrvačnost a stejné seřízení a kalibrační postupy setrvačníku. |
| --- | --- |

2.2.1.2

Dynamometr musí být zejména vybaven systémy simulujícími stejnou setrvačnost a jízdní odpor jako v případě laboratorní emisní zkoušky typu I podle přílohy II. U kilometrového nájezdu se nevyžaduje zařízení pro analýzu emisí. U vozidlového dynamometru uvedeného v příloze II, který je použit ke kilometrovému nájezdu zkušebních vozidel, musí být použita stejná setrvačnost a stejné seřízení a kalibrační postupy setrvačníku.

| 2.2.1.3 | Zkušební vozidla lze přesunout na jinou zkušební lavici za účelem provedení ověřovací zkoušky emisí typu I. Kilometry najeté v rámci ověřovací zkoušky emisí typu I mohou být přičteny k celkovému kilometrovému nájezdu. |
| --- | --- |

2.2.1.3

Zkušební vozidla lze přesunout na jinou zkušební lavici za účelem provedení ověřovací zkoušky emisí typu I. Kilometry najeté v rámci ověřovací zkoušky emisí typu I mohou být přičteny k celkovému kilometrovému nájezdu.

2.3   Ověřovací zkoušky emisí typu I provedené před kilometrovým nájezdem po dobu životnosti, během něj a po něm se provedou v souladu s postupy zkoušek emisí po studeném startu podle přílohy II. Všechny výsledky ověřovacích zkoušek emisí typu I se zaznamenají a na žádost musí být zpřístupněny technické zkušebně a schvalovacímu orgánu. Výsledky ověřovacích zkoušek emisí typu I na začátku a konci kilometrového nájezdu po dobu životnosti se uvedou do zkušebního protokolu. Alespoň první a poslední ověřovací zkouška emisí typu I musí být provedena technickou zkušebnou nebo v její přítomnosti a protokol o nich předložen schvalovacímu orgánu. Ve zkušebním protokolu musí být uvedeno, zda ověřovací zkoušky emisí typu I provedla technická zkušebna, nebo zda jim byla přítomna.

2.4   Požadavky na zkoušky typu V u vozidel kategorie L vybavených hybridním pohonem

2.4.1   Vozidla OVC:

Zásobník elektrické energie / výkonu lze během kilometrového nájezdu nabít až dvakrát za den.

U vozidel OVC s přepínačem provozních režimů probíhá kilometrový nájezd v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).

Během kilometrového nájezdu je po dohodě s technickou zkušebnou a ke spokojenosti schvalovacího orgánu povolen přechod na jiný hybridní režim, pokud je to nutné k tomu, aby kilometrový nájezd mohl pokračovat. Změna hybridního režimu se zaznamená do zkušebního protokolu.

Emise znečišťujících látek se měří za stejných podmínek jako při podmínce B zkoušky typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).

2.4.2   Vozidla NOVC:

U vozidel NOVC s přepínačem provozních režimů probíhá kilometrový nájezd v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).

Emise znečišťujících látek se měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I.

3.   Zkouška typu V, specifikace postupu zkoušky životnosti

Specifikace tří zkoušek životnosti podle čl. 23 odst. 3 nařízení (EU) č. 168/2013 jsou následující:

3.1   Fyzická zkouška životnosti, při níž je dosaženo celého kilometrového nájezdu

Postup zkoušky životnosti, při níž je dosaženo celého kilometrového nájezdu za účelem opotřebení zkušebních vozidel, se řídí čl. 23 odst. 3 písm. a) nařízení (EU) č. 168/2013. Celým kilometrovým nájezdem se rozumí úplné dokončení příslušné zkušební vzdálenosti stanovené v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/25013, a to opakováním jízdních postupů uvedených v dodatku 1 a případně v dodatku 2.

3.1.1   Výrobce doloží, že limity emisí opotřebovaných zkušebních vozidel během příslušného cyklu laboratorní emisní zkoušky typu I uvedené v příloze VI části A nebo B nařízení (EU) č. 168/2013 nebyly překročeny na začátku kilometrového nájezdu, během něj, ani po dokončení celého kilometrového nájezdu.

3.1.2   Během celého kilometrového nájezdu se provede několik emisních zkoušek typu I, jejichž četnost a množství si stanoví výrobce ke spokojenosti technické zkušebny a schvalovacího orgánu. Emisní zkoušky typu I musí být dostatečně statisticky relevantní, aby bylo možné stanovit trend zhoršení, který musí být reprezentativní pro typ vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí tak, jak je uveden na trh (viz obrázek 5-1).

Obrázek 5-1

Zkouška typu V – postup zkoušky životnosti, při níž je dosaženo celého kilometrového nájezdu

Image

3.2   Fyzická zkouška životnosti, při níž je dosaženo části kilometrového nájezdu

Postup zkoušky životnosti vozidel kategorie L, při níž je dosaženo části kilometrového nájezdu, se řídí čl. 23 odst. 3 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013. Částečným kilometrovým nájezdem se rozumí dokončení nejméně 50 % zkušební vzdálenosti stanovené v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013 a splnění kritérií pro zastavení zkoušky životnosti podle bodu 3.2.3.

3.2.1   Výrobce doloží, že limity emisí opotřebovaných zkušebních vozidel během příslušného cyklu laboratorní emisní zkoušky typu I podle přílohy VI části A nařízení (EU) č. 168/2013 nebyly překročeny na začátku kilometrového nájezdu, během něj, ani po dokončení částečného kilometrového nájezdu.

3.2.2   Během částečného kilometrového nájezdu se provede několik emisních zkoušek typu I, jejichž četnost a množství si stanoví výrobce. Emisní zkoušky typu I musí být dostatečně statisticky relevantní, aby bylo možné stanovit trend zhoršení, který musí být reprezentativní pro typ vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí tak, jak je uveden na trh (viz obrázek 5-2).

Obrázek 5-2

Zkouška typu V – postup zkoušky životnosti, při níž je dosaženo části kilometrového nájezdu

Image

3.2.3   Kritéria pro zastavení zkoušky životnosti, při níž je dosaženo části kilometrového nájezdu

Částečný kilometrový nájezd může být zastaven, jsou-li splněna následující kritéria:

| 3.2.3.1 | je-li najeto nejméně 50 % příslušné zkušební vzdálenosti stanovené v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013 a |
| --- | --- |

3.2.3.1

je-li najeto nejméně 50 % příslušné zkušební vzdálenosti stanovené v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013 a

| 3.2.3.2 | jsou-li všechny výsledky ověřovací zkoušky emisí typu I v kterýkoli okamžik částečného kilometrového nájezdu pod limity emisí stanovenými v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013, nebo |
| --- | --- |

3.2.3.2

jsou-li všechny výsledky ověřovací zkoušky emisí typu I v kterýkoli okamžik částečného kilometrového nájezdu pod limity emisí stanovenými v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013, nebo

| 3.2.3.3 | není-li výrobce schopen doložit, že jsou splněna kritéria pro zastavení zkoušky podle bodů 3.2.3.1 a 3.2.3.2, pokračuje nájezd kilometrů do chvíle, kdy dojde ke splnění těchto kritérií, nebo do plného kilometrového nájezdu podle přílohy VII části A nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

3.2.3.3

není-li výrobce schopen doložit, že jsou splněna kritéria pro zastavení zkoušky podle bodů 3.2.3.1 a 3.2.3.2, pokračuje nájezd kilometrů do chvíle, kdy dojde ke splnění těchto kritérií, nebo do plného kilometrového nájezdu podle přílohy VII části A nařízení (EU) č. 168/2013.

3.2.4   Zpracování údajů a protokol zkoušky životnosti, při níž je dosaženo části kilometrového nájezdu

| 3.2.4.1 | Výrobce použije aritmetický průměr výsledků emisní zkoušky typu I naměřených v každém intervalu zkoušky, přičemž během jednoho intervalu musí být provedeny nejméně dvě emisní zkoušky. Všechny aritmetické průměry výsledků emisních zkoušek typu I ve vztahu ke kilometrovému nájezdu zaokrouhlenému na nejbližší celý kilometr se zanesou do grafů podle jednotlivých emisních složek THC, CO, NOx a případně NMHC a PM. |
| --- | --- |

3.2.4.1

Výrobce použije aritmetický průměr výsledků emisní zkoušky typu I naměřených v každém intervalu zkoušky, přičemž během jednoho intervalu musí být provedeny nejméně dvě emisní zkoušky. Všechny aritmetické průměry výsledků emisních zkoušek typu I ve vztahu ke kilometrovému nájezdu zaokrouhlenému na nejbližší celý kilometr se zanesou do grafů podle jednotlivých emisních složek THC, CO, NOx a případně NMHC a PM.

| 3.2.4.2 | Na základě lineární metody nejmenších čtverců se do grafů zanese vyrovnávací přímka těchto bodů (trendová přímka:

  ) Tato vyrovnávací trendová přímka se extrapoluje vůči úplnému kilometrovému nájezdu po dobu životnosti uvedenému v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013. Na žádost výrobce může tato trendová přímka začínat na 20 % nájezdu po dobu životnosti uvedeného v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013, a to z důvodu zohlednění náběhu zařízení k regulaci znečišťujících látek. |
| --- | --- |

3.2.4.2

Formula

| 3.2.4.3 | Trendová přímka musí sestávat z nejméně čtyř bodů označujících vypočtené aritmetické průměry, přičemž první z nich se musí nacházet na 20 % kilometrového nájezdu po dobu životnosti uvedeného v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013 nebo dříve a poslední bod se musí nacházet na konci kilometrového nájezdu; nejméně dva další body musí být rozmístěny rovnoměrně mezi první a poslední vzdáleností naměřenou při zkoušce typu I. |
| --- | --- |

3.2.4.3

Trendová přímka musí sestávat z nejméně čtyř bodů označujících vypočtené aritmetické průměry, přičemž první z nich se musí nacházet na 20 % kilometrového nájezdu po dobu životnosti uvedeného v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013 nebo dříve a poslední bod se musí nacházet na konci kilometrového nájezdu; nejméně dva další body musí být rozmístěny rovnoměrně mezi první a poslední vzdáleností naměřenou při zkoušce typu I.

| 3.2.4.4 | Do grafů emisních složek, popsaných v bodech 3.2.4.2 a 3.2.4.3, se zanesou příslušné emisní limity uvedené v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013. Zakreslená trendová přímka nesmí v žádném bodě nájezdu tyto příslušné limitní hodnoty překročit. Grafy emisních složek THC, CO, NOx a případně NMHC a PM ve vztahu k najeté vzdálenosti se přiloží ke zkušebnímu protokolu. Seznam s výsledky emisních zkoušek typu I, jež byly použity k výpočtu trendové přímky, musí být na žádost zpřístupněny technické zkušebně.

  Obrázek A5-3


  Teoretický příklad se zakreslenými výsledky emisní zkoušky typu I na celkovou hmotnost uhlovodíků (THC), zakresleným limitem THC pro Euro 4 (170 mg/km) a vyrovnávací trendovou přímkou u motocyklu dle normy Euro 4 (L3e při vmax > 130 km/h), to vše ve vztahu k najetým kilometrům. |
| --- | --- |

3.2.4.4

Do grafů emisních složek, popsaných v bodech 3.2.4.2 a 3.2.4.3, se zanesou příslušné emisní limity uvedené v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013. Zakreslená trendová přímka nesmí v žádném bodě nájezdu tyto příslušné limitní hodnoty překročit. Grafy emisních složek THC, CO, NOx a případně NMHC a PM ve vztahu k najeté vzdálenosti se přiloží ke zkušebnímu protokolu. Seznam s výsledky emisních zkoušek typu I, jež byly použity k výpočtu trendové přímky, musí být na žádost zpřístupněny technické zkušebně.

Obrázek A5-3

Teoretický příklad se zakreslenými výsledky emisní zkoušky typu I na celkovou hmotnost uhlovodíků (THC), zakresleným limitem THC pro Euro 4 (170 mg/km) a vyrovnávací trendovou přímkou u motocyklu dle normy Euro 4 (L3e při vmax > 130 km/h), to vše ve vztahu k najetým kilometrům.

Image

| 3.2.4.5 | Do zkušebního protokolu se uvedou parametry vyrovnávací trendové přímky a, x a b a vypočtená hodnota znečišťujících látek na konci kilometrového nájezdu podle kategorie vozidla. Součástí zkušebního protokolu musí být také graf se všemi emisními složkami. Do zkušebního protokolu se také uvede, která měření byla provedena technickou zkušebnou a která výrobcem, nebo která byla provedena v jejich přítomnosti. |
| --- | --- |

3.2.4.5

Do zkušebního protokolu se uvedou parametry vyrovnávací trendové přímky a, x a b a vypočtená hodnota znečišťujících látek na konci kilometrového nájezdu podle kategorie vozidla. Součástí zkušebního protokolu musí být také graf se všemi emisními složkami. Do zkušebního protokolu se také uvede, která měření byla provedena technickou zkušebnou a která výrobcem, nebo která byla provedena v jejich přítomnosti.

3.3   Matematický postup výpočtu životnosti

Matematický postup výpočtu životnosti u vozidel kategorie L se řídí čl. 23 odst. 3 písm. c) nařízení (EU) č. 168/2013.

3.3.1   Do zkušebního protokolu se uvedou výsledky emisí vozidla, které najelo více než 100 km po prvním nastartování na konci výrobní linky, použité faktory zhoršení podle přílohy VII části B nařízení (EU) č. 168/2013 a výsledek násobení těchto dvou hodnot a limitní hodnota uvedená v příloze VI nařízení (EU) č. 168/2013.

3.4   Cykly kilometrového nájezdu po dobu životnosti

Provede se jeden z následujících dvou zkušebních cyklů kilometrového nájezdu po dobu životnosti s cílem opotřebit zkušební vozidla, a to buď do úplného najetí vzdálenosti uvedené v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013 v souladu s postupem pro najetí celého kilometrového nájezdu popsaným v bodě 3.1, anebo do částečného najetí této vzdálenosti v souladu s postupem pro najetí části kilometrového nájezdu popsaným v bodě 3.2:

3.4.1   Standardní silniční cyklus (SRC-LeCV) pro vozidla kategorie L

Standardní silniční cyklus (SRC-LeCV), zvlášť vyvinutý pro vozidla kategorie L, je primárním cyklem pro zkoušky životnosti typu V a skládá se ze čtyř nájezdových cyklů. K nájezdu kilometrů zkušebními vozidly se použije jeden z těchto nájezdových cyklů, a to v souladu s technickými specifikacemi uvedenými v dodatku 1.

3.4.2   Nájezdový cyklus US EPA-Approved Mileage Accumulation (AMA)

Dle uvážení výrobce může být jako alternativní nájezdový cyklus pro zkoušku typu V použit nájezdový cyklus AMA, a to do posledního data registrace, uvedeného v příloze IV bodě 1.5.2 nařízení (EU) č. 168/2013, včetně. Nájezdový cyklus AMA se provádí v souladu s technickými specifikacemi uvedenými v dodatku 2.

3.5   Ověřovací zkouška životnosti typu V s použitím „zlatých“ zařízení k regulaci znečišťujících látek

3.5.1   Zařízení k regulaci znečišťujících látek mohou být ze zkušebních vozidel vyjmuta po:

| 3.5.1.1 | dokončení celého kilometrového nájezdu podle zkušebního postupu v bodě 3.1 nebo |
| --- | --- |

3.5.1.1

dokončení celého kilometrového nájezdu podle zkušebního postupu v bodě 3.1 nebo

| 3.5.1.2 | dokončení části kilometrového nájezdu podle zkušebního postupu v bodě 3.2. |
| --- | --- |

3.5.1.2

dokončení části kilometrového nájezdu podle zkušebního postupu v bodě 3.2.

3.5.2   Podle uvážení výrobce lze pro účely ověření životnosti a schvalovacího prokazovacího zkoušení opakovaně na stejném typu vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí použít „zlatá“ zařízení k regulaci znečišťujících látek, která se instalují v pozdější fázi vývoje vozidla do reprezentativních kmenových vozidel reprezentujících rodinu vozidla podle pohonu uvedenou v příloze XI.

3.5.3   „Zlatá“ zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být nesmazatelně označena a číslo označení, výsledky souvisejících zkoušek typu I a specifikace se zpřístupní schvalovacímu orgánu na jeho žádost.

3.5.4   Kromě toho výrobce označí a uskladní nová, neopotřebená zařízení k regulaci znečišťujících látek, jejichž specifikace se shodují se specifikacemi „zlatých“ zařízení k regulaci znečišťujících látek, a v případě žádosti podle bodu 3.5.5 tato nová zařízení poskytne schvalovacímu orgánu jako referenční zařízení.

3.5.5   Schvalovací orgán a technická zkušebna mají přístup jak ke „zlatým“ zařízením k regulaci znečišťujících látek, tak k „novým, neopotřebeným“ zařízením k regulaci znečišťujících látek kdykoli během schvalování typu s ohledem na vliv na životní prostřední nebo po něm. Schvalovací orgán nebo technická zkušebna mohou výrobce požádat o provedení ověřovací zkoušky a této zkoušce přihlížet nebo mohou „nová, neopotřebená“ a „zlatá“ zařízení k regulaci znečišťujících látek nechat podrobit nedestruktivní zkoušce nezávislou zkušební laboratoří.

Dodatek 1

Standardní silniční cyklus pro vozidla kategorie L (SRC-LeCV)

1.   Úvod

| 1.1 | Standardní silniční cyklus pro vozidla kategorie L (SRC-LeCV) je reprezentativní cyklus pro kilometrový nájezd za účelem opotřebení vozidel kategorie L a zejména jejich zařízení k regulaci znečišťujících látek stanoveným, opakovatelným a reprezentativním způsobem. Zkušební vozidla mohou cyklus SRC-LeCV absolvovat na silnici, na zkušební dráze nebo na vozidlovém dynamometru. |
| --- | --- |

1.1

Standardní silniční cyklus pro vozidla kategorie L (SRC-LeCV) je reprezentativní cyklus pro kilometrový nájezd za účelem opotřebení vozidel kategorie L a zejména jejich zařízení k regulaci znečišťujících látek stanoveným, opakovatelným a reprezentativním způsobem. Zkušební vozidla mohou cyklus SRC-LeCV absolvovat na silnici, na zkušební dráze nebo na vozidlovém dynamometru.

| 1.2 | Cyklus SRC-LeCV se skládá z pěti etap o délce 6 km. Délku etapy lze upravit v závislosti na délce zkušební nájezdové dráhy nebo zkušební silnice. Cyklus SRC-LeCV zahrnuje čtyři různé rychlostní profily vozidla. |
| --- | --- |

1.2

Cyklus SRC-LeCV se skládá z pěti etap o délce 6 km. Délku etapy lze upravit v závislosti na délce zkušební nájezdové dráhy nebo zkušební silnice. Cyklus SRC-LeCV zahrnuje čtyři různé rychlostní profily vozidla.

| 1.3 | Výrobce může požádat o to, aby mu bylo se souhlasem schvalovacího orgánu dovoleno provést zkušební cyklus s nejbližším vyšším číslem, pokud má za to, že tento cyklus lépe reprezentuje použití vozidla v reálných podmínkách. |
| --- | --- |

1.3

Výrobce může požádat o to, aby mu bylo se souhlasem schvalovacího orgánu dovoleno provést zkušební cyklus s nejbližším vyšším číslem, pokud má za to, že tento cyklus lépe reprezentuje použití vozidla v reálných podmínkách.

2.   Požadavky na zkoušku SRC-LeCV

2.1   Provádí-li se cyklus SRC-LeCV na vozidlovém dynamometru:

| 2.1.1 | vozidlový dynamometr musí být vybaven systémy, jež jsou rovnocenné se systémy používanými při laboratorní zkoušce typu I na emise podle přílohy II nařízení (EU) č. 168/2013 a jež simulují stejnou setrvačnost a jízdní odpor. U kilometrového nájezdu se nevyžaduje zařízení pro analýzu emisí. U vozidlového dynamometru, který je použit ke kilometrovému nájezdu zkušebních vozidel podle přílohy II nařízení (EU) č. 168/2013, musí být použita stejná setrvačnost a stejné seřízení a kalibrační postupy setrvačníku; |
| --- | --- |

2.1.1

vozidlový dynamometr musí být vybaven systémy, jež jsou rovnocenné se systémy používanými při laboratorní zkoušce typu I na emise podle přílohy II nařízení (EU) č. 168/2013 a jež simulují stejnou setrvačnost a jízdní odpor. U kilometrového nájezdu se nevyžaduje zařízení pro analýzu emisí. U vozidlového dynamometru, který je použit ke kilometrovému nájezdu zkušebních vozidel podle přílohy II nařízení (EU) č. 168/2013, musí být použita stejná setrvačnost a stejné seřízení a kalibrační postupy setrvačníku;

| 2.1.2 | zkušební vozidla lze přesunout na jiný vozidlový dynamometr za účelem provedení ověřovací zkoušky emisí typu I. Tento dynamometr musí umožnit provedení cyklu SRC-LeCV; |
| --- | --- |

2.1.2

zkušební vozidla lze přesunout na jiný vozidlový dynamometr za účelem provedení ověřovací zkoušky emisí typu I. Tento dynamometr musí umožnit provedení cyklu SRC-LeCV;

| 2.1.3 | vozidlový dynamometr musí být konfigurován tak, aby po ujetí každé čtvrtiny 6kilometrové délky signalizoval, aby zkušební řidič nebo řidič-robot přistoupil k provedení následující série akcí; |
| --- | --- |

2.1.3

vozidlový dynamometr musí být konfigurován tak, aby po ujetí každé čtvrtiny 6kilometrové délky signalizoval, aby zkušební řidič nebo řidič-robot přistoupil k provedení následující série akcí;

| 2.1.4 | pro provedení period volnoběhu musí být k dispozici stopky s ukazatelem sekund; |
| --- | --- |

2.1.4

pro provedení period volnoběhu musí být k dispozici stopky s ukazatelem sekund;

| 2.1.5 | ujetá vzdálenost se vypočítá z počtu otáček válce a obvodu válce. |
| --- | --- |

2.1.5

ujetá vzdálenost se vypočítá z počtu otáček válce a obvodu válce.

2.2   Neprovádí-li se cyklus SRC-LeCV na vozidlovém dynamometru:

2.2.1   zkušební dráhu nebo zkušební silnici zvolí výrobce dle vlastního uvážení ke spokojenosti schvalovacího orgánu;

2.2.2   zvolená dráha nebo silnice musí mít takový tvar, který výrazně nebrání řádnému provedení zkušebních instrukcí;

2.2.3   použitá trasa musí tvořit uzavřený okruh, který umožní nepřerušenou jízdu;

2.2.4   povoleny jsou délky dráhy, jež jsou násobkem, polovinou nebo čtvrtinou této délky. Délku etapy lze upravit v závislosti na délce zkušební nájezdové dráhy nebo zkušební silnice;

2.2.5   označí se čtyři body nebo se určí čtyři orientační body na dráze nebo na silnici, jež jsou rovny čtvrtině délky etapy;

2.2.6   najetá vzdálenost se vypočte z počtu cyklů potřebných k ujetí zkušební vzdálenosti. Tento výpočet zohlední délku silnice nebo dráhy a zvolenou délku etapy. Skutečně ujetou vzdálenost lze měřit také pomocí precizního elektronického zařízení. Počitadlo kilometrů instalované ve vozidle se k tomuto účelu nepoužije.

2.2.7   Příklady konfigurace zkušební dráhy

Obrázek Ap1-1

Zjednodušené schéma možných konfigurací zkušební dráhy

Image

2.3   Celková ujetá vzdálenost musí být odpovídajícím kilometrovým nájezdem po dobu životnosti uvedeným v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013, plus jeden celý podcyklus SRC-LeCV (30 km) navíc.

2.4   Zastavení uprostřed cyklu není povoleno. Zastavení za účelem emisních zkoušek typu I, údržby, odstavení, tankování apod. se provádí na konci jednoho kompletního podcyklu SRC-LeCV, tj. po dokončení kroku 47 podle tabulky Ap1-4. Pokud se vozidlo do zkušebního prostoru přesouvá vlastním pohonem, použije se jen mírné zrychlení a zpomalení, přičemž vozidlo nesmí jet s plně otevřenou škrticí klapkou.

2.5   Na základě maximální konstrukční rychlosti vozidla kategorie L a zdvihového objemu motoru, nebo v případě výhradně elektrických nebo hybridních pohonů na základě maximální konstrukční rychlosti vozidla a netto výkonu, se vyberou čtyři cykly.

2.6   Pro účel kilometrového nájezdu pomocí cyklu SRC-LeCV jsou vozidla kategorie L seskupena takto:

Tabulka Ap1-1

Skupiny vozidel kategorie L pro SRC-LeCV

| Cyklus | Třída WMTC | Maximální konstrukční rychlost vozidla (km/h) | Zdvihový objem motoru vozidla (PI) | Netto výkon (kW) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1 | vmax ≤ 50 km/h | Vd ≤ 50 cm3 | ≤ 6 kW |
| 2 | 50 km/h < vmax< 100 km/h | 50 cm3 < Vd< 150 cm3 | < 14 kW |
| 3 | 2 | 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h | | |
| | | | | |

Cyklus

Třída WMTC

Maximální konstrukční rychlost vozidla (km/h)

Zdvihový objem motoru vozidla (PI)

Netto výkon (kW)

1

1

vmax ≤ 50 km/h

Vd ≤ 50 cm3

≤ 6 kW

2

50 km/h < vmax< 100 km/h

50 cm3 < Vd< 150 cm3

< 14 kW

3

2

100 km/h ≤ vmax< 130 km/h

kde:

Vd= zdvihový objem motoru v cm3

vmax= maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h

2.7   SRC-LeCV – obecné jízdní pokyny

2.7.1   Pokyny k volnoběhu

| 2.7.1.1 | Vozidlo, pokud již nestojí, se zpomalí až k zastavení a řadicí páka se uvede do polohy neutrál. Škrticí klapka se plně uvolní a zapalování zůstane zapnuto. Pokud je vozidlo vybaveno systémem stop-start, nebo v případě hybridního elektrického vozidla pokud se spalovací motor vypne, jakmile vozidlo zastaví, musí být zajištěno, aby spalovací motor dále běžel na volnoběh. |
| --- | --- |

2.7.1.1

Vozidlo, pokud již nestojí, se zpomalí až k zastavení a řadicí páka se uvede do polohy neutrál. Škrticí klapka se plně uvolní a zapalování zůstane zapnuto. Pokud je vozidlo vybaveno systémem stop-start, nebo v případě hybridního elektrického vozidla pokud se spalovací motor vypne, jakmile vozidlo zastaví, musí být zajištěno, aby spalovací motor dále běžel na volnoběh.

| 2.7.1.2 | Vozidlo je připraveno na následující akci až po uběhnutí celé požadované doby volnoběhu. |
| --- | --- |

2.7.1.2

Vozidlo je připraveno na následující akci až po uběhnutí celé požadované doby volnoběhu.

2.7.2   Pokyny ke zrychlení:

| 2.7.2.1 | zrychlete na cílovou rychlost vozidla pomocí následujících metod:
  2.7.2.1.1   mírné zrychlení: normální střední zrychlení s částečným zatížením, do škrticí klapky otevřené přibližně na polovinu;
  2.7.2.1.2   tvrdé zrychlení: vysoké zrychlení s částečným zatížením do plně otevřené škrticí klapky. |
| --- | --- |

2.7.2.1

zrychlete na cílovou rychlost vozidla pomocí následujících metod:

2.7.2.1.1   mírné zrychlení: normální střední zrychlení s částečným zatížením, do škrticí klapky otevřené přibližně na polovinu;

2.7.2.1.2   tvrdé zrychlení: vysoké zrychlení s částečným zatížením do plně otevřené škrticí klapky.

| 2.7.2.2 | nedokáže-li již mírné zrychlení zajistit postřehnutelné zvýšení aktuální rychlosti vozidla, aby vozidlo dosáhlo cílové rychlosti, použije se tvrdé zrychlení a nakonec plně otevřená škrticí klapka. |
| --- | --- |

2.7.2.2

nedokáže-li již mírné zrychlení zajistit postřehnutelné zvýšení aktuální rychlosti vozidla, aby vozidlo dosáhlo cílové rychlosti, použije se tvrdé zrychlení a nakonec plně otevřená škrticí klapka.

2.7.3   Pokyny ke zpomalení:

| 2.7.3.1 | zpomalte buď z předchozí akce, nebo z maximální rychlosti vozidla dosažené v předchozí akci, podle toho, která hodnota je nižší; |
| --- | --- |

2.7.3.1

zpomalte buď z předchozí akce, nebo z maximální rychlosti vozidla dosažené v předchozí akci, podle toho, která hodnota je nižší;

| 2.7.3.2 | pokud je cílová rychlost následující akce 0 km/h, vozidlo se před následující akcí zastaví; |
| --- | --- |

2.7.3.2

pokud je cílová rychlost následující akce 0 km/h, vozidlo se před následující akcí zastaví;

| 2.7.3.3 | mírné zpomalení: normální uvolňování škrticí klapky; podle potřeby lze použít brzdy, převodovku a spojku; |
| --- | --- |

2.7.3.3

mírné zpomalení: normální uvolňování škrticí klapky; podle potřeby lze použít brzdy, převodovku a spojku;

| 2.7.3.4 | zpomalení motorem: úplné uvolnění škrticí klapky, spojka rozpojená se zařazenou rychlostí, ruční/nožní ovládání uvolněno, brzdy nesešlápnuty. Je-li cílová rychlost 0 km/h (volnoběh) a je-li aktuální rychlost vozidla ≤ 5 km/h, lze rozpojit spojku, zařadit neutrál a použít brzdy, aby nedošlo k zastavení motoru a aby vozidlo zcela zastavilo. U zpomalování motorem není povoleno přeřazování na vyšší rychlostní stupeň. Jezdec smí přeřadit na nižší rychlostní stupeň za účelem zvýšení brzdného účinku motoru. Během přeřazování rychlostí je nutné zvláště dbát na to, aby přeřazení bylo provedeno rychle, s minimální (tj. < 2 sekundy) dobou setrvačné jízdy v poloze neutrál, se spojkou a částečným použitím spojky. Je-li to nezbytně nutné, může výrobce vozidla se souhlasem schvalovacího orgánu požádat o prodloužení této doby; |
| --- | --- |

2.7.3.4

zpomalení motorem: úplné uvolnění škrticí klapky, spojka rozpojená se zařazenou rychlostí, ruční/nožní ovládání uvolněno, brzdy nesešlápnuty. Je-li cílová rychlost 0 km/h (volnoběh) a je-li aktuální rychlost vozidla ≤ 5 km/h, lze rozpojit spojku, zařadit neutrál a použít brzdy, aby nedošlo k zastavení motoru a aby vozidlo zcela zastavilo. U zpomalování motorem není povoleno přeřazování na vyšší rychlostní stupeň. Jezdec smí přeřadit na nižší rychlostní stupeň za účelem zvýšení brzdného účinku motoru. Během přeřazování rychlostí je nutné zvláště dbát na to, aby přeřazení bylo provedeno rychle, s minimální (tj. < 2 sekundy) dobou setrvačné jízdy v poloze neutrál, se spojkou a částečným použitím spojky. Je-li to nezbytně nutné, může výrobce vozidla se souhlasem schvalovacího orgánu požádat o prodloužení této doby;

| 2.7.3.5 | zpomalení dojezdem: zpomalení se dosáhne rozpojením spojky (tj. oddělením pohonu od kol) bez použití brzd, dokud není dosažena cílová rychlost vozidla. |
| --- | --- |

2.7.3.5

zpomalení dojezdem: zpomalení se dosáhne rozpojením spojky (tj. oddělením pohonu od kol) bez použití brzd, dokud není dosažena cílová rychlost vozidla.

2.7.4   Pokyny k jízdě konstantní rychlostí:

| 2.7.4.1 | je-li následující akcí „jízda konstantní rychlostí“, lze vozidlo zrychlit na cílovou rychlost vozidla; |
| --- | --- |

2.7.4.1

je-li následující akcí „jízda konstantní rychlostí“, lze vozidlo zrychlit na cílovou rychlost vozidla;

| 2.7.4.2 | škrticí klapka je nadále ovládána podle potřeby tak, aby vozidlo dosáhlo cílové jízdní rychlosti. |
| --- | --- |

2.7.4.2

škrticí klapka je nadále ovládána podle potřeby tak, aby vozidlo dosáhlo cílové jízdní rychlosti.

2.7.5   Jízdní pokyn musí být proveden celý. Aby bylo zajištěno úplné provedení akcí, je povolena dodatečná doba na volnoběh, zrychlení nad cílovou rychlost vozidla a zpomalení pod cílovou rychlost vozidla.

2.7.6   Přeřazování rychlostních stupňů by mělo být prováděno podle pokynů uvedených v bodě 4.5.5 dodatku 9 přílohy II. Pokud to schválí schvalovací orgán, lze se řídit také pokyny výrobce pro spotřebitele.

2.7.7   Není-li zkušební vozidlo schopno dosáhnout cílové rychlosti uvedené v příslušném cyklu SRC-LeCV, je třeba maximálně otevřít škrticí klapku a použít jiné dostupné způsoby, jak dosáhnout maximální konstrukční rychlosti.

2.8   Kroky zkoušky SRC-LeCV

Zkouška SRC-LeCV se skládá z následujících kroků:

| 2.8.1 | dosažení maximální konstrukční rychlosti a buď zdvihového objemu motoru, nebo netto výkonu, podle toho, co je relevantní; |
| --- | --- |

2.8.1

dosažení maximální konstrukční rychlosti a buď zdvihového objemu motoru, nebo netto výkonu, podle toho, co je relevantní;

| 2.8.2 | z tabulky Ap1-1 se vybere požadovaný cyklus SRC-LeCV a z tabulky Ap1-3 požadované cílové rychlosti vozidla a podrobné jízdní pokyny; |
| --- | --- |

2.8.2

z tabulky Ap1-1 se vybere požadovaný cyklus SRC-LeCV a z tabulky Ap1-3 požadované cílové rychlosti vozidla a podrobné jízdní pokyny;

| 2.8.3 | sloupec „Zpomalení o“ označuje rozdílovou rychlost vozidla, která se odečte buď od dříve dosažené cílové rychlosti vozidla nebo od maximální konstrukční rychlosti vozidla podle toho, která hodnota je nižší.
  Příklad etapa 1: | vozidlo č. 1: pro pomalý moped kategorie L1e-B s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h platí cyklus SRC-LeCV č. 1 |
| --- | --- | --- |

2.8.3

sloupec „Zpomalení o“ označuje rozdílovou rychlost vozidla, která se odečte buď od dříve dosažené cílové rychlosti vozidla nebo od maximální konstrukční rychlosti vozidla podle toho, která hodnota je nižší.

Příklad etapa 1:

vozidlo č. 1: pro pomalý moped kategorie L1e-B s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h platí cyklus SRC-LeCV č. 1

| | vozidlo č. 2: pro rychlý moped kategorie L1e-B s maximální konstrukční rychlostí 45 km/h platí cyklus SRC-LeCV č. 1 |
| --- | --- |

vozidlo č. 2: pro rychlý moped kategorie L1e-B s maximální konstrukční rychlostí 45 km/h platí cyklus SRC-LeCV č. 1

Tabulka Ap1-2

Příklad aktuálních a cílových rychlostí u pomalého mopedu kategorie L1e-B a rychlého mopedu kategorie L1e-B

| Etapa | Podetapa | Akce | Čas
  (s) | Na/při
  (cílová rychlost vozidla v km/h) | O
  (rozdílová rychlost vozidla v km/h) | Vozidlo č. 1:
  (aktuální rychlost vozidla v km/h) | Vozidlo č. 2:
  (aktuální rychlost vozidla v km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 1. 1/4 | | | | | | |
| | | Zastavení a volnoběh | 10 | | | | |
| | | Zrychlení | | 35 | | 25 | 35 |
| | | Konst. rychl. | | 35 | | 25 | 35 |
| | 2. 1/4 | | | | | | |
| | | Zpomalení | | | 15 | 10 | 20 |
| | | Zrychlení | | 35 | | 25 | 35 |
| | | Konst. rychl. | | 35 | | 25 | 35 |
| | 3. 1/4 | | | | | | |
| | | Zpomalení | | | 15 | 10 | 20 |
| | | Zrychlení | | 45 | | 25 | 45 |
| | | Konst. rychl. | | 45 | | 25 | 45 |
| | 4. 1/4 | | | | | | |
| | | Zpomalení | | | 20 | 5 | 25 |
| | | Zrychlení | | 45 | | 25 | 45 |
| | | Konst. rychl. | | 45 | | 25 | 45 |

Etapa

Podetapa

Akce

Čas

(s)

Na/při

(cílová rychlost vozidla v km/h)

O

(rozdílová rychlost vozidla v km/h)

Vozidlo č. 1:

(aktuální rychlost vozidla v km/h)

Vozidlo č. 2:

(aktuální rychlost vozidla v km/h)

1

1. 1/4

Zastavení a volnoběh

10

Zrychlení

35

25

35

Konst. rychl.

35

25

35

2. 1/4

Zpomalení

15

10

20

Zrychlení

35

25

35

Konst. rychl.

35

25

35

3. 1/4

Zpomalení

15

10

20

Zrychlení

45

25

45

Konst. rychl.

45

25

45

4. 1/4

Zpomalení

20

5

25

Zrychlení

45

25

45

Konst. rychl.

45

25

45

| 2.8.4 | Ve formátu preferovaném výrobcem se ke spokojenosti schvalovacího orgánu vyhotoví tabulka cílových rychlostí vozidla, ve které se uvedou jmenovité cílové rychlosti vozidla uvedené v tabulkách Ap1-3 a Ap-1-4 a dosažitelné cílové rychlosti vozidla. |
| --- | --- |

2.8.4

Ve formátu preferovaném výrobcem se ke spokojenosti schvalovacího orgánu vyhotoví tabulka cílových rychlostí vozidla, ve které se uvedou jmenovité cílové rychlosti vozidla uvedené v tabulkách Ap1-3 a Ap-1-4 a dosažitelné cílové rychlosti vozidla.

| 2.8.5 | V souladu s bodem 2.2.5 se na zkušební dráze nebo na silnici označí nebo jinak identifikuje rozdělení délky etapy na čtvrtiny, a v případě použití vozidlového dynamometru se zajistí signalizace ujetí této vzdálenosti. |
| --- | --- |

2.8.5

V souladu s bodem 2.2.5 se na zkušební dráze nebo na silnici označí nebo jinak identifikuje rozdělení délky etapy na čtvrtiny, a v případě použití vozidlového dynamometru se zajistí signalizace ujetí této vzdálenosti.

| 2.8.6 | Po ujetí každé podetapy se v souladu s bodem 2.7 o obecných jízdních pokynech provede seznam akcí uvedených v tabulkách Ap1-3 a Ap1-4 pro dosažení další cílové rychlosti vozidla nebo pro jízdu při této rychlosti. |
| --- | --- |

2.8.6

Po ujetí každé podetapy se v souladu s bodem 2.7 o obecných jízdních pokynech provede seznam akcí uvedených v tabulkách Ap1-3 a Ap1-4 pro dosažení další cílové rychlosti vozidla nebo pro jízdu při této rychlosti.

| 2.8.7 | Maximální dosažená rychlost vozidla se může lišit od maximální konstrukční rychlosti vozidla v závislosti na typu požadovaného zrychlení a podmínek dráhy. Proto je během zkoušky třeba sledovat skutečné dosažené rychlosti vozidla, aby bylo možné stanovit, zda jsou cílové rychlosti vozidla dosahovány tak, jak se požaduje. Zvláštní pozornost je třeba věnovat špičkovým rychlostem vozidla a cestovním rychlostem vozidla, které se blíží maximální konstrukční rychlosti vozidla, a následným rychlostním rozdílům při zpomalování. |
| --- | --- |

2.8.7

Maximální dosažená rychlost vozidla se může lišit od maximální konstrukční rychlosti vozidla v závislosti na typu požadovaného zrychlení a podmínek dráhy. Proto je během zkoušky třeba sledovat skutečné dosažené rychlosti vozidla, aby bylo možné stanovit, zda jsou cílové rychlosti vozidla dosahovány tak, jak se požaduje. Zvláštní pozornost je třeba věnovat špičkovým rychlostem vozidla a cestovním rychlostem vozidla, které se blíží maximální konstrukční rychlosti vozidla, a následným rychlostním rozdílům při zpomalování.

| 2.8.8 | Dochází-li při provádění vícero podcyklů stále k odchylkám, cílové rychlosti se v tabulce podle bodu 2.8.4 upraví. Tato úprava se provede jen při zahájení podcyklu, a nikoli v reálném čase. |
| --- | --- |

2.8.8

Dochází-li při provádění vícero podcyklů stále k odchylkám, cílové rychlosti se v tabulce podle bodu 2.8.4 upraví. Tato úprava se provede jen při zahájení podcyklu, a nikoli v reálném čase.

2.9   Podrobný popis zkušebního cyklu SRC-LeCV

2.9.1   Grafický přehled SRC-LeCV

Obrázek Ap1-2

SRC-LeCV, příklad charakteristiky nájezdu kilometrů ve všech čtyřech cyklech

Image

2.9.2   Detailní pokyny cyklu SRC-LeCV

Tabulka Ap1-3

Akce a podakce pro každý cyklus a podcyklus, etapa 1, 2 a 3

| Cyklus: | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Etapa | Podetapa | Akce | Podakce | Čas (s) | Na/při | O | Na/při | O | Na/při | O | Na/při | O |
| 1 | 1.
  1/4 | | | | (km/h) |
| | | Zastavení a volnoběh | | 10 | | | | | | | | |
| | | Zrychlení | Tvrdé | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | | Konst. rychl. | | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | 2.
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 15 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | | Konst. rychl. | | | 35 | | 50 | | 55 | | 90 | |
| | 3.
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 15 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | | Konst. rychl. | | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | 4.
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 20 | | 10 | | 15 | | 20 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| | | Konst. rychl. | | | 45 | | 60 | | 75 | | 100 | |
| 2 | 1.
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Motorem | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |
| | | Zastavení a volnoběh | | 10 | | | | | | | | |
| | | Zrychlení | Tvrdé | | 50 | | 100 | | 100 | | 130 | |
| | | Zpomalení | Dojezdem | | | 10 | | 20 | | 10 | | 15× |
| | | Volitelné zrychlení | Tvrdé | | 40 | | 80 | | 90 | | 115 | |
| | | Konst. rychl. | | | 40 | | 80 | | 90 | | 115 | |
| | 2.
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 15 | | 20 | | 25 | | 35 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 50 | | 75 | | 80 | | 105 | |
| | | Konst. rychl. | | | 50 | | 75 | | 80 | | 105 | |
| 3 | 1.
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 25 | | 15 | | 15 | | 25 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 50 | | 90 | | 95 | | 120 | |
| | | Konst. rychl. | | | 50 | | 90 | | 95 | | 120 | |
| | 2.
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 25 | | 10 | | 30 | | 40 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |
| | | Konst. rychl. | | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |

Cyklus:

1

2

3

4

Etapa

Podetapa

Akce

Podakce

Čas (s)

Na/při

O

Na/při

O

Na/při

O

Na/při

O

1

1.

1/4

(km/h)

Zastavení a volnoběh

10

Zrychlení

Tvrdé

35

50

55

90

Konst. rychl.

35

50

55

90

2.

1/4

Zpomalení

Mírné

15

15

15

15

Zrychlení

Mírné

35

50

55

90

Konst. rychl.

35

50

55

90

3.

1/4

Zpomalení

Mírné

15

15

15

15

Zrychlení

Mírné

45

60

75

100

Konst. rychl.

45

60

75

100

4.

1/4

Zpomalení

Mírné

20

10

15

20

Zrychlení

Mírné

45

60

75

100

Konst. rychl.

45

60

75

100

2

1.

1/2

Zpomalení

Motorem

0

0

0

0

Zastavení a volnoběh

10

Zrychlení

Tvrdé

50

100

100

130

Zpomalení

Dojezdem

10

20

10

15×

Volitelné zrychlení

Tvrdé

40

80

90

115

Konst. rychl.

40

80

90

115

2.

1/2

Zpomalení

Mírné

15

20

25

35

Zrychlení

Mírné

50

75

80

105

Konst. rychl.

50

75

80

105

3

1.

1/2

Zpomalení

Mírné

25

15

15

25

Zrychlení

Mírné

50

90

95

120

Konst. rychl.

50

90

95

120

2.

1/2

Zpomalení

Mírné

25

10

30

40

Zrychlení

Mírné

45

70

90

115

Konst. rychl.

45

70

90

115

Tabulka Ap1-4

Akce a podakce pro každý cyklus a podcyklus, etapa 4 a 5

| Cyklus: | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Etapa | Podetapa | Akce | Podakce | Čas (s) | Na/při | O | Na/při | O | Na/při | O | Na/při | O |
| 4 | 1.
  1/2 | | | | (km/h) |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 20 | | 20 | | 25 | | 35 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 45 | | 70 | | 90 | | 115 | |
| | | Zpomalení | Dojezdem | | | 20 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Volitelné zrychlení | Mírné | | 35 | | 55 | | 75 | | 100 | |
| | | Konst. rychl. | | | 35 | | 55 | | 75 | | 100 | |
| | 2.
  1/2 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 10 | | 10 | | 10 | | 20 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 45 | | 65 | | 80 | | 105 | |
| | | Konst. rychl. | | | 45 | | 65 | | 80 | | 105 | |
| 5 | 1.
  1/4 | | | | (km/h) | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Motorem | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |
| | | Zastavení a volnoběh | | 45 | | | | | | | | |
| | | Zrychlení | Tvrdé | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | | Konst. rychl. | | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | 2.
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 15 | | 15 | | 20 | | 25 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | | Konst. rychl. | | | 30 | | 55 | | 70 | | 90 | |
| | 3.
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 20 | | 25 | | 20 | | 25 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Konst. rychl. | | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | 4.
  1/4 | | | | | | | | | | | |
| | | Zpomalení | Mírné | | | 10 | | 15 | | 15 | | 15 |
| | | Zrychlení | Mírné | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Konst. rychl. | | | 20 | | 45 | | 65 | | 80 | |
| | | Zpomalení | Motorem | | 0 | | 0 | | 0 | | 0 | |

Cyklus:

1

2

3

4

Etapa

Podetapa

Akce

Podakce

Čas (s)

Na/při

O

Na/při

O

Na/při

O

Na/při

O

4

1.

1/2

(km/h)

Zpomalení

Mírné

20

20

25

35

Zrychlení

Mírné

45

70

90

115

Zpomalení

Dojezdem

20

15

15

15

Volitelné zrychlení

Mírné

35

55

75

100

Konst. rychl.

35

55

75

100

2.

1/2

Zpomalení

Mírné

10

10

10

20

Zrychlení

Mírné

45

65

80

105

Konst. rychl.

45

65

80

105

5

1.

1/4

(km/h)

Zpomalení

Motorem

0

0

0

0

Zastavení a volnoběh

45

Zrychlení

Tvrdé

30

55

70

90

Konst. rychl.

30

55

70

90

2.

1/4

Zpomalení

Mírné

15

15

20

25

Zrychlení

Mírné

30

55

70

90

Konst. rychl.

30

55

70

90

3.

1/4

Zpomalení

Mírné

20

25

20

25

Zrychlení

Mírné

20

45

65

80

Konst. rychl.

20

45

65

80

4.

1/4

Zpomalení

Mírné

10

15

15

15

Zrychlení

Mírné

20

45

65

80

Konst. rychl.

20

45

65

80

Zpomalení

Motorem

0

0

0

0

2.9.3   Postupy odstavení v cyklu SRC-LeCV

Postup odstavení SRC-LeCV se skládá z následujících kroků:

| 2.9.3.1 | dokončí se celý podcyklus SRC-LeCV (přibližně 30 km); |
| --- | --- |

2.9.3.1

dokončí se celý podcyklus SRC-LeCV (přibližně 30 km);

| 2.9.3.2 | je-li to nutné z hlediska statistické relevance, může být provedena emisní zkouška typu I; |
| --- | --- |

2.9.3.2

je-li to nutné z hlediska statistické relevance, může být provedena emisní zkouška typu I;

| 2.9.3.3 | provede se případná nezbytná údržba a doplnění paliva; |
| --- | --- |

2.9.3.3

provede se případná nezbytná údržba a doplnění paliva;

| 2.9.3.4 | zkušební vozidlo se uvede do volnoběhu se spuštěným spalovacím motorem po dobu nejméně jedné hodiny bez zásahu obsluhy; |
| --- | --- |

2.9.3.4

zkušební vozidlo se uvede do volnoběhu se spuštěným spalovacím motorem po dobu nejméně jedné hodiny bez zásahu obsluhy;

| 2.9.3.5 | pohon zkušebního vozidla se vypne; |
| --- | --- |

2.9.3.5

pohon zkušebního vozidla se vypne;

| 2.9.3.6 | zkušební vozidlo se zchladí a nechá odstavit při okolních podmínkách po dobu nejméně šesti hodin (nebo čtyř hodin s ventilátorem a mazacím olejem o okolní teplotě); |
| --- | --- |

2.9.3.6

zkušební vozidlo se zchladí a nechá odstavit při okolních podmínkách po dobu nejméně šesti hodin (nebo čtyř hodin s ventilátorem a mazacím olejem o okolní teplotě);

| 2.9.3.7 | může být doplněno palivo, načež kilometrový nájezd pokračuje podle požadavků pro etapu 1, podetapu 1 podcyklu SRC-LeCV podle tabulky Ap1-3; |
| --- | --- |

2.9.3.7

může být doplněno palivo, načež kilometrový nájezd pokračuje podle požadavků pro etapu 1, podetapu 1 podcyklu SRC-LeCV podle tabulky Ap1-3;

| 2.9.3.8 | postup odstavení v rámci SRC-LeCV nenahrazuje dobu odstavení v rámci zkoušek typu I na emise podle přílohy II. Odstavení v rámci SRC-LeCV lze zkoordinovat tak, aby bylo provedeno po každé přestávce na údržbu nebo po každé laboratorní zkoušce na emise. |
| --- | --- |

2.9.3.8

postup odstavení v rámci SRC-LeCV nenahrazuje dobu odstavení v rámci zkoušek typu I na emise podle přílohy II. Odstavení v rámci SRC-LeCV lze zkoordinovat tak, aby bylo provedeno po každé přestávce na údržbu nebo po každé laboratorní zkoušce na emise.

| 2.9.3.9 | Postup odstavení v rámci zkoušky typu V pro zkoušení skutečné životnosti s celým kilometrovým nájezdem






  2.9.3.9.1 | Během fáze celého kilometrového nájezdu podle bodu 3.1 přílohy VI musí být zkušební vozidla podrobena minimálnímu počtu odstavení podle tabulky Ap1-3. Tyto postupy jsou rozloženy rovnoměrně v rámci kilometrového nájezdu. |
| --- | --- | --- |

2.9.3.9

Postup odstavení v rámci zkoušky typu V pro zkoušení skutečné životnosti s celým kilometrovým nájezdem

2.9.3.9.1

Během fáze celého kilometrového nájezdu podle bodu 3.1 přílohy VI musí být zkušební vozidla podrobena minimálnímu počtu odstavení podle tabulky Ap1-3. Tyto postupy jsou rozloženy rovnoměrně v rámci kilometrového nájezdu.

| 2.9.3.9.2 | Počet odstavení prováděných během celého kilometrového nájezdu je stanoven v následující tabulce:

  Tabulka Ap1-3


  Počet odstavení v závislosti na SRC-LeCV podle tabulky Ap1-1







  Cyklus SRC-Le-CV č. | Minimální počet odstavení v rámci zkoušky typu V |
| --- | --- | --- |
| 1 a 2 | 3 |
| 3 | 4 |
| 4 | 6 |

2.9.3.9.2

Počet odstavení prováděných během celého kilometrového nájezdu je stanoven v následující tabulce:

Tabulka Ap1-3

Počet odstavení v závislosti na SRC-LeCV podle tabulky Ap1-1

Cyklus SRC-Le-CV č.

Minimální počet odstavení v rámci zkoušky typu V

1 a 2

3

3

4

4

6

| 2.9.3.10 | Postup odstavení v rámci zkoušky typu V pro zkoušení skutečné životnosti s částečným kilometrovým nájezdem
  Během fáze částečného kilometrického nájezdu podle bodu 3.2 přílohy VI musí být zkušební vozidla podrobena čtyřem odstavením podle bodu 3.1. Tyto postupy jsou rozloženy rovnoměrně v rámci kilometrového nájezdu. |
| --- | --- |

2.9.3.10

Postup odstavení v rámci zkoušky typu V pro zkoušení skutečné životnosti s částečným kilometrovým nájezdem

Během fáze částečného kilometrického nájezdu podle bodu 3.2 přílohy VI musí být zkušební vozidla podrobena čtyřem odstavením podle bodu 3.1. Tyto postupy jsou rozloženy rovnoměrně v rámci kilometrového nájezdu.

Dodatek 2

Nájezdový cyklus US EPA-Approved Mileage Accumulation (AMA)

1.   Úvod

| 1.1 | Nájezdový cyklus po dobu životnosti Approved Mileage Accumulation (AMA) Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA) Spojených států amerických (USA) je nájezdový cyklus používaný k opotřebení zkušebních vozidel a jejich zařízení k regulaci znečišťujících látek způsobem, jenž je opakovatelný, ale výrazně méně reprezentativní pro dopravní prostředky a dopravní situaci v EU než cyklus SRC-LeCV. Od zkušebního cyklu AMA se postupně upouští, je však možno jej použít po přechodné období, trvající do data poslední registrace podle bodu 1.5.2 přílohy IV nařízení (EU) č. 168/2013 včetně, v závislosti na výsledcích studie o dopadech na životní prostředí podle čl. 23 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013. Zkušební vozidla kategorie L mohou tento cyklus absolvovat na silnici, na zkušební dráze nebo na vozidlovém dynamometru. |
| --- | --- |

1.1

Nájezdový cyklus po dobu životnosti Approved Mileage Accumulation (AMA) Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA) Spojených států amerických (USA) je nájezdový cyklus používaný k opotřebení zkušebních vozidel a jejich zařízení k regulaci znečišťujících látek způsobem, jenž je opakovatelný, ale výrazně méně reprezentativní pro dopravní prostředky a dopravní situaci v EU než cyklus SRC-LeCV. Od zkušebního cyklu AMA se postupně upouští, je však možno jej použít po přechodné období, trvající do data poslední registrace podle bodu 1.5.2 přílohy IV nařízení (EU) č. 168/2013 včetně, v závislosti na výsledcích studie o dopadech na životní prostředí podle čl. 23 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013. Zkušební vozidla kategorie L mohou tento cyklus absolvovat na silnici, na zkušební dráze nebo na vozidlovém dynamometru.

| 1.2 | Zkušební cyklus AMA se provádí opakováním podcyklů AMA podle bodu 2, dokud není dosažen příslušný kilometrový nájezd po dobu životnosti podle přílohy VII části A nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

1.2

Zkušební cyklus AMA se provádí opakováním podcyklů AMA podle bodu 2, dokud není dosažen příslušný kilometrový nájezd po dobu životnosti podle přílohy VII části A nařízení (EU) č. 168/2013.

| 1.3 | Zkušební cyklus AMA se skládá z 11 podcyklů o délce 6 km. |
| --- | --- |

1.3

Zkušební cyklus AMA se skládá z 11 podcyklů o délce 6 km.

2.   Požadavky na zkušební cyklus AMA

| 2.1 | Pro účel kilometrového nájezdu pomocí cyklu AMA jsou vozidla kategorie L seskupena takto:

  Tabulka Ap2-1


  Skupiny vozidel kategorie L pro účely nájezdového cyklu AMA








  Třída vozidel kategorie L: | Zdvihový objem motoru (cm3) | vmax (km/h) |
| --- | --- | --- | --- |
| I | < 150 | Nepoužije se |
| II | ≥ 150 | ≤ 130 |
| III | ≥ 150 | >130 |

2.1

Pro účel kilometrového nájezdu pomocí cyklu AMA jsou vozidla kategorie L seskupena takto:

Tabulka Ap2-1

Skupiny vozidel kategorie L pro účely nájezdového cyklu AMA

Třída vozidel kategorie L:

Zdvihový objem motoru (cm3)

vmax (km/h)

I

< 150

Nepoužije se

II

≥ 150

≤ 130

III

≥ 150

>130

| 2.2 | Provádí-li se zkušební cyklus AMA na vozidlovém dynamometru, ujetá vzdálenost se vypočítá z počtu otáček válce a obvodu válce. |
| --- | --- |

2.2

Provádí-li se zkušební cyklus AMA na vozidlovém dynamometru, ujetá vzdálenost se vypočítá z počtu otáček válce a obvodu válce.

| 2.3 | Jeden zkušební podcyklus AMA se provádí následovně:






  2.5.1 | Obrázek Ap2-1


  Jízdní plán zkušebního podcyklu AMA |
| --- | --- | --- |

2.3

Jeden zkušební podcyklus AMA se provádí následovně:

2.5.1

Obrázek Ap2-1

Jízdní plán zkušebního podcyklu AMA

Image

| 2.5.2 | Zkušební cyklus AMA skládající se z 11 pod-podcyklů se odřídí při níže uvedených rychlostech pod-podcyklů

  Tabulka Ap2-2


  Maximální rychlost vozidla v jednom podcyklu AMA










  Pod-podcyklus č. | Vozidlo třídy I
  (km/h) | Vozidlo třídy II
  (km/h) | Vozidlo třídy III
  Varianta I (km/h) | Vozidlo třídy III
  Varianta II (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 65 | 65 | 65 | 65 |
| 2 | 45 | 45 | 65 | 45 |
| 3 | 65 | 65 | 55 | 65 |
| 4 | 65 | 65 | 45 | 65 |
| 5 | 55 | 55 | 55 | 55 |
| 6 | 45 | 45 | 55 | 45 |
| 7 | 55 | 55 | 70 | 55 |
| 8 | 70 | 70 | 55 | 70 |
| 9 | 55 | 55 | 46 | 55 |
| 10 | 70 | 90 | 90 | 90 |
| 11 | 70 | 90 | 110 | 110 |

2.5.2

Zkušební cyklus AMA skládající se z 11 pod-podcyklů se odřídí při níže uvedených rychlostech pod-podcyklů

Tabulka Ap2-2

Maximální rychlost vozidla v jednom podcyklu AMA

Pod-podcyklus č.

Vozidlo třídy I

(km/h)

Vozidlo třídy II

(km/h)

Vozidlo třídy III

Varianta I (km/h)

Vozidlo třídy III

Varianta II (km/h)

1

65

65

65

65

2

45

45

65

45

3

65

65

55

65

4

65

65

45

65

5

55

55

55

55

6

45

45

55

45

7

55

55

70

55

8

70

70

55

70

9

55

55

46

55

10

70

90

90

90

11

70

90

110

110

| 2.5.3 | U třídy III vozidel kategorie L si výrobci mohou zvolit jednu ze dvou rychlostních variant, přičemž celý postup dokončí se zvolenou variantou. |
| --- | --- |

2.5.3

U třídy III vozidel kategorie L si výrobci mohou zvolit jednu ze dvou rychlostních variant, přičemž celý postup dokončí se zvolenou variantou.

| 2.5.4 | Během prvních devíti pod-podcyklů AMA zkušební vozidlo zastaví čtyřikrát na 15 sekund, pokaždé s motorem ve volnoběhu. |
| --- | --- |

2.5.4

Během prvních devíti pod-podcyklů AMA zkušební vozidlo zastaví čtyřikrát na 15 sekund, pokaždé s motorem ve volnoběhu.

| 2.5.5 | Podcyklus AMA se skládá z pěti zpomalení v každém pod-podcyklu, a to z rychlosti cyklu na 30 km/h. Po tomto zpomalení zkušební vozidlo postupně zrychluje, až dosáhne rychlosti cyklu uvedené v tabulce Ap2-2. |
| --- | --- |

2.5.5

Podcyklus AMA se skládá z pěti zpomalení v každém pod-podcyklu, a to z rychlosti cyklu na 30 km/h. Po tomto zpomalení zkušební vozidlo postupně zrychluje, až dosáhne rychlosti cyklu uvedené v tabulce Ap2-2.

| 2.5.6 | Desátý pod-podcyklus se provádí při stálé rychlosti podle třídy vozidla kategorie L uvedené v tabulce Ap2-1. |
| --- | --- |

2.5.6

Desátý pod-podcyklus se provádí při stálé rychlosti podle třídy vozidla kategorie L uvedené v tabulce Ap2-1.

| 2.5.7 | Jedenáctý pod-podcyklus začíná maximálním zrychlením z 0 km/h na rychlost etapy. V polovině cyklu se začne normálním způsobem brzdit až do zastavení zkušebního vozidla. Potom následuje volnoběh po dobu 15 sekund a druhá maximální akcelerace. Tím je jeden podcyklus AMA dokončen. |
| --- | --- |

2.5.7

Jedenáctý pod-podcyklus začíná maximálním zrychlením z 0 km/h na rychlost etapy. V polovině cyklu se začne normálním způsobem brzdit až do zastavení zkušebního vozidla. Potom následuje volnoběh po dobu 15 sekund a druhá maximální akcelerace. Tím je jeden podcyklus AMA dokončen.

| 2.5.8 | Jízdní plán poté pokračuje od začátku podcyklu AMA. |
| --- | --- |

2.5.8

Jízdní plán poté pokračuje od začátku podcyklu AMA.

| 2.5.9 | Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze typ vozidla kategorie L přesunout do vyšší třídy, pokud je tento typ schopen vyhovět všem hlediskům postupu pro vyšší třídu. |
| --- | --- |

2.5.9

Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze typ vozidla kategorie L přesunout do vyšší třídy, pokud je tento typ schopen vyhovět všem hlediskům postupu pro vyšší třídu.

| 2.5.10 | Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze typ vozidla kategorie L přesunout do nižší třídy, pokud není tento typ schopen dosáhnout stanovených rychlostí cyklu pro jeho třídu. Není-li vozidlo schopno dosáhnout rychlostí cyklu stanovených pro tuto nižší třídu, dosáhne během zkoušky nejvyšší možné rychlosti a, je-li to nutné, škrticí klapka se pro dosažení této rychlosti vozidla plně otevře. |
| --- | --- |

2.5.10

Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze typ vozidla kategorie L přesunout do nižší třídy, pokud není tento typ schopen dosáhnout stanovených rychlostí cyklu pro jeho třídu. Není-li vozidlo schopno dosáhnout rychlostí cyklu stanovených pro tuto nižší třídu, dosáhne během zkoušky nejvyšší možné rychlosti a, je-li to nutné, škrticí klapka se pro dosažení této rychlosti vozidla plně otevře.

PŘÍLOHA VII

Požadavky na zkoušku typu VII: emise CO2, spotřeba paliva, spotřeba elektrické energie a akční dosah na elektřinu

| Číslo dodatku | Název dodatku | Strana č. |
| --- | --- | --- |
| 1. | Metoda měření emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva u vozidel poháněných pouze spalovacím motorem | 211 |
| 2. | Metoda měření spotřeby elektrické energie u vozidel poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím | 215 |
| 3. | Metoda měření emisí oxidu uhličitého, spotřeby paliva, spotřeby elektrické energie a akčního dosahu u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím | 218 |
| 3.1 | Profil stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie / výkonu u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením (OVC HEV) při zkoušce typu VII | 234 |
| 3.2 | Metoda měření elektrické bilance baterie u vozidel OVC HEV a NOVC HEV | 235 |
| 3.3 | Metoda měření akčního dosahu na elektřinu u vozidel poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím nebo hybridním elektrickým hnacím ústrojím a akčního dosahu OVC u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím | 236 |

Číslo dodatku

Název dodatku

Strana č.

1.

Metoda měření emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva u vozidel poháněných pouze spalovacím motorem

211

2.

Metoda měření spotřeby elektrické energie u vozidel poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím

215

3.

Metoda měření emisí oxidu uhličitého, spotřeby paliva, spotřeby elektrické energie a akčního dosahu u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím

218

3.1

Profil stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie / výkonu u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením (OVC HEV) při zkoušce typu VII

234

3.2

Metoda měření elektrické bilance baterie u vozidel OVC HEV a NOVC HEV

235

3.3

Metoda měření akčního dosahu na elektřinu u vozidel poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím nebo hybridním elektrickým hnacím ústrojím a akčního dosahu OVC u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím

236

1.   Úvod

| 1.1 | Tato příloha stanoví požadavky, pokud jde o energetickou účinnost vozidel kategorie L, zejména s ohledem na měření emisí CO2, spotřebu paliva nebo energie a akční dosah vozidla na elektřinu. |
| --- | --- |

1.1

Tato příloha stanoví požadavky, pokud jde o energetickou účinnost vozidel kategorie L, zejména s ohledem na měření emisí CO2, spotřebu paliva nebo energie a akční dosah vozidla na elektřinu.

| 1.2 | Požadavky stanovené touto přílohou se týkají následujících zkoušek vozidel kategorie L vybavených uvedenými konfiguracemi hnacího ústrojí:






  a) | měření emisí oxidu uhličitého (CO2) a spotřeby paliva, měření spotřeby elektrické energie a akčního dosahu na elektřinu vozidel poháněných pouze spalovacím motorem nebo hybridním elektrickým hnacím ústrojím; |
| --- | --- | --- |

1.2

Požadavky stanovené touto přílohou se týkají následujících zkoušek vozidel kategorie L vybavených uvedenými konfiguracemi hnacího ústrojí:

a)

měření emisí oxidu uhličitého (CO2) a spotřeby paliva, měření spotřeby elektrické energie a akčního dosahu na elektřinu vozidel poháněných pouze spalovacím motorem nebo hybridním elektrickým hnacím ústrojím;

| b) | měření spotřeby elektrické energie a akčního dosahu na elektřinu vozidel kategorie L poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím. |
| --- | --- |

b)

měření spotřeby elektrické energie a akčního dosahu na elektřinu vozidel kategorie L poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím.

2.   Specifikace a zkoušky

2.1   Obecně

Konstrukční části, jež mohou mít vliv na emise CO2 a spotřebu paliva nebo spotřebu elektrické energie, musí být konstruovány, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidlo při běžném užívání, bez ohledu na případné vibrace, splňovalo ustanovení této přílohy. Zkušební vozidla musí být náležitě udržovaná a užívaná.

2.2   Popis zkoušek vozidel poháněných pouze spalovacím motorem

| 2.2.1 | Emise CO2 a spotřeba paliva se měří zkušebním postupem podle dodatku 1. U vozidel, která nedosáhnou zrychlení a maximální rychlosti požadované pro zkušební cyklus, je nutno plně sešlápnout pedál akcelerátoru až do okamžiku, kdy je znovu dosaženo požadované pracovní křivky. Odchylky od zkušebního cyklu se uvedou ve zkušebním protokolu. Zkušební vozidlo musí být náležitě udržované a užívané. |
| --- | --- |

2.2.1

Emise CO2 a spotřeba paliva se měří zkušebním postupem podle dodatku 1. U vozidel, která nedosáhnou zrychlení a maximální rychlosti požadované pro zkušební cyklus, je nutno plně sešlápnout pedál akcelerátoru až do okamžiku, kdy je znovu dosaženo požadované pracovní křivky. Odchylky od zkušebního cyklu se uvedou ve zkušebním protokolu. Zkušební vozidlo musí být náležitě udržované a užívané.

| 2.2.2 | U emisí CO2 se výsledky zkoušky vyjádří v gramech na kilometr (g/km) zaokrouhlených na nejbližší celé číslo. |
| --- | --- |

2.2.2

U emisí CO2 se výsledky zkoušky vyjádří v gramech na kilometr (g/km) zaokrouhlených na nejbližší celé číslo.

| 2.2.3 | Spotřeba paliva se vyjádří v litrech na 100 km v případě benzinu, LPG, ethanolu (E85) a motorové nafty nebo v kg a m3 na 100 km v případě vodíku, NG/biomethanu a H2NG. Hodnoty se vypočtou podle bodu 1.4.3 přílohy II metodou uhlíkové bilance za použití naměřených emisí CO2 a ostatních emisí sloučenin uhlíku (CO a HC). Výsledky se zaokrouhlí na jedno desetinné místo. |
| --- | --- |

2.2.3

Spotřeba paliva se vyjádří v litrech na 100 km v případě benzinu, LPG, ethanolu (E85) a motorové nafty nebo v kg a m3 na 100 km v případě vodíku, NG/biomethanu a H2NG. Hodnoty se vypočtou podle bodu 1.4.3 přílohy II metodou uhlíkové bilance za použití naměřených emisí CO2 a ostatních emisí sloučenin uhlíku (CO a HC). Výsledky se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.

| 2.2.4 | Ke zkoušení se použije vhodné referenční palivo podle dodatku 2 k příloze II.
  U LPG, NG/biomethanu a H2NG je referenčním palivem to palivo, které výrobce zvolil k měření výkonnosti pohonné jednotky v souladu s přílohou X. Specifikace zvoleného paliva se uvedou ve zkušebním protokolu ve formátu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
  K výpočtu podle bodu 2.2.3 se spotřeba paliva vyjádří v příslušných jednotkách a pro užitá paliva se užijí následující charakteristiky:






  a) | hustota: měří se u zkušebního paliva podle normy ISO 3675:1998 nebo jiné rovnocenné metody. U benzinu a motorové nafty se použije hustota naměřená při teplotě 288,2 K (15 °C) a tlaku 101,3 kPa; u LPG, zemního plynu, H2NG a vodíku se použije referenční hustota následujícím způsobem: | 0,538 kg/litr u LPG; |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.4

Ke zkoušení se použije vhodné referenční palivo podle dodatku 2 k příloze II.

U LPG, NG/biomethanu a H2NG je referenčním palivem to palivo, které výrobce zvolil k měření výkonnosti pohonné jednotky v souladu s přílohou X. Specifikace zvoleného paliva se uvedou ve zkušebním protokolu ve formátu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

K výpočtu podle bodu 2.2.3 se spotřeba paliva vyjádří v příslušných jednotkách a pro užitá paliva se užijí následující charakteristiky:

a)

hustota: měří se u zkušebního paliva podle normy ISO 3675:1998 nebo jiné rovnocenné metody. U benzinu a motorové nafty se použije hustota naměřená při teplotě 288,2 K (15 °C) a tlaku 101,3 kPa; u LPG, zemního plynu, H2NG a vodíku se použije referenční hustota následujícím způsobem:

0,538 kg/litr u LPG;

| | 0,654 kg/m3 u zemního plynu (1) / bioplynu;

  Rovnice 7-1:




  pro H2NG (kde A je množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v procentech objemu H2NG); |
| --- | --- |

0,654 kg/m3 u zemního plynu (1) / bioplynu;

Rovnice 7-1:

Formula

pro H2NG (kde A je množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v procentech objemu H2NG);

| | 0,084 kg/m3 u vodíku; |
| --- | --- |

0,084 kg/m3 u vodíku;

| b) | poměr vodíku k uhlíku: použijí se tyto pevné hodnoty: | C1:1,89O0,016 pro benzin E5; |
| --- | --- | --- |

b)

poměr vodíku k uhlíku: použijí se tyto pevné hodnoty:

C1:1,89O0,016 pro benzin E5;

| | C1:1,86O0,005 pro motorovou naftu; |
| --- | --- |

C1:1,86O0,005 pro motorovou naftu;

| | C1:2525 pro LPG (zkapalněný ropný plyn); |
| --- | --- |

C1:2525 pro LPG (zkapalněný ropný plyn);

| | C1:4 pro NG (zemní plyn) a biomethan; |
| --- | --- |

C1:4 pro NG (zemní plyn) a biomethan;

| | C1:2,74O0,385 pro ethanol (E85). |
| --- | --- |

C1:2,74O0,385 pro ethanol (E85).

2.3   Popis zkoušek vozidel poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím

| 2.3.1 | Technická zkušebna pověřená zkouškami změří spotřebu elektrické energie metodou a zkušebním postupem popsaným v dodatku 6 k příloze II. |
| --- | --- |

2.3.1

Technická zkušebna pověřená zkouškami změří spotřebu elektrické energie metodou a zkušebním postupem popsaným v dodatku 6 k příloze II.

| 2.3.2 | Technická zkušebna pověřená zkouškami změří akční dosah vozidla na elektřinu metodou popsanou v dodatku 3.3. |
| --- | --- |

2.3.2

Technická zkušebna pověřená zkouškami změří akční dosah vozidla na elektřinu metodou popsanou v dodatku 3.3.

| 2.3.2.1 | V reklamních materiálech musí být uveden pouze akční dosah na elektřinu změřený touto metodou. |
| --- | --- |

2.3.2.1

V reklamních materiálech musí být uveden pouze akční dosah na elektřinu změřený touto metodou.

| 2.3.2.2 | Na vozidla kategorie L1e se šlapacími pedály podle čl. 2 odst. 94 se zkouška akčního dosahu na elektřinu nevztahuje. |
| --- | --- |

2.3.2.2

Na vozidla kategorie L1e se šlapacími pedály podle čl. 2 odst. 94 se zkouška akčního dosahu na elektřinu nevztahuje.

| 2.3.3 | Spotřeba elektrické energie se vyjádří ve watthodinách na kilometr (Wh/km) a akční dosah na elektřinu v kilometrech a obě hodnoty se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. |
| --- | --- |

2.3.3

Spotřeba elektrické energie se vyjádří ve watthodinách na kilometr (Wh/km) a akční dosah na elektřinu v kilometrech a obě hodnoty se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.

2.4   Popis zkoušek vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím

| 2.4.1 | Technická zkušebna pověřená zkouškami změří emise CO2 a spotřebu elektrické energie zkušebním postupem popsaným v dodatku 3. |
| --- | --- |

2.4.1

Technická zkušebna pověřená zkouškami změří emise CO2 a spotřebu elektrické energie zkušebním postupem popsaným v dodatku 3.

| 2.4.2 | U emisí CO2 se výsledky zkoušky vyjádří v gramech na kilometr (g/km) zaokrouhlených na nejbližší celé číslo. |
| --- | --- |

2.4.2

U emisí CO2 se výsledky zkoušky vyjádří v gramech na kilometr (g/km) zaokrouhlených na nejbližší celé číslo.

| 2.4.3 | Spotřeba paliva, vyjádřená v litrech na 100 km (v případě benzinu, LPG, ethanolu (E85) a motorové nafty) nebo v kg a m3 na 100 km (v případě NG/biomethanu, H2NG a vodíku), se vypočte podle bodu 1.4.3 přílohy II metodou uhlíkové bilance za použití naměřených emisí CO2 a ostatních sloučenin uhlíku (CO a HC). Výsledky se zaokrouhlí na jedno desetinné místo. |
| --- | --- |

2.4.3

Spotřeba paliva, vyjádřená v litrech na 100 km (v případě benzinu, LPG, ethanolu (E85) a motorové nafty) nebo v kg a m3 na 100 km (v případě NG/biomethanu, H2NG a vodíku), se vypočte podle bodu 1.4.3 přílohy II metodou uhlíkové bilance za použití naměřených emisí CO2 a ostatních sloučenin uhlíku (CO a HC). Výsledky se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.

| 2.4.4 | Pro účely výpočtu podle bodu 2.4.3 platí předepsané a referenční hodnoty uvedené v bodě 2.2.4. |
| --- | --- |

2.4.4

Pro účely výpočtu podle bodu 2.4.3 platí předepsané a referenční hodnoty uvedené v bodě 2.2.4.

| 2.4.5 | Případná spotřeba elektrické energie se vyjádří ve watthodinách na kilometr (Wh/km) a zaokrouhlí se na nejbližší celé číslo. |
| --- | --- |

2.4.5

Případná spotřeba elektrické energie se vyjádří ve watthodinách na kilometr (Wh/km) a zaokrouhlí se na nejbližší celé číslo.

| 2.4.6 | Technická zkušebna pověřená zkouškami změří akční dosah vozidla na elektřinu metodou popsanou v dodatku 3.3. Výsledek se vyjádří v kilometrech zaokrouhlených na nejbližší celé číslo.
  V reklamních materiálech musí být uveden a pro výpočty podle dodatku 3 musí být použit pouze akční dosah na elektřinu změřený touto metodou. |
| --- | --- |

2.4.6

Technická zkušebna pověřená zkouškami změří akční dosah vozidla na elektřinu metodou popsanou v dodatku 3.3. Výsledek se vyjádří v kilometrech zaokrouhlených na nejbližší celé číslo.

V reklamních materiálech musí být uveden a pro výpočty podle dodatku 3 musí být použit pouze akční dosah na elektřinu změřený touto metodou.

2.5   Vyhodnocení výsledků zkoušky

| 2.5.1 | Hodnota CO2 nebo hodnota spotřeby elektrické energie přijatá jako hodnota schválení typu je hodnotou deklarovanou výrobcem, pokud ji o více než 4 % nepřekročí hodnota naměřená technickou zkušebnou. Naměřená hodnota může být nižší bez omezení.
  U motorových vozidel poháněných pouze spalovacím motorem a vybavených periodicky se regenerujícím systémem podle definice v čl. 2 odst. 16 se výsledky před porovnáváním s deklarovanými hodnotami násobí součinitelem Ki, uvedeným v dodatku 13 k příloze II. |
| --- | --- |

2.5.1

Hodnota CO2 nebo hodnota spotřeby elektrické energie přijatá jako hodnota schválení typu je hodnotou deklarovanou výrobcem, pokud ji o více než 4 % nepřekročí hodnota naměřená technickou zkušebnou. Naměřená hodnota může být nižší bez omezení.

U motorových vozidel poháněných pouze spalovacím motorem a vybavených periodicky se regenerujícím systémem podle definice v čl. 2 odst. 16 se výsledky před porovnáváním s deklarovanými hodnotami násobí součinitelem Ki, uvedeným v dodatku 13 k příloze II.

| 2.5.2 | Pokud naměřená hodnota emisí CO2 nebo spotřeby elektrické energie překročí hodnotu udanou výrobcem pro emise CO2 nebo pro spotřebu elektrické energie o více než 4 %, provede se na tomtéž vozidle další zkouška.
  Nepřesáhne-li průměr výsledků obou zkoušek hodnotu deklarovanou výrobcem o více než 4 %, použije se hodnota udaná výrobcem jako hodnota schválení typu. |
| --- | --- |

2.5.2

Pokud naměřená hodnota emisí CO2 nebo spotřeby elektrické energie překročí hodnotu udanou výrobcem pro emise CO2 nebo pro spotřebu elektrické energie o více než 4 %, provede se na tomtéž vozidle další zkouška.

Nepřesáhne-li průměr výsledků obou zkoušek hodnotu deklarovanou výrobcem o více než 4 %, použije se hodnota udaná výrobcem jako hodnota schválení typu.

| 2.5.3 | Pokud průměr deklarovanou hodnotu překročí o více než 4 % i při této další zkoušce, provede se na stejném vozidle ještě třetí, poslední zkouška. Průměr z výsledků těchto tří zkoušek se použije jako hodnota schválení typu. |
| --- | --- |

2.5.3

Pokud průměr deklarovanou hodnotu překročí o více než 4 % i při této další zkoušce, provede se na stejném vozidle ještě třetí, poslední zkouška. Průměr z výsledků těchto tří zkoušek se použije jako hodnota schválení typu.

3.   Změna a rozšíření schválení schváleného typu

| 3.1 | Jakákoli změna schváleného typu musí být oznámena schvalovacímu orgánu, který typ schválil. Schvalovací orgán potom může:






  3.1.1 | buď usoudit, že provedené změny pravděpodobně nebudou mít znatelný negativní dopad na hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva nebo elektrické energie a že původní schválení s ohledem na vliv vozidla na životní prostředí platí i pro pozměněný typ vozidla s ohledem na životní prostředí, nebo |
| --- | --- | --- |

3.1

Jakákoli změna schváleného typu musí být oznámena schvalovacímu orgánu, který typ schválil. Schvalovací orgán potom může:

3.1.1

buď usoudit, že provedené změny pravděpodobně nebudou mít znatelný negativní dopad na hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva nebo elektrické energie a že původní schválení s ohledem na vliv vozidla na životní prostředí platí i pro pozměněný typ vozidla s ohledem na životní prostředí, nebo

| 3.1.2 | požadovat další protokol o zkoušce od technické zkušebny pověřené prováděním zkoušek v souladu s bodem 4. |
| --- | --- |

3.1.2

požadovat další protokol o zkoušce od technické zkušebny pověřené prováděním zkoušek v souladu s bodem 4.

| 3.2 | Potvrzení nebo rozšíření schválení s uvedením úprav se oznamuje postupem podle článku 35 nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

3.2

Potvrzení nebo rozšíření schválení s uvedením úprav se oznamuje postupem podle článku 35 nařízení (EU) č. 168/2013.

| 3.3 | Schvalovací orgán, který uděluje rozšíření schválení, přidělí tomuto rozšíření sériové číslo v souladu s postupem podle článku 35 nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

3.3

Schvalovací orgán, který uděluje rozšíření schválení, přidělí tomuto rozšíření sériové číslo v souladu s postupem podle článku 35 nařízení (EU) č. 168/2013.

4.   Podmínky rozšíření schválení typu s ohledem na vliv vozidla na životní prostředí

4.1   Vozidla poháněná pouze motorem s vnitřním spalováním s výjimkou vozidel vybavených periodicky se regenerujícím systémem regulace emisí

Schválení typu může být rozšířeno na vozidla vyráběná stejným výrobcem, která jsou stejného typu nebo typu, který se liší s ohledem na následující charakteristiky podle dodatku 1, za předpokladu, že emise CO2 naměřené technickou zkušebnou nepřekračují hodnotu schválení typu o více než 4 %:

| 4.1.1 | referenční hmotnost; |
| --- | --- |

4.1.1

referenční hmotnost;

| 4.1.2 | maximální přípustná hmotnost; |
| --- | --- |

4.1.2

maximální přípustná hmotnost;

| 4.1.3 | druh karoserie; |
| --- | --- |

4.1.3

druh karoserie;

| 4.1.4 | celkové převodové poměry; |
| --- | --- |

4.1.4

celkové převodové poměry;

| 4.1.5 | vybavení motoru a příslušenství; |
| --- | --- |

4.1.5

vybavení motoru a příslušenství;

| 4.1.6 | otáčky motoru na kilometr při nejvyšším rychlostním stupni s přesností na +/– 5 %. |
| --- | --- |

4.1.6

otáčky motoru na kilometr při nejvyšším rychlostním stupni s přesností na +/– 5 %.

4.2   Vozidla poháněná pouze motorem s vnitřním spalováním a vybavená periodicky se regenerujícím systémem regulace emisí

Schválení typu může být rozšířeno na vozidla vyráběná stejným výrobcem, která jsou stejného typu nebo typu, který se liší s ohledem na charakteristiky podle dodatku 1, uvedené v bodech 4.1.1 až 4.1.6, aniž překročí charakteristiky rodiny vozidla podle pohonu stanovené v příloze XI, za předpokladu, že emise CO2 naměřené technickou zkušebnou nepřekračuje hodnotu schválení typu o více než 4 %, kdy platí stejný součinitel Ki.

Schválení typu může být rozšířeno také na vozidla stejného typu, avšak s rozdílným součinitelem Ki, za předpokladu, že korigovaná hodnota emisí CO2 naměřená technickou zkušebnou nepřekračují hodnotu schválení typu o více než 4 %.

4.3   Vozidla poháněná pouze elektrickým hnacím ústrojím

Rozšíření lze udělit po dohodě se schvalovacím orgánem.

4.4   Vozidla poháněná hybridním elektrickým hnacím ústrojím

Schválení typu může být rozšířeno na vozidla stejného typu nebo typu, který se liší s ohledem na následující charakteristiky podle dodatku 3, za předpokladu, že emise CO2 a spotřeba elektrické energie naměřené technickou zkušebnou nepřekračují hodnotu schválení typu o více než 4 %:

| 4.4.1 | referenční hmotnost; |
| --- | --- |

4.4.1

referenční hmotnost;

| 4.4.2 | maximální přípustná hmotnost; |
| --- | --- |

4.4.2

maximální přípustná hmotnost;

| 4.4.3 | druh karoserie; |
| --- | --- |

4.4.3

druh karoserie;

| 4.4.4 | druh a počet baterií pohonu. Je-li vozidlo vybaveno několika bateriemi, např. ke zvětšení akčního dosahu, je postačující extrapolace měření základní konfigurace při zohlednění kapacit baterií a způsobu jejich propojení (paralelně, nikoli sériově). |
| --- | --- |

4.4.4

druh a počet baterií pohonu. Je-li vozidlo vybaveno několika bateriemi, např. ke zvětšení akčního dosahu, je postačující extrapolace měření základní konfigurace při zohlednění kapacit baterií a způsobu jejich propojení (paralelně, nikoli sériově).

4.5   Pokud dojde ke změně jiných charakteristik, lze rozšíření udělit po dohodě se schvalovacím orgánem.

5.   Zvláštní ustanovení

Na vozidla vyrobená v budoucnosti a vybavená novými energeticky úspornými technologiemi se mohou vztahovat doplňkové zkušební programy, jež budou konkretizovány později. Těmito zkouškami budou výrobci moci prokázat výhody těchto technologií.

---

(1)  Průměrná hodnota u referenčních paliv G20 a G25 při teplotě 288.2 K (15 °C).

Dodatek 1

Metoda měření emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva u vozidel poháněných pouze spalovacím motorem

1.   Popis zkoušky

1.1   Emise oxidu uhličitého (CO2) a spotřeba paliva vozidel poháněných pouze spalovacím motorem se stanoví postupem zkoušky typu I podle přílohy II ve znění platném v době schválení vozidla.

1.2   Kromě emisí CO2 a spotřeby paliva pro celou zkoušku typu I se zvlášť stanoví také emise CO2 a spotřeba paliva pro části 1, 2 a 3, je-li to relevantní, a to použitím příslušného postupu zkoušky typu I ve znění platném v době schválení vozidla v souladu s bodem 1.1.1 přílohy IV nařízení (EU) č. 168/2013.

1.3   Kromě podmínek podle přílohy II ve znění platném v době schválení vozidla platí tyto podmínky:

| 1.3.1 | Použije se pouze vybavení nezbytné pro provoz vozidla během zkoušky. Pokud má vozidlo manuálně ovládané zařízení k předehřívání nasávaného vzduchu, nastaví se toto zařízení do polohy předepsané výrobcem pro okolní teplotu, při které probíhá zkouška. Užijí se v zásadě ta pomocná zařízení, která jsou nutná k běžnému provozu vozidla. |
| --- | --- |

1.3.1

Použije se pouze vybavení nezbytné pro provoz vozidla během zkoušky. Pokud má vozidlo manuálně ovládané zařízení k předehřívání nasávaného vzduchu, nastaví se toto zařízení do polohy předepsané výrobcem pro okolní teplotu, při které probíhá zkouška. Užijí se v zásadě ta pomocná zařízení, která jsou nutná k běžnému provozu vozidla.

| 1.3.2 | Je-li ventilátor chladiče řízen teplotně, nastaví se do běžného provozního stavu. Systém vytápění prostoru pro cestující, je-li přítomen, jakož i ostatní klimatizační systémy se vyřadí z činnosti, avšak kompresor těchto systémů musí fungovat normálně. |
| --- | --- |

1.3.2

Je-li ventilátor chladiče řízen teplotně, nastaví se do běžného provozního stavu. Systém vytápění prostoru pro cestující, je-li přítomen, jakož i ostatní klimatizační systémy se vyřadí z činnosti, avšak kompresor těchto systémů musí fungovat normálně.

| 1.3.3 | Přeplňovací kompresor, je-li jím vozidlo vybaveno, musí být pro podmínky zkoušky v normálním provozním stavu. |
| --- | --- |

1.3.3

Přeplňovací kompresor, je-li jím vozidlo vybaveno, musí být pro podmínky zkoušky v normálním provozním stavu.

| 1.3.4 | Použijí se maziva doporučená výrobcem vozidla a jejich specifikace se uvedou ve zkušebním protokolu. |
| --- | --- |

1.3.4

Použijí se maziva doporučená výrobcem vozidla a jejich specifikace se uvedou ve zkušebním protokolu.

| 1.3.5 | Pneumatiky se zvolí nejširší velikosti kromě případů, kdy existují více než tři velikosti pneumatik, v kterémžto případě se zvolí druhá nejširší. Hodnota tlaku v pneumatikách se uvede ve zkušebním protokolu. |
| --- | --- |

1.3.5

Pneumatiky se zvolí nejširší velikosti kromě případů, kdy existují více než tři velikosti pneumatik, v kterémžto případě se zvolí druhá nejširší. Hodnota tlaku v pneumatikách se uvede ve zkušebním protokolu.

1.4   Výpočet hodnot CO2 a spotřeby paliva

| 1.4.1 | Hmotnost emisí CO2 vyjádřená v g/km se vypočte z měření provedených v souladu s bodem 6 přílohy II. |
| --- | --- |

1.4.1

Hmotnost emisí CO2 vyjádřená v g/km se vypočte z měření provedených v souladu s bodem 6 přílohy II.

| 1.4.1.1 | Pro účel tohoto výpočtu se hustotou CO2 rozumí QCO2
   = 1,964 g/litr. |
| --- | --- |

1.4.1.1

Pro účel tohoto výpočtu se hustotou CO2 rozumí QCO2
   = 1,964 g/litr.

| 1.4.2 | Hodnoty spotřeby paliva se vypočtou z měření emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého provedených v souladu s bodem 6 přílohy II ve znění platném v době schválení vozidla. |
| --- | --- |

1.4.2

Hodnoty spotřeby paliva se vypočtou z měření emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého provedených v souladu s bodem 6 přílohy II ve znění platném v době schválení vozidla.

| 1.4.3 | Spotřeba paliva (FC), vyjádřená v litrech na 100 km (v případě benzinu, LPG, ethanolu (E85) a motorové nafty) nebo v kg na 100 km (v případě vozidel poháněných zemním plynem/biomethanem, H2NG nebo vodíkem), se vypočte pomocí následujících vzorců:






  1.4.3.1 | u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo benzin (E5):
  Rovnice Ap1-1:

  ; |
| --- | --- | --- |

1.4.3

Spotřeba paliva (FC), vyjádřená v litrech na 100 km (v případě benzinu, LPG, ethanolu (E85) a motorové nafty) nebo v kg na 100 km (v případě vozidel poháněných zemním plynem/biomethanem, H2NG nebo vodíkem), se vypočte pomocí následujících vzorců:

1.4.3.1

u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo benzin (E5):

Formula;

| 1.4.3.2 | u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo LPG:
  Rovnice Ap1-2:

  ;
  Pokud se složení paliva použitého ke zkoušce liší od složení paliva použitého k výpočtu normalizované spotřeby, lze na žádost výrobce použít korekční faktor (cf), a to takto:
  Rovnice Ap1-3:

  ;
  Korekční faktor se stanoví takto:
  Rovnice Ap1-4:

  ;
  kde:
  nactual= skutečný poměr H/C použitého paliva; |
| --- | --- |

1.4.3.2

u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo LPG:

Formula;

Pokud se složení paliva použitého ke zkoušce liší od složení paliva použitého k výpočtu normalizované spotřeby, lze na žádost výrobce použít korekční faktor (cf), a to takto:

Formula;

Korekční faktor se stanoví takto:

Formula;

kde:

nactual= skutečný poměr H/C použitého paliva;

| 1.4.3.3 | u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo NG/biomethan:
  Rovnice Ap1-5:

  ; |
| --- | --- |

1.4.3.3

u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo NG/biomethan:

Formula;

| 1.4.3.4 | u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo H2NG:
  Rovnice Ap1-6:

  v m3; |
| --- | --- |

1.4.3.4

u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo H2NG:

Formulav m3;

| 1.4.3.5 | u vozidel používajících jako palivo plynný vodík:
  Rovnice Ap1-7:

  U vozidel používajících jako palivo plynný nebo kapalný vodík může výrobce s předchozím souhlasem schvalovacího orgánu alternativně zvolit buď vzorec:
  Rovnice Ap1-8:

  nebo metodu, která je v souladu s normalizovanými protokoly, např. SAE J2572. |
| --- | --- |

1.4.3.5

u vozidel používajících jako palivo plynný vodík:

U vozidel používajících jako palivo plynný nebo kapalný vodík může výrobce s předchozím souhlasem schvalovacího orgánu alternativně zvolit buď vzorec:

nebo metodu, která je v souladu s normalizovanými protokoly, např. SAE J2572.

| 1.4.3.6 | u vozidel se vznětovým motorem používajících jako palivo motorovou naftu (B5):
  Rovnice Ap1-9:

  ; |
| --- | --- |

1.4.3.6

u vozidel se vznětovým motorem používajících jako palivo motorovou naftu (B5):

Formula;

| 1.4.3.7 | u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo ethanol (E85):
  Rovnice Ap1-10:

  . |
| --- | --- |

1.4.3.7

u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo ethanol (E85):

Formula.

| 1.4.4 | V těchto vzorcích:







  FC | = | spotřeba paliva vyjádřená v litrech na 100 km v případě benzinu, ethanolu, LPG, motorové nafty nebo bionafty, nebo v m3 na 100 km v případě zemního plynu a H2NG) nebo v kg na 100 km v případě vodíku; |
| --- | --- | --- | --- |
| HC | = | naměřené emise uhlovodíků v mg/km; |
| CO | = | naměřené emise oxidu uhelnatého v mg/km; |
| CO2 | = | naměřené emise oxidu uhličitého v g/km; |
| H2O | = | naměřené emise vody (H2O) v g/km; |
| H2 | = | naměřené emise vodíku (H2) v g/km; |
| A | = | množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v procentech objemu; |
| D | = | hustota zkušebního paliva. |

1.4.4

V těchto vzorcích:

FC

=

spotřeba paliva vyjádřená v litrech na 100 km v případě benzinu, ethanolu, LPG, motorové nafty nebo bionafty, nebo v m3 na 100 km v případě zemního plynu a H2NG) nebo v kg na 100 km v případě vodíku;

HC

=

naměřené emise uhlovodíků v mg/km;

CO

=

naměřené emise oxidu uhelnatého v mg/km;

CO2

=

naměřené emise oxidu uhličitého v g/km;

H2O

=

naměřené emise vody (H2O) v g/km;

H2

=

naměřené emise vodíku (H2) v g/km;

A

=

množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v procentech objemu;

D

=

hustota zkušebního paliva.

U plynných paliv se D rovná hustotě při teplotě okolí 15 °C a tlaku okolí 101,3 kPa:

| d | = | teoretická vzdálenost, kterou urazí vozidlo podrobované zkoušce typu I, v km; |
| --- | --- | --- |
| p1 | = | tlak v nádrži s plynným palivem před zahájením provozního cyklu v Pa; |
| p2 | = | tlak v nádrži s plynným palivem po skončení provozního cyklu v Pa; |
| T1 | = | teplota v nádrži s plynným palivem před zahájením provozního cyklu v K; |
| T2 | = | teplota v nádrži s plynným palivem po skončení provozního cyklu v K; |
| Z1 | = | koeficient stlačitelnosti plynného paliva při p1
  a T1; |
| Z2 | = | koeficient stlačitelnosti plynného paliva při p2
  a T2
  ; |
| V | = | vnitřní objem nádrže na plynné palivo, vyjádřený v m3. |

d

=

teoretická vzdálenost, kterou urazí vozidlo podrobované zkoušce typu I, v km;

p1

=

tlak v nádrži s plynným palivem před zahájením provozního cyklu v Pa;

p2

=

tlak v nádrži s plynným palivem po skončení provozního cyklu v Pa;

T1

=

teplota v nádrži s plynným palivem před zahájením provozního cyklu v K;

T2

=

teplota v nádrži s plynným palivem po skončení provozního cyklu v K;

Z1

=

koeficient stlačitelnosti plynného paliva při p1
  a T1;

Z2

=

koeficient stlačitelnosti plynného paliva při p2
  a T2
  ;

V

=

vnitřní objem nádrže na plynné palivo, vyjádřený v m3.

Koeficient stlačitelnosti se zjistí z následující tabulky.

Tabulka Ap1-1

Faktor stlačitelnosti Zx plynného paliva

| T(k) \ p(bar) | 5 | 100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 700 | 800 | 900 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 33 | 0,8589 | 10,508 | 18,854 | 26,477 | 33,652 | 40,509 | 47,119 | 53,519 | 59,730 | 65,759 |
| 53 | 0,9651 | 0,9221 | 14,158 | 18,906 | 23,384 | 27,646 | 31,739 | 35,697 | 39,541 | 43,287 |
| 73 | 0,9888 | 0,9911 | 12,779 | 16,038 | 19,225 | 22,292 | 25,247 | 28,104 | 30,877 | 33,577 |
| 93 | 0,9970 | 10,422 | 12,334 | 14,696 | 17,107 | 19,472 | 21,771 | 24,003 | 26,172 | 28,286 |
| 113 | 10,004 | 10,659 | 12,131 | 13,951 | 15,860 | 17,764 | 19,633 | 21,458 | 23,239 | 24,978 |
| 133 | 10,019 | 10,757 | 11,990 | 13,471 | 15,039 | 16,623 | 18,190 | 19,730 | 21,238 | 22,714 |
| 153 | 10,026 | 10,788 | 11,868 | 13,123 | 14,453 | 15,804 | 17,150 | 18,479 | 19,785 | 21,067 |
| 173 | 10,029 | 10,785 | 11,757 | 12,851 | 14,006 | 15,183 | 16,361 | 17,528 | 18,679 | 19,811 |
| 193 | 10,030 | 10,765 | 11,653 | 12,628 | 13,651 | 14,693 | 15,739 | 16,779 | 17,807 | 18,820 |
| 213 | 10,028 | 10,705 | 11,468 | 12,276 | 13,111 | 13,962 | 14,817 | 15,669 | 16,515 | 17,352 |
| 233 | 10,035 | 10,712 | 11,475 | 12,282 | 13,118 | 13,968 | 14,823 | 15,675 | 16,521 | 17,358 |
| 248 | 10,034 | 10,687 | 11,413 | 12,173 | 12,956 | 13,752 | 14,552 | 15,350 | 16,143 | 16,929 |
| 263 | 10,033 | 10,663 | 11,355 | 12,073 | 12,811 | 13,559 | 14,311 | 15,062 | 15,808 | 16,548 |
| 278 | 10,032 | 10,640 | 11,300 | 11,982 | 12,679 | 13,385 | 14,094 | 14,803 | 15,508 | 16,207 |
| 293 | 10,031 | 10,617 | 11,249 | 11,897 | 12,558 | 13,227 | 13,899 | 14,570 | 15,237 | 15,900 |
| 308 | 10,030 | 10,595 | 11,201 | 11,819 | 12,448 | 13,083 | 13,721 | 14,358 | 14,992 | 15,623 |
| 323 | 10,029 | 10,574 | 11,156 | 11,747 | 12,347 | 12,952 | 13,559 | 14,165 | 14,769 | 15,370 |
| 338 | 10,028 | 10,554 | 11,113 | 11,680 | 12,253 | 12,830 | 13,410 | 13,988 | 14,565 | 15,138 |
| 353 | 10,027 | 10,535 | 11,073 | 11,617 | 12,166 | 12,718 | 13,272 | 13,826 | 14,377 | 14,926 |

T(k) \ p(bar)

5

100

200

300

400

500

600

700

800

900

33

0,8589

10,508

18,854

26,477

33,652

40,509

47,119

53,519

59,730

65,759

53

0,9651

0,9221

14,158

18,906

23,384

27,646

31,739

35,697

39,541

43,287

73

0,9888

0,9911

12,779

16,038

19,225

22,292

25,247

28,104

30,877

33,577

93

0,9970

10,422

12,334

14,696

17,107

19,472

21,771

24,003

26,172

28,286

113

10,004

10,659

12,131

13,951

15,860

17,764

19,633

21,458

23,239

24,978

133

10,019

10,757

11,990

13,471

15,039

16,623

18,190

19,730

21,238

22,714

153

10,026

10,788

11,868

13,123

14,453

15,804

17,150

18,479

19,785

21,067

173

10,029

10,785

11,757

12,851

14,006

15,183

16,361

17,528

18,679

19,811

193

10,030

10,765

11,653

12,628

13,651

14,693

15,739

16,779

17,807

18,820

213

10,028

10,705

11,468

12,276

13,111

13,962

14,817

15,669

16,515

17,352

233

10,035

10,712

11,475

12,282

13,118

13,968

14,823

15,675

16,521

17,358

248

10,034

10,687

11,413

12,173

12,956

13,752

14,552

15,350

16,143

16,929

263

10,033

10,663

11,355

12,073

12,811

13,559

14,311

15,062

15,808

16,548

278

10,032

10,640

11,300

11,982

12,679

13,385

14,094

14,803

15,508

16,207

293

10,031

10,617

11,249

11,897

12,558

13,227

13,899

14,570

15,237

15,900

308

10,030

10,595

11,201

11,819

12,448

13,083

13,721

14,358

14,992

15,623

323

10,029

10,574

11,156

11,747

12,347

12,952

13,559

14,165

14,769

15,370

338

10,028

10,554

11,113

11,680

12,253

12,830

13,410

13,988

14,565

15,138

353

10,027

10,535

11,073

11,617

12,166

12,718

13,272

13,826

14,377

14,926

Dodatek 2

Metoda měření spotřeby elektrické energie u vozidel poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím

1.   Postup zkoušky

| 1.1 | Spotřeba elektrické energie u výhradně elektrických vozidel se stanoví postupem zkoušky typu I podle přílohy II ve znění platném v době schválení vozidla. Za tímto účelem se výhradně elektrické vozidlo klasifikuje podle jeho maximální dosažitelné konstrukční rychlosti.
  Pokud má vozidlo několik volitelných jízdních režimů, zvolí zkušební technik takový režim, který se co nejvíce blíží cílové křivce. |
| --- | --- |

1.1

Spotřeba elektrické energie u výhradně elektrických vozidel se stanoví postupem zkoušky typu I podle přílohy II ve znění platném v době schválení vozidla. Za tímto účelem se výhradně elektrické vozidlo klasifikuje podle jeho maximální dosažitelné konstrukční rychlosti.

Pokud má vozidlo několik volitelných jízdních režimů, zvolí zkušební technik takový režim, který se co nejvíce blíží cílové křivce.

2.   Zkušební metoda

2.1   Princip

Následující zkušební metoda se použije k měření spotřeby elektrické energie, vyjádřené v Wh/km:

Tabulka Ap2-1

Parametry, jednotky a přesnost měření

| Parametr | Jednotky | Přesnost | Rozlišení |
| --- | --- | --- | --- |
| Čas | s | 0,1 s | 0,1 s |
| Vzdálenost | m | ± 0,1 % | 1 m |
| Teplota | K | ± 1 K | 1 K |
| Rychlost | km/h | ± 1 % | 0,2 km/h |
| Hmotnost | kg | ± 0,5 % | 1 kg |
| Energie | Wh | ± 0,2 % | Třída 0,2
  podle
  IEC (1) 687 |

Parametr

Jednotky

Přesnost

Rozlišení

Čas

s

0,1 s

0,1 s

Vzdálenost

m

± 0,1 %

1 m

Teplota

K

± 1 K

1 K

Rychlost

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Hmotnost

kg

± 0,5 %

1 kg

Energie

Wh

± 0,2 %

Třída 0,2

podle

IEC (1) 687

2.3   Zkušební vozidlo

2.3.1   Stav vozidla

2.3.1.1   Pneumatiky vozidla, jež mají teplotu okolí, se nahustí na tlak stanovený výrobcem vozidla.

2.3.1.2   Viskozita olejů pro mechanické pohyblivé části odpovídá specifikacím výrobce vozidla.

2.3.1.3   Zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci a přídavná zařízení se vypnou, s výjimkou zařízení, která jsou nutná ke zkouškám a k obvyklému provozu vozidla za dne.

2.3.1.4   Všechny zásobníky energie, které slouží k jiným než trakčním účelům (elektrickým, hydraulickým, pneumatickým apod.), se nabijí na maximální úroveň specifikovanou výrobcem.

2.3.1.5   Pokud se baterie provozují při teplotě vyšší, než je teplota okolí, udržuje zkušební technik teplotu baterie v běžném provozním rozsahu postupem doporučeným výrobcem vozidla.

Výrobce musí mít možnost ověřit, že systém řízení teploty baterie není nefunkční ani funkčně omezený.

2.3.1.6   Vozidlo musí mít během sedmi dnů před zkouškou najeto nejméně 300 km s těmi bateriemi, které se použijí ke zkoušce.

2.3.2   Klasifikace výhradně elektrického zkušebního vozidla při zkušebním cyklu typu I

Za účelem měření elektrické spotřeby při cyklu zkoušky typu I je zkušební vozidlo klasifikováno pouze podle hraničních hodnot dosažitelné maximální konstrukční rychlosti uvedených v bodě 4.3 přílohy II.

2.4   Provozní režim

Všechny zkoušky se provádějí při teplotě v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C).

Zkušební metoda se skládá z těchto čtyř kroků:

| a) | počáteční nabití baterie; |
| --- | --- |

a)

počáteční nabití baterie;

| b) | dvě opakování příslušného cyklu zkoušky typu I; |
| --- | --- |

b)

dvě opakování příslušného cyklu zkoušky typu I;

| c) | nabití baterie; |
| --- | --- |

c)

nabití baterie;

| d) | výpočet spotřeby elektrické energie. |
| --- | --- |

d)

výpočet spotřeby elektrické energie.

Pokud se vozidlo mezi jednotlivými kroky přesouvá, je třeba je do dalšího zkušebního prostoru dotlačit (bez regenerativního nabíjení).

2.4.1   Počáteční nabití baterie

Nabití baterie se skládá z následujících kroků:

2.4.1.1   Vybití baterie

Baterie se vybije jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) při stálé rychlosti, která se rovná 70 ± 5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla, v souladu se zkušebním postupem podle dodatku 1 k příloze X.

Vybití vozidla končí:

| a) | jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, nebo |
| --- | --- |

a)

jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, nebo

| b) | jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno, nebo |
| --- | --- |

b)

jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno, nebo

| c) | po ujetí 100 km. |
| --- | --- |

c)

po ujetí 100 km.

Pokud výrobce může technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.

2.4.1.2   Běžné noční nabíjení

Baterie se nabíjí následujícím postupem:

2.4.1.2.1   Postup běžného nočního nabíjení

Nabíjení probíhá:

| a) | pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno; |
| --- | --- |

a)

pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno;

| b) | pomocí externího nabíječe doporučeného výrobcem postupem předepsaným pro běžné nabíjení; |
| --- | --- |

b)

pomocí externího nabíječe doporučeného výrobcem postupem předepsaným pro běžné nabíjení;

| c) | při teplotě okolí v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). |
| --- | --- |

c)

při teplotě okolí v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C).

Tento postup vylučuje všechny druhy zvláštního nabíjení, které lze spustit automaticky nebo ručně, např. vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení.

Výrobce vozidla prohlásí, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu nabíjení.

2.4.1.2.2   Kritérium pro konec nabíjení

Kritériem pro konec nabíjení je doba nabíjení v délce 12 hodin, kromě případů, kdy standardní přístroje jasně indikují, že baterie není dosud plně nabitá, v kterémžto případě:

Rovnice Ap2-1:

Formula

2.4.1.2.3   Plně nabitá baterie

Baterie pohonu jsou považovány za plně nabité po nabíjení podle postupu nočního nabíjení až do splnění kritéria pro konec nabíjení.

2.4.2   Aplikace cyklu zkoušky typu I a měření vzdálenosti

Konec doby nabíjení t0 (odpojení) se uvede ve zkušebním protokolu.

Vozidlový dynamometr se seřídí v souladu s metodou podle bodu 4.5.6 přílohy II.

Během čtyř hodin od času t0 se na vozidlovém dynamometru dvakrát vykoná příslušná zkouška typu I, načež se zaznamená ujetá vzdálenost (Dtest). Pokud může výrobce schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno ujet dvojnásobek vzdálenosti pro zkoušku typu I, ujede se pouze jeden zkušební cyklus následovaný částečným druhým cyklem. Druhý cyklus může být ukončen v okamžiku, kdy je dosažen minimální stav nabití baterie pohonu podle dodatku 3.1.

2.4.3   Nabití baterie

Do 30 minut po skončení druhého chodu příslušného cyklu zkoušky typu I se zkušební vozidlo připojí k elektrické síti.

Vozidlo se nabije v souladu s postupem běžného nočního nabíjení popsaným v bodě 2.4.1.2.

Nabíjená energie E dodávaná ze sítě a doba nabíjení se měří pomocí zařízení pro měření energie zapojeného mezi síťovou zásuvku a nabíječ vozidla.

Nabíjení se ukončí 24 hodin od konce předchozího času nabíjení (t0).

Pozn.:

V případě přerušení dodávky elektrické energie v síti lze toto 24hodinové období prodloužit v závislosti na délce tohoto přerušení. Platnost nabíjení se zkonzultuje mezi technickou zkušebnou schvalovací laboratoře a výrobcem vozidla ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

2.4.4   Výpočet spotřeby elektrické energie

Změřené hodnoty energie E ve Wh a doby nabíjení se zaznamenávají do zkušebního protokolu.

Spotřeba elektrické energie c se stanoví pomocí vzorce:

Rovnice Ap2-2:

Formula (vyjádřená ve Wh/km a zaokrouhlená na nejbližší celé číslo),

kde Dtest je vzdálenost ujetá během zkoušky (km).

---

(1)  Mezinárodní elektrotechnická komise.

Dodatek 3

Metoda měření emisí oxidu uhličitého, spotřeby paliva, spotřeby elektrické energie a akčního dosahu u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím

1.   Úvod

1.1   Tento dodatek stanoví zvláštní opatření týkající se schválení typu hybridních elektrických vozidel (HEV) kategorie L, pokud jde o měření emisí oxidu uhličitého, spotřeby paliva, spotřeby elektrické energie a akčního dosahu.

1.2   Obecnou zásadou u zkoušek typu VII je, že vozidla HEV se zkoušejí podle stanovených zkušebních cyklů a požadavků typu I a zejména podle dodatku 6 k příloze II, kromě případů upravených tímto dodatkem.

1.3   Vozidla HEV s externím nabíjením (OVC) se zkoušejí podle podmínek A a B.

Ve zkušebním protokolu se uvedou výsledky zkoušky podle podmínek A a B a vážený průměr uvedený v bodě 3.

1.4   Jízdní cykly a postup řazení rychlostí

| 1.4.1 | Použije se jízdní cyklus podle přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a podle dodatku 6 k příloze II tohoto nařízení ve znění platném v době schválení vozidla, včetně postupu řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 přílohy II. |
| --- | --- |

1.4.1

Použije se jízdní cyklus podle přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a podle dodatku 6 k příloze II tohoto nařízení ve znění platném v době schválení vozidla, včetně postupu řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 přílohy II.

| 1.4.4 | Pro stabilizaci vozidla se použije tímto dodatkem stanovená kombinace jízdních cyklů podle dodatku 6 k příloze II ve znění platném v době schválení vozidla. |
| --- | --- |

1.4.4

Pro stabilizaci vozidla se použije tímto dodatkem stanovená kombinace jízdních cyklů podle dodatku 6 k příloze II ve znění platném v době schválení vozidla.

2.   Kategorie hybridních elektrických vozidel (HEV)

Tabulka Ap3-1

| Nabíjení vozidla | Externí nabíjení (1) (OVC) | Jiné než externí nabíjení (2) (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Přepínač provozních režimů | není | je | není | je |

Nabíjení vozidla

Externí nabíjení (1) (OVC)

Jiné než externí nabíjení (2) (NOVC)

Přepínač provozních režimů

není

je

není

je

3.   Vozidla HEV s OVC (externím napájením) bez přepínače provozních režimů

3.1   Provádějí se dvě zkoušky typu I za níže uvedených podmínek:

| a) | podmínka A: zkouška s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| --- | --- |

a)

podmínka A: zkouška s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

| b) | podmínka B: zkouška se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity). |
| --- | --- |

b)

podmínka B: zkouška se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity).

Profil stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie / výkonu v průběhu různých fázích zkoušky je uveden v dodatku 3.1.

3.2   Podmínka A

3.2.1   Postup začíná vybitím zásobníku elektrické energie / výkonu podle bodu 3.2.1.1:

3.2.1.1   Vybití zásobníku elektrické energie / výkonu

Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybíjí při jízdě (na zkušební dráze, vozidlovém dynamometru apod.) za kterékoli z následujících podmínek:

| — | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor spotřebovávající palivo, |
| --- | --- |

—

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor spotřebovávající palivo,

| — | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem ke spokojenosti schvalovacího orgánu), |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem ke spokojenosti schvalovacího orgánu),

| — | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

podle doporučení výrobce.

Motor spotřebovávající palivo se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje.

3.2.2   Stabilizace vozidla

3.2.2.1   Zkušební vozidlo se stabilizuje provedením příslušného cyklu zkoušky typu I v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 přílohy II.

3.2.2.2   Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace se provádí po dobu nejméně šesti hodin a pokračuje tak dlouho, než olej v motoru a případně chladicí kapalina dosáhne teploty místnosti s odchylkou ± 2 K a než se zásobník elektrické energie / výkonu plně nabije postupem nabíjení popsaným v bodě 3.2.2.4.

3.2.2.3   Během odstavení vozidla se zásobník elektrické energie / výkonu nabíjí postupem běžného nočního nabíjení popsaným v bodě 3.2.2.4.

3.2.2.4   Běžné noční nabíjení

Zásobník elektrické energie / výkonu se nabíjí níže uvedeným způsobem:

3.2.2.4.1   Postup běžného nočního nabíjení

Nabíjení probíhá:

| a) | pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno; |
| --- | --- |

a)

pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno;

| b) | pomocí externího nabíječe doporučeného výrobcem postupem předepsaným pro běžné nabíjení a |
| --- | --- |

b)

pomocí externího nabíječe doporučeného výrobcem postupem předepsaným pro běžné nabíjení a

| c) | při teplotě okolí v rozmezí 20 °C až 30 °C. Tento postup vylučuje všechny druhy zvláštního nabíjení, které lze spustit automaticky nebo ručně, např. vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení. Výrobce vozidla prohlásí, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu nabíjení. |
| --- | --- |

c)

při teplotě okolí v rozmezí 20 °C až 30 °C. Tento postup vylučuje všechny druhy zvláštního nabíjení, které lze spustit automaticky nebo ručně, např. vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení. Výrobce vozidla prohlásí, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu nabíjení.

3.2.2.4.2   Kritérium pro konec nabíjení

Kritériem pro konec nabíjení je čas nabíjení v délce 12 hodin kromě případů, kdy standardní přístroje jasně indikují, že zásobník elektrické energie / výkonu není dosud plně nabitý, v kterémžto případě:

Rovnice Ap3-1:

Formula

3.2.3   Postup zkoušky

3.2.3.1   Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla.

3.2.3.2   Lze použít postupy zkoušek definované buď v bodě 3.2.3.2.1, nebo v bodě 3.2.3.2.2.

3.2.3.2.1   Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném jízdním cyklu typu I.

3.2.3.2.2   Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a pokračuje během opakovaných zkušebních cyklů. Končí (ES) dokončením příslušného jízdního cyklu zkoušky typu I, během něhož baterie dosáhla stavu minimálního nabití v souladu s tímto postupem:

| 3.2.3.2.2.1 | Elektrická bilance Q (Ah) se zjišťuje v průběhu každého kombinovaného cyklu postupem podle dodatku 3.2 a použije se ke stanovení okamžiku, kdy baterie dosáhla stavu minimálního nabití. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.1

Elektrická bilance Q (Ah) se zjišťuje v průběhu každého kombinovaného cyklu postupem podle dodatku 3.2 a použije se ke stanovení okamžiku, kdy baterie dosáhla stavu minimálního nabití.

| 3.2.3.2.2.2 | Stav minimálního nabití baterie v kombinovaném cyklu N je dosažen, když elektrická bilance Q naměřená během kombinovaného cyklu N+1 není vyšší než 3 % vybití, vyjádřená jako procento jmenovité kapacity baterie (v Ah) ve stavu maximálního nabití udaného výrobcem. Na žádost výrobce lze provést doplňkové zkušební cykly a jejich výsledky zahrnout do výpočtů podle bodů 3.2.3.5 a 3.4 za předpokladu, že elektrická bilance v každém doplňkovém zkušebním cyklu vykáže menší vybití baterie než v předchozím cyklu. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.2

Stav minimálního nabití baterie v kombinovaném cyklu N je dosažen, když elektrická bilance Q naměřená během kombinovaného cyklu N+1 není vyšší než 3 % vybití, vyjádřená jako procento jmenovité kapacity baterie (v Ah) ve stavu maximálního nabití udaného výrobcem. Na žádost výrobce lze provést doplňkové zkušební cykly a jejich výsledky zahrnout do výpočtů podle bodů 3.2.3.5 a 3.4 za předpokladu, že elektrická bilance v každém doplňkovém zkušebním cyklu vykáže menší vybití baterie než v předchozím cyklu.

| 3.2.3.2.2.3 | Mezi jednotlivými páry cyklů je povoleno odstavení vozidla za tepla v maximální délce 10 minut. Hnací ústrojí musí být během tohoto odstavení vypnuto. |
| --- | --- |

3.2.3.2.2.3

Mezi jednotlivými páry cyklů je povoleno odstavení vozidla za tepla v maximální délce 10 minut. Hnací ústrojí musí být během tohoto odstavení vypnuto.

3.2.3.3   Na vozidle se ujede příslušný jízdní cyklus typu I v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle přílohy II.

3.2.3.4   Výfukové emise vozidla se analyzují podle ustanovení přílohy II ve znění platném v době schválení vozidla.

3.2.3.5   Výsledky emisí CO2 (m1 (g)) a spotřeby paliva (c1 (l)) ve zkušebním cyklu (zkušebních cyklech) podle podmínky A se zaznamenají. Parametry m1 a c1 jsou součtem výsledků N provedených kombinovaných cyklů.

Rovnice Ap3-2:

Formula

Rovnice Ap3-3:

Formula

3.2.4   Do 30 minut po dokončení cyklu se zásobník elektrické energie / výkonu nabije podle bodu 3.2.2.4. Energie e1 (Wh) dobíjená ze sítě se měří pomocí zařízení pro měření energie zapojeného mezi síťovou zásuvku a nabíječ vozidla.

3.2.5   Spotřeba elektrické energie pro podmínku A je rovna hodnotě e1 (Wh).

3.3   Podmínka B

3.3.1   Stabilizace vozidla

3.3.1.1   Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybije podle bodu 3.2.1.1. Na žádost výrobce lze před vybitím zásobníku elektrické energie / výkonu provést stabilizaci vozidla podle bodu 3.2.2.1.

3.3.1.2   Před zkouškou se vozidlo ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat po dobu, než teplota motorového oleje a případné chladicí kapaliny dosáhne teploty místnosti s tolerancí ± 2 K.

3.3.2   Postup zkoušky

3.3.2.1   Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla.

3.3.2.2   Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném jízdním cyklu typu I.

3.3.2.3   Na vozidle se ujede příslušný jízdní cyklus typu I v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle dodatku 6 k příloze II.

3.3.2.4   Výfukové emise vozidla se analyzují podle ustanovení přílohy II.

3.3.2.5   Výsledky zkoušky pro podmínku B se zaznamenají (m2 (g) a c2 (l)).

3.3.3   Do 30 minut po konci cyklu se zásobník elektrické energie / výkonu nabije podle bodu 3.2.2.4.

Energie e2 (Wh) dobíjená ze sítě se měří pomocí zařízení pro měření energie zapojeného mezi síťovou zásuvku a nabíječ vozidla.

3.3.4   Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybije podle bodu 3.2.1.1.

3.3.5   Do 30 minut po vybití se zásobník elektrické energie / výkonu nabije podle bodu 3.2.2.4.

Energie e3 (Wh) dobíjená ze sítě se měří pomocí zařízení pro měření energie zapojeného mezi síťovou zásuvku a nabíječ vozidla.

3.3.6   Spotřeba elektrické energie e4 (Wh) pro podmínku B se vypočítá takto:

Rovnice Ap3-4:

Formula

3.4   Výsledky zkoušky

3.4.1   Hodnoty CO2 jsou:

Rovnice Ap3-5:

Formula a

Rovnice Ap3-6:

Formula (mg/km)

kde:

| Dtest1 a Dtest2 | = | skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 3.2) a B (bod 3.3) a |
| --- | --- | --- |
| m1 a m2 | = | výsledky zkoušek stanovené podle bodů 3.2.3.5 a 3.3.2.5 |

Dtest1 a Dtest2

=

skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 3.2) a B (bod 3.3) a

m1 a m2

=

výsledky zkoušek stanovené podle bodů 3.2.3.5 a 3.3.2.5

3.4.2.1.   Pro zkoušku podle bodu 3.2.3.2.1:

Vážené hodnoty CO2 se vypočítají podle níže uvedeného vzorce:

Rovnice Ap3-7:

Formula

kde:

| M | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr; |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| M2 | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| De | = | akční dosah vozidla na elektřinu zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření u vozidla jedoucího ve výhradně elektrickém provozním režimu; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

M

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr;

M1

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

M2

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

De

=

akční dosah vozidla na elektřinu zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření u vozidla jedoucího ve výhradně elektrickém provozním režimu;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

3.4.2.2.   Pro zkoušku podle bodu 3.2.3.2.2:

Rovnice Ap3-8:

Formula

kde:

| M | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr; |
| --- | --- | --- |
| M1 | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| M2 | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| Dovc | = | akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

M

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr;

M1

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

M2

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

Dovc

=

akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

3.4.3.   Hodnoty spotřeby paliva jsou:

Rovnice Ap3-9:

Formula

Rovnice Ap3-10:

Formula (l/100 km) u kapalných paliv a (kg/100 km) u plynných paliv

kde:

| Dtest1 a Dtest2 | = | skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 3.2) a B (bod 3.3) a |
| --- | --- | --- |
| c1 a c2 | = | výsledky zkoušek stanovené podle bodů 3.2.3.8 a 3.3.2.5. |

Dtest1 a Dtest2

=

skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 3.2) a B (bod 3.3) a

c1 a c2

=

výsledky zkoušek stanovené podle bodů 3.2.3.8 a 3.3.2.5.

3.4.4   Vážené hodnoty spotřeby paliva se vypočítají podle níže uvedeného vzorce:

3.4.4.1   Pro zkoušky podle bodu 3.2.3.2.1:

Rovnice Ap3-11:

Formula

kde:

| C | = | spotřeba paliva v l/100 km; |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | spotřeba paliva v l/100 km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| C2 | = | spotřeba paliva v l/100 km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| De | = | akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

C

=

spotřeba paliva v l/100 km;

C1

=

spotřeba paliva v l/100 km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

C2

=

spotřeba paliva v l/100 km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

De

=

akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

3.4.4.2   Pro zkoušku podle bodu 3.2.3.2.2:

Rovnice Ap3-12:

Formula

kde:

| C | = | spotřeba paliva v l/100 km; |
| --- | --- | --- |
| C1 | = | spotřeba paliva v l/100 km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| C2 | = | spotřeba paliva v l/100 km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| Dovc | = | akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

C

=

spotřeba paliva v l/100 km;

C1

=

spotřeba paliva v l/100 km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

C2

=

spotřeba paliva v l/100 km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

Dovc

=

akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

3.4.5.   Hodnoty spotřeby elektrické energie jsou:

Rovnice Ap3-13:

Formula a

Rovnice Ap3-14:

Formula (Wh/km)

kde Dtest1 a Dtest2 jsou skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 3.2) a B (bod 3.3) a e1 je hodnota stanovená podle bodu 3.2.5 a hodnota e2 podle bodu 3.3.6.

3.4.6.   Vážené hodnoty spotřeby elektrické energie se vypočítají podle níže uvedeného vzorce:

3.4.6.1   Pro zkoušky podle bodu 3.2.3.2.1:

Rovnice Ap3-15:

Formula

kde:

| E | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km; |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| E4 | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| De | = | akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

E

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km;

E1

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

E4

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

De

=

akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

3.4.6.2   Pro zkoušku podle bodu 3.2.3.2.2:

Rovnice Ap3-16:

Formula

kde:

| E | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km; |
| --- | --- | --- |
| E1 | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| E4 | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| Dovc | = | akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

E

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km;

E1

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

E4

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

Dovc

=

akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

4.   Hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením (OVC HEV) a přepínačem provozních režimů

4.1   Provádějí se dvě zkoušky za níže uvedených podmínek:

4.1.1   Podmínka A: zkouška s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu.

4.1.2   Podmínka B: zkouška se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu nejmenšího nabití (maximálního vybití kapacity).

4.1.3   Přepínač provozních režimů je v poloze, která je v souladu s bodem 3.2.1.3 v tabulce Ap11-2 v dodatku 11 přílohy II.

4.2   Podmínka A

4.2.1   Je-li akční dosah vozidla na elektřinu měřený podle dodatku 3.3 vyšší než jeden kompletní cyklus, může být zkouška typu I k měření elektrické energie na žádost výrobce, po dohodě s technickou zkušebnou a ke spokojenosti schvalovacího orgánu provedena ve výhradně elektrickém režimu. V tomto případě se hodnoty M1 a C1 v bodě 4.4 rovnají 0.

4.2.2   Postup začíná vybíjením zásobníku elektrické energie / výkonu vozidla podle postupu uvedeného v bodě 4.2.2.1 níže.

| 4.2.2.1 | Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybije jízdou s přepínačem v poloze výhradně elektrického režimu (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru atd.) při konstantní rychlosti rovnající se 70 ± 5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla ve výhradně elektrickém režimu, jež se stanoví zkušebním postupem pro měření maximální konstrukční rychlosti podle dodatku 1 k příloze X.
  Vybití končí kteroukoli z následujících podmínek:






  — | jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1

Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybije jízdou s přepínačem v poloze výhradně elektrického režimu (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru atd.) při konstantní rychlosti rovnající se 70 ± 5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla ve výhradně elektrickém režimu, jež se stanoví zkušebním postupem pro měření maximální konstrukční rychlosti podle dodatku 1 k příloze X.

Vybití končí kteroukoli z následujících podmínek:

—

jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti,

| — | jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno, |
| --- | --- |

—

jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno,

| — | po ujetí 100 km. |
| --- | --- |

—

po ujetí 100 km.

Pokud vozidlo není vybaveno výhradně elektrickým režimem, zásobník elektrické energie / výkonu se vybije jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru atd.) za jakékoli z těchto podmínek:

| — | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor spotřebovávající palivo, |
| --- | --- |

—

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor spotřebovávající palivo,

| — | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem ke spokojenosti schvalovacího orgánu), |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem ke spokojenosti schvalovacího orgánu),

| — | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

podle doporučení výrobce.

Motor spotřebovávající palivo se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje. Pokud může výrobce technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.

4.2.3   Stabilizace vozidla

| 4.2.3.1 | Zkušební vozidlo se stabilizuje provedením příslušného cyklu zkoušky typu I v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 přílohy II. |
| --- | --- |

4.2.3.1

Zkušební vozidlo se stabilizuje provedením příslušného cyklu zkoušky typu I v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 přílohy II.

| 4.2.3.2 | Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace se provádí po dobu nejméně šesti hodin a pokračuje tak dlouho, než olej v motoru a případně chladicí kapalina dosáhnou teploty místnosti s odchylkou ± 2 K a než se zásobník elektrické energie / výkonu plně nabije postupem nabíjení podle bodu 4.2.3.3. |
| --- | --- |

4.2.3.2

Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace se provádí po dobu nejméně šesti hodin a pokračuje tak dlouho, než olej v motoru a případně chladicí kapalina dosáhnou teploty místnosti s odchylkou ± 2 K a než se zásobník elektrické energie / výkonu plně nabije postupem nabíjení podle bodu 4.2.3.3.

| 4.2.3.3 | Během odstavení vozidla se zásobník elektrické energie / výkonu nabíjí postupem běžného nočního nabíjení podle bodu 3.2.2.4. |
| --- | --- |

4.2.3.3

Během odstavení vozidla se zásobník elektrické energie / výkonu nabíjí postupem běžného nočního nabíjení podle bodu 3.2.2.4.

4.2.4   Postup zkoušky

| 4.2.4.1 | Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla. |
| --- | --- |

4.2.4.1

Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla.

| 4.2.4.2 | Lze použít postupy zkoušek definované buď v bodě 4.2.4.2.1, nebo v bodě 4.2.4.2.2.






  4.2.4.2.1 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném jízdním cyklu typu I. |
| --- | --- | --- |

4.2.4.2

Lze použít postupy zkoušek definované buď v bodě 4.2.4.2.1, nebo v bodě 4.2.4.2.2.

4.2.4.2.1

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném jízdním cyklu typu I.

| 4.2.4.2.2 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a pokračuje během opakovaných zkušebních cyklů. Končí (ES) dokončením příslušného jízdního cyklu zkoušky typu I, během něhož baterie dosáhla stavu minimálního nabití v souladu s tímto postupem:






  4.2.4.2.2.1 | elektrická bilance Q (Ah) se zjišťuje v průběhu každého kombinovaného cyklu postupem podle dodatku 3.2 a použije se ke stanovení okamžiku, kdy baterie dosáhla stavu minimálního nabití; |
| --- | --- | --- |

4.2.4.2.2

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a pokračuje během opakovaných zkušebních cyklů. Končí (ES) dokončením příslušného jízdního cyklu zkoušky typu I, během něhož baterie dosáhla stavu minimálního nabití v souladu s tímto postupem:

4.2.4.2.2.1

elektrická bilance Q (Ah) se zjišťuje v průběhu každého kombinovaného cyklu postupem podle dodatku 3.2 a použije se ke stanovení okamžiku, kdy baterie dosáhla stavu minimálního nabití;

| 4.2.4.2.2.2 | stav minimálního nabití baterie v kombinovaném cyklu N je dosažen, když elektrická bilance naměřená během kombinovaného cyklu N+1 není vyšší než 3 % vybití, vyjádřená jako procento jmenovité kapacity baterie (v Ah) ve stavu maximálního nabití udaného výrobcem. Na žádost výrobce lze provést doplňkové zkušební cykly a jejich výsledky zahrnout do výpočtů podle bodů 4.2.4.5 a 4.4 za předpokladu, že elektrická bilance v každém doplňkovém zkušebním cyklu vykáže menší vybití baterie než v předchozím cyklu; |
| --- | --- |

4.2.4.2.2.2

stav minimálního nabití baterie v kombinovaném cyklu N je dosažen, když elektrická bilance naměřená během kombinovaného cyklu N+1 není vyšší než 3 % vybití, vyjádřená jako procento jmenovité kapacity baterie (v Ah) ve stavu maximálního nabití udaného výrobcem. Na žádost výrobce lze provést doplňkové zkušební cykly a jejich výsledky zahrnout do výpočtů podle bodů 4.2.4.5 a 4.4 za předpokladu, že elektrická bilance v každém doplňkovém zkušebním cyklu vykáže menší vybití baterie než v předchozím cyklu;

| 4.2.4.2.2.3 | mezi jednotlivými páry cyklů je povoleno odstavení vozidla za tepla v maximální délce 10 minut. Hnací ústrojí musí být během tohoto odstavení vypnuto. |
| --- | --- |

4.2.4.2.2.3

mezi jednotlivými páry cyklů je povoleno odstavení vozidla za tepla v maximální délce 10 minut. Hnací ústrojí musí být během tohoto odstavení vypnuto.

| 4.2.4.3 | Na vozidle se ujede příslušný jízdní cyklus v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle dodatku 9 k příloze II. |
| --- | --- |

4.2.4.3

Na vozidle se ujede příslušný jízdní cyklus v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle dodatku 9 k příloze II.

| 4.2.4.4 | Výfukové plyny se analyzují podle přílohy II ve znění platném v době schválení typu vozidla. |
| --- | --- |

4.2.4.4

Výfukové plyny se analyzují podle přílohy II ve znění platném v době schválení typu vozidla.

| 4.2.4.5 | Výsledky emisí CO2 (m1 (g)) a spotřeby paliva (c1 (l)) ve zkušebním cyklu podle podmínky A se zaznamenají. V případě zkoušení podle bodu 4.2.4.2.1 jsou hodnoty m1 a c1 výsledkem jediného provedeného kombinovaného cyklu. V případě zkoušení podle bodu 4.2.4.2.2 jsou hodnoty m1 a c1 součtem výsledků N provedených kombinovaných cyklů:

  Rovnice Ap3-17:


  Rovnice Ap3-18: |
| --- | --- |

4.2.4.5

Výsledky emisí CO2 (m1 (g)) a spotřeby paliva (c1 (l)) ve zkušebním cyklu podle podmínky A se zaznamenají. V případě zkoušení podle bodu 4.2.4.2.1 jsou hodnoty m1 a c1 výsledkem jediného provedeného kombinovaného cyklu. V případě zkoušení podle bodu 4.2.4.2.2 jsou hodnoty m1 a c1 součtem výsledků N provedených kombinovaných cyklů:

Rovnice Ap3-17:

Rovnice Ap3-18:

4.2.5   Do 30 minut po konci cyklu se zásobník elektrické energie / výkonu nabije podle bodu 3.2.2.4.

Energie e1 (Wh) dobíjená ze sítě se měří pomocí zařízení pro měření energie zapojeného mezi síťovou zásuvku a nabíječ vozidla.

4.2.6   Spotřeba elektrické energie pro podmínku A je rovna hodnotě e1 (Wh).

4.3   Podmínka B

4.3.1   Stabilizace vozidla

| 4.3.1.1 | Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybije podle bodu 4.2.2.1.
  Na žádost výrobce lze před vybitím zásobníku elektrické energie / výkonu provést stabilizaci vozidla podle bodu 4.2.3.1. |
| --- | --- |

4.3.1.1

Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybije podle bodu 4.2.2.1.

Na žádost výrobce lze před vybitím zásobníku elektrické energie / výkonu provést stabilizaci vozidla podle bodu 4.2.3.1.

| 4.3.1.2 | Před zkouškou se vozidlo ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat tak dlouho, než teplota motorového oleje a případné chladicí kapaliny dosáhne teploty místnosti s tolerancí ±2 K. |
| --- | --- |

4.3.1.2

Před zkouškou se vozidlo ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou v rozmezí od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat tak dlouho, než teplota motorového oleje a případné chladicí kapaliny dosáhne teploty místnosti s tolerancí ±2 K.

4.3.2   Postup zkoušky

| 4.3.2.1 | Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla. |
| --- | --- |

4.3.2.1

Vozidlo se nastartuje pomocí prostředků, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus začíná zahájením postupu startování vozidla.

| 4.3.2.2 | Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném jízdním cyklu typu I. |
| --- | --- |

4.3.2.2

Odebírání vzorků začne (BS) před zahájením startování vozidla nebo s jeho začátkem a skončí (ES) dokončením poslední periody volnoběhu v příslušném jízdním cyklu typu I.

| 4.3.2.3 | Na vozidle se ujede příslušný jízdní cyklus v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle přílohy II. |
| --- | --- |

4.3.2.3

Na vozidle se ujede příslušný jízdní cyklus v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle přílohy II.

| 4.3.2.4 | Výfukové plyny se analyzují podle ustanovení přílohy II ve znění platném v době schválení typu vozidla. |
| --- | --- |

4.3.2.4

Výfukové plyny se analyzují podle ustanovení přílohy II ve znění platném v době schválení typu vozidla.

| 4.3.2.5 | Výsledky emisí CO2 (m2 (g)) a spotřeby paliva (c2 (l)) ve zkušebním cyklu podle podmínky B se zaznamenají. |
| --- | --- |

4.3.2.5

Výsledky emisí CO2 (m2 (g)) a spotřeby paliva (c2 (l)) ve zkušebním cyklu podle podmínky B se zaznamenají.

4.3.3   Do 30 minut po konci cyklu se zásobník elektrické energie / výkonu nabije podle bodu 3.2.2.4.

Energie e2 (Wh) dobíjená ze sítě se měří pomocí zařízení pro měření energie zapojeného mezi síťovou zásuvku a nabíječ vozidla.

4.3.4   Zásobník elektrické energie / výkonu vozidla se vybije podle bodu 4.2.2.1.

4.3.5   Do 30 minut po vybití se zásobník elektrické energie / výkonu nabije podle bodu 3.2.2.4. Energie e3 (Wh) dobíjená ze sítě se měří pomocí zařízení pro měření energie zapojeného mezi síťovou zásuvku a nabíječ vozidla.

4.3.6   Spotřeba elektrické energie e4 (Wh) pro podmínku B je rovna:

Rovnice Ap3-19:

Formula

4.4   Výsledky zkoušky

4.4.1   Hodnoty CO2 jsou:

Rovnice Ap3-20:

Formula (mg/km) a

Rovnice Ap3-21:

Formula (mg/km)

kde:

| Dtest1 a Dtest2 | = | skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 4.2) a B (bod 4.3) a |
| --- | --- | --- |
| m1 a m2 | = | výsledky zkoušek stanovené podle bodů 4.2.4.5 a 4.3.2.5 |

Dtest1 a Dtest2

=

skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 4.2) a B (bod 4.3) a

m1 a m2

=

výsledky zkoušek stanovené podle bodů 4.2.4.5 a 4.3.2.5

4.4.2   Vážené hodnoty CO2 se vypočítají podle níže uvedeného vzorce:

| 4.4.2.1 | Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.1:

  Rovnice Ap3-22:

  kde:







  M | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| M2 | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| De | = | akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

4.4.2.1

Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.1:

Rovnice Ap3-22:

kde:

M

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr;

M1

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

M2

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

De

=

akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

| 4.4.2.2 | Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.2:

  Rovnice Ap3-23:

  kde:







  M | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr; |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| M2 | = | hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| Dovc | = | akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

4.4.2.2

Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.2:

Rovnice Ap3-23:

kde:

M

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr;

M1

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

M2

=

hmotnost emisí CO2 v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

Dovc

=

akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

4.4.3   Hodnoty spotřeby paliva jsou:

Rovnice Ap3-24:

Formula a

Rovnice Ap3-25:

Formula (l/100 km)

kde:

| Dtest1 a Dtest2 | = | skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 4.2) a B (bod 4.3); |
| --- | --- | --- |
| c1 a c2 | = | výsledky zkoušek stanovené podle bodů 4.2.4.5 a 4.3.2.5. |

Dtest1 a Dtest2

=

skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 4.2) a B (bod 4.3);

c1 a c2

=

výsledky zkoušek stanovené podle bodů 4.2.4.5 a 4.3.2.5.

4.4.4   Vážené hodnoty spotřeby paliva se vypočítají podle níže uvedeného vzorce:

| 4.4.4.1 | Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.1:
  Rovnice Ap3-26:

  kde:







  C | = | spotřeba paliva v l/100 km; |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | spotřeba paliva v l/100 km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| C2 | = | spotřeba paliva v l/100 km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| De | = | akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

4.4.4.1

Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.1:

kde:

C

=

spotřeba paliva v l/100 km;

C1

=

spotřeba paliva v l/100 km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

C2

=

spotřeba paliva v l/100 km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

De

=

akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

| 4.4.4.2 | Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.2:

  Rovnice Ap3-27:

  kde:







  C | = | spotřeba paliva v l/100 km; |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | spotřeba paliva na l/100 km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| C2 | = | spotřeba paliva na l/100 km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| Dovc | = | akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

4.4.4.2

Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.2:

Rovnice Ap3-27:

kde:

C

=

spotřeba paliva v l/100 km;

C1

=

spotřeba paliva na l/100 km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

C2

=

spotřeba paliva na l/100 km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

Dovc

=

akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

4.4.5   Hodnoty spotřeby elektrické energie jsou:

Rovnice Ap3-28:

Formula a

Rovnice Ap3-29:

Formula (Wh/km)

kde:

| Dtest1 a Dtest2 | = | skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 4.2) a B (bod 4.3) a |
| --- | --- | --- |
| e1 a e4 | = | výsledky zkoušek stanovené podle bodů 4.2.6 a 4.3.6. |

Dtest1 a Dtest2

=

skutečné vzdálenosti ujeté při zkouškách podle podmínky A (bod 4.2) a B (bod 4.3) a

e1 a e4

=

výsledky zkoušek stanovené podle bodů 4.2.6 a 4.3.6.

4.4.6   Vážené hodnoty spotřeby elektrické energie se vypočítají podle níže uvedeného vzorce:

| 4.4.6.1 | Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.1:

  Rovnice Ap3-30:

  kde:







  E | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| E4 | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| De | = | akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

4.4.6.1

Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.1:

Rovnice Ap3-30:

kde:

E

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km;

E1

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

E4

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

De

=

akční dosah na elektřinu vozidla stanovený postupem podle dodatku 3.3, přičemž výrobce poskytne prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím ve výhradně elektrickém provozním režimu;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

| 4.4.6.2 | Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.2:

  Rovnice Ap3-31:

  kde:







  E | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km; |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu; |
| E4 | = | spotřeba elektrické energie ve Wh/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity); |
| Dovc | = | akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3; |
| Dav | = | průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:






  — | 4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3; |

4.4.6.2

Pro zkoušku podle bodu 4.2.4.2.2:

Rovnice Ap3-31:

kde:

E

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km;

E1

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km s plně nabitým zásobníkem elektrické energie / výkonu;

E4

=

spotřeba elektrické energie ve Wh/km se zásobníkem elektrické energie / výkonu ve stavu minimálního nabití (maximálního vybití kapacity);

Dovc

=

akční dosah OVC zjištěný postupem popsaným v dodatku 3.3;

Dav

=

průměrná vzdálenost mezi dvěma nabitími baterie, Dav =:

—

4 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru < 150 cm3;

| — | 6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h; |
| --- | --- |

—

6 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 130 km/h;

| — | 10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h. |
| --- | --- |

—

10 km u vozidla kategorie L se zdvihovým objemem motoru ≥ 150 cm3 a vmax ≥ 130 km/h.

5.   Hybridní elektrické vozidlo s jiným než externím nabíjením (NOVC HEV) bez přepínače provozních režimů

5.1   Zkušební vozidlo se stabilizuje provedením příslušného cyklu zkoušky typu I v kombinaci s příslušným postupem řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 přílohy II.

5.1.1   Emise oxidu uhličitého (CO2) a spotřeba paliva se stanoví zvlášť pro části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) příslušného jízdního cyklu podle dodatku 6 k příloze II.

5.2   V rámci stabilizace se provedou nejméně dva po sobě jdoucí jízdní cykly bez odstavení mezi nimi za použití příslušného jízdního cyklu a postupu řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 přílohy II.

5.3   Výsledky zkoušky

5.3.1   Výsledky zkoušky (spotřeba paliva C (l/100 km u kapalných paliv nebo kg/100 km u plynných paliv) a emise CO2 M (g/km)) se korigují podle energetické bilance baterie vozidla ΔEbatt.

Korigované hodnoty C0 (l/100 km nebo kg/100 km) a M0 (g/km) musí odpovídat nulové energetické bilanci (ΔEbatt = 0) a vypočítají se pomocí korekčního koeficientu, který stanoví výrobce pro jiné systémy uložení paliva než elektrické baterie, a to takto: hodnotu ΔEbatt představuje hodnota energetické bilance zásobníku elektrické energie ΔEstorage.

| 5.3.1.1 | Elektrická bilance Q (Ah) měřená postupem podle dodatku 3.2 k tomuto dodatku se využívá k měření rozdílu mezi energetickým obsahem baterie vozidla na konci a na začátku cyklu. Elektrická bilance se stanoví zvlášť pro části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) zkušebního cyklu typu I podle přílohy II. |
| --- | --- |

5.3.1.1

Elektrická bilance Q (Ah) měřená postupem podle dodatku 3.2 k tomuto dodatku se využívá k měření rozdílu mezi energetickým obsahem baterie vozidla na konci a na začátku cyklu. Elektrická bilance se stanoví zvlášť pro části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) zkušebního cyklu typu I podle přílohy II.

5.3.2   Za výsledky zkoušek mohou považovány nekorigované naměřené hodnoty C a M, a to při splnění následujících podmínek:

| a) | výrobce je schopen ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že mezi energetickou bilancí a spotřebou paliva není souvislost; |
| --- | --- |

a)

výrobce je schopen ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že mezi energetickou bilancí a spotřebou paliva není souvislost;

| b) | ΔEbatt vždy odpovídá nabíjení baterie; |
| --- | --- |

b)

ΔEbatt vždy odpovídá nabíjení baterie;

| c) | ΔEbatt vždy odpovídá vybití baterie a nepřesahuje 1 % energetického obsahu spotřebovaného paliva (spotřebovaným palivem se rozumí celková spotřeba paliva za jeden cyklus). |
| --- | --- |

c)

ΔEbatt vždy odpovídá vybití baterie a nepřesahuje 1 % energetického obsahu spotřebovaného paliva (spotřebovaným palivem se rozumí celková spotřeba paliva za jeden cyklus).

Změna obsahu energie v baterii ΔEbatt se vypočítá z naměřené elektrické bilance Q takto:

Rovnice Ap3-32:

Formula

kde:

| ETEbatt | = | celková kapacita uložení energie v baterii (MJ) a |
| --- | --- | --- |
| Vbatt | = | jmenovité napětí baterie (V). |

ETEbatt

=

celková kapacita uložení energie v baterii (MJ) a

Vbatt

=

jmenovité napětí baterie (V).

5.3.3   Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) stanovený výrobcem

| 5.3.3.1 | Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) se stanoví ze série n měření, z nichž alespoň jedno musí být s Qi < 0 a alespoň jedno s Qj > 0.
  Pokud toto druhé měření nelze provést v příslušném cyklu zkoušky typu I použitém v této zkoušce, posoudí technická zkušebna statistickou významnost extrapolace nutné ke stanovení hodnoty spotřeby paliva při ΔEbatt = 0 ke spokojenosti schvalovacího orgánu. |
| --- | --- |

5.3.3.1

Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) se stanoví ze série n měření, z nichž alespoň jedno musí být s Qi < 0 a alespoň jedno s Qj > 0.

Pokud toto druhé měření nelze provést v příslušném cyklu zkoušky typu I použitém v této zkoušce, posoudí technická zkušebna statistickou významnost extrapolace nutné ke stanovení hodnoty spotřeby paliva při ΔEbatt = 0 ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

| 5.3.3.2 | Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) je definován takto:

  Rovnice Ap3-33:

  (l/100 km/Ah)
  kde:







  Ci | = | spotřeba paliva měřená během i-té zkoušky výrobce (l/100 km nebo v kg/100 km); |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | elektrická bilance měřená během i-té zkoušky výrobce (Ah); |
| n | = | počet údajů. |

5.3.3.2

Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) je definován takto:

Rovnice Ap3-33:

Formula (l/100 km/Ah)

kde:

Ci

=

spotřeba paliva měřená během i-té zkoušky výrobce (l/100 km nebo v kg/100 km);

Qi

=

elektrická bilance měřená během i-té zkoušky výrobce (Ah);

n

=

počet údajů.

Korekční koeficient spotřeby paliva se zaokrouhlí na čtyři platné číslice (např. 0,xxxx nebo xx,xx). Technická zkušebna posoudí statistickou významnost korekčního koeficientu spotřeby paliva ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

| 5.3.3.3 | Korekční koeficienty spotřeby paliva se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II. |
| --- | --- |

5.3.3.3

Korekční koeficienty spotřeby paliva se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II.

5.3.4   Spotřeba paliva při nulové energetické bilanci baterie (C0)

| 5.3.4.1 | Spotřeba paliva C0 při ΔEbatt = 0 se stanoví z následujícího vzorce:

  Rovnice Ap3-34:

  (l/100 km nebo kg/100 km)
  kde:







  C | = | spotřeba paliva naměřená během zkoušky (v l/100 km u kapalných paliv a v kg/km u plynných paliv); |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | elektrická bilance naměřená během zkoušky (Ah). |

5.3.4.1

Spotřeba paliva C0 při ΔEbatt = 0 se stanoví z následujícího vzorce:

Rovnice Ap3-34:

Formula (l/100 km nebo kg/100 km)

kde:

C

=

spotřeba paliva naměřená během zkoušky (v l/100 km u kapalných paliv a v kg/km u plynných paliv);

Q

=

elektrická bilance naměřená během zkoušky (Ah).

| 5.3.4.2 | Spotřeba paliva při nulové energetické bilanci se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II. |
| --- | --- |

5.3.4.2

Spotřeba paliva při nulové energetické bilanci se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II.

5.3.5   Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  ) stanovený výrobcem

| 5.3.5.1 | Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  ) se stanoví následujícím způsobem ze série n měření, z nichž alespoň jedno musí být s Qi < 0 a alespoň jedno s Qj > 0.
  Pokud toto druhé měření nelze provést v jízdním cyklu použitém v této zkoušce, posoudí technická zkušebna statistickou významnost extrapolace nutné ke stanovení hodnoty emisí CO2 při ΔEbatt = 0 ke spokojenosti schvalovacího orgánu. |
| --- | --- |

5.3.5.1

Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  ) se stanoví následujícím způsobem ze série n měření, z nichž alespoň jedno musí být s Qi < 0 a alespoň jedno s Qj > 0.

Pokud toto druhé měření nelze provést v jízdním cyklu použitém v této zkoušce, posoudí technická zkušebna statistickou významnost extrapolace nutné ke stanovení hodnoty emisí CO2 při ΔEbatt = 0 ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

| 5.3.5.2 | Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  ) je definován takto:

  Rovnice Ap3-35:

  (g/km/Ah)
  kde:







  Mi | = | emise CO2 naměřené během i-té zkoušky výrobce (g/km); |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | elektrická bilance během i-té zkoušky výrobce (Ah); |
| n | = | počet údajů. |

5.3.5.2

Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  ) je definován takto:

Rovnice Ap3-35:

Formula (g/km/Ah)

kde:

Mi

=

emise CO2 naměřené během i-té zkoušky výrobce (g/km);

Qi

=

elektrická bilance během i-té zkoušky výrobce (Ah);

n

=

počet údajů.

Korekční koeficient emisí CO2 se zaokrouhlí na čtyři platné číslice (např. 0,xxxx nebo xx,xx). Technická zkušebna posoudí statistickou významnost korekčního koeficientu emisí CO2 ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

| 5.3.5.3 | Korekční koeficienty emisí CO2 se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) zkušebního cyklu podle přílohy II. |
| --- | --- |

5.3.5.3

Korekční koeficienty emisí CO2 se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) zkušebního cyklu podle přílohy II.

5.3.6   Emise CO2 při nulové energetické bilanci baterie (M0)

| 5.3.6.1 | Emise CO2 M0 při ΔEbatt = 0 se stanoví z následujícího vzorce:

  Rovnice Ap3-36:

  (g/km)
  kde:







  C | = | spotřeba paliva naměřená během zkoušky (v l/100 km u kapalných paliv a v kg/100 km u plynných paliv); |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | elektrická bilance naměřená během zkoušky (Ah). |

5.3.6.1

Emise CO2 M0 při ΔEbatt = 0 se stanoví z následujícího vzorce:

Rovnice Ap3-36:

Formula (g/km)

kde:

C

=

spotřeba paliva naměřená během zkoušky (v l/100 km u kapalných paliv a v kg/100 km u plynných paliv);

Q

=

elektrická bilance naměřená během zkoušky (Ah).

| 5.3.6.2 | Emise CO2 při nulové energetické bilanci se stanoví zvlášť pro hodnoty emisí CO2 naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle dodatku 6 k příloze II. |
| --- | --- |

5.3.6.2

Emise CO2 při nulové energetické bilanci se stanoví zvlášť pro hodnoty emisí CO2 naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle dodatku 6 k příloze II.

6.   Hybridní elektrické vozidlo s jiným než externím nabíjením (NOVC HEV) a s přepínačem provozních režimů

6.1   Tato vozidla se podrobují zkoušení v hybridním režimu podle dodatku 1 za použití příslušného jízdního cyklu a postupu řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 přílohy II. Pokud je k dispozici několik hybridních režimů, zkouška se provede v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).

6.1.1   Emise oxidu uhličitého (CO2) a spotřeba paliva se stanoví zvlášť pro části 1, 2 a 3 cyklu zkoušky typu I podle přílohy II.

6.2   V rámci stabilizace se provedou nejméně dva po sobě jdoucí jízdní cykly bez odstavení mezi nimi za použití příslušného cyklu zkoušky typu I a postupu řazení rychlostí podle přílohy II.

6.3   Výsledky zkoušky

6.3.1   Výsledky zkoušky (spotřeba paliva C (l/100 km)) a emise CO2 M (g/km)) se korigují podle energetické bilance baterie vozidla ΔEbatt.

Korigované hodnoty (C0 (v l/100 km u kapalných paliv nebo v kg/100 km u plynných paliv) a M0 (v g/km)) musí odpovídat nulové energetické bilanci (ΔEbatt = 0) a vypočítají se pomocí korekčního koeficientu, který stanoví výrobce podle bodů 6.3.3 a 6.3.5.

U zásobníků jiných než elektrické baterie představuje hodnotu ΔEbatt hodnota energetické bilance zásobníku elektrické energie ΔEstorage.

| 6.3.1.1 | Elektrická bilance Q (Ah) měřená postupem podle dodatku 3.2 se využívá k měření rozdílu mezi energetickým obsahem baterie vozidla na konci a na začátku cyklu. Elektrická bilance se stanoví zvlášť pro části 1, 2 a 3 příslušného cyklu zkoušky typu I podle přílohy II. |
| --- | --- |

6.3.1.1

Elektrická bilance Q (Ah) měřená postupem podle dodatku 3.2 se využívá k měření rozdílu mezi energetickým obsahem baterie vozidla na konci a na začátku cyklu. Elektrická bilance se stanoví zvlášť pro části 1, 2 a 3 příslušného cyklu zkoušky typu I podle přílohy II.

6.3.2   Za výsledky zkoušek mohou být považovány nekorigované naměřené hodnoty C a M, a to při splnění následujících podmínek:

| a) | výrobce je schopen prokázat, že mezi energetickou bilancí a spotřebou paliva není souvislost; |
| --- | --- |

a)

výrobce je schopen prokázat, že mezi energetickou bilancí a spotřebou paliva není souvislost;

| b) | ΔEbatt vždy odpovídá nabíjení baterie; |
| --- | --- |

b)

ΔEbatt vždy odpovídá nabíjení baterie;

| c) | ΔEbatt vždy odpovídá vybití baterie a ΔEbatt nepřesahuje 1 % energetického obsahu spotřebovaného paliva (spotřebovaným palivem se rozumí celková spotřeba paliva za jeden cyklus).
  Změnu obsahu energie akumulované v baterii ΔEbatt lze vypočítat z naměřené elektrické bilance Q takto:

  Rovnice Ap3-37:

  kde:







  ETEbatt | = | celková kapacita uložení energie v baterii (MJ) a |
| --- | --- | --- | --- |
| Vbatt | = | jmenovité napětí baterie (V). |

c)

ΔEbatt vždy odpovídá vybití baterie a ΔEbatt nepřesahuje 1 % energetického obsahu spotřebovaného paliva (spotřebovaným palivem se rozumí celková spotřeba paliva za jeden cyklus).

Změnu obsahu energie akumulované v baterii ΔEbatt lze vypočítat z naměřené elektrické bilance Q takto:

Rovnice Ap3-37:

kde:

ETEbatt

=

celková kapacita uložení energie v baterii (MJ) a

Vbatt

=

jmenovité napětí baterie (V).

6.3.3   Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) stanovený výrobcem

| 6.3.3.1 | Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) se stanoví ze série n měření, z nichž alespoň jedno musí být s Qi < 0 a alespoň jedno s Qj > 0.
  Pokud toto druhé měření nelze provést v jízdním cyklu použitém v této zkoušce, posoudí technická zkušebna statistickou významnost extrapolace nutné ke stanovení hodnoty spotřeby paliva při ΔEbatt = 0 ke spokojenosti schvalovacího orgánu. |
| --- | --- |

6.3.3.1

Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) se stanoví ze série n měření, z nichž alespoň jedno musí být s Qi < 0 a alespoň jedno s Qj > 0.

Pokud toto druhé měření nelze provést v jízdním cyklu použitém v této zkoušce, posoudí technická zkušebna statistickou významnost extrapolace nutné ke stanovení hodnoty spotřeby paliva při ΔEbatt = 0 ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

| 6.3.3.2 | Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) je definován takto:

  Rovnice Ap3-38:

  (l/100 km/Ah)
  kde:







  Ci | = | spotřeba paliva naměřená během i-té zkoušky výrobce (l/100 km u kapalných paliv a kg/100 km u plynných paliv); |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | elektrická bilance naměřená během i-té zkoušky výrobce (Ah); |
| n | = | počet údajů. |

6.3.3.2

Korekční koeficient spotřeby paliva (Kfuel) je definován takto:

Rovnice Ap3-38:

Formula (l/100 km/Ah)

kde:

Ci

=

spotřeba paliva naměřená během i-té zkoušky výrobce (l/100 km u kapalných paliv a kg/100 km u plynných paliv);

Qi

=

elektrická bilance naměřená během i-té zkoušky výrobce (Ah);

n

=

počet údajů.

Korekční koeficient spotřeby paliva se zaokrouhlí na čtyři platné číslice (např. 0,xxxx nebo xx,xx). Statistickou významnost korekčního koeficientu spotřeby paliva posoudí technická zkušebna ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

| 6.3.3.3 | Korekční koeficienty spotřeby paliva se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II. |
| --- | --- |

6.3.3.3

Korekční koeficienty spotřeby paliva se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II.

6.3.4   Spotřeba paliva při nulové energetické bilanci baterie (C0)

| 6.3.4.1 | Spotřeba paliva C0 při ΔEbatt = 0 se stanoví z následujícího vzorce:

  Rovnice Ap3-39:

  (v l/100 km u kapalných paliv a v kg/100 km u plynných paliv)
  kde:







  C | = | spotřeba paliva naměřená během zkoušky (v l/100 km nebo v kg/100 km); |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | = | elektrická bilance naměřená během zkoušky (Ah). |

6.3.4.1

Spotřeba paliva C0 při ΔEbatt = 0 se stanoví z následujícího vzorce:

Rovnice Ap3-39:

Formula (v l/100 km u kapalných paliv a v kg/100 km u plynných paliv)

kde:

C

=

spotřeba paliva naměřená během zkoušky (v l/100 km nebo v kg/100 km);

Q

=

elektrická bilance naměřená během zkoušky (Ah).

| 6.3.4.2 | Spotřeba paliva při nulové energetické bilanci baterie se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II. |
| --- | --- |

6.3.4.2

Spotřeba paliva při nulové energetické bilanci baterie se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II.

6.3.5   Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  ) stanovený výrobcem

| 6.3.5.1 | Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  se stanoví následovně ze série n měření. Tato série musí obsahovat minimálně jedno měření s Qi < 0 a alespoň jedno s Qj > 0.
  Pokud toto druhé měření nelze provést v cyklu zkoušky typu I použitém v této zkoušce, posoudí technická zkušebna statistickou významnost extrapolace nutné ke stanovení hodnoty emisí CO2 při ΔEbatt = 0 ke spokojenosti schvalovacího orgánu. |
| --- | --- |

6.3.5.1

Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  se stanoví následovně ze série n měření. Tato série musí obsahovat minimálně jedno měření s Qi < 0 a alespoň jedno s Qj > 0.

Pokud toto druhé měření nelze provést v cyklu zkoušky typu I použitém v této zkoušce, posoudí technická zkušebna statistickou významnost extrapolace nutné ke stanovení hodnoty emisí CO2 při ΔEbatt = 0 ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

| 6.3.5.2 | Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  je definován takto:

  Rovnice Ap3-40:

  (g/km/Ah)
  kde:







  Mi | = | emise CO2 naměřené během i-té zkoušky výrobce (g/km); |
| --- | --- | --- | --- |
| Qi | = | elektrická bilance během i-té zkoušky výrobce (Ah); |
| N | = | počet údajů. |

6.3.5.2

Korekční koeficient emisí CO2 (KCO2
  je definován takto:

Rovnice Ap3-40:

Formula (g/km/Ah)

kde:

Mi

=

emise CO2 naměřené během i-té zkoušky výrobce (g/km);

Qi

=

elektrická bilance během i-té zkoušky výrobce (Ah);

N

=

počet údajů.

Korekční koeficient emisí CO2 se zaokrouhlí na čtyři platné číslice (např. 0,xxxx nebo xx,xx). Statistickou významnost korekčního koeficientu emisí CO2 posoudí technická zkušebna ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

| 6.3.5.3 | Korekční koeficienty emisí CO2 se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 příslušného cyklu zkoušky typu I. |
| --- | --- |

6.3.5.3

Korekční koeficienty emisí CO2 se stanoví zvlášť pro hodnoty spotřeby paliva naměřené v části 1, 2 a 3 příslušného cyklu zkoušky typu I.

6.3.6   Emise CO2 při nulové energetické bilanci baterie (M0)

| 6.3.6.1 | Emise CO2 M0 při ΔEbatt = 0 se stanoví z následujícího vzorce:

  Rovnice Ap3-41:

  v (g/km)
  kde:







  C | : | spotřeba paliva naměřená během zkoušky (v l/100 km); |
| --- | --- | --- | --- |
| Q | : | elektrická bilance naměřená během zkoušky (Ah). |

6.3.6.1

Emise CO2 M0 při ΔEbatt = 0 se stanoví z následujícího vzorce:

Rovnice Ap3-41:

Formula v (g/km)

kde:

C

:

spotřeba paliva naměřená během zkoušky (v l/100 km);

Q

:

elektrická bilance naměřená během zkoušky (Ah).

| 6.3.6.2 | Emise CO2 při nulové energetické bilanci baterie se stanoví zvlášť pro hodnoty emisí CO2 naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II. |
| --- | --- |

6.3.6.2

Emise CO2 při nulové energetické bilanci baterie se stanoví zvlášť pro hodnoty emisí CO2 naměřené v části 1, 2 a 3 (je-li to relevantní) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II.

---

(1)  Také označováno jako vozidlo „s externím nabíjením“.

(2)  Také označováno jako vozidlo „s jiným než externím nabíjením“.

Dodatek 3.1

Profil stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie / výkonu u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením (OVC HEV) při zkoušce typu VII

1.   Profil stavu nabití (SOC) u vozidel OVC HEV při zkoušce typu VII

Profily SOC u vozidel OVC HEV podrobených zkoušce podle podmínek A a B jsou následující:

1.1   Podmínka A:

Obrázek Ap3.1-1

Podmínka A zkoušky typu VII

Image

| 1) | počáteční stav nabití zásobníku elektrické energie / výkonu; |
| --- | --- |

1)

počáteční stav nabití zásobníku elektrické energie / výkonu;

| 2) | vybití v souladu s body 3.2.1 nebo 4.2.2 dodatku 3; |
| --- | --- |

2)

vybití v souladu s body 3.2.1 nebo 4.2.2 dodatku 3;

| 3) | stabilizace vozidla v souladu s body 3.2.2 nebo 4.2.3 dodatku 3; |
| --- | --- |

3)

stabilizace vozidla v souladu s body 3.2.2 nebo 4.2.3 dodatku 3;

| 4) | nabití během odstavení v souladu s body 3.2.2.3 a 3.2.2.4 nebo 4.2.3.2 a 4.2.3.3 dodatku 3; |
| --- | --- |

4)

nabití během odstavení v souladu s body 3.2.2.3 a 3.2.2.4 nebo 4.2.3.2 a 4.2.3.3 dodatku 3;

| 5) | zkouška v souladu s body 3.2.3 nebo 4.2.4 dodatku 3; |
| --- | --- |

5)

zkouška v souladu s body 3.2.3 nebo 4.2.4 dodatku 3;

| 6) | nabití v souladu s body 3.2.4 nebo 4.2.5 dodatku 3. |
| --- | --- |

6)

nabití v souladu s body 3.2.4 nebo 4.2.5 dodatku 3.

1.2   Podmínka B:

Obrázek Ap3.1-2

Podmínka B zkoušky typu VII

Image

| 1) | počáteční stav nabití; |
| --- | --- |

1)

počáteční stav nabití;

| 2) | stabilizace vozidla v souladu s body 3.3.1.1 nebo 4.3.1.1 (volitelně) dodatku 3; |
| --- | --- |

2)

stabilizace vozidla v souladu s body 3.3.1.1 nebo 4.3.1.1 (volitelně) dodatku 3;

| 3) | vybití vozidla v souladu s body 3.3.1.1 nebo 4.3.1.1 dodatku 3; |
| --- | --- |

3)

vybití vozidla v souladu s body 3.3.1.1 nebo 4.3.1.1 dodatku 3;

| 4) | odstavení v souladu s body 3.3.1.2 nebo 4.3.1.2 dodatku 3; |
| --- | --- |

4)

odstavení v souladu s body 3.3.1.2 nebo 4.3.1.2 dodatku 3;

| 5) | zkouška v souladu s body 3.3.2 nebo 4.3.2 dodatku 3; |
| --- | --- |

5)

zkouška v souladu s body 3.3.2 nebo 4.3.2 dodatku 3;

| 6) | nabití v souladu s body 3.3.3 nebo 4.3.3 dodatku 3; |
| --- | --- |

6)

nabití v souladu s body 3.3.3 nebo 4.3.3 dodatku 3;

| 7) | vybití v souladu s body 3.3.4 nebo 4.3.4 dodatku 3; |
| --- | --- |

7)

vybití v souladu s body 3.3.4 nebo 4.3.4 dodatku 3;

| 8) | nabití v souladu s body 3.3.5 nebo 4.3.5 dodatku 3. |
| --- | --- |

8)

nabití v souladu s body 3.3.5 nebo 4.3.5 dodatku 3.

Dodatek 3.2

Metoda měření elektrické bilance baterie u vozidel OVC HEV a NOVC HEV

1.   Úvod

| 1.1 | Tento dodatek popisuje metodu a požadované přístrojové vybavení pro měření elektrické bilance hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením (OVC HEV) a hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením (NOVC HEV). Měření elektrické bilance je nutné za účelem:






  a) | stanovení, kdy je v průběhu zkoušky podle bodů 3.3 a 4.3 dodatku 3 dosažen minimální stav nabití, a |
| --- | --- | --- |

1.1

Tento dodatek popisuje metodu a požadované přístrojové vybavení pro měření elektrické bilance hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením (OVC HEV) a hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením (NOVC HEV). Měření elektrické bilance je nutné za účelem:

a)

stanovení, kdy je v průběhu zkoušky podle bodů 3.3 a 4.3 dodatku 3 dosažen minimální stav nabití, a

| b) | úpravy měření spotřeby paliva a emisí CO2 v závislosti na změně energetického obsahu baterie během zkoušky prostřednictvím metod podle bodů 5.3.1.1 a 6.3.1.1 dodatku 3. |
| --- | --- |

b)

úpravy měření spotřeby paliva a emisí CO2 v závislosti na změně energetického obsahu baterie během zkoušky prostřednictvím metod podle bodů 5.3.1.1 a 6.3.1.1 dodatku 3.

| 1.2 | Metodu popsanou v tomto dodatku použije výrobce pro měření prováděná za účelem stanovení korekčních faktorů Kfuel a KCO2
  definovaných v bodech 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 a 6.3.5.2 dodatku 3.
  Technická zkušebna ověří, zda tato měření byla provedena v souladu s postupem popsaným v tomto dodatku. |
| --- | --- |

1.2

Metodu popsanou v tomto dodatku použije výrobce pro měření prováděná za účelem stanovení korekčních faktorů Kfuel a KCO2
  definovaných v bodech 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 a 6.3.5.2 dodatku 3.

Technická zkušebna ověří, zda tato měření byla provedena v souladu s postupem popsaným v tomto dodatku.

| 1.3 | Technické zkušebny použijí metodu popsanou v tomto dodatku k měření elektrické bilance Q podle definice v příslušných bodech dodatku 3. |
| --- | --- |

1.3

Technické zkušebny použijí metodu popsanou v tomto dodatku k měření elektrické bilance Q podle definice v příslušných bodech dodatku 3.

2.   Měřicí vybavení a přístroje

| 2.1 | Během zkoušek podle bodů 3 až 6 dodatku 3 se proud baterie měří pomocí proudového snímače čelisťového nebo uzavřeného typu. Snímač proudu (tj. proudové čidlo bez zařízení pro získávání dat) musí mít minimální přesnost 0,5 % měřené hodnoty nebo 0,1 % maximální hodnoty stupnice.
  Při této zkoušce se nepoužijí diagnostické přístroje z originálního vybavení výrobce.






  2.1.1 | Proudový snímač se umístí na jeden z vodičů přímo připojených k baterii. Za účelem usnadnění měření proudu v baterii pomocí externího vybavení výrobce vybaví vozidlo vhodnými, bezpečnými a přístupnými přípojnými body. Pokud to není možné, je výrobce povinen poskytnout technické zkušebně prostředky pro připojení proudového snímače na vodiče připojené k baterii popsané v bodě 2.1. |
| --- | --- | --- |

2.1

Během zkoušek podle bodů 3 až 6 dodatku 3 se proud baterie měří pomocí proudového snímače čelisťového nebo uzavřeného typu. Snímač proudu (tj. proudové čidlo bez zařízení pro získávání dat) musí mít minimální přesnost 0,5 % měřené hodnoty nebo 0,1 % maximální hodnoty stupnice.

Při této zkoušce se nepoužijí diagnostické přístroje z originálního vybavení výrobce.

2.1.1

Proudový snímač se umístí na jeden z vodičů přímo připojených k baterii. Za účelem usnadnění měření proudu v baterii pomocí externího vybavení výrobce vybaví vozidlo vhodnými, bezpečnými a přístupnými přípojnými body. Pokud to není možné, je výrobce povinen poskytnout technické zkušebně prostředky pro připojení proudového snímače na vodiče připojené k baterii popsané v bodě 2.1.

| 2.1.2 | Výstup proudového snímače se snímá minimální vzorkovací frekvencí 5 Hz. Měřený proud se integruje v čase a jeho výsledkem je měřená hodnota Q vyjádřená v ampérhodinách (Ah). |
| --- | --- |

2.1.2

Výstup proudového snímače se snímá minimální vzorkovací frekvencí 5 Hz. Měřený proud se integruje v čase a jeho výsledkem je měřená hodnota Q vyjádřená v ampérhodinách (Ah).

| 2.1.3 | V místě umístění čidla se měří a snímá teplota se stejnou vzorkovací frekvencí jako proud, aby bylo možno tuto hodnotu použít pro případnou kompenzaci driftu proudových snímačů a případně snímače napětí použitého k převodu výstupu proudového snímače. |
| --- | --- |

2.1.3

V místě umístění čidla se měří a snímá teplota se stejnou vzorkovací frekvencí jako proud, aby bylo možno tuto hodnotu použít pro případnou kompenzaci driftu proudových snímačů a případně snímače napětí použitého k převodu výstupu proudového snímače.

| 2.2 | Technické zkušebně se předá seznam přístrojů (výrobce, číslo modelu, sériové číslo), které výrobce použil ke stanovení korekčních faktorů Kfuel a KCO2
  uvedených v příloze 3, a případně datum poslední kalibrace přístrojů. |
| --- | --- |

2.2

Technické zkušebně se předá seznam přístrojů (výrobce, číslo modelu, sériové číslo), které výrobce použil ke stanovení korekčních faktorů Kfuel a KCO2
  uvedených v příloze 3, a případně datum poslední kalibrace přístrojů.

3.   Postup měření

| 3.1 | Měření proudu baterie začíná se začátkem zkoušky a končí bezprostředně poté, co vozidlo dokončilo celý jízdní cyklus. |
| --- | --- |

3.1

Měření proudu baterie začíná se začátkem zkoušky a končí bezprostředně poté, co vozidlo dokončilo celý jízdní cyklus.

| 3.2 | Hodnoty Q se zaznamenají zvlášť pro jednotlivé části (start za studena/tepla nebo fáze 1 a případně fáze 2 a 3) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II. |
| --- | --- |

3.2

Hodnoty Q se zaznamenají zvlášť pro jednotlivé části (start za studena/tepla nebo fáze 1 a případně fáze 2 a 3) cyklu zkoušky typu I podle přílohy II.

Dodatek 3.3

Metoda měření akčního dosahu na elektřinu u vozidel poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím nebo hybridním elektrickým hnacím ústrojím a akčního dosahu OVC u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím

1.   Měření akčního dosahu na elektřinu

Zkušební metoda popsaná v bodě 4 se používá k měření akčního dosahu na elektřinu, vyjádřeného v km, u vozidel poháněných pouze elektrickým hnacím ústrojím nebo akčního dosahu na elektřinu a akčního dosahu OVC u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím s externím nabíjením (OVC HEV) dle definice dodatku 3.

2.   Parametry, jednotky a přesnost měření

Parametry, jednotky a přesnost měření jsou následující:

Tabulka Ap3.3-1

Parametry, jednotky a přesnost měření

| Parametr | Jednotka | Přesnost | Rozlišení |
| --- | --- | --- | --- |
| Čas | s | ± 0,1 s | 0,1 s |
| Vzdálenost | m | ± 0,1 % | 1 m |
| Teplota | K | ± 1 K | 1 K |
| Rychlost | km/h | ± 1 % | 0,2 km/h |
| Hmotnost | kg | ± 0,5 % | 1 kg |

Parametr

Jednotka

Přesnost

Rozlišení

Čas

s

± 0,1 s

0,1 s

Vzdálenost

m

± 0,1 %

1 m

Teplota

K

± 1 K

1 K

Rychlost

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Hmotnost

kg

± 0,5 %

1 kg

3.   Podmínky zkoušky

3.1   Stav vozidla

| 3.1.1 | Pneumatiky vozidla se nahustí při okolní teplotě na tlak stanovený výrobcem vozidla. |
| --- | --- |

3.1.1

Pneumatiky vozidla se nahustí při okolní teplotě na tlak stanovený výrobcem vozidla.

| 3.1.2 | Viskozita olejů pro mechanické pohyblivé části musí odpovídat specifikacím výrobce vozidla. |
| --- | --- |

3.1.2

Viskozita olejů pro mechanické pohyblivé části musí odpovídat specifikacím výrobce vozidla.

| 3.1.3 | Zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci a přídavná zařízení se vypnou, s výjimkou zařízení, která jsou nutná ke zkouškám a k obvyklému provozu vozidla ve dne. |
| --- | --- |

3.1.3

Zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci a přídavná zařízení se vypnou, s výjimkou zařízení, která jsou nutná ke zkouškám a k obvyklému provozu vozidla ve dne.

| 3.1.4 | Všechny zásobníky energie, které slouží k jiným než trakčním účelům (elektrickým, hydraulickým, pneumatickým apod.), se nabijí na maximální úroveň specifikovanou výrobcem. |
| --- | --- |

3.1.4

Všechny zásobníky energie, které slouží k jiným než trakčním účelům (elektrickým, hydraulickým, pneumatickým apod.), se nabijí na maximální úroveň specifikovanou výrobcem.

| 3.1.5 | Pokud se baterie provozují při teplotě vyšší, než je okolní teplota, udržuje zkušební technik teplotu baterie v běžném provozním rozsahu postupem doporučeným výrobcem vozidla. Výrobce musí mít možnost ověřit, že systém řízení teploty baterie není nefunkční ani funkčně omezený. |
| --- | --- |

3.1.5

Pokud se baterie provozují při teplotě vyšší, než je okolní teplota, udržuje zkušební technik teplotu baterie v běžném provozním rozsahu postupem doporučeným výrobcem vozidla. Výrobce musí mít možnost ověřit, že systém řízení teploty baterie není nefunkční ani funkčně omezený.

| 3.1.6 | Vozidlo musí před zkouškou ujet nejméně 300 km během sedmi dnů s těmi bateriemi, které se použijí ke zkoušce. |
| --- | --- |

3.1.6

Vozidlo musí před zkouškou ujet nejméně 300 km během sedmi dnů s těmi bateriemi, které se použijí ke zkoušce.

3.2   Klimatické podmínky

U zkoušek prováděných venku se teplota okolí musí pohybovat v rozmezí od 278,2 K do 305,2 K (od 5 °C do 32 °C).

Probíhá-li zkoušení uvnitř, provádí se při teplotě v rozmezí od 275,2 K do 303,2 K (od 2 °C do 30 °C).

4.   Provozní režimy

Zkušební metoda obsahuje následující kroky:

| a) | počáteční nabití baterie; |
| --- | --- |

a)

počáteční nabití baterie;

| b) | ujetí cyklu a měření akčního dosahu na elektřinu. |
| --- | --- |

b)

ujetí cyklu a měření akčního dosahu na elektřinu.

Pokud se vozidlo mezi jednotlivými kroky přesouvá, je třeba je do dalšího zkušebního prostoru dotlačit (bez regenerativního nabíjení).

4.1   Počáteční nabití baterie

Nabití baterie se skládá z následujících kroků:

4.1.1   „Počátečním nabitím baterie“ se rozumí první nabití baterie při převzetí vozidla. Provádí-li se několik kombinovaných zkoušek nebo měření za sebou, „počátečním nabitím“ se rozumí první nabití, přičemž následná nabití mohou být prováděna postupem „běžného nočního nabíjení“ podle bodu 3.2.2.4 v dodatku 3.

4.1.2   Vybití baterie

4.1.2.1   U výhradně elektrických vozidel:

| 4.1.2.1.1 | Postup začíná vybitím baterie vozidla jízdou (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) při stálé rychlosti, která se rovná 70 ± 5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla, jež se stanoví zkušebním postupem podle dodatku 1 k příloze X. |
| --- | --- |

4.1.2.1.1

Postup začíná vybitím baterie vozidla jízdou (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) při stálé rychlosti, která se rovná 70 ± 5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla, jež se stanoví zkušebním postupem podle dodatku 1 k příloze X.

| 4.1.2.1.2 | Vybíjení končí kteroukoli z následujících podmínek:






  a) | jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.1.2

Vybíjení končí kteroukoli z následujících podmínek:

a)

jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti;

| b) | jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno; |
| --- | --- |

b)

jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno;

| c) | po ujetí 100 km. |
| --- | --- |

c)

po ujetí 100 km.

Pokud může výrobce technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.

4.1.2.2   U elektrických vozidel s externím nabíjením (OVC HEV) bez přepínače provozních režimů podle definice v dodatku 3:

| 4.1.2.2.1 | Výrobce zajistí prostředky umožňující měření u vozidla jedoucího ve výhradně elektrickém provozním režimu. |
| --- | --- |

4.1.2.2.1

Výrobce zajistí prostředky umožňující měření u vozidla jedoucího ve výhradně elektrickém provozním režimu.

| 4.1.2.2.2 | Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu jízdou (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) za kterékoli z těchto podmínek:






  — | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo, |
| --- | --- | --- |

4.1.2.2.2

Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu jízdou (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru apod.) za kterékoli z těchto podmínek:

—

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo,

| — | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem ke spokojenosti schvalovacího orgánu), |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem ke spokojenosti schvalovacího orgánu),

| — | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

podle doporučení výrobce.

Motor spotřebovávající palivo se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje.

4.1.2.3   U elektrických vozidel s externím nabíjením (OVC HEV) s přepínačem provozních režimů podle definice v dodatku 3:

| 4.1.2.3.1 | Pokud přepínač nedisponuje polohou pro výhradně elektrický režim, musí výrobce zajistit prostředky umožňující měření s motorem pracujícím ve výhradně elektrickém provozním režimu. |
| --- | --- |

4.1.2.3.1

Pokud přepínač nedisponuje polohou pro výhradně elektrický režim, musí výrobce zajistit prostředky umožňující měření s motorem pracujícím ve výhradně elektrickém provozním režimu.

| 4.1.2.3.2 | Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu při jízdě s přepínačem v poloze pro výhradně elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.) při konstantní rychlostí odpovídající 70 ± 5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla ve výhradně elektrickém režimu, která se stanoví zkušebním postupem podle dodatku 1 k příloze X. |
| --- | --- |

4.1.2.3.2

Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie / výkonu při jízdě s přepínačem v poloze pro výhradně elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.) při konstantní rychlostí odpovídající 70 ± 5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla ve výhradně elektrickém režimu, která se stanoví zkušebním postupem podle dodatku 1 k příloze X.

| 4.1.2.3.3 | Vybití končí kteroukoli z následujících podmínek:






  — | jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, |
| --- | --- | --- |

4.1.2.3.3

Vybití končí kteroukoli z následujících podmínek:

—

jakmile vozidlo není schopné jízdy rychlostí, která se rovná 65 % maximální třicetiminutové rychlosti,

| — | jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno, |
| --- | --- |

—

jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno,

| — | po ujetí 100 km. |
| --- | --- |

—

po ujetí 100 km.

Pokud může výrobce technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.

| 4.1.2.3.4 | Pokud vozidlo není vybaveno výhradně elektrickým režimem, zásobník elektrické energie / výkonu se vybije jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru atd.):






  — | při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo, nebo |
| --- | --- | --- |

4.1.2.3.4

Pokud vozidlo není vybaveno výhradně elektrickým režimem, zásobník elektrické energie / výkonu se vybije jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru atd.):

—

při konstantní rychlosti 50 km/h až do chvíle, kdy se nastartuje motor hybridního elektrického vozidla spotřebovávající palivo, nebo

| — | pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem ke spokojenosti schvalovacího orgánu), nebo |
| --- | --- |

—

pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru spotřebovávajícího palivo, rychlost se snižuje do chvíle, kdy je vozidlo schopno jet nižší konstantní rychlostí, při které motor spotřebovávající palivo nenastartuje po určitou dobu nebo vzdálenost (stanovenou technickou zkušebnou a výrobcem ke spokojenosti schvalovacího orgánu), nebo

| — | podle doporučení výrobce. |
| --- | --- |

—

podle doporučení výrobce.

Motor spotřebovávající palivo se zastaví do 10 sekund poté, co automaticky nastartuje.

4.1.3   Postup běžného nočního nabíjení

Baterie se u výhradně elektrického vozidla nabíjí postupem běžného nočního nabíjení podle bodu 2.4.1.2 dodatku 2 po dobu nepřesahující 12 hodin.

U hybridního elektrického vozidla s externím nabíjením (OVC HEV) se baterie nabíjí postupem běžného nočního nabíjení popsaným v bodě 3.2.2.4 dodatku 3.

4.2   Aplikace cyklu a měření akčního dosahu

4.2.1   U výhradně elektrických vozidel:

4.2.1.1   Zkušební série podle dodatků se provádí na vozidlovém dynamometru seřízeném podle postupu v příloze II do doby, než jsou splněna zkušební kritéria.

4.2.1.2   Zkušební kritéria se považují za splněná, jakmile vozidlo není schopno dosáhnout cílové křivky do 50 km/h, nebo jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno.

Poté vozidlo zpomalí na rychlost 5 km/h bez použití brzd uvolněním pedálu akcelerátoru a poté se zastaví pomocí brzd.

4.2.1.3   Pokud vozidlo nedosáhne při rychlosti přesahující 50 km/h požadovaného zrychlení ani rychlosti nutné pro zkušební cyklus, zůstane pedál akcelerátoru plně sešlápnutý nebo rukojeť akcelerátoru plně otočená do doby, kdy se opět dosáhne referenční křivky.

4.2.1.4   Mezi zkušebními sériemi jsou povolena nanejvýš tři přerušení o maximální celkové délce 15 minut.

4.2.1.5   Akčním dosahem elektrického vozidla je ujetá vzdálenost v km (De). Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.

4.2.2   U hybridních elektrických vozidel:

| 4.2.2.1.1 | Na vozidlovém dynamometru seřízeném podle popisu v příloze II se provede příslušný cyklus zkoušky typu I a související postup řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 v příloze II do doby, než jsou splněna zkušební kritéria. |
| --- | --- |

4.2.2.1.1

Na vozidlovém dynamometru seřízeném podle popisu v příloze II se provede příslušný cyklus zkoušky typu I a související postup řazení rychlostí podle bodu 4.5.5 v příloze II do doby, než jsou splněna zkušební kritéria.

| 4.2.2.1.2 | Pro měření akčního dosahu na elektřinu se zkušební kritéria považují za splněná, jakmile vozidlo není schopno dosáhnout cílové křivky do 50 km/h, nebo jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno, nebo jakmile baterie dosáhne minimálního stavu nabití. Poté vozidlo zpomalí na rychlost 5 km/h bez použití brzd uvolněním pedálu akcelerátoru a poté se zastaví pomocí brzd. |
| --- | --- |

4.2.2.1.2

Pro měření akčního dosahu na elektřinu se zkušební kritéria považují za splněná, jakmile vozidlo není schopno dosáhnout cílové křivky do 50 km/h, nebo jakmile standardní palubní přístroje signalizují, že by vozidlo mělo být zastaveno, nebo jakmile baterie dosáhne minimálního stavu nabití. Poté vozidlo zpomalí na rychlost 5 km/h bez použití brzd uvolněním pedálu akcelerátoru a poté se zastaví pomocí brzd.

| 4.2.2.1.3 | Pokud vozidlo nedosáhne při rychlosti přesahující 50 km/h zrychlení ani rychlosti požadované pro zkušební cyklus, zůstane pedál akcelerátoru plně sešlápnutý do doby, než se opět dosáhne referenční křivky. |
| --- | --- |

4.2.2.1.3

Pokud vozidlo nedosáhne při rychlosti přesahující 50 km/h zrychlení ani rychlosti požadované pro zkušební cyklus, zůstane pedál akcelerátoru plně sešlápnutý do doby, než se opět dosáhne referenční křivky.

| 4.2.2.1.4 | Mezi zkušebními sériemi jsou povolena nanejvýš tři přerušení o maximální celkové délce 15 minut. |
| --- | --- |

4.2.2.1.4

Mezi zkušebními sériemi jsou povolena nanejvýš tři přerušení o maximální celkové délce 15 minut.

| 4.2.2.1.5 | Akčním dosahem na elektřinu hybridního elektrického vozidla je vzdálenost v km ujetá s použitím pouze elektrického motoru (De). Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. Pokud je vozidlo v průběhu zkoušky provozováno jak v elektrickém, tak v hybridním režimu, určí se doba provozu ve výhradně elektrickém provozním režimu změřením proudu u vstřikovačů nebo zapalování. |
| --- | --- |

4.2.2.1.5

Akčním dosahem na elektřinu hybridního elektrického vozidla je vzdálenost v km ujetá s použitím pouze elektrického motoru (De). Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo. Pokud je vozidlo v průběhu zkoušky provozováno jak v elektrickém, tak v hybridním režimu, určí se doba provozu ve výhradně elektrickém provozním režimu změřením proudu u vstřikovačů nebo zapalování.

4.2.2.2   Stanovení akčního dosahu OVC hybridního elektrického vozidla

| 4.2.2.2.1 | Na vozidlovém dynamometru seřízeném podle popisu v příloze II se provede příslušný cyklus zkoušky typu I a související postup řazení rychlostí podle bodu 4.4.5 v příloze II do doby, než jsou splněna zkušební kritéria. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

Na vozidlovém dynamometru seřízeném podle popisu v příloze II se provede příslušný cyklus zkoušky typu I a související postup řazení rychlostí podle bodu 4.4.5 v příloze II do doby, než jsou splněna zkušební kritéria.

| 4.2.2.2.2 | Pro měření akčního dosahu OVC DOVC se zkušební kritéria považují za splněná, jakmile baterie dosáhne minimálního stavu nabití podle kritérií stanovených v bodech 3.2.3.2.2.2 nebo 4.2.4.2.2.2 dodatku 3. Jízda pokračuje až do dokončení závěrečné periody volnoběhu v cyklu zkoušky typu I. |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

Pro měření akčního dosahu OVC DOVC se zkušební kritéria považují za splněná, jakmile baterie dosáhne minimálního stavu nabití podle kritérií stanovených v bodech 3.2.3.2.2.2 nebo 4.2.4.2.2.2 dodatku 3. Jízda pokračuje až do dokončení závěrečné periody volnoběhu v cyklu zkoušky typu I.

| 4.2.2.2.3 | Mezi zkušebními sériemi jsou povolena nanejvýš tři přerušení o maximální celkové délce 15 minut. |
| --- | --- |

4.2.2.2.3

Mezi zkušebními sériemi jsou povolena nanejvýš tři přerušení o maximální celkové délce 15 minut.

| 4.2.2.2.4 | Akčním dosahem OVC hybridního elektrického vozidla je celková ujetá vzdálenost v km zaokrouhlená na nejbližší celé číslo. |
| --- | --- |

4.2.2.2.4

Akčním dosahem OVC hybridního elektrického vozidla je celková ujetá vzdálenost v km zaokrouhlená na nejbližší celé číslo.

4.2.2.3   Pokud vozidlo nedosáhne při rychlosti přesahující 50 km/h požadovaného zrychlení ani rychlosti nutné pro zkušební cyklus, zůstane pedál akcelerátoru plně sešlápnutý nebo rukojeť akcelerátoru plně otočená do doby, kdy se opět dosáhne referenční křivky.

4.2.2.4   Mezi zkušebními sériemi jsou povolena nanejvýš tři přerušení o maximální celkové délce 15 minut.

4.2.2.5   Akčním dosahem hybridního elektrického vozidla je ujetá vzdálenost v km (DOVC). Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.

PŘÍLOHA VIII

Požadavky na zkoušku typu VIII: environmentální zkoušky systému OBD

1.   Úvod

| 1.1 | Tato příloha popisuje postup zkoušky typu VIII, environmentální zkoušky palubní diagnostiky. Tento postup popisuje metody kontroly funkce palubního diagnostického systému (OBD) vozidla simulací poruchy konstrukčních částí souvisejících s emisemi v systému řízení hnacího ústrojí a v systému regulace emisí. |
| --- | --- |

1.1

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu VIII, environmentální zkoušky palubní diagnostiky. Tento postup popisuje metody kontroly funkce palubního diagnostického systému (OBD) vozidla simulací poruchy konstrukčních částí souvisejících s emisemi v systému řízení hnacího ústrojí a v systému regulace emisí.

| 1.2 | Výrobce poskytne vadné konstrukční části nebo elektrická zařízení, která se použijí k simulování poruch. Tyto vadné konstrukční části nebo zařízení nesmí při měření během příslušného cyklu zkoušky typu I způsobit překročení emisí o více než 20 % hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostické systémy stanovené v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

1.2

Výrobce poskytne vadné konstrukční části nebo elektrická zařízení, která se použijí k simulování poruch. Tyto vadné konstrukční části nebo zařízení nesmí při měření během příslušného cyklu zkoušky typu I způsobit překročení emisí o více než 20 % hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostické systémy stanovené v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013.

| 1.3 | Pokud zkouška probíhá na vozidle s namontovanou vadnou konstrukční částí nebo zařízením, systém OBD je schválen, aktivuje-li se indikátor chybné funkce. Systém OBD je schválen také tehdy, aktivuje-li se indikátor chybné funkce při hodnotách pod hraničními hodnotami emisí pro palubní diagnostické systémy. |
| --- | --- |

1.3

Pokud zkouška probíhá na vozidle s namontovanou vadnou konstrukční částí nebo zařízením, systém OBD je schválen, aktivuje-li se indikátor chybné funkce. Systém OBD je schválen také tehdy, aktivuje-li se indikátor chybné funkce při hodnotách pod hraničními hodnotami emisí pro palubní diagnostické systémy.

2.   OBD stupně I a stupně II

2.1   OBD stupně I

Zkušební postupy uvedené v této příloze jsou závazné pro vozidla kategorie L vybavená systémem OBD stupně I, jak stanoví článek 19 a příloha IV nařízení (EU) č. 168/2013. Tato povinnost se týká splnění všech ustanovení této přílohy s výjimkou ustanovení, která se týkají požadavků na OBD stupně II uvedených v bodě 2.2.

2.2   OBD stupně II

| 2.2.1 | Vozidlo kategorie L může být vybaveno systémem OBD stupně II, rozhodne-li se tak výrobce. |
| --- | --- |

2.2.1

Vozidlo kategorie L může být vybaveno systémem OBD stupně II, rozhodne-li se tak výrobce.

| 2.2.2 | V takovém případě může výrobce zkušební postupy podle této přílohy použít k prokázání dobrovolného splnění požadavků na systém OBD stupně II. To se týká zejména bodů uvedených v tabulce 7-1.

  Tabulka 7-1


  Funkce systému OBD stupně II a související požadavky v bodech této přílohy a dodatku 1







  Oblast | Body |
| --- | --- | --- |
| Sledování katalyzátoru | 8.3.1.1., 8.3.2.1. |
| Sledování systému recirkulace výfukových plynů (EGR) | 8.3.3. |
| Detekce selhání zapalování | 8.3.1.2. |
| Sledování systému následného zpracování NOx | 8.4.3. |
| Zhoršení funkce lambda-sondy | 8.3.1.3. |
| Filtr částic | 8.3.2.2. |
| Sledování částic (PM) | 8.4.4. |

2.2.2

V takovém případě může výrobce zkušební postupy podle této přílohy použít k prokázání dobrovolného splnění požadavků na systém OBD stupně II. To se týká zejména bodů uvedených v tabulce 7-1.

Tabulka 7-1

Funkce systému OBD stupně II a související požadavky v bodech této přílohy a dodatku 1

Oblast

Body

Sledování katalyzátoru

8.3.1.1., 8.3.2.1.

Sledování systému recirkulace výfukových plynů (EGR)

8.3.3.

Detekce selhání zapalování

8.3.1.2.

Sledování systému následného zpracování NOx

8.4.3.

Zhoršení funkce lambda-sondy

8.3.1.3.

Filtr částic

8.3.2.2.

Sledování částic (PM)

8.4.4.

3.   Popis zkoušek

3.1   Zkušební vozidlo

| 3.1.1 | Ověřovací a prokazovací environmentální zkoušky palubní diagnostiky se provádějí na zkušebním vozidle, které je řádně udržované a užívané, v závislosti na zvolené metodě zkoušky životnosti podle čl. 23 odst. 3 nařízení (EU) č. 168/2013, pomocí zkušebních postupů uvedených v této příloze a příloze II, a to následovně: |
| --- | --- |

3.1.1

Ověřovací a prokazovací environmentální zkoušky palubní diagnostiky se provádějí na zkušebním vozidle, které je řádně udržované a užívané, v závislosti na zvolené metodě zkoušky životnosti podle čl. 23 odst. 3 nařízení (EU) č. 168/2013, pomocí zkušebních postupů uvedených v této příloze a příloze II, a to následovně:

| 3.1.2 | Je-li použita metoda zkoušky životnosti podle č. 23 odst. 3 písm. a) nebo b) nařízení (EU) č. 168/2013, musí být zkušební vozidla vybavena opotřebovanými konstrukčními částmi souvisejícími s emisemi použitými pro zkoušky životnosti i pro účely této přílohy a zkoušky palubní diagnostiky se nakonec ověří a zanesou do protokolu na závěr zkoušení životnosti typu V. |
| --- | --- |

3.1.2

Je-li použita metoda zkoušky životnosti podle č. 23 odst. 3 písm. a) nebo b) nařízení (EU) č. 168/2013, musí být zkušební vozidla vybavena opotřebovanými konstrukčními částmi souvisejícími s emisemi použitými pro zkoušky životnosti i pro účely této přílohy a zkoušky palubní diagnostiky se nakonec ověří a zanesou do protokolu na závěr zkoušení životnosti typu V.

| 3.1.3 | V případě, že prokazovací zkouška OBD vyžaduje měření emisí, provede se zkouška typu VIII na zkušebních vozidlech použitých pro zkoušku životnosti typu V podle přílohy V. Zkoušky typu VIII se nakonec ověří a zanesou do protokolu na závěr zkoušení životnosti typu V. |
| --- | --- |

3.1.3

V případě, že prokazovací zkouška OBD vyžaduje měření emisí, provede se zkouška typu VIII na zkušebních vozidlech použitých pro zkoušku životnosti typu V podle přílohy V. Zkoušky typu VIII se nakonec ověří a zanesou do protokolu na závěr zkoušení životnosti typu V.

| 3.1.4 | Je-li použita metoda zkoušky životnosti podle čl. 23 odst. 3 písm. c) nařízení (EU) č. 168/2013, příslušné faktory zhoršení uvedené v příloze VII části B uvedeného nařízení se vynásobí výsledky zkoušky emisí. |
| --- | --- |

3.1.4

Je-li použita metoda zkoušky životnosti podle čl. 23 odst. 3 písm. c) nařízení (EU) č. 168/2013, příslušné faktory zhoršení uvedené v příloze VII části B uvedeného nařízení se vynásobí výsledky zkoušky emisí.

3.2   Systém OBD musí signalizovat poruchu konstrukční části nebo systému souvisejícího s emisemi, pokud má tato porucha za následek překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo jakoukoli jinou chybu hnacího ústrojí, která aktivuje provozní režim, jenž oproti běžnému provozu významně snižuje točivý moment.

3.3   Pro srovnání musí být poskytnuty údaje o zkoušce typu I uvedené ve zkušebním protokolu podle čl. 27 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, včetně údajů o použitém nastavení dynamometru a příslušném emisním laboratorním zkušebním cyklu.

3.4   V souladu s požadavky přílohy II části C č. 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být poskytnut seznam chybných funkcí PCU/ECU:

| 3.4.1 | pro každou chybnou funkci, která má za následek překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy uvedených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 jak v jízdním režimu bez poruchy, tak v jízdním režimu při poruše. Výsledky emisních laboratorních testů se uvedou v dodatečných sloupcích ve vzoru informačního dokumentu podle čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

3.4.1

pro každou chybnou funkci, která má za následek překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy uvedených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 jak v jízdním režimu bez poruchy, tak v jízdním režimu při poruše. Výsledky emisních laboratorních testů se uvedou v dodatečných sloupcích ve vzoru informačního dokumentu podle čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013;

| 3.4.2 | pro krátké popisy metod použitých k simulaci chybných funkcí souvisejících s emisemi podle bodů 1.1, 8.3.1.1 a 8.3.1.3. |
| --- | --- |

3.4.2

pro krátké popisy metod použitých k simulaci chybných funkcí souvisejících s emisemi podle bodů 1.1, 8.3.1.1 a 8.3.1.3.

4.   Postup environmentální zkoušky palubní diagnostiky

| 4.1 | Zkouška systému OBD se skládá z následujících fází:






  4.1.1 | simulace chybné funkce některé konstrukční části řídicí jednotky hnacího ústrojí nebo systému pro regulaci emisí, |
| --- | --- | --- |

4.1

Zkouška systému OBD se skládá z následujících fází:

4.1.1

simulace chybné funkce některé konstrukční části řídicí jednotky hnacího ústrojí nebo systému pro regulaci emisí,

| 4.1.2 | stabilizace vozidla (kromě stabilizace podle bodu 5.2.4 v příloze II) se simulovanou chybnou funkcí, jejímž následkem dojde k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy uvedených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

4.1.2

stabilizace vozidla (kromě stabilizace podle bodu 5.2.4 v příloze II) se simulovanou chybnou funkcí, jejímž následkem dojde k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy uvedených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013;

| 4.1.3 | jízda vozidla se simulovanou chybnou funkcí během příslušného cyklu zkoušky typu I a měření emisí vozidla následujícím způsobem:






  4.1.3.1 | u vozidel typu OVC se emise znečišťujících látek měří za podmínek stanovených pro podmínku B zkoušky typu I (body 3.3 a 4.3); |
| --- | --- | --- |

4.1.3

jízda vozidla se simulovanou chybnou funkcí během příslušného cyklu zkoušky typu I a měření emisí vozidla následujícím způsobem:

4.1.3.1

u vozidel typu OVC se emise znečišťujících látek měří za podmínek stanovených pro podmínku B zkoušky typu I (body 3.3 a 4.3);

| 4.1.3.2 | u vozidel typu NOVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I; |
| --- | --- |

4.1.3.2

u vozidel typu NOVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I;

| 4.1.4 | stanovení, zda systém ODB reaguje na simulovanou chybnou funkci a upozorňuje na ni odpovídajícím způsobem řidiče vozidla. |
| --- | --- |

4.1.4

stanovení, zda systém ODB reaguje na simulovanou chybnou funkci a upozorňuje na ni odpovídajícím způsobem řidiče vozidla.

| 4.2 | Alternativně lze na žádost výrobce selhání jedné nebo více konstrukčních částí simulovat elektronicky v souladu s požadavky bodu 8. |
| --- | --- |

4.2

Alternativně lze na žádost výrobce selhání jedné nebo více konstrukčních částí simulovat elektronicky v souladu s požadavky bodu 8.

| 4.3 | Výrobci mohou požádat, aby se sledování provádělo mimo cyklus zkoušky typu I, lze-li schvalovacímu orgánu prokázat, že sledování za podmínek cyklu zkoušky typu I by bylo restriktivní, pokud by vozidlo bylo použito v provozu. |
| --- | --- |

4.3

Výrobci mohou požádat, aby se sledování provádělo mimo cyklus zkoušky typu I, lze-li schvalovacímu orgánu prokázat, že sledování za podmínek cyklu zkoušky typu I by bylo restriktivní, pokud by vozidlo bylo použito v provozu.

| 4.4 | Indikátor chybné funkce se musí ve všech prokazovacích zkouškách aktivovat před koncem zkušebního cyklu. |
| --- | --- |

4.4

Indikátor chybné funkce se musí ve všech prokazovacích zkouškách aktivovat před koncem zkušebního cyklu.

5.   Zkušební vozidlo a palivo

5.1   Zkušební vozidlo

Zkušební vozidla musí splňovat požadavky bodu 2 přílohy VI.

5.2   Výrobce nastaví systém nebo konstrukční část, u které má být prokázána detekce, na nebo za limit kritérií, a to před zahájením příslušného cyklu zkoušek emisí v závislosti na klasifikaci vozidla kategorie L. Za účelem stanovení správného fungování diagnostického systému se poté s vozidlem kategorie L ujede příslušný cyklus zkoušky typu I podle jeho klasifikace uvedené v bodě 4.3 přílohy II.

5.3   Zkušební palivo

Ke zkoušení se použije vhodné referenční palivo podle dodatku 2 k příloze II. U jednopalivových a dvoupalivových vozidel na plyn může typ paliva pro každý zkoušený režim poruchy vybrat schvalovací orgán z referenčních paliv uvedených v dodatku 2 k příloze II. Zvolený typ paliva nesmí být v žádné fázi zkoušky změněn. Je-li jako palivo u vozidel poháněných alternativním palivem použit LPG nebo NG/biomethan, může být motor nastartován na benzin, načež se po předem stanovené době přepne (automaticky, nikoli řidičem) na LPG nebo NG/biomethan.

6.   Teplota a tlak při zkoušce

| 6.1 | Teplota při zkoušce a tlak okolí musí splňovat požadavky na zkoušku typu I uvedené v příloze II. |
| --- | --- |

6.1

Teplota při zkoušce a tlak okolí musí splňovat požadavky na zkoušku typu I uvedené v příloze II.

7.   Zkušební zařízení

7.1   Vozidlový dynamometr

Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky podle přílohy II.

8.   Postupy ověřovací environmentální zkoušky palubní diagnostiky

8.1   Použitý zkušební cyklus na vozidlovém dynamometru musí splňovat podmínky podle přílohy II.

8.2   Stabilizace vozidla

| 8.2.1 | V závislosti na typu pohonu a po inicializaci jednoho z poruchových režimů uvedených v bodě 8.3 musí být vozidlo stabilizováno provedením nejméně dvou po sobě následujících příslušných zkoušek typu I. U vozidel vybavených vznětovými motory se povoluje dodatečná stabilizace provedením dvou příslušných cyklů zkoušky typu I. |
| --- | --- |

8.2.1

V závislosti na typu pohonu a po inicializaci jednoho z poruchových režimů uvedených v bodě 8.3 musí být vozidlo stabilizováno provedením nejméně dvou po sobě následujících příslušných zkoušek typu I. U vozidel vybavených vznětovými motory se povoluje dodatečná stabilizace provedením dvou příslušných cyklů zkoušky typu I.

| 8.2.2 | Na žádost výrobce lze použít alternativní metody stabilizace. |
| --- | --- |

8.2.2

Na žádost výrobce lze použít alternativní metody stabilizace.

8.3   Zkoušené poruchové režimy

| 8.3.1 | U vozidel se zážehovým motorem:






  8.3.1.1 | nahrazení typu katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem, nebo elektronická simulace takové poruchy; |
| --- | --- | --- |

8.3.1

U vozidel se zážehovým motorem:

8.3.1.1

nahrazení typu katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem, nebo elektronická simulace takové poruchy;

| 8.3.1.2 | stav selhání zapalování v souladu se stavem pro sledování selhání zapalování podle přílohy II části C č. 11 nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

8.3.1.2

stav selhání zapalování v souladu se stavem pro sledování selhání zapalování podle přílohy II části C č. 11 nařízení (EU) č. 168/2013;

| 8.3.1.3 | nahrazení lambda-sondy poškozenou nebo vadnou lambda-sondou, nebo elektronická simulace takové poruchy; |
| --- | --- |

8.3.1.3

nahrazení lambda-sondy poškozenou nebo vadnou lambda-sondou, nebo elektronická simulace takové poruchy;

| 8.3.1.4 | elektrické odpojení jakékoli jiné konstrukční části související s emisemi, která je spojená s řídící jednotkou hnacího ústrojí / řídící jednotkou motoru (pokud je aktivní u zvoleného typu paliva); |
| --- | --- |

8.3.1.4

elektrické odpojení jakékoli jiné konstrukční části související s emisemi, která je spojená s řídící jednotkou hnacího ústrojí / řídící jednotkou motoru (pokud je aktivní u zvoleného typu paliva);

| 8.3.1.5 | elektrické odpojení elektronického zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobených vypařováním (pokud je jím vozidlo vybaveno a pokud je aktivní u zvoleného druhu paliva). Pro tento konkrétní režim poruchy není třeba provádět zkoušku typu I. |
| --- | --- |

8.3.1.5

elektrické odpojení elektronického zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobených vypařováním (pokud je jím vozidlo vybaveno a pokud je aktivní u zvoleného druhu paliva). Pro tento konkrétní režim poruchy není třeba provádět zkoušku typu I.

| 8.3.2 | U vozidel se vznětovým motorem:






  8.3.2.1 | nahrazení typu katalyzátoru, je-li jím vozidlo vybaveno, poškozeným nebo vadným katalyzátorem, nebo elektronická simulace takové poruchy; |
| --- | --- | --- |

8.3.2

U vozidel se vznětovým motorem:

8.3.2.1

nahrazení typu katalyzátoru, je-li jím vozidlo vybaveno, poškozeným nebo vadným katalyzátorem, nebo elektronická simulace takové poruchy;

| 8.3.2.2 | úplné odstranění filtru částic, je-li jím vozidlo vybaveno, nebo vadného filtračního celku, pokud jsou čidla nedílnou součástí filtru,; |
| --- | --- |

8.3.2.2

úplné odstranění filtru částic, je-li jím vozidlo vybaveno, nebo vadného filtračního celku, pokud jsou čidla nedílnou součástí filtru,;

| 8.3.2.3 | elektrické odpojení jakéhokoli elektronického aktuátoru dávkování a časování paliva v palivovém systému; |
| --- | --- |

8.3.2.3

elektrické odpojení jakéhokoli elektronického aktuátoru dávkování a časování paliva v palivovém systému;

| 8.3.2.4 | elektrické odpojení jakékoli jiné konstrukční součástí související s emisemi nebo funkční bezpečností, která je spojená s jakoukoli řídící jednotkou hnacího ústrojí, pohonné jednotky nebo poháněcí soustavy; |
| --- | --- |

8.3.2.4

elektrické odpojení jakékoli jiné konstrukční součástí související s emisemi nebo funkční bezpečností, která je spojená s jakoukoli řídící jednotkou hnacího ústrojí, pohonné jednotky nebo poháněcí soustavy;

| 8.3.2.5 | při plnění požadavků podle bodů 8.3.2.3 a 8.3.2.4 musí výrobce se souhlasem schvalovacího orgánu podniknout odpovídající kroky, aby mohl prokázat, že systém OBD bude signalizovat chybnou funkci v případě, že dojde k takovému odpojení. |
| --- | --- |

8.3.2.5

při plnění požadavků podle bodů 8.3.2.3 a 8.3.2.4 musí výrobce se souhlasem schvalovacího orgánu podniknout odpovídající kroky, aby mohl prokázat, že systém OBD bude signalizovat chybnou funkci v případě, že dojde k takovému odpojení.

| 8.3.3 | Výrobce prokáže, že systém OBD během schvalovací zkoušky detekuje chybné funkce toku recirkulace výfukových plynů a chladicí kapaliny, je-li jimi vozidlo vybaveno. |
| --- | --- |

8.3.3

Výrobce prokáže, že systém OBD během schvalovací zkoušky detekuje chybné funkce toku recirkulace výfukových plynů a chladicí kapaliny, je-li jimi vozidlo vybaveno.

| 8.3.4 | Řídící systém hnacího ústrojí / motoru musí detekovat a zaprotokolovat jakoukoli chybnou funkci hnacího ústrojí, jež aktivuje provozní režim, který významně omezuje točivý moment motoru (tj. o 10 % nebo více za normálního provozu). |
| --- | --- |

8.3.4

Řídící systém hnacího ústrojí / motoru musí detekovat a zaprotokolovat jakoukoli chybnou funkci hnacího ústrojí, jež aktivuje provozní režim, který významně omezuje točivý moment motoru (tj. o 10 % nebo více za normálního provozu).

8.4   Ověřovací environmentální zkoušky palubního diagnostického systému

| 8.4.1 | Vozidla se zážehovými motory:






  8.4.1.1 | Po stabilizaci v souladu s bodem 8.2 se zkušební vozidlo podrobí příslušné zkoušce typu I.
  Před koncem této zkoušky musí dojít k aktivaci indikátoru chybné funkce při libovolné podmínce uvedené v bodech 8.4.1.2 až 8.4.1.6. Schvalovací orgán může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami v souladu s bodem 8.4.1.6. Celkový počet simulovaných chybných funkcí však pro účely schválení typu nesmí být vyšší než čtyři.
  U dvoupalivových vozidel na plyn musí být použity oba druhy paliva v rámci maximálně čtyř simulovaných poruch, jak uváží schvalovací orgán. |
| --- | --- | --- |

8.4.1

Vozidla se zážehovými motory:

8.4.1.1

Po stabilizaci v souladu s bodem 8.2 se zkušební vozidlo podrobí příslušné zkoušce typu I.

Před koncem této zkoušky musí dojít k aktivaci indikátoru chybné funkce při libovolné podmínce uvedené v bodech 8.4.1.2 až 8.4.1.6. Schvalovací orgán může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami v souladu s bodem 8.4.1.6. Celkový počet simulovaných chybných funkcí však pro účely schválení typu nesmí být vyšší než čtyři.

U dvoupalivových vozidel na plyn musí být použity oba druhy paliva v rámci maximálně čtyř simulovaných poruch, jak uváží schvalovací orgán.

| 8.4.1.2 | Nahrazení typu katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, následkem čehož dojde k překročení hraničních hodnot emisí THC pro OBD systémy nebo případně hraničních hodnot emisí HMHC pro OBD systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.1.2

Nahrazení typu katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, následkem čehož dojde k překročení hraničních hodnot emisí THC pro OBD systémy nebo případně hraničních hodnot emisí HMHC pro OBD systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013;

| 8.4.1.3 | vyvolaný stav selhání zapalování v souladu se stavem pro sledování selhání zapalování podle přílohy II části C č. 11 nařízení (EU) č. 168/2013, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.1.3

vyvolaný stav selhání zapalování v souladu se stavem pro sledování selhání zapalování podle přílohy II části C č. 11 nařízení (EU) č. 168/2013, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013;

| 8.4.1.4 | nahrazení lambda-sondy poškozenou nebo vadnou lambda-sondou nebo elektronická simulace poškozené nebo vadné lambda-sondy, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.1.4

nahrazení lambda-sondy poškozenou nebo vadnou lambda-sondou nebo elektronická simulace poškozené nebo vadné lambda-sondy, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013;

| 8.4.1.5 | elektrické odpojení elektronického zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobených vypařováním (pokud je jím vozidlo vybaveno a pokud je aktivní u zvoleného druhu paliva); |
| --- | --- |

8.4.1.5

elektrické odpojení elektronického zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobených vypařováním (pokud je jím vozidlo vybaveno a pokud je aktivní u zvoleného druhu paliva);

| 8.4.1.6 | elektrické odpojení jakékoli jiné konstrukční části hnacího ústrojí související s emisemi, která je připojena k řídící jednotce hnacího ústrojí / řídící jednotce motoru / řídící jednotce poháněcí soustavy, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo k aktivování provozního režimu s výrazně omezeným točivým momentem oproti běžnému provozu. |
| --- | --- |

8.4.1.6

elektrické odpojení jakékoli jiné konstrukční části hnacího ústrojí související s emisemi, která je připojena k řídící jednotce hnacího ústrojí / řídící jednotce motoru / řídící jednotce poháněcí soustavy, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo k aktivování provozního režimu s výrazně omezeným točivým momentem oproti běžnému provozu.

| 8.4.2 | Vozidla se vznětovými motory






  8.4.2.1 | Po stabilizaci v souladu s bodem 8.2 se zkušební vozidlo podrobí příslušné zkoušce typu I.
  Před koncem této zkoušky musí dojít k aktivaci indikátoru chybné funkce při libovolné podmínce uvedené v bodech 8.4.2.2 až 8.4.2.5. Schvalovací orgán může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami v souladu s bodem 8.4.2.5. Celkový počet simulovaných chybných funkcí však pro účely schválení typu nesmí být vyšší než čtyři; |
| --- | --- | --- |

8.4.2

Vozidla se vznětovými motory

8.4.2.1

Po stabilizaci v souladu s bodem 8.2 se zkušební vozidlo podrobí příslušné zkoušce typu I.

Před koncem této zkoušky musí dojít k aktivaci indikátoru chybné funkce při libovolné podmínce uvedené v bodech 8.4.2.2 až 8.4.2.5. Schvalovací orgán může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami v souladu s bodem 8.4.2.5. Celkový počet simulovaných chybných funkcí však pro účely schválení typu nesmí být vyšší než čtyři;

| 8.4.2.2 | nahrazení typu katalyzátoru, je-li jím vozidlo vybaveno, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty pro OBD systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.2.2

nahrazení typu katalyzátoru, je-li jím vozidlo vybaveno, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty pro OBD systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013;

| 8.4.2.3 | úplné odstranění filtru částic, je-li jím vozidlo vybaveno, nebo nahrazení filtru částic vadným filtrem částic splňujícím podmínky bodu 8.4.2.2, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.2.3

úplné odstranění filtru částic, je-li jím vozidlo vybaveno, nebo nahrazení filtru částic vadným filtrem částic splňujícím podmínky bodu 8.4.2.2, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013;

| 8.4.2.4 | s odkazem na bod 8.3.2.5 odpojení jakéhokoli aktuátoru dávkování a časování paliva v palivovém systému, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostický systém podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

8.4.2.4

s odkazem na bod 8.3.2.5 odpojení jakéhokoli aktuátoru dávkování a časování paliva v palivovém systému, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostický systém podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013;

| 8.4.2.5 | s odkazem na bod 8.3.2.5 elektrické odpojení jakékoli jiné konstrukční části hnacího ústrojí a připojené k řídící jednotce hnacího ústrojí / řídící jednotce motoru / řídící jednotce poháněcí soustavy, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo k aktivování provozního režimu s výrazně omezeným točivým momentem oproti běžnému provozu. |
| --- | --- |

8.4.2.5

s odkazem na bod 8.3.2.5 elektrické odpojení jakékoli jiné konstrukční části hnacího ústrojí a připojené k řídící jednotce hnacího ústrojí / řídící jednotce motoru / řídící jednotce poháněcí soustavy, následkem čehož dojde k překročení kterékoli hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo k aktivování provozního režimu s výrazně omezeným točivým momentem oproti běžnému provozu.

| 8.4.3 | nahrazení systému následného zpracování NOx, je-li jím vozidlo vybaveno, poškozeným nebo vadným systémem, nebo elektronická simulace takové poruchy; |
| --- | --- |

8.4.3

nahrazení systému následného zpracování NOx, je-li jím vozidlo vybaveno, poškozeným nebo vadným systémem, nebo elektronická simulace takové poruchy;

| 8.4.4 | nahrazení systému sledování částic, je-li jím vozidlo vybaveno, poškozeným nebo vadným systémem, nebo elektronická simulace takové poruchy. |
| --- | --- |

8.4.4

nahrazení systému sledování částic, je-li jím vozidlo vybaveno, poškozeným nebo vadným systémem, nebo elektronická simulace takové poruchy.

PŘÍLOHA IX

Požadavky na zkoušku typu IX: hladina akustického tlaku

| Číslo dodatku | Název dodatku | Strana |
| --- | --- | --- |
| 1 | Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro motokola a dvoukolové mopedy (kategorie L1e) | 247 |
| 2 | Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro motocykly (kategorie L3e a L4e) | 258 |
| 3 | Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro tříkolové mopedy, tříkolky a čtyřkolky (kategorie L2e, L5e, L6e a L7e) | 342 |
| 4 | Vlastnosti zkušební dráhy | 283 |

Číslo dodatku

Název dodatku

Strana

1

Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro motokola a dvoukolové mopedy (kategorie L1e)

247

2

Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro motocykly (kategorie L3e a L4e)

258

3

Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro tříkolové mopedy, tříkolky a čtyřkolky (kategorie L2e, L5e, L6e a L7e)

342

4

Vlastnosti zkušební dráhy

283

1.   Úvod

Tato příloha popisuje postup zkoušky typu IX, uvedené v příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013. Stanoví požadavky týkající se postupů zkoušek přípustné hladiny akustického tlaku u vozidel kategorie L.

2.   Postup zkoušky, měření a výsledky

| 2.1 | Požadavky na životnost systému omezování hluku se považují za splněné, jestliže vozidlo splňuje požadavky týkající se stabilizace zkušebního vozidla uvedené v této příloze. U vozidel vybavených tlumiči, které obsahují vláknité absorpční materiály, se pro prokázání životnosti systému omezování hluku musí navíc provést příslušný zkušební postup popsaný v této příloze. |
| --- | --- |

2.1

Požadavky na životnost systému omezování hluku se považují za splněné, jestliže vozidlo splňuje požadavky týkající se stabilizace zkušebního vozidla uvedené v této příloze. U vozidel vybavených tlumiči, které obsahují vláknité absorpční materiály, se pro prokázání životnosti systému omezování hluku musí navíc provést příslušný zkušební postup popsaný v této příloze.

| 2.2 | Až EU přistoupí k: | předpisu EHK OSN č. 9: Jednotná ustanovení pro schvalování tříkolových vozidel a čtyřkolek z hlediska hluku, |
| --- | --- | --- |

2.2

Až EU přistoupí k:

předpisu EHK OSN č. 9: Jednotná ustanovení pro schvalování tříkolových vozidel a čtyřkolek z hlediska hluku,

| | předpisu EHK OSN č. 41 (1): Jednotná ustanovení pro schvalování motocyklů z hlediska hluku, |
| --- | --- |

předpisu EHK OSN č. 41 (1): Jednotná ustanovení pro schvalování motocyklů z hlediska hluku,

| | předpisu EHK OSN č. 63: Jednotná ustanovení pro schvalování mopedů z hlediska hluku, |
| --- | --- |

předpisu EHK OSN č. 63: Jednotná ustanovení pro schvalování mopedů z hlediska hluku,

| | předpisu EHK OSN č. 92: Jednotná ustanovení pro schvalování nepůvodních náhradních tlumících systémů výfuku (RESS) pro motocykly, mopedy a tříkolová vozidla, |
| --- | --- |

předpisu EHK OSN č. 92: Jednotná ustanovení pro schvalování nepůvodních náhradních tlumících systémů výfuku (RESS) pro motocykly, mopedy a tříkolová vozidla,

budou odpovídající ustanovení této přílohy již zastaralá a vozidla příslušných podkategorií uvedených v tabulce 8-1 budou muset splňovat požadavky příslušných předpisů EHK OSN, včetně požadavků na limitní hladiny akustického tlaku:

Tabulka 8-1

Podkategorie vozidel kategorie L a příslušné předpisy EHK OSN týkající se požadavků ohledně akustického tlaku

| (Pod)kategorie vozidla | Název kategorie vozidla | Použitelné zkušební postupy |
| --- | --- | --- |
| L1e-A | motokolo | předpis EHK OSN č. 63 |
| L1e-B | dvoukolový moped
  vmax ≤ 25 km/h |
| dvoukolový moped
  vmax ≤ 45 km/h |
| L2e | tříkolový moped | předpis EHK OSN č. 9 |
| L3e | dvoukolový motocykl
  zdvihový objem motoru ≤ 80 cm3 | předpis EHK OSN č. 41 |
| dvoukolový motocykl
  80 cm3 <
  zdvihový objem motoru ≤
  175 cm3 |
| dvoukolový motocykl
  zdvihový objem motoru
  > 175 cm3 |
| L4e | dvoukolový motocykl s postranním vozíkem |
| L5e-A | tříkolka | předpis EHK OSN č. 9 |
| L5e-B | komerční tříkolka |
| L6e-A | lehká čtyřkolka | předpis EHK OSN č. 63 |
| L6e-B | lehké miniauto | předpis EHK OSN č. 9 |
| L7e-A | silniční čtyřkolka |
| L7e-B | terénní vozidla |
| L7e-C | těžké miniauto |

(Pod)kategorie vozidla

Název kategorie vozidla

Použitelné zkušební postupy

L1e-A

motokolo

předpis EHK OSN č. 63

L1e-B

dvoukolový moped

vmax ≤ 25 km/h

dvoukolový moped

vmax ≤ 45 km/h

L2e

tříkolový moped

předpis EHK OSN č. 9

L3e

dvoukolový motocykl

zdvihový objem motoru ≤ 80 cm3

předpis EHK OSN č. 41

dvoukolový motocykl

80 cm3 <

zdvihový objem motoru ≤

175 cm3

dvoukolový motocykl

zdvihový objem motoru

> 175 cm3

L4e

dvoukolový motocykl s postranním vozíkem

L5e-A

tříkolka

předpis EHK OSN č. 9

L5e-B

komerční tříkolka

L6e-A

lehká čtyřkolka

předpis EHK OSN č. 63

L6e-B

lehké miniauto

předpis EHK OSN č. 9

L7e-A

silniční čtyřkolka

L7e-B

terénní vozidla

L7e-C

těžké miniauto

3.   Zkušební vozidlo

| 3.1 | Zkušební vozidla používaná pro zkoušky akustického tlaku typu VIII a zejména systém omezování hluku a jeho konstrukční části musí být reprezentativní pro daný sériově vyráběný typ vozidla uváděný na trh, pokud jde o vliv na životní prostředí. Zkušební vozidlo musí být náležitě udržované a používané. |
| --- | --- |

3.1

Zkušební vozidla používaná pro zkoušky akustického tlaku typu VIII a zejména systém omezování hluku a jeho konstrukční části musí být reprezentativní pro daný sériově vyráběný typ vozidla uváděný na trh, pokud jde o vliv na životní prostředí. Zkušební vozidlo musí být náležitě udržované a používané.

| 3.2 | U vozidel poháněných stlačeným vzduchem se akustický tlak měří při nejvyšším jmenovitém tlaku uloženého stlačeného vzduchu + 0 / – 15 %. |
| --- | --- |

3.2

U vozidel poháněných stlačeným vzduchem se akustický tlak měří při nejvyšším jmenovitém tlaku uloženého stlačeného vzduchu + 0 / – 15 %.

---

(1)  Úř. věst. L 317, 14.11.2012, s. 1.

Dodatek 1

Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro motokola a dvoukolové mopedy (kategorie L1e)

| 1. | Definice |
| --- | --- |

1.

Pro účely tohoto dodatku:

| 1.1 | „typem motokola nebo dvoukolového mopedu z hlediska jeho hladiny akustického tlaku a výfukového systému“ se rozumí vozidla kategorie L1e, která se neliší v základních charakteristikách, jako je:






  1.1.1 | typ motoru (dvoudobý nebo čtyřdobý, motor s vratnými písty nebo s rotujícím pístem, počet a zdvihový objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacích systémů, uspořádání ventilů, maximální netto výkon a odpovídající otáčky). Za zdvihový objem motorů s rotujícím pístem se považuje dvojnásobek objemu komory; |
| --- | --- | --- |

1.1

„typem motokola nebo dvoukolového mopedu z hlediska jeho hladiny akustického tlaku a výfukového systému“ se rozumí vozidla kategorie L1e, která se neliší v základních charakteristikách, jako je:

1.1.1

typ motoru (dvoudobý nebo čtyřdobý, motor s vratnými písty nebo s rotujícím pístem, počet a zdvihový objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacích systémů, uspořádání ventilů, maximální netto výkon a odpovídající otáčky). Za zdvihový objem motorů s rotujícím pístem se považuje dvojnásobek objemu komory;

| 1.1.2 | poháněcí soustava, zejména počet a poměr rychlostních stupňů a poměr koncového převodu; |
| --- | --- |

1.1.2

poháněcí soustava, zejména počet a poměr rychlostních stupňů a poměr koncového převodu;

| 1.1.3 | počet, typ a uspořádání výfukových systémů; |
| --- | --- |

1.1.3

počet, typ a uspořádání výfukových systémů;

| 1.2 | „výfukovým systémem“ nebo „tlumičem“ se rozumí úplná souprava konstrukčních částí nutných k omezení hluku motoru mopedu a jeho výfuku;






  1.2.1 | „původním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém typu, jenž byl namontován na vozidle při schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí nebo při rozšíření schválení typu. Může jít o systém namontovaný při prvním vybavení nebo o náhradní systém; |
| --- | --- | --- |

1.2

„výfukovým systémem“ nebo „tlumičem“ se rozumí úplná souprava konstrukčních částí nutných k omezení hluku motoru mopedu a jeho výfuku;

1.2.1

„původním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém typu, jenž byl namontován na vozidle při schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí nebo při rozšíření schválení typu. Může jít o systém namontovaný při prvním vybavení nebo o náhradní systém;

| 1.2.2 | „nepůvodním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém jiného typu, než který byl namontován na vozidle při schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí nebo při rozšíření schválení typu. Může být montován pouze jako náhradní výfukový systém nebo tlumič; |
| --- | --- |

1.2.2

„nepůvodním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém jiného typu, než který byl namontován na vozidle při schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí nebo při rozšíření schválení typu. Může být montován pouze jako náhradní výfukový systém nebo tlumič;

| 1.3 | „výfukovými systémy různých typů“ se rozumí systémy, které se podstatně liší jedním z následujících způsobů:






  1.3.1 | jsou tvořeny konstrukčními částmi s různými výrobními nebo obchodními značkami; |
| --- | --- | --- |

1.3

„výfukovými systémy různých typů“ se rozumí systémy, které se podstatně liší jedním z následujících způsobů:

1.3.1

jsou tvořeny konstrukčními částmi s různými výrobními nebo obchodními značkami;

| 1.3.2 | některá z konstrukčních částí je vyrobena z materiálů odlišných vlastností nebo má odlišný tvar či rozměry; |
| --- | --- |

1.3.2

některá z konstrukčních částí je vyrobena z materiálů odlišných vlastností nebo má odlišný tvar či rozměry;

| 1.3.3 | liší se funkční princip nejméně jedné z konstrukčních částí; |
| --- | --- |

1.3.3

liší se funkční princip nejméně jedné z konstrukčních částí;

| 1.3.4 | konstrukční části jsou odlišně seřazeny; |
| --- | --- |

1.3.4

konstrukční části jsou odlišně seřazeny;

| 1.4 | „konstrukční částí výfukového systému“ se rozumí jedna z jednotlivých konstrukčních částí, které dohromady tvoří výfukový systém (jako výfukové potrubí, vlastní tlumič) a popřípadě systém sání vzduchu (vzduchový filtr).
  Musí-li být motor vybaven systémem sání vzduchu (vzduchový filtr nebo tlumič hluku sání), aby nepřekračoval maximální přípustné hladiny akustického tlaku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za konstrukční část stejného významu jako výfukový systém. |
| --- | --- |

1.4

„konstrukční částí výfukového systému“ se rozumí jedna z jednotlivých konstrukčních částí, které dohromady tvoří výfukový systém (jako výfukové potrubí, vlastní tlumič) a popřípadě systém sání vzduchu (vzduchový filtr).

Musí-li být motor vybaven systémem sání vzduchu (vzduchový filtr nebo tlumič hluku sání), aby nepřekračoval maximální přípustné hladiny akustického tlaku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za konstrukční část stejného významu jako výfukový systém.

2.   Schválení typu konstrukční části z hlediska hladiny akustického tlaku a původní výfukový systém jako samostatný technický celek u typu dvoukolového mopedu

2.1   Hluk dvoukolového mopedu za jízdy (podmínky měření a metoda zkoušení vozidla při schvalování typu konstrukční části)

2.1.1   Limity akustického tlaku: viz příloha VI část D nařízení (EU) č. 168/2013

2.1.2   Měřicí přístroje

2.1.2.1   Akustická měření

K měření hladiny akustického tlaku se použije přesný zvukoměr typu uvedeného v publikaci č. 179 Přesné zvukoměry, druhé vydání, Mezinárodní elektrotechnické komise (IEC). Měří se s použitím časové konstanty „F“ (fast – rychle) a váhové křivky „A“, rovněž popsaných v uvedené publikaci.

Při zahájení a na konci každé série měření musí být zvukoměr zkalibrován s použitím vhodného zvukového zdroje (například pistonfonu) podle návodu výrobce.

2.1.2.2   Měření rychlosti

Otáčky motoru a rychlost mopedu na zkušební dráze musí být stanoveny s přesností ± 3 %.

3.1.2   Podmínky měření

2.1.3.1   Provozní podmínky mopedu

Celková hmotnost řidiče a zkušebního vybavení připevněného na mopedu musí být mezi 70 a 90 kg. V případě potřeby se k mopedu přidá závaží tak, aby celková hmotnost byla nejméně 70 kg.

Během měření musí být moped v provozním stavu (včetně chladicího média, olejů, paliva, nářadí, náhradního kola a řidiče).

Před zahájením měření se moped uvede na běžnou provozní teplotu.

Je-li moped opatřen ventilátory se samočinným spouštěcím mechanismem, nesmí být do tohoto systému během měření akustického tlaku zasahováno. U mopedů s více než jedním hnacím kolem se použije pouze pohánění určené pro běžný silniční provoz. Má-li moped postranní vozík, musí být před zkouškou odpojen.

2.1.3.2   Zkušební prostor

Zkouší se na prostoru, který je v zásadě rovný; uprostřed zkušební dráhy se nachází úsek zrychlení. Úsek zrychlení musí být rovný; jeho povrch musí být suchý a takový, aby hluk povrchu byl nízký.

Akustický tlak ve volném akustickém poli mezi zdrojem zvuku uprostřed úseku zrychlení a mikrofonem nesmí kolísat o více než ±1 dB. Tato podmínka se považuje za splněnou, nenachází-li se v okruhu 50 m od středu úseku zrychlení žádné velké objekty, které odrážejí zvuk, jako jsou ploty, skály, mosty nebo budovy. Povrch zkušební dráhy musí splňovat požadavky dodatku 7.

V okolí mikrofonu se nesmí nacházet žádné překážky, které by jakýmkoliv způsobem mohly narušit akustické pole, a mezi mikrofonem a zdrojem zvuku nesmí nikdo stát. Osoba provádějící měření se musí postavit tak, aby neovlivňovala údaje na měřicím přístroji.

2.1.3.3   Různé

Měření se neprovádí za nepříznivých atmosférických podmínek. Musí se zajistit, aby výsledky neovlivňovaly nárazy větru.

Při měření musí být hladina akustického tlaku A pocházejícího z jiných zdrojů než ze zdrojů na zkoušeném vozidle nebo působeného větrem nejméně o 10 dB(A) nižší než hladina akustického tlaku pocházejícího z vozidla. Na mikrofon lze připevnit vhodný kryt proti větru; v takovém případě je nutné zohlednit jeho vliv na citlivost mikrofonu a jeho směrové vlastnosti.

Je-li rozdíl měřeného hluku a hluku okolí v rozsahu od 10 do 16 dB(A), musí být pro výpočet výsledku zkoušky od údaje na zvukoměru odečtena příslušná opravná hodnota podle následujícího grafu:

Obrázek Ap1-1

Rozdíl mezi měřeným hlukem a hlukem okolí

Image

2.1.4   Metoda měření

2.1.4.1   Podstata a počet měření

Měří se maximální hladina akustického tlaku za jízdy mopedu mezi čarami AA' a BB' (obrázek Ap1-2) vyjádřená v decibelech vážených váhovým filtrem A (dB(A)). Měření je neplatné, je-li zjištěn abnormální rozdíl mezi nejvyšší hodnotou a celkovou hladinou akustického tlaku. Na každé straně mopedu se měří nejméně dvakrát.

2.1.4.2   Umístění mikrofonu

Mikrofon se umístí 7,5 m ± 0,2 m od vztažné přímky dráhy CC' (obrázek Ap1-2) a 1,2 m ± 0,1 m nad povrch dráhy.

2.1.4.3   Podmínky provozu

Moped najíždí k čáře AA′ počáteční ustálenou rychlostí podle vymezení v bodech 2.1.4.3.1 a 2.1.4.3.2. Jakmile předek mopedu dosáhne čáry AA′, škrticí klapka se co možná nejrychleji zcela otevře a musí zůstat zcela otevřená až do okamžiku, kdy zadní část mopedu dosáhne čáry BB′; poté se škrticí klapka vrátí co nejrychleji do polohy volnoběhu.

Při všech měřeních musí jet moped v úseku zrychlení přímou dráhou a střední podélná rovina mopedu musí být co nejblíže přímce CC′.

2.1.4.3.1   Nájezdová rychlost

Moped najíždí k čáře AA′ ustálenou rychlostí 30 km/h nebo svojí nejvyšší rychlostí, je-li nižší než 30 km/h.

2.1.4.3.2   Volba rychlostního stupně

Je-li moped vybaven manuální převodovkou, zvolí se nejvyšší rychlostní stupeň, který umožní přejezd čáry AA′ rychlostí odpovídající nejméně polovině hodnoty otáček motoru při plnému výkonu.

Má-li moped automatickou převodovku, musí jet rychlostí podle bodu 2.1.4.3.1.

2.1.5   Výsledky (zkušební protokol)

2.1.5.1   Ve zkušebním protokolu podle vzoru, na nějž odkazuje čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, sepsaném pro účely vypracování příslušného dokumentu se uvedou veškeré okolnosti a činitele, které mají vliv na výsledky měření.

2.1.5.2   Výsledky měření se zaokrouhlí na nejbližší celý decibel.

Následuje-li po desetinné čárce číslice 0 až 4, zaokrouhluje se výsledek dolů, v případě číslic 5 až 9 se pak výsledek zaokrouhluje nahoru.

Použijí se pouze výsledky, které se liší nejvýše o 2,0 dB(A) při dvou po sobě jdoucích měřeních na téže straně mopedu.

2.1.5.3   Aby byla zohledněna nepřesnost měření, odečte se od každé hodnoty získané podle bodu 2.1.5.2 opravná hodnota 1,0 dB (A).

2.1.5.4   Pokud průměr zmíněných čtyř měření nepřesáhne maximální přípustnou hladinu pro danou kategorii mopedu, považují se limity stanovené v bodě 2.1.1 za splněné.

Tato průměrná hodnota se považuje za výsledek zkoušky.

Obrázek Ap1-2

Zkouška vozidla za jízdy

Image

Obrázek Ap1-3

Zkouška na stojícím vozidle

Image

2.2   Hluk ze stojícího mopedu (podmínky měření a metoda zkoušení vozidla v provozu)

2.2.1   Hladina akustického tlaku v bezprostřední blízkosti mopedu

Za účelem zjednodušení následných hlukových zkoušek mopedů v provozu se v souladu s následujícími požadavky změří hladina akustického tlaku v bezprostřední blízkosti výstupu výfukového systému (tlumiče) a výsledek se uvede ve zkušebním protokolu sepsaném pro účely vypracování dokumentu podle vzoru, na nějž odkazuje čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

2.2.2   Měřicí přístroje

Použije se přesný zvukoměr podle definice v bodě 2.1.2.1.

2.2.3   Podmínky měření

2.2.3.1   Provozní podmínky mopedu

Před zahájením měření se motor mopedu uvede na běžnou provozní teplotu. Je-li moped opatřen ventilátory se samočinným spouštěcím mechanismem, nesmí být do tohoto systému během měření akustického tlaku zasahováno.

Během měření musí být převodovka v neutrální poloze. Není-li možné odpojit poháněcí soustavu, musí se hnací kolo mopedu volně protáčet – vozidlo lze za tím účelem například postavit na středový stojan.

2.2.3.2   Zkušební prostor (obrázek Ap1-2)

Zkoušku lze uskutečnit na jakémkoli místě bez významných akustických rušivých vlivů. Vhodné jsou rovné plochy s povrchem z betonu, asfaltu nebo jiného tvrdého materiálu, které dobře odrážejí zvuk; nelze zkoušet na površích ze zpevněné zeminy. Zkušební plochu tvoří obdélník, jehož strany musí být ve vzdálenosti nejméně 3 m od vnějších obrysů mopedu (s výjimkou řídítek). V tomto obdélníku nesmějí být žádné významné překážky, například osoby jiné, než je řidič a osoba provádějící měření.

Moped musí být v tomto obdélníku umístěn tak, aby mikrofon použitý k měření byl nejméně 1 m od případného obrubníku.

2.2.3.3   Různé

Hodnoty hluku okolí či hluku působeného větrem zaznamenané měřicími přístroji musí být alespoň o 10,0 dB(A) nižší než měřené hladiny akustického tlaku. Na mikrofon lze připevnit vhodný kryt proti větru; v takovém případě je nutné zohlednit jeho vliv na citlivost mikrofonu.

2.2.4   Metoda měření

2.2.4.1   Podstata a počet měření

Po dobu provozu stanovenou v bodě 2.2.4.3 se měří maximální hladina akustického tlaku vyjádřená v decibelech (dB(A)) vážených váhovým filtrem A.

V každém bodě měření se měří nejméně třikrát.

2.2.4.2   Umístění mikrofonu (obrázek Ap1-3)

Mikrofon musí být umístěn v úrovni výstupu výfuku nebo 0,2 m nad povrchem dráhy; zvolí se vyšší z těchto pozic. Clona mikrofonu musí směřovat k výpusti výfuku ve vzdálenosti 0,5 m. Osa maximální citlivosti mikrofonu musí být rovnoběžná s povrchem dráhy a musí svírat úhel 45° ± 10° se svislou rovinou směru emisí z výfuku.

Ve vztahu k této svislé rovině musí být mikrofon umístěn na té straně, kde je největší možná vzdálenost mezi mikrofonem a obrysy mopedu (s výjimkou řídítek).

Má-li výfukový systém více než jeden výstup a středy výstupů jsou od sebe vzdáleny méně než 0,3 m, umístí se mikrofon proti výstupu, který je nejblíže mopedu (s výjimkou řídítek), nebo proti výstupu, který je nejvýše nad povrchem dráhy. Jsou-li od sebe středy výstupů vzdáleny více než 0,3 m, provede se měření samostatně pro každý z nich; za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší naměřená hodnota.

2.2.4.3   Podmínky provozu

Otáčky motoru se udržují na stálé hodnotě:

| | ((S)/(2)), je-li S vyšší než 5 000 otáček za minutu, |
| --- | --- |

((S)/(2)), je-li S vyšší než 5 000 otáček za minutu,

| | ((3S)/(4)), je-li S nejvýše 5 000 otáček za minutu, |
| --- | --- |

((3S)/(4)), je-li S nejvýše 5 000 otáček za minutu,

kde „S“ jsou otáčky motoru, při nichž je dosahováno maximálního výkonu.

Po ustálení otáček se škrticí klapka rychle vrátí do polohy volnoběhu. Hladina akustického tlaku se měří v průběhu provozního cyklu, který tvoří krátký interval konstantních otáček motoru, a během celé doby zpomalení; za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší údaj zaznamenaný na zvukoměru.

2.2.5   Výsledky (zkušební protokol)

2.2.5.1   Zkušební protokol vyhotovený pro účely vypracování dokumentu podle vzoru, na nějž odkazuje čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, musí obsahovat všechny směrodatné údaje a zejména údaje použité při měření hluku stojícího mopedu.

2.2.5.2   Naměřené hodnoty se zaokrouhlí na nejbližší celý decibel.

Použijí se pouze výsledky, které se liší nejvýše o 2,0 dB(A) při třech po sobě jdoucích měřeních.

2.2.5.3   Za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší z těchto tří měření.

2.3   Původní výfukový systém (tlumič)

2.3.1   Požadavky na tlumiče, které obsahují vláknité absorpční materiály

2.3.1.1   Vláknité absorpční materiály nesmějí obsahovat azbest a smějí být při konstrukci tlumičů použity pouze tehdy, je-li zajištěno, že po celou dobu životnosti tlumiče zůstanou bezpečně na původním místě, a vyhovují-li požadavkům bodů 2.3.1.2, 2.3.1.3 a 2.3.1.4.

2.3.1.2   Po odstranění vláknitého materiálu musí hladina akustického tlaku vyhovovat požadavkům bodu 2.1.1.

2.3.1.3   Vláknitý absorpční materiál nesmí být umístěn v těch částech tlumiče, kterými procházejí výfukové plyny, a musí splňovat následující požadavky:

2.3.1.3.1   Materiál se musí po dobu čtyř hodin zahřívat v peci při teplotě 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C), přičemž nesmí dojít ke zkrácení průměrné délky vláken, zmenšení jejich průměru či snížení jejich objemové hustoty;

2.3.1.3.2   Poté, co je materiál po dobu jedné hodiny zahříván v peci při teplotě 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C), musí při zkoušce podle normy ISO 2599:2011 nejméně 98 % materiálu zůstat zachyceno v sítu vyhovujícím technické normě ISO 3310-1:2000 s oky o jmenovitém rozměru 250 μm;

2.3.1.3.3   Materiál nesmí ztratit více než 10 % své hmotnosti poté, co je po dobu 24 hodin ponořen při teplotě 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) v syntetickém kondenzátu s tímto složením:

| — | 1 N kyselina bromovodíková (HBr): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kyselina bromovodíková (HBr): 10 ml

| — | 1 N kyselina sírová (H2SO4): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kyselina sírová (H2SO4): 10 ml

| — | destilovaná voda na doplnění do 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

destilovaná voda na doplnění do 1 000 ml.

Pozn.: Před vážením se materiál vypere v destilované vodě a nechá po dobu jedné hodiny sušit při teplotě 378,2 K (105 °C).

2.3.1.4   Před zkouškou podle bodu 2.1 se systém uvede do běžného provozního stavu za použití jedné z následujících metod:

2.3.1.4.1   Stabilizace průběžným silničním provozem

| 2.3.1.4.1.1 | Minimální vzdálenost, kterou je nutné během stabilizace ujet, je 2 000 km. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.1

Minimální vzdálenost, kterou je nutné během stabilizace ujet, je 2 000 km.

| 2.3.1.4.1.2 | 50 ± 10 % tohoto stabilizačního cyklu musí tvořit jízda v městském provozu, zbývající část pak dálkové jízdy; cyklus stabilizace průběžným silničním provozem je možné nahradit odpovídajícím programem na zkušební dráze. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.2

50 ± 10 % tohoto stabilizačního cyklu musí tvořit jízda v městském provozu, zbývající část pak dálkové jízdy; cyklus stabilizace průběžným silničním provozem je možné nahradit odpovídajícím programem na zkušební dráze.

| 2.3.1.4.1.3 | Oba typy jízdy se musí nejméně šestkrát prostřídat. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.3

Oba typy jízdy se musí nejméně šestkrát prostřídat.

| 2.3.1.4.1.4 | Celý program zkoušky musí zahrnovat alespoň 10 přestávek v délce nejméně tři hodiny, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace. |
| --- | --- |

2.3.1.4.1.4

Celý program zkoušky musí zahrnovat alespoň 10 přestávek v délce nejméně tři hodiny, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace.

2.3.1.4.2   Stabilizace pulsováním

| 2.3.1.4.2.1 | Výfukový systém nebo jeho konstrukční části se namontují na moped nebo na motor.
  V prvním případě se moped umístí na válcový dynamometr. V druhém případě se motor upevní na zkušební stav. Na výstup výfukového systému se připojí zkušební zařízení, jež je podrobně popsáno na obrázku Ap1-4. Přípustný je i jakýkoliv jiný mechanismus, který poskytuje shodné výsledky. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.1

Výfukový systém nebo jeho konstrukční části se namontují na moped nebo na motor.

V prvním případě se moped umístí na válcový dynamometr. V druhém případě se motor upevní na zkušební stav. Na výstup výfukového systému se připojí zkušební zařízení, jež je podrobně popsáno na obrázku Ap1-4. Přípustný je i jakýkoliv jiný mechanismus, který poskytuje shodné výsledky.

| 2.3.1.4.2.2 | Zkušební zařízení se nastaví tak, aby byl za pomoci rychločinného ventilu 2 500 krát střídavě přerušen a vzápětí znovu obnoven tok výfukových plynů. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.2

Zkušební zařízení se nastaví tak, aby byl za pomoci rychločinného ventilu 2 500 krát střídavě přerušen a vzápětí znovu obnoven tok výfukových plynů.

| 2.3.1.4.2.3 | Ventil se musí otevřít, když protitlak výfukových plynů měřený v místě nejméně 100 mm od sací příruby po směru toku plynů dosáhne hodnoty mezi 0,35 a 0,4 baru. Pokud vlastnosti motoru toto neumožňují, musí se ventil otevřít, když protitlak výfukových plynů dosáhne hladiny odpovídající 90 % maximální hodnoty, kterou lze naměřit, aniž se motor zastaví. Ventil se musí zavřít, jakmile se tento tlak liší nejvýše o 10 % od své ustálené hodnoty při otevřeném ventilu. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.3

Ventil se musí otevřít, když protitlak výfukových plynů měřený v místě nejméně 100 mm od sací příruby po směru toku plynů dosáhne hodnoty mezi 0,35 a 0,4 baru. Pokud vlastnosti motoru toto neumožňují, musí se ventil otevřít, když protitlak výfukových plynů dosáhne hladiny odpovídající 90 % maximální hodnoty, kterou lze naměřit, aniž se motor zastaví. Ventil se musí zavřít, jakmile se tento tlak liší nejvýše o 10 % od své ustálené hodnoty při otevřeném ventilu.

| 2.3.1.4.2.4 | Na dobu, po kterou vznikají výfukové plyny, se nastaví časový spínač podle výpočtu na základě požadavků bodu 2.3.1.4.2.3. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.4

Na dobu, po kterou vznikají výfukové plyny, se nastaví časový spínač podle výpočtu na základě požadavků bodu 2.3.1.4.2.3.

| 2.3.1.4.2.5 | Rychlost otáček motoru musí být rovna 75 % rychlosti otáček (S), při níž motor dosahuje maximálního výkonu. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.5

Rychlost otáček motoru musí být rovna 75 % rychlosti otáček (S), při níž motor dosahuje maximálního výkonu.

| 2.3.1.4.2.6 | Výkon naměřený dynamometrem musí činit 50 % výkonu naměřenému při zcela otevřené škrticí klapce při 75 % rychlosti otáček motoru (S). |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.6

Výkon naměřený dynamometrem musí činit 50 % výkonu naměřenému při zcela otevřené škrticí klapce při 75 % rychlosti otáček motoru (S).

| 2.3.1.4.2.7 | Během zkoušky musí být uzavřeny veškeré otvory pro odvod kondenzátu. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.7

Během zkoušky musí být uzavřeny veškeré otvory pro odvod kondenzátu.

| 2.3.1.4.2.8 | Celková doba trvání zkoušky nesmí překročit 48 hodin. V případě potřeby se po každé hodině zařadí doba na ochlazení. |
| --- | --- |

2.3.1.4.2.8

Celková doba trvání zkoušky nesmí překročit 48 hodin. V případě potřeby se po každé hodině zařadí doba na ochlazení.

2.3.1.4.3   Stabilizace na zkušebním stavu

| 2.3.1.4.3.1 | Výfukový systém se namontuje na motor, jenž je reprezentativním zástupcem typu namontovaného na mopedu, pro který je systém konstruován, a upevní se na zkušební stav. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.1

Výfukový systém se namontuje na motor, jenž je reprezentativním zástupcem typu namontovaného na mopedu, pro který je systém konstruován, a upevní se na zkušební stav.

| 2.3.1.4.3.2 | Stabilizace sestává ze tří cyklů na zkušebním stavu. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.2

Stabilizace sestává ze tří cyklů na zkušebním stavu.

| 2.3.1.4.3.3 | Po každém cyklu na zkušebním stavu následuje přestávka trvající nejméně šest hodin, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace. |
| --- | --- |

2.3.1.4.3.3

Po každém cyklu na zkušebním stavu následuje přestávka trvající nejméně šest hodin, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace.

| 2.3.1.4.3.4 | Každý cyklus na zkušebním stavu sestává ze šesti fází. Pracovní podmínky motoru a doba trvání jednotlivých fází jsou stanoveny takto:

  Tabulka Ap1-1


  Fáze cyklu na zkušebním stavu








  Fáze | Pracovní podmínky | Doba trvání fáze
  (v minutách) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | volnoběh | 6 |
| 2 | 25 % zatížení při 75 % S | 40 |
| 3 | 50 % zatížení při 75 % S | 40 |
| 4 | 100 % zatížení při 75 % S | 30 |
| 5 | 50 % zatížení při 100 % S | 12 |
| 6 | 25 % zatížení při 100 % S | 22 |
| Celková doba trvání cyklu: | 2 h 30 min. |

2.3.1.4.3.4

Každý cyklus na zkušebním stavu sestává ze šesti fází. Pracovní podmínky motoru a doba trvání jednotlivých fází jsou stanoveny takto:

Tabulka Ap1-1

Fáze cyklu na zkušebním stavu

Fáze

Pracovní podmínky

Doba trvání fáze

(v minutách)

1

volnoběh

6

2

25 % zatížení při 75 % S

40

3

50 % zatížení při 75 % S

40

4

100 % zatížení při 75 % S

30

5

50 % zatížení při 100 % S

12

6

25 % zatížení při 100 % S

22

Celková doba trvání cyklu:

2 h 30 min.

| 2.3.1.4.3.5 | Na žádost výrobce mohou být v průběhu tohoto procesu stabilizace motor a tlumič chlazeny tak, aby teplota naměřená v bodě vzdáleném nejvýše 100 mm od výstupu výfukových plynů nepřekročila teplotu naměřenou při 75 % S při jízdě mopedu na nejvyšší rychlostní stupeň. Otáčky motoru a rychlost mopedu se stanoví s přesností ± 3 %.

  Obrázek Ap1-4


  Zkušební zařízení pro stabilizaci pulsováním










  1. | Sací příruba nebo objímka pro připojení k zadní části zkoušeného výfukového systému. |
| --- | --- | --- |

2.3.1.4.3.5

Na žádost výrobce mohou být v průběhu tohoto procesu stabilizace motor a tlumič chlazeny tak, aby teplota naměřená v bodě vzdáleném nejvýše 100 mm od výstupu výfukových plynů nepřekročila teplotu naměřenou při 75 % S při jízdě mopedu na nejvyšší rychlostní stupeň. Otáčky motoru a rychlost mopedu se stanoví s přesností ± 3 %.

Obrázek Ap1-4

Zkušební zařízení pro stabilizaci pulsováním

Image

1.

Sací příruba nebo objímka pro připojení k zadní části zkoušeného výfukového systému.

| 2. | Ručně ovládaný regulační ventil. |
| --- | --- |

2.

Ručně ovládaný regulační ventil.

| 3. | Vyrovnávací nádrž s objemem nejvýše 40 l a dobou plnění nejméně jedna sekunda. |
| --- | --- |

3.

Vyrovnávací nádrž s objemem nejvýše 40 l a dobou plnění nejméně jedna sekunda.

| 4. | Tlakový spínač pracující v rozsahu 0,05–2,5 barů. |
| --- | --- |

4.

Tlakový spínač pracující v rozsahu 0,05–2,5 barů.

| 5. | Časový spínač. |
| --- | --- |

5.

Časový spínač.

| 6. | Počitadlo impulzů. |
| --- | --- |

6.

Počitadlo impulzů.

| 7. | Rychločinný ventil, například ventil výfukové brzdy o průměru 60 mm, ovládaný pneumatickým válcem s výkonem 120 N při 4 barech. Doba odezvy při otevírání i zavírání nesmí překročit 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Rychločinný ventil, například ventil výfukové brzdy o průměru 60 mm, ovládaný pneumatickým válcem s výkonem 120 N při 4 barech. Doba odezvy při otevírání i zavírání nesmí překročit 0,5 s.

| 8. | Hodnocení výfukových plynů. |
| --- | --- |

8.

Hodnocení výfukových plynů.

| 9. | Ohebná hadice. |
| --- | --- |

9.

Ohebná hadice.

| 10. | Tlakoměr. |
| --- | --- |

10.

Tlakoměr.

2.3.2   Schéma a označení

2.3.2.1   K informačnímu dokumentu podle čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být přiloženo schéma výfukového systému (výfukových systémů) a nákres jeho (jejich) průřezu s uvedením rozměrů.

2.3.2.2   Na všech původních tlumičích musí být uvedeny přinejmenším:

| — | značka „e“, po níž následuje označení státu, který udělil schválení typu, |
| --- | --- |

—

značka „e“, po níž následuje označení státu, který udělil schválení typu,

| — | název nebo obchodní značka výrobce vozidla, a |
| --- | --- |

—

název nebo obchodní značka výrobce vozidla, a

| — | značka a identifikační číslo dílu v souladu s článkem 39 nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

—

značka a identifikační číslo dílu v souladu s článkem 39 nařízení (EU) č. 168/2013.

Toto označení musí být čitelné, nesmazatelné a viditelné i po namontování.

2.3.2.3   Na každém balení původních náhradních systémů tlumičů musí být čitelně uvedena slova „původní díl“ a značka a typ společně se značkou „e“ a označením státu, ze kterého výrobek pochází.

3.3.2   Tlumič sání

Musí-li být sání motoru vybaveno vzduchovým filtrem nebo tlumičem sání, aby nepřekračovalo maximální přípustnou hladinu akustického tlaku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za součást tlumiče a vztahují se na ně rovněž požadavky bodu 2.3.

3.   Schválení typu nepůvodního výfukového systému nebo jeho konstrukčních částí, jako samostatných technických celků, u dvoukolových mopedů

Tato část se týká schvalování typu konstrukční části, pokud jde o výfukové systémy nebo jejich konstrukční části, jako samostatné technické celky, určené k montáži na jeden nebo více typů mopedů jako nepůvodní náhradní díly.

3.1   Definice

3.1.1   „Nepůvodním náhradním výfukovým systémem nebo jeho konstrukčními částmi“ se rozumí kterákoliv konstrukční část výfukového systému podle definice v bodě 1.2 určená k montáži na moped jako náhrada konstrukční části typu, který byl na mopedu namontovaný v době, kdy vznikl informační dokument zmíněný v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č.168/2013.

3.2   Žádost o schválení typu konstrukční části

3.2.1   Žádost o schválení typu konstrukční části, pokud jde o náhradní výfukové systémy nebo jejich konstrukční části jako samostatné technické celky, podává výrobce příslušného systému nebo jeho autorizovaný zástupce.

3.2.2   K žádosti o schválení typu konstrukční části musí být u každého typu náhradního výfukového systému nebo jeho konstrukčních částí, o jehož/jejichž schválení se žádá, přiloženy následující dokumenty v trojím vyhotovení a následující náležitosti:

| 3.2.2.1 | popis typů mopedu, pro něž je/jsou systém(y) nebo konstrukční část(i) určen(a/y), z hlediska vlastností uvedených v bodě 1.1; uvedou se čísla nebo symboly specifické pro daný typ motoru a mopedu; |
| --- | --- |

3.2.2.1

popis typů mopedu, pro něž je/jsou systém(y) nebo konstrukční část(i) určen(a/y), z hlediska vlastností uvedených v bodě 1.1; uvedou se čísla nebo symboly specifické pro daný typ motoru a mopedu;

| 3.2.2.2 | popis náhradního výfukového systému s uvedením polohy každé konstrukční části vzhledem k ostatním, společně s pokyny pro montáž; |
| --- | --- |

3.2.2.2

popis náhradního výfukového systému s uvedením polohy každé konstrukční části vzhledem k ostatním, společně s pokyny pro montáž;

| 3.2.2.3 | nákres každé konstrukční části pro usnadnění její lokalizace a identifikace a údaje o použitých materiálech. Tyto výkresy musí rovněž uvádět zamýšlené umístění povinné značky schválení typu konstrukční části. |
| --- | --- |

3.2.2.3

nákres každé konstrukční části pro usnadnění její lokalizace a identifikace a údaje o použitých materiálech. Tyto výkresy musí rovněž uvádět zamýšlené umístění povinné značky schválení typu konstrukční části.

3.2.3   Žadatel na žádost technické zkušebny dodá:

| 3.2.3.1 | dva vzorky systému, pro nějž se žádá o schválení typu konstrukční části; |
| --- | --- |

3.2.3.1

dva vzorky systému, pro nějž se žádá o schválení typu konstrukční části;

| 3.2.3.2 | výfukový systém odpovídající výfukovému systému původně namontovanému na mopedu v době, kdy vznikl předložený informační dokument; |
| --- | --- |

3.2.3.2

výfukový systém odpovídající výfukovému systému původně namontovanému na mopedu v době, kdy vznikl předložený informační dokument;

| 3.2.3.3 | moped, který je reprezentativním zástupcem typu, na nějž má být náhradní výfukový systém montován, a který musí být dodán v takovém stavu, aby po namontování tlumiče téhož typu, jaký byl namontován původně, splňoval požadavky jednoho z následujících dvou oddílů:






  3.2.3.3.1 | pokud je moped podle bodu 3.2.3.3 mopedem typu, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto dodatku:






  3.2.3.3.1.1 | nesmí při zkoušce za jízdy překročit limitní hodnotu stanovenou v bodě 2.1.1 o více než 1,0 dB(A); |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3

moped, který je reprezentativním zástupcem typu, na nějž má být náhradní výfukový systém montován, a který musí být dodán v takovém stavu, aby po namontování tlumiče téhož typu, jaký byl namontován původně, splňoval požadavky jednoho z následujících dvou oddílů:

3.2.3.3.1

pokud je moped podle bodu 3.2.3.3 mopedem typu, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto dodatku:

3.2.3.3.1.1

nesmí při zkoušce za jízdy překročit limitní hodnotu stanovenou v bodě 2.1.1 o více než 1,0 dB(A);

| 3.2.3.3.1.2 | nesmí při zkoušce na místě překročit o více než o 3,0 dB(A) hodnotu naměřenou, když bylo mopedu uděleno schválení typu, uvedenou na štítku výrobce; |
| --- | --- |

3.2.3.3.1.2

nesmí při zkoušce na místě překročit o více než o 3,0 dB(A) hodnotu naměřenou, když bylo mopedu uděleno schválení typu, uvedenou na štítku výrobce;

| 3.2.3.3.2 | pokud moped podle bodu 3.2.3.3 není mopedem typu, kterému bylo uděleno schválení typu v souladu s požadavky tohoto dodatku, nesmí překročit limitní hodnotu platnou pro daný typ mopedu v okamžiku prvního uvedení do provozu o více než 1,0 dB(A); |
| --- | --- |

3.2.3.3.2

pokud moped podle bodu 3.2.3.3 není mopedem typu, kterému bylo uděleno schválení typu v souladu s požadavky tohoto dodatku, nesmí překročit limitní hodnotu platnou pro daný typ mopedu v okamžiku prvního uvedení do provozu o více než 1,0 dB(A);

| 3.2.3.4 | pokud to schvalovací orgány považují za nutné, samostatný motor shodný s motorem namontovaným na mopedu uvedeném v bodě 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.2.3.4

pokud to schvalovací orgány považují za nutné, samostatný motor shodný s motorem namontovaným na mopedu uvedeném v bodě 3.2.3.3.

3.3   Specifikace

3.3.1   Obecné specifikace

Tlumič musí být konstruován, vyroben a namontován tak, aby:

| 3.3.1.1 | moped splňoval požadavky tohoto dodatku za normálních podmínek užívání i při vibracích, kterým může být vystaven; |
| --- | --- |

3.3.1.1

moped splňoval požadavky tohoto dodatku za normálních podmínek užívání i při vibracích, kterým může být vystaven;

| 3.3.1.2 | měl přiměřenou odolnost vůči vlivu koroze, které je vystaven, s patřičným zřetelem na normální podmínky užívání mopedu; |
| --- | --- |

3.3.1.2

měl přiměřenou odolnost vůči vlivu koroze, které je vystaven, s patřičným zřetelem na normální podmínky užívání mopedu;

| 3.3.1.3 | nebyla snížena světlá výška nad vozovkou, ani úhel, do jakého se moped může naklonit, oproti stavu s původně namontovaným tlumičem; |
| --- | --- |

3.3.1.3

nebyla snížena světlá výška nad vozovkou, ani úhel, do jakého se moped může naklonit, oproti stavu s původně namontovaným tlumičem;

| 3.3.1.4 | jeho povrch nedosahoval příliš vysokých teplot; |
| --- | --- |

3.3.1.4

jeho povrch nedosahoval příliš vysokých teplot;

| 3.3.1.5 | jeho obrys neměl výčnělky ani ostré hrany; |
| --- | --- |

3.3.1.5

jeho obrys neměl výčnělky ani ostré hrany;

| 3.3.1.6 | tlumiče pérování a zavěšení kol měly přiměřený prostor; |
| --- | --- |

3.3.1.6

tlumiče pérování a zavěšení kol měly přiměřený prostor;

| 3.3.1.7 | byl zachován přiměřený bezpečnostní odstup od potrubí; |
| --- | --- |

3.3.1.7

byl zachován přiměřený bezpečnostní odstup od potrubí;

| 3.3.1.8 | byl odolný vůči nárazu způsobem slučitelným s jasně definovanými požadavky na údržbu a montáž. |
| --- | --- |

3.3.1.8

byl odolný vůči nárazu způsobem slučitelným s jasně definovanými požadavky na údržbu a montáž.

3.3.2   Specifikace pro hladiny akustického tlaku

| 3.3.2.1 | Akustická účinnost náhradních výfukových systémů nebo jejich konstrukčních částí se zkouší pomocí metod popsaných v bodech 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 a 2.1.5. Je-li na moped vymezený v bodě 3.2.3.3 namontován náhradní výfukový systém nebo jeho konstrukční část, nesmí být naměřené hladiny hluku vyšší než hladiny naměřené, v souladu s bodem 3.2.3.3, s použitím téhož mopedu s tlumičem, jenž je součástí původní výbavy, a to ani při zkoušce za jízdy, ani při zkoušce na místě. |
| --- | --- |

3.3.2.1

Akustická účinnost náhradních výfukových systémů nebo jejich konstrukčních částí se zkouší pomocí metod popsaných v bodech 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 a 2.1.5. Je-li na moped vymezený v bodě 3.2.3.3 namontován náhradní výfukový systém nebo jeho konstrukční část, nesmí být naměřené hladiny hluku vyšší než hladiny naměřené, v souladu s bodem 3.2.3.3, s použitím téhož mopedu s tlumičem, jenž je součástí původní výbavy, a to ani při zkoušce za jízdy, ani při zkoušce na místě.

3.3.3   Zkouška vlastností mopedu

| 3.3.3.1 | Náhradní tlumič musí mít vlastnosti, které zajistí, aby příslušný moped dosahoval výsledků srovnatelných s výsledky dosaženými s původně namontovaným tlumičem nebo jeho konstrukční částí. |
| --- | --- |

3.3.3.1

Náhradní tlumič musí mít vlastnosti, které zajistí, aby příslušný moped dosahoval výsledků srovnatelných s výsledky dosaženými s původně namontovaným tlumičem nebo jeho konstrukční částí.

| 3.3.3.2 | Náhradní tlumič a původní tlumič, který rovněž musí být nový, se namontují na moped vymezený v bodě 3.2.3.3 a výsledky se porovnají. |
| --- | --- |

3.3.3.2

Náhradní tlumič a původní tlumič, který rovněž musí být nový, se namontují na moped vymezený v bodě 3.2.3.3 a výsledky se porovnají.

| 3.3.3.3 | Při zkoušce se měří křivka výkonu motoru. Maximální netto výkon a nejvyšší rychlost naměřená s náhradním tlumičem se nesmí lišit od hodnot naměřených za stejných podmínek s tlumičem, jenž je součástí původního vybavení, o více než ±5 %. |
| --- | --- |

3.3.3.3

Při zkoušce se měří křivka výkonu motoru. Maximální netto výkon a nejvyšší rychlost naměřená s náhradním tlumičem se nesmí lišit od hodnot naměřených za stejných podmínek s tlumičem, jenž je součástí původního vybavení, o více než ±5 %.

3.3.4   Další ustanovení týkající se tlumičů jako samostatných technických celků, které obsahují vláknitý materiál

Vláknitý materiál nesmí být při výrobě takových tlumičů použit, nejsou-li splněny požadavky uvedené v bodě 2.3.1 této přílohy.

3.3.5   Hodnocení emisí znečišťujících látek vozidel vybavených náhradním systémem tlumičů

Vozidlo podle bodu 3.2.3.3, vybavené tlumičem typu, o jehož schválení se žádá, musí být podrobeno příslušným environmentálním zkouškám podle schválení typu vozidla.

Požadavky týkající se vlivu na životní prostředí lze považovat za splněné, jestliže výsledky nepřesahují limitní hodnoty podle daného schválení typu vozidla uvedené v příloze VI části D nařízení (EU) č. 168/2013.

3.3.6   Nepůvodní výfukové systémy nebo jejich konstrukční části musí být označeny v souladu s ustanoveními článku 39 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.4   Schválení typu konstrukční části

3.4.1   Po dokončení zkoušek stanovených v tomto dodatku vydá schvalovací orgán osvědčení podle vzoru zmíněného v čl. 30 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013. Číslu schválení typu konstrukční části musí být předřazen obdélník, ve kterém je vepsáno písmeno „e“ a za ním rozlišovací číslo nebo písmena členského státu, který udělil nebo odmítl udělit příslušné schválení typu konstrukční části. Výfukový systém, kterému bylo uděleno schválení typu systému, musí splňovat požadavky přílohy II a VI.

Dodatek 2

Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro motocykly (kategorie L3e a L4e)

1.   Definice

Pro účely tohoto dodatku:

| 1.1 | „typem motocyklu z hlediska jeho hladiny akustického tlaku a výfukového systému“ se rozumí motocykly, které se neliší v základních charakteristikách, jako je:






  1.1.1 | typ motoru (dvoudobý nebo čtyřdobý, motor s vratnými písty nebo s rotujícím pístem, počet a zdvihový objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacích systémů, uspořádání ventilů, maximální netto výkon a odpovídající otáčky). Za zdvihový objem motorů s rotujícím pístem se považuje dvojnásobek objemu komory; |
| --- | --- | --- |

1.1

„typem motocyklu z hlediska jeho hladiny akustického tlaku a výfukového systému“ se rozumí motocykly, které se neliší v základních charakteristikách, jako je:

1.1.1

typ motoru (dvoudobý nebo čtyřdobý, motor s vratnými písty nebo s rotujícím pístem, počet a zdvihový objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacích systémů, uspořádání ventilů, maximální netto výkon a odpovídající otáčky). Za zdvihový objem motorů s rotujícím pístem se považuje dvojnásobek objemu komory;

| 1.1.2 | poháněcí soustava, zejména počet a poměr rychlostních stupňů a poměr koncového převodu; |
| --- | --- |

1.1.2

poháněcí soustava, zejména počet a poměr rychlostních stupňů a poměr koncového převodu;

| 1.1.3 | počet, typ a uspořádání výfukových systémů; |
| --- | --- |

1.1.3

počet, typ a uspořádání výfukových systémů;

| 1.2 | „výfukovým systémem“ nebo „tlumičem“ se rozumí úplná souprava konstrukčních částí nutných k omezení hluku motoru motocyklu a jeho výfuku;






  1.2.1 | „původním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém typu, jenž byl namontován na vozidle při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může jít o systém namontovaný při prvním vybavení nebo o náhradní systém; |
| --- | --- | --- |

1.2

„výfukovým systémem“ nebo „tlumičem“ se rozumí úplná souprava konstrukčních částí nutných k omezení hluku motoru motocyklu a jeho výfuku;

1.2.1

„původním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém typu, jenž byl namontován na vozidle při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může jít o systém namontovaný při prvním vybavení nebo o náhradní systém;

| 1.2.2 | „nepůvodním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém jiného typu, než který byl namontován na vozidle při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může být montován pouze jako náhradní výfukový systém nebo tlumič; |
| --- | --- |

1.2.2

„nepůvodním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém jiného typu, než který byl namontován na vozidle při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může být montován pouze jako náhradní výfukový systém nebo tlumič;

| 1.3 | „výfukovými systémy různých typů“ se rozumí systémy, které se podstatně liší jedním z následujících způsobů:






  1.3.1 | jsou tvořeny konstrukčními částmi s různými výrobními nebo obchodními značkami; |
| --- | --- | --- |

1.3

„výfukovými systémy různých typů“ se rozumí systémy, které se podstatně liší jedním z následujících způsobů:

1.3.1

jsou tvořeny konstrukčními částmi s různými výrobními nebo obchodními značkami;

| 1.3.2 | některá z konstrukčních částí je vyrobena z materiálů odlišných vlastností nebo má odlišný tvar či rozměry; |
| --- | --- |

1.3.2

některá z konstrukčních částí je vyrobena z materiálů odlišných vlastností nebo má odlišný tvar či rozměry;

| 1.3.3 | liší se funkční princip nejméně jedné z konstrukčních částí; |
| --- | --- |

1.3.3

liší se funkční princip nejméně jedné z konstrukčních částí;

| 1.3.4 | konstrukční části jsou odlišně seřazeny; |
| --- | --- |

1.3.4

konstrukční části jsou odlišně seřazeny;

| 1.4 | „konstrukční částí výfukového systému“ se rozumí jedna z jednotlivých konstrukčních částí, které dohromady tvoří výfukový systém (např. výfukové potrubí, vlastní tlumič) a popřípadě systém sání vzduchu (vzduchový filtr).
  Musí-li být motor vybaven systémem sání vzduchu (vzduchový filtr nebo tlumič hluku sání), aby nepřekračoval maximální přípustné hladiny hluku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za konstrukční část stejného významu jako výfukový systém. |
| --- | --- |

1.4

„konstrukční částí výfukového systému“ se rozumí jedna z jednotlivých konstrukčních částí, které dohromady tvoří výfukový systém (např. výfukové potrubí, vlastní tlumič) a popřípadě systém sání vzduchu (vzduchový filtr).

Musí-li být motor vybaven systémem sání vzduchu (vzduchový filtr nebo tlumič hluku sání), aby nepřekračoval maximální přípustné hladiny hluku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za konstrukční část stejného významu jako výfukový systém.

2.   Schválení typu konstrukční části z hlediska hladiny akustického tlaku a původní výfukový systém typu motocyklu jako samostatný technický celek

2.1   Hluk motocyklu za jízdy (podmínky měření a metoda zkoušení vozidla při schvalování typu konstrukční části)

2.1.1   Limity: viz příloha VI část D nařízení (EU) č. 168/2013.

2.1.2   Měřicí přístroje

2.1.2.1   Akustická měření

K měření hladiny akustického tlaku se použije přesný zvukoměr typu uvedeného v publikaci č. 179 Přesné zvukoměry, druhé vydání, Mezinárodní elektrotechnické komise (IEC). Měří se s použitím časové konstanty „F“ (fast – rychle) a váhové křivky „A“, rovněž popsaných v uvedené publikaci.

Při zahájení a na konci každé série měření musí být zvukoměr zkalibrován s použitím vhodného zvukového zdroje (například pistonfonu) podle návodu výrobce.

2.1.2.2   Měření rychlosti

Otáčky motoru a rychlost motocyklu zkušební dráze musí být stanoveny s přesností ± 3 %.

2.1.3   Podmínky měření

2.1.3.1   Provozní podmínky motocyklu

Během měření musí být motocykl v provozním stavu.

Před zahájením měření se motocykl uvede na běžnou provozní teplotu. Je-li motocykl opatřen ventilátory se samočinným spouštěcím mechanismem, nesmí být do tohoto systému během měření akustického tlaku zasahováno. U motocyklů s více než jedním hnacím kolem se použije pouze pohánění určené pro běžný silniční provoz. Má-li motocykl postranní vozík, musí být před zkouškou odpojen.

2.1.3.2   Zkušební prostor

Zkouší se na prostoru, který je v zásadě rovný; uprostřed zkušební dráhy se nachází úsek zrychlení. Úsek zrychlení musí být rovný; jeho povrch musí být suchý a takový, aby hluk povrchu byl nízký.

Akustický tlak ve volném akustickém poli mezi zdrojem zvuku uprostřed úseku zrychlení a mikrofonem nesmí kolísat o více než 1,0 dB. Tato podmínka se považuje za splněnou, nenachází-li se v okruhu 50 m od středu úseku zrychlení žádné velké objekty, které odrážejí zvuk, jako jsou ploty, skály, mosty nebo budovy. Povrch zkušební dráhy musí splňovat požadavky dodatku 4.

V okolí mikrofonu se nesmí nacházet žádné překážky, které by jakýmkoliv způsobem mohly narušit akustické pole, a mezi mikrofonem a zdrojem zvuku nesmí nikdo stát. Osoba provádějící měření se musí postavit tak, aby neovlivňovala údaje na měřicím přístroji.

2.1.3.3   Různé

Měření se neprovádí za nepříznivých atmosférických podmínek. Musí se zajistit, aby výsledky neovlivňovaly nárazy větru.

Při měření musí být hladina akustického tlaku A pocházejícího z jiných zdrojů než ze zdrojů na zkoušeném vozidle nebo působeného větrem nejméně o 10,0 dB(A) nižší než hladina akustického tlaku pocházejícího z vozidla. Na mikrofon lze připevnit vhodný kryt proti větru; v takovém případě je nutné zohlednit jeho vliv na citlivost mikrofonu a jeho směrové vlastnosti.

Je-li rozdíl měřeného hluku a hluku okolí v rozsahu od 10,0 do 16,0 dB(A), musí být pro výpočet výsledku zkoušky od údaje na zvukoměru odečtena příslušná opravná hodnota podle následujícího grafu:

Obrázek Ap2-1

Rozdíl mezi měřeným hlukem a hlukem okolí

Image

2.1.4   Metoda měření

2.1.4.1   Podstata a počet měření

Měří se maximální hladina akustického tlaku za jízdy motocyklu mezi čarami AA′ a BB′ (obrázek Ap2-2) vyjádřená v decibelech vážených váhovým filtrem A (dB(A)). Měření je neplatné, je-li zjištěn abnormální rozdíl mezi nejvyšší hodnotou a celkovou hladinou akustického tlaku.

Na každé straně motocyklu se měří nejméně dvakrát.

2.1.4.2   Umístění mikrofonu

Mikrofon se umístí 7,5 m ± 0,2 m od vztažné přímky dráhy CC′ (obrázek Ap2-2) a 1,2 m ± 0,1 m nad povrch dráhy.

2.1.4.3   Podmínky provozu

Motocykl najíždí k čáře AA′ počáteční ustálenou rychlostí podle vymezení v bodech 2.1.4.3.1 a 2.1.4.3.2. Jakmile předek motocyklu dosáhne čáry AA′, škrticí klapka se co možná nejrychleji zcela otevře a musí zůstat zcela otevřená až do okamžiku, kdy zadní část motocyklu dosáhne čáry BB′; poté se škrticí klapka vrátí co nejrychleji do polohy volnoběhu.

Při všech měřeních musí jet motocykl v úseku zrychlení přímou dráhou tak, aby podélná střední rovina motocyklu byla co nejblíže přímce CC′.

2.1.4.3.1   Motocykly s neautomatickou převodovkou

2.1.4.3.1.1   Nájezdová rychlost

Motocykl najíždí k čáře AA′ ustálenou rychlostí

| — | 50 km/h nebo |
| --- | --- |

—

50 km/h nebo

| — | rychlostí dosahovanou při otáčkách motoru odpovídajících 75 % počtu otáček, při němž je dosahováno maximálního netto výkonu; |
| --- | --- |

—

rychlostí dosahovanou při otáčkách motoru odpovídajících 75 % počtu otáček, při němž je dosahováno maximálního netto výkonu;

zvolí se nižší z těchto hodnot.

2.1.4.3.1.2   Volba rychlostního stupně

2.1.4.3.1.2.1   Bez ohledu na zdvihový objem motoru se u motocyklů s převodovkou s nejvýše čtyřmi rychlostními stupni zkouška provádí pouze při druhém rychlostním stupni.

2.1.4.3.1.2.2   U motocyklů s motorem o zdvihovém objemu nejvýše 175 cm3 a s převodovkou s pěti nebo více rychlostními stupni se zkouška provádí pouze při třetím rychlostním stupni.

2.1.4.3.1.2.3   U motocyklů s motorem o zdvihovém objemu vyšším než 175 cm3 a s převodovkou s pěti nebo více rychlostními stupni se provádí jedna zkouška při druhém rychlostním stupni a jedna zkouška při třetím rychlostním stupni. Výsledek se vypočte jako průměr výsledků těchto dvou zkoušek.

2.1.4.3.1.2.4   Pokud při zkoušce se zařazeným druhým rychlostním stupněm (viz body 2.1.4.3.1.2.1 a 2.1.4.3.1.2.3) přesáhne při nájezdu k čáře označující konec zkušebního úseku rychlost otáček motoru 100 % hodnoty, při níž je dosahováno maximálního netto výkonu, provede se zkouška se zařazeným třetím rychlostním stupněm a jako výsledek zkoušky se zaznamená pouze takto naměřená hladina hluku.

2.1.4.3.2   Motocykly s automatickou převodovkou

2.1.4.3.2.1   Motocykly bez ručního voliče

2.1.4.3.2.1.1   Nájezdová rychlost

Motocykl najíždí k čáře AA′ ustálenými rychlostmi 30, 40 a 50 km/hod nebo rychlostí, která činí 75 % maximální silniční rychlosti, je-li tato hodnota nižší. Zvolí se možnost, při níž je hladina akustického tlaku nejvyšší.

2.1.4.3.2.2   Motocykly s ručním voličem s X dopřednými polohami

2.1.4.3.2.2.1   Nájezdová rychlost

Motocykl najíždí k čáře AA′ ustálenou rychlostí:

| — | méně než 50 km/h, pokud rychlost otáček motoru činí 75 % hodnoty, při níž je dosahováno maximálního netto výkonu, nebo |
| --- | --- |

—

méně než 50 km/h, pokud rychlost otáček motoru činí 75 % hodnoty, při níž je dosahováno maximálního netto výkonu, nebo

| — | 50 km/h, pokud je rychlost otáček motoru nižší než 75 % hodnoty, při níž je dosahováno maximálního netto výkonu. |
| --- | --- |

—

50 km/h, pokud je rychlost otáček motoru nižší než 75 % hodnoty, při níž je dosahováno maximálního netto výkonu.

Pokud během zkoušky při stálé rychlosti 50 km/h dochází k podřazení na první rychlostní stupeň, je možné nájezdovou rychlost motocyklu zvýšit na nejvýše 60 km/h, aby se podřazení zabránilo.

2.1.4.3.2.2.2   Poloha ručního voliče

Je-li motocykl vybaven ručním voličem s X dopřednými polohami, zkouší se s voličem v nejvyšší poloze; nesmí se užít volitelné zařízení pro řazení na nižší stupeň (např. funkce „kick-down“). Pokud po překročení čáry AA′ dojde k automatickému podřazení, zopakuje se zkouška při druhé nejvyšší, nebo v případě potřeby třetí nejvyšší poloze voliče za účelem zjištění nejvyšší polohy voliče, při níž lze zkoušku provést, aniž by docházelo k automatickému podřazení (bez použití funkce „kick-down“).

2.1.4.4   U hybridních vozidel kategorie L se zkoušky provedou dvakrát za těchto podmínek:

| a) | podmínka A: baterie musí být ve stavu maximálního nabití; je-li k dispozici více hybridních režimů, zvolí se pro zkoušku režim s nejvyšší spotřebou elektřiny; |
| --- | --- |

a)

podmínka A: baterie musí být ve stavu maximálního nabití; je-li k dispozici více hybridních režimů, zvolí se pro zkoušku režim s nejvyšší spotřebou elektřiny;

| b) | podmínka B: baterie musí být ve stavu minimálního nabití; je-li k dispozici více hybridních režimů, zvolí se pro zkoušku režim s nejvyšší spotřebou paliva; |
| --- | --- |

b)

podmínka B: baterie musí být ve stavu minimálního nabití; je-li k dispozici více hybridních režimů, zvolí se pro zkoušku režim s nejvyšší spotřebou paliva;

2.1.5   Výsledky (zkušební protokol)

2.1.5.1   Ve zkušebním protokolu vyhotoveném pro účely vypracování informační dokumentace podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 se uvedou veškeré okolnosti a činitele, které mají vliv na výsledky měření.

2.1.5.2   Zaznamenané hodnoty se zaokrouhlí na nejbližší celý decibel.

Následuje-li po desetinné čárce číslice 0 až 4, zaokrouhluje se výsledek dolů, v případě číslic 5 až 9 se pak výsledek zaokrouhluje nahoru.

Pro účely vypracování informačního dokumentu podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 se použijí pouze výsledky, které se liší nejvýše o 2,0 dB(A) při dvou po sobě jdoucích měřeních na téže straně motocyklu.

2.1.5.3   Aby byla zohledněna nepřesnost měření, odečte se od každé hodnoty získané podle bodu 2.1.5.2 opravná hodnota 1,0 dB (A).

2.1.5.4   Pokud průměr zmíněných čtyř měření nepřesáhne maximální přípustnou hladinu pro danou kategorii vozidla, považuje se limit stanovený v příloze VI části D nařízení (EU) č. 168/2013 za splněný. Tato průměrná hodnota se považuje za výsledek zkoušky.

2.1.5.5   Pokud průměr čtyř výsledků měření za podmínky A a průměr čtyř výsledků měření za podmínky B nepřesahují maximální přípustnou hladinu pro danou kategorii vozidla, považují se limity stanovené v příloze VI části D nařízení (EU) č. 168/2013 za splněné.

Za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší průměrná hodnota.

2.2   Hluk ze stojícího motocyklu (podmínky měření a metoda zkoušení vozidla v provozu)

2.2.1   Hladina akustického tlaku v bezprostřední blízkosti motocyklu

Za účelem zjednodušení následných hlukových zkoušek motocyklů v provozu se v souladu s následujícími požadavky změří hladina akustického tlaku v bezprostřední blízkosti výstupu výfukového systému a výsledek se uvede ve zkušebním protokolu sepsaném pro účely vypracování informačního dokumentu podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013.

2.2.2   Měřicí přístroje

Použije se přesný zvukoměr podle definice v bodě 2.1.2.1.

2.2.3   Podmínky měření

2.2.3.1   Provozní podmínky motocyklu

Před zahájením měření se motor motocyklu uvede na běžnou provozní teplotu. Je-li motocykl opatřen ventilátory se samočinným spouštěcím mechanismem, nesmí být do tohoto systému během měření akustického tlaku zasahováno.

Během měření musí být převodovka v neutrální poloze. Není-li možné odpojit poháněcí soustavu, musí se hnací kolo motocyklu volně protáčet – vozidlo lze za tím účelem například postavit na středový stojan.

2.2.3.2   Zkušební prostor (obrázek Ap2-2)

Zkoušku lze uskutečnit na jakémkoli místě bez významných akustických rušivých vlivů. Vhodné jsou rovné plochy s povrchem z betonu, asfaltu nebo jiného tvrdého materiálu, které dobře odrážejí zvuk; nelze zkoušet na površích ze zpevněné zeminy. Zkušební plochu tvoří obdélník, jehož strany musí být ve vzdálenosti nejméně 3 m od vnějších obrysů motocyklu (s výjimkou řídítek). V tomto obdélníku nesmějí být žádné významné překážky, například osoby jiné, než je řidič a osoba provádějící měření.

Motocykl musí být v tomto obdélníku umístěn tak, aby mikrofon použitý k měření byl nejméně 1 m od případného obrubníku.

2.2.3.3   Různé

Hodnoty hluku okolí či hluku působeného větrem zaznamenané měřicími přístroji musí být alespoň o 10,0 dB(A) nižší než měřené hladiny akustického tlaku. Na mikrofon lze připevnit vhodný kryt proti větru; v takovém případě je nutné zohlednit jeho vliv na citlivost mikrofonu.

2.2.4   Metoda měření

2.2.4.1   Podstata a počet měření

Maximální hladina akustického tlaku vyjádřená v decibelech (dB(A)) vážených váhovým filtrem A se měří po dobu provozu stanovenou v bodě 2.2.4.3.

V každém bodě měření se měří nejméně třikrát.

2.2.4.2   Umístění mikrofonu (obrázek Ap2-3)

Mikrofon musí být umístěn v úrovni výstupu výfuku nebo 0,2 m nad povrchem dráhy; zvolí se vyšší z těchto pozic. Clona mikrofonu musí směřovat k výpusti výfuku ve vzdálenosti 0,5 m. Osa maximální citlivosti mikrofonu musí být rovnoběžná s povrchem dráhy a musí svírat úhel 45 ± 10° se svislou rovinou směru emisí z výfuku.

Ve vztahu k této svislé rovině musí být mikrofon umístěn na té straně, kde je největší možná vzdálenost mezi mikrofonem a obrysy motocyklu (s výjimkou řídítek).

Má-li výfukový systém více než jeden výstup a středy výstupů jsou od sebe vzdáleny méně než 0,3 m, umístí se mikrofon proti výstupu, který je nejblíže motocyklu (s výjimkou řídítek), nebo proti výstupu, který je nejvýše nad povrchem dráhy. Jsou-li od sebe středy výstupů vzdáleny více než 0,3 m, provede se měření samostatně pro každý z nich; za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší naměřená hodnota.

2.2.4.3   Podmínky provozu

Otáčky motoru se udržují na stálé hodnotě:

| — | ((S)/(2)), je-li S vyšší než 5 000 otáček za minutu, nebo |
| --- | --- |

—

((S)/(2)), je-li S vyšší než 5 000 otáček za minutu, nebo

| — | ((3S)/(4)), je-li S nejvýše 5 000 otáček za minutu, |
| --- | --- |

—

((3S)/(4)), je-li S nejvýše 5 000 otáček za minutu,

kde S jsou otáčky motoru, při nichž je dosahováno maximálního netto výkonu.

Po ustálení otáček se škrticí klapka rychle vrátí do polohy volnoběhu. Hladina akustického tlaku se měří v průběhu provozního cyklu, který tvoří krátkodobý interval konstantních otáček motoru, a během celé doby zpomalení; za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší údaj zaznamenaný na zvukoměru.

2.2.5   Výsledky (zkušební protokol)

2.2.5.1   Zkušební protokol vyhotovený pro účely vypracování informačního dokumentu podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí obsahovat všechny směrodatné údaje a zejména údaje použité při měření hluku stojícího vozidla.

2.2.5.2   Naměřené hodnoty se zaokrouhlí na nejbližší celý decibel.

Následuje-li po desetinné čárce číslice 0 až 4, zaokrouhluje se výsledek dolů, v případě číslic 5 až 9 se pak výsledek zaokrouhluje nahoru.

Použijí se pouze výsledky, které se liší nejvýše o 2,0 dB(A) při třech po sobě jdoucích měřeních.

2.2.5.3   Za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší z těchto tří měření.

Obrázek Ap2-2

Zkouška vozidla za jízdy

Image

Obrázek Ap2-3

Zkouška na stojícím vozidle

Image

2.3   Původní výfukový systém (tlumič)

2.3.1   Požadavky na tlumiče, které obsahují vláknité absorpční materiály

2.3.1.1   Vláknité absorpční materiály nesmějí obsahovat azbest a smějí být při konstrukci tlumičů použity pouze tehdy, je-li zajištěno, že po celou dobu životnosti tlumiče zůstanou bezpečně na původním místě, a vyhovují-li požadavkům bodu 2.3.1.2 nebo 2.3.1.3.

2.3.1.2   Po odstranění vláknitého materiálu musí hladina akustického tlaku vyhovovat požadavkům bodu 2.1.1.

2.3.1.3   Vláknitý absorpční materiál nesmí být umístěn v těch částech tlumiče, kterými procházejí výfukové plyny, a musí splňovat následující požadavky:

2.3.1.3.1   Materiál se musí po dobu čtyř hodin zahřívat v peci při teplotě 650 °C ± 5 °C, přičemž nesmí dojít ke zkrácení průměrné délky vláken, zmenšení jejich průměru či snížení jejich objemové hustoty;

2.3.1.3.2   Poté, co je materiál po dobu jedné hodiny zahříván v peci při teplotě 650 °C ± 5 °C, musí při zkoušce podle normy ISO 2599:2011 nejméně 98 % materiálu zůstat zachyceno v sítu vyhovujícím technické normě ISO 3310-1:2000 s oky o jmenovitém rozměru 250 μm;

2.3.1.3.3   Materiál nesmí ztratit více než 10,5 % své hmotnosti poté, co je po dobu 24 hodin ponořen při teplotě 90 °C ± 5 °v syntetickém kondenzátu s tímto složením:

| — | 1 N kyselina bromovodíková (HBr): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kyselina bromovodíková (HBr): 10 ml

| — | 1 N kyselina sírová (H2SO4): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kyselina sírová (H2SO4): 10 ml

| — | destilovaná voda na doplnění do 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

destilovaná voda na doplnění do 1 000 ml.

Pozn.: Před vážením se materiál vypere v destilované vodě a nechá po dobu jedné hodiny sušit při teplotě 105 °C.

2.3.1.4   Před zkouškou podle bodu 2.1 se systém uvede do běžného provozního stavu za použití jedné z následujících metod:

2.3.1.4.1   Stabilizace průběžným silničním provozem

2.3.1.4.1.1   V tabulce Ap2-1 se uvádí minimální vzdálenost, kterou musí jednotlivé kategorie motocyklů během stabilizace ujet:

Tabulka Ap2-1

Minimální vzdálenost, kterou je nutné ujet během stabilizace

| Vozidlo (motocykl) kategorie L3e/L4e podle zdvihového objemu motoru (v cm3) | Vzdálenost
  (v km) |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 80 |

Vozidlo (motocykl) kategorie L3e/L4e podle zdvihového objemu motoru (v cm3)

Vzdálenost

(v km)

1.

≤ 80

4 000

| 2. | > 80 ≤ 175 |
| --- | --- |

2.

> 80 ≤ 175

6 000

| 3. | > 175 |
| --- | --- |

3.

> 175

8 000

2.3.1.4.1.2   50 ± 10 % tohoto cyklu musí tvořit jízda v městském provozu, zbývající část pak dálkové jízdy při vysoké rychlosti; cyklus stabilizace průběžným silničním provozem je možné nahradit odpovídajícím programem na zkušební dráze.

2.3.1.4.1.3   Oba typy jízdy se musí nejméně šestkrát prostřídat.

2.3.1.4.1.4   Celý program zkoušky musí zahrnovat alespoň deset přestávek v délce nejméně tři hodiny, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace.

2.3.1.4.2   Stabilizace pulsováním

2.3.1.4.2.1   Výfukový systém nebo jeho konstrukční části se namontují na motocykl nebo na motor.

V prvním případě se motocykl umístí na válcový dynamometr. V druhém případě se motor upevní na zkušební stav.

Na výstup výfukového systému se připojí zkušební zařízení, jež je podrobně popsáno na obrázku Ap2-4. Přípustný je i jakýkoliv jiný mechanismus, který poskytuje shodné výsledky.

2.3.1.4.2.2   Zkušební zařízení se nastaví tak, aby byl za pomoci rychločinného ventilu 2 500krát střídavě přerušen a vzápětí znovu obnoven tok výfukových plynů.

2.3.1.4.2.3   Ventil se musí otevřít, když protitlak výfukových plynů měřený v místě nejméně 100 mm od sací příruby po směru toku plynů dosáhne hodnoty mezi 0,35 a 0,4 baru. Pokud vlastnosti motoru toto neumožňují, musí se ventil otevřít, když protitlak výfukových plynů dosáhne hladiny odpovídající 90 % maximální hodnoty, kterou lze naměřit, aniž se motor zastaví. Ventil se musí zavřít, jakmile se tento tlak liší nejvýše o 10 % od své ustálené hodnoty při otevřeném ventilu.

2.3.1.4.2.4   Na dobu, po kterou vznikají výfukové plyny, se nastaví časový spínač podle výpočtu na základě požadavků bodu 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5   Rychlost otáček motoru musí být rovna 75 % rychlosti otáček (S), při níž motor dosahuje maximálního výkonu.

2.3.1.4.2.6   Výkon naměřený dynamometrem musí odpovídat 50 % výkonu naměřeného při zcela otevřené škrticí klapce při 75 % rychlosti otáček motoru (S).

2.3.1.4.2.7   Během zkoušky musí být uzavřeny veškeré otvory pro odvod kondenzátu.

2.3.1.4.2.8   Celková doba trvání zkoušky nesmí překročit 48 hodin. V případě potřeby se po každé hodině zařadí doba na ochlazení.

2.3.1.4.3   Stabilizace na zkušebním stavu

2.3.1.4.3.1   Výfukový systém se namontuje na motor, jenž je reprezentativním zástupcem typu namontovaného na motocyklu, pro který je systém konstruován, a upevní se na zkušební stav.

2.3.1.4.3.2   Stabilizace sestává z daného počtu cyklů na zkušebním stavu pro každou kategorii motocyklu, pro niž je příslušný výfukový systém konstruován. Tabulka Ap2-2 ukazuje počet cyklů pro jednotlivé kategorie motocyklů:

Tabulka Ap2-2

Počet cyklů pro stabilizaci na zkušebním stavu

| Kategorie motocyklu podle objemu válců
  (v cm3) | Počet cyklů |
| --- | --- |
| 1. | ≤ 80 |

Kategorie motocyklu podle objemu válců

(v cm3)

Počet cyklů

1.

≤ 80

6

| 2. | > 80 ≤ 175 |
| --- | --- |

2.

> 80 ≤ 175

9

| 3. | > 175 |
| --- | --- |

3.

> 175

12

2.3.1.4.3.3   Po každém cyklu na zkušebním stavu následuje přestávka trvající nejméně šest hodin, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace.

2.3.1.4.3.4   Každý cyklus na zkušebním stavu sestává ze šesti fází. Pracovní podmínky motoru a doba trvání jednotlivých fází jsou stanoveny takto:

Tabulka Ap2-3

Fáze cyklu zkoušky na zkušebním stavu

| Fáze | Pracovní podmínky | Doba trvání fáze
  (v minutách) |
| --- | --- | --- |
| Motory se zdvihovým objemem nižším než 175 cm3 | Motory se zdvihovým objemem 175 cm3 a více |
| 1 | volnoběh | 6 | 6 |
| 2 | 25 % zatížení při 75 % S | 40 | 50 |
| 3 | 50 % zatížení při 75 % S | 40 | 50 |
| 4 | 100 % zatížení při 75 % S | 30 | 10 |
| 5 | 50 % zatížení při 100 % S | 12 | 12 |
| 6 | 25 % zatížení při 100 % S | 22 | 22 |
| Celková doba trvání cyklu: | 2 h 30 min. | 2 h 30 min. |

Fáze

Pracovní podmínky

Doba trvání fáze

(v minutách)

Motory se zdvihovým objemem nižším než 175 cm3

Motory se zdvihovým objemem 175 cm3 a více

1

volnoběh

6

6

2

25 % zatížení při 75 % S

40

50

3

50 % zatížení při 75 % S

40

50

4

100 % zatížení při 75 % S

30

10

5

50 % zatížení při 100 % S

12

12

6

25 % zatížení při 100 % S

22

22

Celková doba trvání cyklu:

2 h 30 min.

2 h 30 min.

2.3.1.4.3.5   Na žádost výrobce mohou být v průběhu tohoto procesu stabilizace motor a tlumič chlazeny tak, aby teplota naměřená v bodě vzdáleném nejvýše 100 mm od výstupu výfukových plynů nepřekročila teplotu naměřenou tamtéž při jízdě motocyklu rychlostí 110 km/h nebo při 75 % S při jízdě na nejvyšší rychlostní stupeň. Otáčky motoru nebo rychlost motocyklu se stanoví s přesností ± 3 %.

Obrázek Ap2-4

Zkušební zařízení pro stabilizaci pulsováním

Image

| 1. | Sací příruba nebo objímka pro připojení k zadní části zkoušeného výfukového systému. |
| --- | --- |

1.

Sací příruba nebo objímka pro připojení k zadní části zkoušeného výfukového systému.

| 2. | Ručně ovládaný regulační ventil. |
| --- | --- |

2.

Ručně ovládaný regulační ventil.

| 3. | Vyrovnávací nádrž s objemem nejvýše 40 l a dobou plnění nejméně jedna sekunda. |
| --- | --- |

3.

Vyrovnávací nádrž s objemem nejvýše 40 l a dobou plnění nejméně jedna sekunda.

| 4. | Tlakový spínač pracující v rozsahu 0,05–2,5 barů. |
| --- | --- |

4.

Tlakový spínač pracující v rozsahu 0,05–2,5 barů.

| 5. | Časový spínač. |
| --- | --- |

5.

Časový spínač.

| 6. | Počitadlo impulzů. |
| --- | --- |

6.

Počitadlo impulzů.

| 7. | Rychločinný ventil, například ventil výfukové brzdy o průměru 60 mm, ovládaný pneumatickým válcem s výkonem 120 N při 4 barech. Doba odezvy při otevírání i zavírání nesmí překročit 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Rychločinný ventil, například ventil výfukové brzdy o průměru 60 mm, ovládaný pneumatickým válcem s výkonem 120 N při 4 barech. Doba odezvy při otevírání i zavírání nesmí překročit 0,5 s.

| 8. | Hodnocení výfukových plynů. |
| --- | --- |

8.

Hodnocení výfukových plynů.

| 9. | Ohebná hadice. |
| --- | --- |

9.

Ohebná hadice.

| 10. | Tlakoměr. |
| --- | --- |

10.

Tlakoměr.

2.3.2   Schéma a označení

2.3.2.1   K informačnímu dokumentu podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být přiloženo schéma výfukového systému a nákres jeho průřezu s uvedením rozměrů.

2.3.2.2   Na všech původních tlumičích musí být uvedeny přinejmenším:

| — | značka „e“, po níž následuje označení státu, který udělil schválení typu, |
| --- | --- |

—

značka „e“, po níž následuje označení státu, který udělil schválení typu,

| — | název nebo obchodní značka výrobce vozidla, a |
| --- | --- |

—

název nebo obchodní značka výrobce vozidla, a

| — | značka a identifikační číslo dílu. |
| --- | --- |

—

značka a identifikační číslo dílu.

Toto označení musí být čitelné, nesmazatelné a viditelné i po namontování.

2.3.2.3   Na každém balení původních náhradních systémů tlumičů musí být čitelně uvedena slova „původní díl“ a značka a typ společně se značkou „e“ a označením státu, ze kterého výrobek pochází.

2.3.3   Tlumič sání

Musí-li být sání motoru vybaveno vzduchovým filtrem nebo tlumičem sání, aby nepřekračovalo maximální přípustnou hladinu akustického tlaku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za součást tlumiče a vztahují se na ně rovněž požadavky bodu 2.3.

3.   Schválení typu konstrukční části, pokud jde o nepůvodní výfukový systém nebo jeho konstrukční části pro motocykly, jako technické celky

Tato část se týká schvalování typu konstrukční části, pokud jde o výfukové systémy nebo jejich konstrukční části, jako technické celky, určené k montáži na jeden nebo více typů motocyklů jako nepůvodní náhradní díly.

3.1   Definice

3.1.1   „Nepůvodním náhradním výfukovým systémem nebo jeho konstrukčními částmi“ se rozumí kterákoliv konstrukční část výfukového systému podle definice v bodě 1.2 určená k montáži na motocykl jako náhrada typu, který byl na motocyklu namontovaný v době, kdy vznikl informační dokument podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.2   Žádost o schválení typu konstrukční části

3.2.1   Žádost o schválení typu konstrukční části, pokud jde o náhradní výfukové systémy nebo jejich konstrukční části jako samostatné technické celky, podává výrobce příslušného systému nebo jeho autorizovaný zástupce.

3.2.2   K žádosti o schválení typu konstrukční části musí být u každého typu náhradního výfukového systému nebo jeho konstrukčních částí, o jehož/jejichž schválení se žádá, přiloženy následující dokumenty v trojím vyhotovení a následující náležitosti:

| 3.2.2.1 | popis typů motocyklu, pro něž je/jsou systém(y) nebo konstrukční část(i) určen(a/y), z hlediska vlastností uvedených v bodě 1.1 tohoto dodatku; uvedou se čísla nebo symboly specifické pro daný typ motoru a motocyklu; |
| --- | --- |

3.2.2.1

popis typů motocyklu, pro něž je/jsou systém(y) nebo konstrukční část(i) určen(a/y), z hlediska vlastností uvedených v bodě 1.1 tohoto dodatku; uvedou se čísla nebo symboly specifické pro daný typ motoru a motocyklu;

| 3.2.2.2 | popis náhradního výfukového systému s uvedením polohy každé konstrukční části vzhledem k ostatním, společně s pokyny pro montáž; |
| --- | --- |

3.2.2.2

popis náhradního výfukového systému s uvedením polohy každé konstrukční části vzhledem k ostatním, společně s pokyny pro montáž;

| 3.2.2.3 | nákres každé konstrukční části pro usnadnění její lokalizace a identifikace a údaje o použitých materiálech. Tyto výkresy musí rovněž uvádět zamýšlené umístění povinné značky schválení typu konstrukční části. |
| --- | --- |

3.2.2.3

nákres každé konstrukční části pro usnadnění její lokalizace a identifikace a údaje o použitých materiálech. Tyto výkresy musí rovněž uvádět zamýšlené umístění povinné značky schválení typu konstrukční části.

3.2.3   Žadatel na žádost technické zkušebny dodá:

| 3.2.3.1 | dva vzorky systému, pro nějž se žádá o schválení typu konstrukční části; |
| --- | --- |

3.2.3.1

dva vzorky systému, pro nějž se žádá o schválení typu konstrukční části;

| 3.2.3.2 | výfukový systém odpovídající výfukovému systému původně namontovanému na motocyklu v době, kdy vznikl informační dokument podle vzoru zmíněného v nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

3.2.3.2

výfukový systém odpovídající výfukovému systému původně namontovanému na motocyklu v době, kdy vznikl informační dokument podle vzoru zmíněného v nařízení (EU) č. 168/2013;

| 3.2.3.3 | motocykl, který je reprezentativním zástupcem typu, na nějž má být náhradní výfukový systém montován, a který musí být dodán v takovém stavu, aby po namontování tlumiče téhož typu, jaký byl namontován původně, splňoval požadavky jednoho z následujících dvou bodů:






  3.2.3.3.1 | pokud je motocykl podle bodu 3.2.3.3 motocyklem typu, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto dodatku:






  — | nesmí při zkoušce za jízdy překročit o více než 1,0 dB(A) limitní hodnotu stanovenou v bodě 2.1.1; |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3

motocykl, který je reprezentativním zástupcem typu, na nějž má být náhradní výfukový systém montován, a který musí být dodán v takovém stavu, aby po namontování tlumiče téhož typu, jaký byl namontován původně, splňoval požadavky jednoho z následujících dvou bodů:

3.2.3.3.1

pokud je motocykl podle bodu 3.2.3.3 motocyklem typu, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto dodatku:

—

nesmí při zkoušce za jízdy překročit o více než 1,0 dB(A) limitní hodnotu stanovenou v bodě 2.1.1;

| — | nesmí při zkoušce na místě překročit o více než o 3,0 dB(A) hodnotu naměřenou, když bylo motocyklu uděleno schválení typu, a uvedenou na štítku výrobce; |
| --- | --- |

—

nesmí při zkoušce na místě překročit o více než o 3,0 dB(A) hodnotu naměřenou, když bylo motocyklu uděleno schválení typu, a uvedenou na štítku výrobce;

| 3.2.3.3.2 | pokud motocykl podle bodu 3.2.3.3 není motocyklem typu, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto nařízení, nesmí překročit limitní hodnotu platnou pro daný typ motocyklu v okamžiku prvního uvedení do provozu o více než 1,0 dB(A); |
| --- | --- |

3.2.3.3.2

pokud motocykl podle bodu 3.2.3.3 není motocyklem typu, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto nařízení, nesmí překročit limitní hodnotu platnou pro daný typ motocyklu v okamžiku prvního uvedení do provozu o více než 1,0 dB(A);

| 3.2.3.4 | pokud to příslušné orgány považují za nutné, samostatný motor shodný s motorem namontovaným na motocyklu uvedeném v bodě 3.2.3.3.. |
| --- | --- |

3.2.3.4

pokud to příslušné orgány považují za nutné, samostatný motor shodný s motorem namontovaným na motocyklu uvedeném v bodě 3.2.3.3..

3.3   Označení a nápisy

3.3.1   Nepůvodní výfukové systémy nebo jejich konstrukční části musí být označeny v souladu s požadavky článku 39 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.4   Schválení typu konstrukční části

3.4.1   Po dokončení zkoušek stanovených v tomto dodatku vydá schvalovací orgán osvědčení podle vzoru zmíněného v čl. 30 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013. Číslu schválení typu konstrukční části musí být předřazen obdélník, ve kterém je vepsáno písmeno „e“ a za ním rozlišovací číslo nebo písmena členského státu, který udělil nebo odmítl udělit příslušné schválení typu konstrukční části. Výfukový systém, kterému bylo uděleno schválení typu systému, musí splňovat požadavky přílohy II a VI.

3.5   Specifikace

3.5.1   Obecné specifikace

Tlumič musí být konstruován, vyroben a namontován tak, aby:

| 3.5.1.1 | motocykl splňoval požadavky tohoto dodatku za normálních podmínek užívání i při vibracích, kterým může být vystaven; |
| --- | --- |

3.5.1.1

motocykl splňoval požadavky tohoto dodatku za normálních podmínek užívání i při vibracích, kterým může být vystaven;

| 3.5.1.2 | měl přiměřenou odolnost vůči vlivu koroze, které je vystaven, s patřičným zřetelem na normální podmínky užívání motocyklu; |
| --- | --- |

3.5.1.2

měl přiměřenou odolnost vůči vlivu koroze, které je vystaven, s patřičným zřetelem na normální podmínky užívání motocyklu;

| 3.5.1.3 | nebyla snížena světlá výška nad vozovkou, ani úhel, do jakého se motocykl může naklonit, oproti stavu s původně namontovaným tlumičem; |
| --- | --- |

3.5.1.3

nebyla snížena světlá výška nad vozovkou, ani úhel, do jakého se motocykl může naklonit, oproti stavu s původně namontovaným tlumičem;

| 3.5.1.4 | jeho povrch nedosahoval příliš vysokých teplot; |
| --- | --- |

3.5.1.4

jeho povrch nedosahoval příliš vysokých teplot;

| 3.5.1.5 | jeho obrys neměl výčnělky ani ostré hrany; |
| --- | --- |

3.5.1.5

jeho obrys neměl výčnělky ani ostré hrany;

| 3.5.1.6 | tlumiče pérování a zavěšení kol měly přiměřený prostor; |
| --- | --- |

3.5.1.6

tlumiče pérování a zavěšení kol měly přiměřený prostor;

| 3.5.1.7 | byl zachován přiměřený bezpečnostní odstup od potrubí; |
| --- | --- |

3.5.1.7

byl zachován přiměřený bezpečnostní odstup od potrubí;

| 3.5.1.8 | byl odolný vůči nárazu způsobem slučitelným s jasně definovanými požadavky na údržbu a montáž. |
| --- | --- |

3.5.1.8

byl odolný vůči nárazu způsobem slučitelným s jasně definovanými požadavky na údržbu a montáž.

3.5.2   Specifikace pro hladiny akustického tlaku

| 3.5.2.1 | Akustická účinnost náhradních výfukových systémů nebo jejich konstrukčních částí se zkouší pomocí metod popsaných v bodech 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 a 2.1.5.
  Je-li na motocykl vymezený v bodě 3.2.3.3 namontován náhradní výfukový systém nebo jeho konstrukční část, nesmí být naměřené hladiny hluku vyšší než hladiny naměřené, v souladu s bodem 3.2.3.3, s použitím téhož motocyklu s tlumičem, jenž je součástí původní výbavy, a to ani při zkoušce za jízdy, ani při zkoušce na místě. |
| --- | --- |

3.5.2.1

Akustická účinnost náhradních výfukových systémů nebo jejich konstrukčních částí se zkouší pomocí metod popsaných v bodech 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 a 2.1.5.

Je-li na motocykl vymezený v bodě 3.2.3.3 namontován náhradní výfukový systém nebo jeho konstrukční část, nesmí být naměřené hladiny hluku vyšší než hladiny naměřené, v souladu s bodem 3.2.3.3, s použitím téhož motocyklu s tlumičem, jenž je součástí původní výbavy, a to ani při zkoušce za jízdy, ani při zkoušce na místě.

3.5.3   Zkouška vlastností motocyklu

| 3.5.3.1 | Náhradní tlumič musí mít vlastnosti, které zajistí, aby příslušný motocykl dosahoval výsledků srovnatelných s výsledky dosaženými s původně namontovaným tlumičem nebo jeho konstrukční částí. |
| --- | --- |

3.5.3.1

Náhradní tlumič musí mít vlastnosti, které zajistí, aby příslušný motocykl dosahoval výsledků srovnatelných s výsledky dosaženými s původně namontovaným tlumičem nebo jeho konstrukční částí.

| 3.5.3.2 | Náhradní tlumič musí být porovnáván s původním tlumičem, který je rovněž v novém stavu; tlumiče se postupně namontují na motocykl vymezený v bodě 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.5.3.2

Náhradní tlumič musí být porovnáván s původním tlumičem, který je rovněž v novém stavu; tlumiče se postupně namontují na motocykl vymezený v bodě 3.2.3.3.

| 3.5.3.3 | Při zkoušce se měří křivka výkonu motoru. Maximální netto výkon a nejvyšší rychlost naměřená s náhradním tlumičem se nesmí lišit od hodnot naměřených za stejných podmínek s tlumičem, jenž je součástí původního vybavení, o více než ± 5 %. |
| --- | --- |

3.5.3.3

Při zkoušce se měří křivka výkonu motoru. Maximální netto výkon a nejvyšší rychlost naměřená s náhradním tlumičem se nesmí lišit od hodnot naměřených za stejných podmínek s tlumičem, jenž je součástí původního vybavení, o více než ± 5 %.

3.5.4   Další ustanovení týkající se tlumičů jako samostatných technických celků, které obsahují vláknitý materiál

Vláknitý materiál nesmí být při výrobě takových tlumičů použit, nejsou-li splněny požadavky uvedené v bodě 2.3.1.

3.5.5   Hodnocení emisí znečišťujících látek vozidel vybavených náhradním systémem tlumičů

Vozidlo vymezené v bodě 3.2.3.3 vybavené tlumičem typu, o jehož schválení se žádá, musí být podrobeno zkoušce typu I, II a V za podmínek popsaných v příslušných přílohách II, III a VI podle schválení typu vozidla.

Požadavky týkající se emisí se považují za splněné, jestliže výsledky nepřesahují limitní hodnoty podle daného schválení typu vozidla.

Dodatek 3

Požadavky na zkoušky hladiny akustického tlaku pro tříkolové mopedy, tříkolky a čtyřkolky (kategorie L2e, L5e, L6e a L7e)

1.   Definice

Pro účely tohoto dodatku:

| 1.1 | „typem tříkolového mopedu, tříkolky nebo čtyřkolky z hlediska hladiny akustického tlaku a výfukového systému“ se rozumí tříkolové mopedy a tříkolky, které se neliší v základních charakteristikách, jako je:






  1.1.1 | tvar a materiál karoserie (zvláště pak motorového prostoru a jeho protihlukové izolace); |
| --- | --- | --- |

1.1

„typem tříkolového mopedu, tříkolky nebo čtyřkolky z hlediska hladiny akustického tlaku a výfukového systému“ se rozumí tříkolové mopedy a tříkolky, které se neliší v základních charakteristikách, jako je:

1.1.1

tvar a materiál karoserie (zvláště pak motorového prostoru a jeho protihlukové izolace);

| 1.1.2 | délka a šířka vozidla; |
| --- | --- |

1.1.2

délka a šířka vozidla;

| 1.1.3 | typ motoru (zážehový nebo vznětový, dvoudobý nebo čtyřdobý, motor s vratnými písty nebo s rotujícím pístem, počet a zdvihový objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacích systémů, uspořádání ventilů, maximální netto výkon a odpovídající otáčky); za zdvihový objem motorů s rotujícím pístem se považuje dvojnásobek zdvihového objemu válců; |
| --- | --- |

1.1.3

typ motoru (zážehový nebo vznětový, dvoudobý nebo čtyřdobý, motor s vratnými písty nebo s rotujícím pístem, počet a zdvihový objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacích systémů, uspořádání ventilů, maximální netto výkon a odpovídající otáčky); za zdvihový objem motorů s rotujícím pístem se považuje dvojnásobek zdvihového objemu válců;

| 1.1.4 | poháněcí soustava, zejména počet a poměr rychlostních stupňů a poměr koncového převodu; |
| --- | --- |

1.1.4

poháněcí soustava, zejména počet a poměr rychlostních stupňů a poměr koncového převodu;

| 1.1.5 | počet, typ a uspořádání výfukových systémů; |
| --- | --- |

1.1.5

počet, typ a uspořádání výfukových systémů;

| 1.2 | „výfukovým systémem“ nebo „tlumičem“ se rozumí úplná souprava konstrukčních částí nutných k omezení hluku motoru a výfuku tříkolového mopedu, tříkolky nebo čtyřkolky;






  1.2.1 | „původním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém typu, jenž byl namontován na vozidle při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může jít o systém namontovaný při prvním vybavení nebo o náhradní systém; |
| --- | --- | --- |

1.2

„výfukovým systémem“ nebo „tlumičem“ se rozumí úplná souprava konstrukčních částí nutných k omezení hluku motoru a výfuku tříkolového mopedu, tříkolky nebo čtyřkolky;

1.2.1

„původním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém typu, jenž byl namontován na vozidle při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může jít o systém namontovaný při prvním vybavení nebo o náhradní systém;

| 1.2.2 | „nepůvodním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém jiného typu, než který byl namontován na vozidle při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může být montován pouze jako náhradní výfukový systém nebo tlumič; |
| --- | --- |

1.2.2

„nepůvodním výfukovým systémem nebo tlumičem“ se rozumí systém jiného typu, než který byl namontován na vozidle při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může být montován pouze jako náhradní výfukový systém nebo tlumič;

| 1.3 | „výfukovými systémy různých typů“ se rozumí systémy, které se podstatně liší jedním z následujících způsobů:






  1.3.1 | jsou tvořeny konstrukčními částmi s různými výrobními nebo obchodními značkami; |
| --- | --- | --- |

1.3

„výfukovými systémy různých typů“ se rozumí systémy, které se podstatně liší jedním z následujících způsobů:

1.3.1

jsou tvořeny konstrukčními částmi s různými výrobními nebo obchodními značkami;

| 1.3.2 | některá z konstrukčních částí je vyrobena z materiálů odlišných vlastností nebo má odlišný tvar či rozměry; |
| --- | --- |

1.3.2

některá z konstrukčních částí je vyrobena z materiálů odlišných vlastností nebo má odlišný tvar či rozměry;

| 1.3.3 | liší se funkční princip nejméně jedné z konstrukčních částí; |
| --- | --- |

1.3.3

liší se funkční princip nejméně jedné z konstrukčních částí;

| 1.3.4 | konstrukční části jsou odlišně seřazeny; |
| --- | --- |

1.3.4

konstrukční části jsou odlišně seřazeny;

| 1.4 | „konstrukční částí výfukového systému“ se rozumí jedna z jednotlivých konstrukčních částí, které dohromady tvoří výfukový systém (jako výfukové potrubí, vlastní tlumič) a popřípadě systém sání vzduchu (vzduchový filtr).
  Musí-li být motor vybaven systémem sání vzduchu (vzduchový filtr nebo tlumič hluku sání), aby nepřekračoval maximální přípustné hladiny akustického tlaku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za konstrukční část stejného významu jako výfukový systém. |
| --- | --- |

1.4

„konstrukční částí výfukového systému“ se rozumí jedna z jednotlivých konstrukčních částí, které dohromady tvoří výfukový systém (jako výfukové potrubí, vlastní tlumič) a popřípadě systém sání vzduchu (vzduchový filtr).

Musí-li být motor vybaven systémem sání vzduchu (vzduchový filtr nebo tlumič hluku sání), aby nepřekračoval maximální přípustné hladiny akustického tlaku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za konstrukční část stejného významu jako výfukový systém.

2.   Schválení typu konstrukční části z hlediska hladiny akustického tlaku a původní výfukový systém typu tříkolového mopedu (L2e), tříkolky (L5e), lehké čtyřkolky (L6e) nebo těžké čtyřkolky (L7e) jako samostatný technický celek

2.1   Hluk tříkolového mopedu, tříkolky nebo čtyřkolky (podmínky měření a metoda zkoušení vozidla při schvalování typu konstrukční části)

2.1.1   Vozidlo, jeho motor a jeho výfukový systém musí být konstruovány, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidlo splňovalo požadavky tohoto dodatku za normálních podmínek užívání i při vibracích, kterým může být vystaveno.

2.1.2   Výfukový systém musí být konstruován, vyroben a namontován tak, aby odolával vlivu koroze, které je vystaven.

2.2   Specifikace pro hladiny akustického tlaku

2.2.1   Limity: viz příloha VI část D nařízení (EU) č. 168/2013.

2.2.2   Měřicí přístroje

2.2.2.1   K měření hladiny akustického tlaku se použije přesný zvukoměr typu uvedeného v publikaci č. 179 Přesné zvukoměry, druhé vydání, Mezinárodní elektrotechnické komise (IEC). Měří se s použitím časové konstanty „F“ (fast – rychle) a váhové křivky „A“, rovněž popsaných v uvedené publikaci.

Při zahájení a na konci každé série měření musí být zvukoměr zkalibrován s použitím vhodného zvukového zdroje (například pistonfonu) podle návodu výrobce.

2.2.2.2   Měření rychlosti

Otáčky motoru a rychlost vozidla na zkušební dráze musí být stanoveny s přesností ± 3 %.

2.2.3   Podmínky měření

2.2.3.1   Provozní podmínky vozidla

Během měření musí být vozidlo v provozním stavu (včetně chladicího média, olejů, paliva, nářadí, náhradního kola a řidiče). Před zahájením měření se vozidlo uvede na běžnou provozní teplotu.

2.2.3.1.1   Měří se nenaložené vozidlo bez přívěsů nebo návěsů.

2.2.3.2   Zkušební prostor

Zkouší se na prostoru, který je v zásadě rovný; uprostřed zkušební dráhy se nachází úsek zrychlení. Úsek zrychlení musí být rovný; jeho povrch musí být suchý a takový, aby hluk povrchu byl nízký.

Akustický tlak ve volném akustickém poli mezi zdrojem zvuku uprostřed úseku zrychlení a mikrofonem nesmí kolísat o více než ±1,0 dB(A). Tato podmínka se považuje za splněnou, nenachází-li se v okruhu 50 m od středu úseku zrychlení žádné velké objekty, které odrážejí zvuk, jako jsou ploty, skály, mosty nebo budovy. Povrch zkušební dráhy musí splňovat požadavky dodatku 4.

V okolí mikrofonu se nesmí nacházet žádné překážky, které by jakýmkoliv způsobem mohly narušit akustické pole, a mezi mikrofonem a zdrojem zvuku nesmí nikdo stát. Osoba provádějící měření se musí postavit tak, aby neovlivňovala údaje na měřicím přístroji.

2.2.3.3   Různé

Měření se neprovádí za nepříznivých atmosférických podmínek. Musí se zajistit, aby výsledky neovlivňovaly nárazy větru.

Při měření musí být hladina akustického tlaku A pocházejícího z jiných zdrojů než ze zdrojů na zkoušeném vozidle nebo působeného větrem nejméně o 10,0 dB(A) nižší než hladina akustického tlaku pocházejícího z vozidla. Na mikrofon lze připevnit vhodný kryt proti větru; v takovém případě je nutné zohlednit jeho vliv na citlivost mikrofonu a jeho směrové vlastnosti.

Je-li rozdíl měřeného hluku a hluku okolí v rozsahu od 10,0 do 16,0 dB(A), musí být pro výpočet výsledku zkoušky od údaje na zvukoměru odečtena příslušná opravná hodnota podle následujícího grafu:

Obrázek Ap3-1

Rozdíl mezi měřeným hlukem a hlukem okolí

Image

2.2.4   Metoda měření

2.2.4.1   Podstata a počet měření

Měří se maximální hladina akustického tlaku za jízdy vozidla mezi čarami AA′ a BB′ (obrázek Ap3-2) vyjádřená v decibelech vážených váhovým filtrem A (dB(A)). Měření je neplatné, je-li zjištěn abnormální rozdíl mezi nejvyšší hodnotou a celkovou hladinou akustického tlaku.

Na každé straně vozidla se měří nejméně dvakrát.

2.2.4.2   Umístění mikrofonu

Mikrofon se umístí 7,5 m ± 0,2 m od vztažné přímky dráhy CC' (obrázek Ap3-2) a 1,2 m ± 0,1 m nad povrch dráhy.

2.2.4.3   Podmínky provozu

Vozidlo najíždí k čáře AA′ počáteční ustálenou rychlostí podle vymezení v bodě 2.2.4.4. Jakmile předek vozidla dosáhne čáry AA′, škrticí klapka se co možná nejrychleji zcela otevře a musí zůstat zcela otevřená až do okamžiku, kdy zadní část vozidla dosáhne čáry BB′; poté se škrticí klapka vrátí co nejrychleji do polohy volnoběhu.

Při všech měřeních musí jet vozidlo v úseku zrychlení přímou dráhou a střední podélná rovina vozidla musí být co nejblíže přímce CC′.

2.2.4.3.1   U kloubových vozidel tvořených dvěma neoddělitelnými konstrukčními částmi považovanými za jediné vozidlo se návěs při přejezdu čáry BB′ nebere v úvahu.

2.2.4.4   Stanovení ustálené rychlosti, jež má být zvolena

2.2.4.4.1   Vozidlo bez převodovky

Vozidlo najíždí k čáře AA′ ustálenou rychlostí odpovídající buď rychlosti otáček motoru rovné třem čtvrtinám hodnoty, při níž motor dosahuje maximálního výkonu, nebo třem čtvrtinám maximální rychlosti otáček motoru, kterou umožňuje regulátor otáček, nebo rychlostí 50 km/h; zvolí se nejnižší z těchto rychlostí.

2.2.4.4.2   Vozidlo s manuální převodovkou

Je-li vozidlo vybaveno převodovkou se dvěma, třemi nebo čtyřmi rychlostními stupni, použije se druhý rychlostní stupeň. Má-li převodovka více než čtyři rychlostní stupně, použije se třetí rychlostní stupeň. Jestliže motor poté dosáhne rychlosti otáček vyšší, než odpovídá jeho maximálnímu jmenovitému výkonu, zařadí se místo druhého nebo třetího rychlostního stupně nejbližší vyšší stupeň tak, aby bylo možné dojet k čáře BB′ na zkušební dráze, aniž by byly tyto jmenovité otáčky překročeny. Nesmí se řadit rychloběh. Má-li vozidlo dvoustupňový koncový převod, zvolí se stupeň, při němž vozidlo dosahuje nejvyšší rychlosti. Vozidlo najíždí k čáře AA′ ustálenou rychlostí odpovídající buď třem čtvrtinám rychlosti otáček, při níž motor dosahuje maximálního výkonu, nebo třem čtvrtinám maximální rychlosti otáček motoru, kterou umožňuje regulátor otáček, nebo rychlostí 50 km/h; zvolí se nejnižší z těchto rychlostí.

2.2.4.4.3   Vozidlo s automatickou převodovkou

Vozidlo najíždí k čáře AA′ ustálenou rychlostí 50 km/h nebo rychlostí odpovídající třem čtvrtinám jeho maximální rychlosti; zvolí se nižší z těchto rychlostí. Je-li k dispozici více dopředných poloh, zvolí se ta, při níž dochází k nejvyššímu průměrnému zrychlení vozidla mezi čarami AA′ a BB′. Nelze však použít polohu, která se používá pouze pro brzdění, pojíždění nebo v podobných případech pomalé jízdy.

2.2.4.5   U hybridních vozidel se zkoušky provedou dvakrát za těchto podmínek:

| a) | podmínka A: baterie musí být ve stavu maximálního nabití; je-li k dispozici více hybridních režimů, zvolí se pro zkoušku režim s nejvyšší spotřebou elektřiny; |
| --- | --- |

a)

podmínka A: baterie musí být ve stavu maximálního nabití; je-li k dispozici více hybridních režimů, zvolí se pro zkoušku režim s nejvyšší spotřebou elektřiny;

| b) | podmínka B: baterie musí být ve stavu minimálního nabití; je-li k dispozici více hybridních režimů, zvolí se pro zkoušku režim s nejvyšší spotřebou paliva; |
| --- | --- |

b)

podmínka B: baterie musí být ve stavu minimálního nabití; je-li k dispozici více hybridních režimů, zvolí se pro zkoušku režim s nejvyšší spotřebou paliva;

2.2.5   Výsledky (zkušební protokol)

2.2.5.1   Ve zkušebním protokolu vyhotoveném pro účely vypracování informačního dokumentu podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 se uvedou veškeré okolnosti a činitele, které mají vliv na výsledky měření.

2.2.5.2   Zaznamenané hodnoty se zaokrouhlí na nejbližší celý decibel.

Následuje-li po desetinné čárce číslice 5, zaokrouhlí se výsledek nahoru.

Pro účely vypracování informačního dokumentu podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 se použijí pouze výsledky, které se liší nejvýše o 2,0 dB(A) při dvou po sobě jdoucích měřeních na téže straně vozidla.

2.2.5.3   Aby byla zohledněna nepřesnost měření, odečte se od každé hodnoty získané podle bodu 2.2.5.2 opravná hodnota 1,0 dB (A).

2.2.5.4   Pokud průměr zmíněných čtyř měření nepřesáhne maximální přípustnou hladinu pro danou kategorii vozidla, považuje se limit stanovený v bodě 2.2.1 za splněný. Tato průměrná hodnota se považuje za výsledek zkoušky.

2.2.5.5   Pokud průměr čtyř výsledků měření za podmínky A a průměr čtyř výsledků měření za podmínky B nepřesáhne maximální přípustnou hladinu pro kategorii, do níž zkoušené hybridní vozidlo náleží, považují se limity stanovené v bodě 2.2.1 za splněné.

Za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší průměrná hodnota.

2.3   Měření hluku stojícího vozidla (při zkoušení vozidla v provozu)

2.3.1   Hladina akustického tlaku v bezprostřední blízkosti vozidla

Za účelem zjednodušení následných hlukových zkoušek vozidel v provozu se v souladu s následujícími požadavky změří rovněž hladina akustického tlaku v bezprostřední blízkosti výstupu výfukového systému (tlumiče) a výsledky měření se uvedou ve zkušebním protokolu sepsaném pro účely vypracování dokumentu podle vzoru, na nějž odkazuje čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

2.3.2   Měřicí přístroje

Použije se přesný zvukoměr podle definice v bodě 2.2.2.1.

2.3.3   Podmínky měření

2.3.3.1   Provozní podmínky vozidla

Před zahájením měření se motor vozidla uvede na běžnou provozní teplotu. Je-li vozidlo opatřeno ventilátory se samočinným spouštěcím mechanismem, nesmí být do tohoto systému během měření akustického tlaku zasahováno.

Během měření musí být převodovka v neutrální poloze. Není-li možné odpojit poháněcí soustavu, musí se hnací kola mopedu nebo tříkolky volně protáčet – vozidlo lze za tím účelem například postavit na středový stojan nebo na válce.

2.3.3.2   Zkušební prostor (viz obrázek Ap3-3)

Zkoušku lze uskutečnit na jakémkoli místě bez významných akustických rušivých vlivů. Vhodné jsou rovné plochy s povrchem z betonu, asfaltu nebo jiného tvrdého materiálu, které dobře odrážejí zvuk; nelze zkoušet na površích ze zpevněné zeminy. Zkušební plochu tvoří obdélník, jehož strany musí být ve vzdálenosti nejméně 3 m od vnějších obrysů vozidla (s výjimkou řídítek). V tomto obdélníku nesmějí být žádné významné překážky, například osoby jiné, než je řidič a osoba provádějící měření.

Vozidlo musí být v tomto obdélníku umístěno tak, aby mikrofon použitý k měření byl nejméně 1 m od případného obrubníku.

2.3.3.3   Různé

Hodnoty hluku okolí či hluku působeného větrem zaznamenané měřicími přístroji musí být alespoň o 10,0 dB(A) nižší než měřené hladiny akustického tlaku. Na mikrofon lze připevnit vhodný kryt proti větru; v takovém případě je nutné zohlednit jeho vliv na citlivost mikrofonu.

2.3.4   Metoda měření

2.3.4.1   Podstata a počet měření

Maximální hladina akustického tlaku vyjádřená v decibelech (dB(A)) vážených váhovým filtrem A se měří po dobu provozu stanovenou v bodě 2.3.4.3.

V každém bodě měření se měří nejméně třikrát.

2.3.4.2   Umístění mikrofonu (obrázek Ap3-3)

Mikrofon musí být umístěn v úrovni výstupu výfuku nebo 0,2 m nad povrchem dráhy; zvolí se vyšší z těchto pozic. Clona mikrofonu musí směřovat k výpusti výfuku ve vzdálenosti 0,5 m. Osa maximální citlivosti mikrofonu musí být rovnoběžná s povrchem dráhy a musí svírat úhel 45° ± 10° se svislou rovinou směru emisí z výfuku.

Ve vztahu k této svislé rovině musí být mikrofon umístěn na té straně, kde je největší možná vzdálenost mezi mikrofonem a obrysy vozidla (s výjimkou řídítek).

Má-li výfukový systém více než jeden výstup a středy výstupů jsou od sebe vzdáleny méně než 0,3 m, umístí se mikrofon proti výstupu, který je nejblíže vozidlu (s výjimkou řídítek), nebo proti výstupu, který je nejvýše nad povrchem dráhy. Jsou-li od sebe středy výstupů vzdáleny více než 0,3 m, provede se měření samostatně pro každý z nich; za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší naměřená hodnota.

2.3.4.3   Podmínky provozu

Otáčky motoru se udržují na stálé hodnotě:

| — | ((S)/(2)), je-li S vyšší než 5 000 otáček za minutu, |
| --- | --- |

—

((S)/(2)), je-li S vyšší než 5 000 otáček za minutu,

| — | ((3S)/(4)), je-li S nejvýše 5 000 otáček za minutu, |
| --- | --- |

—

((3S)/(4)), je-li S nejvýše 5 000 otáček za minutu,

kde S jsou otáčky motoru, při nichž je dosahováno maximálního výkonu.

Po ustálení otáček se škrticí klapka rychle vrátí do polohy volnoběhu. Hladina akustického tlaku se měří v průběhu provozního cyklu, který tvoří krátký interval konstantních otáček motoru, a během celé doby zpomalení; za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší údaj zaznamenaný na zvukoměru.

2.3.5   Výsledky (zkušební protokol)

2.3.5.1   Zkušební protokol vyhotovený pro účely vypracování informačního dokumentu podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí obsahovat všechny směrodatné údaje a zejména údaje použité při měření hluku stojícího vozidla.

2.3.5.2   Naměřené hodnoty se zaokrouhlí na nejbližší celý decibel.

Následuje-li po desetinné čárce číslice 5, zaokrouhlí se výsledek nahoru.

Použijí se pouze výsledky, které se liší nejvýše o 2,0 dB(A) při třech po sobě jdoucích měřeních.

2.3.5.3   Za výsledek zkoušky se považuje nejvyšší z těchto tří měření.

Obrázek Ap3-2

Pozice pro zkoušku vozidla za jízdy

Image

Obrázek Ap3-3

Zkouška na stojícím vozidle

Image

2.4   Původní výfukový systém (tlumič)

2.4.1   Požadavky na tlumiče, které obsahují vláknité absorpční materiály

2.4.1.1   Vláknité absorpční materiály nesmějí obsahovat azbest a smějí být při konstrukci tlumičů použity pouze tehdy, je-li zajištěno, že po celou dobu životnosti tlumiče zůstanou bezpečně na původním místě, a vyhovují-li požadavkům bodů 2.4.1.2 až 2.4.1.4.

2.4.1.2   Po odstranění vláknitého materiálu musí hladina akustického tlaku vyhovovat požadavkům bodu 2.2.1.

2.4.1.3   Vláknitý absorpční materiál nesmí být umístěn v těch částech tlumiče, kterými procházejí výfukové plyny, a musí splňovat následující požadavky:

2.4.1.3.1   materiál se musí po dobu čtyř hodin zahřívat v peci při teplotě 650 °C ± 5 °C, přičemž nesmí dojít ke zkrácení průměrné délky vláken, zmenšení jejich průměru či snížení jejich objemové hustoty;

2.4.1.3.2   poté, co je materiál po dobu jedné hodiny zahříván v peci při teplotě 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C), musí při zkoušce podle normy ISO 2599:2011 nejméně 98 % materiálu zůstat zachyceno v sítu vyhovujícím technické normě ISO 3310-1:2000 s oky o jmenovitém rozměru 250 μm;

2.4.1.3.3   materiál nesmí ztratit více než 10,5 % své hmotnosti poté, co je po dobu 24 hodin ponořen při teplotě 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) v syntetickém kondenzátu s tímto složením:

| — | 1 N kyselina bromovodíková (HBr): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kyselina bromovodíková (HBr): 10 ml

| — | 1 N kyselina sírová (H2SO4): 10 ml |
| --- | --- |

—

1 N kyselina sírová (H2SO4): 10 ml

| — | destilovaná voda na doplnění do 1 000 ml. |
| --- | --- |

—

destilovaná voda na doplnění do 1 000 ml.

Pozn.: Před vážením se materiál vypere v destilované vodě a nechá po dobu jedné hodiny sušit při teplotě 105 °C.

2.4.1.4   Před provedením zkoušky se systém uvede do běžného provozního stavu za použití jedné z následujících metod:

2.4.1.4.1   Stabilizace průběžným silničním provozem

| 2.4.1.4.1.1 | V tabulce Ap3-1 se uvádí minimální vzdálenost, kterou musí jednotlivé kategorie vozidel během stabilizace ujet:

  Tabulka Ap3-1


  Minimální vzdálenost, kterou je nutné ujet během stabilizace







  Kategorie vozidla podle objemu válců
  (v cm3) | Vzdálenost
  (v km) |
| --- | --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

2.4.1.4.1.1

V tabulce Ap3-1 se uvádí minimální vzdálenost, kterou musí jednotlivé kategorie vozidel během stabilizace ujet:

Tabulka Ap3-1

Minimální vzdálenost, kterou je nutné ujet během stabilizace

Kategorie vozidla podle objemu válců

(v cm3)

Vzdálenost

(v km)

1.

≤ 250

4 000

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

6 000

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

8 000

| 2.4.1.4.1.2 | 50 % ± 10 % tohoto cyklu musí tvořit jízda v městském provozu, zbývající část pak dálkové jízdy při vysoké rychlosti; cyklus stabilizace průběžným silničním provozem je možné nahradit odpovídajícím programem na zkušební dráze. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.2

50 % ± 10 % tohoto cyklu musí tvořit jízda v městském provozu, zbývající část pak dálkové jízdy při vysoké rychlosti; cyklus stabilizace průběžným silničním provozem je možné nahradit odpovídajícím programem na zkušební dráze.

| 2.4.1.4.1.3 | Oba typy jízdy se musí nejméně šestkrát prostřídat. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.3

Oba typy jízdy se musí nejméně šestkrát prostřídat.

| 2.4.1.4.1.4 | Celý program zkoušky musí zahrnovat alespoň deset přestávek v délce nejméně tři hodiny, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace. |
| --- | --- |

2.4.1.4.1.4

Celý program zkoušky musí zahrnovat alespoň deset přestávek v délce nejméně tři hodiny, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace.

2.4.1.4.2   Stabilizace pulsováním

| 2.4.1.4.2.1 | Výfukový systém nebo jeho konstrukční části se namontují na vozidlo nebo na motor.
  V prvním případě se vozidlo umístí na válcový dynamometr. V druhém případě se motor upevní na zkušební stav.
  Na výstup výfukového systému se připojí zkušební zařízení, jež je podrobně popsáno na obrázku Ap3-4. Přípustný je i jakýkoliv jiný mechanismus, který poskytuje shodné výsledky. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.1

Výfukový systém nebo jeho konstrukční části se namontují na vozidlo nebo na motor.

V prvním případě se vozidlo umístí na válcový dynamometr. V druhém případě se motor upevní na zkušební stav.

Na výstup výfukového systému se připojí zkušební zařízení, jež je podrobně popsáno na obrázku Ap3-4. Přípustný je i jakýkoliv jiný mechanismus, který poskytuje shodné výsledky.

| 2.4.1.4.2.2 | Zkušební zařízení se nastaví tak, aby byl za pomoci rychločinného ventilu 2 500 krát střídavě přerušen a vzápětí znovu obnoven tok výfukových plynů. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.2

Zkušební zařízení se nastaví tak, aby byl za pomoci rychločinného ventilu 2 500 krát střídavě přerušen a vzápětí znovu obnoven tok výfukových plynů.

| 2.4.1.4.2.3 | Ventil se musí otevřít, když protitlak výfukových plynů měřený v místě nejméně 100 mm od sací příruby po směru toku plynů dosáhne hodnoty mezi 0,35 a 0,4 baru. Pokud vlastnosti motoru toto neumožňují, musí se ventil otevřít, když protitlak výfukových plynů dosáhne hladiny odpovídající 90 % maximální hodnoty, kterou lze naměřit, aniž se motor zastaví. Ventil se musí zavřít, jakmile se tento tlak liší nejvýše o 10 % od své ustálené hodnoty při otevřeném ventilu. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.3

Ventil se musí otevřít, když protitlak výfukových plynů měřený v místě nejméně 100 mm od sací příruby po směru toku plynů dosáhne hodnoty mezi 0,35 a 0,4 baru. Pokud vlastnosti motoru toto neumožňují, musí se ventil otevřít, když protitlak výfukových plynů dosáhne hladiny odpovídající 90 % maximální hodnoty, kterou lze naměřit, aniž se motor zastaví. Ventil se musí zavřít, jakmile se tento tlak liší nejvýše o 10 % od své ustálené hodnoty při otevřeném ventilu.

| 2.4.1.4.2.4 | Na dobu, po kterou vznikají výfukové plyny, se nastaví časový spínač podle výpočtu na základě požadavků bodu 2.4.1.4.2.3. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.4

Na dobu, po kterou vznikají výfukové plyny, se nastaví časový spínač podle výpočtu na základě požadavků bodu 2.4.1.4.2.3.

| 2.4.1.4.2.5 | Rychlost otáček motoru musí být rovna 75 % rychlosti otáček (S), při níž motor dosahuje maximálního výkonu. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.5

Rychlost otáček motoru musí být rovna 75 % rychlosti otáček (S), při níž motor dosahuje maximálního výkonu.

| 2.4.1.4.2.6 | Výkon naměřený dynamometrem musí odpovídat 50 % výkonu naměřeného při zcela otevřené škrticí klapce při 75 % rychlosti otáček motoru (S). |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.6

Výkon naměřený dynamometrem musí odpovídat 50 % výkonu naměřeného při zcela otevřené škrticí klapce při 75 % rychlosti otáček motoru (S).

| 2.4.1.4.2.7 | Během zkoušky musí být uzavřeny veškeré otvory pro odvod kondenzátu. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.7

Během zkoušky musí být uzavřeny veškeré otvory pro odvod kondenzátu.

| 2.4.1.4.2.8 | Celková doba trvání zkoušky nesmí překročit 48 hodin. V případě potřeby se po každé hodině zařadí doba na ochlazení. |
| --- | --- |

2.4.1.4.2.8

Celková doba trvání zkoušky nesmí překročit 48 hodin. V případě potřeby se po každé hodině zařadí doba na ochlazení.

2.4.1.4.3   Stabilizace na zkušebním stavu

| 2.4.1.4.3.1 | Výfukový systém se namontuje na motor, jenž je reprezentativním zástupcem typu namontovaného na vozidle, pro které je systém konstruován, a upevní se na zkušební stav. |
| --- | --- |

2.4.1.4.3.1

Výfukový systém se namontuje na motor, jenž je reprezentativním zástupcem typu namontovaného na vozidle, pro které je systém konstruován, a upevní se na zkušební stav.

| 2.4.1.4.3.2 | Stabilizace sestává z daného počtu cyklů na zkušebním stavu pro každou kategorii vozidla, pro niž je příslušný výfukový systém konstruován. Tabulka ukazuje počet cyklů pro jednotlivé kategorie vozidel:

  Tabulka Ap3-2


  Počet cyklů stabilizace







  Kategorie vozidla podle objemu válců
  (v cm3) | Počet cyklů |
| --- | --- | --- |
| 1. | ≤ 250 |

2.4.1.4.3.2

Stabilizace sestává z daného počtu cyklů na zkušebním stavu pro každou kategorii vozidla, pro niž je příslušný výfukový systém konstruován. Tabulka ukazuje počet cyklů pro jednotlivé kategorie vozidel:

Tabulka Ap3-2

Počet cyklů stabilizace

Kategorie vozidla podle objemu válců

(v cm3)

Počet cyklů

1.

≤ 250

6

| 2. | > 250 ≤ 500 |
| --- | --- |

2.

> 250 ≤ 500

9

| 3. | > 500 |
| --- | --- |

3.

> 500

12

| 2.4.1.4.3.3 | Po každém cyklu na zkušebním stavu následuje přestávka trvající nejméně šest hodin, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace. |
| --- | --- |

2.4.1.4.3.3

Po každém cyklu na zkušebním stavu následuje přestávka trvající nejméně šest hodin, aby byl reprodukován účinek ochlazení a kondenzace.

| 2.4.1.4.3.4 | Každý cyklus na zkušebním stavu sestává ze šesti fází. Pracovní podmínky motoru a doba trvání jednotlivých fází jsou stanoveny takto:

  Tabulka Ap3-3


  Doba trvání zkušebních fází









  Fáze | Pracovní podmínky | Doba trvání fáze
  (v minutách) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | volnoběh | 6 | 6 |
| 2 | 25 % zatížení při 75 % S | 40 | 50 |
| 3 | 50 % zatížení při 75 % S | 40 | 50 |
| 4 | 100 % zatížení při 75 % S | 30 | 10 |
| 5 | 50 % zatížení při 100 % S | 12 | 12 |
| 6 | 25 % zatížení při 100 % S | 22 | 22 |
| Celková doba trvání cyklu: | 2 h 30 min. | 2 h 30 min. |

2.4.1.4.3.4

Každý cyklus na zkušebním stavu sestává ze šesti fází. Pracovní podmínky motoru a doba trvání jednotlivých fází jsou stanoveny takto:

Tabulka Ap3-3

Doba trvání zkušebních fází

Fáze

Pracovní podmínky

Doba trvání fáze

(v minutách)

1

volnoběh

6

6

2

25 % zatížení při 75 % S

40

50

3

50 % zatížení při 75 % S

40

50

4

100 % zatížení při 75 % S

30

10

5

50 % zatížení při 100 % S

12

12

6

25 % zatížení při 100 % S

22

22

Celková doba trvání cyklu:

2 h 30 min.

2 h 30 min.

| 2.4.1.4.3.5 | Na žádost výrobce mohou být v průběhu tohoto procesu stabilizace motor a tlumič chlazeny tak, aby teplota naměřená v bodě vzdáleném nejvýše 100 mm od výstupu výfukových plynů nepřekročila teplotu naměřenou tamtéž při jízdě vozidla rychlostí 110 km/h nebo při 75 % S při jízdě na nejvyšší rychlostní stupeň. Otáčky motoru nebo rychlost vozidla se stanoví s přesností ± 3 %.

  Obrázek Ap3-4


  Zkušební zařízení pro stabilizaci pulsováním










  1. | Sací příruba nebo objímka pro připojení k zadní části zkoušeného výfukového systému. |
| --- | --- | --- |

2.4.1.4.3.5

Na žádost výrobce mohou být v průběhu tohoto procesu stabilizace motor a tlumič chlazeny tak, aby teplota naměřená v bodě vzdáleném nejvýše 100 mm od výstupu výfukových plynů nepřekročila teplotu naměřenou tamtéž při jízdě vozidla rychlostí 110 km/h nebo při 75 % S při jízdě na nejvyšší rychlostní stupeň. Otáčky motoru nebo rychlost vozidla se stanoví s přesností ± 3 %.

Obrázek Ap3-4

Zkušební zařízení pro stabilizaci pulsováním

Image

1.

Sací příruba nebo objímka pro připojení k zadní části zkoušeného výfukového systému.

| 2. | Ručně ovládaný regulační ventil. |
| --- | --- |

2.

Ručně ovládaný regulační ventil.

| 3. | Vyrovnávací nádrž s objemem nejvýše 40 l a dobou plnění nejméně jedna sekunda. |
| --- | --- |

3.

Vyrovnávací nádrž s objemem nejvýše 40 l a dobou plnění nejméně jedna sekunda.

| 4. | Tlakový spínač pracující v rozsahu 0,05–2,5 barů. |
| --- | --- |

4.

Tlakový spínač pracující v rozsahu 0,05–2,5 barů.

| 5. | Časový spínač. |
| --- | --- |

5.

Časový spínač.

| 6. | Počitadlo impulzů. |
| --- | --- |

6.

Počitadlo impulzů.

| 7. | Rychločinný ventil, například ventil výfukové brzdy o průměru 60 mm, ovládaný pneumatickým válcem s výkonem 120 N při 4 barech. Doba odezvy při otevírání i zavírání nesmí překročit 0,5 s. |
| --- | --- |

7.

Rychločinný ventil, například ventil výfukové brzdy o průměru 60 mm, ovládaný pneumatickým válcem s výkonem 120 N při 4 barech. Doba odezvy při otevírání i zavírání nesmí překročit 0,5 s.

| 8. | Hodnocení výfukových plynů. |
| --- | --- |

8.

Hodnocení výfukových plynů.

| 9. | Ohebná hadice. |
| --- | --- |

9.

Ohebná hadice.

| 10. | Tlakoměr. |
| --- | --- |

10.

Tlakoměr.

2.4.2   Schéma a označení

2.4.2.1   K informačnímu dokumentu podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být přiloženo schéma výfukového systému a nákres jeho průřezu s uvedením rozměrů.

2.4.2.2   Na všech původních tlumičích musí být uvedeny přinejmenším:

| — | značka „e“, po níž následuje označení státu, který udělil schválení typu, |
| --- | --- |

—

značka „e“, po níž následuje označení státu, který udělil schválení typu,

| — | název nebo obchodní značka výrobce vozidla, a |
| --- | --- |

—

název nebo obchodní značka výrobce vozidla, a

| — | značka a identifikační číslo dílu. |
| --- | --- |

—

značka a identifikační číslo dílu.

Toto označení musí být čitelné, nesmazatelné a viditelné i po namontování.

2.4.2.3   Na každém balení původních náhradních systémů tlumičů musí být čitelně uvedena slova „původní díl“ a značka a typ společně se značkou „e“ a označením státu, ze kterého výrobek pochází.

2.4.3   Tlumič sání

Musí-li být sání motoru být vybaveno vzduchovým filtrem nebo tlumičem sání, aby nepřekračovalo maximální přípustnou hladinu akustického tlaku, považuje se příslušný filtr nebo tlumič za součást tlumiče a vztahují se na ně rovněž požadavky bodu 2.4.

3.   Schválení typu konstrukční části, pokud jde o nepůvodní výfukový systém nebo jeho konstrukční části jako samostatné technické celky pro tříkolové mopedy a tříkolky

Tato část se týká schvalování typu konstrukční části, pokud jde o výfukové systémy nebo jejich konstrukční části jako samostatné technické celky určené k montáži na jeden nebo více typů tříkolových mopedů a tříkolek jako nepůvodní náhradní díly.

3.1   Definice

3.1.1   „Nepůvodním náhradním výfukovým systémem nebo jeho konstrukčními částmi“ se rozumí kterákoliv konstrukční část výfukového systému podle definice v bodě 1.2 určená k montáži na tříkolový moped, tříkolku nebo čtyřkolku jako náhrada konstrukční části typu, který byl na tříkolovém mopedu, tříkolce nebo čtyřkolce namontovaný v době, kdy vznikl informační dokument podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č.168/2013.

3.2   Žádost o schválení typu konstrukční části

3.2.1   Žádost o schválení typu konstrukční části, pokud jde o náhradní výfukové systémy nebo jejich konstrukční části jako samostatné technické celky, podává výrobce příslušného systému nebo jeho autorizovaný zástupce.

3.2.2   K žádosti o schválení typu konstrukční části musí být u každého typu náhradního výfukového systému nebo jeho konstrukčních částí, o jehož/jejichž schválení se žádá, přiloženy následující dokumenty v trojím vyhotovení a následující náležitosti:

| 3.2.2.1 | popis typů vozidla, pro něž je/jsou systém(y) nebo konstrukční část(i) určen(a/y), z hlediska vlastností uvedených v bodě 1.1; uvedou se čísla nebo symboly specifické pro daný typ motoru a vozidla; |
| --- | --- |

3.2.2.1

popis typů vozidla, pro něž je/jsou systém(y) nebo konstrukční část(i) určen(a/y), z hlediska vlastností uvedených v bodě 1.1; uvedou se čísla nebo symboly specifické pro daný typ motoru a vozidla;

| 3.2.2.2 | popis náhradního výfukového systému s uvedením polohy každé konstrukční části vzhledem k ostatním, společně s pokyny pro montáž; |
| --- | --- |

3.2.2.2

popis náhradního výfukového systému s uvedením polohy každé konstrukční části vzhledem k ostatním, společně s pokyny pro montáž;

| 3.2.2.3 | nákres každé konstrukční části pro usnadnění její lokalizace a identifikace a údaje o použitých materiálech. Tyto výkresy musí rovněž uvádět zamýšlené umístění povinné značky schválení typu konstrukční části. |
| --- | --- |

3.2.2.3

nákres každé konstrukční části pro usnadnění její lokalizace a identifikace a údaje o použitých materiálech. Tyto výkresy musí rovněž uvádět zamýšlené umístění povinné značky schválení typu konstrukční části.

3.2.3   Na žádost technické zkušebny žadatel dodá:

| 3.2.3.1 | dva vzorky systému, pro nějž se žádá o schválení typu konstrukční části; |
| --- | --- |

3.2.3.1

dva vzorky systému, pro nějž se žádá o schválení typu konstrukční části;

| 3.2.3.2 | výfukový systém odpovídající výfukovému systému původně namontovanému na vozidle v době, kdy vznikl informační dokument podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013; |
| --- | --- |

3.2.3.2

výfukový systém odpovídající výfukovému systému původně namontovanému na vozidle v době, kdy vznikl informační dokument podle vzoru zmíněného v čl. 27 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013;

| 3.2.3.3 | vozidlo, které je reprezentativním zástupcem typu, na nějž má být náhradní výfukový systém montován, a které musí být dodáno v takovém stavu, aby po namontování tlumiče téhož typu, jaký byl namontován původně, splňovalo požadavky jednoho z následujících dvou bodů:






  3.2.3.3.1 | pokud je vozidlo typem, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto dodatku: | nesmí při zkoušce za jízdy překročit limitní hodnotu stanovenou v bodě 2.2.1.3 o více než 1,0 dB(A), |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.3.3

vozidlo, které je reprezentativním zástupcem typu, na nějž má být náhradní výfukový systém montován, a které musí být dodáno v takovém stavu, aby po namontování tlumiče téhož typu, jaký byl namontován původně, splňovalo požadavky jednoho z následujících dvou bodů:

3.2.3.3.1

pokud je vozidlo typem, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto dodatku:

nesmí při zkoušce za jízdy překročit limitní hodnotu stanovenou v bodě 2.2.1.3 o více než 1,0 dB(A),

| | nesmí při měření na místě překročit hodnotu uvedenou na předepsaném štítku výrobce o více než o 3,0 dB(A); |
| --- | --- |

nesmí při měření na místě překročit hodnotu uvedenou na předepsaném štítku výrobce o více než o 3,0 dB(A);

| 3.2.3.3.2 | pokud vozidlo není typem, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto dodatku, nesmí překročit limitní hodnotu platnou pro daný typ vozidla v okamžiku prvního uvedení do provozu o více než 1,0 dB(A); |
| --- | --- |

3.2.3.3.2

pokud vozidlo není typem, kterému bylo uděleno schválení typu podle tohoto dodatku, nesmí překročit limitní hodnotu platnou pro daný typ vozidla v okamžiku prvního uvedení do provozu o více než 1,0 dB(A);

| 3.2.3.4 | pokud to příslušné orgány považují za nutné, samostatný motor shodný s motorem namontovaným na vozidle uvedeném v bodě 3.2.3.3. |
| --- | --- |

3.2.3.4

pokud to příslušné orgány považují za nutné, samostatný motor shodný s motorem namontovaným na vozidle uvedeném v bodě 3.2.3.3.

3.3   Označení a nápisy

3.3.1   Nepůvodní výfukové systémy nebo jejich konstrukční části musí být označeny v souladu s požadavky článku 39 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.4   Schválení typu konstrukční části

3.4.1   Po dokončení zkoušek stanovených v tomto dodatku vydá schvalovací orgán osvědčení podle vzoru zmíněného v čl. 30 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013. Číslu schválení typu konstrukční části musí být předřazen obdélník, ve kterém je vepsáno písmeno „e“ a za ním rozlišovací číslo nebo písmena členského státu, který udělil nebo odmítl udělit příslušné schválení typu konstrukční části.

3.5   Specifikace

3.5.1   Obecné specifikace

Tlumič musí být konstruován, vyroben a namontován tak, aby:

| 3.5.1.1 | vozidlo splňovalo požadavky tohoto dodatku za normálních podmínek užívání i při vibracích, kterým může být vystaveno; |
| --- | --- |

3.5.1.1

vozidlo splňovalo požadavky tohoto dodatku za normálních podmínek užívání i při vibracích, kterým může být vystaveno;

| 3.5.1.2 | měl přiměřenou odolnost vůči vlivu koroze, které je vystaven, s patřičným zřetelem na normální podmínky užívání; |
| --- | --- |

3.5.1.2

měl přiměřenou odolnost vůči vlivu koroze, které je vystaven, s patřičným zřetelem na normální podmínky užívání;

| 3.5.1.3 | nebyla snížena světlá výška nad vozovkou, ani úhel, do jakého se vozidlo může naklonit, oproti stavu s původně namontovaným tlumičem; |
| --- | --- |

3.5.1.3

nebyla snížena světlá výška nad vozovkou, ani úhel, do jakého se vozidlo může naklonit, oproti stavu s původně namontovaným tlumičem;

| 3.5.1.4 | jeho povrch nedosahoval příliš vysokých teplot; |
| --- | --- |

3.5.1.4

jeho povrch nedosahoval příliš vysokých teplot;

| 3.5.1.5 | jeho obrys neměl výčnělky ani ostré hrany; |
| --- | --- |

3.5.1.5

jeho obrys neměl výčnělky ani ostré hrany;

| 3.5.1.6 | tlumiče pérování a zavěšení kol měly přiměřený prostor; |
| --- | --- |

3.5.1.6

tlumiče pérování a zavěšení kol měly přiměřený prostor;

| 3.5.1.7 | byl zachován přiměřený bezpečnostní odstup od potrubí; |
| --- | --- |

3.5.1.7

byl zachován přiměřený bezpečnostní odstup od potrubí;

| 3.5.1.8 | byl odolný vůči nárazu způsobem slučitelným s jasně definovanými požadavky na údržbu a montáž. |
| --- | --- |

3.5.1.8

byl odolný vůči nárazu způsobem slučitelným s jasně definovanými požadavky na údržbu a montáž.

3.5.2   Specifikace pro hladiny akustického tlaku

| 3.5.2.1 | Akustická účinnost náhradních výfukových systémů nebo jejich konstrukčních částí se zkouší pomocí metod popsaných v bodech 2.3 a 2.4.
  Hladiny hluku naměřené po namontování náhradního výfukového systému nebo jeho konstrukční části na vozidlo vymezené v bodě 3.2.3.3 tohoto dodatku musí splňovat následující podmínky: |
| --- | --- |

3.5.2.1

Akustická účinnost náhradních výfukových systémů nebo jejich konstrukčních částí se zkouší pomocí metod popsaných v bodech 2.3 a 2.4.

Hladiny hluku naměřené po namontování náhradního výfukového systému nebo jeho konstrukční části na vozidlo vymezené v bodě 3.2.3.3 tohoto dodatku musí splňovat následující podmínky:

| 3.5.2.1.1 | nesmí překročit hladiny hluku naměřené, v souladu s bodem 3.2.3.3, s použitím téhož vozidla s tlumičem, jenž je součásti původní výbavy, a to ani při zkoušce za jízdy, ani při zkoušce na místě. |
| --- | --- |

3.5.2.1.1

nesmí překročit hladiny hluku naměřené, v souladu s bodem 3.2.3.3, s použitím téhož vozidla s tlumičem, jenž je součásti původní výbavy, a to ani při zkoušce za jízdy, ani při zkoušce na místě.

3.5.3   Zkouška vlastností vozidla

| 3.5.3.1 | Náhradní tlumič musí mít vlastnosti, které zajistí, aby příslušné vozidlo dosahovalo výsledků srovnatelných s výsledky dosaženými s původně namontovaným tlumičem nebo jeho konstrukční částí. |
| --- | --- |

3.5.3.1

Náhradní tlumič musí mít vlastnosti, které zajistí, aby příslušné vozidlo dosahovalo výsledků srovnatelných s výsledky dosaženými s původně namontovaným tlumičem nebo jeho konstrukční částí.

| 3.5.3.2 | Náhradní tlumič a původní tlumič, který rovněž musí být nový, se namontují na vozidlo vymezené v bodě 3.2.3.3 a výsledky se porovnají. |
| --- | --- |

3.5.3.2

Náhradní tlumič a původní tlumič, který rovněž musí být nový, se namontují na vozidlo vymezené v bodě 3.2.3.3 a výsledky se porovnají.

| 3.5.3.3 | Při zkoušce se měří křivka výkonu motoru. Maximální netto výkon a nejvyšší rychlost naměřená s náhradním tlumičem se nesmí lišit od hodnot naměřených za stejných podmínek s tlumičem, jenž je součástí původního vybavení, o více než ±5 %. |
| --- | --- |

3.5.3.3

Při zkoušce se měří křivka výkonu motoru. Maximální netto výkon a nejvyšší rychlost naměřená s náhradním tlumičem se nesmí lišit od hodnot naměřených za stejných podmínek s tlumičem, jenž je součástí původního vybavení, o více než ±5 %.

3.5.4   Další ustanovení týkající se tlumičů jako samostatných technických celků, které obsahují vláknitý materiál

Vláknitý materiál nesmí být při výrobě takových tlumičů použit, nejsou-li splněny požadavky uvedené v bodě 2.4.1.

3.5.5   Hodnocení emisí znečišťujících látek vozidel vybavených náhradním systémem tlumičů

Vozidlo vymezené v bodě 3.2.3.3 vybavené tlumičem typu, o jehož schválení se žádá, musí být podrobeno zkoušce typu I, II a V za podmínek popsaných v příslušných přílohách tohoto nařízení podle schválení typu vozidla.

Požadavky týkající se emisí se považují za splněné, jestliže výsledky nepřesahují limitní hodnoty podle daného schválení typu vozidla.

Dodatek 4

Vlastnosti zkušební dráhy

0.   Úvod

Tento dodatek stanoví požadavky na fyzikální vlastnosti povrchu zkušební dráhy a na její uspořádání.

1.   Požadované vlastnosti povrchu

Má se za to, že povrch vyhovuje požadavkům tohoto nařízení, bylo-li měřením zjištěno, že jeho struktura, pórovitost či činitel zvukové pohltivosti splňují požadavky bodů 1.1 až 1.4, a jsou-li splněny konstrukční požadavky (bod 2.2).

1.1   Zbytková pórovitost

Zbytková pórovitost (Vc) směsi použité při konstrukci povrchu zkušební dráhy nesmí překročit 8 %. Postup měření je stanoven v bodě 3.1.

1.2   Činitel zvukové pohltivosti

Nesplňuje-li povrch požadavek na zbytkovou pórovitost, je považován za vyhovující pouze tehdy, pokud činitel zvukové pohltivosti α ≤ 0,10. Postup měření je stanoven v bodě 3.2.

Požadavky uvedené v bodech 1.1 a 1.2 jsou splněny i tehdy, pokud byla měřena pouze zvuková pohltivost a její hodnota je: α ≤ 0,10.

1.3   Hloubka povrchu

Hloubka povrchu (TD) měřená objemovou metodou (viz bod 3.3) musí být:

TD ≥ 0,4 mm.

1.4   Homogenita povrchu

Je třeba vyvinout veškeré možné úsilí pro zajištění maximální možné homogenity povrchu v místě zkoušky. To se týká struktury a pórovitosti povrchu, je však také třeba poznamenat, že v případě, kdy je válcování na některých místech účinnější než na jiných, může být struktura odlišná a nerovnosti mohou vyvolávat rázy.

1.5   Časové intervaly zkoušek

Za účelem ověření, zda povrch i nadále splňuje požadavky na strukturu a pórovitost či pohltivost zvuku uvedené v tomto dodatku, je třeba provádět pravidelné zkoušky povrchu v těchto intervalech:

| a) | pro zbytkovou pórovitost či pohltivost zvuku:






  — | když je povrch nový; splňuje-li nový povrch požadavky, nepožaduje se další periodické zkoušení; |
| --- | --- | --- |

a)

pro zbytkovou pórovitost či pohltivost zvuku:

—

když je povrch nový; splňuje-li nový povrch požadavky, nepožaduje se další periodické zkoušení;

| — | nesplňuje-li nový povrch požadavky, je možné, že je splní později, neboť povrchy se obvykle během času zanášejí a zhutňují; |
| --- | --- |

—

nesplňuje-li nový povrch požadavky, je možné, že je splní později, neboť povrchy se obvykle během času zanášejí a zhutňují;

| b) | pro hloubku povrchu (TD):






  — | když je povrch nový, |
| --- | --- | --- |

b)

pro hloubku povrchu (TD):

—

když je povrch nový,

| — | když se začíná s hlukovými zkouškami (poznámka: nejdříve čtyři týdny po položení povrchu), |
| --- | --- |

—

když se začíná s hlukovými zkouškami (poznámka: nejdříve čtyři týdny po položení povrchu),

| — | poté každých dvanáct měsíců. |
| --- | --- |

—

poté každých dvanáct měsíců.

2.   Konstrukční provedení zkušebního povrchu

2.1   Místo

Při návrhu uspořádání zkušební dráhy je důležité jako minimální požadavek zajistit, aby povrch plochy, po níž vozidla projíždějí zkušebním úsekem, byl z určeného zkušebního materiálu, a aby plocha byla dostatečně prostorná pro bezpečnou a praktickou jízdu. To znamená, že dráha musí být alespoň 3 m široká a její délka musí být taková, aby dráha na každém konci přesahovala čáry AA a BB nejméně o 10 m. Obrázek Ap4-1 znázorňuje plán vhodného zkušebního místa a udává minimální plochu, na níž musí být strojově položen a strojově zhutněn určený materiál pro zkušební povrch.

Obrázek Ap4-1

Minimální požadavky na prostor se zkušebním povrchem

Image

2.2   Konstrukční požadavky na povrch

Zkušební povrch musí splňovat čtyři konstrukční požadavky:

| a) | musí se jednat o hutný asfaltový beton; |
| --- | --- |

a)

musí se jednat o hutný asfaltový beton;

| b) | maximální rozměr zrna je 8 mm (přípustných je 6,3 až 10 mm); |
| --- | --- |

b)

maximální rozměr zrna je 8 mm (přípustných je 6,3 až 10 mm);

| c) | tloušťka nosné vrstvy musí být ≥ 30 mm; |
| --- | --- |

c)

tloušťka nosné vrstvy musí být ≥ 30 mm;

| d) | pojivem musí být nemodifikovaný bitumen třídy přímo penetrující. |
| --- | --- |

d)

pojivem musí být nemodifikovaný bitumen třídy přímo penetrující.

Obrázek Ap4-2 znázorňuje jako návod pro výrobce zkušebního povrchu křivku zrnitosti štěrku, při jejímž dodržení se zajistí požadované vlastnosti povrchu. Tabulka Ap4-1 uvádí pokyny pro zajištění požadované struktury a životnosti. Křivka zrnitosti odpovídá tomuto vzorci:

Rovnice Ap4-1:

Formula

kde:

| d | je rozměr strany čtvercového oka síta v mm |
| --- | --- |
| dmax | 8 mm pro střední křivku |
| dmax | 10 mm pro křivku spodní přípustné odchylky |
| dmax | 6,3 mm pro křivku horní přípustné odchylky |

d

je rozměr strany čtvercového oka síta v mm

dmax

8 mm pro střední křivku

dmax

10 mm pro křivku spodní přípustné odchylky

dmax

6,3 mm pro křivku horní přípustné odchylky

Kromě toho:

| — | písková složka (0,063 mm < rozměr strany čtvercového oka síta < 2 mm) nesmí obsahovat více než 55 % přírodního písku a méně než 45 % drceného písku, |
| --- | --- |

—

písková složka (0,063 mm < rozměr strany čtvercového oka síta < 2 mm) nesmí obsahovat více než 55 % přírodního písku a méně než 45 % drceného písku,

| — | základ a podklad musí zajišťovat dobrou stabilitu a rovnost v souladu s nejlepšími postupy stavby silnic, |
| --- | --- |

—

základ a podklad musí zajišťovat dobrou stabilitu a rovnost v souladu s nejlepšími postupy stavby silnic,

| — | zrna musí být drcená (100 % drcených stran) a musí být z materiálu s vysokou odolností vůči rozdrcení, |
| --- | --- |

—

zrna musí být drcená (100 % drcených stran) a musí být z materiálu s vysokou odolností vůči rozdrcení,

| — | drť užitá ve směsi by měla být propraná, |
| --- | --- |

—

drť užitá ve směsi by měla být propraná,

| — | na povrch se nesmí přidávat žádná další drť, |
| --- | --- |

—

na povrch se nesmí přidávat žádná další drť,

| — | tvrdost pojiva v hodnotách PEN musí být 40 až 60, 60 až 80 nebo 80 až 100 v závislosti na klimatických podmínkách. Použije se co nejtvrdší pojivo, je-li to v souladu s obvyklou praxí, |
| --- | --- |

—

tvrdost pojiva v hodnotách PEN musí být 40 až 60, 60 až 80 nebo 80 až 100 v závislosti na klimatických podmínkách. Použije se co nejtvrdší pojivo, je-li to v souladu s obvyklou praxí,

| — | teplota směsi před válcováním musí být taková, aby se válcováním dosáhlo požadované pórovitosti. V zájmu splnění požadavků bodů 1.1 až 1.4, pokud jde o hutnost, je třeba věnovat pozornost volbě vhodné teploty směsi, odpovídajícímu počtu přejezdů a volbě zhutňovacího vozidla. |
| --- | --- |

—

teplota směsi před válcováním musí být taková, aby se válcováním dosáhlo požadované pórovitosti. V zájmu splnění požadavků bodů 1.1 až 1.4, pokud jde o hutnost, je třeba věnovat pozornost volbě vhodné teploty směsi, odpovídajícímu počtu přejezdů a volbě zhutňovacího vozidla.

Obrázek Ap4-2

Křivka zrnitosti štěrku v asfaltové směsi s přípustnými odchylkami

Image

Tabulka Ap4-1

Konstrukční pokyny

| | Cílové hodnoty | Přípustné odchylky |
| --- | --- | --- |
| | Vzhledem k celkové hmotnosti směsi | Vzhledem k hmotnosti směsi po zhutnění |
| Hmotnost kamenité složky, rozměr strany čtvercového oka síta (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 |
| Hmotnost písku 0,063 mm < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 |
| Hmotnost plnidla SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 2 |
| Hmotnost pojiva (bitumen) | 5,8 % | Nepoužije se. | ± 0,5 |
| Maximální rozměr zrna | 8 mm | 6,3–10 |
| Tvrdost pojiva | (viz níže) | |
| Hodnota hladkosti kameniva (PSV) | > 50 | |
| Hutnost relativní k Marshallově hutnosti | 98 % | |

Cílové hodnoty

Přípustné odchylky

Vzhledem k celkové hmotnosti směsi

Vzhledem k hmotnosti směsi po zhutnění

Hmotnost kamenité složky, rozměr strany čtvercového oka síta (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Hmotnost písku 0,063 mm < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Hmotnost plnidla SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Hmotnost pojiva (bitumen)

5,8 %

Nepoužije se.

± 0,5

Maximální rozměr zrna

8 mm

6,3–10

Tvrdost pojiva

(viz níže)

Hodnota hladkosti kameniva (PSV)

> 50

Hutnost relativní k Marshallově hutnosti

98 %

3.   Zkušební metody

3.1   Měření zbytkové pórovitosti

Pro účely tohoto měření se z dráhy odeberou vzorky na nejméně čtyřech různých místech rovnoměrně rozložených po celé zkušební ploše mezi čarami AA a BB (viz obrázek Ap4-1). Aby se zabránilo ztrátě homogennosti a vzniku nerovností na dráze kol, nesmí se vzorky odebírat z vlastní dráhy kol, ale v její blízkosti. Nejméně dva vzorky se odeberou v blízkosti dráhy kol a alespoň jeden přibližně uprostřed mezi drahami a každým mikrofonem.

Existuje-li podezření, že požadavek na homogenitu povrchu není splněn (viz bod 1.4), odeberou se vzorky na více místech zkušební plochy.

Zbytková pórovitost se musí stanovit u každého vzorku. Poté se vypočte průměr hodnot za všechny vzorky a porovná se s požadavkem bodu 1.1. Žádný ze vzorků také nesmí mít pórovitost vyšší než 10 %.

Výrobce zkušebního povrchu se upozorňuje, že mohou vyvstat problémy v místech, kde je zkušební plocha vyhřívána potrubím či elektrickými vodiči. Z těchto míst se též odeberou vzorky, přičemž příslušné rozvody je nutné s ohledem na budoucí místa odvrtávání vzorků pečlivě naplánovat. Doporučuje se, aby bylo ponecháno několik míst o rozměrech přibližně 200 × 300 mm, která jsou prosta vodičů či potrubí, nebo kde jsou vodiče či potrubí umístěny dostatečně hluboko, aby při odběru vzorků z povrchové vrstvy nebyly poškozeny.

3.2   Činitel zvukové pohltivosti

Činitel zvukové pohltivosti (kolmý dopad) se měří metodou impedančního zvukovodu s využitím postupu podle normy ISO 10534-1:1996 „Akustika – Určování činitele zvukové pohltivosti a akustické impedance v impedančních trubicích – Část 1: Metoda poměru stojaté vlny.“

Pro zkušební vzorky platí stejné požadavky jako v případě zbytkové pohltivosti (viz bod 3.1).

Pohltivost zvuku se měří v pásmu 400 až 800 Hz a v pásmu 800 až 1 600 Hz (alespoň na středních frekvencích třetinooktávových pásem); pro každé z těchto pásem se zjistí nejvyšší hodnota. Ze všech naměřených hodnot se vypočte průměr, který představuje konečný výsledek.

3.3   Objemové měření makrostruktury povrchu

Hloubka povrchové vrstvy se měří nejméně na deseti místech rovnoměrně rozložených podél drah kol na zkušebním pruhu a průměrná hodnota se porovná se stanovenou minimální hloubkou povrchové vrstvy. Tento postup je popsán v příloze F normy ISO 10844:2011.

4.   Časová stálost a údržba

4.1   Vliv stárnutí

Očekává se, že se hladiny hluku vznikajícího při styku pneumatiky s vozovkou naměřené na zkušebním povrchu mohou v prvních šesti až dvanácti měsících po zhotovení povrchu mírně zvýšit.

Povrch dosáhne požadovaných vlastností nejpozději čtyři týdny po zhotovení.

Časová stálost závisí hlavně na tom, do jaké míry se dráha uhlazuje a zhutňuje v důsledku pojezdu vozidel po povrchu. Musí být pravidelně kontrolována, jak je stanoveno v bodě 1.5.

4.2   Údržba povrchu

Z povrchu musí být odstraňovány úlomky a prach, které by mohly výrazně snížit účinnou hloubku struktury povrchu. Sůl může povrch dočasně nebo i trvale změnit způsobem, který vede ke zvýšení hluku, a proto se nedoporučuje používat sůl pro odmrazování.

4.3   Položení nového povrchu na zkušební plochu

Je dostačující položit nový povrch na zkušebním pruhu (na obrázku Ap4-1 je 3 m široký), po němž jezdí vozidla, pokud plocha mimo tento pruh při měření vyhověla požadavkům na zbytkovou pórovitost nebo pohltivost zvuku.

5.   Dokumentace o povrchu a o zkouškách na něm provedených

5.1   Dokumentace o zkušebním povrchu

V dokumentu popisujícím zkušební povrch musí být uvedeny tyto údaje:

| a) | místo, kde se nachází zkušební dráha; |
| --- | --- |

a)

místo, kde se nachází zkušební dráha;

| b) | druh pojiva, tvrdost pojiva, druh štěrku, maximální teoretická hustota betonu (DR), tloušťka nosné vrstvy a křivka zrnitosti stanovená na základě vzorků ze zkušební dráhy; |
| --- | --- |

b)

druh pojiva, tvrdost pojiva, druh štěrku, maximální teoretická hustota betonu (DR), tloušťka nosné vrstvy a křivka zrnitosti stanovená na základě vzorků ze zkušební dráhy;

| c) | způsob hutnění (např. typ válce, hmotnost válce, počet přejezdů); |
| --- | --- |

c)

způsob hutnění (např. typ válce, hmotnost válce, počet přejezdů);

| d) | teplota směsi, teplota okolního vzduchu a rychlost větru po dobu kladení povrchu; |
| --- | --- |

d)

teplota směsi, teplota okolního vzduchu a rychlost větru po dobu kladení povrchu;

| e) | datum položení povrchu a totožnost zhotovitele; |
| --- | --- |

e)

datum položení povrchu a totožnost zhotovitele;

| f) | výsledky všech zkoušek, nebo alespoň těch nejnovějších, včetně:






  i) | zbytkové pórovitosti každého vzorku, |
| --- | --- | --- |

f)

výsledky všech zkoušek, nebo alespoň těch nejnovějších, včetně:

i)

zbytkové pórovitosti každého vzorku,

| ii) | míst na zkušebním povrchu, z nichž byly odebrány vzorky pro měření pórovitosti, |
| --- | --- |

ii)

míst na zkušebním povrchu, z nichž byly odebrány vzorky pro měření pórovitosti,

| iii) | činitele zvukové pohltivosti každého vzorku (pokud se měří) s uvedením výsledků pro každý vzorek a každé frekvenční pásmo, jakož i celkového průměru, |
| --- | --- |

iii)

činitele zvukové pohltivosti každého vzorku (pokud se měří) s uvedením výsledků pro každý vzorek a každé frekvenční pásmo, jakož i celkového průměru,

| iv) | míst na zkušebním povrchu, z nichž byly odebrány vzorky pro měření pohltivosti, |
| --- | --- |

iv)

míst na zkušebním povrchu, z nichž byly odebrány vzorky pro měření pohltivosti,

| v) | hloubky struktury povrchu včetně počtu zkoušek a standardní odchylky, |
| --- | --- |

v)

hloubky struktury povrchu včetně počtu zkoušek a standardní odchylky,

| vi) | instituce odpovědné za zkoušky podle bodů i) a iii) a typu použitých přístrojů, |
| --- | --- |

vi)

instituce odpovědné za zkoušky podle bodů i) a iii) a typu použitých přístrojů,

| vii) | data zkoušky (zkoušek) a data odebrání vzorků ze zkušební dráhy. |
| --- | --- |

vii)

data zkoušky (zkoušek) a data odebrání vzorků ze zkušební dráhy.

5.2   Dokumentace o zkouškách akustického tlaku vozidel

V dokumentu popisujícím zkoušku (zkoušky) akustického tlaku vozidla se uvede, zda byly všechny požadavky splněny, či nikoli. Uvede se odkaz na dokument podle bodu 5.1.

PŘÍLOHA X

Zkušební postupy a technické požadavky, pokud jde o výkonnost pohonné jednotky

| Číslo dodatku | Název dodatku | Strana |
| --- | --- | --- |
| 1. | Požadavky na metodu měření maximální konstrukční rychlosti vozidla | 289 |
| 1.1 | Postup pro určení korekčního faktoru pro prstencovitou dráhu pro zkoušky rychlosti | 293 |
| 2. | Požadavky na metody měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu pohonu, jehož součástí je spalovací motor nebo hybridní typ pohonu | 294 |
| 2.1 | Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu zážehových motorů u vozidel kategorií L1e, L2e a L6e | 295 |
| 2.2 | Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu zážehových motorů u vozidel kategorií L3e, L4e, L5e a L7e | 301 |
| 2.2.1 | Měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu motoru metodou motor-teplota | 307 |
| 2.3 | Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu vozidel kategorie L vybavených vznětovým motorem | 308 |
| 2.4 | Určení maximálního točivého momentu a maximálního výkonu vozidel kategorie L vybavených hybridním pohonem | 398 |
| 3. | Požadavky na metody měření maximálního točivého momentu a maximálního trvalého jmenovitého výkonu výhradně elektrického typu pohonu | 399 |
| 4. | Požadavky na metodu měření maximálního trvalého jmenovitého výkonu, vzdálenosti, po níž se vypne motor, a maximálního pomocného faktoru vozidel kategorie L1e se šlapacími pedály uvedených v čl. 3 bodě 94 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013 | 400 |

Číslo dodatku

Název dodatku

Strana

1.

Požadavky na metodu měření maximální konstrukční rychlosti vozidla

289

1.1

Postup pro určení korekčního faktoru pro prstencovitou dráhu pro zkoušky rychlosti

293

2.

Požadavky na metody měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu pohonu, jehož součástí je spalovací motor nebo hybridní typ pohonu

294

2.1

Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu zážehových motorů u vozidel kategorií L1e, L2e a L6e

295

2.2

Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu zážehových motorů u vozidel kategorií L3e, L4e, L5e a L7e

301

2.2.1

Měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu motoru metodou motor-teplota

307

2.3

Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu vozidel kategorie L vybavených vznětovým motorem

308

2.4

Určení maximálního točivého momentu a maximálního výkonu vozidel kategorie L vybavených hybridním pohonem

398

3.

Požadavky na metody měření maximálního točivého momentu a maximálního trvalého jmenovitého výkonu výhradně elektrického typu pohonu

399

4.

Požadavky na metodu měření maximálního trvalého jmenovitého výkonu, vzdálenosti, po níž se vypne motor, a maximálního pomocného faktoru vozidel kategorie L1e se šlapacími pedály uvedených v čl. 3 bodě 94 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013

400

1.   Úvod

| 1.1 | V této příloze jsou stanoveny požadavky týkající se výkonnosti pohonných jednotek vozidel kategorie L, zejména pokud jde o měření maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního točivého momentu, maximálního netto výkonu nebo maximálního trvalého jmenovitého výkonu. U vozidel kategorie L1e se šlapacími pedály jsou kromě toho stanoveny zvláštní požadavky za účelem stanovení vzdálenosti, po níž se vypne motor, a maximálního pomocného faktoru pohonných jednotek. |
| --- | --- |

1.1

V této příloze jsou stanoveny požadavky týkající se výkonnosti pohonných jednotek vozidel kategorie L, zejména pokud jde o měření maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního točivého momentu, maximálního netto výkonu nebo maximálního trvalého jmenovitého výkonu. U vozidel kategorie L1e se šlapacími pedály jsou kromě toho stanoveny zvláštní požadavky za účelem stanovení vzdálenosti, po níž se vypne motor, a maximálního pomocného faktoru pohonných jednotek.

| 1.2 | Požadavky jsou určeny speciálně pro vozidla kategorie L vybavená pohonnými jednotkami uvedenými v čl. 4 odst. 3 nařízení Komise (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

1.2

Požadavky jsou určeny speciálně pro vozidla kategorie L vybavená pohonnými jednotkami uvedenými v čl. 4 odst. 3 nařízení Komise (EU) č. 168/2013.

2.   Zkušební postupy

Pro schvalování typu vozidel kategorie L se použijí zkušební postupy stanovené v dodatcích 1 až 4.

Dodatek 1

Požadavky na metodu měření maximální konstrukční rychlosti vozidla

1.   Oblast působnosti

Měření maximální konstrukční rychlost vozidla je povinné pro vozidla kategorie L, jejichž maximální konstrukční rychlost je omezena v souladu s přílohou I nařízení (EU) č. 168/2013, což se týká (pod)kategorií L1e, L2e, L6e a L7e-B1 a L7e-C.

2.   Zkušební vozidlo

2.1   Zkušební vozidla používaná pro zkoušky výkonnosti pohonné jednotky musí být reprezentativní pro daný sériově vyráběný typ uváděný na trh, pokud jde o výkonnost pohonné jednotky.

2.2   Příprava zkušebního vozidla

| 2.2.1 | Zkušební vozidlo musí být čisté a v činnosti musí být pouze příslušenství, které je nutné k tomu, aby vozidlo mohlo být podrobeno zkoušce. |
| --- | --- |

2.2.1

Zkušební vozidlo musí být čisté a v činnosti musí být pouze příslušenství, které je nutné k tomu, aby vozidlo mohlo být podrobeno zkoušce.

| 2.2.2 | Přívod paliva a nastavení zapalování, viskozita maziv pro pohyblivé mechanické části a nahuštění pneumatik musí odpovídat požadavkům výrobce. |
| --- | --- |

2.2.2

Přívod paliva a nastavení zapalování, viskozita maziv pro pohyblivé mechanické části a nahuštění pneumatik musí odpovídat požadavkům výrobce.

| 2.2.3 | Motor, poháněcí soustava a pneumatiky zkušebního vozidla musí být řádně zaběhnuty v souladu s požadavky výrobce. |
| --- | --- |

2.2.3

Motor, poháněcí soustava a pneumatiky zkušebního vozidla musí být řádně zaběhnuty v souladu s požadavky výrobce.

| 2.2.4 | Před zahájením zkoušky musí být teplota všech dílů zkušebního vozidla ustálená a odpovídat běžné provozní teplotě. |
| --- | --- |

2.2.4

Před zahájením zkoušky musí být teplota všech dílů zkušebního vozidla ustálená a odpovídat běžné provozní teplotě.

| 2.2.5 | Dodané zkušební vozidlo musí mít svoji provozní hmotnost. |
| --- | --- |

2.2.5

Dodané zkušební vozidlo musí mít svoji provozní hmotnost.

| 2.2.6 | Rozložení zatížení kol zkušebního vozidla musí být takové, jak je určuje výrobce. |
| --- | --- |

2.2.6

Rozložení zatížení kol zkušebního vozidla musí být takové, jak je určuje výrobce.

3.   Řidič

3.1   Vozidlo bez kabiny

| 3.1.1 | Hmotnost řidiče musí být 75 ± 5 kg a jeho výška 1,75 m ± 0,05. U mopedů se tyto přípustné odchylky snižují na ± 2 kg a ± 0,02 m. |
| --- | --- |

3.1.1

Hmotnost řidiče musí být 75 ± 5 kg a jeho výška 1,75 m ± 0,05. U mopedů se tyto přípustné odchylky snižují na ± 2 kg a ± 0,02 m.

| 3.1.2 | Řidič musí mít přiléhavý jednodílný oděv nebo podobné oblečení. |
| --- | --- |

3.1.2

Řidič musí mít přiléhavý jednodílný oděv nebo podobné oblečení.

| 3.1.3 | Řidič musí sedět na sedadle řidiče s nohama na pedálech nebo nožních opěrách a pažemi normálně nataženými. Jestliže vozidla se sedícím řidičem dosahují maximální rychlosti vyšší než 120 km/h, musí být řidič usazen v souladu s doporučeními výrobce a mít doporučené vybavení a během celé zkoušky musí mít nad vozidlem plnou kontrolu. Pozice řidiče za jízdy musí zůstat po celou dobu zkoušky stejná a musí být popsána nebo fotograficky znázorněna ve zkušebním protokolu. |
| --- | --- |

3.1.3

Řidič musí sedět na sedadle řidiče s nohama na pedálech nebo nožních opěrách a pažemi normálně nataženými. Jestliže vozidla se sedícím řidičem dosahují maximální rychlosti vyšší než 120 km/h, musí být řidič usazen v souladu s doporučeními výrobce a mít doporučené vybavení a během celé zkoušky musí mít nad vozidlem plnou kontrolu. Pozice řidiče za jízdy musí zůstat po celou dobu zkoušky stejná a musí být popsána nebo fotograficky znázorněna ve zkušebním protokolu.

3.2   Vozidlo s kabinou

| 3.2.1 | Hmotnost řidiče musí být 75 kg ± 5 kg. U mopedů se tato přípustná odchylka snižuje na ± 2 kg. |
| --- | --- |

3.2.1

Hmotnost řidiče musí být 75 kg ± 5 kg. U mopedů se tato přípustná odchylka snižuje na ± 2 kg.

4.   Vlastnosti zkušební dráhy

| 4.1 | Zkoušky se provádějí na silnici:






  4.1.1 | která umožňuje udržet maximální rychlost vozidla po celou dobu jízdy podél základny měření vymezené v bodě 4.2. Úsek zrychlení předcházející základně měření musí mít stejné vlastnosti (povrch a podélný profil) a dostatečnou délku umožňující vozidlu dosáhnout jeho maximální rychlosti; |
| --- | --- | --- |

4.1

Zkoušky se provádějí na silnici:

4.1.1

která umožňuje udržet maximální rychlost vozidla po celou dobu jízdy podél základny měření vymezené v bodě 4.2. Úsek zrychlení předcházející základně měření musí mít stejné vlastnosti (povrch a podélný profil) a dostatečnou délku umožňující vozidlu dosáhnout jeho maximální rychlosti;

| 4.1.2 | která je čistá, hladká a suchá a asfaltovaná nebo opatřená rovnocenným povrchem; |
| --- | --- |

4.1.2

která je čistá, hladká a suchá a asfaltovaná nebo opatřená rovnocenným povrchem;

| 4.1.3 | která má podélný sklon nejvýše 1 % a příčný sklon nejvýše 3 %. Výškový rozdíl mezi kterýmikoli dvěma body na zkušební základně nesmí překročit 1 m. |
| --- | --- |

4.1.3

která má podélný sklon nejvýše 1 % a příčný sklon nejvýše 3 %. Výškový rozdíl mezi kterýmikoli dvěma body na zkušební základně nesmí překročit 1 m.

| 4.2 | Možná uspořádání základny měření jsou znázorněna v bodech 4.2.1, 4.2.2 a 4.2.3.






  4.2.1 | Obrázek Ap1-1


  Typ 1 |
| --- | --- | --- |

4.2

Možná uspořádání základny měření jsou znázorněna v bodech 4.2.1, 4.2.2 a 4.2.3.

4.2.1

Obrázek Ap1-1

Typ 1

Image

| 4.2.2 | Obrázek Ap1-2


  Typ 2 |
| --- | --- |

4.2.2

Obrázek Ap1-2

Typ 2

Image

| 4.2.3 | Obrázek Ap1-2


  Typ 3










  4.2.3.1 | Obě základny měření L musí být stejně dlouhé a prakticky rovnoběžné. |
| --- | --- | --- |

4.2.3

Obrázek Ap1-2

Typ 3

Image

4.2.3.1

Obě základny měření L musí být stejně dlouhé a prakticky rovnoběžné.

| 4.2.3.2 | Jsou-li obě základny měření bez ohledu na požadavky bodu 4.1.3 zakřiveny, musí se účinek odstředivé síly kompenzovat příčným řezem oblouků. |
| --- | --- |

4.2.3.2

Jsou-li obě základny měření bez ohledu na požadavky bodu 4.1.3 zakřiveny, musí se účinek odstředivé síly kompenzovat příčným řezem oblouků.

| 4.2.3.3 | Místo dvou základen L (viz bod 4.2.3.1) může být základna měření tvořena celkovou délkou prstencovité zkušební dráhy. V takovém případě musí být poloměr oblouků roven minimálně 200 m a účinky odstředivé síly se musí kompenzovat příčným řezem oblouků. |
| --- | --- |

4.2.3.3

Místo dvou základen L (viz bod 4.2.3.1) může být základna měření tvořena celkovou délkou prstencovité zkušební dráhy. V takovém případě musí být poloměr oblouků roven minimálně 200 m a účinky odstředivé síly se musí kompenzovat příčným řezem oblouků.

| 4.3 | Délka L základny měření se zvolí v závislosti na přesnosti měřicího zařízení a na metodách měření času zkoušky t tak, aby skutečná rychlost vozidla mohla být určena s přesností ± 1 %. Měří-li se s použitím ručně ovládaného měřicího zařízení, nesmí být délka L základny měření kratší než 500 m. Měří-li se na základně typu 2, musí se k určení času t použít elektronické měřicí zařízení. |
| --- | --- |

4.3

Délka L základny měření se zvolí v závislosti na přesnosti měřicího zařízení a na metodách měření času zkoušky t tak, aby skutečná rychlost vozidla mohla být určena s přesností ± 1 %. Měří-li se s použitím ručně ovládaného měřicího zařízení, nesmí být délka L základny měření kratší než 500 m. Měří-li se na základně typu 2, musí se k určení času t použít elektronické měřicí zařízení.

5.   Atmosférické podmínky

| | Atmosférický tlak: 97 ± 10 kPa. |
| --- | --- |

Atmosférický tlak: 97 ± 10 kPa.

| | Okolní teplota: 278,2 K až 318,2 K. |
| --- | --- |

Okolní teplota: 278,2 K až 318,2 K.

| | Relativní vlhkost: 30 až 90 %. |
| --- | --- |

Relativní vlhkost: 30 až 90 %.

| | Průměrná rychlost větru měřená 1 m nad zemí: < 3 m/s, s přípustnými nárazy < 5 m/s. |
| --- | --- |

Průměrná rychlost větru měřená 1 m nad zemí: < 3 m/s, s přípustnými nárazy < 5 m/s.

6.   Zkušební postupy

6.1   Vozidla kategorie L1e se šlapacími pedály vybavená elektrickým přídavným pohonem se zkoušejí podle zkušebního postupu stanoveného v bodě 4.2.6 normy EN 15194:2009 o maximální rychlosti vozidla s pomocným elektrickým motorem. Je-li příslušné vozidlo kategorie L1e zkoušeno podle tohoto zkušebního postupu, je možné vynechat body 6.2 až 6.9.

6.2   Při zkoušce se použije převodový poměr, který umožní dosažení maximální rychlosti vozidla na rovině. Škrticí klapka musí zůstat zcela otevřená a musí být aktivován jakýkoli případný volitelný režim pohonu, tak aby bylo dosaženo maximálního výkonu pohonné jednotky.

6.3   Řidiči vozidel bez kabiny musí při jízdě setrvat v pozici stanovené v bodě 3.1.3.

6.4   Vozidlo musí na základnu měření najet konstantní rychlostí. Základna typu 1 i 2 se musí postupně projet oběma směry.

6.4.1   V případě základny měření typu 2 lze akceptovat i zkoušení pouze v jednom směru, jestliže v důsledku vlastností okruhu není možné dosáhnout maximální rychlosti vozidla v obou směrech. V takovém případě:

| 6.4.1.1 | se zkušební jízda zopakuje pětkrát bezprostředně za sebou; |
| --- | --- |

6.4.1.1

se zkušební jízda zopakuje pětkrát bezprostředně za sebou;

| 6.4.1.2 | rychlost osové složky větru nesmí překročit 1 m/s. |
| --- | --- |

6.4.1.2

rychlost osové složky větru nesmí překročit 1 m/s.

6.5   U základny měření typu 3 se obě základny L musí projet za sebou bez přerušení v jediném směru.

6.5.1   Jestliže základnu měření tvoří celková délka okruhu, musí se projet v jediném směru alespoň dvakrát. Rozdíl mezi nejnižším a nejvyšším naměřeným časem nesmí překročit 3 %.

6.6   Palivo a mazivo musí odpovídat doporučení výrobce.

6.7   Celkový čas t potřebný k projetí základny měření v obou směrech se určí s přesností 0,7 %.

6.8   Určení průměrné rychlosti

Průměrná rychlost V (km/h) při zkoušce se určí takto:

6.8.1   Základna měření typu 1 a typu 2

Rovnice Ap1-1:

Formula

kde:

| L | = | délka základny měření (m) |
| --- | --- | --- |
| t | = | čas (s) projetí základny měření L (m) |

L

=

délka základny měření (m)

t

=

čas (s) projetí základny měření L (m)

6.8.2   Základna měření typu 2 projetá jediným směrem

| | Rovnice Ap1-2:

  v = va

  kde: |
| --- | --- |

Rovnice Ap1-2:

v = va

kde:

| | Rovnice Ap1-3:




  kde:







  L | = | délka základny měření (m) |
| --- | --- | --- | --- |
| t | = | čas (s) projetí základny měření L (m) |

Rovnice Ap1-3:

Formula

kde:

L

=

délka základny měření (m)

t

=

čas (s) projetí základny měření L (m)

6.8.3   Základna měření typu 3

6.8.3.1   Základna měření sestávající ze dvou částí o délce L (viz bod 4.2.3.1)

Rovnice Ap1-4:

Formula

kde:

| L | = | délka základny měření (m) |
| --- | --- | --- |
| t | = | celkový čas (s) projetí obou základen měření L (m) |

L

=

délka základny měření (m)

t

=

celkový čas (s) projetí obou základen měření L (m)

6.8.3.2   Základna měření shodná s celkovou délkou prstencovité zkušební dráhy (viz bod 3.1.4.2.3.3)

| | Rovnice Ap1-5:




  kde: |
| --- | --- |

Rovnice Ap1-5:

Formula

kde:

| | Rovnice Ap1-6:




  kde:







  L | = | délka trajektorie skutečně projeté na prstencovité zkušební dráze (m) |
| --- | --- | --- | --- |
| t | = | čas (s) potřebný k projetí úplného okruhu |

Rovnice Ap1-6:

Formula

kde:

L

=

délka trajektorie skutečně projeté na prstencovité zkušební dráze (m)

t

=

čas (s) potřebný k projetí úplného okruhu

| | Rovnice Ap1-7:




  kde:







  n | = | počet okruhů |
| --- | --- | --- | --- |
| ti | = | čas (v s) potřebný k projetí každého okruhu |
| k | = | korekční faktor (1,00 ≤ 1,05); tento faktor je specifický pro použitou prstencovitou zkušební dráhu a stanoví se na základě pokusů podle dodatku 1.1. |

Rovnice Ap1-7:

Formula

kde:

n

=

počet okruhů

ti

=

čas (v s) potřebný k projetí každého okruhu

k

=

korekční faktor (1,00 ≤ 1,05); tento faktor je specifický pro použitou prstencovitou zkušební dráhu a stanoví se na základě pokusů podle dodatku 1.1.

6.9   Průměrná rychlost se měří alespoň dvakrát za sebou.

7.   Maximální rychlost vozidla

Maximální rychlost zkušebního vozidla se vyjádří v km/h celým číslem nejbližším aritmetickému průměru hodnot rychlostí naměřených při dvou za sebou následujících zkouškách; tyto hodnoty se nesmějí lišit o více než 3 %. Pokud tento aritmetický průměr leží přesně mezi dvěma celými čísly, zaokrouhlí se nahoru na nejbližší celé číslo.

8.   Přípustné odchylky měření maximální rychlosti

| 8.1 | Maximální rychlost vozidla, kterou naměří technická zkušebna ke spokojenosti schvalovacího orgánu, se smí lišit od hodnoty určené podle bodu 7 o ± 5 %. |
| --- | --- |

8.1

Maximální rychlost vozidla, kterou naměří technická zkušebna ke spokojenosti schvalovacího orgánu, se smí lišit od hodnoty určené podle bodu 7 o ± 5 %.

Dodatek 1.1

Postup určení korekčního faktoru pro prstencovitou zkušební dráhu

| 1. | Faktor k pro danou prstencovitou zkušební dráhu se určuje až do maximální povolené rychlosti vozidla. |
| --- | --- |

1.

Faktor k pro danou prstencovitou zkušební dráhu se určuje až do maximální povolené rychlosti vozidla.

| 2. | Faktor k se určí pro různé rychlosti vozidla tak, aby rozdíl mezi dvěma po sobě jdoucími rychlostmi nebyl větší než 30 km/h. |
| --- | --- |

2.

Faktor k se určí pro různé rychlosti vozidla tak, aby rozdíl mezi dvěma po sobě jdoucími rychlostmi nebyl větší než 30 km/h.

| 3. | Pro každou zvolenou rychlost vozidla se provede zkouška podle požadavků tohoto nařízení, a to dvěma způsoby:






  3.1 | Rychlost vozidla měřená na přímé dráze vd. |
| --- | --- | --- |

3.

Pro každou zvolenou rychlost vozidla se provede zkouška podle požadavků tohoto nařízení, a to dvěma způsoby:

3.1

Rychlost vozidla měřená na přímé dráze vd.

| 3.2 | Rychlost vozidla měřená na prstencovité zkušební dráze va. |
| --- | --- |

3.2

Rychlost vozidla měřená na prstencovité zkušební dráze va.

| 4. | Pro každou měřenou rychlost vozidla se hodnoty va a vd znázorní v grafu obdobně jako na obrázku Ap1.1-1 a body následující za sebou se spojí úsečkou.

  Obrázek Ap1.1-1 |
| --- | --- |

4.

Pro každou měřenou rychlost vozidla se hodnoty va a vd znázorní v grafu obdobně jako na obrázku Ap1.1-1 a body následující za sebou se spojí úsečkou.

Obrázek Ap1.1-1

Image

| 5. | Faktor k se pro každou měřenou rychlost vozidla vypočte podle tohoto vzorce:

  Rovnice Ap1.1-1: |
| --- | --- |

5.

Faktor k se pro každou měřenou rychlost vozidla vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice Ap1.1-1:

Formula

Dodatek 2

Požadavky na metody měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu pohonu, jehož součástí je spalovací motor nebo hybridní typ pohonu

1.   Obecné požadavky

| 1.1 | Pro určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu (zážehových) motorů u vozidel kategorií L1e, L2e a L6e se použije dodatek 2.1. |
| --- | --- |

1.1

Pro určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu (zážehových) motorů u vozidel kategorií L1e, L2e a L6e se použije dodatek 2.1.

| 1.2 | Pro určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu (zážehových) motorů u vozidel kategorií L3e, L4e, L5e a L7e se použije dodatek 2.2. |
| --- | --- |

1.2

Pro určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu (zážehových) motorů u vozidel kategorií L3e, L4e, L5e a L7e se použije dodatek 2.2.

| 1.3 | Pro určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu vozidel kategorie L vybavených vznětovým motorem se použije dodatek 2.3. |
| --- | --- |

1.3

Pro určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu vozidel kategorie L vybavených vznětovým motorem se použije dodatek 2.3.

| 1.4 | Pro určení maximálního celkového točivého momentu a maximálního celkového výkonu vozidel kategorie L vybavených hybridním pohonem se použije dodatek 2.4. |
| --- | --- |

1.4

Pro určení maximálního celkového točivého momentu a maximálního celkového výkonu vozidel kategorie L vybavených hybridním pohonem se použije dodatek 2.4.

| 1.5 | Zařízení pro měření točivého momentu musí být zkalibrováno tak, aby zohledňovalo ztráty působené třením. Přípustná odchylka v dolní polovině měřicího rozsahu dynamometru činí ± 2 % naměřeného točivého momentu. |
| --- | --- |

1.5

Zařízení pro měření točivého momentu musí být zkalibrováno tak, aby zohledňovalo ztráty působené třením. Přípustná odchylka v dolní polovině měřicího rozsahu dynamometru činí ± 2 % naměřeného točivého momentu.

| 1.6 | Zkoušky je možné provádět v klimatizovaných zkušebních komorách, kde lze řídit atmosférické podmínky. |
| --- | --- |

1.6

Zkoušky je možné provádět v klimatizovaných zkušebních komorách, kde lze řídit atmosférické podmínky.

| 1.7 | U nekonvenčních systémů a typů pohonu a u hybridních aplikací musí výrobce poskytnout náležitosti odpovídající náležitostem uvedeným v tomto nařízení. |
| --- | --- |

1.7

U nekonvenčních systémů a typů pohonu a u hybridních aplikací musí výrobce poskytnout náležitosti odpovídající náležitostem uvedeným v tomto nařízení.

2.   Požadavek na ověření točivého momentu u těžkých terénních čtyřkolek kategorie L7e-B

Aby bylo prokázáno, že terénní čtyřkolka kategorie L7e-B je konstruována tak, aby byla schopna jízdy v terénu, a je tudíž schopna vyvinout dostatečný točivý moment, musí být reprezentativní zkušební vozidlo schopno vyjet svah se sklonem ≥ 25 % počítáno pro samotné vozidlo. Před zahájením ověřovací zkoušky musí být vozidlo zaparkováno na svahu (rychlost vozidla = 0 km/h).

Dodatek 2.1

Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu zážehových motorů vozidel kategorií L1e, L2e a L6e

1.   Přesnost měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu při plném zatížení

| 1.1 | Točivý moment: ± 2 % zjištěného točivého momentu. |
| --- | --- |

1.1

Točivý moment: ± 2 % zjištěného točivého momentu.

| 1.2 | Rychlost otáček: přípustná odchylka měření činí ± 1 % celkového rozsahu stupnice. |
| --- | --- |

1.2

Rychlost otáček: přípustná odchylka měření činí ± 1 % celkového rozsahu stupnice.

| 1.3 | Spotřeba paliva: ± 2 % pro všechna použitá zařízení. |
| --- | --- |

1.3

Spotřeba paliva: ± 2 % pro všechna použitá zařízení.

| 1.4 | Teplota vzduchu nasávaného motorem: ± 2 K. |
| --- | --- |

1.4

Teplota vzduchu nasávaného motorem: ± 2 K.

| 1.5 | Barometrický tlak: ± 70 Pa. |
| --- | --- |

1.5

Barometrický tlak: ± 70 Pa.

| 1.6 | Tlak ve výfuku a podtlak nasávaného vzduchu: ± 25 Pa. |
| --- | --- |

1.6

Tlak ve výfuku a podtlak nasávaného vzduchu: ± 25 Pa.

2.   Zkouška měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu motoru

2.1   Příslušenství

2.1.1   Příslušenství, jež musí být při zkoušce namontované

Při zkoušce musí být příslušenství nutné pro činnost motoru v dané aplikaci (uvedené v tabulce Ap2.1-1) umístěno na zkušební stav v poloze co nejvíce odpovídající poloze, jakou by zaujímalo v dané aplikaci.

Tabulka Ap2.1-1

Příslušenství, jež musí být namontované během zkoušky pohonné jednotky ke stanovení točivého momentu a netto výkonu motoru

| Č. | Příslušenství | Namontované pro účely zkoušky točivého momentu a netto výkonu |
| --- | --- | --- |
| 1 | Systém sání vzduchu






  — | sběrné sací potrubí |

Č.

Příslušenství

Namontované pro účely zkoušky točivého momentu a netto výkonu

1

Systém sání vzduchu

—

sběrné sací potrubí

| — | vzduchový filtr |
| --- | --- |

—

vzduchový filtr

| — | tlumič sání |
| --- | --- |

—

tlumič sání

| — | systém regulace emisí klikové skříně |
| --- | --- |

—

systém regulace emisí klikové skříně

| — | elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

2

Výfukový systém

| — | sběrné potrubí |
| --- | --- |

—

sběrné potrubí

| — | potrubí (1) |
| --- | --- |

—

potrubí (1)

| — | tlumič |
| --- | --- |

—

tlumič

| — | výfuková trubka |
| --- | --- |

—

výfuková trubka

| — | elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

3

Karburátor

Je-li sériově montovaný: ano

4

Systém vstřikování paliva

| — | předsazený filtr |
| --- | --- |

—

předsazený filtr

| — | filtr |
| --- | --- |

—

filtr

| — | palivové čerpadlo a případně vysokotlaké čerpadlo |
| --- | --- |

—

palivové čerpadlo a případně vysokotlaké čerpadlo

| — | čerpadlo stlačeného vzduchu v případě motorů s přímým vstřikováním s pomocí vzduchu |
| --- | --- |

—

čerpadlo stlačeného vzduchu v případě motorů s přímým vstřikováním s pomocí vzduchu

| — | potrubí |
| --- | --- |

—

potrubí

| — | vstřikovač |
| --- | --- |

—

vstřikovač

| — | klapka přívodu vzduchu (2), je-li jí vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

klapka přívodu vzduchu (2), je-li jí vozidlo vybaveno

| — | regulátor tlaku/průtoku paliva, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

regulátor tlaku/průtoku paliva, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

5

Regulátory maximální rychlosti otáček nebo výkonu

Jsou-li sériově montované: ano

6

Zařízení pro chlazení kapalinou

| — | chladič |
| --- | --- |

—

chladič

| — | ventilátor (3) |
| --- | --- |

—

ventilátor (3)

| — | vodní čerpadlo |
| --- | --- |

—

vodní čerpadlo

| — | termostat (4) |
| --- | --- |

—

termostat (4)

Jsou-li sériově montované: ano (5)

7

Chlazení vzduchem

| — | kryt |
| --- | --- |

—

kryt

| — | dmychadlo |
| --- | --- |

—

dmychadlo

| — | chladicí termoregulační zařízení |
| --- | --- |

—

chladicí termoregulační zařízení

| — | přídavné dmychadlo |
| --- | --- |

—

přídavné dmychadlo

Jsou-li sériově montovaná: ano

8

Elektrická zařízení

Jsou-li sériově montovaná: ano (6)

9

Zařízení k regulaci znečišťujících látek (7)

Jsou-li sériově montovaná: ano

9

Systém mazání

| — | přívod oleje |
| --- | --- |

—

přívod oleje

Je-li sériově montovaný: ano

2.1.3   Příslušenství, jež nemá být namontované

Některé součásti, které jsou potřebné pouze pro vozidlo samo, ale montují se obvykle na motor, se před zkouškami musí odstranit.

Výkon pohlcený nedemontovatelným příslušenstvím v nezatíženém stavu se může změřit a přičíst k měřenému výkonu.

2.1.4   Chladič, ventilátor, tryska ventilátoru, vodní čerpadlo a termostat se na zkušební stav umístí pokud možno ve stejné poloze vzhledem k ostatním částem, jako kdyby byly na vozidle. Jsou-li chladič, ventilátor, tryska ventilátoru, vodní čerpadlo nebo termostat na zkušebním stavu umístěny v jiné poloze, než jakou zaujímají na vozidle, musí být jejich poloha na zkušebním stavu popsána a zaznamenána ve zkušebním protokolu.

2.2   Podmínky nastavení

Podmínky nastavení během zkoušky ke stanovení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu jsou uvedeny v tabulce Ap2.1-2.

Tabulka Ap2.1-2

Podmínky nastavení

| 1 | Nastavení karburátoru (karburátorů) | Nastavení se provede v souladu se specifikacemi výrobce pro sériovou výrobu aplikovanými bez jakýchkoli dalších změn na daný případ použití |
| --- | --- | --- |
| 2 | Nastavení průtoku čerpadla vstřikování paliva |
| 3 | Nastavení zážehu nebo vstřiku (křivka předstihu) |
| 4 | (Elektronické) ovládání škrticí klapky |
| 5 | Jakékoli jiné nastavení regulátoru rychlosti otáček |
| 6 | Nastavení a zařízení systému omezování (hlukových a výfukových) emisí |

1

Nastavení karburátoru (karburátorů)

Nastavení se provede v souladu se specifikacemi výrobce pro sériovou výrobu aplikovanými bez jakýchkoli dalších změn na daný případ použití

2

Nastavení průtoku čerpadla vstřikování paliva

3

Nastavení zážehu nebo vstřiku (křivka předstihu)

4

(Elektronické) ovládání škrticí klapky

5

Jakékoli jiné nastavení regulátoru rychlosti otáček

6

Nastavení a zařízení systému omezování (hlukových a výfukových) emisí

2.3   Zkušební podmínky

2.3.1   Zkoušky ke stanovení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu se provádějí při zcela otevřené škrticí klapce s motorem vybaveným tak, jak je uvedeno v tabulce Ap2.1-1.

2.3.2   Měření se provádí za běžných, ustálených provozních podmínek a musí být zajištěn dostatečný přívod vzduchu do motoru. Motor musí být zaběhnutý za podmínek doporučených výrobcem. Spalovací komory smějí obsahovat úsady, avšak pouze v omezených množstvích.

2.3.3   Zvolené zkušební podmínky, jako je teplota nasávaného vzduchu, se musí co nejvíce blížit referenčním podmínkám (viz bod 3.2) v zájmu snížení korekčního faktoru.

2.3.4   Teplota vzduchu nasávaného motorem (okolního vzduchu) se měří nejvýše 0,15 m od vstupu vzduchového filtru proti směru proudu vzduchu, v případě neexistence filtru pak 0,15 m od ústí trubky přívodu vzduchu. Teploměr nebo termočlánek musí být chráněny proti sálání tepla a musí být umístěny přímo v proudu vzduchu. Rovněž musí být chráněny před výpary paliva. Pro získání reprezentativní průměrné vstupní teploty se musí zvolit dostatečný počet pozic.

2.3.5   Neměří se, dokud točivý moment, rychlost otáček a teplota nezůstanou v podstatě na stálé úrovni po dobu alespoň 30 sekund.

2.3.6   Poté, co jsou zvoleny otáčky pro měření, nesmí jejich hodnota kolísat o více než ± 2 %.

2.3.7   Hodnoty zatížení brzdy a teploty vstupního vzduchu se zaznamenávají současně a jsou průměrem dvou po sobě následujících stabilizovaných hodnot. V případě zatížení brzdy se tyto hodnoty nesmějí lišit o více než 2 %.

2.3.8   Použije-li se k měření rychlosti otáček a spotřeby automaticky spouštěné zařízení, musí měření trvat alespoň 10 sekund; je-li použito ručně ovládané měřicí zařízení, musí měření trvat alespoň 20 sekund.

2.3.9   Teplota chladicí kapaliny zaznamenaná na výstupu z motoru se musí udržovat v rozmezí ± 5 K od horní hodnoty teploty nastavení termostatu stanovené výrobcem. Pokud výrobce žádné hodnoty nestanoví, musí mít teplota hodnotu 353,2 ± 5 K.

U vzduchem chlazených motorů se musí teplota v bodě určeném výrobcem udržovat v rozmezí + 0/– 20 K od maximální teploty stanovené výrobcem pro referenční podmínky.

2.3.10   Teplota paliva se měří na vstupu karburátoru nebo na vstupu systému vstřikování a musí být udržována v rozmezí stanoveném výrobcem.

2.3.11   Teplota mazacího oleje měřená v olejové vaně nebo na výstupu z chladiče oleje (je-li namontován) musí být udržována v rozmezí určeném výrobcem motoru.

2.3.12   Výstupní teplota výfukových plynů se měří v pravém úhlu k přírubě (přírubám) výfuku, ke sběrnému potrubí nebo k otvorům.

2.3.13   Zkušební palivo

Jako zkušební palivo se použije referenční palivo uvedené v dodatku 2 přílohy II.

2.4   Postup zkoušky

Měří se při dostatečném počtu rychlostí otáček motoru, aby bylo možné přesně definovat celou křivku výkonu od nejnižších až po nejvyšší regulované otáčky doporučené výrobcem. Tento rozsah rychlostí otáček musí zahrnovat otáčky, při nichž motor dosahuje maximálního točivého momentu a maximálního výkonu. Pro každou rychlost se určí průměr alespoň dvou měření za ustálených podmínek.

2.5   Zaznamenávají se údaje stanovené ve vzoru zkušebního protokolu, na nějž odkazuje čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.   Korekční faktory výkonu a točivého momentu

3.1   Definice faktorů α1 a α2

3.1.1   Faktory α1 a α2 jsou faktory, jimiž je nutné vynásobit naměřený točivý moment a naměřený výkon, aby mohl být stanoven točivý moment a výkon motoru, s přihlédnutím k účinnosti převodu (faktor α2) použitého při zkoušce, a za účelem jejich úpravy podle referenčních atmosférických podmínek stanovených v bodě 3.2.1 (faktor α1) Vzorec pro výpočet korigovaného výkonu:

Rovnice Ap2.1-1:

Formula

kde:

| P0 | = | korigovaný výkon (tj. výkon za referenčních podmínek na konci klikového hřídele); |
| --- | --- | --- |
| α1 | = | korekční faktor referenčních atmosférických podmínek |
| α2 | = | korekční faktor účinnosti převodu |
| P | = | naměřený výkon (zjištěný výkon) |

P0

=

korigovaný výkon (tj. výkon za referenčních podmínek na konci klikového hřídele);

α1

=

korekční faktor referenčních atmosférických podmínek

α2

=

korekční faktor účinnosti převodu

P

=

naměřený výkon (zjištěný výkon)

3.2   Referenční atmosférické podmínky

3.2.1   Teplota: 298,2 K (25 °C)

3.2.2   Referenční tlak suchého vzduchu (pso): 99 kPa (990 mbar)

Poznámka: referenční tlak suchého vzduchu vychází z celkového tlaku 100 kPa a z tlaku vodní páry 1 kPa.

3.2.3   Atmosférické zkušební podmínky

3.2.3.1   Atmosférické podmínky během zkoušky musí mít tyto hodnoty:

283,2 K < T < 318,2 K

kde T je teplota při zkoušce (K).

3.3   Stanovení korekčního faktoru α1
   (8)

Rovnice Ap2.1-2:

Formula

kde:

| T | = | absolutní teplota nasávaného vzduchu |
| --- | --- | --- |
| ps | = | suchý atmosférický tlak v kilopascalech (kPa), tj. celkový barometrický tlak minus tlak vodní páry. |

T

=

absolutní teplota nasávaného vzduchu

ps

=

suchý atmosférický tlak v kilopascalech (kPa), tj. celkový barometrický tlak minus tlak vodní páry.

3.3.1   Rovnice Ap2.1-2 se použije, pouze pokud:

0,93 ≤ α1 ≤ 1,07

Jsou-li překročeny limitní hodnoty, uvede se ve zkušebním protokolu přesná korigovaná zjištěná hodnota a přesné zkušební podmínky (teplota a tlak).

3.4   Stanovení korekčního faktoru mechanické účinnosti převodu α2

Pokud:

| — | je bodem měření strana výstupu klikového hřídele, je faktor roven 1; |
| --- | --- |

—

je bodem měření strana výstupu klikového hřídele, je faktor roven 1;

| — | bodem měření není strana výstupu klikového hřídele, vypočte se tento faktor podle vzorce: |
| --- | --- |

—

bodem měření není strana výstupu klikového hřídele, vypočte se tento faktor podle vzorce:

Rovnice Ap2.1-2:

Formula

kde nt je účinnost převodu mezi klikovým hřídelem a bodem měření.

Tato účinnost převodu nt se stanoví vynásobením účinností nj všech částí převodu:

Rovnice Ap2.1-3:

Formula

Tabulka Ap2.1-3

Účinnost nj všech konstrukčních částí převodu

| Typ | Účinnost |
| --- | --- |
| Ozubené soukolí | ozubené soukolí s přímým ozubením | 0,98 |
| ozubené soukolí se šikmým ozubením | 0,97 |
| ozubené soukolí s kuželovým ozubením | 0,96 |
| Řetěz | válečkový | 0,95 |
| ozubený | 0,98 |
| Řemen | ozubený | 0,95 |
| klínový | 0,94 |
| Hydraulická spojka nebo měnič | hydraulická spojka (9)
   (10) | 0,92 |
| měnič momentu (9)
   (10) | 0,92 |

Typ

Účinnost

Ozubené soukolí

ozubené soukolí s přímým ozubením

0,98

ozubené soukolí se šikmým ozubením

0,97

ozubené soukolí s kuželovým ozubením

0,96

Řetěz

válečkový

0,95

ozubený

0,98

Řemen

ozubený

0,95

klínový

0,94

Hydraulická spojka nebo měnič

hydraulická spojka (9)
   (10)

0,92

měnič momentu (9)
   (10)

0,92

4.   Přípustné odchylky měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu

Pro maximální točivý moment a maximální netto výkon motoru, které naměří technická zkušebna ke spokojenosti schvalovacího orgánu, se stanoví maximální přípustná odchylka takto:

Tabulka Ap2.1-4

Přípustné odchylky měření

| Naměřený výkon | Přípustná odchylka maximálního točivého momentu a maximálního výkonu |
| --- | --- |
| < 1 kW | ≤ 10 % |
| 1 kW ≤ naměřený výkon ≤ 6 kW | ≤ 5 % |

Naměřený výkon

Přípustná odchylka maximálního točivého momentu a maximálního výkonu

< 1 kW

≤ 10 %

1 kW ≤ naměřený výkon ≤ 6 kW

≤ 5 %

Přípustná odchylka rychlosti otáček motoru při měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu: ≤ 3 %

---

(1)  Je-li použití standardního výfukového systému obtížné, je možné se souhlasem výrobce pro zkoušku namontovat výfukový systém, který způsobuje stejný pokles tlaku. Ve zkušební laboratoři nesmí systém odvodu výfukových plynů během chodu motoru v odvodném potrubí v místě připojení k výfukovému systému vozidla způsobovat tlak, který se liší od atmosférického tlaku o ± 740 Pa (7,40 mbar), pokud výrobce před zkouškou neakceptuje vyšší protitlak.

(2)  Jedná se o klapku, která ovládá pneumatický regulátor čerpadla vstřikování.

(3)  Je-li ventilátor nebo dmychadlo možné vypnout, určí se netto výkon motoru nejprve s vypnutým ventilátorem (nebo dmychadlem) a poté se zapnutým ventilátorem (nebo dmychadlem). Nelze-li nedemontovatelný elektricky či mechanicky ovládaný ventilátor upevnit na zkušební stav, určí se výkon pohlcený ventilátorem při stejných rychlostech otáček, za kterých se měří výkon motoru. Netto výkon se vypočte odečtením takto určeného výkonu od korigovaného výkonu.

(4)  Termostat může být zajištěn v plně otevřené poloze.

(5)  Chladič, ventilátor, tryska ventilátoru, vodní čerpadlo a termostat se na zkušební stav umístí pokud možno ve stejné poloze vzhledem k ostatním částem, jako kdyby byly na vozidle. Jsou-li chladič, ventilátor, tryska ventilátoru, vodní čerpadlo nebo termostat na zkušebním stavu umístěny v jiné poloze, než jakou zaujímají na vozidle, musí to být uvedeno a popsáno ve zkušebním protokolu. Chladicí kapalina motoru musí být rozváděna pouze pomocí vodního čerpadla. Může být chlazena buď chladičem motoru, nebo vnějším okruhem za předpokladu, že poklesy tlaku v tomto vnějším okruhu jsou v zásadě stejné jako poklesy tlaku v systému chlazení motoru. Má-li motor kryt, musí být tento kryt otevřený.

(6)  Minimální výstup generátoru: generátor dodává jen tolik proudu, kolik je ho zapotřebí k napájení součástí, jež jsou nezbytné pro činnost motoru. Baterie se nesmí v průběhu zkoušky dobíjet.

(7)  Toto zařízení může zahrnovat například systém recirkulace výfukových plynů (EGR), katalyzátor, tepelný reaktor, systém přívodu sekundárního vzduchu a ochranný systém proti vypařování paliva.

(8)  Zkoušky je možné provádět ve zkušebních komorách s řízenou teplotou, kde lze řídit atmosférické podmínky.

(9)  Zkoušky je možné provádět ve zkušebních komorách s řízenou teplotou, kde lze řídit atmosférické podmínky.

(10)  Není-li uzamčen.

Dodatek 2.2

Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu zážehových motorů u vozidel kategorií L3e, L4e, L5e a L7e

1.   Přesnost měření maximálního netto výkonu a maximálního točivého momentu při plném zatížení

| 1.1 | Točivý moment: ± 1 % naměřeného točivého momentu (1). |
| --- | --- |

1.1

Točivý moment: ± 1 % naměřeného točivého momentu (1).

| 1.2 | Rychlost otáček: přípustná odchylka měření činí ± 1 % celkového rozsahu stupnice. |
| --- | --- |

1.2

Rychlost otáček: přípustná odchylka měření činí ± 1 % celkového rozsahu stupnice.

| 1.3 | Spotřeba paliva: ± 1 % celkem pro všechny použité přístroje. |
| --- | --- |

1.3

Spotřeba paliva: ± 1 % celkem pro všechny použité přístroje.

| 1.4 | Teplota vzduchu na vstupu do motoru: ± 1 K. |
| --- | --- |

1.4

Teplota vzduchu na vstupu do motoru: ± 1 K.

| 1.5 | Barometrický tlak: ± 70 Pa. |
| --- | --- |

1.5

Barometrický tlak: ± 70 Pa.

| 1.6 | Tlak ve výfuku a podtlak nasávaného vzduchu ± 25 Pa. |
| --- | --- |

1.6

Tlak ve výfuku a podtlak nasávaného vzduchu ± 25 Pa.

2.   Zkoušky měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu motoru

2.1   Příslušenství

2.1.1   Příslušenství, jež musí být při zkoušce namontované

Při zkoušce musí být možné umístit příslušenství nutné pro činnost motoru v dané aplikaci (uvedené v tabulce Ap2.2-1) na zkušební stav v poloze co nejvíce odpovídající poloze, jakou by zaujímalo v dané aplikaci.

Tabulka Ap2.2-1

Příslušenství, jež musí být namontované během zkoušky výkonnosti pohonné jednotky za účelem zjištění točivého momentu a netto výkonu motoru

| Č. | Příslušenství | Namontované pro účely měření točivého momentu a netto výkonu |
| --- | --- | --- |
| 1 | Systém sání vzduchu






  — | sběrné sací potrubí |

Č.

Příslušenství

Namontované pro účely měření točivého momentu a netto výkonu

1

Systém sání vzduchu

—

sběrné sací potrubí

| — | vzduchový filtr |
| --- | --- |

—

vzduchový filtr

| — | tlumič sání |
| --- | --- |

—

tlumič sání

| — | systém regulace emisí klikové skříně |
| --- | --- |

—

systém regulace emisí klikové skříně

| — | elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

2

Ohřívač sběrného sacího potrubí

Je-li sériově montovaný: ano (je-li to možné, nastaví se do nejvýhodnější pozice)

3

Výfukový systém

| — | sběrné výfukové potrubí |
| --- | --- |

—

sběrné výfukové potrubí

| — | systém čištění výfuku (systém sekundárního vzduchu) ( je-li jím vozidlo vybaveno) |
| --- | --- |

—

systém čištění výfuku (systém sekundárního vzduchu) ( je-li jím vozidlo vybaveno)

| — | potrubí1 |
| --- | --- |

—

potrubí1

| — | tlumič1 |
| --- | --- |

—

tlumič1

| — | výfuková trubka1 |
| --- | --- |

—

výfuková trubka1

| — | elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

4

Karburátor

Je-li sériově montovaný: ano

5

Systém vstřikování paliva

| — | předsazený filtr |
| --- | --- |

—

předsazený filtr

| — | filtr |
| --- | --- |

—

filtr

| — | palivové čerpadlo a případně vysokotlaké čerpadlo |
| --- | --- |

—

palivové čerpadlo a případně vysokotlaké čerpadlo

| — | vysokotlaké potrubí |
| --- | --- |

—

vysokotlaké potrubí

| — | vstřikovač |
| --- | --- |

—

vstřikovač

| — | klapka přívodu vzduchu2, je-li jí vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

klapka přívodu vzduchu2, je-li jí vozidlo vybaveno

| — | regulátor tlaku / průtoku paliva, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

regulátor tlaku / průtoku paliva, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

6

Regulátory maximální rychlosti otáček nebo výkonu

Jsou-li sériově montované: ano

7

Zařízení pro chlazení kapalinou

| — | kapota motoru |
| --- | --- |

—

kapota motoru

| — | chladič |
| --- | --- |

—

chladič

| — | ventilátor3 |
| --- | --- |

—

ventilátor3

| — | kryt ventilátoru |
| --- | --- |

—

kryt ventilátoru

| — | vodní čerpadlo |
| --- | --- |

—

vodní čerpadlo

| — | termostat4 |
| --- | --- |

—

termostat4

Jsou-li sériově montované: ano5

8

Chlazení vzduchem

| — | kryt |
| --- | --- |

—

kryt

| — | dmychadlo3 |
| --- | --- |

—

dmychadlo3

| — | chladicí termoregulační zařízení |
| --- | --- |

—

chladicí termoregulační zařízení

| — | přídavné dmychadlo |
| --- | --- |

—

přídavné dmychadlo

Jsou-li sériově montované: ano

9

Elektrická zařízení

Jsou-li sériově montovaná: ano6

10

Přeplňovací kompresor či turbodmychadlo, je-li jím vozidlo vybaveno

| — | kompresor poháněný přímo motorem nebo výfukovými plyny |
| --- | --- |

—

kompresor poháněný přímo motorem nebo výfukovými plyny

| — | chladič přeplňovacího vzduchu (2) |
| --- | --- |

—

chladič přeplňovacího vzduchu (2)

| — | čerpadlo chladicí kapaliny či ventilátor (poháněné motorem) |
| --- | --- |

—

čerpadlo chladicí kapaliny či ventilátor (poháněné motorem)

| — | zařízení řídící průtok chladicího média, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

zařízení řídící průtok chladicího média, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

11

Zařízení k regulaci znečišťujících látek7

Jsou-li sériově montované: ano

12

Systém mazání

| — | přívod oleje |
| --- | --- |

—

přívod oleje

| — | chladič oleje, je-li jím vozidlo vybaveno. |
| --- | --- |

—

chladič oleje, je-li jím vozidlo vybaveno.

Jsou-li sériově montované: ano

2.1.3   Příslušenství, jež musí být odstraněno

Některé součásti, které jsou potřebné pouze pro vozidlo samo, ale montují se obvykle na motor, se před zkouškou musí odstranit.

Nelze-li příslušenství odmontovat, je možné stanovit hodnotu výkonu, který toto příslušenství v nezatíženém stavu pohlcuje, a přičíst ji k naměřenému výkonu motoru.

2.2   Podmínky nastavení

Podmínky nastavení během zkoušky ke stanovení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu jsou uvedeny v tabulce Ap2.1-2.

Tabulka Ap2.2-2

Podmínky nastavení

| 1 | Nastavení karburátoru (karburátorů) | Nastavení se provede v souladu se specifikacemi výrobce pro sériovou výrobu aplikovanými bez jakýchkoli dalších změn na daný případ použití. |
| --- | --- | --- |
| 2 | Nastavení průtoku čerpadla vstřikování paliva |
| 3 | Nastavení zážehu nebo vstřiku (křivka předstihu) |
| 4 | (Elektronické) ovládání škrticí klapky |
| 5 | Jakékoli jiné nastavení regulátoru rychlosti otáček |
| 6 | Nastavení a zařízení systému omezování (hlukových a výfukových) emisí |

1

Nastavení karburátoru (karburátorů)

Nastavení se provede v souladu se specifikacemi výrobce pro sériovou výrobu aplikovanými bez jakýchkoli dalších změn na daný případ použití.

2

Nastavení průtoku čerpadla vstřikování paliva

3

Nastavení zážehu nebo vstřiku (křivka předstihu)

4

(Elektronické) ovládání škrticí klapky

5

Jakékoli jiné nastavení regulátoru rychlosti otáček

6

Nastavení a zařízení systému omezování (hlukových a výfukových) emisí

2.3   Zkušební podmínky

2.3.1   Zkoušky ke stanovení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu se provádějí při zcela otevřené škrticí klapce s motorem vybaveným tak, jak je uvedeno v tabulce Ap2.2-1.

2.3.2   Měření se provádí za běžných, ustálených provozních podmínek a při dostatečném přívodu vzduchu do motoru. Motor musí být zaběhnutý v souladu s doporučením výrobce. Spalovací komory smějí obsahovat úsady, avšak v omezených množstvích.

2.3.3   Zvolené zkušební podmínky, jako je teplota nasávaného vzduchu, se musí co nejvíce blížit referenčním podmínkám (viz bod 3.2) v zájmu snížení korekčního faktoru.

2.3.4   Splňuje-li systém chlazení na zkušebním stavu minimální podmínky pro správnou instalaci, avšak přesto neumožňuje reprodukci odpovídajících podmínek chlazení, a tedy ani měření za běžných, ustálených provozních podmínek, je možné použít metodu popsanou v dodatku 1.

2.3.5   Minimální podmínky, které musí splňovat zkušební instalace, a rozsah provádění zkoušek podle dodatku 1 jsou stanoveny takto:

| 2.3.5.1 | v1 je maximální rychlost vozidla;
  v2 je maximální rychlost proudění chladicího vzduchu z ventilátoru;
  Ø je průřez proudu chladicího vzduchu. |
| --- | --- |

2.3.5.1

v1 je maximální rychlost vozidla;

v2 je maximální rychlost proudění chladicího vzduchu z ventilátoru;

Ø je průřez proudu chladicího vzduchu.

| 2.3.5.2 | Je-li v2 ≥ v1 a Ø ≥ 0,25 m2, jsou minimální podmínky splněny. Není-li možné stabilizovat provozní podmínky, použije se metoda popsaná v dodatku 1. |
| --- | --- |

2.3.5.2

Je-li v2 ≥ v1 a Ø ≥ 0,25 m2, jsou minimální podmínky splněny. Není-li možné stabilizovat provozní podmínky, použije se metoda popsaná v dodatku 1.

| 2.3.5.3 | Je-li v2 < v1 nebo Ø < 0,25 m2:






  2.3.5.3.1 | je-li možné stabilizovat provozní podmínky, použije se metoda popsaná v bodě 3.3; |
| --- | --- | --- |

2.3.5.3

Je-li v2 < v1 nebo Ø < 0,25 m2:

2.3.5.3.1

je-li možné stabilizovat provozní podmínky, použije se metoda popsaná v bodě 3.3;

| 2.3.5.3.2 | není-li možné stabilizovat provozní podmínky:






  2.3.5.3.2.1 | je-li v2 ≥ 120 km/h a Ø ≥ 0,25 m2, splňuje instalace minimální podmínky a je možné použít metodu popsanou v dodatku 1; |
| --- | --- | --- |

2.3.5.3.2

není-li možné stabilizovat provozní podmínky:

2.3.5.3.2.1

je-li v2 ≥ 120 km/h a Ø ≥ 0,25 m2, splňuje instalace minimální podmínky a je možné použít metodu popsanou v dodatku 1;

| 2.3.5.3.2.2 | je-li v2 ≥ 120 km/h nebo Ø < 0,25 m2, instalace nesplňuje minimální podmínky a chladicí systém zkušebního vybavení musí být vhodným způsobem upraven. |
| --- | --- |

2.3.5.3.2.2

je-li v2 ≥ 120 km/h nebo Ø < 0,25 m2, instalace nesplňuje minimální podmínky a chladicí systém zkušebního vybavení musí být vhodným způsobem upraven.

| 2.3.5.3.2.3 | I v tomto případě je však možné provést zkoušku metodou popsanou v dodatku 1, pokud s tím souhlasí výrobce i schvalovací orgán. |
| --- | --- |

2.3.5.3.2.3

I v tomto případě je však možné provést zkoušku metodou popsanou v dodatku 1, pokud s tím souhlasí výrobce i schvalovací orgán.

2.3.6   Teplota (okolního) vzduchu nasávaného do motoru se měří nejvýše 0,15 m od místa vstupu do čističe vzduchu proti směru proudu vzduchu nebo, není-li použit čistič vzduchu, nejvýše 0,15 m od ústí trubky přívodu vzduchu. Teploměr nebo termočlánek musí být chráněny proti sálání tepla a musí být umístěny přímo v proudu vzduchu. Musí být rovněž chráněny proti zpětnému vstřikování paliva.

Pro získání reprezentativní průměrné vstupní teploty se musí měřit v dostatečném počtu míst.

2.3.7   Údaje se zaznamenávají až poté, co točivý moment, rychlost otáček a teplota zůstanou v podstatě konstantní po dobu alespoň 30 sekund.

2.3.8   Otáčky motoru se během zkušebního cyklu nebo během měření nesmějí od zvolených otáček odchylovat o více než ± 1 % nebo ± 10 min–1; zvolí se vyšší z uvedených hodnot.

2.3.9   Hodnoty zatížení brzdy a teploty vstupního vzduchu se zaznamenávají současně a jsou průměrem dvou po sobě následujících stabilizovaných hodnot. V případě zatížení brzdy se tyto hodnoty nesmějí lišit o více než 2 %.

2.3.10   Teplota chladicího média na výstupu z motoru se musí udržovat v rozmezí ± 5 K od horní termostaticky řízené teploty stanovené výrobcem. Pokud výrobce tuto teplotu nestanoví, musí mít teplota hodnotu 353,2 ± 5 K.

U vzduchem chlazených motorů se musí teplota v bodě určeném výrobcem udržovat v rozmezí + 0/– 20 K od maximální teploty stanovené výrobcem pro referenční podmínky.

2.3.11   Teplota paliva se měří na vstupu systému karburace nebo vstřikování a musí být udržována v rozsahu stanoveném výrobcem.

2.3.12   Teplota mazacího oleje měřená v olejové vaně nebo na výstupu z chladiče oleje (je-li namontován) musí být udržována v rozmezí stanoveném výrobcem motoru.

2.3.13   Výstupní teplota výfukových plynů se měří v pravém úhlu k přírubě (přírubám) výfuku, ke sběrnému potrubí nebo k otvorům.

2.3.14   Použije-li se k měření rychlosti otáček motoru a spotřeby automaticky spouštěné zařízení, musí měření trvat alespoň 10 sekund; je-li použito ručně ovládané měřicí zařízení, musí měření trvat alespoň 20 sekund.

2.3.15   Zkušební palivo

Jako zkušební palivo se použije referenční palivo uvedené v dodatku 2 přílohy II.

2.3.16   Není-li možné použít standardní tlumič výfuku, použije se ke zkoušce zařízení slučitelné s běžnými provozními podmínkami motoru dle vymezení výrobce.

Při laboratorních zkouškách nesmí odvaděč výfukových plynů během chodu motoru v místě, kde je výfukový systém připojen ke zkušebnímu stavu, způsobovat ve výfukovém potrubí tlak, jenž se liší od atmosférického tlaku o více než 740 Pa (7,4 mbar), pokud výrobce záměrně nespecifikoval protitlak ještě před zkouškou; v takovém případě se použije nižší z obou hodnot tlaku.

2.4   Postup zkoušky

Měří se při dostatečném počtu rychlostí otáček motoru, aby bylo možné přesně definovat celou křivku výkonu od nejnižších až po nejvyšší otáčky doporučené výrobcem. Tento rozsah rychlostí otáček musí zahrnovat otáčky, při nichž motor dosahuje maximálního točivého momentu a maximálního výkonu. Pro každou rychlost se určí průměr alespoň dvou měření za ustálených podmínek.

2.5   Zaznamenávané údaje

Zaznamenávají se údaje stanovené ve vzoru zkušebního protokolu, na nějž odkazuje čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.   Korekční faktory výkonu a točivého momentu

3.1   Definice faktorů α1 and α2

3.1.1   Faktory α1 a α2 jsou faktory, jimiž je nutné vynásobit naměřený točivý moment a naměřený výkon, aby mohl být stanoven točivý moment a výkon motoru, s přihlédnutím k účinnosti převodu (faktor α2) použitého při zkoušce, a za účelem jejich úpravy podle referenčních atmosférických podmínek stanovených v bodě 3.2.1 (faktor α1). Vzorec pro výpočet korigovaného výkonu:

Rovnice Ap2.2-1:

Formula

kde:

| P0 | = | korigovaný výkon (tj. výkon za referenčních podmínek na konci klikového hřídele); |
| --- | --- | --- |
| α1 | = | korekční faktor referenčních atmosférických podmínek |
| α2 | = | korekční faktor účinnosti převodu |
| P | = | naměřený výkon (zjištěný výkon) |

P0

=

korigovaný výkon (tj. výkon za referenčních podmínek na konci klikového hřídele);

α1

=

korekční faktor referenčních atmosférických podmínek

α2

=

korekční faktor účinnosti převodu

P

=

naměřený výkon (zjištěný výkon)

3.2   Referenční atmosférické podmínky

3.2.1   Teplota: 298,2 K (25 °C)

3.2.2   Referenční tlak suchého vzduchu (pso): 99 kPa (990 mbar)

Poznámka: referenční tlak suchého vzduchu vychází z celkového tlaku 100 kPa a tlaku vodní páry 1 kPa.

3.2.3   Atmosférické zkušební podmínky

| 3.2.3.1 | Atmosférické podmínky během zkoušky musí mít tyto hodnoty:
  283,2 K < T < 318,2 K,
  kde T je teplota při zkoušce (K). |
| --- | --- |

3.2.3.1

Atmosférické podmínky během zkoušky musí mít tyto hodnoty:

283,2 K < T < 318,2 K,

kde T je teplota při zkoušce (K).

3.3   Stanovení korekčního faktoru α1
  8

Rovnice Ap2.2-2:

Formula

kde:

| T | = | absolutní teplota nasávaného vzduchu |
| --- | --- | --- |
| ps | = | suchý atmosférický tlak v kilopascalech (kPa), tj. celkový barometrický tlak minus tlak vodní páry. |

T

=

absolutní teplota nasávaného vzduchu

ps

=

suchý atmosférický tlak v kilopascalech (kPa), tj. celkový barometrický tlak minus tlak vodní páry.

3.3.1   Rovnice Ap2.2-2 se použije, pouze pokud:

Formula

Jsou-li překročeny limitní hodnoty, uvede se ve zkušebním protokolu korigovaná zjištěná hodnota a přesné zkušební podmínky (teplota a tlak).

3.4   Stanovení korekčního faktoru mechanické účinnosti převodu α2

Pokud:

| — | je bodem měření výstupní strana klikového hřídele, je tento faktor roven 1; |
| --- | --- |

—

je bodem měření výstupní strana klikového hřídele, je tento faktor roven 1;

| — | bodem měření není výstupní strana klikového hřídele, vypočte se tento faktor podle vzorce: |
| --- | --- |

—

bodem měření není výstupní strana klikového hřídele, vypočte se tento faktor podle vzorce:

Rovnice Ap2.2-2:

Formula

kde nt je účinnost převodu mezi klikovým hřídelem a bodem měření.

Tato účinnost převodu nt se stanoví vynásobením účinností nj všech částí převodu:

Rovnice Ap2.2-3:

Formula

Tabulka Ap2.1-3

Účinnost nj všech konstrukčních částí převodu

| Typ | Účinnost |
| --- | --- |
| Ozubené soukolí | ozubené soukolí s přímým ozubením | 0,98 |
| ozubené soukolí se šikmým ozubením | 0,97 |
| ozubené soukolí s kuželovým ozubením | 0,96 |
| Řetěz | válečkový | 0,95 |
| ozubený | 0,98 |
| Řemen | ozubený | 0,95 |
| klínový | 0,94 |
| Hydraulická spojka nebo měnič | hydraulická spojka9 | 0,92 |
| měnič momentu9 | 0,92 |

Typ

Účinnost

Ozubené soukolí

ozubené soukolí s přímým ozubením

0,98

ozubené soukolí se šikmým ozubením

0,97

ozubené soukolí s kuželovým ozubením

0,96

Řetěz

válečkový

0,95

ozubený

0,98

Řemen

ozubený

0,95

klínový

0,94

Hydraulická spojka nebo měnič

hydraulická spojka9

0,92

měnič momentu9

0,92

4.   Přípustné odchylky měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu

Pro maximální točivý moment a maximální netto výkon motoru, které naměří technická zkušebna ke spokojenosti schvalovacího orgánu, se stanoví maximální přípustná odchylka takto:

Tabulka Ap2.2-4

Přípustné odchylky měření

| Naměřený výkon | Přípustná odchylka maximálního točivého momentu a maximálního výkonu |
| --- | --- |
| ≤ 11 kW | ≤ 5 % |
| > 11 kW | ≤ 2 % |

Naměřený výkon

Přípustná odchylka maximálního točivého momentu a maximálního výkonu

≤ 11 kW

≤ 5 %

> 11 kW

≤ 2 %

Přípustná odchylka rychlosti otáček motoru při měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu: ≤ 1,5 %

---

(1)  Zařízení pro měření točivého momentu musí být zkalibrováno tak, aby zohledňovalo ztráty působené třením. Přípustná odchylka činí ± 2 % v případě měření provedených při úrovních výkonu nižších než 50 % maximální hodnoty. V každém případě přípustná odchylka činí ± 1 % naměřeného maximálního točivého momentu.

(2)  Motory chlazené přeplňovacím vzduchem se zkoušejí s chlazením přeplňovacím vzduchem, ať již se k chlazení použije kapalina, nebo vzduch; na přání výrobce je však možné chladič vzduchu nahradit zkušebním zařízením. V obou případech musí být výkon při každé rychlosti měřen se stejným poklesem tlaku vzduchu v motoru v celém chladiči přeplňovacího vzduchu na zkušebním systému, jaký specifikuje výrobce pro systém na úplném vozidle.

Dodatek 2.2.1

Měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu motoru metodou motor-teplota

1.   Zkušební podmínky

| 1.1 | Zkoušky ke stanovení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu se provádějí při zcela otevřené škrticí klapce s motorem vybaveným tak, jak je uvedeno v tabulce Ap2.2-1. |
| --- | --- |

1.1

Zkoušky ke stanovení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu se provádějí při zcela otevřené škrticí klapce s motorem vybaveným tak, jak je uvedeno v tabulce Ap2.2-1.

| 1.2 | Měření se provádí za běžných provozních podmínek a musí být zajištěn dostatečný přívod vzduchu nasávaného do motoru. Motory musí být zaběhnuté za podmínek doporučených jejich výrobcem. Spalovací komory zážehových motorů smějí obsahovat úsady, avšak v omezených množstvích.
  Zvolené zkušební podmínky, jako je teplota nasávaného vzduchu, se musí co nejvíce blížit referenčním podmínkám (viz bod 3.2) v zájmu snížení korekčního faktoru. |
| --- | --- |

1.2

Měření se provádí za běžných provozních podmínek a musí být zajištěn dostatečný přívod vzduchu nasávaného do motoru. Motory musí být zaběhnuté za podmínek doporučených jejich výrobcem. Spalovací komory zážehových motorů smějí obsahovat úsady, avšak v omezených množstvích.

Zvolené zkušební podmínky, jako je teplota nasávaného vzduchu, se musí co nejvíce blížit referenčním podmínkám (viz bod 3.2) v zájmu snížení korekčního faktoru.

| 1.3 | Teplota vzduchu nasávaného do motoru se měří ve vzdálenosti nejvýše 0,15 m od vstupu vzduchového filtru, v případě neexistence filtru pak 0,15 m od ústí trubky přívodu vzduchu. Teploměr nebo termočlánek musí být chráněny proti sálání tepla a musí být umístěny přímo v proudu vzduchu. Musí být rovněž chráněny proti zpětnému vstřikování paliva. Pro získání reprezentativní průměrné vstupní teploty se musí měřit v dostatečném počtu míst. |
| --- | --- |

1.3

Teplota vzduchu nasávaného do motoru se měří ve vzdálenosti nejvýše 0,15 m od vstupu vzduchového filtru, v případě neexistence filtru pak 0,15 m od ústí trubky přívodu vzduchu. Teploměr nebo termočlánek musí být chráněny proti sálání tepla a musí být umístěny přímo v proudu vzduchu. Musí být rovněž chráněny proti zpětnému vstřikování paliva. Pro získání reprezentativní průměrné vstupní teploty se musí měřit v dostatečném počtu míst.

| 1.4 | Otáčky motoru se během cyklu při zaznamenávání naměřených hodnot nesmějí od zvolených otáček odchylovat o více než ± 1 %. |
| --- | --- |

1.4

Otáčky motoru se během cyklu při zaznamenávání naměřených hodnot nesmějí od zvolených otáček odchylovat o více než ± 1 %.

| 1.5 | Hodnoty zatížení brzdy pro zkoušený motor se odečítají z dynamometru poté, co teplota na monitoru motoru dosáhne nastavené hodnoty, přičemž rychlost otáček motoru se udržuje na prakticky konstantní úrovni. |
| --- | --- |

1.5

Hodnoty zatížení brzdy pro zkoušený motor se odečítají z dynamometru poté, co teplota na monitoru motoru dosáhne nastavené hodnoty, přičemž rychlost otáček motoru se udržuje na prakticky konstantní úrovni.

| 1.6 | Zatížení brzdy, spotřeba paliva a teplota vstupního vzduchu se zaznamenávají současně, přičemž hodnotami použitými pro účely měření je průměr dvou stabilizovaných hodnot. Pro zatížení brzdy a spotřebu paliva se tyto hodnoty smějí lišit o méně než 2 %. |
| --- | --- |

1.6

Zatížení brzdy, spotřeba paliva a teplota vstupního vzduchu se zaznamenávají současně, přičemž hodnotami použitými pro účely měření je průměr dvou stabilizovaných hodnot. Pro zatížení brzdy a spotřebu paliva se tyto hodnoty smějí lišit o méně než 2 %.

| 1.7 | Spotřeba paliva se začne zaznamenávat, až když je jisté, že motor dosáhl dané rychlosti otáček.
  Použije-li se k měření rychlosti otáček a spotřeby automaticky spouštěné zařízení, musí měření trvat alespoň 10 sekund; je-li použito ručně ovládané měřicí zařízení, musí měření trvat alespoň 20 sekund. |
| --- | --- |

1.7

Spotřeba paliva se začne zaznamenávat, až když je jisté, že motor dosáhl dané rychlosti otáček.

Použije-li se k měření rychlosti otáček a spotřeby automaticky spouštěné zařízení, musí měření trvat alespoň 10 sekund; je-li použito ručně ovládané měřicí zařízení, musí měření trvat alespoň 20 sekund.

| 1.8 | Je-li motor chlazen kapalinou, musí se teplota chladicí kapaliny na výstupu z motoru udržovat v rozmezí ± 5 K od horní termostaticky řízené teploty stanovené výrobcem. Pokud výrobce tuto teplotu nestanoví, musí zaznamenaná teplota být 353,2 ± 5 K.
  Je-li motor chlazen vzduchem, teplota zaznamenaná na podložce zapalovací svíčky musí být teplota stanovená výrobcem ±10 K. Pokud výrobce žádnou teplotu nestanoví, musí zaznamenaná teplota být 483 ± 10 K. |
| --- | --- |

1.8

Je-li motor chlazen kapalinou, musí se teplota chladicí kapaliny na výstupu z motoru udržovat v rozmezí ± 5 K od horní termostaticky řízené teploty stanovené výrobcem. Pokud výrobce tuto teplotu nestanoví, musí zaznamenaná teplota být 353,2 ± 5 K.

Je-li motor chlazen vzduchem, teplota zaznamenaná na podložce zapalovací svíčky musí být teplota stanovená výrobcem ±10 K. Pokud výrobce žádnou teplotu nestanoví, musí zaznamenaná teplota být 483 ± 10 K.

| 1.9 | Teplota podložek zapalovacích svíček u vzduchem chlazených motorů se měří teploměrem, jehož součástí je termočlánek a těsnicí prstenec. |
| --- | --- |

1.9

Teplota podložek zapalovacích svíček u vzduchem chlazených motorů se měří teploměrem, jehož součástí je termočlánek a těsnicí prstenec.

| 1.10 | Teplota paliva na vstupu vstřikovacího čerpadla nebo karburátoru musí být udržována v rozmezí stanoveném výrobcem. |
| --- | --- |

1.10

Teplota paliva na vstupu vstřikovacího čerpadla nebo karburátoru musí být udržována v rozmezí stanoveném výrobcem.

| 1.11 | Teplota mazacího oleje měřená v olejové vaně nebo na výstupu z chladiče oleje (je-li namontován) musí být v rozmezí stanoveném výrobcem. |
| --- | --- |

1.11

Teplota mazacího oleje měřená v olejové vaně nebo na výstupu z chladiče oleje (je-li namontován) musí být v rozmezí stanoveném výrobcem.

| 1.12 | Teplota výfukových plynů se měří v pravém úhlu k přírubě (přírubám) otvoru výfuku nebo ke sběrnému potrubí. |
| --- | --- |

1.12

Teplota výfukových plynů se měří v pravém úhlu k přírubě (přírubám) otvoru výfuku nebo ke sběrnému potrubí.

| 1.13 | Jako palivo se použije referenční palivo uvedené v dodatku 2 přílohy II. |
| --- | --- |

1.13

Jako palivo se použije referenční palivo uvedené v dodatku 2 přílohy II.

| 1.14 | Není-li možné použít ke zkoušce standardní tlumič výfuku, použije se zařízení slučitelné s běžnou rychlostí otáček motoru dle vymezení výrobce. Zejména pracuje-li motor ve zkušební laboratoři, nesmí systém odvodu výfukových plynů způsobovat v odvodném potrubí v místě připojení k výfukovému systému vozidla tlak, jenž se liší od atmosférického tlaku o ± 740 Pa (7,40 mbar), pokud výrobce záměrně nespecifikoval protitlak ještě před zkouškou; v takovém případě se použije nižší z obou hodnot tlaku. |
| --- | --- |

1.14

Není-li možné použít ke zkoušce standardní tlumič výfuku, použije se zařízení slučitelné s běžnou rychlostí otáček motoru dle vymezení výrobce. Zejména pracuje-li motor ve zkušební laboratoři, nesmí systém odvodu výfukových plynů způsobovat v odvodném potrubí v místě připojení k výfukovému systému vozidla tlak, jenž se liší od atmosférického tlaku o ± 740 Pa (7,40 mbar), pokud výrobce záměrně nespecifikoval protitlak ještě před zkouškou; v takovém případě se použije nižší z obou hodnot tlaku.

Dodatek 2.3

Určení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu vozidel kategorie L vybavených vznětovým motorem

1.   Přesnost měření točivého momentu a výkonu při plném zatížení

1.1   Točivý moment: ± 1 % naměřeného točivého momentu

1.2   Otáčky motoru

Přípustná odchylka měření činí ± 1 % celkového rozsahu stupnice. K měření otáček motoru se použije nejlépe počitadlo otáček automaticky synchronizované s chronometrem (nebo počitadlo s měřičem času).

1.3   Spotřeba paliva: ± 1 % naměřené spotřeby

1.4   Teplota paliva: ± 2 K

1.5   Teplota vzduchu na vstupu do motoru: ± 2 K

1.6   Barometrický tlak: ±100 Pa

1.7   Tlak ve sběrném potrubí (1): ±50 Pa

1.8   Tlak ve výfukové trubce vozidla: 200 Pa

2.   Zkoušky měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu motoru

2.1   Příslušenství

2.1.1   Příslušenství, jež musí být při zkoušce namontované

Při zkoušce je možné umístit příslušenství nutné pro provoz motoru v dané aplikaci (uvedené v tabulce Ap2.3-1) na zkušební stav v poloze co nejvíce odpovídající poloze, jakou by zaujímalo v dané aplikaci.

Tabulka Ap2.3-1

Příslušenství, jež musí být namontované během zkoušky výkonnosti pohonné jednotky za účelem zjištění točivého momentu a netto výkonu motoru

| Č. | Příslušenství | Namontované pro účely měření točivého momentu a netto výkonu |
| --- | --- | --- |
| 1 | Systém sání vzduchu






  — | sběrné sací potrubí |

Č.

Příslušenství

Namontované pro účely měření točivého momentu a netto výkonu

1

Systém sání vzduchu

—

sběrné sací potrubí

| — | vzduchový filtr (2) |
| --- | --- |

—

vzduchový filtr (2)

| — | tlumič sání |
| --- | --- |

—

tlumič sání

| — | systém regulace emisí klikové skříně |
| --- | --- |

—

systém regulace emisí klikové skříně

| — | elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

2

Ohřívač sběrného sacího potrubí

Je-li sériově montovaný: ano (je-li to možné, nastaví se do nejvýhodnější pozice)

3

Výfukový systém

| — | čistič výfuku |
| --- | --- |

—

čistič výfuku

| — | sběrné výfukové potrubí |
| --- | --- |

—

sběrné výfukové potrubí

| — | potrubí (3) |
| --- | --- |

—

potrubí (3)

| — | tlumič (3) |
| --- | --- |

—

tlumič (3)

| — | výfuková trubka (3) |
| --- | --- |

—

výfuková trubka (3)

| — | výfuková brzda (4) |
| --- | --- |

—

výfuková brzda (4)

| — | elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

elektrické řídicí zařízení, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

5

Systém vstřikování paliva

| — | předsazený filtr |
| --- | --- |

—

předsazený filtr

| — | filtr |
| --- | --- |

—

filtr

| — | palivové čerpadlo (5) a případně vysokotlaké čerpadlo |
| --- | --- |

—

palivové čerpadlo (5) a případně vysokotlaké čerpadlo

| — | vysokotlaké potrubí |
| --- | --- |

—

vysokotlaké potrubí

| — | vstřikovač |
| --- | --- |

—

vstřikovač

| — | ventil sání vzduchu (6), je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

ventil sání vzduchu (6), je-li jím vozidlo vybaveno

| — | regulátor tlaku / průtoku paliva, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

regulátor tlaku / průtoku paliva, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

6

Regulátory maximální rychlosti otáček nebo výkonu (2)

Jsou-li sériově montované: ano

7

Zařízení pro chlazení kapalinou

| — | kapota motoru |
| --- | --- |

—

kapota motoru

| — | kryt výstupu vzduchu |
| --- | --- |

—

kryt výstupu vzduchu

| — | chladič |
| --- | --- |

—

chladič

| — | ventilátor (4) |
| --- | --- |

—

ventilátor (4)

| — | kryt ventilátoru |
| --- | --- |

—

kryt ventilátoru

| — | vodní čerpadlo |
| --- | --- |

—

vodní čerpadlo

| — | termostat (5) |
| --- | --- |

—

termostat (5)

Jsou-li sériově montovaná: ano (6)

8

Chlazení vzduchem

| — | kryt |
| --- | --- |

—

kryt

| — | dmychadlo (7)
   (8) |
| --- | --- |

—

dmychadlo (7)
   (8)

| — | chladicí termoregulační zařízení |
| --- | --- |

—

chladicí termoregulační zařízení

| — | přídavné dmychadlo |
| --- | --- |

—

přídavné dmychadlo

Jsou-li sériově montované: ano

9

Elektrická zařízení

Jsou-li sériově montovaná: ano (9)

10

Přeplňovací kompresor či turbodmychadlo, je-li jím vozidlo vybaveno

| — | kompresor poháněný přímo motorem nebo výfukovými plyny |
| --- | --- |

—

kompresor poháněný přímo motorem nebo výfukovými plyny

| — | chladič přeplňovacího vzduchu (3) |
| --- | --- |

—

chladič přeplňovacího vzduchu (3)

| — | čerpadlo chladicí kapaliny či ventilátor (poháněné motorem) |
| --- | --- |

—

čerpadlo chladicí kapaliny či ventilátor (poháněné motorem)

| — | zařízení řídící průtok/proudění chladicího média, je-li jím vozidlo vybaveno |
| --- | --- |

—

zařízení řídící průtok/proudění chladicího média, je-li jím vozidlo vybaveno

Jsou-li sériově montované: ano

11

Zařízení k regulaci znečišťujících látek (8)

Jsou-li sériově montovaná: ano

12

Systém mazání

| — | přívod oleje |
| --- | --- |

—

přívod oleje

| — | chladič oleje, je-li jím vozidlo vybaveno. |
| --- | --- |

—

chladič oleje, je-li jím vozidlo vybaveno.

Jsou-li sériově montované: ano

2.1.3   Příslušenství, jež musí být odstraněno

Příslušenství potřebné pouze k provozu vozidla, které se obvykle montuje na motor, se před zkouškou musí odstranit.

Jedná se například (mimo jiné) o:

| — | vzduchový kompresor pro brzdy, |
| --- | --- |

—

vzduchový kompresor pro brzdy,

| — | kompresor pro posilovač řízení, |
| --- | --- |

—

kompresor pro posilovač řízení,

| — | kompresor pro odpružení, |
| --- | --- |

—

kompresor pro odpružení,

| — | klimatizační systém. |
| --- | --- |

—

klimatizační systém.

Nelze-li příslušenství odmontovat, je možné stanovit hodnotu výkonu, který toto příslušenství v nezatíženém stavu pohlcuje, a přičíst ji k měřenému výkonu.

2.1.4   Příslušenství ke spouštění vznětového motoru

U příslušenství ke spouštění vznětových motorů přicházejí v úvahu tyto dva případy:

| a) | elektrické spouštění: je namontován generátor a v případě potřeby napájí příslušenství nezbytné pro chod motoru; |
| --- | --- |

a)

elektrické spouštění: je namontován generátor a v případě potřeby napájí příslušenství nezbytné pro chod motoru;

| b) | spouštění jiné než elektrické: pokud je pro chod motoru nezbytné jakékoli elektrické příslušenství, namontuje se generátor, jímž je toto příslušenství napájeno. Jinak se generátor odmontuje. |
| --- | --- |

b)

spouštění jiné než elektrické: pokud je pro chod motoru nezbytné jakékoli elektrické příslušenství, namontuje se generátor, jímž je toto příslušenství napájeno. Jinak se generátor odmontuje.

V obou případech je systém pro výrobu a akumulaci energie potřebné ke spuštění motoru namontován a pracuje bez zatížení.

2.2   Podmínky nastavení

Podmínky nastavení během zkoušky ke stanovení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu jsou uvedeny v tabulce Ap2.3-2.

Tabulka Ap2.3-2

Podmínky nastavení

| 1 | Nastavení systému dávkování vstřikovacího čerpadla | Nastavení se provede v souladu se specifikacemi výrobce pro sériovou výrobu aplikovanými bez jakýchkoli dalších změn na daný případ použití. |
| --- | --- | --- |
| 2 | Nastavení zážehu nebo vstřiku (křivka časování) |
| 3 | (Elektronické) ovládání škrticí klapky |
| 4 | Jakékoli jiné nastavení regulátoru rychlosti otáček |
| 5 | Nastavení a zařízení systému omezování (hlukových a výfukových) emisí |

1

Nastavení systému dávkování vstřikovacího čerpadla

Nastavení se provede v souladu se specifikacemi výrobce pro sériovou výrobu aplikovanými bez jakýchkoli dalších změn na daný případ použití.

2

Nastavení zážehu nebo vstřiku (křivka časování)

3

(Elektronické) ovládání škrticí klapky

4

Jakékoli jiné nastavení regulátoru rychlosti otáček

5

Nastavení a zařízení systému omezování (hlukových a výfukových) emisí

2.3.   Zkušební podmínky

2.3.1   Zkoušky ke stanovení maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu se provádějí při plném zatížení čerpadla vstřikování paliva a s motorem vybaveným tak, jak je uvedeno v tabulce Ap2.3-1.

2.3.2   Měření se provádí za běžných, ustálených provozních podmínek a při dostatečném přívodu čerstvého vzduchu do motoru. Motor musí být zaběhnutý v souladu s doporučením výrobce. Spalovací komory smějí obsahovat úsady, avšak v omezených množstvích.

2.3.3   Zvolené zkušební podmínky, jako je teplota nasávaného vzduchu, se musí co nejvíce blížit referenčním podmínkám (viz bod 3.2) v zájmu snížení korekčního faktoru.

2.3.4   Teplota (okolního) vzduchu nasávaného do motoru se měří nejvýše 0,15 m od místa vstupu do čističe vzduchu proti směru proudu vzduchu, nebo není-li použit čistič vzduchu, nejvýše 0,15 m od ústí trubky přívodu vzduchu. Teploměr nebo termočlánek musí být chráněny proti sálání tepla a musí být umístěny přímo v proudu vzduchu. Musí být rovněž chráněny proti zpětnému vstřikování paliva.

Pro získání reprezentativní průměrné vstupní teploty se musí měřit v dostatečném počtu míst.

2.3.7   Údaje se zaznamenávají až poté, co točivý moment, rychlost otáček a teplota zůstanou v podstatě konstantní po dobu alespoň 30 sekund.

2.3.8   Otáčky motoru se během zkušebního cyklu nebo během měření nesmějí od zvolených otáček odchylovat o více než ± 1 % nebo ± 10 min-1; zvolí se vyšší z uvedených hodnot.

2.3.9   Hodnoty zatížení brzdy a teploty vstupního vzduchu se zaznamenávají současně a jsou průměrem dvou po sobě následujících stabilizovaných hodnot. V případě zatížení brzdy se tyto hodnoty nesmějí lišit o více než 2 %.

2.3.10   Teplota chladicího média na výstupu z motoru se musí udržovat v rozmezí ± 5 K od horní termostaticky řízené teploty stanovené výrobcem. Pokud výrobce tuto teplotu nestanoví, musí mít teplota hodnotu 353,2 ± 5 K.

U vzduchem chlazených motorů se musí teplota v bodě určeném výrobcem udržovat v rozmezí +0/-20 K od maximální teploty stanovené výrobcem pro referenční podmínky.

2.3.11   Teplota paliva se měří na vstupu systému vstřikování a musí být udržována v rozsahu stanoveném výrobcem.

2.3.12   Teplota mazacího oleje měřená v olejové vaně nebo na výstupu z chladiče oleje (je-li namontován) musí být udržována v rozmezí určeném výrobcem motoru.

2.3.13   Výstupní teplota výfukových plynů se měří v pravém úhlu k přírubě (přírubám) výfuku, k potrubí nebo k otvorům.

2.3.14   Pokud je to nezbytné k udržení teploty v mezích stanovených v bodech 2.3.10, 2.3.11 a 2.3.12, může být použit pomocný regulační systém.

2.3.15   Použije-li se k měření rychlosti otáček motoru a spotřeby automaticky spouštěné zařízení, musí měření trvat alespoň 10 sekund; je-li použito ručně ovládané měřicí zařízení, musí měření trvat alespoň 20 sekund.

2.3.16   Zkušební palivo

Jako zkušební palivo se použije referenční palivo uvedené v dodatku 2 přílohy II.

2.3.17   Není-li možné použít ke zkoušce standardní tlumič výfuku, použije se zařízení slučitelné s běžnými provozními podmínkami motoru dle vymezení výrobce.

Při laboratorních zkouškách nesmí odvaděč výfukových plynů během chodu motoru v místě, kde je výfukový systém připojen ke zkušebnímu stavu, způsobovat ve výfukovém potrubí tlak, jenž se liší od atmosférického tlaku o více než ± 740 Pa (7,4 mbar), pokud výrobce záměrně nespecifikoval protitlak ještě před zkouškou; v takovém případě se použije nižší z obou hodnot tlaku.

2.4   Postup zkoušky

Měří se při dostatečném počtu rychlostí otáček motoru, aby bylo možné přesně definovat celou křivku výkonu od nejnižších až po nejvyšší otáčky doporučené výrobcem. Tento rozsah rychlostí otáček musí zahrnovat otáčky, při nichž motor dosahuje maximálního točivého momentu a maximálního výkonu. Pro každou rychlost se určí průměr alespoň dvou měření za ustálených podmínek.

2.5   Měření indexu kouřivosti

V případě vznětových motorů se během zkoušky zkoumají výfukové plyny z hlediska souladu s požadavky zkoušky typu II.

2.6   Zaznamenávané údaje

Zaznamenávají se údaje stanovené ve vzoru zkušebního protokolu, na nějž odkazuje čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.   Korekční faktory výkonu a točivého momentu

3.1   Definice faktorů αd a α2

3.1.1   Faktory αd a α2 jsou faktory, jimiž je nutné vynásobit naměřený točivý moment a naměřený výkon, aby mohl být stanoven točivý moment a výkon motoru, s přihlédnutím k účinnosti převodu (faktor α2) použitého při zkoušce, a za účelem jejich úpravy podle referenčních atmosférických podmínek stanovených v bodě 3.2.1 (faktor αd). Vzorec pro výpočet korigovaného výkonu:

Rovnice Ap2.3-1:

Formula

kde:

| P0 | = | korigovaný výkon (tj. výkon za referenčních podmínek na konci klikového hřídele); |
| --- | --- | --- |
| αd | = | korekční faktor referenčních atmosférických podmínek |
| α2 | = | korekční faktor účinnosti převodu (viz bod 3.4 dodatku 2.2) |
| P | = | naměřený výkon (zjištěný výkon) |

P0

=

korigovaný výkon (tj. výkon za referenčních podmínek na konci klikového hřídele);

αd

=

korekční faktor referenčních atmosférických podmínek

α2

=

korekční faktor účinnosti převodu (viz bod 3.4 dodatku 2.2)

P

=

naměřený výkon (zjištěný výkon)

3.2   Referenční atmosférické podmínky

3.2.1   Teplota: 298,2 K (25 °C)

3.2.2   Referenční tlak suchého vzduchu (pso): 99 kPa (990 mbar)

Poznámka: referenční tlak suchého vzduchu vychází z celkového tlaku 100 kPa a tlaku vodní páry 1 kPa.

3.2.3   Atmosférické zkušební podmínky

3.2.3.1   Atmosférické podmínky během zkoušky musí mít tyto hodnoty:

| | 283,2 K < T < 318,2 K |
| --- | --- |

283,2 K < T < 318,2 K

| | 80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa |
| --- | --- |

80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa

kde:

| T | = | teplota při zkoušce (K) |
| --- | --- | --- |
| ps | = | suchý atmosférický tlak v kilopascalech (kPa), tj. celkový barometrický tlak minus tlak vodní páry. |

T

=

teplota při zkoušce (K)

ps

=

suchý atmosférický tlak v kilopascalech (kPa), tj. celkový barometrický tlak minus tlak vodní páry.

3.3   Stanovení korekčního faktoru αd
   (10)

Rovnice Ap2.3-2:

Korekční faktor výkonu (αd) pro vznětové motory se při konstantním poměru paliva vypočte podle vzorce:

Formula

kde:

| fa | = | atmosférický faktor |
| --- | --- | --- |
| fm | = | charakteristický parametr pro každý typ motoru a seřízení. |

fa

=

atmosférický faktor

fm

=

charakteristický parametr pro každý typ motoru a seřízení.

3.3.1   Atmosférický faktor fa

Tento faktor udává účinek podmínek okolního prostředí (tlaku, teploty a vlhkosti) na vzduch nasávaný motorem. Atmosférický faktor má odlišné rovnice podle druhu motoru.

3.3.1.1   Motory s atmosférickým sáním a mechanicky přeplňované motory:

Rovnice Ap2.3-3

Formula

kde:

| T | = | absolutní teplota nasávaného vzduchu (K) |
| --- | --- | --- |
| ps | = | suchý atmosférický tlak v kilopascalech (kPa), tj. celkový barometrický tlak minus tlak vodní páry. |

T

=

absolutní teplota nasávaného vzduchu (K)

ps

=

suchý atmosférický tlak v kilopascalech (kPa), tj. celkový barometrický tlak minus tlak vodní páry.

3.3.1.2   Motory přeplňované turbodmychadlem nebo bez chlazení vstupního vzduchu

Rovnice Ap2.3-4

Formula

3.3.2   Faktor motoru fm

fm je funkcí qc (korigovaného průtoku paliva) přičemž platí:

Rovnice Ap2.3-5:

Formula

kde:

Rovnice Ap2.3-6:

Formula

kde:

| q | = | průtok paliva v miligramech na jeden cyklus a na litr celkového zdvihového objemu válců [mg/(l · cyklus)] |
| --- | --- | --- |
| r | = | poměr tlaku na výstupu a na vstupu kompresoru (u motorů s atmosférickým sáním r = 1) |

q

=

průtok paliva v miligramech na jeden cyklus a na litr celkového zdvihového objemu válců [mg/(l · cyklus)]

r

=

poměr tlaku na výstupu a na vstupu kompresoru (u motorů s atmosférickým sáním r = 1)

3.3.2.1.   Tento vzorec platí pro interval hodnot qc od 40 mg/(l · cyklus) do 65 mg/(l · cyklus).

Pro hodnoty qc nižší než 40 mg/(l · cyklus) se použije konstantní hodnota fm rovnající se 0,3 (fm = 0,3).

Pro hodnoty qc vyšší než 65 mg/(l · cyklus) se použije konstantní hodnota fm rovnající se 1,2 = (fm = 1,2) (viz obrázek).

Obrázek Ap2.3-1

Charakteristický parametr fm pro každý typ motoru a nastavení jako funkce korigovaného průtoku paliva

Image

3.3.3   Podmínky, které musí být splněny v laboratoři

Zkouška je platná, pouze je-li korekční faktor αd:

0,9 αd ≤ 1,1

Jsou-li tyto limity překročeny, uvede se ve zkušebním protokolu korigovaná zjištěná hodnota a přesné zkušební podmínky (teplota a tlak).

4.   Přípustné odchylky měření maximálního točivého momentu a maximálního netto výkonu

Platí přípustné odchylky uvedené v bodě 4 dodatku 2.2.

---

(1)  Namontuje se kompletní systém sání vzduchu určený pro danou aplikaci:

| — | v případě rizika znatelného vlivu na výkon motoru, |
| --- | --- |

—

v případě rizika znatelného vlivu na výkon motoru,

| — | u dvoudobých motorů, |
| --- | --- |

—

u dvoudobých motorů,

| — | požaduje-li to výrobce. V ostatních případech lze použít rovnocenný systém, přičemž je třeba ověřit, že se tlak v sacím potrubí neliší o více než 100 Pa od limitní hodnoty stanovené výrobcem pro čistý vzduchový filtr. |
| --- | --- |

—

požaduje-li to výrobce. V ostatních případech lze použít rovnocenný systém, přičemž je třeba ověřit, že se tlak v sacím potrubí neliší o více než 100 Pa od limitní hodnoty stanovené výrobcem pro čistý vzduchový filtr.

(2)  Namontuje se kompletní systém sání vzduchu určený pro danou aplikaci:

| — | v případě rizika znatelného vlivu na výkon motoru, |
| --- | --- |

—

v případě rizika znatelného vlivu na výkon motoru,

| — | u dvoudobých motorů, |
| --- | --- |

—

u dvoudobých motorů,

| — | požaduje-li to výrobce. V ostatních případech lze použít rovnocenný systém, přičemž je třeba ověřit, že se tlak v sacím potrubí neliší o více než 100 Pa od limitní hodnoty stanovené výrobcem pro čistý vzduchový filtr. |
| --- | --- |

—

požaduje-li to výrobce. V ostatních případech lze použít rovnocenný systém, přičemž je třeba ověřit, že se tlak v sacím potrubí neliší o více než 100 Pa od limitní hodnoty stanovené výrobcem pro čistý vzduchový filtr.

(3)  Namontuje se kompletní výfukový systém určený pro danou aplikaci:

| — | v případě rizika znatelného vlivu na výkon motoru, |
| --- | --- |

—

v případě rizika znatelného vlivu na výkon motoru,

| — | u dvoudobých motorů, |
| --- | --- |

—

u dvoudobých motorů,

| — | požaduje-li to výrobce. V ostatních případech může být instalován rovnocenný systém za předpokladu, že se tlak měřený na výstupu výfukového systému motoru neliší od tlaku stanoveného výrobcem o více než 1 000 Pa. Výstupem výfukového systému motoru se rozumí bod nalézající se 150 mm ve směru proudění od zakončení části výfukového systému namontované na motor. |
| --- | --- |

—

požaduje-li to výrobce. V ostatních případech může být instalován rovnocenný systém za předpokladu, že se tlak měřený na výstupu výfukového systému motoru neliší od tlaku stanoveného výrobcem o více než 1 000 Pa. Výstupem výfukového systému motoru se rozumí bod nalézající se 150 mm ve směru proudění od zakončení části výfukového systému namontované na motor.

(4)  Je-li motor vybaven výfukovou brzdou, musí být její škrticí klapka zajištěna v plně otevřené poloze.

(5)  Tlak přívodu paliva může být v případě potřeby upraven tak, aby odpovídal tlakům, které se vyskytují v dané konkrétní aplikaci motoru (zejména, je-li použit systém zpětného vedení paliva).

(6)  Ventilem sání vzduchu je ventil, který ovládá pneumatický regulátor čerpadla vstřikování. Regulátor nebo zařízení pro vstřikování paliva mohou obsahovat další zařízení, která mohou ovlivňovat množství vstřikovaného paliva.

(7)  Chladič, ventilátor, tryska ventilátoru, vodní čerpadlo a termostat se na zkušební stav umístí pokud možno ve stejné poloze vzhledem k ostatním částem, jako kdyby byly na vozidle. Pokud je některá z těchto částí umístěna na zkušebním stavu v jiné poloze, než jakou zaujímá na vozidle, musí to být uvedeno a popsáno ve zkušebním protokolu. Oběh chladicí kapaliny musí zajišťovat pouze vodní čerpadlo motoru. Kapalina smí být chlazena buď chladičem motoru, nebo vnějším okruhem za předpokladu, že tlaková ztráta tohoto okruhu a tlak na vstupu čerpadla zůstávají v podstatě stejné jako v systému chlazení motoru. Žaluzie, pokud je jimi chladič vybaven, musí být v otevřené poloze. Nelze-li ventilátor, chladič a krycí systém vhodným způsobem připevnit k motoru, hodnota výkonu, kterou pohlcuje ventilátor, je-li namontován samostatně ve své správné poloze vzhledem k chladiči a (případnému) krytu, se určí při shodných otáčkách, za kterých se měří výkon motoru, buď výpočtem ze standardních parametrů, nebo praktickou zkouškou. Tento výkon, korigovaný na standardní atmosférické podmínky vymezené v bodě 4.2 se odečte od korigovaného výkonu.

(8)  Je-li namontován odpojitelný nebo progresivní ventilátor nebo dmychadlo, provede se zkouška s odpojitelným ventilátorem (nebo dmychadlem) nebo s progresivním ventilátorem nebo dmychadlem při chodu s maximálním skluzem.

(9)  Minimální výkon generátoru: výkon generátoru nesmí být vyšší, než je nutné k chodu součástí, jež jsou nezbytné pro činnost motoru. Je-li nutné připojit baterii, použije se plně nabitá baterie v dobrém stavu.

(10)  Minimální výkon generátoru: výkon generátoru nesmí být vyšší, než je nutné k chodu součástí, jež jsou nezbytné pro činnost motoru. Je-li nutné připojit baterii, použije se plně nabitá baterie v dobrém stavu.

Dodatek 2.4

Určení maximálního točivého momentu a maximálního výkonu vozidel kategorie L vybavených hybridním pohonem

1.   Požadavky

1.1   Hybridní pohon, jehož součástí je zážehový spalovací motor

Maximální celkový točivý moment a maximální celkový výkon hybridní pohonné sestavy tvořené spalovacím motorem a elektrickým motorem se měří podle požadavků dodatku 2.2.

1.2   Hybridní pohon, jehož součástí je vznětový spalovací motor

Maximální celkový točivý moment a maximální celkový výkon hybridní pohonné sestavy tvořené spalovacím motorem a elektrickým motorem se měří podle požadavků dodatku 2.3.

1.3   Hybridní pohon, jehož součástí je elektrický motor

Platí bod 1.1 nebo 1.2 a maximální točivý moment a maximální trvalý jmenovitý výkon elektrického motoru se měří podle požadavků dodatku 3.

1.4   Pokud ve vozidle použitá hybridní technologie umožňuje více hybridních režimů provozu, zopakuje se stejný postup pro každý režim a za konečný výsledek zkoušky výkonnosti pohonné jednotky se považuje nejvyšší naměřená hodnota.

2.   Povinnost výrobce

Výrobce vozidla musí zajistit, aby zkušební sestava zkušebního vozidla vybaveného hybridním pohonem při měření dosahovala maximálního možného celkového točivého momentu a maximálního možného celkového výkonu. Jakýkoli sériově montovaný prvek, jenž zvyšuje výkonnost pohonné jednotky z hlediska maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního celkového točivého momentu nebo maximálního celkového výkonu, se považuje za odpojovací zařízení.

Dodatek 3

Požadavky na metody měření maximálního točivého momentu a maximálního trvalého jmenovitého výkonu výhradně elektrického typu pohonu

1.   Požadavky

| 1.1 | Vozidla kategorie L vybavená výhradně elektrickým pohonem musí splňovat všechny příslušné požadavky na měření maximálního točivého momentu a maximálního třicetiminutového výkonu elektrických poháněcích soustav stanovené v předpisu EHK OSN č. 85. |
| --- | --- |

1.1

Vozidla kategorie L vybavená výhradně elektrickým pohonem musí splňovat všechny příslušné požadavky na měření maximálního točivého momentu a maximálního třicetiminutového výkonu elektrických poháněcích soustav stanovené v předpisu EHK OSN č. 85.

| 1.2 | Pokud výrobce může technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost. |
| --- | --- |

1.2

Pokud výrobce může technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázat, že vozidlo není fyzicky schopno dosáhnout třicetiminutové rychlosti, lze místo ní použít maximální patnáctiminutovou rychlost.

Dodatek 4

Požadavky na metodu měření maximálního trvalého jmenovitého výkonu, vzdálenosti, po níž se vypne motor, a maximálního pomocného faktoru vozidel kategorie L1e se šlapacími pedály uvedených v čl. 3 bodě 94 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013

1.   Oblast působnosti

| 1.1 | Vozidla podkategorie L1e-A; |
| --- | --- |

1.1

Vozidla podkategorie L1e-A;

| 1.2 | Vozidla podkategorie L1e-B se šlapacími pedály vybavená přídavným pohonem uvedená v čl. 3 bodě 94 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013. |
| --- | --- |

1.2

Vozidla podkategorie L1e-B se šlapacími pedály vybavená přídavným pohonem uvedená v čl. 3 bodě 94 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013.

2.   Výjimka

Vozidla kategorie L1e, na která se vztahuje tento dodatek, jsou osvobozena od požadavků dodatku 1.

3.   Zkušební postupy a požadavky

3.1   Zkušební postup pro měření maximální konstrukční rychlosti vozidla se šlapacími pedály, do jejíhož dosažení je vozidlu nápomocen přídavný motor.

Zkouška a měření se provedou v souladu s dodatkem 1 nebo s bodem 4.2.6.2 normy EN 15194:2009.

3.2   Zkušební postup pro měření maximálního trvalého jmenovitého výkonu

Maximální trvalý jmenovitý výkon se měří zkušebním postupem stanoveným v dodatku 3.

3.3   Zkušební postup pro měření maximálního špičkového výkonu

3.3.1   Přijatelné rozpětí maximálního špičkového výkonu v porovnání s maximálním trvalým jmenovitým výkonem

Maximální špičkový výkon musí být ≤ 1,6 × maximální trvalý jmenovitý výkon, měřený jako mechanický výkon na hřídeli jednotky motoru.

3.3.2   Přípustné odchylky

Hodnoty maximálního trvalého jmenovitého výkonu a maximálního špičkového výkonu se smějí odchylovat o +/– 5 % od výsledků měření stanovených v dodatku 3.

3.3.3   Korekční faktory výkonu

3.3.3.1   Definice faktorů α1 a α2

| 3.3.3.1.1 | Faktory α1 a α2 jsou faktory, jimiž je nutné vynásobit naměřený točivý moment a naměřený výkon, aby mohl být stanoven točivý moment a výkon motoru, s přihlédnutím k účinnosti převodu (faktor α2) použitého při zkoušce, a za účelem jejich úpravy podle referenčních atmosférických podmínek stanovených v bodě 3.2.1 (faktor α1). Vzorec pro výpočet korigovaného výkonu:

  Rovnice Ap4-1:




  kde:







  P0 | = | je korigovaný výkon (tj. výkon za referenčních podmínek na konci klikového hřídele); |
| --- | --- | --- | --- |
| α1 | = | je korekční faktor pro zohlednění referenčních atmosférických podmínek a nejistoty měření a rovná se 1,10; |
| α2 | = | je korekční faktor účinnosti převodu a stanoví se na 1,05, pokud nejsou zjištěny skutečné hodnoty ztrát poháněcí soustavy; |
| P | = | výkon naměřený (zjištěný výkon) na pneumatice |

3.3.3.1.1

Faktory α1 a α2 jsou faktory, jimiž je nutné vynásobit naměřený točivý moment a naměřený výkon, aby mohl být stanoven točivý moment a výkon motoru, s přihlédnutím k účinnosti převodu (faktor α2) použitého při zkoušce, a za účelem jejich úpravy podle referenčních atmosférických podmínek stanovených v bodě 3.2.1 (faktor α1). Vzorec pro výpočet korigovaného výkonu:

Rovnice Ap4-1:

Formula

kde:

P0

=

je korigovaný výkon (tj. výkon za referenčních podmínek na konci klikového hřídele);

α1

=

je korekční faktor pro zohlednění referenčních atmosférických podmínek a nejistoty měření a rovná se 1,10;

α2

=

je korekční faktor účinnosti převodu a stanoví se na 1,05, pokud nejsou zjištěny skutečné hodnoty ztrát poháněcí soustavy;

P

=

výkon naměřený (zjištěný výkon) na pneumatice

3.3.4   Atmosférické zkušební podmínky

3.3.4.1   Atmosférické podmínky během zkoušky musí mít tyto hodnoty:

278,2 K < T < 318,2 K

kde:

T= teplota při zkoušce (K)

3.3.5   Příprava zkoušky

3.3.5.1   Zkoušené vozidlo se upevní na zkušební stav.

3.3.5.2   Zkoušené vozidlo musí být poháněno odpovídající baterií. Existuje-li pro dané vozidlo více typů baterií, použije se baterie s nejvyšší kapacitou.

3.3.5.3   Baterie pohonu musí být plně nabita (nabity).

3.3.5.4   Ke hřídeli nebo k ose hřídele zkušebního vozidla se připojí jeden motor na zkušebním stavu (spouštěcí motor zkušebního stavu). Tento motor musí být schopen dosahovat různých otáček a různých točivých momentů, aby bylo možné simulovat úkony řízení prováděné řidičem. Spouštěcí motor zkušebního stavu musí dosahovat frekvence otáček 90 min–1 a maximálního točivého momentu většího než 50 Nm, aby bylo možné pokrýt typický rozsah způsobů jízdy různých řidičů.

3.3.5.5   Brzda nebo motor musí být upevněny k bubnu pod zadním kolem zkušebního vozidla za účelem simulace ztrát a setrvačné hmotnosti vozidla.

3.3.5.6   U vozidel s motorem s náhonem na přední kolo se připojí další brzda nebo motor k bubnu pod předním kolem za účelem simulace ztrát a setrvačné hmotnosti vozidla.

3.3.5.7   Existuje-li více různých úrovní pomoci, musí být nastavena maximální úroveň.

3.3.5.8   Periferní zařízení napájená pohonem vozidla se odmontují nebo vypnou. Jsou-li tato zařízení nezbytná pro pomocnou činnost motoru, mohou zůstat zapnutá, pokud to výrobce technické zkušebně ke spokojenosti schvalovacího orgánu dostatečně odůvodní.

3.3.5.9   Před zahájením měření se kadence spouštěcího motoru zkušebního stavu rychle postupně zvyšuje z nízkých hodnot na vysoké až do dosažení maximálního mechanického výstupního výkonu. Pro tuto přípravu se použije střední rychlostní stupeň vozidla při průměrném točivém momentu spouštěcího motoru zkušebního stavu o hodnotě 25 Nm.

3.3.5.10   Následně se točivý moment spouštěcího motoru zkušebního stavu změní tak, aby se dosáhlo maximálního mechanického výstupního výkonu motoru. Po nastavení točivého momentu spouštěcího motoru zkušebního stavu se rychlostní stupeň vozidla zvolí tak, aby bylo dosaženo maximálního výstupního výkonu. Provozní podmínky spouštěcího motoru zkušebního stavu, při nichž má vozidlo maximální výstupní výkon, se zaznamenají a použijí pro měření maximálního výkonu. Během měření musí být tyto podmínky sledovány. V této fázi činnosti se brzdy/motory zkušebního stavu připevněné pod předním a zadním kolem nastaví tak, aby frekvence otáček zůstala konstantní.

3.4   Zkušební postup pro měření a výpočet maximálního výkonu motoru

3.4.1   Maximální výkon se měří po dobu pěti minut (maximální pětiminutový výkon). Není-li výkon konstantní, považuje se za maximální pětiminutový výkon průměrný výkon během tohoto pětiminutového měření.

3.4.2   Maximální výkon motoru je součtem mechanického brzdného výkonu motoru s odečtením mechanického vstupního výkonu spouštěcího motoru zkušebního stavu.

3.4.3   Zaznamenávané údaje

Zaznamenávají se údaje stanovené ve vzoru zkušebního protokolu, na nějž odkazuje čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

3.5   Zkušební postup pro měření vzdálenosti, po níž se vypne motor

Po zastavení šlapání se pomoc motoru musí vypnout po ujetí dráhy ≤ 3 m. Rychlost zkušebního vozidla musí činit 90 % maximální pomocné rychlosti. Měření se provede v souladu s normou EN 15194:2009.

3.5   Zkušební postup pro měření maximálního pomocného faktoru

3.5.1   Okolní teplota mít hodnotu 278,2 až 318,2 K.

3.5.2   Zkušební vozidlo musí být poháněno odpovídající baterií pohonu. Pro tento zkušební postup se použije baterie pohonu s maximální kapacitou.

3.5.3   Baterie musí být plně nabita pomocí nabíječky dle určení výrobce vozidla.

3.5.4   Ke hřídeli nebo k ose hřídele zkušebního vozidla se připojí jeden motor na zkušebním stavu. Tento spouštěcí motor zkušebního stavu musí simulovat úkony řízení prováděné řidičem a musí být schopen dosahovat různých otáček a různých točivých momentů. Musí dosahovat frekvence 90 otáček za minutu a maximálního trvalého jmenovitého točivého momentu o hodnotě 50 Nm.

3.5.5   K bubnu pod zadním kolem zkušebního vozidla se upevní brzda nebo motor simulující ztráty a setrvačnou hmotnost vozidla.

3.5.6   U vozidel s motorem s náhonem na přední kolo se připojí další brzda nebo motor k bubnu pod předním kolem za účelem simulace ztrát a setrvačné hmotnosti vozidla.

3.5.7   Existuje-li více různých úrovní pomoci, musí být nastavena maximální úroveň.

3.5.8   Zkouška se provádí za následujících provozních podmínek:

Tabulka Ap4-1

Provozní podmínky pro zkoušení maximálního pomocného faktoru

| Provozní podmínky | Simulovaný vstupní výkon řidiče (± 10 %) (v W) | Cílová rychlost vozidla (1) (+/– 10 %) (v km/h) | Požadovaná kadence šlapání (2) (v otáčkách za minutu) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 80 | 20 | 60 |
| B | 120 | 35 | 70 |
| C | 160 | 40 | 80 |

Provozní podmínky

Simulovaný vstupní výkon řidiče (± 10 %) (v W)

Cílová rychlost vozidla (1) (+/– 10 %) (v km/h)

Požadovaná kadence šlapání (2) (v otáčkách za minutu)

A

80

20

60

B

120

35

70

C

160

40

80

3.5.9   Maximální pomocný faktor se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice Ap4-1:

Formula

kde:

mechanický výkon motoru zkušebního vozidla je součtem mechanického brzdného výkon motoru s odečtením mechanického vstupního výkonu spouštěcího motoru zkušebního stavu (ve W).

---

(1)  Pokud nelze dosáhnout cílové rychlosti vozidla, provede se měření při maximální dosažené rychlosti vozidla.

(2)  Zvolí se rychlostní stupeň nejbližší otáčkám za minutu požadovaným pro dané provozní podmínky.

PŘÍLOHA XI

Rodina vozidel podle pohonu s ohledem na zkoušky prokázání vlivu na životní prostředí

1.   Úvod

1.1   Aby výrobci nemuseli provádět příliš mnoho zkoušek prokazování vlivu vozidel na životní prostředí, mohou být vozidla zařazena do společné rodiny podle pohonu. Výrobce z této skupiny zvolí, ke spokojenosti schvalovacího orgánu, jedno nebo více kmenových vozidel, které (která) se použije (použijí) pro účely prokázání vlivu na životní prostředí v rámci zkoušek typů I až VIII. Kmenová vozidla pro zkoušku typu IX týkající se hladiny akustického tlaku musí splňovat požadavky stanovené v předpisech EHK OSN uvedených v bodě 2 přílohy IX.

1.2   Vozidlo kategorie L může být považováno za náležející do téže rodiny podle pohonu, odpovídají-li jeho varianta, verze, pohon, systém regulace znečišťujících látek a parametry OBD uvedené v tabulce 11-1 předepsaným hodnotám nebo přípustným rozmezím.

1.3   Vozidlo a zařazení do rodiny podle pohonu s ohledem na environmentální zkoušky.

Pro zkoušky typu I až XIII týkající se vlivu na životní prostředí se reprezentativní kmenové vozidlo zvolí v souladu s klasifikačními kritérii stanovenými v části 3.

2.   Definice

| 2.1 | „proměnným fázováním nebo zdvihem vačky“ se rozumí možnost měnit zdvih vačky a načasování a dobu trvání otevření a zavření ventilů sání či výfuku během chodu motoru; |
| --- | --- |

2.1

„proměnným fázováním nebo zdvihem vačky“ se rozumí možnost měnit zdvih vačky a načasování a dobu trvání otevření a zavření ventilů sání či výfuku během chodu motoru;

| 2.2 | „komunikačním protokolem“ se rozumí systém formátů digitálních zpráv a pravidel pro výměnu zpráv v rámci počítačových systémů či jednotek nebo mezi různými počítačovými systémy či jednotkami; |
| --- | --- |

2.2

„komunikačním protokolem“ se rozumí systém formátů digitálních zpráv a pravidel pro výměnu zpráv v rámci počítačových systémů či jednotek nebo mezi různými počítačovými systémy či jednotkami;

| 2.3 | „rozvodným vedením“ se rozumí systém přívodu paliva do motoru, v němž je udržován stálý vysoký tlak; |
| --- | --- |

2.3

„rozvodným vedením“ se rozumí systém přívodu paliva do motoru, v němž je udržován stálý vysoký tlak;

| 2.4 | „mezichladičem“ se rozumí výměník tepla, který odstraňuje odpadní teplo ze stlačeného vzduchu před vstupem do motoru, čímž se zvyšuje objemová účinnost v důsledku zvýšení hustoty nasávaného vzduchu; |
| --- | --- |

2.4

„mezichladičem“ se rozumí výměník tepla, který odstraňuje odpadní teplo ze stlačeného vzduchu před vstupem do motoru, čímž se zvyšuje objemová účinnost v důsledku zvýšení hustoty nasávaného vzduchu;

| 2.5 | „elektronickým ovládáním škrticí klapky“ se rozumí systém ovládání, v němž je snímán vstup řidiče z pedálu akcelerátoru či řídítek, zjištěné údaje jsou zpracovávány v řídicí jednotce (řídicích jednotkách) a na jejich základě se aktivuje činnost škrticí klapky a na základě pozice škrticí klapky řídicí jednotka následně řídí dávkování vzduchu do spalovacího motoru; |
| --- | --- |

2.5

„elektronickým ovládáním škrticí klapky“ se rozumí systém ovládání, v němž je snímán vstup řidiče z pedálu akcelerátoru či řídítek, zjištěné údaje jsou zpracovávány v řídicí jednotce (řídicích jednotkách) a na jejich základě se aktivuje činnost škrticí klapky a na základě pozice škrticí klapky řídicí jednotka následně řídí dávkování vzduchu do spalovacího motoru;

| 2.6 | „regulátorem přeplňování“ se rozumí zařízení k regulaci úrovně zvyšování sání v sacím systému motoru přeplňovaného turbodmychadlem či přeplňovacím kompresorem; |
| --- | --- |

2.6

„regulátorem přeplňování“ se rozumí zařízení k regulaci úrovně zvyšování sání v sacím systému motoru přeplňovaného turbodmychadlem či přeplňovacím kompresorem;

| 2.7 | „systémem SCR“ se rozumí systém přeměňující plynné znečišťující látky na neškodné nebo inertní plyny vstříknutím vhodného činidla, které je reaktivní látkou pro snižování emisí z výfuku a které je adsorbováno na katalyzátoru; |
| --- | --- |

2.7

„systémem SCR“ se rozumí systém přeměňující plynné znečišťující látky na neškodné nebo inertní plyny vstříknutím vhodného činidla, které je reaktivní látkou pro snižování emisí z výfuku a které je adsorbováno na katalyzátoru;

| 2.8 | „zachycovačem chudých NOx“ se rozumí zařízení k ukládání NOx namontované do výfukového systému vozidla, které se čistí uvolňováním reaktantu do proudu výfukových plynů; |
| --- | --- |

2.8

„zachycovačem chudých NOx“ se rozumí zařízení k ukládání NOx namontované do výfukového systému vozidla, které se čistí uvolňováním reaktantu do proudu výfukových plynů;

| 2.9 | „zařízením pro studený start“ se rozumí zařízení, které dočasně obohacuje směs vzduchu a paliva v motoru, a usnadňuje tak spuštění motoru; |
| --- | --- |

2.9

„zařízením pro studený start“ se rozumí zařízení, které dočasně obohacuje směs vzduchu a paliva v motoru, a usnadňuje tak spuštění motoru;

| 2.10 | „pomocným startovacím zařízením“ se rozumí zařízení, které usnadňuje spuštění motoru bez obohacování směsi vzduchu a paliva, například žhavicí svíčka, změna časování vstřiku a zážehu;
  „systémem recirkulace výfukových plynů (EGR)“ se rozumí část proudu výfukových plynů, která zůstává ve spalovací komoře motoru, či je do ní vedena zpět, za účelem snížení teploty spalování; |
| --- | --- |

2.10

„pomocným startovacím zařízením“ se rozumí zařízení, které usnadňuje spuštění motoru bez obohacování směsi vzduchu a paliva, například žhavicí svíčka, změna časování vstřiku a zážehu;

„systémem recirkulace výfukových plynů (EGR)“ se rozumí část proudu výfukových plynů, která zůstává ve spalovací komoře motoru, či je do ní vedena zpět, za účelem snížení teploty spalování;

3.   Klasifikační kritéria

3.1   Zkoušky typu I, II, V, VII a VIII („X“ v tabulce 11-1 znamená „použije se“)

Tabulka 11-1

Klasifikační kritéria pro zařazení vozidla do rodiny podle pohonu, pokud jde o zkoušky typu I, II, V, VII a VIII

| Č. | Klasifikační kritéria | Zkouška typu I | Zkouška typu II | Zkouška typu V | Zkouška typu VII | Zkouška typu VIII |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Fáze I | Fáze II |
| 1. | Vozidlo |
| 1.1 | kategorie | X | X | X | X | X | X |
| 1.2 | podkategorie | X | X | X | X | X | X |
| 1.3 | setrvačná hmotnost variant(y) či verze (verzí) vozidla v rámci dvou kategorií setrvačné hmotnosti nad kategorií jmenovité setrvačné hmotnosti nebo pod ní | X | | X | X | X | X |
| 1.4 | celkové převodové poměry (+/– 8 %) | X | | X | X | X | X |
| 2. | Vlastnosti rodiny vozidla podle pohonu |
| 2.1 | počet motorů nebo elektrických motorů | X | X | X | X | X | X |
| 2.2 | hybridní provozní režim(y) (paralelní/sekvenční/jiné) | X | X | X | X | X | X |
| 2.3 | počet válců spalovacího motoru | X | X | X | X | X | X |
| 2.4 | zdvihový objem motoru (+/– 2 %) (1) u spalovacího motoru | X | X | X | X | X | X |
| 2.5 | počet a ovládání (proměnné fázování nebo zdvih vačky) ventilů spalovacího motoru | X | X | X | X | X | X |
| 2.6 | jednopalivové / dvoupalivové / flex fuel H2NG / mnohopalivové | X | X | X | X | X | X |
| 2.7 | palivový systém (karburátor / přepouštěcí kanál / nepřímé vstřikování paliva / přímé vstřikování paliva / rozvodné vedení / čerpadlo vstřikování / jiné) | X | X | X | X | X | X |
| 2.8 | zásobník paliva (2) | | | | | X | X |
| 2.9 | typ chladicího systému spalovacího motoru | X | X | X | X | X | X |
| 2.10 | spalovací cyklus (zážehový/vznětový/dvoudobý/čtyřdobý/jiný) | X | X | X | X | X | X |
| 2.11 | systém sání vzduchu (atmosférické sání / přeplňování (turbodmychadlo / přeplňovací kompresor) / mezichladič / regulátor přeplňování) a řízení sání vzduchu (mechanická škrticí klapka / elektronická škrticí klapka / žádná škrticí klapka) | X | X | X | X | X | X |
| 3. | Vlastnosti systému regulace znečišťujících látek |
| 3.1 | výfuk pohonu (ne)vybavený katalyzátorem (katalyzátory) | X | X | X | X | | X |
| 3.1 | typ katalyzátoru (katalyzátorů) | X | X | X | X | | X |
| 3.1.1 | počet a součásti katalyzátorů | X | X | X | X | | X |
| 3.1.2 | rozměry katalyzátorů (objem monolitu (monolitů) ± 15 %); | X | X | X | X | | X |
| 3.1.3 | funkční princip činnosti katalyzátoru (oxidační, třícestná, ohřívání, SCR, jiné) | X | X | X | X | | X |
| 3.1.4 | obsah drahých kovů (identický nebo vyšší) | X | X | X | X | | X |
| 3.1 | podíl drahých kovů (± 15 %) | X | X | X | X | | X |
| 3.1.5 | substrát (struktura a materiál) | X | X | X | X | | X |
| 3.1.6 | hustota kanálků | X | X | X | X | | X |
| 3.1.7 | druh pouzdra katalyzátoru (katalyzátorů) | X | X | X | X | | X |
| 3.2 | výfuk pohonu (ne)vybavený filtrem částic | X | X | X | X | | X |
| 3.2.1 | typy filtru částic | X | X | X | X | | X |
| 3.2.2 | počet a součásti filtrů částic | X | X | X | X | | X |
| 3.2.3 | velikost filtru částic (objem vlastního filtru ± 10 %) | X | X | X | X | | X |
| 3.2.4 | funkční princip filtru částic (částečný/wall-flow/jiný) | X | X | X | X | | X |
| 3.2.5 | aktivní povrch filtru částic | X | X | X | X | | X |
| 3.3 | pohon (ne)vybavený periodicky se regenerujícím systémem | X | X | X | X | | X |
| 3.3.1 | typ periodicky se regenerujícího systému | X | X | X | X | | X |
| 3.3.2 | funkční princip periodicky se regenerujícího systému | X | X | X | X | | X |
| 3.4 | pohon (ne)vybavený systémem selektivní katalytické redukce (SCR) | X | X | X | X | | X |
| 3.4.1 | typ systému SCR | X | X | X | X | | X |
| 3.4.2 | funkční princip periodicky se regenerujícího systému | X | X | X | X | | X |
| 3.5 | pohon (ne)vybavený zachycovačem NOx / absorbérem | X | X | X | X | | X |
| 3.5.1 | typ zachycovače NOx / absorbéru | X | X | X | X | | X |
| 3.5.2 | funkční princip zachycovače NOx / absorbéru | X | X | X | X | | X |
| 3.6 | pohon (ne)vybavený zařízením pro studený start nebo pomocným startovacím zařízením | X | X | X | X | | X |
| 3.6.1. | typ zařízení pro studený start nebo pomocného startovacího zařízení | X | X | X | X | | X |
| 3.6.2 | funkční princip zařízení pro studený start nebo pomocného startovacího zařízení | X | X | X | X | X | X |
| 3.6.3 | aktivační doba zařízení pro studený start nebo pomocného startovacího zařízení a/nebo doba jeho chodu (aktivováno pouze po omezenou dobu po startu za studena / nepřetržitý chod) | X | X | X | X | X | X |
| 3.7 | pohon(ne)vybavený lambda-sondou pro řízení paliva | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.1 | typy lambda-sondy | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.2 | funkční princip lambda-sondy (binární / s širokým rozsahem / jiná) | X | X | X | X | X | X |
| 3.7.3 | interakce lambda-sondy s uzavřeným palivovým systémem (closed loop) (stechiometrie / činnost při chudých/bohatých NOx) | X | X | X | X | X | X |
| 3.8 | pohon (ne)vybavený systémem recirkulace výfukových plynů (EGR) | X | X | X | X | | X |
| 3.8.1 | typy systémů recirkulace výfukových plynů (EGR) | X | X | X | X | | X |
| 3.8.2 | funkční princip systémů EGR (interní/externí) | X | X | X | X | | X |
| 3.8.3 | maximální poměr recirkulace výfukových plynů (± 5 %) | X | X | X | X | | X |

Č.

Klasifikační kritéria

Zkouška typu I

Zkouška typu II

Zkouška typu V

Zkouška typu VII

Zkouška typu VIII

Fáze I

Fáze II

1.

Vozidlo

1.1

kategorie

X

X

X

X

X

X

1.2

podkategorie

X

X

X

X

X

X

1.3

setrvačná hmotnost variant(y) či verze (verzí) vozidla v rámci dvou kategorií setrvačné hmotnosti nad kategorií jmenovité setrvačné hmotnosti nebo pod ní

X

X

X

X

X

1.4

celkové převodové poměry (+/– 8 %)

X

X

X

X

X

2.

Vlastnosti rodiny vozidla podle pohonu

2.1

počet motorů nebo elektrických motorů

X

X

X

X

X

X

2.2

hybridní provozní režim(y) (paralelní/sekvenční/jiné)

X

X

X

X

X

X

2.3

počet válců spalovacího motoru

X

X

X

X

X

X

2.4

zdvihový objem motoru (+/– 2 %) (1) u spalovacího motoru

X

X

X

X

X

X

2.5

počet a ovládání (proměnné fázování nebo zdvih vačky) ventilů spalovacího motoru

X

X

X

X

X

X

2.6

jednopalivové / dvoupalivové / flex fuel H2NG / mnohopalivové

X

X

X

X

X

X

2.7

palivový systém (karburátor / přepouštěcí kanál / nepřímé vstřikování paliva / přímé vstřikování paliva / rozvodné vedení / čerpadlo vstřikování / jiné)

X

X

X

X

X

X

2.8

zásobník paliva (2)

X

X

2.9

typ chladicího systému spalovacího motoru

X

X

X

X

X

X

2.10

spalovací cyklus (zážehový/vznětový/dvoudobý/čtyřdobý/jiný)

X

X

X

X

X

X

2.11

systém sání vzduchu (atmosférické sání / přeplňování (turbodmychadlo / přeplňovací kompresor) / mezichladič / regulátor přeplňování) a řízení sání vzduchu (mechanická škrticí klapka / elektronická škrticí klapka / žádná škrticí klapka)

X

X

X

X

X

X

3.

Vlastnosti systému regulace znečišťujících látek

3.1

výfuk pohonu (ne)vybavený katalyzátorem (katalyzátory)

X

X

X

X

X

3.1

typ katalyzátoru (katalyzátorů)

X

X

X

X

X

3.1.1

počet a součásti katalyzátorů

X

X

X

X

X

3.1.2

rozměry katalyzátorů (objem monolitu (monolitů) ± 15 %);

X

X

X

X

X

3.1.3

funkční princip činnosti katalyzátoru (oxidační, třícestná, ohřívání, SCR, jiné)

X

X

X

X

X

3.1.4

obsah drahých kovů (identický nebo vyšší)

X

X

X

X

X

3.1

podíl drahých kovů (± 15 %)

X

X

X

X

X

3.1.5

substrát (struktura a materiál)

X

X

X

X

X

3.1.6

hustota kanálků

X

X

X

X

X

3.1.7

druh pouzdra katalyzátoru (katalyzátorů)

X

X

X

X

X

3.2

výfuk pohonu (ne)vybavený filtrem částic

X

X

X

X

X

3.2.1

typy filtru částic

X

X

X

X

X

3.2.2

počet a součásti filtrů částic

X

X

X

X

X

3.2.3

velikost filtru částic (objem vlastního filtru ± 10 %)

X

X

X

X

X

3.2.4

funkční princip filtru částic (částečný/wall-flow/jiný)

X

X

X

X

X

3.2.5

aktivní povrch filtru částic

X

X

X

X

X

3.3

pohon (ne)vybavený periodicky se regenerujícím systémem

X

X

X

X

X

3.3.1

typ periodicky se regenerujícího systému

X

X

X

X

X

3.3.2

funkční princip periodicky se regenerujícího systému

X

X

X

X

X

3.4

pohon (ne)vybavený systémem selektivní katalytické redukce (SCR)

X

X

X

X

X

3.4.1

typ systému SCR

X

X

X

X

X

3.4.2

funkční princip periodicky se regenerujícího systému

X

X

X

X

X

3.5

pohon (ne)vybavený zachycovačem NOx / absorbérem

X

X

X

X

X

3.5.1

typ zachycovače NOx / absorbéru

X

X

X

X

X

3.5.2

funkční princip zachycovače NOx / absorbéru

X

X

X

X

X

3.6

pohon (ne)vybavený zařízením pro studený start nebo pomocným startovacím zařízením

X

X

X

X

X

3.6.1.

typ zařízení pro studený start nebo pomocného startovacího zařízení

X

X

X

X

X

3.6.2

funkční princip zařízení pro studený start nebo pomocného startovacího zařízení

X

X

X

X

X

X

3.6.3

aktivační doba zařízení pro studený start nebo pomocného startovacího zařízení a/nebo doba jeho chodu (aktivováno pouze po omezenou dobu po startu za studena / nepřetržitý chod)

X

X

X

X

X

X

3.7

pohon(ne)vybavený lambda-sondou pro řízení paliva

X

X

X

X

X

X

3.7.1

typy lambda-sondy

X

X

X

X

X

X

3.7.2

funkční princip lambda-sondy (binární / s širokým rozsahem / jiná)

X

X

X

X

X

X

3.7.3

interakce lambda-sondy s uzavřeným palivovým systémem (closed loop) (stechiometrie / činnost při chudých/bohatých NOx)

X

X

X

X

X

X

3.8

pohon (ne)vybavený systémem recirkulace výfukových plynů (EGR)

X

X

X

X

X

3.8.1

typy systémů recirkulace výfukových plynů (EGR)

X

X

X

X

X

3.8.2

funkční princip systémů EGR (interní/externí)

X

X

X

X

X

3.8.3

maximální poměr recirkulace výfukových plynů (± 5 %)

X

X

X

X

X

3.2   Zkoušky typu III a IV („X“ v tabulce 11-2 znamená „použije se“)

Tabulka 11-2

Klasifikační kritéria pro zařazení vozidla do rodiny podle pohonu, pokud jde o zkoušky typu III a IV

| Č. | Klasifikační kritéria | Zkouška typu III | Zkouška typu IV |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | Vozidlo |
| 1.1 | kategorie | X | X |
| 1.2 | podkategorie | | X |
| 2. | Systém |
| 2.1 | pohon (ne)vybavený systémem větrání klikové skříně | X | |
| 2.1.1 | typ systému větrání klikové skříně | X | |
| 2.1.2 | funkční princip systému větrání klikové skříně (výdech/podtlak/přetlak) | X | |
| 2.2 | pohon (ne)vybavený systémem regulace emisí způsobených vypařováním | | X |
| 2.2.1 | typ systému regulace emisí způsobených vypařováním | | X |
| 2.2.2 | funkční princip systému regulace emisí způsobených vypařováním (aktivní / pasivní / mechanicky nebo elektronicky ovládaný) | | X |
| 2.2.3 | stejný základní princip dávkování paliva/vzduchu (např. karburátor / jednobodové vstřikování / vícebodové vstřikování / frekvence otáček motoru prostřednictvím MAP / průtok vzduchu) | | X |
| 2.2.4 | stejný materiál palivové nádrže a hadic pro kapalné palivo | | X |
| 2.2.5 | objem zásobníku paliva je v rozmezí ± 50 %. | | X |
| 2.2 | nastavení přetlakového ventilu zásobníku paliva je shodné | | X |
| 2.2.6 | stejná metoda hromadění palivových par (tj. musí se shodovat tvar odlučovače a jeho objem, jímací látka, čistič vzduchu (používá-li se pro regulaci emisí způsobených vypařováním) atd.) | | X |
| 2.2.7 | stejná metoda vypouštění shromážděných par (např. průtok vzduchu, objem páry vypuštěné během jízdního cyklu) | | X |
| 2.2.8 | stejná metoda těsnění a odvzdušnění systému dávkování paliva | | X |

Č.

Klasifikační kritéria

Zkouška typu III

Zkouška typu IV

1.

Vozidlo

1.1

kategorie

X

X

1.2

podkategorie

X

2.

Systém

2.1

pohon (ne)vybavený systémem větrání klikové skříně

X

2.1.1

typ systému větrání klikové skříně

X

2.1.2

funkční princip systému větrání klikové skříně (výdech/podtlak/přetlak)

X

2.2

pohon (ne)vybavený systémem regulace emisí způsobených vypařováním

X

2.2.1

typ systému regulace emisí způsobených vypařováním

X

2.2.2

funkční princip systému regulace emisí způsobených vypařováním (aktivní / pasivní / mechanicky nebo elektronicky ovládaný)

X

2.2.3

stejný základní princip dávkování paliva/vzduchu (např. karburátor / jednobodové vstřikování / vícebodové vstřikování / frekvence otáček motoru prostřednictvím MAP / průtok vzduchu)

X

2.2.4

stejný materiál palivové nádrže a hadic pro kapalné palivo

X

2.2.5

objem zásobníku paliva je v rozmezí ± 50 %.

X

2.2

nastavení přetlakového ventilu zásobníku paliva je shodné

X

2.2.6

stejná metoda hromadění palivových par (tj. musí se shodovat tvar odlučovače a jeho objem, jímací látka, čistič vzduchu (používá-li se pro regulaci emisí způsobených vypařováním) atd.)

X

2.2.7

stejná metoda vypouštění shromážděných par (např. průtok vzduchu, objem páry vypuštěné během jízdního cyklu)

X

2.2.8

stejná metoda těsnění a odvzdušnění systému dávkování paliva

X

5.   Rozšíření schválení typu, pokud jde o zkoušku typu IV

5.1   Schválení typu se rozšíří na vozidla vybavená systémem regulace emisí způsobených vypařováním, která splňují kritéria pro zařazení do rodiny podle regulace emisí způsobených vypařováním uvedená v bodě 5.3. Jako kmenové vozidlo se zkouší vozidlo, které z hlediska průřezu a přibližné délky hadice představuje nejnepříznivější případ.

5.2   Výrobce může za účelem rozšíření povolení emisí působených vypařováním požádat o uplatnění jednoho z následujících přístupů vycházejících ze strategie „osvědčení na základě konstrukčního provedení“:

5.2.1   Přístup „carry-across“

| 5.2.1.1 | Získal-li výrobce osvědčení pro palivovou nádrž generického tvaru („kmenová palivová nádrž“), mohou se tyto údaje ze zkoušek použít k udělení osvědčení „na základě konstrukčního provedení“ pro jakoukoli jinou palivovou nádrž, která má stejné vlastnosti, pokud jde o materiál (včetně aditiv), způsob výroby a průměrnou tloušťku stěn. |
| --- | --- |

5.2.1.1

Získal-li výrobce osvědčení pro palivovou nádrž generického tvaru („kmenová palivová nádrž“), mohou se tyto údaje ze zkoušek použít k udělení osvědčení „na základě konstrukčního provedení“ pro jakoukoli jinou palivovou nádrž, která má stejné vlastnosti, pokud jde o materiál (včetně aditiv), způsob výroby a průměrnou tloušťku stěn.

| 5.2.1.2 | Získal-li výrobce osvědčení pro materiál (včetně aditiv), z něhož je vyrobena „kmenová“ palivová nádrž, na základě úplných zkoušek propustnosti nebo propouštění, může tyto údaje ze zkoušek použít ke získání osvědčení svých palivových nádrží na základě konstrukčního provedení, má-li tato nádrž stejné vlastnosti, pokud jde o materiál (včetně aditiv), způsob výroby a průměrnou tloušťku stěn. |
| --- | --- |

5.2.1.2

Získal-li výrobce osvědčení pro materiál (včetně aditiv), z něhož je vyrobena „kmenová“ palivová nádrž, na základě úplných zkoušek propustnosti nebo propouštění, může tyto údaje ze zkoušek použít ke získání osvědčení svých palivových nádrží na základě konstrukčního provedení, má-li tato nádrž stejné vlastnosti, pokud jde o materiál (včetně aditiv), způsob výroby a průměrnou tloušťku stěn.

5.2.2   Přístup nejnepříznivějšího možného uspořádání

Provedl-li výrobce vozidla úspěšně zkoušku propustnosti nebo propouštění při nejnepříznivějším možném uspořádání palivové nádrže, mohou se tyto údaje ze zkoušky použít k udělení osvědčení na základě konstrukčního provedení pro jiné palivové nádrže, které jsou jinak obdobné, pokud jde o materiál (včetně aditiv), připojení palivového čerpadla a plnicí uzávěr/hrdlo. Nejnepříznivějším možným uspořádáním je provedení palivové nádrže s nejtenčími stěnami či nejmenší vnitřní plochou.

---

(1)  Pro zkoušku typu VIII je přijatelných maximálně 30 %.

(2)  Týká se pouze vozidel se zásobníkem pro plynné palivo

PŘÍLOHA XII

Změna části A přílohy V nařízení (EU) č. 168/2013

| 1. | Část A přílohy V nařízení (EU) č. 168/2013 se nahrazuje tímto:
  „A)   Zkoušky a požadavky týkající se vlivu na životní prostředí
  Vozidla kategorie L mohou získat schválení typu, pouze pokud splňují tyto požadavky z hlediska vlivu na životního prostředí:









  Typ zkoušky | Popis | Požadavky: limitní hodnoty | Klasifikační kritéria pro zařazení do podkategorie doplňující článek 2 a přílohu I | Požadavky: zkušební postupy |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| I | Výfukové emise po studeném startu | Příloha VI část A | Bod 4.3 přílohy II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014. | Příloha II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014. |
| II | — | vozidlo se zážehovým motorem nebo hybridní(5) vozidlo vybavené zážehovým motorem: emise při volnoběžných a zvýšených volnoběžných otáčkách |

1.

Část A přílohy V nařízení (EU) č. 168/2013 se nahrazuje tímto:

„A)   Zkoušky a požadavky týkající se vlivu na životní prostředí

Vozidla kategorie L mohou získat schválení typu, pouze pokud splňují tyto požadavky z hlediska vlivu na životního prostředí:

Typ zkoušky

Popis

Požadavky: limitní hodnoty

Klasifikační kritéria pro zařazení do podkategorie doplňující článek 2 a přílohu I

Požadavky: zkušební postupy

I

Výfukové emise po studeném startu

Příloha VI část A

Bod 4.3 přílohy II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

Příloha II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

II

—

vozidlo se zážehovým motorem nebo hybridní(5) vozidlo vybavené zážehovým motorem: emise při volnoběžných a zvýšených volnoběžných otáčkách

| — | vozidlo se vznětovým motorem nebo hybridní vozidlo vybavené vznětovým motorem: zkouška volnou akcelerací |
| --- | --- |

—

vozidlo se vznětovým motorem nebo hybridní vozidlo vybavené vznětovým motorem: zkouška volnou akcelerací

Směrnice 2009/40/ES(6)

Bod 4.3 přílohy II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

Příloha III nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

III

Emise plynů z klikové skříně

Nulové emise, uzavřená kliková skříň. V průběhu životnosti žádného vozidla nesmí docházet k vypouštění emisí plynů z klikové skříně přímo do okolního ovzduší.

Bod 3.2 přílohy XI nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

Příloha IV nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

IV

Emise způsobené vypařováním

Příloha VI část C

Bod 3.2 přílohy XI nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

Příloha V nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

V

Životnost zařízení k regulaci znečišťujících látek

Přílohy VI a VII

SRC-LeCV: příloha VI dodatek 1 bod 2 nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

USA EPA AMA: příloha VI dodatek 2 bod 2.1 nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

Příloha VI nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

VI

Zkouška typu VI nebyla stanovena

Nepoužije se

Nepoužije se

Nepoužije se

VII

Emise CO2, spotřeba paliva a/nebo elektrické energie a akční dosah na elektřinu

Měření a nahlášení, nejsou stanoveny limitní hodnoty pro účely schvalování typu

Bod 4.3 přílohy II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

Příloha VII nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

VIII

Environmentální zkoušky systému OBD

Příloha VI část B

Bod 4.3 přílohy II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

Příloha VIII nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.

IX

Hladina akustického tlaku

Příloha VI část D

Poté, co budou vlastní požadavky EU stanovené v aktu v přenesené pravomoci týkajícím se požadavků ohledně vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonu nahrazeny předpisy EHK OSN č. 9, 41, 63 nebo 92, se klasifikační kritéria pro zařazení do kategorie nebo podkategorie stanovená v uvedených předpisech EHK OSN (příloha 6) budou volit s odkazem na zkoušky hladiny akustického tlaku typu IX.

Příloha IX nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 134/2014.“

---