# Dziennik Urzędowy L 179/8 li

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 179 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 588 lipca 2015 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 179

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 588 lipca 2015

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1071 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) wdrożonej przez Niemcy na rzecz portu lotniczego Saarbrücken i przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5062) Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1072 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa wdrożonej przez Niemcy na rzecz Propapier PM2 GmbH – Pomoc państwa SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) (notyfikowana jako dokument nr C(2014)6837) (Jedynie tekst w języku niemieckim jest autentyczny) (
  1
  ) | 54 |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1073 z dnia 9 stycznia 2015 r. w sprawie pomocy państwa SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN), SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN), SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) wdrożonej przez Cypr na rzecz Cyprus Airways (Public) Ltd (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9362) (Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny) (
  1
  ) | 83 |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1074 z dnia 19 stycznia 2015 r. w sprawie pomocy państwa SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Włochy — Dodatkowa rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej dla CSTP (notyfikowana jako dokument nr C(2015)74) (Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny) (
  1
  ) | 112 |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1075 z dnia 19 stycznia 2015 r. w sprawie pomocy państwa SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) zrealizowanej przez Włochy – dodatkowa rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej na rzecz Buonotourist (notyfikowana jako dokument nr C(2015) 75) (Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny) (
  1
  ) | 128 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

DECYZJE

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1071 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) wdrożonej przez Niemcy na rzecz portu lotniczego Saarbrücken i przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5062) Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5062)

1

1

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1072 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa wdrożonej przez Niemcy na rzecz Propapier PM2 GmbH – Pomoc państwa SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) (notyfikowana jako dokument nr C(2014)6837) (Jedynie tekst w języku niemieckim jest autentyczny) (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014)6837)

1

54

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1073 z dnia 9 stycznia 2015 r. w sprawie pomocy państwa SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN), SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN), SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) wdrożonej przez Cypr na rzecz Cyprus Airways (Public) Ltd (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9362) (Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny) (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9362)

1

83

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1074 z dnia 19 stycznia 2015 r. w sprawie pomocy państwa SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Włochy — Dodatkowa rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej dla CSTP (notyfikowana jako dokument nr C(2015)74) (Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny) (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2015)74)

1

112

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1075 z dnia 19 stycznia 2015 r. w sprawie pomocy państwa SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) zrealizowanej przez Włochy – dodatkowa rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej na rzecz Buonotourist (notyfikowana jako dokument nr C(2015) 75) (Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny) (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2015) 75)

1

128

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

DECYZJE

| 8.7.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 179/1 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 179/1

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1071

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) wdrożonej przez Niemcy na rzecz portu lotniczego Saarbrücken i przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5062)

Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

| (1) | W zapytaniu poselskim z 2008 r. posłanka do Parlamentu Europejskiego, Hiltrud Breyer, podniosła kwestię publicznego finansowania Verkehrsholding Saarland („vh Saar”), portu lotniczego Saarbrücken oraz rabatów udzielonych przedsiębiorstwom lotniczym korzystającym z tego portu lotniczego (3). Komisarz Tajani udzielił odpowiedzi na to zapytanie poselskie w dniu 5 września 2008 r. Zostało ono również zarejestrowane jako skarga nr CP 171/2008. |
| --- | --- |

(1)

W zapytaniu poselskim z 2008 r. posłanka do Parlamentu Europejskiego, Hiltrud Breyer, podniosła kwestię publicznego finansowania Verkehrsholding Saarland („vh Saar”), portu lotniczego Saarbrücken oraz rabatów udzielonych przedsiębiorstwom lotniczym korzystającym z tego portu lotniczego (3). Komisarz Tajani udzielił odpowiedzi na to zapytanie poselskie w dniu 5 września 2008 r. Zostało ono również zarejestrowane jako skarga nr CP 171/2008.

| (2) | W zapytaniu poselskim twierdzono, że spółka vh Saar otrzymała 11 mln EUR z budżetu kraju związkowego Saary w formie podwyższenia kapitału. Utrzymywano, że środki te zostały wykorzystane na pokrycie strat spółki operacyjnej portu lotniczego należącej do spółki zależnej vh Saar. Twierdzono, że operator portu lotniczego, jego spółka dominująca i vh Saar są powiązani poprzez umowy o pokryciu strat. Struktura ta miała mieć na celu ukryte i stałe dotowanie nierentownego portu lotniczego. |
| --- | --- |

(2)

W zapytaniu poselskim twierdzono, że spółka vh Saar otrzymała 11 mln EUR z budżetu kraju związkowego Saary w formie podwyższenia kapitału. Utrzymywano, że środki te zostały wykorzystane na pokrycie strat spółki operacyjnej portu lotniczego należącej do spółki zależnej vh Saar. Twierdzono, że operator portu lotniczego, jego spółka dominująca i vh Saar są powiązani poprzez umowy o pokryciu strat. Struktura ta miała mieć na celu ukryte i stałe dotowanie nierentownego portu lotniczego.

| (3) | Dnia 31 lipca 2008 r., 24 września 2010 r., 24 marca 2011 r. i 8 sierpnia 2011 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o udzielenie dalszych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi i przedstawiły dalsze informacje w dniach 4 listopada 2008 r., 17 stycznia 2011 r., 14 czerwca 2011 r. i 7 października 2011 r. |
| --- | --- |

(3)

Dnia 31 lipca 2008 r., 24 września 2010 r., 24 marca 2011 r. i 8 sierpnia 2011 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o udzielenie dalszych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi i przedstawiły dalsze informacje w dniach 4 listopada 2008 r., 17 stycznia 2011 r., 14 czerwca 2011 r. i 7 października 2011 r.

| (4) | Pismem z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja poinformowała Niemcy o podjęciu decyzji w sprawie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego dotyczącego pomocy państwa zgodnie z art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(4)

Pismem z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja poinformowała Niemcy o podjęciu decyzji w sprawie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego dotyczącego pomocy państwa zgodnie z art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

| (5) | Decyzję Komisji o wszczęciu postępowania („decyzja o wszczęciu postępowania”) opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (4). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat domniemanej pomocy. |
| --- | --- |

(5)

Decyzję Komisji o wszczęciu postępowania („decyzja o wszczęciu postępowania”) opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (4). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat domniemanej pomocy.

| (6) | Komisja otrzymała uwagi od jednej zainteresowanej strony – Air Berlin – w dniu 20 sierpnia 2012 r. Uwagi te zostały przekazane w dniu 1 października 2012 r. Niemcom, którym umożliwiono ustosunkowanie się do nich w ciągu jednego miesiąca; Niemcy przekazały uwagi pismem z dnia 29 października 2012 r. Osoby prywatne przesłały swoje uwagi w ramach postępowania, twierdząc, że publiczne finansowanie przyznane portowi lotniczemu stanowi pomoc państwa. |
| --- | --- |

(6)

Komisja otrzymała uwagi od jednej zainteresowanej strony – Air Berlin – w dniu 20 sierpnia 2012 r. Uwagi te zostały przekazane w dniu 1 października 2012 r. Niemcom, którym umożliwiono ustosunkowanie się do nich w ciągu jednego miesiąca; Niemcy przekazały uwagi pismem z dnia 29 października 2012 r. Osoby prywatne przesłały swoje uwagi w ramach postępowania, twierdząc, że publiczne finansowanie przyznane portowi lotniczemu stanowi pomoc państwa.

| (7) | W następstwie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja zwróciła się w dniach 24 lutego 2012 r., 23 kwietnia 2012 r., 16 października 2012 r., 26 listopada 2013 r. i 14 marca 2014 r. o przekazanie dalszych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi i przedstawiły dalsze informacje w dniach 17 kwietnia 2012 r., 4 maja 2012 r., 14 grudnia 2012 r., 14 stycznia 2014 r. i 3 kwietnia 2014 r. |
| --- | --- |

(7)

W następstwie wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja zwróciła się w dniach 24 lutego 2012 r., 23 kwietnia 2012 r., 16 października 2012 r., 26 listopada 2013 r. i 14 marca 2014 r. o przekazanie dalszych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi i przedstawiły dalsze informacje w dniach 17 kwietnia 2012 r., 4 maja 2012 r., 14 grudnia 2012 r., 14 stycznia 2014 r. i 3 kwietnia 2014 r.

| (8) | W dniu 24 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Niemcy, że w dniu 20 lutego 2014 r. przyjęto wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (5), oraz wezwała je do zgłaszania uwag w terminie dwudziestu dni roboczych od daty publikacji nowych wytycznych w sprawie sektora lotnictwa w Dzienniku Urzędowym. Niemcy udzieliły odpowiedzi w dniu 6 maja 2014 r. |
| --- | --- |

(8)

W dniu 24 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Niemcy, że w dniu 20 lutego 2014 r. przyjęto wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (5), oraz wezwała je do zgłaszania uwag w terminie dwudziestu dni roboczych od daty publikacji nowych wytycznych w sprawie sektora lotnictwa w Dzienniku Urzędowym. Niemcy udzieliły odpowiedzi w dniu 6 maja 2014 r.

| (9) | Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. (6). Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (7). |
| --- | --- |

(9)

Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. (6). Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (7).

| (10) | W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących stosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., w tym przypadku w terminie dwudziestu dni roboczych od daty publikacji wspomnianego zawiadomienia (8). W dniu 5 maja 2014 r. swoje uwagi przekazało przedsiębiorstwo lotnicze Air Berlin. |
| --- | --- |

(10)

W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących stosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., w tym przypadku w terminie dwudziestu dni roboczych od daty publikacji wspomnianego zawiadomienia (8). W dniu 5 maja 2014 r. swoje uwagi przekazało przedsiębiorstwo lotnicze Air Berlin.

| (11) | W dniu 17 czerwca 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji w języku angielskim. |
| --- | --- |

(11)

W dniu 17 czerwca 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji w języku angielskim.

2.   OPIS ŚRODKÓW ORAZ PODSTAWY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

2.1.   KONTEKST POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

2.1.1.   HISTORIA I ROZWÓJ PORTU LOTNICZEGO SAARBRÜCKEN

| (12) | Port lotniczy Saarbrücken jest portem lotniczym stolicy kraju związkowego Saary – Saarbrücken. Zgodnie z ogólnodostępnymi informacjami port lotniczy rozpoczął działalność w 1928 r. i funkcjonował do 1939 r., kiedy to został zamknięty z powodu wybuchu wojny. Port lotniczy wznowił działalność w 1966 r., gdy zbudowano nowoczesną drogę startową odpowiednią dla samolotów średniego zasięgu. W 1999 r. rozpoczęła się budowa nowego terminalu wymagająca nakładów inwestycyjnych w wysokości około 11,8 mln EUR. Nowy terminal, który według ogólnodostępnych informacji miał zgodnie z projektem obsługiwać do 8 00  000 pasażerów rocznie, został otwarty w maju 2005 r. Z powodu ograniczeń wynikających z infrastruktury bezpieczeństwa Niemcy utrzymują jednak, że faktyczna przepustowość portu lotniczego wynosi jedynie 7 00  000 pasażerów rocznie. |
| --- | --- |

(12)

Port lotniczy Saarbrücken jest portem lotniczym stolicy kraju związkowego Saary – Saarbrücken. Zgodnie z ogólnodostępnymi informacjami port lotniczy rozpoczął działalność w 1928 r. i funkcjonował do 1939 r., kiedy to został zamknięty z powodu wybuchu wojny. Port lotniczy wznowił działalność w 1966 r., gdy zbudowano nowoczesną drogę startową odpowiednią dla samolotów średniego zasięgu. W 1999 r. rozpoczęła się budowa nowego terminalu wymagająca nakładów inwestycyjnych w wysokości około 11,8 mln EUR. Nowy terminal, który według ogólnodostępnych informacji miał zgodnie z projektem obsługiwać do 8 00  000 pasażerów rocznie, został otwarty w maju 2005 r. Z powodu ograniczeń wynikających z infrastruktury bezpieczeństwa Niemcy utrzymują jednak, że faktyczna przepustowość portu lotniczego wynosi jedynie 7 00  000 pasażerów rocznie.

| (13) | W tabelach 1 i 2 przedstawiono rozwój portu lotniczego pod względem liczby pasażerów i ruchu lotniczego. Lotniczy transport towarowy nie ma większego znaczenia w porcie lotniczym Saarbrücken.

  Tabela 1


  Liczba pasażerów w latach 1998–2012
   (9)











  Rok | Regularne loty komercyjne | Czarterowe loty komercyjne | Loty komercyjne ogółem | Loty niekomercyjne | Ogółem |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 1 26  231 | 2 93  449 | 4 19  680 | 10  070 | 4 29  750 |
| 1999 | 1 34  228 | 3 08  634 | 4 42  862 | 3  810 | 4 46  672 |
| 2000 | 1 49  693 | 3 32  902 | 4 82  595 | 1  971 | 4 84  566 |
| 2001 | 1 41  676 | 3 38  354 | 4 80  030 | 831 | 4 80  861 |
| 2002 | 1 44  542 | 3 16  757 | 4 61  299 | 946 | 4 62  245 |
| 2003 | 1 35  100 | 3 23  083 | 4 58  183 | 1  502 | 4 59  685 |
| 2004 | 1 28  498 | 3 31  355 | 4 59  853 | 1  560 | 4 61  413 |
| 2005 | 1 36  178 | 3 50  052 | 4 86  230 | 1  256 | 4 87  486 |
| 2006 | 1 25  188 | 2 95  033 | 4 20  221 | 1  422 | 4 21  643 |
| 2007 | 1 76  690 | 1 73  263 | 3 49  953 | 639 | 3 50  592 |
| 2008 | 3 60  694 | 1 57  226 | 5 17  920 | 368 | 5 18  288 |
| 2009 | 3 35  684 | 1 34  249 | 4 69  933 | 214 | 4 70  147 |
| 2010 | 3 31  780 | 1 59  469 | 4 91  249 | 166 | 4 91  415 |
| 2011 | 3 68  314 | 84  000 | 4 52  314 | 1  338 | 4 53  652 |
| 2012 | 3 64  076 | 61  353 | 4 25  429 | 414 | 4 25  843 |

(13)

W tabelach 1 i 2 przedstawiono rozwój portu lotniczego pod względem liczby pasażerów i ruchu lotniczego. Lotniczy transport towarowy nie ma większego znaczenia w porcie lotniczym Saarbrücken.

Tabela 1

Liczba pasażerów w latach 1998–2012
   (9)

Rok

Regularne loty komercyjne

Czarterowe loty komercyjne

Loty komercyjne ogółem

Loty niekomercyjne

Ogółem

1998

1 26  231

2 93  449

4 19  680

10  070

4 29  750

1999

1 34  228

3 08  634

4 42  862

3  810

4 46  672

2000

1 49  693

3 32  902

4 82  595

1  971

4 84  566

2001

1 41  676

3 38  354

4 80  030

831

4 80  861

2002

1 44  542

3 16  757

4 61  299

946

4 62  245

2003

1 35  100

3 23  083

4 58  183

1  502

4 59  685

2004

1 28  498

3 31  355

4 59  853

1  560

4 61  413

2005

1 36  178

3 50  052

4 86  230

1  256

4 87  486

2006

1 25  188

2 95  033

4 20  221

1  422

4 21  643

2007

1 76  690

1 73  263

3 49  953

639

3 50  592

2008

3 60  694

1 57  226

5 17  920

368

5 18  288

2009

3 35  684

1 34  249

4 69  933

214

4 70  147

2010

3 31  780

1 59  469

4 91  249

166

4 91  415

2011

3 68  314

84  000

4 52  314

1  338

4 53  652

2012

3 64  076

61  353

4 25  429

414

4 25  843

Tabela 2

Ruch lotniczy
   (10)

| Rok | Regularne loty komercyjne | Czarterowe loty komercyjne | Loty komercyjne ogółem | Loty niekomercyjne | Ogółem |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 7  240 | 6  021 | 13  261 | 7  558 | 20  819 |
| 1999 | 7  491 | 7  192 | 14  683 | 7  280 | 21  963 |
| 2000 | 7  970 | 8  171 | 16  141 | 4  972 | 21  113 |
| 2001 | 6  740 | 4  624 | 11  364 | 3  582 | 14  946 |
| 2002 | 7  979 | 3  957 | 11  936 | 3  228 | 15  164 |
| 2003 | 7  256 | 4  377 | 11  633 | 3  378 | 15  011 |
| 2004 | 6  531 | 4  032 | 10  563 | 3  201 | 13  764 |
| 2005 | 6  291 | 4  453 | 10  744 | 3  458 | 14  202 |
| 2006 | 6  469 | 4  539 | 10  980 | 4  047 | 15  055 |
| 2007 | 7  046 | 4  011 | 11  057 | 3  464 | 14  521 |
| 2008 | 11  173 | 3  475 | 14  648 | 2  596 | 17  244 |
| 2009 | 9  686 | 2  912 | 12  598 | 3  093 | 15  691 |
| 2010 | 8  775 | 4  983 | 13  758 | 2  487 | 16  245 |
| 2011 | 7  307 | 4  641 | 11  948 | 2  535 | 14  483 |
| 2012 | 6  567 | 3  398 | 9  965 | 2  359 | 12  324 |

Rok

Regularne loty komercyjne

Czarterowe loty komercyjne

Loty komercyjne ogółem

Loty niekomercyjne

Ogółem

1998

7  240

6  021

13  261

7  558

20  819

1999

7  491

7  192

14  683

7  280

21  963

2000

7  970

8  171

16  141

4  972

21  113

2001

6  740

4  624

11  364

3  582

14  946

2002

7  979

3  957

11  936

3  228

15  164

2003

7  256

4  377

11  633

3  378

15  011

2004

6  531

4  032

10  563

3  201

13  764

2005

6  291

4  453

10  744

3  458

14  202

2006

6  469

4  539

10  980

4  047

15  055

2007

7  046

4  011

11  057

3  464

14  521

2008

11  173

3  475

14  648

2  596

17  244

2009

9  686

2  912

12  598

3  093

15  691

2010

8  775

4  983

13  758

2  487

16  245

2011

7  307

4  641

11  948

2  535

14  483

2012

6  567

3  398

9  965

2  359

12  324

| (14) | Najważniejsze zmiany dla portu lotniczego to, z jednej strony, rezygnacja Hapag Lloyd z korzystania z tego portu w 2006 r. oraz, z drugiej strony, utworzenie Air Berlin w 2007 r. Czarterowe przedsiębiorstwo lotnicze Hapag Lloyd (obecnie „TUIFly”), do czasu podjęcia decyzji o przeniesieniu działalności do położonego w pobliżu portu lotniczego Zweibrücken, przyczyniło się do zwiększenia całkowitego ruchu lotniczego w porcie lotniczym Saarbrücken o ponad 1 90  000 pasażerów. Z kolei utworzenie przedsiębiorstwa lotniczego Air Berlin spowodowało znaczny wzrost ruchu w zakresie lotów regularnych w Saarbrücken. W rezultacie mimo że do 2006 r. ruch czarterowy dominował w porcie lotniczym Saarbrücken, od 2007 r. za większość pasażerów obsługiwanych przez Saarbrücken odpowiada ruch w zakresie lotów regularnych. |
| --- | --- |

(14)

Najważniejsze zmiany dla portu lotniczego to, z jednej strony, rezygnacja Hapag Lloyd z korzystania z tego portu w 2006 r. oraz, z drugiej strony, utworzenie Air Berlin w 2007 r. Czarterowe przedsiębiorstwo lotnicze Hapag Lloyd (obecnie „TUIFly”), do czasu podjęcia decyzji o przeniesieniu działalności do położonego w pobliżu portu lotniczego Zweibrücken, przyczyniło się do zwiększenia całkowitego ruchu lotniczego w porcie lotniczym Saarbrücken o ponad 1 90  000 pasażerów. Z kolei utworzenie przedsiębiorstwa lotniczego Air Berlin spowodowało znaczny wzrost ruchu w zakresie lotów regularnych w Saarbrücken. W rezultacie mimo że do 2006 r. ruch czarterowy dominował w porcie lotniczym Saarbrücken, od 2007 r. za większość pasażerów obsługiwanych przez Saarbrücken odpowiada ruch w zakresie lotów regularnych.

| (15) | Jeżeli chodzi o przyszłość, Niemcy podkreślają, że zgodnie z najnowszymi prognozami ruchu lotniczego (sierpień 2010 r.) można oczekiwać wzrostu liczby pasażerów do [...] (11) w 2020 r. |
| --- | --- |

(15)

Jeżeli chodzi o przyszłość, Niemcy podkreślają, że zgodnie z najnowszymi prognozami ruchu lotniczego (sierpień 2010 r.) można oczekiwać wzrostu liczby pasażerów do [...] (11) w 2020 r.

2.1.2.   POŁOŻENIE GEOGRAFICZNE I OBSZAR CIĄŻENIA

| (16) | Port lotniczy Saarbrücken jest położony około 10 km na południowy wschód od miasta Saarbrücken. Inne najbliższe porty lotnicze to (12):






  — | port lotniczy Zweibrücken (około 39 km lub około 29 minut jazdy samochodem), |
| --- | --- | --- |

(16)

Port lotniczy Saarbrücken jest położony około 10 km na południowy wschód od miasta Saarbrücken. Inne najbliższe porty lotnicze to (12):

—

port lotniczy Zweibrücken (około 39 km lub około 29 minut jazdy samochodem),

| — | port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia (około 96 km lub około 61 minut jazdy samochodem), |
| --- | --- |

—

port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia (około 96 km lub około 61 minut jazdy samochodem),

| — | port lotniczy Luksemburg (około 121 km lub około 77 minut jazdy samochodem), |
| --- | --- |

—

port lotniczy Luksemburg (około 121 km lub około 77 minut jazdy samochodem),

| — | port lotniczy Frankfurt-Hahn (około 128 km lub około 85 minut jazdy samochodem) |
| --- | --- |

—

port lotniczy Frankfurt-Hahn (około 128 km lub około 85 minut jazdy samochodem)

| — | port lotniczy Strasburg (około 140 km lub około 91 minut jazdy samochodem); |
| --- | --- |

—

port lotniczy Strasburg (około 140 km lub około 91 minut jazdy samochodem);

| — | (główny) port lotniczy Frankfurt (około 163 km lub około 92 minuty jazdy samochodem), |
| --- | --- |

—

(główny) port lotniczy Frankfurt (około 163 km lub około 92 minuty jazdy samochodem),

| — | port lotniczy Karlsruhe/Baden-Baden (około 161 km lub około 104 minuty jazdy samochodem). |
| --- | --- |

—

port lotniczy Karlsruhe/Baden-Baden (około 161 km lub około 104 minuty jazdy samochodem).

| (17) | Niemcy stwierdziły, że znaczna większość pasażerów pochodzi z regionu. Władze utrzymują, że 71 % pasażerów pochodzi z Saary, 15 % – z zachodniej części Nadrenii-Palatynatu (w tym regionu Zweibrücken), a około 14 % – z Francji, Luksemburga i regionu Trewiru. Prognozowany wzrost liczby pasażerów ma również wynikać ze zwiększonego popytu w Saarze. |
| --- | --- |

(17)

Niemcy stwierdziły, że znaczna większość pasażerów pochodzi z regionu. Władze utrzymują, że 71 % pasażerów pochodzi z Saary, 15 % – z zachodniej części Nadrenii-Palatynatu (w tym regionu Zweibrücken), a około 14 % – z Francji, Luksemburga i regionu Trewiru. Prognozowany wzrost liczby pasażerów ma również wynikać ze zwiększonego popytu w Saarze.

2.1.3.   SYTUACJA PRAWNA I EKONOMICZNA PORTU LOTNICZEGO SAARBRÜCKEN

| (18) | W 1997 r. spółka Flughafen Saarbrücken GmbH, poprzedni właściciel i operator portu lotniczego, została podzielona na dwie odrębne spółki: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH („FSBG”), której powierzono prowadzenie portu lotniczego, oraz Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH („FSBesitzG”) – spółkę będącą właścicielem portu lotniczego i odpowiadającą za utrzymanie infrastruktury. W zamian za prowadzenie i komercyjną eksploatację portu lotniczego spółka FSBG musiała uiszczać opłatę za dzierżawę na rzecz FSBesitzG. |
| --- | --- |

(18)

W 1997 r. spółka Flughafen Saarbrücken GmbH, poprzedni właściciel i operator portu lotniczego, została podzielona na dwie odrębne spółki: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH („FSBG”), której powierzono prowadzenie portu lotniczego, oraz Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH („FSBesitzG”) – spółkę będącą właścicielem portu lotniczego i odpowiadającą za utrzymanie infrastruktury. W zamian za prowadzenie i komercyjną eksploatację portu lotniczego spółka FSBG musiała uiszczać opłatę za dzierżawę na rzecz FSBesitzG.

| (19) | Do dnia 30 czerwca 2007 r. spółka FSBG była w 48 % własnością FSBesitzG, w 51 % – Fraport AG (operatora (głównego) portu lotniczego Frankfurt) i w 1 % – miasta Saarbrücken. Z kolei spółka FSBesitzG w 99,9 % należała do vh Saar, a w 0,1 % – do kraju związkowego Saary. Spółka vh Saar zawsze należała bezpośrednio do kraju związkowego Saary. |
| --- | --- |

(19)

Do dnia 30 czerwca 2007 r. spółka FSBG była w 48 % własnością FSBesitzG, w 51 % – Fraport AG (operatora (głównego) portu lotniczego Frankfurt) i w 1 % – miasta Saarbrücken. Z kolei spółka FSBesitzG w 99,9 % należała do vh Saar, a w 0,1 % – do kraju związkowego Saary. Spółka vh Saar zawsze należała bezpośrednio do kraju związkowego Saary.

| (20) | W dniu 30 czerwca 2007 r. spółka Fraport AG sprzedała swój udział w FSBG na rzecz FSBesitzG, która w rezultacie weszła w posiadanie 99 % udziałów FSBG. Na początku 2008 r. obie spółki połączyły się i przywrócono Flughafen Saarbrücken GmbH (zwaną dalej „FSG”), co w praktyce oznaczało powrót do sytuacji sprzed częściowej prywatyzacji na rzecz Fraport AG w 1997 r. Od 2008 r. do chwili obecnej FSG jest w 100 % własnością vh Saar. |
| --- | --- |

(20)

W dniu 30 czerwca 2007 r. spółka Fraport AG sprzedała swój udział w FSBG na rzecz FSBesitzG, która w rezultacie weszła w posiadanie 99 % udziałów FSBG. Na początku 2008 r. obie spółki połączyły się i przywrócono Flughafen Saarbrücken GmbH (zwaną dalej „FSG”), co w praktyce oznaczało powrót do sytuacji sprzed częściowej prywatyzacji na rzecz Fraport AG w 1997 r. Od 2008 r. do chwili obecnej FSG jest w 100 % własnością vh Saar.

| (21) | Spółka vh Saar została utworzona przez Ministerstwo Gospodarki i Finansów Saary w 1996 r. Celem spółki jest „koordynacja działań podejmowanych w związku z budową, rozbudową i eksploatacją publicznych portów lotniczych i innych w Saarze”. Statut spółki vh Saar przewidywał zawarcie z FSG umowy o kontroli. Zarząd i radę nadzorczą powołuje rząd kraju związkowego Saary jako jedyny udziałowiec. Oprócz FSG spółka vh Saar jest również właścicielem spółki Hafenbetriebe Saarland GmbH (zwanej zalej „HSG”), będącej właścicielem i operatorem różnych portów w Saarze. |
| --- | --- |

(21)

Spółka vh Saar została utworzona przez Ministerstwo Gospodarki i Finansów Saary w 1996 r. Celem spółki jest „koordynacja działań podejmowanych w związku z budową, rozbudową i eksploatacją publicznych portów lotniczych i innych w Saarze”. Statut spółki vh Saar przewidywał zawarcie z FSG umowy o kontroli. Zarząd i radę nadzorczą powołuje rząd kraju związkowego Saary jako jedyny udziałowiec. Oprócz FSG spółka vh Saar jest również właścicielem spółki Hafenbetriebe Saarland GmbH (zwanej zalej „HSG”), będącej właścicielem i operatorem różnych portów w Saarze.

| (22) | W dniu 4 lipca 1997 r. utworzono spółkę FSBesitzG jako następcę prawnego spółki FSG. Jej celem była „budowa, utrzymanie i dzierżawa portu lotniczego oraz posiadanie udziałów w [FSBG]”. Rada nadzorcza została powołana przez rząd Saary, a jej przewodniczącego wybrało ministerstwo Saary właściwe do spraw sektora lotnictwa. Zarząd spółki był związany instrukcjami otrzymanymi od Ministerstwa Gospodarki i Finansów w odniesieniu do wykonywania prawa głosu na zgromadzeniu wspólników FSBG. |
| --- | --- |

(22)

W dniu 4 lipca 1997 r. utworzono spółkę FSBesitzG jako następcę prawnego spółki FSG. Jej celem była „budowa, utrzymanie i dzierżawa portu lotniczego oraz posiadanie udziałów w [FSBG]”. Rada nadzorcza została powołana przez rząd Saary, a jej przewodniczącego wybrało ministerstwo Saary właściwe do spraw sektora lotnictwa. Zarząd spółki był związany instrukcjami otrzymanymi od Ministerstwa Gospodarki i Finansów w odniesieniu do wykonywania prawa głosu na zgromadzeniu wspólników FSBG.

| (23) | Spółka FSBG została utworzona w dniu 4 lipca 1997 r. Jej zadaniem była eksploatacja portu lotniczego Saarbrücken. Zarząd został powołany przez większość zgromadzenia wspólników wynoszącą 75 %. Rada nadzorcza składała się z dziesięciu członków, z których pięciu powołały odpowiednio spółki Fraport AG i FSBesitzG. Od 2006 r. rada składała się z sześciu członków, z których dwóch powołała spółka Fraport AG, a czterech – FSBesitzG. |
| --- | --- |

(23)

Spółka FSBG została utworzona w dniu 4 lipca 1997 r. Jej zadaniem była eksploatacja portu lotniczego Saarbrücken. Zarząd został powołany przez większość zgromadzenia wspólników wynoszącą 75 %. Rada nadzorcza składała się z dziesięciu członków, z których pięciu powołały odpowiednio spółki Fraport AG i FSBesitzG. Od 2006 r. rada składała się z sześciu członków, z których dwóch powołała spółka Fraport AG, a czterech – FSBesitzG.

| (24) | Spółka FSG została utworzona w dniu 30 sierpnia 2008 r. Jej zadaniem jest eksploatacja portu lotniczego Saarbrücken w zakresie lotnictwa cywilnego i podobnej działalności pomocniczej. Członkowie zarządu i rady nadzorczej są powoływani przez rząd kraju związkowego Saary. Przewodniczącego rady nadzorczej powołuje ministerstwo właściwe do spraw lotnictwa. |
| --- | --- |

(24)

Spółka FSG została utworzona w dniu 30 sierpnia 2008 r. Jej zadaniem jest eksploatacja portu lotniczego Saarbrücken w zakresie lotnictwa cywilnego i podobnej działalności pomocniczej. Członkowie zarządu i rady nadzorczej są powoływani przez rząd kraju związkowego Saary. Przewodniczącego rady nadzorczej powołuje ministerstwo właściwe do spraw lotnictwa.

2.2.   ŚRODKI OBJĘTE POSTĘPOWANIEM WYJAŚNIAJĄCYM I PODSTAWY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

| (25) | Komisja zbadała szereg środków dotyczących portu lotniczego Saarbrücken. Komisja oceniła, czy środki te stanowiły pomoc państwa oraz czy taka pomoc państwa mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(25)

Komisja zbadała szereg środków dotyczących portu lotniczego Saarbrücken. Komisja oceniła, czy środki te stanowiły pomoc państwa oraz czy taka pomoc państwa mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (26) | Zbadano następujące środki, które mogą potencjalnie stanowić pomoc państwa udzieloną spółkom vh Saar, FSG i FSBesitzG:






  a) | finansowanie spółek vh Saar, FSG i FSBesitzG przez Saarę; |
| --- | --- | --- |

(26)

Zbadano następujące środki, które mogą potencjalnie stanowić pomoc państwa udzieloną spółkom vh Saar, FSG i FSBesitzG:

a)

finansowanie spółek vh Saar, FSG i FSBesitzG przez Saarę;

| b) | przekazanie różnych działek na rzecz FSBesitzG przez Saarę; |
| --- | --- |

b)

przekazanie różnych działek na rzecz FSBesitzG przez Saarę;

| c) | gwarancje w odniesieniu do pożyczek udzielonych przez Saarę na rzecz vh Saar i FSBesitzG. |
| --- | --- |

c)

gwarancje w odniesieniu do pożyczek udzielonych przez Saarę na rzecz vh Saar i FSBesitzG.

| (27) | Zbadano umowę dzierżawy zawartą między FSBesitzG a FSBG jako środek potencjalnie stanowiący pomoc państwa na rzecz FSBG. |
| --- | --- |

(27)

Zbadano umowę dzierżawy zawartą między FSBesitzG a FSBG jako środek potencjalnie stanowiący pomoc państwa na rzecz FSBG.

| (28) | Zbadano następujące środki, które mogą potencjalnie stanowić pomoc państwa w odniesieniu do różnych przedsiębiorstw lotniczych działających w porcie lotniczym Saarbrücken:






  a) | rabaty wprowadzone w 2007 dla przedsiębiorstw lotniczych po raz pierwszy podejmujących działalność w Saarbrücken, obsługujących nowe trasy lub zwiększających liczbę pasażerów; |
| --- | --- | --- |

(28)

Zbadano następujące środki, które mogą potencjalnie stanowić pomoc państwa w odniesieniu do różnych przedsiębiorstw lotniczych działających w porcie lotniczym Saarbrücken:

a)

rabaty wprowadzone w 2007 dla przedsiębiorstw lotniczych po raz pierwszy podejmujących działalność w Saarbrücken, obsługujących nowe trasy lub zwiększających liczbę pasażerów;

| b) | umowa o pomoc na rozpoczęcie działalności zawarta między FSBesitzG a Cirrus Airlines; |
| --- | --- |

b)

umowa o pomoc na rozpoczęcie działalności zawarta między FSBesitzG a Cirrus Airlines;

| c) | porozumienie marketingowe między FSG a Air Berlin. |
| --- | --- |

c)

porozumienie marketingowe między FSG a Air Berlin.

2.2.1.   FINANSOWANIE SPÓŁEK VH SAAR, FSG I FSBESITZG

Szczegółowy opis środka pomocy

| (29) | Spółka vh Saar jest finansowo powiązana ze swoją spółką zależną (do dnia 30 sierpnia 2008 r. FSBesitzG, a od tego czasu – FSG) poprzez umowę o pokryciu strat, co w praktyce oznacza, że vh Saar pokrywa wszystkie straty poniesione przez te spółki. Jednocześnie vh Saar otrzymywała zyski generowane przez jej drugą spółkę zależną – HSG – oraz bezpośrednie zastrzyki kapitałowe od swojego jedynego udziałowca – kraju związkowego Saary. Dzięki tym funduszom spółka vh Saar zawsze miała środki na pokrycie strat FSBesitzG/FSG. Umowa o pokryciu strat pierwotnie została zawarta między vh Saar a poprzednikiem prawnym FSBesitzG, FSG, w dniu 1 stycznia 1997 r. Po przywróceniu spółka FSG zastąpiła FSBesitzG jako strona umowy. |
| --- | --- |

(29)

Spółka vh Saar jest finansowo powiązana ze swoją spółką zależną (do dnia 30 sierpnia 2008 r. FSBesitzG, a od tego czasu – FSG) poprzez umowę o pokryciu strat, co w praktyce oznacza, że vh Saar pokrywa wszystkie straty poniesione przez te spółki. Jednocześnie vh Saar otrzymywała zyski generowane przez jej drugą spółkę zależną – HSG – oraz bezpośrednie zastrzyki kapitałowe od swojego jedynego udziałowca – kraju związkowego Saary. Dzięki tym funduszom spółka vh Saar zawsze miała środki na pokrycie strat FSBesitzG/FSG. Umowa o pokryciu strat pierwotnie została zawarta między vh Saar a poprzednikiem prawnym FSBesitzG, FSG, w dniu 1 stycznia 1997 r. Po przywróceniu spółka FSG zastąpiła FSBesitzG jako strona umowy.

| (30) | Spółka FSBG, w świetle prawa odrębna od spółki FSBesitzG do 2008 r., regularnie osiągała zyski do 2006 r. Zyski były wypłacane udziałowcom (do dnia 30 czerwca 2007 r. – FSBesitzG i Fraport AG), i w takim przypadku były ujmowane jako przychód w bilansie udziałowców w kolejnym roku, albo ponownie inwestowane. W 2007 r. po tym, jak FSBesitzG stało się jedynym udziałowcem FSBG, znaczną roczną stratę pokryto za pomocą powiązanego zastrzyka kapitałowego od FSBesitzG. Na początku 2008 r. FSBesitzG i FSBG połączyły się, w wyniku czego łączna strata będzie obecnie pokrywana przez vh Saar. |
| --- | --- |

(30)

Spółka FSBG, w świetle prawa odrębna od spółki FSBesitzG do 2008 r., regularnie osiągała zyski do 2006 r. Zyski były wypłacane udziałowcom (do dnia 30 czerwca 2007 r. – FSBesitzG i Fraport AG), i w takim przypadku były ujmowane jako przychód w bilansie udziałowców w kolejnym roku, albo ponownie inwestowane. W 2007 r. po tym, jak FSBesitzG stało się jedynym udziałowcem FSBG, znaczną roczną stratę pokryto za pomocą powiązanego zastrzyka kapitałowego od FSBesitzG. Na początku 2008 r. FSBesitzG i FSBG połączyły się, w wyniku czego łączna strata będzie obecnie pokrywana przez vh Saar.

| (31) | Od 2000 r. straty FSBesitzG/FSG oraz powiązane zastrzyki kapitałowe od vh Saar, finansowane z zastrzyków kapitałowych otrzymanych od Saary i z innych przychodów, kształtowały się następująco:

  Tabela 3


  Roczne straty FSBesitzG/FSG w EUR








  Rok | FSBesitzG | FSG |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000 | -  2 1 68  916 | |
| 2001 | -  2 7 85  473 | |
| 2002 | -  4 1 64  538 | |
| 2003 | -  3 0 99  253 | |
| 2004 | -  2 7 70  680 | |
| 2005 | -  3 9 17  320 | |
| 2006 | -  8 4 00  703 | |
| 2007 | -  8 1 71  099 | |
| 2008 | | -  4 5 48  264 |
| 2009 | | -  9 3 06  512 |
| 2010 | | -  8 8 05  707 |
| 2011 | | - 1 0 0 65  522 |
| 2012 | | - 1 8 4 49  926 |
| Ogółem


  (2000–2009) | - 4 9 3 32  758 |
| Ogółem


  (2000–2012) | - 8 6 6 53  913 |

(31)

Od 2000 r. straty FSBesitzG/FSG oraz powiązane zastrzyki kapitałowe od vh Saar, finansowane z zastrzyków kapitałowych otrzymanych od Saary i z innych przychodów, kształtowały się następująco:

Tabela 3

Roczne straty FSBesitzG/FSG w EUR

Rok

FSBesitzG

FSG

2000

-  2 1 68  916

2001

-  2 7 85  473

2002

-  4 1 64  538

2003

-  3 0 99  253

2004

-  2 7 70  680

2005

-  3 9 17  320

2006

-  8 4 00  703

2007

-  8 1 71  099

2008

-  4 5 48  264

2009

-  9 3 06  512

2010

-  8 8 05  707

2011

- 1 0 0 65  522

2012

- 1 8 4 49  926

Ogółem

(2000–2009)

- 4 9 3 32  758

Ogółem

(2000–2012)

- 8 6 6 53  913

| (32) | Szacowana strata FSG za 2013 r. wyniosła 9 4 27  000 EUR. |
| --- | --- |

(32)

Szacowana strata FSG za 2013 r. wyniosła 9 4 27  000 EUR.

| (33) | W latach 2000–2012 EBITDA FSBesitzG/FSG kształtowała się następująco:

  Tabela 4


  Zmiany wartości EBITDA w EUR
   (13)







  w EUR | EBITDA |
| --- | --- | --- |
| 2000 (14) | 9 37  000 |
| 2001 (14) | - 1 56  000 |
| 2002 (14) | - 8 32  000 |
| 2003 (14) | 56  000 |
| 2004 (14) | 7 04  000 |
| 2005 (14) | - 7 32  000 |
| 2006 (14) | -  5 3 07  000 |
| 2007 (14) | -  4 3 92  000 |
| 2008 | -  1 8 40  000 |
| 2009 | -  5 2 37  000 |
| 2010 | -  5 2 37  000 |
| 2011 | -  3 5 28  000 |
| 2012 | -  4 9 37  700 |
| Ogółem | - 3 0 5 01  700 |

(33)

W latach 2000–2012 EBITDA FSBesitzG/FSG kształtowała się następująco:

Tabela 4

Zmiany wartości EBITDA w EUR
   (13)

w EUR

EBITDA

2000 (14)

9 37  000

2001 (14)

- 1 56  000

2002 (14)

- 8 32  000

2003 (14)

56  000

2004 (14)

7 04  000

2005 (14)

- 7 32  000

2006 (14)

-  5 3 07  000

2007 (14)

-  4 3 92  000

2008

-  1 8 40  000

2009

-  5 2 37  000

2010

-  5 2 37  000

2011

-  3 5 28  000

2012

-  4 9 37  700

Ogółem

- 3 0 5 01  700

| (34) | Szacuje się, że EBITDA spółki FSG za rok 2013 będzie ponownie ujemna i wyniesie -  5 1 44  000 EUR. |
| --- | --- |

(34)

Szacuje się, że EBITDA spółki FSG za rok 2013 będzie ponownie ujemna i wyniesie -  5 1 44  000 EUR.

| (35) | Niemcy stwierdziły, że w latach 2000–2009 większość kosztów można powiązać z inwestycjami w infrastrukturę i utrzymaniem infrastruktury, ze spłatą odsetek od pożyczek zaciągniętych w celu sfinansowania inwestycji w infrastrukturę oraz z wydatkami na cele związane z ochroną/bezpieczeństwem. Całkowite koszty tych działań mają wynosić w przybliżeniu [...]. Władze utrzymują, że wspomniane koszty nie są związane ze świadczeniem usług portu lotniczego, lecz wynikają wyłącznie z ustanowienia i eksploatacji infrastruktury.

  Tabela 5


  Koszty dotyczące infrastruktury i bezpieczeństwa/ochrony w latach 2000–2009








  1 | Inne inwestycje w infrastrukturę | [...] |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Inne koszty związane z utrzymaniem infrastruktury | [...] |
| | Całkowite inne koszty związane z infrastrukturą (1 i 2) | [...] |
| 3 | Całkowite koszty kapitału (15) | [...] |
| 4 | Inwestycje w infrastrukturę bezpieczeństwa/ochrony | [...] |
| 5 | Inne koszty związane z bezpieczeństwem/ochroną | [...] |
| | Koszty całkowite związane z bezpieczeństwem/ochroną (4 i 5) | [...] |
| | Ogółem (1–5) | [...] |

(35)

Niemcy stwierdziły, że w latach 2000–2009 większość kosztów można powiązać z inwestycjami w infrastrukturę i utrzymaniem infrastruktury, ze spłatą odsetek od pożyczek zaciągniętych w celu sfinansowania inwestycji w infrastrukturę oraz z wydatkami na cele związane z ochroną/bezpieczeństwem. Całkowite koszty tych działań mają wynosić w przybliżeniu [...]. Władze utrzymują, że wspomniane koszty nie są związane ze świadczeniem usług portu lotniczego, lecz wynikają wyłącznie z ustanowienia i eksploatacji infrastruktury.

Tabela 5

Koszty dotyczące infrastruktury i bezpieczeństwa/ochrony w latach 2000–2009

1

Inne inwestycje w infrastrukturę

[...]

2

Inne koszty związane z utrzymaniem infrastruktury

[...]

Całkowite inne koszty związane z infrastrukturą (1 i 2)

[...]

3

Całkowite koszty kapitału (15)

[...]

4

Inwestycje w infrastrukturę bezpieczeństwa/ochrony

[...]

5

Inne koszty związane z bezpieczeństwem/ochroną

[...]

Koszty całkowite związane z bezpieczeństwem/ochroną (4 i 5)

[...]

Ogółem (1–5)

[...]

| (36) | Niemcy (16) wskazały, że w latach 2000–2009 przeprowadzono poniższe inwestycje i działania związane z utrzymaniem. |
| --- | --- |

(36)

Niemcy (16) wskazały, że w latach 2000–2009 przeprowadzono poniższe inwestycje i działania związane z utrzymaniem.

(i)   Budowa nowego terminalu wraz z dodatkowymi pomieszczeniami w 2000 r. (koszty netto w wysokości około [...])

| (37) | Roczna przepustowość starego terminalu wynosiła 3 90  000 pasażerów rocznie (17). Wartość ta po raz pierwszy została przekroczona w 1996 r. W tym roku roczna liczba pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken osiągnęła wartość 3 95  000 i wciąż rosła aż do 2000 r., gdy osiągnęła wartość 4 84  566 pasażerów. Według Niemiec stary terminal był często przeciążony, szczególnie w miesiącach wzmożonych podróży (okres letni), co skutkowało długim czasem oczekiwania, zatłoczonymi strefami dla pasażerów lub koniecznością oczekiwania przez pasażerów na lot na zewnątrz terminalu. Ponadto stary terminal przestał spełniać wymogi bezpieczeństwa. Nowy terminal jest wyposażony w nowy system bezpieczeństwa. Stary terminal służy obecnie jako poczekalnia oraz strefa bramek. |
| --- | --- |

(37)

Roczna przepustowość starego terminalu wynosiła 3 90  000 pasażerów rocznie (17). Wartość ta po raz pierwszy została przekroczona w 1996 r. W tym roku roczna liczba pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken osiągnęła wartość 3 95  000 i wciąż rosła aż do 2000 r., gdy osiągnęła wartość 4 84  566 pasażerów. Według Niemiec stary terminal był często przeciążony, szczególnie w miesiącach wzmożonych podróży (okres letni), co skutkowało długim czasem oczekiwania, zatłoczonymi strefami dla pasażerów lub koniecznością oczekiwania przez pasażerów na lot na zewnątrz terminalu. Ponadto stary terminal przestał spełniać wymogi bezpieczeństwa. Nowy terminal jest wyposażony w nowy system bezpieczeństwa. Stary terminal służy obecnie jako poczekalnia oraz strefa bramek.

(ii)   Wprowadzenie zabezpieczenia końca drogi startowej w latach 2009–2010 (koszty netto obejmujące prace elektryczne w wysokości około [...])

| (38) | W latach 2009–2010 wprowadzono zabezpieczenie końca drogi startowej obejmujące szereg środków budowlanych i środków bezpieczeństwa, które podjęto w celu zwiększenia bezpieczeństwa infrastruktury portu lotniczego oraz dostosowania ich do mających zastosowanie wymogów bezpieczeństwa. W szczególności poprawiono umiejscowienie świateł na drodze startowej, aby zapewnić lepszą nawigację dla pilotów, zainstalowano światła ochronne drogi startowej oraz dostosowano nawierzchnię na łuku drogi startowej do potrzeb nowoczesnych statków powietrznych. |
| --- | --- |

(38)

W latach 2009–2010 wprowadzono zabezpieczenie końca drogi startowej obejmujące szereg środków budowlanych i środków bezpieczeństwa, które podjęto w celu zwiększenia bezpieczeństwa infrastruktury portu lotniczego oraz dostosowania ich do mających zastosowanie wymogów bezpieczeństwa. W szczególności poprawiono umiejscowienie świateł na drodze startowej, aby zapewnić lepszą nawigację dla pilotów, zainstalowano światła ochronne drogi startowej oraz dostosowano nawierzchnię na łuku drogi startowej do potrzeb nowoczesnych statków powietrznych.

(iii)   Utrzymanie drogi startowej w 2009 r. (koszty netto w wysokości około [...])

| (39) | W latach 2009–2010 prowadzono również prace związane z utrzymaniem drogi startowej w celu zapobieżenia uszkodzeniom statków powietrznych obsługiwanych w porcie lotniczym. |
| --- | --- |

(39)

W latach 2009–2010 prowadzono również prace związane z utrzymaniem drogi startowej w celu zapobieżenia uszkodzeniom statków powietrznych obsługiwanych w porcie lotniczym.

Podstawy wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego

Istnienie pomocy

| (40) | W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono przede wszystkim, że finansowanie vh Saar przez Saarę oraz finansowanie FSBesitzG/FSG przez vh Saar stanowiło przekazanie zasobów państwowych albo bezpośrednio, albo w związku z faktem, że spółka vh Saar znajdowała się pod pełną kontrolą Saary, a zatem jej działania można przypisać temu krajowi związkowemu. Działalność FSBesitzG, FSGB i FSG, a także najprawdopodobniej samej vh Saar, również stanowiła działalność gospodarczą. |
| --- | --- |

(40)

W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono przede wszystkim, że finansowanie vh Saar przez Saarę oraz finansowanie FSBesitzG/FSG przez vh Saar stanowiło przekazanie zasobów państwowych albo bezpośrednio, albo w związku z faktem, że spółka vh Saar znajdowała się pod pełną kontrolą Saary, a zatem jej działania można przypisać temu krajowi związkowemu. Działalność FSBesitzG, FSGB i FSG, a także najprawdopodobniej samej vh Saar, również stanowiła działalność gospodarczą.

| (41) | W decyzji o wszczęciu postępowania wyjaśniono, że z dostępnych informacji wynikało, że spółka vh Saar sama nie odniosła korzyści, ponieważ najwyraźniej przekazała wszystkie środki otrzymane od Saary spółkom FSBesitzG/FSG. Zwrócono się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji dotyczących tego, czy spółka vh Saar zatrzymała jakiekolwiek środki państwowe otrzymane z przeznaczeniem na inny cel lub inne działanie. W odniesieniu do FSBesitzG/FSG w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że środki otrzymane od vh Saar obniżyły koszty, które w normalnych okolicznościach port lotniczy musiałby ponieść, co stanowi korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(41)

W decyzji o wszczęciu postępowania wyjaśniono, że z dostępnych informacji wynikało, że spółka vh Saar sama nie odniosła korzyści, ponieważ najwyraźniej przekazała wszystkie środki otrzymane od Saary spółkom FSBesitzG/FSG. Zwrócono się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji dotyczących tego, czy spółka vh Saar zatrzymała jakiekolwiek środki państwowe otrzymane z przeznaczeniem na inny cel lub inne działanie. W odniesieniu do FSBesitzG/FSG w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że środki otrzymane od vh Saar obniżyły koszty, które w normalnych okolicznościach port lotniczy musiałby ponieść, co stanowi korzyść gospodarczą.

| (42) | Następnie w decyzji o wszczęciu postępowania oceniono, czy finansowanie można określić jako rekompensatę z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, zgodnie z orzecznictwem w sprawie Altmark. Zaznaczono, że w świetle dostępnych informacji wydaje się, iż czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark nie jest spełnione. W szczególności zauważono, że nigdy nie ogłoszono przetargu na eksploatację portu lotniczego, podobnie jak finansowanie nie zostało oparte na analizie kosztów, które poniosłoby typowe, dobrze zarządzane przedsiębiorstwo posiadające odpowiednie środki. Ponieważ kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark są kryteriami łącznymi, powyższe ustalenie było wystarczające, aby sformułować wstępny wniosek, że finansowania nie można uznać za rekompensatę z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym zgodnie z tym orzecznictwem. |
| --- | --- |

(42)

Następnie w decyzji o wszczęciu postępowania oceniono, czy finansowanie można określić jako rekompensatę z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, zgodnie z orzecznictwem w sprawie Altmark. Zaznaczono, że w świetle dostępnych informacji wydaje się, iż czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark nie jest spełnione. W szczególności zauważono, że nigdy nie ogłoszono przetargu na eksploatację portu lotniczego, podobnie jak finansowanie nie zostało oparte na analizie kosztów, które poniosłoby typowe, dobrze zarządzane przedsiębiorstwo posiadające odpowiednie środki. Ponieważ kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark są kryteriami łącznymi, powyższe ustalenie było wystarczające, aby sformułować wstępny wniosek, że finansowania nie można uznać za rekompensatę z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym zgodnie z tym orzecznictwem.

| (43) | Dostępne informacje nie wskazywały również, aby finansowanie mogło być uzasadnione jako zgodne z zachowaniem racjonalnego prywatnego inwestora. W szczególności zauważono, że Niemcy nie przedstawiły biznesplanu ani żadnej innej dokumentacji wskazującej, że można oczekiwać osiągnięcia zysku. Wręcz przeciwnie – coraz większe straty roczne wskazywały raczej, że port lotniczy nie będzie rentowny bez wsparcia finansowego ze strony Saary za pośrednictwem spółki vh Saar, co mogło oznaczać, że port lotniczy był przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji finansowej. W związku z tym Komisja przyjęła wstępnie, że finansowanie portu lotniczego przez spółkę vh Saar nie było zgodne z testem prywatnego inwestora, oraz zwróciła się do Niemiec o przedstawienie uwag dotyczących sytuacji finansowej portu lotniczego. |
| --- | --- |

(43)

Dostępne informacje nie wskazywały również, aby finansowanie mogło być uzasadnione jako zgodne z zachowaniem racjonalnego prywatnego inwestora. W szczególności zauważono, że Niemcy nie przedstawiły biznesplanu ani żadnej innej dokumentacji wskazującej, że można oczekiwać osiągnięcia zysku. Wręcz przeciwnie – coraz większe straty roczne wskazywały raczej, że port lotniczy nie będzie rentowny bez wsparcia finansowego ze strony Saary za pośrednictwem spółki vh Saar, co mogło oznaczać, że port lotniczy był przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji finansowej. W związku z tym Komisja przyjęła wstępnie, że finansowanie portu lotniczego przez spółkę vh Saar nie było zgodne z testem prywatnego inwestora, oraz zwróciła się do Niemiec o przedstawienie uwag dotyczących sytuacji finansowej portu lotniczego.

| (44) | Ostatecznie zauważono, że finansowanie miało charakter selektywny, że środek zakłócił konkurencję lub groził zakłóceniem konkurencji oraz że ze względu na bliską odległość szeregu portów lotniczych w innych państwach członkowskich wydawało się to mieć wpływ na wewnątrzunijną wymianę handlową. W związku z tym Komisja doszła do wstępnego wniosku, że finansowanie faktycznie stanowiło pomoc państwa zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(44)

Ostatecznie zauważono, że finansowanie miało charakter selektywny, że środek zakłócił konkurencję lub groził zakłóceniem konkurencji oraz że ze względu na bliską odległość szeregu portów lotniczych w innych państwach członkowskich wydawało się to mieć wpływ na wewnątrzunijną wymianę handlową. W związku z tym Komisja doszła do wstępnego wniosku, że finansowanie faktycznie stanowiło pomoc państwa zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu.

Zgodność

| (45) | W decyzji o wszczęciu postępowania w pierwszej kolejności zajęto się kwestią tego, czy finansowanie portu lotniczego można zakwalifikować jako pomoc zgodną z rynkiem wewnętrznym na postawie decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. (18). Stwierdzono, że nie otrzymano żadnych informacji wskazujących, że bez portu lotniczego region, w którym jest on położony, będzie odizolowany w takim stopniu, że zaszkodzi to jego rozwojowi społecznemu i gospodarczemu. Ponieważ można się spodziewać, że inne porty lotnicze w regionie również mogą obsługiwać obszar ciążenia portu lotniczego Saarbrücken, Komisja doszła do wstępnego wniosku, że uznanie eksploatacji portu lotniczego Saarbrücken za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, zgodnie z decyzją w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., stanowiło oczywisty błąd. |
| --- | --- |

(45)

W decyzji o wszczęciu postępowania w pierwszej kolejności zajęto się kwestią tego, czy finansowanie portu lotniczego można zakwalifikować jako pomoc zgodną z rynkiem wewnętrznym na postawie decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. (18). Stwierdzono, że nie otrzymano żadnych informacji wskazujących, że bez portu lotniczego region, w którym jest on położony, będzie odizolowany w takim stopniu, że zaszkodzi to jego rozwojowi społecznemu i gospodarczemu. Ponieważ można się spodziewać, że inne porty lotnicze w regionie również mogą obsługiwać obszar ciążenia portu lotniczego Saarbrücken, Komisja doszła do wstępnego wniosku, że uznanie eksploatacji portu lotniczego Saarbrücken za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, zgodnie z decyzją w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., stanowiło oczywisty błąd.

| (46) | W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono ponadto, że w każdym razie portowi lotniczemu nie powierzono w sposób prawidłowy usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym polegającej na świadczeniu usług portu lotniczego, że nie było jasne, czy finansowanie było ograniczone do podstawowej działalności portu lotniczego, oraz że parametry rekompensaty nie zostały określone z wyprzedzeniem. W związku z powyższym Komisja doszła do wstępnego wniosku, że finansowanie nie spełniało warunków określonych w decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. |
| --- | --- |

(46)

W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono ponadto, że w każdym razie portowi lotniczemu nie powierzono w sposób prawidłowy usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym polegającej na świadczeniu usług portu lotniczego, że nie było jasne, czy finansowanie było ograniczone do podstawowej działalności portu lotniczego, oraz że parametry rekompensaty nie zostały określone z wyprzedzeniem. W związku z powyższym Komisja doszła do wstępnego wniosku, że finansowanie nie spełniało warunków określonych w decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r.

| (47) | Przeanalizowano również, czy spełnione są warunki określone w sekcji 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Warunki te są podobne do warunków zawartych w decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. Między innymi brak odpowiedniego aktu powierzenia oraz brak przepisów ograniczających finansowanie do podstawowej działalności portu lotniczego doprowadziły do wstępnego wniosku, że finansowania nie można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie sekcji 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(47)

Przeanalizowano również, czy spełnione są warunki określone w sekcji 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Warunki te są podobne do warunków zawartych w decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. Między innymi brak odpowiedniego aktu powierzenia oraz brak przepisów ograniczających finansowanie do podstawowej działalności portu lotniczego doprowadziły do wstępnego wniosku, że finansowania nie można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie sekcji 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (48) | Następnie w decyzji o wszczęciu postępowania przeanalizowano, czy finansowanie mogło być zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Stwierdzono, że umowa o pokryciu strat nie miała na celu finansowania inwestycji w infrastrukturę, lecz po prostu pokrywała wszystkie straty wynikające z działalności portu lotniczego. Zauważono następnie, że taki instrument wywiera znikomy efekt zachęty pod względem inwestycji, oraz stwierdzono, że Niemcy przewidziały na 2020 r. jedynie dodatnią wartość EBITDA, a nie ogólny dodatni wynik. Ostatecznie uznano, że działalność portu lotniczego wydaje się negatywnie wpływać na działalność pobliskiego portu lotniczego w Zweibrücken. W związku z tym Komisja wyraziła swoje wątpliwości dotyczące zgodności finansowania na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(48)

Następnie w decyzji o wszczęciu postępowania przeanalizowano, czy finansowanie mogło być zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Stwierdzono, że umowa o pokryciu strat nie miała na celu finansowania inwestycji w infrastrukturę, lecz po prostu pokrywała wszystkie straty wynikające z działalności portu lotniczego. Zauważono następnie, że taki instrument wywiera znikomy efekt zachęty pod względem inwestycji, oraz stwierdzono, że Niemcy przewidziały na 2020 r. jedynie dodatnią wartość EBITDA, a nie ogólny dodatni wynik. Ostatecznie uznano, że działalność portu lotniczego wydaje się negatywnie wpływać na działalność pobliskiego portu lotniczego w Zweibrücken. W związku z tym Komisja wyraziła swoje wątpliwości dotyczące zgodności finansowania na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (49) | Ostatnim elementem poruszonym w decyzji o wszczęciu postępowania była możliwa zgodność finansowania na podstawie wytycznych w sprawie ratowania i restrukturyzacji (19). Zwrócono się do Niemiec z prośbą o wyjaśnienie, czy port lotniczy można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji, a jeżeli tak, to czy podjęto środki zgodnie z wytycznymi w sprawie ratowania i restrukturyzacji. |
| --- | --- |

(49)

Ostatnim elementem poruszonym w decyzji o wszczęciu postępowania była możliwa zgodność finansowania na podstawie wytycznych w sprawie ratowania i restrukturyzacji (19). Zwrócono się do Niemiec z prośbą o wyjaśnienie, czy port lotniczy można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji, a jeżeli tak, to czy podjęto środki zgodnie z wytycznymi w sprawie ratowania i restrukturyzacji.

| (50) | Na zakończenie Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że finansowanie spółek vh Saar, FSBesitzG i FSG za pomocą bezpośrednich dotacji na rzecz vh Saar udzielonych przez Saarę oraz zastrzyków kapitałowych od vh Saar na rzecz FSBesitzG/FSG stanowiło pomoc państwa. W oparciu o dostępne informacje Komisja wyraziła również wątpliwości co do zgodności odnośnej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(50)

Na zakończenie Komisja przyjęła wstępne stanowisko, że finansowanie spółek vh Saar, FSBesitzG i FSG za pomocą bezpośrednich dotacji na rzecz vh Saar udzielonych przez Saarę oraz zastrzyków kapitałowych od vh Saar na rzecz FSBesitzG/FSG stanowiło pomoc państwa. W oparciu o dostępne informacje Komisja wyraziła również wątpliwości co do zgodności odnośnej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

2.2.2.   PRZEKAZANIE RÓŻNYCH DZIAŁEK NA RZECZ FSBESITZG

Szczegółowy opis środka pomocy

| (51) | Od 1998 r. Niemcy przekazały na rzecz portu lotniczego różne działki, których całkowita wartość, zgodnie z informacjami przedłożonymi przez Niemcy, wynosi 2 40  000 EUR. Spośród wielu działek jedynie trzy zostały przekazane po roku 2000. Według Niemiec łączna wartość tych działek wynosiła [...]. W latach 2002 i 2003 przekazano dwie działki [...], a w 2004 r. port lotniczy nabył jedną działkę za cenę [...]. |
| --- | --- |

(51)

Od 1998 r. Niemcy przekazały na rzecz portu lotniczego różne działki, których całkowita wartość, zgodnie z informacjami przedłożonymi przez Niemcy, wynosi 2 40  000 EUR. Spośród wielu działek jedynie trzy zostały przekazane po roku 2000. Według Niemiec łączna wartość tych działek wynosiła [...]. W latach 2002 i 2003 przekazano dwie działki [...], a w 2004 r. port lotniczy nabył jedną działkę za cenę [...].

Podstawy wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego

Istnienie pomocy

| (52) | W pierwszej kolejności w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że przekazanie gruntu będącego własnością państwa było równoznaczne z przekazaniem zasobów państwowych. Ponieważ eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa dopiero od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.), znaczenie dla analizy pomocy państwa miały tylko te przekazania gruntów, które nastąpiły po tej dacie; zwrócono się zatem do Niemiec o wyjaśnienie, które działki przekazano po 2000 r., i ile były one warte. Komisja stwierdziła następnie, że przekazanie nie było zgodne z testem prywatnego inwestora, miało selektywny charakter oraz, z tych samych powodów, które wspomniano powyżej w odniesieniu do ogólnego finansowania, zakłócało konkurencję i wpływało na wewnątrzunijną wymianę handlową. |
| --- | --- |

(52)

W pierwszej kolejności w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że przekazanie gruntu będącego własnością państwa było równoznaczne z przekazaniem zasobów państwowych. Ponieważ eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa dopiero od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.), znaczenie dla analizy pomocy państwa miały tylko te przekazania gruntów, które nastąpiły po tej dacie; zwrócono się zatem do Niemiec o wyjaśnienie, które działki przekazano po 2000 r., i ile były one warte. Komisja stwierdziła następnie, że przekazanie nie było zgodne z testem prywatnego inwestora, miało selektywny charakter oraz, z tych samych powodów, które wspomniano powyżej w odniesieniu do ogólnego finansowania, zakłócało konkurencję i wpływało na wewnątrzunijną wymianę handlową.

| (53) | Niemcy utrzymywały, że przekazane grunty były przynajmniej częściowo konieczne ze względów bezpieczeństwa lub ochrony (takich jak budowa ogrodzenia bezpieczeństwa), wskutek czego środki te nie mogły stanowić pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Komisja zwróciła się do Niemiec o wyjaśnienie, które dokładnie środki były bezpośrednio związane z bezpieczeństwem ruchu lotniczego i wykonywaniem prerogatyw państwowych, oraz wyraziła wątpliwości, czy budowa ogrodzenia bezpieczeństwa służyła tylko zapewnieniu bezpieczeństwa funkcjonowania portu lotniczego i wchodziła tym samym również w zakres kosztów nieodłącznie związanych z działalnością gospodarczą polegającą na eksploatacji portu lotniczego. Następnie zwrócono się do Niemiec o wyjaśnienie, czy publiczne finansowanie działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej jest regulowane w taki sam sposób w przypadku wszystkich niemieckich portów lotniczych, czy też niektóre porty lotnicze samodzielnie muszą ponosić koszty, które w przypadku innych portów lotniczych pokrywa państwo. |
| --- | --- |

(53)

Niemcy utrzymywały, że przekazane grunty były przynajmniej częściowo konieczne ze względów bezpieczeństwa lub ochrony (takich jak budowa ogrodzenia bezpieczeństwa), wskutek czego środki te nie mogły stanowić pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Komisja zwróciła się do Niemiec o wyjaśnienie, które dokładnie środki były bezpośrednio związane z bezpieczeństwem ruchu lotniczego i wykonywaniem prerogatyw państwowych, oraz wyraziła wątpliwości, czy budowa ogrodzenia bezpieczeństwa służyła tylko zapewnieniu bezpieczeństwa funkcjonowania portu lotniczego i wchodziła tym samym również w zakres kosztów nieodłącznie związanych z działalnością gospodarczą polegającą na eksploatacji portu lotniczego. Następnie zwrócono się do Niemiec o wyjaśnienie, czy publiczne finansowanie działalności wchodzącej w zakres polityki publicznej jest regulowane w taki sam sposób w przypadku wszystkich niemieckich portów lotniczych, czy też niektóre porty lotnicze samodzielnie muszą ponosić koszty, które w przypadku innych portów lotniczych pokrywa państwo.

| (54) | W związku z powyższym w decyzji o wszczęciu postępowania wstępnie uznano, że przekazanie gruntów stanowiło pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(54)

W związku z powyższym w decyzji o wszczęciu postępowania wstępnie uznano, że przekazanie gruntów stanowiło pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Zgodność

| (55) | W decyzji o wszczęciu postępowania przypomniano, że do obowiązków państw członkowskich należy przedstawienie możliwych podstaw zgodności i wykazanie, że odpowiednie warunki są spełnione. Zauważono, że ponieważ zdaniem Niemiec przekazanie odnośnych gruntów nie stanowiło pomocy państwa, nie przedstawiły one żadnych argumentów na potwierdzenie zgodności. Komisja zwróciła się do Niemiec o wyjaśnienie, czy przekazanie gruntów można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie ratowania i restrukturyzacji. Ponadto Komisja wskazała, że w oparciu o informacje dostępne w okresie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania miała wątpliwości co do zgodności środka z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(55)

W decyzji o wszczęciu postępowania przypomniano, że do obowiązków państw członkowskich należy przedstawienie możliwych podstaw zgodności i wykazanie, że odpowiednie warunki są spełnione. Zauważono, że ponieważ zdaniem Niemiec przekazanie odnośnych gruntów nie stanowiło pomocy państwa, nie przedstawiły one żadnych argumentów na potwierdzenie zgodności. Komisja zwróciła się do Niemiec o wyjaśnienie, czy przekazanie gruntów można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie ratowania i restrukturyzacji. Ponadto Komisja wskazała, że w oparciu o informacje dostępne w okresie przyjęcia decyzji o wszczęciu postępowania miała wątpliwości co do zgodności środka z rynkiem wewnętrznym.

2.2.3.   GWARANCJE NA POŻYCZKI UDZIELONE NA RZECZ SPÓŁEK VH SAAR I FSBESITZG

Szczegółowy opis środka pomocy

| (56) | Kraj związkowy Saara trzykrotnie udzielił gwarancji spółce FSBesitzG (dwie gwarancje w 1998 r. i jedna w 1999 r.), za każdym razem nie otrzymując żadnego wynagrodzenia. Ponadto Saara wystosowała dwa pisma o braku zastrzeżeń jako zabezpieczenie dwóch pożyczek zaciągniętych przez vh Saar. Spółka vh Saar przeniosła te pożyczki na FSBesitzG.

  Tabela 6


  Gwarancje i pisma o braku zastrzeżeń









  Rok | Kwota pożyczki (EUR) | Termin spłaty pożyczki | Beneficjent |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | [...] | 30 grudnia 2017 r. | FSBesitzG |
| | [...] | 1 października 2017 r. | FSBesitzG |
| 1999 | 1 1 4 53  000 | — | FSBesitzG |
| 2005 | 3 7 00  000 | 31 stycznia 2021 r. | vh Saar |
| 2006 | 1 0 0 00  000 | 31 sierpnia 2039 r. | vh Saar |

(56)

Kraj związkowy Saara trzykrotnie udzielił gwarancji spółce FSBesitzG (dwie gwarancje w 1998 r. i jedna w 1999 r.), za każdym razem nie otrzymując żadnego wynagrodzenia. Ponadto Saara wystosowała dwa pisma o braku zastrzeżeń jako zabezpieczenie dwóch pożyczek zaciągniętych przez vh Saar. Spółka vh Saar przeniosła te pożyczki na FSBesitzG.

Tabela 6

Gwarancje i pisma o braku zastrzeżeń

Rok

Kwota pożyczki (EUR)

Termin spłaty pożyczki

Beneficjent

1998

[...]

30 grudnia 2017 r.

FSBesitzG

[...]

1 października 2017 r.

FSBesitzG

1999

1 1 4 53  000

—

FSBesitzG

2005

3 7 00  000

31 stycznia 2021 r.

vh Saar

2006

1 0 0 00  000

31 sierpnia 2039 r.

vh Saar

Podstawy wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego

Istnienie pomocy

| (57) | W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że z tych samych powodów, o których mowa w motywie 52, jedynie gwarancje udzielone po 2000 r. były istotne w odniesieniu do oceny pomocy państwa. Z uwagi na informacje dostępne w owym czasie Komisja założyła, że gwarancji na pożyczkę w wysokości 1 1 4 53  000 EUR udzielono po 2000 r. Wyjaśniła, że ponieważ gwarancja udzielona dla tej pożyczki, jak również pismo o braku zastrzeżeń wystosowane w odniesieniu do pożyczek zaciągniętych przez vh Saar w latach 2005 i 2006 obejmowały 100 % pożyczek oraz ze względu na fakt, iż Saara nie otrzymała żadnego wynagrodzenia za gwarancję/pisma o braku zastrzeżeń, wydawały się one stanowić pomoc państwa zgodnie z obwieszczeniem w sprawie gwarancji (20). W odniesieniu do selektywności, zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową zastosowanie miały takie same ustalenia, jak ustalenia poczynione w odniesieniu do ogólnego finansowania FSBesitzG/FSG przez vh Saar. |
| --- | --- |

(57)

W decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że z tych samych powodów, o których mowa w motywie 52, jedynie gwarancje udzielone po 2000 r. były istotne w odniesieniu do oceny pomocy państwa. Z uwagi na informacje dostępne w owym czasie Komisja założyła, że gwarancji na pożyczkę w wysokości 1 1 4 53  000 EUR udzielono po 2000 r. Wyjaśniła, że ponieważ gwarancja udzielona dla tej pożyczki, jak również pismo o braku zastrzeżeń wystosowane w odniesieniu do pożyczek zaciągniętych przez vh Saar w latach 2005 i 2006 obejmowały 100 % pożyczek oraz ze względu na fakt, iż Saara nie otrzymała żadnego wynagrodzenia za gwarancję/pisma o braku zastrzeżeń, wydawały się one stanowić pomoc państwa zgodnie z obwieszczeniem w sprawie gwarancji (20). W odniesieniu do selektywności, zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową zastosowanie miały takie same ustalenia, jak ustalenia poczynione w odniesieniu do ogólnego finansowania FSBesitzG/FSG przez vh Saar.

Zgodność

| (58) | W decyzji o wszczęciu postępowania założono, że gwarancji na pożyczkę wynoszącą 1 1 4 53  000 EUR udzielono po 2000 r. Zważywszy że pożyczka bazowa służyła sfinansowaniu nowego budynku terminalu, w decyzji o wszczęciu postępowania oceniono zgodność gwarancji na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Wstępnie uznano, że wątpliwe jest, czy nowy terminal służył osiągnięciu jasno zdefiniowanego celu leżącego w interesie publicznym (ponieważ nie było oczywiste, że inne porty lotnicze nie mogą również obsługiwać obszaru ciążenia portu lotniczego Saarbrücken), czy terminal był niezbędny do funkcjonowania portu lotniczego, czy oferuje zadowalające perspektywy średnioterminowe (ponieważ Niemcy nie dostarczyły żadnych danych dotyczących terminu, w którym port lotniczy stanie się rentowny), czy wszyscy użytkownicy mieli równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury (ponieważ nie było oczywiste, że wszyscy uzyskiwali takie same korzyści, jak Cirrus i Air Berlin), a także czy miał on wpływ na rozwój wymiany handlowej w zakresie pozostającym w sprzeczności z interesem Unii. |
| --- | --- |

(58)

W decyzji o wszczęciu postępowania założono, że gwarancji na pożyczkę wynoszącą 1 1 4 53  000 EUR udzielono po 2000 r. Zważywszy że pożyczka bazowa służyła sfinansowaniu nowego budynku terminalu, w decyzji o wszczęciu postępowania oceniono zgodność gwarancji na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Wstępnie uznano, że wątpliwe jest, czy nowy terminal służył osiągnięciu jasno zdefiniowanego celu leżącego w interesie publicznym (ponieważ nie było oczywiste, że inne porty lotnicze nie mogą również obsługiwać obszaru ciążenia portu lotniczego Saarbrücken), czy terminal był niezbędny do funkcjonowania portu lotniczego, czy oferuje zadowalające perspektywy średnioterminowe (ponieważ Niemcy nie dostarczyły żadnych danych dotyczących terminu, w którym port lotniczy stanie się rentowny), czy wszyscy użytkownicy mieli równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury (ponieważ nie było oczywiste, że wszyscy uzyskiwali takie same korzyści, jak Cirrus i Air Berlin), a także czy miał on wpływ na rozwój wymiany handlowej w zakresie pozostającym w sprzeczności z interesem Unii.

| (59) | W odniesieniu do pism o braku zastrzeżeń z lat 2005 i 2006 w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że Niemcy nie wyjaśniły, na jaki cel były przeznaczone pożyczki bazowe. Z tego powodu oraz z uwagi na nieprzedłożenie przez Niemcy argumentów na potwierdzenie zgodności tych środków Komisja doszła do wstępnego wniosku, że pomoc państwa związana z omawianymi środkami była niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(59)

W odniesieniu do pism o braku zastrzeżeń z lat 2005 i 2006 w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że Niemcy nie wyjaśniły, na jaki cel były przeznaczone pożyczki bazowe. Z tego powodu oraz z uwagi na nieprzedłożenie przez Niemcy argumentów na potwierdzenie zgodności tych środków Komisja doszła do wstępnego wniosku, że pomoc państwa związana z omawianymi środkami była niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

2.2.4.   UMOWA DZIERŻAWY MIĘDZY FSBESITZG I FSBG

Szczegółowy opis środka pomocy

| (60) | Po podziale pierwotnej spółki FSG na FSBesitzG i FSBG w 1997 r. spółka FSBG wydzierżawiła infrastrukturę portu lotniczego od FSBesitzG. Na podstawie umowy dzierżawy zawartej w dniu 7 lipca 1997 r. spółka FSBG miała obowiązek uiszczać ustaloną opłatę roczną w wysokości [...] powiększoną o podatek obrotowy. W dniu 3 sierpnia 2006 r. FSBG i FSBesitzG zawarły nową umowę dzierżawy obowiązującą z mocą wsteczną od dnia 1 lipca 2006 r. |
| --- | --- |

(60)

Po podziale pierwotnej spółki FSG na FSBesitzG i FSBG w 1997 r. spółka FSBG wydzierżawiła infrastrukturę portu lotniczego od FSBesitzG. Na podstawie umowy dzierżawy zawartej w dniu 7 lipca 1997 r. spółka FSBG miała obowiązek uiszczać ustaloną opłatę roczną w wysokości [...] powiększoną o podatek obrotowy. W dniu 3 sierpnia 2006 r. FSBG i FSBesitzG zawarły nową umowę dzierżawy obowiązującą z mocą wsteczną od dnia 1 lipca 2006 r.

| (61) | Na podstawie umowy z 2006 r. ustalona roczna opłata za dzierżawę wynosiła [...]. Ponadto spółka FSBG musiała przekazać określony procent swojego rocznego zysku. [...]. |
| --- | --- |

(61)

Na podstawie umowy z 2006 r. ustalona roczna opłata za dzierżawę wynosiła [...]. Ponadto spółka FSBG musiała przekazać określony procent swojego rocznego zysku. [...].

| (62) | Na podstawie wspomnianych umów spółka FSBG uiściła na rzecz FSBesitzG następujące kwoty tytułem dzierżawy infrastruktury portu lotniczego.

  Tabela 7


  Opłaty za dzierżawę uiszczone przez FSBG







  Rok | Opłata za dzierżawę |
| --- | --- | --- |
| 2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| 2005 | [...] |
| 2006 | [...] |
| 2007 | [...] |

(62)

Na podstawie wspomnianych umów spółka FSBG uiściła na rzecz FSBesitzG następujące kwoty tytułem dzierżawy infrastruktury portu lotniczego.

Tabela 7

Opłaty za dzierżawę uiszczone przez FSBG

Rok

Opłata za dzierżawę

2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

2005

[...]

2006

[...]

2007

[...]

| (63) | Ponieważ na początku 2008 r. nastąpiło połączenie spółek FSBG i FSBesitzG, po tym terminie kolejne opłaty za dzierżawę nie były należne. |
| --- | --- |

(63)

Ponieważ na początku 2008 r. nastąpiło połączenie spółek FSBG i FSBesitzG, po tym terminie kolejne opłaty za dzierżawę nie były należne.

Podstawy wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego

Istnienie pomocy

| (64) | W pierwszej kolejności w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że zmieniona umowa dzierżawy została zawarta między FSBesitzG a FSBG, a zatem bez bezpośredniego udziału jakiegokolwiek organu publicznego. Zauważono jednak, że spółka FSBesitzG była w całości własnością organów publicznych (0,1 % należała bezpośrednio do Saary, 99,9 % należało do spółki vh Saar, która sama w 100 % należała do Saary), co czyniło ją przedsiębiorstwem publicznym. Ponadto zauważono, że z uwagi na różne mechanizmy kontroli Saara miała pełną kontrolę nad FSBesitzG, a także sformułowano wstępny wniosek, że gdyby uznano, że umowa dzierżawy zapewniła korzyść spółce FSBG w postaci niższych od ceny rynkowej stawek opłat za dzierżawę, korzyść ta byłaby związana z przekazaniem zasobów państwowych i można byłoby ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(64)

W pierwszej kolejności w decyzji o wszczęciu postępowania stwierdzono, że zmieniona umowa dzierżawy została zawarta między FSBesitzG a FSBG, a zatem bez bezpośredniego udziału jakiegokolwiek organu publicznego. Zauważono jednak, że spółka FSBesitzG była w całości własnością organów publicznych (0,1 % należała bezpośrednio do Saary, 99,9 % należało do spółki vh Saar, która sama w 100 % należała do Saary), co czyniło ją przedsiębiorstwem publicznym. Ponadto zauważono, że z uwagi na różne mechanizmy kontroli Saara miała pełną kontrolę nad FSBesitzG, a także sformułowano wstępny wniosek, że gdyby uznano, że umowa dzierżawy zapewniła korzyść spółce FSBG w postaci niższych od ceny rynkowej stawek opłat za dzierżawę, korzyść ta byłaby związana z przekazaniem zasobów państwowych i można byłoby ją przypisać państwu.

| (65) | Następnie w decyzji o wszczęciu postępowania wskazano, że począwszy od 2000 r., FSBG należy uznać za podmiot zaangażowany w działalność gospodarczą i w związku z tym za przedsiębiorstwo. W momencie wydawania decyzji o wszczęciu postępowania Komisja nie otrzymała żadnych informacji na temat umów dzierżawy sprzed 2000 r. oraz na temat ewentualnych zmian umowy dzierżawy obowiązującej do 2006 r. dokonanych po 2000 r. W związku z tym umowa obowiązująca do 2006 r. mogła stanowić istniejącą pomoc. Zwrócono się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji dotyczących tej kwestii. |
| --- | --- |

(65)

Następnie w decyzji o wszczęciu postępowania wskazano, że począwszy od 2000 r., FSBG należy uznać za podmiot zaangażowany w działalność gospodarczą i w związku z tym za przedsiębiorstwo. W momencie wydawania decyzji o wszczęciu postępowania Komisja nie otrzymała żadnych informacji na temat umów dzierżawy sprzed 2000 r. oraz na temat ewentualnych zmian umowy dzierżawy obowiązującej do 2006 r. dokonanych po 2000 r. W związku z tym umowa obowiązująca do 2006 r. mogła stanowić istniejącą pomoc. Zwrócono się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji dotyczących tej kwestii.

| (66) | Jeżeli chodzi o kwestię, czy umowa dzierżawy zapewniła FSBG korzyść, w decyzji o wszczęciu postępowania przedstawiono wątpliwości Komisji dotyczące zgodności opłat za dzierżawę dokonywanych przez FSBG z warunkami rynkowymi. W związku z tym zwrócono się do Niemiec o dostarczenie wyczerpujących informacji dotyczących stosunków finansowych między FSBesitzG a FSBG, a także dotyczących określenia warunków umowy dzierżawy i jej uzasadnienia ekonomicznego. |
| --- | --- |

(66)

Jeżeli chodzi o kwestię, czy umowa dzierżawy zapewniła FSBG korzyść, w decyzji o wszczęciu postępowania przedstawiono wątpliwości Komisji dotyczące zgodności opłat za dzierżawę dokonywanych przez FSBG z warunkami rynkowymi. W związku z tym zwrócono się do Niemiec o dostarczenie wyczerpujących informacji dotyczących stosunków finansowych między FSBesitzG a FSBG, a także dotyczących określenia warunków umowy dzierżawy i jej uzasadnienia ekonomicznego.

| (67) | Na podstawie tych ustaleń w decyzji o wszczęciu postępowania wstępnie uznano, że opłaty za dzierżawę dokonywane przez FSBG zawierały element pomocy państwa. |
| --- | --- |

(67)

Na podstawie tych ustaleń w decyzji o wszczęciu postępowania wstępnie uznano, że opłaty za dzierżawę dokonywane przez FSBG zawierały element pomocy państwa.

Zgodność

| (68) | W decyzji o wszczęciu postępowania wskazano, że wstępnie zajęto stanowisko, iż opłaty za dzierżawę zawierają element pomocy państwa w sensie pomocy operacyjnej, ponieważ niższe od ceny rynkowej opłaty zmniejszyły koszty operacyjne, jakie musiała pokryć spółka FSBG. W decyzji o wszczęciu postępowania wskazano, że taka pomoc operacyjna jest przede wszystkim niezgodna z rynkiem wewnętrznym, a także zwrócono się do Niemiec o wyjaśnienie, czy pomoc ta może wchodzić w zakres wytycznych w sprawie ratowania i restrukturyzacji, lub o przedstawienie innych argumentów na potwierdzenie zgodności. |
| --- | --- |

(68)

W decyzji o wszczęciu postępowania wskazano, że wstępnie zajęto stanowisko, iż opłaty za dzierżawę zawierają element pomocy państwa w sensie pomocy operacyjnej, ponieważ niższe od ceny rynkowej opłaty zmniejszyły koszty operacyjne, jakie musiała pokryć spółka FSBG. W decyzji o wszczęciu postępowania wskazano, że taka pomoc operacyjna jest przede wszystkim niezgodna z rynkiem wewnętrznym, a także zwrócono się do Niemiec o wyjaśnienie, czy pomoc ta może wchodzić w zakres wytycznych w sprawie ratowania i restrukturyzacji, lub o przedstawienie innych argumentów na potwierdzenie zgodności.

2.2.5.   RABATY DLA PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH

Szczegółowy opis środka pomocy

| (69) | Do 2007 r. obowiązująca tabela opłat lotniskowych w Saarbrücken nie przewidywała żadnych rabatów dla przedsiębiorstw lotniczych. W dniu 1 kwietnia 2007 r. spółka FSBG wprowadziła nową tabelę, która przewidywała szereg rabatów dostępnych dla przedsiębiorstw lotniczych spełniających określone warunki. Tabela ta została również przyjęta przez FSBesitzG/FSG po połączeniu obu spółek. |
| --- | --- |

(69)

Do 2007 r. obowiązująca tabela opłat lotniskowych w Saarbrücken nie przewidywała żadnych rabatów dla przedsiębiorstw lotniczych. W dniu 1 kwietnia 2007 r. spółka FSBG wprowadziła nową tabelę, która przewidywała szereg rabatów dostępnych dla przedsiębiorstw lotniczych spełniających określone warunki. Tabela ta została również przyjęta przez FSBesitzG/FSG po połączeniu obu spółek.

| (70) | W tabeli z 2007 r. wprowadzono trzy rodzaje rabatów. Pierwszych dwóch nie można było łączyć, natomiast trzeci mógł stanowić uzupełnienie dowolnego innego otrzymanego rabatu.






  a) | Rabaty dla nowych przedsiębiorstw lotniczych: dla przedsiębiorstw lotniczych obsługujących połączenia z Saarbrücken po raz pierwszy oferowano obniżenie opłat za ruch statków powietrznych, opłat za start/lądowanie i opłat pasażerskich o 50 % w pierwszym roku, o 30 % w drugim roku i o 20 % w trzecim roku. |
| --- | --- | --- |

(70)

W tabeli z 2007 r. wprowadzono trzy rodzaje rabatów. Pierwszych dwóch nie można było łączyć, natomiast trzeci mógł stanowić uzupełnienie dowolnego innego otrzymanego rabatu.

a)

Rabaty dla nowych przedsiębiorstw lotniczych: dla przedsiębiorstw lotniczych obsługujących połączenia z Saarbrücken po raz pierwszy oferowano obniżenie opłat za ruch statków powietrznych, opłat za start/lądowanie i opłat pasażerskich o 50 % w pierwszym roku, o 30 % w drugim roku i o 20 % w trzecim roku.

| b) | Rabaty dla nowych połączeń: rabaty tej samej wielkości i dotyczące tych samych opłat oferowano w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych obsługujących nowe połączenia, tzn. połączenia, które nie były obsługiwane przez co najmniej 12 ostatnich miesięcy. |
| --- | --- |

b)

Rabaty dla nowych połączeń: rabaty tej samej wielkości i dotyczące tych samych opłat oferowano w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych obsługujących nowe połączenia, tzn. połączenia, które nie były obsługiwane przez co najmniej 12 ostatnich miesięcy.

| c) | Zwrot kosztów z tytułu zwiększenia liczby pasażerów: przedsiębiorstwa lotnicze, które przewiozły od 60  000 do 1 00  000 pasażerów rocznie lub ponad 1 00  000 pasażerów rocznie w ciągu jednego roku kalendarzowego, otrzymały zwrot kosztów w wysokości odpowiednio 5 % lub 10 % opłat pasażerskich, jakie poniosły w danym roku. |
| --- | --- |

c)

Zwrot kosztów z tytułu zwiększenia liczby pasażerów: przedsiębiorstwa lotnicze, które przewiozły od 60  000 do 1 00  000 pasażerów rocznie lub ponad 1 00  000 pasażerów rocznie w ciągu jednego roku kalendarzowego, otrzymały zwrot kosztów w wysokości odpowiednio 5 % lub 10 % opłat pasażerskich, jakie poniosły w danym roku.

Podstawy wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego

Istnienie pomocy

| (71) | W decyzji o wszczęciu postępowania założono, że spółka FSBesitzG przyjęła nową tabelę z dnia 1 kwietnia 2007 r. Na tej podstawie w decyzji o wszczęciu postępowania przypomniano następnie, że z uwagi na pełną kontrolę, jaką organy publiczne sprawują nad FSBesitzG, wprowadzenie omawianej nowej tabeli można przypisać państwu. W zakresie, w jakim w tabeli przewidywano opłaty niższe od ceny rynkowej, stanowiła ona zatem przekazanie zasobów państwowych, co można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(71)

W decyzji o wszczęciu postępowania założono, że spółka FSBesitzG przyjęła nową tabelę z dnia 1 kwietnia 2007 r. Na tej podstawie w decyzji o wszczęciu postępowania przypomniano następnie, że z uwagi na pełną kontrolę, jaką organy publiczne sprawują nad FSBesitzG, wprowadzenie omawianej nowej tabeli można przypisać państwu. W zakresie, w jakim w tabeli przewidywano opłaty niższe od ceny rynkowej, stanowiła ona zatem przekazanie zasobów państwowych, co można przypisać państwu.

| (72) | Niemcy stwierdziły, że rabaty były uzasadnione względami ekonomicznymi i były zgodne z testem prywatnego inwestora. W decyzji o wszczęciu postępowania podkreślono jednak, że Niemcy do tej pory nie dostarczyły wystarczających informacji umożliwiających Komisji pełną ocenę tego stwierdzenia. W związku z tym zwrócono się do Niemiec o dostarczenie wyczerpujących informacji dotyczących kosztów i przychodów portu lotniczego, w szczególności tych związanych z komercyjnym lotnictwem cywilnym. Ponadto Komisja domagała się wyjaśnienia, czy tabelę opłat stosowano w jednakowy sposób w odniesieniu do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(72)

Niemcy stwierdziły, że rabaty były uzasadnione względami ekonomicznymi i były zgodne z testem prywatnego inwestora. W decyzji o wszczęciu postępowania podkreślono jednak, że Niemcy do tej pory nie dostarczyły wystarczających informacji umożliwiających Komisji pełną ocenę tego stwierdzenia. W związku z tym zwrócono się do Niemiec o dostarczenie wyczerpujących informacji dotyczących kosztów i przychodów portu lotniczego, w szczególności tych związanych z komercyjnym lotnictwem cywilnym. Ponadto Komisja domagała się wyjaśnienia, czy tabelę opłat stosowano w jednakowy sposób w odniesieniu do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych.

| (73) | Decyzję o wszczęciu postępowania zakończono stwierdzeniem, że wątpliwe było, czy rabaty przewidziane w tabeli z dnia 1 kwietnia 2007 r. można uzasadnić na podstawie testu prywatnego inwestora, oraz że w związku z tym nie można wykluczyć, że omawiane przedsiębiorstwa lotnicze otrzymały korzyść. Ponieważ rabaty mogły również zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi, Komisja doszła do wstępnego wniosku, że rabaty stanowiły pomoc państwa. |
| --- | --- |

(73)

Decyzję o wszczęciu postępowania zakończono stwierdzeniem, że wątpliwe było, czy rabaty przewidziane w tabeli z dnia 1 kwietnia 2007 r. można uzasadnić na podstawie testu prywatnego inwestora, oraz że w związku z tym nie można wykluczyć, że omawiane przedsiębiorstwa lotnicze otrzymały korzyść. Ponieważ rabaty mogły również zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi, Komisja doszła do wstępnego wniosku, że rabaty stanowiły pomoc państwa.

Zgodność

| (74) | W decyzji o wszczęciu postępowania oceniono, czy rabaty mogły kwalifikować się jako zgodna z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa na rozpoczęcie działalności zgodnie z sekcją 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. W swojej ocenie Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełnione zostały różne warunki dotyczące zgodności pomocy państwa na rozpoczęcie działalności z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(74)

W decyzji o wszczęciu postępowania oceniono, czy rabaty mogły kwalifikować się jako zgodna z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa na rozpoczęcie działalności zgodnie z sekcją 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. W swojej ocenie Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełnione zostały różne warunki dotyczące zgodności pomocy państwa na rozpoczęcie działalności z rynkiem wewnętrznym.

| (75) | W szczególności w decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że:






  a) | wątpliwe było, czy rabat dotyczący wzrostu liczby pasażerów spełniał warunek określony w pkt 79 lit. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie wymagano nowej trasy ani zwiększenia częstotliwości lotów; |
| --- | --- | --- |

(75)

W szczególności w decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że:

a)

wątpliwe było, czy rabat dotyczący wzrostu liczby pasażerów spełniał warunek określony w pkt 79 lit. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie wymagano nowej trasy ani zwiększenia częstotliwości lotów;

| b) | wątpliwe było, czy rabat dotyczący wzrostu liczby pasażerów spełniał warunek określony w pkt 79 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ jego wysokość nie była malejąca, a czas jego obowiązywania nie był ograniczony; |
| --- | --- |

b)

wątpliwe było, czy rabat dotyczący wzrostu liczby pasażerów spełniał warunek określony w pkt 79 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ jego wysokość nie była malejąca, a czas jego obowiązywania nie był ograniczony;

| c) | wątpliwe było, czy wszystkie rabaty spełniały warunek określony w pkt 79 lit. f) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ przedsiębiorstwa lotnicze nie miały obowiązku zwrotu żadnego z otrzymanych rabatów, jeżeli obsługiwały połączenia z Saarbrücken przez co najmniej trzy lata; |
| --- | --- |

c)

wątpliwe było, czy wszystkie rabaty spełniały warunek określony w pkt 79 lit. f) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ przedsiębiorstwa lotnicze nie miały obowiązku zwrotu żadnego z otrzymanych rabatów, jeżeli obsługiwały połączenia z Saarbrücken przez co najmniej trzy lata;

| d) | wątpliwe było, czy rabaty dla nowych połączeń i nowych przedsiębiorstw lotniczych spełniały warunek określony w pkt 79 lit. g) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie były zależne od liczby pasażerów; |
| --- | --- |

d)

wątpliwe było, czy rabaty dla nowych połączeń i nowych przedsiębiorstw lotniczych spełniały warunek określony w pkt 79 lit. g) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie były zależne od liczby pasażerów;

| e) | wątpliwe było, czy rabaty dotyczące wzrostu liczby pasażerów spełniały warunek określony w pkt 79 lit. i) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było wymagane wcześniejsze przedłożenie biznesplanu; |
| --- | --- |

e)

wątpliwe było, czy rabaty dotyczące wzrostu liczby pasażerów spełniały warunek określony w pkt 79 lit. i) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było wymagane wcześniejsze przedłożenie biznesplanu;

| f) | wątpliwe było, czy wszystkie rabaty spełniały warunek określony w pkt 79 lit. j) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ najwyraźniej nie opublikowano żadnej z wymaganych informacji; |
| --- | --- |

f)

wątpliwe było, czy wszystkie rabaty spełniały warunek określony w pkt 79 lit. j) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ najwyraźniej nie opublikowano żadnej z wymaganych informacji;

| g) | wątpliwe było, czy wszystkie rabaty spełniały warunek określony w pkt 80 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było jasne, czy rabaty można łączyć, oraz ponieważ wydawało się, że przynajmniej rabat dotyczący zwiększonej liczby pasażerów można było połączyć z obydwoma pozostałymi rabatami. |
| --- | --- |

g)

wątpliwe było, czy wszystkie rabaty spełniały warunek określony w pkt 80 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było jasne, czy rabaty można łączyć, oraz ponieważ wydawało się, że przynajmniej rabat dotyczący zwiększonej liczby pasażerów można było połączyć z obydwoma pozostałymi rabatami.

| (76) | Ponieważ wydawało się, że warunki dotyczące zgodnej z rynkiem wewnętrznym pomocy państwa na rozpoczęcie działalności nie zostały spełnione łącznie, oraz ponieważ żadne inne podstawy do stwierdzenia takiej zgodności nie były znane, Komisja wyciągnęła wstępny wniosek, że rabaty stanowiły pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(76)

Ponieważ wydawało się, że warunki dotyczące zgodnej z rynkiem wewnętrznym pomocy państwa na rozpoczęcie działalności nie zostały spełnione łącznie, oraz ponieważ żadne inne podstawy do stwierdzenia takiej zgodności nie były znane, Komisja wyciągnęła wstępny wniosek, że rabaty stanowiły pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

2.2.6.   POMOC PAŃSTWA NA ROZPOCZĘCIE DZIAŁALNOŚCI DLA PRZEDSIĘBIORSTWA LOTNICZEGO CIRRUS AIRLINES

Szczegółowy opis środka pomocy

| (77) | Dnia 27 stycznia 2005 r. spółka FSBesitzG podpisała umowę w sprawie rozpoczęcia działalności z przedsiębiorstwem lotniczym Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH („Cirrus”) na okres jednego roku. Celem tej umowy było zwiększenie liczby pasażerów podróżujących na trasie do [...]. W umowie określono, że wzrost liczby pasażerów byłby możliwy wyłącznie w przypadku znacznego obniżenia cen biletów, w wyniku czego Cirrus stałby się atrakcyjny dla pasażerów. W dalszej części umowy wyjaśniono, że w fazie rozruchu projekt ten będzie generował duże straty. Dlatego też port lotniczy był gotów wesprzeć projekt, zapewniając finansowanie na rozpoczęcie działalności. |
| --- | --- |

(77)

Dnia 27 stycznia 2005 r. spółka FSBesitzG podpisała umowę w sprawie rozpoczęcia działalności z przedsiębiorstwem lotniczym Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH („Cirrus”) na okres jednego roku. Celem tej umowy było zwiększenie liczby pasażerów podróżujących na trasie do [...]. W umowie określono, że wzrost liczby pasażerów byłby możliwy wyłącznie w przypadku znacznego obniżenia cen biletów, w wyniku czego Cirrus stałby się atrakcyjny dla pasażerów. W dalszej części umowy wyjaśniono, że w fazie rozruchu projekt ten będzie generował duże straty. Dlatego też port lotniczy był gotów wesprzeć projekt, zapewniając finansowanie na rozpoczęcie działalności.

| (78) | Termin rozpoczęcia operacji lotniczych wyznaczono na 29 marca 2005 r. Umowa opierała się na biznesplanie, który zawierał liczbę pasażerów i średni zysk netto. W umowie określono również rodzaj statków powietrznych, które miały być wykorzystywane. |
| --- | --- |

(78)

Termin rozpoczęcia operacji lotniczych wyznaczono na 29 marca 2005 r. Umowa opierała się na biznesplanie, który zawierał liczbę pasażerów i średni zysk netto. W umowie określono również rodzaj statków powietrznych, które miały być wykorzystywane.

| (79) | Umowa zobowiązywała Cirrus do obsługi lotów regularnych między Saarbrücken a [...] z częstotliwością [...] lotów przez [...] dni w tygodniu, [...] lotów [...]. W umowie wyraźnie określono, że Cirrus [...]. Umowa ta była następnie kilkakrotnie przedłużana i zmieniana, a ostatecznie wygasła w dniu 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(79)

Umowa zobowiązywała Cirrus do obsługi lotów regularnych między Saarbrücken a [...] z częstotliwością [...] lotów przez [...] dni w tygodniu, [...] lotów [...]. W umowie wyraźnie określono, że Cirrus [...]. Umowa ta była następnie kilkakrotnie przedłużana i zmieniana, a ostatecznie wygasła w dniu 31 grudnia 2006 r.

| (80) | Wynagrodzenie należne na podstawie wspomnianej umowy obliczono według poniższego wzoru:





  [...] |
| --- | --- |

(80)

Wynagrodzenie należne na podstawie wspomnianej umowy obliczono według poniższego wzoru:

[...]

W czasie obowiązywania umowy roczna kwota wynagrodzenia zapłacona na rzecz Cirrus przez FSBesitzG była następująca:

Tabela 8

Płatności na rzecz Cirrus wyrażone w EUR

| Rok | Wynagrodzenie netto | Wynagrodzenie brutto |
| --- | --- | --- |
| 2005 | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] |

Rok

Wynagrodzenie netto

Wynagrodzenie brutto

2005

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

Podstawy wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego

Istnienie pomocy

| (81) | W decyzji o wszczęciu postępowania w pierwszej kolejności zauważono, że decyzja FSBesitzG wiązała się z przekazaniem zasobów państwowych i że można było przypisać ją państwu. Cirrus był również wyraźnie przedsiębiorstwem prowadzącym działalność gospodarczą. Należało ustalić, czy wspomniana umowa przyznawała przedsiębiorstwu Cirrus korzyść, której w innym przypadku przedsiębiorstwo to nie mogłoby uzyskać na rynku. Ponieważ Niemcy nie udzieliły żadnego wyjaśnienia odnośnie do przyczyn zawarcia umowy, zwrócono się do nich o wyjaśnienie, czy uważały, że zawierając umowę, FSBesitzG działało jak rozsądny prywatny inwestor, a jeżeli tak – o dostarczenie dokumentacji uzasadniającej tę opinię. |
| --- | --- |

(81)

W decyzji o wszczęciu postępowania w pierwszej kolejności zauważono, że decyzja FSBesitzG wiązała się z przekazaniem zasobów państwowych i że można było przypisać ją państwu. Cirrus był również wyraźnie przedsiębiorstwem prowadzącym działalność gospodarczą. Należało ustalić, czy wspomniana umowa przyznawała przedsiębiorstwu Cirrus korzyść, której w innym przypadku przedsiębiorstwo to nie mogłoby uzyskać na rynku. Ponieważ Niemcy nie udzieliły żadnego wyjaśnienia odnośnie do przyczyn zawarcia umowy, zwrócono się do nich o wyjaśnienie, czy uważały, że zawierając umowę, FSBesitzG działało jak rozsądny prywatny inwestor, a jeżeli tak – o dostarczenie dokumentacji uzasadniającej tę opinię.

| (82) | W decyzji o wszczęciu postępowania zwrócono uwagę, że w momencie przyjęcia decyzji Komisja nie uzyskała żadnej przesłanki, jakoby Niemcy porównały oczekiwane koszty i przychody wynikające z tej umowy. Na tej podstawie Komisja wstępnie stwierdziła, że umowa z przedsiębiorstwem Cirrus stanowiła pomoc państwa. |
| --- | --- |

(82)

W decyzji o wszczęciu postępowania zwrócono uwagę, że w momencie przyjęcia decyzji Komisja nie uzyskała żadnej przesłanki, jakoby Niemcy porównały oczekiwane koszty i przychody wynikające z tej umowy. Na tej podstawie Komisja wstępnie stwierdziła, że umowa z przedsiębiorstwem Cirrus stanowiła pomoc państwa.

Zgodność

| (83) | W decyzjach o wszczęciu postępowania oceniono, czy umowa z przedsiębiorstwem Cirrus mogła kwalifikować się jako zgodna z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa na rozpoczęcie działalności zgodnie z sekcją 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005. W swojej ocenie Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełnione zostały różne warunki dotyczące pomocy państwa na rozpoczęcie działalności zgodnej z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(83)

W decyzjach o wszczęciu postępowania oceniono, czy umowa z przedsiębiorstwem Cirrus mogła kwalifikować się jako zgodna z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa na rozpoczęcie działalności zgodnie z sekcją 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005. W swojej ocenie Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełnione zostały różne warunki dotyczące pomocy państwa na rozpoczęcie działalności zgodnej z rynkiem wewnętrznym.

| (84) | W szczególności w decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że umowa z przedsiębiorstwem Cirrus najwyraźniej nie spełniała następujących warunków:






  a) | pkt 79 lit. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ trasa obsługiwana przez Cirrus między Saarbrücken a [...] najwyraźniej już istniała i nie przedstawiono żadnych informacji na temat nowej częstotliwości lotów, która mogłaby prowadzić do wzrostu liczby pasażerów; |
| --- | --- | --- |

(84)

W szczególności w decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że umowa z przedsiębiorstwem Cirrus najwyraźniej nie spełniała następujących warunków:

a)

pkt 79 lit. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ trasa obsługiwana przez Cirrus między Saarbrücken a [...] najwyraźniej już istniała i nie przedstawiono żadnych informacji na temat nowej częstotliwości lotów, która mogłaby prowadzić do wzrostu liczby pasażerów;

| b) | pkt 79 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydawało się, że pomoc wynikająca z umowy ani nie zmniejszała się z czasem, ani nie była faktycznie ograniczona w czasie, biorąc pod uwagę jej kilkakrotne przedłużenie, oraz ponieważ nie było jasne, czy przedsiębiorstwo Cirrus wykazało rentowność danej trasy w perspektywie długoterminowej; |
| --- | --- |

b)

pkt 79 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydawało się, że pomoc wynikająca z umowy ani nie zmniejszała się z czasem, ani nie była faktycznie ograniczona w czasie, biorąc pod uwagę jej kilkakrotne przedłużenie, oraz ponieważ nie było jasne, czy przedsiębiorstwo Cirrus wykazało rentowność danej trasy w perspektywie długoterminowej;

| c) | pkt 79 lit. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ umowa nie ograniczała wsparcia do dodatkowych kosztów uruchomienia działalności; |
| --- | --- |

c)

pkt 79 lit. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ umowa nie ograniczała wsparcia do dodatkowych kosztów uruchomienia działalności;

| d) | pkt 79 lit. f) akapit pierwszy wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie wyznaczono konkretnej daty wygaśnięcia umowy i w umowie nie ograniczono kwoty pomocy przez odniesienie do kosztów; |
| --- | --- |

d)

pkt 79 lit. f) akapit pierwszy wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie wyznaczono konkretnej daty wygaśnięcia umowy i w umowie nie ograniczono kwoty pomocy przez odniesienie do kosztów;

| e) | pkt 79 lit. f) akapit trzeci wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy okres, na który została udzielona pomoc przedsiębiorstwu Cirrus, był znacznie krótszy od okresu, w którym przedsiębiorstwo Cirrus zobowiązało się do wykonywania działalności z portu lotniczego Saarbrücken; |
| --- | --- |

e)

pkt 79 lit. f) akapit trzeci wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy okres, na który została udzielona pomoc przedsiębiorstwu Cirrus, był znacznie krótszy od okresu, w którym przedsiębiorstwo Cirrus zobowiązało się do wykonywania działalności z portu lotniczego Saarbrücken;

| f) | pkt 79 lit. g) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydawało się, że pomoc jest związana ze wzrostem liczby przewożonych pasażerów; |
| --- | --- |

f)

pkt 79 lit. g) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydawało się, że pomoc jest związana ze wzrostem liczby przewożonych pasażerów;

| g) | pkt 79 lit. h) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy umowa została opublikowana przed jej zawarciem i udostępniona również innym przedsiębiorstwom lotniczym; |
| --- | --- |

g)

pkt 79 lit. h) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy umowa została opublikowana przed jej zawarciem i udostępniona również innym przedsiębiorstwom lotniczym;

| h) | pkt 79 lit. i) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy spółka FSBetriebG miała dostęp do biznesplanu dotyczącego przedsiębiorstwa Cirrus i czy przedmiotowy port lotniczy zbadał wpływ takiej pomocy na trasy konkurujące; |
| --- | --- |

h)

pkt 79 lit. i) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy spółka FSBetriebG miała dostęp do biznesplanu dotyczącego przedsiębiorstwa Cirrus i czy przedmiotowy port lotniczy zbadał wpływ takiej pomocy na trasy konkurujące;

| i) | pkt 79 lit. j) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ najwyraźniej nie opublikowano wymaganej listy dotowanych tras; |
| --- | --- |

i)

pkt 79 lit. j) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ najwyraźniej nie opublikowano wymaganej listy dotowanych tras;

| j) | pkt 79 lit. k) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy Niemcy ustanowiły wymaganą procedurę odwoławczą; |
| --- | --- |

j)

pkt 79 lit. k) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy Niemcy ustanowiły wymaganą procedurę odwoławczą;

| k) | pkt 80 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydawało się, że przedsiębiorstwo Cirrus połączyło pomoc wynikającą z umów z pomocą wynikającą z tabeli opłat z 2007 r. |
| --- | --- |

k)

pkt 80 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydawało się, że przedsiębiorstwo Cirrus połączyło pomoc wynikającą z umów z pomocą wynikającą z tabeli opłat z 2007 r.

| (85) | Ponieważ wydawało się, że warunki dotyczące zgodnej z rynkiem wewnętrznym pomocy państwa na rozpoczęcie działalności nie zostały spełnione łącznie, oraz ponieważ żadne inne podstawy do stwierdzenia takiej zgodności nie były znane, Komisja wyciągnęła wstępny wniosek, że umowa z przedsiębiorstwem Cirrus stanowiła pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(85)

Ponieważ wydawało się, że warunki dotyczące zgodnej z rynkiem wewnętrznym pomocy państwa na rozpoczęcie działalności nie zostały spełnione łącznie, oraz ponieważ żadne inne podstawy do stwierdzenia takiej zgodności nie były znane, Komisja wyciągnęła wstępny wniosek, że umowa z przedsiębiorstwem Cirrus stanowiła pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

2.2.7.   POROZUMIENIE MARKETINGOWE Z PRZEDSIĘBIORSTWEM LOTNICZYM AIR BERLIN

Szczegółowy opis środka pomocy

| (86) | Dnia 6 kwietnia 2011 r. spółka FSG podpisała porozumienie marketingowe z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG („Air Berlin”) obowiązującą do dnia 2 maja 2014 r. Porozumienie zobowiązywało Air Berlin do świadczenia usług marketingowych i reklamowych na rzez FSG. W porozumieniu określono: [...] FSG oczekiwało, że wzrost częstotliwości pociągnie za sobą wyższe przychody z działalności lotniczej i pozalotniczej. Ponadto przedsiębiorstwo Air Berlin było zobowiązane do promowania obu połączeń z i do Saarbrücken (informacje dotyczące zwiększania częstotliwości udostępniano w prasie, za pośrednictwem poczty elektronicznej, na spotkaniach biur podróży, w czasopismach, mediach drukowanych, przy odprawie, na pokładzie, w radiu itp.). Przedsiębiorstwo Air Berlin otrzymało od FSG wynagrodzenie za usługi marketingowe na łączną kwotę [8 00  000 – 1 7 00  000 EUR]. |
| --- | --- |

(86)

Dnia 6 kwietnia 2011 r. spółka FSG podpisała porozumienie marketingowe z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG („Air Berlin”) obowiązującą do dnia 2 maja 2014 r. Porozumienie zobowiązywało Air Berlin do świadczenia usług marketingowych i reklamowych na rzez FSG. W porozumieniu określono: [...] FSG oczekiwało, że wzrost częstotliwości pociągnie za sobą wyższe przychody z działalności lotniczej i pozalotniczej. Ponadto przedsiębiorstwo Air Berlin było zobowiązane do promowania obu połączeń z i do Saarbrücken (informacje dotyczące zwiększania częstotliwości udostępniano w prasie, za pośrednictwem poczty elektronicznej, na spotkaniach biur podróży, w czasopismach, mediach drukowanych, przy odprawie, na pokładzie, w radiu itp.). Przedsiębiorstwo Air Berlin otrzymało od FSG wynagrodzenie za usługi marketingowe na łączną kwotę [8 00  000 – 1 7 00  000 EUR].

Podstawy wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego

Istnienie pomocy

| (87) | Podobnie jak w przypadku umowy z przedsiębiorstwem Cirrus w przypadku porozumienia marketingowego zawartego z przedsiębiorstwem Air Berlin również nasuwało się pytanie, czy porozumienie było zgodne z warunkami rynkowymi. Zakładano, że wszystkie inne warunki, takie jak możliwość przypisania państwu przekazania zasobów państwowych i selektywność, były spełnione. |
| --- | --- |

(87)

Podobnie jak w przypadku umowy z przedsiębiorstwem Cirrus w przypadku porozumienia marketingowego zawartego z przedsiębiorstwem Air Berlin również nasuwało się pytanie, czy porozumienie było zgodne z warunkami rynkowymi. Zakładano, że wszystkie inne warunki, takie jak możliwość przypisania państwu przekazania zasobów państwowych i selektywność, były spełnione.

| (88) | Niemcy poinformowały, że przeprowadziły analizę kosztów i korzyści, która wykazała zyski z tytułu umowy dla portu lotniczego w perspektywie długoterminowej. Niemcy nie dostarczyły jednak tej analizy, co uniemożliwiło Komisji przeprowadzenie oceny, w jaki sposób port lotniczy obliczył oczekiwane koszty i przychody wynikające z umowy. Ponieważ odnotowano ponadto, że jedyną korzyścią dla portu lotniczego wynikającą z umowy wydawał się oczekiwany wzrost liczby pasażerów, sama umowa wydała się niczym więcej niż dodatkowym rabatem od opłat lotniskowych, które zostały dodatkowo połączone z rabatami już dostępnymi na podstawie tabeli opłat z 2007 r. |
| --- | --- |

(88)

Niemcy poinformowały, że przeprowadziły analizę kosztów i korzyści, która wykazała zyski z tytułu umowy dla portu lotniczego w perspektywie długoterminowej. Niemcy nie dostarczyły jednak tej analizy, co uniemożliwiło Komisji przeprowadzenie oceny, w jaki sposób port lotniczy obliczył oczekiwane koszty i przychody wynikające z umowy. Ponieważ odnotowano ponadto, że jedyną korzyścią dla portu lotniczego wynikającą z umowy wydawał się oczekiwany wzrost liczby pasażerów, sama umowa wydała się niczym więcej niż dodatkowym rabatem od opłat lotniskowych, które zostały dodatkowo połączone z rabatami już dostępnymi na podstawie tabeli opłat z 2007 r.

| (89) | Na podstawie tych ustaleń w decyzji o wszczęciu postępowania wstępnie uznano, że porozumienie marketingowe zawarte z przedsiębiorstwem Air Berlin przyznawało temu przedsiębiorstwu selektywną korzyść. Ponieważ wstępnie stwierdzono obecność także wszystkich pozostałych elementów pomocy państwa, Komisja doszła do wstępnego wniosku, że umowa ta zawierała element pomocy państwa. |
| --- | --- |

(89)

Na podstawie tych ustaleń w decyzji o wszczęciu postępowania wstępnie uznano, że porozumienie marketingowe zawarte z przedsiębiorstwem Air Berlin przyznawało temu przedsiębiorstwu selektywną korzyść. Ponieważ wstępnie stwierdzono obecność także wszystkich pozostałych elementów pomocy państwa, Komisja doszła do wstępnego wniosku, że umowa ta zawierała element pomocy państwa.

Zgodność

| (90) | W decyzji o wszczęciu postępowania oceniono, czy porozumienie marketingowe mogło kwalifikować się jako zgodna z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa na rozpoczęcie działalności zgodnie z sekcją 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005. W swojej ocenie Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełnione zostały różne warunki dotyczące pomocy państwa na rozpoczęcie działalności zgodnej z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

W decyzji o wszczęciu postępowania oceniono, czy porozumienie marketingowe mogło kwalifikować się jako zgodna z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa na rozpoczęcie działalności zgodnie z sekcją 5 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005. W swojej ocenie Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy spełnione zostały różne warunki dotyczące pomocy państwa na rozpoczęcie działalności zgodnej z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | W szczególności w decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że porozumienie z przedsiębiorstwem Air Berlin najwyraźniej nie spełniało następujących warunków:






  a) | pkt 79 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było jasne, czy przedsiębiorstwo Air Berlin wykazało rentowność danej trasy w perspektywie długoterminowej; |
| --- | --- | --- |

(91)

W szczególności w decyzji o wszczęciu postępowania zauważono, że porozumienie z przedsiębiorstwem Air Berlin najwyraźniej nie spełniało następujących warunków:

a)

pkt 79 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było jasne, czy przedsiębiorstwo Air Berlin wykazało rentowność danej trasy w perspektywie długoterminowej;

| b) | pkt 79 lit. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ umowa nie ograniczała wsparcia do dodatkowych kosztów uruchomienia działalności; |
| --- | --- |

b)

pkt 79 lit. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ umowa nie ograniczała wsparcia do dodatkowych kosztów uruchomienia działalności;

| c) | pkt 79 lit. f) akapit pierwszy wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ w umowie nie ograniczono kwoty pomocy przez odniesienie do kosztów; |
| --- | --- |

c)

pkt 79 lit. f) akapit pierwszy wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ w umowie nie ograniczono kwoty pomocy przez odniesienie do kosztów;

| d) | pkt 79 lit. f) akapit trzeci wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy okres, na który została udzielona pomoc przedsiębiorstwu Air Berlin, był znacznie krótszy od okresu, w którym przedsiębiorstwo Air Berlin zobowiązało się do wykonywania działalności z portu lotniczego Saarbrücken; |
| --- | --- |

d)

pkt 79 lit. f) akapit trzeci wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy okres, na który została udzielona pomoc przedsiębiorstwu Air Berlin, był znacznie krótszy od okresu, w którym przedsiębiorstwo Air Berlin zobowiązało się do wykonywania działalności z portu lotniczego Saarbrücken;

| e) | pkt 79 lit. g) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ pomoc nie była związana z rzeczywistym wzrostem liczby pasażerów; |
| --- | --- |

e)

pkt 79 lit. g) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ pomoc nie była związana z rzeczywistym wzrostem liczby pasażerów;

| f) | pkt 79 lit. h) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy umowa została opublikowana przed zawarciem i udostępniona również innym przedsiębiorstwom lotniczym; |
| --- | --- |

f)

pkt 79 lit. h) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy umowa została opublikowana przed zawarciem i udostępniona również innym przedsiębiorstwom lotniczym;

| g) | pkt 79 lit. i) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było jasne, czy analiza kosztów i korzyści przeprowadzana przez port lotniczy, której nie przedłożono Komisji, była zgodna z warunkami; |
| --- | --- |

g)

pkt 79 lit. i) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ nie było jasne, czy analiza kosztów i korzyści przeprowadzana przez port lotniczy, której nie przedłożono Komisji, była zgodna z warunkami;

| h) | pkt 79 lit. j) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ najwyraźniej nie opublikowano wymaganej listy dotowanych tras; |
| --- | --- |

h)

pkt 79 lit. j) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ najwyraźniej nie opublikowano wymaganej listy dotowanych tras;

| i) | pkt 79 lit. k) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy Niemcy ustanowiły wymaganą procedurę odwoławczą; |
| --- | --- |

i)

pkt 79 lit. k) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wątpliwe było, czy Niemcy ustanowiły wymaganą procedurę odwoławczą;

| j) | pkt 80 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydawało się, że przedsiębiorstwo Air Berlin połączyło pomoc wynikającą z umów z pomocą wynikającą z tabeli opłat z 2007 r. |
| --- | --- |

j)

pkt 80 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ wydawało się, że przedsiębiorstwo Air Berlin połączyło pomoc wynikającą z umów z pomocą wynikającą z tabeli opłat z 2007 r.

| (92) | Ponieważ wydawało się, że warunki dotyczące zgodnej z rynkiem wewnętrznym pomocy państwa na rozpoczęcie działalności nie zostały spełnione łącznie, oraz ponieważ żadne podstawy do stwierdzenia takiej zgodności nie były znane, Komisja wyciągnęła wstępny wniosek, że umowa z przedsiębiorstwem Air Berlin stanowiła pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(92)

Ponieważ wydawało się, że warunki dotyczące zgodnej z rynkiem wewnętrznym pomocy państwa na rozpoczęcie działalności nie zostały spełnione łącznie, oraz ponieważ żadne podstawy do stwierdzenia takiej zgodności nie były znane, Komisja wyciągnęła wstępny wniosek, że umowa z przedsiębiorstwem Air Berlin stanowiła pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

3.   UWAGI OTRZYMANE OD NIEMIEC

3.1.   FINANSOWANIE SPÓŁEK VH SAAR, FSG, I FSBESITZG

3.1.1.   ISTNIENIE POMOCY

Przedsiębiorstwo i działalność gospodarcza

| (93) | Niemcy nie kwestionują tego, że FSBesitzG i FSG prowadzą działalność gospodarczą i że muszą zostać sklasyfikowane jako przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Niemniej w zakresie, w jakim FSBesitzG i FSG realizują działania składające się na suwerenne prerogatywy państwa, nie stanowią one przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

(93)

Niemcy nie kwestionują tego, że FSBesitzG i FSG prowadzą działalność gospodarczą i że muszą zostać sklasyfikowane jako przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Niemniej w zakresie, w jakim FSBesitzG i FSG realizują działania składające się na suwerenne prerogatywy państwa, nie stanowią one przedsiębiorstw.

| (94) | W tym kontekście Niemcy przedłożyły tabelę przedstawiającą koszty (zarówno operacyjne, jak i inwestycyjne) związane z zakresem polityki publicznej poniesione w latach 2000–2011:

  Tabela 9


  Koszty związane z zakresem polityki publicznej wyrażone w EUR
   (21) | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Ogółem |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| § 8 LuftSiG | | | | | | | | | | | | | |
| Feuerwehr | | | | | | | | | | | | | |
| Außenumzäunung/Bestreifungsweg | | | | | | | | | | | | | |
| Neues Zugangs-kontrollsystem | | | | | | | | | | | | | |
| Container Tor 1 | | | | | | | | | | | | | |
| Rollwegbeschilderung | | | | | | | | | | | | | |
| Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom) | | | | | | | | | | | | | |
| Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz. | | | | | | | | | | | | | |
| Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA | | | | | | | | | | | | | |
| Flughafennavigation | | | | | | | | | | | | | |
| Summe p.A. | | | | | | | | | | | | | |

(94)

W tym kontekście Niemcy przedłożyły tabelę przedstawiającą koszty (zarówno operacyjne, jak i inwestycyjne) związane z zakresem polityki publicznej poniesione w latach 2000–2011:

Tabela 9

Koszty związane z zakresem polityki publicznej wyrażone w EUR
   (21)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ogółem

§ 8 LuftSiG

Feuerwehr

Außenumzäunung/Bestreifungsweg

Neues Zugangs-kontrollsystem

Container Tor 1

Rollwegbeschilderung

Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom)

Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz.

Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA

Flughafennavigation

Summe p.A.

| (95) | Niemcy twierdzą, że wszelkie finansowanie środków bezpieczeństwa lotnisk na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz, finansowanie kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego na podstawie § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz oraz finansowanie działań straży pożarnej wchodzi w zakres polityki publicznej. Zdaniem Niemiec ogrodzenie otaczające port lotniczy i ścieżki kontrolne, bramka dla ruchu towarowego, oznakowanie drogi startowej, zasilanie awaryjne, miejsca parkingowe dla statków powietrznych w przypadku zagrożenia bombowego i przedłużenie stref bezpieczeństwa końca drogi startowej są objęte zakresem § 8 Luftsicherheitsgesetz i w związku z tym wchodzą również w zakres polityki publicznej. |
| --- | --- |

(95)

Niemcy twierdzą, że wszelkie finansowanie środków bezpieczeństwa lotnisk na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz, finansowanie kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego na podstawie § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz oraz finansowanie działań straży pożarnej wchodzi w zakres polityki publicznej. Zdaniem Niemiec ogrodzenie otaczające port lotniczy i ścieżki kontrolne, bramka dla ruchu towarowego, oznakowanie drogi startowej, zasilanie awaryjne, miejsca parkingowe dla statków powietrznych w przypadku zagrożenia bombowego i przedłużenie stref bezpieczeństwa końca drogi startowej są objęte zakresem § 8 Luftsicherheitsgesetz i w związku z tym wchodzą również w zakres polityki publicznej.

| (96) | W odniesieniu do kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego na podstawie § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz Niemcy utrzymują, że państwo nie pokrywa kosztów tych środków w odniesieniu do wszystkich portów lotniczych, ale że różne traktowanie różnych portów lotniczych jest uzasadnione i dlatego nie przynosi korzyści. Dokładniej mówiąc, w § 27c ust. 2 wprowadza się rozróżnienie między określonymi portami lotniczymi, w przypadku których finansowanie tych środków bezpieczeństwa na szczeblu federalnym uznaje się za konieczne ze względu na politykę bezpieczeństwa i politykę transportową, a innymi portami lotniczymi, w przypadku których środków takich nie uznaje się za ściśle niezbędne z perspektywy federalnej. Federalne Ministerstwo Transportu dotychczas uznało finansowanie kilku portów lotniczych, między innymi portu lotniczego Saarbrücken, za niezbędne ze względu na politykę bezpieczeństwa i politykę transportową. Z tego powodu finansowanie regionalnych portów lotniczych, które w normalnych okolicznościach same musiałby ponieść te koszty, nie jest dyskryminujące. Finansowanie kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego, niezależnie od tego, czy dokonuje go bezpośrednio państwo na szczeblu federalnym czy też kraj związkowy, we wszystkich przypadkach wchodzi w zakres polityki publicznej. |
| --- | --- |

(96)

W odniesieniu do kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego na podstawie § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz Niemcy utrzymują, że państwo nie pokrywa kosztów tych środków w odniesieniu do wszystkich portów lotniczych, ale że różne traktowanie różnych portów lotniczych jest uzasadnione i dlatego nie przynosi korzyści. Dokładniej mówiąc, w § 27c ust. 2 wprowadza się rozróżnienie między określonymi portami lotniczymi, w przypadku których finansowanie tych środków bezpieczeństwa na szczeblu federalnym uznaje się za konieczne ze względu na politykę bezpieczeństwa i politykę transportową, a innymi portami lotniczymi, w przypadku których środków takich nie uznaje się za ściśle niezbędne z perspektywy federalnej. Federalne Ministerstwo Transportu dotychczas uznało finansowanie kilku portów lotniczych, między innymi portu lotniczego Saarbrücken, za niezbędne ze względu na politykę bezpieczeństwa i politykę transportową. Z tego powodu finansowanie regionalnych portów lotniczych, które w normalnych okolicznościach same musiałby ponieść te koszty, nie jest dyskryminujące. Finansowanie kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego, niezależnie od tego, czy dokonuje go bezpośrednio państwo na szczeblu federalnym czy też kraj związkowy, we wszystkich przypadkach wchodzi w zakres polityki publicznej.

| (97) | Poza tym koszty na przykład straży pożarnej nie są regulowane na szczeblu federalnym, ale wchodzą w zakres kompetencji krajów związkowych, w związku z czym nie we wszystkich portach lotniczych usługi straży pożarnej finansuje państwo. Różnica w traktowaniu wynika zarówno z przyczyn historycznych, jak i obiektywnych. Przede wszystkim w naturze działalności portu lotniczego leży to, że mniejsze regionalne porty lotnicze nie mogą ponosić wysokich stałych kosztów generowanych przez straż pożarną i że w związku z tym koszty te będą ponoszone przez odpowiedni kraj związkowy. |
| --- | --- |

(97)

Poza tym koszty na przykład straży pożarnej nie są regulowane na szczeblu federalnym, ale wchodzą w zakres kompetencji krajów związkowych, w związku z czym nie we wszystkich portach lotniczych usługi straży pożarnej finansuje państwo. Różnica w traktowaniu wynika zarówno z przyczyn historycznych, jak i obiektywnych. Przede wszystkim w naturze działalności portu lotniczego leży to, że mniejsze regionalne porty lotnicze nie mogą ponosić wysokich stałych kosztów generowanych przez straż pożarną i że w związku z tym koszty te będą ponoszone przez odpowiedni kraj związkowy.

| (98) | Jeżeli chodzi o vh Saar, Niemcy utrzymują, że spółki tej nie można uznać za przedsiębiorstwo. Po pierwsze Niemcy twierdzą, że spółka vh Saar jako taka nie działa na rynku, ale jedynie posiada udziały w innych spółkach (mianowicie w porcie lotniczym i HSG). Odnosząc się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości (22), Niemcy przypominają, że zwykłe dzierżenie udziałów w innych spółkach, nawet udziałów kontrolnych, nie stanowi samo w sobie działalności gospodarczej. Ponadto Niemcy podnoszą, że wyjątek od tej zasady, zgodnie z którym spółka dominująca angażuje się w działalność gospodarczą, jeżeli wywiera wpływ na spółki, w których posiada udziały, nie ma zastosowania w przypadku vh Saar. |
| --- | --- |

(98)

Jeżeli chodzi o vh Saar, Niemcy utrzymują, że spółki tej nie można uznać za przedsiębiorstwo. Po pierwsze Niemcy twierdzą, że spółka vh Saar jako taka nie działa na rynku, ale jedynie posiada udziały w innych spółkach (mianowicie w porcie lotniczym i HSG). Odnosząc się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości (22), Niemcy przypominają, że zwykłe dzierżenie udziałów w innych spółkach, nawet udziałów kontrolnych, nie stanowi samo w sobie działalności gospodarczej. Ponadto Niemcy podnoszą, że wyjątek od tej zasady, zgodnie z którym spółka dominująca angażuje się w działalność gospodarczą, jeżeli wywiera wpływ na spółki, w których posiada udziały, nie ma zastosowania w przypadku vh Saar.

Korzyść

| (99) | Niemcy twierdzą, w odniesieniu do vh Saar, że spółka ta nie otrzymała żadnej korzyści z zasobów państwowych, ponieważ przekazywała wszystkie środki finansowe otrzymane od Saary na rzecz FSBesitzG/FSG. W rezultacie Niemcy zaprzeczają, że można uznać vh Saar za beneficjenta. |
| --- | --- |

(99)

Niemcy twierdzą, w odniesieniu do vh Saar, że spółka ta nie otrzymała żadnej korzyści z zasobów państwowych, ponieważ przekazywała wszystkie środki finansowe otrzymane od Saary na rzecz FSBesitzG/FSG. W rezultacie Niemcy zaprzeczają, że można uznać vh Saar za beneficjenta.

| (100) | Jeżeli chodzi o środki finansowe otrzymane przez FSBesitzG/FSG od vh Saar na podstawie umowy o pokryciu strat, Niemcy utrzymują, że nie przyznano żadnej korzyści, ponieważ całe finansowanie zaledwie rekompensowało FSBesitzG/FSG świadczenie usługi w ogólnym interesie gospodarczym, zgodnie z orzecznictwem w sprawie Altmark. |
| --- | --- |

(100)

Jeżeli chodzi o środki finansowe otrzymane przez FSBesitzG/FSG od vh Saar na podstawie umowy o pokryciu strat, Niemcy utrzymują, że nie przyznano żadnej korzyści, ponieważ całe finansowanie zaledwie rekompensowało FSBesitzG/FSG świadczenie usługi w ogólnym interesie gospodarczym, zgodnie z orzecznictwem w sprawie Altmark.

Pierwsze kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark: powierzenie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym

| (101) | Niemcy twierdzą, że eksploatacja portu lotniczego, w tym budowa i utrzymanie niezbędnej infrastruktury, stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. Niemcy definiują pojęcie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym jako usług świadczonych na rynku, których wiarygodne i stabilne świadczenie leży w ogólnym interesie społeczeństwa, których rynek nie może sam zapewnić i które są świadczone przez podmiot, któremu powierzono wypełnianie powiązanego obowiązku. |
| --- | --- |

(101)

Niemcy twierdzą, że eksploatacja portu lotniczego, w tym budowa i utrzymanie niezbędnej infrastruktury, stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. Niemcy definiują pojęcie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym jako usług świadczonych na rynku, których wiarygodne i stabilne świadczenie leży w ogólnym interesie społeczeństwa, których rynek nie może sam zapewnić i które są świadczone przez podmiot, któremu powierzono wypełnianie powiązanego obowiązku.

| (102) | Jeżeli chodzi o eksploatację portu lotniczego Saarbrücken, Niemcy utrzymują, że obejmuje ona oferowanie usług na rynku. Niemcy dalej argumentują, że obsługując mniej niż 5 00  000 pasażerów rocznie i tym samym utrzymując się na poziomie poniżej progu określonego w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., po przekroczeniu którego można oczekiwać, że port lotniczy będzie rentowny, przedmiotowy port lotniczy oferuje usługi, których w innym przypadku rynek by nie zapewnił. |
| --- | --- |

(102)

Jeżeli chodzi o eksploatację portu lotniczego Saarbrücken, Niemcy utrzymują, że obejmuje ona oferowanie usług na rynku. Niemcy dalej argumentują, że obsługując mniej niż 5 00  000 pasażerów rocznie i tym samym utrzymując się na poziomie poniżej progu określonego w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., po przekroczeniu którego można oczekiwać, że port lotniczy będzie rentowny, przedmiotowy port lotniczy oferuje usługi, których w innym przypadku rynek by nie zapewnił.

| (103) | Według Niemiec portowi lotniczemu Saarbrücken powierzono obowiązek świadczenia tych usług. Obowiązek ten wynika, zdaniem Niemiec, z licencji na prowadzenie działalności i przepisów niemieckiego prawa lotniczego. Niemcy odnoszą się w szczególności do § 45 ust. 1 rozporządzenia dotyczącego udzielania zezwoleń w ruchu lotniczym (Luftverkehrszulassungsordnung), który stanowi, że operator portu lotniczego musi „utrzymywać port lotniczy w stanie umożliwiającym jego bezpieczną eksploatację i odpowiednio go eksploatować”. Obowiązek eksploatacji wiąże się z obowiązkiem udostępniania usług portu lotniczego statkom powietrznym bez jakiejkolwiek dyskryminacji w normalnych godzinach pracy, które są określone w licencji na prowadzenie działalności i nie mogą zostać jednostronnie zmienione przez operatora portu lotniczego. Każde naruszenie obowiązku eksploatacji portu lotniczego skutkuje nałożeniem grzywien w wysokości do 50  000 EUR zgodnie z § 108 Luftverkehrszulassungsordnung w związku z § 58 ust. 1 pkt 10 oraz § 58 ust. 2 Luftverkehrsgesetz. Ponadto Niemcy twierdzą, że kraj związkowy zapewnia właściwą eksploatację poprzez sprawowanie pełnej kontroli nad operatorem. |
| --- | --- |

(103)

Według Niemiec portowi lotniczemu Saarbrücken powierzono obowiązek świadczenia tych usług. Obowiązek ten wynika, zdaniem Niemiec, z licencji na prowadzenie działalności i przepisów niemieckiego prawa lotniczego. Niemcy odnoszą się w szczególności do § 45 ust. 1 rozporządzenia dotyczącego udzielania zezwoleń w ruchu lotniczym (Luftverkehrszulassungsordnung), który stanowi, że operator portu lotniczego musi „utrzymywać port lotniczy w stanie umożliwiającym jego bezpieczną eksploatację i odpowiednio go eksploatować”. Obowiązek eksploatacji wiąże się z obowiązkiem udostępniania usług portu lotniczego statkom powietrznym bez jakiejkolwiek dyskryminacji w normalnych godzinach pracy, które są określone w licencji na prowadzenie działalności i nie mogą zostać jednostronnie zmienione przez operatora portu lotniczego. Każde naruszenie obowiązku eksploatacji portu lotniczego skutkuje nałożeniem grzywien w wysokości do 50  000 EUR zgodnie z § 108 Luftverkehrszulassungsordnung w związku z § 58 ust. 1 pkt 10 oraz § 58 ust. 2 Luftverkehrsgesetz. Ponadto Niemcy twierdzą, że kraj związkowy zapewnia właściwą eksploatację poprzez sprawowanie pełnej kontroli nad operatorem.

| (104) | Odnosząc się do uwagi zawartej w decyzji o wszczęciu postępowania, jakoby nie istniał żaden formalny akt powierzenia przedmiotowego obowiązku, Niemcy zapewniają, że połączenie czynników, o których mowa w motywie 103, w szczególności sprawowanie pełnej i rygorystycznej kontroli nad portem lotniczym przez Saarę, gwarantuje osiągnięcie celów związanych z powierzeniem tego obowiązku przynajmniej w taki sam sposób, w jaki byłyby one osiągnięte, gdyby istniał formalny akt powierzenia. |
| --- | --- |

(104)

Odnosząc się do uwagi zawartej w decyzji o wszczęciu postępowania, jakoby nie istniał żaden formalny akt powierzenia przedmiotowego obowiązku, Niemcy zapewniają, że połączenie czynników, o których mowa w motywie 103, w szczególności sprawowanie pełnej i rygorystycznej kontroli nad portem lotniczym przez Saarę, gwarantuje osiągnięcie celów związanych z powierzeniem tego obowiązku przynajmniej w taki sam sposób, w jaki byłyby one osiągnięte, gdyby istniał formalny akt powierzenia.

| (105) | Na potwierdzenie twierdzenia, że eksploatacja portu lotniczego stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, Niemcy przedstawiają argument, że port lotniczy stanowi niezbędną część infrastruktury transportowej w Saarze, która jest konieczna w szczególności do połączenia regionu z pozostałą częścią kraju i głównymi węzłami lotniczymi. Szczególnie znaczenie tego połączenia ma wynikać z położenia geograficznego Saary na obrzeżach Niemiec, z dala od głównych ośrodków metropolitalnych kraju. |
| --- | --- |

(105)

Na potwierdzenie twierdzenia, że eksploatacja portu lotniczego stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, Niemcy przedstawiają argument, że port lotniczy stanowi niezbędną część infrastruktury transportowej w Saarze, która jest konieczna w szczególności do połączenia regionu z pozostałą częścią kraju i głównymi węzłami lotniczymi. Szczególnie znaczenie tego połączenia ma wynikać z położenia geograficznego Saary na obrzeżach Niemiec, z dala od głównych ośrodków metropolitalnych kraju.

| (106) | Po pierwsze, Niemcy twierdzą, że celem portu lotniczego jest obsługa populacji regionu przez zaspakajanie jej turystycznych i prywatnych potrzeb transportowych. Uważa się, że Saara staje się coraz popularniejszym kierunkiem turystycznym. Po drugie, Niemcy utrzymują, że przedmiotowy port lotniczy ma kluczowe znaczenie dla łączenia instytucji naukowych, kulturowych i społecznych Saary, które są zlokalizowane głównie w mieście Saarbrücken. Po trzecie, Niemcy podkreślają znaczenie przedmiotowego portu lotniczego dla lokalnej gospodarki i rozwoju regionalnego, w szczególności w świetle trwających przemian strukturalnych obejmujących przejście z gospodarki opartej na górnictwie w kierunku gospodarki międzynarodowej i innowacyjnej. Niemcy zwracają uwagę, że przedsiębiorstwa często opierają swoją decyzję o przeniesieniu działalności do Saary na fakcie, że znajduje się tam port lotniczy. W dalszej kolejności Niemcy odnoszą się do badania z 2009 r., zgodnie z którym popyt na świadczenie usług w zakresie pasażerskiego transportu lotniczego ma w przyszłości wzrosnąć. |
| --- | --- |

(106)

Po pierwsze, Niemcy twierdzą, że celem portu lotniczego jest obsługa populacji regionu przez zaspakajanie jej turystycznych i prywatnych potrzeb transportowych. Uważa się, że Saara staje się coraz popularniejszym kierunkiem turystycznym. Po drugie, Niemcy utrzymują, że przedmiotowy port lotniczy ma kluczowe znaczenie dla łączenia instytucji naukowych, kulturowych i społecznych Saary, które są zlokalizowane głównie w mieście Saarbrücken. Po trzecie, Niemcy podkreślają znaczenie przedmiotowego portu lotniczego dla lokalnej gospodarki i rozwoju regionalnego, w szczególności w świetle trwających przemian strukturalnych obejmujących przejście z gospodarki opartej na górnictwie w kierunku gospodarki międzynarodowej i innowacyjnej. Niemcy zwracają uwagę, że przedsiębiorstwa często opierają swoją decyzję o przeniesieniu działalności do Saary na fakcie, że znajduje się tam port lotniczy. W dalszej kolejności Niemcy odnoszą się do badania z 2009 r., zgodnie z którym popyt na świadczenie usług w zakresie pasażerskiego transportu lotniczego ma w przyszłości wzrosnąć.

| (107) | Niemcy popierają powyższe stwierdzenie zapewnieniem, że stały wzrost liczby pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken w ciągu ostatnich dziesięcioleci, wyniki badania pokazujące potencjał dalszego wzrostu i fakt, że inne porty lotnicze w regionie nie mogą zaspokoić lokalnego popytu, dowodzą znaczenia przedmiotowego portu lotniczego dla lokalnej populacji i gospodarki. Niemcy powołują się na wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., w których określono, że: „[w] związku z tym, w wyjątkowych przypadkach, nie jest wykluczone uznanie zarządzania portem lotniczym jako całością, za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym”, na przykład w przypadku gdy port lotniczy jest położony w „odizolowanym regionie”, i zapewniają, że port lotniczy Saarbrücken stanowi taki wyjątkowy przypadek ze względu na swoje położenie geograficzne i trwające przemiany strukturalne w lokalnej gospodarce (23). Ponadto Niemcy utrzymują, że finansowanie nie wspiera działalności wykraczającej poza „działalność podstawową” określoną w pkt 53 ppkt (iv) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(107)

Niemcy popierają powyższe stwierdzenie zapewnieniem, że stały wzrost liczby pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken w ciągu ostatnich dziesięcioleci, wyniki badania pokazujące potencjał dalszego wzrostu i fakt, że inne porty lotnicze w regionie nie mogą zaspokoić lokalnego popytu, dowodzą znaczenia przedmiotowego portu lotniczego dla lokalnej populacji i gospodarki. Niemcy powołują się na wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., w których określono, że: „[w] związku z tym, w wyjątkowych przypadkach, nie jest wykluczone uznanie zarządzania portem lotniczym jako całością, za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym”, na przykład w przypadku gdy port lotniczy jest położony w „odizolowanym regionie”, i zapewniają, że port lotniczy Saarbrücken stanowi taki wyjątkowy przypadek ze względu na swoje położenie geograficzne i trwające przemiany strukturalne w lokalnej gospodarce (23). Ponadto Niemcy utrzymują, że finansowanie nie wspiera działalności wykraczającej poza „działalność podstawową” określoną w pkt 53 ppkt (iv) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (108) | Kolejnym argumentem Niemiec jest stwierdzenie, że istnienia usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym nie można podważyć rzekomym brakiem konieczności istnienia portu lotniczego. Niemcy twierdzą, że inne porty lotnicze w regionie nie są w stanie sprostać potrzebom, które zaspokaja port lotniczy Saarbrücken. W szczególności utrzymują, że pozostałe porty lotnicze w regionie są albo położone zbyt daleko od głównego obszaru ciążenia portu lotniczego Saarbrücken (takie jak porty lotnicze Luksemburg, Metz/Nancy-Lotaryngia i Frankfurt-Hahn), albo są nieporównywalne z portem lotniczym Saarbrücken, ponieważ są znacznie mniejsze i oferują ograniczone usługi (przede wszystkim port lotniczy Zweibrücken). |
| --- | --- |

(108)

Kolejnym argumentem Niemiec jest stwierdzenie, że istnienia usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym nie można podważyć rzekomym brakiem konieczności istnienia portu lotniczego. Niemcy twierdzą, że inne porty lotnicze w regionie nie są w stanie sprostać potrzebom, które zaspokaja port lotniczy Saarbrücken. W szczególności utrzymują, że pozostałe porty lotnicze w regionie są albo położone zbyt daleko od głównego obszaru ciążenia portu lotniczego Saarbrücken (takie jak porty lotnicze Luksemburg, Metz/Nancy-Lotaryngia i Frankfurt-Hahn), albo są nieporównywalne z portem lotniczym Saarbrücken, ponieważ są znacznie mniejsze i oferują ograniczone usługi (przede wszystkim port lotniczy Zweibrücken).

Drugie kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark: parametry rekompensaty

| (109) | Niemcy twierdzą, że celem drugiego kryterium określonego w wyroku w sprawie Altmark jest uniknięcie nadwyżki rekompensaty i zapewnienie skutecznego wykorzystania finansowania publicznego. Niemcy utrzymują, że biorąc pod uwagę rygorystyczną kontrolę sprawowaną przez władze lokalne nad portem lotniczym, zapewniającą odpowiedzialne zachowanie gospodarcze, oraz fakt, że działania portu lotniczego ograniczają się do świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, cel związany z drugim kryterium jest zrealizowany. Poza tym zapewniają, że w każdym razie zasady finansowania są opracowane w taki sposób, aby wykluczyć wszelką możliwość nadmiernego polegania na rekompensacie z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(109)

Niemcy twierdzą, że celem drugiego kryterium określonego w wyroku w sprawie Altmark jest uniknięcie nadwyżki rekompensaty i zapewnienie skutecznego wykorzystania finansowania publicznego. Niemcy utrzymują, że biorąc pod uwagę rygorystyczną kontrolę sprawowaną przez władze lokalne nad portem lotniczym, zapewniającą odpowiedzialne zachowanie gospodarcze, oraz fakt, że działania portu lotniczego ograniczają się do świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, cel związany z drugim kryterium jest zrealizowany. Poza tym zapewniają, że w każdym razie zasady finansowania są opracowane w taki sposób, aby wykluczyć wszelką możliwość nadmiernego polegania na rekompensacie z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym.

Trzecie kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark: unikanie nadwyżki rekompensaty

| (110) | Niemcy utrzymują, że publiczne finansowanie nigdy nie wykraczało poza kwotę konieczną do ułatwienia świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym, uwzględniając wszystkie istotne przychody. Podkreślają, że działalność portu lotniczego ogranicza się do świadczenia przedmiotowej usługi w ogólnym interesie gospodarczym, a zatem nie pojawiły się żadne inne koszty, które mogłyby być subsydiowane skrośnie. Ponadto Niemcy twierdzą, że infrastruktura portu lotniczego i realizowane przez ten port operacje są niezbędne i odpowiednie do zaspokojenia potrzeb w zakresie transportu lotniczego na obszarze ciążenia portu lotniczego Saarbrücken. Spółki FSBesitzG i FSG nie osiągały ani nie osiągają zysku, a spółka FSBG osiągnęła jedynie minimalny zysk. Niemcy zapewniają, że władze lokalne ściśle monitorowały wykorzystywanie środków publicznych i że zareagowałyby w razie nieefektywności w wydatkowaniu tych środków. |
| --- | --- |

(110)

Niemcy utrzymują, że publiczne finansowanie nigdy nie wykraczało poza kwotę konieczną do ułatwienia świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym, uwzględniając wszystkie istotne przychody. Podkreślają, że działalność portu lotniczego ogranicza się do świadczenia przedmiotowej usługi w ogólnym interesie gospodarczym, a zatem nie pojawiły się żadne inne koszty, które mogłyby być subsydiowane skrośnie. Ponadto Niemcy twierdzą, że infrastruktura portu lotniczego i realizowane przez ten port operacje są niezbędne i odpowiednie do zaspokojenia potrzeb w zakresie transportu lotniczego na obszarze ciążenia portu lotniczego Saarbrücken. Spółki FSBesitzG i FSG nie osiągały ani nie osiągają zysku, a spółka FSBG osiągnęła jedynie minimalny zysk. Niemcy zapewniają, że władze lokalne ściśle monitorowały wykorzystywanie środków publicznych i że zareagowałyby w razie nieefektywności w wydatkowaniu tych środków.

Czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark: procedura przetargowa lub analiza porównawcza

| (111) | Ponieważ przedmiotowy port lotniczy istniał dużo wcześniej, zanim świadczenie usług portu lotniczego zaczęto uznawać za działalność ekonomiczną, Niemcy informują, że zdecydowały się nie organizować przetargu na usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, ale raczej w dalszym ciągu polegać na usługach świadczonych przez istniejący port lotniczy. Mimo to Niemcy utrzymują, że czwarte kryterium jest spełnione, ponieważ ich zdaniem władze lokalne ściśle monitorowały działalność przedmiotowego portu lotniczego, przez co zapewniały zwrot wyłącznie efektywnych kosztów. Chociaż Saara nie posiada dokładnych danych dotyczących innych regionalnych portów lotniczych, zakłada, że efektywność portu lotniczego Saarbrücken jest przeciętna i że władze lokalne zauważyłyby i wyeliminowały każdy brak efektywności. Niemcy twierdzą wreszcie, że ze względu na szereg różnic między regionalnymi portami lotniczymi w Niemczech przeprowadzenie zwykłego porównania nie jest miarodajne. W tej sytuacji Komisję powinien zadowalać fakt, że nie ma przesłanek wskazujących na nieefektywność portu lotniczego Saarbrücken. |
| --- | --- |

(111)

Ponieważ przedmiotowy port lotniczy istniał dużo wcześniej, zanim świadczenie usług portu lotniczego zaczęto uznawać za działalność ekonomiczną, Niemcy informują, że zdecydowały się nie organizować przetargu na usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, ale raczej w dalszym ciągu polegać na usługach świadczonych przez istniejący port lotniczy. Mimo to Niemcy utrzymują, że czwarte kryterium jest spełnione, ponieważ ich zdaniem władze lokalne ściśle monitorowały działalność przedmiotowego portu lotniczego, przez co zapewniały zwrot wyłącznie efektywnych kosztów. Chociaż Saara nie posiada dokładnych danych dotyczących innych regionalnych portów lotniczych, zakłada, że efektywność portu lotniczego Saarbrücken jest przeciętna i że władze lokalne zauważyłyby i wyeliminowały każdy brak efektywności. Niemcy twierdzą wreszcie, że ze względu na szereg różnic między regionalnymi portami lotniczymi w Niemczech przeprowadzenie zwykłego porównania nie jest miarodajne. W tej sytuacji Komisję powinien zadowalać fakt, że nie ma przesłanek wskazujących na nieefektywność portu lotniczego Saarbrücken.

Wstępny wniosek związany z wyrokiem w sprawie Altmark/usługą świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym

| (112) | Ponieważ, zdaniem Niemiec, wszystkie cztery kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark są spełnione, Niemcy utrzymują, że finansowanie portu lotniczego z zasobów państwowych nie stanowi korzyści, a jedynie rekompensatę za świadczenie usługi w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(112)

Ponieważ, zdaniem Niemiec, wszystkie cztery kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark są spełnione, Niemcy utrzymują, że finansowanie portu lotniczego z zasobów państwowych nie stanowi korzyści, a jedynie rekompensatę za świadczenie usługi w ogólnym interesie gospodarczym.

Test prywatnego inwestora

| (113) | Niemcy wyjaśniają, że ponieważ port lotniczy Saarbrücken ma ogromne znaczenie strukturalne i ekonomiczne dla regionu, Saara uznaje jego działalność za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, a nie za działalność gospodarczą ukierunkowaną na zysk. W związku z tym zamknięcie tego portu lotniczego nie jest brane pod uwagę i nie istnieją żadne analizy kosztów i korzyści. |
| --- | --- |

(113)

Niemcy wyjaśniają, że ponieważ port lotniczy Saarbrücken ma ogromne znaczenie strukturalne i ekonomiczne dla regionu, Saara uznaje jego działalność za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, a nie za działalność gospodarczą ukierunkowaną na zysk. W związku z tym zamknięcie tego portu lotniczego nie jest brane pod uwagę i nie istnieją żadne analizy kosztów i korzyści.

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (114) | Niemcy utrzymują, że finansowanie przedmiotowego portu lotniczego nie zakłóca konkurencji ani nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, a tym samym nie stanowi pomocy państwa. W tym kontekście Niemcy przypominają, że wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. stanowią, iż finansowanie małych regionalnych portów lotniczych obsługujących mniej niż 1 milion pasażerów rocznie „niesie ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę handlową wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem” (24). Port lotniczy Saarbrücken należy do tej kategorii i według Niemiec nie ma powodów, by odejść od ogólnego założenia: port lotniczy Saarbrücken jest typowym regionalnym portem lotniczym wychodzącym naprzeciw potrzebom populacji regionu i istotnie większość pasażerów pochodzi z tego regionu. |
| --- | --- |

(114)

Niemcy utrzymują, że finansowanie przedmiotowego portu lotniczego nie zakłóca konkurencji ani nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, a tym samym nie stanowi pomocy państwa. W tym kontekście Niemcy przypominają, że wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. stanowią, iż finansowanie małych regionalnych portów lotniczych obsługujących mniej niż 1 milion pasażerów rocznie „niesie ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę handlową wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem” (24). Port lotniczy Saarbrücken należy do tej kategorii i według Niemiec nie ma powodów, by odejść od ogólnego założenia: port lotniczy Saarbrücken jest typowym regionalnym portem lotniczym wychodzącym naprzeciw potrzebom populacji regionu i istotnie większość pasażerów pochodzi z tego regionu.

| (115) | W odniesieniu do innych portów lotniczych w regionie, w szczególności tych położonych w innych państwach członkowskich, Niemcy stwierdzają, że obszar ciążenia portu lotniczego Saarbrücken obejmuje Saarbrücken i obszary sąsiadujące, ale praktycznie nie obejmuje innych państw członkowskich. Istotnie, zaledwie [mniej niż 14 %] pasażerów pochodzi z Francji [...] albo Luksemburga [...]. Niemcy uważają, że jedynymi zagranicznymi portami lotniczymi stanowiącymi potencjalną konkurencję dla Saarbrücken są porty lotnicze Metz/Nancy-Lotaryngia i Luksemburg. Oba te porty lotnicze są jednak położone w odległości ponad godziny jazdy samochodem od portu lotniczego Saarbrücken, zatem – zakładając, że obszar ciążenia portu lotniczego obejmuje wszystkie lokalizacje, z których można dotrzeć do portu lotniczego w ciągu 60 minut – ich obszary ciążenia tylko w niewielkim stopniu się pokrywają. Ponadto lokalizacje, w których wspomniane obszary ciążenia pokrywają się, są słabo zaludnione i uważa się, że generują niewielka liczbę pasażerów, natomiast główny obszar ciążenia portu lotniczego Saarbrücken nie wchodzi w zakres obszaru ciążenia wspomnianych zagranicznych portów lotniczych. |
| --- | --- |

(115)

W odniesieniu do innych portów lotniczych w regionie, w szczególności tych położonych w innych państwach członkowskich, Niemcy stwierdzają, że obszar ciążenia portu lotniczego Saarbrücken obejmuje Saarbrücken i obszary sąsiadujące, ale praktycznie nie obejmuje innych państw członkowskich. Istotnie, zaledwie [mniej niż 14 %] pasażerów pochodzi z Francji [...] albo Luksemburga [...]. Niemcy uważają, że jedynymi zagranicznymi portami lotniczymi stanowiącymi potencjalną konkurencję dla Saarbrücken są porty lotnicze Metz/Nancy-Lotaryngia i Luksemburg. Oba te porty lotnicze są jednak położone w odległości ponad godziny jazdy samochodem od portu lotniczego Saarbrücken, zatem – zakładając, że obszar ciążenia portu lotniczego obejmuje wszystkie lokalizacje, z których można dotrzeć do portu lotniczego w ciągu 60 minut – ich obszary ciążenia tylko w niewielkim stopniu się pokrywają. Ponadto lokalizacje, w których wspomniane obszary ciążenia pokrywają się, są słabo zaludnione i uważa się, że generują niewielka liczbę pasażerów, natomiast główny obszar ciążenia portu lotniczego Saarbrücken nie wchodzi w zakres obszaru ciążenia wspomnianych zagranicznych portów lotniczych.

| (116) | Poza tym Niemcy twierdzą, że profile obu wspomnianych portów lotniczych i profil portu lotniczego Saarbrücken bardzo się różnią: port lotniczy Luksemburg jest znacznie większy (obsługuje około 1,5 mln pasażerów rocznie) i oferuje bardziej zróżnicowane trasy, natomiast port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia jest znacznie mniejszy i oferuje wyłącznie loty regularne w obrębie Francji i loty czarterowe do Afryki Północnej. Niemcy utrzymują, w szczególności w odniesieniu do portu lotniczego Luksemburg, że port ten nie konkuruje z przedmiotowym portem lotniczym, ponieważ oba porty raczej się uzupełniają, a nie zastępują. |
| --- | --- |

(116)

Poza tym Niemcy twierdzą, że profile obu wspomnianych portów lotniczych i profil portu lotniczego Saarbrücken bardzo się różnią: port lotniczy Luksemburg jest znacznie większy (obsługuje około 1,5 mln pasażerów rocznie) i oferuje bardziej zróżnicowane trasy, natomiast port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia jest znacznie mniejszy i oferuje wyłącznie loty regularne w obrębie Francji i loty czarterowe do Afryki Północnej. Niemcy utrzymują, w szczególności w odniesieniu do portu lotniczego Luksemburg, że port ten nie konkuruje z przedmiotowym portem lotniczym, ponieważ oba porty raczej się uzupełniają, a nie zastępują.

| (117) | Jeżeli chodzi o sąsiadujące porty lotnicze w Niemczech, Niemcy twierdzą, że port lotniczy Saarbrücken nie stanowi konkurencji dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn ani dla portu lotniczego Zweibrücken. Jeżeli chodzi o port lotniczy Frankfurt-Hahn, Niemcy zapewniają, że obszary ciążenia pokrywają się wyłącznie w nieznacznym stopniu ze względu na odległość między tymi dwoma portami lotniczymi, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest znacznie większy (obsługuje około 3,5 mln pasażerów rocznie) i oferuje praktycznie wyłącznie przeloty na trasach międzynarodowych obsługiwane przez tanich przewoźników, natomiast przewoźnicy ci nie obsługują portu lotniczego Saarbrücken. Poza tym w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn znaczącą rolę odgrywa lotniczy transport towarowy, który nie ma żadnego znaczenia w porcie lotniczym Saarbrücken. |
| --- | --- |

(117)

Jeżeli chodzi o sąsiadujące porty lotnicze w Niemczech, Niemcy twierdzą, że port lotniczy Saarbrücken nie stanowi konkurencji dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn ani dla portu lotniczego Zweibrücken. Jeżeli chodzi o port lotniczy Frankfurt-Hahn, Niemcy zapewniają, że obszary ciążenia pokrywają się wyłącznie w nieznacznym stopniu ze względu na odległość między tymi dwoma portami lotniczymi, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest znacznie większy (obsługuje około 3,5 mln pasażerów rocznie) i oferuje praktycznie wyłącznie przeloty na trasach międzynarodowych obsługiwane przez tanich przewoźników, natomiast przewoźnicy ci nie obsługują portu lotniczego Saarbrücken. Poza tym w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn znaczącą rolę odgrywa lotniczy transport towarowy, który nie ma żadnego znaczenia w porcie lotniczym Saarbrücken.

| (118) | W odniesieniu do portu lotniczego Zweibrücken Niemcy podkreślają, że chociaż ze względu na jego bezpośrednie sąsiedztwo z portem lotniczym Saarbrücken istnieje największe prawdopodobieństwo, że oba porty będą ze sobą konkurowały, to w praktyce związek między tymi dwoma portami ma charakter uzupełniający, a nie konkurencyjny. Podczas gdy port lotniczy Zweibrücken nie oferuje żadnych lotów regularnych i jest wykorzystywany wyłącznie do lotów czarterowych, port lotniczy Saarbrücken specjalizuje się w lotach regularnych dla osób podróżujących służbowo. Te różne profile odzwierciedla infrastruktura poszczególnych portów – wyższa jakość obiektów znajdujących się w porcie lotniczym Saarbrücken jest typowa dla portów lotniczych obsługujących głównie loty regularne. Poza tym lotniczy transport towarowy odgrywa pewną rolę w porcie lotniczym Zweibrücken, a jednocześnie nie ma żadnego znaczenia w porcie lotniczym Saarbrücken ze względu na krótką drogę startową w tym porcie i zakaz lotów nocnych. |
| --- | --- |

(118)

W odniesieniu do portu lotniczego Zweibrücken Niemcy podkreślają, że chociaż ze względu na jego bezpośrednie sąsiedztwo z portem lotniczym Saarbrücken istnieje największe prawdopodobieństwo, że oba porty będą ze sobą konkurowały, to w praktyce związek między tymi dwoma portami ma charakter uzupełniający, a nie konkurencyjny. Podczas gdy port lotniczy Zweibrücken nie oferuje żadnych lotów regularnych i jest wykorzystywany wyłącznie do lotów czarterowych, port lotniczy Saarbrücken specjalizuje się w lotach regularnych dla osób podróżujących służbowo. Te różne profile odzwierciedla infrastruktura poszczególnych portów – wyższa jakość obiektów znajdujących się w porcie lotniczym Saarbrücken jest typowa dla portów lotniczych obsługujących głównie loty regularne. Poza tym lotniczy transport towarowy odgrywa pewną rolę w porcie lotniczym Zweibrücken, a jednocześnie nie ma żadnego znaczenia w porcie lotniczym Saarbrücken ze względu na krótką drogę startową w tym porcie i zakaz lotów nocnych.

| (119) | Opierając się na postrzeganej komplementarności między portami lotniczymi Zweibrücken i Saarbrücken, Niemcy oświadczają, że przewidywana jest ściślejsza współpraca między tymi dwoma portami lotniczymi. Właściwe rządy regionalne podjęły już decyzję o ściślejszej współpracy w przyszłości, przewidując utworzenie połączonego portu lotniczego (port lotniczy Saara-Palatynat) zlokalizowanego w dwóch miejscach (Saarbrücken i Zweibrücken). Współpraca powinna doprowadzić do powstania synergii i bezpiecznych funduszy. Ponadto Niemcy podkreślają popyt na usługi lotnicze w regionie (łącznie oba porty lotnicze obsługują już 7 50  000 pasażerów rocznie), utrzymując, że tylko razem porty lotnicze Saarbrücken i Zweibrücken mogą zaspokoić ten popyt, w szczególności ze względu na to, że inne sąsiadujące porty lotnicze nie mogą działać jako ich zastępcy. |
| --- | --- |

(119)

Opierając się na postrzeganej komplementarności między portami lotniczymi Zweibrücken i Saarbrücken, Niemcy oświadczają, że przewidywana jest ściślejsza współpraca między tymi dwoma portami lotniczymi. Właściwe rządy regionalne podjęły już decyzję o ściślejszej współpracy w przyszłości, przewidując utworzenie połączonego portu lotniczego (port lotniczy Saara-Palatynat) zlokalizowanego w dwóch miejscach (Saarbrücken i Zweibrücken). Współpraca powinna doprowadzić do powstania synergii i bezpiecznych funduszy. Ponadto Niemcy podkreślają popyt na usługi lotnicze w regionie (łącznie oba porty lotnicze obsługują już 7 50  000 pasażerów rocznie), utrzymując, że tylko razem porty lotnicze Saarbrücken i Zweibrücken mogą zaspokoić ten popyt, w szczególności ze względu na to, że inne sąsiadujące porty lotnicze nie mogą działać jako ich zastępcy.

| (120) | Niemcy zaznaczają, że nawet jeśli okazałoby się, że porty lotnicze Saarbrücken, Zweibrücken i Frankfurt-Hahn konkurują ze sobą, wszelkie publiczne środki wsparcia nie miałyby wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Wszystkie te trzy porty lotnicze są zlokalizowane w Niemczech, ich spółki operacyjne są spółkami niemieckimi, a udziałowcami są niemieckie jednostki terytorialne. |
| --- | --- |

(120)

Niemcy zaznaczają, że nawet jeśli okazałoby się, że porty lotnicze Saarbrücken, Zweibrücken i Frankfurt-Hahn konkurują ze sobą, wszelkie publiczne środki wsparcia nie miałyby wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Wszystkie te trzy porty lotnicze są zlokalizowane w Niemczech, ich spółki operacyjne są spółkami niemieckimi, a udziałowcami są niemieckie jednostki terytorialne.

| (121) | Poza tym Niemcy zapewniają, że jakiekolwiek zakłócenie konkurencji lub jakikolwiek wpływ na wymianę handlową miałyby tak marginalne znaczenie, że w omawianym przypadku należy zastosować „zasadę de minimis”, co prowadzi do wniosku, że żaden wpływ tego rodzaju nie jest odczuwalny. |
| --- | --- |

(121)

Poza tym Niemcy zapewniają, że jakiekolwiek zakłócenie konkurencji lub jakikolwiek wpływ na wymianę handlową miałyby tak marginalne znaczenie, że w omawianym przypadku należy zastosować „zasadę de minimis”, co prowadzi do wniosku, że żaden wpływ tego rodzaju nie jest odczuwalny.

3.1.2.   ISTNIEJĄCA POMOC I ZGODNOŚĆ

| (122) | W przypadku alternatywnego scenariusza i jeżeli Komisja nie przychyli się do argumentu Niemiec, zgodnie z którym środki finansowania nie stanowią pomocy państwa, Niemcy stwierdzają, że środki stanowią istniejącą pomoc, są w każdym razie zgodne z rynkiem wewnętrznym oraz są zwolnione z obowiązku zgłoszenia na podstawie decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., spełniają kryteria zgodności określone w sekcjach 4.1 i 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i mogą być uzasadnione jako zgodne na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(122)

W przypadku alternatywnego scenariusza i jeżeli Komisja nie przychyli się do argumentu Niemiec, zgodnie z którym środki finansowania nie stanowią pomocy państwa, Niemcy stwierdzają, że środki stanowią istniejącą pomoc, są w każdym razie zgodne z rynkiem wewnętrznym oraz są zwolnione z obowiązku zgłoszenia na podstawie decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., spełniają kryteria zgodności określone w sekcjach 4.1 i 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i mogą być uzasadnione jako zgodne na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

Istniejąca pomoc

| (123) | Niemcy wskazują, że gdyby umowa o pokryciu strat między vh Saar i FSBesitzG/FSG miała zostać uznana za pomoc państwa, kwalifikowałaby się jako istniejąca pomoc. Odnośną umowę stanowiącą podstawę prawną rocznego pokrycia strat zawarto w dniu 7 maja 1996 r. i według Niemiec nie była ona od tego czasu zmieniana. Gdyby Komisja miała uznać, że umowa o pokryciu strat stanowi pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym, ustalenie to wywoływałoby skutki wyłącznie w odniesieniu do przyszłości. |
| --- | --- |

(123)

Niemcy wskazują, że gdyby umowa o pokryciu strat między vh Saar i FSBesitzG/FSG miała zostać uznana za pomoc państwa, kwalifikowałaby się jako istniejąca pomoc. Odnośną umowę stanowiącą podstawę prawną rocznego pokrycia strat zawarto w dniu 7 maja 1996 r. i według Niemiec nie była ona od tego czasu zmieniana. Gdyby Komisja miała uznać, że umowa o pokryciu strat stanowi pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym, ustalenie to wywoływałoby skutki wyłącznie w odniesieniu do przyszłości.

Decyzja w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r.

| (124) | Niemcy twierdzą, że przedmiotowe finansowanie wchodzi w zakres decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., ponieważ spełnione są kryteria zastosowania dotyczące pomocy dla portów lotniczych (obsługa mniej niż 1 mln pasażerów rocznie lub obrót mniejszy niż 100 mln EUR w dwóch latach poprzedzających powierzenie świadczenia usługi; mniej niż 30 mln EUR rekompensaty rocznie). Ponadto Niemcy zapewniają, że warunki zapisane w art. 4 i 5 decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. (powierzenie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, brak nadwyżki rekompensaty) są spełnione z tych samych względów, co względy, o których mowa w odniesieniu do spełniania kryteriów określonych w wyroku w sprawie Altmark. |
| --- | --- |

(124)

Niemcy twierdzą, że przedmiotowe finansowanie wchodzi w zakres decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r., ponieważ spełnione są kryteria zastosowania dotyczące pomocy dla portów lotniczych (obsługa mniej niż 1 mln pasażerów rocznie lub obrót mniejszy niż 100 mln EUR w dwóch latach poprzedzających powierzenie świadczenia usługi; mniej niż 30 mln EUR rekompensaty rocznie). Ponadto Niemcy zapewniają, że warunki zapisane w art. 4 i 5 decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. (powierzenie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, brak nadwyżki rekompensaty) są spełnione z tych samych względów, co względy, o których mowa w odniesieniu do spełniania kryteriów określonych w wyroku w sprawie Altmark.

| (125) | Niemcy powtarzają również, że w przedmiotowym regionie istnieje znaczący popyt na usługi lotnicze, którego sąsiadujące porty lotnicze nie są w stanie zaspokoić, w związku z czym Niemcy odrzucają sugestię przedstawioną w decyzji o wszczęciu postępowania, jakoby przedmiotowy port lotniczy nie był konieczny do zaspokojenia lokalnego popytu na usługi w zakresie transportu lotniczego. Niemcy podkreślają, że badania dotyczące przedmiotowego obszaru wskazują na potencjał dalszego wzrostu ze względu na przewidywany wzrost popytu wśród pasażerów, którego sąsiadujące porty lotnicze nie będą w stanie zaspokoić (Niemcy określają swoje wyjaśnienia jako brak substytucyjności między portami lotniczymi regionu i związany z nim braku konkurencji między tymi portami lotniczymi). |
| --- | --- |

(125)

Niemcy powtarzają również, że w przedmiotowym regionie istnieje znaczący popyt na usługi lotnicze, którego sąsiadujące porty lotnicze nie są w stanie zaspokoić, w związku z czym Niemcy odrzucają sugestię przedstawioną w decyzji o wszczęciu postępowania, jakoby przedmiotowy port lotniczy nie był konieczny do zaspokojenia lokalnego popytu na usługi w zakresie transportu lotniczego. Niemcy podkreślają, że badania dotyczące przedmiotowego obszaru wskazują na potencjał dalszego wzrostu ze względu na przewidywany wzrost popytu wśród pasażerów, którego sąsiadujące porty lotnicze nie będą w stanie zaspokoić (Niemcy określają swoje wyjaśnienia jako brak substytucyjności między portami lotniczymi regionu i związany z nim braku konkurencji między tymi portami lotniczymi).

| (126) | Jeżeli chodzi wreszcie o sugestie zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania dotyczące braku formalnego aktu powierzenia świadczenia usługi, ograniczenia do działalności podstawowej portu lotniczego i przejrzystego określenia parametrów rekompensaty, Niemcy powołują się na własne argumenty przedstawione w odniesieniu do zgodności z kryteriami określonymi w wyroku w sprawie Altmark, twierdząc, że przedstawione tam uzasadnienie ma także zastosowanie w niniejszym kontekście. |
| --- | --- |

(126)

Jeżeli chodzi wreszcie o sugestie zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania dotyczące braku formalnego aktu powierzenia świadczenia usługi, ograniczenia do działalności podstawowej portu lotniczego i przejrzystego określenia parametrów rekompensaty, Niemcy powołują się na własne argumenty przedstawione w odniesieniu do zgodności z kryteriami określonymi w wyroku w sprawie Altmark, twierdząc, że przedstawione tam uzasadnienie ma także zastosowanie w niniejszym kontekście.

Decyzja w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2012 r.

| (127) | Niemcy wspominają, że decyzja w sprawie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym z 2012 r., która będzie miała zastosowanie do środków omawianych w tej decyzji dopiero po upływie okresu przejściowego w 2014 r., będzie miała zastosowanie wyłącznie w odniesieniu do przyszłości, a wówczas w szczególności w odniesieniu do przewidywanej współpracy między portami lotniczymi Saarbrücken i Zweibrücken. |
| --- | --- |

(127)

Niemcy wspominają, że decyzja w sprawie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym z 2012 r., która będzie miała zastosowanie do środków omawianych w tej decyzji dopiero po upływie okresu przejściowego w 2014 r., będzie miała zastosowanie wyłącznie w odniesieniu do przyszłości, a wówczas w szczególności w odniesieniu do przewidywanej współpracy między portami lotniczymi Saarbrücken i Zweibrücken.

Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (128) | W pierwszej kolejności Niemcy zapewniają, że ogólne środki finansowania są zgodne z rynkiem wewnętrznym na postawie art. 106 ust. 2 Traktatu w związku z sekcją 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (dotacje z tytułu użytkowania infrastruktury portu lotniczego). Na poparcie tego stwierdzenia Niemcy zaledwie odnoszą się do argumentów przedstawionych wcześniej w odniesieniu do zgodności z kryteriami określonymi w wyroku w sprawie Altmark oraz do decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r. |
| --- | --- |

(128)

W pierwszej kolejności Niemcy zapewniają, że ogólne środki finansowania są zgodne z rynkiem wewnętrznym na postawie art. 106 ust. 2 Traktatu w związku z sekcją 4.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (dotacje z tytułu użytkowania infrastruktury portu lotniczego). Na poparcie tego stwierdzenia Niemcy zaledwie odnoszą się do argumentów przedstawionych wcześniej w odniesieniu do zgodności z kryteriami określonymi w wyroku w sprawie Altmark oraz do decyzji w sprawie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym z 2005 r.

| (129) | Jeżeli chodzi o zgodność na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (finansowanie portów lotniczych), Niemcy twierdzą, że wszystkie warunki określone w tej sekcji są spełnione. |
| --- | --- |

(129)

Jeżeli chodzi o zgodność na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (finansowanie portów lotniczych), Niemcy twierdzą, że wszystkie warunki określone w tej sekcji są spełnione.

Budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.)

| (130) | Niemcy odnoszą się do swoich uwag dotyczących istnienia usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, aby wykazać, że port lotniczy Saarbrücken spełnia cel związany z ogólnym interesem gospodarczym. Niemcy powtarzają, że port lotniczy zaspokaja potrzeby lokalnej populacji w zakresie usług lotniczych, że sąsiadujące lotniska nie mogą zapewnić dostępności przedmiotowego regionu i że port lotniczy ma kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionu. |
| --- | --- |

(130)

Niemcy odnoszą się do swoich uwag dotyczących istnienia usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, aby wykazać, że port lotniczy Saarbrücken spełnia cel związany z ogólnym interesem gospodarczym. Niemcy powtarzają, że port lotniczy zaspokaja potrzeby lokalnej populacji w zakresie usług lotniczych, że sąsiadujące lotniska nie mogą zapewnić dostępności przedmiotowego regionu i że port lotniczy ma kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionu.

Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

| (131) | Zdaniem Niemiec infrastruktura, w szczególności budynek terminalu będący w użytku od 2000 r. i zmodernizowana droga startowa, jest absolutnie niezbędna do osiągnięcia wyznaczonego celu i nie jest niewspółmiernie duża ani rozbudowana. Inwestycje w infrastrukturę były niezbędne w celu utrzymania lub zastąpienia zniszczonej infrastruktury, dostosowania jej do rosnącej liczby pasażerów i coraz większych wymagań w zakresie komfortu oraz w celu spełnienia bardziej restrykcyjnych wymogów związanych z bezpieczeństwem i ochroną. Bez tych inwestycji funkcjonowanie portu lotniczego nie byłoby możliwe. Niemcy przypominają także, że przed budową nowego terminalu (rozpoczętą w 1999 r.) istniejąca infrastruktura była stale przeciążona [...]. Niemcy zauważają wreszcie, że nie było możliwości sfinansowania niezbędnych inwestycji z kapitału własnego spółki operacyjnej. |
| --- | --- |

(131)

Zdaniem Niemiec infrastruktura, w szczególności budynek terminalu będący w użytku od 2000 r. i zmodernizowana droga startowa, jest absolutnie niezbędna do osiągnięcia wyznaczonego celu i nie jest niewspółmiernie duża ani rozbudowana. Inwestycje w infrastrukturę były niezbędne w celu utrzymania lub zastąpienia zniszczonej infrastruktury, dostosowania jej do rosnącej liczby pasażerów i coraz większych wymagań w zakresie komfortu oraz w celu spełnienia bardziej restrykcyjnych wymogów związanych z bezpieczeństwem i ochroną. Bez tych inwestycji funkcjonowanie portu lotniczego nie byłoby możliwe. Niemcy przypominają także, że przed budową nowego terminalu (rozpoczętą w 1999 r.) istniejąca infrastruktura była stale przeciążona [...]. Niemcy zauważają wreszcie, że nie było możliwości sfinansowania niezbędnych inwestycji z kapitału własnego spółki operacyjnej.

Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

| (132) | Na podstawie istniejącego już wykorzystania i przewidywanego dalszego wzrostu liczby pasażerów Niemcy utrzymują, że infrastruktura oferuje więcej niż zadowalające perspektywy użytkowania. Niemcy odnoszą się do prognozy rozwoju lotnictwa w regionie, z której wynika, że popyt będzie wzrastał. |
| --- | --- |

(132)

Na podstawie istniejącego już wykorzystania i przewidywanego dalszego wzrostu liczby pasażerów Niemcy utrzymują, że infrastruktura oferuje więcej niż zadowalające perspektywy użytkowania. Niemcy odnoszą się do prognozy rozwoju lotnictwa w regionie, z której wynika, że popyt będzie wzrastał.

| (133) | Niemcy twierdzą, że gdy w 1999 r. rozpoczęto budowę nowego budynku terminalu, nie można było przewidzieć, że wydarzenia z 11 września 2001 r., które miały miejsce w Stanach Zjednoczonych, chmura pyłu wulkanicznego powstała na skutek wybuchu wulkanu na Islandii w 2010 r. i światowy kryzys gospodarczy w latach 2008–2011 negatywnie wpłyną na liczbę pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken. Uważa się, że wydarzenia te wpłynęły na cały europejski sektor lotnictwa, opóźniając jego rozwój, który w innych okolicznościach byłby wyraźny. Według Niemiec nadal jednak można zauważyć pozytywną tendencję, która była widoczna już w 1999 r., pozwalającą oczekiwać, że przepustowość portu lotniczego Saarbrücken będzie w pełni wykorzystywana w średnim okresie (biorąc pod także uwagę planowaną współpracę z portem lotniczym Zweibrücken). |
| --- | --- |

(133)

Niemcy twierdzą, że gdy w 1999 r. rozpoczęto budowę nowego budynku terminalu, nie można było przewidzieć, że wydarzenia z 11 września 2001 r., które miały miejsce w Stanach Zjednoczonych, chmura pyłu wulkanicznego powstała na skutek wybuchu wulkanu na Islandii w 2010 r. i światowy kryzys gospodarczy w latach 2008–2011 negatywnie wpłyną na liczbę pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken. Uważa się, że wydarzenia te wpłynęły na cały europejski sektor lotnictwa, opóźniając jego rozwój, który w innych okolicznościach byłby wyraźny. Według Niemiec nadal jednak można zauważyć pozytywną tendencję, która była widoczna już w 1999 r., pozwalającą oczekiwać, że przepustowość portu lotniczego Saarbrücken będzie w pełni wykorzystywana w średnim okresie (biorąc pod także uwagę planowaną współpracę z portem lotniczym Zweibrücken).

| (134) | Jeżeli chodzi o perspektywy finansowe, Niemcy podkreślają, że dodatnia EBITDA jest przewidywana w odniesieniu do 2020 r. i że jest to wystarczające do spełnienia wymogu dotyczącego zadowalających perspektyw użytkowania w średnim okresie. Przypominają, że sama Komisja przyznała, iż regionalne porty lotnicze z reguły nie generują zysków, które można by ponownie zainwestować w infrastrukturę, co nie może wykluczać zgodności środków wsparcia na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(134)

Jeżeli chodzi o perspektywy finansowe, Niemcy podkreślają, że dodatnia EBITDA jest przewidywana w odniesieniu do 2020 r. i że jest to wystarczające do spełnienia wymogu dotyczącego zadowalających perspektyw użytkowania w średnim okresie. Przypominają, że sama Komisja przyznała, iż regionalne porty lotnicze z reguły nie generują zysków, które można by ponownie zainwestować w infrastrukturę, co nie może wykluczać zgodności środków wsparcia na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

Dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący

| (135) | Ponieważ wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze mają dostęp do portu lotniczego na niedyskryminujących zasadach i są objęte mającymi ogólne zastosowanie tabelami opłat, w tym przewidzianymi w nich rabatami, Niemcy są zdania, że niniejsze kryterium jest spełnione. Podkreślają, że w szczególności rabaty nie zostały zaprojektowane w taki sposób, aby tworzyły de facto selektywną korzyść dla niektórych przedsiębiorstw lotniczych. Ponadto Niemcy zapewniają, że indywidualne umowy zawarte z przedsiębiorstwami lotniczymi Cirrus i Air Berlin nie mają w tym kontekście znaczenia oraz, co więcej, że wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze miały możliwość zawarcia takich umów. |
| --- | --- |

(135)

Ponieważ wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze mają dostęp do portu lotniczego na niedyskryminujących zasadach i są objęte mającymi ogólne zastosowanie tabelami opłat, w tym przewidzianymi w nich rabatami, Niemcy są zdania, że niniejsze kryterium jest spełnione. Podkreślają, że w szczególności rabaty nie zostały zaprojektowane w taki sposób, aby tworzyły de facto selektywną korzyść dla niektórych przedsiębiorstw lotniczych. Ponadto Niemcy zapewniają, że indywidualne umowy zawarte z przedsiębiorstwami lotniczymi Cirrus i Air Berlin nie mają w tym kontekście znaczenia oraz, co więcej, że wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze miały możliwość zawarcia takich umów.

Stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii

| (136) | Niemcy nie mają jasności, w jaki sposób „umiarkowana” rozbudowa infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken mogłaby wpływać lub wpływa na wymianę handlową. Przypominają, że Komisja uznała, iż wsparcie na rzecz małych regionalnych portów lotniczych nie wywiera zwykle takiego wpływu. Jeżeli chodzi o wpływ na port lotniczy Zweibrücken, Niemcy powtarzają, że oba porty lotnicze nie konkurują ze sobą i że należy je postrzegać jako wzajemnie się uzupełniające. Twierdzą także, że środki na rozwój infrastruktury nie wpływały na port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia i port lotniczy Luksemburg w sposób sprzeczny z interesem Wspólnoty. |
| --- | --- |

(136)

Niemcy nie mają jasności, w jaki sposób „umiarkowana” rozbudowa infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken mogłaby wpływać lub wpływa na wymianę handlową. Przypominają, że Komisja uznała, iż wsparcie na rzecz małych regionalnych portów lotniczych nie wywiera zwykle takiego wpływu. Jeżeli chodzi o wpływ na port lotniczy Zweibrücken, Niemcy powtarzają, że oba porty lotnicze nie konkurują ze sobą i że należy je postrzegać jako wzajemnie się uzupełniające. Twierdzą także, że środki na rozwój infrastruktury nie wpływały na port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia i port lotniczy Luksemburg w sposób sprzeczny z interesem Wspólnoty.

Art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu

| (137) | Niemcy utrzymują, że przynajmniej w odniesieniu do lat 2000–2005 wsparcie finansowe na rzecz portu lotniczego można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. W celu wykazania znaczenia portu lotniczego Saarbrücken dla regionalnego rozwoju gospodarczego i dostępności regionu Niemcy odnoszą się do przedłożonych przez siebie informacji dotyczących istnienia usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym. Wsparcie finansowe przyniosło niemal wyłącznie korzyść tym projektom infrastrukturalnym, które były zgodne z celami rozwoju regionalnego. W drodze wyjątku Niemcy przedstawiają obszerne wyjaśnienia dotyczące konieczności dokonania trzech największych pojedynczych inwestycji w infrastrukturę. |
| --- | --- |

(137)

Niemcy utrzymują, że przynajmniej w odniesieniu do lat 2000–2005 wsparcie finansowe na rzecz portu lotniczego można uznać za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. W celu wykazania znaczenia portu lotniczego Saarbrücken dla regionalnego rozwoju gospodarczego i dostępności regionu Niemcy odnoszą się do przedłożonych przez siebie informacji dotyczących istnienia usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym. Wsparcie finansowe przyniosło niemal wyłącznie korzyść tym projektom infrastrukturalnym, które były zgodne z celami rozwoju regionalnego. W drodze wyjątku Niemcy przedstawiają obszerne wyjaśnienia dotyczące konieczności dokonania trzech największych pojedynczych inwestycji w infrastrukturę.

| (138) | Jeżeli chodzi o efekt zachęty, Niemcy wyjaśniają, że port lotniczy stanowi ważną zachętę dla przedsiębiorstw spoza regionu do inwestowania w Saarze. Podobnie przedsiębiorstwa obecne już w regionie mają zachętę do rozwoju i dalszych inwestycji. Niemcy utrzymują, że gdyby nie było efektu zachęty, ze względu na trudną sytuację budżetową Saara ponownie rozważyłaby udzielenie wsparcia na rzecz przedmiotowego portu lotniczego. Ponadto Niemcy ponownie podkreślają brak wpływu na funkcjonowanie portu lotniczego Zweibrücken. |
| --- | --- |

(138)

Jeżeli chodzi o efekt zachęty, Niemcy wyjaśniają, że port lotniczy stanowi ważną zachętę dla przedsiębiorstw spoza regionu do inwestowania w Saarze. Podobnie przedsiębiorstwa obecne już w regionie mają zachętę do rozwoju i dalszych inwestycji. Niemcy utrzymują, że gdyby nie było efektu zachęty, ze względu na trudną sytuację budżetową Saara ponownie rozważyłaby udzielenie wsparcia na rzecz przedmiotowego portu lotniczego. Ponadto Niemcy ponownie podkreślają brak wpływu na funkcjonowanie portu lotniczego Zweibrücken.

3.2.   PRZEKAZANIE RÓŻNYCH DZIAŁEK NA RZECZ FSBESITZG

3.2.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (139) | Niemcy są zdania, że przekazanie gruntów służyło celom związanym z bezpieczeństwem i wchodziło w zakres polityki publicznej, przez co nie było objęte zakresem stosowania art. 107 ust. 1 Traktatu. Dokładniej mówiąc, Niemcy argumentują, że po przebudowie drogi startowej przekazane grunty były konieczne, aby otoczyć końce drogi startowej z rozbudowanymi strefami ochrony i bezpieczeństwa i dostosować istniejące ogrodzenie zabezpieczające. Zdaniem Niemiec zabezpieczenie obszaru portu lotniczego leży w interesie publicznym i stanowi niezależne zadanie, a nie działalność gospodarczą. Podstawą tych środków w zakresie bezpieczeństwa były zmiany legislacyjne przeprowadzone na skutek wydarzeń z 11 września 2001 r., do których doszło w Stanach Zjednoczonych. |
| --- | --- |

(139)

Niemcy są zdania, że przekazanie gruntów służyło celom związanym z bezpieczeństwem i wchodziło w zakres polityki publicznej, przez co nie było objęte zakresem stosowania art. 107 ust. 1 Traktatu. Dokładniej mówiąc, Niemcy argumentują, że po przebudowie drogi startowej przekazane grunty były konieczne, aby otoczyć końce drogi startowej z rozbudowanymi strefami ochrony i bezpieczeństwa i dostosować istniejące ogrodzenie zabezpieczające. Zdaniem Niemiec zabezpieczenie obszaru portu lotniczego leży w interesie publicznym i stanowi niezależne zadanie, a nie działalność gospodarczą. Podstawą tych środków w zakresie bezpieczeństwa były zmiany legislacyjne przeprowadzone na skutek wydarzeń z 11 września 2001 r., do których doszło w Stanach Zjednoczonych.

| (140) | Poza tym Niemcy twierdzą, że przekazanie gruntów o łącznej wartości [...], które miało miejsce po roku 2000, w żadnym razie nie zakłócało konkurencji ani nie wpływało na wymianę handlową z tym samych względów, co względy przedstawione w odniesieniu do ogólnych środków finansowania. Ze względu na niską wartość przekazanie gruntów byłoby objęte zakresem rozporządzenia w sprawie pomocy de minimis. |
| --- | --- |

(140)

Poza tym Niemcy twierdzą, że przekazanie gruntów o łącznej wartości [...], które miało miejsce po roku 2000, w żadnym razie nie zakłócało konkurencji ani nie wpływało na wymianę handlową z tym samych względów, co względy przedstawione w odniesieniu do ogólnych środków finansowania. Ze względu na niską wartość przekazanie gruntów byłoby objęte zakresem rozporządzenia w sprawie pomocy de minimis.

3.3.   GWARANCJE NA POŻYCZKI UDZIELONE NA RZECZ SPÓŁEK VH SAAR I FSBESITZG

3.3.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (141) | W decyzji o wszczęciu postępowania założono, że spośród trzech gwarancji dla FSBesitzG, o których wiadomo, tylko jednej udzielono po roku 2000. Niemcy wyjaśniają jednak, że wspomnianą gwarancję przyznano w rzeczywistości w 1999 r., to znaczy przed wydaniem kluczowego wyroku w sprawie Aéroports de Paris. W związku z tym stwierdzają, że żadna z trzech gwarancji nie mogła stanowić środka pomocy państwa. Gdyby Komisja uznała jednak, że gwarancje te stanowiły pomoc państwa, Niemcy stwierdzają, że należałoby je ocenić jako istniejącą pomoc z takim skutkiem, że każda decyzja Komisji wywoływałaby wyłącznie skutki ex nunc. |
| --- | --- |

(141)

W decyzji o wszczęciu postępowania założono, że spośród trzech gwarancji dla FSBesitzG, o których wiadomo, tylko jednej udzielono po roku 2000. Niemcy wyjaśniają jednak, że wspomnianą gwarancję przyznano w rzeczywistości w 1999 r., to znaczy przed wydaniem kluczowego wyroku w sprawie Aéroports de Paris. W związku z tym stwierdzają, że żadna z trzech gwarancji nie mogła stanowić środka pomocy państwa. Gdyby Komisja uznała jednak, że gwarancje te stanowiły pomoc państwa, Niemcy stwierdzają, że należałoby je ocenić jako istniejącą pomoc z takim skutkiem, że każda decyzja Komisji wywoływałaby wyłącznie skutki ex nunc.

| (142) | W odniesieniu do pism o braku zastrzeżeń Niemcy odnoszą się do swojego uzasadnienia dotyczącego ogólnego środka finansowania na korzyść portu lotniczego (motywy 93–121), stwierdzając, że ma ono zastosowanie również w tym przypadku. |
| --- | --- |

(142)

W odniesieniu do pism o braku zastrzeżeń Niemcy odnoszą się do swojego uzasadnienia dotyczącego ogólnego środka finansowania na korzyść portu lotniczego (motywy 93–121), stwierdzając, że ma ono zastosowanie również w tym przypadku.

3.3.2.   ZGODNOŚĆ

| (143) | Niemcy twierdzą, że gdyby środki miały zostać zakwalifikowane jako pomoc państwa, byłyby one zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie warunków określonych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. W tym względzie Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w odniesieniu do ogólnego środka finansowania, twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w tym przypadku. |
| --- | --- |

(143)

Niemcy twierdzą, że gdyby środki miały zostać zakwalifikowane jako pomoc państwa, byłyby one zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie warunków określonych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. W tym względzie Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w odniesieniu do ogólnego środka finansowania, twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w tym przypadku.

3.4.   UMOWA DZIERŻAWY MIĘDZY FSBESITZG I FSBG

3.4.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (144) | Niemcy odróżniają umowę dzierżawy zawartą w 1997 r. i obowiązującą do dnia 1 lipca 2006 r. od umowy dzierżawy, która obowiązywała od dnia 1 lipca 2006 r. do dnia, w którym nastąpiło połączenie FSBesitzG i FSBG. |
| --- | --- |

(144)

Niemcy odróżniają umowę dzierżawy zawartą w 1997 r. i obowiązującą do dnia 1 lipca 2006 r. od umowy dzierżawy, która obowiązywała od dnia 1 lipca 2006 r. do dnia, w którym nastąpiło połączenie FSBesitzG i FSBG.

| (145) | Jeżeli chodzi o umowę dzierżawy z 1997 r., Niemcy twierdzą, że gdyby została ona uznana za pomoc państwa, kwalifikowałaby się jako istniejąca pomoc. Gdyby Komisja uznała, że umowa ta stanowi pomoc państwa niezgodną ze rynkiem wewnętrznym, decyzja taka wywoływałaby skutki wyłącznie w odniesieniu do przyszłości, a nie w odniesieniu do przeszłości. |
| --- | --- |

(145)

Jeżeli chodzi o umowę dzierżawy z 1997 r., Niemcy twierdzą, że gdyby została ona uznana za pomoc państwa, kwalifikowałaby się jako istniejąca pomoc. Gdyby Komisja uznała, że umowa ta stanowi pomoc państwa niezgodną ze rynkiem wewnętrznym, decyzja taka wywoływałaby skutki wyłącznie w odniesieniu do przyszłości, a nie w odniesieniu do przeszłości.

| (146) | W odniesieniu do umowy dzierżawy z 2006 r. Niemcy twierdzą, że umowa ta stanowi zaledwie modyfikację istniejącej pomocy i nie kwalifikuje się jako nowa pomoc. Podkreślają, że przede wszystkim nie uległo zmianie prawo, na podstawie którego można było zawrzeć taką umowę dzierżawy. Niemcy utrzymują, że aby można było sklasyfikować tę umowę jako nową pomoc, podstawa prawna musiałaby ulec zmianie. |
| --- | --- |

(146)

W odniesieniu do umowy dzierżawy z 2006 r. Niemcy twierdzą, że umowa ta stanowi zaledwie modyfikację istniejącej pomocy i nie kwalifikuje się jako nowa pomoc. Podkreślają, że przede wszystkim nie uległo zmianie prawo, na podstawie którego można było zawrzeć taką umowę dzierżawy. Niemcy utrzymują, że aby można było sklasyfikować tę umowę jako nową pomoc, podstawa prawna musiałaby ulec zmianie.

| (147) | Ponadto Niemcy twierdzą, że umowa dzierżawy z 2006 r. była zgodna z warunkami rynkowymi panującymi w tamtym czasie. Argumentują, że stosowanie zmiennej opłaty za dzierżawę nie jest rzadką praktyką i że nie istnieją żadne przesłanki świadczące o tym, że faktycznie naliczona kwota była niezwykle niska. Ponadto Niemcy twierdzą, że zmienna opłata za dzierżawę wiąże się również z możliwością otrzymania znacznie wyższych opłat za dzierżawę niż opłaty pobierane w ramach poprzedniej umowy. Ich zdaniem umowa dzierżawy z 2006 r. poprawiła zdolność FSBG do prowadzenia działalności. Ponadto Niemcy argumentują, że w interesie FSBesitzG było posiadanie w gronie udziałowców spółki Fraport, ponieważ zaangażowanie tej spółki zapewniało dostęp do wiedzy fachowej i tworzyło synergie. |
| --- | --- |

(147)

Ponadto Niemcy twierdzą, że umowa dzierżawy z 2006 r. była zgodna z warunkami rynkowymi panującymi w tamtym czasie. Argumentują, że stosowanie zmiennej opłaty za dzierżawę nie jest rzadką praktyką i że nie istnieją żadne przesłanki świadczące o tym, że faktycznie naliczona kwota była niezwykle niska. Ponadto Niemcy twierdzą, że zmienna opłata za dzierżawę wiąże się również z możliwością otrzymania znacznie wyższych opłat za dzierżawę niż opłaty pobierane w ramach poprzedniej umowy. Ich zdaniem umowa dzierżawy z 2006 r. poprawiła zdolność FSBG do prowadzenia działalności. Ponadto Niemcy argumentują, że w interesie FSBesitzG było posiadanie w gronie udziałowców spółki Fraport, ponieważ zaangażowanie tej spółki zapewniało dostęp do wiedzy fachowej i tworzyło synergie.

| (148) | W każdym razie Niemcy utrzymują, że mimo braku dostępności jakichkolwiek dokumentów przedstawiających sposób obliczania opłat za dzierżawę faktyczna kwota opłaty za dzierżawę nie miała znaczenia, ponieważ bliskie powiązanie FSBesitzG z FSBG oznacza, że ogólny wpływ ekonomiczny był neutralny. Wyższa opłata za dzierżawę skutkowałaby otrzymywaniem przez FSBesitzG mniejszej kwoty od spółki vh Saar, natomiast niższa opłata byłaby kompensowana wyższymi kwotami przekazywanymi przez vh Saar. |
| --- | --- |

(148)

W każdym razie Niemcy utrzymują, że mimo braku dostępności jakichkolwiek dokumentów przedstawiających sposób obliczania opłat za dzierżawę faktyczna kwota opłaty za dzierżawę nie miała znaczenia, ponieważ bliskie powiązanie FSBesitzG z FSBG oznacza, że ogólny wpływ ekonomiczny był neutralny. Wyższa opłata za dzierżawę skutkowałaby otrzymywaniem przez FSBesitzG mniejszej kwoty od spółki vh Saar, natomiast niższa opłata byłaby kompensowana wyższymi kwotami przekazywanymi przez vh Saar.

| (149) | Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową, Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w tym zakresie w kontekście ogólnych środków finansowania, twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w niniejszym przypadku. |
| --- | --- |

(149)

Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową, Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w tym zakresie w kontekście ogólnych środków finansowania, twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w niniejszym przypadku.

3.5.   RABATY DLA PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH

3.5.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (150) | Niemcy twierdzą, że rabaty od opłat lotniskowych wprowadzone w 2007 r. były zasadne ekonomicznie, nie przyznawały selektywnej korzyści i nie zakłócały konkurencji/nie miały wpływu na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(150)

Niemcy twierdzą, że rabaty od opłat lotniskowych wprowadzone w 2007 r. były zasadne ekonomicznie, nie przyznawały selektywnej korzyści i nie zakłócały konkurencji/nie miały wpływu na wymianę handlową.

Test prywatnego inwestora

| (151) | Po odejściu Hapag Lloyd/TUIFly w 2006 r. liczba pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken spadła o 30 %. W tej sytuacji, według Niemiec, konieczne było podjęcie działań mających na celu zapewnienie, aby istniejąca przepustowość została odpowiednio wykorzystana w perspektywie średnioterminowej lub nawet długoterminowej, oraz utrzymanie konkurencyjności i atrakcyjności portu lotniczego. Okazało się, że poprzednia tabela opłat była niekorzystna w kontekście konkurencyjności, ponieważ opłaty w tym porcie lotniczym były najwyższe spośród wszystkich portów lotniczych w Niemczech. Niemcy twierdzą, że zastosowane rabaty faktycznie skutkowały ciągłym wzrostem liczby pasażerów po 2006 r. Niemcy ilustrują pozytywny wpływ rabatów, odnosząc się do decyzji przedsiębiorstwa lotniczego Air Berlin, które – dopiero po wprowadzeniu rabatów – postanowiło rozpocząć obsługę portu lotniczego Saarbrücken. |
| --- | --- |

(151)

Po odejściu Hapag Lloyd/TUIFly w 2006 r. liczba pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken spadła o 30 %. W tej sytuacji, według Niemiec, konieczne było podjęcie działań mających na celu zapewnienie, aby istniejąca przepustowość została odpowiednio wykorzystana w perspektywie średnioterminowej lub nawet długoterminowej, oraz utrzymanie konkurencyjności i atrakcyjności portu lotniczego. Okazało się, że poprzednia tabela opłat była niekorzystna w kontekście konkurencyjności, ponieważ opłaty w tym porcie lotniczym były najwyższe spośród wszystkich portów lotniczych w Niemczech. Niemcy twierdzą, że zastosowane rabaty faktycznie skutkowały ciągłym wzrostem liczby pasażerów po 2006 r. Niemcy ilustrują pozytywny wpływ rabatów, odnosząc się do decyzji przedsiębiorstwa lotniczego Air Berlin, które – dopiero po wprowadzeniu rabatów – postanowiło rozpocząć obsługę portu lotniczego Saarbrücken.

| (152) | Niemcy popierają swój argument, że rabaty są ekonomicznie zasadne, argumentem, zgodnie z którym rabaty przyznawano wyłącznie nowym przedsiębiorstwom lotniczym lub w odniesieniu do nowych tras. W rezultacie stwierdzają, że można było oczekiwać, iż rabaty nie będą miały żadnego bezpośredniego wpływu na status quo, lecz doprowadzą do wzrostu liczby pasażerów w przyszłości. Uważa się, że tę ekonomiczną zasadność podkreśla jeszcze ograniczenie, zgodnie z którym rabat nie mógł przekraczać 50 % kosztów inwestycji nowego przedsiębiorstwa lotniczego lub związanych z nową trasą. |
| --- | --- |

(152)

Niemcy popierają swój argument, że rabaty są ekonomicznie zasadne, argumentem, zgodnie z którym rabaty przyznawano wyłącznie nowym przedsiębiorstwom lotniczym lub w odniesieniu do nowych tras. W rezultacie stwierdzają, że można było oczekiwać, iż rabaty nie będą miały żadnego bezpośredniego wpływu na status quo, lecz doprowadzą do wzrostu liczby pasażerów w przyszłości. Uważa się, że tę ekonomiczną zasadność podkreśla jeszcze ograniczenie, zgodnie z którym rabat nie mógł przekraczać 50 % kosztów inwestycji nowego przedsiębiorstwa lotniczego lub związanych z nową trasą.

| (153) | Utrzymując, że rabaty były ekonomicznie zasadne, Niemcy twierdzą, że ponieważ zaproponowano je wszystkim przedsiębiorstwom lotniczym, niemożliwe było dokładne obliczenie ex ante kosztów i korzyści związanych z rabatami. Z drugiej strony nie przeprowadzono oceny kosztów zamknięcia portu lotniczego, ponieważ takiej opcji nigdy nie brano pod uwagę. |
| --- | --- |

(153)

Utrzymując, że rabaty były ekonomicznie zasadne, Niemcy twierdzą, że ponieważ zaproponowano je wszystkim przedsiębiorstwom lotniczym, niemożliwe było dokładne obliczenie ex ante kosztów i korzyści związanych z rabatami. Z drugiej strony nie przeprowadzono oceny kosztów zamknięcia portu lotniczego, ponieważ takiej opcji nigdy nie brano pod uwagę.

Selektywność

| (154) | Opierając się na fakcie, że rabaty wprowadzone w 2007 r. były dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, Niemcy utrzymują, że środek ten nie miał charakteru selektywnego. Opublikowana tabela opłat, której częścią były rabaty, miała charakter ogólny i skrótowy, rabaty stosowano automatycznie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych obsługujących trasy z portu lotniczego Saarbrücken, które dostarczyły odpowiednie dane, a przedmiotowy port lotniczy nie posiadał żadnego zakresu swobody w stosowaniu tych rabatów. |
| --- | --- |

(154)

Opierając się na fakcie, że rabaty wprowadzone w 2007 r. były dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, Niemcy utrzymują, że środek ten nie miał charakteru selektywnego. Opublikowana tabela opłat, której częścią były rabaty, miała charakter ogólny i skrótowy, rabaty stosowano automatycznie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych obsługujących trasy z portu lotniczego Saarbrücken, które dostarczyły odpowiednie dane, a przedmiotowy port lotniczy nie posiadał żadnego zakresu swobody w stosowaniu tych rabatów.

| (155) | Niemcy twierdzą, że celem rabatów było zwiększenie atrakcyjności portu lotniczego Saarbrücken, a nie uprzywilejowanie konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego. Selektywność de facto byłaby również wykluczona przez fakt, że te same opłaty stosowano w odniesieniu do wszystkich samolotów przekraczających 5  700 kg maksymalnej masy startowej (MTOW), w związku z czym wszystkie samoloty obsługujące loty komercyjne były traktowane w ten sam sposób, oraz przez fakt stosowania jednakowych zasad w odniesieniu do lotów krajowych i międzynarodowych. Ponadto rabaty nie były w żaden sposób powiązane z liczbą lądowań. |
| --- | --- |

(155)

Niemcy twierdzą, że celem rabatów było zwiększenie atrakcyjności portu lotniczego Saarbrücken, a nie uprzywilejowanie konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego. Selektywność de facto byłaby również wykluczona przez fakt, że te same opłaty stosowano w odniesieniu do wszystkich samolotów przekraczających 5  700 kg maksymalnej masy startowej (MTOW), w związku z czym wszystkie samoloty obsługujące loty komercyjne były traktowane w ten sam sposób, oraz przez fakt stosowania jednakowych zasad w odniesieniu do lotów krajowych i międzynarodowych. Ponadto rabaty nie były w żaden sposób powiązane z liczbą lądowań.

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (156) | Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową, Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w tym zakresie w odniesieniu do ogólnych środków finansowania, twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w niniejszym przypadku. |
| --- | --- |

(156)

Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową, Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w tym zakresie w odniesieniu do ogólnych środków finansowania, twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w niniejszym przypadku.

3.6.   POMOC PAŃSTWA NA ROZPOCZĘCIE DZIAŁALNOŚCI DLA PRZEDSIĘBIORSTWA LOTNICZEGO CIRRUS AIRLINES

3.6.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (157) | Niemcy twierdzą, że zawierając umowę z przedsiębiorstwem lotniczym Cirrus, spółka FSBesitzG działała w taki sposób, w jaki mógłby działać prywatny inwestor, a zatem płatności dokonane na rzecz przedsiębiorstwa Cirrus nie stanowiły pomocy państwa. Ponadto Niemcy utrzymują, że środek ten nie zakłócał konkurencji ani nie miał wpływu na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(157)

Niemcy twierdzą, że zawierając umowę z przedsiębiorstwem lotniczym Cirrus, spółka FSBesitzG działała w taki sposób, w jaki mógłby działać prywatny inwestor, a zatem płatności dokonane na rzecz przedsiębiorstwa Cirrus nie stanowiły pomocy państwa. Ponadto Niemcy utrzymują, że środek ten nie zakłócał konkurencji ani nie miał wpływu na wymianę handlową.

Test prywatnego inwestora

| (158) | Zdaniem Niemiec celem umowy z przedsiębiorstwem lotniczym Cirrus było osiągnięcie wzrostu liczby pasażerów. Wzrost ten miał wynikać z większej częstotliwości lotów do [...], a także z wykorzystania nowoczesnych statków powietrznych. Celem zarówno większej częstotliwości, jak i zobowiązania do wykorzystywania nowoczesnych statków powietrznych było w szczególności zwiększenie komfortu i elastyczności podróży osób podróżujących służbowo. |
| --- | --- |

(158)

Zdaniem Niemiec celem umowy z przedsiębiorstwem lotniczym Cirrus było osiągnięcie wzrostu liczby pasażerów. Wzrost ten miał wynikać z większej częstotliwości lotów do [...], a także z wykorzystania nowoczesnych statków powietrznych. Celem zarówno większej częstotliwości, jak i zobowiązania do wykorzystywania nowoczesnych statków powietrznych było w szczególności zwiększenie komfortu i elastyczności podróży osób podróżujących służbowo.

| (159) | Niemcy utrzymują, że częste wprowadzanie zmian do umowy pokazuje, iż FSBesitzG ściśle monitorowało zmiany gospodarcze i było w stanie szybko reagować na konieczność gospodarczą. Wydaje się, że krótki okres wypowiedzenia umowy (30 dni) stanowi dodatkową wskazówkę, iż spółka FSBesitzG przywiązywała szczególną wagę do ekonomicznej trwałości umowy, ponieważ dzięki niemu mogła unieważnić umowę w przypadku, gdyby nie można było osiągnąć jej celów. Rentowność w perspektywie długoterminowej miała ostatecznie zostać zapewniona przez ustanowienie przedsiębiorstwa lotniczego Cirrus przewoźnikiem krajowym w Saarbrücken. Według Niemiec dokładne dane dotyczące przewidywanych kosztów i korzyści nie są jednak dostępne. |
| --- | --- |

(159)

Niemcy utrzymują, że częste wprowadzanie zmian do umowy pokazuje, iż FSBesitzG ściśle monitorowało zmiany gospodarcze i było w stanie szybko reagować na konieczność gospodarczą. Wydaje się, że krótki okres wypowiedzenia umowy (30 dni) stanowi dodatkową wskazówkę, iż spółka FSBesitzG przywiązywała szczególną wagę do ekonomicznej trwałości umowy, ponieważ dzięki niemu mogła unieważnić umowę w przypadku, gdyby nie można było osiągnąć jej celów. Rentowność w perspektywie długoterminowej miała ostatecznie zostać zapewniona przez ustanowienie przedsiębiorstwa lotniczego Cirrus przewoźnikiem krajowym w Saarbrücken. Według Niemiec dokładne dane dotyczące przewidywanych kosztów i korzyści nie są jednak dostępne.

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (160) | Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową, Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w odniesieniu do rabatów od opłat lotniskowych wprowadzonych w 2007 r., twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w niniejszym przypadku. |
| --- | --- |

(160)

Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową, Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w odniesieniu do rabatów od opłat lotniskowych wprowadzonych w 2007 r., twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w niniejszym przypadku.

3.6.2.   ZGODNOŚĆ

| (161) | Niemcy twierdzą, że nawet gdyby płatności dokonane na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego Cirrus zostały uznane za pomoc państwa, można je uzasadnić jako pomoc państwa na rozpoczęcie działalności zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie warunków określonych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. oraz art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(161)

Niemcy twierdzą, że nawet gdyby płatności dokonane na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego Cirrus zostały uznane za pomoc państwa, można je uzasadnić jako pomoc państwa na rozpoczęcie działalności zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie warunków określonych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. oraz art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

| (162) | Przypominając, że umowa z przedsiębiorstwem Cirrus doprowadziła do zwiększenia częstotliwości usług świadczonych przez to przedsiębiorstwo lotnicze na trasie [...], że FSBesitzG zawarło wspomnianą umowę, zakładając, że przyniesie ona korzyści, oraz że nie można było zbadać skutków zwiększonej częstotliwości dla innych tras, ponieważ żadne inne przedsiębiorstwo lotnicze nie obsługiwało połączenia [...] z Saarbrücken, Niemcy utrzymują, że odnośne warunki zostały spełnione. Ponadto Niemcy wyjaśniają, że nie istniały żadne inne szybkie połączenia łączące Saarbrücken z [...] i że płatności wynikające z umowy nie zostały połączone z rabatami od opłat lotniskowych (tabela opłat obejmująca rabaty zaczęła obowiązywać dopiero po wygaśnięciu umowy z przedsiębiorstwem lotniczym Cirrus). Ponadto Niemcy wyjaśniają, że ponieważ ich zdaniem wspomniana umowa nie zawierała elementów pomocy państwa, nie podały do publicznej wiadomości informacji o zawarciu takiej umowy (na wykazie ani w żaden inny sposób) ani nie przewidziały żadnego szczególnego mechanizmu odwoławczego. |
| --- | --- |

(162)

Przypominając, że umowa z przedsiębiorstwem Cirrus doprowadziła do zwiększenia częstotliwości usług świadczonych przez to przedsiębiorstwo lotnicze na trasie [...], że FSBesitzG zawarło wspomnianą umowę, zakładając, że przyniesie ona korzyści, oraz że nie można było zbadać skutków zwiększonej częstotliwości dla innych tras, ponieważ żadne inne przedsiębiorstwo lotnicze nie obsługiwało połączenia [...] z Saarbrücken, Niemcy utrzymują, że odnośne warunki zostały spełnione. Ponadto Niemcy wyjaśniają, że nie istniały żadne inne szybkie połączenia łączące Saarbrücken z [...] i że płatności wynikające z umowy nie zostały połączone z rabatami od opłat lotniskowych (tabela opłat obejmująca rabaty zaczęła obowiązywać dopiero po wygaśnięciu umowy z przedsiębiorstwem lotniczym Cirrus). Ponadto Niemcy wyjaśniają, że ponieważ ich zdaniem wspomniana umowa nie zawierała elementów pomocy państwa, nie podały do publicznej wiadomości informacji o zawarciu takiej umowy (na wykazie ani w żaden inny sposób) ani nie przewidziały żadnego szczególnego mechanizmu odwoławczego.

3.7.   POROZUMIENIE MARKETINGOWE Z PRZEDSIĘBIORSTWEM LOTNICZYM AIR BERLIN

3.7.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (163) | Niemcy twierdzą, że porozumienie marketingowe z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin zawarto zgodnie z testem prywatnego inwestora i że nie wynika z niego korzyść dla przedsiębiorstwa lotniczego Air Berlin w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Niemcy utrzymują, że środek ten nie zakłócał konkurencji ani nie miał wpływu na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(163)

Niemcy twierdzą, że porozumienie marketingowe z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin zawarto zgodnie z testem prywatnego inwestora i że nie wynika z niego korzyść dla przedsiębiorstwa lotniczego Air Berlin w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Niemcy utrzymują, że środek ten nie zakłócał konkurencji ani nie miał wpływu na wymianę handlową.

Test prywatnego inwestora

| (164) | Przed zawarciem umowy z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin FSG oceniło koszty i oczekiwane przychody, stwierdzając, że umowa była korzystna dla portu lotniczego. Niemcy wyjaśniają, że chociaż pierwotne założenia nie zostały w całości zrealizowane, ekstrapolacja dostępnych rzeczywistych danych pokazuje, że umowa i tak jest zdecydowanie korzystna. |
| --- | --- |

(164)

Przed zawarciem umowy z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin FSG oceniło koszty i oczekiwane przychody, stwierdzając, że umowa była korzystna dla portu lotniczego. Niemcy wyjaśniają, że chociaż pierwotne założenia nie zostały w całości zrealizowane, ekstrapolacja dostępnych rzeczywistych danych pokazuje, że umowa i tak jest zdecydowanie korzystna.

| (165) | W tym kontekście Niemcy kwestionują sugestię przedstawioną w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którą porozumienie marketingowe nie ma żadnej rzeczywistej wartości dla portu lotniczego poza zwiększeniem liczby pasażerów korzystających z lotów obsługiwanych przez Air Berlin. Niemcy utrzymują, że działania marketingowe uzgodnione w umowie zwiększają widoczność portu lotniczego i przyciągają uwagę do regionu jako celu podróży, co z kolei wiąże się z możliwością uzyskiwania dalszych przychodów (z działalności pozalotniczej). Niemcy twierdzą, że gdy dane przedsiębiorstwo lotnicze promuje dany kierunek lotów, konsumenci nie tylko dostrzegają fakt, że to przedsiębiorstwo lotnicze oferuje loty w dane miejsce, ale również biorą pod uwagę region jako ogólny cel podróży. |
| --- | --- |

(165)

W tym kontekście Niemcy kwestionują sugestię przedstawioną w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którą porozumienie marketingowe nie ma żadnej rzeczywistej wartości dla portu lotniczego poza zwiększeniem liczby pasażerów korzystających z lotów obsługiwanych przez Air Berlin. Niemcy utrzymują, że działania marketingowe uzgodnione w umowie zwiększają widoczność portu lotniczego i przyciągają uwagę do regionu jako celu podróży, co z kolei wiąże się z możliwością uzyskiwania dalszych przychodów (z działalności pozalotniczej). Niemcy twierdzą, że gdy dane przedsiębiorstwo lotnicze promuje dany kierunek lotów, konsumenci nie tylko dostrzegają fakt, że to przedsiębiorstwo lotnicze oferuje loty w dane miejsce, ale również biorą pod uwagę region jako ogólny cel podróży.

| (166) | Niemcy podważają także wstępne ustalenie zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którym porozumienie marketingowe efektywnie wprowadziło dodatkowe specjalne rabaty dla przedsiębiorstwa Air Berlin. Niemcy twierdzą, że porozumienie marketingowe ma rzeczywistą wartość ekonomiczną dla przedmiotowego portu lotniczego w tym sensie, że prywatny inwestor również zawarłby taką umowę, przewidując, że będzie przynosiła korzyści już po upływie trzech lat. |
| --- | --- |

(166)

Niemcy podważają także wstępne ustalenie zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którym porozumienie marketingowe efektywnie wprowadziło dodatkowe specjalne rabaty dla przedsiębiorstwa Air Berlin. Niemcy twierdzą, że porozumienie marketingowe ma rzeczywistą wartość ekonomiczną dla przedmiotowego portu lotniczego w tym sensie, że prywatny inwestor również zawarłby taką umowę, przewidując, że będzie przynosiła korzyści już po upływie trzech lat.

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (167) | Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową, Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w odniesieniu do rabatów od opłat lotniskowych wprowadzonych w 2007 r., twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w niniejszym przypadku. |
| --- | --- |

(167)

Jeżeli chodzi o zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową, Niemcy odnoszą się do argumentów przedstawionych w odniesieniu do rabatów od opłat lotniskowych wprowadzonych w 2007 r., twierdząc, że argumenty te znajdują zastosowanie także w niniejszym przypadku.

4.   UWAGI OTRZYMANE OD PRZEDSIĘBIORSTWA AIR BERLIN

| (168) | Przed przedstawieniem argumentów na poparcie stwierdzenia, że oba środki, które miały bezpośredni wpływ na przedsiębiorstwo lotnicze Air Berlin – ogólny system rabatów od opłat lotniskowych i umowa rynkowa zawarta między FSG i Air Berlin – są zgodne z zasadami pomocy państwa, przedsiębiorstwo lotnicze przedstawiło najpierw uwagę ogólną, że jego zdaniem istnieje rzeczywiste zapotrzebowanie na usługi lotnicze w regionie Saarbrücken. Przedsiębiorstwo podkreśla, że obsługiwane przez przedsiębiorstwo Air Berlin loty do [...] i [...] osiągają współczynnik wykorzystania miejsc w samolotach porównywalny ze współczynnikiem osiąganym w przypadku obsługiwanych przez Air Berlin lotów z [...] do tych samych miejsc docelowych. Ponadto zdaniem Air Berlin żaden z innych portów lotniczych istniejących w regionie nie stanowi realnej alternatywy dla Saarbrücken, co z kolei wyklucza wpływ na wymianę handlową. Przedsiębiorstwo Air Berlin podkreśla w szczególności, że nigdy nie uznawało sąsiadujących portów lotniczych [...] za alternatywną bazę ze względu na to, że w tych portach lotniczych popyt na loty do [...], miejsca wakacyjnych podróży preferowanego głównie przez niemieckich turystów, nie ma porównania z popytem na takie kierunki w porcie lotniczym Saarbrücken. |
| --- | --- |

(168)

Przed przedstawieniem argumentów na poparcie stwierdzenia, że oba środki, które miały bezpośredni wpływ na przedsiębiorstwo lotnicze Air Berlin – ogólny system rabatów od opłat lotniskowych i umowa rynkowa zawarta między FSG i Air Berlin – są zgodne z zasadami pomocy państwa, przedsiębiorstwo lotnicze przedstawiło najpierw uwagę ogólną, że jego zdaniem istnieje rzeczywiste zapotrzebowanie na usługi lotnicze w regionie Saarbrücken. Przedsiębiorstwo podkreśla, że obsługiwane przez przedsiębiorstwo Air Berlin loty do [...] i [...] osiągają współczynnik wykorzystania miejsc w samolotach porównywalny ze współczynnikiem osiąganym w przypadku obsługiwanych przez Air Berlin lotów z [...] do tych samych miejsc docelowych. Ponadto zdaniem Air Berlin żaden z innych portów lotniczych istniejących w regionie nie stanowi realnej alternatywy dla Saarbrücken, co z kolei wyklucza wpływ na wymianę handlową. Przedsiębiorstwo Air Berlin podkreśla w szczególności, że nigdy nie uznawało sąsiadujących portów lotniczych [...] za alternatywną bazę ze względu na to, że w tych portach lotniczych popyt na loty do [...], miejsca wakacyjnych podróży preferowanego głównie przez niemieckich turystów, nie ma porównania z popytem na takie kierunki w porcie lotniczym Saarbrücken.

4.1.   RABATY DLA PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH

| (169) | W odniesieniu do rabatów zapisanych w tabeli opłat lotniskowych z 2007 r. Air Berlin, podobnie jak Niemcy, twierdzi, że ze względu na jego skrócony i ogólny charakter nie można uznawać, że rabaty mają charakter selektywny. Każde przedsiębiorstwo lotnicze, które spełniło wymienione warunki, otrzymywało rabaty bez jakiejkolwiek uznaniowości ze strony portu lotniczego. |
| --- | --- |

(169)

W odniesieniu do rabatów zapisanych w tabeli opłat lotniskowych z 2007 r. Air Berlin, podobnie jak Niemcy, twierdzi, że ze względu na jego skrócony i ogólny charakter nie można uznawać, że rabaty mają charakter selektywny. Każde przedsiębiorstwo lotnicze, które spełniło wymienione warunki, otrzymywało rabaty bez jakiejkolwiek uznaniowości ze strony portu lotniczego.

| (170) | Ponadto Air Berlin kwestionuje fakt, że istnieje konkurencja pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi z różnych państw członkowskich. Zauważając, że tylko jedno przedsiębiorstwo lotnicze z innego państwa członkowskiego prowadzi działalność w porcie lotniczym Saarbrücken, Air Berlin twierdzi, że założenie, iż wspomniane środki mają wpływ na wymianę handlową, nie znajduje potwierdzenia w rzeczywistości. |
| --- | --- |

(170)

Ponadto Air Berlin kwestionuje fakt, że istnieje konkurencja pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi z różnych państw członkowskich. Zauważając, że tylko jedno przedsiębiorstwo lotnicze z innego państwa członkowskiego prowadzi działalność w porcie lotniczym Saarbrücken, Air Berlin twierdzi, że założenie, iż wspomniane środki mają wpływ na wymianę handlową, nie znajduje potwierdzenia w rzeczywistości.

| (171) | Air Berlin twierdzi również, że system rabatów spełnia wszystkie warunki określone w wyroku Trybunału w sprawie Charleroi, mianowicie że rabaty są ograniczone w czasie, zmniejszają się wraz z jego upływem i nie są dostępne w odniesieniu do kwoty większej niż 50 % rzeczywistych kosztów uruchomienia działalności i kosztów marketingu. |
| --- | --- |

(171)

Air Berlin twierdzi również, że system rabatów spełnia wszystkie warunki określone w wyroku Trybunału w sprawie Charleroi, mianowicie że rabaty są ograniczone w czasie, zmniejszają się wraz z jego upływem i nie są dostępne w odniesieniu do kwoty większej niż 50 % rzeczywistych kosztów uruchomienia działalności i kosztów marketingu.

| (172) | Poza tym Air Berlin twierdzi, że opłaty lotniskowe w porcie lotniczym Saarbrücken nie są szczególnie niskie w porównaniu z opłatami w innych niemieckich portach lotniczych. Linie lotnicze twierdzą, że opłaty pasażerskie są o [...]–[...] niższe w [...]. |
| --- | --- |

(172)

Poza tym Air Berlin twierdzi, że opłaty lotniskowe w porcie lotniczym Saarbrücken nie są szczególnie niskie w porównaniu z opłatami w innych niemieckich portach lotniczych. Linie lotnicze twierdzą, że opłaty pasażerskie są o [...]–[...] niższe w [...].

4.2.   POROZUMIENIE MARKETINGOWE Z PRZEDSIĘBIORSTWEM LOTNICZYM AIR BERLIN

| (173) | Air Berlin wyjaśnia, że wzrost liczby pasażerów obserwowany od momentu zawarcia umowy potwierdza założenia dokonane w tamtym czasie. Na tej podstawie można przypuszczać, że wzrost przychodów z działalności lotniczej i pozalotniczej, który zgodnie z założeniem FSG miał wynikać z tej umowy, zostanie faktycznie osiągnięty. |
| --- | --- |

(173)

Air Berlin wyjaśnia, że wzrost liczby pasażerów obserwowany od momentu zawarcia umowy potwierdza założenia dokonane w tamtym czasie. Na tej podstawie można przypuszczać, że wzrost przychodów z działalności lotniczej i pozalotniczej, który zgodnie z założeniem FSG miał wynikać z tej umowy, zostanie faktycznie osiągnięty.

| (174) | Ponadto Air Berlin wymienia różne połączenia dostępne przez [...] i różne działania marketingowe, jakie podjęło w celu promowania portu lotniczego Saarbrücken. Przedsiębiorstwo twierdzi, że połączenie zwiększonej częstotliwości, atrakcyjnych połączeń i promocji portu lotniczego Saarbrücken jako kierunku wakacyjnego i biznesowego ma istotną wartość dla portu lotniczego i regionu jako całości. Dlatego też, zdaniem przedsiębiorstwa Air Berlin, omawiana umowa jest ekonomicznie zasadna dla tego portu lotniczego, a zatem mogłaby również zostać zawarta przez prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(174)

Ponadto Air Berlin wymienia różne połączenia dostępne przez [...] i różne działania marketingowe, jakie podjęło w celu promowania portu lotniczego Saarbrücken. Przedsiębiorstwo twierdzi, że połączenie zwiększonej częstotliwości, atrakcyjnych połączeń i promocji portu lotniczego Saarbrücken jako kierunku wakacyjnego i biznesowego ma istotną wartość dla portu lotniczego i regionu jako całości. Dlatego też, zdaniem przedsiębiorstwa Air Berlin, omawiana umowa jest ekonomicznie zasadna dla tego portu lotniczego, a zatem mogłaby również zostać zawarta przez prywatnego inwestora.

5.   OCENA

5.1.   FINANSOWANIE SPÓŁEK VH SAAR, FSG, I FSBESITZG (ZASTRZYKI KAPITAŁOWE NA RZECZ VH SAAR, ZASTRZYKI KAPITAŁOWE NA RZECZ FSBESITZG/FSG W CELU POKRYCIA STRAT)

| (175) | Poddane ocenie finansowanie spółek vh Saar, FSG i FSBesitzG obejmowało następujące środki: spółka vh Saar dokonała zastrzyku kapitałowego na rzecz FSBesitzG/FSG na pokrycie poniesionych przez nie strat. Spółka vh Saar sfinansowała ten środek zastrzykami kapitałowymi otrzymanymi od Saary i z innych przychodów. |
| --- | --- |

(175)

Poddane ocenie finansowanie spółek vh Saar, FSG i FSBesitzG obejmowało następujące środki: spółka vh Saar dokonała zastrzyku kapitałowego na rzecz FSBesitzG/FSG na pokrycie poniesionych przez nie strat. Spółka vh Saar sfinansowała ten środek zastrzykami kapitałowymi otrzymanymi od Saary i z innych przychodów.

5.1.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (176) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „[...] wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(176)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „[...] wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (177) | Kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu mają charakter kumulacyjny. Aby zatem stwierdzić, że przedmiotowy środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe powinno:






  a) | być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych; |
| --- | --- | --- |

(177)

Kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu mają charakter kumulacyjny. Aby zatem stwierdzić, że przedmiotowy środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe powinno:

a)

być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;

| b) | sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów; |
| --- | --- |

b)

sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów;

| c) | zakłócać konkurencję lub grozić zakłóceniem konkurencji; oraz |
| --- | --- |

c)

zakłócać konkurencję lub grozić zakłóceniem konkurencji; oraz

| d) | wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

d)

wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (178) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy vh Saar, FSG, i FSBesitzG są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (25). Działalnością gospodarczą jest każda działalność polegająca na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (26). |
| --- | --- |

(178)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy vh Saar, FSG, i FSBesitzG są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (25). Działalnością gospodarczą jest każda działalność polegająca na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (26).

| (179) | W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Trybunał Sprawiedliwości potwierdził, że eksploatacja portu lotniczego w celach komercyjnych oraz budowa infrastruktury lotniskowej stanowią działalność gospodarczą (27). W momencie rozpoczęcia wykonywania przez operatora portu lotniczego działalności gospodarczej poprzez świadczenie usług lotniskowych za wynagrodzeniem, takiego operatora, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu finansowania, uznaje się za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, zatem postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa mogą stosować się do korzyści przyznawanych przez państwo lub z zasobów państwowych takiemu operatorowi (28). |
| --- | --- |

(179)

W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Trybunał Sprawiedliwości potwierdził, że eksploatacja portu lotniczego w celach komercyjnych oraz budowa infrastruktury lotniskowej stanowią działalność gospodarczą (27). W momencie rozpoczęcia wykonywania przez operatora portu lotniczego działalności gospodarczej poprzez świadczenie usług lotniskowych za wynagrodzeniem, takiego operatora, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu finansowania, uznaje się za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, zatem postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa mogą stosować się do korzyści przyznawanych przez państwo lub z zasobów państwowych takiemu operatorowi (28).

| (180) | W odniesieniu do momentu, w którym budowa i eksploatacja portu lotniczego stały się działalnością gospodarczą, Komisja przypomina, że stopniowy rozwój mechanizmów rynkowych w sektorze portów lotniczych uniemożliwia określenie dokładnej daty. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał jednak zmiany w charakterze działalności portów lotniczych, a w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd stwierdził, że począwszy od 2000 r., nie można już wykluczać stosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do finansowania infrastruktury portu lotniczego. W rezultacie od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.) eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa. |
| --- | --- |

(180)

W odniesieniu do momentu, w którym budowa i eksploatacja portu lotniczego stały się działalnością gospodarczą, Komisja przypomina, że stopniowy rozwój mechanizmów rynkowych w sektorze portów lotniczych uniemożliwia określenie dokładnej daty. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał jednak zmiany w charakterze działalności portów lotniczych, a w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd stwierdził, że począwszy od 2000 r., nie można już wykluczać stosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do finansowania infrastruktury portu lotniczego. W rezultacie od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.) eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa.

| (181) | W tym względzie Komisja zauważa, że obiekty infrastrukturalne będące przedmiotem niniejszej decyzji były eksploatowane przez operatora portu lotniczego FSBG od 1997 r., w czasie gdy infrastruktura portu lotniczego była własnością FSBesitzG i była utrzymywana przez tę spółkę. |
| --- | --- |

(181)

W tym względzie Komisja zauważa, że obiekty infrastrukturalne będące przedmiotem niniejszej decyzji były eksploatowane przez operatora portu lotniczego FSBG od 1997 r., w czasie gdy infrastruktura portu lotniczego była własnością FSBesitzG i była utrzymywana przez tę spółkę.

| (182) | Od 2008 r. FSG jest zarówno właścicielem, jak i operatorem portu lotniczego Saarbrücken. Operator portu lotniczego – którym do 2008 r. była spółka FSBG, a od 2008 r. jest FSG – pobiera od użytkowników opłaty za korzystanie z jego usług i infrastruktury, natomiast właściciel infrastruktury – FSBesitzG do 2008 r. – oddał infrastrukturę w dzierżawę operatorowi portu lotniczego za opłatą. W rezultacie zarówno właściciel infrastruktury, jak i operator infrastruktury komercyjnie wykorzystują tym samym infrastrukturę portu lotniczego Saarbrücken. Z powyższego wynika, że podmioty korzystającymi z przedmiotowej infrastruktury – FSBesitzG, FSBG, i FSG – są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, począwszy od dnia 12 grudnia 2000 r., czyli dnia, w którym wydano wyrok w sprawie Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(182)

Od 2008 r. FSG jest zarówno właścicielem, jak i operatorem portu lotniczego Saarbrücken. Operator portu lotniczego – którym do 2008 r. była spółka FSBG, a od 2008 r. jest FSG – pobiera od użytkowników opłaty za korzystanie z jego usług i infrastruktury, natomiast właściciel infrastruktury – FSBesitzG do 2008 r. – oddał infrastrukturę w dzierżawę operatorowi portu lotniczego za opłatą. W rezultacie zarówno właściciel infrastruktury, jak i operator infrastruktury komercyjnie wykorzystują tym samym infrastrukturę portu lotniczego Saarbrücken. Z powyższego wynika, że podmioty korzystającymi z przedmiotowej infrastruktury – FSBesitzG, FSBG, i FSG – są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, począwszy od dnia 12 grudnia 2000 r., czyli dnia, w którym wydano wyrok w sprawie Aéroports de Paris.

| (183) | W odniesieniu do vh Saar Niemcy stwierdziły, że jako spółka dominująca vh Saar nie może być postrzegana jako przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Komisja przypomina, że według Trybunału Sprawiedliwości „zwykłe dzierżenie udziałów, nawet kontrolnych, nie wystarczy, aby uznać za gospodarczą, działalność podmiotu, dzierżyciela tych udziałów, jeżeli polega ona jedynie na wykonywaniu praw związanych ze statusem akcjonariusza lub członka oraz ewentualnym pobieraniu dywidend, zwykłych pożytków z prawa własności danego dobra” (29). Jednocześnie Trybunał Sprawiedliwości zauważył, że „[n]atomiast podmiot, który posiadając udziały kontrolne w spółce, skutecznie wykonuje tę kontrolę poprzez bezpośrednie lub pośrednie wywieranie wpływu na zarządzanie nią, powinien być uważany za uczestniczący w działalności gospodarczej wykonywanej przez kontrolowane przedsiębiorstwo”. |
| --- | --- |

(183)

W odniesieniu do vh Saar Niemcy stwierdziły, że jako spółka dominująca vh Saar nie może być postrzegana jako przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Komisja przypomina, że według Trybunału Sprawiedliwości „zwykłe dzierżenie udziałów, nawet kontrolnych, nie wystarczy, aby uznać za gospodarczą, działalność podmiotu, dzierżyciela tych udziałów, jeżeli polega ona jedynie na wykonywaniu praw związanych ze statusem akcjonariusza lub członka oraz ewentualnym pobieraniu dywidend, zwykłych pożytków z prawa własności danego dobra” (29). Jednocześnie Trybunał Sprawiedliwości zauważył, że „[n]atomiast podmiot, który posiadając udziały kontrolne w spółce, skutecznie wykonuje tę kontrolę poprzez bezpośrednie lub pośrednie wywieranie wpływu na zarządzanie nią, powinien być uważany za uczestniczący w działalności gospodarczej wykonywanej przez kontrolowane przedsiębiorstwo”.

| (184) | Komisja przypomina, że statutową funkcją vh Saar jest koordynowanie „działań związanych z budową, rozbudową i eksploatacją publicznych portów i portów lotniczych zlokalizowanych w Saarze”. Koordynacja ta zwykle wykraczałaby poza samo wykonywanie praw związanych ze statusem udziałowca. Jednocześnie nie ma dowodów na to, że vh Saar faktycznie wykonuje kontrolę lub bezpośrednio wywiera wpływ na zarządzanie FSBesitzG lub FSG. W tym kontekście nie jest całkowicie oczywiste, czy można uznać vh Saar za przedsiębiorstwo. Komisja uznaje jednak, że kwestia ta może pozostać otwarta w świetle ustaleń przedstawionych w motywie 203 poniżej, mianowicie, że spółka vh Saar nie otrzymała korzyści. |
| --- | --- |

(184)

Komisja przypomina, że statutową funkcją vh Saar jest koordynowanie „działań związanych z budową, rozbudową i eksploatacją publicznych portów i portów lotniczych zlokalizowanych w Saarze”. Koordynacja ta zwykle wykraczałaby poza samo wykonywanie praw związanych ze statusem udziałowca. Jednocześnie nie ma dowodów na to, że vh Saar faktycznie wykonuje kontrolę lub bezpośrednio wywiera wpływ na zarządzanie FSBesitzG lub FSG. W tym kontekście nie jest całkowicie oczywiste, czy można uznać vh Saar za przedsiębiorstwo. Komisja uznaje jednak, że kwestia ta może pozostać otwarta w świetle ustaleń przedstawionych w motywie 203 poniżej, mianowicie, że spółka vh Saar nie otrzymała korzyści.

Zakres polityki publicznej

| (185) | Chociaż w związku z powyższym spółki FSBesitzG, FSG i FSBG muszą zostać uznane za przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, należy przypomnieć, że nie wszystkie działania wykonywane przez właściciela i operatora portu lotniczego mają koniecznie charakter gospodarczy (30). |
| --- | --- |

(185)

Chociaż w związku z powyższym spółki FSBesitzG, FSG i FSBG muszą zostać uznane za przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, należy przypomnieć, że nie wszystkie działania wykonywane przez właściciela i operatora portu lotniczego mają koniecznie charakter gospodarczy (30).

| (186) | Jak orzekł Trybunał Sprawiedliwości (31), działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa, w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej, nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Są to działania związane na przykład z bezpieczeństwem, kontrolą ruchu lotniczego, policją i służbą celną. Finansowanie musi ograniczać się wyłącznie do kwoty niezbędnej do zrekompensowania kosztów generowanych przez te działania i nie może być wykorzystywane do pokrycia kosztów związanych z prowadzeniem innego rodzaju działalności gospodarczej (32). |
| --- | --- |

(186)

Jak orzekł Trybunał Sprawiedliwości (31), działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa, w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej, nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Są to działania związane na przykład z bezpieczeństwem, kontrolą ruchu lotniczego, policją i służbą celną. Finansowanie musi ograniczać się wyłącznie do kwoty niezbędnej do zrekompensowania kosztów generowanych przez te działania i nie może być wykorzystywane do pokrycia kosztów związanych z prowadzeniem innego rodzaju działalności gospodarczej (32).

| (187) | Dlatego też finansowanie działań wchodzących w zakres polityki publicznej lub finansowanie infrastruktury bezpośrednio związanej z tymi działaniami zasadniczo nie stanowi pomocy państwa (33). Na ogół uznaje się, że w porcie lotniczym działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym (34). |
| --- | --- |

(187)

Dlatego też finansowanie działań wchodzących w zakres polityki publicznej lub finansowanie infrastruktury bezpośrednio związanej z tymi działaniami zasadniczo nie stanowi pomocy państwa (33). Na ogół uznaje się, że w porcie lotniczym działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym (34).

| (188) | Publiczne finansowanie działalności pozagospodarczej ściśle związanej z prowadzeniem działalności gospodarczej nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji między przedsiębiorstwami lotniczymi i zarządzającymi portami lotniczymi. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem dochodzi bowiem do przyznania korzyści, jeżeli organy publiczne zwalniają przedsiębiorstwa z kosztów wynikających z prowadzonej przez nie działalności gospodarczej (35). Jeżeli zatem normalnym rozwiązaniem na mocy danego porządku prawnego jest to, że przedsiębiorstwa lotnicze lub zarządzający portami lotniczymi ponoszą koszty pewnych usług, natomiast niektóre przedsiębiorstwa lotnicze lub niektórzy zarządzający portami lotniczymi świadczący takie same usługi w imieniu tych samych organów publicznych nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie porty mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeśli takie usługi same w sobie uznaje się za działalność pozagospodarczą. Konieczna jest zatem analiza ram prawnych obowiązujących danego operatora portu lotniczego, aby ocenić, czy przedmiotowe ramy prawne nakładają na zarządców portu lub na przedsiębiorstwa lotnicze obowiązek ponoszenia kosztów prowadzenia niektórych rodzajów działalności, które same w sobie mogą być uznane za działalność pozagospodarczą, a które są jednak nieodłącznie związane z prowadzeniem działalności gospodarczej. |
| --- | --- |

(188)

Publiczne finansowanie działalności pozagospodarczej ściśle związanej z prowadzeniem działalności gospodarczej nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji między przedsiębiorstwami lotniczymi i zarządzającymi portami lotniczymi. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem dochodzi bowiem do przyznania korzyści, jeżeli organy publiczne zwalniają przedsiębiorstwa z kosztów wynikających z prowadzonej przez nie działalności gospodarczej (35). Jeżeli zatem normalnym rozwiązaniem na mocy danego porządku prawnego jest to, że przedsiębiorstwa lotnicze lub zarządzający portami lotniczymi ponoszą koszty pewnych usług, natomiast niektóre przedsiębiorstwa lotnicze lub niektórzy zarządzający portami lotniczymi świadczący takie same usługi w imieniu tych samych organów publicznych nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie porty mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeśli takie usługi same w sobie uznaje się za działalność pozagospodarczą. Konieczna jest zatem analiza ram prawnych obowiązujących danego operatora portu lotniczego, aby ocenić, czy przedmiotowe ramy prawne nakładają na zarządców portu lub na przedsiębiorstwa lotnicze obowiązek ponoszenia kosztów prowadzenia niektórych rodzajów działalności, które same w sobie mogą być uznane za działalność pozagospodarczą, a które są jednak nieodłącznie związane z prowadzeniem działalności gospodarczej.

| (189) | Niemcy wyjaśniają, że następujące działania należy uznać za wchodzące w zakres polityki publicznej, w związku z czym ich wykonywanie nie stanowi działalności gospodarczej: środki bezpieczeństwa lotnisk zgodnie z § 8 Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym) (36) (ogrodzenia otaczające port lotniczy i ścieżki kontrolne, bramka dla ruchu towarowego, oznakowanie drogi startowej, zasilanie awaryjne, miejsca parkingowe dla statków powietrznych w przypadku zagrożenia bombowego i przedłużenie stref bezpieczeństwa końca drogi startowej – wszystkie te środki są objęte zakresem § 8 Luftsicherheitsgesetz); straż pożarna; kontrola ruchu lotniczego i środki bezpieczeństwa lotniczego na podstawie § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz (ustawa o ruchu lotniczym). |
| --- | --- |

(189)

Niemcy wyjaśniają, że następujące działania należy uznać za wchodzące w zakres polityki publicznej, w związku z czym ich wykonywanie nie stanowi działalności gospodarczej: środki bezpieczeństwa lotnisk zgodnie z § 8 Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym) (36) (ogrodzenia otaczające port lotniczy i ścieżki kontrolne, bramka dla ruchu towarowego, oznakowanie drogi startowej, zasilanie awaryjne, miejsca parkingowe dla statków powietrznych w przypadku zagrożenia bombowego i przedłużenie stref bezpieczeństwa końca drogi startowej – wszystkie te środki są objęte zakresem § 8 Luftsicherheitsgesetz); straż pożarna; kontrola ruchu lotniczego i środki bezpieczeństwa lotniczego na podstawie § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz (ustawa o ruchu lotniczym).

| (190) | Komisja jest zdania, że środki na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz, środki na podstawie § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz i działania straży pożarnej mogą zasadniczo być uznawane za działania wchodzące w zakres polityki publicznej. |
| --- | --- |

(190)

Komisja jest zdania, że środki na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz, środki na podstawie § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz i działania straży pożarnej mogą zasadniczo być uznawane za działania wchodzące w zakres polityki publicznej.

| (191) | Jeżeli chodzi o środki związane wyłącznie z bezpieczeństwem operacyjnym, Komisja uważa jednak, że zapewnianie bezpiecznych operacji w porcie lotniczym stanowi zwykły element działalności gospodarczej związanej z eksploatacją portu lotniczego (37). Na podstawie bardziej szczegółowego przeglądu dotyczącego poszczególnych działań i kosztów (zob. motywy 196 i 197) Komisja stwierdza, że środki mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji w portach lotniczych nie stanowią działań wchodzących w zakres polityki publicznej. Każde przedsiębiorstwo, które chce być operatorem portu lotniczego, musi zapewnić bezpieczeństwo instalacji, takich jak droga startowa i płyty postojowe. |
| --- | --- |

(191)

Jeżeli chodzi o środki związane wyłącznie z bezpieczeństwem operacyjnym, Komisja uważa jednak, że zapewnianie bezpiecznych operacji w porcie lotniczym stanowi zwykły element działalności gospodarczej związanej z eksploatacją portu lotniczego (37). Na podstawie bardziej szczegółowego przeglądu dotyczącego poszczególnych działań i kosztów (zob. motywy 196 i 197) Komisja stwierdza, że środki mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji w portach lotniczych nie stanowią działań wchodzących w zakres polityki publicznej. Każde przedsiębiorstwo, które chce być operatorem portu lotniczego, musi zapewnić bezpieczeństwo instalacji, takich jak droga startowa i płyty postojowe.

| (192) | Jeżeli chodzi o ramy prawne, Niemcy stwierdziły, że w odniesieniu do straży pożarnej nie istnieją żadne przepisy prawne wyraźnie obciążające kosztami straży pożarnej operatora portu lotniczego. Ponadto Komisja zauważa, że wynagrodzenie z tytułu kosztów straży pożarnej wchodzi w zakres odpowiedzialności regionalnej i że koszty te pokrywają zwykłe właściwe władze regionalne. Wynagrodzenie z tytułu tych kosztów jest ograniczone do zakresu koniecznego do pokrycia tych kosztów. |
| --- | --- |

(192)

Jeżeli chodzi o ramy prawne, Niemcy stwierdziły, że w odniesieniu do straży pożarnej nie istnieją żadne przepisy prawne wyraźnie obciążające kosztami straży pożarnej operatora portu lotniczego. Ponadto Komisja zauważa, że wynagrodzenie z tytułu kosztów straży pożarnej wchodzi w zakres odpowiedzialności regionalnej i że koszty te pokrywają zwykłe właściwe władze regionalne. Wynagrodzenie z tytułu tych kosztów jest ograniczone do zakresu koniecznego do pokrycia tych kosztów.

| (193) | W odniesieniu do kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego przepisy § 27d Luftverkehrsgesetz stanowią, że w przypadku szeregu określonych portów lotniczych koszty związane ze środkami, o których mowa w § 27c Luftverkehrsgesetz, pokrywa państwo. Porty lotnicze kwalifikują się do pokrycia kosztów jako „uznane porty lotnicze” zgodnie z § 27d Luftverkehrsgesetz, jeżeli Federalne Ministerstwo Transportu uznało konieczność kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego ze względów bezpieczeństwa i ze względów związanych z polityką transportową (38). Niemieckie porty lotnicze, które nie zostały uznane, nie kwalifikują się do pokrycia kosztów zgodnie z § 27d Luftverkehrsgesetz i w związku z tym muszą z zasady same ponosić koszty związane ze środkami określonymi w § 27c Luftverkehrsgesetz. Koszty te są nieodłącznie związane z eksploatacją portów lotniczych. Ponieważ tylko niektóre porty lotnicze muszą same ponosić te koszty, te porty, na których nie spoczywa taki obowiązek, mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeżeli można uznać, że kontrola i środki bezpieczeństwa lotniczego mają charakter pozagospodarczy Komisja zauważa, że port lotniczy Saarbrücken został uznany za port lotniczy, który kwalifikuje się do pokrycia kosztów zgodnie z § 27d Luftverkehrsgesetz. Inne porty lotnicze muszą same ponosić te koszty. Dlatego też pokrycie kosztów portu lotniczego Saarbrücken związanych z kontrolą ruchu lotniczego i środkami bezpieczeństwa zgodnie z § 27d Luftverkehrsgesetz przynosi portowi lotniczemu Saarbrücken korzyść, nawet jeżeli można uznać, że kontrola i środki bezpieczeństwa lotniczego mają charakter pozagospodarczy. |
| --- | --- |

(193)

W odniesieniu do kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego przepisy § 27d Luftverkehrsgesetz stanowią, że w przypadku szeregu określonych portów lotniczych koszty związane ze środkami, o których mowa w § 27c Luftverkehrsgesetz, pokrywa państwo. Porty lotnicze kwalifikują się do pokrycia kosztów jako „uznane porty lotnicze” zgodnie z § 27d Luftverkehrsgesetz, jeżeli Federalne Ministerstwo Transportu uznało konieczność kontroli ruchu lotniczego i środków bezpieczeństwa lotniczego ze względów bezpieczeństwa i ze względów związanych z polityką transportową (38). Niemieckie porty lotnicze, które nie zostały uznane, nie kwalifikują się do pokrycia kosztów zgodnie z § 27d Luftverkehrsgesetz i w związku z tym muszą z zasady same ponosić koszty związane ze środkami określonymi w § 27c Luftverkehrsgesetz. Koszty te są nieodłącznie związane z eksploatacją portów lotniczych. Ponieważ tylko niektóre porty lotnicze muszą same ponosić te koszty, te porty, na których nie spoczywa taki obowiązek, mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeżeli można uznać, że kontrola i środki bezpieczeństwa lotniczego mają charakter pozagospodarczy Komisja zauważa, że port lotniczy Saarbrücken został uznany za port lotniczy, który kwalifikuje się do pokrycia kosztów zgodnie z § 27d Luftverkehrsgesetz. Inne porty lotnicze muszą same ponosić te koszty. Dlatego też pokrycie kosztów portu lotniczego Saarbrücken związanych z kontrolą ruchu lotniczego i środkami bezpieczeństwa zgodnie z § 27d Luftverkehrsgesetz przynosi portowi lotniczemu Saarbrücken korzyść, nawet jeżeli można uznać, że kontrola i środki bezpieczeństwa lotniczego mają charakter pozagospodarczy.

| (194) | Jeżeli chodzi o środki na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz, wydaje się, że Niemcy uważają, iż wszystkie koszty związane ze środkami, o których mowa w tym paragrafie, mogą ponosić organy publiczne. Komisja zauważa jednak, że zgodnie z § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz zwrot może obejmować wyłącznie koszty związane z zapewnianiem i utrzymywaniem powierzchni i obiektów niezbędnych do przeprowadzenia działań wymienionych w § 5 Luftsicherheitsgesetz. Wszystkie inne koszty musi pokryć operator portu lotniczego. W zakresie, w jakim publiczne finansowanie przyznane FSBesitzG lub FSG zwolniło te spółki z kosztów, które musiały one ponosić zgodnie z § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz, wspomniane finansowanie publiczne nie jest zwolnione z kontroli na podstawie unijnych zasad pomocy państwa. |
| --- | --- |

(194)

Jeżeli chodzi o środki na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz, wydaje się, że Niemcy uważają, iż wszystkie koszty związane ze środkami, o których mowa w tym paragrafie, mogą ponosić organy publiczne. Komisja zauważa jednak, że zgodnie z § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz zwrot może obejmować wyłącznie koszty związane z zapewnianiem i utrzymywaniem powierzchni i obiektów niezbędnych do przeprowadzenia działań wymienionych w § 5 Luftsicherheitsgesetz. Wszystkie inne koszty musi pokryć operator portu lotniczego. W zakresie, w jakim publiczne finansowanie przyznane FSBesitzG lub FSG zwolniło te spółki z kosztów, które musiały one ponosić zgodnie z § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz, wspomniane finansowanie publiczne nie jest zwolnione z kontroli na podstawie unijnych zasad pomocy państwa.

Wniosek dotyczący zakresu polityki publicznej

| (195) | W świetle powyższych ustaleń Komisja uznaje za stosowne wyciągnięcie bardziej szczegółowych wniosków dotyczących kosztów inwestycji i kosztów operacyjnych rzekomo wchodzących w zakres polityki publicznej. |
| --- | --- |

(195)

W świetle powyższych ustaleń Komisja uznaje za stosowne wyciągnięcie bardziej szczegółowych wniosków dotyczących kosztów inwestycji i kosztów operacyjnych rzekomo wchodzących w zakres polityki publicznej.

| (196) | Jeżeli chodzi o koszty operacyjne, Komisja przyjmuje, że koszty operacyjne związane ze strażą pożarną kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej w takim zakresie, w jakim wynagrodzenie z tytułu tych kosztów ściśle ogranicza się do kwoty niezbędnej do wykonania tych działań. W odniesieniu do kosztów operacyjnych związanych ze środkami podjętymi na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz Komisja uznaje, że jedynie te koszty, do których zwrotu operator portu lotniczego jest upoważniony na podstawie § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz, kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej. Jeżeli chodzi o kontrolę ruchu lotniczego i środki bezpieczeństwa lotniczego zgodne z § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz, Komisja zaznacza, że port lotniczy Saarbrücken jest jednym z portów lotniczych kwalifikujących się do pokrycia kosztów, podczas gdy inne porty lotnicze nie kwalifikują się do pokrycia kosztów, oraz stwierdza, że pokrycie kosztów operacyjnych związanych z kontrolą ruchu lotniczego i środkami bezpieczeństwa lotniczego na podstawie § 27d Luftverkehrsgesetz przynosi portowi lotniczemu Saarbrücken korzyść, nawet jeżeli można uznać, że kontrola ruchu lotniczego i środki bezpieczeństwa lotniczego mają charakter pozagospodarczy. Podobnie koszty operacyjne związane z zapewnianiem bezpieczeństwa operacyjnego portu lotniczego nie kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej. |
| --- | --- |

(196)

Jeżeli chodzi o koszty operacyjne, Komisja przyjmuje, że koszty operacyjne związane ze strażą pożarną kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej w takim zakresie, w jakim wynagrodzenie z tytułu tych kosztów ściśle ogranicza się do kwoty niezbędnej do wykonania tych działań. W odniesieniu do kosztów operacyjnych związanych ze środkami podjętymi na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz Komisja uznaje, że jedynie te koszty, do których zwrotu operator portu lotniczego jest upoważniony na podstawie § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz, kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej. Jeżeli chodzi o kontrolę ruchu lotniczego i środki bezpieczeństwa lotniczego zgodne z § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz, Komisja zaznacza, że port lotniczy Saarbrücken jest jednym z portów lotniczych kwalifikujących się do pokrycia kosztów, podczas gdy inne porty lotnicze nie kwalifikują się do pokrycia kosztów, oraz stwierdza, że pokrycie kosztów operacyjnych związanych z kontrolą ruchu lotniczego i środkami bezpieczeństwa lotniczego na podstawie § 27d Luftverkehrsgesetz przynosi portowi lotniczemu Saarbrücken korzyść, nawet jeżeli można uznać, że kontrola ruchu lotniczego i środki bezpieczeństwa lotniczego mają charakter pozagospodarczy. Podobnie koszty operacyjne związane z zapewnianiem bezpieczeństwa operacyjnego portu lotniczego nie kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej.

| (197) | Jeżeli chodzi o inwestycje dokonane w latach 2000–2012, Komisja przyjmuje, że inwestycje bezpośrednio związane ze strażą pożarną kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej w takim zakresie, w jakim wynagrodzenie z tytułu tych kosztów ściśle ogranicza się do kwoty niezbędnej do wykonania tych działań. W odniesieniu do inwestycji związanych ze środkami podjętymi na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz Komisja uznaje, że jedynie te koszty, z tytułu których operator portu lotniczego jest uprawniony do wynagrodzenia na podstawie § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz, kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej. Jeżeli chodzi o inwestycje związane z kontrolą ruchu lotniczego i środkami bezpieczeństwa lotniczego zgodnymi z § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz, Komisja zaznacza, że port lotniczy Saarbrücken jest jednym z portów lotniczych kwalifikujących się do pokrycia kosztów, oraz stwierdza, że wspomniane inwestycje związane z kontrolą ruchu lotniczego i środkami bezpieczeństwa na podstawie § 27d Luftverkehrsgesetz przynoszą portowi lotniczemu Saarbrücken korzyść, nawet jeżeli można uznać, że kontrola i środki bezpieczeństwa lotniczego mają charakter pozagospodarczy. Podobnie inwestycje związane z zapewnianiem bezpieczeństwa operacyjnego portu lotniczego nie kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej. W szczególności oznacza to, że inwestycje w ogrodzenie otaczające port lotniczy, oznakowanie drogi startowej i przedłużenie stref bezpieczeństwa końca drogi startowej nie mogą kwalifikować się jako wchodzące w zakres polityki publicznej. |
| --- | --- |

(197)

Jeżeli chodzi o inwestycje dokonane w latach 2000–2012, Komisja przyjmuje, że inwestycje bezpośrednio związane ze strażą pożarną kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej w takim zakresie, w jakim wynagrodzenie z tytułu tych kosztów ściśle ogranicza się do kwoty niezbędnej do wykonania tych działań. W odniesieniu do inwestycji związanych ze środkami podjętymi na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz Komisja uznaje, że jedynie te koszty, z tytułu których operator portu lotniczego jest uprawniony do wynagrodzenia na podstawie § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz, kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej. Jeżeli chodzi o inwestycje związane z kontrolą ruchu lotniczego i środkami bezpieczeństwa lotniczego zgodnymi z § 27c ust. 2 Luftverkehrsgesetz, Komisja zaznacza, że port lotniczy Saarbrücken jest jednym z portów lotniczych kwalifikujących się do pokrycia kosztów, oraz stwierdza, że wspomniane inwestycje związane z kontrolą ruchu lotniczego i środkami bezpieczeństwa na podstawie § 27d Luftverkehrsgesetz przynoszą portowi lotniczemu Saarbrücken korzyść, nawet jeżeli można uznać, że kontrola i środki bezpieczeństwa lotniczego mają charakter pozagospodarczy. Podobnie inwestycje związane z zapewnianiem bezpieczeństwa operacyjnego portu lotniczego nie kwalifikują się jako koszty wchodzące w zakres polityki publicznej. W szczególności oznacza to, że inwestycje w ogrodzenie otaczające port lotniczy, oznakowanie drogi startowej i przedłużenie stref bezpieczeństwa końca drogi startowej nie mogą kwalifikować się jako wchodzące w zakres polityki publicznej.

| (198) | W każdym razie niezależnie od klasyfikacji prawnej tych kosztów jako wchodzących lub niewchodzących w zakres polityki publicznej, wykazano, że koszty te musi ponosić operator portu lotniczego zgodnie z obowiązującymi ramami prawnymi. W związku z tym gdyby państwo miało pokrywać te koszty, operator portu lotniczego byłby zwolniony z kosztu, który w normalnych okolicznościach musiałby ponieść. |
| --- | --- |

(198)

W każdym razie niezależnie od klasyfikacji prawnej tych kosztów jako wchodzących lub niewchodzących w zakres polityki publicznej, wykazano, że koszty te musi ponosić operator portu lotniczego zgodnie z obowiązującymi ramami prawnymi. W związku z tym gdyby państwo miało pokrywać te koszty, operator portu lotniczego byłby zwolniony z kosztu, który w normalnych okolicznościach musiałby ponieść.

Zasoby państwowe i możliwość przypisania ich państwu

| (199) | Aby dany środek stanowił pomoc państwa, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu tego środka. |
| --- | --- |

(199)

Aby dany środek stanowił pomoc państwa, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu tego środka.

| (200) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (39). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 Traktatu, zasoby państwowe (40). |
| --- | --- |

(200)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (39). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 Traktatu, zasoby państwowe (40).

| (201) | Zastrzyki kapitałowe dokonane na rzecz spółki vh Saar pochodzą bezpośrednio z budżetu kraju związkowego Saary i w związku z tym stanowią zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(201)

Zastrzyki kapitałowe dokonane na rzecz spółki vh Saar pochodzą bezpośrednio z budżetu kraju związkowego Saary i w związku z tym stanowią zasoby państwowe.

| (202) | Jeżeli chodzi o finansowane spółek FSBesitzG/FSG przez vh Saar, należy zauważyć, że spółka vh Saar jest w całości własnością kraju związkowego Saary i w związku z tym stanowi przedsiębiorstwo publiczne. Zatem finansowanie udzielone przez spółkę vh Saar na rzecz FSBesitzG/FSG stanowi utratę zasobów państwowych. W odniesieniu do możliwości przypisania umowy o pokryciu strat i przekazań dokonanych na jej mocy Komisja zauważa, że statut, na podstawie którego Ministerstwo Gospodarki kraju związkowego Saary ustanowiło spółkę vh Saar, opatrzony jest datą 7 maja 1996 r. Tego samego dnia zawarto umowę o pokryciu strat między spółkami vh Saar i FSBesitzG/FSG. Według Niemiec działania spółki vh Saar podlegają „pełnej kontroli prawnej i faktycznej kraju związkowego Saary” jako jedynego udziałowca spółki. W tym względzie Komisja w pierwszej kolejności zauważa, że zgodnie z rocznymi sprawozdaniami spółki vh Saar można uznać, iż sprawuje ona kontrolę nad FSBesitzG/FSG (41). Zgodnie ze statutem rząd Saary powołuje członków rady nadzorczej vh Saar, a jej przewodniczącym jest przedstawiciel ministerstwa kraju związkowego właściwego ds. lotnictwa. Statut stanowi również, że członków zarządu powołuje walne zgromadzenie, w skład którego wchodzą przedstawiciele właściciela, tj. Saary. Poza tym status stanowi, że spółka vh Saar miała zawrzeć Z FSG umowę o kontroli (42). Na podstawie tych informacji Komisja stwierdza, że można przypisać państwu umowę o pokryciu strat zawartą między vh Saar i FSBesitzG/FSG i przekazanie zasobów dokonane na jej podstawie. |
| --- | --- |

(202)

Jeżeli chodzi o finansowane spółek FSBesitzG/FSG przez vh Saar, należy zauważyć, że spółka vh Saar jest w całości własnością kraju związkowego Saary i w związku z tym stanowi przedsiębiorstwo publiczne. Zatem finansowanie udzielone przez spółkę vh Saar na rzecz FSBesitzG/FSG stanowi utratę zasobów państwowych. W odniesieniu do możliwości przypisania umowy o pokryciu strat i przekazań dokonanych na jej mocy Komisja zauważa, że statut, na podstawie którego Ministerstwo Gospodarki kraju związkowego Saary ustanowiło spółkę vh Saar, opatrzony jest datą 7 maja 1996 r. Tego samego dnia zawarto umowę o pokryciu strat między spółkami vh Saar i FSBesitzG/FSG. Według Niemiec działania spółki vh Saar podlegają „pełnej kontroli prawnej i faktycznej kraju związkowego Saary” jako jedynego udziałowca spółki. W tym względzie Komisja w pierwszej kolejności zauważa, że zgodnie z rocznymi sprawozdaniami spółki vh Saar można uznać, iż sprawuje ona kontrolę nad FSBesitzG/FSG (41). Zgodnie ze statutem rząd Saary powołuje członków rady nadzorczej vh Saar, a jej przewodniczącym jest przedstawiciel ministerstwa kraju związkowego właściwego ds. lotnictwa. Statut stanowi również, że członków zarządu powołuje walne zgromadzenie, w skład którego wchodzą przedstawiciele właściciela, tj. Saary. Poza tym status stanowi, że spółka vh Saar miała zawrzeć Z FSG umowę o kontroli (42). Na podstawie tych informacji Komisja stwierdza, że można przypisać państwu umowę o pokryciu strat zawartą między vh Saar i FSBesitzG/FSG i przekazanie zasobów dokonane na jej podstawie.

Korzyść gospodarcza

| (203) | Niemcy potwierdziły, że wszystkie środki publiczne przekazane na rzecz vh Saar są wykorzystywane przez ten podmiot na potrzeby wypełniania obowiązków wynikających z umowy o pokryciu strat zawartej z FSBesitzG/FSG, co oznacza, że vh Saar przekazuje wszystkie środki na rzecz FSBesitzG/FSG. Ponieważ w związku z powyższym spółka vh Saar działa wyłącznie jako pośrednik, za pomocą którego państwo przekazuje finansowanie FSBesitzG/FSG, nie można uznać, że spółka vh Saar sama otrzymuje korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(203)

Niemcy potwierdziły, że wszystkie środki publiczne przekazane na rzecz vh Saar są wykorzystywane przez ten podmiot na potrzeby wypełniania obowiązków wynikających z umowy o pokryciu strat zawartej z FSBesitzG/FSG, co oznacza, że vh Saar przekazuje wszystkie środki na rzecz FSBesitzG/FSG. Ponieważ w związku z powyższym spółka vh Saar działa wyłącznie jako pośrednik, za pomocą którego państwo przekazuje finansowanie FSBesitzG/FSG, nie można uznać, że spółka vh Saar sama otrzymuje korzyść gospodarczą.

FSBesitzG/FSG: test prywatnego inwestora

| (204) | Korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oznacza każdą korzyść gospodarczą, której dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych, tj. bez interwencji państwa (43). Znaczenie ma wyłącznie wpływ środka na przedsiębiorstwo, a nie przyczyna czy cel interwencji państwa (44). Korzyść występuje zawsze, ilekroć sytuacja finansowa przedsiębiorstwa ulega poprawie w wyniku interwencji państwa. |
| --- | --- |

(204)

Korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oznacza każdą korzyść gospodarczą, której dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych, tj. bez interwencji państwa (43). Znaczenie ma wyłącznie wpływ środka na przedsiębiorstwo, a nie przyczyna czy cel interwencji państwa (44). Korzyść występuje zawsze, ilekroć sytuacja finansowa przedsiębiorstwa ulega poprawie w wyniku interwencji państwa.

| (205) | Komisja przypomina ponadto, że „kapitał oddany pośrednio lub bezpośrednio przez państwo do dyspozycji przedsiębiorstwa w okolicznościach odpowiadających normalnym warunkom rynkowym nie może zostać uznany za pomoc państwa” (45). W tym przypadku, aby ustalić, czy przedmiotowe publiczne finansowanie portu lotniczego Saarbrücken przyznaje FSBesitzG/FSG korzyść, której nie uzyskałoby ono w normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi porównać postępowanie udziałowców publicznych zapewniających finansowanie z postępowaniem prywatnego inwestora dążącego do uzyskania rentowności w perspektywie długoterminowej (46). |
| --- | --- |

(205)

Komisja przypomina ponadto, że „kapitał oddany pośrednio lub bezpośrednio przez państwo do dyspozycji przedsiębiorstwa w okolicznościach odpowiadających normalnym warunkom rynkowym nie może zostać uznany za pomoc państwa” (45). W tym przypadku, aby ustalić, czy przedmiotowe publiczne finansowanie portu lotniczego Saarbrücken przyznaje FSBesitzG/FSG korzyść, której nie uzyskałoby ono w normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi porównać postępowanie udziałowców publicznych zapewniających finansowanie z postępowaniem prywatnego inwestora dążącego do uzyskania rentowności w perspektywie długoterminowej (46).

| (206) | W ocenie należy pominąć wszelkie pozytywne skutki dla gospodarki regionu, w którym położony jest port lotniczy, zgodnie z wyjaśnieniem Trybunału, że właściwym pytaniem w kontekście stosowania testu prywatnego inwestora jest to, czy „w podobnych okolicznościach inwestor prywatny, opierając się na przewidywanej możliwości zwrotu, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną czy względami sektorowymi, zdecydowałby się subskrybować przedmiotowy kapitał” (47). |
| --- | --- |

(206)

W ocenie należy pominąć wszelkie pozytywne skutki dla gospodarki regionu, w którym położony jest port lotniczy, zgodnie z wyjaśnieniem Trybunału, że właściwym pytaniem w kontekście stosowania testu prywatnego inwestora jest to, czy „w podobnych okolicznościach inwestor prywatny, opierając się na przewidywanej możliwości zwrotu, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną czy względami sektorowymi, zdecydowałby się subskrybować przedmiotowy kapitał” (47).

| (207) | W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał orzekł, że „[...] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej” (48). |
| --- | --- |

(207)

W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał orzekł, że „[...] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej” (48).

| (208) | Ponadto w sprawie EDF Trybunał orzekł, że „[...] szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą wystarczyć do wykazania, że to państwo członkowskie wydało – przed lub równocześnie z przyznaniem tej korzyści – taką decyzję w charakterze akcjonariusza” (49). |
| --- | --- |

(208)

Ponadto w sprawie EDF Trybunał orzekł, że „[...] szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą wystarczyć do wykazania, że to państwo członkowskie wydało – przed lub równocześnie z przyznaniem tej korzyści – taką decyzję w charakterze akcjonariusza” (49).

| (209) | Aby móc zastosować test prywatnego inwestora, Komisja musi usytuować się w kontekście chwili, w której podejmowano poszczególne decyzje o finansowaniu przedmiotowych środków. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi dysponowały właściwe władze lokalne w momencie podejmowania decyzji dotyczącej ustaleń w zakresie finansowania przedmiotowych środków. |
| --- | --- |

(209)

Aby móc zastosować test prywatnego inwestora, Komisja musi usytuować się w kontekście chwili, w której podejmowano poszczególne decyzje o finansowaniu przedmiotowych środków. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi dysponowały właściwe władze lokalne w momencie podejmowania decyzji dotyczącej ustaleń w zakresie finansowania przedmiotowych środków.

| (210) | Komisja odnotowuje stwierdzenie Niemiec, że kraj związkowy Saara, będący właścicielem portu lotniczego Saarbrücken i finansujący go, nie jest zainteresowany zwrotem z inwestycji, lecz raczej postrzega finansowanie jako związane z zapewnieniem niezbędnej infrastruktury. Również z tego powodu, zdaniem Niemiec, nie istnieje żadna analiza kosztów potencjalnego zamknięcia przedmiotowego portu lotniczego. Komisja zwraca ponadto uwagę, że od 2000 r. port lotniczy ponosił coraz większe straty i że dodatnia EBITDA, ale nie dodatni ogólny wynik, jest oczekiwana dopiero za 2020 r. W świetle tych ustaleń publiczne finansowanie FSBesitzG/FSG nie może zostać zakwalifikowane jako zgodne z testem prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(210)

Komisja odnotowuje stwierdzenie Niemiec, że kraj związkowy Saara, będący właścicielem portu lotniczego Saarbrücken i finansujący go, nie jest zainteresowany zwrotem z inwestycji, lecz raczej postrzega finansowanie jako związane z zapewnieniem niezbędnej infrastruktury. Również z tego powodu, zdaniem Niemiec, nie istnieje żadna analiza kosztów potencjalnego zamknięcia przedmiotowego portu lotniczego. Komisja zwraca ponadto uwagę, że od 2000 r. port lotniczy ponosił coraz większe straty i że dodatnia EBITDA, ale nie dodatni ogólny wynik, jest oczekiwana dopiero za 2020 r. W świetle tych ustaleń publiczne finansowanie FSBesitzG/FSG nie może zostać zakwalifikowane jako zgodne z testem prywatnego inwestora.

FSBesitzG/FSG: Rekompensata z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym

| (211) | Niemcy stwierdziły, że w tym przypadku publiczne finansowanie stanowi rekompensatę z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, która nie przyznaje korzyści gospodarczej. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Altmark (50) rekompensata z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym nie przyznaje korzyści gospodarczej, jeżeli spełnione zostaną łącznie cztery następujące warunki:






  a) | po pierwsze, przedsiębiorstwo będące beneficjentem powinno być rzeczywiście obciążone wykonaniem zobowiązań do świadczenia usług publicznych i zobowiązania te powinny być jasno określone („pierwsze kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark”); |
| --- | --- | --- |

(211)

Niemcy stwierdziły, że w tym przypadku publiczne finansowanie stanowi rekompensatę z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, która nie przyznaje korzyści gospodarczej. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Altmark (50) rekompensata z tytułu usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym nie przyznaje korzyści gospodarczej, jeżeli spełnione zostaną łącznie cztery następujące warunki:

a)

po pierwsze, przedsiębiorstwo będące beneficjentem powinno być rzeczywiście obciążone wykonaniem zobowiązań do świadczenia usług publicznych i zobowiązania te powinny być jasno określone („pierwsze kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark”);

| b) | po drugie, parametry, na których podstawie obliczona jest rekompensata, muszą być wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób („drugie kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark”); |
| --- | --- |

b)

po drugie, parametry, na których podstawie obliczona jest rekompensata, muszą być wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób („drugie kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark”);

| c) | po trzecie, rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wykonania zobowiązań do świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku („trzecie kryterium Altmark”); |
| --- | --- |

c)

po trzecie, rekompensata nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wykonania zobowiązań do świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku („trzecie kryterium Altmark”);

| d) | po czwarte, jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie zobowiązań do świadczenia usług publicznych, nie został w danym przypadku dokonany w ramach procedury udzielania zamówień publicznych, pozwalającej na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności, poziom koniecznej rekompensaty powinien zostać ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki transportu odpowiednio do tego, by móc uczynić zadość wymogom stawianym usługom publicznym, poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych zobowiązań („czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark”). |
| --- | --- |

d)

po czwarte, jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie zobowiązań do świadczenia usług publicznych, nie został w danym przypadku dokonany w ramach procedury udzielania zamówień publicznych, pozwalającej na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności, poziom koniecznej rekompensaty powinien zostać ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone w środki transportu odpowiednio do tego, by móc uczynić zadość wymogom stawianym usługom publicznym, poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych zobowiązań („czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark”).

| (212) | Zgodnie z czwartym kryterium określonym w wyroku w sprawie Altmark kwotę rekompensaty należy ustalić albo w drodze procedury udzielania zamówień publicznych, albo na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo. W przypadku portu lotniczego Saarbrücken jego eksploatacja nie była przedmiotem przetargu, lecz raczej została powierzona spółce FSBesitzG/FSG będącej własnością państwa. Ponadto kwoty rekompensaty nie ustalono na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo. Zasady finansowania były i nadal są takie, że wszelkie straty generowane przez FSBesitzG/FSG są pokrywane ze środków państwowych niezależnie od tego, czy takie straty odpowiadają kosztom, jakie poniosłoby przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo. |
| --- | --- |

(212)

Zgodnie z czwartym kryterium określonym w wyroku w sprawie Altmark kwotę rekompensaty należy ustalić albo w drodze procedury udzielania zamówień publicznych, albo na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo. W przypadku portu lotniczego Saarbrücken jego eksploatacja nie była przedmiotem przetargu, lecz raczej została powierzona spółce FSBesitzG/FSG będącej własnością państwa. Ponadto kwoty rekompensaty nie ustalono na podstawie analizy kosztów, jakie poniosłoby przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo. Zasady finansowania były i nadal są takie, że wszelkie straty generowane przez FSBesitzG/FSG są pokrywane ze środków państwowych niezależnie od tego, czy takie straty odpowiadają kosztom, jakie poniosłoby przeciętne, prawidłowo zarządzane przedsiębiorstwo.

| (213) | W celu spełnienia czwartego kryterium określonego w wyroku w sprawie Altmark nie wystarczy, aby władze kraju związkowego Saary – które jako jedyny udziałowiec mają kompleksowe uprawnienia nadzorcze i kontrolne – stwierdziły, że zapewniły efektywne wykorzystanie zasobów. Chociaż Niemcy przekonują, że na pokrycie deficytu uwzględniono wyłącznie koszty poniesione w wyniku efektywnych operacji, w umowie o pokryciu strat nie przewiduje się takiego ograniczenia, natomiast przewiduje się pokrywanie wszelkich strat, które mogły zostać poniesione. |
| --- | --- |

(213)

W celu spełnienia czwartego kryterium określonego w wyroku w sprawie Altmark nie wystarczy, aby władze kraju związkowego Saary – które jako jedyny udziałowiec mają kompleksowe uprawnienia nadzorcze i kontrolne – stwierdziły, że zapewniły efektywne wykorzystanie zasobów. Chociaż Niemcy przekonują, że na pokrycie deficytu uwzględniono wyłącznie koszty poniesione w wyniku efektywnych operacji, w umowie o pokryciu strat nie przewiduje się takiego ograniczenia, natomiast przewiduje się pokrywanie wszelkich strat, które mogły zostać poniesione.

| (214) | Nie jest również wystarczające porównanie kosztów generowanych przez port lotniczy Saarbrücken z kosztami generowanymi przez inne przedsiębiorstwa państwowe działające w innych sektorach, ponieważ z takiego porównania nie można wyciągnąć żadnych wniosków na temat efektywności operatora portu lotniczego. Zdaniem Niemiec nie podjęto próby dokonania porównania z innymi operatorami portów lotniczych, ponieważ uznano, że w odniesieniu do kosztów i przychodów generowanych przez regionalne porty lotnicze istnieją zbyt duże różnice, aby możliwe było dokonanie miarodajnego porównania. |
| --- | --- |

(214)

Nie jest również wystarczające porównanie kosztów generowanych przez port lotniczy Saarbrücken z kosztami generowanymi przez inne przedsiębiorstwa państwowe działające w innych sektorach, ponieważ z takiego porównania nie można wyciągnąć żadnych wniosków na temat efektywności operatora portu lotniczego. Zdaniem Niemiec nie podjęto próby dokonania porównania z innymi operatorami portów lotniczych, ponieważ uznano, że w odniesieniu do kosztów i przychodów generowanych przez regionalne porty lotnicze istnieją zbyt duże różnice, aby możliwe było dokonanie miarodajnego porównania.

| (215) | W związku z tym w swojej ostatecznej analizie Niemcy opierają się przede wszystkim na stwierdzeniu, że nic nie wskazuje na fakt, jakoby operator portu lotniczego Saarbrücken prowadził działalność w sposób nieefektywny. Niemcy podniosły, że Komisja w przeszłości zaakceptowała brak przesłanek nieefektywności jako warunek wystarczający, aby zapewnić zgodność z czwartym kryterium określonym w wyroku w sprawie Altmark. Komisja zauważa jednak, że decyzja, do której odnoszą się Niemcy, w żaden sposób nie opiera się wyłącznie na braku jakiejkolwiek przesłanki nieefektywności. W tamtej sprawie Komisja odniosła się do różnych powodów, dla których uznano, że czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark zostało spełnione, i podkreśliła, że u podstaw jej uzasadnienia leżą „ograniczenia natury praktycznej i prawnej występujące w tej sprawie” (51). |
| --- | --- |

(215)

W związku z tym w swojej ostatecznej analizie Niemcy opierają się przede wszystkim na stwierdzeniu, że nic nie wskazuje na fakt, jakoby operator portu lotniczego Saarbrücken prowadził działalność w sposób nieefektywny. Niemcy podniosły, że Komisja w przeszłości zaakceptowała brak przesłanek nieefektywności jako warunek wystarczający, aby zapewnić zgodność z czwartym kryterium określonym w wyroku w sprawie Altmark. Komisja zauważa jednak, że decyzja, do której odnoszą się Niemcy, w żaden sposób nie opiera się wyłącznie na braku jakiejkolwiek przesłanki nieefektywności. W tamtej sprawie Komisja odniosła się do różnych powodów, dla których uznano, że czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark zostało spełnione, i podkreśliła, że u podstaw jej uzasadnienia leżą „ograniczenia natury praktycznej i prawnej występujące w tej sprawie” (51).

| (216) | Komisja uznaje zatem, że w omawianym przypadku czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark nie zostało spełnione. Ponieważ wszystkie cztery kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark muszą być bezwzględnie spełnione łącznie, dokonanie oceny zgodności z pozostałymi kryteriami nie jest zatem konieczne. |
| --- | --- |

(216)

Komisja uznaje zatem, że w omawianym przypadku czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark nie zostało spełnione. Ponieważ wszystkie cztery kryteria określone w wyroku w sprawie Altmark muszą być bezwzględnie spełnione łącznie, dokonanie oceny zgodności z pozostałymi kryteriami nie jest zatem konieczne.

Selektywność

| (217) | Artykuł 107 ust. 1 Traktatu zawiera wymóg, zgodnie z którym, aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W omawianym przypadku Komisja uważa, że publiczne finansowanie stanowi korzyść wyłącznie dla FSBesitzG/FSG. Korzyść ta ma zatem wyraźnie selektywny charakter w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(217)

Artykuł 107 ust. 1 Traktatu zawiera wymóg, zgodnie z którym, aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W omawianym przypadku Komisja uważa, że publiczne finansowanie stanowi korzyść wyłącznie dla FSBesitzG/FSG. Korzyść ta ma zatem wyraźnie selektywny charakter w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (218) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na ten rynek (52). Korzyści ekonomiczne uzyskane z tytułu środka przyznanego w tym przypadku na rzecz operatora portu lotniczego wzmacniają jego pozycję gospodarczą, ponieważ operator portu lotniczego będzie mógł rozpocząć komercyjną działalność portu lotniczego bez ponoszenia kosztów inwestycyjnych i operacyjnych związanych z przedmiotową działalnością. |
| --- | --- |

(218)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na ten rynek (52). Korzyści ekonomiczne uzyskane z tytułu środka przyznanego w tym przypadku na rzecz operatora portu lotniczego wzmacniają jego pozycję gospodarczą, ponieważ operator portu lotniczego będzie mógł rozpocząć komercyjną działalność portu lotniczego bez ponoszenia kosztów inwestycyjnych i operacyjnych związanych z przedmiotową działalnością.

| (219) | Jak wyjaśniono w motywie 178 i następnych, eksploatacja portu lotniczego jest działalnością gospodarczą. Konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych oraz związanego z nimi ruchu lotniczego (pasażerskiego i towarowego), a z drugiej strony między podmiotami zarządzającymi portami lotniczymi, które mogą konkurować ze sobą o uzyskanie zarządzania danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(219)

Jak wyjaśniono w motywie 178 i następnych, eksploatacja portu lotniczego jest działalnością gospodarczą. Konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych oraz związanego z nimi ruchu lotniczego (pasażerskiego i towarowego), a z drugiej strony między podmiotami zarządzającymi portami lotniczymi, które mogą konkurować ze sobą o uzyskanie zarządzania danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych.

| (220) | Jak wspomniano w pkt 40 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i co zostało potwierdzone w pkt 45 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., nie jest możliwe wyłączenie nawet małych portów lotniczych z zakresu zastosowania art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(220)

Jak wspomniano w pkt 40 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i co zostało potwierdzone w pkt 45 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., nie jest możliwe wyłączenie nawet małych portów lotniczych z zakresu zastosowania art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (221) | Port lotniczy Saarbrücken obsługuje obecnie około 4 25  000 pasażerów rocznie, a w przeszłości obsługiwał nawet blisko 5 20  000 pasażerów rocznie. Według prognoz dostarczonych przez Niemcy oczekuje się, że w 2020 r. liczba pasażerów wzrośnie aż do [...] osób rocznie. Jak wskazano w motywie 16 powyżej, port lotniczy Saarbrücken jest położony w bezpośredniej okolicy portu lotniczego Zweibrücken (39 km) oraz w odległości około dwóch godzin jazdy samochodem od sześciu innych portów lotniczych. Według danych przedstawionych przez Niemcy około [mniej niż 14 %] pasażerów korzystających z portu lotniczego Saarbrücken pochodzi z innych państw członkowskich. W świetle tych faktów Komisja uważa, że finansowanie FSBesitzG/FSG ze środków publicznych zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i wywiera przynajmniej potencjalnie wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(221)

Port lotniczy Saarbrücken obsługuje obecnie około 4 25  000 pasażerów rocznie, a w przeszłości obsługiwał nawet blisko 5 20  000 pasażerów rocznie. Według prognoz dostarczonych przez Niemcy oczekuje się, że w 2020 r. liczba pasażerów wzrośnie aż do [...] osób rocznie. Jak wskazano w motywie 16 powyżej, port lotniczy Saarbrücken jest położony w bezpośredniej okolicy portu lotniczego Zweibrücken (39 km) oraz w odległości około dwóch godzin jazdy samochodem od sześciu innych portów lotniczych. Według danych przedstawionych przez Niemcy około [mniej niż 14 %] pasażerów korzystających z portu lotniczego Saarbrücken pochodzi z innych państw członkowskich. W świetle tych faktów Komisja uważa, że finansowanie FSBesitzG/FSG ze środków publicznych zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i wywiera przynajmniej potencjalnie wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (222) | Poza tymi uwagami ogólnymi Komisja uznaje również, że port lotniczy Saarbrücken jest lub przynajmniej był bezpośrednim konkurentem portu lotniczego Zweibrücken. Po pierwsze należy zauważyć, że TUIFly, były największy klient portu lotniczego Saarbrücken, zrezygnował z prowadzenia działalności w tym porcie lotniczym i przeniósł się do Zweibrücken w 2007 r. Po drugie zarówno port lotniczy Zweibrücken (Germanwings), jak i port lotniczy Saarbrücken (Air Berlin i Luxair) oferowały przez długi okres (w przybliżeniu cztery lata) równolegle loty do Berlina, co wskazywało na istnienie konkurencji między portami lotniczymi, jak również między przedsiębiorstwami lotniczymi (53). |
| --- | --- |

(222)

Poza tymi uwagami ogólnymi Komisja uznaje również, że port lotniczy Saarbrücken jest lub przynajmniej był bezpośrednim konkurentem portu lotniczego Zweibrücken. Po pierwsze należy zauważyć, że TUIFly, były największy klient portu lotniczego Saarbrücken, zrezygnował z prowadzenia działalności w tym porcie lotniczym i przeniósł się do Zweibrücken w 2007 r. Po drugie zarówno port lotniczy Zweibrücken (Germanwings), jak i port lotniczy Saarbrücken (Air Berlin i Luxair) oferowały przez długi okres (w przybliżeniu cztery lata) równolegle loty do Berlina, co wskazywało na istnienie konkurencji między portami lotniczymi, jak również między przedsiębiorstwami lotniczymi (53).

| (223) | Poza wspomnianymi przesłankami wskazującymi na istnienie konkurencji między portem lotniczym Saarbrücken i portem lotniczym Zweibrücken istnieją również dowody potwierdzające, że – mimo oficjalnej uwagi Niemiec, jakoby oba porty lotnicze nigdy nie uważały się za bezpośrednich konkurentów – urzędnicy kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu wyraźnie stwierdzili istnienie konkurencji. W dwóch notach wewnętrznych władz kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu z 2003 r. autorzy bronili stanowiska, że współpraca między portem lotniczym Zweibrücken i portem lotniczym Saarbrücken nie była wówczas możliwa/wskazana. W jednej nocie wyjaśniono wręcz, że relacje między tymi dwoma portami lotniczymi będą miały charakter konkurencyjny (54) przynajmniej tak długo, jak spółka Fraport AG pozostanie zaangażowana w działalność portu lotniczego Saarbrücken (55). W notach tych zauważono ponadto, że „z punktu widzenia Nadrenii-Palatynatu można oczekiwać, iż w perspektywie długoterminowej w przypadku tej konkurencji pozycję dominującą będzie miał port lotniczy Zweibrücken” (56). Stanowiska te wskazują, że przynajmniej w 2003 r. relacje między oboma portami lotniczymi postrzegano jako mające charakter rzeczywiście konkurencyjny. |
| --- | --- |

(223)

Poza wspomnianymi przesłankami wskazującymi na istnienie konkurencji między portem lotniczym Saarbrücken i portem lotniczym Zweibrücken istnieją również dowody potwierdzające, że – mimo oficjalnej uwagi Niemiec, jakoby oba porty lotnicze nigdy nie uważały się za bezpośrednich konkurentów – urzędnicy kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu wyraźnie stwierdzili istnienie konkurencji. W dwóch notach wewnętrznych władz kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu z 2003 r. autorzy bronili stanowiska, że współpraca między portem lotniczym Zweibrücken i portem lotniczym Saarbrücken nie była wówczas możliwa/wskazana. W jednej nocie wyjaśniono wręcz, że relacje między tymi dwoma portami lotniczymi będą miały charakter konkurencyjny (54) przynajmniej tak długo, jak spółka Fraport AG pozostanie zaangażowana w działalność portu lotniczego Saarbrücken (55). W notach tych zauważono ponadto, że „z punktu widzenia Nadrenii-Palatynatu można oczekiwać, iż w perspektywie długoterminowej w przypadku tej konkurencji pozycję dominującą będzie miał port lotniczy Zweibrücken” (56). Stanowiska te wskazują, że przynajmniej w 2003 r. relacje między oboma portami lotniczymi postrzegano jako mające charakter rzeczywiście konkurencyjny.

| (224) | Niemcy zajmują stanowisko, że zgodnie z pkt 39 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. finansowanie małych regionalnych portów lotniczych ze środków publicznych „niesie ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę handlową wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem”. Stwierdzają również, że konkurencja z innymi portami lotniczymi jest ograniczona przez szereg czynników, takich jak model biznesowy, wielkość i odległość. Ewentualne zakłócenie konkurencji lub wpływ na wymianę handlową byłyby w każdym razie minimalne. |
| --- | --- |

(224)

Niemcy zajmują stanowisko, że zgodnie z pkt 39 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. finansowanie małych regionalnych portów lotniczych ze środków publicznych „niesie ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę handlową wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem”. Stwierdzają również, że konkurencja z innymi portami lotniczymi jest ograniczona przez szereg czynników, takich jak model biznesowy, wielkość i odległość. Ewentualne zakłócenie konkurencji lub wpływ na wymianę handlową byłyby w każdym razie minimalne.

| (225) | Komisja twierdzi jednak, że przesłanki opisane w motywach 221–223 wskazują na istnienie co najmniej potencjalnego zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową. Komisja podkreśla, że z definicji pomocy państwa nie wynika, aby zakłócenie konkurencji lub wpływ na wymianę handlową musiały być znaczące lub istotne, chociaż jej zdaniem – uwzględniając bliskie sąsiedztwo portów lotniczych Saarbrücken i Zweibrücken oraz wskazaną powyżej relację konkurencyjną między nimi – tak właśnie było w omawianym przypadku. |
| --- | --- |

(225)

Komisja twierdzi jednak, że przesłanki opisane w motywach 221–223 wskazują na istnienie co najmniej potencjalnego zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową. Komisja podkreśla, że z definicji pomocy państwa nie wynika, aby zakłócenie konkurencji lub wpływ na wymianę handlową musiały być znaczące lub istotne, chociaż jej zdaniem – uwzględniając bliskie sąsiedztwo portów lotniczych Saarbrücken i Zweibrücken oraz wskazaną powyżej relację konkurencyjną między nimi – tak właśnie było w omawianym przypadku.

| (226) | Istnieje wiele międzynarodowych połączeń z portu lotniczego Saarbrücken do takich miejsc jak Majorka lub Ankara bądź innych miejsc wakacyjnych podróży. Droga startowa w porcie lotniczym Saarbrücken ma odpowiednią długość (2  000 m) i umożliwia przedsiębiorstwom lotniczym obsługiwanie średniodystansowych lotów międzynarodowych. |
| --- | --- |

(226)

Istnieje wiele międzynarodowych połączeń z portu lotniczego Saarbrücken do takich miejsc jak Majorka lub Ankara bądź innych miejsc wakacyjnych podróży. Droga startowa w porcie lotniczym Saarbrücken ma odpowiednią długość (2  000 m) i umożliwia przedsiębiorstwom lotniczym obsługiwanie średniodystansowych lotów międzynarodowych.

| (227) | W tym kontekście należy uznać, że publiczne finansowanie przyznane FSBesitzG/FSG może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(227)

W tym kontekście należy uznać, że publiczne finansowanie przyznane FSBesitzG/FSG może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową.

5.1.2.   ISTNIEJĄCA I NOWA POMOC

| (228) | Komisja przypomina, że środek pomocy stanowi istniejącą pomoc zgodnie z art. 1 lit. b) ppkt (v) rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (57), jeżeli można stwierdzić, że w czasie gdy dany środek pomocy został wprowadzony w życie, nie stanowił pomocy państwa, a w okresie późniejszym stał się pomocą ze względu na rozwój wspólnego rynku bez wprowadzenia zmian przez państwo członkowskie. Niemcy twierdzą, że umowa o pokryciu strat zawarta między FSBesitzG/FSG a vh Saar, która stanowi podstawę pokrycia rocznych kosztów deficytu, co uznano za pomoc państwa, weszła w życie w momencie, w którym finansowanie portów lotniczych ze środków publicznych nie było jeszcze uznawane za pomoc państwa, i pozostała od tego czasu niezmieniona. |
| --- | --- |

(228)

Komisja przypomina, że środek pomocy stanowi istniejącą pomoc zgodnie z art. 1 lit. b) ppkt (v) rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (57), jeżeli można stwierdzić, że w czasie gdy dany środek pomocy został wprowadzony w życie, nie stanowił pomocy państwa, a w okresie późniejszym stał się pomocą ze względu na rozwój wspólnego rynku bez wprowadzenia zmian przez państwo członkowskie. Niemcy twierdzą, że umowa o pokryciu strat zawarta między FSBesitzG/FSG a vh Saar, która stanowi podstawę pokrycia rocznych kosztów deficytu, co uznano za pomoc państwa, weszła w życie w momencie, w którym finansowanie portów lotniczych ze środków publicznych nie było jeszcze uznawane za pomoc państwa, i pozostała od tego czasu niezmieniona.

| (229) | Komisja przypomina, że stopniowy rozwój mechanizmów rynkowych w sektorze portów lotniczych uniemożliwia określenie dokładnej daty, od której eksploatację portu lotniczego należy bez wątpienia uznać za działalność gospodarczą. Jak wspomniano w motywie 180, eksploatację i budowę infrastruktury portów lotniczych należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.). |
| --- | --- |

(229)

Komisja przypomina, że stopniowy rozwój mechanizmów rynkowych w sektorze portów lotniczych uniemożliwia określenie dokładnej daty, od której eksploatację portu lotniczego należy bez wątpienia uznać za działalność gospodarczą. Jak wspomniano w motywie 180, eksploatację i budowę infrastruktury portów lotniczych należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.).

| (230) | W związku z niepewnością panującą przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris organy publiczne mogły jednak zgodnie z prawem uznawać, że finansowanie infrastruktury portów lotniczych nie stanowiło pomocy państwa. Wynika z tego, że Komisja nie może obecnie kwestionować środków w zakresie finansowania przyznanych przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris, opierając się na zasadach pomocy państwa. |
| --- | --- |

(230)

W związku z niepewnością panującą przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris organy publiczne mogły jednak zgodnie z prawem uznawać, że finansowanie infrastruktury portów lotniczych nie stanowiło pomocy państwa. Wynika z tego, że Komisja nie może obecnie kwestionować środków w zakresie finansowania przyznanych przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris, opierając się na zasadach pomocy państwa.

| (231) | W rezultacie środki pomocy państwa, które przyznano operatorom portów lotniczych przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris, nie stanowiły pomocy państwa w momencie, w którym były wprowadzane w życie, a stały się istniejącą pomocą z dniem 12 grudnia 2000 r. |
| --- | --- |

(231)

W rezultacie środki pomocy państwa, które przyznano operatorom portów lotniczych przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris, nie stanowiły pomocy państwa w momencie, w którym były wprowadzane w życie, a stały się istniejącą pomocą z dniem 12 grudnia 2000 r.

| (232) | W omawianym przypadku umowa o pokryciu strat zawarta między FSBesitzG/FSG a vh Saar (na mocy której dokonano zastrzyków kapitałowych na rzecz indywidualnych podmiotów) weszła w życie w 1996 r. i – zdaniem Niemiec – pozostała niezmieniona. W związku z powyższym można stwierdzić, że począwszy od 2000 r. roczne publiczne finansowanie przyznawane na mocy tej umowy stanowi istniejącą pomoc. |
| --- | --- |

(232)

W omawianym przypadku umowa o pokryciu strat zawarta między FSBesitzG/FSG a vh Saar (na mocy której dokonano zastrzyków kapitałowych na rzecz indywidualnych podmiotów) weszła w życie w 1996 r. i – zdaniem Niemiec – pozostała niezmieniona. W związku z powyższym można stwierdzić, że począwszy od 2000 r. roczne publiczne finansowanie przyznawane na mocy tej umowy stanowi istniejącą pomoc.

| (233) | Ponadto Komisja zauważa jednak, że istniejąca pomoc stała się nową pomocą z dniem 1 czerwca 2007 r. W pkt 83 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i zgodnie z obecnym art. 108 ust. 1 Traktatu Komisja zaproponowała państwom członkowskim odpowiednie środki, prosząc o dostosowanie wszystkich istniejących programów pomocy państwa, których te wytyczne dotyczą, do tych wytycznych najpóźniej do dnia 1 czerwca 2007 r. Państwa członkowskie zostały poproszone o potwierdzenie przyjęcia tej propozycji na piśmie. W przypadku niewypełnienia tego zobowiązania przez państwa członkowskie pomoc istniejąca staje się pomocą niezgodną z prawem po dacie określonej w odpowiednich środkach i podlega odzyskaniu. |
| --- | --- |

(233)

Ponadto Komisja zauważa jednak, że istniejąca pomoc stała się nową pomocą z dniem 1 czerwca 2007 r. W pkt 83 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i zgodnie z obecnym art. 108 ust. 1 Traktatu Komisja zaproponowała państwom członkowskim odpowiednie środki, prosząc o dostosowanie wszystkich istniejących programów pomocy państwa, których te wytyczne dotyczą, do tych wytycznych najpóźniej do dnia 1 czerwca 2007 r. Państwa członkowskie zostały poproszone o potwierdzenie przyjęcia tej propozycji na piśmie. W przypadku niewypełnienia tego zobowiązania przez państwa członkowskie pomoc istniejąca staje się pomocą niezgodną z prawem po dacie określonej w odpowiednich środkach i podlega odzyskaniu.

| (234) | Niemcy przyjęły zaproponowane odpowiednie środki pismem z dnia 30 maja 2006 r. Z uwagi na fakt, że w ramach umowy o pokryciu strat ustanowiono program pomocy, który stanowił podstawę wielokrotnych wypłat kwot pomocy na przestrzeni czasu, Niemcy miały obowiązek dostosowania tego programu pomocy do wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. najpóźniej do dnia 1 czerwca 2007 r. Od tego dnia publiczne finansowanie FSBesitzG/FSG nie stanowi już istniejącej pomocy. |
| --- | --- |

(234)

Niemcy przyjęły zaproponowane odpowiednie środki pismem z dnia 30 maja 2006 r. Z uwagi na fakt, że w ramach umowy o pokryciu strat ustanowiono program pomocy, który stanowił podstawę wielokrotnych wypłat kwot pomocy na przestrzeni czasu, Niemcy miały obowiązek dostosowania tego programu pomocy do wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. najpóźniej do dnia 1 czerwca 2007 r. Od tego dnia publiczne finansowanie FSBesitzG/FSG nie stanowi już istniejącej pomocy.

5.1.3.   WNIOSEK

| (235) | W świetle argumentów przedstawionych w motywach 176–225 Komisja uznaje, że publiczne finansowanie przyznane w postaci corocznego pokrycia strat na rzecz FSBesitzG/FSG w latach 2000–2012 (zob. dane finansowe przedstawione w tabelach 3 i 4) stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu w zakresie, w jakim dotyczyło działań nieobjętych zakresem polityki publicznej, a zatem począwszy od dnia 1 czerwca 2007 r., stanowi nową pomoc. |
| --- | --- |

(235)

W świetle argumentów przedstawionych w motywach 176–225 Komisja uznaje, że publiczne finansowanie przyznane w postaci corocznego pokrycia strat na rzecz FSBesitzG/FSG w latach 2000–2012 (zob. dane finansowe przedstawione w tabelach 3 i 4) stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu w zakresie, w jakim dotyczyło działań nieobjętych zakresem polityki publicznej, a zatem począwszy od dnia 1 czerwca 2007 r., stanowi nową pomoc.

| (236) | Ponadto Komisja uznaje, że – w szczególności w świetle argumentów przedstawionych w motywie 203 – zastrzyki kapitałowe na rzecz vh Saar nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ spółka vh Saar przekazywała wszystkie otrzymywane środki publiczne dalej, a zatem sama nie uzyskała korzyści gospodarczej. |
| --- | --- |

(236)

Ponadto Komisja uznaje, że – w szczególności w świetle argumentów przedstawionych w motywie 203 – zastrzyki kapitałowe na rzecz vh Saar nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ spółka vh Saar przekazywała wszystkie otrzymywane środki publiczne dalej, a zatem sama nie uzyskała korzyści gospodarczej.

5.1.4.   ZGODNOŚĆ POMOCY Z PRAWEM

| (237) | Zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej. |
| --- | --- |

(237)

Zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej.

| (238) | Ponieważ finansowanie zostało już przekazane do dyspozycji FSBesitzG/FSG, Komisja uznaje, że Niemcy nie zastosowały się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 Traktatu (58). |
| --- | --- |

(238)

Ponieważ finansowanie zostało już przekazane do dyspozycji FSBesitzG/FSG, Komisja uznaje, że Niemcy nie zastosowały się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 Traktatu (58).

5.1.5.   ZGODNOŚĆ

5.1.5.1.   
  Zastosowanie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z lat 2005 i 2014

| (239) | W art. 107 ust. 3 Traktatu przewiduje się pewne odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 107 ust. 1 Traktatu, zgodnie z którą pomoc państwa nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić jedynie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(239)

W art. 107 ust. 3 Traktatu przewiduje się pewne odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 107 ust. 1 Traktatu, zgodnie z którą pomoc państwa nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić jedynie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (240) | W tym względzie wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zapewniają ramy na potrzeby oceny, czy pomoc na rzecz portów lotniczych można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(240)

W tym względzie wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zapewniają ramy na potrzeby oceny, czy pomoc na rzecz portów lotniczych można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

| (241) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja uznaje, że zawiadomienie Komisji w sprawie określenia zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem (59) ma zastosowanie do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych. W tym względzie, jeżeli niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja zastosuje zasady zgodności, które obowiązywały w momencie przyznania niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej. Komisja stwierdziła już w motywie 238, że coroczne pokrywanie strat przez spółkę vh Saar stanowi pomoc państwa niezgodną z prawem przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r. W związku z powyższym w odniesieniu do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r. Komisja zastosuje zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (60). |
| --- | --- |

(241)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja uznaje, że zawiadomienie Komisji w sprawie określenia zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem (59) ma zastosowanie do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych. W tym względzie, jeżeli niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja zastosuje zasady zgodności, które obowiązywały w momencie przyznania niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej. Komisja stwierdziła już w motywie 238, że coroczne pokrywanie strat przez spółkę vh Saar stanowi pomoc państwa niezgodną z prawem przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r. W związku z powyższym w odniesieniu do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r. Komisja zastosuje zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (60).

| (242) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja jest zdania, że w odniesieniu do spraw zawisłych dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r., nie należy stosować przepisów zawiadomienia Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem. Komisja będzie zamiast tego stosować zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem) na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i przed rozpoczęciem okresu przejściowego (61). |
| --- | --- |

(242)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja jest zdania, że w odniesieniu do spraw zawisłych dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r., nie należy stosować przepisów zawiadomienia Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem. Komisja będzie zamiast tego stosować zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem) na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i przed rozpoczęciem okresu przejściowego (61).

5.1.5.2.   
  Rozróżnienie pomocy inwestycyjnej i pomocy operacyjnej

| (243) | W świetle przepisów zawartych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., o których mowa w motywach 241 i 242, Komisja musi ustalić, czy przedmiotowy środek stanowi niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną czy operacyjną. |
| --- | --- |

(243)

W świetle przepisów zawartych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., o których mowa w motywach 241 i 242, Komisja musi ustalić, czy przedmiotowy środek stanowi niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną czy operacyjną.

| (244) | Zgodnie z pkt 25 ppkt 18 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc inwestycyjna „oznacza pomoc na sfinansowanie aktywów trwałych, a w szczególności na pokrycie niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału”. Ponadto zgodnie z pkt 25 wspomnianych wytycznych pomoc inwestycyjna może oznaczać zarówno kwotę pomocy wypłaconą z góry (tj. na pokrycie ponoszonych z góry kosztów inwestycji), jak i pomoc w formie okresowych rat (na pokrycie kosztów kapitału w postaci rocznej amortyzacji i kosztów finansowania). |
| --- | --- |

(244)

Zgodnie z pkt 25 ppkt 18 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc inwestycyjna „oznacza pomoc na sfinansowanie aktywów trwałych, a w szczególności na pokrycie niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału”. Ponadto zgodnie z pkt 25 wspomnianych wytycznych pomoc inwestycyjna może oznaczać zarówno kwotę pomocy wypłaconą z góry (tj. na pokrycie ponoszonych z góry kosztów inwestycji), jak i pomoc w formie okresowych rat (na pokrycie kosztów kapitału w postaci rocznej amortyzacji i kosztów finansowania).

| (245) | Pomoc operacyjna z kolei odnosi się do pokrywania wszystkich lub części kosztów operacyjnych portu lotniczego i oznacza „koszty bazowe portu lotniczego w odniesieniu do świadczenia usług portu lotniczego, w tym takie kategorie kosztów, jak koszty związane z personelem, zakontraktowanymi usługami, łącznością, odpadami, energią, konserwacją, wynajmem i administracją, lecz z wyłączeniem kosztów kapitału, wsparcia marketingowego lub wszelkich innych zachęt przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym przez port lotniczy oraz kosztów objętych zakresem polityki publicznej” (62). |
| --- | --- |

(245)

Pomoc operacyjna z kolei odnosi się do pokrywania wszystkich lub części kosztów operacyjnych portu lotniczego i oznacza „koszty bazowe portu lotniczego w odniesieniu do świadczenia usług portu lotniczego, w tym takie kategorie kosztów, jak koszty związane z personelem, zakontraktowanymi usługami, łącznością, odpadami, energią, konserwacją, wynajmem i administracją, lecz z wyłączeniem kosztów kapitału, wsparcia marketingowego lub wszelkich innych zachęt przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym przez port lotniczy oraz kosztów objętych zakresem polityki publicznej” (62).

| (246) | W świetle powyższych definicji można stwierdzić, że część corocznych zastrzyków kapitałowych, które wykorzystywano na pokrycie rocznych strat z działalności operacyjnej (63) FSBesitzG/FSG po odliczeniu kosztów uwzględnionych we wskaźniku EBITDA, objętych zakresem polityki publicznej, jak wskazano w motywach 186–197, stanowi pomoc operacyjną na rzecz FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(246)

W świetle powyższych definicji można stwierdzić, że część corocznych zastrzyków kapitałowych, które wykorzystywano na pokrycie rocznych strat z działalności operacyjnej (63) FSBesitzG/FSG po odliczeniu kosztów uwzględnionych we wskaźniku EBITDA, objętych zakresem polityki publicznej, jak wskazano w motywach 186–197, stanowi pomoc operacyjną na rzecz FSBesitzG/FSG.

| (247) | Komisja zauważa, że w latach 2000–2012 FSBesitzG/FSG otrzymało na pokrycie swoich strat łącznie blisko [...]. W tym okresie skumulowana łączna wartość EBITDA FSBesitzG (FSBG)/FSG wyniosła około [...]. Od tej kwoty należy odliczyć koszty objęte zakresem polityki publicznej (64). W tym kontekście Komisja jest zdania, że maksymalna kwota pomocy operacyjnej przyznanej w ramach wykonywania umowy o pokryciu strat na rzecz FSBesitzG/FSG w latach 2000–2012 wynosi do około [...]. |
| --- | --- |

(247)

Komisja zauważa, że w latach 2000–2012 FSBesitzG/FSG otrzymało na pokrycie swoich strat łącznie blisko [...]. W tym okresie skumulowana łączna wartość EBITDA FSBesitzG (FSBG)/FSG wyniosła około [...]. Od tej kwoty należy odliczyć koszty objęte zakresem polityki publicznej (64). W tym kontekście Komisja jest zdania, że maksymalna kwota pomocy operacyjnej przyznanej w ramach wykonywania umowy o pokryciu strat na rzecz FSBesitzG/FSG w latach 2000–2012 wynosi do około [...].

| (248) | Ponadto część corocznych zastrzyków kapitałowych przeznaczona na pokrycie start FSBesitzG/FSG, które nie zostały uwzględnione w wartości EBITDA (tzn. rocznej wartości amortyzacji aktywów, kosztów finansowania i innych), pomniejszona o koszty objęte zakresem polityki publicznej, jak określono w motywach 186–197, stanowi pomoc inwestycyjną na rzecz FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(248)

Ponadto część corocznych zastrzyków kapitałowych przeznaczona na pokrycie start FSBesitzG/FSG, które nie zostały uwzględnione w wartości EBITDA (tzn. rocznej wartości amortyzacji aktywów, kosztów finansowania i innych), pomniejszona o koszty objęte zakresem polityki publicznej, jak określono w motywach 186–197, stanowi pomoc inwestycyjną na rzecz FSBesitzG/FSG.

| (249) | Uwzględniając rozważania zawarte w motywach 247–248, można stwierdzić, że maksymalna kwota pomocy inwestycyjnej wynosi w przybliżeniu [...] (65). |
| --- | --- |

(249)

Uwzględniając rozważania zawarte w motywach 247–248, można stwierdzić, że maksymalna kwota pomocy inwestycyjnej wynosi w przybliżeniu [...] (65).

5.1.5.3.   
  Pomoc inwestycyjna

| (250) | Zgodnie z pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Komisja musi stwierdzić, czy spełnione są warunki określone w lit. a)–e):






  a) | budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.); |
| --- | --- | --- |

(250)

Zgodnie z pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Komisja musi stwierdzić, czy spełnione są warunki określone w lit. a)–e):

a)

budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.);

| b) | infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu; |
| --- | --- |

b)

infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu;

| c) | infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą; |
| --- | --- |

c)

infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą;

| d) | dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący; oraz |
| --- | --- |

d)

dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący; oraz

| e) | stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii. |
| --- | --- |

e)

stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii.

| (251) | Dodatkowo pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, jak każdy inny środek pomocy państwa, musi mieć efekt zachęty i powinna być konieczna i proporcjonalna w odniesieniu do zamierzonego uzasadnionego celu, aby była zgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(251)

Dodatkowo pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, jak każdy inny środek pomocy państwa, musi mieć efekt zachęty i powinna być konieczna i proporcjonalna w odniesieniu do zamierzonego uzasadnionego celu, aby była zgodna z rynkiem wewnętrznym.

Budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.)

| (252) | Przedmiotem oceny są środki pomocy inwestycyjnej mające na celu sfinansowanie budowy nowego terminalu o przepustowości wynoszącej 7 00  000 pasażerów, ponieważ stary terminal (o przepustowości wynoszącej 3 90  000 pasażerów) był przeciążony już kilka lat przed rozpoczęciem prac budowlanych. Ponadto pomoc inwestycyjną wykorzystano na sfinansowanie szeregu środków, które ułatwiły dostosowanie portu lotniczego do obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych w celu utrzymania jego pełnej operacyjności. |
| --- | --- |

(252)

Przedmiotem oceny są środki pomocy inwestycyjnej mające na celu sfinansowanie budowy nowego terminalu o przepustowości wynoszącej 7 00  000 pasażerów, ponieważ stary terminal (o przepustowości wynoszącej 3 90  000 pasażerów) był przeciążony już kilka lat przed rozpoczęciem prac budowlanych. Ponadto pomoc inwestycyjną wykorzystano na sfinansowanie szeregu środków, które ułatwiły dostosowanie portu lotniczego do obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych w celu utrzymania jego pełnej operacyjności.

| (253) | Zdaniem Niemiec głównym celem finansowania infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken było zwiększenie dostępności regionu w zakresie transportu lotniczego poprzez zmniejszenie zatłoczenia w porcie lotniczym, a tym samym pobudzenie rozwoju regionalnego. |
| --- | --- |

(253)

Zdaniem Niemiec głównym celem finansowania infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken było zwiększenie dostępności regionu w zakresie transportu lotniczego poprzez zmniejszenie zatłoczenia w porcie lotniczym, a tym samym pobudzenie rozwoju regionalnego.

| (254) | Port lotniczy Saarbrücken ma zasadnicze znaczenie dla rozwoju regionu w kontekście zachodzącej przemiany strukturalnej w regionie polegającej na przejściu z przemysłu wydobywczego i stalowego do regionu zorientowanego na technologię i usługi, dla którego dobre połączenie z głównymi ośrodkami biznesowymi w Niemczech jest niezbędne. Port lotniczy Saarbrücken odpowiada ponadto potrzebom regionu w zakresie łączności, w szczególności w świetle rozwoju ośrodków badawczych i akademickich. Profil biznesowy portu lotniczego Saarbrücken stanowi odpowiedź na wspomniane potrzeby regionu, oferując dobrze rozwiniętą i wygodną infrastrukturę dla wielu regularnych połączeń lotniczych do głównych ośrodków biznesowych w Niemczech (Berlina, Hamburga, a w przeszłości również Monachium). |
| --- | --- |

(254)

Port lotniczy Saarbrücken ma zasadnicze znaczenie dla rozwoju regionu w kontekście zachodzącej przemiany strukturalnej w regionie polegającej na przejściu z przemysłu wydobywczego i stalowego do regionu zorientowanego na technologię i usługi, dla którego dobre połączenie z głównymi ośrodkami biznesowymi w Niemczech jest niezbędne. Port lotniczy Saarbrücken odpowiada ponadto potrzebom regionu w zakresie łączności, w szczególności w świetle rozwoju ośrodków badawczych i akademickich. Profil biznesowy portu lotniczego Saarbrücken stanowi odpowiedź na wspomniane potrzeby regionu, oferując dobrze rozwiniętą i wygodną infrastrukturę dla wielu regularnych połączeń lotniczych do głównych ośrodków biznesowych w Niemczech (Berlina, Hamburga, a w przeszłości również Monachium).

| (255) | Komisja zauważa, że wobec niewielkiej odległości między portami lotniczymi Saarbrücken i Zweibrücken możliwe powielenie infrastruktury portu lotniczego mogłoby przemawiać przeciwko uznaniu, że budowa i użytkowanie infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken odpowiadają jasno określonemu celowi związanemu z interesem ogólnym. Komisja zauważa jednak, że do 2006 r. port lotniczy Zweibrücken nie oferował usług związanych z lotnictwem komercyjnym (66), w związku z czym port lotniczy Saarbrücken był jedynym portem zapewniającym łączność lotniczą w regionie. Po 2006 r., gdy port lotniczy Zweibrücken wszedł na rynek lotnictwa komercyjnego, zasadniczo powielił on infrastrukturę portu lotniczego Saarbrücken (67); jednocześnie nie można stwierdzić, że z powodu wejścia portu lotniczego Zweibrücken na rynek stale udzielane publiczne finansowanie istniejącego wcześniej portu lotniczego Saarbrücken nagle przekształciło się w podwójne finansowanie. |
| --- | --- |

(255)

Komisja zauważa, że wobec niewielkiej odległości między portami lotniczymi Saarbrücken i Zweibrücken możliwe powielenie infrastruktury portu lotniczego mogłoby przemawiać przeciwko uznaniu, że budowa i użytkowanie infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken odpowiadają jasno określonemu celowi związanemu z interesem ogólnym. Komisja zauważa jednak, że do 2006 r. port lotniczy Zweibrücken nie oferował usług związanych z lotnictwem komercyjnym (66), w związku z czym port lotniczy Saarbrücken był jedynym portem zapewniającym łączność lotniczą w regionie. Po 2006 r., gdy port lotniczy Zweibrücken wszedł na rynek lotnictwa komercyjnego, zasadniczo powielił on infrastrukturę portu lotniczego Saarbrücken (67); jednocześnie nie można stwierdzić, że z powodu wejścia portu lotniczego Zweibrücken na rynek stale udzielane publiczne finansowanie istniejącego wcześniej portu lotniczego Saarbrücken nagle przekształciło się w podwójne finansowanie.

| (256) | Komisja stwierdza zatem, że budowa i użytkowanie infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken odpowiadają jasno określonemu celowi związanemu z ogólnym interesem gospodarczym. |
| --- | --- |

(256)

Komisja stwierdza zatem, że budowa i użytkowanie infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken odpowiadają jasno określonemu celowi związanemu z ogólnym interesem gospodarczym.

Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

| (257) | Pomoc inwestycyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken musi być niezbędna i współmierna z punktu widzenia założonego celu. Jedną z istotnych kwestii w tym kontekście jest to, czy inwestycja nie stanowi powielenia istniejącej nierentownej infrastruktury. |
| --- | --- |

(257)

Pomoc inwestycyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken musi być niezbędna i współmierna z punktu widzenia założonego celu. Jedną z istotnych kwestii w tym kontekście jest to, czy inwestycja nie stanowi powielenia istniejącej nierentownej infrastruktury.

| (258) | Po pierwsze Komisja zauważa, że nowy terminal, umożliwiający zwiększenie przepustowości portu lotniczego z 3 90  000 do 7 00  000 pasażerów rocznie, został zbudowany w 2000 r. W 1996 r. po raz pierwszy przekroczono roczną przepustowość starego terminalu i od tego czasu liczba pasażerów stale rosła aż do 2000 r., kiedy to wyniosła 4 84  566 osób. W latach 1996–2000 stary terminal był często przeciążony, zwłaszcza w okresie letnim, co skutkowało długim czasem oczekiwania, zatłoczonymi strefami dla pasażerów lub koniecznością oczekiwania przez pasażerów na lot na zewnątrz terminalu. Ponadto stary terminal przestał spełniać wymogi bezpieczeństwa. Nowy terminal jest wyposażony w nowy system bezpieczeństwa. Ponadto w okresie 2009–2010 wdrożono dodatkowe środki ochrony na drodze startowej i w strefie bezpieczeństwa, w szczególności poprawiono umiejscowienie świateł na drodze startowej, aby zapewnić lepszą nawigację dla pilotów, zainstalowano światła ochronne drogi startowej oraz dostosowano nawierzchnię na łuku drogi startowej do potrzeb nowoczesnych statków powietrznych. Ponadto prowadzono prace związane z utrzymaniem drogi startowej w celu zapobieżenia uszkodzeniom statków powietrznych obsługiwanych w porcie lotniczym. Komisja uznaje zatem, że inwestycje w infrastrukturę były niezbędne w celu dostosowania jej do rosnącej liczby pasażerów oraz spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Port lotniczy był w stanie zapewnić łączność i rozwój w regionie jedynie dzięki wybudowanej infrastrukturze. |
| --- | --- |

(258)

Po pierwsze Komisja zauważa, że nowy terminal, umożliwiający zwiększenie przepustowości portu lotniczego z 3 90  000 do 7 00  000 pasażerów rocznie, został zbudowany w 2000 r. W 1996 r. po raz pierwszy przekroczono roczną przepustowość starego terminalu i od tego czasu liczba pasażerów stale rosła aż do 2000 r., kiedy to wyniosła 4 84  566 osób. W latach 1996–2000 stary terminal był często przeciążony, zwłaszcza w okresie letnim, co skutkowało długim czasem oczekiwania, zatłoczonymi strefami dla pasażerów lub koniecznością oczekiwania przez pasażerów na lot na zewnątrz terminalu. Ponadto stary terminal przestał spełniać wymogi bezpieczeństwa. Nowy terminal jest wyposażony w nowy system bezpieczeństwa. Ponadto w okresie 2009–2010 wdrożono dodatkowe środki ochrony na drodze startowej i w strefie bezpieczeństwa, w szczególności poprawiono umiejscowienie świateł na drodze startowej, aby zapewnić lepszą nawigację dla pilotów, zainstalowano światła ochronne drogi startowej oraz dostosowano nawierzchnię na łuku drogi startowej do potrzeb nowoczesnych statków powietrznych. Ponadto prowadzono prace związane z utrzymaniem drogi startowej w celu zapobieżenia uszkodzeniom statków powietrznych obsługiwanych w porcie lotniczym. Komisja uznaje zatem, że inwestycje w infrastrukturę były niezbędne w celu dostosowania jej do rosnącej liczby pasażerów oraz spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Port lotniczy był w stanie zapewnić łączność i rozwój w regionie jedynie dzięki wybudowanej infrastrukturze.

| (259) | Po drugie nowa inwestycja nie była powieleniem istniejącej nierentownej infrastruktury, ponieważ trzy najbliższe porty lotnicze – Luksemburg (121 km od Saarbrücken), Metz/Nancy-Lotaryngia (96 km od Saarbrücken) i Frankfurt-Hahn (128 km od Saarbrücken) – nie są położone na tym samym obszarze ciążenia i prowadzą działalność według modeli biznesowych, które różnią się w znacznym stopniu od modelu biznesowego portu lotniczego Saarbrücken. Port lotniczy Saarbrücken oferuje przede wszystkim loty regularne łączące Saarbrücken z głównymi ośrodkami biznesowymi w Niemczech (Berlinem, Hamburgiem, a w przeszłości z Monachium) i wieloma miejscami wakacyjnych podróży. Port lotniczy Luksemburg oferuje głównie loty regularne do stolic europejskich, port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia koncentruje swoją działalność na obsłudze lotów regularnych do miast położonych we Francji i Afryce Północnej, a model biznesowy portu lotniczego Frankfurt-Hahn opiera się na usługach tanich przewoźników oferujących loty do wielu miejsc wakacyjnych podróży, przy czym nie oferuje żadnych lotów do innych miast w Niemczech ani lotniczego transportu towarowego. |
| --- | --- |

(259)

Po drugie nowa inwestycja nie była powieleniem istniejącej nierentownej infrastruktury, ponieważ trzy najbliższe porty lotnicze – Luksemburg (121 km od Saarbrücken), Metz/Nancy-Lotaryngia (96 km od Saarbrücken) i Frankfurt-Hahn (128 km od Saarbrücken) – nie są położone na tym samym obszarze ciążenia i prowadzą działalność według modeli biznesowych, które różnią się w znacznym stopniu od modelu biznesowego portu lotniczego Saarbrücken. Port lotniczy Saarbrücken oferuje przede wszystkim loty regularne łączące Saarbrücken z głównymi ośrodkami biznesowymi w Niemczech (Berlinem, Hamburgiem, a w przeszłości z Monachium) i wieloma miejscami wakacyjnych podróży. Port lotniczy Luksemburg oferuje głównie loty regularne do stolic europejskich, port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia koncentruje swoją działalność na obsłudze lotów regularnych do miast położonych we Francji i Afryce Północnej, a model biznesowy portu lotniczego Frankfurt-Hahn opiera się na usługach tanich przewoźników oferujących loty do wielu miejsc wakacyjnych podróży, przy czym nie oferuje żadnych lotów do innych miast w Niemczech ani lotniczego transportu towarowego.

| (260) | Jedyne powielenie infrastruktury, jakie można zaobserwować, dotyczy portów lotniczych Saarbrücken i Zweibrücken (port ten jest położony 39 km od Saarbrücken). Należy jednak stwierdzić, że port lotniczy Saarbrücken jest portem lotniczym o ugruntowanej pozycji, który postanowił zainwestować w budowę nowego terminalu, aby zmniejszyć przeciążenie istniejącego terminalu, w okresie gdy liczba pasażerów korzystających z tego portu lotniczego ciągle rosła, a port lotniczy Zweibrücken nie oferował jeszcze usług portu lotniczego dla lotnictwa komercyjnego (68). Decyzja portu lotniczy Saarbrücken o realizacji inwestycji była uzasadniona pod względem ekonomicznym i niezbędna w celu zapewnienia łączności z regionem. W związku z powyższym to port lotniczy Zweibrücken powielił dostępną infrastrukturę, podejmując decyzję o przekształceniu wojskowego portu lotniczego w komercyjny port lotniczy (69). |
| --- | --- |

(260)

Jedyne powielenie infrastruktury, jakie można zaobserwować, dotyczy portów lotniczych Saarbrücken i Zweibrücken (port ten jest położony 39 km od Saarbrücken). Należy jednak stwierdzić, że port lotniczy Saarbrücken jest portem lotniczym o ugruntowanej pozycji, który postanowił zainwestować w budowę nowego terminalu, aby zmniejszyć przeciążenie istniejącego terminalu, w okresie gdy liczba pasażerów korzystających z tego portu lotniczego ciągle rosła, a port lotniczy Zweibrücken nie oferował jeszcze usług portu lotniczego dla lotnictwa komercyjnego (68). Decyzja portu lotniczy Saarbrücken o realizacji inwestycji była uzasadniona pod względem ekonomicznym i niezbędna w celu zapewnienia łączności z regionem. W związku z powyższym to port lotniczy Zweibrücken powielił dostępną infrastrukturę, podejmując decyzję o przekształceniu wojskowego portu lotniczego w komercyjny port lotniczy (69).

| (261) | Konieczność i proporcjonalność pomocy inwestycyjnej na rzecz portu lotniczego Saarbrücken wynika zatem z przeciążenia oraz potrzeby spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Wybudowana infrastruktura była niezbędna, aby port lotniczy był w stanie zapewnić łączność i rozwój w regionie. Komisja uznaje zatem, że przedmiotowa infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia realizowanych celów. |
| --- | --- |

(261)

Konieczność i proporcjonalność pomocy inwestycyjnej na rzecz portu lotniczego Saarbrücken wynika zatem z przeciążenia oraz potrzeby spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Wybudowana infrastruktura była niezbędna, aby port lotniczy był w stanie zapewnić łączność i rozwój w regionie. Komisja uznaje zatem, że przedmiotowa infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia realizowanych celów.

Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą

| (262) | Po okresie znacznego wzrostu w ostatnich latach na ruch lotniczy w Niemczech i w Europie negatywnie wpłynął kryzys gospodarczy i finansowy z 2009 r., który doprowadził do spadku lotniczego ruchu pasażerskiego o 4,6 % w 2009 r. i który zapoczątkował jedne z najgorszych lat dla ruchu lotniczego. Ogólna tendencja wzrostowa w transporcie lotniczym nie zatrzymała się jednak, a jedynie opóźniła. Od czerwca 2010 r. miesięczne stopy wzrostu lotniczego ruchu pasażerskiego w Niemczech rosną i były o 7 % wyższe niż miesięczne stopy wzrostu w roku poprzednim. Należy również wziąć pod uwagę, że według prognoz od 2009 r. Niemcy odnotowywały wysoki wzrost gospodarczy na poziomie ok. 3 % rocznie. Wzrost na rynku transportu lotniczego jest zazwyczaj wyższy niż ogólny wzrost gospodarczy (70). |
| --- | --- |

(262)

Po okresie znacznego wzrostu w ostatnich latach na ruch lotniczy w Niemczech i w Europie negatywnie wpłynął kryzys gospodarczy i finansowy z 2009 r., który doprowadził do spadku lotniczego ruchu pasażerskiego o 4,6 % w 2009 r. i który zapoczątkował jedne z najgorszych lat dla ruchu lotniczego. Ogólna tendencja wzrostowa w transporcie lotniczym nie zatrzymała się jednak, a jedynie opóźniła. Od czerwca 2010 r. miesięczne stopy wzrostu lotniczego ruchu pasażerskiego w Niemczech rosną i były o 7 % wyższe niż miesięczne stopy wzrostu w roku poprzednim. Należy również wziąć pod uwagę, że według prognoz od 2009 r. Niemcy odnotowywały wysoki wzrost gospodarczy na poziomie ok. 3 % rocznie. Wzrost na rynku transportu lotniczego jest zazwyczaj wyższy niż ogólny wzrost gospodarczy (70).

| (263) | Zadowalające wyniki w zakresie użytkowania nowego terminalu portu lotniczego Saarbrücken w średnim okresie potwierdza fakt, że dane dotyczące rocznego ruchu pasażerskiego utrzymują się znacznie powyżej górnej granicy (tj. 3 90  000 pasażerów rocznie) przepustowości starego terminala. Jedyny znaczny spadek liczby pasażerów odnotowano w 2007 r., który zbiegł się ze znacznym wzrostem liczby pasażerów w porcie lotniczym Zweibrücken. Może to wyjaśniać fakt, że w 2007 r. przedsiębiorstwo lotnicze Hapag Lloyd/TUIFly zrezygnowało z prowadzenia działalności w porcie lotniczym Saarbrücken i rozpoczęło działalność w porcie lotniczym Zweibrücken. Sytuacja uległa istotnej zmianie w 2008 r., kiedy to port lotniczy Saarbrücken obsłużył rekordową liczbę 5 18  288 pasażerów. Zdaniem Niemiec ze względu na kryzys finansowy w Niemczech poziomu tego nie można było utrzymać w kolejnych latach (71). |
| --- | --- |

(263)

Zadowalające wyniki w zakresie użytkowania nowego terminalu portu lotniczego Saarbrücken w średnim okresie potwierdza fakt, że dane dotyczące rocznego ruchu pasażerskiego utrzymują się znacznie powyżej górnej granicy (tj. 3 90  000 pasażerów rocznie) przepustowości starego terminala. Jedyny znaczny spadek liczby pasażerów odnotowano w 2007 r., który zbiegł się ze znacznym wzrostem liczby pasażerów w porcie lotniczym Zweibrücken. Może to wyjaśniać fakt, że w 2007 r. przedsiębiorstwo lotnicze Hapag Lloyd/TUIFly zrezygnowało z prowadzenia działalności w porcie lotniczym Saarbrücken i rozpoczęło działalność w porcie lotniczym Zweibrücken. Sytuacja uległa istotnej zmianie w 2008 r., kiedy to port lotniczy Saarbrücken obsłużył rekordową liczbę 5 18  288 pasażerów. Zdaniem Niemiec ze względu na kryzys finansowy w Niemczech poziomu tego nie można było utrzymać w kolejnych latach (71).

| (264) | Łączna miesięczna przepustowość portu lotniczego Saarbrücken wynosi [...] pasażerów. Najpóźniej od 2005 r. przepustowość tego portu lotniczego jest w pełni wykorzystywana, a nawet przekraczana w miesiącach letnich (od lipca do września) (72). Na tej podstawie można stwierdzić, że port lotniczy Saarbrücken obecnie w znacznym stopniu wykorzystuje już nową przepustowość i że średniookresowe perspektywy w odniesieniu do wykorzystywania przepustowości są zadowalające. |
| --- | --- |

(264)

Łączna miesięczna przepustowość portu lotniczego Saarbrücken wynosi [...] pasażerów. Najpóźniej od 2005 r. przepustowość tego portu lotniczego jest w pełni wykorzystywana, a nawet przekraczana w miesiącach letnich (od lipca do września) (72). Na tej podstawie można stwierdzić, że port lotniczy Saarbrücken obecnie w znacznym stopniu wykorzystuje już nową przepustowość i że średniookresowe perspektywy w odniesieniu do wykorzystywania przepustowości są zadowalające.

Dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący

| (265) | Według informacji przedłożonych przez Niemcy (73) dostęp do infrastruktury od zawsze jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników i nie dochodzi do żadnej nieuzasadnionej z ekonomicznego punktu widzenia dyskryminacji. |
| --- | --- |

(265)

Według informacji przedłożonych przez Niemcy (73) dostęp do infrastruktury od zawsze jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników i nie dochodzi do żadnej nieuzasadnionej z ekonomicznego punktu widzenia dyskryminacji.

Stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z
  interesem Unii.

| (266) | Zgodnie z pkt 39 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. kategoria portu lotniczego może pełnić rolę „wskaźnika” pozwalającego określić stopień, w jakim porty lotnicze wzajemnie ze sobą konkurują, a co za tym idzie zakres, w jakim publiczne finansowanie przyznane na rzecz portu lotniczego może zakłócać konkurencję. Chociaż, zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., finansowanie małych regionalnych portów lotniczych (kategorii D) ze środków publicznych stwarza małe ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę handlową wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem, stwierdzenie to nie opierało się to na założeniu ani nie miało sugerować, że zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową są wykluczone. |
| --- | --- |

(266)

Zgodnie z pkt 39 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. kategoria portu lotniczego może pełnić rolę „wskaźnika” pozwalającego określić stopień, w jakim porty lotnicze wzajemnie ze sobą konkurują, a co za tym idzie zakres, w jakim publiczne finansowanie przyznane na rzecz portu lotniczego może zakłócać konkurencję. Chociaż, zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., finansowanie małych regionalnych portów lotniczych (kategorii D) ze środków publicznych stwarza małe ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę handlową wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem, stwierdzenie to nie opierało się to na założeniu ani nie miało sugerować, że zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową są wykluczone.

| (267) | Roczna przepustowość starego terminalu portu lotniczego Saarbrücken wynosiła 3 90  000 pasażerów. Po wybudowaniu nowego terminalu roczna przepustowość portu lotniczego wzrosła do 7 00  000 pasażerów. Zgodnie z pkt 15 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. z taką przepustowością przedmiotowy port lotniczy kwalifikuje się do kategorii D obejmującej „małe regionalne porty lotnicze”. Od 2000 r. roczny ruch pasażerski w porcie lotniczym Saarbrücken utrzymuje się na poziomie około 5 00  000 osób, co stanowi połowę liczby pasażerów określonej jako górna granica w przypadku małego regionalnego portu lotniczego. Ponadto port lotniczy Saarbrücken jest typowym regionalnym portem lotniczym, co odzwierciedla fakt, że znaczna liczba pasażerów korzystających z jego usług pochodzi z Saary. Liczba pasażerów pochodzących z obszarów graniczących z Francją i Luksemburgiem jest ograniczona i wynosiła [mniej niż 14 %] ([...] pasażerów z Francji i [...] z Luksemburga) (74). |
| --- | --- |

(267)

Roczna przepustowość starego terminalu portu lotniczego Saarbrücken wynosiła 3 90  000 pasażerów. Po wybudowaniu nowego terminalu roczna przepustowość portu lotniczego wzrosła do 7 00  000 pasażerów. Zgodnie z pkt 15 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. z taką przepustowością przedmiotowy port lotniczy kwalifikuje się do kategorii D obejmującej „małe regionalne porty lotnicze”. Od 2000 r. roczny ruch pasażerski w porcie lotniczym Saarbrücken utrzymuje się na poziomie około 5 00  000 osób, co stanowi połowę liczby pasażerów określonej jako górna granica w przypadku małego regionalnego portu lotniczego. Ponadto port lotniczy Saarbrücken jest typowym regionalnym portem lotniczym, co odzwierciedla fakt, że znaczna liczba pasażerów korzystających z jego usług pochodzi z Saary. Liczba pasażerów pochodzących z obszarów graniczących z Francją i Luksemburgiem jest ograniczona i wynosiła [mniej niż 14 %] ([...] pasażerów z Francji i [...] z Luksemburga) (74).

| (268) | Uwzględniając koncepcję obszaru ciążenia obejmującego powierzchnię około 100 km i czas podróży wynoszący 60 minut, można przyjąć, że trzy porty lotnicze położone najbliżej Saarbrücken, tj. port lotniczy Luksemburg (oddalony o 121 km od Saarbrücken), port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia (oddalony o 97 km od Saarbrücken) i port lotniczy Frankfurt-Hahn (oddalony o 128 km od Saarbrücken), nie są położone na tym samym obszarze ciążenia. Ponadto prowadzą one działalność według modeli biznesowych, które różnią się w znacznym stopniu od modelu biznesowego portu lotniczego Saarbrücken. |
| --- | --- |

(268)

Uwzględniając koncepcję obszaru ciążenia obejmującego powierzchnię około 100 km i czas podróży wynoszący 60 minut, można przyjąć, że trzy porty lotnicze położone najbliżej Saarbrücken, tj. port lotniczy Luksemburg (oddalony o 121 km od Saarbrücken), port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia (oddalony o 97 km od Saarbrücken) i port lotniczy Frankfurt-Hahn (oddalony o 128 km od Saarbrücken), nie są położone na tym samym obszarze ciążenia. Ponadto prowadzą one działalność według modeli biznesowych, które różnią się w znacznym stopniu od modelu biznesowego portu lotniczego Saarbrücken.

| (269) | Jeżeli chodzi o port lotniczy Luksemburg, jego model biznesowy różni się od modelu biznesowego portu lotniczego Saarbrücken. Port lotniczy Luksemburg z przepustowością około 1,5 mln pasażerów rocznie jest zdecydowanie większy od portu lotniczego Saarbrücken. Port ten oferuje różnorodne loty regularne i czarterowe, przy czym te drugie odbywają się na trasach do stolic europejskich. Taki dobór miejsc docelowych w znacznym stopniu odpowiada potrzebom pracowników finansowych i międzynarodowych instytucji, których siedziby znajdują się w Luksemburgu. Z drugiej strony port lotniczy Saarbrücken oferuje głównie loty regularne do wielu miast w Niemczech, które są uznawane za niemieckie ośrodki biznesowe (Berlin, Hamburg, Monachium), oraz do wielu miejsc wakacyjnych podróży. |
| --- | --- |

(269)

Jeżeli chodzi o port lotniczy Luksemburg, jego model biznesowy różni się od modelu biznesowego portu lotniczego Saarbrücken. Port lotniczy Luksemburg z przepustowością około 1,5 mln pasażerów rocznie jest zdecydowanie większy od portu lotniczego Saarbrücken. Port ten oferuje różnorodne loty regularne i czarterowe, przy czym te drugie odbywają się na trasach do stolic europejskich. Taki dobór miejsc docelowych w znacznym stopniu odpowiada potrzebom pracowników finansowych i międzynarodowych instytucji, których siedziby znajdują się w Luksemburgu. Z drugiej strony port lotniczy Saarbrücken oferuje głównie loty regularne do wielu miast w Niemczech, które są uznawane za niemieckie ośrodki biznesowe (Berlin, Hamburg, Monachium), oraz do wielu miejsc wakacyjnych podróży.

| (270) | W przypadku portu lotniczego Metz/Nancy-Lotaryngia można zaobserwować, że oferta tego portu i portu lotniczego Saarbrücken w zakresie lotów regularnych praktycznie się nie pokrywa, ponieważ port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia oferuje głównie loty regularne do francuskich miast i loty czarterowe do Afryki Północnej. |
| --- | --- |

(270)

W przypadku portu lotniczego Metz/Nancy-Lotaryngia można zaobserwować, że oferta tego portu i portu lotniczego Saarbrücken w zakresie lotów regularnych praktycznie się nie pokrywa, ponieważ port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia oferuje głównie loty regularne do francuskich miast i loty czarterowe do Afryki Północnej.

| (271) | W znacznym stopniu można również wykluczyć występowanie zakłóceń konkurencji między portami lotniczymi Saarbrücken i Frankfurt-Hahn ze względu na odległość między tymi dwoma portami lotniczymi, której pokonanie zajmuje 2 godziny. Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn jest obsługiwany głównie przez tanich przewoźników (Ryanair) i transport towarowy stanowi stosunkowo istotny element jego modelu biznesowego, natomiast port lotniczy Saarbrücken oferuje głównie krajowe loty regularne i tylko w ograniczonym zakresie lotniczy transport towarowy. |
| --- | --- |

(271)

W znacznym stopniu można również wykluczyć występowanie zakłóceń konkurencji między portami lotniczymi Saarbrücken i Frankfurt-Hahn ze względu na odległość między tymi dwoma portami lotniczymi, której pokonanie zajmuje 2 godziny. Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn jest obsługiwany głównie przez tanich przewoźników (Ryanair) i transport towarowy stanowi stosunkowo istotny element jego modelu biznesowego, natomiast port lotniczy Saarbrücken oferuje głównie krajowe loty regularne i tylko w ograniczonym zakresie lotniczy transport towarowy.

| (272) | Większe znaczenie ma relacja konkurencyjna między portem lotniczym Saarbrücken a portem lotniczym Zweibrücken ze względu na niewielką odległość dzielącą te dwa porty (39 km lub 34-minutowa podróż) i pokrywające się w znacznym stopniu obszary ciążenia. Niemcy twierdzą, że oba te porty lotnicze opierają się na różnych modelach biznesowych: port lotniczy Saarbrücken ma ugruntowaną pozycję (został otwarty ponad 80 lat temu) i znacznie bardziej wyszukaną infrastrukturę oferującą większy komfort pasażerom (ze znacznym udziałem osób podróżujących służbowo). Port lotniczy Saarbrücken oferuje przede wszystkim loty regularne do głównych ośrodków biznesowych w Niemczech i wielu miejsc wakacyjnych podróży. Port lotniczy Zweibrücken dysponuje infrastrukturą o raczej niskim komforcie, a jego model biznesowy opiera się na usługach tanich przewoźników, przelotach wakacyjnych i lotniczym transporcie towarowym. Komisja zauważa jednak, że pomimo faktu, iż modele biznesowe obu portów lotniczych wydają się w pewnym stopniu różnić od siebie, oczywiste jest, że podstawowa działalność portu lotniczego Zweibrücken (przeloty wakacyjne, w szczególności do Antalyi/Palmy) mieści się również w zakresie działalności portu lotniczego Saarbrücken. Z drugiej strony prawdą jest, że działalność portu lotniczego Saarbrücken koncentruje się na lotach regularnych do największych miast, takich jak Luksemburg, Berlin i Hamburg. Nie zmienia to jednak faktu, że wydaje się, iż zaledwie niewielka część lotów oferowanych przez port lotniczy Zweibrücken nie jest lub nie mogłaby być obsługiwana z Saarbrücken. |
| --- | --- |

(272)

Większe znaczenie ma relacja konkurencyjna między portem lotniczym Saarbrücken a portem lotniczym Zweibrücken ze względu na niewielką odległość dzielącą te dwa porty (39 km lub 34-minutowa podróż) i pokrywające się w znacznym stopniu obszary ciążenia. Niemcy twierdzą, że oba te porty lotnicze opierają się na różnych modelach biznesowych: port lotniczy Saarbrücken ma ugruntowaną pozycję (został otwarty ponad 80 lat temu) i znacznie bardziej wyszukaną infrastrukturę oferującą większy komfort pasażerom (ze znacznym udziałem osób podróżujących służbowo). Port lotniczy Saarbrücken oferuje przede wszystkim loty regularne do głównych ośrodków biznesowych w Niemczech i wielu miejsc wakacyjnych podróży. Port lotniczy Zweibrücken dysponuje infrastrukturą o raczej niskim komforcie, a jego model biznesowy opiera się na usługach tanich przewoźników, przelotach wakacyjnych i lotniczym transporcie towarowym. Komisja zauważa jednak, że pomimo faktu, iż modele biznesowe obu portów lotniczych wydają się w pewnym stopniu różnić od siebie, oczywiste jest, że podstawowa działalność portu lotniczego Zweibrücken (przeloty wakacyjne, w szczególności do Antalyi/Palmy) mieści się również w zakresie działalności portu lotniczego Saarbrücken. Z drugiej strony prawdą jest, że działalność portu lotniczego Saarbrücken koncentruje się na lotach regularnych do największych miast, takich jak Luksemburg, Berlin i Hamburg. Nie zmienia to jednak faktu, że wydaje się, iż zaledwie niewielka część lotów oferowanych przez port lotniczy Zweibrücken nie jest lub nie mogłaby być obsługiwana z Saarbrücken.

| (273) | Ponadto można zaobserwować, że znaczny wzrost liczby pasażerów w porcie lotniczym Zweibrücken, który miał miejsce w 2007 r., zbiegł się z dosyć dużym spadkiem liczby pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken w tym samym roku. Wydaje się zatem, że mimo iż biznesplany obu portów lotniczych w pewnym stopniu się uzupełniają, porty te również ze sobą konkurują. |
| --- | --- |

(273)

Ponadto można zaobserwować, że znaczny wzrost liczby pasażerów w porcie lotniczym Zweibrücken, który miał miejsce w 2007 r., zbiegł się z dosyć dużym spadkiem liczby pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken w tym samym roku. Wydaje się zatem, że mimo iż biznesplany obu portów lotniczych w pewnym stopniu się uzupełniają, porty te również ze sobą konkurują.

| (274) | Jednocześnie należy zauważyć, że port lotniczy Saarbrücken ma ugruntowaną pozycję od ponad 80 lat. Po wybudowaniu nowego terminalu w 2000 r. roczna przepustowość tego portu lotniczego wzrosła z 3 90  000 do 7 00  000 pasażerów. Przepustowość ta nigdy nie mogła jednak zostać w pełni wykorzystana, potencjalnie ze względu na fakt, że w 2006 r. port lotniczy Zweibrücken również zaczął świadczyć usługi komercyjnego lotniczego transportu pasażerskiego, a liczba obsługiwanych w nim pasażerów stopniowo wzrastała. Uwzględniając historyczny rozwój obu portów lotniczych (port lotniczy Saarbrücken istnieje w Niemczech już od ponad 80 lat), ich położenie geograficzne (pokrywające się obszary ciążenia) i niewykorzystaną dostępną przepustowość portu lotniczego Saarbrücken w momencie, w którym port lotniczy Zweibrücken wszedł na rynek lotnictwa komercyjnego w 2006 r., Komisja stwierdza, że to raczej otwarcie portu lotniczego Zweibrücken stanowi zbędne powielenie infrastruktury wywierające negatywny wpływ na konkurencję, a nie odwrotnie. |
| --- | --- |

(274)

Jednocześnie należy zauważyć, że port lotniczy Saarbrücken ma ugruntowaną pozycję od ponad 80 lat. Po wybudowaniu nowego terminalu w 2000 r. roczna przepustowość tego portu lotniczego wzrosła z 3 90  000 do 7 00  000 pasażerów. Przepustowość ta nigdy nie mogła jednak zostać w pełni wykorzystana, potencjalnie ze względu na fakt, że w 2006 r. port lotniczy Zweibrücken również zaczął świadczyć usługi komercyjnego lotniczego transportu pasażerskiego, a liczba obsługiwanych w nim pasażerów stopniowo wzrastała. Uwzględniając historyczny rozwój obu portów lotniczych (port lotniczy Saarbrücken istnieje w Niemczech już od ponad 80 lat), ich położenie geograficzne (pokrywające się obszary ciążenia) i niewykorzystaną dostępną przepustowość portu lotniczego Saarbrücken w momencie, w którym port lotniczy Zweibrücken wszedł na rynek lotnictwa komercyjnego w 2006 r., Komisja stwierdza, że to raczej otwarcie portu lotniczego Zweibrücken stanowi zbędne powielenie infrastruktury wywierające negatywny wpływ na konkurencję, a nie odwrotnie.

| (275) | Na podstawie powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken nie zakłóca konkurencji ani nie wpływa na wymianę handlową w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. |
| --- | --- |

(275)

Na podstawie powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken nie zakłóca konkurencji ani nie wpływa na wymianę handlową w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem.

Pomoc jest konieczna i proporcjonalna; efekt zachęty

| (276) | Komisja musi ustalić, czy pomoc państwa przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken zmieniła zachowanie beneficjenta w taki sposób, że podjął on działania przyczyniające się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, a których (i) nie podjąłby bez tej pomocy bądź (ii) podjąłby w bardziej ograniczonym zakresie lub w inny sposób. Dodatkowo pomoc uznaje się za proporcjonalną tylko wtedy, gdy takiego samego wyniku nie udałoby się osiągnąć przy mniejszej pomocy i mniejszym zakłóceniu konkurencji. Oznacza to, że kwota i intensywność pomocy muszą być ograniczone do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(276)

Komisja musi ustalić, czy pomoc państwa przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken zmieniła zachowanie beneficjenta w taki sposób, że podjął on działania przyczyniające się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, a których (i) nie podjąłby bez tej pomocy bądź (ii) podjąłby w bardziej ograniczonym zakresie lub w inny sposób. Dodatkowo pomoc uznaje się za proporcjonalną tylko wtedy, gdy takiego samego wyniku nie udałoby się osiągnąć przy mniejszej pomocy i mniejszym zakłóceniu konkurencji. Oznacza to, że kwota i intensywność pomocy muszą być ograniczone do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

| (277) | Według informacji przedłożonych przez Niemcy bez pomocy nie udałoby się zrealizować przedmiotowej inwestycji. Z danych zawartych w tabeli 3 wynika, że port lotniczy nadal przynosi straty. W związku z tym można stwierdzić, że pomoc była konieczna do zrealizowania inwestycji w celu odciążenia infrastruktury portu lotniczego oraz spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Bez pomocy port lotniczy Saarbrücken nie byłby w stanie zaspokoić spodziewanego popytu przedsiębiorstw lotniczych i pasażerów na obszarze ciążenia; poziom działalności gospodarczej portu lotniczego zostałby ograniczony. Komisja uznaje zatem, że środek pomocy wywołuje efekt zachęty, a kwota pomocy jest ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą, w związku z czym jest proporcjonalna. |
| --- | --- |

(277)

Według informacji przedłożonych przez Niemcy bez pomocy nie udałoby się zrealizować przedmiotowej inwestycji. Z danych zawartych w tabeli 3 wynika, że port lotniczy nadal przynosi straty. W związku z tym można stwierdzić, że pomoc była konieczna do zrealizowania inwestycji w celu odciążenia infrastruktury portu lotniczego oraz spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Bez pomocy port lotniczy Saarbrücken nie byłby w stanie zaspokoić spodziewanego popytu przedsiębiorstw lotniczych i pasażerów na obszarze ciążenia; poziom działalności gospodarczej portu lotniczego zostałby ograniczony. Komisja uznaje zatem, że środek pomocy wywołuje efekt zachęty, a kwota pomocy jest ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą, w związku z czym jest proporcjonalna.

Wniosek

| (278) | W związku z powyższym Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken jest zgodna z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(278)

W związku z powyższym Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken jest zgodna z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (279) | Ponadto Komisja uznaje, że ponieważ ustaliła, iż pomoc państwa na rzecz FSBesitzG/FSG jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., nie musi dokonywać oceny żadnych innych przedstawionych przez Niemcy podstaw potencjalnej zgodności z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(279)

Ponadto Komisja uznaje, że ponieważ ustaliła, iż pomoc państwa na rzecz FSBesitzG/FSG jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie sekcji 4.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., nie musi dokonywać oceny żadnych innych przedstawionych przez Niemcy podstaw potencjalnej zgodności z rynkiem wewnętrznym.

5.1.5.4.   
  Pomoc operacyjna

| (280) | W sekcji 5.1.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. określono kryteria, na podstawie których Komisja oceni zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Zgodnie z pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja zastosuje wspomniane kryteria do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej na rzecz portu lotniczego, w tym do spraw dotyczących zgłoszeń oczekujących na rozpatrzenie i niezgłoszonej pomocy niezgodnej z prawem. |
| --- | --- |

(280)

W sekcji 5.1.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. określono kryteria, na podstawie których Komisja oceni zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Zgodnie z pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja zastosuje wspomniane kryteria do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej na rzecz portu lotniczego, w tym do spraw dotyczących zgłoszeń oczekujących na rozpatrzenie i niezgłoszonej pomocy niezgodnej z prawem.

| (281) | Niezgodną z prawem pomoc operacyjną przyznaną przed datą wejścia w życie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. można uznać za zgodną w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli spełnione są następujące warunki (75): |
| --- | --- |

(281)

Niezgodną z prawem pomoc operacyjną przyznaną przed datą wejścia w życie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. można uznać za zgodną w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli spełnione są następujące warunki (75):

| (282) | Kryteria zgodności dotyczące pomocy operacyjnej, która może zostać przyznana na 10-letni okres przejściowy rozpoczynający się od daty publikacji wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., są następujące:






  a) | przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania: warunek ten jest spełniony między innymi, jeżeli pomoc zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami lub pobudza rozwój regionalny (76); |
| --- | --- | --- |

(282)

Kryteria zgodności dotyczące pomocy operacyjnej, która może zostać przyznana na 10-letni okres przejściowy rozpoczynający się od daty publikacji wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., są następujące:

a)

przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania: warunek ten jest spełniony między innymi, jeżeli pomoc zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami lub pobudza rozwój regionalny (76);

| b) | konieczność interwencji państwa: pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie może zapewnić samoistne działanie rynku (77); |
| --- | --- |

b)

konieczność interwencji państwa: pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie może zapewnić samoistne działanie rynku (77);

| c) | istnienie efektu zachęty: warunek ten jest spełniony, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu (78); |
| --- | --- |

c)

istnienie efektu zachęty: warunek ten jest spełniony, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu (78);

| d) | proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum): aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą (79); |
| --- | --- |

d)

proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum): aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą (79);

| e) | uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej (80). |
| --- | --- |

e)

uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej (80).

Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (283) | Pomoc operacyjna będąca przedmiotem oceny, która obejmuje straty ponoszone przez FSBesitzG/FSG do 2000 r. i powiązane z nimi zastrzyki kapitałowe dokonywane przez spółkę vh Saar, finansowane z zastrzyków kapitałowych otrzymanych od Saary, jak wskazano w tabeli 3, miała na celu utrzymanie właściwego poziomu eksploatacji portu lotniczego Saarbrücken. |
| --- | --- |

(283)

Pomoc operacyjna będąca przedmiotem oceny, która obejmuje straty ponoszone przez FSBesitzG/FSG do 2000 r. i powiązane z nimi zastrzyki kapitałowe dokonywane przez spółkę vh Saar, finansowane z zastrzyków kapitałowych otrzymanych od Saary, jak wskazano w tabeli 3, miała na celu utrzymanie właściwego poziomu eksploatacji portu lotniczego Saarbrücken.

| (284) | Zgodnie z pkt 113 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za przyczyniającą się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jeżeli pomoc ta zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami, przeciwdziała zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii lub pociąga za sobą rozwój danego regionu. |
| --- | --- |

(284)

Zgodnie z pkt 113 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za przyczyniającą się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jeżeli pomoc ta zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami, przeciwdziała zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii lub pociąga za sobą rozwój danego regionu.

| (285) | Jak wyjaśniono w motywie 235, pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken przyczyniła się do zapewnienia łączności z regionem i jego rozwoju w kontekście zachodzącej przemiany strukturalnej polegającej na przejściu z przemysłu wydobywczego i stalowego do regionu zorientowanego na technologię i usługi, a także do uzyskania statusu regionalnego ośrodka badawczego i akademickiego. Podstawę rozbudowy portu lotniczego Saarbrücken stanowiła również solidna prognoza dotycząca ruchu pasażerskiego, jako że zwiększona przepustowość portu lotniczego jest obecnie już w dużej mierze w pełni wykorzystywana. |
| --- | --- |

(285)

Jak wyjaśniono w motywie 235, pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken przyczyniła się do zapewnienia łączności z regionem i jego rozwoju w kontekście zachodzącej przemiany strukturalnej polegającej na przejściu z przemysłu wydobywczego i stalowego do regionu zorientowanego na technologię i usługi, a także do uzyskania statusu regionalnego ośrodka badawczego i akademickiego. Podstawę rozbudowy portu lotniczego Saarbrücken stanowiła również solidna prognoza dotycząca ruchu pasażerskiego, jako że zwiększona przepustowość portu lotniczego jest obecnie już w dużej mierze w pełni wykorzystywana.

| (286) | Problem mógł jednak stanowić fakt, iż infrastruktura portu lotniczego Saarbrücken została powielona przez podobną infrastrukturę w porcie lotniczym Zweibrücken. Jeżeli chodzi o scenariusz powielania portów lotniczych, w pkt 114 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zakłada się, że pomoc państwa nie przyczynia się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Analiza ciągu zdarzeń związanych z rozbudową portu lotniczego Saarbrücken i przekształceniem portu lotniczego Zweibrücken z portu wojskowego w cywilny port lotniczy wyraźnie pokazuje, że umowa o pokryciu strat, na podstawie której rekompensowano straty portu lotniczego Saarbrücken, została wdrożona w momencie, w którym port lotniczy Zweibrücken nie wszedł jeszcze na rynek usług lotnictwa komercyjnego, a port lotniczy Saarbrücken był już od kilku lat przeciążony. W związku z tym argument dotyczący powielenia odnosi się raczej do pomocy państwa przyznanej na rzecz portu lotniczego Zweibrücken (81). |
| --- | --- |

(286)

Problem mógł jednak stanowić fakt, iż infrastruktura portu lotniczego Saarbrücken została powielona przez podobną infrastrukturę w porcie lotniczym Zweibrücken. Jeżeli chodzi o scenariusz powielania portów lotniczych, w pkt 114 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zakłada się, że pomoc państwa nie przyczynia się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Analiza ciągu zdarzeń związanych z rozbudową portu lotniczego Saarbrücken i przekształceniem portu lotniczego Zweibrücken z portu wojskowego w cywilny port lotniczy wyraźnie pokazuje, że umowa o pokryciu strat, na podstawie której rekompensowano straty portu lotniczego Saarbrücken, została wdrożona w momencie, w którym port lotniczy Zweibrücken nie wszedł jeszcze na rynek usług lotnictwa komercyjnego, a port lotniczy Saarbrücken był już od kilku lat przeciążony. W związku z tym argument dotyczący powielenia odnosi się raczej do pomocy państwa przyznanej na rzecz portu lotniczego Zweibrücken (81).

| (287) | Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken przyczyniła się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie zakładającego zwiększenie łączności z regionem Saary i rozwój tego regionu poprzez użytkowanie bezpiecznej infrastruktury transportowej w celu zaspokojenia zapotrzebowania na usługi transportowe w regionie. |
| --- | --- |

(287)

Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken przyczyniła się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie zakładającego zwiększenie łączności z regionem Saary i rozwój tego regionu poprzez użytkowanie bezpiecznej infrastruktury transportowej w celu zaspokojenia zapotrzebowania na usługi transportowe w regionie.

Konieczność interwencji państwa

| (288) | Zgodnie z pkt 116 i nast. wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za konieczną, jeżeli przynosi istotną poprawę, której nie możne zapewnić samoistne działanie rynku. W wytycznych wskazano ponadto, że zapotrzebowanie na finansowanie publiczne kosztów operacyjnych będzie zazwyczaj proporcjonalnie większe w przypadku mniejszych portów lotniczych ze względu na wysokie koszty stałe oraz że porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 2 00  000–7 00  000 pasażerów mogą nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w znacznym stopniu. |
| --- | --- |

(288)

Zgodnie z pkt 116 i nast. wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za konieczną, jeżeli przynosi istotną poprawę, której nie możne zapewnić samoistne działanie rynku. W wytycznych wskazano ponadto, że zapotrzebowanie na finansowanie publiczne kosztów operacyjnych będzie zazwyczaj proporcjonalnie większe w przypadku mniejszych portów lotniczych ze względu na wysokie koszty stałe oraz że porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym 2 00  000–7 00  000 pasażerów mogą nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w znacznym stopniu.

| (289) | Od momentu wybudowania nowego terminalu roczny przepływ pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken utrzymuje się na stałym poziomie około 5 00  000 osób, czyli jest znacznie niższy niż poziom 7 00  000 pasażerów, ustalony w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. jako górna granica w odniesieniu do tej kategorii regionalnych portów lotniczych. Chociaż przepustowość portu lotniczego jest w pełni wykorzystywana co najmniej w [...], to nie jest on w stanie generować wystarczających przychodów, aby pokryć swoje koszty operacyjne, co – jak wskazano w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. – jest typową sytuacją dla portów lotniczych tych rozmiarów. |
| --- | --- |

(289)

Od momentu wybudowania nowego terminalu roczny przepływ pasażerów w porcie lotniczym Saarbrücken utrzymuje się na stałym poziomie około 5 00  000 osób, czyli jest znacznie niższy niż poziom 7 00  000 pasażerów, ustalony w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. jako górna granica w odniesieniu do tej kategorii regionalnych portów lotniczych. Chociaż przepustowość portu lotniczego jest w pełni wykorzystywana co najmniej w [...], to nie jest on w stanie generować wystarczających przychodów, aby pokryć swoje koszty operacyjne, co – jak wskazano w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. – jest typową sytuacją dla portów lotniczych tych rozmiarów.

| (290) | Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken jest konieczna. |
| --- | --- |

(290)

Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken jest konieczna.

Pomoc państwa jako właściwy instrument polityki

| (291) | Zgodnie z pkt 120 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna powinna stanowić odpowiedni instrument polityki umożliwiający osiągnięcie zamierzonego celu lub rozwiązanie konkretnego problemu. Ponieważ port lotniczy Saarbrücken przynosi straty na poziomie operacyjnym, jedynym odpowiednim instrumentem jest pomoc operacyjna, dzięki której port lotniczy może kontynuować działalność, zapewniając łączność z regionem Saary. Wydaje się, że pozostałe instrumenty, takie jak pomoc inwestycyjna lub środki regulacyjne, nie są odpowiednie w celu zaradzenia problemom finansowym, z jakimi boryka się port lotniczy Saarbrücken na poziomie operacyjnym. Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken stanowi odpowiedni instrument. |
| --- | --- |

(291)

Zgodnie z pkt 120 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna powinna stanowić odpowiedni instrument polityki umożliwiający osiągnięcie zamierzonego celu lub rozwiązanie konkretnego problemu. Ponieważ port lotniczy Saarbrücken przynosi straty na poziomie operacyjnym, jedynym odpowiednim instrumentem jest pomoc operacyjna, dzięki której port lotniczy może kontynuować działalność, zapewniając łączność z regionem Saary. Wydaje się, że pozostałe instrumenty, takie jak pomoc inwestycyjna lub środki regulacyjne, nie są odpowiednie w celu zaradzenia problemom finansowym, z jakimi boryka się port lotniczy Saarbrücken na poziomie operacyjnym. Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken stanowi odpowiedni instrument.

Istnienie efektu zachęty i proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum)

| (292) | Zgodnie z pkt 124 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna ma efekt zachęty, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu. |
| --- | --- |

(292)

Zgodnie z pkt 124 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna ma efekt zachęty, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu.

| (293) | Port lotniczy Saarbrücken otrzymał pomoc inwestycyjną na budowę nowego terminalu i dostosowanie się do obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Umożliwiło to portowi lotniczemu zaspokojenie potrzeb regionu Saary w zakresie łączności i usług transportowych, co przekłada się na przepływ pasażerów, którego poziom ustabilizował się w ciągu ostatnich lat i wynosi 5 00  000 osób rocznie. Mimo stosunkowo stałej liczby pasażerów port lotniczy nie jest jednak w stanie pokryć ponoszonych kosztów operacyjnych. Bez pomocy operacyjnej port lotniczy nie mógłby utrzymywać obecnego poziomu ruchu, a jego działalność gospodarcza musiałaby zostać ograniczona. Jednocześnie kwota pomocy nie przekroczyła kwoty wymaganej na pokrycie strat z działalności operacyjnej, a zatem przedmiotowa kwota pomocy jest ograniczona do niezbędnego minimum. |
| --- | --- |

(293)

Port lotniczy Saarbrücken otrzymał pomoc inwestycyjną na budowę nowego terminalu i dostosowanie się do obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Umożliwiło to portowi lotniczemu zaspokojenie potrzeb regionu Saary w zakresie łączności i usług transportowych, co przekłada się na przepływ pasażerów, którego poziom ustabilizował się w ciągu ostatnich lat i wynosi 5 00  000 osób rocznie. Mimo stosunkowo stałej liczby pasażerów port lotniczy nie jest jednak w stanie pokryć ponoszonych kosztów operacyjnych. Bez pomocy operacyjnej port lotniczy nie mógłby utrzymywać obecnego poziomu ruchu, a jego działalność gospodarcza musiałaby zostać ograniczona. Jednocześnie kwota pomocy nie przekroczyła kwoty wymaganej na pokrycie strat z działalności operacyjnej, a zatem przedmiotowa kwota pomocy jest ograniczona do niezbędnego minimum.

| (294) | Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken wywołuje efekt zachęty i jest proporcjonalna. |
| --- | --- |

(294)

Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken wywołuje efekt zachęty i jest proporcjonalna.

Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej

| (295) | Zgodnie z pkt 131 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., oceniając zgodność pomocy operacyjnej na rzecz portu lotniczego ze wspólnym rynkiem, Komisja weźmie pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową. Na istnienie potencjalnych zakłóceń konkurencji lub wpływu na wymianę handlową może wskazywać fakt, iż przedmiotowy port lotniczy znajduje się na tym samym obszarze ciążenia co inny port lotniczy posiadający niewykorzystaną przepustowość. |
| --- | --- |

(295)

Zgodnie z pkt 131 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., oceniając zgodność pomocy operacyjnej na rzecz portu lotniczego ze wspólnym rynkiem, Komisja weźmie pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową. Na istnienie potencjalnych zakłóceń konkurencji lub wpływu na wymianę handlową może wskazywać fakt, iż przedmiotowy port lotniczy znajduje się na tym samym obszarze ciążenia co inny port lotniczy posiadający niewykorzystaną przepustowość.

| (296) | Jak wskazano w motywie 237 i nast., uwzględniając koncepcję obszaru ciążenia obejmującego powierzchnię około 100 km i czas podróży wynoszący 60 minut, można przyjąć, że trzy porty lotnicze położone najbliżej Saarbrücken, tj. port lotniczy Luksemburg (oddalony o 121 km od Saarbrücken), Metz/Nancy-Lotaryngia (oddalony o 96 km od Saarbrücken) i Frankfurt-Hahn (oddalony o 128 km od Saarbrücken), nie są położone na tym samym obszarze ciążenia i opierają się na modelach biznesowych, które w znacznym stopniu różnią się od modelu biznesowego portu lotniczego Saarbrücken. Port lotniczy Saarbrücken oferuje przede wszystkim loty regularne łączące Saarbrücken z głównymi ośrodkami biznesowymi w Niemczech (Berlinem, Hamburgiem, a w przeszłości z Monachium) i wieloma miejscami wakacyjnych podróży. Port Lotniczy Luksemburg oferuje głównie loty regularne do stolic europejskich, port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia koncentruje swoją działalność na obsłudze lotów regularnych do miast położonych we Francji i Afryce Północnej, a model biznesowy portu lotniczego Frankfurt-Hahn opiera się na usługach tanich przewoźników i lotniczym transporcie towarowym. |
| --- | --- |

(296)

Jak wskazano w motywie 237 i nast., uwzględniając koncepcję obszaru ciążenia obejmującego powierzchnię około 100 km i czas podróży wynoszący 60 minut, można przyjąć, że trzy porty lotnicze położone najbliżej Saarbrücken, tj. port lotniczy Luksemburg (oddalony o 121 km od Saarbrücken), Metz/Nancy-Lotaryngia (oddalony o 96 km od Saarbrücken) i Frankfurt-Hahn (oddalony o 128 km od Saarbrücken), nie są położone na tym samym obszarze ciążenia i opierają się na modelach biznesowych, które w znacznym stopniu różnią się od modelu biznesowego portu lotniczego Saarbrücken. Port lotniczy Saarbrücken oferuje przede wszystkim loty regularne łączące Saarbrücken z głównymi ośrodkami biznesowymi w Niemczech (Berlinem, Hamburgiem, a w przeszłości z Monachium) i wieloma miejscami wakacyjnych podróży. Port Lotniczy Luksemburg oferuje głównie loty regularne do stolic europejskich, port lotniczy Metz/Nancy-Lotaryngia koncentruje swoją działalność na obsłudze lotów regularnych do miast położonych we Francji i Afryce Północnej, a model biznesowy portu lotniczego Frankfurt-Hahn opiera się na usługach tanich przewoźników i lotniczym transporcie towarowym.

| (297) | Problem powielenia infrastruktury portu lotniczego na tym samym obszarze ciążenia pojawia się wyłącznie w odniesieniu do portu lotniczego Zweibrücken. Jak wyjaśniono jednak w motywie 252 oraz uwzględniając ciąg zdarzeń związanych z rozbudową infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken i przekształceniem portu lotniczego Zweibrücken z portu wojskowego w cywilny port lotniczy, w wyniku czego powstała niewykorzystana przepustowość na obszarze Saary, można stwierdzić, że to port lotniczy Zweibrücken niepotrzebnie powielił infrastrukturę, wywołując efekt zakłócenia konkurencji. |
| --- | --- |

(297)

Problem powielenia infrastruktury portu lotniczego na tym samym obszarze ciążenia pojawia się wyłącznie w odniesieniu do portu lotniczego Zweibrücken. Jak wyjaśniono jednak w motywie 252 oraz uwzględniając ciąg zdarzeń związanych z rozbudową infrastruktury w porcie lotniczym Saarbrücken i przekształceniem portu lotniczego Zweibrücken z portu wojskowego w cywilny port lotniczy, w wyniku czego powstała niewykorzystana przepustowość na obszarze Saary, można stwierdzić, że to port lotniczy Zweibrücken niepotrzebnie powielił infrastrukturę, wywołując efekt zakłócenia konkurencji.

Wniosek

| (298) | Na podstawie powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że pomoc operacyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken jest zgodna z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu w świetle warunków zgodności określonych w sekcji 5.1.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. |
| --- | --- |

(298)

Na podstawie powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że pomoc operacyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Saarbrücken jest zgodna z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu w świetle warunków zgodności określonych w sekcji 5.1.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

| (299) | Ponadto Komisja uznaje, że ponieważ ustaliła, iż pomoc operacyjna na rzecz FSBesitzG/FSG jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., nie musi rozpatrywać żadnych innych przedstawionych przez Niemcy podstaw potencjalnej zgodności z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(299)

Ponadto Komisja uznaje, że ponieważ ustaliła, iż pomoc operacyjna na rzecz FSBesitzG/FSG jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., nie musi rozpatrywać żadnych innych przedstawionych przez Niemcy podstaw potencjalnej zgodności z rynkiem wewnętrznym.

5.2.   PRZEKAZANIE RÓŻNYCH DZIAŁEK NA RZECZ FSBESITZG

5.2.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (300) | Z przyczyn wskazanych w motywach 179–182 FSBesitzG uznaje się za przedsiębiorstwo, począwszy od 2000 r.
  W związku z tym w odniesieniu do różnych przekazań gruntów, o których mowa w decyzji o wszczęciu postępowania, do celów niniejszej decyzji istotne są jedynie te przekazania, które miały miejsce po 2000 r. Przekazania, które miały miejsce przed 2000 r., nie przyniosły korzyści przedsiębiorstwu, a zatem nie mogły stanowić pomocy państwa. W odniesieniu do przekazań, które nastąpiły po 2000 r., Niemcy uznają, że były one konieczne ze względów bezpieczeństwa, w związku z czym byłyby objęte zakresem polityki publicznej i zwolnione z kontroli pomocy państwa. Zdaniem Niemiec wspomniane przekazania są objęte zakresem § 8 Luftsicherheitsgesetz. Z tych samych powodów, które wskazano w motywach 186–194, Komisja jest zdania, że środki na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz mogą zasadniczo zostać uznane za stanowiące działania wchodzące w zakres polityki publicznej. W zakresie, w jakim przekazanie działek zwolniło FSBesitzG lub FSG z kosztów, które spółki te musiały ponosić zgodnie z § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz, wspomniane przekazania nie są jednak zwolnione z kontroli na podstawie unijnych zasad pomocy państwa. |
| --- | --- |

(300)

Z przyczyn wskazanych w motywach 179–182 FSBesitzG uznaje się za przedsiębiorstwo, począwszy od 2000 r.

W związku z tym w odniesieniu do różnych przekazań gruntów, o których mowa w decyzji o wszczęciu postępowania, do celów niniejszej decyzji istotne są jedynie te przekazania, które miały miejsce po 2000 r. Przekazania, które miały miejsce przed 2000 r., nie przyniosły korzyści przedsiębiorstwu, a zatem nie mogły stanowić pomocy państwa. W odniesieniu do przekazań, które nastąpiły po 2000 r., Niemcy uznają, że były one konieczne ze względów bezpieczeństwa, w związku z czym byłyby objęte zakresem polityki publicznej i zwolnione z kontroli pomocy państwa. Zdaniem Niemiec wspomniane przekazania są objęte zakresem § 8 Luftsicherheitsgesetz. Z tych samych powodów, które wskazano w motywach 186–194, Komisja jest zdania, że środki na podstawie § 8 Luftsicherheitsgesetz mogą zasadniczo zostać uznane za stanowiące działania wchodzące w zakres polityki publicznej. W zakresie, w jakim przekazanie działek zwolniło FSBesitzG lub FSG z kosztów, które spółki te musiały ponosić zgodnie z § 8 ust. 3 Luftsicherheitsgesetz, wspomniane przekazania nie są jednak zwolnione z kontroli na podstawie unijnych zasad pomocy państwa.

| (301) | Po 2000 r. miały miejsce trzy przekazania gruntów; dwa z nich [...] (w latach 2002 i 2003) i jedno za opłatą (w 2004 r.). Działki zostały przekazane przez kraj związkowy Saary. W związku z powyższym Komisja może stwierdzić, że przekazania gruntów na rzecz FSBesitzG wiążą się z zasobami państwowymi w postaci bezpośrednich dotacji udzielonych z budżetu państwa, a zatem można zatem przypisać państwu. |
| --- | --- |

(301)

Po 2000 r. miały miejsce trzy przekazania gruntów; dwa z nich [...] (w latach 2002 i 2003) i jedno za opłatą (w 2004 r.). Działki zostały przekazane przez kraj związkowy Saary. W związku z powyższym Komisja może stwierdzić, że przekazania gruntów na rzecz FSBesitzG wiążą się z zasobami państwowymi w postaci bezpośrednich dotacji udzielonych z budżetu państwa, a zatem można zatem przypisać państwu.

| (302) | Należy uznać, że oba nieodpłatne przekazania przyniosły FSBesitzG korzyść, której w innym przypadku spółka ta nie mogłaby uzyskać w warunkach rynkowych. Niemcy przedstawiły wewnętrzną wycenę wartości tych dwóch działek, według której ich łączna wartość rynkowa wyniosłaby około [...]. Trzecia działka została sprzedana za cenę [...]. Niemcy przedstawiły wycenę działek przekazanych w 2002 r. Zgodnie z tą wyceną wartość przekazanych działek znajdujących się poza obszarem wyznaczonym przez pierwotne ogrodzenie wynosiła [...]; wartość działek położonych na terenie portu lotniczego wynosiła [...]. Niemcy twierdzą, że wspomnianą wycenę można również zastosować w celu ustalenia wartości działki sprzedanej w 2004 r. Na tej podstawie Niemcy oszacowały, że wartość działki sprzedanej w 2004 r. wynosiła [...] w momencie dokonywania transakcji, czyli jest równa cenie sprzedaży, jaką zapłaciła spółka FSBesitzG. W tym względzie Komisja po pierwsze zauważa, że wycena, do której odnoszą się Niemcy, nie została sporządzona przez niezależnego eksperta, lecz przez wewnętrzną jednostkę Ministerstwa Finansów Saary odpowiedzialną za sprzedaż gruntów. Ponadto Niemcy nie przedstawiły żadnego wyjaśnienia sposobu, w jaki doszły do swoich wniosków. W szczególności nie było jasne, które działki były położone na terenie portu lotniczego, a które poza nim. Komisja nie może zatem wykluczyć, że cena, jaką zapłacono, była niższa od wartości rynkowej i w ten sposób przyniosła korzyść FSBesitzG. Ponieważ jedynie FSBesitzG skorzystało z przekazania wspomnianych trzech działek, należy również uznać, że miało ono charakter selektywny. Ponadto z tych samych powodów, które wskazano w motywach 218–225, przedmiotowe przekazania mogą zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową. W związku z powyższym przekazanie trzech działek stanowi pomoc państwa. |
| --- | --- |

(302)

Należy uznać, że oba nieodpłatne przekazania przyniosły FSBesitzG korzyść, której w innym przypadku spółka ta nie mogłaby uzyskać w warunkach rynkowych. Niemcy przedstawiły wewnętrzną wycenę wartości tych dwóch działek, według której ich łączna wartość rynkowa wyniosłaby około [...]. Trzecia działka została sprzedana za cenę [...]. Niemcy przedstawiły wycenę działek przekazanych w 2002 r. Zgodnie z tą wyceną wartość przekazanych działek znajdujących się poza obszarem wyznaczonym przez pierwotne ogrodzenie wynosiła [...]; wartość działek położonych na terenie portu lotniczego wynosiła [...]. Niemcy twierdzą, że wspomnianą wycenę można również zastosować w celu ustalenia wartości działki sprzedanej w 2004 r. Na tej podstawie Niemcy oszacowały, że wartość działki sprzedanej w 2004 r. wynosiła [...] w momencie dokonywania transakcji, czyli jest równa cenie sprzedaży, jaką zapłaciła spółka FSBesitzG. W tym względzie Komisja po pierwsze zauważa, że wycena, do której odnoszą się Niemcy, nie została sporządzona przez niezależnego eksperta, lecz przez wewnętrzną jednostkę Ministerstwa Finansów Saary odpowiedzialną za sprzedaż gruntów. Ponadto Niemcy nie przedstawiły żadnego wyjaśnienia sposobu, w jaki doszły do swoich wniosków. W szczególności nie było jasne, które działki były położone na terenie portu lotniczego, a które poza nim. Komisja nie może zatem wykluczyć, że cena, jaką zapłacono, była niższa od wartości rynkowej i w ten sposób przyniosła korzyść FSBesitzG. Ponieważ jedynie FSBesitzG skorzystało z przekazania wspomnianych trzech działek, należy również uznać, że miało ono charakter selektywny. Ponadto z tych samych powodów, które wskazano w motywach 218–225, przedmiotowe przekazania mogą zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową. W związku z powyższym przekazanie trzech działek stanowi pomoc państwa.

| (303) | Ponadto Komisja stwierdza, że ponieważ pomoc dotyczyła nieodpłatnego przekazania aktywów trwałych, należy ją uznać za pomoc inwestycyjną. |
| --- | --- |

(303)

Ponadto Komisja stwierdza, że ponieważ pomoc dotyczyła nieodpłatnego przekazania aktywów trwałych, należy ją uznać za pomoc inwestycyjną.

5.2.2.   ZGODNOŚĆ

| (304) | Pomoc inwestycyjną wykorzystano w celu umożliwienia rozbudowy stref bezpieczeństwa końca drogi startowej. Jak określono w sekcji 5.1.5.3, wspomnianą inwestycję zrealizowano w celu utrzymania pełnej operacyjności portu lotniczego, pobudzając tym samym rozwój regionalny. Komisja uważa, że pomoc inwestycyjna w postaci przekazania gruntów spełnia również wszystkie pozostałe warunki dotyczące zapewnienia zgodności na podstawie pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ w równym stopniu zastosowanie mają powody przedstawione w sekcji 5.1.5.3. Stwierdza się zatem, że pomoc inwestycyjna w postaci przekazania gruntów jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(304)

Pomoc inwestycyjną wykorzystano w celu umożliwienia rozbudowy stref bezpieczeństwa końca drogi startowej. Jak określono w sekcji 5.1.5.3, wspomnianą inwestycję zrealizowano w celu utrzymania pełnej operacyjności portu lotniczego, pobudzając tym samym rozwój regionalny. Komisja uważa, że pomoc inwestycyjna w postaci przekazania gruntów spełnia również wszystkie pozostałe warunki dotyczące zapewnienia zgodności na podstawie pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ w równym stopniu zastosowanie mają powody przedstawione w sekcji 5.1.5.3. Stwierdza się zatem, że pomoc inwestycyjna w postaci przekazania gruntów jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

5.3.   GWARANCJE NA POŻYCZKI UDZIELONE NA RZECZ SPÓŁEK VH SAAR I FSBESITZG

5.3.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (305) | Komisja zauważa, że kraj związkowy Saara trzykrotnie udzielił gwarancji na pożyczki na rzecz FSBesitzG, nie otrzymując za to żadnego wynagrodzenia. Komisja zauważa również jednak, że wszystkie te gwarancje zostały udzielone przed 2000 r. Ponieważ FSBesitzG można uznać za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu dopiero od 2000 r., Komisja stwierdza, że wspomniane gwarancje nie przyniosły przedsiębiorstwu korzyści, w związku z czym nie stanowią pomocy państwa. |
| --- | --- |

(305)

Komisja zauważa, że kraj związkowy Saara trzykrotnie udzielił gwarancji na pożyczki na rzecz FSBesitzG, nie otrzymując za to żadnego wynagrodzenia. Komisja zauważa również jednak, że wszystkie te gwarancje zostały udzielone przed 2000 r. Ponieważ FSBesitzG można uznać za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu dopiero od 2000 r., Komisja stwierdza, że wspomniane gwarancje nie przyniosły przedsiębiorstwu korzyści, w związku z czym nie stanowią pomocy państwa.

| (306) | W odniesieniu do pism o braku zastrzeżeń przekazanych vh Saar Komisja przywołuje swoje poprzednie wnioski zawarte w motywie 203, zgodnie z którymi vh Saar wykorzystuje otrzymane finansowanie, aby wywiązać się ze zobowiązań finansowych wobec portu lotniczego Saarbrücken. Pożyczki zaciągnięte przez vh Saar po otrzymaniu pism o braku zastrzeżeń również zostały przeniesione na port lotniczy Saarbrücken. Można zatem stwierdzić, że korzyść zawarta w tych pismach nie stanowiła korzyści dla vh Saar, lecz – o ile jakakolwiek korzyść istniała – została przeniesiona na port lotniczy. |
| --- | --- |

(306)

W odniesieniu do pism o braku zastrzeżeń przekazanych vh Saar Komisja przywołuje swoje poprzednie wnioski zawarte w motywie 203, zgodnie z którymi vh Saar wykorzystuje otrzymane finansowanie, aby wywiązać się ze zobowiązań finansowych wobec portu lotniczego Saarbrücken. Pożyczki zaciągnięte przez vh Saar po otrzymaniu pism o braku zastrzeżeń również zostały przeniesione na port lotniczy Saarbrücken. Można zatem stwierdzić, że korzyść zawarta w tych pismach nie stanowiła korzyści dla vh Saar, lecz – o ile jakakolwiek korzyść istniała – została przeniesiona na port lotniczy.

| (307) | Jeżeli chodzi o korzyść dla portu lotniczego, pożyczki zabezpieczone pismami o braku zastrzeżeń zostały przekazane na sfinansowanie inwestycji w infrastrukturę. Gdyby pisma o braku zastrzeżeń wiązały się z pomocą, byłaby ona zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) z przyczyn określonych w sekcji 5.1.5.3. |
| --- | --- |

(307)

Jeżeli chodzi o korzyść dla portu lotniczego, pożyczki zabezpieczone pismami o braku zastrzeżeń zostały przekazane na sfinansowanie inwestycji w infrastrukturę. Gdyby pisma o braku zastrzeżeń wiązały się z pomocą, byłaby ona zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) z przyczyn określonych w sekcji 5.1.5.3.

5.4.   UMOWA DZIERŻAWY MIĘDZY FSBESITZG I FSBG

5.4.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (308) | Komisja ustaliła już, w motywie 181, że FSBG jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. W związku z tym należy jedynie ocenić, czy umowy dzierżawy przyniosły korzyść FSBG, czy tę korzyść przyznano z zasobów państwowych oraz czy stanowiła ona zakłócenie konkurencji i wpłynęła na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(308)

Komisja ustaliła już, w motywie 181, że FSBG jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. W związku z tym należy jedynie ocenić, czy umowy dzierżawy przyniosły korzyść FSBG, czy tę korzyść przyznano z zasobów państwowych oraz czy stanowiła ona zakłócenie konkurencji i wpłynęła na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

Rozróżnienie między istniejącą a nową pomocą

| (309) | Po pierwsze Komisja zauważa, że należy dokonać rozróżnienia między umową dzierżawy, która została zawarta w dniu 7 lipca 1997 r. i która obowiązywała do dnia 1 lipca 2006 r. („umowa z 1997 r.”), a umową, która obowiązywała od dnia 1 lipca 2006 r. („umowa z 2006 r.”). Jak podkreślono powyżej, budowa i eksploatacja portu lotniczego nie były uznawane za stanowiące działalność gospodarczą do roku 2000, w wyniku czego każdy program pomocy wdrożony przed tą datą stanowiłby, gdyby uznano go za pomoc państwa, istniejącą pomoc po tej dacie (zob. sekcja 5.1.2). W związku z tym nie jest konieczne dalsze badanie, czy umowa z 1997 r. (która przewidywała stałe roczne opłaty za dzierżawę) istotnie stanowiła pomoc, ponieważ tak czy inaczej musiałaby być uznana za istniejącą pomoc. |
| --- | --- |

(309)

Po pierwsze Komisja zauważa, że należy dokonać rozróżnienia między umową dzierżawy, która została zawarta w dniu 7 lipca 1997 r. i która obowiązywała do dnia 1 lipca 2006 r. („umowa z 1997 r.”), a umową, która obowiązywała od dnia 1 lipca 2006 r. („umowa z 2006 r.”). Jak podkreślono powyżej, budowa i eksploatacja portu lotniczego nie były uznawane za stanowiące działalność gospodarczą do roku 2000, w wyniku czego każdy program pomocy wdrożony przed tą datą stanowiłby, gdyby uznano go za pomoc państwa, istniejącą pomoc po tej dacie (zob. sekcja 5.1.2). W związku z tym nie jest konieczne dalsze badanie, czy umowa z 1997 r. (która przewidywała stałe roczne opłaty za dzierżawę) istotnie stanowiła pomoc, ponieważ tak czy inaczej musiałaby być uznana za istniejącą pomoc.

| (310) | Z drugiej strony zawarcia przez FSBG nowej umowy dzierżawy w 2006 r. ze zmienionymi warunkami określania kwoty rocznej opłaty za dzierżawę (w szczególności wprowadzenia nowego elementu ceny, tj. przekazania określonego odsetka rocznego zysku FSBG) nie można uznać jedynie za „modyfikacj[ę] o czysto administracyjnym lub formalnym charakterze, która nie może wpłynąć na ocenę zgodności danego środka pomocowego ze wspólnym rynkiem” (82). Umowy z 2006 r. nie można zatem uznać, jeżeli stanowi pomoc państwa, za istniejącą pomoc, lecz raczej stanowiłaby ona nową pomoc. |
| --- | --- |

(310)

Z drugiej strony zawarcia przez FSBG nowej umowy dzierżawy w 2006 r. ze zmienionymi warunkami określania kwoty rocznej opłaty za dzierżawę (w szczególności wprowadzenia nowego elementu ceny, tj. przekazania określonego odsetka rocznego zysku FSBG) nie można uznać jedynie za „modyfikacj[ę] o czysto administracyjnym lub formalnym charakterze, która nie może wpłynąć na ocenę zgodności danego środka pomocowego ze wspólnym rynkiem” (82). Umowy z 2006 r. nie można zatem uznać, jeżeli stanowi pomoc państwa, za istniejącą pomoc, lecz raczej stanowiłaby ona nową pomoc.

Zasoby państwowe i możliwość przypisania ich państwu

| (311) | Aby dany środek stanowił pomoc państwa, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu tego środka. |
| --- | --- |

(311)

Aby dany środek stanowił pomoc państwa, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu tego środka.

| (312) | Umowa z 2006 r. została zawarta między FSBesitzG i FSBG. Spółka FSBesitzG należała (pośrednio) w całości do państwa, które w związku z tym mogło sprawować kontrolę nad spółką. Zgoda na zawarcie umowy dzierżawy, w ramach której obowiązywałyby opłaty za dzierżawę niższe od opłat rynkowych, wiązałaby się z utraconymi przychodami dla spółki i jej właściciela, tj. ostatecznie Saary, co oznaczałoby również, że umowa ta byłaby finansowana z zasobów państwowych. Jeżeli chodzi o możliwość przypisania środka pomocy państwu, Komisja zauważa, że zgodnie ze statutem FSBesitzG członków rady nadzorczej FSBesitzG powołuje rząd Saary, a przewodniczącego powołuje ministerstwo właściwe do spraw lotnictwa. Zawarcie umowy z 2006 r. wymagało zgody rady nadzorczej (83), która reprezentuje rząd Saary. Komisja może zatem stwierdzić, że przedmiotowy środek można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(312)

Umowa z 2006 r. została zawarta między FSBesitzG i FSBG. Spółka FSBesitzG należała (pośrednio) w całości do państwa, które w związku z tym mogło sprawować kontrolę nad spółką. Zgoda na zawarcie umowy dzierżawy, w ramach której obowiązywałyby opłaty za dzierżawę niższe od opłat rynkowych, wiązałaby się z utraconymi przychodami dla spółki i jej właściciela, tj. ostatecznie Saary, co oznaczałoby również, że umowa ta byłaby finansowana z zasobów państwowych. Jeżeli chodzi o możliwość przypisania środka pomocy państwu, Komisja zauważa, że zgodnie ze statutem FSBesitzG członków rady nadzorczej FSBesitzG powołuje rząd Saary, a przewodniczącego powołuje ministerstwo właściwe do spraw lotnictwa. Zawarcie umowy z 2006 r. wymagało zgody rady nadzorczej (83), która reprezentuje rząd Saary. Komisja może zatem stwierdzić, że przedmiotowy środek można przypisać państwu.

Korzyść gospodarcza

| (313) | Aby ustalić, czy umowa z 2006 r. przyniosła korzyść gospodarczą FSBG, konieczne jest porównanie warunków umowy z warunkami, które wówczas były powszechnie stosowane na rynku w odniesieniu do takiego samego rodzaju umowy, albo, jeżeli takie porównanie nie jest możliwe, rozważenie, czy prywatny inwestor nastawiony na osiągnięcie zysku zawarłby taką umowę. |
| --- | --- |

(313)

Aby ustalić, czy umowa z 2006 r. przyniosła korzyść gospodarczą FSBG, konieczne jest porównanie warunków umowy z warunkami, które wówczas były powszechnie stosowane na rynku w odniesieniu do takiego samego rodzaju umowy, albo, jeżeli takie porównanie nie jest możliwe, rozważenie, czy prywatny inwestor nastawiony na osiągnięcie zysku zawarłby taką umowę.

| (314) | Niemcy nie przedstawiły żadnych dowodów potwierdzających, że umowa z 2006 r. była wówczas zgodna z normalnymi warunkami rynkowymi. Konieczne jest zatem przeprowadzenie analizy, czy rozważny inwestor prywatny zainteresowany osiągnięciem rozsądnego zysku zawarłby umowę z 2006 r. |
| --- | --- |

(314)

Niemcy nie przedstawiły żadnych dowodów potwierdzających, że umowa z 2006 r. była wówczas zgodna z normalnymi warunkami rynkowymi. Konieczne jest zatem przeprowadzenie analizy, czy rozważny inwestor prywatny zainteresowany osiągnięciem rozsądnego zysku zawarłby umowę z 2006 r.

| (315) | Komisja zauważa, że FSBesitzG stale przynosiło straty, przynajmniej od 2000 r. (zob. tabela 3). Uwzględniając, że umowa dzierżawy z FSBG stanowiła praktycznie jedyne źródło dochodów tej spółki (oprócz otrzymywanej corocznie od vh Saar kwoty na pokrycie strat), wydawałoby się, że rozważny inwestor prywatny na miejscu FSBesitzG sam próbowałby pokrywać swoje koszty z dochodów uzyskiwanych z takiej umowy dzierżawy. Koszty ponoszone przez FSBesitzG przewyższały dochody uzyskiwane z tytułu dzierżawy portu lotniczego na rzecz FSBG. Ponadto wydaje się, że FSBesitzG, w momencie zawierania umowy z 2006 r., nie realizowało żadnej konkretnej strategii rentowności w perspektywie długoterminowej. |
| --- | --- |

(315)

Komisja zauważa, że FSBesitzG stale przynosiło straty, przynajmniej od 2000 r. (zob. tabela 3). Uwzględniając, że umowa dzierżawy z FSBG stanowiła praktycznie jedyne źródło dochodów tej spółki (oprócz otrzymywanej corocznie od vh Saar kwoty na pokrycie strat), wydawałoby się, że rozważny inwestor prywatny na miejscu FSBesitzG sam próbowałby pokrywać swoje koszty z dochodów uzyskiwanych z takiej umowy dzierżawy. Koszty ponoszone przez FSBesitzG przewyższały dochody uzyskiwane z tytułu dzierżawy portu lotniczego na rzecz FSBG. Ponadto wydaje się, że FSBesitzG, w momencie zawierania umowy z 2006 r., nie realizowało żadnej konkretnej strategii rentowności w perspektywie długoterminowej.

| (316) | W świetle powyższych ustaleń nie można uznać, że zawarcie umowy z 2006 r. jest zgodne z testem prywatnego inwestora, a zatem przyniosło korzyść FSBG. |
| --- | --- |

(316)

W świetle powyższych ustaleń nie można uznać, że zawarcie umowy z 2006 r. jest zgodne z testem prywatnego inwestora, a zatem przyniosło korzyść FSBG.

Selektywność

| (317) | Artykuł 107 ust. 1 Traktatu zawiera wymóg, zgodnie z którym, aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. Ponieważ umowa z 2006 r. przyniosła korzyść tylko FSBG, można uznać, że ma ona charakter selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(317)

Artykuł 107 ust. 1 Traktatu zawiera wymóg, zgodnie z którym, aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. Ponieważ umowa z 2006 r. przyniosła korzyść tylko FSBG, można uznać, że ma ona charakter selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (318) | Ponadto z przyczyn wyjaśnionych w sekcji 5.1.1 przedmiotowy środek może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(318)

Ponadto z przyczyn wyjaśnionych w sekcji 5.1.1 przedmiotowy środek może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową.

Wniosek

| (319) | Komisja stwierdza zatem, że umowa z 2006 r. wiązała się z przyznaniem pomocy państwa na rzecz FSBG. Pomoc tę należy ocenić jako pomoc operacyjną. |
| --- | --- |

(319)

Komisja stwierdza zatem, że umowa z 2006 r. wiązała się z przyznaniem pomocy państwa na rzecz FSBG. Pomoc tę należy ocenić jako pomoc operacyjną.

5.4.2.   ZGODNOŚĆ

| (320) | Jak określono w sekcji 5.1.5.4, pomoc operacyjną przyznaną przed datą wejścia w życie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. można uznać za zgodną w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli spełnione są następujące warunki (84):






  — | pomoc przyczynia się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, |
| --- | --- | --- |

(320)

Jak określono w sekcji 5.1.5.4, pomoc operacyjną przyznaną przed datą wejścia w życie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. można uznać za zgodną w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli spełnione są następujące warunki (84):

—

pomoc przyczynia się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania,

| — | istnieje potrzeba interwencji państwa, |
| --- | --- |

—

istnieje potrzeba interwencji państwa,

| — | istnieje efekt zachęty, |
| --- | --- |

—

istnieje efekt zachęty,

| — | kwota pomocy jest proporcjonalna (pomoc jest ograniczona do niezbędnego minimum), |
| --- | --- |

—

kwota pomocy jest proporcjonalna (pomoc jest ograniczona do niezbędnego minimum),

| (321) | Pomoc operacyjna będąca przedmiotem oceny, która dotyczyła dzierżawy infrastruktury portu lotniczego poniżej ceny rynkowej, miała na celu utrzymanie odpowiedniego poziomu operacyjności w porcie lotniczym Saarbrücken. |
| --- | --- |

(321)

Pomoc operacyjna będąca przedmiotem oceny, która dotyczyła dzierżawy infrastruktury portu lotniczego poniżej ceny rynkowej, miała na celu utrzymanie odpowiedniego poziomu operacyjności w porcie lotniczym Saarbrücken.

| (322) | Zgodnie z pkt 113 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za przyczyniającą się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jeżeli pomoc ta zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami, przeciwdziała zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii lub pociąga za sobą rozwój danego regionu. |
| --- | --- |

(322)

Zgodnie z pkt 113 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za przyczyniającą się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jeżeli pomoc ta zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami, przeciwdziała zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii lub pociąga za sobą rozwój danego regionu.

| (323) | Jak wyjaśniono w motywie 254, pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken przyczyniła się do zapewnienia łączności z regionem oraz do jego rozwoju. Z przyczyn podanych w motywie 284 argument dotyczący powielenia odnosi się raczej do pomocy państwa przyznanej na rzecz portu lotniczego Zweibrücken. |
| --- | --- |

(323)

Jak wyjaśniono w motywie 254, pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego Saarbrücken przyczyniła się do zapewnienia łączności z regionem oraz do jego rozwoju. Z przyczyn podanych w motywie 284 argument dotyczący powielenia odnosi się raczej do pomocy państwa przyznanej na rzecz portu lotniczego Zweibrücken.

| (324) | Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna przyznana na rzecz FSBG przyczyniła się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie zakładającego zwiększenie łączności z regionem Saary i rozwój tego regionu poprzez użytkowanie infrastruktury transportowej w celu zaspokojenia zapotrzebowania na usługi transportowe w regionie. |
| --- | --- |

(324)

Komisja uznaje zatem, że pomoc operacyjna przyznana na rzecz FSBG przyczyniła się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie zakładającego zwiększenie łączności z regionem Saary i rozwój tego regionu poprzez użytkowanie infrastruktury transportowej w celu zaspokojenia zapotrzebowania na usługi transportowe w regionie.

| (325) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. mniejsze porty lotnicze mogą mieć trudności z zapewnieniem finansowania swojej działalności bez finansowania publicznego. Zgodnie z pkt 118 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym mniej niż 7 00  000 osób mogą nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w znacznym stopniu. Ruch pasażerski w porcie lotniczym Saarbrücken stale utrzymywał się na poziomie poniżej 7 00  000 pasażerów. W związku z powyższym Komisja uznaje, że przedmiotowa pomoc była konieczna, ponieważ umożliwiła zwiększenie łączności z regionem, której rynek nie zapewniłby samodzielnie. |
| --- | --- |

(325)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. mniejsze porty lotnicze mogą mieć trudności z zapewnieniem finansowania swojej działalności bez finansowania publicznego. Zgodnie z pkt 118 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. porty lotnicze o rocznym przepływie pasażerów wynoszącym mniej niż 7 00  000 osób mogą nie być w stanie pokryć ponoszonych przez siebie kosztów operacyjnych w znacznym stopniu. Ruch pasażerski w porcie lotniczym Saarbrücken stale utrzymywał się na poziomie poniżej 7 00  000 pasażerów. W związku z powyższym Komisja uznaje, że przedmiotowa pomoc była konieczna, ponieważ umożliwiła zwiększenie łączności z regionem, której rynek nie zapewniłby samodzielnie.

| (326) | Jak wspomniano powyżej, port lotniczy Saarbrücken otrzymał pomoc inwestycyjną, która umożliwiła mu zaspokojenie potrzeb regionu Saary w zakresie łączności i usług transportowych (zob. motyw 285). Mimo stosunkowo stałej liczby pasażerów port lotniczy nie jest jednak w stanie pokryć ponoszonych kosztów operacyjnych. W tym kontekście Komisja zauważa również, że FSBG przynosiło straty w latach 2006 i 2007, czyli w okresie, w którym obowiązywała umowa z 2006 r. (odnotowane straty wyniosły - 2 14  709 EUR w 2006 r. i -  2 7 37  773 w 2007 r.). Spółka FSBG przynosiła straty, mimo że uiszczane przez nią w tych latach opłaty za dzierżawę były niższe od opłat uiszczanych na podstawie umowy z 1997 r. (zob. tabela 7). Można zatem przyjąć, że pomoc związana z umową z 2006 r. miała charakter zachęty, a jej kwota nie przekroczyła kwoty wymaganej na pokrycie strat z działalności operacyjnej, w związku z czym była ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(326)

Jak wspomniano powyżej, port lotniczy Saarbrücken otrzymał pomoc inwestycyjną, która umożliwiła mu zaspokojenie potrzeb regionu Saary w zakresie łączności i usług transportowych (zob. motyw 285). Mimo stosunkowo stałej liczby pasażerów port lotniczy nie jest jednak w stanie pokryć ponoszonych kosztów operacyjnych. W tym kontekście Komisja zauważa również, że FSBG przynosiło straty w latach 2006 i 2007, czyli w okresie, w którym obowiązywała umowa z 2006 r. (odnotowane straty wyniosły - 2 14  709 EUR w 2006 r. i -  2 7 37  773 w 2007 r.). Spółka FSBG przynosiła straty, mimo że uiszczane przez nią w tych latach opłaty za dzierżawę były niższe od opłat uiszczanych na podstawie umowy z 1997 r. (zob. tabela 7). Można zatem przyjąć, że pomoc związana z umową z 2006 r. miała charakter zachęty, a jej kwota nie przekroczyła kwoty wymaganej na pokrycie strat z działalności operacyjnej, w związku z czym była ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

| (327) | W oparciu o powyższe ustalenia Komisja uznaje, że warunki zgodności określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. są spełnione. |
| --- | --- |

(327)

W oparciu o powyższe ustalenia Komisja uznaje, że warunki zgodności określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. są spełnione.

5.5.   RABATY DLA PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH/POROZUMIENIA MARKETINGOWE

5.5.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (328) | Poprzez świadczenie usług transportu lotniczego przedsiębiorstwa lotnicze prowadzą działalność gospodarczą, a zatem uznaje się je za przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Należy zbadać, czy porozumienia między przedsiębiorstwami lotniczymi a przedmiotowym portem lotniczym przyniosły tym pierwszym korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(328)

Poprzez świadczenie usług transportu lotniczego przedsiębiorstwa lotnicze prowadzą działalność gospodarczą, a zatem uznaje się je za przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Należy zbadać, czy porozumienia między przedsiębiorstwami lotniczymi a przedmiotowym portem lotniczym przyniosły tym pierwszym korzyść gospodarczą.

Korzyść gospodarcza

| (329) | W przypadku, w którym port lotniczy dysponuje zasobami publicznymi, zasadniczo można wykluczyć udzielenie pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego, jeżeli dany port lotniczy i dane przedsiębiorstwo lotnicze spełniają kryteria testu prywatnego inwestora. Zazwyczaj istnienie korzyści gospodarczej można wykluczyć, jeżeli a) cena usług odpowiada cenie rynkowej; lub b) można wykazać za pomocą analizy ex ante, że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego i stanowi część ogólnej strategii prowadzącej do rentowności w perspektywie długoterminowej. |
| --- | --- |

(329)

W przypadku, w którym port lotniczy dysponuje zasobami publicznymi, zasadniczo można wykluczyć udzielenie pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego, jeżeli dany port lotniczy i dane przedsiębiorstwo lotnicze spełniają kryteria testu prywatnego inwestora. Zazwyczaj istnienie korzyści gospodarczej można wykluczyć, jeżeli a) cena usług odpowiada cenie rynkowej; lub b) można wykazać za pomocą analizy ex ante, że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego i stanowi część ogólnej strategii prowadzącej do rentowności w perspektywie długoterminowej.

| (330) | Aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane dochody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programów zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie oczekiwane koszty stopniowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Takie koszty przyrostowe mogą obejmować wszystkie kategorie wydatków lub inwestycji, takie jak koszty przyrostowe związane z personelem, sprzętem i inwestycjami poniesione w związku z obecnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Przykładowo, jeżeli port lotniczy musi dokonać rozbudowy lub wybudować nowy terminal bądź inne obiekty głównie po to, aby sprostać potrzebom konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, koszty te należy uwzględnić przy obliczaniu kosztów przyrostowych. Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym. |
| --- | --- |

(330)

Aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane dochody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programów zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie oczekiwane koszty stopniowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Takie koszty przyrostowe mogą obejmować wszystkie kategorie wydatków lub inwestycji, takie jak koszty przyrostowe związane z personelem, sprzętem i inwestycjami poniesione w związku z obecnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Przykładowo, jeżeli port lotniczy musi dokonać rozbudowy lub wybudować nowy terminal bądź inne obiekty głównie po to, aby sprostać potrzebom konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, koszty te należy uwzględnić przy obliczaniu kosztów przyrostowych. Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym.

| (331) | Ponadto infrastruktura portu lotniczego musi być dostępna dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, a nie przeznaczona dla określonego przedsiębiorstwa lotniczego, aby wykluczyć możliwość przeniesienia korzyści wynikającej ze zgodnej pomocy przyznanej na rzecz operatora portu lotniczego na określone przedsiębiorstwo lotnicze. |
| --- | --- |

(331)

Ponadto infrastruktura portu lotniczego musi być dostępna dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, a nie przeznaczona dla określonego przedsiębiorstwa lotniczego, aby wykluczyć możliwość przeniesienia korzyści wynikającej ze zgodnej pomocy przyznanej na rzecz operatora portu lotniczego na określone przedsiębiorstwo lotnicze.

| (332) | W tym kontekście Komisja oceni ogólny system opłat lotniskowych obowiązujących w porcie lotniczym Saarbrücken oraz poszczególne umowy zawarte między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym Saarbrücken, które odbiegają od zakresu systemu opłat lotniskowych lub wykraczają poza ten zakres. |
| --- | --- |

(332)

W tym kontekście Komisja oceni ogólny system opłat lotniskowych obowiązujących w porcie lotniczym Saarbrücken oraz poszczególne umowy zawarte między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym Saarbrücken, które odbiegają od zakresu systemu opłat lotniskowych lub wykraczają poza ten zakres.

Rabaty dla przedsiębiorstw lotniczych

| (333) | W dniu 1 kwietnia 2007 r. w porcie lotniczym Saarbrücken wprowadzono nową tabelę opłat (tabela opłat z 2007 r.). W tabeli tej przewidziano rabaty dla przedsiębiorstw lotniczych spełniających określone warunki. W tabeli opłat z 2007 r. w szczególności przewidziano rabaty dla nowych przedsiębiorstw lotniczych, nowych połączeń i z tytułu zwiększonej liczby pasażerów. Wcześniej w tabelach opłat nie przewidywano żadnych rabatów. Port lotniczy Saarbrücken przyjął nową tabelę opłat, która weszła w życie w dniu 1 września 2013 r., zastępując tabelę opłat z 2007 r. Tabela opłat z 2013 r. nie jest przedmiotem niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(333)

W dniu 1 kwietnia 2007 r. w porcie lotniczym Saarbrücken wprowadzono nową tabelę opłat (tabela opłat z 2007 r.). W tabeli tej przewidziano rabaty dla przedsiębiorstw lotniczych spełniających określone warunki. W tabeli opłat z 2007 r. w szczególności przewidziano rabaty dla nowych przedsiębiorstw lotniczych, nowych połączeń i z tytułu zwiększonej liczby pasażerów. Wcześniej w tabelach opłat nie przewidywano żadnych rabatów. Port lotniczy Saarbrücken przyjął nową tabelę opłat, która weszła w życie w dniu 1 września 2013 r., zastępując tabelę opłat z 2007 r. Tabela opłat z 2013 r. nie jest przedmiotem niniejszej decyzji.

| (334) | Stosując test prywatnego inwestora do przedmiotowego środka, Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy żądana cena odpowiada cenie rynkowej. W tym względzie Komisja ma wątpliwości co do istnienia obecnie możliwości wyznaczenia punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze. Wobec braku możliwości wyznaczenia rynkowego punktu odniesienia Komisja musi przeprowadzić analizę ex ante rentowności przyrostowej tabeli opłat z 2007 r. |
| --- | --- |

(334)

Stosując test prywatnego inwestora do przedmiotowego środka, Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy żądana cena odpowiada cenie rynkowej. W tym względzie Komisja ma wątpliwości co do istnienia obecnie możliwości wyznaczenia punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze. Wobec braku możliwości wyznaczenia rynkowego punktu odniesienia Komisja musi przeprowadzić analizę ex ante rentowności przyrostowej tabeli opłat z 2007 r.

| (335) | Tabela opłat z 2007 r. została wprowadzona w celu zwiększenia konkurencyjności portu lotniczego Saarbrücken. Przy opracowywaniu tabeli opłat z 2007 r. operator portu lotniczego Saarbrücken przeprowadził analizę liczby pasażerów, ruchu lotniczego oraz wyników finansowych za lata 1997–2006. Zdaniem Niemiec z analizy rynku przeprowadzonej w tamtym czasie wynika, że port lotniczy Saarbrücken był jednym z najdroższych portów lotniczych w Niemczech. Komisja zauważa, że pod koniec 2006 r. przedsiębiorstwo TUIFly zrezygnowało z prowadzenia działalności w porcie lotniczym Saarbrücken. Ponadto po 2006 r. port lotniczy Saarbrücken zmagał się z nową konkurencją ze strony portu lotniczego Zweibrücken. Wszystkie te czynniki łącznie spowodowały, że port lotniczy Saarbrücken przeanalizował swoją politykę cenową i wprowadził zmienioną tabelę opłat oferującą zachęty w postaci rabatów w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania i rentowności w przyszłości. |
| --- | --- |

(335)

Tabela opłat z 2007 r. została wprowadzona w celu zwiększenia konkurencyjności portu lotniczego Saarbrücken. Przy opracowywaniu tabeli opłat z 2007 r. operator portu lotniczego Saarbrücken przeprowadził analizę liczby pasażerów, ruchu lotniczego oraz wyników finansowych za lata 1997–2006. Zdaniem Niemiec z analizy rynku przeprowadzonej w tamtym czasie wynika, że port lotniczy Saarbrücken był jednym z najdroższych portów lotniczych w Niemczech. Komisja zauważa, że pod koniec 2006 r. przedsiębiorstwo TUIFly zrezygnowało z prowadzenia działalności w porcie lotniczym Saarbrücken. Ponadto po 2006 r. port lotniczy Saarbrücken zmagał się z nową konkurencją ze strony portu lotniczego Zweibrücken. Wszystkie te czynniki łącznie spowodowały, że port lotniczy Saarbrücken przeanalizował swoją politykę cenową i wprowadził zmienioną tabelę opłat oferującą zachęty w postaci rabatów w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania i rentowności w przyszłości.

| (336) | Chociaż, według dostępnych informacji, w odniesieniu do tabeli opłat z 2007 r. nie przeprowadzono żadnych badań rentowności ex ante, zdaniem Niemiec port lotniczy Saarbrücken oczekiwał, że praktycznie żadne dodatkowe inwestycje nie będą konieczne, aby świadczyć dodatkowe usługi portu lotniczego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, oraz że nie powstaną żadne dodatkowe koszty operacyjne. Dlatego też, zdaniem Niemiec, badanie rentowności ex ante nie było konieczne. Koszty przyrostowe ograniczały się zatem do oferowanych zachęt. W tym kontekście Komisja zauważa, że w tabeli opłat z 2007 r. istotnie przewidziano rabaty tylko dla nowych przedsiębiorstw lotniczych, nowych połączeń lub z tytułu zwiększonej liczby pasażerów, co w konsekwencji nie miało niekorzystnego wpływu na status quo w porcie lotniczym. Komisja zauważa, że przed wprowadzeniem tabeli opłat z 2007 r. przepustowość portu lotniczego Saarbrücken była wykorzystywana jedynie w 50 %. Liczba pasażerów spadła z 4 87  000 w 2005 r. do 3 50  000 w 2007 r., podczas gdy potencjalna roczna przepustowość portu lotniczego wynosiła 7 00  000 pasażerów. Komisja zauważa, że po odejściu TUIFly port lotniczy Saarbrücken dysponował niewykorzystaną przepustowością, co w konsekwencji oznaczało, że dodatkowy ruch mógł być obsługiwany bez konieczności modernizacji infrastruktury lub nabycia dodatkowych urządzeń czy zatrudnienia nowych pracowników. Niemcy potwierdziły, że nie było konieczności zatrudnienia nowych pracowników, rozbudowy istniejącej infrastruktury czy nabycia innych urządzeń w celu zapewnienia obsługi nowych przedsiębiorstw lotniczych lub połączeń (przykładowo istniejące taśmociągi bagażowe i personel były wystarczające). |
| --- | --- |

(336)

Chociaż, według dostępnych informacji, w odniesieniu do tabeli opłat z 2007 r. nie przeprowadzono żadnych badań rentowności ex ante, zdaniem Niemiec port lotniczy Saarbrücken oczekiwał, że praktycznie żadne dodatkowe inwestycje nie będą konieczne, aby świadczyć dodatkowe usługi portu lotniczego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, oraz że nie powstaną żadne dodatkowe koszty operacyjne. Dlatego też, zdaniem Niemiec, badanie rentowności ex ante nie było konieczne. Koszty przyrostowe ograniczały się zatem do oferowanych zachęt. W tym kontekście Komisja zauważa, że w tabeli opłat z 2007 r. istotnie przewidziano rabaty tylko dla nowych przedsiębiorstw lotniczych, nowych połączeń lub z tytułu zwiększonej liczby pasażerów, co w konsekwencji nie miało niekorzystnego wpływu na status quo w porcie lotniczym. Komisja zauważa, że przed wprowadzeniem tabeli opłat z 2007 r. przepustowość portu lotniczego Saarbrücken była wykorzystywana jedynie w 50 %. Liczba pasażerów spadła z 4 87  000 w 2005 r. do 3 50  000 w 2007 r., podczas gdy potencjalna roczna przepustowość portu lotniczego wynosiła 7 00  000 pasażerów. Komisja zauważa, że po odejściu TUIFly port lotniczy Saarbrücken dysponował niewykorzystaną przepustowością, co w konsekwencji oznaczało, że dodatkowy ruch mógł być obsługiwany bez konieczności modernizacji infrastruktury lub nabycia dodatkowych urządzeń czy zatrudnienia nowych pracowników. Niemcy potwierdziły, że nie było konieczności zatrudnienia nowych pracowników, rozbudowy istniejącej infrastruktury czy nabycia innych urządzeń w celu zapewnienia obsługi nowych przedsiębiorstw lotniczych lub połączeń (przykładowo istniejące taśmociągi bagażowe i personel były wystarczające).

| (337) | Każde nowe przedsiębiorstwo lotnicze lub połączenie pozwalało na osiąganie przychodów z działalności zarówno lotniczej, jak i pozalotniczej. Zważywszy że poziom kosztów utrzymywał się na stałym poziomie, zdaniem Niemiec każde nowe przedsiębiorstwo lotnicze lub połączenie zapewniłoby pozytywny wkład w rentowność portu lotniczego. Fakt, iż portowi lotniczemu Saarbrücken udało się przyciągnąć szereg nowych przedsiębiorstw lotniczych (takich jak Air Berlin, które rozpoczęło działalność w porcie lotniczym Saarbrücken pod koniec 2007 r.) oraz uruchomić nowe połączenia po wprowadzeniu tabeli opłat z 2007 r. oznacza również, że oparta na rabatach strategia na rzecz zwiększenia zakresu jego działalności była skuteczna. Z dostępnych danych wynika wreszcie, że skutkiem wprowadzenia tabeli opłat z 2007 r. był stopniowy wzrost przychodów portu lotniczego (z [...] w 2007 r. do [...] w 2010 r.). |
| --- | --- |

(337)

Każde nowe przedsiębiorstwo lotnicze lub połączenie pozwalało na osiąganie przychodów z działalności zarówno lotniczej, jak i pozalotniczej. Zważywszy że poziom kosztów utrzymywał się na stałym poziomie, zdaniem Niemiec każde nowe przedsiębiorstwo lotnicze lub połączenie zapewniłoby pozytywny wkład w rentowność portu lotniczego. Fakt, iż portowi lotniczemu Saarbrücken udało się przyciągnąć szereg nowych przedsiębiorstw lotniczych (takich jak Air Berlin, które rozpoczęło działalność w porcie lotniczym Saarbrücken pod koniec 2007 r.) oraz uruchomić nowe połączenia po wprowadzeniu tabeli opłat z 2007 r. oznacza również, że oparta na rabatach strategia na rzecz zwiększenia zakresu jego działalności była skuteczna. Z dostępnych danych wynika wreszcie, że skutkiem wprowadzenia tabeli opłat z 2007 r. był stopniowy wzrost przychodów portu lotniczego (z [...] w 2007 r. do [...] w 2010 r.).

| (338) | Ponadto Komisja zauważa, że przy dokonywaniu oceny porozumień między portem lotniczym a przedsiębiorstwami lotniczymi należy również ocenić zakres, w jakim porozumienia te można uznać za wpisujące się w realizację ogólnej strategii portu lotniczego na rzecz uzyskania rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej. W tym względzie Komisja musi wziąć pod uwagę udokumentowane informacje, które były dostępne, oraz zmiany, jakich można było w uzasadniony sposób oczekiwać w momencie sporządzenia tabeli opłat z 2007 r., a w szczególności musi uwzględnić panujące w tym czasie warunki rynkowe, zwłaszcza zmiany na rynku wywołane liberalizacją rynku transportu lotniczego, wejście na rynek i rozwój tanich przewoźników oraz innych przewoźników bezpośrednich, zmiany w strukturze organizacyjnej i gospodarczej sektora portów lotniczych oraz stopień zróżnicowania i złożoności funkcji pełnionych przez porty lotnicze, zwiększenie konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi a portami lotniczymi, niepewne otoczenie gospodarcze spowodowane zmianami panujących warunków rynkowych lub wszelkie inne niepewności dotyczące otoczenia gospodarczego. Komisja zauważa, że – jak określono w motywie 335 – istnieje kilka przyczyn (jak np. nowa konkurencja ze strony portu lotniczego Zweibrücken po 2006 r. i odejście TUIFly pod koniec 2006 r.), które spowodowały, że port lotniczy Saarbrücken rozważył wprowadzenie zmienionej tabeli opłat, w której rabaty stanowią niezbędny element zapewnienia jego prawidłowego funkcjonowania i rentowności w przyszłości. |
| --- | --- |

(338)

Ponadto Komisja zauważa, że przy dokonywaniu oceny porozumień między portem lotniczym a przedsiębiorstwami lotniczymi należy również ocenić zakres, w jakim porozumienia te można uznać za wpisujące się w realizację ogólnej strategii portu lotniczego na rzecz uzyskania rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej. W tym względzie Komisja musi wziąć pod uwagę udokumentowane informacje, które były dostępne, oraz zmiany, jakich można było w uzasadniony sposób oczekiwać w momencie sporządzenia tabeli opłat z 2007 r., a w szczególności musi uwzględnić panujące w tym czasie warunki rynkowe, zwłaszcza zmiany na rynku wywołane liberalizacją rynku transportu lotniczego, wejście na rynek i rozwój tanich przewoźników oraz innych przewoźników bezpośrednich, zmiany w strukturze organizacyjnej i gospodarczej sektora portów lotniczych oraz stopień zróżnicowania i złożoności funkcji pełnionych przez porty lotnicze, zwiększenie konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi a portami lotniczymi, niepewne otoczenie gospodarcze spowodowane zmianami panujących warunków rynkowych lub wszelkie inne niepewności dotyczące otoczenia gospodarczego. Komisja zauważa, że – jak określono w motywie 335 – istnieje kilka przyczyn (jak np. nowa konkurencja ze strony portu lotniczego Zweibrücken po 2006 r. i odejście TUIFly pod koniec 2006 r.), które spowodowały, że port lotniczy Saarbrücken rozważył wprowadzenie zmienionej tabeli opłat, w której rabaty stanowią niezbędny element zapewnienia jego prawidłowego funkcjonowania i rentowności w przyszłości.

| (339) | Ponadto Komisja zauważa, że infrastruktura portu lotniczego jest dostępna dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, a nie przeznaczona dla określonego przedsiębiorstwa lotniczego. |
| --- | --- |

(339)

Ponadto Komisja zauważa, że infrastruktura portu lotniczego jest dostępna dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, a nie przeznaczona dla określonego przedsiębiorstwa lotniczego.

| (340) | W świetle powyższych ustaleń, przyjmując, że wzrost poziomu działalności praktycznie nie spowodował żadnych kosztów przyrostowych, lecz można było oczekiwać, że przyniesie przychody przyrostowe, Komisja uznaje, że port lotniczy Saarbrücken, przyjmując tabelę opłat z 2007 r. oraz określone w niej rabaty, działał jak prywatny inwestor. W związku z tym przedmiotowy środek nie przyniósł żadnej korzyści gospodarczej przedsiębiorstwom lotniczym, których dotyczył. |
| --- | --- |

(340)

W świetle powyższych ustaleń, przyjmując, że wzrost poziomu działalności praktycznie nie spowodował żadnych kosztów przyrostowych, lecz można było oczekiwać, że przyniesie przychody przyrostowe, Komisja uznaje, że port lotniczy Saarbrücken, przyjmując tabelę opłat z 2007 r. oraz określone w niej rabaty, działał jak prywatny inwestor. W związku z tym przedmiotowy środek nie przyniósł żadnej korzyści gospodarczej przedsiębiorstwom lotniczym, których dotyczył.

Porozumienie marketingowe z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin

| (341) | W umowie zawartej między przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin a portem lotniczym Saarbrücken w dniu 6 kwietnia 2011 r. obie strony zgodziły się na zwiększenie przez Air Berlin częstotliwości jego lotów z i do Berlina o dodatkowe pięć lotów w obie strony tygodniowo oraz częstotliwości jego lotów z i do [...] o dodatkowe trzy loty w obie strony tygodniowo do końca kwietnia 2014 r. W zamian za zwiększenie częstotliwości lotów oraz zobowiązanie przedsiębiorstwa lotniczego Air Berlin do rozreklamowania tych nowych częstotliwości port lotniczy Saarbrücken zobowiązał się do zapłacenia łącznej kwoty [8 00  000–1 7 00  000 EUR] na rzecz Air Berlin w latach 2011 i 2012. |
| --- | --- |

(341)

W umowie zawartej między przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin a portem lotniczym Saarbrücken w dniu 6 kwietnia 2011 r. obie strony zgodziły się na zwiększenie przez Air Berlin częstotliwości jego lotów z i do Berlina o dodatkowe pięć lotów w obie strony tygodniowo oraz częstotliwości jego lotów z i do [...] o dodatkowe trzy loty w obie strony tygodniowo do końca kwietnia 2014 r. W zamian za zwiększenie częstotliwości lotów oraz zobowiązanie przedsiębiorstwa lotniczego Air Berlin do rozreklamowania tych nowych częstotliwości port lotniczy Saarbrücken zobowiązał się do zapłacenia łącznej kwoty [8 00  000–1 7 00  000 EUR] na rzecz Air Berlin w latach 2011 i 2012.

| (342) | Niemcy przedstawiły analizę opłacalności wspomnianej umowy, jakiej można było oczekiwać w momencie zawarcia umowy, przeprowadzoną przez FSG. Stwierdzono, że oprócz bezpośrednich płatności z tytułu działań marketingowych zwiększona częstotliwość lotów nie spowodowałaby żadnych dodatkowych kosztów (85) dla portu lotniczego, który zdaniem Niemiec był w stanie obsłużyć dodatkowy ruch, korzystając z istniejącej infrastruktury i istniejących zasobów kadrowych. Analizę przeprowadzono w oparciu o następujące oczekiwania:

  Tabela 10


  Opłacalność ex ante porozumienia marketingowego z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin (kwoty podano w EUR) | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2011–2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Przychody przyrostowe | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Koszty przyrostowe | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Wynik | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(342)

Niemcy przedstawiły analizę opłacalności wspomnianej umowy, jakiej można było oczekiwać w momencie zawarcia umowy, przeprowadzoną przez FSG. Stwierdzono, że oprócz bezpośrednich płatności z tytułu działań marketingowych zwiększona częstotliwość lotów nie spowodowałaby żadnych dodatkowych kosztów (85) dla portu lotniczego, który zdaniem Niemiec był w stanie obsłużyć dodatkowy ruch, korzystając z istniejącej infrastruktury i istniejących zasobów kadrowych. Analizę przeprowadzono w oparciu o następujące oczekiwania:

Tabela 10

Opłacalność ex ante porozumienia marketingowego z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin (kwoty podano w EUR)

2011

2012

2013

2014

2011–2014

Przychody przyrostowe

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Koszty przyrostowe

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Wynik

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (343) | Chociaż w przeprowadzonej przez FSG i przedłożonej przez Niemcy analizie ex ante nie obniżono przyszłych płatności do dnia, w którym przedmiotowa umowa została zawarta, oczywistym jest, iż oczekiwano, że umowa ta będzie opłacalna. Niemcy potwierdziły, że dotychczas zwiększona częstotliwość lotów przewidziana w porozumieniu marketingowym nie wymagała zatrudnienia nowych pracowników ani dokonania szczególnych inwestycji: ogólnie oczekiwania portu lotniczego w znacznym stopniu spełniły się, a umowa okazała się opłacalna. W tym kontekście Niemcy przedstawiły prognozę na okres obowiązywania umowy w oparciu o zyski osiągnięte w pierwszych 8 miesiącach okresu umownego (od kwietnia 2011 r. do stycznia 2012 r.), zgodnie z którą wydaje się, że umowa jest opłacalna. |
| --- | --- |

(343)

Chociaż w przeprowadzonej przez FSG i przedłożonej przez Niemcy analizie ex ante nie obniżono przyszłych płatności do dnia, w którym przedmiotowa umowa została zawarta, oczywistym jest, iż oczekiwano, że umowa ta będzie opłacalna. Niemcy potwierdziły, że dotychczas zwiększona częstotliwość lotów przewidziana w porozumieniu marketingowym nie wymagała zatrudnienia nowych pracowników ani dokonania szczególnych inwestycji: ogólnie oczekiwania portu lotniczego w znacznym stopniu spełniły się, a umowa okazała się opłacalna. W tym kontekście Niemcy przedstawiły prognozę na okres obowiązywania umowy w oparciu o zyski osiągnięte w pierwszych 8 miesiącach okresu umownego (od kwietnia 2011 r. do stycznia 2012 r.), zgodnie z którą wydaje się, że umowa jest opłacalna.

| (344) | Po przeanalizowaniu umowy i oczekiwań FSG w chwili zawierania umowy Komisja wyraża zadowolenie, że zawarcie przedmiotowej umowa przyczyniło się do poprawy rentowności portu lotniczego Saarbrücken, ponieważ przewidywane przychody przyrostowe były wyższe niż przewidywane koszty przyrostowe. Ponieważ w związku z tym umowa była zgodna z testem prywatnego inwestora, nie przyniosła ona korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu Air Berlin. |
| --- | --- |

(344)

Po przeanalizowaniu umowy i oczekiwań FSG w chwili zawierania umowy Komisja wyraża zadowolenie, że zawarcie przedmiotowej umowa przyczyniło się do poprawy rentowności portu lotniczego Saarbrücken, ponieważ przewidywane przychody przyrostowe były wyższe niż przewidywane koszty przyrostowe. Ponieważ w związku z tym umowa była zgodna z testem prywatnego inwestora, nie przyniosła ona korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu Air Berlin.

Wniosek

| (345) | Po ustaleniu, że tabela opłat z 2007 r. i przewidziane w niej rabaty oraz porozumienie marketingowe z 2011 r. zawarte między przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin a portem lotniczym Saarbrücken nie przyniosły temu przedsiębiorstwu lotniczemu korzyści, przeprowadzenie oceny pozostałych kryteriów dotyczących istnienia pomocy państwa nie jest konieczne. Można stwierdzić, że przedmiotowym przedsiębiorstwom lotniczym nie przyznano żadnej pomocy państwa. |
| --- | --- |

(345)

Po ustaleniu, że tabela opłat z 2007 r. i przewidziane w niej rabaty oraz porozumienie marketingowe z 2011 r. zawarte między przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin a portem lotniczym Saarbrücken nie przyniosły temu przedsiębiorstwu lotniczemu korzyści, przeprowadzenie oceny pozostałych kryteriów dotyczących istnienia pomocy państwa nie jest konieczne. Można stwierdzić, że przedmiotowym przedsiębiorstwom lotniczym nie przyznano żadnej pomocy państwa.

5.6.   POMOC PAŃSTWA NA ROZPOCZĘCIE DZIAŁALNOŚCI DLA PRZEDSIĘBIORSTWA LOTNICZEGO CIRRUS AIRLINES

| (346) | Komisja zauważa, że przedsiębiorstwo lotnicze Cirrus Airlines, które otrzymało bezpośrednie płatności od FSBesitzG w latach 2005 i 2006 ogłosiło niewypłacalność w styczniu 2012 r.; postępowanie w związku z niewypłacalnością wszczęto w kwietniu 2012 r. W rezultacie przedsiębiorstwo lotnicze Cirrus Airlines zaprzestało prowadzenia działalności gospodarczej. Ponieważ wynik postępowania w związku z niewypłacalnością nie jest jasny, Komisja w chwili obecnej nie może stwierdzić, czy dochodzenie w sprawie płatności na rzecz Cirrus Airlines mogło się stać bezcelowe. W związku z powyższym płatności na rzecz Cirrus Airlines nie są przedmiotem niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(346)

Komisja zauważa, że przedsiębiorstwo lotnicze Cirrus Airlines, które otrzymało bezpośrednie płatności od FSBesitzG w latach 2005 i 2006 ogłosiło niewypłacalność w styczniu 2012 r.; postępowanie w związku z niewypłacalnością wszczęto w kwietniu 2012 r. W rezultacie przedsiębiorstwo lotnicze Cirrus Airlines zaprzestało prowadzenia działalności gospodarczej. Ponieważ wynik postępowania w związku z niewypłacalnością nie jest jasny, Komisja w chwili obecnej nie może stwierdzić, czy dochodzenie w sprawie płatności na rzecz Cirrus Airlines mogło się stać bezcelowe. W związku z powyższym płatności na rzecz Cirrus Airlines nie są przedmiotem niniejszej decyzji.

6.   WNIOSEK

| (347) | Komisja stwierdza zatem, że finansowanie FSBesitzG/FSG w postaci zastrzyku kapitałowego na pokrycie strat w latach 2000–2012 stanowi pomoc państwa w zakresie, w jakim dotyczyło działań nieobjętych zakresem polityki publicznej. Pomoc ta stanowi nową pomoc od dnia 1 czerwca 2007 r. Część pomocy stanowi zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc inwestycyjną na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., a część stanowi zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc operacyjną na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Ponadto Komisja stwierdza, że zastrzyki kapitałowe na rzecz spółki vh Saar nie stanowią pomocy państwa, ponieważ spółka vh Saar przekazywała wszystkie otrzymywane środki publiczne dalej, a zatem sama nie uzyskała korzyści gospodarczej. |
| --- | --- |

(347)

Komisja stwierdza zatem, że finansowanie FSBesitzG/FSG w postaci zastrzyku kapitałowego na pokrycie strat w latach 2000–2012 stanowi pomoc państwa w zakresie, w jakim dotyczyło działań nieobjętych zakresem polityki publicznej. Pomoc ta stanowi nową pomoc od dnia 1 czerwca 2007 r. Część pomocy stanowi zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc inwestycyjną na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., a część stanowi zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc operacyjną na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Ponadto Komisja stwierdza, że zastrzyki kapitałowe na rzecz spółki vh Saar nie stanowią pomocy państwa, ponieważ spółka vh Saar przekazywała wszystkie otrzymywane środki publiczne dalej, a zatem sama nie uzyskała korzyści gospodarczej.

| (348) | Nieodpłatne przekazanie działek lub przekazanie działek po cenie niższej od ceny rynkowej w latach 2002, 2003 i 2004 stanowi pomoc państwa w zakresie, w jakim dotyczyło działań nieobjętych zakresem polityki publicznej. Pomoc ta jest zgodna z rynkiem wewnętrznym jako pomoc inwestycyjna na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(348)

Nieodpłatne przekazanie działek lub przekazanie działek po cenie niższej od ceny rynkowej w latach 2002, 2003 i 2004 stanowi pomoc państwa w zakresie, w jakim dotyczyło działań nieobjętych zakresem polityki publicznej. Pomoc ta jest zgodna z rynkiem wewnętrznym jako pomoc inwestycyjna na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (349) | Wszystkie gwarancje na pożyczki zostały udzielone przed rokiem 2000, a zatem nie stanowią pomocy państwa. Ewentualna korzyść zawarta w pismach o braku zastrzeżeń została przeniesiona z vh Saar na FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(349)

Wszystkie gwarancje na pożyczki zostały udzielone przed rokiem 2000, a zatem nie stanowią pomocy państwa. Ewentualna korzyść zawarta w pismach o braku zastrzeżeń została przeniesiona z vh Saar na FSBesitzG/FSG.

| (350) | Umowa dzierżawy z 2006 r. wiązała się z przyznaniem na rzecz FSBG pomocy państwa, która stanowi pomoc operacyjną zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. |
| --- | --- |

(350)

Umowa dzierżawy z 2006 r. wiązała się z przyznaniem na rzecz FSBG pomocy państwa, która stanowi pomoc operacyjną zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

| (351) | Przedsiębiorstwom lotniczym nie przyznano żadnej pomocy państwa za pośrednictwem tabeli opłat z 2007 r. ani porozumienia marketingowego zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin. Pomoc państwa na rozpoczęcie działalności na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego Cirrus Airlines nie jest przedmiotem niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(351)

Przedsiębiorstwom lotniczym nie przyznano żadnej pomocy państwa za pośrednictwem tabeli opłat z 2007 r. ani porozumienia marketingowego zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin. Pomoc państwa na rozpoczęcie działalności na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego Cirrus Airlines nie jest przedmiotem niniejszej decyzji.

| (352) | Ponadto Komisja zauważa, że w dniu 17 czerwca 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji w języku angielskim, |
| --- | --- |

(352)

Ponadto Komisja zauważa, że w dniu 17 czerwca 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji w języku angielskim,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Pomoc państwa, którą Niemcy wdrożyły na rzecz portu lotniczego Saarbrücken, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Środki, które Niemcy wdrożyły na rzecz przedsiębiorstw lotniczych (tabela opłat z 2007 r., porozumienie marketingowe z przedsiębiorstwem lotniczym Air Berlin), nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Federalnej Niemiec.

Sporządzono w Brukseli dnia 1 października 2014 r.

W imieniu Komisji

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Ze skutkiem od dnia 1 grudnia 2009 r. art. 87 i 88 Traktatu WE stały się odpowiednio art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Treść tych dwóch artykułów jest zasadniczo identyczna. Do celów niniejszej decyzji odniesienia do art. 107 i 108 TFUE należy rozumieć, w stosownych przypadkach, jako odniesienia odpowiednio do art. 87 i 88 Traktatu WE. W TFUE wprowadzono również pewne zmiany terminologiczne, takie jak zmiana terminu „Wspólnota” na „Unia” oraz „wspólny rynek” na „rynek wewnętrzny”. W niniejszej decyzji będzie stosowana terminologia TFUE.

1

(2)  Dz.U. C 213 z 19.7.2012, s. 1.

2

(3)  E-3778/08 z dnia 8 lipca 2008 r.

3

(4)  Zob. przypis 2.

4

(5)  Komunikat Komisji – Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz.U. C 99 z 4.4.2014, s. 3).

5

(6)  Zob. przypis 5.

6

(7)  Dz.U. C 113 z 15.4.2014, s. 30.

7

(8)  Zob. przypis 7.

8

(9)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=372

9

(10)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten

10

(11)  Tajemnica handlowa.

11

(12)  Źródło: najszybsza trasa według map Google.

12

(13)  EBITDA, włączając finansowanie publiczne oraz rekompensatę za działalność wchodzącą w zakres polityki publicznej lub uznaną za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym; zob. informacje przekazane przez Niemcy w dniu 5 maja 2012 r., załącznik II.

13

(14)  ponieważ w tych latach właścicielem i operatorem były odrębne spółki (FSBesitzG i FSBG), podane wartości stanowią sumę EBITDA obu spółek.

14

(15)  Niemcy twierdzą, że z uwagi na stosowany system księgowy kosztów kapitału nie można oddzielnie ujmować jako koszty zapewnienia bezpieczeństwa/ochrony czy inne koszty związane z infrastrukturą.

15

(16)  Informacje przekazane przez Niemcy w dniu 17 stycznia 2011 r., załącznik 6, oraz w dniu 16 kwietnia 2012 r., s. 9.

16

(17)  Informacje przekazane przez Niemcy w dniu 16 kwietnia 2012 r., s. 9.

17

(18)  Decyzja Komisji 2005/842/WE z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. L 312 z 29.11.2005, s. 67).

18

(19)  Komunikat Komisji: w sprawie wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (2004 r.) (Dz.U. C 244 z 1.10.2004, s. 2).

19

(20)  Obwieszczenie Komisji w sprawie zastosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji (Dz.U. C 155 z 20.6.2008, s. 10).

20

(21)  Informacje przekazane przez Niemcy w dniu 5 maja 2012 r., załącznik II.

21

(22)  Sprawa C-222/04 Ministero dell’Economia e delle Finanze przeciwko Cassa di Risparmio di Firenze SpA i in., pkt 111.

22

(23)  Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005, pkt 34.

23

(24)  Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005, pkt 39 akapit drugi.

24

(25)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d’Assurances przeciwko Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec. 1997, s. I-7119.

25

(26)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

26

(27)  Sprawy połączone T-443/08 i T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG i Flughafen Leipzig–Halle GmbH przeciwko Komisji („wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle”), Zb.Orz. 2011, s. II-1311, w szczególności pkt 93 i 94; potwierdzone wyrokiem w sprawie C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig-Halle przeciwko Komisji z 2012 r., dotychczas nieopublikowany.

27

(28)  Sprawy C-159/91 i C-160/91 Poucet przeciwko AGV i Pistre przeciwko Cancave, Rec. 1993, s. I-637.

28

(29)  Sprawa C-222/04 Ministero dell’Economia e delle Finanze/Casse di Risparmio di Firenze SpA i in., Zb.Orz. 2006, s. I-289, pkt 111.

29

(30)  Sprawa C-364/92 SAT Fluggesellschaft przeciwko Eurocontrol, Rec. 1994, s. I-43.

30

(31)  Decyzja Komisji w sprawie N309/2002 z dnia 19 marca 2003 r. – Bezpieczeństwo lotnicze – rekompensata kosztów w następstwie zamachów z 11 września 2001 r.

31

(32)  Sprawa C-343/95 Cali i Figli przeciwko Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, s. I-1547; decyzja Komisji w sprawie N309/02 z dnia 19 marca 2003 r.; decyzja Komisji w sprawie N438/2002 z dnia 16 października 2002 r. – Dotowanie zarządów portów w wykonywaniu zadań wchodzących w zakres kompetencji władzy publicznej.

32

(33)  Decyzja Komisji w sprawie N309/02 z dnia 19 marca 2003 r.

33

(34)  Zob. w szczególności sprawa C-364/92 SAT/Eurocontrol, Rec. 1994, s. I-43, pkt 30 i sprawa C-113/07 P Selex Sistemi Integrati przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2009, s. I-2207, pkt 71.

34

(35)  Zob. na przykład sprawa C-172/03 Wolfgang Heiser przeciwko Finanzamt Innsbruck, Zb.Orz. 2005, s. I-01627, pkt 36 oraz przytoczone orzecznictwo.

35

(36)  Środki zgodne z § 8 Luftsicherheitsgesetz obejmują między innymi budowę infrastruktury portu lotniczego umożliwiającej wystarczające kontrole bezpieczeństwa; określone środki związane z bagażem i ładunkiem; zabezpieczanie stref zastrzeżonych; kontrolowanie personelu i towarów przed wejściem do strefy zastrzeżonej; szkolenie pracowników ochrony; usuwanie i rozładowywanie samolotów stanowiących zagrożenie dla bezpieczeństwa.

36

Luftsicherheitsgesetz

(37)  Decyzja Komisji z dnia 20 lutego 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.35847 (2012/N) – Republika Czeska – Port lotniczy Ostrawa, motyw 16, dotychczas nieopublikowana w Dz.U.

37

(38)  § 27d ust. 1 Luftverkehrsgesetz: „Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt”.

38

Luftverkehrsgesetz

(39)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (Stardust Marine), Rec. 2002, s. I-4397.

39

(40)  Wyrok z dnia 12 maja 2011 r. w sprawach połączonych T-267/08 i T-279/08 Nord-Pas-de-Calais, dotychczas niepublikowany, pkt 108.

40

(41)  Można uznać, że vh Saar i FSBesitzG/FSG są spółkami powiązanymi w rozumieniu § 290 niemieckiego Kodeksu spółek handlowych (HGB).

41

(42)  Umowa, na podstawie której jedno przedsiębiorstwo przekazuje kierowanie tym przedsiębiorstwem innemu przedsiębiorstwu.

42

(43)  Sprawa C-39/94 Syndicat français de l’Express international (SFEI) i in. przeciwko La Poste i in., Rec. 1996, s. I-3547, pkt 60 i sprawa C-342/96 Królestwo Hiszpanii przeciwko Komisji Europejskiej, Rec. 1999, s. I-2459, pkt 41.

43

(44)  Sprawa 173/73 Republika Włoska przeciwko Komisji Europejskiej, Rec. 1974, s. 709, pkt 13.

44

(45)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (Stardust Marine), Rec. 2002, s. I-4397, pkt 69.

45

(46)  Sprawa C-305/89 Włochy przeciwko Komisji (Alfa Romeo), Rec. 1991, s. I-1603; sprawa T-296/97 Alitalia przeciwko Komisji, Rec. 2000, s. II-3871.

46

(47)  Sprawa C-40/85 Belgia przeciwko Komisji, Rec. 1986, s. I-2321.

47

(48)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-04397.

48

(49)  Wyrok w sprawie C-124/10P Komisja Europejska przeciwko Électricité de France (EDF) z 2012 r., dotychczas nieopublikowany w Zbiorze, („wyrok w sprawie EDF”), pkt 85.

49

(50)  Sprawa C-280/00 Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg przeciwko Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Rec. 2003, s. I-7747, pkt 87–93.

50

(51)  Dz.U. L 219 z 24.8.2007, s. 9, motyw 111 i nast.

51

(52)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

52

(53)  Zob. decyzja Komisji w sprawie pomocy państwa SA.27339 – Niemcy – port lotniczy Zweibrücken z dnia 1 października 2014 r., dotychczas nieopublikowana w Dz.U.

53

(54)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15 maja 2003 r.

54

(55)  Do dnia 30 czerwca 2007 r. spółka Fraport AG posiadała 51 % udziałów w FSBG.

55

(56)  Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums, 15 maja 2003 r.

56

(57)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

57

(58)  Sprawa T-109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

58

(59)  Dz.U. C 119 z 22.5.2002, s. 22.

59

(60)  Pkt 173 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

60

(61)  Pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

61

(62)  Pkt 25 ppkt 22 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

62

(63)  Zysk przed potrąceniem odsetek, podatków oraz amortyzacji (zwany dalej „EBITDA”).

63

(64)  Niedostępne są jednak dokładne wartości liczbowe dotyczące wysokości kosztów objętych zakresem polityki publicznej w latach 2000–2012.

64

(65)  Komisja zauważa, że nie są dostępne dokładne dane dotyczące kosztów objętych zakresem polityki publicznej. W związku z powyższym Komisja nie może ustalić dokładnej kwoty pomocy inwestycyjnej przyznanej na rzecz FSBesitzG/FSG.

65

(66)  Zob. przypis 46.

66

(67)  Zob. przypis 46.

67

(68)  Zob. przypis 46.

68

(69)  Zob. przypis 46.

69

(70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, 12 marca 2012 r., s. 8.

70

(71)  Informacje przekazane przez Niemcy w dniu 16 kwietnia 2012 r., s. 65.

71

(72)  Informacje przekazane przez Niemcy w dniu 16 kwietnia 2012 r., s. 9 i załącznik 2.

72

(73)  Informacje przekazane przez Niemcy w dniu 16 kwietnia 2012 r., s. 66.

73

(74)  Informacje przekazane przez Niemcy w dniu 16 kwietnia 2012 r., s. 33.

74

(75)  Zgodnie z pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. nie wszystkie warunki określone w sekcji 5.1 tych wytycznych mają zastosowanie do pomocy operacyjnej przyznanej w przeszłości.

75

(76)  Pkt 113 i 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

76

(77)  Pkt 116 i 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

77

(78)  Pkt 124 i 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

78

(79)  Pkt 125 i 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

79

(80)  Pkt 131 i 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

80

(81)  Zob. przypis 46.

81

(82)  Artykuł 4 ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).

82

(83)  Zob. § 10 lit. i) statutu FSBesitzG, zgodnie z którym każda zmiana umowy dzierżawy między FSBesitzG a FSBG wymaga zatwierdzenia przez radę nadzorczą FSBesitzG.

83

(84)  Zgodnie z pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. nie wszystkie warunki określone w sekcji 5.1 tych wytycznych mają zastosowanie do pomocy operacyjnej przyznanej w przeszłości.

84

(85)  Koszty przyrostowe przedstawione w tabeli 10 dotyczą płatności z tytułu działań marketingowych.

85

---

| 8.7.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 179/54 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 179/54

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1072

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa wdrożonej przez Niemcy na rzecz Propapier PM2 GmbH – Pomoc państwa SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07)

(notyfikowana jako dokument nr C(2014)6837)

(Jedynie tekst w języku niemieckim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

| (1) | Pismem z dnia 8 października 2007 r., które zostało zarejestrowane w Komisji w tym samym dniu, Niemcy – zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE – poinformowały o planowanej pomocy na rzecz Propapier PM2 GmbH (zob. pkt 2.2 „Beneficjent pomocy”) w celu realizacji dużego projektu inwestycyjnego w Eisenhüttenstadt (Brandenburg-Nordost, Niemcy) na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (1) (zwanych dalej „WKPR”). Planowana pomoc została zarejestrowana pod numerem N 582/07. |
| --- | --- |

(1)

Pismem z dnia 8 października 2007 r., które zostało zarejestrowane w Komisji w tym samym dniu, Niemcy – zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE – poinformowały o planowanej pomocy na rzecz Propapier PM2 GmbH (zob. pkt 2.2 „Beneficjent pomocy”) w celu realizacji dużego projektu inwestycyjnego w Eisenhüttenstadt (Brandenburg-Nordost, Niemcy) na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (1) (zwanych dalej „WKPR”). Planowana pomoc została zarejestrowana pod numerem N 582/07.

| (2) | Po przekazaniu dodatkowych informacji, wpłynięciu kilku formalnych skarg (2) oraz spotkaniu z władzami Niemiec i przedstawicielami beneficjenta pomocy w dniu 2 kwietnia 2008 r. Komisja podjęła decyzję (3) o niewnoszeniu zastrzeżeń wobec zgłoszonej pomocy. |
| --- | --- |

(2)

Po przekazaniu dodatkowych informacji, wpłynięciu kilku formalnych skarg (2) oraz spotkaniu z władzami Niemiec i przedstawicielami beneficjenta pomocy w dniu 2 kwietnia 2008 r. Komisja podjęła decyzję (3) o niewnoszeniu zastrzeżeń wobec zgłoszonej pomocy.

| (3) | Po przyjęciu decyzji Komisji w dniu 2 kwietnia 2008 r. Komisja otrzymała od skarżących dalsze uwagi, które podważały ocenę Komisji oraz przyjęcie decyzji o niewnoszeniu zastrzeżeń wobec środków pomocy. W dniu 24 czerwca 2008 r. Smurfit Kappa Group plc (zwana dalej „Smurfit Kappa”) również przekazała informacje i zwróciła się do Komisji o stwierdzenie nieważności decyzji, uzasadniając swoją prośbę tym, że Propapier PM2 GmbH & Co. KG otrzymał dalszą pomoc w formie finansowania infrastruktury. Komisja wszczęła oddzielne postępowanie pod numerem SA.36147 (C 30/10) (4), aby sprawdzić wspomniane uwagi. |
| --- | --- |

(3)

Po przyjęciu decyzji Komisji w dniu 2 kwietnia 2008 r. Komisja otrzymała od skarżących dalsze uwagi, które podważały ocenę Komisji oraz przyjęcie decyzji o niewnoszeniu zastrzeżeń wobec środków pomocy. W dniu 24 czerwca 2008 r. Smurfit Kappa Group plc (zwana dalej „Smurfit Kappa”) również przekazała informacje i zwróciła się do Komisji o stwierdzenie nieważności decyzji, uzasadniając swoją prośbę tym, że Propapier PM2 GmbH & Co. KG otrzymał dalszą pomoc w formie finansowania infrastruktury. Komisja wszczęła oddzielne postępowanie pod numerem SA.36147 (C 30/10) (4), aby sprawdzić wspomniane uwagi.

| (4) | W dniu 5 sierpnia 2008 r. Smurfit Kappa złożyła skargę przed Sądem Unii Europejskiej, wnioskując o stwierdzenie nieważności decyzji Komisji z dnia 2 kwietnia 2008 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 5 sierpnia 2008 r. Smurfit Kappa złożyła skargę przed Sądem Unii Europejskiej, wnioskując o stwierdzenie nieważności decyzji Komisji z dnia 2 kwietnia 2008 r.

| (5) | Pismem z dnia 7 listopada 2008 r. Niemcy poinformowały Komisję o realizacji inwestycji objętej pomocą. Pismami z dni 22 grudnia 2008 r. i 13 stycznia 2010 r. Niemcy poinformowały Komisję o pewnych zmianach zgłoszonego projektu. |
| --- | --- |

(5)

Pismem z dnia 7 listopada 2008 r. Niemcy poinformowały Komisję o realizacji inwestycji objętej pomocą. Pismami z dni 22 grudnia 2008 r. i 13 stycznia 2010 r. Niemcy poinformowały Komisję o pewnych zmianach zgłoszonego projektu.

| (6) | Wyrokiem Sądu z dnia 10 lipca 2012 r., T-304/08, Smurfit Kappa Group przeciwko Komisji, stwierdzono nieważność wspomnianej decyzji Komisji z dnia 2 kwietnia 2008 r. (zwanej dalej „uchyloną decyzją”). Z tego względu Komisja musiała ponownie ocenić środki pomocy i przyjąć nową decyzję; w związku z tym Komisja znajduje się obecnie w takiej samej sytuacji jak w dniu 2 kwietnia 2008 r. (5). |
| --- | --- |

(6)

Wyrokiem Sądu z dnia 10 lipca 2012 r., T-304/08, Smurfit Kappa Group przeciwko Komisji, stwierdzono nieważność wspomnianej decyzji Komisji z dnia 2 kwietnia 2008 r. (zwanej dalej „uchyloną decyzją”). Z tego względu Komisja musiała ponownie ocenić środki pomocy i przyjąć nową decyzję; w związku z tym Komisja znajduje się obecnie w takiej samej sytuacji jak w dniu 2 kwietnia 2008 r. (5).

| (7) | W dniu 14 sierpnia 2012 r. odbyło się spotkanie przedstawicieli Komisji i władz niemieckich, w którym wzięli również udział przedstawiciele beneficjenta pomocy. Władze niemieckie przekazały uwagi w pismach z dni 24 sierpnia 2012 r. oraz 5 lutego 2013 r. |
| --- | --- |

(7)

W dniu 14 sierpnia 2012 r. odbyło się spotkanie przedstawicieli Komisji i władz niemieckich, w którym wzięli również udział przedstawiciele beneficjenta pomocy. Władze niemieckie przekazały uwagi w pismach z dni 24 sierpnia 2012 r. oraz 5 lutego 2013 r.

| (8) | Należy zwrócić uwagę, że pomoc, o której mowa, najpierw musiała zostać zatwierdzona przez Komisję, zanim Niemcy mogły jej udzielić. Niemcy zaczęły wypłacać pomoc dopiero po przyjęciu ostatecznie uchylonej decyzji Komisji z dnia 2 kwietnia 2008 r. Jednak ze względu na stwierdzenie przez Sąd nieważności przedmiotowej decyzji należy postępować tak, jakby uchylona decyzja Komisji nigdy nie została wydana, a planowana przez Niemcy pomoc nie została zatwierdzona przez Komisję zgodnie z przepisami prawa. W związku z powyższym Komisja wpisała przedmiotową sprawę do rejestru niezgłoszonej pomocy pod numerem SA.23827 (2012/NN-46). |
| --- | --- |

(8)

Należy zwrócić uwagę, że pomoc, o której mowa, najpierw musiała zostać zatwierdzona przez Komisję, zanim Niemcy mogły jej udzielić. Niemcy zaczęły wypłacać pomoc dopiero po przyjęciu ostatecznie uchylonej decyzji Komisji z dnia 2 kwietnia 2008 r. Jednak ze względu na stwierdzenie przez Sąd nieważności przedmiotowej decyzji należy postępować tak, jakby uchylona decyzja Komisji nigdy nie została wydana, a planowana przez Niemcy pomoc nie została zatwierdzona przez Komisję zgodnie z przepisami prawa. W związku z powyższym Komisja wpisała przedmiotową sprawę do rejestru niezgłoszonej pomocy pod numerem SA.23827 (2012/NN-46).

| (9) | Pismem z dnia 15 maja 2013 r. Komisja poinformowała Niemcy o swojej decyzji w sprawie wszczęcia zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE postępowania dotyczącego udzielenia krajowej pomocy regionalnej na rzecz Propapier PM2 GmbH (zwanej dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). W dniu 8 sierpnia 2013 r. decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (6). Zainteresowane strony wezwano do przedstawienia uwag. |
| --- | --- |

(9)

Pismem z dnia 15 maja 2013 r. Komisja poinformowała Niemcy o swojej decyzji w sprawie wszczęcia zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE postępowania dotyczącego udzielenia krajowej pomocy regionalnej na rzecz Propapier PM2 GmbH (zwanej dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). W dniu 8 sierpnia 2013 r. decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (6). Zainteresowane strony wezwano do przedstawienia uwag.

| (10) | Niemcy przedstawiły uwagi w piśmie z dnia 15 lipca 2013 r. (2013/073407). |
| --- | --- |

(10)

Niemcy przedstawiły uwagi w piśmie z dnia 15 lipca 2013 r. (2013/073407).

| (11) | E-mailem z dnia 20 września 2013 r. (2013/092832) oraz pismem z dnia 20 listopada 2013 r. (2013/113552) Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje, które Niemcy przekazały pismami z dnia 16 października 2013 r. (2013/102801), 9 grudnia 2013 r. (2013/123872) i 21 stycznia 2014 r. (2014/007118). |
| --- | --- |

(11)

E-mailem z dnia 20 września 2013 r. (2013/092832) oraz pismem z dnia 20 listopada 2013 r. (2013/113552) Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje, które Niemcy przekazały pismami z dnia 16 października 2013 r. (2013/102801), 9 grudnia 2013 r. (2013/123872) i 21 stycznia 2014 r. (2014/007118).

| (12) | Jako zainteresowana strona Smurfit Kappa przedstawiła w piśmie z dnia 6 września 2013 r. (2013/090228) swoje uwagi (uwagi te przekazano dalej władzom niemieckim w piśmie z dnia 13 września 2013 r. (2013/091012)) oraz zapowiedziała możliwe przedstawienie dalszych uwag. Pismem z dnia 30 września 2013 r. (2013/095929) Komisja zwróciła się do Smurfit Kappa o przedstawienie uwag do dnia 30 października 2013 r. E-mailem z dnia 30 października 2013 r. (2013/107610) Smurfit Kappa poinformowała, że nie zamierza przedstawiać dalszych uwag, oraz zwróciła się o udzielenie informacji na temat postępowania. Komisja odpowiedziała pismem z dnia 29 listopada 2013 r. (2013/119741). Pismem z dnia 14 października 2013 r. (2013/101451) Niemcy odpowiedziały na uwagi przedstawione przez Smurfit Kappa. |
| --- | --- |

(12)

Jako zainteresowana strona Smurfit Kappa przedstawiła w piśmie z dnia 6 września 2013 r. (2013/090228) swoje uwagi (uwagi te przekazano dalej władzom niemieckim w piśmie z dnia 13 września 2013 r. (2013/091012)) oraz zapowiedziała możliwe przedstawienie dalszych uwag. Pismem z dnia 30 września 2013 r. (2013/095929) Komisja zwróciła się do Smurfit Kappa o przedstawienie uwag do dnia 30 października 2013 r. E-mailem z dnia 30 października 2013 r. (2013/107610) Smurfit Kappa poinformowała, że nie zamierza przedstawiać dalszych uwag, oraz zwróciła się o udzielenie informacji na temat postępowania. Komisja odpowiedziała pismem z dnia 29 listopada 2013 r. (2013/119741). Pismem z dnia 14 października 2013 r. (2013/101451) Niemcy odpowiedziały na uwagi przedstawione przez Smurfit Kappa.

| (13) | Pismami z dnia 30 września 2013 r. (2013/095932, 2013/095939 2013/095941, 2013/095942) Komisja poinformowała poprzednich skarżących (Swedish Forest Industries Federation i Finnish Forest Industry Federation, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken i Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose), którzy złożyli skargi w ramach oceny wstępnej przeprowadzonej przed wydaniem uchylonej decyzji (zob. pkt 2), o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego oraz zwróciła się do nich o przedstawienie uwag. Żaden z wymienionych skarżących nie przedłożył uwag. |
| --- | --- |

(13)

Pismami z dnia 30 września 2013 r. (2013/095932, 2013/095939 2013/095941, 2013/095942) Komisja poinformowała poprzednich skarżących (Swedish Forest Industries Federation i Finnish Forest Industry Federation, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken i Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose), którzy złożyli skargi w ramach oceny wstępnej przeprowadzonej przed wydaniem uchylonej decyzji (zob. pkt 2), o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego oraz zwróciła się do nich o przedstawienie uwag. Żaden z wymienionych skarżących nie przedłożył uwag.

2.   SZCZEGÓŁOWY OPIS

2.1.   CEL

| (14) | Niemcy planowały promować rozwój regionalny, udzielając pomocy na inwestycje regionalne przedsiębiorstwu Propapier PM2 GmbH & Co. KG na uruchomienie nowej papierni w Eisenhüttenstadt; Eisenhüttenstadt leży w Brandenburg-Nordost, tj. na obszarze kwalifikującym się do objęcia pomocą zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, gdzie zgodnie z niemiecką mapą pomocy regionalnej obowiązującą od dnia 1 stycznia 2007 r. do dnia 31 grudnia 2013 r. pułap pomocy regionalnej wynosi 30 % ekwiwalentu dotacji brutto (7). |
| --- | --- |

(14)

Niemcy planowały promować rozwój regionalny, udzielając pomocy na inwestycje regionalne przedsiębiorstwu Propapier PM2 GmbH & Co. KG na uruchomienie nowej papierni w Eisenhüttenstadt; Eisenhüttenstadt leży w Brandenburg-Nordost, tj. na obszarze kwalifikującym się do objęcia pomocą zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, gdzie zgodnie z niemiecką mapą pomocy regionalnej obowiązującą od dnia 1 stycznia 2007 r. do dnia 31 grudnia 2013 r. pułap pomocy regionalnej wynosi 30 % ekwiwalentu dotacji brutto (7).

2.2.   BENEFICJENT POMOCY

| (15) | Beneficjentem pomocy, którego wskazano w uchylonej decyzji, było duże przedsiębiorstwo Propapier PM2 GmbH & Co. KG, należące do Progroup AG (zwanej dalej „Progroup”). |
| --- | --- |

(15)

Beneficjentem pomocy, którego wskazano w uchylonej decyzji, było duże przedsiębiorstwo Propapier PM2 GmbH & Co. KG, należące do Progroup AG (zwanej dalej „Progroup”).

| (16) | Relacje biznesowe pomiędzy beneficjentem pomocy a koncernem wyglądają następująco: Propapier PM2 Beteiligungs GmbH posiada [...] (8) % udziałów w kapitale Propapier PM2 GmbH & Co. KG jako osobiście odpowiedzialny wspólnik w spółce komandytowej. [...] % udziałów w Propapier PM2 Beteiligungs GmbH posiada Propapier Papiererzeugung GmbH, a [...] % udziałów – Jürgen Heindl. Wyłącznym udziałowcem Propapier Papiererzeugung GmbH była Progroup, w której [...] % udziałów posiadał Jürgen Heindl za pośrednictwem JH-Holding GmbH. Pozostałe [...] % udziałów Progroup było podzielone w następujący sposób: dwóch wspólników posiadało po [...] % udziałów każdy, a kolejny wspólnik posiadał [...] % udziałów. Żaden ze wspólników nie miał szczególnych praw głosu. |
| --- | --- |

(16)

Relacje biznesowe pomiędzy beneficjentem pomocy a koncernem wyglądają następująco: Propapier PM2 Beteiligungs GmbH posiada [...] (8) % udziałów w kapitale Propapier PM2 GmbH & Co. KG jako osobiście odpowiedzialny wspólnik w spółce komandytowej. [...] % udziałów w Propapier PM2 Beteiligungs GmbH posiada Propapier Papiererzeugung GmbH, a [...] % udziałów – Jürgen Heindl. Wyłącznym udziałowcem Propapier Papiererzeugung GmbH była Progroup, w której [...] % udziałów posiadał Jürgen Heindl za pośrednictwem JH-Holding GmbH. Pozostałe [...] % udziałów Progroup było podzielone w następujący sposób: dwóch wspólników posiadało po [...] % udziałów każdy, a kolejny wspólnik posiadał [...] % udziałów. Żaden ze wspólników nie miał szczególnych praw głosu.

| (17) | Progroup zajmuje się produkcją i sprzedażą tektury falistej oraz papieru niezbędnego do jej produkcji za pośrednictwem swoich spółek zależnych. W 2007 r. – w chwili zgłoszenia – tekturę falistą produkowały zakłady w Europie, a mianowicie Prowell GmbH & Co. KG i jej spółki zależne Prowell SA, Francja, Prowell s.r.o., Republika Czeska, i od końca 2008 r. Prowell Sp. z o.o., Polska. Papier do produkcji tektury falistej produkowała Propapier Papiererzeugung GmbH. Pozostałe spółki należące do Progroup oferują usługi związane ze sprzedażą tektury falistej. |
| --- | --- |

(17)

Progroup zajmuje się produkcją i sprzedażą tektury falistej oraz papieru niezbędnego do jej produkcji za pośrednictwem swoich spółek zależnych. W 2007 r. – w chwili zgłoszenia – tekturę falistą produkowały zakłady w Europie, a mianowicie Prowell GmbH & Co. KG i jej spółki zależne Prowell SA, Francja, Prowell s.r.o., Republika Czeska, i od końca 2008 r. Prowell Sp. z o.o., Polska. Papier do produkcji tektury falistej produkowała Propapier Papiererzeugung GmbH. Pozostałe spółki należące do Progroup oferują usługi związane ze sprzedażą tektury falistej.

| (18) | Jak opisano w pierwotnym zgłoszeniu z 2007 r., przedmiotowy projekt obejmował wybudowanie elektrowni zasilającej nową papiernię. Główna część projektu inwestycyjnego polegała na wybudowaniu papierni – budową i obsługą papierni miała się zająć sama spółka Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Elektrownię zaopatrującą papiernię w parę i energię elektryczną, które są niezbędne w procesie produkcyjnym, miała natomiast wybudować i sfinansować spółka Propower GmbH (zwana dalej „Propower”), która również należy do Progroup; Propower jest częścią tego samego koncernu i posiada pozostałe [...] % udziałów w Propapier PM2 GmbH & Co. KG. W ramach umowy dzierżawy zawartej pomiędzy stronami Propapier PM2 GmbH & Co. KG miała przenieść prawo użytkowania na elektrownię. |
| --- | --- |

(18)

Jak opisano w pierwotnym zgłoszeniu z 2007 r., przedmiotowy projekt obejmował wybudowanie elektrowni zasilającej nową papiernię. Główna część projektu inwestycyjnego polegała na wybudowaniu papierni – budową i obsługą papierni miała się zająć sama spółka Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Elektrownię zaopatrującą papiernię w parę i energię elektryczną, które są niezbędne w procesie produkcyjnym, miała natomiast wybudować i sfinansować spółka Propower GmbH (zwana dalej „Propower”), która również należy do Progroup; Propower jest częścią tego samego koncernu i posiada pozostałe [...] % udziałów w Propapier PM2 GmbH & Co. KG. W ramach umowy dzierżawy zawartej pomiędzy stronami Propapier PM2 GmbH & Co. KG miała przenieść prawo użytkowania na elektrownię.

| (19) | Niemcy poinformowały, że zgodnie z niemieckim prawem podatkowym dobra gospodarcze, które należą do majątku przedsiębiorstwa służącego gospodarczo przedsiębiorstwu, a będącego własnością jednego ze wspólników (w tym przypadku Propower) spółki osobowej (w tym przypadku Propapier PM2 GmbH & Co. KG), do celów podatkowych przypisuje się do majątku spółki osobowej, a nie do majątku wspólnika, nawet wtedy gdy wspólnik jest właścicielem dobra gospodarczego w rozumieniu prawa cywilnego. Wynika to z wymogów przejrzystości podatkowej spółek osobowych. W rezultacie Propapier PM2 GmbH & Co. KG mogłaby złożyć wniosek o pomoc na realizację całego projektu inwestycyjnego, w tym na budowę elektrowni obsługiwanej przez Propower. |
| --- | --- |

(19)

Niemcy poinformowały, że zgodnie z niemieckim prawem podatkowym dobra gospodarcze, które należą do majątku przedsiębiorstwa służącego gospodarczo przedsiębiorstwu, a będącego własnością jednego ze wspólników (w tym przypadku Propower) spółki osobowej (w tym przypadku Propapier PM2 GmbH & Co. KG), do celów podatkowych przypisuje się do majątku spółki osobowej, a nie do majątku wspólnika, nawet wtedy gdy wspólnik jest właścicielem dobra gospodarczego w rozumieniu prawa cywilnego. Wynika to z wymogów przejrzystości podatkowej spółek osobowych. W rezultacie Propapier PM2 GmbH & Co. KG mogłaby złożyć wniosek o pomoc na realizację całego projektu inwestycyjnego, w tym na budowę elektrowni obsługiwanej przez Propower.

| (20) | Po przyjęciu uchylonej decyzji Niemcy poinformowały Komisję, że elektrownia nie jest już częścią projektu inwestycyjnego objętego pomocą oraz że nie złożono żadnego wniosku o pomoc na budowę elektrowni lub że taki wniosek nie zostałby ewentualnie zatwierdzony. Propower powinna była zostać sprzedana EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), spółce zależnej EnBW Energie Baden-Württemberg AG. |
| --- | --- |

(20)

Po przyjęciu uchylonej decyzji Niemcy poinformowały Komisję, że elektrownia nie jest już częścią projektu inwestycyjnego objętego pomocą oraz że nie złożono żadnego wniosku o pomoc na budowę elektrowni lub że taki wniosek nie zostałby ewentualnie zatwierdzony. Propower powinna była zostać sprzedana EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), spółce zależnej EnBW Energie Baden-Württemberg AG.

| (21) | Ponieważ zgodnie z niemieckim prawem o spółkach spółka komandytowa musi składać się z co najmniej dwóch wspólników, z czego jeden musi mieć ograniczoną odpowiedzialność, po wycofaniu Propower Propapier PM2 GmbH & Co. KG została rozwiązana. Kolejny wspólnik, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, został przekształcony ze spółki inwestycyjnej w spółkę operacyjną o nazwie Propapier PM2 GmbH (zwaną dalej „Propapier”), która od tej pory była beneficjentem pomocy. |
| --- | --- |

(21)

Ponieważ zgodnie z niemieckim prawem o spółkach spółka komandytowa musi składać się z co najmniej dwóch wspólników, z czego jeden musi mieć ograniczoną odpowiedzialność, po wycofaniu Propower Propapier PM2 GmbH & Co. KG została rozwiązana. Kolejny wspólnik, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, został przekształcony ze spółki inwestycyjnej w spółkę operacyjną o nazwie Propapier PM2 GmbH (zwaną dalej „Propapier”), która od tej pory była beneficjentem pomocy.

| (22) | Niemcy poinformowały, że Propapier Papiererzeugung GmbH działa odtąd wyłącznie pod nazwą Propapier PM1 GmbH i posiada wszystkie udziały w Propapier PM2 GmbH. |
| --- | --- |

(22)

Niemcy poinformowały, że Propapier Papiererzeugung GmbH działa odtąd wyłącznie pod nazwą Propapier PM1 GmbH i posiada wszystkie udziały w Propapier PM2 GmbH.

2.3.   PROJEKT INWESTYCYJNY

2.3.1.   PRODUKTY I TECHNOLOGIA

| (23) | Papier do produkcji tektury falistej to papier, który jest wytwarzany na potrzeby produkcji tektury falistej. Termin ten obejmuje zarówno papier pokryciowy (papier typu liner), jak i papier na warstwę pofalowaną. Papier pokryciowy tworzy gładką warstwę wewnętrzną lub zewnętrzną, podczas gdy papier na warstwę pofalowaną stosuje się jako warstwę falistą. Papier do produkcji tektury falistej składa się z naturalnych włókien drzewnych lub z włókien pochodzących z odzysku. Papier pokryciowy z włókien drzewnych (zwanych dalej „świeżymi włóknami”) jest nazywany papierem siarczanowym na warstwę pokryciową tektury falistej, a papier pokryciowy z włókien pochodzących z odzysku – papierem makulaturowym na pokrycie tektury falistej. Papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien jest nazywany papierem półchemicznym, a papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku – papierem na warstwę pofalowaną na bazie makulatury. Papier makulaturowy do produkcji tektury falistej obejmuje wszelkie gatunki papieru do produkcji tektury falistej, wyprodukowanego z włókien pochodzących z odzysku, tzn. papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej oraz papier na warstwę pofalowaną na bazie makulatury. Rysunek 1 przedstawia różne rodzaje papieru do produkcji tektury falistej.

  Rysunek 1 |
| --- | --- |

(23)

Papier do produkcji tektury falistej to papier, który jest wytwarzany na potrzeby produkcji tektury falistej. Termin ten obejmuje zarówno papier pokryciowy (papier typu liner), jak i papier na warstwę pofalowaną. Papier pokryciowy tworzy gładką warstwę wewnętrzną lub zewnętrzną, podczas gdy papier na warstwę pofalowaną stosuje się jako warstwę falistą. Papier do produkcji tektury falistej składa się z naturalnych włókien drzewnych lub z włókien pochodzących z odzysku. Papier pokryciowy z włókien drzewnych (zwanych dalej „świeżymi włóknami”) jest nazywany papierem siarczanowym na warstwę pokryciową tektury falistej, a papier pokryciowy z włókien pochodzących z odzysku – papierem makulaturowym na pokrycie tektury falistej. Papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien jest nazywany papierem półchemicznym, a papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku – papierem na warstwę pofalowaną na bazie makulatury. Papier makulaturowy do produkcji tektury falistej obejmuje wszelkie gatunki papieru do produkcji tektury falistej, wyprodukowanego z włókien pochodzących z odzysku, tzn. papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej oraz papier na warstwę pofalowaną na bazie makulatury. Rysunek 1 przedstawia różne rodzaje papieru do produkcji tektury falistej.

Rysunek 1

| (24) | Papier do produkcji tektury falistej jest bazowym materiałem do produkcji tektury falistej (proces produkcji polega na łączeniu warstw pokryciowych z papierem na warstwę pofalowaną). Z tektury falistej wykonywane są następnie pudełka, które służą do celów opakowaniowych. |
| --- | --- |

(24)

Papier do produkcji tektury falistej jest bazowym materiałem do produkcji tektury falistej (proces produkcji polega na łączeniu warstw pokryciowych z papierem na warstwę pofalowaną). Z tektury falistej wykonywane są następnie pudełka, które służą do celów opakowaniowych.

| (25) | Papiernia miała produkować dwa gatunki papieru do produkcji tektury falistej, mianowicie papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku (papier na warstwę pofalowaną na bazie makulatury). |
| --- | --- |

(25)

Papiernia miała produkować dwa gatunki papieru do produkcji tektury falistej, mianowicie papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku (papier na warstwę pofalowaną na bazie makulatury).

| (26) | Zgodnie z planem biznesowym w chwili zgłoszenia większa część (około 75 %) papieru do produkcji tektury falistej wytwarzanego w zakładzie objętym pomocą miała być wykorzystywana przez Progroup do celów wytwarzania produktu pośredniego – tektury falistej. Progroup sprzedaje tekturę falistą jako produkt końcowy. Papier do produkcji tektury falistej, który nie został wykorzystany do produkcji wewnątrz grupy, miał być sprzedawany osobom trzecim. Progroup nie brała udziału w produkcji pudełek z tektury falistej na rzecz klientów końcowych. |
| --- | --- |

(26)

Zgodnie z planem biznesowym w chwili zgłoszenia większa część (około 75 %) papieru do produkcji tektury falistej wytwarzanego w zakładzie objętym pomocą miała być wykorzystywana przez Progroup do celów wytwarzania produktu pośredniego – tektury falistej. Progroup sprzedaje tekturę falistą jako produkt końcowy. Papier do produkcji tektury falistej, który nie został wykorzystany do produkcji wewnątrz grupy, miał być sprzedawany osobom trzecim. Progroup nie brała udziału w produkcji pudełek z tektury falistej na rzecz klientów końcowych.

| (27) | Papiernia, która miała zostać wybudowana, miała obejmować linię do sortowania makulatury, maszynę papierniczą do wytwarzania papieru do produkcji tektury falistej, budynek przemysłowy, magazyn części zamiennych, budynek warsztatowy oraz magazyn rolek papieru. |
| --- | --- |

(27)

Papiernia, która miała zostać wybudowana, miała obejmować linię do sortowania makulatury, maszynę papierniczą do wytwarzania papieru do produkcji tektury falistej, budynek przemysłowy, magazyn części zamiennych, budynek warsztatowy oraz magazyn rolek papieru.

| (28) | Elektrownia miała wytwarzać parę niezbędną do procesów produkcyjnych. W celu efektywniejszego wykorzystania energii cieplnej w elektrowni miała być jednocześnie wytwarzana dostateczna ilość energii elektrycznej, umożliwiająca pokrycie około [< 60] % zapotrzebowania Propapier na energię elektryczną. |
| --- | --- |

(28)

Elektrownia miała wytwarzać parę niezbędną do procesów produkcyjnych. W celu efektywniejszego wykorzystania energii cieplnej w elektrowni miała być jednocześnie wytwarzana dostateczna ilość energii elektrycznej, umożliwiająca pokrycie około [< 60] % zapotrzebowania Propapier na energię elektryczną.

2.3.2.   REALIZACJA PROJEKTU

| (29) | Projekt inwestycyjny rozpoczęto w grudniu 2007 r. i zgodnie z planem miał się on zakończyć w połowie 2010 r. Planowane osiągnięcie produkcji łącznej w wysokości 6 15  000 ton papieru do produkcji tektury falistej rocznie miało następować stopniowo do 2015 r. |
| --- | --- |

(29)

Projekt inwestycyjny rozpoczęto w grudniu 2007 r. i zgodnie z planem miał się on zakończyć w połowie 2010 r. Planowane osiągnięcie produkcji łącznej w wysokości 6 15  000 ton papieru do produkcji tektury falistej rocznie miało następować stopniowo do 2015 r.

2.4.   WYDATKI KWALIFIKOWALNE

| (30) | Kwalifikowalne koszty inwestycyjne oblicza się na podstawie kosztów inwestycji początkowej. W pierwotnym zgłoszeniu wydatki kwalifikowalne zgodnie z wytycznymi w sprawie krajowej pomocy regionalnej wyniosły 64 3 8 62  500 EUR (kwota nominalna) lub 58 6 7 22  900 EUR (kwota zdyskontowana) (9) oraz pokrywały koszty budynku, instalacji i wyposażenia oraz inne koszty. |
| --- | --- |

(30)

Kwalifikowalne koszty inwestycyjne oblicza się na podstawie kosztów inwestycji początkowej. W pierwotnym zgłoszeniu wydatki kwalifikowalne zgodnie z wytycznymi w sprawie krajowej pomocy regionalnej wyniosły 64 3 8 62  500 EUR (kwota nominalna) lub 58 6 7 22  900 EUR (kwota zdyskontowana) (9) oraz pokrywały koszty budynku, instalacji i wyposażenia oraz inne koszty.

| (31) | Kategoria ‘Inne koszty’ obejmowała między innymi koszty wyposażenia wnętrza, sprzętu informatycznego oraz licencji na oprogramowanie. Niemcy potwierdziły, że licencje na oprogramowanie o wartości [...] EUR byłyby wykorzystywane wyłącznie w zakładzie otrzymującym pomoc oraz że jako aktywa podlegające amortyzacji zostałyby nabyte przez osoby trzecie i przez pięć lat pozostałyby w tym zakładzie. |
| --- | --- |

(31)

Kategoria ‘Inne koszty’ obejmowała między innymi koszty wyposażenia wnętrza, sprzętu informatycznego oraz licencji na oprogramowanie. Niemcy potwierdziły, że licencje na oprogramowanie o wartości [...] EUR byłyby wykorzystywane wyłącznie w zakładzie otrzymującym pomoc oraz że jako aktywa podlegające amortyzacji zostałyby nabyte przez osoby trzecie i przez pięć lat pozostałyby w tym zakładzie.

| (32) | Niemcy poinformowały Komisję po przyjęciu uchylonej decyzji, że ponieważ elektrownię wyłączono z projektu objętego pomocą, koszty kwalifikowane odpowiednio spadły. Łączne koszty kwalifikowalne zmienionego projektu wynosiły 38 5 9 44  683 EUR (kwota nominalna) lub 35 2 9 74  825 EUR (kwota zdyskontowana). |
| --- | --- |

(32)

Niemcy poinformowały Komisję po przyjęciu uchylonej decyzji, że ponieważ elektrownię wyłączono z projektu objętego pomocą, koszty kwalifikowane odpowiednio spadły. Łączne koszty kwalifikowalne zmienionego projektu wynosiły 38 5 9 44  683 EUR (kwota nominalna) lub 35 2 9 74  825 EUR (kwota zdyskontowana).

2.5.   FINANSOWANIE PROJEKTU

| (33) | Zgodnie z pierwotnym zgłoszeniem Niemcy powinny były sfinansować około 73 % łącznych kosztów projektu z niestanowiących pomocy państwa pożyczek bankowych (w szczególności pożyczki te nie byłyby objęte gwarancjami państwowymi). Dalsze 14 % łącznych kosztów miało być pokrytych ze środków własnych, a pozostała kwota miała być sfinansowana ze środków pomocy. |
| --- | --- |

(33)

Zgodnie z pierwotnym zgłoszeniem Niemcy powinny były sfinansować około 73 % łącznych kosztów projektu z niestanowiących pomocy państwa pożyczek bankowych (w szczególności pożyczki te nie byłyby objęte gwarancjami państwowymi). Dalsze 14 % łącznych kosztów miało być pokrytych ze środków własnych, a pozostała kwota miała być sfinansowana ze środków pomocy.

| (34) | Niemcy potwierdziły, że także po rezygnacji z inwestycji w elektrownię spełniony jest warunek, zgodnie z którym beneficjent pomocy wniesie niezawierający elementu pomocy państwa wkład własny w wysokości powyżej 25 % łącznych kosztów kwalifikowalnych. |
| --- | --- |

(34)

Niemcy potwierdziły, że także po rezygnacji z inwestycji w elektrownię spełniony jest warunek, zgodnie z którym beneficjent pomocy wniesie niezawierający elementu pomocy państwa wkład własny w wysokości powyżej 25 % łącznych kosztów kwalifikowalnych.

2.6.   PODSTAWA PRAWNA

| (35) | W pierwotnym zgłoszeniu wskazano następującą podstawę prawną udzielenia pomocy:






  a) | Ustawa o dotacjach inwestycyjnych z 2007 r. z dnia 15 lipca 2006 r., opublikowana w dniu 23 lutego 2007 r. (niemiecki dziennik ustaw BGBl. 2007 I, s. 282) (wyłączenie XR 6/2007 (10)); |
| --- | --- | --- |

(35)

W pierwotnym zgłoszeniu wskazano następującą podstawę prawną udzielenia pomocy:

a)

Ustawa o dotacjach inwestycyjnych z 2007 r. z dnia 15 lipca 2006 r., opublikowana w dniu 23 lutego 2007 r. (niemiecki dziennik ustaw BGBl. 2007 I, s. 282) (wyłączenie XR 6/2007 (10));

| b) | Ustawa dotycząca wspólnego programu ‘Poprawa regionalnej struktury gospodarczej’ z dnia 6 października 1969 r. (BGBl. I, s. 1861), ostatnio zmieniona art. 102 rozporządzenia z dnia 25 listopada 2003 r. (BGBl. I, s. 2304), w połączeniu z 36. planem ramowym wspólnego programu ‘Poprawa regionalnej struktury gospodarczej’ (GA) na lata 2007–2010 (druk sejmowy nr 16/5215 z dnia 27 kwietnia 2007 r.) (wyłączenie XR 31/2007 (11)); |
| --- | --- |

b)

Ustawa dotycząca wspólnego programu ‘Poprawa regionalnej struktury gospodarczej’ z dnia 6 października 1969 r. (BGBl. I, s. 1861), ostatnio zmieniona art. 102 rozporządzenia z dnia 25 listopada 2003 r. (BGBl. I, s. 2304), w połączeniu z 36. planem ramowym wspólnego programu ‘Poprawa regionalnej struktury gospodarczej’ (GA) na lata 2007–2010 (druk sejmowy nr 16/5215 z dnia 27 kwietnia 2007 r.) (wyłączenie XR 31/2007 (11));

| c) | Wytyczne Ministerstwa Gospodarki w sprawie wspierania sektora gospodarki w ramach wspólnego programu ‘Poprawa regionalnej struktury gospodarczej’ – GA – (GA-G) z dnia 7 grudnia 2006 r. (Dz.U. Brandenburgii nr 51 z dnia 27 grudnia 2006 r., s. 798); |
| --- | --- |

c)

Wytyczne Ministerstwa Gospodarki w sprawie wspierania sektora gospodarki w ramach wspólnego programu ‘Poprawa regionalnej struktury gospodarczej’ – GA – (GA-G) z dnia 7 grudnia 2006 r. (Dz.U. Brandenburgii nr 51 z dnia 27 grudnia 2006 r., s. 798);

| d) | Krajowa ordynacja budżetowa (LHO) z dnia 21 kwietnia 1999 r. (Dziennik Ustaw i Rozporządzeń [GVBl.] I/99, s. 106) wraz z przynależnymi przepisami administracyjnymi (VV-LHO). |
| --- | --- |

d)

Krajowa ordynacja budżetowa (LHO) z dnia 21 kwietnia 1999 r. (Dziennik Ustaw i Rozporządzeń [GVBl.] I/99, s. 106) wraz z przynależnymi przepisami administracyjnymi (VV-LHO).

| (36) | Po przyjęciu uchylonej decyzji Niemcy poinformowały, że cała pomoc zostanie przyznana wyłącznie na podstawie ustawy o dotacjach inwestycyjnych z 2007 r., tzn. zgodnie z programem pomocy objętym rozporządzeniem w sprawie wyłączeń grupowych XR 6/2007. |
| --- | --- |

(36)

Po przyjęciu uchylonej decyzji Niemcy poinformowały, że cała pomoc zostanie przyznana wyłącznie na podstawie ustawy o dotacjach inwestycyjnych z 2007 r., tzn. zgodnie z programem pomocy objętym rozporządzeniem w sprawie wyłączeń grupowych XR 6/2007.

2.7.   ŚRODEK POMOCY

| (37) | W dniu 15 maja 2007 r., tzn. przed rozpoczęciem prac w grudniu 2007 r., beneficjent pomocy złożył wniosek o udzielenie pomocy; następnie Niemcy – z zastrzeżeniem wyniku szczegółowej oceny – potwierdziły na piśmie, że kryteria kwalifikowalności są spełnione (pismo banku inwestycyjnego Brandenburgii z dnia 24 maja 2007 r.). |
| --- | --- |

(37)

W dniu 15 maja 2007 r., tzn. przed rozpoczęciem prac w grudniu 2007 r., beneficjent pomocy złożył wniosek o udzielenie pomocy; następnie Niemcy – z zastrzeżeniem wyniku szczegółowej oceny – potwierdziły na piśmie, że kryteria kwalifikowalności są spełnione (pismo banku inwestycyjnego Brandenburgii z dnia 24 maja 2007 r.).

| (38) | Kwota pomocy zgłoszona przez Niemcy wynosiła łącznie 8 2 5 09  500 EUR (kwota nominalna) lub 7 2 1 45  700 EUR (kwota zdyskontowana). Niemcy potwierdziły, że pomoc ta nie zostanie połączona z innymi środkami pomocy na pokrycie tych samych kosztów kwalifikowalnych. |
| --- | --- |

(38)

Kwota pomocy zgłoszona przez Niemcy wynosiła łącznie 8 2 5 09  500 EUR (kwota nominalna) lub 7 2 1 45  700 EUR (kwota zdyskontowana). Niemcy potwierdziły, że pomoc ta nie zostanie połączona z innymi środkami pomocy na pokrycie tych samych kosztów kwalifikowalnych.

| (39) | Następnie Niemcy poinformowały, że pomoc w wysokości 5 0 5 59  153 EUR (kwota nominalna) lub 4 4 1 72  973 EUR (kwota zdyskontowana) została wypłacona Propapier na rzecz zmniejszonego projektu inwestycyjnego. Niemcy wyjaśniły ponadto, że intensywność wypłaconej pomocy przekraczała intensywność pomocy określoną w uchylonej decyzji na poziomie 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto i wynosiła 4 3 4 15  903 EUR (kwota zdyskontowana, obliczona na podstawie obniżonych kosztów kwalifikowalnych). |
| --- | --- |

(39)

Następnie Niemcy poinformowały, że pomoc w wysokości 5 0 5 59  153 EUR (kwota nominalna) lub 4 4 1 72  973 EUR (kwota zdyskontowana) została wypłacona Propapier na rzecz zmniejszonego projektu inwestycyjnego. Niemcy wyjaśniły ponadto, że intensywność wypłaconej pomocy przekraczała intensywność pomocy określoną w uchylonej decyzji na poziomie 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto i wynosiła 4 3 4 15  903 EUR (kwota zdyskontowana, obliczona na podstawie obniżonych kosztów kwalifikowalnych).

| (40) | W pierwotnym zgłoszeniu Niemcy zobowiązały się do utrzymania maksymalnej intensywności pomocy na poziomie 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto. W związku z tym Niemcy potwierdziły, pismem z dnia 21 stycznia 2014 r., że dokonany przez Propapier zwrot łącznej kwoty w wysokości 1 0 99  539 EUR odpowiada kwocie nadwyżki udzielonej pomocy wraz z odsetkami. |
| --- | --- |

(40)

W pierwotnym zgłoszeniu Niemcy zobowiązały się do utrzymania maksymalnej intensywności pomocy na poziomie 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto. W związku z tym Niemcy potwierdziły, pismem z dnia 21 stycznia 2014 r., że dokonany przez Propapier zwrot łącznej kwoty w wysokości 1 0 99  539 EUR odpowiada kwocie nadwyżki udzielonej pomocy wraz z odsetkami.

| (41) | Organem przyznającym pomoc w formie dotacji inwestycyjnej jest urząd skarbowy we Frankfurcie nad Odrą. |
| --- | --- |

(41)

Organem przyznającym pomoc w formie dotacji inwestycyjnej jest urząd skarbowy we Frankfurcie nad Odrą.

2.8.   WKŁAD W ROZWÓJ REGIONALNY

| (42) | Region Brandenburg-Nordost był regionem borykającym się z poważnymi problemami gospodarczymi i społecznymi, w którym PKB na mieszkańca w 2004 r. wynosiło 76,3 % średniej dla UE-27 (12), a wskaźnik bezrobocia w 2005 r. wynosił 19,8 %, co odpowiada 220 % średniej dla UE-27 oraz 178 % średniej dla Niemiec. |
| --- | --- |

(42)

Region Brandenburg-Nordost był regionem borykającym się z poważnymi problemami gospodarczymi i społecznymi, w którym PKB na mieszkańca w 2004 r. wynosiło 76,3 % średniej dla UE-27 (12), a wskaźnik bezrobocia w 2005 r. wynosił 19,8 %, co odpowiada 220 % średniej dla UE-27 oraz 178 % średniej dla Niemiec.

| (43) | Aby przyspieszyć rozwój regionalny w tym regionie, Niemcy uznały, że konieczne jest wsparcie i ożywienie przemysłu produkcji i przetwarzania papieru, ponieważ ta gałąź gospodarki obiecywała nowy potencjał gospodarczy dla regionu Brandenburg-Nordost. Papiernia, dzięki której wdrożono w regionie kluczową technologię, miała się przyczynić do rozwoju nowego przemysłu surowcowego oraz do rozszerzenia łańcucha wartości (urządzenia do produkcji tektury falistej, pakowanie itd.). Ponadto inwestycja w nowoczesną papiernię miała pokazać, że Eisenhüttenstadt dywersyfikuje swój profil gospodarczy i nie chce być już dłużej monostrukturą ukierunkowaną tylko na przemysł metalurgiczny. Produkcja papieru do produkcji tektury falistej z włókien pochodzących z odzysku jest zgodna z planem miasta Eisenhüttenstadt, który obejmuje stworzenie gospodarki opartej na recyklingu. |
| --- | --- |

(43)

Aby przyspieszyć rozwój regionalny w tym regionie, Niemcy uznały, że konieczne jest wsparcie i ożywienie przemysłu produkcji i przetwarzania papieru, ponieważ ta gałąź gospodarki obiecywała nowy potencjał gospodarczy dla regionu Brandenburg-Nordost. Papiernia, dzięki której wdrożono w regionie kluczową technologię, miała się przyczynić do rozwoju nowego przemysłu surowcowego oraz do rozszerzenia łańcucha wartości (urządzenia do produkcji tektury falistej, pakowanie itd.). Ponadto inwestycja w nowoczesną papiernię miała pokazać, że Eisenhüttenstadt dywersyfikuje swój profil gospodarczy i nie chce być już dłużej monostrukturą ukierunkowaną tylko na przemysł metalurgiczny. Produkcja papieru do produkcji tektury falistej z włókien pochodzących z odzysku jest zgodna z planem miasta Eisenhüttenstadt, który obejmuje stworzenie gospodarki opartej na recyklingu.

| (44) | Zgodnie z pierwotnym zgłoszeniem spodziewano się, że dzięki temu projektowi inwestycyjnemu zostanie stworzonych bezpośrednio 150 miejsc pracy (w tym 36 w elektrowni) oraz około 450 miejsc pracy pośrednio (13). |
| --- | --- |

(44)

Zgodnie z pierwotnym zgłoszeniem spodziewano się, że dzięki temu projektowi inwestycyjnemu zostanie stworzonych bezpośrednio 150 miejsc pracy (w tym 36 w elektrowni) oraz około 450 miejsc pracy pośrednio (13).

3.   PODNOSZONE WĄTPLIWOŚCI I POWODY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

| (45) | W uchylonej decyzji Komisja doszła do wniosku, że progi określone w pkt 68 lit. a) i b) WKPR nie zostały przekroczone. Komisja wyjaśniła ponadto, że zgodnie z pkt 68 WKPR Komisja może dokonać szczegółowej oceny, czy korzyści płynące z pomocy są istotniejsze od zakłócenia konkurencji, tylko w sytuacji, gdy próg określony w pkt 68 lit. a) lub b) WKPR został przekroczony. Komisja stwierdziła ponadto, że zachowanie udziałów w rynku i przestrzeganie progów zwiększenia zdolności produkcyjnych oraz zmniejszenie maksymalnej intensywności pomocy zgodnie z pkt 67 WKPR zapewniają, że wszelkie zakłócenia konkurencji spowodowane przez pomoc nie przekraczają zakresu właściwego dla celu rozwoju regionalnego. Oprócz tego Komisja uznała, że wymagania określone w wytycznych w sprawie regionalnej pomocy państwa zapewniają wkład pomocy w rozwój regionalny. W tym kontekście Komisja stwierdziła zgodność przedmiotowego środka z art. 87 ust. 3 lit. a) Traktatu WE. |
| --- | --- |

(45)

W uchylonej decyzji Komisja doszła do wniosku, że progi określone w pkt 68 lit. a) i b) WKPR nie zostały przekroczone. Komisja wyjaśniła ponadto, że zgodnie z pkt 68 WKPR Komisja może dokonać szczegółowej oceny, czy korzyści płynące z pomocy są istotniejsze od zakłócenia konkurencji, tylko w sytuacji, gdy próg określony w pkt 68 lit. a) lub b) WKPR został przekroczony. Komisja stwierdziła ponadto, że zachowanie udziałów w rynku i przestrzeganie progów zwiększenia zdolności produkcyjnych oraz zmniejszenie maksymalnej intensywności pomocy zgodnie z pkt 67 WKPR zapewniają, że wszelkie zakłócenia konkurencji spowodowane przez pomoc nie przekraczają zakresu właściwego dla celu rozwoju regionalnego. Oprócz tego Komisja uznała, że wymagania określone w wytycznych w sprawie regionalnej pomocy państwa zapewniają wkład pomocy w rozwój regionalny. W tym kontekście Komisja stwierdziła zgodność przedmiotowego środka z art. 87 ust. 3 lit. a) Traktatu WE.

| (46) | W swoim wyroku w sprawie T-304/08 Sąd uznał, że spełnienie wszystkich właściwych kryteriów zgodności określonych w wytycznych w sprawie regionalnej pomocy państwa nie jest wystarczające, aby przedmiotowy środek wywierał pozytywny wpływ na rozwój regionalny; ponadto z pkt 68 WKPR nie wynika, że wszczęcie formalnego postępowania wyjaśniającego jest wykluczone w przypadku nieprzekroczenia progów określonych w odniesieniu do udziałów w rynku i zwiększenia zdolności produkcyjnych (14). Sąd wyjaśnił ponadto, że na podstawie ustaleń podjętych w uchylonej decyzji Komisja nie była w stanie rozwiać wszystkich wątpliwości co do zgodności środka pomocy ze wspólnym rynkiem w odniesieniu do wyjątku określonego w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, ponieważ zastosowanie tego wyjątku zakładało, że korzyści płynące z przedmiotowego środka przewyższają jego wady, nawet gdyby były one nieznaczne. W swoim wyroku Sąd następnie podkreślił, że Komisja jest zobowiązana do wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE w sytuacji, gdy istnieją wątpliwości co do pozytywnych skutków pomocy, również w przypadku nieprzekroczenia progów określonych w pkt 68 WKPR. |
| --- | --- |

(46)

W swoim wyroku w sprawie T-304/08 Sąd uznał, że spełnienie wszystkich właściwych kryteriów zgodności określonych w wytycznych w sprawie regionalnej pomocy państwa nie jest wystarczające, aby przedmiotowy środek wywierał pozytywny wpływ na rozwój regionalny; ponadto z pkt 68 WKPR nie wynika, że wszczęcie formalnego postępowania wyjaśniającego jest wykluczone w przypadku nieprzekroczenia progów określonych w odniesieniu do udziałów w rynku i zwiększenia zdolności produkcyjnych (14). Sąd wyjaśnił ponadto, że na podstawie ustaleń podjętych w uchylonej decyzji Komisja nie była w stanie rozwiać wszystkich wątpliwości co do zgodności środka pomocy ze wspólnym rynkiem w odniesieniu do wyjątku określonego w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, ponieważ zastosowanie tego wyjątku zakładało, że korzyści płynące z przedmiotowego środka przewyższają jego wady, nawet gdyby były one nieznaczne. W swoim wyroku Sąd następnie podkreślił, że Komisja jest zobowiązana do wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE w sytuacji, gdy istnieją wątpliwości co do pozytywnych skutków pomocy, również w przypadku nieprzekroczenia progów określonych w pkt 68 WKPR.

| (47) | W pkt 118 i 127 decyzji o wszczęciu postępowania Komisja odniosła się do argumentów przytoczonych przez skarżących stanowiących, że zdolność produkcyjna osiągnięta w wyniku realizacji projektu Propapier na właściwych rynkach wskazanych w kontekście oceny zgodności z pkt 68 WKPR stanowiłaby ponad 5 % rynku oraz że pomoc udzielona na rzecz Propapier znacznie zakłóciłaby konkurencję w sektorze, który boryka się ze strukturalną nadwyżką produkcyjną. Skarżący są zdania, że sektor ten zareagował na zaistniałą sytuację poprzez zmniejszenie zdolności produkcyjnych, przy czym stworzenie przez Propapier nowego potencjału produkcyjnego zaostrzyłoby problemy, z którymi boryka się sektor; nowe zdolności produkcyjne zastąpiłyby zdolności zakładów, które zostały zamknięte, aby ponownie zapewnić równowagę konkurencyjną na rynku papieru do produkcji tektury falistej. |
| --- | --- |

(47)

W pkt 118 i 127 decyzji o wszczęciu postępowania Komisja odniosła się do argumentów przytoczonych przez skarżących stanowiących, że zdolność produkcyjna osiągnięta w wyniku realizacji projektu Propapier na właściwych rynkach wskazanych w kontekście oceny zgodności z pkt 68 WKPR stanowiłaby ponad 5 % rynku oraz że pomoc udzielona na rzecz Propapier znacznie zakłóciłaby konkurencję w sektorze, który boryka się ze strukturalną nadwyżką produkcyjną. Skarżący są zdania, że sektor ten zareagował na zaistniałą sytuację poprzez zmniejszenie zdolności produkcyjnych, przy czym stworzenie przez Propapier nowego potencjału produkcyjnego zaostrzyłoby problemy, z którymi boryka się sektor; nowe zdolności produkcyjne zastąpiłyby zdolności zakładów, które zostały zamknięte, aby ponownie zapewnić równowagę konkurencyjną na rynku papieru do produkcji tektury falistej.

| (48) | W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy sektor ten faktycznie boryka się ze strukturalną nadwyżką produkcyjną oraz czy pomoc udzielona na rzecz Propapier przyczyniłaby się do utrzymania lub zwiększenia tej nadwyżki. Komisja pozostawiła również otwarte pytanie, czy zdolności produkcyjne powstałe w wyniku realizacji projektu, na który przyznano pomoc, stanowią ponad 5 % widocznej konsumpcji na danym rynku, oraz przyjęła odnośne uwagi osób trzecich. Komisja wyjaśniła, że na podstawie informacji dostępnych przed przyjęciem uchylonej decyzji nie mogła jednoznacznie stwierdzić, czy pozytywne skutki pomocy przewyższają jej negatywne skutki (wynikające z niej zakłócenie konkurencji oraz negatywny wpływ na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskim) oraz czy próg określony w pkt 68 WKPR nie został przekroczony. |
| --- | --- |

(48)

W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy sektor ten faktycznie boryka się ze strukturalną nadwyżką produkcyjną oraz czy pomoc udzielona na rzecz Propapier przyczyniłaby się do utrzymania lub zwiększenia tej nadwyżki. Komisja pozostawiła również otwarte pytanie, czy zdolności produkcyjne powstałe w wyniku realizacji projektu, na który przyznano pomoc, stanowią ponad 5 % widocznej konsumpcji na danym rynku, oraz przyjęła odnośne uwagi osób trzecich. Komisja wyjaśniła, że na podstawie informacji dostępnych przed przyjęciem uchylonej decyzji nie mogła jednoznacznie stwierdzić, czy pozytywne skutki pomocy przewyższają jej negatywne skutki (wynikające z niej zakłócenie konkurencji oraz negatywny wpływ na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskim) oraz czy próg określony w pkt 68 WKPR nie został przekroczony.

| (49) | Dlatego też Komisja zaprosiła państwa członkowskie oraz zainteresowane osoby trzecie do przekazania uwag dotyczących właściwego przeprowadzenia testu, o którym mowa w pkt 68 lit. b) WKPR. W szczególności Komisja zwróciła się o przekazanie informacji umożliwiających jej podjęcie decyzji co do tego, czy na odnośnym rynku doszło do nadprodukcji strukturalnej w latach 2001–2006, czy zgłoszona pomoc przyczyniłaby się do utrzymania lub wzmocnienia takiej sytuacji, oraz co do tego, czy pozytywne skutki pomocy przyznanej przedsiębiorstwu Propapier mogłyby przewyższyć jej skutki negatywne w kontekście zakłócenia konkurencji lub wpływu na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(49)

Dlatego też Komisja zaprosiła państwa członkowskie oraz zainteresowane osoby trzecie do przekazania uwag dotyczących właściwego przeprowadzenia testu, o którym mowa w pkt 68 lit. b) WKPR. W szczególności Komisja zwróciła się o przekazanie informacji umożliwiających jej podjęcie decyzji co do tego, czy na odnośnym rynku doszło do nadprodukcji strukturalnej w latach 2001–2006, czy zgłoszona pomoc przyczyniłaby się do utrzymania lub wzmocnienia takiej sytuacji, oraz co do tego, czy pozytywne skutki pomocy przyznanej przedsiębiorstwu Propapier mogłyby przewyższyć jej skutki negatywne w kontekście zakłócenia konkurencji lub wpływu na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi.

4.   UWAGI SKARŻĄCEGO – SMURFIT KAPPA

4.1.   UWAGI WSTĘPNE

| (50) | Smurfit Kappa podkreśla, że w pierwszej kolejności to Niemcy – a nie Smurfit Kappa – muszą udowodnić, że projekt Propapier nie prowadzi do niemożliwego do zaakceptowania zakłócenia konkurencji. |
| --- | --- |

(50)

Smurfit Kappa podkreśla, że w pierwszej kolejności to Niemcy – a nie Smurfit Kappa – muszą udowodnić, że projekt Propapier nie prowadzi do niemożliwego do zaakceptowania zakłócenia konkurencji.

| (51) | Smurfit Kappa obstaje przy opinii, że zgodnie z wyrokiem Sądu w sprawie T-304/08 Komisja jest zobowiązana do sprawdzenia, czy oczekiwane korzyści płynące z pomocy przewyższają zakłócenia konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi, oraz zauważa, że progi, o których mowa w pkt 68 WKPR, przestały mieć zastosowanie od momentu wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego. |
| --- | --- |

(51)

Smurfit Kappa obstaje przy opinii, że zgodnie z wyrokiem Sądu w sprawie T-304/08 Komisja jest zobowiązana do sprawdzenia, czy oczekiwane korzyści płynące z pomocy przewyższają zakłócenia konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi, oraz zauważa, że progi, o których mowa w pkt 68 WKPR, przestały mieć zastosowanie od momentu wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego.

4.2.   DEFINICJA RYNKU

| (52) | Smurfit Kappa ustosunkowuje się do tymczasowych definicji właściwego rynku produktowego wskazanych w decyzji Komisji o wszczęciu postępowania (które to definicje odpowiadają definicjom określonym w uchylonej decyzji) oraz odnosi się do swojego wniosku z dnia 5 sierpnia 2008 r. o uchylenie pierwotnej decyzji w sprawie przyznania pomocy N 582/07 (zwanego dalej ‘wnioskiem’), w którym to wniosku Smurfit Kappa wskazała, że przedmiotowe definicje są niewłaściwe. |
| --- | --- |

(52)

Smurfit Kappa ustosunkowuje się do tymczasowych definicji właściwego rynku produktowego wskazanych w decyzji Komisji o wszczęciu postępowania (które to definicje odpowiadają definicjom określonym w uchylonej decyzji) oraz odnosi się do swojego wniosku z dnia 5 sierpnia 2008 r. o uchylenie pierwotnej decyzji w sprawie przyznania pomocy N 582/07 (zwanego dalej ‘wnioskiem’), w którym to wniosku Smurfit Kappa wskazała, że przedmiotowe definicje są niewłaściwe.

| (53) | Smurfit Kappa jest zdania, że nie istnieje rynek dla papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 i dla papieru z makulatury na warstwę pofalowaną oraz że Propapier nigdy nie miało zamiaru wykorzystywać swojej nowej maszyny papierniczej PM2 do produkcji papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2, a raczej do produkcji tektury falistej oraz papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze 70/110 g/m2 (testliner III) i papieru na warstwę pofalowaną o gramaturze 70/130 g/m2 (informacje te pochodzą z komunikatów prasowych), co sugeruje, że należy wziąć pod uwagę jeszcze węższy rynek. W związku z tym Smurfit Kappa zwraca się do Komisji o dokładniejsze zdefiniowanie właściwych rynków produktowych. |
| --- | --- |

(53)

Smurfit Kappa jest zdania, że nie istnieje rynek dla papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 i dla papieru z makulatury na warstwę pofalowaną oraz że Propapier nigdy nie miało zamiaru wykorzystywać swojej nowej maszyny papierniczej PM2 do produkcji papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2, a raczej do produkcji tektury falistej oraz papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze 70/110 g/m2 (testliner III) i papieru na warstwę pofalowaną o gramaturze 70/130 g/m2 (informacje te pochodzą z komunikatów prasowych), co sugeruje, że należy wziąć pod uwagę jeszcze węższy rynek. W związku z tym Smurfit Kappa zwraca się do Komisji o dokładniejsze zdefiniowanie właściwych rynków produktowych.

4.3.   OBLICZENIE ZWIĘKSZENIA ZDOLNOŚCI PRODUKCYJNYCH

| (54) | Smurfit Kappa odnosi się do informacji pochodzących z wywiadów i komunikatów prasowych, z których wynika, że nowa papiernia będzie w stanie produkować 6 50  000 lub nawet do 7 50  000 ton papieru do produkcji tektury falistej rocznie, co znacznie przekracza zdolności produkcyjne zgłoszone przez Niemcy. Smurfit Kappa stwierdza, że Komisja nie powinna polegać na danych liczbowych zgłoszonych przez Niemcy, lecz na własnych ustaleniach. |
| --- | --- |

(54)

Smurfit Kappa odnosi się do informacji pochodzących z wywiadów i komunikatów prasowych, z których wynika, że nowa papiernia będzie w stanie produkować 6 50  000 lub nawet do 7 50  000 ton papieru do produkcji tektury falistej rocznie, co znacznie przekracza zdolności produkcyjne zgłoszone przez Niemcy. Smurfit Kappa stwierdza, że Komisja nie powinna polegać na danych liczbowych zgłoszonych przez Niemcy, lecz na własnych ustaleniach.

| (55) | Smurfit Kappa opiera swoją argumentację w przeważającej mierze na badaniu przeprowadzonym przez London Economics (Economic analysis of State aid given to Progroup AG (15)) w 2007 r. na zlecenie Smurfit Kappa, które to badanie wykazało, że poprzez rozszerzenie produkcji Progroup przekształci się z nabywcy netto papieru do produkcji tektury falistej w sprzedawcę netto sprzedającego 2 50  000 ton rocznie. Biorąc pod uwagę całkowitą zdolność produkcyjną nowej papierni PM2 wynoszącą 6 50  000 ton rocznie (ilość przyjęta przez Smurfit Kappa), przyczyniłoby to się do zmniejszenia zapotrzebowania przedsiębiorstwa na papier do produkcji tektury falistej, nabywany z innych źródeł, o 4 00  000 ton rocznie. Smurfit Kappa wnioskuje, że całą ilość 6 50  000 ton rocznie należałoby uwzględnić w danych dotyczących wolnego rynku (tzn. rynku sprzedaży na rzecz wyłącznie osób trzecich, czyli bez uwzględnienia dostaw wewnątrzfirmowych). |
| --- | --- |

(55)

Smurfit Kappa opiera swoją argumentację w przeważającej mierze na badaniu przeprowadzonym przez London Economics (Economic analysis of State aid given to Progroup AG (15)) w 2007 r. na zlecenie Smurfit Kappa, które to badanie wykazało, że poprzez rozszerzenie produkcji Progroup przekształci się z nabywcy netto papieru do produkcji tektury falistej w sprzedawcę netto sprzedającego 2 50  000 ton rocznie. Biorąc pod uwagę całkowitą zdolność produkcyjną nowej papierni PM2 wynoszącą 6 50  000 ton rocznie (ilość przyjęta przez Smurfit Kappa), przyczyniłoby to się do zmniejszenia zapotrzebowania przedsiębiorstwa na papier do produkcji tektury falistej, nabywany z innych źródeł, o 4 00  000 ton rocznie. Smurfit Kappa wnioskuje, że całą ilość 6 50  000 ton rocznie należałoby uwzględnić w danych dotyczących wolnego rynku (tzn. rynku sprzedaży na rzecz wyłącznie osób trzecich, czyli bez uwzględnienia dostaw wewnątrzfirmowych).

| (56) | Smurfit Kappa utrzymuje, że należy uwzględnić ‘efekt przesunięcia’ (w rozumieniu definicji określonej w badaniu przeprowadzonym przez London Economics): Smurfit Kappa uważa, że papier do produkcji tektury falistej, wykorzystywany wewnątrz koncernu, ostatecznie byłby nabywany kosztem sprzedaży dokonywanej przez innych producentów na wolnym rynku, tzn. Progroup nie nabywałaby już papieru do produkcji tektury falistej na wolnym rynku. Faktyczny wzrost zdolności produkcyjnych oblicza się więc na podstawie nowych transakcji sprzedaży dokonanych przez Propapier na wolnym rynku oraz ‘uwolnionych’ transakcji sprzedaży dokonanych przez innych producentów na wolnym rynku. Według Smurfit Kappa w ten sposób oblicza się faktyczną nową całkowitą zdolność produkcyjną. |
| --- | --- |

(56)

Smurfit Kappa utrzymuje, że należy uwzględnić ‘efekt przesunięcia’ (w rozumieniu definicji określonej w badaniu przeprowadzonym przez London Economics): Smurfit Kappa uważa, że papier do produkcji tektury falistej, wykorzystywany wewnątrz koncernu, ostatecznie byłby nabywany kosztem sprzedaży dokonywanej przez innych producentów na wolnym rynku, tzn. Progroup nie nabywałaby już papieru do produkcji tektury falistej na wolnym rynku. Faktyczny wzrost zdolności produkcyjnych oblicza się więc na podstawie nowych transakcji sprzedaży dokonanych przez Propapier na wolnym rynku oraz ‘uwolnionych’ transakcji sprzedaży dokonanych przez innych producentów na wolnym rynku. Według Smurfit Kappa w ten sposób oblicza się faktyczną nową całkowitą zdolność produkcyjną.

| (57) | Smurfit Kappa przedstawiła tabelę w arkuszu Excela z dnia 30 czerwca 2008 r. (załącznik A.10 wniosku) i wykorzystuje niektóre dane liczbowe zaczerpnięte z raportu sporządzonego przez Henry Poole Consulting (16) w 2007 r. Tabela ta przedstawia zapotrzebowanie Progroup w 2008 r. na 2 40  000 ton rocznie na rynku papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej oraz prognozę dla Propapier na 2010 r. (oraz po zakończeniu projektu inwestycyjnego) dotyczącą wielkości produkcji papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej produkowanego i sprzedawanego na przedmiotowym rynku na poziomie 2 85  000 ton rocznie. Smurfit Kappa uważa, że suma tych dwóch wartości (5 25  000 ton rocznie, obliczona poprzez dodanie 2 85  000 ton rocznie, które nie są wykorzystywane wewnątrz koncernu, oraz 2 40  000 ton rocznie, których Progroup nie musi już nabywać na wolnym rynku) stanowi łączny wpływ projektu inwestycyjnego objętego pomocą na wolny rynek papieru do produkcji tektury falistej i tym samym należy ją uwzględnić przy obliczaniu wzrostu zdolności produkcyjnych w rozumieniu pkt 68 lit. b) WKPR. |
| --- | --- |

(57)

Smurfit Kappa przedstawiła tabelę w arkuszu Excela z dnia 30 czerwca 2008 r. (załącznik A.10 wniosku) i wykorzystuje niektóre dane liczbowe zaczerpnięte z raportu sporządzonego przez Henry Poole Consulting (16) w 2007 r. Tabela ta przedstawia zapotrzebowanie Progroup w 2008 r. na 2 40  000 ton rocznie na rynku papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej oraz prognozę dla Propapier na 2010 r. (oraz po zakończeniu projektu inwestycyjnego) dotyczącą wielkości produkcji papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej produkowanego i sprzedawanego na przedmiotowym rynku na poziomie 2 85  000 ton rocznie. Smurfit Kappa uważa, że suma tych dwóch wartości (5 25  000 ton rocznie, obliczona poprzez dodanie 2 85  000 ton rocznie, które nie są wykorzystywane wewnątrz koncernu, oraz 2 40  000 ton rocznie, których Progroup nie musi już nabywać na wolnym rynku) stanowi łączny wpływ projektu inwestycyjnego objętego pomocą na wolny rynek papieru do produkcji tektury falistej i tym samym należy ją uwzględnić przy obliczaniu wzrostu zdolności produkcyjnych w rozumieniu pkt 68 lit. b) WKPR.

| (58) | Ponadto Smurfit Kappa nie potwierdza podanej przez Propapier wartości 1 50  000 ton rocznie w odniesieniu do wzrostu zdolności produkcyjnych papieru do produkcji tektury falistej na wolnym rynku. Smurfit Kappa twierdzi, że nowo wybudowany przez Progroup zakład produkcji tektury falistej w Strykowie (Polska) będzie zużywać jedynie ok. 1 00  000 ton makulatury rocznie. Nawet po odliczeniu tego dodatkowego zapotrzebowania na poziomie 6 50  000 ton rocznie pozostałoby jeszcze do wykorzystania łącznie 5 50  000 ton rocznie. |
| --- | --- |

(58)

Ponadto Smurfit Kappa nie potwierdza podanej przez Propapier wartości 1 50  000 ton rocznie w odniesieniu do wzrostu zdolności produkcyjnych papieru do produkcji tektury falistej na wolnym rynku. Smurfit Kappa twierdzi, że nowo wybudowany przez Progroup zakład produkcji tektury falistej w Strykowie (Polska) będzie zużywać jedynie ok. 1 00  000 ton makulatury rocznie. Nawet po odliczeniu tego dodatkowego zapotrzebowania na poziomie 6 50  000 ton rocznie pozostałoby jeszcze do wykorzystania łącznie 5 50  000 ton rocznie.

| (59) | Na tej podstawie Smurfit Kappa stwierdza, że wzrost zdolności produkcyjnych w ramach projektu inwestycyjnego Propapier objętego pomocą przekracza próg 5 % określony w pkt 68 lit. b) WKPR (obliczony na podstawie danych liczbowych za rok 2006 w odniesieniu do wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej). |
| --- | --- |

(59)

Na tej podstawie Smurfit Kappa stwierdza, że wzrost zdolności produkcyjnych w ramach projektu inwestycyjnego Propapier objętego pomocą przekracza próg 5 % określony w pkt 68 lit. b) WKPR (obliczony na podstawie danych liczbowych za rok 2006 w odniesieniu do wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej).

4.4.   NADWYŻKA ZDOLNOŚCI PRODUKCYJNYCH

| (60) | Smurfit Kappa utrzymuje, że w latach 2001–2006 rynek papieru do produkcji tektury falistej musiał sobie radzić z nadprodukcją strukturalną. Według Smurfit Kappa rynek ten kształtował brak odpowiedniego wzrostu popytu, podczas gdy nowe zdolności były wynikiem przede wszystkim pomocy państwa, co jeszcze bardziej zwiększało nadwyżkę zdolności produkcyjnych. W rezultacie inni producenci papieru musieli zamknąć zakłady produkcyjne, aby utrzymać konkurencyjność (w latach 2001–2008 Smurfit Kappa wyłączyła z eksploatacji 14 maszyn papierniczych). Smurfit Kappa odnosi się do badania przeprowadzonego przez London Economics, z którego wynika, że nowe zdolności (w szczególności te, które są objęte pomocą państwa) mają negatywny wpływ na konkurencję, który należy potraktować poważnie. W badaniu tym zwrócono uwagę na duże trudności, z jakimi borykał się europejski rynek papieru do produkcji tektury falistej w latach 2002–2006, oraz na poważne problemy z nadwyżką zdolności produkcyjnych w tym sektorze. Dane liczbowe bazują na danych przedstawionych przez Groupement Ondulé i Smurfit Kappa oraz wskazują na wykorzystanie zdolności produkcyjnych na poziomie poniżej 90 % w latach 2003–2005. Wartości dla okresu 2006–2007 przekraczają 90 %, przy czym badanie to przedstawia dla tego okresu również alternatywne dane liczbowe, które również wskazują na wykorzystanie zdolności produkcyjnych na poziomie poniżej 90 %, ‘w przypadku gdyby nie nastąpiło zmniejszenie zdolności produkcyjnych’. |
| --- | --- |

(60)

Smurfit Kappa utrzymuje, że w latach 2001–2006 rynek papieru do produkcji tektury falistej musiał sobie radzić z nadprodukcją strukturalną. Według Smurfit Kappa rynek ten kształtował brak odpowiedniego wzrostu popytu, podczas gdy nowe zdolności były wynikiem przede wszystkim pomocy państwa, co jeszcze bardziej zwiększało nadwyżkę zdolności produkcyjnych. W rezultacie inni producenci papieru musieli zamknąć zakłady produkcyjne, aby utrzymać konkurencyjność (w latach 2001–2008 Smurfit Kappa wyłączyła z eksploatacji 14 maszyn papierniczych). Smurfit Kappa odnosi się do badania przeprowadzonego przez London Economics, z którego wynika, że nowe zdolności (w szczególności te, które są objęte pomocą państwa) mają negatywny wpływ na konkurencję, który należy potraktować poważnie. W badaniu tym zwrócono uwagę na duże trudności, z jakimi borykał się europejski rynek papieru do produkcji tektury falistej w latach 2002–2006, oraz na poważne problemy z nadwyżką zdolności produkcyjnych w tym sektorze. Dane liczbowe bazują na danych przedstawionych przez Groupement Ondulé i Smurfit Kappa oraz wskazują na wykorzystanie zdolności produkcyjnych na poziomie poniżej 90 % w latach 2003–2005. Wartości dla okresu 2006–2007 przekraczają 90 %, przy czym badanie to przedstawia dla tego okresu również alternatywne dane liczbowe, które również wskazują na wykorzystanie zdolności produkcyjnych na poziomie poniżej 90 %, ‘w przypadku gdyby nie nastąpiło zmniejszenie zdolności produkcyjnych’.

4.5.   WKŁAD W ROZWÓJ REGIONALNY ORAZ BILANS POZYTYWNYCH I NEGATYWNYCH SKUTKÓW

| (61) | W kontekście bilansu pozytywnych i negatywnych skutków pomocy w odniesieniu do zakłócenia konkurencji na rynku, który charakteryzuje się nadprodukcją strukturalną, Smurfit Kappa utrzymuje, że nie powinno się mówić o wkładzie w technologiczny rozwój regionu w sytuacji, gdy maszyna papiernicza została skonstruowana gdzie indziej i następnie przewieziona i zamontowana w danym regionie. Smurfit Kappa dodaje, że przedmiotowy projekt – pomijając elektrownię i oczyszczalnię ścieków, które należą do projektu Propapier – nie przyciągnie żadnych dodatkowych inwestycji do tego regionu oraz że nie należy oczekiwać zwiększenia wydajności na skutek nagromadzenia papierni. Nie należy też oczekiwać rozszerzenia łańcucha wartości, ponieważ w danym regionie może nie być klientów zainteresowanych zakupem tektury falistej i w związku z tym budowa zakładu produkcji tektury falistej nie jest uzasadniona. |
| --- | --- |

(61)

W kontekście bilansu pozytywnych i negatywnych skutków pomocy w odniesieniu do zakłócenia konkurencji na rynku, który charakteryzuje się nadprodukcją strukturalną, Smurfit Kappa utrzymuje, że nie powinno się mówić o wkładzie w technologiczny rozwój regionu w sytuacji, gdy maszyna papiernicza została skonstruowana gdzie indziej i następnie przewieziona i zamontowana w danym regionie. Smurfit Kappa dodaje, że przedmiotowy projekt – pomijając elektrownię i oczyszczalnię ścieków, które należą do projektu Propapier – nie przyciągnie żadnych dodatkowych inwestycji do tego regionu oraz że nie należy oczekiwać zwiększenia wydajności na skutek nagromadzenia papierni. Nie należy też oczekiwać rozszerzenia łańcucha wartości, ponieważ w danym regionie może nie być klientów zainteresowanych zakupem tektury falistej i w związku z tym budowa zakładu produkcji tektury falistej nie jest uzasadniona.

| (62) | Oprócz tego Smurfit Kappa twierdzi, że w 2007 r. można było przewidzieć, że niezależnie od liczby i jakości miejsc pracy stworzonych dzięki realizacji inwestycji Propapier liczba zlikwidowanych miejsc pracy w innych lokalizacjach będzie wyższa. |
| --- | --- |

(62)

Oprócz tego Smurfit Kappa twierdzi, że w 2007 r. można było przewidzieć, że niezależnie od liczby i jakości miejsc pracy stworzonych dzięki realizacji inwestycji Propapier liczba zlikwidowanych miejsc pracy w innych lokalizacjach będzie wyższa.

| (63) | Na podstawie danych liczbowych przytoczonych w decyzji o wszczęciu postępowania Smurfit Kappa oblicza, że pomoc przypadająca na każde miejsce pracy stworzone bezpośrednio wynosi 3 50  000 EUR. Smurfit Kappa ma wątpliwości, czy te miejsca pracy w danym regionie zostaną utrzymane na stałe oraz czy można je zakwalifikować jako miejsca pracy charakteryzujące się wysoką jakością. Ponadto Smurfit Kappa wątpi w to, czy dany region faktycznie skorzysta ze stworzonych miejsc pracy, ponieważ część pracowników Propapier dojeżdża do pracy z innych regionów. Smurfit Kappa ma również wątpliwości, czy to, że część głównego zespołu produkcyjnego pracującego w zakładzie Propapier pochodzi z miejscowości Burg (Saksonia-Anhalt), można uznać za korzyść uzasadniającą przyznanie pomocy. |
| --- | --- |

(63)

Na podstawie danych liczbowych przytoczonych w decyzji o wszczęciu postępowania Smurfit Kappa oblicza, że pomoc przypadająca na każde miejsce pracy stworzone bezpośrednio wynosi 3 50  000 EUR. Smurfit Kappa ma wątpliwości, czy te miejsca pracy w danym regionie zostaną utrzymane na stałe oraz czy można je zakwalifikować jako miejsca pracy charakteryzujące się wysoką jakością. Ponadto Smurfit Kappa wątpi w to, czy dany region faktycznie skorzysta ze stworzonych miejsc pracy, ponieważ część pracowników Propapier dojeżdża do pracy z innych regionów. Smurfit Kappa ma również wątpliwości, czy to, że część głównego zespołu produkcyjnego pracującego w zakładzie Propapier pochodzi z miejscowości Burg (Saksonia-Anhalt), można uznać za korzyść uzasadniającą przyznanie pomocy.

| (64) | W odniesieniu do 529 pośrednio stworzonych miejsc pracy Smurfit Kappa nawiązuje do wypowiedzi jednego z członków zarządu Propapier z 2010 r., że powstanie jedynie 329 pośrednich miejsc pracy oraz że (tylko) nieznacznie ponad 60 % pracowników pochodzi z danego regionu. Smurfit Kappa uważa, że konieczne jest przedstawienie bardziej szczegółowych informacji (na przykład, czy uwzględnione są miejsca pracy obejmujące prace konserwacyjne lub projekty infrastrukturalne oraz czy pośrednie miejsca pracy są nieograniczone czasowo), aby móc dostatecznie ocenić wpływ na dany region. Smurfit Kappa sugeruje Komisji dokładniejsze przeanalizowanie tych kwestii. |
| --- | --- |

(64)

W odniesieniu do 529 pośrednio stworzonych miejsc pracy Smurfit Kappa nawiązuje do wypowiedzi jednego z członków zarządu Propapier z 2010 r., że powstanie jedynie 329 pośrednich miejsc pracy oraz że (tylko) nieznacznie ponad 60 % pracowników pochodzi z danego regionu. Smurfit Kappa uważa, że konieczne jest przedstawienie bardziej szczegółowych informacji (na przykład, czy uwzględnione są miejsca pracy obejmujące prace konserwacyjne lub projekty infrastrukturalne oraz czy pośrednie miejsca pracy są nieograniczone czasowo), aby móc dostatecznie ocenić wpływ na dany region. Smurfit Kappa sugeruje Komisji dokładniejsze przeanalizowanie tych kwestii.

4.6.   POMOC NA INFRASTRUKTURĘ NA RZECZ PROPAPIER

| (65) | Smurfit Kappa odwołuje się do niezależnej decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie pomocy na infrastrukturę na rzecz Propapier (sprawa pomocy państwa SA.36147). Smurfit Kappa uważa, że sfinansowanie oczyszczalni ścieków stanowi pomoc inwestycyjną, której nie można rozpatrywać oddzielnie od pomocy będącej przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania SA.23827, oraz zwraca się do Komisji o sprawdzenie obydwóch środków w ramach tego samego postępowania lub o wyjaśnienie, dlaczego środków tych nie można uznać za elementy tego samego projektu. |
| --- | --- |

(65)

Smurfit Kappa odwołuje się do niezależnej decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie pomocy na infrastrukturę na rzecz Propapier (sprawa pomocy państwa SA.36147). Smurfit Kappa uważa, że sfinansowanie oczyszczalni ścieków stanowi pomoc inwestycyjną, której nie można rozpatrywać oddzielnie od pomocy będącej przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania SA.23827, oraz zwraca się do Komisji o sprawdzenie obydwóch środków w ramach tego samego postępowania lub o wyjaśnienie, dlaczego środków tych nie można uznać za elementy tego samego projektu.

5.   UWAGI NIEMIEC

5.1.   UWAGI WSTĘPNE

| (66) | Niemcy uważają, że po uchyleniu decyzji N 582/07 Komisja nie powinna była wszczynać formalnego postępowania wyjaśniającego na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE; zamiast tego powinna była w ramach wstępnej analizy podjąć decyzję w rozumieniu art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 (17). Niemcy podkreślają, że wyrok Sądu w sprawie T-304/08 nie przewiduje wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego przez Komisję. Ponadto Niemcy nie mogą zrozumieć, dlaczego bez zaistnienia nowych faktów Komisja ma wątpliwości co do tego, czy przed 2008 r. rynek papieru do produkcji tektury falistej charakteryzował się nadwyżką zdolności produkcyjnych, biorąc pod uwagę to, że w uchylonej decyzji Komisja uznała, że rynek nie boryka się z nadwyżką zdolności produkcyjnych i że próg 5 % określony w pkt 68 lit. b) WKPR nie jest przekroczony; Komisja broniła tego stanowiska również przed Sądem. |
| --- | --- |

(66)

Niemcy uważają, że po uchyleniu decyzji N 582/07 Komisja nie powinna była wszczynać formalnego postępowania wyjaśniającego na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE; zamiast tego powinna była w ramach wstępnej analizy podjąć decyzję w rozumieniu art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 (17). Niemcy podkreślają, że wyrok Sądu w sprawie T-304/08 nie przewiduje wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego przez Komisję. Ponadto Niemcy nie mogą zrozumieć, dlaczego bez zaistnienia nowych faktów Komisja ma wątpliwości co do tego, czy przed 2008 r. rynek papieru do produkcji tektury falistej charakteryzował się nadwyżką zdolności produkcyjnych, biorąc pod uwagę to, że w uchylonej decyzji Komisja uznała, że rynek nie boryka się z nadwyżką zdolności produkcyjnych i że próg 5 % określony w pkt 68 lit. b) WKPR nie jest przekroczony; Komisja broniła tego stanowiska również przed Sądem.

| (67) | Niemcy zaznaczają, że sama obecność skarżącego nie świadczy o ‘poważnych trudnościach’ Komisji związanych ze stwierdzeniem, czy pomoc jest zgodna z rynkiem wewnętrznym, oraz wyjaśniają, że uczestnicy rynku będący osobami trzecimi nie mogą wybrać postępowania, które ma być zastosowane. Według Niemiec wnioski te można by poprzeć tym, że beneficjent pomocy po zakończeniu inwestycji nie ma większego wpływu na konkurencję niż miał wcześniej (ponieważ nie dysponuje większym udziałem w rynku). Niemcy podkreślają przy tym, że zadaniem papierni było w pierwszej kolejności pokrycie dodatkowego wewnętrznego zapotrzebowania Progroup na papier do produkcji tektury falistej. |
| --- | --- |

(67)

Niemcy zaznaczają, że sama obecność skarżącego nie świadczy o ‘poważnych trudnościach’ Komisji związanych ze stwierdzeniem, czy pomoc jest zgodna z rynkiem wewnętrznym, oraz wyjaśniają, że uczestnicy rynku będący osobami trzecimi nie mogą wybrać postępowania, które ma być zastosowane. Według Niemiec wnioski te można by poprzeć tym, że beneficjent pomocy po zakończeniu inwestycji nie ma większego wpływu na konkurencję niż miał wcześniej (ponieważ nie dysponuje większym udziałem w rynku). Niemcy podkreślają przy tym, że zadaniem papierni było w pierwszej kolejności pokrycie dodatkowego wewnętrznego zapotrzebowania Progroup na papier do produkcji tektury falistej.

| (68) | Niemcy dodają, że Komisja – w sytuacji, gdyby zdecydowała się na przeprowadzenie szczegółowej oceny – powinna uwzględnić to, że progi określone w pkt 68 WKPR nie zostały przekroczone, jako ważny wskaźnik tego, że pomoc ma jedynie ograniczony wpływ na konkurencję. |
| --- | --- |

(68)

Niemcy dodają, że Komisja – w sytuacji, gdyby zdecydowała się na przeprowadzenie szczegółowej oceny – powinna uwzględnić to, że progi określone w pkt 68 WKPR nie zostały przekroczone, jako ważny wskaźnik tego, że pomoc ma jedynie ograniczony wpływ na konkurencję.

| (69) | Niemcy przedłożyły różne badania:






  a) | raport z 2013 r. przedstawiający analizę ekonomiczną pomocy inwestycyjnej na rzecz Progroup (zwany dalej ‘raportem ECA’) (18), którego przygotowanie Progroup zleciła w celu jego późniejszego wykorzystania w sprawie pomocy państwa SA.23827. Raport ten bazuje na informacjach udzielonych przez firmę Pöyry Management Consulting Oy (zwaną dalej ‘Pöyry’); |
| --- | --- | --- |

(69)

Niemcy przedłożyły różne badania:

a)

raport z 2013 r. przedstawiający analizę ekonomiczną pomocy inwestycyjnej na rzecz Progroup (zwany dalej ‘raportem ECA’) (18), którego przygotowanie Progroup zleciła w celu jego późniejszego wykorzystania w sprawie pomocy państwa SA.23827. Raport ten bazuje na informacjach udzielonych przez firmę Pöyry Management Consulting Oy (zwaną dalej ‘Pöyry’);

| b) | raport z 2013 r. sporządzony przez firmę Roland Berger Strategy Consultants (19) (zwany dalej ‘raportem Roland Berger’) na zlecenie Progroup. Raport ten zawiera porównanie ex post ustalonej lokalizacji inwestycji w Eisenhüttenstadt oraz alternatywnej lokalizacji ([...]); |
| --- | --- |

b)

raport z 2013 r. sporządzony przez firmę Roland Berger Strategy Consultants (19) (zwany dalej ‘raportem Roland Berger’) na zlecenie Progroup. Raport ten zawiera porównanie ex post ustalonej lokalizacji inwestycji w Eisenhüttenstadt oraz alternatywnej lokalizacji ([...]);

| c) | sprawozdanie analityczne z 2007 r. sporządzone przez Deutsche Bank Research na temat Smurfit Kappa (20) (zwane dalej ‘badaniem Deutsche Bank’). |
| --- | --- |

c)

sprawozdanie analityczne z 2007 r. sporządzone przez Deutsche Bank Research na temat Smurfit Kappa (20) (zwane dalej ‘badaniem Deutsche Bank’).

| (70) | Niemcy ponadto przedłożyły kopie pism i załączników związanych ze sprawą T-304/08. |
| --- | --- |

(70)

Niemcy ponadto przedłożyły kopie pism i załączników związanych ze sprawą T-304/08.

5.2.   DEFINICJA RYNKU

5.2.1.   WŁAŚCIWY RYNEK PAPIERU DO PRODUKCJI TEKTURY FALISTEJ – WOLNY RYNEK WZGLĘDEM CAŁKOWITEGO RYNKU

| (71) | Niemcy mają zastrzeżenia co do rozważań Smurfit Kappa, że maszyna PM2 co prawda jest zoptymalizowana pod kątem produkcji papieru o gramaturze pomiędzy 70 g/m2 i 130 g/m2, lecz że w każdej chwili można ją przestawić na produkcję papieru o większej lub mniejszej gramaturze. Z technicznego punktu widzenia maszyna PM2 może produkować papier o gramaturze do 150 g/m2. Poza tym Propapier dostrzega interes handlowy w produkcji papieru o większej gramaturze, kiedy jego cena rynkowa wzrośnie. Niemcy dodają, że argumentacja Smurfit Kappa jest sprzeczna z praktyką decyzyjną Komisji (specyfikacje Smurfit Kappa nie przekraczają najmniejszej segmentacji rynku, którą Komisja zastosowała w odniesieniu do definicji rynku w podobnych sprawach). |
| --- | --- |

(71)

Niemcy mają zastrzeżenia co do rozważań Smurfit Kappa, że maszyna PM2 co prawda jest zoptymalizowana pod kątem produkcji papieru o gramaturze pomiędzy 70 g/m2 i 130 g/m2, lecz że w każdej chwili można ją przestawić na produkcję papieru o większej lub mniejszej gramaturze. Z technicznego punktu widzenia maszyna PM2 może produkować papier o gramaturze do 150 g/m2. Poza tym Propapier dostrzega interes handlowy w produkcji papieru o większej gramaturze, kiedy jego cena rynkowa wzrośnie. Niemcy dodają, że argumentacja Smurfit Kappa jest sprzeczna z praktyką decyzyjną Komisji (specyfikacje Smurfit Kappa nie przekraczają najmniejszej segmentacji rynku, którą Komisja zastosowała w odniesieniu do definicji rynku w podobnych sprawach).

| (72) | W swoich uwagach Niemcy ponadto twierdzą, że rozróżnienie pomiędzy wolnym a całkowitym rynkiem jest bez znaczenia. Wolny rynek nie jest właściwym rynkiem produktowym, lecz częścią całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej. Niemcy utrzymują, że nie istnieją żadne niezależne dane statystyczne dotyczące wolnego rynku oraz że wpływ inwestycji objętej pomocą na konkurencję i wymianę handlową można by oceniać wyłącznie na podstawie całkowitego rynku. |
| --- | --- |

(72)

W swoich uwagach Niemcy ponadto twierdzą, że rozróżnienie pomiędzy wolnym a całkowitym rynkiem jest bez znaczenia. Wolny rynek nie jest właściwym rynkiem produktowym, lecz częścią całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej. Niemcy utrzymują, że nie istnieją żadne niezależne dane statystyczne dotyczące wolnego rynku oraz że wpływ inwestycji objętej pomocą na konkurencję i wymianę handlową można by oceniać wyłącznie na podstawie całkowitego rynku.

| (73) | Niemcy utrzymują również, że rozróżnienie pomiędzy papierem do produkcji tektury falistej, który jest wykorzystywany w przedsiębiorstwach zintegrowanych pionowo, a papierem do produkcji tektury falistej, który jest dostarczany na wolny rynek, wydaje się sztuczne i przypadkowe. Papier, który jest przetwarzany w przedsiębiorstwach zintegrowanych pionowo, oraz papier, który jest oferowany na wolnym rynku, są praktycznie w pełni zamienne (identyczny materiał podstawowy i takie same właściwości produktowe). Producenci zintegrowani pionowo wystąpiliby na rynku w roli zarówno dostawcy, jak i odbiorcy usług (co wywołałoby efekty rynkowe odnoszące się do ceny i oferty/popytu na całkowitym rynku oraz w łańcuchu wartości), w związku z czym nie istniałby żaden niezależny wolny rynek. Pomiędzy papierem do produkcji tektury falistej, który jest wykorzystywany w ramach koncernu, oraz tym samym rodzajem papieru, który jest oferowany na wolnym rynku, istnieje pewna zależność: Producenci zintegrowani pionowo dostarczają papier do produkcji tektury falistej również bezpośrednio do zakładów produkcji tektury falistej należących do konkurencji, a także kupują papier do produkcji tektury falistej od zakładów należących do konkurencji w celu optymalizacji własnej produkcji i logistyki. Według Niemiec ilości będące przedmiotem tego rodzaju działań optymalizacyjnych należy doliczyć do wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej, o ile w ogóle dokonane zostanie rozróżnienie. |
| --- | --- |

(73)

Niemcy utrzymują również, że rozróżnienie pomiędzy papierem do produkcji tektury falistej, który jest wykorzystywany w przedsiębiorstwach zintegrowanych pionowo, a papierem do produkcji tektury falistej, który jest dostarczany na wolny rynek, wydaje się sztuczne i przypadkowe. Papier, który jest przetwarzany w przedsiębiorstwach zintegrowanych pionowo, oraz papier, który jest oferowany na wolnym rynku, są praktycznie w pełni zamienne (identyczny materiał podstawowy i takie same właściwości produktowe). Producenci zintegrowani pionowo wystąpiliby na rynku w roli zarówno dostawcy, jak i odbiorcy usług (co wywołałoby efekty rynkowe odnoszące się do ceny i oferty/popytu na całkowitym rynku oraz w łańcuchu wartości), w związku z czym nie istniałby żaden niezależny wolny rynek. Pomiędzy papierem do produkcji tektury falistej, który jest wykorzystywany w ramach koncernu, oraz tym samym rodzajem papieru, który jest oferowany na wolnym rynku, istnieje pewna zależność: Producenci zintegrowani pionowo dostarczają papier do produkcji tektury falistej również bezpośrednio do zakładów produkcji tektury falistej należących do konkurencji, a także kupują papier do produkcji tektury falistej od zakładów należących do konkurencji w celu optymalizacji własnej produkcji i logistyki. Według Niemiec ilości będące przedmiotem tego rodzaju działań optymalizacyjnych należy doliczyć do wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej, o ile w ogóle dokonane zostanie rozróżnienie.

| (74) | Niemcy utrzymują ponadto, że istnieje jednolity rynek papieru do produkcji tektury falistej, który obejmuje papier do produkcji tektury falistej wytwarzany z włókien pochodzących z odzysku i ze świeżych włókien niezależnie od gramatury. Z jednej strony papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej oraz papier na warstwę pofalowaną z makulatury, a z drugiej strony papier siarczanowy na warstwę pokryciową tektury falistej i papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien są wymienne zarówno z perspektywy dostawcy, jak i odbiorcy. Prawie każda papiernia ma techniczne możliwości wytwarzania papieru do produkcji tektury falistej zarówno z włókien pochodzących z odzysku, jak i ze świeżych włókien, przy użyciu takiej samej maszyny. Aby w zakładzie w Eisenhüttenstadt można było wykorzystywać świeże włókna, wystarczająca byłaby jednorazowa inwestycja w wysokości ok. [...] mln EUR, co odpowiadałoby nie więcej niż [...] % łącznej sumy inwestycji. |
| --- | --- |

(74)

Niemcy utrzymują ponadto, że istnieje jednolity rynek papieru do produkcji tektury falistej, który obejmuje papier do produkcji tektury falistej wytwarzany z włókien pochodzących z odzysku i ze świeżych włókien niezależnie od gramatury. Z jednej strony papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej oraz papier na warstwę pofalowaną z makulatury, a z drugiej strony papier siarczanowy na warstwę pokryciową tektury falistej i papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien są wymienne zarówno z perspektywy dostawcy, jak i odbiorcy. Prawie każda papiernia ma techniczne możliwości wytwarzania papieru do produkcji tektury falistej zarówno z włókien pochodzących z odzysku, jak i ze świeżych włókien, przy użyciu takiej samej maszyny. Aby w zakładzie w Eisenhüttenstadt można było wykorzystywać świeże włókna, wystarczająca byłaby jednorazowa inwestycja w wysokości ok. [...] mln EUR, co odpowiadałoby nie więcej niż [...] % łącznej sumy inwestycji.

| (75) | Producenci przestawiliby ponadto swoją produkcję na niższe lub wyższe gramatury, gdyby odnotowano spadek cen dla określonych gramatur; łańcuchy substytucji doprowadziłyby wówczas do dostosowania ceny i ilości. Po stronie popytu, w przypadku znacznych różnic w cenie papieru do produkcji tektury falistej o niższej lub wyższej gramaturze, klienci (przedsiębiorstwa z przemysłu opakowań) mogliby zastąpić cięższe gramatury kilkoma warstwami tańszych i lżejszych gramatur. |
| --- | --- |

(75)

Producenci przestawiliby ponadto swoją produkcję na niższe lub wyższe gramatury, gdyby odnotowano spadek cen dla określonych gramatur; łańcuchy substytucji doprowadziłyby wówczas do dostosowania ceny i ilości. Po stronie popytu, w przypadku znacznych różnic w cenie papieru do produkcji tektury falistej o niższej lub wyższej gramaturze, klienci (przedsiębiorstwa z przemysłu opakowań) mogliby zastąpić cięższe gramatury kilkoma warstwami tańszych i lżejszych gramatur.

| (76) | Oprócz tego, po stronie podaży, papier pokryciowy (papier typu liner) i papier na warstwę pofalowaną są w pełni zamienne: maszyny mogą produkować obydwa gatunki papieru i można je bez problemu przezbrajać. |
| --- | --- |

(76)

Oprócz tego, po stronie podaży, papier pokryciowy (papier typu liner) i papier na warstwę pofalowaną są w pełni zamienne: maszyny mogą produkować obydwa gatunki papieru i można je bez problemu przezbrajać.

| (77) | W odniesieniu do właściwego rynku geograficznego Niemcy wyjaśniają, że wiele cech wskazuje na to, że rynek wykracza poza EOG. Dlatego duże ilości papieru do produkcji tektury falistej są importowane do EOG, na przykład z Chin, oraz eksportowane poza EOG, na przykład do Afryki, na Bliski Wschód, do Azji i Turcji (5 85  000 ton w 2005 r.). W ten sposób ok. [...] % papieru do produkcji tektury falistej dokupionego w 2007 r. przez Progroup importowano spoza EOG ([...] ton z [...]). |
| --- | --- |

(77)

W odniesieniu do właściwego rynku geograficznego Niemcy wyjaśniają, że wiele cech wskazuje na to, że rynek wykracza poza EOG. Dlatego duże ilości papieru do produkcji tektury falistej są importowane do EOG, na przykład z Chin, oraz eksportowane poza EOG, na przykład do Afryki, na Bliski Wschód, do Azji i Turcji (5 85  000 ton w 2005 r.). W ten sposób ok. [...] % papieru do produkcji tektury falistej dokupionego w 2007 r. przez Progroup importowano spoza EOG ([...] ton z [...]).

| (78) | Na koniec Niemcy zauważają, że istnieje tylko jeden właściwy rynek papieru do produkcji tektury falistej, który obejmuje co najmniej EOG i sprzedaż wewnątrz koncernu, a także papier pokryciowy (papier typu liner) i papier na warstwę pofalowaną, wszystkie gramatury oraz papier do produkcji tektury falistej zarówno z włókien pochodzących z odzysku, jak i ze świeżych włókien. Według Niemiec wniosek ten opiera się na silnym związku pomiędzy cenami papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o wszystkich gramaturach a cenami papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej i papieru siarczanowego na warstwę pokryciową tektury falistej (nawet biorąc pod uwagę koszty produkcji wykorzystywanych surowców) (21). |
| --- | --- |

(78)

Na koniec Niemcy zauważają, że istnieje tylko jeden właściwy rynek papieru do produkcji tektury falistej, który obejmuje co najmniej EOG i sprzedaż wewnątrz koncernu, a także papier pokryciowy (papier typu liner) i papier na warstwę pofalowaną, wszystkie gramatury oraz papier do produkcji tektury falistej zarówno z włókien pochodzących z odzysku, jak i ze świeżych włókien. Według Niemiec wniosek ten opiera się na silnym związku pomiędzy cenami papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o wszystkich gramaturach a cenami papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej i papieru siarczanowego na warstwę pokryciową tektury falistej (nawet biorąc pod uwagę koszty produkcji wykorzystywanych surowców) (21).

5.2.2.   WŁAŚCIWY RYNEK TEKTURY FALISTEJ

| (79) | Niemcy zgadzają się z opinią Komisji wyrażoną w decyzji o wszczęciu postępowania, że tektura falista posiada własny właściwy rynek produktowy (zarówno po stronie podaży, jak i popytu). |
| --- | --- |

(79)

Niemcy zgadzają się z opinią Komisji wyrażoną w decyzji o wszczęciu postępowania, że tektura falista posiada własny właściwy rynek produktowy (zarówno po stronie podaży, jak i popytu).

| (80) | W swoich uwagach Niemcy wyjaśniają, że właściwy rynek geograficzny tektury falistej obejmuje EOG (jak przewiduje także pkt 70 WKPR): nie istnieją bariery handlowe, różnice techniczne, ani preferencje krajowe; produkcja tektury falistej przebiega zgodnie z jednolitymi standardami oraz średnie ceny w EOG praktycznie nie różnią się między sobą. Niemcy informują, że największy zakład Progroup (Burg) ponad [...] % swojej produkcji tektury falistej (według wielkości) rozprowadza na obszarze powyżej 400 km, ponad [...] % na obszarze powyżej 500 km i około [...] % na obszarze wynoszącym nawet 700–1  100 km. Za pośrednictwem wszystkich zakładów Progroup przedsiębiorstwo Progroup dostarczyło w 2007 r. do odbiorców zlokalizowanych w odległości większej niż 400 km od zakładów Progroup udział wynoszący [...] % swojej produkcji, przy czym dostawy te z reguły wiązały się z przekroczeniem co najmniej jednej granicy państwa. Większość obszarów dostaw Progroup nakładało się na siebie i obejmowało większą część EOG. Od [...] % do [...] % dostaw tektury falistej z zakładów Progroup wiąże się z przekroczeniem co najmniej jednej granicy, w związku z czym nawet określenie właściwych rynków geograficznych na podstawie lokalizacji zakładów wykazałoby istnienie rynków ponadnarodowych. |
| --- | --- |

(80)

W swoich uwagach Niemcy wyjaśniają, że właściwy rynek geograficzny tektury falistej obejmuje EOG (jak przewiduje także pkt 70 WKPR): nie istnieją bariery handlowe, różnice techniczne, ani preferencje krajowe; produkcja tektury falistej przebiega zgodnie z jednolitymi standardami oraz średnie ceny w EOG praktycznie nie różnią się między sobą. Niemcy informują, że największy zakład Progroup (Burg) ponad [...] % swojej produkcji tektury falistej (według wielkości) rozprowadza na obszarze powyżej 400 km, ponad [...] % na obszarze powyżej 500 km i około [...] % na obszarze wynoszącym nawet 700–1  100 km. Za pośrednictwem wszystkich zakładów Progroup przedsiębiorstwo Progroup dostarczyło w 2007 r. do odbiorców zlokalizowanych w odległości większej niż 400 km od zakładów Progroup udział wynoszący [...] % swojej produkcji, przy czym dostawy te z reguły wiązały się z przekroczeniem co najmniej jednej granicy państwa. Większość obszarów dostaw Progroup nakładało się na siebie i obejmowało większą część EOG. Od [...] % do [...] % dostaw tektury falistej z zakładów Progroup wiąże się z przekroczeniem co najmniej jednej granicy, w związku z czym nawet określenie właściwych rynków geograficznych na podstawie lokalizacji zakładów wykazałoby istnienie rynków ponadnarodowych.

| (81) | Średnie ceny tektury falistej w krajach EOG, w których realizowane są dostawy, nie różniłyby się o więcej niż 10 %. Taką różnicę należy uznać za nieznaczną, biorąc pod uwagę to, że w Niemczech w odniesieniu do poszczególnych rodzajów tektury falistej ceny mogą się różnić nawet o 20 % od średniej ceny. |
| --- | --- |

(81)

Średnie ceny tektury falistej w krajach EOG, w których realizowane są dostawy, nie różniłyby się o więcej niż 10 %. Taką różnicę należy uznać za nieznaczną, biorąc pod uwagę to, że w Niemczech w odniesieniu do poszczególnych rodzajów tektury falistej ceny mogą się różnić nawet o 20 % od średniej ceny.

| (82) | W przypadku dostaw realizowanych w odległości do 600 km udział w łącznych kosztach transportowych Progroup wynosi średnio nie więcej niż [...] % łącznego obrotu. Udział ten jest silnie uzależniony od jakości transportowanych produktów. |
| --- | --- |

(82)

W przypadku dostaw realizowanych w odległości do 600 km udział w łącznych kosztach transportowych Progroup wynosi średnio nie więcej niż [...] % łącznego obrotu. Udział ten jest silnie uzależniony od jakości transportowanych produktów.

| (83) | Niemcy wyjaśniają, że ze względu na nakładanie się na siebie rynków lokalnych łańcuchy substytucji wpływają na kształtowanie się cen i warunków konkurencji na obszarze, który jest znacznie większy od obszaru sprzedażowego zakładu: jeśli zakład obniży swoje ceny, doprowadzi to do rozszerzenia obszaru dostaw o obszar należący do najbliższej konkurencji, która z kolei zareaguje na spadek popytu na swój produkt i malejące wykorzystanie swoich zdolności produkcyjnych agresywną polityką cenową, która wpłynie również na obszary, których pierwotne rozszerzenie obszaru dostaw w ogóle nie dotyczyło. Oddziaływanie cen jest tym silniejsze, im bardziej nakładają się na siebie obszary dostaw. Na rynku tektury falistej nakładanie się na siebie tych obszarów jest bardzo wyraźne. |
| --- | --- |

(83)

Niemcy wyjaśniają, że ze względu na nakładanie się na siebie rynków lokalnych łańcuchy substytucji wpływają na kształtowanie się cen i warunków konkurencji na obszarze, który jest znacznie większy od obszaru sprzedażowego zakładu: jeśli zakład obniży swoje ceny, doprowadzi to do rozszerzenia obszaru dostaw o obszar należący do najbliższej konkurencji, która z kolei zareaguje na spadek popytu na swój produkt i malejące wykorzystanie swoich zdolności produkcyjnych agresywną polityką cenową, która wpłynie również na obszary, których pierwotne rozszerzenie obszaru dostaw w ogóle nie dotyczyło. Oddziaływanie cen jest tym silniejsze, im bardziej nakładają się na siebie obszary dostaw. Na rynku tektury falistej nakładanie się na siebie tych obszarów jest bardzo wyraźne.

| (84) | W związku z tym Niemcy twierdzą, że nie trzeba brać dodatkowo pod uwagę węższego rynku (w porównaniu z rynkiem rozpatrywanym przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania), który obejmuje tylko główne kraje dostawców Propapier PM2. |
| --- | --- |

(84)

W związku z tym Niemcy twierdzą, że nie trzeba brać dodatkowo pod uwagę węższego rynku (w porównaniu z rynkiem rozpatrywanym przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania), który obejmuje tylko główne kraje dostawców Propapier PM2.

5.2.3.   UDZIAŁ W RYNKU

| (85) | Na podstawie zaproponowanych przez Niemcy definicji rynku udziały Progroup we właściwych rynkach przed inwestycją i po jej realizacji byłyby znacznie niższe od 25 %. Niemcy przedkładają takie same dane dotyczące udziału w rynku (papieru do produkcji tektury falistej i tektury falistej), co zostały podane w decyzji Komisji o wszczęciu postępowania, oraz przytaczają dalsze dane liczbowe dla papieru do produkcji tektury falistej przy założeniu, że właściwy rynek geograficzny obejmuje EOG i kraje sąsiadujące. Te dodatkowe dane liczbowe wskazują, że udziały w rynku w 2011 r. są nieznacznie niższe od udziałów podanych w decyzji Komisji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(85)

Na podstawie zaproponowanych przez Niemcy definicji rynku udziały Progroup we właściwych rynkach przed inwestycją i po jej realizacji byłyby znacznie niższe od 25 %. Niemcy przedkładają takie same dane dotyczące udziału w rynku (papieru do produkcji tektury falistej i tektury falistej), co zostały podane w decyzji Komisji o wszczęciu postępowania, oraz przytaczają dalsze dane liczbowe dla papieru do produkcji tektury falistej przy założeniu, że właściwy rynek geograficzny obejmuje EOG i kraje sąsiadujące. Te dodatkowe dane liczbowe wskazują, że udziały w rynku w 2011 r. są nieznacznie niższe od udziałów podanych w decyzji Komisji o wszczęciu postępowania.

5.3.   OBLICZENIE ZWIĘKSZENIA ZDOLNOŚCI PRODUKCYJNYCH

| (86) | Niemcy nie zgadzają się z wartościami zdolności produkcyjnych przyjętymi przez Smurfit Kappa, według których osiągane zdolności wynoszą 6 50  000 lub nawet do 7 50  000 ton rocznie. Niemcy wyjaśniają, że przyjęta przez Smurfit Kappa wartość zdolności produkcyjnych Propapier na poziomie 6 50  000 ton rocznie odpowiada wartości maksymalnych zdolności produkcyjnych, które są możliwe do osiągnięcia pod względem technicznym, i nie odzwierciedla faktycznych zdolności produkcyjnych Propapier PM2, które są niższe, ponieważ maszyna papiernicza Propapier PM2 produkuje głównie papier do produkcji tektury falistej o lżejszych gramaturach (i tym samym, ze względu na bardziej złożony proces produkcji, wytwarza mniejsze ilości papieru). Niemcy informują, że w 2012 r. Propapier PM2 wyprodukowała [< 6 15  000] ton. |
| --- | --- |

(86)

Niemcy nie zgadzają się z wartościami zdolności produkcyjnych przyjętymi przez Smurfit Kappa, według których osiągane zdolności wynoszą 6 50  000 lub nawet do 7 50  000 ton rocznie. Niemcy wyjaśniają, że przyjęta przez Smurfit Kappa wartość zdolności produkcyjnych Propapier na poziomie 6 50  000 ton rocznie odpowiada wartości maksymalnych zdolności produkcyjnych, które są możliwe do osiągnięcia pod względem technicznym, i nie odzwierciedla faktycznych zdolności produkcyjnych Propapier PM2, które są niższe, ponieważ maszyna papiernicza Propapier PM2 produkuje głównie papier do produkcji tektury falistej o lżejszych gramaturach (i tym samym, ze względu na bardziej złożony proces produkcji, wytwarza mniejsze ilości papieru). Niemcy informują, że w 2012 r. Propapier PM2 wyprodukowała [< 6 15  000] ton.

| (87) | Niemcy dodają, że nawet przy założeniu produkcji na poziomie 6 50  000 ton rocznie wzrost zdolności produkcyjnych na rynku papieru do produkcji tektury falistej nie przekroczyłby wartości 5 %. Ponadto Niemcy wyjaśniają, że w przypadku produkcji na poziomie 7 50  000 ton rocznie, którą to wartość podaje Smurfit Kappa, chodzi o teoretyczne zdolności produkcyjne, których osiągnięcie jest uzależnione od uzyskania pozwolenia na mocy niemieckiej ustawy o ochronie przed imisjami. |
| --- | --- |

(87)

Niemcy dodają, że nawet przy założeniu produkcji na poziomie 6 50  000 ton rocznie wzrost zdolności produkcyjnych na rynku papieru do produkcji tektury falistej nie przekroczyłby wartości 5 %. Ponadto Niemcy wyjaśniają, że w przypadku produkcji na poziomie 7 50  000 ton rocznie, którą to wartość podaje Smurfit Kappa, chodzi o teoretyczne zdolności produkcyjne, których osiągnięcie jest uzależnione od uzyskania pozwolenia na mocy niemieckiej ustawy o ochronie przed imisjami.

| (88) | Niemcy uważają, że przy obliczaniu wzrostu zdolności produkcyjnych na wolnym rynku nie wolno brać pod uwagę całkowitych zdolności na poziomie 6 15  000 ton rocznie, ponieważ z tych całkowitych zdolności [> 3 65  000] ton rocznie jest sprzedawanych wewnątrz grupy i jedynie [< 2 50  000] ton rocznie na wolnym rynku. Niemcy uważają, że w swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja prawidłowo obliczyła wzrost zdolności produkcyjnych jako udział w całkowitym rynku (22) oraz że nie powinno się obliczać wzrostu zdolności produkcyjnych na podstawie wielkości wolnego rynku. |
| --- | --- |

(88)

Niemcy uważają, że przy obliczaniu wzrostu zdolności produkcyjnych na wolnym rynku nie wolno brać pod uwagę całkowitych zdolności na poziomie 6 15  000 ton rocznie, ponieważ z tych całkowitych zdolności [> 3 65  000] ton rocznie jest sprzedawanych wewnątrz grupy i jedynie [< 2 50  000] ton rocznie na wolnym rynku. Niemcy uważają, że w swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja prawidłowo obliczyła wzrost zdolności produkcyjnych jako udział w całkowitym rynku (22) oraz że nie powinno się obliczać wzrostu zdolności produkcyjnych na podstawie wielkości wolnego rynku.

| (89) | Niemcy uważają, że wartości zdolności produkcyjnych przyjęte przez Smurfit Kappa są niewłaściwe, w szczególności podana przez Smurfit Kappa wartość wytwarzania papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej wynosząca 2 85  000 ton rocznie, które to ilości Propapier wyprodukowała w 2010 r. jako nadwyżkę w celu ich sprzedaży na wolnym rynku. Niemcy zaznaczają, że dane te pochodzą z nieznanego źródła. |
| --- | --- |

(89)

Niemcy uważają, że wartości zdolności produkcyjnych przyjęte przez Smurfit Kappa są niewłaściwe, w szczególności podana przez Smurfit Kappa wartość wytwarzania papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej wynosząca 2 85  000 ton rocznie, które to ilości Propapier wyprodukowała w 2010 r. jako nadwyżkę w celu ich sprzedaży na wolnym rynku. Niemcy zaznaczają, że dane te pochodzą z nieznanego źródła.

| (90) | Niemcy odrzucają zaproponowaną przez skarżącego metodę obliczania wzrostu zdolności produkcyjnych na wolnym rynku, która uwzględnia ‘efekt przesunięcia’. Niemcy utrzymują, że wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku i na całkowitym rynku pozostaje taki sam, niezależnie od tego, jaki udział Propapier faktycznie sprzedaje na wolnym rynku, oraz że w ten sposób obliczony wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku nie zmieniłby się również w przypadku, gdyby Propapier w ogóle nie oferowała na wolnym rynku papieru do produkcji tektury falistej, lecz wykorzystywała całą wyprodukowaną ilość wewnętrznie w ramach grupy. Niemcy wyjaśniają, że zdolności produkcyjne Propapier PM2 wykorzystywane wewnętrznie w ramach grupy nie zwiększają podaży na wolnym rynku, lecz jedynie zmniejszają popyt, który należy zaspokoić. W związku z tym Niemcy podtrzymują swoje stanowisko, że przy obliczaniu wzrostu zdolności produkcyjnych na wolnym rynku w liczniku wolno brać pod uwagę tylko ilość na poziomie [< 2 50  000] ton rocznie, która jest przeznaczona na sprzedaż na wolnym rynku, a w mianowniku przesunięty popyt na poziomie 2 40  000 ton rocznie, aby zmniejszyć całkowitą wielkość wolnego rynku. |
| --- | --- |

(90)

Niemcy odrzucają zaproponowaną przez skarżącego metodę obliczania wzrostu zdolności produkcyjnych na wolnym rynku, która uwzględnia ‘efekt przesunięcia’. Niemcy utrzymują, że wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku i na całkowitym rynku pozostaje taki sam, niezależnie od tego, jaki udział Propapier faktycznie sprzedaje na wolnym rynku, oraz że w ten sposób obliczony wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku nie zmieniłby się również w przypadku, gdyby Propapier w ogóle nie oferowała na wolnym rynku papieru do produkcji tektury falistej, lecz wykorzystywała całą wyprodukowaną ilość wewnętrznie w ramach grupy. Niemcy wyjaśniają, że zdolności produkcyjne Propapier PM2 wykorzystywane wewnętrznie w ramach grupy nie zwiększają podaży na wolnym rynku, lecz jedynie zmniejszają popyt, który należy zaspokoić. W związku z tym Niemcy podtrzymują swoje stanowisko, że przy obliczaniu wzrostu zdolności produkcyjnych na wolnym rynku w liczniku wolno brać pod uwagę tylko ilość na poziomie [< 2 50  000] ton rocznie, która jest przeznaczona na sprzedaż na wolnym rynku, a w mianowniku przesunięty popyt na poziomie 2 40  000 ton rocznie, aby zmniejszyć całkowitą wielkość wolnego rynku.

| (91) | Niemcy wyjaśniają, że wartość wynosząca [< 2 50  000] ton rocznie, która jest przeznaczona na sprzedaż poza grupą, jest wartością realistyczną, którą Komisja zaakceptowała przy przyjmowaniu pierwotnej decyzji oraz w swojej decyzji o wszczęciu postępowania. Należy przyjąć, że nowy zakład produkcji tektury falistej należący do Progroup i zlokalizowany w Strykowie będzie zużywał około [1 00  000–2 00  000] ton papieru do produkcji tektury falistej rocznie. Ponadto Progroup planuje budowę kolejnych zakładów w Europie Wschodniej, które wykorzystywałyby do użytku wewnętrznego dodatkową część zdolności produkcyjnych Propapier PM2. |
| --- | --- |

(91)

Niemcy wyjaśniają, że wartość wynosząca [< 2 50  000] ton rocznie, która jest przeznaczona na sprzedaż poza grupą, jest wartością realistyczną, którą Komisja zaakceptowała przy przyjmowaniu pierwotnej decyzji oraz w swojej decyzji o wszczęciu postępowania. Należy przyjąć, że nowy zakład produkcji tektury falistej należący do Progroup i zlokalizowany w Strykowie będzie zużywał około [1 00  000–2 00  000] ton papieru do produkcji tektury falistej rocznie. Ponadto Progroup planuje budowę kolejnych zakładów w Europie Wschodniej, które wykorzystywałyby do użytku wewnętrznego dodatkową część zdolności produkcyjnych Propapier PM2.

5.4.   WZROST RYNKU I NADWYŻKA ZDOLNOŚCI PRODUKCYJNYCH

| (92) | Aby dokonać weryfikacji zgodnie z pkt 68 lit. b) WKPR, należy porównać średni roczny wskaźnik wzrostu widocznej konsumpcji danego produktu w ciągu ostatnich pięciu lat ze średnim rocznym wskaźnikiem wzrostu PKB w Europejskim Obszarze Gospodarczym. |
| --- | --- |

(92)

Aby dokonać weryfikacji zgodnie z pkt 68 lit. b) WKPR, należy porównać średni roczny wskaźnik wzrostu widocznej konsumpcji danego produktu w ciągu ostatnich pięciu lat ze średnim rocznym wskaźnikiem wzrostu PKB w Europejskim Obszarze Gospodarczym.

| (93) | Niemcy nie zgadzają się z wnioskiem Komisji przedstawionym w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którym rynek papieru do produkcji tektury falistej odnotował w latach 2001–2006 wzrost w ujęciu ilościowym oraz w odniesieniu do rzeczywistego wskaźnika wzrostu PKB w EOG (wskaźnik wzrostu o 2,15 % dla papieru do produkcji tektury falistej w porównaniu ze wskaźnikiem wzrostu o 1,97 % dla PKB), podczas gdy rynek ten odnotował spadek w ujęciu wartościowym (nominalny wskaźnik wzrostu o 0,02 % dla rynku papieru do produkcji tektury falistej w porównaniu z nominalnym wskaźnikiem wzrostu o 3,98 % dla PKB w EOG). |
| --- | --- |

(93)

Niemcy nie zgadzają się z wnioskiem Komisji przedstawionym w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którym rynek papieru do produkcji tektury falistej odnotował w latach 2001–2006 wzrost w ujęciu ilościowym oraz w odniesieniu do rzeczywistego wskaźnika wzrostu PKB w EOG (wskaźnik wzrostu o 2,15 % dla papieru do produkcji tektury falistej w porównaniu ze wskaźnikiem wzrostu o 1,97 % dla PKB), podczas gdy rynek ten odnotował spadek w ujęciu wartościowym (nominalny wskaźnik wzrostu o 0,02 % dla rynku papieru do produkcji tektury falistej w porównaniu z nominalnym wskaźnikiem wzrostu o 3,98 % dla PKB w EOG).

| (94) | Niemcy wyjaśniają, że tylko wzrost rynku w ujęciu ilościowym odzwierciedla faktyczny wzrost zapotrzebowania na tym rynku. Niemcy przyjmują, że dodatkowe zdolności produkcyjne na rynku, na którym popyt rośnie szybciej niż PKB, mogą zostać szybko wchłonięte i tym samym będą miały znikomy wpływ na konkurencję. |
| --- | --- |

(94)

Niemcy wyjaśniają, że tylko wzrost rynku w ujęciu ilościowym odzwierciedla faktyczny wzrost zapotrzebowania na tym rynku. Niemcy przyjmują, że dodatkowe zdolności produkcyjne na rynku, na którym popyt rośnie szybciej niż PKB, mogą zostać szybko wchłonięte i tym samym będą miały znikomy wpływ na konkurencję.

| (95) | Ponadto Niemcy zaznaczają, że stwierdzenie Komisji w pkt 106 i nast. decyzji o wszczęciu postępowania, że PKB rośnie szybciej niż cały rynek papieru do produkcji tektury falistej, zniekształca obraz sytuacji, ponieważ porównuje wzrost rynku w ujęciu wartościowym ze wzrostem PKB w odniesieniu do bieżących cen – czyli z danymi nieskorygowanymi o inflację. Niemcy uważają, że dane w ujęciu wartościowym odzwierciedlają czynniki, które odgrywają pewną rolę przy wycenie, lecz nie mają żadnego związku z faktycznym popytem (na przykład wzrost kosztów produkcji doprowadziłby do wzrostu rynku, lecz faktyczny popyt pozostałby taki sam). Zgodnie z przypisem 62 WKPR, który stanowi, że widoczną konsumpcję oblicza się na podstawie ‘produkcji’, obliczenia do celów weryfikacji zgodnie z pkt 68 lit. b) WKPR powinny opierać się na wyprodukowanej ilości jako wyniku projektu inwestycyjnego (w ujęciu ilościowym). |
| --- | --- |

(95)

Ponadto Niemcy zaznaczają, że stwierdzenie Komisji w pkt 106 i nast. decyzji o wszczęciu postępowania, że PKB rośnie szybciej niż cały rynek papieru do produkcji tektury falistej, zniekształca obraz sytuacji, ponieważ porównuje wzrost rynku w ujęciu wartościowym ze wzrostem PKB w odniesieniu do bieżących cen – czyli z danymi nieskorygowanymi o inflację. Niemcy uważają, że dane w ujęciu wartościowym odzwierciedlają czynniki, które odgrywają pewną rolę przy wycenie, lecz nie mają żadnego związku z faktycznym popytem (na przykład wzrost kosztów produkcji doprowadziłby do wzrostu rynku, lecz faktyczny popyt pozostałby taki sam). Zgodnie z przypisem 62 WKPR, który stanowi, że widoczną konsumpcję oblicza się na podstawie ‘produkcji’, obliczenia do celów weryfikacji zgodnie z pkt 68 lit. b) WKPR powinny opierać się na wyprodukowanej ilości jako wyniku projektu inwestycyjnego (w ujęciu ilościowym).

| (96) | Niemcy odnoszą się do badania Deutsche Bank z 2007 r., które w odniesieniu do zdolności produkcyjnych planowanego zakładu Propapier PM2 wyjaśnia, że nowe zdolności produkcyjne nie stanowią zagrożenia, lecz wskazują na konieczność zaspokojenia popytu (23). Niemcy uważają, że takie wyraźne stwierdzenie ekspertów branżowych z 2007 r. dostatecznie rozwiewa wątpliwości co do strukturalnej nadwyżki produkcyjnej. |
| --- | --- |

(96)

Niemcy odnoszą się do badania Deutsche Bank z 2007 r., które w odniesieniu do zdolności produkcyjnych planowanego zakładu Propapier PM2 wyjaśnia, że nowe zdolności produkcyjne nie stanowią zagrożenia, lecz wskazują na konieczność zaspokojenia popytu (23). Niemcy uważają, że takie wyraźne stwierdzenie ekspertów branżowych z 2007 r. dostatecznie rozwiewa wątpliwości co do strukturalnej nadwyżki produkcyjnej.

| (97) | Niemcy twierdzą, że wycofanie zdolności produkcyjnych w sektorze papieru do produkcji tektury falistej, do czego nawiązuje Smurfit Kappa, nie wynikało z dążenia do przywrócenia równowagi pomiędzy popytem a podażą na rynku, lecz wiązało się głównie z eksploatacją starych i niewydajnych maszyn. Wśród przyczyn takiej sytuacji wymienia się między innymi 1) coraz częstsze wybieranie przez klientów lżejszego papieru do produkcji tektury falistej, którego starsze maszyny nie są w stanie produkować, 2) mniejsze korzyści skali płynące z eksploatacji starszych maszyn ze względu na mniejsze zdolności produkcyjne oraz 3) rosnącą standaryzację szerokości roboczej maszyn do produkcji tektury falistej do 2,5/2,8 m, co w przypadku niestandardowych maszyn prowadzi do większej ilości odpadów, kiedy papier do produkcji tektury falistej ma mieć inną szerokość (24). Ponadto Smurfit Kappa co prawda zamknęła własne zakłady, lecz jednocześnie zainwestowała w nowe zdolności produkcyjne w EOG. W tym kontekście Niemcy powołują się na badanie Deutsche Bank, w którym konsolidacja Smurfit Kappa (po połączeniu z Jefferson Smurfit Group w 2005 r.) została uznana za próbę poprawy jakości aktywów Smurfit Kappa (25). Niemcy dodają, że Smurfit Kappa przez 8 z 10 lat (przed 2007 r.), jak i w całym tym okresie nawet zwiększyła swoje zdolności w zakresie wytwarzania papieru do produkcji tektury falistej w EOG, zamiast je zmniejszyć (26). |
| --- | --- |

(97)

Niemcy twierdzą, że wycofanie zdolności produkcyjnych w sektorze papieru do produkcji tektury falistej, do czego nawiązuje Smurfit Kappa, nie wynikało z dążenia do przywrócenia równowagi pomiędzy popytem a podażą na rynku, lecz wiązało się głównie z eksploatacją starych i niewydajnych maszyn. Wśród przyczyn takiej sytuacji wymienia się między innymi 1) coraz częstsze wybieranie przez klientów lżejszego papieru do produkcji tektury falistej, którego starsze maszyny nie są w stanie produkować, 2) mniejsze korzyści skali płynące z eksploatacji starszych maszyn ze względu na mniejsze zdolności produkcyjne oraz 3) rosnącą standaryzację szerokości roboczej maszyn do produkcji tektury falistej do 2,5/2,8 m, co w przypadku niestandardowych maszyn prowadzi do większej ilości odpadów, kiedy papier do produkcji tektury falistej ma mieć inną szerokość (24). Ponadto Smurfit Kappa co prawda zamknęła własne zakłady, lecz jednocześnie zainwestowała w nowe zdolności produkcyjne w EOG. W tym kontekście Niemcy powołują się na badanie Deutsche Bank, w którym konsolidacja Smurfit Kappa (po połączeniu z Jefferson Smurfit Group w 2005 r.) została uznana za próbę poprawy jakości aktywów Smurfit Kappa (25). Niemcy dodają, że Smurfit Kappa przez 8 z 10 lat (przed 2007 r.), jak i w całym tym okresie nawet zwiększyła swoje zdolności w zakresie wytwarzania papieru do produkcji tektury falistej w EOG, zamiast je zmniejszyć (26).

| (98) | Z badania Deutsche Bank poza tym wynika, że trzy zaplanowane zwiększenia zdolności produkcyjnych w Europie (Progroup, Mondi i SAICA), które miały miejsce w 2007 r., były konieczne, aby zaspokoić przewidywane zapotrzebowanie w latach 2009–2012, oraz że pomimo zwiększenia zdolności produkcyjnych ich wykorzystanie utrzyma się na wysokim poziomie. Niemcy zauważają, że zarówno w badaniu Deutsche Bank, jak i w informacjach przedstawionych przez firmę Pöyry, odnoszących się do lat 2006–2008, wykorzystanie zdolności produkcyjnych wynosi powyżej 90 %. Ponadto w badaniu Deutsche Bank wzrost PKB został określony jako kluczowy czynnik popytu w sektorze tektury falistej i papieru do produkcji tektury falistej, a także stwierdzono, że szacowany wskaźnik wzrostu PKB o 2,2 % (2007 r.) i 2 % (2008 r.) potwierdza przyjętą średnioroczną stopę wzrostu (CAGR) (27) w wysokości 2,9 % w latach 2006–2009. Dane z 2007 r. przedstawione przez firmę Pöyry w ujęciu ilościowym w odniesieniu do papieru do produkcji tektury falistej w latach 2005–2015 w Europie Zachodniej wskazują na roczny wzrost o 1,5 %, natomiast w latach 2005–2010 w Europie Wschodniej – na roczny wzrost o 6,2 %, który w latach 2010–2015 spadnie do 3,8 %. Według Niemiec okresy ze spadającymi cenami, długie okresy zwiększania zdolności produkcyjnych oraz zmienny popyt są typowe dla tego cyklicznego sektora i zjawisk tych nie należy postrzegać jako wskaźników strukturalnej nadwyżki zdolności produkcyjnych. |
| --- | --- |

(98)

Z badania Deutsche Bank poza tym wynika, że trzy zaplanowane zwiększenia zdolności produkcyjnych w Europie (Progroup, Mondi i SAICA), które miały miejsce w 2007 r., były konieczne, aby zaspokoić przewidywane zapotrzebowanie w latach 2009–2012, oraz że pomimo zwiększenia zdolności produkcyjnych ich wykorzystanie utrzyma się na wysokim poziomie. Niemcy zauważają, że zarówno w badaniu Deutsche Bank, jak i w informacjach przedstawionych przez firmę Pöyry, odnoszących się do lat 2006–2008, wykorzystanie zdolności produkcyjnych wynosi powyżej 90 %. Ponadto w badaniu Deutsche Bank wzrost PKB został określony jako kluczowy czynnik popytu w sektorze tektury falistej i papieru do produkcji tektury falistej, a także stwierdzono, że szacowany wskaźnik wzrostu PKB o 2,2 % (2007 r.) i 2 % (2008 r.) potwierdza przyjętą średnioroczną stopę wzrostu (CAGR) (27) w wysokości 2,9 % w latach 2006–2009. Dane z 2007 r. przedstawione przez firmę Pöyry w ujęciu ilościowym w odniesieniu do papieru do produkcji tektury falistej w latach 2005–2015 w Europie Zachodniej wskazują na roczny wzrost o 1,5 %, natomiast w latach 2005–2010 w Europie Wschodniej – na roczny wzrost o 6,2 %, który w latach 2010–2015 spadnie do 3,8 %. Według Niemiec okresy ze spadającymi cenami, długie okresy zwiększania zdolności produkcyjnych oraz zmienny popyt są typowe dla tego cyklicznego sektora i zjawisk tych nie należy postrzegać jako wskaźników strukturalnej nadwyżki zdolności produkcyjnych.

| (99) | Na koniec Niemcy zauważają, że wszystkie dowody dostępne w chwili uchylenia decyzji przemawiały za pozytywnym rozwojem rynku papieru do produkcji tektury falistej w momencie podjęcia decyzji inwestycyjnej oraz po 2007 r. oraz że nic nie wskazywało na istnienie dysproporcji na rynku papieru do produkcji tektury falistej. |
| --- | --- |

(99)

Na koniec Niemcy zauważają, że wszystkie dowody dostępne w chwili uchylenia decyzji przemawiały za pozytywnym rozwojem rynku papieru do produkcji tektury falistej w momencie podjęcia decyzji inwestycyjnej oraz po 2007 r. oraz że nic nie wskazywało na istnienie dysproporcji na rynku papieru do produkcji tektury falistej.

5.5.   EFEKT ZACHĘTY

| (100) | Niemcy uważają, że nie trzeba szczegółowo oceniać, czy pomoc stanowi efekt zachęty, ponieważ udział w rynku oraz wartości progowe zdolności produkcyjnych określone w pkt 68 WKPR nie są przekroczone, przyjmując dane liczbowe, którymi dysponują Niemcy. Niemcy zwracają uwagę, że ten efekt zachęty został oceniony w chwili przyjęcia uchylonej decyzji jedynie na podstawie formalnych kryteriów oraz że wszystkie te formalne kryteria były spełnione. Przedłożenie wówczas pełnego planu biznesowego nie było konieczne, aby udowodnić, że pomoc faktycznie miała decydujące znaczenie dla podjęcia decyzji o realizacji inwestycji na obszarze objętym pomocą, w związku z czym Progroup nie sporządziła wówczas takiego szczegółowego planu. Niemcy zwracają jednak uwagę, że prezes zarządu i właściciel Progroup potwierdził, że pomoc na rzecz Progroup miała decydujące znaczenie dla wyboru Eisenhüttenstadt jako lokalizacji projektu inwestycyjnego Propapier PM2 oraz że w przeciwnym razie jako lokalizację inwestycji wybrano by [...]. W związku z tym Progroup zleciła firmie Roland Berger Strategy Consultants porównanie czynników gospodarczych lokalizacji w [...] z czynnikami gospodarczymi lokalizacji w Eisenhüttenstadt. |
| --- | --- |

(100)

Niemcy uważają, że nie trzeba szczegółowo oceniać, czy pomoc stanowi efekt zachęty, ponieważ udział w rynku oraz wartości progowe zdolności produkcyjnych określone w pkt 68 WKPR nie są przekroczone, przyjmując dane liczbowe, którymi dysponują Niemcy. Niemcy zwracają uwagę, że ten efekt zachęty został oceniony w chwili przyjęcia uchylonej decyzji jedynie na podstawie formalnych kryteriów oraz że wszystkie te formalne kryteria były spełnione. Przedłożenie wówczas pełnego planu biznesowego nie było konieczne, aby udowodnić, że pomoc faktycznie miała decydujące znaczenie dla podjęcia decyzji o realizacji inwestycji na obszarze objętym pomocą, w związku z czym Progroup nie sporządziła wówczas takiego szczegółowego planu. Niemcy zwracają jednak uwagę, że prezes zarządu i właściciel Progroup potwierdził, że pomoc na rzecz Progroup miała decydujące znaczenie dla wyboru Eisenhüttenstadt jako lokalizacji projektu inwestycyjnego Propapier PM2 oraz że w przeciwnym razie jako lokalizację inwestycji wybrano by [...]. W związku z tym Progroup zleciła firmie Roland Berger Strategy Consultants porównanie czynników gospodarczych lokalizacji w [...] z czynnikami gospodarczymi lokalizacji w Eisenhüttenstadt.

| (101) | W raporcie Roland Berger z 2013 r. stwierdzono, że celem inwestycji była poprawa [...] Progroup. Ze względu na [...] [...] uznaje się za lepszą lokalizację. Do dalszych korzyści lokalizacji [...] zalicza się: tańsze [...], tańsze [...] oraz niższe [...] i [...] (28). Z raportu tego wynika, że ze względu na wybór Eisenhüttenstadt zamiast [...] roczne koszty dodatkowe wynoszą od [...] mln do [...] mln EUR. Zdyskontowane koszty dodatkowe wynosiłyby łącznie od [...] mln do [...] mln EUR. Część tych kosztów dodatkowych wyrównują środki pomocy oraz przewidywany [...]. Poza tym Eisenhüttenstadt zaoferowało możliwość przyszłego rozwoju (niższe koszty gruntów, gwarantowane zaopatrzenie w świeżą wodę, dostarczanie pary z planowanej elektrowni). |
| --- | --- |

(101)

W raporcie Roland Berger z 2013 r. stwierdzono, że celem inwestycji była poprawa [...] Progroup. Ze względu na [...] [...] uznaje się za lepszą lokalizację. Do dalszych korzyści lokalizacji [...] zalicza się: tańsze [...], tańsze [...] oraz niższe [...] i [...] (28). Z raportu tego wynika, że ze względu na wybór Eisenhüttenstadt zamiast [...] roczne koszty dodatkowe wynoszą od [...] mln do [...] mln EUR. Zdyskontowane koszty dodatkowe wynosiłyby łącznie od [...] mln do [...] mln EUR. Część tych kosztów dodatkowych wyrównują środki pomocy oraz przewidywany [...]. Poza tym Eisenhüttenstadt zaoferowało możliwość przyszłego rozwoju (niższe koszty gruntów, gwarantowane zaopatrzenie w świeżą wodę, dostarczanie pary z planowanej elektrowni).

| (102) | Niemcy zaznaczają, że w celu powodzenia całej strategii [...] pomoc inwestycyjna była akurat wystarczająca, aby pokryć niekorzyści kosztowe lokalizacji w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, tj. Brandenburg-Nordost. Według Niemiec na tej podstawie Progroup podjęła decyzję w sprawie realizacji inwestycji w Eisenhüttenstadt i tym samym pomoc inwestycyjna udzielona na rzecz Progroup wywołała wymagany efekt zachęty do wyboru Eisenhüttenstadt zamiast [...] jako lokalizacji Propapier PM2. |
| --- | --- |

(102)

Niemcy zaznaczają, że w celu powodzenia całej strategii [...] pomoc inwestycyjna była akurat wystarczająca, aby pokryć niekorzyści kosztowe lokalizacji w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, tj. Brandenburg-Nordost. Według Niemiec na tej podstawie Progroup podjęła decyzję w sprawie realizacji inwestycji w Eisenhüttenstadt i tym samym pomoc inwestycyjna udzielona na rzecz Progroup wywołała wymagany efekt zachęty do wyboru Eisenhüttenstadt zamiast [...] jako lokalizacji Propapier PM2.

5.6.   WKŁAD W ROZWÓJ REGIONALNY

| (103) | Niemcy wyjaśniają, że projekt inwestycyjny Propapier PM2 wpisuje się w strategię branżową mającą na celu wsparcie obszaru kompetencji branżowych sektora papierniczego w Brandenburgii. Sektor papierniczy jest jednym z obszarów kompetencji branżowych określonych w umowie koalicyjnej zawartej na okres 4. kadencji w latach 2004–2009 w Brandenburgii (29). |
| --- | --- |

(103)

Niemcy wyjaśniają, że projekt inwestycyjny Propapier PM2 wpisuje się w strategię branżową mającą na celu wsparcie obszaru kompetencji branżowych sektora papierniczego w Brandenburgii. Sektor papierniczy jest jednym z obszarów kompetencji branżowych określonych w umowie koalicyjnej zawartej na okres 4. kadencji w latach 2004–2009 w Brandenburgii (29).

| (104) | Dokument z 2007 r. (30), którego przygotowanie Ministerstwo Gospodarki Brandenburgii zleciło firmie Pöyry, zawiera informacje o tym, że w chwili przyjęcia uchylonej decyzji oczekiwano ogólnie pozytywnego rozwoju obszaru kompetencji branżowych sektora papierniczego. Co prawda nie określono żadnych konkretnych nowych planów inwestycyjnych dla sektora papierniczego (oprócz Propapier PM2), ale przedsiębiorstwa o ugruntowanej pozycji mają możliwości zwiększenia zdolności produkcyjnych oraz dywersyfikacji lub uzupełnienia oferty produktowej. |
| --- | --- |

(104)

Dokument z 2007 r. (30), którego przygotowanie Ministerstwo Gospodarki Brandenburgii zleciło firmie Pöyry, zawiera informacje o tym, że w chwili przyjęcia uchylonej decyzji oczekiwano ogólnie pozytywnego rozwoju obszaru kompetencji branżowych sektora papierniczego. Co prawda nie określono żadnych konkretnych nowych planów inwestycyjnych dla sektora papierniczego (oprócz Propapier PM2), ale przedsiębiorstwa o ugruntowanej pozycji mają możliwości zwiększenia zdolności produkcyjnych oraz dywersyfikacji lub uzupełnienia oferty produktowej.

| (105) | Niemcy podkreślają, że inwestycja została zrealizowana w regionie znajdującym się w bardzo trudnej sytuacji: PKB na mieszkańca w 2004 r. wyniosło 76,3 % średniej dla UE-27, a wskaźnik bezrobocia w 2005 r. wyniósł 19,8 %, co odpowiada 220 % średniej dla UE-27 oraz 178 % średniej dla Niemiec. Eisenhüttenstadt jest częścią tzw. regionalnego ośrodka wzrostu (RWK) obejmującego Frankfurt nad Odrą/Eisenhüttenstadt, w którym w 2006 r. – w porównaniu z 1998 r. – odnotowano spadek liczby osób wykonujących pracę wymagającą odprowadzania obowiązkowych składek na zabezpieczenie społeczne o 15 % (co odpowiada liczbie 7  573 pracowników). |
| --- | --- |

(105)

Niemcy podkreślają, że inwestycja została zrealizowana w regionie znajdującym się w bardzo trudnej sytuacji: PKB na mieszkańca w 2004 r. wyniosło 76,3 % średniej dla UE-27, a wskaźnik bezrobocia w 2005 r. wyniósł 19,8 %, co odpowiada 220 % średniej dla UE-27 oraz 178 % średniej dla Niemiec. Eisenhüttenstadt jest częścią tzw. regionalnego ośrodka wzrostu (RWK) obejmującego Frankfurt nad Odrą/Eisenhüttenstadt, w którym w 2006 r. – w porównaniu z 1998 r. – odnotowano spadek liczby osób wykonujących pracę wymagającą odprowadzania obowiązkowych składek na zabezpieczenie społeczne o 15 % (co odpowiada liczbie 7  573 pracowników).

| (106) | Niemcy zaznaczają, że od projektu Propapier oczekiwały istotnego wkładu w dywersyfikację gospodarczej monostruktury regionu, który jest mocno uzależniony od przemysłu stalowego (Arcelor) zagrożonego racjonalizacją. Niemcy wskazują na zlikwidowanie setek miejsc pracy w przemyśle stalowym od 2003 r. w Eisenhüttenstadt. |
| --- | --- |

(106)

Niemcy zaznaczają, że od projektu Propapier oczekiwały istotnego wkładu w dywersyfikację gospodarczej monostruktury regionu, który jest mocno uzależniony od przemysłu stalowego (Arcelor) zagrożonego racjonalizacją. Niemcy wskazują na zlikwidowanie setek miejsc pracy w przemyśle stalowym od 2003 r. w Eisenhüttenstadt.

| (107) | Oprócz tego Niemcy zwracają uwagę na potencjalne korzyści płynące z realizacji projektu inwestycyjnego Propapier PM2 w odniesieniu do rozszerzenia łańcucha wartości (np. inwestycje w zakłady produkcji tektury falistej oraz w przemysł opakowań). |
| --- | --- |

(107)

Oprócz tego Niemcy zwracają uwagę na potencjalne korzyści płynące z realizacji projektu inwestycyjnego Propapier PM2 w odniesieniu do rozszerzenia łańcucha wartości (np. inwestycje w zakłady produkcji tektury falistej oraz w przemysł opakowań).

| (108) | Niemcy uważają, że stworzenie bezpośrednio 150 wysokiej jakości miejsc pracy (z których 82 % znajdowało się w 2012 r. w omawianym regionie) oraz pośrednio około 450 miejsc pracy znacznie przyczynia się do rozwoju regionu Brandenburgii znajdującego się w tak trudnej sytuacji. Ponadto Niemcy wskazują na liczne działania szkoleniowe (31), które są organizowane z myślą o pracownikach lokalnych, oraz na współpracę z Brandenburskim Uniwersytetem Technicznym w Cottbus. Działania szkoleniowe przyczyniają się do podwyższenia poziomu kwalifikacji ogółu pracowników w regionie, w którym brakuje wykwalifikowanego personelu technicznego, i tym samym mają przyciągać kolejnych inwestorów. Niemcy dodają, że zapotrzebowanie na wykwalifikowaną siłę roboczą prowadzi również do opracowania konkretnych programów szkoleniowych przez regionalne ośrodki edukacyjne. |
| --- | --- |

(108)

Niemcy uważają, że stworzenie bezpośrednio 150 wysokiej jakości miejsc pracy (z których 82 % znajdowało się w 2012 r. w omawianym regionie) oraz pośrednio około 450 miejsc pracy znacznie przyczynia się do rozwoju regionu Brandenburgii znajdującego się w tak trudnej sytuacji. Ponadto Niemcy wskazują na liczne działania szkoleniowe (31), które są organizowane z myślą o pracownikach lokalnych, oraz na współpracę z Brandenburskim Uniwersytetem Technicznym w Cottbus. Działania szkoleniowe przyczyniają się do podwyższenia poziomu kwalifikacji ogółu pracowników w regionie, w którym brakuje wykwalifikowanego personelu technicznego, i tym samym mają przyciągać kolejnych inwestorów. Niemcy dodają, że zapotrzebowanie na wykwalifikowaną siłę roboczą prowadzi również do opracowania konkretnych programów szkoleniowych przez regionalne ośrodki edukacyjne.

| (109) | Niemcy podkreślają niezwykle innowacyjny charakter maszyny Propapier PM2, która była na świecie pierwszą maszyną służącą do wytwarzania papieru do produkcji tektury falistej o szczególnie lekkiej gramaturze, dzięki czemu region Eisenhüttenstadt zyskał w branży renomę eksperta. |
| --- | --- |

(109)

Niemcy podkreślają niezwykle innowacyjny charakter maszyny Propapier PM2, która była na świecie pierwszą maszyną służącą do wytwarzania papieru do produkcji tektury falistej o szczególnie lekkiej gramaturze, dzięki czemu region Eisenhüttenstadt zyskał w branży renomę eksperta.

| (110) | Niemcy nie zgadzają się z argumentacją Smurfit Kappa, wyjaśniając, że Progroup nie zmniejszyła swoich zasobów personalnych w związku z budową papierni Propapier PM2. Ponadto Niemcy zapewniają, że maszyna papiernicza została zamontowana w Eisenhüttenstadt oraz że tylko kilka części wyprodukowano poza obszarem Niemiec. |
| --- | --- |

(110)

Niemcy nie zgadzają się z argumentacją Smurfit Kappa, wyjaśniając, że Progroup nie zmniejszyła swoich zasobów personalnych w związku z budową papierni Propapier PM2. Ponadto Niemcy zapewniają, że maszyna papiernicza została zamontowana w Eisenhüttenstadt oraz że tylko kilka części wyprodukowano poza obszarem Niemiec.

| (111) | Niemcy zwracają również uwagę na znaczenie długiego czasu realizacji inwestycji w celu osiągnięcia zrównoważonego rozwoju w regionie. Niemcy uważają, że zaangażowanie Progroup od samego początku było zaplanowane jako długoterminowy projekt w ramach integracji pionowej oraz wkład w urzeczywistnienie strategii wschodnioeuropejskiej, tak aby inwestycja Propapier PM2 zapewniła także pozytywny wpływ w perspektywie długoterminowej. |
| --- | --- |

(111)

Niemcy zwracają również uwagę na znaczenie długiego czasu realizacji inwestycji w celu osiągnięcia zrównoważonego rozwoju w regionie. Niemcy uważają, że zaangażowanie Progroup od samego początku było zaplanowane jako długoterminowy projekt w ramach integracji pionowej oraz wkład w urzeczywistnienie strategii wschodnioeuropejskiej, tak aby inwestycja Propapier PM2 zapewniła także pozytywny wpływ w perspektywie długoterminowej.

| (112) | Niemcy dodają, że inwestycja Propapier PM2 przyczynia się również do wyższego standardu życia w regionie: pensje wypłacane przez Propapier w Brandenburgii regularnie przekraczały średnie wynagrodzenie brutto w Brandenburgii, które w 2008 r. wynosiło 22  932 EUR. Przyczynia się to również do zwiększenia PKB na mieszkańca oraz tym samym do korzystnego rozwoju regionu. Ponadto Niemcy zauważają, że oczekiwane obroty z inwestycji Propapier oraz stworzenie miejsc pracy przyczyniają się do wyższych wpływów podatkowych w regionie, co umożliwia realizację kolejnych inwestycji publicznych, które z kolei również wniosą wkład w społeczno-gospodarczy rozwój regionu. |
| --- | --- |

(112)

Niemcy dodają, że inwestycja Propapier PM2 przyczynia się również do wyższego standardu życia w regionie: pensje wypłacane przez Propapier w Brandenburgii regularnie przekraczały średnie wynagrodzenie brutto w Brandenburgii, które w 2008 r. wynosiło 22  932 EUR. Przyczynia się to również do zwiększenia PKB na mieszkańca oraz tym samym do korzystnego rozwoju regionu. Ponadto Niemcy zauważają, że oczekiwane obroty z inwestycji Propapier oraz stworzenie miejsc pracy przyczyniają się do wyższych wpływów podatkowych w regionie, co umożliwia realizację kolejnych inwestycji publicznych, które z kolei również wniosą wkład w społeczno-gospodarczy rozwój regionu.

5.7.   NEGATYWNE SKUTKI

| (113) | Niemcy podkreślają, że pomoc nie doprowadziła do nadwyżki zdolności produkcyjnych w danym sektorze. Po przyjęciu uchylonej decyzji Komisja zatwierdziła szereg dalszych środków pomocy państwa na rzecz przemysłu papierniczego (32), w odniesieniu do których musiała uwzględnić zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji inwestycji Propapier, aby ocenić wzrost zdolności produkcyjnych na właściwym rynku. Niemcy wyjaśniają, że Komisja nie zatwierdziłaby tych środków, gdyby przemysł papierniczy nie wyróżniał się znaczną nadwyżką zdolności produkcyjnych. |
| --- | --- |

(113)

Niemcy podkreślają, że pomoc nie doprowadziła do nadwyżki zdolności produkcyjnych w danym sektorze. Po przyjęciu uchylonej decyzji Komisja zatwierdziła szereg dalszych środków pomocy państwa na rzecz przemysłu papierniczego (32), w odniesieniu do których musiała uwzględnić zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji inwestycji Propapier, aby ocenić wzrost zdolności produkcyjnych na właściwym rynku. Niemcy wyjaśniają, że Komisja nie zatwierdziłaby tych środków, gdyby przemysł papierniczy nie wyróżniał się znaczną nadwyżką zdolności produkcyjnych.

| (114) | Niemcy twierdzą, że nowy zakład zostałby wybudowany także bez pomocy państwa, lecz w innej lokalizacji. Z uwagi na to, że istniejące na właściwym rynku (EOG) zdolności produkcyjne w odniesieniu do papieru do produkcji tektury falistej nie uległyby zmianie, Niemcy zakładają, że pomoc nie może wywrzeć negatywnego wpływu na konkurencję. Nie można więc postrzegać pomocy jako przyczyny ograniczenia zatrudnienia w lokalizacjach konkurentów, jak twierdzi Smurfit Kappa, lecz bardziej jako przyczynę stworzenia nowych miejsc pracy w Brandenburgii. |
| --- | --- |

(114)

Niemcy twierdzą, że nowy zakład zostałby wybudowany także bez pomocy państwa, lecz w innej lokalizacji. Z uwagi na to, że istniejące na właściwym rynku (EOG) zdolności produkcyjne w odniesieniu do papieru do produkcji tektury falistej nie uległyby zmianie, Niemcy zakładają, że pomoc nie może wywrzeć negatywnego wpływu na konkurencję. Nie można więc postrzegać pomocy jako przyczyny ograniczenia zatrudnienia w lokalizacjach konkurentów, jak twierdzi Smurfit Kappa, lecz bardziej jako przyczynę stworzenia nowych miejsc pracy w Brandenburgii.

| (115) | Niemcy dodają, że na europejskim rynku papieru do produkcji tektury falistej dominującą pozycję zajmuje przedsiębiorstwo Smurfit Kappa, któremu podlegają liczni mniejsi dostawcy, w tym Progroup. Smurfit Kappa jest największym uczestnikiem rynku nastawionym na prowadzenie agresywnej polityki przedsiębiorstwa, która charakteryzuje się szeroko zakrojoną ekspansją w formie przejmowania licznych konkurentów. Progroup jest natomiast małym uczestnikiem rynku ukierunkowanym na rozwój organiczny, a nie na przejmowanie konkurentów. Według Niemiec przez to, że produkty wytwarzane w zakładzie Propapier PM2 konkurują bezpośrednio z ofertą Smurfit Kappa, inwestycja Propapier PM2 przyczyni się do ograniczenia szczególnej pozycji tego dominującego uczestnika rynku i w ten sposób ogólnie wzmocni konkurencję na rynku papieru do produkcji tektury falistej. |
| --- | --- |

(115)

Niemcy dodają, że na europejskim rynku papieru do produkcji tektury falistej dominującą pozycję zajmuje przedsiębiorstwo Smurfit Kappa, któremu podlegają liczni mniejsi dostawcy, w tym Progroup. Smurfit Kappa jest największym uczestnikiem rynku nastawionym na prowadzenie agresywnej polityki przedsiębiorstwa, która charakteryzuje się szeroko zakrojoną ekspansją w formie przejmowania licznych konkurentów. Progroup jest natomiast małym uczestnikiem rynku ukierunkowanym na rozwój organiczny, a nie na przejmowanie konkurentów. Według Niemiec przez to, że produkty wytwarzane w zakładzie Propapier PM2 konkurują bezpośrednio z ofertą Smurfit Kappa, inwestycja Propapier PM2 przyczyni się do ograniczenia szczególnej pozycji tego dominującego uczestnika rynku i w ten sposób ogólnie wzmocni konkurencję na rynku papieru do produkcji tektury falistej.

6.   OCENA ŚRODKA

6.1.   ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA W ROZUMIENIU ART. 107 UST. 1 TFUE

| (116) | Pomoc finansowa w ramach przedmiotowego środka została udzielona przez Niemcy w formie dotacji inwestycyjnej oraz sfinansowana ze środków państwowych. Wsparcie to można zatem uznać za pomoc państwa i pomoc udzieloną ze środków państwowych w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(116)

Pomoc finansowa w ramach przedmiotowego środka została udzielona przez Niemcy w formie dotacji inwestycyjnej oraz sfinansowana ze środków państwowych. Wsparcie to można zatem uznać za pomoc państwa i pomoc udzieloną ze środków państwowych w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (117) | Ponieważ udzielona pomoc przyniosła korzyść tylko jednemu przedsiębiorstwu, a mianowicie Propapier, stanowi ona środek selektywny. |
| --- | --- |

(117)

Ponieważ udzielona pomoc przyniosła korzyść tylko jednemu przedsiębiorstwu, a mianowicie Propapier, stanowi ona środek selektywny.

| (118) | Pomoc finansowa pozwoliła Propapier pokryć koszty, które przedsiębiorstwo w normalnej sytuacji musiałoby pokryć samo, oraz przyniosła mu korzyść gospodarczą względem konkurencji. |
| --- | --- |

(118)

Pomoc finansowa pozwoliła Propapier pokryć koszty, które przedsiębiorstwo w normalnej sytuacji musiałoby pokryć samo, oraz przyniosła mu korzyść gospodarczą względem konkurencji.

| (119) | Pomoc finansowa ze strony Niemiec dotyczyła inwestycji mającej umożliwić wytwarzanie różnych gatunków papieru do produkcji tektury falistej. Ponieważ sprzedaż produktów obywa się między państwami członkowskimi, pomoc finansowa mogłaby zakłócić wymianę handlową między nimi oraz konkurencję. |
| --- | --- |

(119)

Pomoc finansowa ze strony Niemiec dotyczyła inwestycji mającej umożliwić wytwarzanie różnych gatunków papieru do produkcji tektury falistej. Ponieważ sprzedaż produktów obywa się między państwami członkowskimi, pomoc finansowa mogłaby zakłócić wymianę handlową między nimi oraz konkurencję.

| (120) | W następstwie tego Komisja w swojej wstępnej ocenie dochodzi do wniosku, że przedmiotowy środek stanowi pomoc państwa udzieloną Propapier w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(120)

W następstwie tego Komisja w swojej wstępnej ocenie dochodzi do wniosku, że przedmiotowy środek stanowi pomoc państwa udzieloną Propapier w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

6.2.   ZGODNOŚĆ ŚRODKA POMOCY Z PRAWEM

| (121) | Zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE państwa członkowskie muszą zgłosić wszystkie środki pomocy przed ich wdrożeniem, chyba że są one objęte wyłączeniem grupowym. Mimo że pomoc została udzielona w ramach programu objętego wyłączeniem grupowym XR 6/2007 (zob. pkt 35 i 36), nie podlega ona zakresowi stosowania właściwego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych (w tym przypadku rozporządzenia (WE) nr 1628/2006 (33)), ponieważ przekracza obowiązujący pułap indywidualnego zgłoszenia (w tym przypadku 22,5 mln EUR). |
| --- | --- |

(121)

Zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE państwa członkowskie muszą zgłosić wszystkie środki pomocy przed ich wdrożeniem, chyba że są one objęte wyłączeniem grupowym. Mimo że pomoc została udzielona w ramach programu objętego wyłączeniem grupowym XR 6/2007 (zob. pkt 35 i 36), nie podlega ona zakresowi stosowania właściwego rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych (w tym przypadku rozporządzenia (WE) nr 1628/2006 (33)), ponieważ przekracza obowiązujący pułap indywidualnego zgłoszenia (w tym przypadku 22,5 mln EUR).

| (122) | Zgłaszając środek pomocy w 2007 r., Niemcy spełniły wymóg dotyczący indywidualnego zgłoszenia określony w art. 7 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 1628/2006. Po stwierdzeniu nieważności pierwotnej decyzji Komisji oraz mając na uwadze to, że pomoc została wypłacona przed ogłoszeniem przez Sąd wyroku dotyczącego skargi o unieważnienie, zgłoszonej przez Smurfit Kappa, przedmiotową pomoc należy uznać za niezgodną z prawem. |
| --- | --- |

(122)

Zgłaszając środek pomocy w 2007 r., Niemcy spełniły wymóg dotyczący indywidualnego zgłoszenia określony w art. 7 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 1628/2006. Po stwierdzeniu nieważności pierwotnej decyzji Komisji oraz mając na uwadze to, że pomoc została wypłacona przed ogłoszeniem przez Sąd wyroku dotyczącego skargi o unieważnienie, zgłoszonej przez Smurfit Kappa, przedmiotową pomoc należy uznać za niezgodną z prawem.

| (123) | Ponieważ zaplanowana pomoc przekracza pułap indywidualnego zgłoszenia, o którym mowa w art. 7 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 1628/2006, Komisja oceni przedmiotowy środek na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej. |
| --- | --- |

(123)

Ponieważ zaplanowana pomoc przekracza pułap indywidualnego zgłoszenia, o którym mowa w art. 7 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 1628/2006, Komisja oceni przedmiotowy środek na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej.

6.3.   ODPOWIEDNI TERMIN OCENY ORAZ OBOWIĄZUJĄCA PROCEDURA

| (124) | Jak wyjaśniła Komisja w pkt 47–50 decyzji o wszczęciu postępowania, swoją ponowną wstępną ocenę środka pomocy musi oprzeć zasadniczo na stanie faktycznym, który istniał w momencie wydania uchylonej decyzji, aby wykonać wyrok Sądu w sprawie T-304/08. Z uwagi na to, że zadanie Komisji polega na ponownym przyjęciu decyzji, która nie jest obarczona brakiem uzasadnienia stwierdzonym przez Sąd w wyżej wymienionym wyroku, Komisja może uwzględnić wyłącznie fakty, raporty i inne dane, którymi dysponowała przed podjęciem pierwotnej decyzji w sprawie zgodności środka pomocy (34). |
| --- | --- |

(124)

Jak wyjaśniła Komisja w pkt 47–50 decyzji o wszczęciu postępowania, swoją ponowną wstępną ocenę środka pomocy musi oprzeć zasadniczo na stanie faktycznym, który istniał w momencie wydania uchylonej decyzji, aby wykonać wyrok Sądu w sprawie T-304/08. Z uwagi na to, że zadanie Komisji polega na ponownym przyjęciu decyzji, która nie jest obarczona brakiem uzasadnienia stwierdzonym przez Sąd w wyżej wymienionym wyroku, Komisja może uwzględnić wyłącznie fakty, raporty i inne dane, którymi dysponowała przed podjęciem pierwotnej decyzji w sprawie zgodności środka pomocy (34).

| (125) | W obecnym przypadku zakres projektu inwestycyjnego ograniczono po przyjęciu uchylonej decyzji w dniu 2 kwietnia 2008 r., co doprowadziło do obniżenia kosztów kwalifikowalnych, natomiast ostatecznie przyznaną pomoc odpowiednio zmniejszono. Nawet jeśli Komisja przyjmie decyzję w sprawie wdrożonego środka pomocy, uwzględniając to, że wartość kosztów kwalifikowalnych oraz pomocy przyznanej przez Niemcy przedsiębiorstwu Propapier była niższa od pierwotnie przewidywanej, oprze swoją ocenę na informacjach, które były dostępne w chwili przyjęcia uchylonej decyzji, wykorzystując przepisy prawne UE dotyczące pomocy państwa mające zastosowanie w tamtym okresie. W przypadku pomocy regionalnej na duże projekty inwestycyjne Komisja w normalnej sytuacji musi podjąć decyzję na podstawie prognoz i szacunkowych danych rynkowych, zanim inwestycja zostanie faktycznie całkowicie zrealizowana. Zatwierdzone poziomy intensywności pomocy nie są później dostosowywane, nawet jeśli po kilku latach okaże się, że rozwój rynku przebiega w inny sposób niż przyjęto w momencie podjęcia przez Komisję decyzji. |
| --- | --- |

(125)

W obecnym przypadku zakres projektu inwestycyjnego ograniczono po przyjęciu uchylonej decyzji w dniu 2 kwietnia 2008 r., co doprowadziło do obniżenia kosztów kwalifikowalnych, natomiast ostatecznie przyznaną pomoc odpowiednio zmniejszono. Nawet jeśli Komisja przyjmie decyzję w sprawie wdrożonego środka pomocy, uwzględniając to, że wartość kosztów kwalifikowalnych oraz pomocy przyznanej przez Niemcy przedsiębiorstwu Propapier była niższa od pierwotnie przewidywanej, oprze swoją ocenę na informacjach, które były dostępne w chwili przyjęcia uchylonej decyzji, wykorzystując przepisy prawne UE dotyczące pomocy państwa mające zastosowanie w tamtym okresie. W przypadku pomocy regionalnej na duże projekty inwestycyjne Komisja w normalnej sytuacji musi podjąć decyzję na podstawie prognoz i szacunkowych danych rynkowych, zanim inwestycja zostanie faktycznie całkowicie zrealizowana. Zatwierdzone poziomy intensywności pomocy nie są później dostosowywane, nawet jeśli po kilku latach okaże się, że rozwój rynku przebiega w inny sposób niż przyjęto w momencie podjęcia przez Komisję decyzji.

| (126) | Postępowanie mające na celu przyjęcie nowej decyzji można wznowić dokładnie w momencie zaistnienia niezgodności z prawem (35). W odniesieniu do zasad pomocy państwa Trybunał Sprawiedliwości uznał, że jeśli analiza przeprowadzona przez Komisję w odniesieniu do wcześniejszej decyzji była niekompletna i doprowadziła do stwierdzenia nieważności tej decyzji, postępowanie mające na celu zastąpienie tej decyzji można wznowić w tym momencie poprzez ponowne przeprowadzenie już dokonanej oceny (36). |
| --- | --- |

(126)

Postępowanie mające na celu przyjęcie nowej decyzji można wznowić dokładnie w momencie zaistnienia niezgodności z prawem (35). W odniesieniu do zasad pomocy państwa Trybunał Sprawiedliwości uznał, że jeśli analiza przeprowadzona przez Komisję w odniesieniu do wcześniejszej decyzji była niekompletna i doprowadziła do stwierdzenia nieważności tej decyzji, postępowanie mające na celu zastąpienie tej decyzji można wznowić w tym momencie poprzez ponowne przeprowadzenie już dokonanej oceny (36).

6.4.   ZGODNOŚĆ Z OGÓLNYMI PRZEPISAMI WYTYCZNYCH W SPRAWIE KRAJOWEJ POMOCY REGIONALNEJ

| (127) | W momencie wydania uchylonej decyzji w 2008 r. region Brandenburg-Nordost kwalifikował się do pomocy regionalnej zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. |
| --- | --- |

(127)

W momencie wydania uchylonej decyzji w 2008 r. region Brandenburg-Nordost kwalifikował się do pomocy regionalnej zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE.

| (128) | Zgłoszona pomoc powinna zostać udzielona na inwestycję początkową w rozumieniu definicji przedstawionej w sekcji 4.1 WKPR; zgodnie z sekcją 4.2 WKPR koszty kwalifikowalne obejmują koszty budynków i linii produkcyjnych (zob. pkt 30). Niemcy potwierdziły, że aktywa niematerialne spełniają warunki określone w pkt 56 WKPR (zob. pkt 31). |
| --- | --- |

(128)

Zgłoszona pomoc powinna zostać udzielona na inwestycję początkową w rozumieniu definicji przedstawionej w sekcji 4.1 WKPR; zgodnie z sekcją 4.2 WKPR koszty kwalifikowalne obejmują koszty budynków i linii produkcyjnych (zob. pkt 30). Niemcy potwierdziły, że aktywa niematerialne spełniają warunki określone w pkt 56 WKPR (zob. pkt 31).

| (129) | Pozbawiony elementu pomocy wkład własny beneficjenta pomocy w koszty kwalifikowalne przekracza pułap 25 % określony w sekcji 4.1 WKPR (zob. pkt 34). |
| --- | --- |

(129)

Pozbawiony elementu pomocy wkład własny beneficjenta pomocy w koszty kwalifikowalne przekracza pułap 25 % określony w sekcji 4.1 WKPR (zob. pkt 34).

| (130) | Formalne warunki dotyczące efektu zachęty, o których mowa w pkt 38 WKPR, zostały spełnione: w odniesieniu do pierwotnie przewidzianej dotacji bezpośredniej beneficjent pomocy złożył w dniu 15 maja 2007 r. wniosek, który Niemcy zatwierdziły na piśmie w dniu 24 maja 2007 r. przed rozpoczęciem wdrażania środków projektowych (grudzień 2007 r.); wniosek ten dotyczył potwierdzenia spełnienia warunków kwalifikowalności określonych we właściwych przepisach, z zastrzeżeniem wyniku szczegółowej oceny. |
| --- | --- |

(130)

Formalne warunki dotyczące efektu zachęty, o których mowa w pkt 38 WKPR, zostały spełnione: w odniesieniu do pierwotnie przewidzianej dotacji bezpośredniej beneficjent pomocy złożył w dniu 15 maja 2007 r. wniosek, który Niemcy zatwierdziły na piśmie w dniu 24 maja 2007 r. przed rozpoczęciem wdrażania środków projektowych (grudzień 2007 r.); wniosek ten dotyczył potwierdzenia spełnienia warunków kwalifikowalności określonych we właściwych przepisach, z zastrzeżeniem wyniku szczegółowej oceny.

| (131) | Całkowita pomoc została ostatecznie udzielona w formie dotacji inwestycyjnej podlegającej automatycznej wypłacie w momencie spełnienia obiektywnych kryteriów określonych we właściwej podstawie prawnej (podstawie objętej wyłączeniem grupowym XR 6/2007). Dotacja inwestycyjna nie wymaga złożenia wcześniej wniosku o przyznanie pomocy, ani pisemnego potwierdzenia, że przedmiotowy projekt zasadniczo spełnia kryteria kwalifikowalności. Zgodnie z przypisem 41 WKPR w przypadku zatwierdzonych programów pomocy podatkowej, w ramach których zwolnienia z podatków lub ich obniżki są przyznawane na wydatki kwalifikowalne automatycznie, w sposób pozbawiony uznaniowości ze strony odpowiednich organów, państwa członkowskie nie mogą potwierdzić w formie pisemnej przed rozpoczęciem wdrażania środków projektowych, że przedmiotowy projekt zasadniczo spełnia kryteria kwalifikowalności określone we właściwych przepisach, z zastrzeżeniem wyniku szczegółowej oceny. |
| --- | --- |

(131)

Całkowita pomoc została ostatecznie udzielona w formie dotacji inwestycyjnej podlegającej automatycznej wypłacie w momencie spełnienia obiektywnych kryteriów określonych we właściwej podstawie prawnej (podstawie objętej wyłączeniem grupowym XR 6/2007). Dotacja inwestycyjna nie wymaga złożenia wcześniej wniosku o przyznanie pomocy, ani pisemnego potwierdzenia, że przedmiotowy projekt zasadniczo spełnia kryteria kwalifikowalności. Zgodnie z przypisem 41 WKPR w przypadku zatwierdzonych programów pomocy podatkowej, w ramach których zwolnienia z podatków lub ich obniżki są przyznawane na wydatki kwalifikowalne automatycznie, w sposób pozbawiony uznaniowości ze strony odpowiednich organów, państwa członkowskie nie mogą potwierdzić w formie pisemnej przed rozpoczęciem wdrażania środków projektowych, że przedmiotowy projekt zasadniczo spełnia kryteria kwalifikowalności określone we właściwych przepisach, z zastrzeżeniem wyniku szczegółowej oceny.

| (132) | Niemcy potwierdzają, że inwestycja musi być utrzymana przez co najmniej pięć lat po zakończeniu realizacji projektu na danym obszarze objętym pomocą (sekcja 4.1 WKPR). |
| --- | --- |

(132)

Niemcy potwierdzają, że inwestycja musi być utrzymana przez co najmniej pięć lat po zakończeniu realizacji projektu na danym obszarze objętym pomocą (sekcja 4.1 WKPR).

| (133) | Ponadto Niemcy potwierdzają, że zasady dotyczące kumulacji pomocy musiały być przestrzegane (sekcja 4.4 WKPR). |
| --- | --- |

(133)

Ponadto Niemcy potwierdzają, że zasady dotyczące kumulacji pomocy musiały być przestrzegane (sekcja 4.4 WKPR).

| (134) | Na podstawie informacji udostępnionych przed przyjęciem uchylonej decyzji Komisja stwierdza zatem, że środek pomocy spełnia właściwe kryteria określone w wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej. |
| --- | --- |

(134)

Na podstawie informacji udostępnionych przed przyjęciem uchylonej decyzji Komisja stwierdza zatem, że środek pomocy spełnia właściwe kryteria określone w wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej.

6.5.   ZGODNOŚĆ Z PRZEPISAMI WYTYCZNYCH W SPRAWIE KRAJOWEJ POMOCY REGIONALNEJ DLA DUŻYCH PROJEKTÓW INWESTYCYJNYCH

| (135) | Z uwagi na to, że pomoc regionalna została udzielona na duży projekt inwestycyjny, Komisja musi także ocenić spełnienie szczególnych wymogów pomocy regionalnej dla dużych projektów inwestycyjnych, o których mowa w sekcji 4.3 WKPR. |
| --- | --- |

(135)

Z uwagi na to, że pomoc regionalna została udzielona na duży projekt inwestycyjny, Komisja musi także ocenić spełnienie szczególnych wymogów pomocy regionalnej dla dużych projektów inwestycyjnych, o których mowa w sekcji 4.3 WKPR.

6.5.1.   INTENSYWNOŚĆ POMOCY (PKT 67 WKPR)

| (136) | Biorąc pod uwagę to, że zgłoszone wydatki kwalifikowalne poddane zdyskontowaniu wynoszą 58 6 7 22  900 EUR oraz że w odniesieniu do regionu Brandenburg-Nordost obowiązuje standardowy maksymalny poziom pomocy regionalnej w wysokości 30 % ekwiwalentu dotacji brutto, zgodnie z pkt 67 WKPR dopuszczalna maksymalna intensywność pomocy wynosi 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto. |
| --- | --- |

(136)

Biorąc pod uwagę to, że zgłoszone wydatki kwalifikowalne poddane zdyskontowaniu wynoszą 58 6 7 22  900 EUR oraz że w odniesieniu do regionu Brandenburg-Nordost obowiązuje standardowy maksymalny poziom pomocy regionalnej w wysokości 30 % ekwiwalentu dotacji brutto, zgodnie z pkt 67 WKPR dopuszczalna maksymalna intensywność pomocy wynosi 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto.

| (137) | Niemcy poinformowały Komisję po przyjęciu uchylonej decyzji, że po wyłączeniu elektrowni z projektu objętego pomocą koszty kwalifikowalne zostały odpowiednio obniżone. Zastosowanie określonych w pkt 67 WKPR zasad obniżenia kosztów kwalifikowalnych doprowadziłoby do wyższej intensywności pomocy. Beneficjent pomocy rozpoczął jednak wdrażanie środków projektowych w sytuacji, gdy Komisja została poinformowana o intensywności pomocy na poziomie 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto i następnie ją zatwierdziła. Dlatego można stwierdzić, że pierwotnie zatwierdzona intensywność pomocy była wystarczająca jako zachęta do podjęcia decyzji inwestycyjnej oraz że wyższa intensywność pomocy nie wywołałaby kolejnego efektu zachęty (37). |
| --- | --- |

(137)

Niemcy poinformowały Komisję po przyjęciu uchylonej decyzji, że po wyłączeniu elektrowni z projektu objętego pomocą koszty kwalifikowalne zostały odpowiednio obniżone. Zastosowanie określonych w pkt 67 WKPR zasad obniżenia kosztów kwalifikowalnych doprowadziłoby do wyższej intensywności pomocy. Beneficjent pomocy rozpoczął jednak wdrażanie środków projektowych w sytuacji, gdy Komisja została poinformowana o intensywności pomocy na poziomie 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto i następnie ją zatwierdziła. Dlatego można stwierdzić, że pierwotnie zatwierdzona intensywność pomocy była wystarczająca jako zachęta do podjęcia decyzji inwestycyjnej oraz że wyższa intensywność pomocy nie wywołałaby kolejnego efektu zachęty (37).

| (138) | Propapier wypłacono pomoc w wysokości 5 0 5 59  153 EUR (kwota nominalna) lub 4 4 1 72  973 EUR (wartość bieżąca) na rzecz zmniejszonego projektu inwestycyjnego. Odpowiada to intensywności pomocy na poziomie 12,51 % ekwiwalentu dotacji brutto i tym samym przewyższa dopuszczalną maksymalną intensywność pomocy wynoszącą 12,30 %. Niemcy potwierdziły jednak, że Propapier zwróciła nadwyżkę wypłaconej pomocy w łącznej wysokości 1 0 99  539 EUR wraz z odsetkami. W związku z tym pozostała pomoc, którą dysponuje beneficjent pomocy, nie przekracza kwoty wynoszącej 4 3 4 15  903 EUR, która odpowiada intensywności pomocy na poziomie 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto obniżonych kosztów kwalifikowalnych projektu inwestycyjnego. Na tej podstawie można stwierdzić, że kwota udzielonej pomocy jest zgodna z pkt 67 WKPR. |
| --- | --- |

(138)

Propapier wypłacono pomoc w wysokości 5 0 5 59  153 EUR (kwota nominalna) lub 4 4 1 72  973 EUR (wartość bieżąca) na rzecz zmniejszonego projektu inwestycyjnego. Odpowiada to intensywności pomocy na poziomie 12,51 % ekwiwalentu dotacji brutto i tym samym przewyższa dopuszczalną maksymalną intensywność pomocy wynoszącą 12,30 %. Niemcy potwierdziły jednak, że Propapier zwróciła nadwyżkę wypłaconej pomocy w łącznej wysokości 1 0 99  539 EUR wraz z odsetkami. W związku z tym pozostała pomoc, którą dysponuje beneficjent pomocy, nie przekracza kwoty wynoszącej 4 3 4 15  903 EUR, która odpowiada intensywności pomocy na poziomie 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto obniżonych kosztów kwalifikowalnych projektu inwestycyjnego. Na tej podstawie można stwierdzić, że kwota udzielonej pomocy jest zgodna z pkt 67 WKPR.

| (139) | W decyzji o wszczęciu postępowania w sprawie dotyczącej pomocy państwa SA.36147 (C 30/10) (38) Komisja wyraziła wątpliwości, czy inwestycja w papiernię Propapier i wiele innych publicznych środków infrastrukturalnych wdrażanych na obszarze przemysłowym, gdzie znajduje się zaplanowana papiernia, mogłyby razem stanowić inwestycję jednostkową w rozumieniu pkt 60 WKPR. Dlatego w swojej decyzji o wszczęciu postępowania w sprawie dotyczącej regionalnej pomocy inwestycyjnej SA.23827 (2013/C) – Niemcy – LIP – Propapier PM 2 GmbH Komisja wskazała, że w przypadku gdy po przeprowadzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie dotyczącej pomocy państwa SA.36147 (C 30/10) – Niemcy – Domniemana pomoc na infrastrukturę na rzecz Propapier PM2 Komisja stwierdzi, że inne objęte dotacjami inwestycje wspólnie z inwestycją w papiernię Propapier tworzą jednostkowy projekt inwestycyjny lub że przedsiębiorstwo Propapier otrzymało dalszą pomoc w formie środków pomocy na infrastrukturę, wówczas cały pakiet pomocowy należy skontrolować pod kątem zgodności z pkt 67 WKPR. |
| --- | --- |

(139)

W decyzji o wszczęciu postępowania w sprawie dotyczącej pomocy państwa SA.36147 (C 30/10) (38) Komisja wyraziła wątpliwości, czy inwestycja w papiernię Propapier i wiele innych publicznych środków infrastrukturalnych wdrażanych na obszarze przemysłowym, gdzie znajduje się zaplanowana papiernia, mogłyby razem stanowić inwestycję jednostkową w rozumieniu pkt 60 WKPR. Dlatego w swojej decyzji o wszczęciu postępowania w sprawie dotyczącej regionalnej pomocy inwestycyjnej SA.23827 (2013/C) – Niemcy – LIP – Propapier PM 2 GmbH Komisja wskazała, że w przypadku gdy po przeprowadzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie dotyczącej pomocy państwa SA.36147 (C 30/10) – Niemcy – Domniemana pomoc na infrastrukturę na rzecz Propapier PM2 Komisja stwierdzi, że inne objęte dotacjami inwestycje wspólnie z inwestycją w papiernię Propapier tworzą jednostkowy projekt inwestycyjny lub że przedsiębiorstwo Propapier otrzymało dalszą pomoc w formie środków pomocy na infrastrukturę, wówczas cały pakiet pomocowy należy skontrolować pod kątem zgodności z pkt 67 WKPR.

| (140) | Przy podejmowaniu ostatecznej decyzji w sprawie dotyczącej pomocy państwa SA.36147 (C 30/10) (39) Komisja, oceniając zgodność środków pomocy infrastrukturalnej, uwzględni pomoc regionalną udzieloną na rzecz Propapier. |
| --- | --- |

(140)

Przy podejmowaniu ostatecznej decyzji w sprawie dotyczącej pomocy państwa SA.36147 (C 30/10) (39) Komisja, oceniając zgodność środków pomocy infrastrukturalnej, uwzględni pomoc regionalną udzieloną na rzecz Propapier.

6.5.2.   ZASTOSOWANIE METOD WERYFIKACJI OKREŚLONYCH W PKT 68 LIT. A) I B) WKPR

| (141) | Z uwagi na to, że całkowita kwota pomocy ze wszystkich źródeł przekracza obowiązujący pułap podlegający obowiązkowi indywidualnego zgłoszenia, Komisja musi dokonać weryfikacji, o której mowa w pkt 68 lit. a) i b) WKPR. |
| --- | --- |

(141)

Z uwagi na to, że całkowita kwota pomocy ze wszystkich źródeł przekracza obowiązujący pułap podlegający obowiązkowi indywidualnego zgłoszenia, Komisja musi dokonać weryfikacji, o której mowa w pkt 68 lit. a) i b) WKPR.

| (142) | Pomoc dla dużych projektów inwestycyjnych, które podlegają pkt 68 WKPR i w przypadku których:






  — | beneficjent pomocy realizuje ponad 25 % sprzedaży danego produktu przed rozpoczęciem inwestycji lub będzie realizował ponad 25 % po przeprowadzeniu inwestycji, lub |
| --- | --- | --- |

(142)

Pomoc dla dużych projektów inwestycyjnych, które podlegają pkt 68 WKPR i w przypadku których:

—

beneficjent pomocy realizuje ponad 25 % sprzedaży danego produktu przed rozpoczęciem inwestycji lub będzie realizował ponad 25 % po przeprowadzeniu inwestycji, lub

| — | zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu stanowią ponad 5 % rynku, określone w oparciu o dane o widocznej konsumpcji danego produktu, o ile średni roczny wskaźnik wzrostu jego widocznej konsumpcji w ciągu ostatnich pięciu lat nie przekraczał rocznego wzrostu PKB w Europejskim Obszarze Gospodarczym, |
| --- | --- |

—

zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu stanowią ponad 5 % rynku, określone w oparciu o dane o widocznej konsumpcji danego produktu, o ile średni roczny wskaźnik wzrostu jego widocznej konsumpcji w ciągu ostatnich pięciu lat nie przekraczał rocznego wzrostu PKB w Europejskim Obszarze Gospodarczym,

może zostać zatwierdzona tylko wtedy, gdy po wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE szczegółowo oceniono, czy pomoc jest konieczna do stworzenia zachęty dla inwestycji oraz czy korzyści wynikające ze środka pomocy przeważają nad zakłóceniem konkurencji.

| (143) | Aby móc dokonać odpowiedniej oceny zgodnie z pkt 68 lit. a) i b) WKPR, Komisja musi najpierw określić właściwy rynek produktowy oraz właściwy rynek geograficzny. |
| --- | --- |

(143)

Aby móc dokonać odpowiedniej oceny zgodnie z pkt 68 lit. a) i b) WKPR, Komisja musi najpierw określić właściwy rynek produktowy oraz właściwy rynek geograficzny.

6.5.2.1.   Właściwe produkty

| (144) | Mimo że Progroup założyła możliwe wykorzystanie maszyny Propapier PM2 do produkcji papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze 70/110 g/m2 i papieru na warstwę pofalowaną o gramaturze 70/130 g/m2 (jak twierdzi Smurfit Kappa), Komisja uważa, że definicja rynku powinna opierać się na rzeczywistej potencjalnej zdolności produkcyjnej maszyny. W związku z tym Komisja potwierdza, że projekt inwestycyjny zgodny z informacjami przekazanymi przez Niemcy i opisem przedstawionym w pkt 25 bezpośrednio dotyczy dwóch rodzajów papieru do produkcji tektury falistej: papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku. |
| --- | --- |

(144)

Mimo że Progroup założyła możliwe wykorzystanie maszyny Propapier PM2 do produkcji papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze 70/110 g/m2 i papieru na warstwę pofalowaną o gramaturze 70/130 g/m2 (jak twierdzi Smurfit Kappa), Komisja uważa, że definicja rynku powinna opierać się na rzeczywistej potencjalnej zdolności produkcyjnej maszyny. W związku z tym Komisja potwierdza, że projekt inwestycyjny zgodny z informacjami przekazanymi przez Niemcy i opisem przedstawionym w pkt 25 bezpośrednio dotyczy dwóch rodzajów papieru do produkcji tektury falistej: papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku.

| (145) | Z uwagi na to, że szacunkowo 75 % papieru do produkcji tektury falistej wytwarzanego w zakładzie objętym pomocą powinno być wykorzystywanych przez Progroup do celów wytwarzania produktu pośredniego, Komisja jest zdania, że produkt pośredni – tektura falista – zgodnie z pkt 69 WKPR również jest produktem, którego dotyczy projekt inwestycyjny. |
| --- | --- |

(145)

Z uwagi na to, że szacunkowo 75 % papieru do produkcji tektury falistej wytwarzanego w zakładzie objętym pomocą powinno być wykorzystywanych przez Progroup do celów wytwarzania produktu pośredniego, Komisja jest zdania, że produkt pośredni – tektura falista – zgodnie z pkt 69 WKPR również jest produktem, którego dotyczy projekt inwestycyjny.

6.5.2.2.   Właściwy rynek produktowy

| (146) | W pkt 69 WKPR wskazano, że właściwy rynek produktowy obejmuje dany produkt i jego substytuty, uznawane za takie przez konsumentów (na podstawie cech charakterystycznych produktu, cen i planowanego wykorzystania) lub przez producenta (dzięki elastyczności wykorzystania linii produkcyjnych). |
| --- | --- |

(146)

W pkt 69 WKPR wskazano, że właściwy rynek produktowy obejmuje dany produkt i jego substytuty, uznawane za takie przez konsumentów (na podstawie cech charakterystycznych produktu, cen i planowanego wykorzystania) lub przez producenta (dzięki elastyczności wykorzystania linii produkcyjnych).

Właściwy rynek produktowy papieru do produkcji tektury falistej

| (147) | Niemcy wyjaśniły, że obydwa gatunki papieru do produkcji tektury falistej, które mają być wytwarzane w zakładzie objętym pomocą, należą do tego samego całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej, który oprócz tych dwóch gatunków papieru – papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku – obejmuje również papier siarczanowy na warstwę pokryciową tektury falistej i papier falisty ze świeżych włókien, niezależnie od ich gramatury. Niemcy poparły to stwierdzenie, odwołując się do substytucyjności pomiędzy produktami. |
| --- | --- |

(147)

Niemcy wyjaśniły, że obydwa gatunki papieru do produkcji tektury falistej, które mają być wytwarzane w zakładzie objętym pomocą, należą do tego samego całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej, który oprócz tych dwóch gatunków papieru – papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku – obejmuje również papier siarczanowy na warstwę pokryciową tektury falistej i papier falisty ze świeżych włókien, niezależnie od ich gramatury. Niemcy poparły to stwierdzenie, odwołując się do substytucyjności pomiędzy produktami.

| (148) | Również zdaniem Komisji papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku oraz papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien są ze sobą zamienne, patrząc z perspektywy dostawcy. Za pomocą linii produkującej papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku można również wytwarzać papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien; tylko w przypadku przeróbki surowca wymagane jest przezbrojenie linii (w tym celu konieczna jest jednorazowa inwestycja w wysokości [...] mln EUR, co odpowiada mniej niż [...] % łącznych kosztów inwestycji). Oprócz tego papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien jest wytwarzany w praktyce z mieszanki świeżych włókien i włókien pochodzących z odzysku, która zawiera do 40–50 % włókien pochodzących z odzysku. |
| --- | --- |

(148)

Również zdaniem Komisji papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku oraz papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien są ze sobą zamienne, patrząc z perspektywy dostawcy. Za pomocą linii produkującej papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku można również wytwarzać papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien; tylko w przypadku przeróbki surowca wymagane jest przezbrojenie linii (w tym celu konieczna jest jednorazowa inwestycja w wysokości [...] mln EUR, co odpowiada mniej niż [...] % łącznych kosztów inwestycji). Oprócz tego papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien jest wytwarzany w praktyce z mieszanki świeżych włókien i włókien pochodzących z odzysku, która zawiera do 40–50 % włókien pochodzących z odzysku.

| (149) | Papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien jest mniej więcej 15 % droższy od papieru na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących wyłącznie z odzysku. Patrząc z perspektywy nabywcy papieru na warstwę pofalowaną, obydwa produkty mają zasadniczo takie same właściwości i służą do takiego samego celu. Nabywcy mogą zastąpić papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku o większej gramaturze (np. 140 g/m2) papierem na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien o mniejszej gramaturze (np. 127 g/m2). Różnice cenowe przestają być istotne, biorąc pod uwagę to, że zamiast papieru na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku można również użyć lżejszego papieru na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien. Dlatego Komisja uważa, że również z perspektywy odbiorcy obydwa produkty są ze sobą zamienne. |
| --- | --- |

(149)

Papier na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien jest mniej więcej 15 % droższy od papieru na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących wyłącznie z odzysku. Patrząc z perspektywy nabywcy papieru na warstwę pofalowaną, obydwa produkty mają zasadniczo takie same właściwości i służą do takiego samego celu. Nabywcy mogą zastąpić papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku o większej gramaturze (np. 140 g/m2) papierem na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien o mniejszej gramaturze (np. 127 g/m2). Różnice cenowe przestają być istotne, biorąc pod uwagę to, że zamiast papieru na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku można również użyć lżejszego papieru na warstwę pofalowaną ze świeżych włókien. Dlatego Komisja uważa, że również z perspektywy odbiorcy obydwa produkty są ze sobą zamienne.

| (150) | To samo dotyczy substytucyjności papieru z włókien pochodzących z odzysku na pokrycie tektury falistej i papieru siarczanowego ze świeżych włókien na warstwę pokryciową tektury falistej, patrząc ze strony popytu: obydwa gatunki papieru służą do takiego samego celu i wyższą cenę papieru siarczanowego na warstwę pokryciową tektury falistej rekompensuje to, że papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej można zastąpić lżejszym papierem siarczanowym na warstwę pokryciową tektury falistej. |
| --- | --- |

(150)

To samo dotyczy substytucyjności papieru z włókien pochodzących z odzysku na pokrycie tektury falistej i papieru siarczanowego ze świeżych włókien na warstwę pokryciową tektury falistej, patrząc ze strony popytu: obydwa gatunki papieru służą do takiego samego celu i wyższą cenę papieru siarczanowego na warstwę pokryciową tektury falistej rekompensuje to, że papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej można zastąpić lżejszym papierem siarczanowym na warstwę pokryciową tektury falistej.

| (151) | Patrząc z perspektywy dostawcy, papier na warstwę pofalowaną (zarówno ze świeżych z włókien, jak i z włókien pochodzących z odzysku), papier z włókien pochodzących z odzysku na pokrycie tektury falistej i papier siarczanowy na warstwę pokryciową tektury falistej są w pełni zamienne, ponieważ każda nowoczesna maszyna papiernicza, w tym maszyna beneficjenta pomocy, może wytwarzać obydwa gatunki. |
| --- | --- |

(151)

Patrząc z perspektywy dostawcy, papier na warstwę pofalowaną (zarówno ze świeżych z włókien, jak i z włókien pochodzących z odzysku), papier z włókien pochodzących z odzysku na pokrycie tektury falistej i papier siarczanowy na warstwę pokryciową tektury falistej są w pełni zamienne, ponieważ każda nowoczesna maszyna papiernicza, w tym maszyna beneficjenta pomocy, może wytwarzać obydwa gatunki.

| (152) | Również różne gatunki papieru do produkcji tektury falistej o różnej gramaturze (tzn. powyżej i poniżej 150 g/m2) należą do tego samego właściwego rynku, ponieważ z perspektywy użytkownika są zamienne: nabywca może zastąpić pojedynczą warstwę cięższego papieru do produkcji tektury falistej kilkoma warstwami tańszego i lżejszego papieru do produkcji tektury falistej. |
| --- | --- |

(152)

Również różne gatunki papieru do produkcji tektury falistej o różnej gramaturze (tzn. powyżej i poniżej 150 g/m2) należą do tego samego właściwego rynku, ponieważ z perspektywy użytkownika są zamienne: nabywca może zastąpić pojedynczą warstwę cięższego papieru do produkcji tektury falistej kilkoma warstwami tańszego i lżejszego papieru do produkcji tektury falistej.

| (153) | Na podstawie powyższego można by wyciągnąć wniosek, że właściwy rynek produktowy papieru do produkcji tektury falistej odpowiada całkowitemu rynkowi papieru do produkcji tektury falistej. W wcześniejszych wspólnych decyzjach (40) Komisja pozostawiła jednak kwestię właściwego rynku produktowego, a zwłaszcza podziału na produkty ze świeżych włókien i włókien pochodzących z odzysku, otwartą. Komisja zaznacza, że Niemcy przedłożyły również dane dotyczące możliwie najwęższej definicji właściwego rynku produktowego (rynku papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury). |
| --- | --- |

(153)

Na podstawie powyższego można by wyciągnąć wniosek, że właściwy rynek produktowy papieru do produkcji tektury falistej odpowiada całkowitemu rynkowi papieru do produkcji tektury falistej. W wcześniejszych wspólnych decyzjach (40) Komisja pozostawiła jednak kwestię właściwego rynku produktowego, a zwłaszcza podziału na produkty ze świeżych włókien i włókien pochodzących z odzysku, otwartą. Komisja zaznacza, że Niemcy przedłożyły również dane dotyczące możliwie najwęższej definicji właściwego rynku produktowego (rynku papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury).

| (154) | Progroup jest zintegrowanym pionowo producentem papieru, który konkuruje na całkowitym rynku papieru do produkcji tektury falistej, na którym każdy zintegrowany producent może zdecydować, że ze względu na lepsze warunki będzie sprowadzać określone produkty Progroup zamiast je produkować we własnym zakresie. Przedstawione przez Niemcy szczegółowe analizy pokazały, że nawet producenci zintegrowani pionowo, którzy sami wytwarzają papier do produkcji tektury falistej w niezbędnej do tego ilości (mierząc w tonach), kupują papier do produkcji tektury falistej od konkurencji lub go jej sprzedają, aby uwzględnić konkretne zapotrzebowanie na określone gatunki papieru do produkcji tektury falistej i spełnić wymagania logistyczne. Ze względu na dominującą na rynku pozycję producentów zintegrowanych pionowo znacznych udziałów w wolnym rynku (tzn. tylko w odniesieniu do dostaw na rzecz osób trzecich) nie należy automatycznie stawiać na równi z siłą rynkową. Na tej podstawie Niemcy stwierdziły, że właściwy rynek produktowy jest całkowitym rynkiem papieru do produkcji tektury falistej oraz obejmuje zarówno wewnętrzne dostawy papieru do produkcji tektury falistej, jak i odnośne dostawy na rzecz osób trzecich (= całkowity rynek). Niemcy jednak udostępniły też tylko informacje dotyczące wolnego rynku. |
| --- | --- |

(154)

Progroup jest zintegrowanym pionowo producentem papieru, który konkuruje na całkowitym rynku papieru do produkcji tektury falistej, na którym każdy zintegrowany producent może zdecydować, że ze względu na lepsze warunki będzie sprowadzać określone produkty Progroup zamiast je produkować we własnym zakresie. Przedstawione przez Niemcy szczegółowe analizy pokazały, że nawet producenci zintegrowani pionowo, którzy sami wytwarzają papier do produkcji tektury falistej w niezbędnej do tego ilości (mierząc w tonach), kupują papier do produkcji tektury falistej od konkurencji lub go jej sprzedają, aby uwzględnić konkretne zapotrzebowanie na określone gatunki papieru do produkcji tektury falistej i spełnić wymagania logistyczne. Ze względu na dominującą na rynku pozycję producentów zintegrowanych pionowo znacznych udziałów w wolnym rynku (tzn. tylko w odniesieniu do dostaw na rzecz osób trzecich) nie należy automatycznie stawiać na równi z siłą rynkową. Na tej podstawie Niemcy stwierdziły, że właściwy rynek produktowy jest całkowitym rynkiem papieru do produkcji tektury falistej oraz obejmuje zarówno wewnętrzne dostawy papieru do produkcji tektury falistej, jak i odnośne dostawy na rzecz osób trzecich (= całkowity rynek). Niemcy jednak udostępniły też tylko informacje dotyczące wolnego rynku.

| (155) | Komisja nie widzi powodu, dla którego miałaby odstępować od swoich zasad, które stosowała we wcześniejszych decyzjach dotyczących pomocy (41) i kontroli fuzji (42) w przemyśle papierniczym (w decyzjach tych Komisja bądź wprowadzała rozróżnienie pomiędzy rynkami wszystkich gatunków papieru do produkcji tektury falistej i papieru do produkcji tektury falistej wytwarzanego wyłącznie z makulatury, bądź pozostawiała kwestię definicji rynku otwartą, a także bądź dokonywała rozróżnienia pomiędzy całkowitym rynkiem/wolnym rynkiem, bądź pozostawiła kwestię definicji rynku otwartą, bądź też definiowała przedmiotowy rynek jako całkowity rynek papieru do produkcji tektury falistej, lecz przeprowadzała obliczenia dla obu wariantów). Na podstawie informacji dostępnych przed przyjęciem uchylonej decyzji oraz uwag, które wpłynęły po podjęciu decyzji w sprawie wszczęcia postępowania i odnosiły się do sytuacji sprzed przyjęcia uchylonej decyzji, Komisja postanowiła dokonać weryfikacji zgodnie z pkt 68 WKPR na poziomie rynku wszystkich gatunków papieru do produkcji tektury falistej oraz rynku papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 i papieru na warstwę pofalowaną z makulatury zarówno na całkowitym rynku, jak i na wolnym rynku. |
| --- | --- |

(155)

Komisja nie widzi powodu, dla którego miałaby odstępować od swoich zasad, które stosowała we wcześniejszych decyzjach dotyczących pomocy (41) i kontroli fuzji (42) w przemyśle papierniczym (w decyzjach tych Komisja bądź wprowadzała rozróżnienie pomiędzy rynkami wszystkich gatunków papieru do produkcji tektury falistej i papieru do produkcji tektury falistej wytwarzanego wyłącznie z makulatury, bądź pozostawiała kwestię definicji rynku otwartą, a także bądź dokonywała rozróżnienia pomiędzy całkowitym rynkiem/wolnym rynkiem, bądź pozostawiła kwestię definicji rynku otwartą, bądź też definiowała przedmiotowy rynek jako całkowity rynek papieru do produkcji tektury falistej, lecz przeprowadzała obliczenia dla obu wariantów). Na podstawie informacji dostępnych przed przyjęciem uchylonej decyzji oraz uwag, które wpłynęły po podjęciu decyzji w sprawie wszczęcia postępowania i odnosiły się do sytuacji sprzed przyjęcia uchylonej decyzji, Komisja postanowiła dokonać weryfikacji zgodnie z pkt 68 WKPR na poziomie rynku wszystkich gatunków papieru do produkcji tektury falistej oraz rynku papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 i papieru na warstwę pofalowaną z makulatury zarówno na całkowitym rynku, jak i na wolnym rynku.

Właściwy rynek produktowy tektury falistej

| (156) | Tektura falista nie jest produkowana w zakładzie objętym pomocą, lecz jest produktem pośrednim, którego dotyczy projekt inwestycyjny. |
| --- | --- |

(156)

Tektura falista nie jest produkowana w zakładzie objętym pomocą, lecz jest produktem pośrednim, którego dotyczy projekt inwestycyjny.

| (157) | Niemcy wyjaśniły, że patrząc z perspektywy dostawcy, tektura falista stanowi odrębny rynek, ponieważ linii do produkcji tektury falistej nie można przebudować w celu wytwarzania innych wyrobów nawet przy poniesieniu znacznych kosztów. |
| --- | --- |

(157)

Niemcy wyjaśniły, że patrząc z perspektywy dostawcy, tektura falista stanowi odrębny rynek, ponieważ linii do produkcji tektury falistej nie można przebudować w celu wytwarzania innych wyrobów nawet przy poniesieniu znacznych kosztów.

| (158) | Po stronie popytu tekturę falistą można najlepiej porównać z kartonowymi opakowaniami, mimo że opakowania z tektury falistej są lżejsze, stabilniejsze i tańsze. Dlatego nabywcy tektury falistej – producenci opakowań – w przypadku większości rodzajów opakowań nie mogą zastąpić tektury falistej innymi produktami. |
| --- | --- |

(158)

Po stronie popytu tekturę falistą można najlepiej porównać z kartonowymi opakowaniami, mimo że opakowania z tektury falistej są lżejsze, stabilniejsze i tańsze. Dlatego nabywcy tektury falistej – producenci opakowań – w przypadku większości rodzajów opakowań nie mogą zastąpić tektury falistej innymi produktami.

| (159) | Zważywszy na to, że nie przedstawiono żadnych uwag dotyczących tego aspektu, Komisja pozostaje przy swoich dotychczasowych zasadach, które zastosowała w wyżej wspomnianych decyzjach dotyczących kontroli fuzji, oraz potwierdza swój pogląd, który wyraziła również w uchylonej decyzji oraz decyzji o wszczęciu postępowania: tektura falista stanowi odrębny właściwy rynek produktowy. |
| --- | --- |

(159)

Zważywszy na to, że nie przedstawiono żadnych uwag dotyczących tego aspektu, Komisja pozostaje przy swoich dotychczasowych zasadach, które zastosowała w wyżej wspomnianych decyzjach dotyczących kontroli fuzji, oraz potwierdza swój pogląd, który wyraziła również w uchylonej decyzji oraz decyzji o wszczęciu postępowania: tektura falista stanowi odrębny właściwy rynek produktowy.

6.5.2.3.   Właściwy rynek geograficzny

| (160) | W odniesieniu do metod weryfikacji, której należy dokonać zgodnie z pkt 68 lit. a) i b) WKPR, pkt 70 WKPR stanowi, co następuje: ‘Do celów stosowania lit. a) i b) sprzedaż i widoczna konsumpcja zostaną zdefiniowane na odpowiednim poziomie klasyfikacji Prodcom – zwykle dla obszaru EOG – lub, jeśli informacje takie nie są dostępne lub właściwe, na podstawie ogólnie uznanej segmentacji rynku, dla której istnieją łatwo dostępne dane statystyczne’. |
| --- | --- |

(160)

W odniesieniu do metod weryfikacji, której należy dokonać zgodnie z pkt 68 lit. a) i b) WKPR, pkt 70 WKPR stanowi, co następuje: ‘Do celów stosowania lit. a) i b) sprzedaż i widoczna konsumpcja zostaną zdefiniowane na odpowiednim poziomie klasyfikacji Prodcom – zwykle dla obszaru EOG – lub, jeśli informacje takie nie są dostępne lub właściwe, na podstawie ogólnie uznanej segmentacji rynku, dla której istnieją łatwo dostępne dane statystyczne’.

Właściwy rynek geograficzny papieru do produkcji tektury falistej

| (161) | Niemcy uważają, że właściwy rynek geograficzny papieru do produkcji tektury falistej obejmuje co najmniej EOG i nawet wykracza poza EOG (łącznie z obszarami sąsiadującymi z EOG). Komisja nie widzi jednak powodu, dla którego miałaby odstępować od swoich zasad, które zastosowała we wcześniejszych decyzjach dotyczących pomocy i kontroli fuzji, w których EOG został uznany za właściwy rynek geograficzny papieru do produkcji tektury falistej, i dlatego dokona weryfikacji rynku w rozumieniu pkt 68 WKPR na podstawie powszechnie przyjętej segmentacji właściwego rynku geograficznego papieru do produkcji tektury falistej i papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej, do celów której to weryfikacji są już dostępne dane – w omawianym przypadku chodzi o EOG. |
| --- | --- |

(161)

Niemcy uważają, że właściwy rynek geograficzny papieru do produkcji tektury falistej obejmuje co najmniej EOG i nawet wykracza poza EOG (łącznie z obszarami sąsiadującymi z EOG). Komisja nie widzi jednak powodu, dla którego miałaby odstępować od swoich zasad, które zastosowała we wcześniejszych decyzjach dotyczących pomocy i kontroli fuzji, w których EOG został uznany za właściwy rynek geograficzny papieru do produkcji tektury falistej, i dlatego dokona weryfikacji rynku w rozumieniu pkt 68 WKPR na podstawie powszechnie przyjętej segmentacji właściwego rynku geograficznego papieru do produkcji tektury falistej i papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej, do celów której to weryfikacji są już dostępne dane – w omawianym przypadku chodzi o EOG.

Właściwy rynek geograficzny tektury falistej

| (162) | W innych zakładach produkcyjnych należących do Progroup tektura falista jest wytwarzana z papieru do produkcji tektury falistej, który jest wytwarzany w zakładzie w Eisenhüttenstadt. W chwili zgłoszenia planowano, że Propapier będzie dostarczać papier do produkcji tektury falistej do zakładów Progroup zlokalizowanych w Niemczech, Francji i Republice Czeskiej, a w przyszłości – po jego wybudowaniu w 2008 r. – również do zakładu w Strykowie (Polska). W zakładach tych produkowany byłby następnie produkt pośredni – tektura falista. |
| --- | --- |

(162)

W innych zakładach produkcyjnych należących do Progroup tektura falista jest wytwarzana z papieru do produkcji tektury falistej, który jest wytwarzany w zakładzie w Eisenhüttenstadt. W chwili zgłoszenia planowano, że Propapier będzie dostarczać papier do produkcji tektury falistej do zakładów Progroup zlokalizowanych w Niemczech, Francji i Republice Czeskiej, a w przyszłości – po jego wybudowaniu w 2008 r. – również do zakładu w Strykowie (Polska). W zakładach tych produkowany byłby następnie produkt pośredni – tektura falista.

| (163) | Niemcy wyjaśniają, że właściwy rynek geograficzny tektury falistej nie jest węższy od EOG, lecz mimo to przedstawiły także dane dotyczące obszaru, który obejmuje najważniejsze kraje przeznaczenia dostaw realizowanych przez Progroup (tzn. Republika Czeska, Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Niderlandy i Polska). Uwzględniając najgorszy scenariusz oraz ustalenia przedstawione we wcześniejszych decyzjach dotyczących kontroli fuzji (43), z których wynika, że dostawy tektury falistej są opłacalne w odległości do 400 km od zakładu produkcji tektury falistej, Komisja pozostawia kwestię definicji właściwego rynku geograficznego tektury falistej otwartą oraz obliczy udziały w rynku zarówno na poziomie EOG, jak i dla obszaru, który obejmuje jedynie najważniejsze kraje przeznaczenia Progroup. |
| --- | --- |

(163)

Niemcy wyjaśniają, że właściwy rynek geograficzny tektury falistej nie jest węższy od EOG, lecz mimo to przedstawiły także dane dotyczące obszaru, który obejmuje najważniejsze kraje przeznaczenia dostaw realizowanych przez Progroup (tzn. Republika Czeska, Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Niderlandy i Polska). Uwzględniając najgorszy scenariusz oraz ustalenia przedstawione we wcześniejszych decyzjach dotyczących kontroli fuzji (43), z których wynika, że dostawy tektury falistej są opłacalne w odległości do 400 km od zakładu produkcji tektury falistej, Komisja pozostawia kwestię definicji właściwego rynku geograficznego tektury falistej otwartą oraz obliczy udziały w rynku zarówno na poziomie EOG, jak i dla obszaru, który obejmuje jedynie najważniejsze kraje przeznaczenia Progroup.

6.5.2.4.   Udziały w rynku

| (164) | Aby stwierdzić, czy wartość progowa określona w pkt 68 lit. a) WKPR nie została przekroczona, Komisja musi przeanalizować udział beneficjenta pomocy w rynku na poziomie koncernu przed rozpoczęciem inwestycji i po jej zakończeniu. Projekt inwestycyjny zapoczątkowany w 2007 r. został zakończony w połowie 2010 r.; pełna zdolność produkcyjna ma jednak zostać osiągnięta dopiero w 2015 r. W chwili zgłoszenia Niemcy zwróciły uwagę, że dane niezależnych organów dotyczące widocznej konsumpcji na właściwych rynkach w roku następującym po roku, w którym powinna zostać osiągnięta pełna zdolność produkcyjna (tzn. w 2016 r.), nie były dostępne. W związku z tym Komisja postanowiła przeanalizować udziały w rynku w 2011 r. (w roku po zakończeniu inwestycji), dla którego prognozy niezależnych organów były już dostępne. Jest to akceptowalne przybliżenie, ponieważ do tego czasu powinno być już dostępnych 92 % zdolności, które mają zostać stworzone w wyniku realizacji przedmiotowego projektu. |
| --- | --- |

(164)

Aby stwierdzić, czy wartość progowa określona w pkt 68 lit. a) WKPR nie została przekroczona, Komisja musi przeanalizować udział beneficjenta pomocy w rynku na poziomie koncernu przed rozpoczęciem inwestycji i po jej zakończeniu. Projekt inwestycyjny zapoczątkowany w 2007 r. został zakończony w połowie 2010 r.; pełna zdolność produkcyjna ma jednak zostać osiągnięta dopiero w 2015 r. W chwili zgłoszenia Niemcy zwróciły uwagę, że dane niezależnych organów dotyczące widocznej konsumpcji na właściwych rynkach w roku następującym po roku, w którym powinna zostać osiągnięta pełna zdolność produkcyjna (tzn. w 2016 r.), nie były dostępne. W związku z tym Komisja postanowiła przeanalizować udziały w rynku w 2011 r. (w roku po zakończeniu inwestycji), dla którego prognozy niezależnych organów były już dostępne. Jest to akceptowalne przybliżenie, ponieważ do tego czasu powinno być już dostępnych 92 % zdolności, które mają zostać stworzone w wyniku realizacji przedmiotowego projektu.

| (165) | W celu określenia udziału Progroup w rynku na poziomie koncernu Komisja porównała wielkość i wartość wszystkich dostaw Progroup (zarówno na rzecz osób trzecich, jak i wewnątrz koncernu) w wybranym roku z widoczną konsumpcją na właściwych rynkach. Następnie oddzielnie obliczono udziały w wolnym rynku papieru do produkcji tektury falistej (tzn. z uwzględnieniem wyłącznie niepowiązanych transakcji sprzedaży Progroup (44)) oraz całkowitą wielkość rynku dostaw na rzecz osób trzecich. |
| --- | --- |

(165)

W celu określenia udziału Progroup w rynku na poziomie koncernu Komisja porównała wielkość i wartość wszystkich dostaw Progroup (zarówno na rzecz osób trzecich, jak i wewnątrz koncernu) w wybranym roku z widoczną konsumpcją na właściwych rynkach. Następnie oddzielnie obliczono udziały w wolnym rynku papieru do produkcji tektury falistej (tzn. z uwzględnieniem wyłącznie niepowiązanych transakcji sprzedaży Progroup (44)) oraz całkowitą wielkość rynku dostaw na rzecz osób trzecich.

| (166) | Dane dotyczące wielkości i wartości całkowitej widocznej konsumpcji w EOG na rynkach papieru do produkcji tektury falistej, papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury i tektury falistej pozyskano do celów zgłoszenia z inicjatywy beneficjenta pomocy od działającego na arenie międzynarodowej przedsiębiorstwa inżynieryjnego i doradczego Pöyry, które specjalizuje się w takich obszarach jak energia, gospodarka leśna, infrastruktura i środowisko naturalne. Przy gromadzeniu danych firma Pöyry bazowała na własnej bazie danych, jak również na danych dostępnych publicznie (np. udostępnionych w prasie specjalistycznej i przez stowarzyszenia branżowe). |
| --- | --- |

(166)

Dane dotyczące wielkości i wartości całkowitej widocznej konsumpcji w EOG na rynkach papieru do produkcji tektury falistej, papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury i tektury falistej pozyskano do celów zgłoszenia z inicjatywy beneficjenta pomocy od działającego na arenie międzynarodowej przedsiębiorstwa inżynieryjnego i doradczego Pöyry, które specjalizuje się w takich obszarach jak energia, gospodarka leśna, infrastruktura i środowisko naturalne. Przy gromadzeniu danych firma Pöyry bazowała na własnej bazie danych, jak również na danych dostępnych publicznie (np. udostępnionych w prasie specjalistycznej i przez stowarzyszenia branżowe).

| (167) | Z uwagi na to, że nie były dostępne żadne dane dotyczące wielkości wolnego rynku, pochodzące z niezależnych źródeł, przy szacowaniu wielkości tego rynku Niemcy oparły się na danych dotyczących zdolności produkcyjnych za 2006 r., przedstawionych przez firmę Pöyry, i następnie w odniesieniu do każdego zintegrowanego producenta porównały zdolność produkcyjną dla papieru do produkcji tektury falistej z jego zdolnością produkcyjną dla tektury falistej. W przypadku gdy zdolność produkcyjna dla tektury falistej przewyższa zdolność produkcyjną dla papieru do produkcji tektury falistej, teoretycznie oznacza to, że na wolnym rynku istnieje zapotrzebowanie na ten surowiec. Do tego dodatkowego zapotrzebowania na papier do produkcji tektury falistej ze strony zintegrowanych producentów dochodzi zapotrzebowanie na papier do produkcji tektury falistej ze strony niezintegrowanych producentów tektury falistej na wolnym rynku. Z obliczeń tych wynika, że wielkość wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej odpowiada około 37 % całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej. Stosunek ten wzięto również za podstawę przy szacowaniu wielkości wolnego rynku w 2011 r. (45). |
| --- | --- |

(167)

Z uwagi na to, że nie były dostępne żadne dane dotyczące wielkości wolnego rynku, pochodzące z niezależnych źródeł, przy szacowaniu wielkości tego rynku Niemcy oparły się na danych dotyczących zdolności produkcyjnych za 2006 r., przedstawionych przez firmę Pöyry, i następnie w odniesieniu do każdego zintegrowanego producenta porównały zdolność produkcyjną dla papieru do produkcji tektury falistej z jego zdolnością produkcyjną dla tektury falistej. W przypadku gdy zdolność produkcyjna dla tektury falistej przewyższa zdolność produkcyjną dla papieru do produkcji tektury falistej, teoretycznie oznacza to, że na wolnym rynku istnieje zapotrzebowanie na ten surowiec. Do tego dodatkowego zapotrzebowania na papier do produkcji tektury falistej ze strony zintegrowanych producentów dochodzi zapotrzebowanie na papier do produkcji tektury falistej ze strony niezintegrowanych producentów tektury falistej na wolnym rynku. Z obliczeń tych wynika, że wielkość wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej odpowiada około 37 % całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej. Stosunek ten wzięto również za podstawę przy szacowaniu wielkości wolnego rynku w 2011 r. (45).

| (168) | Z uwagi na to, że w odniesieniu do zdolności produkcyjnych dla papieru do produkcji tektury falistej z makulatury i ze świeżych włókien nie są dostępne żadne dane własne, metody tej nie można wykorzystywać do oszacowania wielkości wolnego rynku papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury. Papier makulaturowy do produkcji tektury falistej stanowi jednak około 70–80 % całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej, w związku z czym ten duży udział najprawdopodobniej odnosi się również do wolnego rynku, co oznacza, że udziały Progroup w wolnym rynku papieru do produkcji tektury falistej z włókien pochodzących z odzysku są tylko nieznacznie większe od udziałów w wolnym rynku wszystkich gatunków papieru do produkcji tektury falistej. |
| --- | --- |

(168)

Z uwagi na to, że w odniesieniu do zdolności produkcyjnych dla papieru do produkcji tektury falistej z makulatury i ze świeżych włókien nie są dostępne żadne dane własne, metody tej nie można wykorzystywać do oszacowania wielkości wolnego rynku papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury. Papier makulaturowy do produkcji tektury falistej stanowi jednak około 70–80 % całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej, w związku z czym ten duży udział najprawdopodobniej odnosi się również do wolnego rynku, co oznacza, że udziały Progroup w wolnym rynku papieru do produkcji tektury falistej z włókien pochodzących z odzysku są tylko nieznacznie większe od udziałów w wolnym rynku wszystkich gatunków papieru do produkcji tektury falistej.

| (169) | Dane dotyczące wielkości rynku tektury falistej na głównym obszarze dostawczym Progroup (Republika Czeska, Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Niderlandy i Polska) pozyskano na podstawie statystyki FEFCO (46), która została przekazana przed przyjęciem uchylonej decyzji i według której obszar ten stanowi 58 % całkowitego rynku EOG. |
| --- | --- |

(169)

Dane dotyczące wielkości rynku tektury falistej na głównym obszarze dostawczym Progroup (Republika Czeska, Francja, Niemcy, Wielka Brytania, Niderlandy i Polska) pozyskano na podstawie statystyki FEFCO (46), która została przekazana przed przyjęciem uchylonej decyzji i według której obszar ten stanowi 58 % całkowitego rynku EOG.

| (170) | Udziały Progroup we właściwych rynkach w roku poprzedzającym realizację inwestycji i w roku następującym po realizacji inwestycji, które obliczono na podstawie danych dostarczonych przez Niemcy (na podstawie danych Pöyry i FEFCO), są przedstawione w tabeli 1.

  Tabela 1


  Udziały Progroup w rynkach właściwych na poziomie koncernu










  Udziały w rynku (w %) | 2006 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| wielkość | wartość | wielkość | wartość |
| Papier do produkcji tektury falistej (całkowity rynek – EOG) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |
| Tylko papier makulaturowy do produkcji tektury falistej (papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku) (całkowity rynek – EOG) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |
| Papier do produkcji tektury falistej (wolny rynek – EOG) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |
| Tektura falista (EOG) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |
| Tektura falista (główni dostawcy) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |

(170)

Udziały Progroup we właściwych rynkach w roku poprzedzającym realizację inwestycji i w roku następującym po realizacji inwestycji, które obliczono na podstawie danych dostarczonych przez Niemcy (na podstawie danych Pöyry i FEFCO), są przedstawione w tabeli 1.

Tabela 1

Udziały Progroup w rynkach właściwych na poziomie koncernu

Udziały w rynku (w %)

2006

2011

wielkość

wartość

wielkość

wartość

Papier do produkcji tektury falistej (całkowity rynek – EOG)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

Tylko papier makulaturowy do produkcji tektury falistej (papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papier na warstwę pofalowaną z włókien pochodzących z odzysku) (całkowity rynek – EOG)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

Papier do produkcji tektury falistej (wolny rynek – EOG)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

Tektura falista (EOG)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

Tektura falista (główni dostawcy)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

| (171) | W kontekście wszystkich uwzględnionych definicji rynku udział Progroup w rynku utrzymuje się znacznie poniżej wartości progowej wynoszącej 25 %, określonej w pkt 68 lit. a) WKPR. Również w przypadku dalszej segmentacji w oparciu o gramaturę do 130 g/m2 wartość progowa wynosząca 25 % dla udziału we właściwym rynku nie zostałaby przekroczona. |
| --- | --- |

(171)

W kontekście wszystkich uwzględnionych definicji rynku udział Progroup w rynku utrzymuje się znacznie poniżej wartości progowej wynoszącej 25 %, określonej w pkt 68 lit. a) WKPR. Również w przypadku dalszej segmentacji w oparciu o gramaturę do 130 g/m2 wartość progowa wynosząca 25 % dla udziału we właściwym rynku nie zostałaby przekroczona.

| (172) | W związku z tym Komisja uważa, że pomoc podlegająca ocenie nie przekracza wartości progowej określonej w pkt 68 lit. a) WKPR. |
| --- | --- |

(172)

W związku z tym Komisja uważa, że pomoc podlegająca ocenie nie przekracza wartości progowej określonej w pkt 68 lit. a) WKPR.

6.5.2.5.   Wzrost zdolności produkcyjnych i wydajność rynku

| (173) | Komisja musi zweryfikować omawianą pomoc również na podstawie pkt 68 lit. b) WKPR. Należy zweryfikować, czy zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu stanowią poniżej 5 % rynku, co potwierdzają dane o widocznej konsumpcji danego produktu, o ile średni roczny wskaźnik wzrostu jego widocznej konsumpcji w ciągu ostatnich pięciu lat nie przekraczał średniego rocznego wzrostu PKB w Europejskim Obszarze Gospodarczym. |
| --- | --- |

(173)

Komisja musi zweryfikować omawianą pomoc również na podstawie pkt 68 lit. b) WKPR. Należy zweryfikować, czy zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu stanowią poniżej 5 % rynku, co potwierdzają dane o widocznej konsumpcji danego produktu, o ile średni roczny wskaźnik wzrostu jego widocznej konsumpcji w ciągu ostatnich pięciu lat nie przekraczał średniego rocznego wzrostu PKB w Europejskim Obszarze Gospodarczym.

| (174) | Najpierw Komisja musi stwierdzić na podstawie średniego rocznego wzrostu widocznej konsumpcji danego produktu, czy rynek papieru do produkcji tektury falistej w EOG się kurczy (47). |
| --- | --- |

(174)

Najpierw Komisja musi stwierdzić na podstawie średniego rocznego wzrostu widocznej konsumpcji danego produktu, czy rynek papieru do produkcji tektury falistej w EOG się kurczy (47).

| (175) | Najnowsze dane liczbowe dostępne w chwili zgłoszenia odnosiły się do okresu 2001–2006. Według tych danych średni roczny wzrost widocznej konsumpcji wyniósł na całkowitym rynku papieru do produkcji tektury falistej w EOG w latach 2001–2006 2,15 % (wielkość) lub 0,02 % (wartość). Średni roczny wzrost widocznej konsumpcji papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury w EOG wyniósł w tym samym okresie 3,25 % (wielkość) i 1,22 % (wartość). |
| --- | --- |

(175)

Najnowsze dane liczbowe dostępne w chwili zgłoszenia odnosiły się do okresu 2001–2006. Według tych danych średni roczny wzrost widocznej konsumpcji wyniósł na całkowitym rynku papieru do produkcji tektury falistej w EOG w latach 2001–2006 2,15 % (wielkość) lub 0,02 % (wartość). Średni roczny wzrost widocznej konsumpcji papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury w EOG wyniósł w tym samym okresie 3,25 % (wielkość) i 1,22 % (wartość).

| (176) | Z uwagi na to, że średni roczny wzrost PKB (48) w EOG wyniósł w latach 2001–2006 1,97 % w cenach stałych (wielkość) lub 3,98 % w cenach bieżących (wartość), średni roczny wzrost konsumpcji zarówno papieru do produkcji tektury falistej, jak i papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury był wyższy w ujęciu ilościowym, lecz niższy w ujęciu wartościowym. |
| --- | --- |

(176)

Z uwagi na to, że średni roczny wzrost PKB (48) w EOG wyniósł w latach 2001–2006 1,97 % w cenach stałych (wielkość) lub 3,98 % w cenach bieżących (wartość), średni roczny wzrost konsumpcji zarówno papieru do produkcji tektury falistej, jak i papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury był wyższy w ujęciu ilościowym, lecz niższy w ujęciu wartościowym.

Wielkość i/lub wartość

| (177) | Komisja zaprzecza uwadze przedstawionej przez Niemcy, że średni roczny wzrost powinno się obliczać wyłącznie na podstawie wielkości, a nie wartości (zob. pkt 93 i 94). O ile prawdą jest, że w omawianym przypadku tylko na podstawie wartości wymaga się obliczenia, czy wartość progowa wynosząca 5 %, określona w pkt 68 lit. b) WKPR, została przekroczona, ogólne odrzucenie obliczeń wartości byłoby sprzeczne z dotychczasową praktyką Komisji oraz osłabiłoby skuteczność weryfikacji określonej nadwyżki zdolności produkcyjnych, np. w sytuacji, gdy wzrost podaży przekracza już i tak wysoki wzrost popytu, a średnie zmienne koszty są stosunkowo niskie. W związku z tym Komisja zweryfikuje, czy zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu przekraczają 5 % wielkości właściwego rynku. |
| --- | --- |

(177)

Komisja zaprzecza uwadze przedstawionej przez Niemcy, że średni roczny wzrost powinno się obliczać wyłącznie na podstawie wielkości, a nie wartości (zob. pkt 93 i 94). O ile prawdą jest, że w omawianym przypadku tylko na podstawie wartości wymaga się obliczenia, czy wartość progowa wynosząca 5 %, określona w pkt 68 lit. b) WKPR, została przekroczona, ogólne odrzucenie obliczeń wartości byłoby sprzeczne z dotychczasową praktyką Komisji oraz osłabiłoby skuteczność weryfikacji określonej nadwyżki zdolności produkcyjnych, np. w sytuacji, gdy wzrost podaży przekracza już i tak wysoki wzrost popytu, a średnie zmienne koszty są stosunkowo niskie. W związku z tym Komisja zweryfikuje, czy zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu przekraczają 5 % wielkości właściwego rynku.

Weryfikacja zdolności produkcyjnych oraz obliczenie ich wzrostu

| (178) | Wzrost zdolności produkcyjnych oblicza się zgodnie z zasadami określonymi w pkt 68 lit. b) WKPR jako część widocznej konsumpcji danego produktu, co z definicji wymaga uwzględnienia zarówno dostaw na rzecz osób trzecich, jak i wewnętrznych dostaw papieru do produkcji tektury falistej. |
| --- | --- |

(178)

Wzrost zdolności produkcyjnych oblicza się zgodnie z zasadami określonymi w pkt 68 lit. b) WKPR jako część widocznej konsumpcji danego produktu, co z definicji wymaga uwzględnienia zarówno dostaw na rzecz osób trzecich, jak i wewnętrznych dostaw papieru do produkcji tektury falistej.

| (179) | Przeprowadzenie oceny zdolności produkcyjnych (pkt 68 lit. b) WKPR) ma zapobiec sytuacji, w której znaczny wzrost zdolności produkcyjnych (tj. powyżej 5 %), któremu nie towarzyszy odpowiedni wzrost popytu (tj. wzrost popytu niższy niż wzrost PKB w EOG), miałby szkodliwy wpływ na konkurentów, w szczególności poprzez swój wpływ na ceny. Znaczący wzrost zdolności produkcyjnych określa się jako odsetek wielkości rynku. W przypadku papieru do produkcji tektury falistej wielkość rynku zależy ostatecznie od wielkości rynku produktu pośredniego, niezależnie od tego, czy produkty te są wytwarzane wewnętrznie w ramach grupy, czy też przez osoby trzecie. W związku z tym powstałych zdolności produkcyjnych nie należy mierzyć wyłącznie w odniesieniu do wielkości wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej. Ponadto, jak pokazano powyżej, ze względu na wzajemne zależności pomiędzy rynkiem całkowitym a wolnym rynkiem, spadki cen na wolnym rynku miałyby wpływ na decyzje producentów zintegrowanych dotyczące ewentualnej produkcji wewnętrznej lub zakupów u osób trzecich. Tym samym miałyby również natychmiastowy wpływ na wzrost popytu na wolnym rynku. Dlatego Komisja z reguły ocenia wzrost zdolności produkcyjnych, biorąc pod uwagę cały rynek (49). |
| --- | --- |

(179)

Przeprowadzenie oceny zdolności produkcyjnych (pkt 68 lit. b) WKPR) ma zapobiec sytuacji, w której znaczny wzrost zdolności produkcyjnych (tj. powyżej 5 %), któremu nie towarzyszy odpowiedni wzrost popytu (tj. wzrost popytu niższy niż wzrost PKB w EOG), miałby szkodliwy wpływ na konkurentów, w szczególności poprzez swój wpływ na ceny. Znaczący wzrost zdolności produkcyjnych określa się jako odsetek wielkości rynku. W przypadku papieru do produkcji tektury falistej wielkość rynku zależy ostatecznie od wielkości rynku produktu pośredniego, niezależnie od tego, czy produkty te są wytwarzane wewnętrznie w ramach grupy, czy też przez osoby trzecie. W związku z tym powstałych zdolności produkcyjnych nie należy mierzyć wyłącznie w odniesieniu do wielkości wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej. Ponadto, jak pokazano powyżej, ze względu na wzajemne zależności pomiędzy rynkiem całkowitym a wolnym rynkiem, spadki cen na wolnym rynku miałyby wpływ na decyzje producentów zintegrowanych dotyczące ewentualnej produkcji wewnętrznej lub zakupów u osób trzecich. Tym samym miałyby również natychmiastowy wpływ na wzrost popytu na wolnym rynku. Dlatego Komisja z reguły ocenia wzrost zdolności produkcyjnych, biorąc pod uwagę cały rynek (49).

| (180) | Niemcy wyjaśniły, że w ramach przedmiotowego projektu powinno się osiągać rocznie zdolność produkcyjną na poziomie wynoszącym łącznie 6 15  000 ton papieru do produkcji tektury falistej (papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury), co odpowiada wartości wynoszącej [...] mln EUR. Według Niemiec widoczna konsumpcja papieru do produkcji tektury falistej w EOG wyniosła w 2006 r. 23,363 mln ton (wartość: 9  409,76 mln EUR). W tym samym roku widoczna konsumpcja papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury w EOG wyniosła 18,281 mln ton (wartość: 6  752,698 mln EUR). |
| --- | --- |

(180)

Niemcy wyjaśniły, że w ramach przedmiotowego projektu powinno się osiągać rocznie zdolność produkcyjną na poziomie wynoszącym łącznie 6 15  000 ton papieru do produkcji tektury falistej (papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury), co odpowiada wartości wynoszącej [...] mln EUR. Według Niemiec widoczna konsumpcja papieru do produkcji tektury falistej w EOG wyniosła w 2006 r. 23,363 mln ton (wartość: 9  409,76 mln EUR). W tym samym roku widoczna konsumpcja papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury w EOG wyniosła 18,281 mln ton (wartość: 6  752,698 mln EUR).

| (181) | Z wyżej przytoczonych danych wynika, że projekt Propapier realizowany w Eisenhüttenstadt przyczynia się do osiągnięcia zdolności produkcyjnych odpowiadających 2,6 % całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej (wartość: [< 3] %) lub 3,4 % połączonego rynku papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury (wartość: [< 5] %). Z tych danych wynika z kolei, że zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu stanowią mniej niż 5 % widocznej konsumpcji danego produktu (na poziomie EOG). |
| --- | --- |

(181)

Z wyżej przytoczonych danych wynika, że projekt Propapier realizowany w Eisenhüttenstadt przyczynia się do osiągnięcia zdolności produkcyjnych odpowiadających 2,6 % całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej (wartość: [< 3] %) lub 3,4 % połączonego rynku papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury (wartość: [< 5] %). Z tych danych wynika z kolei, że zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu stanowią mniej niż 5 % widocznej konsumpcji danego produktu (na poziomie EOG).

| (182) | Nawet przy zastosowaniu wyższych danych liczbowych dotyczących wzrostu zdolności produkcyjnych, przyjętych przez Smurfit Kappa jako najgorszy scenariusz (6 50  000 ton rocznie lub 7 50  000 ton rocznie), wartość progowa wynosząca 5 % dla całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej nie zostałaby przekroczona (zob. tabela 2).

  Tabela 2


  Wzrost zdolności produkcyjnych na całkowitym rynku papieru do produkcji tektury falistej (EOG)








  Rynek właściwy
  (EOG) | Całkowity rynek papieru do produkcji tektury falistej | Całkowity rynek papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej (papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury) |
| --- | --- | --- | --- |
| Wielkość w 2006 r. (w 1  000 ton) | 23  363 | 18  281 |
| Wartość w 2006 r. (w 1  000 EUR) | 9 4 09  760 | 6 7 52  698 |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 6 15  000 ton rocznie) | 2,6 % | 3,4 % |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 6 15  000 ton rocznie) | [< 3] % | [< 5] % |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 6 50  000 ton rocznie) | 2,8 % | 3,6 % |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 6 50  000 ton rocznie) | [< 3] % | [< 5] % |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 7 50  000 ton rocznie) | 3,2 % | 4,1 % |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 7 50  000 ton rocznie) | [< 3] % | [< 5] % |

(182)

Nawet przy zastosowaniu wyższych danych liczbowych dotyczących wzrostu zdolności produkcyjnych, przyjętych przez Smurfit Kappa jako najgorszy scenariusz (6 50  000 ton rocznie lub 7 50  000 ton rocznie), wartość progowa wynosząca 5 % dla całkowitego rynku papieru do produkcji tektury falistej nie zostałaby przekroczona (zob. tabela 2).

Tabela 2

Wzrost zdolności produkcyjnych na całkowitym rynku papieru do produkcji tektury falistej (EOG)

Rynek właściwy

(EOG)

Całkowity rynek papieru do produkcji tektury falistej

Całkowity rynek papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej (papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury)

Wielkość w 2006 r. (w 1  000 ton)

23  363

18  281

Wartość w 2006 r. (w 1  000 EUR)

9 4 09  760

6 7 52  698

Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 6 15  000 ton rocznie)

2,6 %

3,4 %

Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 6 15  000 ton rocznie)

[< 3] %

[< 5] %

Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 6 50  000 ton rocznie)

2,8 %

3,6 %

Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 6 50  000 ton rocznie)

[< 3] %

[< 5] %

Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 7 50  000 ton rocznie)

3,2 %

4,1 %

Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 7 50  000 ton rocznie)

[< 3] %

[< 5] %

| (183) | W celu uwzględnienia koncepcji najgorszego scenariusza Komisja obliczyła poza tym wzrost zdolności produkcyjnych jako część sprzedaży papieru do produkcji tektury falistej na wolnym rynku. W takim przypadku należało wziąć pod uwagę tylko część całkowitej zdolności osiągniętej w wyniku realizacji inwestycji, która to część jest przeznaczona do celów wytwarzania produktu, który ma być sprzedawany na wolnym rynku. Według Niemiec ta część zdolności wynosiła [< 2 50  000] ton rocznie. Pozostała część zdolności, tzn. [> 3 65  000] ton rocznie (którą to ilość Progroup musiałaby zakupić, gdyby nie inwestycja zrealizowana przez osoby trzecie, i która w ten sposób przedstawiałaby zapotrzebowanie na wolnym rynku), byłaby wykorzystywana tylko wewnątrz koncernu do dalszego przetwarzania produktu na tekturę falistą i w związku z tym musiałaby zostać odliczona od wielkości wolnego rynku. |
| --- | --- |

(183)

W celu uwzględnienia koncepcji najgorszego scenariusza Komisja obliczyła poza tym wzrost zdolności produkcyjnych jako część sprzedaży papieru do produkcji tektury falistej na wolnym rynku. W takim przypadku należało wziąć pod uwagę tylko część całkowitej zdolności osiągniętej w wyniku realizacji inwestycji, która to część jest przeznaczona do celów wytwarzania produktu, który ma być sprzedawany na wolnym rynku. Według Niemiec ta część zdolności wynosiła [< 2 50  000] ton rocznie. Pozostała część zdolności, tzn. [> 3 65  000] ton rocznie (którą to ilość Progroup musiałaby zakupić, gdyby nie inwestycja zrealizowana przez osoby trzecie, i która w ten sposób przedstawiałaby zapotrzebowanie na wolnym rynku), byłaby wykorzystywana tylko wewnątrz koncernu do dalszego przetwarzania produktu na tekturę falistą i w związku z tym musiałaby zostać odliczona od wielkości wolnego rynku.

| (184) | Ponieważ wielkość wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej w EOG oszacowano w 2006 r. na 8,644 mln ton (50), zdolność osiągnięta w wyniku realizacji projektu jako część wielkości wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej wyniosłaby zaledwie [< 3] % pod względem wielkości (51) (zob. tabela 3). |
| --- | --- |

(184)

Ponieważ wielkość wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej w EOG oszacowano w 2006 r. na 8,644 mln ton (50), zdolność osiągnięta w wyniku realizacji projektu jako część wielkości wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej wyniosłaby zaledwie [< 3] % pod względem wielkości (51) (zob. tabela 3).

| (185) | W chwili pierwotnego zgłoszenia Niemcy nie mogły dokonać oszacowania wyłącznie w odniesieniu do wolnego rynku papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej (tzn. papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej oraz papieru falistego z makulatury). W swoich uwagach dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania Niemcy wyjaśniły, że wielkość tego rynku w 2006 r. można było oszacować na podstawie historycznych danych Pöyry na 6,5 mln ton. Oznaczałoby to, że wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej wynosi [< 3] % pod względem wielkości (zob. tabela 3). |
| --- | --- |

(185)

W chwili pierwotnego zgłoszenia Niemcy nie mogły dokonać oszacowania wyłącznie w odniesieniu do wolnego rynku papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej (tzn. papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej oraz papieru falistego z makulatury). W swoich uwagach dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania Niemcy wyjaśniły, że wielkość tego rynku w 2006 r. można było oszacować na podstawie historycznych danych Pöyry na 6,5 mln ton. Oznaczałoby to, że wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej wynosi [< 3] % pod względem wielkości (zob. tabela 3).

| (186) | Poza tym Komisja przeprowadziła obliczenia w odniesieniu do wartości, przy czym należy zaznaczyć, że za najgorszy scenariusz przyjęta została zdolność osiągnięta dodatkowo w wyniku realizacji projektu Propapier PM2 na wolnym rynku w wysokości 2 85  000 ton rocznie (wartość przyjęta przez Smurfit Kappa). We wszystkich scenariuszach wartość progowa wynosząca 5 % dla wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej nie zostałaby przekroczona (zob. tabela 3).

  Tabela 3


  Wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku papieru do produkcji tektury falistej (EOG)








  Rynek właściwy
  (EOG) | Wolny rynek papieru do produkcji tektury falistej | Wolny rynek papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej (papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury) |
| --- | --- | --- | --- |
| Wielkość w 2006 r. (w 1  000 ton) | 8  644 | 6  500 |
| Wartość w 2006 r. (w 1  000 EUR) | 3 4 81  611 | 2 4 00  990 |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 1 50  000 ton rocznie) | [< 3] % | [< 3] % |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 1 50  000 ton rocznie) | [< 3] % | [< 3] % |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 2 85  000 ton rocznie) | [< 5] % | [< 5] % |
| Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 2 85  000 ton rocznie) | [< 3] % | [< 5] % |

(186)

Poza tym Komisja przeprowadziła obliczenia w odniesieniu do wartości, przy czym należy zaznaczyć, że za najgorszy scenariusz przyjęta została zdolność osiągnięta dodatkowo w wyniku realizacji projektu Propapier PM2 na wolnym rynku w wysokości 2 85  000 ton rocznie (wartość przyjęta przez Smurfit Kappa). We wszystkich scenariuszach wartość progowa wynosząca 5 % dla wolnego rynku papieru do produkcji tektury falistej nie zostałaby przekroczona (zob. tabela 3).

Tabela 3

Wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku papieru do produkcji tektury falistej (EOG)

Rynek właściwy

(EOG)

Wolny rynek papieru do produkcji tektury falistej

Wolny rynek papieru makulaturowego do produkcji tektury falistej (papieru makulaturowego na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papieru na warstwę pofalowaną z makulatury)

Wielkość w 2006 r. (w 1  000 ton)

8  644

6  500

Wartość w 2006 r. (w 1  000 EUR)

3 4 81  611

2 4 00  990

Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 1 50  000 ton rocznie)

[< 3] %

[< 3] %

Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 1 50  000 ton rocznie)

[< 3] %

[< 3] %

Wzrost zdolności produkcyjnych według wielkości (w odniesieniu do 2 85  000 ton rocznie)

[< 5] %

[< 5] %

Wzrost zdolności produkcyjnych według wartości (w odniesieniu do 2 85  000 ton rocznie)

[< 3] %

[< 5] %

| (187) | Komisja odrzuca przytoczoną przez skarżącego teorię ‘efektu przeniesienia’ (zob. pkt 56 i 57), zgodnie z którą ‘zwolnioną zdolność produkcyjną’, tzn. zdolność, której Progroup nie może już zdobyć na wolnym rynku, należy dodać do ilości papieru do produkcji tektury falistej sprzedanego przez Progroup na wolnym rynku, aby obliczyć zdolność produkcyjną osiągniętą poprzez realizację inwestycji Propapier na wolnym rynku. Taki scenariusz (przy założeniu wzrostu zdolności produkcyjnych na poziomie 5 25  000 ton rocznie) doprowadziłby co prawda do wzrostu zdolności produkcyjnych o ponad 5 %, ale takie podejście, jak również wyjaśniły Niemcy, wskazywałoby, że wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku jest taki sam co na rynku całkowitym. Wzrost byłby taki sam nawet w sytuacji, gdyby Propapier nie oferowała papieru do produkcji tektury falistej na wolnym rynku i całą swoją nową produkcję wykorzystywała wewnątrz w ramach grupy. W tym ostatnim przypadku wcale nie trzeba by było uwzględniać w ocenie, o której mowa w pkt 68 WKPR, rynku papieru do produkcji tektury falistej, ponieważ na rynku nie byłby sprzedawany wyprodukowany papier do produkcji tektury falistej, lecz jedynie produkt pośredni (tektura falista). |
| --- | --- |

(187)

Komisja odrzuca przytoczoną przez skarżącego teorię ‘efektu przeniesienia’ (zob. pkt 56 i 57), zgodnie z którą ‘zwolnioną zdolność produkcyjną’, tzn. zdolność, której Progroup nie może już zdobyć na wolnym rynku, należy dodać do ilości papieru do produkcji tektury falistej sprzedanego przez Progroup na wolnym rynku, aby obliczyć zdolność produkcyjną osiągniętą poprzez realizację inwestycji Propapier na wolnym rynku. Taki scenariusz (przy założeniu wzrostu zdolności produkcyjnych na poziomie 5 25  000 ton rocznie) doprowadziłby co prawda do wzrostu zdolności produkcyjnych o ponad 5 %, ale takie podejście, jak również wyjaśniły Niemcy, wskazywałoby, że wzrost zdolności produkcyjnych na wolnym rynku jest taki sam co na rynku całkowitym. Wzrost byłby taki sam nawet w sytuacji, gdyby Propapier nie oferowała papieru do produkcji tektury falistej na wolnym rynku i całą swoją nową produkcję wykorzystywała wewnątrz w ramach grupy. W tym ostatnim przypadku wcale nie trzeba by było uwzględniać w ocenie, o której mowa w pkt 68 WKPR, rynku papieru do produkcji tektury falistej, ponieważ na rynku nie byłby sprzedawany wyprodukowany papier do produkcji tektury falistej, lecz jedynie produkt pośredni (tektura falista).

| (188) | Ponadto chociaż plik XLS przekazany przez Smurfit Kappa jest datowany na czerwiec 2008 r., Komisja może wykorzystywać jedynie fakty, raporty i inne dane, do których mogła mieć dostęp przed datą zatwierdzenia uchylonej decyzji, czyli przed 2 kwietnia 2008 r. Nawet jeśli dokument ten zawiera niektóre dane pochodzące z badania z 2007 r. (Henry Poole Consulting, zob. przypis 15), obliczenia opierają się na założeniach i innych danych, które nie pochodzą bezpośrednio z tego badania. |
| --- | --- |

(188)

Ponadto chociaż plik XLS przekazany przez Smurfit Kappa jest datowany na czerwiec 2008 r., Komisja może wykorzystywać jedynie fakty, raporty i inne dane, do których mogła mieć dostęp przed datą zatwierdzenia uchylonej decyzji, czyli przed 2 kwietnia 2008 r. Nawet jeśli dokument ten zawiera niektóre dane pochodzące z badania z 2007 r. (Henry Poole Consulting, zob. przypis 15), obliczenia opierają się na założeniach i innych danych, które nie pochodzą bezpośrednio z tego badania.

| (189) | W odniesieniu do produktu pośredniego (tektury falistej) przedmiotowy projekt nie przyczynia się do stworzenia żadnych zdolności produkcyjnych; jest on ukierunkowany wyłącznie na wytwarzanie papieru do produkcji tektury falistej (wzrost zdolności produkcyjnych dla tektury falistej: 0 %). W rezultacie pułap 5 %, o którym mowa w pkt 68 lit. b) WKPR, nie jest przekroczony w odniesieniu do tektury falistej. |
| --- | --- |

(189)

W odniesieniu do produktu pośredniego (tektury falistej) przedmiotowy projekt nie przyczynia się do stworzenia żadnych zdolności produkcyjnych; jest on ukierunkowany wyłącznie na wytwarzanie papieru do produkcji tektury falistej (wzrost zdolności produkcyjnych dla tektury falistej: 0 %). W rezultacie pułap 5 %, o którym mowa w pkt 68 lit. b) WKPR, nie jest przekroczony w odniesieniu do tektury falistej.

| (190) | Na podstawie powyższych ustaleń Komisja ogólnie stwierdza, że zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu Propapier PM2 nie przekraczają 5 % odnośnych właściwych rynków i w związku z tym pomoc podlegająca ocenie nie stwarza sytuacji, w której wartość progowa dla odnośnych produktów, określona w pkt 68 lit. b) WKPR, zostałaby przekroczona. |
| --- | --- |

(190)

Na podstawie powyższych ustaleń Komisja ogólnie stwierdza, że zdolności produkcyjne osiągnięte w wyniku realizacji projektu Propapier PM2 nie przekraczają 5 % odnośnych właściwych rynków i w związku z tym pomoc podlegająca ocenie nie stwarza sytuacji, w której wartość progowa dla odnośnych produktów, określona w pkt 68 lit. b) WKPR, zostałaby przekroczona.

Strukturalna nadwyżka zdolności produkcyjnych

| (191) | Jak wyjaśniono w pkt 60, Smurfit Kappa uważała, że rynek papieru do produkcji tektury falistej borykał się w latach 2001–2006 ze strukturalną nadwyżką zdolności produkcyjnych oraz że pomoc państwa udzielona na nowe inwestycje w tym sektorze jeszcze bardziej pogłębiła tę nadwyżkę. Komisja zweryfikuje te argumenty, nawet jeśli wyniki oceny, o której mowa w pkt 68 lit. b) WKPR, pokażą, że na rynku, na którym występuje strukturalna nadwyżka zdolności produkcyjnych, nie powstaje znaczny wzrost zdolności produkcyjnych. |
| --- | --- |

(191)

Jak wyjaśniono w pkt 60, Smurfit Kappa uważała, że rynek papieru do produkcji tektury falistej borykał się w latach 2001–2006 ze strukturalną nadwyżką zdolności produkcyjnych oraz że pomoc państwa udzielona na nowe inwestycje w tym sektorze jeszcze bardziej pogłębiła tę nadwyżkę. Komisja zweryfikuje te argumenty, nawet jeśli wyniki oceny, o której mowa w pkt 68 lit. b) WKPR, pokażą, że na rynku, na którym występuje strukturalna nadwyżka zdolności produkcyjnych, nie powstaje znaczny wzrost zdolności produkcyjnych.

| (192) | Smurfit Kappa oparła swoją argumentację na badaniu London Economics z 2007 r., z którego wynika, że wykorzystanie zdolności produkcyjnych w latach 2003–2005 wynosiło poniżej 90 % oraz że wartość dla okresu 2006–2007 utrzymałaby się na poziomie poniżej 90 % również w przypadku, gdyby żaden zakład produkcyjny nie został zamknięty. Niemcy zaś utrzymują, że przypadki zamknięcia zakładów wiązały się głównie z eksploatacją starych i niewydajnych maszyn (52). Z raportu ECA wynika, że przypadki zamknięcia w przeważającej mierze wiązały się z naturalnymi zmianami popytu i standardów technicznych oraz dążeniem do korzyści skali; konieczność wymiany maszyn wynikała ze 1) zmian technologii produkcji, 2) dalszego rozwoju procesów standaryzacji wykorzystywanych w branży oraz 3) potencjalnych oszczędności kosztów dzięki korzyściom skali osiąganym poprzez eksploatację większych maszyn. Dlatego Niemcy odrzuciły twierdzenie Smurfit Kappa, że zamknięcie zakładów produkcyjnych było świadomą decyzją mającą na celu przywrócenie równowagi między podażą a popytem na rynku. |
| --- | --- |

(192)

Smurfit Kappa oparła swoją argumentację na badaniu London Economics z 2007 r., z którego wynika, że wykorzystanie zdolności produkcyjnych w latach 2003–2005 wynosiło poniżej 90 % oraz że wartość dla okresu 2006–2007 utrzymałaby się na poziomie poniżej 90 % również w przypadku, gdyby żaden zakład produkcyjny nie został zamknięty. Niemcy zaś utrzymują, że przypadki zamknięcia zakładów wiązały się głównie z eksploatacją starych i niewydajnych maszyn (52). Z raportu ECA wynika, że przypadki zamknięcia w przeważającej mierze wiązały się z naturalnymi zmianami popytu i standardów technicznych oraz dążeniem do korzyści skali; konieczność wymiany maszyn wynikała ze 1) zmian technologii produkcji, 2) dalszego rozwoju procesów standaryzacji wykorzystywanych w branży oraz 3) potencjalnych oszczędności kosztów dzięki korzyściom skali osiąganym poprzez eksploatację większych maszyn. Dlatego Niemcy odrzuciły twierdzenie Smurfit Kappa, że zamknięcie zakładów produkcyjnych było świadomą decyzją mającą na celu przywrócenie równowagi między podażą a popytem na rynku.

| (193) | Komisja zauważa, że z niezależnego badania z 2007 r. (badanie Deutsche Bank) faktycznie wynika, że celem zamknięcia zakładów produkcji papieru do produkcji tektury falistej należących do Smurfit Kappa była poprawa jakości aktywów przedsiębiorstwa. Z badania tego ponadto wynika, że nowe zdolności produkcyjne są potrzebne, aby zaspokoić popyt w latach 2009–2012 (z odniesieniem do nowych inwestycji realizowanych przez Mondi, Progroup i SAICA), oraz że wartości wykorzystania, pomimo wzrostu zdolności produkcyjnych w 2009 r., utrzymałyby się na zdrowym poziomie (53). |
| --- | --- |

(193)

Komisja zauważa, że z niezależnego badania z 2007 r. (badanie Deutsche Bank) faktycznie wynika, że celem zamknięcia zakładów produkcji papieru do produkcji tektury falistej należących do Smurfit Kappa była poprawa jakości aktywów przedsiębiorstwa. Z badania tego ponadto wynika, że nowe zdolności produkcyjne są potrzebne, aby zaspokoić popyt w latach 2009–2012 (z odniesieniem do nowych inwestycji realizowanych przez Mondi, Progroup i SAICA), oraz że wartości wykorzystania, pomimo wzrostu zdolności produkcyjnych w 2009 r., utrzymałyby się na zdrowym poziomie (53).

| (194) | W związku z tym Komisja uważa, że nie istnieją przekonujące dowody na to, że pomoc udzielona na rzecz Propapier pogłębiłaby istniejącą strukturalną nadwyżkę zdolności produkcyjnych na rynku papieru do produkcji tektury falistej. Przedłożone przez Smurfit Kappa dane liczbowe dotyczące nadwyżki zdolności produkcyjnych odnoszą się głównie do okresu sprzed inwestycji, podczas gdy prognozy dostępne w chwili przyjęcia uchylonej decyzji, w tym niezależne badanie (Deutsche Bank), wskazują na rosnący popyt od 2007 r. W każdym razie Komisja wzięła pod uwagę względny spadek popytu w latach 2001–2006 (w ujęciu wartościowym), obliczając udział zdolności produkcyjnych stworzonych od początku na właściwym rynku zgodnie z pkt 68 lit. b) WKPR. |
| --- | --- |

(194)

W związku z tym Komisja uważa, że nie istnieją przekonujące dowody na to, że pomoc udzielona na rzecz Propapier pogłębiłaby istniejącą strukturalną nadwyżkę zdolności produkcyjnych na rynku papieru do produkcji tektury falistej. Przedłożone przez Smurfit Kappa dane liczbowe dotyczące nadwyżki zdolności produkcyjnych odnoszą się głównie do okresu sprzed inwestycji, podczas gdy prognozy dostępne w chwili przyjęcia uchylonej decyzji, w tym niezależne badanie (Deutsche Bank), wskazują na rosnący popyt od 2007 r. W każdym razie Komisja wzięła pod uwagę względny spadek popytu w latach 2001–2006 (w ujęciu wartościowym), obliczając udział zdolności produkcyjnych stworzonych od początku na właściwym rynku zgodnie z pkt 68 lit. b) WKPR.

6.5.3.   STWIERDZENIE, CZY WYMAGANA JEST SZCZEGÓŁOWA OCENA Z WYKORZYSTANIEM IDAC

| (195) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie krajowej pomocy regionalnej w sytuacji, gdy wartości progowe określone w pkt 68 lit. a) i b) WKPR są przekroczone, Komisja może zatwierdzić regionalną pomoc inwestycyjną, pod warunkiem że po wszczęciu formalnego postępowania zgodnie z art. 88 ust. 2 Traktatu WE szczegółowo oceniła, czy pomoc jest konieczna do stworzenia zachęty dla inwestycji oraz czy korzyści wynikające ze środka pomocy przeważają nad zakłóceniem konkurencji i wpływem na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Komisja zaznacza, że w przedmiotowej sprawie wartości progowe określone w pkt 68 WKPR nie zostały przekroczone, w związku z czym szczegółowa ocena na podstawie komunikatu Komisji w sprawie kryteriów dotyczących szczegółowej oceny pomocy regionalnej dla dużych projektów inwestycyjnych (54) (zwanego dalej ‘IDAC’) nie jest wymagana. Komisja musi jednak wykazać, że wkład pomocy w inwestycje regionalne przewyższa możliwy negatywny wpływ na wymianę handlową i konkurencję. |
| --- | --- |

(195)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie krajowej pomocy regionalnej w sytuacji, gdy wartości progowe określone w pkt 68 lit. a) i b) WKPR są przekroczone, Komisja może zatwierdzić regionalną pomoc inwestycyjną, pod warunkiem że po wszczęciu formalnego postępowania zgodnie z art. 88 ust. 2 Traktatu WE szczegółowo oceniła, czy pomoc jest konieczna do stworzenia zachęty dla inwestycji oraz czy korzyści wynikające ze środka pomocy przeważają nad zakłóceniem konkurencji i wpływem na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Komisja zaznacza, że w przedmiotowej sprawie wartości progowe określone w pkt 68 WKPR nie zostały przekroczone, w związku z czym szczegółowa ocena na podstawie komunikatu Komisji w sprawie kryteriów dotyczących szczegółowej oceny pomocy regionalnej dla dużych projektów inwestycyjnych (54) (zwanego dalej ‘IDAC’) nie jest wymagana. Komisja musi jednak wykazać, że wkład pomocy w inwestycje regionalne przewyższa możliwy negatywny wpływ na wymianę handlową i konkurencję.

6.5.4.   BILANS POZYTYWNYCH I NEGATYWNYCH SKUTKÓW POMOCY

| (196) | Komisja stwierdza, że wymagania dotyczące efektu zachęty, o których mowa w pkt 38 WKPR, są spełnione. Ponadto Komisja stwierdza, że Sąd potwierdził, że Komisja może przyjąć za podstawę swojej oceny efektu zachęty czas trwania (55). W związku z tym Komisja uważa, że pomoc stworzyła zachętę dla inwestycji oraz że jej pozytywny wpływ przyczynił się do rozwoju danego obszaru objętego pomocą. |
| --- | --- |

(196)

Komisja stwierdza, że wymagania dotyczące efektu zachęty, o których mowa w pkt 38 WKPR, są spełnione. Ponadto Komisja stwierdza, że Sąd potwierdził, że Komisja może przyjąć za podstawę swojej oceny efektu zachęty czas trwania (55). W związku z tym Komisja uważa, że pomoc stworzyła zachętę dla inwestycji oraz że jej pozytywny wpływ przyczynił się do rozwoju danego obszaru objętego pomocą.

| (197) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie krajowej pomocy regionalnej pomoc regionalna może być w pełni skuteczna tylko wtedy, gdy będzie wykorzystywana rozważnie i zgodnie z zasadą proporcjonalności oraz gdy będzie się koncentrowała na najmniej uprzywilejowanych regionach Unii Europejskiej. W szczególności dopuszczalne pułapy pomocy winny odzwierciedlać wagę problemów mających wpływ na rozwój danego regionu. Ponadto korzyści z pomocy pod względem rozwoju mniej uprzywilejowanego regionu muszą przeważać nad wynikającym z jej zastosowania zakłóceniem konkurencji. |
| --- | --- |

(197)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie krajowej pomocy regionalnej pomoc regionalna może być w pełni skuteczna tylko wtedy, gdy będzie wykorzystywana rozważnie i zgodnie z zasadą proporcjonalności oraz gdy będzie się koncentrowała na najmniej uprzywilejowanych regionach Unii Europejskiej. W szczególności dopuszczalne pułapy pomocy winny odzwierciedlać wagę problemów mających wpływ na rozwój danego regionu. Ponadto korzyści z pomocy pod względem rozwoju mniej uprzywilejowanego regionu muszą przeważać nad wynikającym z jej zastosowania zakłóceniem konkurencji.

| (198) | Zgodnie z TFUE Komisja może zaakceptować zakłócenia konkurencji i wymiany handlowej, aby przyczynić się do regionalnego rozwoju obszarów kwalifikujących się do pomocy zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. W przypadku obszarów o szczególnie trudnych warunkach w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE znaczenie przypisywane pozytywnym skutkom inwestycji objętej pomocą jest większe niż w przypadku obszarów podlegających zakresowi art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(198)

Zgodnie z TFUE Komisja może zaakceptować zakłócenia konkurencji i wymiany handlowej, aby przyczynić się do regionalnego rozwoju obszarów kwalifikujących się do pomocy zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. W przypadku obszarów o szczególnie trudnych warunkach w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE znaczenie przypisywane pozytywnym skutkom inwestycji objętej pomocą jest większe niż w przypadku obszarów podlegających zakresowi art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

| (199) | Maksymalna intensywność pomocy mająca zastosowanie do przedmiotowego projektu, wynosząca 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto, podlegała wytycznym dotyczącym obniżenia standardowego pułapu pomocy regionalnej zgodnie z pkt 67 WKPR i nie przekracza obowiązującego maksymalnego pułapu pomocy regionalnej. Można więc ją uznać za odpowiednią, biorąc pod uwagę wymagające likwidacji niekorzyści występujące w regionie Brandenburgii, który we właściwym czasie kwalifikował się do uzyskania pomocy regionalnej zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. |
| --- | --- |

(199)

Maksymalna intensywność pomocy mająca zastosowanie do przedmiotowego projektu, wynosząca 12,30 % ekwiwalentu dotacji brutto, podlegała wytycznym dotyczącym obniżenia standardowego pułapu pomocy regionalnej zgodnie z pkt 67 WKPR i nie przekracza obowiązującego maksymalnego pułapu pomocy regionalnej. Można więc ją uznać za odpowiednią, biorąc pod uwagę wymagające likwidacji niekorzyści występujące w regionie Brandenburgii, który we właściwym czasie kwalifikował się do uzyskania pomocy regionalnej zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE.

| (200) | Po ustaleniu, że pomoc stanowi zachętę do realizacji inwestycji na odnośnym obszarze i że jest ona odpowiednia, konieczne jest zbilansowanie pozytywnych skutków pomocy z jej skutkami negatywnymi. |
| --- | --- |

(200)

Po ustaleniu, że pomoc stanowi zachętę do realizacji inwestycji na odnośnym obszarze i że jest ona odpowiednia, konieczne jest zbilansowanie pozytywnych skutków pomocy z jej skutkami negatywnymi.

| (201) | Poprzez stworzenie 150 bezpośrednich i 450 pośrednich miejsc pracy oraz rozszerzenie zaplecza przemysłowego na odnośnym obszarze inwestycja objęta pomocą przyczynia się do rozwoju regionalnego tego obszaru, który zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE uznano za kwalifikujący się do uzyskania pomocy regionalnej. Komisja stwierdza, że kwota pomocy przypadająca na jedno stworzone miejsce pracy (ok. 3 00  000 EUR na każde bezpośrednio stworzone miejsce pracy, ale jedynie 75  000 EUR na każde bezpośrednio i pośrednio stworzone miejsce pracy) nie jest zawyżona w porównaniu z podobnymi przypadkami pomocy regionalnej na rzecz inwestycji o dużym zaangażowaniu kapitału w przemysł papierniczy, w którym obowiązywał taki sam standardowy pułap pomocy regionalnej na poziomie 30 % (56). |
| --- | --- |

(201)

Poprzez stworzenie 150 bezpośrednich i 450 pośrednich miejsc pracy oraz rozszerzenie zaplecza przemysłowego na odnośnym obszarze inwestycja objęta pomocą przyczynia się do rozwoju regionalnego tego obszaru, który zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE uznano za kwalifikujący się do uzyskania pomocy regionalnej. Komisja stwierdza, że kwota pomocy przypadająca na jedno stworzone miejsce pracy (ok. 3 00  000 EUR na każde bezpośrednio stworzone miejsce pracy, ale jedynie 75  000 EUR na każde bezpośrednio i pośrednio stworzone miejsce pracy) nie jest zawyżona w porównaniu z podobnymi przypadkami pomocy regionalnej na rzecz inwestycji o dużym zaangażowaniu kapitału w przemysł papierniczy, w którym obowiązywał taki sam standardowy pułap pomocy regionalnej na poziomie 30 % (56).

| (202) | Przedmiotowa pomoc nie prowadzi do stworzenia lub wzmocnienia dominującej pozycji beneficjenta pomocy na rynku, a skutki zdolności produkcyjnych osiągniętych w wyniku realizacji inwestycji na właściwych rynkach produktowych są ograniczone. W chwili podjęcia decyzji o realizacji inwestycji i przyznaniu pomocy nie można było stwierdzić bądź oczekiwać, że rynki te w momencie zakończenia inwestycji będą borykać się ze strukturalną nadwyżką zdolności produkcyjnych. |
| --- | --- |

(202)

Przedmiotowa pomoc nie prowadzi do stworzenia lub wzmocnienia dominującej pozycji beneficjenta pomocy na rynku, a skutki zdolności produkcyjnych osiągniętych w wyniku realizacji inwestycji na właściwych rynkach produktowych są ograniczone. W chwili podjęcia decyzji o realizacji inwestycji i przyznaniu pomocy nie można było stwierdzić bądź oczekiwać, że rynki te w momencie zakończenia inwestycji będą borykać się ze strukturalną nadwyżką zdolności produkcyjnych.

| (203) | Ponieważ przedmiotowa pomoc jest zgodna z maksymalnym pułapem obniżonej intensywności pomocy dla dużych projektów inwestycyjnych, o którym jest mowa w wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej, oraz spełnia warunki określone w zatwierdzonej niemieckiej mapie pomocy regionalnej na lata 2007–2013, Komisja jest zdania, że przedmiotowa pomoc nie zakłóca nadmiernie wymiany handlowej w sposób niezgodny z rynkiem wewnętrznym. Komisja w szczególności zauważa, że uwagi otrzymane w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego nie wskazywały, że bez pomocy projekt inwestycyjny zostałby zrealizowany w innym regionie Unii Europejskiej, w którym obowiązywałyby wyższe lub takie same poziomy maksymalnej intensywności pomocy. Ponadto nic nie wskazuje na to, aby pomoc zmusiła Propapier do przeniesienia swojej działalności gospodarczej do innych regionów lub do redukcji miejsc pracy w innych regionach, które znajdują się w porównywalnej lub gorszej sytuacji społeczno-ekonomicznej niż obszar objęty pomocą, w którym Propapier zrealizował inwestycję. |
| --- | --- |

(203)

Ponieważ przedmiotowa pomoc jest zgodna z maksymalnym pułapem obniżonej intensywności pomocy dla dużych projektów inwestycyjnych, o którym jest mowa w wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej, oraz spełnia warunki określone w zatwierdzonej niemieckiej mapie pomocy regionalnej na lata 2007–2013, Komisja jest zdania, że przedmiotowa pomoc nie zakłóca nadmiernie wymiany handlowej w sposób niezgodny z rynkiem wewnętrznym. Komisja w szczególności zauważa, że uwagi otrzymane w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego nie wskazywały, że bez pomocy projekt inwestycyjny zostałby zrealizowany w innym regionie Unii Europejskiej, w którym obowiązywałyby wyższe lub takie same poziomy maksymalnej intensywności pomocy. Ponadto nic nie wskazuje na to, aby pomoc zmusiła Propapier do przeniesienia swojej działalności gospodarczej do innych regionów lub do redukcji miejsc pracy w innych regionach, które znajdują się w porównywalnej lub gorszej sytuacji społeczno-ekonomicznej niż obszar objęty pomocą, w którym Propapier zrealizował inwestycję.

| (204) | Na koniec Komisja zauważa, że Niemcy udowodniły, że projekt Propapier PM2 przyczynia się do osiągnięcia celu spójności – celu leżącego w ogólnym interesie – i że został on zrealizowany w ramach spójnej strategii rozwoju regionalnego. Inwestycja objęta pomocą w znaczny sposób przyczynia się do poprawy sytuacji społeczno-ekonomicznej oraz do rozwoju odnośnego obszaru, w szczególności biorąc pod uwagę jej wpływ na zatrudnienie, generowanie dochodów oraz rozszerzenie zaplecza przemysłowego. Pod względem rodzaju i wielkości projektu Komisja uważa, że przedmiotowa pomoc nie prowadzi do niemożliwego do zaakceptowania zakłócenia konkurencji ani wpływu na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(204)

Na koniec Komisja zauważa, że Niemcy udowodniły, że projekt Propapier PM2 przyczynia się do osiągnięcia celu spójności – celu leżącego w ogólnym interesie – i że został on zrealizowany w ramach spójnej strategii rozwoju regionalnego. Inwestycja objęta pomocą w znaczny sposób przyczynia się do poprawy sytuacji społeczno-ekonomicznej oraz do rozwoju odnośnego obszaru, w szczególności biorąc pod uwagę jej wpływ na zatrudnienie, generowanie dochodów oraz rozszerzenie zaplecza przemysłowego. Pod względem rodzaju i wielkości projektu Komisja uważa, że przedmiotowa pomoc nie prowadzi do niemożliwego do zaakceptowania zakłócenia konkurencji ani wpływu na wymianę handlową.

| (205) | W świetle powyższego Komisja stwierdza, że korzyści płynące ze środka pomocy przeważają zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(205)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że korzyści płynące ze środka pomocy przeważają zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

7.   WNIOSEK

Komisja stwierdza, że Niemcy przyznały pomoc na rzecz Propapier PM2 GmbH niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE. Komisja dochodzi jednak do wniosku, że przedmiotowa pomoc spełnia standardowe kryteria określone w wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej, nie stwarza sytuacji, w której wartości progowe dla odnośnych produktów, określone w pkt 68 lit. a) i b) WKPR, zostały przekroczone, wywołuje efekt zachęty oraz jest odpowiednia, biorąc pod uwagę ograniczenia regionalne, które należy zlikwidować. Ponadto Komisja uważa, że korzyści płynące z pomocy przeważają zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W związku z tym Komisja stwierdza, że pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE jest zgodna z rynkiem wewnętrznym,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej pomoc państwa w wysokości 4 3 4 15  903 EUR (kwota zdyskontowana), która została przyznana przez Niemcy na rzecz Propapier PM2 GmbH, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Federalnej Niemiec.

Sporządzono w Brukseli dnia 1 października 2014 r.

W imieniu Komisji

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

1

(2)  Formalne skargi złożyły następujące związki: Swedish Forest Industries Federation i Finnish Forest Industry Federation, 20 grudnia 2007 r. (skargę zarejestrowano pod numerem CP 365/07); Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken, 3 stycznia 2008 r. (skargę zarejestrowano pod numerem CP 3/08); oraz Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose, 22 lutego 2008 r. (skargę zarejestrowano pod numerem CP 47/08).

2

(3)  Dz.U. C 131 z 29.5.2008, s. 6.

3

(4)  Dz.U. C 7 z 12.1.2011, s. 10.

4

(5)  Por. decyzję Komisji z dnia 23 marca 2011 r. w sprawie pomocy państwa C 28/05 na rzecz Glunz AG (Dz.U. L 228 z 3.9.2011, s. 22) oraz decyzję Komisji z dnia 11 maja 2012 r. w sprawie pomocy państwa SA.28855 (N 373/09) (ex C 10/09, ex N 528/08) na rzecz ING – pomoc na restrukturyzację (Dz.U. C 260 z 29.8.2012, s. 1).

5

(6)  Dz.U. C 230 z 8.8.2013, s. 39.

6

(7)  Pomoc państwa N 459/06 (Dz.U. C 295 z 5.12.2006, s. 6).

7

(8)  Dane objęte tajemnicą handlową.

8

(9)  Do celów niniejszej decyzji koszty kwalifikowalne i kwoty pomocy są dyskontowane zgodnie ze stopą referencyjną obowiązującą w chwili zgłoszenia, tzn. w tym przypadku 5,42 % (zob. pkt 41 WKPR) w odniesieniu do roku pierwotnego zgłoszenia.

9

(10)  Opublikowane w Dz.U. C 41 z 24.2.2007, s. 9. Regulację wprowadzono na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 1628/2006 z dnia 24 października 2006 r. w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu w odniesieniu do regionalnej pomocy inwestycyjnej państw członkowskich (rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w odniesieniu do regionalnej pomocy inwestycyjnej) (Dz.U. L 302 z 1.11.2006, s. 29).

10

(11)  Opublikowane w Dz.U. C 102 z 5.5.2007, s. 11. Program pomocy jest wdrażany zgodnie z rozporządzeniem w sprawie wyłączeń grupowych w odniesieniu do regionalnej pomocy inwestycyjnej (zob. przypis 9).

11

(12)  Mierzonej według standardu siły nabywczej.

12

(13)  Po przyjęciu uchylonej decyzji Niemcy poinformowały, że dzięki projektowi w regionie powstanie łącznie 675 miejsc pracy (z czego 36 w elektrowni). Samo przedsiębiorstwo Propapier zatrudnia 123 pracowników fizycznych i 23 pracowników umysłowych. Ponadto Propapier stworzyło 11 stanowisk szkoleniowych.

13

(14)  Zob. pkt 88 wyroku Sądu w sprawie T-304/08.

14

(15)  Economic analysis of State aid given to Progroup AG, London Economics, 9 listopada 2007 r.

15

(16)  Henry Poole Consulting: Strategic Planning Aid for Corrugated Europe (03/07).

16

(17)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1) (w zmienionej wersji).

17

(18)  Economic analysis of investment aid to Progroup, Report for Federal Republic of Germany, 11 lipca 2013 r.

18

(19)  Dotacja inwestycyjna na rzecz Propapier PM2, dokumenty stanowiące podstawę dyskusji, Roland Berger Strategy Consultants, 15 lipca 2013 r.

19

(20)  Deutsche Bank AG Global Markets Research Division, Smurfit Kappa analysis report, 24 kwietnia 2007 r.

20

(21)  Raport ECA, s. 19.

21

(22)  W ten sam sposób Komisja postąpiła w sprawach pomocy państwa N 203/08 LIP – DE – Pomoc na rzecz Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG i SA.32063 (2011/NN) Polska – LIP – Mondi Świecie.

22

(23)  Badanie Deutsche Bank, s. 21.

23

(24)  Raport ECA, s. 9.

24

(25)  Badanie Deutsche Bank, s. 12.

25

(26)  Raport ECA, s. 10.

26

(27)  CAGR (średnioroczna stopa wzrostu).

27

(28)  Różnice w wynagrodzeniu ze względu na koszty szkoleniowe i inne wydatki, np. dopłaty do wynajmu i przejazdów, na podstawie porównania istniejących lokalizacji Prowell w [...].

28

(29)  Brandenburski Związek SPD i Brandenburski Związek CDU, porozumienie w sprawie współpracy w ramach koalicji rządowej na okres 4. kadencji brandenburskiego Landtagu w latach 2004–2009, Poczdam, październik 2004 r.

29

(30)  Pöyry, Strategia branżowa na rzecz sektora papierniczego w Brandenburgii (streszczenie), opracowana na zlecenie Ministerstwa Gospodarki Brandenburgii w listopadzie 2007 r.

30

(31)  Np. seminaria i praktyki w Niemczech i za granicą, szkolenia zawodowe z zakresu hydrauliki i pneumatyki, specjalne szkolenia dla operatorów maszyny Propapier PM2.

31

(32)  Sprawy pomocy państwa N 203/08 LIP – DE – Pomoc na rzecz Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/06 LIP – DE – Pomoc na rzecz Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH i SA.32063 (2011/NN) Polska – LIP – Mondi Świecie.

32

(33)  Rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w odniesieniu do regionalnej pomocy inwestycyjnej (zob. przypis 9).

33

(34)  Por. sprawy pomocy państwa C 28/05 Glunz AG; C 54/1996 Alitalia (decyzja Komisji 2001/723/WE, Dz.U. L 271 z 12.10.2001, s. 28), SA.23839 (C 44/07) FagorBrandt (decyzja Komisji 2013/283/UE, Dz.U. L 166 z 18.6.2013, s. 1) i SA.28855(2012/C) ING – pomoc na restrukturyzację.

34

(35)  Sprawa 34/86, Rada przeciwko Parlamentowi, Rec. 1986, s. 2155, pkt 47; sprawa C-415/96, Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. I-6993, pkt 31; sprawa C-458/98 P, Industrie des poudres sphériques przeciwko Radzie, Rec. 2000, s. I-8147, pkt 82.

35

(36)  Sprawa C-415/96, Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. I-6993, pkt 34.

36

(37)  Por. decyzję Komisji 2006/262/WE dotyczącą pomocy państwa C 5/04 (ex N 609/03), którą Niemcy zamierzają przyznać na rzecz spółki Kronoply (Dz.U. L 94 z 1.4.2006, s. 50).

37

(38)  Zob. przypis 4.

38

(39)  Zob. pkt 3.

39

(40)  M.in. COMP/M.3935 – Jefferson Smurfit/Kappa (10 listopada 2005 r.); COMP/M.2391 – CVC/Cinven/AssiDomän (10 maja 2001 r.); COMP/M.2243 – Stora Enso/AssiDomän/JV (22 grudnia 2000 r.); COMP/M.2020 – Metsä-Serla/MODO (4 sierpnia 2000 r.).

40

(41)  Sprawy pomocy państwa N 203/08 LIP – DE – Pomoc na rzecz Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/06 LIP – DE – Pomoc na rzecz Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH i SA.32063 (2011/NN) Polska – LIP – Mondi Świecie.

41

(42)  Zob. przypis 38.

42

(43)  Np. COMP/M.3935 – Jefferson Smurfit/Kappa; COMP/M.2391 – CVC/Cinven/AssiDomän.

43

(44)  W tym kontekście należy zwrócić uwagę, że Progroup sprzedaje na wolnym rynku wyłącznie papier makulaturowy do produkcji tektury falistej, tzn. papier makulaturowy na pokrycie tektury falistej o gramaturze do 150 g/m2 oraz papier na warstwę pofalowaną z makulatury.

44

2

(45)  Z uwagi na to, że zintegrowani producenci, jak określono powyżej, działają na wolnym rynku nie tylko ze względu na niewystarczające zdolności produkcyjne, lecz także w związku z potrzebami logistycznymi, metoda ta – w zależności od konkretnego zapotrzebowania na różne gatunki papieru do produkcji tektury falistej – zaniża wielkość wolnego rynku, co znajduje odzwierciedlenie w koncepcji najgorszego scenariusza.

45

(46)  FEFCO jest stowarzyszeniem zrzeszającym Europejskie Stowarzyszenia Producentów Tektury Falistej.

46

(47)  W przypisie 62 WKPR ‘widoczna konsumpcja danego produktu’ jest zdefiniowana jako ‘produkcja powiększona o import i pomniejszona o eksport’. Dane dotyczące widocznej konsumpcji zgromadziła do celów zgłoszenia firma Pöyry.

47

(48)  Na podstawie danych dla UE-27.

48

(49)  Opierając się na takiej samej argumentacji, w poniżej wymienionych sprawach pomocy państwa, dotyczących innych inwestycji zrealizowanych w przemyśle papierniczym w tym samym okresie, Komisja doszła do takiego samego wniosku: sprawy pomocy państwa N 203/08 LIP – DE – Pomoc na rzecz papierni Hamburger Spremberg GmbH & Co KG i SA.32063 (2011/NN) Polska – LIP – Mondi Świecie.

49

(50)  Na podstawie koncepcji najgorszego scenariusza przedstawionej w pkt 167 niniejszej decyzji.

50

(51)  Wartość ta została obliczona w następujący sposób: [< 2 50  000] ton rocznie/(8 6 00  000 ton rocznie – [> 3 65  000] ton rocznie).

51

(52)  Z raportu ECA wynika, że maszyny papiernicze, które zostały wycofane z eksploatacji w Europie w latach 2000–2007, średnio miały 51 lat (s. 55 i załącznik 2).

52

(53)  ‘Wartości wykorzystania zdolności produkcyjnych w branży pokazują, na ile zdrowe są warunki rynkowe, oraz informują o kierunku kształtowania się cen produktów. W ostatnim roku wartość ta wyniosła w Europie 92 % i oczekuje się, że w kolejnych dwóch latach wzrośnie [...]. Właściwy wzrost popytu w połączeniu z ograniczoną nową podażą będzie dalej naprężać rynek’ (Badanie Deutsche Bank, s. 19).

53

(54)  Dz.U. C 223 z 16.9.2009, s. 3.

54

(55)  Wyrok Sądu pierwszej instancji z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie T-162/06 Kronoply przeciwko Komisji Zb.Orz. 2009, pkt 80.

55

(56)  Por. sprawy pomocy państwa N 203/08 LIP – DE – Pomoc na rzecz Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG (pomoc w wysokości ok. 1 83  000 EUR na jedno bezpośrednio stworzone miejsce pracy; 200 bezpośrednio stworzonych miejsc pracy; liczba pośrednio stworzonych miejsc pracy nie została podana) oraz N 865/06 LIP – DE – Pomoc na rzecz Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH (pomoc w wysokości ok. 3 67  000 EUR na jedno bezpośrednio stworzone miejsce pracy; 100 bezpośrednio i 100 pośrednio stworzonych miejsc pracy).

56

---

| 8.7.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 179/83 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 179/83

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1073

z dnia 9 stycznia 2015 r.

w sprawie pomocy państwa SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN), SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN), SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) wdrożonej przez Cypr na rzecz Cyprus Airways (Public) Ltd

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9362)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (1) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

1.1.   PIERWSZE FORMALNE POSTĘPOWANIE WYJAŚNIAJĄCE (SA.35888)

| (1) | W lutym 2012 r. służby Komisji dowiedziały się za pośrednictwem prasy, że rząd cypryjski rozważa interwencję na rzecz Cyprus Airways (Public) Ltd (zwanego dalej „Cyprus Airways” lub „przedsiębiorstwem”). W celu wyjaśnienia, czy istnieje prawdopodobieństwo pojawienia się jakichkolwiek kwestii dotyczących pomocy państwa, Komisja wszczęła postępowanie z urzędu. |
| --- | --- |

(1)

W lutym 2012 r. służby Komisji dowiedziały się za pośrednictwem prasy, że rząd cypryjski rozważa interwencję na rzecz Cyprus Airways (Public) Ltd (zwanego dalej „Cyprus Airways” lub „przedsiębiorstwem”). W celu wyjaśnienia, czy istnieje prawdopodobieństwo pojawienia się jakichkolwiek kwestii dotyczących pomocy państwa, Komisja wszczęła postępowanie z urzędu.

| (2) | Pismami z dnia 20 lutego 2012 r., 15 czerwca 2012 r. i 23 sierpnia 2012 r. Komisja zwróciła się o dostarczenie informacji. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi w dniach 6 kwietnia 2012 r. i 30 sierpnia 2012 r. Dnia 4 października 2012 r. w Brukseli odbyło się spotkanie Komisji z przedstawicielami władz cypryjskich i Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(2)

Pismami z dnia 20 lutego 2012 r., 15 czerwca 2012 r. i 23 sierpnia 2012 r. Komisja zwróciła się o dostarczenie informacji. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi w dniach 6 kwietnia 2012 r. i 30 sierpnia 2012 r. Dnia 4 października 2012 r. w Brukseli odbyło się spotkanie Komisji z przedstawicielami władz cypryjskich i Cyprus Airways.

| (3) | Dnia 13 grudnia 2012 r. władze cypryjskie powiadomiły Komisję o pomocy państwa na ratowanie Cyprus Airways (SA.35888). Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje pismem z dnia 19 grudnia 2012 r. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi dnia 4 stycznia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Dnia 13 grudnia 2012 r. władze cypryjskie powiadomiły Komisję o pomocy państwa na ratowanie Cyprus Airways (SA.35888). Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje pismem z dnia 19 grudnia 2012 r. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi dnia 4 stycznia 2013 r.

| (4) | Pismem z dnia 6 marca 2013 r. („decyzja z dnia 6 marca 2013 r.”) Komisja powiadomiła Cypr o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2. Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („Traktat”) w odniesieniu do niektórych środków pomocy opisanych poniżej w sekcji 3.2.1 („pierwsze formalne postępowanie wyjaśniające”). |
| --- | --- |

(4)

Pismem z dnia 6 marca 2013 r. („decyzja z dnia 6 marca 2013 r.”) Komisja powiadomiła Cypr o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2. Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („Traktat”) w odniesieniu do niektórych środków pomocy opisanych poniżej w sekcji 3.2.1 („pierwsze formalne postępowanie wyjaśniające”).

| (5) | Decyzja Komisji z dnia 6 marca 2013 r. o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (2). Komisja zaprosiła władze cypryjskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag na temat domniemanych środków pomocy. |
| --- | --- |

(5)

Decyzja Komisji z dnia 6 marca 2013 r. o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (2). Komisja zaprosiła władze cypryjskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag na temat domniemanych środków pomocy.

| (6) | Dnia 31 maja 2013 r. Komisja otrzymała uwagi od władz cypryjskich. W okresie od 4 kwietnia do 3 lipca 2013 r. Komisja otrzymała uwagi od pięciu zainteresowanych stron. Dnia 10 września 2013 r. Komisja otrzymała uwagi władz cypryjskich dotyczące uwag zainteresowanych stron. |
| --- | --- |

(6)

Dnia 31 maja 2013 r. Komisja otrzymała uwagi od władz cypryjskich. W okresie od 4 kwietnia do 3 lipca 2013 r. Komisja otrzymała uwagi od pięciu zainteresowanych stron. Dnia 10 września 2013 r. Komisja otrzymała uwagi władz cypryjskich dotyczące uwag zainteresowanych stron.

1.2.   DRUGIE FORMALNE POSTĘPOWANIE WYJAŚNIAJĄCE (SA.37220 I SA.38225)

| (7) | W ramach wcześniejszego zgłoszenia z dnia 22 lipca 2013 r. władze cypryjskie przekazały Komisji projekt planu restrukturyzacji, a dnia 23 października 2013 r. powiadomiły o zaktualizowanej wersji tego planu („plan restrukturyzacji z 2013 r.”) (SA.37220). Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje pismem z dnia 15 listopada 2013 r. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi dnia 10 stycznia 2014 r. |
| --- | --- |

(7)

W ramach wcześniejszego zgłoszenia z dnia 22 lipca 2013 r. władze cypryjskie przekazały Komisji projekt planu restrukturyzacji, a dnia 23 października 2013 r. powiadomiły o zaktualizowanej wersji tego planu („plan restrukturyzacji z 2013 r.”) (SA.37220). Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje pismem z dnia 15 listopada 2013 r. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi dnia 10 stycznia 2014 r.

| (8) | W ramach regularnego monitorowania zatwierdzonych lub objętych wyłączeniem programów służby Komisji oceniły realizację cypryjskiego programu pomocy szkoleniowej (3). Komisja zwróciła się o informacje między innymi na temat pomocy szkoleniowej na rzecz Cyprus Airways (SA.38225) w pismach z dnia 3 grudnia 2012 r., 15 lutego 2013 r. i 6 maja 2013 r. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi dnia 19 grudnia 2012 r., 14 marca 2013 r. i 30 maja 2013 r. |
| --- | --- |

(8)

W ramach regularnego monitorowania zatwierdzonych lub objętych wyłączeniem programów służby Komisji oceniły realizację cypryjskiego programu pomocy szkoleniowej (3). Komisja zwróciła się o informacje między innymi na temat pomocy szkoleniowej na rzecz Cyprus Airways (SA.38225) w pismach z dnia 3 grudnia 2012 r., 15 lutego 2013 r. i 6 maja 2013 r. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi dnia 19 grudnia 2012 r., 14 marca 2013 r. i 30 maja 2013 r.

| (9) | Pismem z dnia 4 lutego 2014 r. („decyzja z dnia 4 lutego 2014 r.”) Komisja powiadomiła Cypr o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do środków pomocy opisanych w sekcji 3.2.2 („drugie formalne postępowanie wyjaśniające”). |
| --- | --- |

(9)

Pismem z dnia 4 lutego 2014 r. („decyzja z dnia 4 lutego 2014 r.”) Komisja powiadomiła Cypr o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do środków pomocy opisanych w sekcji 3.2.2 („drugie formalne postępowanie wyjaśniające”).

| (10) | Decyzja Komisji z dnia 4 lutego 2013 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (4). Komisja zaprosiła władze cypryjskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag na temat domniemanych środków pomocy. |
| --- | --- |

(10)

Decyzja Komisji z dnia 4 lutego 2013 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (4). Komisja zaprosiła władze cypryjskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag na temat domniemanych środków pomocy.

| (11) | Dnia 31 marca 2014 r. Komisja otrzymała uwagi od władz cypryjskich. Dnia 16 marca 2014 r. Komisja otrzymała uwagi od trzech zainteresowanych stron. Dnia 26 czerwca 2014 r. Komisja otrzymała uwagi od władz cypryjskich dotyczące uwag zainteresowanych stron. |
| --- | --- |

(11)

Dnia 31 marca 2014 r. Komisja otrzymała uwagi od władz cypryjskich. Dnia 16 marca 2014 r. Komisja otrzymała uwagi od trzech zainteresowanych stron. Dnia 26 czerwca 2014 r. Komisja otrzymała uwagi od władz cypryjskich dotyczące uwag zainteresowanych stron.

| (12) | Pismami z dnia 11 kwietnia 2014 r. i 2 lipca 2014 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi dnia 11 maja 2014 r. i 8 sierpnia 2014 r. |
| --- | --- |

(12)

Pismami z dnia 11 kwietnia 2014 r. i 2 lipca 2014 r. Komisja zwróciła się o dodatkowe informacje. Władze cypryjskie udzieliły odpowiedzi dnia 11 maja 2014 r. i 8 sierpnia 2014 r.

| (13) | Pismem z dnia 14 listopada 2014 r. Cypr zgodził się odstąpić od swoich praw wynikających z art. 342 Traktatu w związku z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1/1958 oraz zgodził się na przyjęcie i ogłoszenie niniejszej decyzji w języku angielskim. |
| --- | --- |

(13)

Pismem z dnia 14 listopada 2014 r. Cypr zgodził się odstąpić od swoich praw wynikających z art. 342 Traktatu w związku z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1/1958 oraz zgodził się na przyjęcie i ogłoszenie niniejszej decyzji w języku angielskim.

2.   CYPRYJSKI RYNEK TRANSPORTU LOTNICZEGO

| (14) | Cypr posiada dwa międzynarodowe porty lotnicze, w Larnace (LCA – blisko stolicy, Nikozji) i w Pafos (PFO). Ze względu na niewielkie rozmiary wyspy większość podróżnych opuszczających Cypr lub udających się na Cypr może łatwo dotrzeć do obu portów lotniczych. |
| --- | --- |

(14)

Cypr posiada dwa międzynarodowe porty lotnicze, w Larnace (LCA – blisko stolicy, Nikozji) i w Pafos (PFO). Ze względu na niewielkie rozmiary wyspy większość podróżnych opuszczających Cypr lub udających się na Cypr może łatwo dotrzeć do obu portów lotniczych.

| (15) | Najwięcej pasażerów przybywa ze Zjednoczonego Królestwa i z Rosji, znacznie mniejsza ich liczba pochodzi z Niemiec, Szwecji i Grecji. Napływ pasażerów waha się w zależności od pory roku: w miesiącach letnich (lipiec–sierpień) przyjeżdża ponad trzy razy więcej pasażerów niż w miesiącach zimowych (grudzień–luty). Ruch z Grecji nie podlega jednak znaczącym wahaniom sezonowym. |
| --- | --- |

(15)

Najwięcej pasażerów przybywa ze Zjednoczonego Królestwa i z Rosji, znacznie mniejsza ich liczba pochodzi z Niemiec, Szwecji i Grecji. Napływ pasażerów waha się w zależności od pory roku: w miesiącach letnich (lipiec–sierpień) przyjeżdża ponad trzy razy więcej pasażerów niż w miesiącach zimowych (grudzień–luty). Ruch z Grecji nie podlega jednak znaczącym wahaniom sezonowym.

| (16) | Średni udział Cyprus Airways w rynku wynosi około 15 % ruchu z wyspy i na wyspę (dane z 2012 r.), jednak jego udział w rynku waha się w zależności od sezonu. Najważniejszymi rynkami dla przedsiębiorstwa są trasy między Cyprem a Grecją i między Cyprem a Zjednoczonym Królestwem. Do połowy 2013 r. Cyprus Airways działało aktywnie także na greckim rynku lotów krajowych. Niektóre trasy na Bliski Wschód również stanowiły tradycyjne rynki Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(16)

Średni udział Cyprus Airways w rynku wynosi około 15 % ruchu z wyspy i na wyspę (dane z 2012 r.), jednak jego udział w rynku waha się w zależności od sezonu. Najważniejszymi rynkami dla przedsiębiorstwa są trasy między Cyprem a Grecją i między Cyprem a Zjednoczonym Królestwem. Do połowy 2013 r. Cyprus Airways działało aktywnie także na greckim rynku lotów krajowych. Niektóre trasy na Bliski Wschód również stanowiły tradycyjne rynki Cyprus Airways.

| (17) | Większość europejskich przewoźników lotniczych tradycyjnie działało na tych samych rynkach co Cyprus Airways. Niektóre trasy prowadzące na Cypr są jednak obsługiwane sezonowo. Od niedawna Cyprus Airways zmaga się także z konkurencją ze strony tanich przewoźników lotniczych, niekiedy mających swoją bazę na Cyprze. |
| --- | --- |

(17)

Większość europejskich przewoźników lotniczych tradycyjnie działało na tych samych rynkach co Cyprus Airways. Niektóre trasy prowadzące na Cypr są jednak obsługiwane sezonowo. Od niedawna Cyprus Airways zmaga się także z konkurencją ze strony tanich przewoźników lotniczych, niekiedy mających swoją bazę na Cyprze.

| (18) | Gospodarka cypryjska jest w trudnej sytuacji, o czym świadczy spadek PKB od 2009 r., wzrost deficytu budżetowego i bezrobocia. Ze względu na pogorszenie warunków finansowych Cypr otrzymywał wsparcie finansowe od państw członkowskich należących do strefy euro i z Międzynarodowego Funduszu Walutowego („MFW”). |
| --- | --- |

(18)

Gospodarka cypryjska jest w trudnej sytuacji, o czym świadczy spadek PKB od 2009 r., wzrost deficytu budżetowego i bezrobocia. Ze względu na pogorszenie warunków finansowych Cypr otrzymywał wsparcie finansowe od państw członkowskich należących do strefy euro i z Międzynarodowego Funduszu Walutowego („MFW”).

| (19) | W wyniku recesji na Cyprze, ale także w innych państwach europejskich, zmalała liczba pasażerów podróżujących na Cypr i z Cypru. Średnia taryfa lotnicza także znacznie spadła. Przyszłe wyniki rynku cypryjskiego będą zależały od ożywienia gospodarczego w Europie, ale także od sytuacji gospodarki lokalnej. |
| --- | --- |

(19)

W wyniku recesji na Cyprze, ale także w innych państwach europejskich, zmalała liczba pasażerów podróżujących na Cypr i z Cypru. Średnia taryfa lotnicza także znacznie spadła. Przyszłe wyniki rynku cypryjskiego będą zależały od ożywienia gospodarczego w Europie, ale także od sytuacji gospodarki lokalnej.

3.   OPIS ŚRODKÓW POMOCY

3.1.   BENEFICJENT

| (20) | Podstawową działalnością przedsiębiorstwa Cyprus Airways, powstałego w 1947 r., jest transport lotniczy osób i towarów oraz pozostałe usługi lotnicze. Przedsiębiorstwo jest notowane na cypryjskiej giełdzie papierów wartościowych. Od początku 2013 r., w wyniku podwyższenia kapitału podstawowego (objętego obydwoma formalnymi postępowaniami wyjaśniającymi), głównym udziałowcem przedsiębiorstwa jest państwo cypryjskie posiadające 93,67 % udziałów, natomiast pozostałe udziały należą do inwestorów prywatnych. |
| --- | --- |

(20)

Podstawową działalnością przedsiębiorstwa Cyprus Airways, powstałego w 1947 r., jest transport lotniczy osób i towarów oraz pozostałe usługi lotnicze. Przedsiębiorstwo jest notowane na cypryjskiej giełdzie papierów wartościowych. Od początku 2013 r., w wyniku podwyższenia kapitału podstawowego (objętego obydwoma formalnymi postępowaniami wyjaśniającymi), głównym udziałowcem przedsiębiorstwa jest państwo cypryjskie posiadające 93,67 % udziałów, natomiast pozostałe udziały należą do inwestorów prywatnych.

| (21) | Pod koniec 2013 r. Cyprus Airways oferowało regularne przewozy lotnicze do około 15 miejsc docelowych oraz posiadało flotę złożoną z sześciu statków powietrznych (Airbus A320) i zatrudniało około 600 pracowników. W związku z tym zaliczało się ono do dużych przedsiębiorstw (5). |
| --- | --- |

(21)

Pod koniec 2013 r. Cyprus Airways oferowało regularne przewozy lotnicze do około 15 miejsc docelowych oraz posiadało flotę złożoną z sześciu statków powietrznych (Airbus A320) i zatrudniało około 600 pracowników. W związku z tym zaliczało się ono do dużych przedsiębiorstw (5).

| (22) | W 2005 r. Cyprus Airways otrzymało pomoc na ratowanie w wysokości 30 mln CYP (około 51 mln EUR), a w 2007 r. – szereg środków restrukturyzacyjnych obejmujących głównie: (i) pożyczki w wysokości 55 mln CYP (około 96 mln EUR), z czego pożyczka w wysokości 45 mln CYP (około 78 mln EUR) została zabezpieczona gwarancją rządową; oraz (ii) podwyższenie kapitału w wysokości 14 mln CYP (około 24 mln EUR), w którym uczestniczyli na takich samych zasadach udziałowcy publiczni i prywatni. Przedmiotowe środki, które obejmowały plan restrukturyzacji („plan restrukturyzacji z 2007 r.”), zostały zatwierdzone przez Komisję jako pomoc państwa na restrukturyzację zgodna z rynkiem wewnętrznym (6). |
| --- | --- |

(22)

W 2005 r. Cyprus Airways otrzymało pomoc na ratowanie w wysokości 30 mln CYP (około 51 mln EUR), a w 2007 r. – szereg środków restrukturyzacyjnych obejmujących głównie: (i) pożyczki w wysokości 55 mln CYP (około 96 mln EUR), z czego pożyczka w wysokości 45 mln CYP (około 78 mln EUR) została zabezpieczona gwarancją rządową; oraz (ii) podwyższenie kapitału w wysokości 14 mln CYP (około 24 mln EUR), w którym uczestniczyli na takich samych zasadach udziałowcy publiczni i prywatni. Przedmiotowe środki, które obejmowały plan restrukturyzacji („plan restrukturyzacji z 2007 r.”), zostały zatwierdzone przez Komisję jako pomoc państwa na restrukturyzację zgodna z rynkiem wewnętrznym (6).

| (23) | Cyprus Airways otrzymuje roczne odszkodowanie z tytułu strat poniesionych w wyniku wprowadzenia przez Turcję zakazu przelotowego dla cypryjskich statków powietrznych. Podstawę odszkodowania stanowi program pomocy zatwierdzony przez Komisję zgodnie z art. 107 ust. 2 lit. b) Traktatu. Beneficjentami programu są cypryjscy przewoźnicy lotniczy (7). |
| --- | --- |

(23)

Cyprus Airways otrzymuje roczne odszkodowanie z tytułu strat poniesionych w wyniku wprowadzenia przez Turcję zakazu przelotowego dla cypryjskich statków powietrznych. Podstawę odszkodowania stanowi program pomocy zatwierdzony przez Komisję zgodnie z art. 107 ust. 2 lit. b) Traktatu. Beneficjentami programu są cypryjscy przewoźnicy lotniczy (7).

3.2.   OPIS ŚRODKÓW

3.2.1.   Pierwsze formalne postępowanie wyjaśniające

| (24) | Dnia 6 marca 2013 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające w odniesieniu do następujących środków: |
| --- | --- |

(24)

Dnia 6 marca 2013 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające w odniesieniu do następujących środków:

| (25) | W okresie od września 2012 r. do grudnia 2012 r. państwo wypłaciło 31,33 mln EUR na rzecz Cyprus Airways w formie „przedpłaty” na poczet planowanego podwyższenia kapitału podstawowego o łączną kwotę 45 mln EUR. Kwotę wypłacono w transzach. |
| --- | --- |

(25)

W okresie od września 2012 r. do grudnia 2012 r. państwo wypłaciło 31,33 mln EUR na rzecz Cyprus Airways w formie „przedpłaty” na poczet planowanego podwyższenia kapitału podstawowego o łączną kwotę 45 mln EUR. Kwotę wypłacono w transzach.

| (26) | W listopadzie 2012 r. Komisji przekazano nowy biznesplan („plan zmian”). Plan zakładał poprawę sytuacji przedsiębiorstwa w ciągu pięciu lat dzięki podwyższeniu kapitału, poprawie czynników generujących koszty i czynników produktywności oraz dzięki nowym inwestycjom i reorganizacji przedsiębiorstwa w „przewoźnika lotniczego oferującego szereg usług do wyboru w konfiguracji jednoklasowej”. W planie przewidziano minimalną rentowność już w drugim roku jego realizacji. Plan podlegał zatwierdzeniu przez istniejących udziałowców, którzy będą uczestniczyć w podwyższeniu kapitału niezbędnym do realizacji planu. Ostatecznie plan nie został zrealizowany. |
| --- | --- |

(26)

W listopadzie 2012 r. Komisji przekazano nowy biznesplan („plan zmian”). Plan zakładał poprawę sytuacji przedsiębiorstwa w ciągu pięciu lat dzięki podwyższeniu kapitału, poprawie czynników generujących koszty i czynników produktywności oraz dzięki nowym inwestycjom i reorganizacji przedsiębiorstwa w „przewoźnika lotniczego oferującego szereg usług do wyboru w konfiguracji jednoklasowej”. W planie przewidziano minimalną rentowność już w drugim roku jego realizacji. Plan podlegał zatwierdzeniu przez istniejących udziałowców, którzy będą uczestniczyć w podwyższeniu kapitału niezbędnym do realizacji planu. Ostatecznie plan nie został zrealizowany.

| (27) | W momencie przyznania środka 1 władze cypryjskie twierdziły, że państwo działało jak inwestor prywatny w celu zabezpieczenia swoich aktywów do czasu sfinalizowania planu zmian i podwyższenia kapitału przez wszystkich udziałowców. |
| --- | --- |

(27)

W momencie przyznania środka 1 władze cypryjskie twierdziły, że państwo działało jak inwestor prywatny w celu zabezpieczenia swoich aktywów do czasu sfinalizowania planu zmian i podwyższenia kapitału przez wszystkich udziałowców.

| (28) | Ponadto władze cypryjskie oczekiwały, że podwyższenie kapitału zostanie przeprowadzone na zasadzie proporcjonalnego udziału udziałowców prywatnych obejmującego dodatkową kwotę 13,67 mln EUR. Wkład prywatnych udziałowców wyniósł jednak tylko 1 06  000 EUR, a zatem kapitał podstawowy przedsiębiorstwa wzrósł jedynie o 31,4 mln EUR. Udziały państwa w Cyprus Airways wzrosły odpowiednio z 69,62 % do 93,67 %. |
| --- | --- |

(28)

Ponadto władze cypryjskie oczekiwały, że podwyższenie kapitału zostanie przeprowadzone na zasadzie proporcjonalnego udziału udziałowców prywatnych obejmującego dodatkową kwotę 13,67 mln EUR. Wkład prywatnych udziałowców wyniósł jednak tylko 1 06  000 EUR, a zatem kapitał podstawowy przedsiębiorstwa wzrósł jedynie o 31,4 mln EUR. Udziały państwa w Cyprus Airways wzrosły odpowiednio z 69,62 % do 93,67 %.

3.2.1.2.   Środek 2: pomoc na ratowanie

| (29) | Dnia 13 grudnia 2012 r. władze cypryjskie zgłosiły pomoc na ratowanie na rzecz Cyprus Airways, wynoszącą 73 mln EUR. Jak stwierdziły w zgłoszeniu władze cypryjskie, wspomniana kwota odpowiadała potrzebom Cyprus Airways w zakresie przepływów pieniężnych netto do dnia 30 czerwca 2013 r., tj. w okresie sześciu miesięcy. Pomoc na ratowanie miała zostać przekazana w formie pożyczki rządowej o odsetkach w wysokości 1,76 % i miała zostać zwrócona do dnia 30 czerwca 2013 r. |
| --- | --- |

(29)

Dnia 13 grudnia 2012 r. władze cypryjskie zgłosiły pomoc na ratowanie na rzecz Cyprus Airways, wynoszącą 73 mln EUR. Jak stwierdziły w zgłoszeniu władze cypryjskie, wspomniana kwota odpowiadała potrzebom Cyprus Airways w zakresie przepływów pieniężnych netto do dnia 30 czerwca 2013 r., tj. w okresie sześciu miesięcy. Pomoc na ratowanie miała zostać przekazana w formie pożyczki rządowej o odsetkach w wysokości 1,76 % i miała zostać zwrócona do dnia 30 czerwca 2013 r.

| (30) | Władze cypryjskie stwierdziły, że z kwoty 73 mln EUR, stanowiącej pomoc na ratowanie Cyprus Airways, otrzymało już kwotę 16,3 mln EUR w ramach środka 1. W swojej decyzji z dnia 6 marca 2013 r. Komisja zauważyła, że władze cypryjskie zgłosiły pomoc na ratowanie w formie pożyczki, natomiast płatność w wysokości 16,3 mln EUR stanowiła część podwyższenia kapitału. |
| --- | --- |

(30)

Władze cypryjskie stwierdziły, że z kwoty 73 mln EUR, stanowiącej pomoc na ratowanie Cyprus Airways, otrzymało już kwotę 16,3 mln EUR w ramach środka 1. W swojej decyzji z dnia 6 marca 2013 r. Komisja zauważyła, że władze cypryjskie zgłosiły pomoc na ratowanie w formie pożyczki, natomiast płatność w wysokości 16,3 mln EUR stanowiła część podwyższenia kapitału.

| (31) | Władze cypryjskie twierdziły, że pomoc na ratowanie była konieczna, aby wesprzeć Cyprus Airways przez krótki okres. Władze przyznały, że udzieliły pomocy na restrukturyzację w 2007 r., ale wyjaśniły, że zaistniały wyjątkowe okoliczności, które uniemożliwiły wstępną realizację planu restrukturyzacji z 2007 r. i które niekorzystnie wpłynęły na długoterminową rentowność przedsiębiorstwa. Wspomniane okoliczności dotyczyły sytuacji finansowej na Cyprze i w Grecji, tj. na dwóch głównych rynkach, na których działa Cyprus Airways, oraz niestabilnej sytuacji politycznej na Bliskim Wschodzie, skutków wprowadzenia przez Turcję zakazu przelotowego dla cypryjskich statków powietrznych, wejścia na rynek nowego taniego konkurenta, rzekomo dotowanego przez system państwowy, a także niedokapitalizowanej pozycji Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(31)

Władze cypryjskie twierdziły, że pomoc na ratowanie była konieczna, aby wesprzeć Cyprus Airways przez krótki okres. Władze przyznały, że udzieliły pomocy na restrukturyzację w 2007 r., ale wyjaśniły, że zaistniały wyjątkowe okoliczności, które uniemożliwiły wstępną realizację planu restrukturyzacji z 2007 r. i które niekorzystnie wpłynęły na długoterminową rentowność przedsiębiorstwa. Wspomniane okoliczności dotyczyły sytuacji finansowej na Cyprze i w Grecji, tj. na dwóch głównych rynkach, na których działa Cyprus Airways, oraz niestabilnej sytuacji politycznej na Bliskim Wschodzie, skutków wprowadzenia przez Turcję zakazu przelotowego dla cypryjskich statków powietrznych, wejścia na rynek nowego taniego konkurenta, rzekomo dotowanego przez system państwowy, a także niedokapitalizowanej pozycji Cyprus Airways.

3.2.1.3.   Środek 3: dobrowolne odszkodowanie

| (32) | Zgodnie ze zgłoszeniem z dnia 13 grudnia 2012 r., dnia 4 grudnia 2012 r. cypryjska Rada Ministrów podjęła decyzję o przyznaniu dobrowolnego odszkodowania personelowi Cyprus Airways, który zostanie zwolniony w ramach restrukturyzacji. Zgodnie z tą decyzją dobrowolne odszkodowanie można przyznać, pod warunkiem że: (i) jest ono zgodne z zasadami pomocy państwa; (ii) związki zawodowe działające w przedsiębiorstwie zatwierdziły nowy biznesplan (tj. plan zmian); oraz (iii) nie przekracza ono 50 % wartości zwykłego odszkodowania wypłacanego zwolnionemu personelowi przez cypryjski fundusz na rzecz zwolnionego personelu. |
| --- | --- |

(32)

Zgodnie ze zgłoszeniem z dnia 13 grudnia 2012 r., dnia 4 grudnia 2012 r. cypryjska Rada Ministrów podjęła decyzję o przyznaniu dobrowolnego odszkodowania personelowi Cyprus Airways, który zostanie zwolniony w ramach restrukturyzacji. Zgodnie z tą decyzją dobrowolne odszkodowanie można przyznać, pod warunkiem że: (i) jest ono zgodne z zasadami pomocy państwa; (ii) związki zawodowe działające w przedsiębiorstwie zatwierdziły nowy biznesplan (tj. plan zmian); oraz (iii) nie przekracza ono 50 % wartości zwykłego odszkodowania wypłacanego zwolnionemu personelowi przez cypryjski fundusz na rzecz zwolnionego personelu.

3.2.2.   Drugie formalne postępowanie wyjaśniające

| (33) | Dnia 4 lutego 2014 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające w odniesieniu do następujących środków: |
| --- | --- |

(33)

Dnia 4 lutego 2014 r. Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające w odniesieniu do następujących środków:

3.2.2.1.   Środek 4: pomoc na restrukturyzację

| (34) | Dnia 23 października 2013 r. władze cypryjskie zgłosiły pomoc na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways w wysokości 102,9 mln EUR, wraz z nowym planem restrukturyzacji (tj. planem restrukturyzacji z 2013 r.) niezwiązanym z planem zmian, o którym mowa w motywie 26 wyżej. Kwota pomocy na restrukturyzację obejmowała:






  a) | udział państwa w podwyższeniu kapitału w wysokości 31,33 mln EUR, przyznany już w 2012 r. (środek 1); |
| --- | --- | --- |

(34)

Dnia 23 października 2013 r. władze cypryjskie zgłosiły pomoc na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways w wysokości 102,9 mln EUR, wraz z nowym planem restrukturyzacji (tj. planem restrukturyzacji z 2013 r.) niezwiązanym z planem zmian, o którym mowa w motywie 26 wyżej. Kwota pomocy na restrukturyzację obejmowała:

a)

udział państwa w podwyższeniu kapitału w wysokości 31,33 mln EUR, przyznany już w 2012 r. (środek 1);

| b) | transze pożyczki na ratowanie przyznanej już Cyprus Airways (środek 2) o łącznej wartości 34,5 mln EUR. Cyprus Airways nie zwróciłoby przyznanej kwoty, a odpowiadające zadłużenie zostałoby przekształcone w kapitał własny; |
| --- | --- |

b)

transze pożyczki na ratowanie przyznanej już Cyprus Airways (środek 2) o łącznej wartości 34,5 mln EUR. Cyprus Airways nie zwróciłoby przyznanej kwoty, a odpowiadające zadłużenie zostałoby przekształcone w kapitał własny;

| c) | w 2007 r. oraz w ramach zatwierdzonego pakietu restrukturyzacyjnego państwo cypryjskie udzieliło gwarancji w wysokości 45 mln CYP (około 78 mln EUR) na zabezpieczenie pożyczki, którą Cyprus Airways zaciągnęło w Hellenic Bank (zob. motyw 22 wyżej). Pożyczka ta była regularnie spłacana przez Cyprus Airways w dwóch ratach rocznie, a w sierpniu 2013 r. pozostająca kwota należności wynosiła 28,5 mln EUR. W ramach zgłoszonej pomocy na restrukturyzację przedsiębiorstwo nie spłaciłoby pozostającej kwoty należności na rzecz Hellenic Bank. W rezultacie skorzystano by z gwarancji rządowej, która stworzyłaby nowe zadłużenie Cyprus Airways wobec państwa, ponieważ państwo musiałoby spłacić przedmiotową pożyczkę. Wspomniane zadłużenie w wysokości 28,5 mln EUR zostałoby następnie przekształcone przez państwo w kapitał własny Cyprus Airways; |
| --- | --- |

c)

w 2007 r. oraz w ramach zatwierdzonego pakietu restrukturyzacyjnego państwo cypryjskie udzieliło gwarancji w wysokości 45 mln CYP (około 78 mln EUR) na zabezpieczenie pożyczki, którą Cyprus Airways zaciągnęło w Hellenic Bank (zob. motyw 22 wyżej). Pożyczka ta była regularnie spłacana przez Cyprus Airways w dwóch ratach rocznie, a w sierpniu 2013 r. pozostająca kwota należności wynosiła 28,5 mln EUR. W ramach zgłoszonej pomocy na restrukturyzację przedsiębiorstwo nie spłaciłoby pozostającej kwoty należności na rzecz Hellenic Bank. W rezultacie skorzystano by z gwarancji rządowej, która stworzyłaby nowe zadłużenie Cyprus Airways wobec państwa, ponieważ państwo musiałoby spłacić przedmiotową pożyczkę. Wspomniane zadłużenie w wysokości 28,5 mln EUR zostałoby następnie przekształcone przez państwo w kapitał własny Cyprus Airways;

| d) | fundusz emerytalny Cyprus Airways dla cypryjskich pracowników (z wyłączeniem pilotów) to program o zdefiniowanym świadczeniu, opłacany ze składek pracowników oraz Cyprus Airways. Ostatecznie przedsiębiorstwo dysponuje całą kwotą przeznaczoną na fundusz emerytalny na podstawie uprawnień pracowników wynikających z umowy („siła nabywcza”). Przedsiębiorstwo zapewnia także siłę nabywczą funduszu emerytalnego. Z powodu słabych wyników inwestycyjnych w ramach funduszu emerytalnego odnotowano znaczny deficyt, którego wartość na dzień 1 stycznia 2013 r. wynosiła 12 mln EUR przy założeniu kontynuowania działalności (tj. zakładając, że Cyprus Airways nadal będzie funkcjonować) lub 14,9 mln EUR przy założeniu zakończenia działalności. W ramach pomocy na restrukturyzację państwo cypryjskie przeznaczy kwotę 8,6 mln EUR na pokrycie deficytu funduszu emerytalnego przy założeniu kontynuowania działalności, zaś pozostała kwota zostanie pokryta w ramach transakcji dotyczących nieruchomości (dochody ze sprzedaży majątku przedsiębiorstwa w Nikozji i przeniesienie majątku przedsiębiorstwa w Atenach na fundusz emerytalny). |
| --- | --- |

d)

fundusz emerytalny Cyprus Airways dla cypryjskich pracowników (z wyłączeniem pilotów) to program o zdefiniowanym świadczeniu, opłacany ze składek pracowników oraz Cyprus Airways. Ostatecznie przedsiębiorstwo dysponuje całą kwotą przeznaczoną na fundusz emerytalny na podstawie uprawnień pracowników wynikających z umowy („siła nabywcza”). Przedsiębiorstwo zapewnia także siłę nabywczą funduszu emerytalnego. Z powodu słabych wyników inwestycyjnych w ramach funduszu emerytalnego odnotowano znaczny deficyt, którego wartość na dzień 1 stycznia 2013 r. wynosiła 12 mln EUR przy założeniu kontynuowania działalności (tj. zakładając, że Cyprus Airways nadal będzie funkcjonować) lub 14,9 mln EUR przy założeniu zakończenia działalności. W ramach pomocy na restrukturyzację państwo cypryjskie przeznaczy kwotę 8,6 mln EUR na pokrycie deficytu funduszu emerytalnego przy założeniu kontynuowania działalności, zaś pozostała kwota zostanie pokryta w ramach transakcji dotyczących nieruchomości (dochody ze sprzedaży majątku przedsiębiorstwa w Nikozji i przeniesienie majątku przedsiębiorstwa w Atenach na fundusz emerytalny).

| (35) | Elementy a) i b) pomocy na restrukturyzację odpowiadają środkom 1 i 2, które następnie zgłoszono w ramach pomocy na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(35)

Elementy a) i b) pomocy na restrukturyzację odpowiadają środkom 1 i 2, które następnie zgłoszono w ramach pomocy na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways.

| (36) | Ponadto w planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano także ewentualną krótkoterminową pożyczkę udzieloną przez państwo w wysokości 10 mln EUR, która – według władz cypryjskich – byłaby udzielana na warunkach rynkowych. Przewidywana data udzielenia pożyczki ani jej warunki nie były jednak jasne, a kwota pożyczki nie jest uwzględniona w łącznej kwocie 102,9 mln EUR. |
| --- | --- |

(36)

Ponadto w planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano także ewentualną krótkoterminową pożyczkę udzieloną przez państwo w wysokości 10 mln EUR, która – według władz cypryjskich – byłaby udzielana na warunkach rynkowych. Przewidywana data udzielenia pożyczki ani jej warunki nie były jednak jasne, a kwota pożyczki nie jest uwzględniona w łącznej kwocie 102,9 mln EUR.

| (37) | Władze cypryjskie wyjaśniły, że plan restrukturyzacji z 2007 r. był początkowo realizowany zgodnie z harmonogramem. Dochody przedsiębiorstwa zaczęły jednak spadać w 2009 r. w wyniku kryzysu finansowego w Unii, w szczególności w Grecji i na Cyprze. Inne czynniki, które spowodowały nowe trudności przedsiębiorstwa, obejmują zakaz przelotowy wprowadzony przez Turcję, który uniemożliwia Cyprus Airways dotarcie do potencjalnych rynków, takich jak Rosja, Armenia i Ukraina w konkurencyjnych czasach lotu, a także zamieszki na Bliskim Wschodzie oraz działalność tanich konkurentów posiadających bazę na Cyprze. |
| --- | --- |

(37)

Władze cypryjskie wyjaśniły, że plan restrukturyzacji z 2007 r. był początkowo realizowany zgodnie z harmonogramem. Dochody przedsiębiorstwa zaczęły jednak spadać w 2009 r. w wyniku kryzysu finansowego w Unii, w szczególności w Grecji i na Cyprze. Inne czynniki, które spowodowały nowe trudności przedsiębiorstwa, obejmują zakaz przelotowy wprowadzony przez Turcję, który uniemożliwia Cyprus Airways dotarcie do potencjalnych rynków, takich jak Rosja, Armenia i Ukraina w konkurencyjnych czasach lotu, a także zamieszki na Bliskim Wschodzie oraz działalność tanich konkurentów posiadających bazę na Cyprze.

3.2.2.2.   Plan restrukturyzacji z 2013 r.

| (38) | W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano, że okres restrukturyzacji potrwa od kwietnia 2012 r. (pierwsza sprzedaż aktywów w ramach wkładu własnego przedsiębiorstwa na pokrycie kosztów restrukturyzacji) do końca 2017 r. Celem tego planu jest przywrócenie rentowności Cyprus Airways, począwszy od roku obrotowego 2014. Władze cypryjskie wyjaśniły jednak, że w planie restrukturyzacji z 2013 r. nie uwzględniono podstawowego modelu działalności przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwo podjęło już kilka środków przewidzianych w ramach planu restrukturyzacji z 2013 r. |
| --- | --- |

(38)

W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano, że okres restrukturyzacji potrwa od kwietnia 2012 r. (pierwsza sprzedaż aktywów w ramach wkładu własnego przedsiębiorstwa na pokrycie kosztów restrukturyzacji) do końca 2017 r. Celem tego planu jest przywrócenie rentowności Cyprus Airways, począwszy od roku obrotowego 2014. Władze cypryjskie wyjaśniły jednak, że w planie restrukturyzacji z 2013 r. nie uwzględniono podstawowego modelu działalności przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwo podjęło już kilka środków przewidzianych w ramach planu restrukturyzacji z 2013 r.

Restrukturyzacja floty i działalności

| (39) | W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano zmniejszenie floty do sześciu statków powietrznych (z 13 na początku kwietnia 2012 r.). Zmniejszenie to przeprowadzono do dnia 10 grudnia 2013 r. dzięki sprzedaży dwóch posiadanych statków powietrznych w kwietniu 2012 r. i wygaśnięciu umów leasingu na pozostałych pięć statków powietrznych. Z pozostałej floty sześciu statków powietrznych pięć wynajmowanych przez Cyprus Airways byłoby eksploatowanych, natomiast jeden, będący własnością przedsiębiorstwa, służyłby jako zapasowy. |
| --- | --- |

(39)

W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano zmniejszenie floty do sześciu statków powietrznych (z 13 na początku kwietnia 2012 r.). Zmniejszenie to przeprowadzono do dnia 10 grudnia 2013 r. dzięki sprzedaży dwóch posiadanych statków powietrznych w kwietniu 2012 r. i wygaśnięciu umów leasingu na pozostałych pięć statków powietrznych. Z pozostałej floty sześciu statków powietrznych pięć wynajmowanych przez Cyprus Airways byłoby eksploatowanych, natomiast jeden, będący własnością przedsiębiorstwa, służyłby jako zapasowy.

| (40) | Zmniejszenie floty znalazłoby odzwierciedlenie w ograniczeniu liczby tras do 13. Od kwietnia 2012 r. zamknięto już następujące trasy: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Zaplanowano także zamknięcie następujących tras: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE i LCA-LHR, które zostałyby zastąpione trasą LCA-STN (9). Ponadto przedsiębiorstwo ograniczyłoby częstotliwość na trzech trasach, mianowicie LCA-LON, LCA-SKG i LCA-HER (10). Przewidziano zachowanie następujących tras: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Według władz cypryjskich w planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano zatem zmniejszenie zdolności przewozowych o 35 % pod względem liczby dostępnych miejsc na kilometr (ASK) (12) w porównaniu ze zdolnością przewozową w 2012 r. |
| --- | --- |

(40)

Zmniejszenie floty znalazłoby odzwierciedlenie w ograniczeniu liczby tras do 13. Od kwietnia 2012 r. zamknięto już następujące trasy: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Zaplanowano także zamknięcie następujących tras: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE i LCA-LHR, które zostałyby zastąpione trasą LCA-STN (9). Ponadto przedsiębiorstwo ograniczyłoby częstotliwość na trzech trasach, mianowicie LCA-LON, LCA-SKG i LCA-HER (10). Przewidziano zachowanie następujących tras: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Według władz cypryjskich w planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano zatem zmniejszenie zdolności przewozowych o 35 % pod względem liczby dostępnych miejsc na kilometr (ASK) (12) w porównaniu ze zdolnością przewozową w 2012 r.

| (41) | W planie przewidziano lepszą alokację czasów lotu, aby zmaksymalizować wykorzystanie floty. Trasę do Londynu zmieniono z Heathrow na Stansted i uważa się ją za strategiczną ze względu na jej atrakcyjność. |
| --- | --- |

(41)

W planie przewidziano lepszą alokację czasów lotu, aby zmaksymalizować wykorzystanie floty. Trasę do Londynu zmieniono z Heathrow na Stansted i uważa się ją za strategiczną ze względu na jej atrakcyjność.

Środki w zakresie redukcji kosztów

| (42) | W planie restrukturyzacji z 2013 r przewidziano obniżenie kosztów bezpośrednich łącznie o 45,7 mln EUR do końca roku obrotowego 2014 w ramach scenariusza podstawowego. W ramach tych obniżonych koszów kwota 16,2 mln EUR wynikała ze zmniejszenia wolumenu, w tym części zwolnień personelu i cięć wynagrodzeń związanych z tym zmniejszeniem, natomiast pozostała kwota 29,5 mln EUR pochodziła z dodatkowych oszczędności. Główne elementy obejmują zwolnienia pracowników (17,6 mln EUR); obniżenie innych kosztów personelu (4,5 mln EUR); obniżenie kosztów paliwa (wynikające z ujednoliconej floty złożonej ze statków powietrznych Airbus A320 o dostosowanej zdolności przewozowej – 12,5 mln EUR); koszty zaoszczędzone na pasażerach (np. zrezygnowanie z opcji cateringu w klasie ekonomicznej – 5,5 mln EUR); obniżenie i renegocjowanie opłat za obsługę naziemną w porcie lotniczym LCA (4,2 mln EUR); obniżenie i renegocjowanie opłat lotniskowych i opłat trasowych (3,3 mln EUR); wyeliminowanie kosztów związanych z leasingiem statków powietrznych (4,5 mln EUR). |
| --- | --- |

(42)

W planie restrukturyzacji z 2013 r przewidziano obniżenie kosztów bezpośrednich łącznie o 45,7 mln EUR do końca roku obrotowego 2014 w ramach scenariusza podstawowego. W ramach tych obniżonych koszów kwota 16,2 mln EUR wynikała ze zmniejszenia wolumenu, w tym części zwolnień personelu i cięć wynagrodzeń związanych z tym zmniejszeniem, natomiast pozostała kwota 29,5 mln EUR pochodziła z dodatkowych oszczędności. Główne elementy obejmują zwolnienia pracowników (17,6 mln EUR); obniżenie innych kosztów personelu (4,5 mln EUR); obniżenie kosztów paliwa (wynikające z ujednoliconej floty złożonej ze statków powietrznych Airbus A320 o dostosowanej zdolności przewozowej – 12,5 mln EUR); koszty zaoszczędzone na pasażerach (np. zrezygnowanie z opcji cateringu w klasie ekonomicznej – 5,5 mln EUR); obniżenie i renegocjowanie opłat za obsługę naziemną w porcie lotniczym LCA (4,2 mln EUR); obniżenie i renegocjowanie opłat lotniskowych i opłat trasowych (3,3 mln EUR); wyeliminowanie kosztów związanych z leasingiem statków powietrznych (4,5 mln EUR).

| (43) | Oprócz zmniejszenia floty i liczby tras, do stycznia 2014 r. wdrożono następujące środki: zrezygnowano z cateringu w klasie ekonomicznej, renegocjowano opłaty za obsługę naziemną w porcie lotniczym LCA, co dało oszczędności wynoszące 1,2 mln EUR (w przeciwieństwie do kwoty 0,6 mln EUR oszczędności przewidywanych w planie restrukturyzacji z 2013 r.); obniżono o 10 % wynagrodzenia i składki na fundusz emerytalny. W najbliższej przyszłości nie oczekuje się jednak obniżenia opłat za lądowanie i opłat za postój w porcie lotniczym LCA ze względu na toczące się spory dotyczące innych opłat, które na tym etapie uniemożliwiają renegocjację opłat za lądowanie i za postój. |
| --- | --- |

(43)

Oprócz zmniejszenia floty i liczby tras, do stycznia 2014 r. wdrożono następujące środki: zrezygnowano z cateringu w klasie ekonomicznej, renegocjowano opłaty za obsługę naziemną w porcie lotniczym LCA, co dało oszczędności wynoszące 1,2 mln EUR (w przeciwieństwie do kwoty 0,6 mln EUR oszczędności przewidywanych w planie restrukturyzacji z 2013 r.); obniżono o 10 % wynagrodzenia i składki na fundusz emerytalny. W najbliższej przyszłości nie oczekuje się jednak obniżenia opłat za lądowanie i opłat za postój w porcie lotniczym LCA ze względu na toczące się spory dotyczące innych opłat, które na tym etapie uniemożliwiają renegocjację opłat za lądowanie i za postój.

| (44) | Jeżeli chodzi o zwolnienia personelu, liczba pracowników zmniejszyła się z 1  037 w grudniu 2011 r. do 650 w styczniu 2014 r., przy czym dalsze zwolnienia dotyczące 321 pracowników wydają się już ustalone, ale nie zostały jeszcze przeprowadzone. Władze cypryjskie wyjaśniły, że nie przyznano żadnych dobrowolnych odszkodowań z tytułu tych zwolnień. |
| --- | --- |

(44)

Jeżeli chodzi o zwolnienia personelu, liczba pracowników zmniejszyła się z 1  037 w grudniu 2011 r. do 650 w styczniu 2014 r., przy czym dalsze zwolnienia dotyczące 321 pracowników wydają się już ustalone, ale nie zostały jeszcze przeprowadzone. Władze cypryjskie wyjaśniły, że nie przyznano żadnych dobrowolnych odszkodowań z tytułu tych zwolnień.

Inicjatywy dotyczące przychodów

| (45) | Jeżeli chodzi o nowe inicjatywy dotyczące przychodów, w planie restrukturyzacji z 2013 r. w ramach scenariusza podstawowego zakłada się podnoszenie cen o 2–3 % rocznie, począwszy od 2015 r. W ramach najgorszego scenariusza w planie restrukturyzacji z 2013 r zakłada się spadek dochodów o 1 % w 2014 r. i brak wzrostu po 2015 r. Ponadto w planie odniesiono się do dodatkowych przychodów z usług dodatkowych świadczonych pasażerom, nie podano jednak żadnych kwot. |
| --- | --- |

(45)

Jeżeli chodzi o nowe inicjatywy dotyczące przychodów, w planie restrukturyzacji z 2013 r. w ramach scenariusza podstawowego zakłada się podnoszenie cen o 2–3 % rocznie, począwszy od 2015 r. W ramach najgorszego scenariusza w planie restrukturyzacji z 2013 r zakłada się spadek dochodów o 1 % w 2014 r. i brak wzrostu po 2015 r. Ponadto w planie odniesiono się do dodatkowych przychodów z usług dodatkowych świadczonych pasażerom, nie podano jednak żadnych kwot.

Przywrócenie rentowności – założenia

| (46) | W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano przywrócenie rentowności przedsiębiorstwa od 2014 r. W planie w ramach scenariusza podstawowego rozważono następujące wyniki finansowe, zakładając, że restrukturyzacja finansowa (w ramach środka 4) zostanie zrealizowana przed końcem 2013 r.:

  Tabela 1


  Przewidywane zyski i straty (scenariusz podstawowy) (w mln EUR) | 2013 r. | 2014 r. | 2015 r. | 2016 r. | 2017 r. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Przychody | 168,1 | 108,2 | 109,6 | 111,7 | 113,1 |
| EBIT | (18,8) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| Wynik netto przed opodatkowaniem | (18,9) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| EBIT w % | (24,9) % | 0,4 % | 1,9 % | 4,1 % | 5,3 % |
| Rezerwy kapitałowe | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Rezerwy ogółem | (103,1) | (102,7) | (100,5) | (96,0) | (90,0) |
| Kapitał własny ogółem | 1,4 | 1,8 | 4,0 | 8,5 | 14,5 |

(46)

W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano przywrócenie rentowności przedsiębiorstwa od 2014 r. W planie w ramach scenariusza podstawowego rozważono następujące wyniki finansowe, zakładając, że restrukturyzacja finansowa (w ramach środka 4) zostanie zrealizowana przed końcem 2013 r.:

Tabela 1

Przewidywane zyski i straty (scenariusz podstawowy) (w mln EUR)

2013 r.

2014 r.

2015 r.

2016 r.

2017 r.

Przychody

168,1

108,2

109,6

111,7

113,1

EBIT

(18,8)

0,4

2,1

4,6

6,0

Wynik netto przed opodatkowaniem

(18,9)

0,4

2,1

4,6

6,0

EBIT w %

(24,9) %

0,4 %

1,9 %

4,1 %

5,3 %

Rezerwy kapitałowe

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Rezerwy ogółem

(103,1)

(102,7)

(100,5)

(96,0)

(90,0)

Kapitał własny ogółem

1,4

1,8

4,0

8,5

14,5

| (47) | Jeżeli chodzi o rentowność, w planie restrukturyzacji z 2013 r. rozważono następującą rentowność:

  Tabela 2


  Przewidywana rentowność











  (%) |
| --- | --- |
| | 2014 r. | 2015 r. | 2016 r. | 2017 r. |
| ROE (stopa zwrotu z kapitału własnego) | 21,2 | 54,1 | 53,5 | 41,3 |
| ROCE (stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału) | 1,2 | 6,1 | 11,4 | 13,0 |

(47)

Jeżeli chodzi o rentowność, w planie restrukturyzacji z 2013 r. rozważono następującą rentowność:

Tabela 2

Przewidywana rentowność

(%)

2014 r.

2015 r.

2016 r.

2017 r.

ROE (stopa zwrotu z kapitału własnego)

21,2

54,1

53,5

41,3

ROCE (stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału)

1,2

6,1

11,4

13,0

| (48) | Oprócz wymienionych powyżej środków restrukturyzacyjnych wyniki oparto na następujących założeniach:






  a) | zmniejszeniu liczby pasażerów i zmniejszeniu przychodów wynikającemu ze zmniejszenia sieci; |
| --- | --- | --- |

(48)

Oprócz wymienionych powyżej środków restrukturyzacyjnych wyniki oparto na następujących założeniach:

a)

zmniejszeniu liczby pasażerów i zmniejszeniu przychodów wynikającemu ze zmniejszenia sieci;

| b) | oszczędnościach w zakresie kosztów paliwa ze względu na zwiększone wykorzystywanie systemu zarządzania paliwem. Założono, że cena paliwa jest stała; |
| --- | --- |

b)

oszczędnościach w zakresie kosztów paliwa ze względu na zwiększone wykorzystywanie systemu zarządzania paliwem. Założono, że cena paliwa jest stała;

| c) | planowanym rozłożeniu w czasie spłaty zadłużenia wobec strony trzeciej skutkującym brakiem naliczanych lub spłacanych odsetek i brakiem nowych pożyczek; |
| --- | --- |

c)

planowanym rozłożeniu w czasie spłaty zadłużenia wobec strony trzeciej skutkującym brakiem naliczanych lub spłacanych odsetek i brakiem nowych pożyczek;

| d) | stabilnym stosunku kursu walutowego USD/EUR do 2017 r.; |
| --- | --- |

d)

stabilnym stosunku kursu walutowego USD/EUR do 2017 r.;

| e) | braku zabezpieczenia przed zmianą ceny paliwa lub ryzykiem walutowym USD/EUR z powodu braku możliwości zapewnienia jakiegokolwiek zabezpieczenia dla takich instrumentów. |
| --- | --- |

e)

braku zabezpieczenia przed zmianą ceny paliwa lub ryzykiem walutowym USD/EUR z powodu braku możliwości zapewnienia jakiegokolwiek zabezpieczenia dla takich instrumentów.

| (49) | Rentowność zapewniały głównie pozostałe loty na trasach LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF i LCA-SVO, które jako jedyne generowały dodatni EBIT w okresie restrukturyzacji. Przewidywano, że utrzymywane trasy będą generować zerowy lub ujemny zysk netto. |
| --- | --- |

(49)

Rentowność zapewniały głównie pozostałe loty na trasach LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF i LCA-SVO, które jako jedyne generowały dodatni EBIT w okresie restrukturyzacji. Przewidywano, że utrzymywane trasy będą generować zerowy lub ujemny zysk netto.

| (50) | W planie restrukturyzacji z 2013 r uwzględniono najlepszy (najbardziej optymistyczny) i najgorszy (najbardziej pesymistyczny) scenariusz. Najgorszy scenariusz odzwierciedlał jedynie spadek przychodów opisany w motywie 45 wyżej prowadził (na poziomie EBIT) do straty w wysokości 0,3 mln EUR w 2014 r., 0 EUR w 2015 r. i zysku w wysokości 0,3 mln EUR w latach 2016–2017. |
| --- | --- |

(50)

W planie restrukturyzacji z 2013 r uwzględniono najlepszy (najbardziej optymistyczny) i najgorszy (najbardziej pesymistyczny) scenariusz. Najgorszy scenariusz odzwierciedlał jedynie spadek przychodów opisany w motywie 45 wyżej prowadził (na poziomie EBIT) do straty w wysokości 0,3 mln EUR w 2014 r., 0 EUR w 2015 r. i zysku w wysokości 0,3 mln EUR w latach 2016–2017.

| (51) | W planie przyznano, że istnieją pewne rodzaje ryzyka związanego z przywróceniem rentowności, jednak nie uwzględniono ich wpływu na różne scenariusze, a zwłaszcza na najgorszy scenariusz. W szczególności:






  a) | ryzyko makroekonomiczne, związane przede wszystkim z możliwym wzrostem cen ropy naftowej lub zmianą kursu walutowego USD/EUR. W odniesieniu do tych dwóch rodzajów ryzyka w planie osobno wyliczono wpływ zmiany w wysokości 1 % odpowiednio na kwotę około 3 10  000 EUR i 4 25  000 EUR w ciągu roku; |
| --- | --- | --- |

(51)

W planie przyznano, że istnieją pewne rodzaje ryzyka związanego z przywróceniem rentowności, jednak nie uwzględniono ich wpływu na różne scenariusze, a zwłaszcza na najgorszy scenariusz. W szczególności:

a)

ryzyko makroekonomiczne, związane przede wszystkim z możliwym wzrostem cen ropy naftowej lub zmianą kursu walutowego USD/EUR. W odniesieniu do tych dwóch rodzajów ryzyka w planie osobno wyliczono wpływ zmiany w wysokości 1 % odpowiednio na kwotę około 3 10  000 EUR i 4 25  000 EUR w ciągu roku;

| b) | ryzyko zwiększonej konkurencji na trasach do Tel Awiwu (z powodu deregulacyjnej umowy otwartego nieba, która ma doprowadzić do zwiększenia konkurencji na tej trasie od 2015 r.) i do Moskwy (z powodu oczekiwanego zwiększenia częstotliwości połączeń obsługiwanych przez konkurenta Cyprus Airways, przedsiębiorstwo Transaero). Nie przedstawiono modelu potencjalnego wpływu tego rodzaju ryzyka na przyszłe dochody Cyprus Airways. |
| --- | --- |

b)

ryzyko zwiększonej konkurencji na trasach do Tel Awiwu (z powodu deregulacyjnej umowy otwartego nieba, która ma doprowadzić do zwiększenia konkurencji na tej trasie od 2015 r.) i do Moskwy (z powodu oczekiwanego zwiększenia częstotliwości połączeń obsługiwanych przez konkurenta Cyprus Airways, przedsiębiorstwo Transaero). Nie przedstawiono modelu potencjalnego wpływu tego rodzaju ryzyka na przyszłe dochody Cyprus Airways.

Koszty i finansowanie restrukturyzacji

| (52) | Łączne koszty restrukturyzacji wyniosły 147,4 mln EUR i zostaną podzielone według następujących kategorii:

  Tabela 3


  Koszty restrukturyzacji (w mln EUR)







  Skumulowane straty | 99,7 |
| --- | --- | --- |
| Inne koszty restrukturyzacji (rozliczenie leasingu statków powietrznych, uprawnienia wynikające z odprawy itp.) | 10,4 |
| Kapitał obrotowy | 37,4 |
| Łączne koszty restrukturyzacji | 147,4 |

(52)

Łączne koszty restrukturyzacji wyniosły 147,4 mln EUR i zostaną podzielone według następujących kategorii:

Tabela 3

Koszty restrukturyzacji (w mln EUR)

Skumulowane straty

99,7

Inne koszty restrukturyzacji (rozliczenie leasingu statków powietrznych, uprawnienia wynikające z odprawy itp.)

10,4

Kapitał obrotowy

37,4

Łączne koszty restrukturyzacji

147,4

| (53) | W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano, że łączna pomoc na restrukturyzację wyniesie 102,9 mln EUR, tj. 69,8 % kosztów restrukturyzacji. Przedsiębiorstwo przyczyni się do pokrycia kosztów restrukturyzacji („wkład własny”) poprzez sprzedaż lub przeniesienie aktywów o szacowanej łącznej wartości 54,46 mln EUR. W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano, że wkład własny będzie obejmował następujące elementy:

  Tabela 4


  Proponowany wkład własny w planie restrukturyzacji z 2013 r. | Kwota (w mln EUR) | Szacowana data realizacji |
| --- | --- | --- | --- |
| Sprzedaż dwóch statków powietrznych Airbus A319 | 22,1 | Zakończona w kwietniu 2012 r. |
| Sprzedaż wieczornego przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR | 15 | W trakcie negocjacji |
| Sprzedaż porannego przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR | 10 | Koniec 2014 r. |
| Sprzedaż części zamiennych | 3,5 | 2,0 mln EUR w 2013 r.
  1,1 mln EUR w 2014 r.
  0,4 mln EUR w 2015 r. |
| Sprzedaż majątku w Nikozji | 3,1 | Zakończona dnia 6 sierpnia 2013 r. |
| Przeniesienie majątku w Atenach na fundusz emerytalny | 0,76 | Umowa w sprawie przeniesienia zawarta w sierpniu 2013 r. |
| Całkowity sugerowany wkład własny | 54,46 | |

(53)

W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano, że łączna pomoc na restrukturyzację wyniesie 102,9 mln EUR, tj. 69,8 % kosztów restrukturyzacji. Przedsiębiorstwo przyczyni się do pokrycia kosztów restrukturyzacji („wkład własny”) poprzez sprzedaż lub przeniesienie aktywów o szacowanej łącznej wartości 54,46 mln EUR. W planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano, że wkład własny będzie obejmował następujące elementy:

Tabela 4

Proponowany wkład własny w planie restrukturyzacji z 2013 r.

Kwota (w mln EUR)

Szacowana data realizacji

Sprzedaż dwóch statków powietrznych Airbus A319

22,1

Zakończona w kwietniu 2012 r.

Sprzedaż wieczornego przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR

15

W trakcie negocjacji

Sprzedaż porannego przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR

10

Koniec 2014 r.

Sprzedaż części zamiennych

3,5

2,0 mln EUR w 2013 r.

1,1 mln EUR w 2014 r.

0,4 mln EUR w 2015 r.

Sprzedaż majątku w Nikozji

3,1

Zakończona dnia 6 sierpnia 2013 r.

Przeniesienie majątku w Atenach na fundusz emerytalny

0,76

Umowa w sprawie przeniesienia zawarta w sierpniu 2013 r.

Całkowity sugerowany wkład własny

54,46

| (54) | Jeżeli chodzi o zakończone procedury sprzedaży (dwa statki powietrzne Airbus A319, majątek w Nikozji), władze cypryjskie przedłożyły umowy sprzedaży stanowiące potwierdzenie kwot zakładanych w planie restrukturyzacji z 2013 r. W odniesieniu do niezrealizowanych procedur sprzedaży władze cypryjskie przedłożyły wyceny przeprowadzone przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa dotyczące dwóch przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR i majątku w Atenach. |
| --- | --- |

(54)

Jeżeli chodzi o zakończone procedury sprzedaży (dwa statki powietrzne Airbus A319, majątek w Nikozji), władze cypryjskie przedłożyły umowy sprzedaży stanowiące potwierdzenie kwot zakładanych w planie restrukturyzacji z 2013 r. W odniesieniu do niezrealizowanych procedur sprzedaży władze cypryjskie przedłożyły wyceny przeprowadzone przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa dotyczące dwóch przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR i majątku w Atenach.

Unikanie nadmiernych zakłóceń konkurencji

| (55) | Władze cypryjskie zaproponowały rozważenie niektórych z wymienionych powyżej środków jako środków wyrównawczych w celu zminimalizowania wpływu na konkurencję i konkurentów. W szczególności:






  a) | rezygnację z rentownych tras (13) stanowiących 8,8 % dostępnych miejsc na kilometr w 2012 r.: HER-SKG; LCA-FCO; LCA-LED; LCA-LED-PFO-LED-LCA; RHO-SKG-RHO. Ponadto zmniejszenie zdolności przewozowej na rentownych trasach: LCA-LON; LCA-ATH; LCA-SKG; LCA-HER. Władze cypryjskie uznały, że całkowita liczba dostępnych miejsc na kilometr zostałaby zmniejszona o 24 % na rentownych trasach w porównaniu ze zdolnością przewozową w 2012 r.; |
| --- | --- | --- |

(55)

Władze cypryjskie zaproponowały rozważenie niektórych z wymienionych powyżej środków jako środków wyrównawczych w celu zminimalizowania wpływu na konkurencję i konkurentów. W szczególności:

a)

rezygnację z rentownych tras (13) stanowiących 8,8 % dostępnych miejsc na kilometr w 2012 r.: HER-SKG; LCA-FCO; LCA-LED; LCA-LED-PFO-LED-LCA; RHO-SKG-RHO. Ponadto zmniejszenie zdolności przewozowej na rentownych trasach: LCA-LON; LCA-ATH; LCA-SKG; LCA-HER. Władze cypryjskie uznały, że całkowita liczba dostępnych miejsc na kilometr zostałaby zmniejszona o 24 % na rentownych trasach w porównaniu ze zdolnością przewozową w 2012 r.;

| b) | sprzedaż dwóch przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR. Ze względu na fakt, że port lotniczy LHR jest w pełni skoordynowany, władze cypryjskie uznały, że wspomniane dwa przydziały czasu na start lub lądowanie stanowiłyby wystarczającą rekompensatę dla potencjalnych konkurentów; |
| --- | --- |

b)

sprzedaż dwóch przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR. Ze względu na fakt, że port lotniczy LHR jest w pełni skoordynowany, władze cypryjskie uznały, że wspomniane dwa przydziały czasu na start lub lądowanie stanowiłyby wystarczającą rekompensatę dla potencjalnych konkurentów;

| c) | zmniejszenie floty o siedem statków powietrznych. |
| --- | --- |

c)

zmniejszenie floty o siedem statków powietrznych.

| (56) | Władze cypryjskie utrzymują, że udział państwa w podwyższeniu kapitału w 2012 r. nie stanowił pomocy państwa, obejmował jednak środek 1 w zgłoszonej przez nie pomocy na restrukturyzację. Władze twierdziły także, że plan restrukturyzacji z 2013 r. był rozsądny, zawierał wystarczające środki wyrównawcze, wkład własny przedsiębiorstwa był możliwie jak najwyższy oraz że plan ten pozwoliłby na przywrócenie rentowności przedsiębiorstwa w perspektywie średnioterminowej. |
| --- | --- |

(56)

Władze cypryjskie utrzymują, że udział państwa w podwyższeniu kapitału w 2012 r. nie stanowił pomocy państwa, obejmował jednak środek 1 w zgłoszonej przez nie pomocy na restrukturyzację. Władze twierdziły także, że plan restrukturyzacji z 2013 r. był rozsądny, zawierał wystarczające środki wyrównawcze, wkład własny przedsiębiorstwa był możliwie jak najwyższy oraz że plan ten pozwoliłby na przywrócenie rentowności przedsiębiorstwa w perspektywie średnioterminowej.

| (57) | Podsumowując, władze cypryjskie wyjaśniły znaczenie transportu lotniczego dla gospodarki cypryjskiej i ponownie powołały się na wystąpienie wyjątkowych i nieprzewidywalnych okoliczności, które powinny umożliwić Cyprus Airways otrzymanie dodatkowej pomocy na restrukturyzację. Do tych okoliczności władze dodały także funkcjonowanie „nielegalnego” portu lotniczego w okupowanej północnej części Cypru, które tureccy przewoźnicy lotniczy rzekomo wykorzystują do przewożenia turystów z miast europejskich na Cypr. |
| --- | --- |

(57)

Podsumowując, władze cypryjskie wyjaśniły znaczenie transportu lotniczego dla gospodarki cypryjskiej i ponownie powołały się na wystąpienie wyjątkowych i nieprzewidywalnych okoliczności, które powinny umożliwić Cyprus Airways otrzymanie dodatkowej pomocy na restrukturyzację. Do tych okoliczności władze dodały także funkcjonowanie „nielegalnego” portu lotniczego w okupowanej północnej części Cypru, które tureccy przewoźnicy lotniczy rzekomo wykorzystują do przewożenia turystów z miast europejskich na Cypr.

3.2.2.3.   Środek 5: pomoc szkoleniowa

| (58) | Według władz cypryjskich Cyprus Airways otrzymało w latach 2010–2011 pomoc szkoleniową w wysokości 2 69  317,94 EUR w ramach systemu ciągłych programów szkoleniowych dla indywidualnych przedsiębiorstw, wdrożonego przez władze cypryjskie na mocy rozporządzenia Komisji (WE) nr 800/2008 (14) („ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych”). |
| --- | --- |

(58)

Według władz cypryjskich Cyprus Airways otrzymało w latach 2010–2011 pomoc szkoleniową w wysokości 2 69  317,94 EUR w ramach systemu ciągłych programów szkoleniowych dla indywidualnych przedsiębiorstw, wdrożonego przez władze cypryjskie na mocy rozporządzenia Komisji (WE) nr 800/2008 (14) („ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych”).

| (59) | W przeciwieństwie do swojej argumentacji dotyczącej zgłoszonych środków (zob. np. motyw 68), w swoich uwagach na temat programu pomocy szkoleniowej, a w szczególności w uwadze z dnia 14 marca 2013 r., władze cypryjskie twierdziły, że Cyprus Airways nie znajdowało się w trudnej sytuacji w momencie przyznania przedmiotowej pomocy szkoleniowej. W związku z tym władze cypryjskie uważają, że środek był zgodny z krajowym programem pomocy szkoleniowej, który opiera się na ogólnym rozporządzeniu w sprawie wyłączeń blokowych, a zatem jest zgodny z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(59)

W przeciwieństwie do swojej argumentacji dotyczącej zgłoszonych środków (zob. np. motyw 68), w swoich uwagach na temat programu pomocy szkoleniowej, a w szczególności w uwadze z dnia 14 marca 2013 r., władze cypryjskie twierdziły, że Cyprus Airways nie znajdowało się w trudnej sytuacji w momencie przyznania przedmiotowej pomocy szkoleniowej. W związku z tym władze cypryjskie uważają, że środek był zgodny z krajowym programem pomocy szkoleniowej, który opiera się na ogólnym rozporządzeniu w sprawie wyłączeń blokowych, a zatem jest zgodny z rynkiem wewnętrznym.

3.3.   POWODY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

3.3.1.   Pierwsze formalne postępowanie wyjaśniające

| (60) | W decyzji z dnia 6 marca 2013 r. (motywy 41–46) Komisja doszła do wstępnego wniosku, że Cyprus Airways mogło zostać uznane za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu komunikatu Komisji w sprawie wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw („wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.”) (15) co najmniej od 2010 r. |
| --- | --- |

(60)

W decyzji z dnia 6 marca 2013 r. (motywy 41–46) Komisja doszła do wstępnego wniosku, że Cyprus Airways mogło zostać uznane za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu komunikatu Komisji w sprawie wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw („wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.”) (15) co najmniej od 2010 r.

| (61) | W związku z tym Komisja doszła do wstępnego wniosku, że środki 1, 2 i 3 stanowiły pomoc państwa, i wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym. Wydawało się, że wspomniane środki nie są zgodne z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. z uwagi na brak planu restrukturyzacji dotyczącego podwyższenia kapitału oraz z uwagi na formę pomocy stanowiącej pomoc na ratowanie, która wydawała się obejmować także część zastrzyku kapitałowego. Komisja wyraziła także wątpliwości dotyczące zasady „pierwszy i ostatni raz”, zgodnie z którą przedsiębiorstwo może otrzymać pomoc na ratowanie lub na restrukturyzację tylko raz na 10 lat. Komisja zakwestionowała w szczególności to, czy uzasadnienia przedstawione przez władze cypryjskie świadczyłyby o wyjątkowych i nieprzewidywalnych okolicznościach, które pozwalałyby na udzielenie dalszej pomocy na restrukturyzację. |
| --- | --- |

(61)

W związku z tym Komisja doszła do wstępnego wniosku, że środki 1, 2 i 3 stanowiły pomoc państwa, i wyraziła wątpliwości dotyczące zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym. Wydawało się, że wspomniane środki nie są zgodne z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. z uwagi na brak planu restrukturyzacji dotyczącego podwyższenia kapitału oraz z uwagi na formę pomocy stanowiącej pomoc na ratowanie, która wydawała się obejmować także część zastrzyku kapitałowego. Komisja wyraziła także wątpliwości dotyczące zasady „pierwszy i ostatni raz”, zgodnie z którą przedsiębiorstwo może otrzymać pomoc na ratowanie lub na restrukturyzację tylko raz na 10 lat. Komisja zakwestionowała w szczególności to, czy uzasadnienia przedstawione przez władze cypryjskie świadczyłyby o wyjątkowych i nieprzewidywalnych okolicznościach, które pozwalałyby na udzielenie dalszej pomocy na restrukturyzację.

3.3.2.   Drugie formalne postępowanie wyjaśniające

| (62) | W decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. Komisja podtrzymała swój wstępny wniosek, że Cyprus Airways można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji od 2010 r. W związku z tym Komisja doszła do wstępnego wniosku, że środek 4 (który obejmuje także środki 1 i 2) oraz środek 5 stanowiły pomoc państwa, i wyraziła wątpliwości dotyczące ich zgodności z rynkiem wewnętrznym, ponieważ środki te nie wydają się zgodne z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. (środki 1, 2 i 4) ani z ogólnym rozporządzeniem w sprawie wyłączeń blokowych (środek 5). |
| --- | --- |

(62)

W decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. Komisja podtrzymała swój wstępny wniosek, że Cyprus Airways można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji od 2010 r. W związku z tym Komisja doszła do wstępnego wniosku, że środek 4 (który obejmuje także środki 1 i 2) oraz środek 5 stanowiły pomoc państwa, i wyraziła wątpliwości dotyczące ich zgodności z rynkiem wewnętrznym, ponieważ środki te nie wydają się zgodne z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. (środki 1, 2 i 4) ani z ogólnym rozporządzeniem w sprawie wyłączeń blokowych (środek 5).

| (63) | W szczególności Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, że plan restrukturyzacji opierał się na rozsądnych założeniach oraz że doprowadziłby do przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa w rozsądnym terminie zgodnie z odpowiednią praktyką. Komisja uznała także, że poziom wkładu własnego przedsiębiorstwa nie był wystarczający, i wyraziła wątpliwości co do tego, czy zaproponowane środki wyrównawcze rzeczywiście dotyczyły tras nieprzynoszących strat. |
| --- | --- |

(63)

W szczególności Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, że plan restrukturyzacji opierał się na rozsądnych założeniach oraz że doprowadziłby do przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa w rozsądnym terminie zgodnie z odpowiednią praktyką. Komisja uznała także, że poziom wkładu własnego przedsiębiorstwa nie był wystarczający, i wyraziła wątpliwości co do tego, czy zaproponowane środki wyrównawcze rzeczywiście dotyczyły tras nieprzynoszących strat.

| (64) | Co więcej, Komisja ponownie wyraziła swoje wątpliwości dotyczące okoliczności uzasadniających odstąpienie od zasady „pierwszy i ostatni raz”. Komisja zauważyła, że Cyprus Airways zwiększyło liczbę swoich lotów krajowych w Grecji w latach 2011–2013, a zatem świadomie zwiększało swoją obecność na rynku greckim. Turecki zakaz przelotowy dla cypryjskich statków powietrznych i funkcjonowanie portu lotniczego na okupowanym terytorium wyspy także może nie kwalifikować się jako wyjątkowe okoliczności, ponieważ taki stan rzeczy istniał od dłuższego czasu. |
| --- | --- |

(64)

Co więcej, Komisja ponownie wyraziła swoje wątpliwości dotyczące okoliczności uzasadniających odstąpienie od zasady „pierwszy i ostatni raz”. Komisja zauważyła, że Cyprus Airways zwiększyło liczbę swoich lotów krajowych w Grecji w latach 2011–2013, a zatem świadomie zwiększało swoją obecność na rynku greckim. Turecki zakaz przelotowy dla cypryjskich statków powietrznych i funkcjonowanie portu lotniczego na okupowanym terytorium wyspy także może nie kwalifikować się jako wyjątkowe okoliczności, ponieważ taki stan rzeczy istniał od dłuższego czasu.

| (65) | W każdym razie Komisja zauważyła, że kwota przyznana jako pomoc szkoleniowa powinna stanowić część pomocy na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways, a zatem należało uwzględnić ją także w planie restrukturyzacji z 2013 r. |
| --- | --- |

(65)

W każdym razie Komisja zauważyła, że kwota przyznana jako pomoc szkoleniowa powinna stanowić część pomocy na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways, a zatem należało uwzględnić ją także w planie restrukturyzacji z 2013 r.

| (66) | W decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. Komisja nie zajęła stanowiska w sprawie klasyfikacji pomocy państwa w postaci możliwej pożyczki krótkoterminowej w wysokości 10 mln EUR, ponieważ jej warunki były niejasne. |
| --- | --- |

(66)

W decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. Komisja nie zajęła stanowiska w sprawie klasyfikacji pomocy państwa w postaci możliwej pożyczki krótkoterminowej w wysokości 10 mln EUR, ponieważ jej warunki były niejasne.

4.   UWAGI DOTYCZĄCE FORMALNYCH POSTĘPOWAŃ WYJAŚNIAJĄCYCH

4.1.   UWAGI CYPRU

| (67) | Mimo że niniejsza decyzja odnosi się do trzech odrębnych postępowań, Komisja zauważa, że ich zakres w pewnym stopniu się pokrywa, ponieważ odnoszą się one do tego samego beneficjenta, a niektóre środki są takie same. W związku z tym Komisja uznała za stosowne podsumowanie uwag Cypru dotyczących obu formalnych postępowań wyjaśniających razem. |
| --- | --- |

(67)

Mimo że niniejsza decyzja odnosi się do trzech odrębnych postępowań, Komisja zauważa, że ich zakres w pewnym stopniu się pokrywa, ponieważ odnoszą się one do tego samego beneficjenta, a niektóre środki są takie same. W związku z tym Komisja uznała za stosowne podsumowanie uwag Cypru dotyczących obu formalnych postępowań wyjaśniających razem.

| (68) | W swoich uwagach dotyczących pierwszego formalnego postępowania wyjaśniającego władze cypryjskie potwierdziły, że Cyprus Airways było przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji od 2009 r. |
| --- | --- |

(68)

W swoich uwagach dotyczących pierwszego formalnego postępowania wyjaśniającego władze cypryjskie potwierdziły, że Cyprus Airways było przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji od 2009 r.

| (69) | Jeżeli chodzi o wkład państwa w podwyższenie kapitału podstawowego w 2012 r., władze cypryjskie początkowo twierdziły, że państwo działało jak rozważny inwestor prywatny w celu ochrony wartości swoich inwestycji i uniknięcia negatywnego wpływu na działalność handlową na Cyprze związaną z Cyprus Airways. Brak zaangażowania ze strony pozostałych udziałowców przypisano ówczesnej trudnej sytuacji gospodarczej na Cyprze. Władze cypryjskie zgodziły się jednak uwzględnić udział państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego w 2012 r. w zgłoszonej pomocy na restrukturyzację. |
| --- | --- |

(69)

Jeżeli chodzi o wkład państwa w podwyższenie kapitału podstawowego w 2012 r., władze cypryjskie początkowo twierdziły, że państwo działało jak rozważny inwestor prywatny w celu ochrony wartości swoich inwestycji i uniknięcia negatywnego wpływu na działalność handlową na Cyprze związaną z Cyprus Airways. Brak zaangażowania ze strony pozostałych udziałowców przypisano ówczesnej trudnej sytuacji gospodarczej na Cyprze. Władze cypryjskie zgodziły się jednak uwzględnić udział państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego w 2012 r. w zgłoszonej pomocy na restrukturyzację.

| (70) | W odniesieniu do pomocy na ratowanie władze cypryjskie twierdziły, że była to minimalna kwota środków pieniężnych potrzebna przedsiębiorstwu do momentu sporządzenia nowego planu restrukturyzacji, zastępującego plan zmian. Twierdziły one, że stopa procentowa w wysokości 1,66 % (16) była stopą procentową dla przedsiębiorstw o stabilnej sytuacji finansowej. Władze zwróciły również uwagę na społeczne skutki upadłości Cyprus Airways w przypadku braku pomocy na ratowanie, a także na znaczenie przedsiębiorstwa, jeżeli chodzi o siatkę połączeń wyspy. |
| --- | --- |

(70)

W odniesieniu do pomocy na ratowanie władze cypryjskie twierdziły, że była to minimalna kwota środków pieniężnych potrzebna przedsiębiorstwu do momentu sporządzenia nowego planu restrukturyzacji, zastępującego plan zmian. Twierdziły one, że stopa procentowa w wysokości 1,66 % (16) była stopą procentową dla przedsiębiorstw o stabilnej sytuacji finansowej. Władze zwróciły również uwagę na społeczne skutki upadłości Cyprus Airways w przypadku braku pomocy na ratowanie, a także na znaczenie przedsiębiorstwa, jeżeli chodzi o siatkę połączeń wyspy.

| (71) | W odniesieniu do dobrowolnego odszkodowania władze cypryjskie twierdzą, że Cyprus Airways nie było zobowiązane do wypłaty żadnego takiego odszkodowania zwolnionym pracownikom. W związku z tym, gdyby państwo miało zapewnić dobrowolne odszkodowanie, nie przyniosłoby to korzyści Cyprus Airways, ponieważ nie zwolniłoby przedsiębiorstwa z wypłaty wszelkich płatności należnych z tytułu umowy. |
| --- | --- |

(71)

W odniesieniu do dobrowolnego odszkodowania władze cypryjskie twierdzą, że Cyprus Airways nie było zobowiązane do wypłaty żadnego takiego odszkodowania zwolnionym pracownikom. W związku z tym, gdyby państwo miało zapewnić dobrowolne odszkodowanie, nie przyniosłoby to korzyści Cyprus Airways, ponieważ nie zwolniłoby przedsiębiorstwa z wypłaty wszelkich płatności należnych z tytułu umowy.

| (72) | Jeżeli chodzi o czas trwania okresu restrukturyzacji, władze wskazały na wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., w których wymaga się, aby okres restrukturyzacji był „możliwie najkrótszy”, oraz na przytoczone przypadki, w których Komisja zatwierdziła okresy restrukturyzacji dłuższe niż pięć lat (17). Władze wyjaśniły także, że okres do grudnia 2012 r. został w zasadzie „niewykorzystany” ze względu na zmianę zarządu, przygotowywanie i brak realizacji planu zmian oraz pogarszającą się sytuację finansową przedsiębiorstwa, co uniemożliwiło realizację pierwotnego planu, tj. podwyższenie kapitału na zasadzie równorzędności, bez udziału państwa i bez zaciągania pożyczki na ratowanie. |
| --- | --- |

(72)

Jeżeli chodzi o czas trwania okresu restrukturyzacji, władze wskazały na wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., w których wymaga się, aby okres restrukturyzacji był „możliwie najkrótszy”, oraz na przytoczone przypadki, w których Komisja zatwierdziła okresy restrukturyzacji dłuższe niż pięć lat (17). Władze wyjaśniły także, że okres do grudnia 2012 r. został w zasadzie „niewykorzystany” ze względu na zmianę zarządu, przygotowywanie i brak realizacji planu zmian oraz pogarszającą się sytuację finansową przedsiębiorstwa, co uniemożliwiło realizację pierwotnego planu, tj. podwyższenie kapitału na zasadzie równorzędności, bez udziału państwa i bez zaciągania pożyczki na ratowanie.

| (73) | W odniesieniu do planu restrukturyzacji z 2013 r. władze cypryjskie podtrzymały swoje stanowisko, że pozwoliłby on przedsiębiorstwu na przywrócenie rentowności, mimo ryzyka związanego ze zwiększeniem konkurencji i ewentualną utratą pasażerów z powodu wycofania cateringu w klasie ekonomicznej. Władze twierdziły także, że plan opierał się na rozsądnych założeniach dotyczących sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, skuteczności utrzymywanej sieci, wahania cen paliw i kursu walutowego EUE/USD. Ponadto władze wskazały, że w planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano średnioterminowe i długoterminowe inicjatywy dotyczące przychodów, których nie uwzględniono w obliczeniach zawartych w planie restrukturyzacji z 2013 r., takie jak ewentualne wprowadzenie metod marketingu bezpośredniego i sprzedaży bezpośredniej. |
| --- | --- |

(73)

W odniesieniu do planu restrukturyzacji z 2013 r. władze cypryjskie podtrzymały swoje stanowisko, że pozwoliłby on przedsiębiorstwu na przywrócenie rentowności, mimo ryzyka związanego ze zwiększeniem konkurencji i ewentualną utratą pasażerów z powodu wycofania cateringu w klasie ekonomicznej. Władze twierdziły także, że plan opierał się na rozsądnych założeniach dotyczących sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, skuteczności utrzymywanej sieci, wahania cen paliw i kursu walutowego EUE/USD. Ponadto władze wskazały, że w planie restrukturyzacji z 2013 r. przewidziano średnioterminowe i długoterminowe inicjatywy dotyczące przychodów, których nie uwzględniono w obliczeniach zawartych w planie restrukturyzacji z 2013 r., takie jak ewentualne wprowadzenie metod marketingu bezpośredniego i sprzedaży bezpośredniej.

| (74) | Jeżeli chodzi o trasy przynoszące straty, które zgodnie z planem restrukturyzacji z 2013 r. miały zostać utrzymane, władze cypryjskie twierdziły, że wszystkie te trasy zapewniały dodatni wkład brutto (tj. pokrywający co najmniej ich koszty zmienne), a przedsiębiorstwo musiało utrzymywać wielkość krytyczną swojej sieci w celu pozyskiwania pasażerów. |
| --- | --- |

(74)

Jeżeli chodzi o trasy przynoszące straty, które zgodnie z planem restrukturyzacji z 2013 r. miały zostać utrzymane, władze cypryjskie twierdziły, że wszystkie te trasy zapewniały dodatni wkład brutto (tj. pokrywający co najmniej ich koszty zmienne), a przedsiębiorstwo musiało utrzymywać wielkość krytyczną swojej sieci w celu pozyskiwania pasażerów.

| (75) | Ponadto władze cypryjskie wskazały na elementy planu restrukturyzacji z 2013 r., które rozwinęły się lepiej niż oczekiwano, takie jak skuteczne obniżenie kosztów obsługi naziemnej w porcie lotniczym LCA. Władze wyjaśniły także, że nie istniał żaden niespłacony dług wobec przedsiębiorstwa zajmującego się obsługą naziemną w porcie lotniczym LCA. |
| --- | --- |

(75)

Ponadto władze cypryjskie wskazały na elementy planu restrukturyzacji z 2013 r., które rozwinęły się lepiej niż oczekiwano, takie jak skuteczne obniżenie kosztów obsługi naziemnej w porcie lotniczym LCA. Władze wyjaśniły także, że nie istniał żaden niespłacony dług wobec przedsiębiorstwa zajmującego się obsługą naziemną w porcie lotniczym LCA.

| (76) | Jeżeli chodzi o środki wyrównawcze, władze cypryjskie wskazały, że wszystkie trasy, które planuje się zamknąć lub na których planuje się zmniejszyć zdolność przewozową, z wyjątkiem jednej (18), były rentowne na poziomie wkładu brutto w 2012 r., tj. pokrywały koszty zmienne. Władze przedstawiły także tabelę z liczbą dostępnych miejsc na kilometr na poszczególnych trasach. |
| --- | --- |

(76)

Jeżeli chodzi o środki wyrównawcze, władze cypryjskie wskazały, że wszystkie trasy, które planuje się zamknąć lub na których planuje się zmniejszyć zdolność przewozową, z wyjątkiem jednej (18), były rentowne na poziomie wkładu brutto w 2012 r., tj. pokrywały koszty zmienne. Władze przedstawiły także tabelę z liczbą dostępnych miejsc na kilometr na poszczególnych trasach.

| (77) | W kwestii pomocy ograniczonej do minimum oraz wkładu własnego władze przedstawiły dodatkowe aktywa, które Cyprus Airways planowało sprzedać w celu zwiększenia poziomu wkładu własnego, a mianowicie pozostałe posiadane statki powietrzne i dwa silniki. W międzyczasie sprzedano dwa przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR za łączną cenę, która była wyższa niż przewidywano, dzięki czemu dodatkowo zwiększono przewidziany wkład własny do poziomu 41,8 % kosztów restrukturyzacji. |
| --- | --- |

(77)

W kwestii pomocy ograniczonej do minimum oraz wkładu własnego władze przedstawiły dodatkowe aktywa, które Cyprus Airways planowało sprzedać w celu zwiększenia poziomu wkładu własnego, a mianowicie pozostałe posiadane statki powietrzne i dwa silniki. W międzyczasie sprzedano dwa przydziały czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR za łączną cenę, która była wyższa niż przewidywano, dzięki czemu dodatkowo zwiększono przewidziany wkład własny do poziomu 41,8 % kosztów restrukturyzacji.

| (78) | Władze cypryjskie potwierdziły, że fundusz emerytalny, mimo iż jest częścią Cyprus Airways, stanowi jednak odrębny podmiot prawny, oraz że przeniesienie majątku w Atenach oznaczało, że Cyprus Airways straci nad nim kontrolę. W związku z tym władze twierdziły, że przeniesienie majątku w Atenach na fundusz emerytalny było prawdziwym wkładem własnym, który pozwolił na obniżenie kosztów restrukturyzacji wynikających z pokrycia deficytu. |
| --- | --- |

(78)

Władze cypryjskie potwierdziły, że fundusz emerytalny, mimo iż jest częścią Cyprus Airways, stanowi jednak odrębny podmiot prawny, oraz że przeniesienie majątku w Atenach oznaczało, że Cyprus Airways straci nad nim kontrolę. W związku z tym władze twierdziły, że przeniesienie majątku w Atenach na fundusz emerytalny było prawdziwym wkładem własnym, który pozwolił na obniżenie kosztów restrukturyzacji wynikających z pokrycia deficytu.

| (79) | W rzeczywistości władze cypryjskie wyjaśniły także, że pomoc na restrukturyzację w ramach środka 4 zostałaby dostosowana do realizowanego wkładu własnego tak, aby suma tych dwóch kwot pokryła wyłącznie koszty restrukturyzacji. Wyższe przychody w ramach wkładu własnego oznaczałyby zatem mniejszą pomoc na restrukturyzację. |
| --- | --- |

(79)

W rzeczywistości władze cypryjskie wyjaśniły także, że pomoc na restrukturyzację w ramach środka 4 zostałaby dostosowana do realizowanego wkładu własnego tak, aby suma tych dwóch kwot pokryła wyłącznie koszty restrukturyzacji. Wyższe przychody w ramach wkładu własnego oznaczałyby zatem mniejszą pomoc na restrukturyzację.

| (80) | W związku z tym ostateczny zaproponowany wkład własny przedstawiał się następująco:

  Tabela 5


  Zaktualizowany sugerowany wkład własny po przedstawieniu uwag przez Cypr | Kwota (w mln EUR) | Realizacja – Ocena |
| --- | --- | --- | --- |
| Sprzedaż dwóch statków powietrznych Airbus A319 | 22,1 | Zakończona w kwietniu 2012 r. |
| Sprzedaż wieczornego przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR | 6,3 | Umowa w sprawie przeniesienia zawarta w marcu 2014 r. |
| Sprzedaż porannego przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR | 22,8 | Umowa w sprawie przeniesienia zawarta w czerwcu 2014 r. |
| Sprzedaż części zamiennych | 3,5 | Brak oceny eksperta – szacowane kwoty:
  2,0 mln EUR w 2013 r.
  1,1 mln EUR w 2014 r.
  0,4 mln EUR w 2015 r.
  Zrealizowana na podstawie dowodów przedstawionych przez władze cypryjskie: 0,86 mln EUR |
| Sprzedaż majątku w Nikozji | 3,1 | Zakończona dnia 6 sierpnia 2013 r. |
| Przeniesienie majątku w Atenach na fundusz emerytalny | 0,76 | Poparte oceną eksperta – umowa w sprawie przeniesienia zawarta w sierpniu 2013 r. |
| Sprzedaż jednego statku powietrznego Airbus A320 | 2,5 | Brak oceny eksperta – sprzedaż w toku |
| Sprzedaż dwóch silników | 0,51 | Zakończona dnia 28 kwietnia 2014 r. |
| Całkowity sugerowany wkład własny | 61,57 | |

(80)

W związku z tym ostateczny zaproponowany wkład własny przedstawiał się następująco:

Tabela 5

Zaktualizowany sugerowany wkład własny po przedstawieniu uwag przez Cypr

Kwota (w mln EUR)

Realizacja – Ocena

Sprzedaż dwóch statków powietrznych Airbus A319

22,1

Zakończona w kwietniu 2012 r.

Sprzedaż wieczornego przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR

6,3

Umowa w sprawie przeniesienia zawarta w marcu 2014 r.

Sprzedaż porannego przydziału czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR

22,8

Umowa w sprawie przeniesienia zawarta w czerwcu 2014 r.

Sprzedaż części zamiennych

3,5

Brak oceny eksperta – szacowane kwoty:

2,0 mln EUR w 2013 r.

1,1 mln EUR w 2014 r.

0,4 mln EUR w 2015 r.

Zrealizowana na podstawie dowodów przedstawionych przez władze cypryjskie: 0,86 mln EUR

Sprzedaż majątku w Nikozji

3,1

Zakończona dnia 6 sierpnia 2013 r.

Przeniesienie majątku w Atenach na fundusz emerytalny

0,76

Poparte oceną eksperta – umowa w sprawie przeniesienia zawarta w sierpniu 2013 r.

Sprzedaż jednego statku powietrznego Airbus A320

2,5

Brak oceny eksperta – sprzedaż w toku

Sprzedaż dwóch silników

0,51

Zakończona dnia 28 kwietnia 2014 r.

Całkowity sugerowany wkład własny

61,57

| (81) | Władze cypryjskie przyznały, że przewidywany wkład własny w wysokości 41,8 % jest mniejszy niż poziom wymagany w wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. (50 % kosztów restrukturyzacji w przypadku dużych przedsiębiorstw). Władze twierdziły jednak, że sprawa Cyprus Airways była jedną ze szczególnie trudnych, co powinno uzasadnić mniejszy wkład własny, w szczególności ze względu na sytuację gospodarczą i finansową państwa oraz turecki zakaz przelotowy. Władze zwróciły także uwagę na znaczne zmniejszenie zdolności przewozowej. |
| --- | --- |

(81)

Władze cypryjskie przyznały, że przewidywany wkład własny w wysokości 41,8 % jest mniejszy niż poziom wymagany w wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. (50 % kosztów restrukturyzacji w przypadku dużych przedsiębiorstw). Władze twierdziły jednak, że sprawa Cyprus Airways była jedną ze szczególnie trudnych, co powinno uzasadnić mniejszy wkład własny, w szczególności ze względu na sytuację gospodarczą i finansową państwa oraz turecki zakaz przelotowy. Władze zwróciły także uwagę na znaczne zmniejszenie zdolności przewozowej.

| (82) | Jeżeli chodzi o zasadę „pierwszy i ostatni raz”, władze cypryjskie w różnych uwagach podtrzymały swoje argumenty dotyczące wpływu kryzysu finansowego na Grecję i Cypr, tureckiego zakazu przelotowego dla cypryjskich statków powietrznych, funkcjonowania „nielegalnego” portu lotniczego w okupowanej północnej części Cypru, niestabilnej sytuacji politycznej na Bliskim Wschodzie oraz podkreśliły fakt, że przyznanie pomocy na ratowanie lub na restrukturyzację nie powinno być wystarczającym powodem, aby zakazać dalszej pomocy dla tego samego beneficjenta. |
| --- | --- |

(82)

Jeżeli chodzi o zasadę „pierwszy i ostatni raz”, władze cypryjskie w różnych uwagach podtrzymały swoje argumenty dotyczące wpływu kryzysu finansowego na Grecję i Cypr, tureckiego zakazu przelotowego dla cypryjskich statków powietrznych, funkcjonowania „nielegalnego” portu lotniczego w okupowanej północnej części Cypru, niestabilnej sytuacji politycznej na Bliskim Wschodzie oraz podkreśliły fakt, że przyznanie pomocy na ratowanie lub na restrukturyzację nie powinno być wystarczającym powodem, aby zakazać dalszej pomocy dla tego samego beneficjenta.

| (83) | Władze cypryjskie twierdziły, że zwiększenie liczby lotów krajowych Cyprus Airways w Grecji w latach 2011–2013 było dowodem na to, że wpływ kryzysu był trudny do przewidzenia oraz że na niektórych trasach na Bliski Wschód, stanowiących „niebagatelną” część przychodów przedsiębiorstwa, odnotowano znaczny spadek liczby pasażerów, np. spadek liczby pasażerów podróżujących z Egiptu o 94 %. Stosowne ostrzeżenia dotyczące niekorzystnego wpływu sytuacji gospodarczej w Europie i zamieszek na Bliskim Wschodzie na Cyprus Airways, które można znaleźć już w sprawozdaniach rocznych przedsiębiorstwa z 2007, 2008 i 2009 r. i o których Komisja wspomniała w decyzji z dnia 6 marca 2013 r., uznano za „ogólne oświadczenia”. |
| --- | --- |

(83)

Władze cypryjskie twierdziły, że zwiększenie liczby lotów krajowych Cyprus Airways w Grecji w latach 2011–2013 było dowodem na to, że wpływ kryzysu był trudny do przewidzenia oraz że na niektórych trasach na Bliski Wschód, stanowiących „niebagatelną” część przychodów przedsiębiorstwa, odnotowano znaczny spadek liczby pasażerów, np. spadek liczby pasażerów podróżujących z Egiptu o 94 %. Stosowne ostrzeżenia dotyczące niekorzystnego wpływu sytuacji gospodarczej w Europie i zamieszek na Bliskim Wschodzie na Cyprus Airways, które można znaleźć już w sprawozdaniach rocznych przedsiębiorstwa z 2007, 2008 i 2009 r. i o których Komisja wspomniała w decyzji z dnia 6 marca 2013 r., uznano za „ogólne oświadczenia”.

| (84) | Władze cypryjskie wskazały również, że całkowita liczba pasażerów na rynku cypryjskim przez ostatnie lata utrzymywała się na stosunkowo stabilnym poziomie, jednak większość pasażerów pochodzi obecnie z Izraela i Rosji. Turecki zakaz przelotowy oznaczał, że działanie na rynku rosyjskim będzie niekorzystne dla Cyprus Airways ze względu na dodatkowy czas lotu. Ponadto władze przedstawiły dowody świadczące o tym, że choć od 2008 r. nieznacznie spadła liczba pasażerów na rynku greckim, znacznie spadły średnie opłaty za przelot w tym kraju (w tym także za loty krajowe). |
| --- | --- |

(84)

Władze cypryjskie wskazały również, że całkowita liczba pasażerów na rynku cypryjskim przez ostatnie lata utrzymywała się na stosunkowo stabilnym poziomie, jednak większość pasażerów pochodzi obecnie z Izraela i Rosji. Turecki zakaz przelotowy oznaczał, że działanie na rynku rosyjskim będzie niekorzystne dla Cyprus Airways ze względu na dodatkowy czas lotu. Ponadto władze przedstawiły dowody świadczące o tym, że choć od 2008 r. nieznacznie spadła liczba pasażerów na rynku greckim, znacznie spadły średnie opłaty za przelot w tym kraju (w tym także za loty krajowe).

| (85) | Jeżeli chodzi o pożyczkę krótkoterminową w wysokości 10 mln EUR, władze cypryjskie wyjaśniły, że zamierzały sprzedać wieczorny przydział czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR za wysoką cenę, w związku z czym przyznanie pożyczki nie byłoby konieczne. |
| --- | --- |

(85)

Jeżeli chodzi o pożyczkę krótkoterminową w wysokości 10 mln EUR, władze cypryjskie wyjaśniły, że zamierzały sprzedać wieczorny przydział czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR za wysoką cenę, w związku z czym przyznanie pożyczki nie byłoby konieczne.

| (86) | Ponadto władze cypryjskie uzasadniły udzielenie pomocy szkoleniowej w latach 2010–2011, argumentując, że Cyprus Airways znalazło się w trudnej sytuacji dopiero pod koniec 2011 r. Było to sprzeczne z ich wcześniejszymi uwagami (zob. motyw (68) wyżej). |
| --- | --- |

(86)

Ponadto władze cypryjskie uzasadniły udzielenie pomocy szkoleniowej w latach 2010–2011, argumentując, że Cyprus Airways znalazło się w trudnej sytuacji dopiero pod koniec 2011 r. Było to sprzeczne z ich wcześniejszymi uwagami (zob. motyw (68) wyżej).

4.2.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

| (87) | W ramach dwóch formalnych postępowań wyjaśniających uwagi zostały złożone przez Air France Consulting, trzech konkurentów (Ryanair, International Airlines Group i trzeciego konkurenta, który nie chciał ujawnić swojej tożsamości), związki zawodowe Cyprus Airways (19) oraz beneficjenta. |
| --- | --- |

(87)

W ramach dwóch formalnych postępowań wyjaśniających uwagi zostały złożone przez Air France Consulting, trzech konkurentów (Ryanair, International Airlines Group i trzeciego konkurenta, który nie chciał ujawnić swojej tożsamości), związki zawodowe Cyprus Airways (19) oraz beneficjenta.

| (88) | Air France Consulting, które przygotowało plan zmian, wyjaśniło, że w planie tym przewidziano zmianę na lepsze w ciągu roku i poprawę sytuacji finansowej Cyprus Airways w ciągu dwóch lat, oraz dodało, że wymagany kapitał można zapewnić poprzez restrukturyzację finansową, a nie gotówkową. Air France Consulting wyraziło także swoje przekonanie o wiarygodności planu zmian i stwierdziło, że plan opierał się na rozwijaniu przez Cyprus Airways działalności poza Atenami na międzynarodowych trasach europejskich. Ponadto stwierdziło, że decyzje podjęte przez Cyprus Airways w 2013 r. (zmniejszenie floty do sześciu statków powietrznych, zwolnienie 490 pracowników) pogorszą tylko niestabilną sytuację finansową przedsiębiorstwa jeszcze bardziej. |
| --- | --- |

(88)

Air France Consulting, które przygotowało plan zmian, wyjaśniło, że w planie tym przewidziano zmianę na lepsze w ciągu roku i poprawę sytuacji finansowej Cyprus Airways w ciągu dwóch lat, oraz dodało, że wymagany kapitał można zapewnić poprzez restrukturyzację finansową, a nie gotówkową. Air France Consulting wyraziło także swoje przekonanie o wiarygodności planu zmian i stwierdziło, że plan opierał się na rozwijaniu przez Cyprus Airways działalności poza Atenami na międzynarodowych trasach europejskich. Ponadto stwierdziło, że decyzje podjęte przez Cyprus Airways w 2013 r. (zmniejszenie floty do sześciu statków powietrznych, zwolnienie 490 pracowników) pogorszą tylko niestabilną sytuację finansową przedsiębiorstwa jeszcze bardziej.

| (89) | Trzej konkurenci nie zgodzili się z argumentami władz cypryjskich dotyczącymi znaczenia Cyprus Airways dla infrastruktury i rozwoju Cypru oraz zgłosili gotowość do rozszerzenia swoich tras na Cypr i z Cypru. |
| --- | --- |

(89)

Trzej konkurenci nie zgodzili się z argumentami władz cypryjskich dotyczącymi znaczenia Cyprus Airways dla infrastruktury i rozwoju Cypru oraz zgłosili gotowość do rozszerzenia swoich tras na Cypr i z Cypru.

| (90) | Jeżeli chodzi o istnienie pomocy i zgodność, konkurenci zgodzili się z Komisją, że udziału państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego przedsiębiorstwa nie można uznać za działanie, jakie podjąłby inwestor prywatny. |
| --- | --- |

(90)

Jeżeli chodzi o istnienie pomocy i zgodność, konkurenci zgodzili się z Komisją, że udziału państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego przedsiębiorstwa nie można uznać za działanie, jakie podjąłby inwestor prywatny.

| (91) | Konkurenci zakwestionowali także przywrócenie rentowności przedsiębiorstwa, wyrażając wątpliwości co do skuteczności utrzymywanej sieci i floty oraz co do realności założeń przyjętych w planie i przewidywanej rentowności, zwłaszcza w odniesieniu do oszczędności paliwa i dodatkowych przychodów z podniesienia opłat. Konkurenci zwrócili także uwagę na zwiększone ryzyko konkurencji na dochodowych trasach, które Cyprus Airways planuje utrzymać, oprócz tras do Tel Awiwu i Moskwy. |
| --- | --- |

(91)

Konkurenci zakwestionowali także przywrócenie rentowności przedsiębiorstwa, wyrażając wątpliwości co do skuteczności utrzymywanej sieci i floty oraz co do realności założeń przyjętych w planie i przewidywanej rentowności, zwłaszcza w odniesieniu do oszczędności paliwa i dodatkowych przychodów z podniesienia opłat. Konkurenci zwrócili także uwagę na zwiększone ryzyko konkurencji na dochodowych trasach, które Cyprus Airways planuje utrzymać, oprócz tras do Tel Awiwu i Moskwy.

| (92) | Konkurenci wątpią także w istnienie prawdziwie wyjątkowych i nieprzewidywalnych okoliczności, które uzasadniłyby odstępstwo od zasady „pierwszy i ostatni raz”. Ponadto konkurent, który nie chciał ujawnić swojej tożsamości, uważał, że rentowność tras zaproponowanych jako środki wyrównawcze należy mierzyć na poziomie zysku netto, tj. z uwzględnieniem przyznanych kosztów stałych, a nie wyłącznie na poziomie brutto, tj. z uwzględnieniem jedynie kosztów zmiennych. |
| --- | --- |

(92)

Konkurenci wątpią także w istnienie prawdziwie wyjątkowych i nieprzewidywalnych okoliczności, które uzasadniłyby odstępstwo od zasady „pierwszy i ostatni raz”. Ponadto konkurent, który nie chciał ujawnić swojej tożsamości, uważał, że rentowność tras zaproponowanych jako środki wyrównawcze należy mierzyć na poziomie zysku netto, tj. z uwzględnieniem przyznanych kosztów stałych, a nie wyłącznie na poziomie brutto, tj. z uwzględnieniem jedynie kosztów zmiennych.

| (93) | Co więcej, przedsiębiorstwo Ryanair wyraziło wątpliwości co do tego, czy przedsiębiorstwo będzie mogło przeprowadzić planowaną redukcję personelu z powodu sprzeciwu związków zawodowych i zasugerowało, że jeżeli pomoc na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways zostanie uznana za zgodną, może to nastąpić pod warunkiem że przedsiębiorstwo zrezygnuje z tras, które przez trzy lata od zatwierdzenia nadal były nierentowne. Przedsiębiorstwo Ryanair twierdziło także, że wraz z innymi przedsiębiorstwami podlegało takim samym warunkom w związku z zamieszkami na Bliskim Wschodzie i kryzysem gospodarczym w Grecji i na Cyprze. Mimo to przedsiębiorstwo Ryanair twierdziło, że inne przedsiębiorstwa były w stanie dostosować się i rozwinąć w nowym środowisku, podając jako przykład rozwój własnej działalności na rynkach greckich i cypryjskich w ostatnich latach. Ponadto w swoich uwagach z dnia 6 czerwca 2014 r. przedsiębiorstwo Ryanair zwróciło uwagę na artykuł prasowy z dnia 19 maja 2014 r., w którym wskazano, że rząd cypryjski zobowiązał się do przekazania kwoty 4 mln EUR na rzecz zwolnionych pracowników Cyprus Airways, oraz w którym twierdzono, że stanowi to dalszą pomoc państwa na rzecz Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(93)

Co więcej, przedsiębiorstwo Ryanair wyraziło wątpliwości co do tego, czy przedsiębiorstwo będzie mogło przeprowadzić planowaną redukcję personelu z powodu sprzeciwu związków zawodowych i zasugerowało, że jeżeli pomoc na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways zostanie uznana za zgodną, może to nastąpić pod warunkiem że przedsiębiorstwo zrezygnuje z tras, które przez trzy lata od zatwierdzenia nadal były nierentowne. Przedsiębiorstwo Ryanair twierdziło także, że wraz z innymi przedsiębiorstwami podlegało takim samym warunkom w związku z zamieszkami na Bliskim Wschodzie i kryzysem gospodarczym w Grecji i na Cyprze. Mimo to przedsiębiorstwo Ryanair twierdziło, że inne przedsiębiorstwa były w stanie dostosować się i rozwinąć w nowym środowisku, podając jako przykład rozwój własnej działalności na rynkach greckich i cypryjskich w ostatnich latach. Ponadto w swoich uwagach z dnia 6 czerwca 2014 r. przedsiębiorstwo Ryanair zwróciło uwagę na artykuł prasowy z dnia 19 maja 2014 r., w którym wskazano, że rząd cypryjski zobowiązał się do przekazania kwoty 4 mln EUR na rzecz zwolnionych pracowników Cyprus Airways, oraz w którym twierdzono, że stanowi to dalszą pomoc państwa na rzecz Cyprus Airways.

| (94) | Cyprus Airways i jego związki zawodowe poparły argumenty władz cypryjskich i podtrzymały swoje stanowisko dotyczące rentowności przedsiębiorstwa oraz jego znaczenia dla gospodarki i siatki połączeń Cypru. |
| --- | --- |

(94)

Cyprus Airways i jego związki zawodowe poparły argumenty władz cypryjskich i podtrzymały swoje stanowisko dotyczące rentowności przedsiębiorstwa oraz jego znaczenia dla gospodarki i siatki połączeń Cypru.

4.3.   UWAGI CYPRU DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON

| (95) | Władze cypryjskie nie uznały za konieczne komentowania planu zmian i uwag Air France Consulting, z uwagi na istnienie zaktualizowanego planu restrukturyzacji. Władze powtórzyły, jak istotną rolę odgrywa Cyprus Airways w gospodarce i siatce połączeń wyspy oraz twierdziły, że zamieszki na Bliskim Wschodzie stanowiły wyjątkową i nieprzewidywalną sytuację mającą wpływ na Cyprus Airways. Władze wątpiły, czy konkurenci byliby w stanie wypełnić jakiekolwiek luki w siatce połączeń wynikające z upadłości Cyprus Airways, biorąc pod uwagę sezonowość rynku. |
| --- | --- |

(95)

Władze cypryjskie nie uznały za konieczne komentowania planu zmian i uwag Air France Consulting, z uwagi na istnienie zaktualizowanego planu restrukturyzacji. Władze powtórzyły, jak istotną rolę odgrywa Cyprus Airways w gospodarce i siatce połączeń wyspy oraz twierdziły, że zamieszki na Bliskim Wschodzie stanowiły wyjątkową i nieprzewidywalną sytuację mającą wpływ na Cyprus Airways. Władze wątpiły, czy konkurenci byliby w stanie wypełnić jakiekolwiek luki w siatce połączeń wynikające z upadłości Cyprus Airways, biorąc pod uwagę sezonowość rynku.

| (96) | Jeżeli chodzi o zgodność środków z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., władze cypryjskie twierdziły, że plan restrukturyzacji z 2013 r. sporządzono w oparciu o realistyczne założenia i nie zlekceważono w nim żadnych negatywnych skutków wynikających z małej floty lub trudności w realizacji inicjatyw dotyczących kosztów. |
| --- | --- |

(96)

Jeżeli chodzi o zgodność środków z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., władze cypryjskie twierdziły, że plan restrukturyzacji z 2013 r. sporządzono w oparciu o realistyczne założenia i nie zlekceważono w nim żadnych negatywnych skutków wynikających z małej floty lub trudności w realizacji inicjatyw dotyczących kosztów.

| (97) | Co więcej, władze cypryjskie stwierdziły w swoich uwagach z dnia 9 września 2013 r., że nie dokonano by żadnych dobrowolnych płatności na rzecz zwolnionych pracowników. Następnie w uwagach z dnia 3 sierpnia 2014 r. władze cypryjskie wyjaśniły, że ze względów społeczno-ekonomicznych rząd postanowił wypłacić odszkodowanie bezpośrednio byłym pracownikom Cyprus Airways, którzy już złożyli wypowiedzenie lub zostali zwolnieni. Decyzję podjęto i odszkodowania wypłacono dopiero po sfinalizowaniu wypowiedzeń lub zwolnień, a zatem nie stanowiły one pomocy państwa na rzecz Cyprus Airways. Cyprus Airways dotrzymało wszystkich swoich zobowiązań prawnych wobec pracowników. |
| --- | --- |

(97)

Co więcej, władze cypryjskie stwierdziły w swoich uwagach z dnia 9 września 2013 r., że nie dokonano by żadnych dobrowolnych płatności na rzecz zwolnionych pracowników. Następnie w uwagach z dnia 3 sierpnia 2014 r. władze cypryjskie wyjaśniły, że ze względów społeczno-ekonomicznych rząd postanowił wypłacić odszkodowanie bezpośrednio byłym pracownikom Cyprus Airways, którzy już złożyli wypowiedzenie lub zostali zwolnieni. Decyzję podjęto i odszkodowania wypłacono dopiero po sfinalizowaniu wypowiedzeń lub zwolnień, a zatem nie stanowiły one pomocy państwa na rzecz Cyprus Airways. Cyprus Airways dotrzymało wszystkich swoich zobowiązań prawnych wobec pracowników.

| (98) | Ponadto zdaniem władz cypryjskich zatwierdzenie pomocy nie powinno podlegać żadnym warunkom. |
| --- | --- |

(98)

Ponadto zdaniem władz cypryjskich zatwierdzenie pomocy nie powinno podlegać żadnym warunkom.

5.   OCENA

| (99) | W ramach niniejszej decyzji zostanie przeprowadzona ocena, czy badane środki stanowią pomoc państwa na rzecz Cyprus Airways w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oraz czy taka pomoc może być zgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(99)

W ramach niniejszej decyzji zostanie przeprowadzona ocena, czy badane środki stanowią pomoc państwa na rzecz Cyprus Airways w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oraz czy taka pomoc może być zgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (100) | Komisja zauważa, że pomoc zapewniona w ramach środka 4 zgłoszonego razem z planem restrukturyzacji z 2013 r. w październiku 2013 r. obejmuje już pomoc zapewnioną w ramach środka 1 (wypłaconą jako zaliczkę w okresie między wrześniem a grudniem 2012 r.) oraz środka 2 (pomoc na ratowanie zgłoszoną w grudniu 2012 r. i częściowo wypłaconą w okresie między styczniem a lipcem 2013 r.). Oba wspomniane środki wdrożono w celu krótkoterminowej poprawy sytuacji przedsiębiorstwa przed przygotowaniem kompleksowego planu restrukturyzacji. Ze względu na fakt, że planu zmian z 2012 r. nie wdrożono, Komisja uważa oba te środki za część planu restrukturyzacji z 2013 r. i w związku z tym oceni wyłącznie środki 1 i 2, w zakresie, w jakim stanowią pomoc państwa w kontekście środka 4, tj. oceni je jako jeden ogólny środek pomocy na restrukturyzację. |
| --- | --- |

(100)

Komisja zauważa, że pomoc zapewniona w ramach środka 4 zgłoszonego razem z planem restrukturyzacji z 2013 r. w październiku 2013 r. obejmuje już pomoc zapewnioną w ramach środka 1 (wypłaconą jako zaliczkę w okresie między wrześniem a grudniem 2012 r.) oraz środka 2 (pomoc na ratowanie zgłoszoną w grudniu 2012 r. i częściowo wypłaconą w okresie między styczniem a lipcem 2013 r.). Oba wspomniane środki wdrożono w celu krótkoterminowej poprawy sytuacji przedsiębiorstwa przed przygotowaniem kompleksowego planu restrukturyzacji. Ze względu na fakt, że planu zmian z 2012 r. nie wdrożono, Komisja uważa oba te środki za część planu restrukturyzacji z 2013 r. i w związku z tym oceni wyłącznie środki 1 i 2, w zakresie, w jakim stanowią pomoc państwa w kontekście środka 4, tj. oceni je jako jeden ogólny środek pomocy na restrukturyzację.

5.1.   ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA

| (101) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(101)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

5.1.1.   Środki 1, 2 i 4

| (102) | W decyzji z dnia 6 marca 2013 r. Komisja doszła do wstępnego wniosku, że środek 1, tj. udział państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego Cyprus Airways w 2012 r., stanowił pomoc państwa. |
| --- | --- |

(102)

W decyzji z dnia 6 marca 2013 r. Komisja doszła do wstępnego wniosku, że środek 1, tj. udział państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego Cyprus Airways w 2012 r., stanowił pomoc państwa.

| (103) | Środek wiązał się z wykorzystaniem zasobów państwowych i można go przypisać państwu. Przynosił on Cyprus Airways selektywną korzyść, ponieważ Komisja uznała, że inwestor prywatny nie przekazałby kapitału przedsiębiorstwu na takich warunkach, biorąc pod uwagę poważne trudności Cyprus Airways, brak możliwości odzyskania rentowności w dniu przyznania oraz alternatywne rozwiązanie w postaci pożyczki udzielonej przez udziałowca obejmującej odpowiednie papiery wartościowe. Ponadto żaden z istniejących udziałowców prywatnych Cyprus Airways nie uczestniczył w podwyższeniu kapitału, ponieważ od udziałowców prywatnych zebrano jedynie kwotę 1 06  000 EUR (w porównaniu z pierwotnie spodziewaną kwotą 13,67 mln EUR). Udziały państwa w Cyprus Airways wzrosły zatem z 69 % do 93,67 %. W związku z tym środek nie był zgodny z testem prywatnego inwestora (20). |
| --- | --- |

(103)

Środek wiązał się z wykorzystaniem zasobów państwowych i można go przypisać państwu. Przynosił on Cyprus Airways selektywną korzyść, ponieważ Komisja uznała, że inwestor prywatny nie przekazałby kapitału przedsiębiorstwu na takich warunkach, biorąc pod uwagę poważne trudności Cyprus Airways, brak możliwości odzyskania rentowności w dniu przyznania oraz alternatywne rozwiązanie w postaci pożyczki udzielonej przez udziałowca obejmującej odpowiednie papiery wartościowe. Ponadto żaden z istniejących udziałowców prywatnych Cyprus Airways nie uczestniczył w podwyższeniu kapitału, ponieważ od udziałowców prywatnych zebrano jedynie kwotę 1 06  000 EUR (w porównaniu z pierwotnie spodziewaną kwotą 13,67 mln EUR). Udziały państwa w Cyprus Airways wzrosły zatem z 69 % do 93,67 %. W związku z tym środek nie był zgodny z testem prywatnego inwestora (20).

| (104) | Komisja nie zgadza się ze stanowiskiem władz cypryjskich, jakoby państwo działało jak inwestor prywatny w celu ochrony wartości swoich inwestycji, ponieważ podwyższenie kapitału w wysokości 31,33 mln EUR i tak nie było wystarczające, aby zapewnić przedsiębiorstwu przetrwanie. Świadczy o tym fakt, że przedsiębiorstwo otrzymało dodatkowe dofinansowanie na ratowanie w ramach środka 2 (pomoc na ratowanie) zaledwie kilka miesięcy później. Jeżeli chodzi o brak uczestnictwa pozostałych inwestorów ze względu na trudną sytuację gospodarki cypryjskiej w tamtym czasie, Komisja zauważa, że jeżeli taka inwestycja byłaby atrakcyjna dla inwestora prywatnego, można by oczekiwać, że inwestorzy zagraniczni wyraziliby swoje zainteresowanie. |
| --- | --- |

(104)

Komisja nie zgadza się ze stanowiskiem władz cypryjskich, jakoby państwo działało jak inwestor prywatny w celu ochrony wartości swoich inwestycji, ponieważ podwyższenie kapitału w wysokości 31,33 mln EUR i tak nie było wystarczające, aby zapewnić przedsiębiorstwu przetrwanie. Świadczy o tym fakt, że przedsiębiorstwo otrzymało dodatkowe dofinansowanie na ratowanie w ramach środka 2 (pomoc na ratowanie) zaledwie kilka miesięcy później. Jeżeli chodzi o brak uczestnictwa pozostałych inwestorów ze względu na trudną sytuację gospodarki cypryjskiej w tamtym czasie, Komisja zauważa, że jeżeli taka inwestycja byłaby atrakcyjna dla inwestora prywatnego, można by oczekiwać, że inwestorzy zagraniczni wyraziliby swoje zainteresowanie.

| (105) | W każdym razie Komisja przyjmuje do wiadomości zamiar władz cypryjskich dotyczący uwzględnienia udziału państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego w 2012 r. w zgłoszonej pomocy na restrukturyzację. |
| --- | --- |

(105)

W każdym razie Komisja przyjmuje do wiadomości zamiar władz cypryjskich dotyczący uwzględnienia udziału państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego w 2012 r. w zgłoszonej pomocy na restrukturyzację.

| (106) | Środek 1 umożliwił zatem Cyprus Airways kontynuowanie działalności, ponieważ nie musiało ono borykać się z konsekwencjami wynikającymi zwykle ze złych wyników finansowych. Ze względu na fakt, że Cyprus Airways konkuruje z innymi przewoźnikami lotniczymi z EOG na zliberalizowanym rynku EOG w zakresie transportu lotniczego środek 1 może zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(106)

Środek 1 umożliwił zatem Cyprus Airways kontynuowanie działalności, ponieważ nie musiało ono borykać się z konsekwencjami wynikającymi zwykle ze złych wyników finansowych. Ze względu na fakt, że Cyprus Airways konkuruje z innymi przewoźnikami lotniczymi z EOG na zliberalizowanym rynku EOG w zakresie transportu lotniczego środek 1 może zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (107) | Środek 2 zgłoszono jako pożyczkę na ratowanie przekazaną w formie pożyczki rządowej oprocentowanej na poziomie 1,76 %, która miała zostać spłacona do dnia 30 czerwca 2013 r. W swojej decyzji z dnia 6 marca 2013 r. Komisja uznała, że żaden rozważny wierzyciel nie udzieliłby pożyczki z taką stopą procentową przedsiębiorstwu znajdującemu się w trudnej sytuacji. Ponadto władze cypryjskie nie wykazały, w jaki sposób Cyprus Airways byłoby w stanie spłacić pożyczkę po sześciu miesiącach. Ze względu na fakt, że wszystkie pozostałe kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu zostały spełnione (jak wyjaśniono w decyzji z dnia 6 marca 2013 r., do której odnosi się w tej kwestii niniejsza decyzja), środek 2 stanowi pomoc państwa. W swojej odpowiedzi na decyzję z dnia 6 marca 2013 r. władze cypryjskie przyznają, że pożyczka stanowi pomoc na ratowanie. Komisja zauważa, że pożyczka nie zostanie spłacona, a władze cypryjskie zgłosiły ją w kontekście pomocy na restrukturyzację (środek 4). |
| --- | --- |

(107)

Środek 2 zgłoszono jako pożyczkę na ratowanie przekazaną w formie pożyczki rządowej oprocentowanej na poziomie 1,76 %, która miała zostać spłacona do dnia 30 czerwca 2013 r. W swojej decyzji z dnia 6 marca 2013 r. Komisja uznała, że żaden rozważny wierzyciel nie udzieliłby pożyczki z taką stopą procentową przedsiębiorstwu znajdującemu się w trudnej sytuacji. Ponadto władze cypryjskie nie wykazały, w jaki sposób Cyprus Airways byłoby w stanie spłacić pożyczkę po sześciu miesiącach. Ze względu na fakt, że wszystkie pozostałe kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu zostały spełnione (jak wyjaśniono w decyzji z dnia 6 marca 2013 r., do której odnosi się w tej kwestii niniejsza decyzja), środek 2 stanowi pomoc państwa. W swojej odpowiedzi na decyzję z dnia 6 marca 2013 r. władze cypryjskie przyznają, że pożyczka stanowi pomoc na ratowanie. Komisja zauważa, że pożyczka nie zostanie spłacona, a władze cypryjskie zgłosiły ją w kontekście pomocy na restrukturyzację (środek 4).

| (108) | Środek 4 zgłoszono jako pomoc na restrukturyzację. W istocie wszystkie jego elementy wiążą się z wykorzystaniem zasobów państwowych, a zatem można je przypisać państwu, czy to w formie zastrzyku kapitałowego, zamiany długu na kapitał własny, czy też poprzez bezpośrednie pokrycie części deficytu funduszu emerytalnego. Środek 4 przynosi selektywną korzyść Cyprus Airways, ponieważ inwestor prywatny nie udzieliłby takiego dofinansowania przedsiębiorstwu w takiej sytuacji finansowej (ze skumulowanymi, wysoko lewarowanymi stratami w wysokości 99,7 mln EUR i wyeliminowanym kapitałem własnym). Ponadto z powodów przedstawionych w motywie 106 powyżej środek prawdopodobnie wpłynie na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłóci konkurencję. |
| --- | --- |

(108)

Środek 4 zgłoszono jako pomoc na restrukturyzację. W istocie wszystkie jego elementy wiążą się z wykorzystaniem zasobów państwowych, a zatem można je przypisać państwu, czy to w formie zastrzyku kapitałowego, zamiany długu na kapitał własny, czy też poprzez bezpośrednie pokrycie części deficytu funduszu emerytalnego. Środek 4 przynosi selektywną korzyść Cyprus Airways, ponieważ inwestor prywatny nie udzieliłby takiego dofinansowania przedsiębiorstwu w takiej sytuacji finansowej (ze skumulowanymi, wysoko lewarowanymi stratami w wysokości 99,7 mln EUR i wyeliminowanym kapitałem własnym). Ponadto z powodów przedstawionych w motywie 106 powyżej środek prawdopodobnie wpłynie na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłóci konkurencję.

| (109) | Komisja stwierdza zatem, że środek 4 stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu na rzecz Cyprus Airways. Zgodnie ze zgłoszeniem pomoc wynosi 102,9 mln EUR. Komisja przyjmuje do wiadomości oświadczenie władz cypryjskich, że możliwe przyznanie krótkoterminowej pożyczki w wysokości 10 mln EUR nie będzie konieczne, i w związku z tym nie uwzględnia jej w łącznej kwocie pomocy na restrukturyzację. Jeżeli chodzi o datę przyznania pomocy, Komisja zauważa, że środek 4 został przyznany w transzach. |
| --- | --- |

(109)

Komisja stwierdza zatem, że środek 4 stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu na rzecz Cyprus Airways. Zgodnie ze zgłoszeniem pomoc wynosi 102,9 mln EUR. Komisja przyjmuje do wiadomości oświadczenie władz cypryjskich, że możliwe przyznanie krótkoterminowej pożyczki w wysokości 10 mln EUR nie będzie konieczne, i w związku z tym nie uwzględnia jej w łącznej kwocie pomocy na restrukturyzację. Jeżeli chodzi o datę przyznania pomocy, Komisja zauważa, że środek 4 został przyznany w transzach.

| (110) | Transzę a) wynoszącą 31,33 mln EUR (udział państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego w 2012 r.) przyznano w następujący sposób:

  Tabela 6


  Daty przyznania w odniesieniu do udziału państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego w 2012 r.







  Kwota (w mln EUR) | Data przyznania |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 12 września 2012 r. |
| 3,0 | 20 września 2012 r. |
| 5,0 | 26 września 2012 r. |
| 4,0 | 11 października 2012 r. |
| 16,33 | 28 grudnia 2012 r. |
| Łącznie: 31,33 | |

(110)

Transzę a) wynoszącą 31,33 mln EUR (udział państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego w 2012 r.) przyznano w następujący sposób:

Tabela 6

Daty przyznania w odniesieniu do udziału państwa w podwyższeniu kapitału podstawowego w 2012 r.

Kwota (w mln EUR)

Data przyznania

3,0

12 września 2012 r.

3,0

20 września 2012 r.

5,0

26 września 2012 r.

4,0

11 października 2012 r.

16,33

28 grudnia 2012 r.

Łącznie: 31,33

| (111) | Transzę b) wynoszącą 34,5 mln EUR (pożyczkę na ratowanie) przyznano w następujący sposób:

  Tabela 7


  Daty przyznania państwowej pożyczki na ratowanie w 2013 r.







  Kwota (w mln EUR) | Data przyznania |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 22 stycznia 2013 r. |
| 5,0 | 29 stycznia 2013 r. |
| 3,5 | 28 lutego 2013 r. |
| 10,0 | 2 maja 2013 r. |
| 13,0 | 26 lipca 2013 r. |
| Łącznie: 34,5 | |

(111)

Transzę b) wynoszącą 34,5 mln EUR (pożyczkę na ratowanie) przyznano w następujący sposób:

Tabela 7

Daty przyznania państwowej pożyczki na ratowanie w 2013 r.

Kwota (w mln EUR)

Data przyznania

3,0

22 stycznia 2013 r.

5,0

29 stycznia 2013 r.

3,5

28 lutego 2013 r.

10,0

2 maja 2013 r.

13,0

26 lipca 2013 r.

Łącznie: 34,5

| (112) | Jeżeli chodzi o pozostałe transze w ramach środka 4, tj. transzę c) polegającą na uruchomieniu gwarancji rządowej, a następnie na zamianie długu w wysokości 28,5 mln EUR na kapitał własny oraz transzę d) obejmującą pokrycie deficytu funduszu emerytalnego w wysokości 8,6 mln EUR, Komisja nie posiada jakichkolwiek informacji o tym, że już je przyznano. |
| --- | --- |

(112)

Jeżeli chodzi o pozostałe transze w ramach środka 4, tj. transzę c) polegającą na uruchomieniu gwarancji rządowej, a następnie na zamianie długu w wysokości 28,5 mln EUR na kapitał własny oraz transzę d) obejmującą pokrycie deficytu funduszu emerytalnego w wysokości 8,6 mln EUR, Komisja nie posiada jakichkolwiek informacji o tym, że już je przyznano.

5.1.2.   Środek 3

| (113) | Komisja przyjmuje do wiadomości wyjaśnienia udzielone przez władze cypryjskie we wrześniu 2013 r., zgodnie z którymi dobrowolne odszkodowanie zostało lub zostałoby wypłacone zwolnionym pracownikom. |
| --- | --- |

(113)

Komisja przyjmuje do wiadomości wyjaśnienia udzielone przez władze cypryjskie we wrześniu 2013 r., zgodnie z którymi dobrowolne odszkodowanie zostało lub zostałoby wypłacone zwolnionym pracownikom.

| (114) | Prawie rok później w swoich uwagach z sierpnia 2014 r. władze cypryjskie wyjaśniły, że na przełomie maja i czerwca 2014 r. rząd cypryjski, ze względów społeczno-ekonomicznych, postanowił wypłacić odszkodowanie bezpośrednio byłym pracownikom Cyprus Airways, którzy już złożyli wypowiedzenie lub zostali zwolnieni. Decyzję podjęto i odszkodowania wypłacono dopiero po sfinalizowaniu wypowiedzeń lub zwolnień. Cyprus Airways dotrzymało wszystkich swoich zobowiązań prawnych wobec pracowników. |
| --- | --- |

(114)

Prawie rok później w swoich uwagach z sierpnia 2014 r. władze cypryjskie wyjaśniły, że na przełomie maja i czerwca 2014 r. rząd cypryjski, ze względów społeczno-ekonomicznych, postanowił wypłacić odszkodowanie bezpośrednio byłym pracownikom Cyprus Airways, którzy już złożyli wypowiedzenie lub zostali zwolnieni. Decyzję podjęto i odszkodowania wypłacono dopiero po sfinalizowaniu wypowiedzeń lub zwolnień. Cyprus Airways dotrzymało wszystkich swoich zobowiązań prawnych wobec pracowników.

| (115) | Według władz cypryjskich wypowiedzenia i zwolnienia pracowników Cyprus Airways w ramach planu restrukturyzacji z 2013 r. zostały wprowadzone bez jakichkolwiek dodatkowych odszkodowań oferowanych przez rząd cypryjski. Przeciwnie rząd cypryjski podjąłby decyzję ex post o wypłaceniu odszkodowania bezpośrednio byłym pracownikom Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(115)

Według władz cypryjskich wypowiedzenia i zwolnienia pracowników Cyprus Airways w ramach planu restrukturyzacji z 2013 r. zostały wprowadzone bez jakichkolwiek dodatkowych odszkodowań oferowanych przez rząd cypryjski. Przeciwnie rząd cypryjski podjąłby decyzję ex post o wypłaceniu odszkodowania bezpośrednio byłym pracownikom Cyprus Airways.

| (116) | Wydaje się zatem, że władze cypryjskie zrezygnowały ze swoich początkowych zamiarów dotyczących zapewnienia dobrowolnego odszkodowania zwolnionym pracownikom, w związku z czym Komisja uważa, że nie jest konieczne dokonanie kwalifikacji pomocy państwa w odniesieniu do środka 3. |
| --- | --- |

(116)

Wydaje się zatem, że władze cypryjskie zrezygnowały ze swoich początkowych zamiarów dotyczących zapewnienia dobrowolnego odszkodowania zwolnionym pracownikom, w związku z czym Komisja uważa, że nie jest konieczne dokonanie kwalifikacji pomocy państwa w odniesieniu do środka 3.

5.1.3.   Środek 5

| (117) | W latach 2010–2011 Cyprus Airways otrzymało kwotę 2 69  317,94 EUR w ramach państwowego programu pomocy, który umożliwiał udzielanie dotacji z budżetu państwa wybranym przedsiębiorstwom do celów szkoleniowych. Komisja stwierdza zatem, że środek 5 stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu na rzecz Cyprus Airways. Władze cypryjskie nie kwestionują tej kwalifikacji. |
| --- | --- |

(117)

W latach 2010–2011 Cyprus Airways otrzymało kwotę 2 69  317,94 EUR w ramach państwowego programu pomocy, który umożliwiał udzielanie dotacji z budżetu państwa wybranym przedsiębiorstwom do celów szkoleniowych. Komisja stwierdza zatem, że środek 5 stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu na rzecz Cyprus Airways. Władze cypryjskie nie kwestionują tej kwalifikacji.

| (118) | Pomoc szkoleniową przyznano Cyprus Airways na realizację 303 projektów szkoleniowych w latach 2010–2011. Władze cypryjskie nie przedstawiły jednak harmonogramu dat przyznania w odniesieniu do każdego projektu. |
| --- | --- |

(118)

Pomoc szkoleniową przyznano Cyprus Airways na realizację 303 projektów szkoleniowych w latach 2010–2011. Władze cypryjskie nie przedstawiły jednak harmonogramu dat przyznania w odniesieniu do każdego projektu.

5.1.4.   Wniosek dotyczący istnienia pomocy państwa

| (119) | W świetle powyższych uwag Komisja uważa, że nie jest konieczne ustalenie, czy środek 3 stanowi pomoc państwa. Komisja uważa, że środki 1, 2, 4 i 5 stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(119)

W świetle powyższych uwag Komisja uważa, że nie jest konieczne ustalenie, czy środek 3 stanowi pomoc państwa. Komisja uważa, że środki 1, 2, 4 i 5 stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (120) | Łączna kwota pomocy państwa obejmującej środki 1, 2 i 4 wynosi 102,9 mln EUR. Pierwsze dwie transze, tj. kwota 65,83 mln EUR, przyznano już w różnych terminach między dniem 12 września 2012 r. a 26 lipca 2013 r. |
| --- | --- |

(120)

Łączna kwota pomocy państwa obejmującej środki 1, 2 i 4 wynosi 102,9 mln EUR. Pierwsze dwie transze, tj. kwota 65,83 mln EUR, przyznano już w różnych terminach między dniem 12 września 2012 r. a 26 lipca 2013 r.

| (121) | Pomoc państwa obejmująca środek 5 wynosi 2 69  317,94 EUR i została przyznana w latach 2010–2011. |
| --- | --- |

(121)

Pomoc państwa obejmująca środek 5 wynosi 2 69  317,94 EUR i została przyznana w latach 2010–2011.

5.2.   POMOC NIEZGODNA Z PRAWEM

| (122) | Środki 1, 2, a więc i środek 4 stanowią pomoc państwa oraz zostały przyznane z naruszeniem obowiązku zgłoszenia i klauzuli zawieszającej ustanowionej w art. 108 ust. 3 Traktatu. Ma to również zastosowanie do środka 5. W rezultacie środki te stanowią pomoc państwa niezgodną z prawem. |
| --- | --- |

(122)

Środki 1, 2, a więc i środek 4 stanowią pomoc państwa oraz zostały przyznane z naruszeniem obowiązku zgłoszenia i klauzuli zawieszającej ustanowionej w art. 108 ust. 3 Traktatu. Ma to również zastosowanie do środka 5. W rezultacie środki te stanowią pomoc państwa niezgodną z prawem.

5.3.   ZGODNOŚĆ POMOCY

| (123) | W zakresie, w jakim środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ich zgodność musi zostać oceniona w świetle wyłączeń określonych w ust. 2 i 3 tego artykułu. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości państwo członkowskie decyduje o przedstawieniu możliwych powodów zgodności i wykazaniu, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (21). |
| --- | --- |

(123)

W zakresie, w jakim środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ich zgodność musi zostać oceniona w świetle wyłączeń określonych w ust. 2 i 3 tego artykułu. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości państwo członkowskie decyduje o przedstawieniu możliwych powodów zgodności i wykazaniu, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (21).

| (124) | Władze cypryjskie początkowo były zdania, że środek 1 nie stanowił pomocy państwa, i zgłosiły środek 2 jako pomoc na ratowanie. W następstwie pierwszego formalnego postępowania wyjaśniającego i w związku z wątpliwościami wyrażonymi przez Komisję w ramach tego postępowania, a także w związku z przewidywanym brakiem spłaty pożyczki na ratowanie udzielonej w ramach środka 2, władze cypryjskie stwierdziły jednak, że środki 1, 2 i 4 są zgodne jako pomoc na restrukturyzację na podstawie wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. |
| --- | --- |

(124)

Władze cypryjskie początkowo były zdania, że środek 1 nie stanowił pomocy państwa, i zgłosiły środek 2 jako pomoc na ratowanie. W następstwie pierwszego formalnego postępowania wyjaśniającego i w związku z wątpliwościami wyrażonymi przez Komisję w ramach tego postępowania, a także w związku z przewidywanym brakiem spłaty pożyczki na ratowanie udzielonej w ramach środka 2, władze cypryjskie stwierdziły jednak, że środki 1, 2 i 4 są zgodne jako pomoc na restrukturyzację na podstawie wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.

| (125) | W szczególności władze cypryjskie wstępnie zgłosiły plan restrukturyzacji dnia 22 lipca 2013 r., a zaktualizowany plan zgłosiły dnia 23 października 2013 r. Następnie władze przedstawiły dodatkowe wyjaśnienia. Główne założenia i idee zawarte w planie restrukturyzacji z 2013 r. pozostały jednak niezmienione od momentu zgłoszenia w dniu 23 października 2013 r. |
| --- | --- |

(125)

W szczególności władze cypryjskie wstępnie zgłosiły plan restrukturyzacji dnia 22 lipca 2013 r., a zaktualizowany plan zgłosiły dnia 23 października 2013 r. Następnie władze przedstawiły dodatkowe wyjaśnienia. Główne założenia i idee zawarte w planie restrukturyzacji z 2013 r. pozostały jednak niezmienione od momentu zgłoszenia w dniu 23 października 2013 r.

| (126) | Jeżeli chodzi o środek, 5 władze cypryjskie twierdziły, że stanowił on pomoc szkoleniową na podstawie ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych. Komisja ustaliła jednak, że Cyprus Airways znajdowało się w trudnej sytuacji od 2009 r. zgodnie z uwagami władz cypryjskich. Zgodnie z art. 1 ust. 6 lit. c) ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych zagrożone przedsiębiorstwa są wyłączone z zakresu jego stosowania. W związku z tym Cyprus Airways nie kwalifikuje się do otrzymania pomocy szkoleniowej od 2009 r. |
| --- | --- |

(126)

Jeżeli chodzi o środek, 5 władze cypryjskie twierdziły, że stanowił on pomoc szkoleniową na podstawie ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych. Komisja ustaliła jednak, że Cyprus Airways znajdowało się w trudnej sytuacji od 2009 r. zgodnie z uwagami władz cypryjskich. Zgodnie z art. 1 ust. 6 lit. c) ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych zagrożone przedsiębiorstwa są wyłączone z zakresu jego stosowania. W związku z tym Cyprus Airways nie kwalifikuje się do otrzymania pomocy szkoleniowej od 2009 r.

| (127) | Zgodnie z pkt 20 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. „przedsiębiorstwo zagrożone nie może być uznawane za narzędzie służące celom polityki publicznej aż do czasu zapewnienia jego rentowności. Komisja uznaje więc, że pomoc dla przedsiębiorstw zagrożonych może mieć pozytywny wpływ na rozwój działalności gospodarczej bez zmieniania warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym z interesem Wspólnoty tylko wtedy, gdy warunki ustalone w niniejszych wytycznych są spełnione”. W związku z powyższym Komisja może ocenić środek 5 jedynie jako pomoc na restrukturyzację podlegającą planowi restrukturyzacji z 2013 r. |
| --- | --- |

(127)

Zgodnie z pkt 20 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. „przedsiębiorstwo zagrożone nie może być uznawane za narzędzie służące celom polityki publicznej aż do czasu zapewnienia jego rentowności. Komisja uznaje więc, że pomoc dla przedsiębiorstw zagrożonych może mieć pozytywny wpływ na rozwój działalności gospodarczej bez zmieniania warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym z interesem Wspólnoty tylko wtedy, gdy warunki ustalone w niniejszych wytycznych są spełnione”. W związku z powyższym Komisja może ocenić środek 5 jedynie jako pomoc na restrukturyzację podlegającą planowi restrukturyzacji z 2013 r.

| (128) | Z uwagi na fakt, że tylko jedna podstawa zgodności jest właściwa w odniesieniu do środków 1, 2, 4 i 5, Komisja uznała za stosowne ocenić wszystkie środki razem. Na potrzeby tej oceny Komisja odniesie się przede wszystkim do pkt 31–77 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. |
| --- | --- |

(128)

Z uwagi na fakt, że tylko jedna podstawa zgodności jest właściwa w odniesieniu do środków 1, 2, 4 i 5, Komisja uznała za stosowne ocenić wszystkie środki razem. Na potrzeby tej oceny Komisja odniesie się przede wszystkim do pkt 31–77 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.

5.3.1.   Kwalifikowalność – przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji

| (129) | W decyzji z dnia 6 marca 2013 r. (motywy 41–46) Komisja wstępnie stwierdziła, że Cyprus Airways znajdowało się w trudnej sytuacji od 2010 r. Ten wstępny wniosek Komisja podtrzymała w swojej decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. (motywy 83–84). Następnie władze cypryjskie przyznały, że Cyprus Airways znajdowało się w trudnej sytuacji od 2009 r. |
| --- | --- |

(129)

W decyzji z dnia 6 marca 2013 r. (motywy 41–46) Komisja wstępnie stwierdziła, że Cyprus Airways znajdowało się w trudnej sytuacji od 2010 r. Ten wstępny wniosek Komisja podtrzymała w swojej decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. (motywy 83–84). Następnie władze cypryjskie przyznały, że Cyprus Airways znajdowało się w trudnej sytuacji od 2009 r.

| (130) | Zgodnie z informacjami zawartymi w dostępnych publicznie sprawozdaniach finansowych kluczowe dane finansowe Cyprus Airways od 2009 r. przedstawiły się następująco:

  Tabela 8


  Kluczowe dane finansowe Cyprus Airways za okres 2008 r. – pierwsza połowa 2012 r. (w mln EUR) | 2008 r. | 2009 r. | 2010 r. | 2011 r. | Pierwsza polowa 2012 r. (22) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Obrót | 311,4 | 247,5 | 236,3 | 212,8 | 71,3 |
| EBT | 2,1 | - 3,2 | - 2,9 | -  23,8 | -  34,2 |
| Kapitał zakładowy | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 |
| Kapitał własny | 13,9 | 9,4 | 7,7 | -  15,9 | -  48,6 |

(130)

Zgodnie z informacjami zawartymi w dostępnych publicznie sprawozdaniach finansowych kluczowe dane finansowe Cyprus Airways od 2009 r. przedstawiły się następująco:

Tabela 8

Kluczowe dane finansowe Cyprus Airways za okres 2008 r. – pierwsza połowa 2012 r. (w mln EUR)

2008 r.

2009 r.

2010 r.

2011 r.

Pierwsza polowa 2012 r. (22)

Obrót

311,4

247,5

236,3

212,8

71,3

EBT

2,1

- 3,2

- 2,9

-  23,8

-  34,2

Kapitał zakładowy

35,2

35,2

35,2

35,2

35,2

Kapitał własny

13,9

9,4

7,7

-  15,9

-  48,6

| (131) | Punkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. stanowi, że spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością uznaje się za znajdującą się w trudnej sytuacji, jeżeli „ponad połowa jej zarejestrowanego kapitału została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy”. |
| --- | --- |

(131)

Punkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. stanowi, że spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością uznaje się za znajdującą się w trudnej sytuacji, jeżeli „ponad połowa jej zarejestrowanego kapitału została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy”.

| (132) | Ponadto zgodnie z pkt 11 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. przedsiębiorstwo może nadal być uznane za zagrożone, „gdy występują typowe oznaki, takie jak rosnące straty, malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, zmniejszający się przepływ środków finansowych, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto”. W związku z tym według orzecznictwa Sądu „istnienie ujemnego kapitału własnego [...] można uważać za ważny wskaźnik trudnej sytuacji finansowej przedsiębiorstwa” (23). |
| --- | --- |

(132)

Ponadto zgodnie z pkt 11 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. przedsiębiorstwo może nadal być uznane za zagrożone, „gdy występują typowe oznaki, takie jak rosnące straty, malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, zmniejszający się przepływ środków finansowych, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto”. W związku z tym według orzecznictwa Sądu „istnienie ujemnego kapitału własnego [...] można uważać za ważny wskaźnik trudnej sytuacji finansowej przedsiębiorstwa” (23).

| (133) | Punkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. odzwierciedla założenie, że przedsiębiorstwo, które doświadcza bardzo dużej utraty swojego kapitału zakładowego, nie będzie w stanie zatrzymać strat, które prawie na pewno doprowadzą do jego zniknięcia z rynku w perspektywie krótko- lub średnioterminowej. Komisja uważa, że to samo założenie tym bardziej ma zastosowanie do przedsiębiorstwa, które straciło cały swój kapitał zakładowy i ma ujemny kapitał własny (24). |
| --- | --- |

(133)

Punkt 10 lit. a) wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. odzwierciedla założenie, że przedsiębiorstwo, które doświadcza bardzo dużej utraty swojego kapitału zakładowego, nie będzie w stanie zatrzymać strat, które prawie na pewno doprowadzą do jego zniknięcia z rynku w perspektywie krótko- lub średnioterminowej. Komisja uważa, że to samo założenie tym bardziej ma zastosowanie do przedsiębiorstwa, które straciło cały swój kapitał zakładowy i ma ujemny kapitał własny (24).

| (134) | Jak wskazano w tabeli 8 powyżej, Cyprus Airways ma ujemny kapitał własny od 2011 r. Ponadto kapitał własny zmniejszał się już w latach 2009–2010 i osiągnął poziom znacznie poniżej poziomu kapitału zakładowego. W odniesieniu do pkt 11 w tabeli 8 wykazano, że obroty Cyprus Airways zmniejszały się, a straty rosły już od 2009 r. W 2009 r. obroty spadły prawie o 21 % w porównaniu z 2008 r., a przedsiębiorstwo odnotowało stratę (EBT) w wysokości 3,2 mln EUR. Tendencja ta utrzymywała się w kolejnych latach. |
| --- | --- |

(134)

Jak wskazano w tabeli 8 powyżej, Cyprus Airways ma ujemny kapitał własny od 2011 r. Ponadto kapitał własny zmniejszał się już w latach 2009–2010 i osiągnął poziom znacznie poniżej poziomu kapitału zakładowego. W odniesieniu do pkt 11 w tabeli 8 wykazano, że obroty Cyprus Airways zmniejszały się, a straty rosły już od 2009 r. W 2009 r. obroty spadły prawie o 21 % w porównaniu z 2008 r., a przedsiębiorstwo odnotowało stratę (EBT) w wysokości 3,2 mln EUR. Tendencja ta utrzymywała się w kolejnych latach.

| (135) | W związku z powyższym oraz z uwzględnieniem uwag władz cypryjskich (zob. motyw 68 wyżej) Komisja dochodzi do wniosku, że Cyprus Airways było przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji od 2009 r. częściowo zgodnie z punktem 10 (w szczególności od 2011 r.) i w każdym przypadku zgodnie z punktem 11 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. |
| --- | --- |

(135)

W związku z powyższym oraz z uwzględnieniem uwag władz cypryjskich (zob. motyw 68 wyżej) Komisja dochodzi do wniosku, że Cyprus Airways było przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji od 2009 r. częściowo zgodnie z punktem 10 (w szczególności od 2011 r.) i w każdym przypadku zgodnie z punktem 11 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.

| (136) | Zgodnie z punktem 33 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. „przedsiębiorstwo musi kwalifikować się jako przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu niniejszych wytycznych”. Warunek ten został zatem spełniony. |
| --- | --- |

(136)

Zgodnie z punktem 33 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. „przedsiębiorstwo musi kwalifikować się jako przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu niniejszych wytycznych”. Warunek ten został zatem spełniony.

5.3.2.   Okres realizacji planu restrukturyzacji z 2013 r. – przywrócenie długoterminowej rentowności

| (137) | Punkty 35–37 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. stanowią, że: „35. Plan restrukturyzacji, którego okres trwania musi być możliwie najkrótszy, musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania. Pomoc w celu restrukturyzacji musi zatem być połączona z trwałym planem restrukturyzacji, do którego zainteresowane państwo członkowskie się zobowiązuje. Plan należy złożyć Komisji, podając wszystkie istotne szczegóły i zawierając w szczególności badanie rynku. Lepsza rentowność musi wynikać przede wszystkim ze środków wewnętrznych zawartych w planie restrukturyzacji; może się opierać o takie czynniki zewnętrzne jak zmiany cen i zmiany popytu, na które przedsiębiorstwo nie ma większego wpływu, tylko jeżeli uczynione założenia rynkowe są ogólnie uznane. Restrukturyzacja musi zakładać zaprzestanie wykonywania działalności, która nawet po restrukturyzacji przynosiłaby straty”. |
| --- | --- |

(137)

Punkty 35–37 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. stanowią, że: „35. Plan restrukturyzacji, którego okres trwania musi być możliwie najkrótszy, musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania. Pomoc w celu restrukturyzacji musi zatem być połączona z trwałym planem restrukturyzacji, do którego zainteresowane państwo członkowskie się zobowiązuje. Plan należy złożyć Komisji, podając wszystkie istotne szczegóły i zawierając w szczególności badanie rynku. Lepsza rentowność musi wynikać przede wszystkim ze środków wewnętrznych zawartych w planie restrukturyzacji; może się opierać o takie czynniki zewnętrzne jak zmiany cen i zmiany popytu, na które przedsiębiorstwo nie ma większego wpływu, tylko jeżeli uczynione założenia rynkowe są ogólnie uznane. Restrukturyzacja musi zakładać zaprzestanie wykonywania działalności, która nawet po restrukturyzacji przynosiłaby straty”.

| (138) | „36. Plan restrukturyzacji musi opisać okoliczności, które doprowadziły do trudności przedsiębiorstwa, tym samym dając podstawę do oceny, czy proponowane środki są właściwe. Musi wziąć między innymi pod uwagę aktualny stan i przewidywania dotyczące popytu i podaży na odpowiednim rynku produktu, z podaniem scenariuszy opartych o najkorzystniejsze, najmniej korzystne i pośrednie założenia oraz o szczególne słabości i silne strony przedsiębiorstwa. Musi umożliwić przedsiębiorstwu rozwijanie się ku nowej strukturze, która w perspektywie przyniesie mu długoterminową rentowność i samodzielność”. |
| --- | --- |

(138)

„36. Plan restrukturyzacji musi opisać okoliczności, które doprowadziły do trudności przedsiębiorstwa, tym samym dając podstawę do oceny, czy proponowane środki są właściwe. Musi wziąć między innymi pod uwagę aktualny stan i przewidywania dotyczące popytu i podaży na odpowiednim rynku produktu, z podaniem scenariuszy opartych o najkorzystniejsze, najmniej korzystne i pośrednie założenia oraz o szczególne słabości i silne strony przedsiębiorstwa. Musi umożliwić przedsiębiorstwu rozwijanie się ku nowej strukturze, która w perspektywie przyniesie mu długoterminową rentowność i samodzielność”.

| (139) | „37. Plan musi przewidzieć taką zmianę sytuacji przedsiębiorstwa, która po zakończeniu restrukturyzacji pozwoli mu pokryć wszystkie koszty wraz z amortyzacją i opłatami finansowymi. Oczekiwany zwrot zaangażowanego kapitału musi być wystarczający, aby pozwolić przedsiębiorstwu, które poddano restrukturyzacji, by stało się konkurencyjne na rynku na podstawie własnych osiągnięć. Kiedy trudności przedsiębiorstwa są wynikiem uchybień istniejących w systemie ładu korporacyjnego, należy wprowadzić odpowiednie zmiany”. |
| --- | --- |

(139)

„37. Plan musi przewidzieć taką zmianę sytuacji przedsiębiorstwa, która po zakończeniu restrukturyzacji pozwoli mu pokryć wszystkie koszty wraz z amortyzacją i opłatami finansowymi. Oczekiwany zwrot zaangażowanego kapitału musi być wystarczający, aby pozwolić przedsiębiorstwu, które poddano restrukturyzacji, by stało się konkurencyjne na rynku na podstawie własnych osiągnięć. Kiedy trudności przedsiębiorstwa są wynikiem uchybień istniejących w systemie ładu korporacyjnego, należy wprowadzić odpowiednie zmiany”.

| (140) | Jeżeli chodzi o okres trwania, zgłoszony plan restrukturyzacji obejmuje okres od pierwszej sprzedaży aktywów w ramach wkładu własnego przedsiębiorstwa na pokrycie kosztów restrukturyzacji w kwietniu 2012 r. do końca 2017 r. i przewidziano w nim przywracanie rentowności Cyprus Airways od roku obrotowego 2014. Zgodnie ze zgłoszeniem czas trwania okresu restrukturyzacji obejmuje zatem pięć lat i sześć miesięcy. |
| --- | --- |

(140)

Jeżeli chodzi o okres trwania, zgłoszony plan restrukturyzacji obejmuje okres od pierwszej sprzedaży aktywów w ramach wkładu własnego przedsiębiorstwa na pokrycie kosztów restrukturyzacji w kwietniu 2012 r. do końca 2017 r. i przewidziano w nim przywracanie rentowności Cyprus Airways od roku obrotowego 2014. Zgodnie ze zgłoszeniem czas trwania okresu restrukturyzacji obejmuje zatem pięć lat i sześć miesięcy.

| (141) | Komisja zauważa, że okres ten jest dłuższy niż okres restrukturyzacji zatwierdzony przez nią w przypadku innych przewoźników lotniczych, który zwykle obejmuje pięć lat (25). |
| --- | --- |

(141)

Komisja zauważa, że okres ten jest dłuższy niż okres restrukturyzacji zatwierdzony przez nią w przypadku innych przewoźników lotniczych, który zwykle obejmuje pięć lat (25).

| (142) | Ponadto Komisja zauważa, że środek 5 przyznano w okresie latach 2010–2011. Z uwagi na fakt, że środek 5 przyznano w momencie, gdy przedsiębiorstwo znajdowało się już w trudnej sytuacji finansowej, nie wchodził on w zakres ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych. Oznacza to, że środek albo stanowił niezgodną pomoc szkoleniową albo należałoby go uznać za pomoc na restrukturyzację, której zgodność należało by ocenić w tym kontekście. W tym ostatnim przypadku, okres restrukturyzacji wydłużyłby się do około siedmiu lat (a wówczas powinien stanowić także część zgłoszonego planu restrukturyzacji). |
| --- | --- |

(142)

Ponadto Komisja zauważa, że środek 5 przyznano w okresie latach 2010–2011. Z uwagi na fakt, że środek 5 przyznano w momencie, gdy przedsiębiorstwo znajdowało się już w trudnej sytuacji finansowej, nie wchodził on w zakres ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych. Oznacza to, że środek albo stanowił niezgodną pomoc szkoleniową albo należałoby go uznać za pomoc na restrukturyzację, której zgodność należało by ocenić w tym kontekście. W tym ostatnim przypadku, okres restrukturyzacji wydłużyłby się do około siedmiu lat (a wówczas powinien stanowić także część zgłoszonego planu restrukturyzacji).

| (143) | Komisja może zatwierdzić dłuższy okres restrukturyzacji w uzasadnionych przypadkach. W tym przypadku władze cypryjskie nie były jednak w stanie uzasadnić, dlaczego Cyprus Airways potrzebowałoby ponad pięciu lat na zakończenie swojej restrukturyzacji. W istocie Komisja zauważa, że władze cypryjskie miały kontrolę nad „niewykorzystanym” czasem opisanym przez nie w motywie (72) wyżej, który stracono z powodu opóźnień w wewnętrznym procesie decyzyjnym państwa (26). Ponadto, w przeciwieństwie do innych przypadków, w planie restrukturyzacji Cyprus Airways z 2013 r. nie przedstawiono żadnej specyfiki wcześniej zatwierdzonej przez Komisję w decyzjach wymienionych przez władze cypryjskie, która umożliwiłaby Komisji stwierdzenie, czy można zaakceptować dłuższy okres restrukturyzacji w obecnym przypadku. Taką specyfiką może być np. bardzo znaczące zmniejszenie zdolności przewozowej lub wyjątkowo mały udział w rynku (27). |
| --- | --- |

(143)

Komisja może zatwierdzić dłuższy okres restrukturyzacji w uzasadnionych przypadkach. W tym przypadku władze cypryjskie nie były jednak w stanie uzasadnić, dlaczego Cyprus Airways potrzebowałoby ponad pięciu lat na zakończenie swojej restrukturyzacji. W istocie Komisja zauważa, że władze cypryjskie miały kontrolę nad „niewykorzystanym” czasem opisanym przez nie w motywie (72) wyżej, który stracono z powodu opóźnień w wewnętrznym procesie decyzyjnym państwa (26). Ponadto, w przeciwieństwie do innych przypadków, w planie restrukturyzacji Cyprus Airways z 2013 r. nie przedstawiono żadnej specyfiki wcześniej zatwierdzonej przez Komisję w decyzjach wymienionych przez władze cypryjskie, która umożliwiłaby Komisji stwierdzenie, czy można zaakceptować dłuższy okres restrukturyzacji w obecnym przypadku. Taką specyfiką może być np. bardzo znaczące zmniejszenie zdolności przewozowej lub wyjątkowo mały udział w rynku (27).

| (144) | W rezultacie Komisja nie zgadza się, że harmonogram obejmujący pięć lat i sześć miesięcy (a tym bardziej siedem lat) jest rozsądny w przypadku Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(144)

W rezultacie Komisja nie zgadza się, że harmonogram obejmujący pięć lat i sześć miesięcy (a tym bardziej siedem lat) jest rozsądny w przypadku Cyprus Airways.

| (145) | Jeżeli chodzi o treść planu restrukturyzacji z 2013 r., Komisja zauważa, że władze cypryjskie nie rozwiały w wystarczającym stopniu wątpliwości wyrażonych w decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. |
| --- | --- |

(145)

Jeżeli chodzi o treść planu restrukturyzacji z 2013 r., Komisja zauważa, że władze cypryjskie nie rozwiały w wystarczającym stopniu wątpliwości wyrażonych w decyzji z dnia 4 lutego 2014 r.

| (146) | W szczególności władze cypryjskie utrzymywały, że w planie uwzględniono efektywność utrzymywanej sieci i ewentualną utratę popytu wśród pasażerów oraz twierdziły, że nie istnieje ryzyko niekorzystnych wahań cen paliwa i kursu walutowego EUR/USD, na podstawie ich wahań w ciągu ostatnich lat. Władze utrzymywały także, że przewidywana sytuacja finansowa przedsiębiorstwa była zadowalająca w porównaniu z jej słabymi wynikami w przeszłości. Władze wskazały na elementy planu restrukturyzacji z 2013 r., które rozwinęły się lepiej niż oczekiwano, takie jak renegocjacja opłat za obsługę naziemną w porcie lotniczym w Larnace. |
| --- | --- |

(146)

W szczególności władze cypryjskie utrzymywały, że w planie uwzględniono efektywność utrzymywanej sieci i ewentualną utratę popytu wśród pasażerów oraz twierdziły, że nie istnieje ryzyko niekorzystnych wahań cen paliwa i kursu walutowego EUR/USD, na podstawie ich wahań w ciągu ostatnich lat. Władze utrzymywały także, że przewidywana sytuacja finansowa przedsiębiorstwa była zadowalająca w porównaniu z jej słabymi wynikami w przeszłości. Władze wskazały na elementy planu restrukturyzacji z 2013 r., które rozwinęły się lepiej niż oczekiwano, takie jak renegocjacja opłat za obsługę naziemną w porcie lotniczym w Larnace.

| (147) | W decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. Komisja wyraziła jednak wątpliwości, ponieważ miała powody, aby sądzić, że wiele założeń planu restrukturyzacji z 2013 r. nie było wystarczająco rozsądnych, w świetle jej doświadczeń z innymi planami restrukturyzacji w sektorze lotniczym oraz z uwagi na konkurencyjną sytuację na rynku i ogólną zasadę, że wiarygodna restrukturyzacja musi także uwzględniać realną możliwość niekorzystnego rozwoju sytuacji. |
| --- | --- |

(147)

W decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. Komisja wyraziła jednak wątpliwości, ponieważ miała powody, aby sądzić, że wiele założeń planu restrukturyzacji z 2013 r. nie było wystarczająco rozsądnych, w świetle jej doświadczeń z innymi planami restrukturyzacji w sektorze lotniczym oraz z uwagi na konkurencyjną sytuację na rynku i ogólną zasadę, że wiarygodna restrukturyzacja musi także uwzględniać realną możliwość niekorzystnego rozwoju sytuacji.

| (148) | W istocie Komisja zauważa, że założenia przyjęte przez Cyprus Airways nie są ani powszechnie uznane, ani poparte dowodami dotyczącymi perspektyw rynkowych. W rzeczywistości konkurenci zakwestionowali te założenia, zwłaszcza w odniesieniu do ewentualnej presji wywieranej przez konkurentów na planowanych trasach dochodowych, oszczędności paliwa oraz przewidywanego dochodu ze zwiększenia opłat. |
| --- | --- |

(148)

W istocie Komisja zauważa, że założenia przyjęte przez Cyprus Airways nie są ani powszechnie uznane, ani poparte dowodami dotyczącymi perspektyw rynkowych. W rzeczywistości konkurenci zakwestionowali te założenia, zwłaszcza w odniesieniu do ewentualnej presji wywieranej przez konkurentów na planowanych trasach dochodowych, oszczędności paliwa oraz przewidywanego dochodu ze zwiększenia opłat.

| (149) | Komisja zauważa, że w scenariuszu podstawowym planu restrukturyzacji z 2013 r. przewiduje się osiągniecie przez przedsiębiorstwo dodatniego EBIT w wysokości 0,4 mln EUR już w 2014 r. i jego wzrost w kolejnych latach. Komisja zauważa jednak, że w planie zakłada się, iż odsetki od zadłużenia stron trzecich nie będą naliczane ani spłacane przez cały okres restrukturyzacji. W planie restrukturyzacji z 2013 r. wskazano jednak tylko, że konieczne będzie dokonanie zmiany harmonogramu spłaty zadłużenia strony trzeciej, bez podawania szczegółowych informacji na temat sposobu zrealizowania tego założenia. Przewiduje się, że zobowiązania z tytułu dostaw i usług oraz pozostałe zobowiązania w bilansie na lata 2013–2018 pozostaną na poziomie 27,9 mln EUR. W związku z powyższym kwota zadłużenia strony trzeciej jest wysoka, a jakiekolwiek niepowodzenie podczas restrukturyzacji może mieć poważne konsekwencje dla prognoz finansowych. |
| --- | --- |

(149)

Komisja zauważa, że w scenariuszu podstawowym planu restrukturyzacji z 2013 r. przewiduje się osiągniecie przez przedsiębiorstwo dodatniego EBIT w wysokości 0,4 mln EUR już w 2014 r. i jego wzrost w kolejnych latach. Komisja zauważa jednak, że w planie zakłada się, iż odsetki od zadłużenia stron trzecich nie będą naliczane ani spłacane przez cały okres restrukturyzacji. W planie restrukturyzacji z 2013 r. wskazano jednak tylko, że konieczne będzie dokonanie zmiany harmonogramu spłaty zadłużenia strony trzeciej, bez podawania szczegółowych informacji na temat sposobu zrealizowania tego założenia. Przewiduje się, że zobowiązania z tytułu dostaw i usług oraz pozostałe zobowiązania w bilansie na lata 2013–2018 pozostaną na poziomie 27,9 mln EUR. W związku z powyższym kwota zadłużenia strony trzeciej jest wysoka, a jakiekolwiek niepowodzenie podczas restrukturyzacji może mieć poważne konsekwencje dla prognoz finansowych.

| (150) | Komisja ponownie przytacza argument zawarty w decyzji z dnia 4 lutego 2014 r., że pod koniec okresu restrukturyzacji Cyprus Airways byłoby przedsiębiorstwem z zerową rezerwą kapitałową i ujemnymi rezerwami całkowitymi. Takiego przedsiębiorstwa nie można uznać za rentowne, ponieważ w rzeczywistości nie będzie istniał żaden margines bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(150)

Komisja ponownie przytacza argument zawarty w decyzji z dnia 4 lutego 2014 r., że pod koniec okresu restrukturyzacji Cyprus Airways byłoby przedsiębiorstwem z zerową rezerwą kapitałową i ujemnymi rezerwami całkowitymi. Takiego przedsiębiorstwa nie można uznać za rentowne, ponieważ w rzeczywistości nie będzie istniał żaden margines bezpieczeństwa.

| (151) | Komisja zauważa także, że środki zaproponowane w planie restrukturyzacji z 2013 r. nie wydają się odpowiednie, aby zaradzić okolicznościom, które doprowadziły do trudności przedsiębiorstwa, jak ustalono w zgłoszeniu. W szczególności w planie zakłada się utrzymanie trzech niedochodowych tras do Grecji i dwie trasy na Bliski Wschód, pomimo faktu, że te dwa rynki przyczyniają się do trudności przedsiębiorstwa. W planie zakłada się także utrzymanie co najmniej czterech tras stanowiących bezpośrednią konkurencję dla tanich przewoźników lotniczych oraz podniesienie opłat. Co więcej, przewiduje się utrzymanie co najmniej jednej trasy, na którą znaczący wpływ miał turecki zakaz przelotowy. |
| --- | --- |

(151)

Komisja zauważa także, że środki zaproponowane w planie restrukturyzacji z 2013 r. nie wydają się odpowiednie, aby zaradzić okolicznościom, które doprowadziły do trudności przedsiębiorstwa, jak ustalono w zgłoszeniu. W szczególności w planie zakłada się utrzymanie trzech niedochodowych tras do Grecji i dwie trasy na Bliski Wschód, pomimo faktu, że te dwa rynki przyczyniają się do trudności przedsiębiorstwa. W planie zakłada się także utrzymanie co najmniej czterech tras stanowiących bezpośrednią konkurencję dla tanich przewoźników lotniczych oraz podniesienie opłat. Co więcej, przewiduje się utrzymanie co najmniej jednej trasy, na którą znaczący wpływ miał turecki zakaz przelotowy.

| (152) | W każdym razie plan restrukturyzacji z 2013 r. nie zawiera żadnej konkretnej oceny przewidywalnej ewolucji podaży i popytu na odpowiednich rynkach, oprócz uznania ryzyka wystąpienia presji konkurencyjnej na niektórych obsługiwanych trasach. |
| --- | --- |

(152)

W każdym razie plan restrukturyzacji z 2013 r. nie zawiera żadnej konkretnej oceny przewidywalnej ewolucji podaży i popytu na odpowiednich rynkach, oprócz uznania ryzyka wystąpienia presji konkurencyjnej na niektórych obsługiwanych trasach.

| (153) | Ponadto Komisja zauważa, że w najbardziej pesymistycznym scenariuszu nie uwzględniono w wystarczającym stopniu słabych stron przedsiębiorstwa i rodzajów ryzyka występujących na odpowiednich rynkach, z których cześć została określona w planie. Takie słabe strony i rodzaje ryzyka obejmują presję wywieraną przez konkurentów, odchylenie kluczowych parametrów stanowiących podstawę prognoz finansowych poziomu bazowego (np. średni przychód jednostkowy na pasażera (zysk), cena paliwa, kurs walutowy USD/EUR, spadek popytu) oraz sytuację gospodarczą na kluczowych rynkach. |
| --- | --- |

(153)

Ponadto Komisja zauważa, że w najbardziej pesymistycznym scenariuszu nie uwzględniono w wystarczającym stopniu słabych stron przedsiębiorstwa i rodzajów ryzyka występujących na odpowiednich rynkach, z których cześć została określona w planie. Takie słabe strony i rodzaje ryzyka obejmują presję wywieraną przez konkurentów, odchylenie kluczowych parametrów stanowiących podstawę prognoz finansowych poziomu bazowego (np. średni przychód jednostkowy na pasażera (zysk), cena paliwa, kurs walutowy USD/EUR, spadek popytu) oraz sytuację gospodarczą na kluczowych rynkach.

| (154) | W rzeczywistości w najbardziej pesymistycznym scenariuszu odzwierciedlono jedynie spadek przychodów o 1 % i prognozowany dodatni EBIT wynoszący jedynie 0,3 mln EUR w latach 2016–2017. Wystąpienie jednak jakiekolwiek dodatkowego ryzyka, zgodnie z planem restrukturyzacji z 2013 r., np. wzrost ceny ropy naftowej o 1 % lub zmiana kursu walutowego EUR/USD o 1 %, wystarczy, aby anulować przewidywane zyski (zob. motyw 51 wyżej). Ryzyko jest tym większe, że Cyprus Airways nie posiada niezbędnego zabezpieczenia przed ryzykiem zmiany kursu paliwa lub ryzykiem walutowym. Ponadto Komisja zauważa, że aby ustanowić najbardziej pesymistyczny scenariusz, w poprzednich przypadkach dotyczących przewoźników lotniczych uznawano znacznie większe odchylenia od parametrów podstawowych (28). Ponadto ryzyko związane ze znacznie zwiększoną konkurencją w szczególności na trasach prowadzących do Tel Awiwu i Moskwy, zajmujących czwarte i piąte miejsce w rankingu tras Cyprus Airways pod względem liczby pasażerów, nie zostało uwzględnione, mimo że wyraźnie wspomniano o tym fakcie w planie restrukturyzacji z 2013 r. Ponadto należy także uwzględnić możliwość przedłużającej się recesji w Grecji i na Cyprze. |
| --- | --- |

(154)

W rzeczywistości w najbardziej pesymistycznym scenariuszu odzwierciedlono jedynie spadek przychodów o 1 % i prognozowany dodatni EBIT wynoszący jedynie 0,3 mln EUR w latach 2016–2017. Wystąpienie jednak jakiekolwiek dodatkowego ryzyka, zgodnie z planem restrukturyzacji z 2013 r., np. wzrost ceny ropy naftowej o 1 % lub zmiana kursu walutowego EUR/USD o 1 %, wystarczy, aby anulować przewidywane zyski (zob. motyw 51 wyżej). Ryzyko jest tym większe, że Cyprus Airways nie posiada niezbędnego zabezpieczenia przed ryzykiem zmiany kursu paliwa lub ryzykiem walutowym. Ponadto Komisja zauważa, że aby ustanowić najbardziej pesymistyczny scenariusz, w poprzednich przypadkach dotyczących przewoźników lotniczych uznawano znacznie większe odchylenia od parametrów podstawowych (28). Ponadto ryzyko związane ze znacznie zwiększoną konkurencją w szczególności na trasach prowadzących do Tel Awiwu i Moskwy, zajmujących czwarte i piąte miejsce w rankingu tras Cyprus Airways pod względem liczby pasażerów, nie zostało uwzględnione, mimo że wyraźnie wspomniano o tym fakcie w planie restrukturyzacji z 2013 r. Ponadto należy także uwzględnić możliwość przedłużającej się recesji w Grecji i na Cyprze.

| (155) | Komisja stwierdza zatem, że w planie restrukturyzacji z 2013 r. nie uwzględniono w wystarczającym stopniu okoliczności, które doprowadziły do trudności Cyprus Airways, nie uwzględniono w pełni przyszłych perspektyw rynkowych ani nie zawarto wiarygodnego najbardziej pesymistycznego scenariusza. |
| --- | --- |

(155)

Komisja stwierdza zatem, że w planie restrukturyzacji z 2013 r. nie uwzględniono w wystarczającym stopniu okoliczności, które doprowadziły do trudności Cyprus Airways, nie uwzględniono w pełni przyszłych perspektyw rynkowych ani nie zawarto wiarygodnego najbardziej pesymistycznego scenariusza.

| (156) | Co więcej, Komisja zauważa, że w planie restrukturyzacji z 2013 r. nie odniesiono się do podstawowych problemów związanych z modelem działalności przedsiębiorstwa, które najwidoczniej przyczyniają się do jego trudności. Restrukturyzacja Cyprus Airways opiera się na istniejącym tradycyjnym modelu działalności, tj. przedsiębiorstwo funkcjonuje jako przewoźnik lotniczy oferujący pełny zakres usług i polegający głównie na stronach pośredniczących w sprzedaży biletów, podczas gdy konkurujący z nim tani przewoźnicy lotniczy lub przewoźnicy lotniczy oferujący pełny zakres usług z szerszą siecią w większości korzystają z bezpośredniej internetowej sprzedaży biletów. |
| --- | --- |

(156)

Co więcej, Komisja zauważa, że w planie restrukturyzacji z 2013 r. nie odniesiono się do podstawowych problemów związanych z modelem działalności przedsiębiorstwa, które najwidoczniej przyczyniają się do jego trudności. Restrukturyzacja Cyprus Airways opiera się na istniejącym tradycyjnym modelu działalności, tj. przedsiębiorstwo funkcjonuje jako przewoźnik lotniczy oferujący pełny zakres usług i polegający głównie na stronach pośredniczących w sprzedaży biletów, podczas gdy konkurujący z nim tani przewoźnicy lotniczy lub przewoźnicy lotniczy oferujący pełny zakres usług z szerszą siecią w większości korzystają z bezpośredniej internetowej sprzedaży biletów.

| (157) | Komisja stwierdza zatem, że nie spełniono punktów 35–37 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., ponieważ (i) okres realizacji planu restrukturyzacji z 2013 r. jest nadmiernie długi; (ii) plan nie przywraca długoterminowej rentowności przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i nie opiera się na realistycznych założeniach; oraz (iii) w planie nie uwzględniono sytuacji na rynku z wystarczająco zmiennymi scenariuszami. |
| --- | --- |

(157)

Komisja stwierdza zatem, że nie spełniono punktów 35–37 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., ponieważ (i) okres realizacji planu restrukturyzacji z 2013 r. jest nadmiernie długi; (ii) plan nie przywraca długoterminowej rentowności przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i nie opiera się na realistycznych założeniach; oraz (iii) w planie nie uwzględniono sytuacji na rynku z wystarczająco zmiennymi scenariuszami.

5.3.3.   Unikanie nadmiernych zakłóceń konkurencji

| (158) | Zgodnie z punktami 38–42 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. przedsiębiorstwo, które otrzymało pomoc na restrukturyzację, musi zapewnić środki wyrównawcze na zakłócenia konkurencji spowodowane przez pomoc państwa. Środki te mogą polegać na zbyciu aktywów, ograniczeniu zdolności przewozowej lub udziału w rynku oraz ograniczeniu barier wejścia na dane rynki i muszą odnosić się do tras lub produktów nieprzynoszących strat. |
| --- | --- |

(158)

Zgodnie z punktami 38–42 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. przedsiębiorstwo, które otrzymało pomoc na restrukturyzację, musi zapewnić środki wyrównawcze na zakłócenia konkurencji spowodowane przez pomoc państwa. Środki te mogą polegać na zbyciu aktywów, ograniczeniu zdolności przewozowej lub udziału w rynku oraz ograniczeniu barier wejścia na dane rynki i muszą odnosić się do tras lub produktów nieprzynoszących strat.

| (159) | Władze cypryjskie zaproponowały środki wyrównawcze, w tym zamknięcie tras nieprzynoszących strat lub zmniejszenie ich zdolności przewozowej, sprzedaż dwóch przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR oraz zmniejszenie floty i liczby dostępnych miejsc na kilometr. |
| --- | --- |

(159)

Władze cypryjskie zaproponowały środki wyrównawcze, w tym zamknięcie tras nieprzynoszących strat lub zmniejszenie ich zdolności przewozowej, sprzedaż dwóch przydziałów czasu na start lub lądowanie w porcie lotniczym LHR oraz zmniejszenie floty i liczby dostępnych miejsc na kilometr.

| (160) | Komisja zauważa, że sprzedaż dwóch przydziałów czasu na start lub lądowanie w pełni skoordynowanym porcie lotniczym LHR (29) można uznać za wystarczające ograniczenia barier wejścia dla konkurentów, zwłaszcza z uwagi na fakt, że Cyprus Airways zrezygnowałoby zupełnie z tego portu lotniczego. Znaczne zmniejszenie floty jest również istotnym znakiem zmniejszenia zdolności przewozowej. |
| --- | --- |

(160)

Komisja zauważa, że sprzedaż dwóch przydziałów czasu na start lub lądowanie w pełni skoordynowanym porcie lotniczym LHR (29) można uznać za wystarczające ograniczenia barier wejścia dla konkurentów, zwłaszcza z uwagi na fakt, że Cyprus Airways zrezygnowałoby zupełnie z tego portu lotniczego. Znaczne zmniejszenie floty jest również istotnym znakiem zmniejszenia zdolności przewozowej.

| (161) | Jeżeli chodzi o trasy zaproponowane jako środki wyrównawcze, Komisja konsekwentnie akceptowała jako środki wyrównawcze zamknięcie tras nieprzynoszących straty lub zmniejszenie ich zdolności przewozowych tj. trasy, które generują dodatni wkład brutto, z uwzględnieniem kosztów zmiennych (30). |
| --- | --- |

(161)

Jeżeli chodzi o trasy zaproponowane jako środki wyrównawcze, Komisja konsekwentnie akceptowała jako środki wyrównawcze zamknięcie tras nieprzynoszących straty lub zmniejszenie ich zdolności przewozowych tj. trasy, które generują dodatni wkład brutto, z uwzględnieniem kosztów zmiennych (30).

| (162) | Komisja zauważa jednak, że trasa LCA–ATH, w przypadku której władze cypryjskie zaproponowały zmniejszenie zdolności przewozowej przez Cyprus Airways w ramach środka wyrównawczego, generowała ujemny wkład brutto, a władze cypryjskie nie przedstawiły dowodów na poparcie swojego argumentu, że część trasy jako środek wyrównawczy (obniżenie częstotliwości o cztery loty tygodniowo) nie przynosiła strat. |
| --- | --- |

(162)

Komisja zauważa jednak, że trasa LCA–ATH, w przypadku której władze cypryjskie zaproponowały zmniejszenie zdolności przewozowej przez Cyprus Airways w ramach środka wyrównawczego, generowała ujemny wkład brutto, a władze cypryjskie nie przedstawiły dowodów na poparcie swojego argumentu, że część trasy jako środek wyrównawczy (obniżenie częstotliwości o cztery loty tygodniowo) nie przynosiła strat.

| (163) | Komisja zauważa jednak, że zaproponowane zmniejszenie liczby dostępnych miejsc na kilometr o 24 % w porównaniu ze zdolnością przewozową w 2012 r. jest większe niż zmniejszenie liczby dostępnych miejsc na kilometr zaproponowane w przypadku restrukturyzacji innych przewoźników lotniczych (31). Oznacza to, że nawet jeżeli nie uwzględniono by zmniejszenia zdolności przewozowej na trasie LCA–ATH (stanowiącej jedynie 0,84 % całkowitej liczby dostępnych miejsc na kilometr), zmniejszenie liczby dostępnych miejsc na kilometr nadal byłoby wystarczająco wysokie. |
| --- | --- |

(163)

Komisja zauważa jednak, że zaproponowane zmniejszenie liczby dostępnych miejsc na kilometr o 24 % w porównaniu ze zdolnością przewozową w 2012 r. jest większe niż zmniejszenie liczby dostępnych miejsc na kilometr zaproponowane w przypadku restrukturyzacji innych przewoźników lotniczych (31). Oznacza to, że nawet jeżeli nie uwzględniono by zmniejszenia zdolności przewozowej na trasie LCA–ATH (stanowiącej jedynie 0,84 % całkowitej liczby dostępnych miejsc na kilometr), zmniejszenie liczby dostępnych miejsc na kilometr nadal byłoby wystarczająco wysokie.

| (164) | Komisja stwierdza zatem, że spełniono punkty 38–42 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. |
| --- | --- |

(164)

Komisja stwierdza zatem, że spełniono punkty 38–42 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.

5.3.4.   Pomoc ograniczona do minimum: rzeczywisty wkład, nieobjęty pomocą

| (165) | Zgodnie z punktami 43–45 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. od beneficjentów pomocy oczekuje się, że znaczący wkład w planie restrukturyzacji z 2013 r. będzie pochodził z ich środków własnych i będzie wynosił co najmniej 50 % kosztów restrukturyzacji w przypadku dużych przedsiębiorstw, takich jak Cyprus Airways, z wykluczeniem wyjątkowych okoliczności i przypadków szczególnych trudności. Wkład własny musi być rzeczywisty, tzn. faktyczny, wykluczający wszystkie przyszłe spodziewane zyski takie jak przepływ pieniężny. |
| --- | --- |

(165)

Zgodnie z punktami 43–45 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. od beneficjentów pomocy oczekuje się, że znaczący wkład w planie restrukturyzacji z 2013 r. będzie pochodził z ich środków własnych i będzie wynosił co najmniej 50 % kosztów restrukturyzacji w przypadku dużych przedsiębiorstw, takich jak Cyprus Airways, z wykluczeniem wyjątkowych okoliczności i przypadków szczególnych trudności. Wkład własny musi być rzeczywisty, tzn. faktyczny, wykluczający wszystkie przyszłe spodziewane zyski takie jak przepływ pieniężny.

| (166) | Komisja bierze pod uwagę zaktualizowaną kwotę zaproponowanego wkładu własnego w wysokości 61,57 mln EUR. Stanowi to 41,8 % całkowitych kosztów restrukturyzacji, tj. 147,4 mln EUR, zaś pomoc na restrukturyzację zostałaby dostosowana do realizowanego wkładu własnego tak, aby suma dwóch kwot pokryła wyłącznie koszty restrukturyzacji. |
| --- | --- |

(166)

Komisja bierze pod uwagę zaktualizowaną kwotę zaproponowanego wkładu własnego w wysokości 61,57 mln EUR. Stanowi to 41,8 % całkowitych kosztów restrukturyzacji, tj. 147,4 mln EUR, zaś pomoc na restrukturyzację zostałaby dostosowana do realizowanego wkładu własnego tak, aby suma dwóch kwot pokryła wyłącznie koszty restrukturyzacji.

| (167) | Komisja zwraca uwagę, że zaproponowany wkład własny w wysokości 41,8 %, nawet jeżeli zostałby w pełni osiągnięty, byłby poniżej progu 50 % ustanowionego w ramach wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. |
| --- | --- |

(167)

Komisja zwraca uwagę, że zaproponowany wkład własny w wysokości 41,8 %, nawet jeżeli zostałby w pełni osiągnięty, byłby poniżej progu 50 % ustanowionego w ramach wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r.

| (168) | Ponadto Komisja stwierdza, że na podstawie tabeli 5 w motywie 79, faktycznie zrealizowano jedynie sprzedaż aktywów o wartości 55,67 mln EUR. Sprzedaż pozostałych zaproponowanych pozycji, takich jak części zamienne i statek powietrzny Airbus A320, nie została w pełni zrealizowana, a ich wartość nie została poparta żadną wyceną biegłego. |
| --- | --- |

(168)

Ponadto Komisja stwierdza, że na podstawie tabeli 5 w motywie 79, faktycznie zrealizowano jedynie sprzedaż aktywów o wartości 55,67 mln EUR. Sprzedaż pozostałych zaproponowanych pozycji, takich jak części zamienne i statek powietrzny Airbus A320, nie została w pełni zrealizowana, a ich wartość nie została poparta żadną wyceną biegłego.

| (169) | Jeżeli chodzi o sprzedaż części zamiennych, rzeczywiste dochody aż do chwili obecnej (0,86 mln EUR) świadczą o tym, że pierwotne szacunki w wysokości 2,0 mln EUR w 2013 r. i 1,1 mln EUR w 2014 r. były zbyt wysoko oszacowane. W przypadku braku jakiejkolwiek wyceny biegłego dotyczącej pozostałych części zamiennych do sprzedaży oraz bez jakichkolwiek dowodów, takich jak umowa, w której wyraźnie określono przyszłe zobowiązanie zakupu nabywcy, nie można uwzględnić ewentualnych przyszłych dochodów ze sprzedaży części zamiennych jako wystarczająco realnego i rzeczywistego wkładu własnego. |
| --- | --- |

(169)

Jeżeli chodzi o sprzedaż części zamiennych, rzeczywiste dochody aż do chwili obecnej (0,86 mln EUR) świadczą o tym, że pierwotne szacunki w wysokości 2,0 mln EUR w 2013 r. i 1,1 mln EUR w 2014 r. były zbyt wysoko oszacowane. W przypadku braku jakiejkolwiek wyceny biegłego dotyczącej pozostałych części zamiennych do sprzedaży oraz bez jakichkolwiek dowodów, takich jak umowa, w której wyraźnie określono przyszłe zobowiązanie zakupu nabywcy, nie można uwzględnić ewentualnych przyszłych dochodów ze sprzedaży części zamiennych jako wystarczająco realnego i rzeczywistego wkładu własnego.

| (170) | Jeżeli chodzi o sprzedaż statku powietrznego Airbus A320, który władze cypryjskie w swojej uwadze z dnia 11 maja 2014 r. opisały jako „stary statek powietrzny”, cztery z pięciu złożonych ofert w 2014 r. zostały wycofane, a w przypadku piątej oferty oferent nie odpowiedział na kontrpropozycję Cyprus Airways. Z uwagi na fakt, że władze cypryjskie nie przedstawiły żadnej wyceny statku powietrznego sporządzonej przez biegłego, nie można uznać przewidywanych dochodów ze sprzedaży, tj. kwoty 2,5 mln EUR za wystarczająco realny i rzeczywisty wkład własny. |
| --- | --- |

(170)

Jeżeli chodzi o sprzedaż statku powietrznego Airbus A320, który władze cypryjskie w swojej uwadze z dnia 11 maja 2014 r. opisały jako „stary statek powietrzny”, cztery z pięciu złożonych ofert w 2014 r. zostały wycofane, a w przypadku piątej oferty oferent nie odpowiedział na kontrpropozycję Cyprus Airways. Z uwagi na fakt, że władze cypryjskie nie przedstawiły żadnej wyceny statku powietrznego sporządzonej przez biegłego, nie można uznać przewidywanych dochodów ze sprzedaży, tj. kwoty 2,5 mln EUR za wystarczająco realny i rzeczywisty wkład własny.

| (171) | Ponadto Komisja nie zgadza się z władzami cypryjskimi i uważa, że przeniesienia majątku do funduszu emerytalnego nie można uznać za rzeczywisty i realny wkład własny. Jak potwierdziły władze cypryjskie i jak określono w rocznych sprawozdaniach finansowych, fakt ten wynika z tego, że fundusz emerytalny jest kontrolowany przez Cyprus Airways, niezależnie od jego statusu prawnego, przedsiębiorstwo ostatecznie dysponuje jego środkami, a jego deficyt wlicza się do kosztów restrukturyzacji (32). W związku z tym, przenosząc aktywa do funduszu emerytalnego, Cyprus Airways nie wniósł żadnego realnego wkładu własnego na pokrycie kosztów restrukturyzacji. |
| --- | --- |

(171)

Ponadto Komisja nie zgadza się z władzami cypryjskimi i uważa, że przeniesienia majątku do funduszu emerytalnego nie można uznać za rzeczywisty i realny wkład własny. Jak potwierdziły władze cypryjskie i jak określono w rocznych sprawozdaniach finansowych, fakt ten wynika z tego, że fundusz emerytalny jest kontrolowany przez Cyprus Airways, niezależnie od jego statusu prawnego, przedsiębiorstwo ostatecznie dysponuje jego środkami, a jego deficyt wlicza się do kosztów restrukturyzacji (32). W związku z tym, przenosząc aktywa do funduszu emerytalnego, Cyprus Airways nie wniósł żadnego realnego wkładu własnego na pokrycie kosztów restrukturyzacji.

| (172) | W związku z powyższym Komisja uważa, że poziom rzeczywistego i realnego wkładu własnego wynosi 55,67 mln EUR, co stanowi 37,8 % kosztów restrukturyzacji. |
| --- | --- |

(172)

W związku z powyższym Komisja uważa, że poziom rzeczywistego i realnego wkładu własnego wynosi 55,67 mln EUR, co stanowi 37,8 % kosztów restrukturyzacji.

| (173) | Władze cypryjskie twierdzą, że wyjątkowo, w przypadku szczególnych trudności, wkład własny może być mniejszy niż 50 %. W szczególności władze twierdzą, że niższy poziom wkładu własnego w przypadku Cyprus Airways można uzasadnić kryzysem gospodarczym i finansowym oraz zakazem przelotowym wprowadzonym przez Turcję, który stanowi dodatkowe obciążenie dla przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(173)

Władze cypryjskie twierdzą, że wyjątkowo, w przypadku szczególnych trudności, wkład własny może być mniejszy niż 50 %. W szczególności władze twierdzą, że niższy poziom wkładu własnego w przypadku Cyprus Airways można uzasadnić kryzysem gospodarczym i finansowym oraz zakazem przelotowym wprowadzonym przez Turcję, który stanowi dodatkowe obciążenie dla przedsiębiorstwa.

| (174) | Komisja bierze pod uwagę szczególną sytuację gospodarki cypryjskiej i przyznaje, że sprzedaż aktywów w takiej sytuacji może nie być łatwym procesem. Komisja zauważa jednak, że Cyprus Airways działa na rynku międzynarodowym i płynnym, ponieważ potencjalni nabywcy jego aktywów, w tym statków powietrznych, przydziału czasu na start lub lądowanie, części zamiennych, mogą pochodzić z dowolnej części świata, a tym samym nie musi ich niepokoić sytuacja gospodarki cypryjskiej, gdyż łatwiej mogą uzyskać środki finansowe i przenieść aktywa lub wykorzystać je bez powiązania z Cyprem. |
| --- | --- |

(174)

Komisja bierze pod uwagę szczególną sytuację gospodarki cypryjskiej i przyznaje, że sprzedaż aktywów w takiej sytuacji może nie być łatwym procesem. Komisja zauważa jednak, że Cyprus Airways działa na rynku międzynarodowym i płynnym, ponieważ potencjalni nabywcy jego aktywów, w tym statków powietrznych, przydziału czasu na start lub lądowanie, części zamiennych, mogą pochodzić z dowolnej części świata, a tym samym nie musi ich niepokoić sytuacja gospodarki cypryjskiej, gdyż łatwiej mogą uzyskać środki finansowe i przenieść aktywa lub wykorzystać je bez powiązania z Cyprem.

| (175) | Ponadto turecki zakaz przelotowy obowiązuje od wielu lat i nie jest w żaden sposób powiązany ze sposobem sprzedaży aktywów lotniczych, które można wykorzystać w dowolnym miejscu. Co więcej, znaczne zmniejszenie zdolności przewozowej ma istotne znaczenie dla konkurentów, natomiast wkład własny ma na celu ograniczenie wymaganej pomocy państwa i pokazanie, że rynek wierzy w możliwość przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(175)

Ponadto turecki zakaz przelotowy obowiązuje od wielu lat i nie jest w żaden sposób powiązany ze sposobem sprzedaży aktywów lotniczych, które można wykorzystać w dowolnym miejscu. Co więcej, znaczne zmniejszenie zdolności przewozowej ma istotne znaczenie dla konkurentów, natomiast wkład własny ma na celu ograniczenie wymaganej pomocy państwa i pokazanie, że rynek wierzy w możliwość przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa.

| (176) | Ponadto, mimo iż Komisja w oparciu o wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. zaakceptowała wkład własny na poziomie 40 % kosztów restrukturyzacji, ze względu na wyjątkowe okoliczności (33), poziom ten nadal przekracza poziom wkładu własnego Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(176)

Ponadto, mimo iż Komisja w oparciu o wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. zaakceptowała wkład własny na poziomie 40 % kosztów restrukturyzacji, ze względu na wyjątkowe okoliczności (33), poziom ten nadal przekracza poziom wkładu własnego Cyprus Airways.

| (177) | Komisja stwierdza zatem, że nie spełniono punktów 43–45 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. W planie restrukturyzacji z 2013 r. nie ograniczono pomocy do niezbędnego minimum, ponieważ nie obejmowała wystarczająco wysokiego, realnego i rzeczywistego wkładu własnego na pokrycie kosztów restrukturyzacji Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(177)

Komisja stwierdza zatem, że nie spełniono punktów 43–45 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. W planie restrukturyzacji z 2013 r. nie ograniczono pomocy do niezbędnego minimum, ponieważ nie obejmowała wystarczająco wysokiego, realnego i rzeczywistego wkładu własnego na pokrycie kosztów restrukturyzacji Cyprus Airways.

5.3.5.   Specjalne warunki w odniesieniu do przedsiębiorstw znajdujących się na obszarach objętych pomocą

| (178) | Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. warunki zezwolenia na pomoc mogą być mniej rygorystyczne w odniesieniu do wdrożenia środków wyrównawczych i wielkości wkładu beneficjenta, jeżeli jest to uzasadnione ze względu na rozwój regionalny, a w szczególności jeżeli siedziba beneficjenta pomocy znajduje się w regionie objętym pomocą. |
| --- | --- |

(178)

Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. warunki zezwolenia na pomoc mogą być mniej rygorystyczne w odniesieniu do wdrożenia środków wyrównawczych i wielkości wkładu beneficjenta, jeżeli jest to uzasadnione ze względu na rozwój regionalny, a w szczególności jeżeli siedziba beneficjenta pomocy znajduje się w regionie objętym pomocą.

| (179) | W przypadku Cypru, w okresie 2007–2013 oraz 2014–2020, dwa regiony obejmujące łącznie 50 % ludności Cypru kwalifikują się do otrzymania regionalnej pomocy inwestycyjnej w ramach odstępstwa od art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu (strefa zachodnia i strefa wschodnia) (34). Władze cypryjskie twierdziły także, że Cypr wykazuje szereg cech terytorialnych mających wpływ na jego rozwój społeczno-gospodarczy, a mianowicie na jego peryferyjny charakter i zależność od transportu lotniczego i morskiego. Ponadto władze twierdziły, że w związku z recesją gospodarczą gospodarki cypryjskiej Cypr należy tym bardziej traktować jako obszar objęty pomocą. |
| --- | --- |

(179)

W przypadku Cypru, w okresie 2007–2013 oraz 2014–2020, dwa regiony obejmujące łącznie 50 % ludności Cypru kwalifikują się do otrzymania regionalnej pomocy inwestycyjnej w ramach odstępstwa od art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu (strefa zachodnia i strefa wschodnia) (34). Władze cypryjskie twierdziły także, że Cypr wykazuje szereg cech terytorialnych mających wpływ na jego rozwój społeczno-gospodarczy, a mianowicie na jego peryferyjny charakter i zależność od transportu lotniczego i morskiego. Ponadto władze twierdziły, że w związku z recesją gospodarczą gospodarki cypryjskiej Cypr należy tym bardziej traktować jako obszar objęty pomocą.

| (180) | Komisja zauważa, że Cyprus Airways posiada siedzibę w Nikozji, która nie jest zlokalizowana na żadnym z dwóch cypryjskich obszarów objętych pomocą. Port lotniczy w Larnace, prawdopodobnie główny ośrodek działalności Cyprus Airways, także nie znajduje się na żadnym z tych obszarów objętych pomocą. Ponadto Komisja zauważa, że aby zapewnić równe szanse, status obszaru objętego pomocą można nadać jedynie decyzją Komisji, zgodnie z kryteriami mających zastosowanie wytycznych dotyczących pomocy regionalnej, a nie na podstawie innych cech terytorialnych lub recesji gospodarczej. |
| --- | --- |

(180)

Komisja zauważa, że Cyprus Airways posiada siedzibę w Nikozji, która nie jest zlokalizowana na żadnym z dwóch cypryjskich obszarów objętych pomocą. Port lotniczy w Larnace, prawdopodobnie główny ośrodek działalności Cyprus Airways, także nie znajduje się na żadnym z tych obszarów objętych pomocą. Ponadto Komisja zauważa, że aby zapewnić równe szanse, status obszaru objętego pomocą można nadać jedynie decyzją Komisji, zgodnie z kryteriami mających zastosowanie wytycznych dotyczących pomocy regionalnej, a nie na podstawie innych cech terytorialnych lub recesji gospodarczej.

| (181) | W związku z tym Komisja nie może przyjąć mniej rygorystycznych warunków, jeżeli chodzi o kryteria dotyczące pomocy. |
| --- | --- |

(181)

W związku z tym Komisja nie może przyjąć mniej rygorystycznych warunków, jeżeli chodzi o kryteria dotyczące pomocy.

5.3.6.   Zasada „pierwszy i ostatni raz”

| (182) | Zgodnie z pkt 73 sekcji 3.3 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. pomoc w celu ratowania lub w celu restrukturyzacji należy przyznać tylko raz oraz „jeżeli upłynęło mniej niż 10 lat od momentu przyznania pomocy w celu ratowania lub nastąpił koniec okresu restrukturyzacji, lub wstrzymano wdrażanie planu restrukturyzacji (niezależnie od tego, które wydarzenie nastąpiło jako ostatnie), Komisja nie przyzna dalszej pomocy w celu ratowania lub w celu restrukturyzacji”. Warunek ten znany jest jako zasada „pierwszy i ostatni raz”. |
| --- | --- |

(182)

Zgodnie z pkt 73 sekcji 3.3 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. pomoc w celu ratowania lub w celu restrukturyzacji należy przyznać tylko raz oraz „jeżeli upłynęło mniej niż 10 lat od momentu przyznania pomocy w celu ratowania lub nastąpił koniec okresu restrukturyzacji, lub wstrzymano wdrażanie planu restrukturyzacji (niezależnie od tego, które wydarzenie nastąpiło jako ostatnie), Komisja nie przyzna dalszej pomocy w celu ratowania lub w celu restrukturyzacji”. Warunek ten znany jest jako zasada „pierwszy i ostatni raz”.

| (183) | Wyjątek od zasady „pierwszy i ostatni raz” przedstawiono w pkt 73 lit. c) sekcji 3.3 [proszę potwierdzić]:
  „[...]






  c. | w wyjątkowych i nieprzewidywalnych okolicznościach”. |
| --- | --- | --- |

(183)

Wyjątek od zasady „pierwszy i ostatni raz” przedstawiono w pkt 73 lit. c) sekcji 3.3 [proszę potwierdzić]:

„[...]

c.

w wyjątkowych i nieprzewidywalnych okolicznościach”.

| (184) | Komisja zatwierdziła pomoc na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways w 2007 r. na podstawie planu restrukturyzacji. W związku z tym Cyprus Airways zasadniczo nie kwalifikuje się obecnie do dalszej pomocy na restrukturyzację zgodnie z zasadą „pierwszy i ostatni raz” i Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy w tym przypadku istnieją wyjątkowe i nieprzewidziane okoliczności w rozumieniu pkt 73 lit. c). |
| --- | --- |

(184)

Komisja zatwierdziła pomoc na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways w 2007 r. na podstawie planu restrukturyzacji. W związku z tym Cyprus Airways zasadniczo nie kwalifikuje się obecnie do dalszej pomocy na restrukturyzację zgodnie z zasadą „pierwszy i ostatni raz” i Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy w tym przypadku istnieją wyjątkowe i nieprzewidziane okoliczności w rozumieniu pkt 73 lit. c).

| (185) | Mimo szczegółowego omówienia tego punktu po wszczęciu dwóch formalnych postępowań wyjaśniających, władze cypryjskie nie były w stanie wyjaśnić, dlaczego sytuację Cyprus Airways należało uznać za wyjątkową i nieprzewidzianą, co usprawiedliwiałoby przyznanie dodatkowej pomocy na restrukturyzację (35). |
| --- | --- |

(185)

Mimo szczegółowego omówienia tego punktu po wszczęciu dwóch formalnych postępowań wyjaśniających, władze cypryjskie nie były w stanie wyjaśnić, dlaczego sytuację Cyprus Airways należało uznać za wyjątkową i nieprzewidzianą, co usprawiedliwiałoby przyznanie dodatkowej pomocy na restrukturyzację (35).

| (186) | Przede wszystkim w 1974 r. Turcja wprowadziła zakaz przelotowy (36), a Cypr wdrożył zatwierdzony system rekompensat dodatkowych kosztów poniesionych przez przewoźników lotniczych odnoszących straty, w tym Cyprus Airways (zob. motyw 23 wyżej). W związku z powyższym wydarzenia tego nie można uznać za wyjątkowe i nieprzewidywalne okoliczności, a władze cypryjskie nie przedstawiły żadnych nowych dowodów w tej sprawie. |
| --- | --- |

(186)

Przede wszystkim w 1974 r. Turcja wprowadziła zakaz przelotowy (36), a Cypr wdrożył zatwierdzony system rekompensat dodatkowych kosztów poniesionych przez przewoźników lotniczych odnoszących straty, w tym Cyprus Airways (zob. motyw 23 wyżej). W związku z powyższym wydarzenia tego nie można uznać za wyjątkowe i nieprzewidywalne okoliczności, a władze cypryjskie nie przedstawiły żadnych nowych dowodów w tej sprawie.

| (187) | Z podobnych powodów za wyjątkowe i nieprzewidywalne okoliczności nie można uznać funkcjonowania „nielegalnego” portu lotniczego w północnej części Cypru, ponieważ turyści mogli podróżować na północną część Cypru i z powrotem od co najmniej 2004 r. |
| --- | --- |

(187)

Z podobnych powodów za wyjątkowe i nieprzewidywalne okoliczności nie można uznać funkcjonowania „nielegalnego” portu lotniczego w północnej części Cypru, ponieważ turyści mogli podróżować na północną część Cypru i z powrotem od co najmniej 2004 r.

| (188) | Komisja nie zgadza się również z władzami cypryjskimi, że wprowadzenie jakiegokolwiek konkurenta, czy to taniego przewoźnika, czy też oferującego pełny zakres usług, można uznać za wyjątkowe i nieprzewidywalne okoliczności, zważywszy że Cyprus Airways działa w zliberalizowanym sektorze oraz pod warunkiem że jego konkurenci działają legalnie. Jeżeli chodzi o zarzut, że państwo cypryjskie dofinansowuje konkurentów Cyprus Airways, Komisja nie otrzymała żadnego uzasadnienia tego zarzutu. W każdym razie Komisja podkreśla, że nie można twierdzić, iż państwo musi zapewnić pomoc państwa na rzecz Cyprus Airways w celu zrównoważenia negatywnych skutków domniemanego środka, który według twierdzeń został wprowadzony przez państwo, oraz nie można uznać tego środka za wyjątkową i nieprzewidywalną okoliczność. |
| --- | --- |

(188)

Komisja nie zgadza się również z władzami cypryjskimi, że wprowadzenie jakiegokolwiek konkurenta, czy to taniego przewoźnika, czy też oferującego pełny zakres usług, można uznać za wyjątkowe i nieprzewidywalne okoliczności, zważywszy że Cyprus Airways działa w zliberalizowanym sektorze oraz pod warunkiem że jego konkurenci działają legalnie. Jeżeli chodzi o zarzut, że państwo cypryjskie dofinansowuje konkurentów Cyprus Airways, Komisja nie otrzymała żadnego uzasadnienia tego zarzutu. W każdym razie Komisja podkreśla, że nie można twierdzić, iż państwo musi zapewnić pomoc państwa na rzecz Cyprus Airways w celu zrównoważenia negatywnych skutków domniemanego środka, który według twierdzeń został wprowadzony przez państwo, oraz nie można uznać tego środka za wyjątkową i nieprzewidywalną okoliczność.

| (189) | Jeżeli chodzi o zamieszki na Bliskim Wschodzie, Komisja uważa, że nie można uznać takiej sytuacji za wyjątkową, biorąc pod uwagę utrzymujące się od wielu dziesięcioleci napięcia w niektórych częściach tego regionu. W odniesieniu do wpływu gospodarczego ostatnich zamieszek, do których odnoszą się władze cypryjskie, a mianowicie „arabskiej wiosny”, ze sprawozdań rocznych przedsiębiorstwa wynika, że dochód z tras łączących Cypr z Bliskim Wschodem i regionem zatoki Perskiej wydaje się tradycyjnie stanowić około 10 % łącznych przychodów Cyprus Airways. W związku z tym znaczne zmniejszenie ruchu miałoby stosunkowo niewielki wpływ (o ile nie „nieznaczny”), tj. wpłynęłoby maksymalnie na 10 % łącznych przychodów Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(189)

Jeżeli chodzi o zamieszki na Bliskim Wschodzie, Komisja uważa, że nie można uznać takiej sytuacji za wyjątkową, biorąc pod uwagę utrzymujące się od wielu dziesięcioleci napięcia w niektórych częściach tego regionu. W odniesieniu do wpływu gospodarczego ostatnich zamieszek, do których odnoszą się władze cypryjskie, a mianowicie „arabskiej wiosny”, ze sprawozdań rocznych przedsiębiorstwa wynika, że dochód z tras łączących Cypr z Bliskim Wschodem i regionem zatoki Perskiej wydaje się tradycyjnie stanowić około 10 % łącznych przychodów Cyprus Airways. W związku z tym znaczne zmniejszenie ruchu miałoby stosunkowo niewielki wpływ (o ile nie „nieznaczny”), tj. wpłynęłoby maksymalnie na 10 % łącznych przychodów Cyprus Airways.

| (190) | Jeżeli chodzi o pogorszenie się stanu gospodarki greckiej i cypryjskiej, Komisja uznaje te wydarzenia, jak również możliwy spadek średnich opłat za loty greckie. Komisja przypomina jednak, że Cyprus Airways zwiększyło liczbę swoich lotów krajowych w Grecji w latach 2011–2013, a zatem świadomie zwiększało swoją obecność na rynku greckim. |
| --- | --- |

(190)

Jeżeli chodzi o pogorszenie się stanu gospodarki greckiej i cypryjskiej, Komisja uznaje te wydarzenia, jak również możliwy spadek średnich opłat za loty greckie. Komisja przypomina jednak, że Cyprus Airways zwiększyło liczbę swoich lotów krajowych w Grecji w latach 2011–2013, a zatem świadomie zwiększało swoją obecność na rynku greckim.

| (191) | Z dostępnych dowodów w planie restrukturyzacji z 2013 r. i informacji przedstawionych przez konkurentów wynika, że całkowity przepływ pasażerów na rynku cypryjskim wzrósł od 2009 r., podczas gdy udział w rynku Cyprus Airways zmalał. Ponadto inni przewoźnicy lotniczy działający w regionie także zmagali się z kryzysem gospodarczym, ale dostosowali swoją politykę cenową i sieć, aby utrzymać się na rynku. W rzeczywistości Ryanair wskazał, że osiągnął nawet wzrost na tych rynkach. |
| --- | --- |

(191)

Z dostępnych dowodów w planie restrukturyzacji z 2013 r. i informacji przedstawionych przez konkurentów wynika, że całkowity przepływ pasażerów na rynku cypryjskim wzrósł od 2009 r., podczas gdy udział w rynku Cyprus Airways zmalał. Ponadto inni przewoźnicy lotniczy działający w regionie także zmagali się z kryzysem gospodarczym, ale dostosowali swoją politykę cenową i sieć, aby utrzymać się na rynku. W rzeczywistości Ryanair wskazał, że osiągnął nawet wzrost na tych rynkach.

| (192) | W świetle powyższych uwag Komisja uważa, że Cyprus Airways, pomimo uznania ryzyka poprzez wyraźne, aczkolwiek „ogólne” stwierdzenia zawarte w rocznych sprawozdaniach z 2007, 2008 i 2009 r. (37), oraz pomimo dostępnych opcji nie wprowadziło niezbędnych zmian w swojej działalności, aby uniknąć skutków pogorszenia się stanu gospodarki na swoich głównych rynkach oraz aby czerpać korzyści z nowych rynków podobnie jak konkurenci. Wspomnianych skutków nie można zatem zakwalifikować jako wyjątkowe i nieprzewidywalne okoliczności, należy je raczej przypisać niewłaściwemu zarządzaniu i słabym wynikom Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(192)

W świetle powyższych uwag Komisja uważa, że Cyprus Airways, pomimo uznania ryzyka poprzez wyraźne, aczkolwiek „ogólne” stwierdzenia zawarte w rocznych sprawozdaniach z 2007, 2008 i 2009 r. (37), oraz pomimo dostępnych opcji nie wprowadziło niezbędnych zmian w swojej działalności, aby uniknąć skutków pogorszenia się stanu gospodarki na swoich głównych rynkach oraz aby czerpać korzyści z nowych rynków podobnie jak konkurenci. Wspomnianych skutków nie można zatem zakwalifikować jako wyjątkowe i nieprzewidywalne okoliczności, należy je raczej przypisać niewłaściwemu zarządzaniu i słabym wynikom Cyprus Airways.

| (193) | Komisja stwierdza zatem, że wyjątek, o którym mowa w pkt 73 lit. c) sekcja 3.3 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., nie ma zastosowania oraz że przyznanie pomocy na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways stanowiłoby naruszenie zasady „pierwszy i ostatni raz”. |
| --- | --- |

(193)

Komisja stwierdza zatem, że wyjątek, o którym mowa w pkt 73 lit. c) sekcja 3.3 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., nie ma zastosowania oraz że przyznanie pomocy na restrukturyzację na rzecz Cyprus Airways stanowiłoby naruszenie zasady „pierwszy i ostatni raz”.

5.3.7.   Wniosek

| (194) | W związku z powyższym Komisja stwierdza, że Cypr wprowadził środki 1, 2, 4 i 5 niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu. |
| --- | --- |

(194)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że Cypr wprowadził środki 1, 2, 4 i 5 niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu.

| (195) | Komisja uznaje także środki 1, 2, 4 i 5 oraz plan restrukturyzacji z 2013 r. za niezgodne z warunkami wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. Komisja nie stwierdziła żadnych innych podstaw niezgodności, a władze cypryjskie także nie zgłosiły żadnej alternatywnej podstawy do stwierdzenia zgodności przedmiotowych środków (z wyjątkiem zastosowania ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych do pomocy szkoleniowej – środek 5). Komisja uznaje zatem pomoc za niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(195)

Komisja uznaje także środki 1, 2, 4 i 5 oraz plan restrukturyzacji z 2013 r. za niezgodne z warunkami wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. Komisja nie stwierdziła żadnych innych podstaw niezgodności, a władze cypryjskie także nie zgłosiły żadnej alternatywnej podstawy do stwierdzenia zgodności przedmiotowych środków (z wyjątkiem zastosowania ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych do pomocy szkoleniowej – środek 5). Komisja uznaje zatem pomoc za niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

5.4.   ODZYSKANIE ŚRODKÓW

| (196) | Zgodnie z Traktatem i orzecznictwem Trybunału Komisja jest uprawniona do podjęcia decyzji o tym, że zainteresowane państwo członkowskie musi wycofać lub zmienić formę pomocy w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym (38). Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości wynika również, że obowiązek nałożony na państwo członkowskie na mocy decyzji Komisji służy do zniesienia pomocy niezgodnej z rynkiem wewnętrznym w celu przywrócenia wcześniejszego stanu (39). |
| --- | --- |

(196)

Zgodnie z Traktatem i orzecznictwem Trybunału Komisja jest uprawniona do podjęcia decyzji o tym, że zainteresowane państwo członkowskie musi wycofać lub zmienić formę pomocy w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym (38). Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości wynika również, że obowiązek nałożony na państwo członkowskie na mocy decyzji Komisji służy do zniesienia pomocy niezgodnej z rynkiem wewnętrznym w celu przywrócenia wcześniejszego stanu (39).

| (197) | W tym kontekście Trybunał ustalił, że cel ten uznaje się za osiągnięty, jeżeli beneficjent pomocy przyznanej w sposób niezgodny z prawem dokonał jej zwrotu i utracił korzyść posiadaną względem konkurentów rynkowych, a ponadto została przywrócona sytuacja sprzed wypłaty pomocy (40). |
| --- | --- |

(197)

W tym kontekście Trybunał ustalił, że cel ten uznaje się za osiągnięty, jeżeli beneficjent pomocy przyznanej w sposób niezgodny z prawem dokonał jej zwrotu i utracił korzyść posiadaną względem konkurentów rynkowych, a ponadto została przywrócona sytuacja sprzed wypłaty pomocy (40).

| (198) | Zgodnie z przytoczonym orzecznictwem art. 14 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (41) stanowi, że: „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta [...]”. |
| --- | --- |

(198)

Zgodnie z przytoczonym orzecznictwem art. 14 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (41) stanowi, że: „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta [...]”.

| (199) | W związku z tym, biorąc pod uwagę fakt, że przedmiotowe środki o łącznej kwocie 6 6 0 99  317,94 EUR (31,33 mln EUR w formie udziału państwa w podwyższeniu kapitału (środek 1), 34,5 mln EUR w formie pożyczki na ratowanie (środek 2) i 2 69  317,94 EUR w formie pomocy szkoleniowej (środek 5)) wdrożono z naruszeniem art. 108 Traktatu i uznaje się je za pomoc niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym, środki te muszą zostać odzyskane w celu przywrócenia sytuacji istniejącej na rynku przed ich przyznaniem. Proces odzyskiwania powinien obejmować czas od dnia odniesienia korzyści przez beneficjenta, to jest począwszy od dnia przekazania mu pomocy do dnia skutecznego odzyskania, zaś kwota, jaką należy odzyskać, powinna być powiększona o kwotę odsetek naliczanych do dnia jej skutecznego odzyskania. |
| --- | --- |

(199)

W związku z tym, biorąc pod uwagę fakt, że przedmiotowe środki o łącznej kwocie 6 6 0 99  317,94 EUR (31,33 mln EUR w formie udziału państwa w podwyższeniu kapitału (środek 1), 34,5 mln EUR w formie pożyczki na ratowanie (środek 2) i 2 69  317,94 EUR w formie pomocy szkoleniowej (środek 5)) wdrożono z naruszeniem art. 108 Traktatu i uznaje się je za pomoc niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym, środki te muszą zostać odzyskane w celu przywrócenia sytuacji istniejącej na rynku przed ich przyznaniem. Proces odzyskiwania powinien obejmować czas od dnia odniesienia korzyści przez beneficjenta, to jest począwszy od dnia przekazania mu pomocy do dnia skutecznego odzyskania, zaś kwota, jaką należy odzyskać, powinna być powiększona o kwotę odsetek naliczanych do dnia jej skutecznego odzyskania.

6.   WNIOSEK

| (200) | W odniesieniu do środka 3 procedura określona w art. 108 ust. 2 Traktatu stała się bezprzedmiotowa z uwagi na niewprowadzenie środka przez Cypr. |
| --- | --- |

(200)

W odniesieniu do środka 3 procedura określona w art. 108 ust. 2 Traktatu stała się bezprzedmiotowa z uwagi na niewprowadzenie środka przez Cypr.

| (201) | Komisja stwierdza, że środki 1, 2, 4 i 5 dotyczące odpowiednio udziału państwa w podwyższeniu kapitału, pożyczki na ratowanie, pomocy na restrukturyzację i pomocy szkoleniowej na rzecz Cyprus Airways stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu i są niezgodne z rynkiem wewnętrznym, ponieważ odpowiednie warunki określone w wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. nie zostały spełnione ani nie znaleziono żadnych innych podstaw do uznania środków za zgodne z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(201)

Komisja stwierdza, że środki 1, 2, 4 i 5 dotyczące odpowiednio udziału państwa w podwyższeniu kapitału, pożyczki na ratowanie, pomocy na restrukturyzację i pomocy szkoleniowej na rzecz Cyprus Airways stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu i są niezgodne z rynkiem wewnętrznym, ponieważ odpowiednie warunki określone w wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. nie zostały spełnione ani nie znaleziono żadnych innych podstaw do uznania środków za zgodne z rynkiem wewnętrznym.

| (202) | Komisja stwierdza, że Cypr wprowadził środki 1, 2, 4 i 5 niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu. |
| --- | --- |

(202)

Komisja stwierdza, że Cypr wprowadził środki 1, 2, 4 i 5 niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu.

| (203) | Komisja zwraca też uwagę na fakt, że władze cypryjskie zgodziły się na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji w języku angielskim, |
| --- | --- |

(203)

Komisja zwraca też uwagę na fakt, że władze cypryjskie zgodziły się na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji w języku angielskim,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Formalne postępowanie wyjaśniające na mocy art. 108 ust. 2 Traktatu, wszczęte dnia 6 marca 2013 r. w odniesieniu do ewentualnego dobrowolnego odszkodowania wypłaconego przez Cypr na rzecz Cyprus Airways, stało się bezprzedmiotowe z uwagi na wycofanie przez Cypr tego środka. W związku z powyższym postępowanie zostaje zamknięte.

Artykuł 2

Pomoc państwa wynosząca co najmniej 6 6 0 99  317,94 EUR, wynikająca z sumy 31,33 mln EUR w formie udziału państwa w podwyższeniu kapitału, 34,5 mln EUR w formie pożyczki na ratowanie i 2 69  317,94 EUR w formie pomocy szkoleniowej, przyznana przez Cypr na rzecz Cyprus Airways niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 3

Wszelka pomoc państwa przyznana dodatkowo do kwot wymienionych w art. 2, jaką Cypr przyznał lub zechciałby przyznać na rzecz Cyprus Airways w ramach środka 4, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 4

1.   Cypr odzyskuje od beneficjenta pomoc niezgodną z rynkiem wewnętrznym, o której mowa w art. 2. Odzyskuje od beneficjenta także wszelką dodatkową pomoc, o której mowa w art. 3.

2.   Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki za cały okres, począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjenta, do dnia jej faktycznego odzyskania.

3.   Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (42) i rozporządzenia Komisji (WE) nr 271/2008 (43) zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 794/2004.

4.   Jeżeli chodzi o środek 4, Cypr powiadamia Komisję o przyznaniu wszelkich dodatkowych kwot w ramach tego środka oprócz kwot, o których mowa w art. 2, oraz powiadamia Komisję o dokładnych przyznanych kwotach i terminach przyznania.

5.   Jeżeli chodzi o środek 5, Cypr powiadamia Komisję o terminach przyznania poszczególnych kwot.

6.   Cypr znosi środek 4 i anuluje wszystkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 2 i 3, ze skutkiem od daty przyjęcia niniejszej decyzji.

Artykuł 5

1.   Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 2 i 3, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.

2.   Cypr zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.

Artykuł 6

1.   W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Cypr przedkłada następujące informacje:

| a) | informacje wymagane na mocy art. 4 ust. 4 i 5; |
| --- | --- |

a)

informacje wymagane na mocy art. 4 ust. 4 i 5;

| b) | łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od beneficjenta (44); |
| --- | --- |

b)

łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od beneficjenta (44);

| c) | szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji; |
| --- | --- |

c)

szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

| d) | dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy. |
| --- | --- |

d)

dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy.

2.   Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 2 i 3, Cypr na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Cypr bezzwłocznie przedstawia informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Cypr dostarcza również szczegółowe informacje o kwocie pomocy oraz odsetkach już odzyskanych od beneficjenta.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Cypryjskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 9 stycznia 2015 r.

W imieniu Komisji

Margrethe VESTAGER

Członek Komisji

---

(1)  SA.35888: Dz.U. C 152 z 30.5.2013, s. 12; SA.37220 i SA.38225: Dz.U. C 117 z 16.4.2014, s. 125.

1

(2)  Por. przypis 1.

2

(3)  SA.27573 (2012/MX) – System ciągłych programów szkoleniowych dla indywidualnych przedsiębiorstw – Cypr, zatwierdzony przez Cypr decyzją Komisarza ds. kontroli pomocy państwa, opublikowaną w cypryjskim Dzienniku Urzędowym nr 8025 z dnia 21 listopada 2008 r.

3

System ciągłych programów szkoleniowych dla indywidualnych przedsiębiorstw

Cypr

(4)  Por. przypis 1.

4

(5)  Zalecenie Komisji 2003/361/WE z dnia 6 maja 2003 r. dotyczące definicji mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw (Dz.U. L 124 z 20.5.2003, s. 36).

5

(6)  Decyzja Komisji z dnia 3 maja 2005 r. w sprawie N69/2005 (Dz.U. C 191 z 5.8.2005, s. 4) i decyzja Komisji 2008/137/WE z dnia 7 marca 2007 r. – Pomoc państwa C 10/06 (ex N555/05) – Cyprus Airways Public Ltd – Plan restrukturyzacji (Dz.U. L 49 z 22.2.2008, s. 25).

6

(7)  Decyzja Komisji z dnia 27 czerwca 2012 r. w sprawie SA.32523 (11/N) (Dz.U. C 230 z 1.8.2012, s. 1).

7

(8)  ATH: Ateny; SKG: Saloniki; HER: Heraklion-Kreta; RHO: Rodos; LED: Sankt Petersburg.

8

(9)  FCO: Rzym Fiumicino; VIE: Wiedeń, LHR: Londyn Heathrow, STN: Londyn-Stansted.

9

(10)  LON: łączna nazwa portów lotniczych na obszarze Londynu.

10

(11)  AMS: Amsterdam Schiphol; CDG: Paryż Charles de Gaulle; SVO: Moskwa Szeremietiewo; SOF: Sofia; FRA: Frankfurt nad Menem; MUC: Monachium; ZRH: Zurych; TLV: Tel. Awiw; BEY: Bejrut.

11

(12)  Liczba dostępnych miejsc na kilometr.

12

(13)  W planie restrukturyzacji z 2013 r. trasy, które wnoszą dodatni wkład brutto w koszty przedsiębiorstwa, tj. przychody pomniejszone o koszty zmienne, uznano za rentowne trasy.

13

(14)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 800/2008 z dnia 6 sierpnia 2008 r. uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne ze wspólnym rynkiem w zastosowaniu art. 87 i 88 Traktatu (Dz.U. L 214 z 9.8.2008, s. 3).

14

(15)  Komunikat Komisji – Wytyczne wspólnotowe dotyczące pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (Dz.U. C 244 z 1.10.2004, s. 2), którego ważność przedłużono w 2009 r. (Dz.U. C 156 z 9.7.2009, s. 3) i w 2012 r. (Dz.U. C 296 z 2.10.2012, s. 3). Mimo że Komisja przyjęła i opublikowała nowe wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji (Dz.U. C 249 z 31.7.2014, s. 1), w swojej decyzji nadal będzie się ona odnosić do wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r., ponieważ środki będące przedmiotem postępowania zgłoszono przed dniem 1 sierpnia 2014 r. Ponadto w zakresie, w jakim pomoc państwa została już przyznana bez zgody Komisji, a zatem z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu (tj. środki 1 i 5), pomoc ta została przyznana przed wejściem w życie nowych wytycznych.

15

(16)  Przedstawiona stopa procentowa jest niższa od tej podanej w zgłoszeniu dotyczącym pomocy na ratowanie, zob. motyw 29.

16

(17)  Decyzja Komisji z dnia 22 lutego 2006 r. w sprawie N 464/2005, pomoc na restrukturyzację na rzecz AB Kauno ketaus liejykla (Dz.U. C 270 z 7.11.2006, s. 2); decyzja Komisji z dnia 18 lipca 2001 r. w sprawie NN 92/1999, środki na rzecz Zentrum Mikroelektronik Dresden AG – Sachsen (Dz.U. C 328 z 23.11.2001, s. 5,); decyzja Komisji z dnia 1 czerwca 2005 r. w sprawie N 584/2004, pomoc na restrukturyzację na rzecz AB Vingriai (Dz.U. C 187 z 30.7.2005, s. 15); decyzja Komisji 2010/3/WE z dnia 6 listopada 2008 r. w sprawie pomocy państwa C 19/05 (ex N 203/05) udzielonej przez Polskę dla Stoczni Szczecińskiej (Dz.U. L 5 z 8.1.2010, s. 1).

17

(18)  Wydawało się, że trasa LCA-ATH-LCA generuje ujemny wkład brutto w 2012 r. Władze cypryjskie wyjaśniły, że trasa ta funkcjonuje w połączeniu z innymi trasami krajowymi w Grecji, a na odcinku między portami lotniczymi LCA a ATH była rentowna na poziomie wkładu brutto. Władze cypryjskie nigdy nie przedstawiły jednak danych uzasadniających to twierdzenie.

18

(19)  PASYPI-PALPU (Cypryjski Związek Pilotów Linii Lotniczych), SYNIKA (Związek Zawodowy Pracowników Cyprus Airways), ASYSEKA (Niezależny Związek Zawodowy Pracowników Grupy Cyprus Airways), SIDIKEK PEO (Związek Zawodowy Pracowników przedsiębiorstw publiczno-prywatnych, miejskich i komunalnych na Cyprze), SYPKKA (Związek Zawodowy Personelu Pokładowego Cyprus Airways).

19

(20)  Zob. np. sprawa C-305/89 Włochy przeciwko Komisji („Alfa Romeo”), Rec. 1991, s. I-1603, pkt 18 i 19; sprawa T-16/96 Cityflyer Express przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-757, pkt 51; sprawy połączone T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke i Lech-Stahlwerke przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. II-17, pkt 104; sprawy połączone T-268/08 i T-281/08 Land Burgenland i Austria przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2012, s. II-0000, pkt 48.

20

(21)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1993, s. I-2097, pkt 20.

21

(22)  Cyprus Airways nie opublikowało sprawozdań finansowych od pierwszej połowy 2012 r.

22

(23)  Sprawy połączone T-102/07 Freistaat Sachsen przeciwko Komisji i T-120/07 MB Immobilien i MB System przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2010, s. II-585, pkt 106.

23

(24)  Zob. decyzja Komisji 2008/716/WE z dnia 2 kwietnia 2008 r. w sprawie pomocy państwa C 38/07 (ex NN 45/07) przyznanej przez Francję na rzecz Arbel Fauvet Rail SA, pkt 35 (Dz.U. L 238 z 5.9.2008, s. 27).

24

(25)  Zob. decyzja Komisji z dnia 9 lipca 2014 r. w sprawie SA.34191 (2012/C) dotycząca środków wdrożonych przez Łotwę na rzecz A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), dotychczas nieopublikowana, motyw 179; decyzja Komisji z dnia 9 lipca 2014 r. w sprawie SA.32715 (2012/C) dotycząca Adria Airways d.d., dotychczas nieopublikowana, motyw 131; decyzja Komisji 2013/151/UE z dnia 19 września 2012 r. w sprawie pomocy państwa SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) wdrożonej przez Republikę Czeską na rzecz České aerolinie a. s. (ČSA – Czech Airlines – Plan restrukturyzacji) (Dz.U. L 92 z 3.4.2013, s. 16), motyw 107 i decyzja Komisji 2012/661/UE z dnia 27 czerwca 2012 r. w sprawie pomocy państwa nr SA.33015 (2012/C), którą Malta planuje wdrożyć na rzecz Air Malta plc. (Dz.U. L 301 z 30.10.2012, s. 29), motyw 93; decyzja Komisji z dnia 29 lipca 2014 r. w sprawie SA.36874 (2013/N) dotycząca pomocy na restrukturyzację na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT SA, dotychczas nieopublikowana, motyw 241.

25

(26)  Od czasu uchwały Zarządu w lutym 2012 r. do zatwierdzenia przez Radę Ministrów projektu ustawy umożliwiającej podwyższenie kapitału w czerwcu 2012 r. upłynęły około cztery miesiące. Ponadto Izba Reprezentantów domagała się spełnienia dodatkowych warunków przed zatwierdzeniem podwyższenia kapitału.

26

(27)  W decyzji Komisji z dnia 22 lutego 2006 r. w sprawie N 464/2005, pomoc na restrukturyzację na rzecz AB Kauno ketaus liejykla, przywołanej również przez władze cypryjskie, Komisja zatwierdziła dłuższy okres restrukturyzacji między innymi w oparciu o zmniejszenie zdolności przewozowej o 46 %. Cyprus Airways zmniejszy swoją zdolność przewozową jedynie o 35 %. Komisja zatwierdziła również dłuższy okres restrukturyzacji, uwzględniając bardzo mały udział przedsiębiorstwa w rynku, fakt, że środki, które pojawiły się zanim państwo uznano za funkcjonującą gospodarkę rynkową, oraz drastyczne operacyjne środki restrukturyzacyjne (decyzja Komisji z dnia 1 czerwca 2005 r. w sprawie N 584/2004, pomoc na restrukturyzację na rzecz AB Vingriai, Dz.U. C 187 z 30.7.2005, s. 15). Precedensy, takie jak sprawy Zentrum Mikroelektronik Dresden AG – Sachsen i Stoczni Szczecińskiej, o których wspominają władze cypryjskie, także nie mają zastosowania, ponieważ w pierwszym przypadku pomoc zatwierdzono w ramach starszych wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji oraz uwzględniono szczególną sytuację przedsiębiorstwa pierwotnie będącego własnością państwa w byłej NRD, natomiast w drugim przypadku pomoc nie została zatwierdzona.

27

(28)  Zob. np. decyzja Komisji z dnia 9 lipca 2014 r. w sprawie SA.34191 (2012/C) dotycząca środków wdrożonych przez Łotwę na rzecz A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), dotychczas nieopublikowana, motyw 185; lub decyzja Komisji z dnia 29 lipca 2014 r. w sprawie SA.36874 (2013/N) dotycząca pomocy na restrukturyzację na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT SA, dotychczas nieopublikowana, motyw 234.

28

(29)  Definicję całkowicie koordynowanego portu lotniczego zawarto w art. 2 lit. g) rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1). Zgodnie z art. 3 ust. 4 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 takie porty lotnicze borykają się z problemami z przepustowością, przynajmniej w niektórych okresach.

29

(30)  Zob. decyzja Komisji z dnia 9 lipca 2014 r. w sprawie SA.34191 (2012/C) dotycząca środków wdrożonych przez Łotwę na rzecz A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), dotychczas nieopublikowana, motyw 194; decyzja Komisji z dnia 9 lipca 2014 r. w sprawie SA.32715 (2012/C) dotycząca Adria Airways d.d., dotychczas nieopublikowana, motyw 143; decyzja 2013/151/UE, motyw 130.

30

(31)  Zob. decyzja Komisji z dnia 9 lipca 2014 r. w sprawie SA.34191 (2012/C) dotycząca środków wdrożonych przez Łotwę na rzecz A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), dotychczas nieopublikowana, motyw 195; decyzja Komisji z dnia 9 lipca 2014 r. w sprawie SA.32715 (2012/C) dotycząca Adria Airways d.d. dotychczas nieopublikowana, motyw 136.

31

(32)  Ze statusu Cyprus Airways i jego rocznego sprawozdania finansowego wynika, że przedsiębiorstwo prowadzi szereg programów świadczeń emerytalnych, w tym fundusz emerytalny, oraz że przejmuje odpowiedzialność za zabezpieczenie wartości funduszu emerytalnego, a zobowiązanie to uwzględnione jest w zobowiązaniach i postanowieniach przedsiębiorstwa. Ponadto przedsiębiorstwo gwarantuje siłę nabywczą świadczeń emerytalnych, tak że ich wartość nie jest mniejsza od ustalonej minimalnej wartości świadczeń ogółem.

32

(33)  Decyzja Komisji 2010/175/WE z dnia 22 lipca 2009 r. w sprawie pomocy państwa C 18/2005 (ex N 438/04, N 194/05 i PL 34/04) udzielonej przez Polskę na rzecz Stoczni Gdańsk (Dz.U. L 81 z 26.3.2010, s. 19), motyw 276.

33

(34)  Zob. decyzja Komisji z dnia 24 stycznia 2006 r. w sprawie N 814/2006, dotycząca mapy pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (Dz.U. C 68 z 24.3.2007, s. 28,).

34

(35)  Władze cypryjskie odnoszą się do decyzji w sprawie pomocy na ratowanie Air Malta, w której uznano wyjątkowe okoliczności i zezwolono na udzielenie pomocy na ratowanie w okresie krótszym niż 10 lat od poprzedniej pomocy na restrukturyzację (decyzja Komisji z dnia 15 listopada 2010 r. w sprawie N 504/2010 – Air Malta plc – pomoc na ratowanie, Dz.U. C 102 z 2.4.2011, s. 4). Komisja zauważa, że istnieją znaczne różnice między sprawą Air Malta a bieżącą sprawą. Poprzedni środek w sprawie Air Malta przeprowadzono w kwietniu 2004 r. przed przystąpieniem Malty do UE, dlatego nie podlegał zatwierdzeniu przez Komisję. Władze maltańskie twierdziły, że środek z 2004 r. był zgodny z testem prywatnego inwestora, a w związku z tym nie stanowił pomocy państwa. Ze względu na pilną potrzebę zatwierdzenia pomocy na ratowanie Komisja nie była w stanie sformułować ostatecznego wniosku co do charakteru pomocy środka z 2004 r. W kolejnej decyzji w sprawie pomocy na restrukturyzację (decyzja 2012/661/EU) Komisja stwierdziła jednak, że środek z 2004 r. nie stanowił pomocy państwa. W obecnym przypadku nie ma wątpliwości, że Cyprus Airways otrzymało pomoc na restrukturyzację w 2007 r. Co więcej, jedna z wyjątkowych okoliczności zaakceptowana przez Komisję dotyczyła faktu, że w momencie przyznania środka z 2004 r. dostęp do międzynarodowego portu lotniczego na Malcie był regulowany wyłącznie prawami przewozowymi określonymi w dwustronnych porozumieniach lotniczych, natomiast w 2010 r. wszyscy przewoźnicy unijni mieli dostęp do tego portu lotniczego. Od 2007 r. do chwili obecnej nie wprowadzono żadnych zasadniczych zmian, jeżeli chodzi o dostęp do cypryjskich portów lotniczych. Co więcej, podczas gdy ruch lotniczy na Malcie był w ponad 50 % obsługiwany przez Air Malta, udział Cyprus Airways w cypryjskim ruchu lotniczym stanowił jedynie 15 % w 2012 r. i od tamtej pory ciągle spada.

35

(36)  Zob. decyzja Komisji z dnia 27 czerwca 2012 r. w sprawie SA.32523 (2011/N), pkt 11.

36

(37)  Zob. sprawozdanie roczne z 2007 r., s. 97; sprawozdanie roczne z 2008 r., s. 88; sprawozdanie roczne z 2009 r., s. 91.

37

(38)  Zob. sprawa C-70/72 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. 1973, s. 813, pkt 13.

38

(39)  Zob. sprawy połączone C-278/92, C-279/92 i C-280/92 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1994, s. I-4103, pkt 75.

39

(40)  Zob. sprawa C-75/97 Belgia przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I-030671, pkt 64 i 65.

40

(41)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

41

(42)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).

42

(43)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 271/2008 z dnia 30 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 794/2004 w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 82 z 25.3.2008, s. 1).

43

(44)  Informacje te przedstawia się w formie tabeli załączonej do niniejszej decyzji jako załącznik.

44

---

ZAŁĄCZNIK

INFORMACJE DOTYCZĄCE OTRZYMANYCH, POZOSTAŁYCH DO ODZYSKANIA ORAZ JUŻ ODZYSKANYCH KWOT POMOCY (WSZYSTKIE KWOTY W EUR)

| Tożsamość beneficjenta – środek | Łączna kwota otrzymanej pomocy | Łączna kwota pomocy podlegająca odzyskaniu
  (kwota główna) | Łączna kwota pomocy zwróconej |
| --- | --- | --- | --- |
| Kwota główna | Odsetki od zwracanej pomocy |
| Cyprus Airways – udział państwa w podwyższeniu kapitału | 3 1 3 30  000 (1) | 3 1 3 30  000 | | |
| Cyprus Airways – pożyczka na ratowanie | 3 4 5 00  000 (2) | 3 4 5 00  000 | | |
| Cyprus Airways – pomoc szkoleniowa | 2 69  317,94 (3) | 2 69  317,94 | | |
| [Proszę wprowadzić zmiany, jeżeli w ramach środka 4 przyznano jakąkolwiek inną pomoc] | | | | |

Tożsamość beneficjenta – środek

Łączna kwota otrzymanej pomocy

Łączna kwota pomocy podlegająca odzyskaniu

(kwota główna)

Łączna kwota pomocy zwróconej

Kwota główna

Odsetki od zwracanej pomocy

Cyprus Airways – udział państwa w podwyższeniu kapitału

3 1 3 30  000 (1)

3 1 3 30  000

Cyprus Airways – pożyczka na ratowanie

3 4 5 00  000 (2)

3 4 5 00  000

Cyprus Airways – pomoc szkoleniowa

2 69  317,94 (3)

2 69  317,94

[Proszę wprowadzić zmiany, jeżeli w ramach środka 4 przyznano jakąkolwiek inną pomoc]

---

(1)  Kwota, o której mowa w motywie 110 niniejszej decyzji.

(2)  Kwota, o której mowa w motywie 111 niniejszej decyzji.

(3)  Kwota, o której mowa w motywie 117 niniejszej decyzji.

---

| 8.7.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 179/112 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 179/112

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1074

z dnia 19 stycznia 2015 r.

w sprawie pomocy państwa SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Włochy

Dodatkowa rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej dla CSTP

(notyfikowana jako dokument nr C(2015)74)

(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

| (1) | W dniu 5 grudnia 2012 r. władze włoskie zgłosiły, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu, drogą elektroniczną dodatkową rekompensatę przyznaną na mocy wyroku Rady Stanu (Consiglio di Stato – włoskiego najwyższego sądu administracyjnego) na rzecz spółki Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici SpA („CSTP”) z tytułu świadczenia usług pasażerskiego transportu autobusowego na podstawie koncesji udzielonych jej przez władze włoskiego regionu Kampania („region”) w latach 1997–2002 („okres objęty badaniem”). |
| --- | --- |

(1)

W dniu 5 grudnia 2012 r. władze włoskie zgłosiły, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu, drogą elektroniczną dodatkową rekompensatę przyznaną na mocy wyroku Rady Stanu (Consiglio di Stato – włoskiego najwyższego sądu administracyjnego) na rzecz spółki Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici SpA („CSTP”) z tytułu świadczenia usług pasażerskiego transportu autobusowego na podstawie koncesji udzielonych jej przez władze włoskiego regionu Kampania („region”) w latach 1997–2002 („okres objęty badaniem”).

| (2) | Zgłoszenie zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.35842 i od dnia 13 grudnia 2012 r. środek będący jego przedmiotem jest traktowany jako środek niezgłoszony, ponieważ – zgodnie z informacjami dostępnymi Komisji – region był zobowiązany wypłacić dodatkową rekompensatę na rzecz CSTP od dnia 7 grudnia 2012 r., czyli po zgłoszeniu przez rząd włoski przedmiotowego środka Komisji, ale przed przyjęciem decyzji przez Komisję. |
| --- | --- |

(2)

Zgłoszenie zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.35842 i od dnia 13 grudnia 2012 r. środek będący jego przedmiotem jest traktowany jako środek niezgłoszony, ponieważ – zgodnie z informacjami dostępnymi Komisji – region był zobowiązany wypłacić dodatkową rekompensatę na rzecz CSTP od dnia 7 grudnia 2012 r., czyli po zgłoszeniu przez rząd włoski przedmiotowego środka Komisji, ale przed przyjęciem decyzji przez Komisję.

| (3) | Pismem z dnia 20 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Włochy o podjęciu decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2. Traktatu („decyzja o wszczęciu postępowania”). |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 20 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Włochy o podjęciu decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2. Traktatu („decyzja o wszczęciu postępowania”).

| (4) | Decyzję o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (1). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowego środka. |
| --- | --- |

(4)

Decyzję o wszczęciu postępowania opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (1). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowego środka.

| (5) | Władze włoskie przedstawiły swoje uwagi do decyzji o wszczęciu postępowania pismami z dnia 21 i 25 marca 2014 r. |
| --- | --- |

(5)

Władze włoskie przedstawiły swoje uwagi do decyzji o wszczęciu postępowania pismami z dnia 21 i 25 marca 2014 r.

| (6) | Jedyną osobą trzecią, która przedstawiła uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, była spółka CSTP będąca beneficjentem środka. Jej uwagi wpłynęły w dniach 25, 26, 27 i 28 marca 2014 r. |
| --- | --- |

(6)

Jedyną osobą trzecią, która przedstawiła uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, była spółka CSTP będąca beneficjentem środka. Jej uwagi wpłynęły w dniach 25, 26, 27 i 28 marca 2014 r.

| (7) | Włochy nie przedłożyły żadnych uwag w sprawie uwag osób trzecich. |
| --- | --- |

(7)

Włochy nie przedłożyły żadnych uwag w sprawie uwag osób trzecich.

| (8) | Po zatwierdzeniu przez Komisję przedłużenia terminu władze włoskie przedstawiły dodatkowe informacje w piśmie z dnia 15 września 2014 r. |
| --- | --- |

(8)

Po zatwierdzeniu przez Komisję przedłużenia terminu władze włoskie przedstawiły dodatkowe informacje w piśmie z dnia 15 września 2014 r.

2.   OPIS ŚRODKA

2.1.   PRZEDSIĘBIORSTWO

| (9) | CSTP jest spółką akcyjną świadczącą usługi lokalnego transportu publicznego na podstawie koncesji udzielonych jej na szczeblu regionalnym i gminnym. Dokładniej rzecz ujmując, według władz włoskich CSTP obsługiwało sieć tras autobusowych jako koncesjonariusz regionu w okresie objętym badaniem, a należące do spółki autobusy pokonywały rocznie około 9 mln km. |
| --- | --- |

(9)

CSTP jest spółką akcyjną świadczącą usługi lokalnego transportu publicznego na podstawie koncesji udzielonych jej na szczeblu regionalnym i gminnym. Dokładniej rzecz ujmując, według władz włoskich CSTP obsługiwało sieć tras autobusowych jako koncesjonariusz regionu w okresie objętym badaniem, a należące do spółki autobusy pokonywały rocznie około 9 mln km.

| (10) | Z przedstawionych przez władze włoskie informacji wynika, że region dokonał już płatności na rzecz CSTP w wysokości 13 1 6 32  525,80 EUR z tytułu świadczenia wskazanej wyżej usługi w okresie objętym badaniem, z czego 12 5 8 69  212,47 EUR przeznaczono na świadczenie tej usługi i zarządzanie nią, a 5 7 63  313,32 EUR – na inwestycje. Ponieważ przedmiotową rekompensatę najwyraźniej przyznano CSTP ponad dziesięć lat przed wysłaniem przez Komisję do Włoch pierwszego wezwania do udzielenia informacji, nie będzie ona przedmiotem oceny w niniejszym postępowaniu (2). |
| --- | --- |

(10)

Z przedstawionych przez władze włoskie informacji wynika, że region dokonał już płatności na rzecz CSTP w wysokości 13 1 6 32  525,80 EUR z tytułu świadczenia wskazanej wyżej usługi w okresie objętym badaniem, z czego 12 5 8 69  212,47 EUR przeznaczono na świadczenie tej usługi i zarządzanie nią, a 5 7 63  313,32 EUR – na inwestycje. Ponieważ przedmiotową rekompensatę najwyraźniej przyznano CSTP ponad dziesięć lat przed wysłaniem przez Komisję do Włoch pierwszego wezwania do udzielenia informacji, nie będzie ona przedmiotem oceny w niniejszym postępowaniu (2).

| (11) | Poza wspomnianymi powyżej już otrzymanymi kwotami CSTP zwróciło się do regionu o przyznanie dodatkowej rekompensaty w wysokości 1 4 5 45  946 EUR na podstawie rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 (3) z tytułu niekorzystnych skutków gospodarczych, z którymi spółka miała się zmagać w związku z rzekomo nałożonymi na nią obowiązkami świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(11)

Poza wspomnianymi powyżej już otrzymanymi kwotami CSTP zwróciło się do regionu o przyznanie dodatkowej rekompensaty w wysokości 1 4 5 45  946 EUR na podstawie rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 (3) z tytułu niekorzystnych skutków gospodarczych, z którymi spółka miała się zmagać w związku z rzekomo nałożonymi na nią obowiązkami świadczenia usługi publicznej.

| (12) | W 2008 r. regionalny sąd administracyjny w Salerno odrzucił wniosek CSTP o przyznanie dodatkowej rekompensaty na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Sąd orzekł, że zgodnie z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (4) CSTP nie mogło ubiegać się o rekompensatę z tytułu niekorzystnych skutków gospodarczych wynikających z nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej bez uprzedniego zwrócenia się o zniesienie tych obowiązków. |
| --- | --- |

(12)

W 2008 r. regionalny sąd administracyjny w Salerno odrzucił wniosek CSTP o przyznanie dodatkowej rekompensaty na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Sąd orzekł, że zgodnie z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (4) CSTP nie mogło ubiegać się o rekompensatę z tytułu niekorzystnych skutków gospodarczych wynikających z nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej bez uprzedniego zwrócenia się o zniesienie tych obowiązków.

2.2.   WYROKI RADY STANU

| (13) | Wyrokiem nr 4683/09 z dnia 27 lipca 2009 r. Rada Stanu uwzględniła apelację CSTP od wyroku regionalnego sądu administracyjnego w Salerno i orzekła, że spółka CSTP była uprawiona do otrzymania dodatkowej rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, którą spółka ta świadczyła zgodnie z art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W wyroku nie określono wyraźnie, na podstawie którego aktu prawnego i w jakiej formie zostały nałożone obowiązki świadczenia usługi publicznej, ale zaznaczono, że nie można odrzucić wniosku przedsiębiorstwa świadczącego usługę publiczną dotyczącego zwrotu kosztów faktycznie poniesionych w związku ze świadczeniem tej usługi. Rada Stanu orzekła ponadto, że spółka CSTP była uprawniona do uzyskania rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, nawet jeśli nie zwróciła się wcześniej o zniesienie obowiązków świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(13)

Wyrokiem nr 4683/09 z dnia 27 lipca 2009 r. Rada Stanu uwzględniła apelację CSTP od wyroku regionalnego sądu administracyjnego w Salerno i orzekła, że spółka CSTP była uprawiona do otrzymania dodatkowej rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, którą spółka ta świadczyła zgodnie z art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W wyroku nie określono wyraźnie, na podstawie którego aktu prawnego i w jakiej formie zostały nałożone obowiązki świadczenia usługi publicznej, ale zaznaczono, że nie można odrzucić wniosku przedsiębiorstwa świadczącego usługę publiczną dotyczącego zwrotu kosztów faktycznie poniesionych w związku ze świadczeniem tej usługi. Rada Stanu orzekła ponadto, że spółka CSTP była uprawniona do uzyskania rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, nawet jeśli nie zwróciła się wcześniej o zniesienie obowiązków świadczenia usługi publicznej.

| (14) | W opinii Rady Stanu dokładna kwota dodatkowej rekompensaty należnej CSTP miała zostać określona przez region na podstawie wiarygodnych danych pochodzących ze sprawozdania finansowego spółki, wykazującego różnicę pomiędzy kosztami, które można przypisać do części działań CSTP związanych z wykonywaniem obowiązku świadczenia usługi publicznej, a powiązanymi przychodami. Region stwierdził jednak, że nie mógł tego uczynić ze względu na brak przejrzystych i wiarygodnych danych. |
| --- | --- |

(14)

W opinii Rady Stanu dokładna kwota dodatkowej rekompensaty należnej CSTP miała zostać określona przez region na podstawie wiarygodnych danych pochodzących ze sprawozdania finansowego spółki, wykazującego różnicę pomiędzy kosztami, które można przypisać do części działań CSTP związanych z wykonywaniem obowiązku świadczenia usługi publicznej, a powiązanymi przychodami. Region stwierdził jednak, że nie mógł tego uczynić ze względu na brak przejrzystych i wiarygodnych danych.

| (15) | Na mocy postanowienia (ordinanza) nr 8736/2010 z dnia 13 grudnia 2010 r. Rada Stanu powołała biegłego do wykonania tego zadania. Zdaniem władz włoskich biegły ten również nie był w stanie określić kwoty rekompensaty i tylko dzięki pomocy kolejnego biegłego, powołanego przez Radę Stanu na mocy postanowienia nr 5897/2011 z dnia 7 listopada 2011 r., możliwe było obliczenie konkretnej kwoty rekompensaty przy użyciu „metody indukcyjnej” zgodnie z zaleceniem Rady Stanu zawartym w postanowieniu nr 3244/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. Na podstawie tych obliczeń biegli stwierdzili, że CSTP nie otrzymało dostatecznej rekompensaty tylko za 1998 r. w wyniku zastosowania wzoru określonego w art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (tj. zobowiązania taryfowego). Biegli nie mogli zastosować metody indukcyjnej do obliczenia (ewentualnego) niedoboru rekompensaty na podstawie art. 10 (tj. zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu) tego samego rozporządzenia ze względu na brak wiarygodnych danych oraz ryzyko, że w wyniku zastosowania takiej metody dojdzie do powielenia kwoty rekompensaty obliczonej w oparciu o art. 11. Biegli w sposób dorozumiany założyli zatem, że na CSTP zostało nałożone zobowiązanie taryfowe. |
| --- | --- |

(15)

Na mocy postanowienia (ordinanza) nr 8736/2010 z dnia 13 grudnia 2010 r. Rada Stanu powołała biegłego do wykonania tego zadania. Zdaniem władz włoskich biegły ten również nie był w stanie określić kwoty rekompensaty i tylko dzięki pomocy kolejnego biegłego, powołanego przez Radę Stanu na mocy postanowienia nr 5897/2011 z dnia 7 listopada 2011 r., możliwe było obliczenie konkretnej kwoty rekompensaty przy użyciu „metody indukcyjnej” zgodnie z zaleceniem Rady Stanu zawartym w postanowieniu nr 3244/2011 z dnia 25 lipca 2011 r. Na podstawie tych obliczeń biegli stwierdzili, że CSTP nie otrzymało dostatecznej rekompensaty tylko za 1998 r. w wyniku zastosowania wzoru określonego w art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (tj. zobowiązania taryfowego). Biegli nie mogli zastosować metody indukcyjnej do obliczenia (ewentualnego) niedoboru rekompensaty na podstawie art. 10 (tj. zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu) tego samego rozporządzenia ze względu na brak wiarygodnych danych oraz ryzyko, że w wyniku zastosowania takiej metody dojdzie do powielenia kwoty rekompensaty obliczonej w oparciu o art. 11. Biegli w sposób dorozumiany założyli zatem, że na CSTP zostało nałożone zobowiązanie taryfowe.

| (16) | W związku z tym Rada Stanu wydała wyrok nr 5649/2012 z dnia 7 listopada 2012 r., w którym określiła, że region jest zobowiązany wypłacić na rzecz CSTP dodatkową rekompensatę w wysokości 4 9 51  838 EUR, która odpowiada kwocie niedoboru rekompensaty należnej CSTP w 1998 r., i zasądziła wypłacenie tej kwoty do dnia 7 grudnia 2012 r. Region dokonał płatności wspomnianej kwoty na rzecz CSTP w dniu 21 grudnia 2012 r. |
| --- | --- |

(16)

W związku z tym Rada Stanu wydała wyrok nr 5649/2012 z dnia 7 listopada 2012 r., w którym określiła, że region jest zobowiązany wypłacić na rzecz CSTP dodatkową rekompensatę w wysokości 4 9 51  838 EUR, która odpowiada kwocie niedoboru rekompensaty należnej CSTP w 1998 r., i zasądziła wypłacenie tej kwoty do dnia 7 grudnia 2012 r. Region dokonał płatności wspomnianej kwoty na rzecz CSTP w dniu 21 grudnia 2012 r.

| (17) | To właśnie wypłata tej dodatkowej rekompensaty dokonana przez region na rzecz CSTP w następstwie wyroku nr 5649/2012 stanowi niezgłoszony środek i jest przedmiotem niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(17)

To właśnie wypłata tej dodatkowej rekompensaty dokonana przez region na rzecz CSTP w następstwie wyroku nr 5649/2012 stanowi niezgłoszony środek i jest przedmiotem niniejszej decyzji.

2.3.   DODATKOWE INFORMACJE/UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ WŁADZE WŁOSKIE

| (18) | Według władz włoskich CSTP, podobnie jak pozostali dostawcy usług regionalnego rozkładowego transportu autobusowego, prowadziło działalność na podstawie czasowych licencji (koncesji), które musiały być odnawiane corocznie na wniosek spółki. W ramach wspomnianych koncesji spółka miała wyłączne prawo do świadczenia odnośnych usług. |
| --- | --- |

(18)

Według władz włoskich CSTP, podobnie jak pozostali dostawcy usług regionalnego rozkładowego transportu autobusowego, prowadziło działalność na podstawie czasowych licencji (koncesji), które musiały być odnawiane corocznie na wniosek spółki. W ramach wspomnianych koncesji spółka miała wyłączne prawo do świadczenia odnośnych usług.

| (19) | Władze włoskie utrzymują ponadto, że CSTP zwracało się do regionu o przyznanie koncesji na świadczenie usług na odnośnych trasach w każdym roku okresu objętego badaniem oraz że w koncesjach tych zawsze zastrzegano, iż całe ryzyko związane ze świadczeniem usług ponoszą określone przedsiębiorstwa oraz w szczególności iż „świadczenie usługi nie zapewnia prawa do jakiejkolwiek dotacji lub rekompensaty”. Władze włoskie przedstawiły kopię wzoru umowy koncesji z 1973 r. i poinformowały, że wzór ten odpowiada umowie zawartej z CSTP w okresie objętym badaniem. Władze włoskie nie przedstawiły jednak żadnych umów koncesji faktycznie zawartych z CSTP w okresie objętym badaniem. |
| --- | --- |

(19)

Władze włoskie utrzymują ponadto, że CSTP zwracało się do regionu o przyznanie koncesji na świadczenie usług na odnośnych trasach w każdym roku okresu objętego badaniem oraz że w koncesjach tych zawsze zastrzegano, iż całe ryzyko związane ze świadczeniem usług ponoszą określone przedsiębiorstwa oraz w szczególności iż „świadczenie usługi nie zapewnia prawa do jakiejkolwiek dotacji lub rekompensaty”. Władze włoskie przedstawiły kopię wzoru umowy koncesji z 1973 r. i poinformowały, że wzór ten odpowiada umowie zawartej z CSTP w okresie objętym badaniem. Władze włoskie nie przedstawiły jednak żadnych umów koncesji faktycznie zawartych z CSTP w okresie objętym badaniem.

| (20) | Władze włoskie utrzymują, że na mocy tych koncesji spółka CSTP dysponowała swobodą w zakresie proponowania zmian dotyczących wykorzystywanych przez nią form transportu lub składania wniosków o zniesienie całości lub części obowiązków świadczenia usługi publicznej, jeżeli takie obowiązki pociągałyby za sobą niekorzystne skutki gospodarcze, jednakże spółka nie skorzystała z tego prawa. Władze włoskie twierdzą ponadto, że spółka nie poinformowała regionu o doświadczanych przez nią niekorzystnych skutkach gospodarczych, ani o tym, że wypełnia obowiązki, których nie wypełniałaby, gdyby nie została do tego zobowiązana w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Ponadto zdaniem władz włoskich CSTP nie wystąpiło z wnioskiem o zniesienie obowiązku świadczenia usługi publicznej, czego jakoby wymagają przepisy art. 4 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(20)

Władze włoskie utrzymują, że na mocy tych koncesji spółka CSTP dysponowała swobodą w zakresie proponowania zmian dotyczących wykorzystywanych przez nią form transportu lub składania wniosków o zniesienie całości lub części obowiązków świadczenia usługi publicznej, jeżeli takie obowiązki pociągałyby za sobą niekorzystne skutki gospodarcze, jednakże spółka nie skorzystała z tego prawa. Władze włoskie twierdzą ponadto, że spółka nie poinformowała regionu o doświadczanych przez nią niekorzystnych skutkach gospodarczych, ani o tym, że wypełnia obowiązki, których nie wypełniałaby, gdyby nie została do tego zobowiązana w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Ponadto zdaniem władz włoskich CSTP nie wystąpiło z wnioskiem o zniesienie obowiązku świadczenia usługi publicznej, czego jakoby wymagają przepisy art. 4 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

| (21) | Według władz włoskich kwoty wkładu publicznego przyznawanego na rzecz CSTP w przeszłości opierały się na metodzie kosztu standardowego i były obliczane na podstawie określonych parametrów ustanowionych w ustawie regionalnej nr 16/1983 (5), takich jak liczba przyznanych kilometrów w stosunku do liczby kilometrów przejechanych, liczba pracowników i liczba autobusów, które będą się różniły w zależności od rodzaju świadczonej usługi (transport miejski, transport w rejonie górskim, wyżynnym), sposób traktowania pracowników pod względem prawnym i ekonomicznym, wielkość przedsiębiorstwa oraz koszty związane z autobusami. |
| --- | --- |

(21)

Według władz włoskich kwoty wkładu publicznego przyznawanego na rzecz CSTP w przeszłości opierały się na metodzie kosztu standardowego i były obliczane na podstawie określonych parametrów ustanowionych w ustawie regionalnej nr 16/1983 (5), takich jak liczba przyznanych kilometrów w stosunku do liczby kilometrów przejechanych, liczba pracowników i liczba autobusów, które będą się różniły w zależności od rodzaju świadczonej usługi (transport miejski, transport w rejonie górskim, wyżynnym), sposób traktowania pracowników pod względem prawnym i ekonomicznym, wielkość przedsiębiorstwa oraz koszty związane z autobusami.

| (22) | Władze włoskie wyrażają również wątpliwości, czy CSTP wykazało, że wypełniało obowiązki świadczenia usługi publicznej w sposób wydajny i prawidłowy zgodnie z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, oraz twierdzą, że CSTP nie posiadało systemu rozdziału rachunkowości wymaganego na podstawie art. 1 ust. 5 tego samego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(22)

Władze włoskie wyrażają również wątpliwości, czy CSTP wykazało, że wypełniało obowiązki świadczenia usługi publicznej w sposób wydajny i prawidłowy zgodnie z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, oraz twierdzą, że CSTP nie posiadało systemu rozdziału rachunkowości wymaganego na podstawie art. 1 ust. 5 tego samego rozporządzenia.

2.4.   KWOTA REKOMPENSATY

| (23) | Jak wyjaśniono w motywie 15, Rada Stanu powołała dwóch biegłych w celu ustalenia kwoty dodatkowej rekompensaty należnej CSTP od regionu na podstawie art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W dniu 27 września 2012 r. obaj biegli przedstawili swoje ekspertyzy, lecz tylko drugi biegły był w stanie obliczyć kwotę dodatkowej rekompensaty należnej CSTP od regionu. |
| --- | --- |

(23)

Jak wyjaśniono w motywie 15, Rada Stanu powołała dwóch biegłych w celu ustalenia kwoty dodatkowej rekompensaty należnej CSTP od regionu na podstawie art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W dniu 27 września 2012 r. obaj biegli przedstawili swoje ekspertyzy, lecz tylko drugi biegły był w stanie obliczyć kwotę dodatkowej rekompensaty należnej CSTP od regionu.

| (24) | W odniesieniu do dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu – art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 – biegli wielokrotnie powtórzyli w swoich ekspertyzach, że wnioski CSTP o przyznanie dodatkowej rekompensaty nie były poparte wystarczająco udokumentowanymi danymi, które pozwoliłyby na dokładne obliczenie tej kwoty. Ponadto strony (tj. CSTP i region) przedłożyły również dane niepotwierdzające się wzajemnie lub niewystarczająco dokładne, które stanowiły jedynie przybliżenie. W związku z tym biegli stwierdzili w swoich ekspertyzach, że strony przedstawiły nieodpowiednią dokumentację dowodową do celów przeprowadzenia oceny nierentownych linii transportu autobusowego, co uniemożliwiło uzyskanie wiarygodnych oszacowań w tej kwestii, nawet przy zastosowaniu „metody indukcyjnej” zaleconej przez Radę Stanu. Biegli stwierdzili zatem, że kwota dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu, obliczona na podstawie art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (6), powinna wynosić zero. |
| --- | --- |

(24)

W odniesieniu do dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu – art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 – biegli wielokrotnie powtórzyli w swoich ekspertyzach, że wnioski CSTP o przyznanie dodatkowej rekompensaty nie były poparte wystarczająco udokumentowanymi danymi, które pozwoliłyby na dokładne obliczenie tej kwoty. Ponadto strony (tj. CSTP i region) przedłożyły również dane niepotwierdzające się wzajemnie lub niewystarczająco dokładne, które stanowiły jedynie przybliżenie. W związku z tym biegli stwierdzili w swoich ekspertyzach, że strony przedstawiły nieodpowiednią dokumentację dowodową do celów przeprowadzenia oceny nierentownych linii transportu autobusowego, co uniemożliwiło uzyskanie wiarygodnych oszacowań w tej kwestii, nawet przy zastosowaniu „metody indukcyjnej” zaleconej przez Radę Stanu. Biegli stwierdzili zatem, że kwota dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu, obliczona na podstawie art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (6), powinna wynosić zero.

| (25) | W odniesieniu do dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązań taryfowych – art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 – biegli stwierdzili, że nie można jej obliczyć na podstawie ust. 2 tego przepisu, ponieważ strony nigdy nie określiły sytuacji na rynku, i że w związku z tym wszelkie rekompensaty należy obliczać na podstawie ust. 1 tego przepisu. Biegli uznali jednak, że dokonanie obliczeń na podstawie ust. 1 również nie jest możliwe ze względu na brakujące albo niewiarygodne dane. W związku z tym zastosowano „metodę indukcyjną” zalecaną przez Radę Stanu, zgodnie z którą do obliczenia, czy spółka CSTP otrzymała niedostateczną rekompensatę w okresie objętym badaniem z tytułu nałożonych na nią zobowiązań taryfowych, wykorzystano koncepcję „kosztów standardowych” w oparciu o „standardowe koszty jednostkowe” i liczbę kilometrów objętych koncesją. |
| --- | --- |

(25)

W odniesieniu do dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązań taryfowych – art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 – biegli stwierdzili, że nie można jej obliczyć na podstawie ust. 2 tego przepisu, ponieważ strony nigdy nie określiły sytuacji na rynku, i że w związku z tym wszelkie rekompensaty należy obliczać na podstawie ust. 1 tego przepisu. Biegli uznali jednak, że dokonanie obliczeń na podstawie ust. 1 również nie jest możliwe ze względu na brakujące albo niewiarygodne dane. W związku z tym zastosowano „metodę indukcyjną” zalecaną przez Radę Stanu, zgodnie z którą do obliczenia, czy spółka CSTP otrzymała niedostateczną rekompensatę w okresie objętym badaniem z tytułu nałożonych na nią zobowiązań taryfowych, wykorzystano koncepcję „kosztów standardowych” w oparciu o „standardowe koszty jednostkowe” i liczbę kilometrów objętych koncesją.

| (26) | Na tej podstawie biegli obliczyli kwotę dodatkowej rekompensaty przy użyciu wzoru określonego w art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, przyjmując, że zobowiązania taryfowe zostały nałożone na CSTP w okresie objętym badaniem. Obliczenia te zestawiono w poniższej tabeli: | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A. | Przychody związane z działalnością komercyjną |

(26)

Na tej podstawie biegli obliczyli kwotę dodatkowej rekompensaty przy użyciu wzoru określonego w art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, przyjmując, że zobowiązania taryfowe zostały nałożone na CSTP w okresie objętym badaniem. Obliczenia te zestawiono w poniższej tabeli:

1997

1998

1999

2000

2001

2002

A.

Przychody związane z działalnością komercyjną

4 0 3 03  387,71

4 2 3 12  390,51

4 1 1 74  023,85

4 2 3 99  523,59

4 2 0 10  059,97

4 2 0 10  059,97

| B. | Rzeczywiste przychody związane z działalnością w analizowanym przypadku |
| --- | --- |

B.

Rzeczywiste przychody związane z działalnością w analizowanym przypadku

9 4 84  545,48

8 7 05  924,03

8 5 77  234,29

9 2 54  374,76

9 4 47  735,00

9 4 30  225,00

| C. | Kwoty już wypłacone |
| --- | --- |

C.

Kwoty już wypłacone

3 4 1 06  026,86

2 9 9 35  681,81

3 4 1 24  760,15

3 5 1 99  742,20

3 3 4 96  192,00

3 3 8 69  048,00

A – (B + C)

– 3 2 87  184,64

3 6 70  784,68

–1 5 27  970,59

– 2 0 54  593,37

–9 33  867,03

– 1 2 89  213,03

A – (B + C)

3 6 70  784,68

| (27) | Z powyższych obliczeń wynika, że spółka CSTP mogła uznać, iż otrzymała niedostateczną rekompensatę wyłącznie w 1998 r. w wyniku nałożenia na nią domniemanych zobowiązań taryfowych. Kwota niedoboru rekompensaty wyniosła 3 6 70  784,68 EUR, do której doliczono odsetki ustawowe w wysokości 1 2 81  053,57 EUR, w wyniku czego uzyskano kwotę dodatkowej rekompensaty w wysokości 4 9 51  838,25 EUR. Jest to kwota, którą Rada Stanu zasądziła na rzecz CSTP od regionu i która została faktycznie wypłacona w dniu 21 grudnia 2012 r. |
| --- | --- |

(27)

Z powyższych obliczeń wynika, że spółka CSTP mogła uznać, iż otrzymała niedostateczną rekompensatę wyłącznie w 1998 r. w wyniku nałożenia na nią domniemanych zobowiązań taryfowych. Kwota niedoboru rekompensaty wyniosła 3 6 70  784,68 EUR, do której doliczono odsetki ustawowe w wysokości 1 2 81  053,57 EUR, w wyniku czego uzyskano kwotę dodatkowej rekompensaty w wysokości 4 9 51  838,25 EUR. Jest to kwota, którą Rada Stanu zasądziła na rzecz CSTP od regionu i która została faktycznie wypłacona w dniu 21 grudnia 2012 r.

2.5.   PODSTAWA WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

| (28) | Jak wyjaśniono w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja miała szereg wątpliwości dotyczących zgodności przedmiotowego środka z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(28)

Jak wyjaśniono w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja miała szereg wątpliwości dotyczących zgodności przedmiotowego środka z rynkiem wewnętrznym.

| (29) | Po pierwsze Komisja miała wątpliwości, czy spełnione zostały cztery warunki określone przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku w sprawie Altmark (7). |
| --- | --- |

(29)

Po pierwsze Komisja miała wątpliwości, czy spełnione zostały cztery warunki określone przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku w sprawie Altmark (7).

| (30) | Po drugie Komisja miała wątpliwości co do zwolnienia z obowiązku zgłoszenia na mocy rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Odpowiedź na pytanie, czy w niniejszej sprawie na podstawie art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 władze włoskie istotnie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia, zależy zatem po pierwsze od tego, czy przedmiotowy region faktycznie jednostronnie nałożył na CSTP obowiązek świadczenia usługi publicznej oraz, po drugie, od kwestii, czy rekompensata wypłacona zgodnie z takim obowiązkiem jest zgodna z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Komisja nie była w stanie rozstrzygnąć, czy rekompensata przyznana CSTP spełnia te warunki. |
| --- | --- |

(30)

Po drugie Komisja miała wątpliwości co do zwolnienia z obowiązku zgłoszenia na mocy rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Odpowiedź na pytanie, czy w niniejszej sprawie na podstawie art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 władze włoskie istotnie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia, zależy zatem po pierwsze od tego, czy przedmiotowy region faktycznie jednostronnie nałożył na CSTP obowiązek świadczenia usługi publicznej oraz, po drugie, od kwestii, czy rekompensata wypłacona zgodnie z takim obowiązkiem jest zgodna z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Komisja nie była w stanie rozstrzygnąć, czy rekompensata przyznana CSTP spełnia te warunki.

| (31) | Po trzecie Komisja wyraziła wątpliwości co do możliwej zgodności środka z rynkiem wewnętrznym na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (8). Gdyby zostało potwierdzone, że co najmniej jeden warunek zwolnienia z obowiązku zgłoszenia na mocy rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 nie został spełniony, i konieczne byłoby przeprowadzenie oceny na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, Komisja miałaby wątpliwości, czy w niniejszej sprawie spełnione zostały warunki określone w tym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

(31)

Po trzecie Komisja wyraziła wątpliwości co do możliwej zgodności środka z rynkiem wewnętrznym na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (8). Gdyby zostało potwierdzone, że co najmniej jeden warunek zwolnienia z obowiązku zgłoszenia na mocy rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 nie został spełniony, i konieczne byłoby przeprowadzenie oceny na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, Komisja miałaby wątpliwości, czy w niniejszej sprawie spełnione zostały warunki określone w tym rozporządzeniu.

3.   UWAGI WŁOCH

| (32) | Władze włoskie nie przedłożyły na szczeblu krajowym żadnych uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania. Uczynił to jedynie region Kampania. |
| --- | --- |

(32)

Władze włoskie nie przedłożyły na szczeblu krajowym żadnych uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania. Uczynił to jedynie region Kampania.

| (33) | Po pierwsze region zauważył, że spółka CSTP nie przedstawiła żadnych dowodów potwierdzających prawidłowy rozdział rachunkowości. |
| --- | --- |

(33)

Po pierwsze region zauważył, że spółka CSTP nie przedstawiła żadnych dowodów potwierdzających prawidłowy rozdział rachunkowości.

| (34) | Następnie region powtórzył, że w okresie objętym badaniem nie doszło do jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. Spółka, na mocy obowiązujących wówczas przepisów, wnosiła bowiem co roku o odnawianie koncesji na usługi, a zatem żadna koncesja nie pociągała za sobą jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. Ponadto region, dążąc do wykonania wyroku, wielokrotnie zwracał się do CSTP o przedstawienie dokumentacji potwierdzającej akty lub umowy nakładające na nią obowiązki świadczenia usługi publicznej, lecz – zdaniem regionu – spółka nie udzieliła odpowiedzi na te wnioski. Spółka CSTP nie przedstawiła ani dowodów potwierdzających, że występowała do regionu z wnioskami o zmianę warunków określonych w umowach koncesji w odniesieniu do tras, czasów przejazdu i taryf, ani dowodów wskazujących, że region odrzucił ewentualne otrzymane wnioski. W odniesieniu do progu dotyczącego taryf region zauważył, że taryfy nałożone w ramach umów koncesji wynikały z ogólnych środków polityki cenowej stosowanych przez wszystkie spółki działające w tym samym sektorze. |
| --- | --- |

(34)

Następnie region powtórzył, że w okresie objętym badaniem nie doszło do jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. Spółka, na mocy obowiązujących wówczas przepisów, wnosiła bowiem co roku o odnawianie koncesji na usługi, a zatem żadna koncesja nie pociągała za sobą jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. Ponadto region, dążąc do wykonania wyroku, wielokrotnie zwracał się do CSTP o przedstawienie dokumentacji potwierdzającej akty lub umowy nakładające na nią obowiązki świadczenia usługi publicznej, lecz – zdaniem regionu – spółka nie udzieliła odpowiedzi na te wnioski. Spółka CSTP nie przedstawiła ani dowodów potwierdzających, że występowała do regionu z wnioskami o zmianę warunków określonych w umowach koncesji w odniesieniu do tras, czasów przejazdu i taryf, ani dowodów wskazujących, że region odrzucił ewentualne otrzymane wnioski. W odniesieniu do progu dotyczącego taryf region zauważył, że taryfy nałożone w ramach umów koncesji wynikały z ogólnych środków polityki cenowej stosowanych przez wszystkie spółki działające w tym samym sektorze.

4.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

| (35) | Jedyną stroną trzecią, która przedstawiła uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, była spółka CSTP będąca beneficjentem środka. W swoich uwagach spółka CSTP nie zgodziła się ze wstępnymi opiniami przedstawionymi przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(35)

Jedyną stroną trzecią, która przedstawiła uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, była spółka CSTP będąca beneficjentem środka. W swoich uwagach spółka CSTP nie zgodziła się ze wstępnymi opiniami przedstawionymi przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania.

| (36) | Po pierwsze spółka stwierdziła, że region jednostronnie nałożył na nią obowiązki świadczenia usługi publicznej w okresie objętym badaniem. Aby uzasadnić to stwierdzenie, spółka CSTP poinformowała, że wspomniane obowiązki świadczenia usługi publicznej nie zostały określone w dokumencie dotyczącym udzielenia koncesji, ponieważ dokument taki nie istniał, ale wynikały one wyłącznie z wewnętrznych aktów prawnych regionu, które z góry określały strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa oraz rekompensatę w oparciu o mechanizm „kosztu standardowego”. CSTP wyjaśniło, że Włochy uregulowały obowiązki świadczenia usługi publicznej za pomocą ustawy nr 151/81, ustawy regionalnej nr 16/83, art. 4 ustawy nr 59/97 oraz dekretu z mocą ustawy nr 422/97. Region powierzył CSTP obowiązki świadczenia usługi publicznej za pośrednictwem koncesji udzielonej w roku 1972/1973, która do 2003 r. była corocznie odnawiana. Fakt, iż w okresie objętym badaniem na CSTP zostały nałożone obowiązki świadczenia usługi publicznej, obejmujące między innymi zobowiązania taryfowe, trasy, czasy przejazdu i przystanki, można rzekomo wywnioskować z następujących dokumentów:






  — | „pomostowej umowy o usługi publiczne” podpisanej przez CSTP i region na 2003 r., zgodnie z art. 46 ustawy regionalnej nr 3/02, uchylającej i zastępującej istniejące koncesje, |
| --- | --- | --- |

(36)

Po pierwsze spółka stwierdziła, że region jednostronnie nałożył na nią obowiązki świadczenia usługi publicznej w okresie objętym badaniem. Aby uzasadnić to stwierdzenie, spółka CSTP poinformowała, że wspomniane obowiązki świadczenia usługi publicznej nie zostały określone w dokumencie dotyczącym udzielenia koncesji, ponieważ dokument taki nie istniał, ale wynikały one wyłącznie z wewnętrznych aktów prawnych regionu, które z góry określały strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa oraz rekompensatę w oparciu o mechanizm „kosztu standardowego”. CSTP wyjaśniło, że Włochy uregulowały obowiązki świadczenia usługi publicznej za pomocą ustawy nr 151/81, ustawy regionalnej nr 16/83, art. 4 ustawy nr 59/97 oraz dekretu z mocą ustawy nr 422/97. Region powierzył CSTP obowiązki świadczenia usługi publicznej za pośrednictwem koncesji udzielonej w roku 1972/1973, która do 2003 r. była corocznie odnawiana. Fakt, iż w okresie objętym badaniem na CSTP zostały nałożone obowiązki świadczenia usługi publicznej, obejmujące między innymi zobowiązania taryfowe, trasy, czasy przejazdu i przystanki, można rzekomo wywnioskować z następujących dokumentów:

—

„pomostowej umowy o usługi publiczne” podpisanej przez CSTP i region na 2003 r., zgodnie z art. 46 ustawy regionalnej nr 3/02, uchylającej i zastępującej istniejące koncesje,

| — | decyzji regionalnego komitetu wykonawczego (delibera della Giunta Regionale) nr 4873 z dnia 30 grudnia 1999 r. upoważniającej CSTP do modyfikacji niektórych tras w następstwie wniosków złożonych zarówno przez spółkę, jak i innych wnioskodawców, |
| --- | --- |

—

decyzji regionalnego komitetu wykonawczego (delibera della Giunta Regionale) nr 4873 z dnia 30 grudnia 1999 r. upoważniającej CSTP do modyfikacji niektórych tras w następstwie wniosków złożonych zarówno przez spółkę, jak i innych wnioskodawców,

| — | decyzji regionalnego komitetu wykonawczego nr 327 z dnia 4 maja 2000 r., na mocy której wydłużono okres zawieszenia podwyżki cen biletów okresowych na usługi transportu autobusowego w regionie, |
| --- | --- |

—

decyzji regionalnego komitetu wykonawczego nr 327 z dnia 4 maja 2000 r., na mocy której wydłużono okres zawieszenia podwyżki cen biletów okresowych na usługi transportu autobusowego w regionie,

| — | noty nr 5171/2000 zawierającej informacje o różnicach w obliczaniu taryfy w odniesieniu do zwykłych biletów okresowych i biletów okresowych na „linie pracownicze” (linee operaie), |
| --- | --- |

—

noty nr 5171/2000 zawierającej informacje o różnicach w obliczaniu taryfy w odniesieniu do zwykłych biletów okresowych i biletów okresowych na „linie pracownicze” (linee operaie),

| — | dekretu regionalnego Assessore dei Trasporti nr 1609/2001 dotyczącego zamiany liry na euro, w którym przypomniano dostawcom usług, że wszelkie niestandardowe podwyżki taryf są zakazane i że zakaz ten stanowi „zobowiązanie wynikające z koncesji/umowy”. |
| --- | --- |

—

dekretu regionalnego Assessore dei Trasporti nr 1609/2001 dotyczącego zamiany liry na euro, w którym przypomniano dostawcom usług, że wszelkie niestandardowe podwyżki taryf są zakazane i że zakaz ten stanowi „zobowiązanie wynikające z koncesji/umowy”.

| (37) | Ponadto CSTP stwierdziło, że ponieważ region wielokrotnie obniżał kwotę kosztu standardowego i nie stosował tego kosztu w jednakowy sposób w odniesieniu do różnych tras i koncesji, niektórzy operatorzy podjęli decyzję o zamknięciu niektórych połączeń autobusowych, które stale przynosiły straty. Region miał natomiast odpowiedzieć, że wspomniani operatorzy są zobowiązani do obsługi tych połączeń w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej i że jeżeli wspomniane połączenia zostaną rzeczywiście zamknięte, wówczas operatorzy ci zostaną pozwani do sądu w związku z przerwaniem wykonywania usługi publicznej. W opinii spółki CSTP wskazuje to na fakt, że obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały na nią nałożone. Spółka CSTP nie przedstawiła jednak dowodów na poparcie tego stwierdzenia. |
| --- | --- |

(37)

Ponadto CSTP stwierdziło, że ponieważ region wielokrotnie obniżał kwotę kosztu standardowego i nie stosował tego kosztu w jednakowy sposób w odniesieniu do różnych tras i koncesji, niektórzy operatorzy podjęli decyzję o zamknięciu niektórych połączeń autobusowych, które stale przynosiły straty. Region miał natomiast odpowiedzieć, że wspomniani operatorzy są zobowiązani do obsługi tych połączeń w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej i że jeżeli wspomniane połączenia zostaną rzeczywiście zamknięte, wówczas operatorzy ci zostaną pozwani do sądu w związku z przerwaniem wykonywania usługi publicznej. W opinii spółki CSTP wskazuje to na fakt, że obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały na nią nałożone. Spółka CSTP nie przedstawiła jednak dowodów na poparcie tego stwierdzenia.

| (38) | Po drugie spółka CSTP stwierdziła, że ponieważ działała wyłącznie w charakterze dostawcy usług lokalnego transportu publicznego i nie prowadziła żadnej innej działalności, nie miała żadnego obowiązku prowadzenia oddzielnych rachunków. Spółka CSTP wyjaśniła, że obowiązujące przepisy zawierały tylko wymóg, aby dane księgowe dotyczące usługi lokalnego transportu publicznego świadczonej w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej były przedstawiane niezależnie od danych księgowych dotyczących jakiejkolwiek innej działalności gospodarczej, nie wymagano w nich natomiast żadnego dalszego rozdziału rachunków, tak aby ujmować oddzielnie koszty i przychody związane z każdą obsługiwaną trasą. CSTP jest spółką w pełni należącą do władz publicznych, której przedmiotem działalności w okresie objętym badaniem było – oraz jest do dziś – wyłącznie świadczenie usług transportu publicznego w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej. W konsekwencji sprawozdanie finansowe spółki zawierało wyłącznie dane dotyczące działalności związanej z obowiązkami świadczenia usługi publicznej z oczywistej i zasadniczej przyczyny, mianowicie że oprócz usług wynajmu świadczonych w 1998 r., które przedstawiono oddzielnie w sprawozdaniu finansowym spółki, w latach objętych badaniem spółka nie prowadziła żadnej innej działalności gospodarczej. Spółka CSTP dodała, że region nigdy kwestionował wiarygodności danych księgowych, a wręcz przeciwnie – wykorzystywał je prawidłowo jako podstawę do obliczania i wypłacania rocznych wkładów. |
| --- | --- |

(38)

Po drugie spółka CSTP stwierdziła, że ponieważ działała wyłącznie w charakterze dostawcy usług lokalnego transportu publicznego i nie prowadziła żadnej innej działalności, nie miała żadnego obowiązku prowadzenia oddzielnych rachunków. Spółka CSTP wyjaśniła, że obowiązujące przepisy zawierały tylko wymóg, aby dane księgowe dotyczące usługi lokalnego transportu publicznego świadczonej w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej były przedstawiane niezależnie od danych księgowych dotyczących jakiejkolwiek innej działalności gospodarczej, nie wymagano w nich natomiast żadnego dalszego rozdziału rachunków, tak aby ujmować oddzielnie koszty i przychody związane z każdą obsługiwaną trasą. CSTP jest spółką w pełni należącą do władz publicznych, której przedmiotem działalności w okresie objętym badaniem było – oraz jest do dziś – wyłącznie świadczenie usług transportu publicznego w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej. W konsekwencji sprawozdanie finansowe spółki zawierało wyłącznie dane dotyczące działalności związanej z obowiązkami świadczenia usługi publicznej z oczywistej i zasadniczej przyczyny, mianowicie że oprócz usług wynajmu świadczonych w 1998 r., które przedstawiono oddzielnie w sprawozdaniu finansowym spółki, w latach objętych badaniem spółka nie prowadziła żadnej innej działalności gospodarczej. Spółka CSTP dodała, że region nigdy kwestionował wiarygodności danych księgowych, a wręcz przeciwnie – wykorzystywał je prawidłowo jako podstawę do obliczania i wypłacania rocznych wkładów.

| (39) | Po trzecie, przywoławszy prawomocne orzeczenie krajowe wydane przez Radę Stanu, spółka CSTP zakwestionowała trzy przedstawione przez region argumenty:






  — | obliczenia nie zostały poparte oddzielnymi rachunkami zarządczymi w podziale na jednostki generujące koszty, tak aby oddzielić działania objęte obowiązkami świadczenia usługi publicznej, |
| --- | --- | --- |

(39)

Po trzecie, przywoławszy prawomocne orzeczenie krajowe wydane przez Radę Stanu, spółka CSTP zakwestionowała trzy przedstawione przez region argumenty:

—

obliczenia nie zostały poparte oddzielnymi rachunkami zarządczymi w podziale na jednostki generujące koszty, tak aby oddzielić działania objęte obowiązkami świadczenia usługi publicznej,

| — | wobec braku danych księgowych umożliwiających identyfikację poszczególnych elementów, które należało obliczyć zgodnie z art. 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, obliczenia zostały wykonane przy użyciu metody indukcyjnej, którą region określił mianem „zawiłej i dziwacznej”, |
| --- | --- |

—

wobec braku danych księgowych umożliwiających identyfikację poszczególnych elementów, które należało obliczyć zgodnie z art. 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, obliczenia zostały wykonane przy użyciu metody indukcyjnej, którą region określił mianem „zawiłej i dziwacznej”,

| — | w obliczeniach nie uwzględniło w żaden sposób faktu, że sposób zarządzania przez CSTP nie opierał się na kryteriach wydajności wymaganych na podstawie art. 12 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, co wykazało porównanie danych dotyczących działalności spółki z danymi dotyczącymi innego operatora lokalnych usług transportowych – SITA SpA. |
| --- | --- |

—

w obliczeniach nie uwzględniło w żaden sposób faktu, że sposób zarządzania przez CSTP nie opierał się na kryteriach wydajności wymaganych na podstawie art. 12 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, co wykazało porównanie danych dotyczących działalności spółki z danymi dotyczącymi innego operatora lokalnych usług transportowych – SITA SpA.

| (40) | Spółka CSTP stwierdziła, że przedłożone przez nią dokumenty księgowe nie mogły zostać uznane za niewystarczające do poparcia wniosku o rekompensatę tylko dlatego, że obejmowały roczne sprawozdania finansowe i „formularze E” (9), a nie dołączono do nich pełnych kopii odnośnych zapisów księgowych i administracyjnych (ewidencji księgowej, ksiąg rachunkowych, wystawionych i otrzymanych faktur, paragonów za bilety itd.). Zdaniem CSTP powyższy argument można z łatwością obalić stwierdzeniem, że region przyjmował te same dane w przeszłości, uznając je za wiarygodne. Ponadto upłynął już termin obowiązkowego przechowywania pełnej dokumentacji księgowej i administracyjnej dotyczącej okresu objętego badaniem, a zatem żądanie przedstawienia kopii jest obecnie obiektywnie utrudnione. W związku z tym odtworzenie kwoty należnej rekompensaty za pomocą metody indukcyjnej zgodnie z zaleceniem Rady Stanu jest w pełni właściwe. Ponadto sprawozdania finansowe zostały należycie poświadczone, a ich prawidłowość i prawdziwość nigdy nie były kwestionowane. Podsumowując, sprawozdanie finansowe przedłożone przez CSTP było zdecydowanie wystarczające do obliczenia kwoty rekompensaty z zapewnieniem pełnej zgodności z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(40)

Spółka CSTP stwierdziła, że przedłożone przez nią dokumenty księgowe nie mogły zostać uznane za niewystarczające do poparcia wniosku o rekompensatę tylko dlatego, że obejmowały roczne sprawozdania finansowe i „formularze E” (9), a nie dołączono do nich pełnych kopii odnośnych zapisów księgowych i administracyjnych (ewidencji księgowej, ksiąg rachunkowych, wystawionych i otrzymanych faktur, paragonów za bilety itd.). Zdaniem CSTP powyższy argument można z łatwością obalić stwierdzeniem, że region przyjmował te same dane w przeszłości, uznając je za wiarygodne. Ponadto upłynął już termin obowiązkowego przechowywania pełnej dokumentacji księgowej i administracyjnej dotyczącej okresu objętego badaniem, a zatem żądanie przedstawienia kopii jest obecnie obiektywnie utrudnione. W związku z tym odtworzenie kwoty należnej rekompensaty za pomocą metody indukcyjnej zgodnie z zaleceniem Rady Stanu jest w pełni właściwe. Ponadto sprawozdania finansowe zostały należycie poświadczone, a ich prawidłowość i prawdziwość nigdy nie były kwestionowane. Podsumowując, sprawozdanie finansowe przedłożone przez CSTP było zdecydowanie wystarczające do obliczenia kwoty rekompensaty z zapewnieniem pełnej zgodności z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

| (41) | Jeżeli chodzi o prawidłowość metody obliczania i jej zgodność z prawem Unii, spółka CSTP stwierdziła, że powinna otrzymać rekompensatę za niekorzystną sytuację, w jakiej się znalazła, z powodu różnicy między niższymi przychodami a wyższymi kosztami wynikającymi z nałożonych na nią obowiązków świadczenia usługi publicznej. Aby ustalić wartość niższych przychodów na podstawie wiarygodnych danych, CSTP w pierwszej kolejności uwzględniło faktyczny roczny przychód operacyjny będący iloczynem faktycznej liczby jednostek transportowych i wartością nałożonej taryfy. Następnie spółka określiła wartość, którą należy odjąć zgodnie z przepisami unijnymi, zważywszy że przychód musi równoważyć koszty faktyczne ujęte w rocznym sprawozdaniu finansowym. Wartość rocznego przychodu operacyjnego pokrywa się z wartością faktycznego przychodu uzyskanego przez spółkę w ramach działalności objętej zobowiązaniem taryfowym, która stanowi jedyną działalność CSTP. Wartość przychodu pochodzi z rocznego sprawozdania finansowego CSTP i formularzy E wysyłanych każdego roku do regionu, który nigdy nie kwestionował ich wiarygodności. W związku z tym istotnie nie ma potrzeby rozdzielania tych wartości na ich poszczególne elementy składowe. Jeżeli chodzi o wartość, jaką należy odjąć, CSTP poinformowało, że posłużyło się kryterium w pełni zgodnym z zaleceniami zawartymi w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69, co umożliwiło zastosowanie takiej taryfy, jaką spółka zastosowałaby, gdyby prowadziła działalność na zasadach komercyjnych, która musiała uwzględniać koszty faktycznie poniesione. W odniesieniu do różnicy między kosztami, jakie przedsiębiorstwo poniosłoby w wyniku zastosowania najkorzystniejszej istniejącej stawki lub prowadzenia działalności na zasadach komercyjnych, a kosztami faktycznie poniesionymi CSTP stwierdziło, że jej obliczenia są w pełni spójne z art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, ponieważ uwzględniają niższe koszty poniesione przez przedsiębiorstwo w wyniku wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej w stosunku do wkładów otrzymanych od regionu na pokrycie kosztów operacyjnych. Ponadto CSTP zauważyło, że zarówno w art. 10, jak i w art. 11 wspomnianego rozporządzenia ustanowiono prawo przedsiębiorstw zajmujących się transportem publicznym objętych obowiązkami świadczenia usługi publicznej do otrzymania rekompensaty za wszystkie negatywne skutki finansowe wynikające z wykonywanych przez nie obowiązków. |
| --- | --- |

(41)

Jeżeli chodzi o prawidłowość metody obliczania i jej zgodność z prawem Unii, spółka CSTP stwierdziła, że powinna otrzymać rekompensatę za niekorzystną sytuację, w jakiej się znalazła, z powodu różnicy między niższymi przychodami a wyższymi kosztami wynikającymi z nałożonych na nią obowiązków świadczenia usługi publicznej. Aby ustalić wartość niższych przychodów na podstawie wiarygodnych danych, CSTP w pierwszej kolejności uwzględniło faktyczny roczny przychód operacyjny będący iloczynem faktycznej liczby jednostek transportowych i wartością nałożonej taryfy. Następnie spółka określiła wartość, którą należy odjąć zgodnie z przepisami unijnymi, zważywszy że przychód musi równoważyć koszty faktyczne ujęte w rocznym sprawozdaniu finansowym. Wartość rocznego przychodu operacyjnego pokrywa się z wartością faktycznego przychodu uzyskanego przez spółkę w ramach działalności objętej zobowiązaniem taryfowym, która stanowi jedyną działalność CSTP. Wartość przychodu pochodzi z rocznego sprawozdania finansowego CSTP i formularzy E wysyłanych każdego roku do regionu, który nigdy nie kwestionował ich wiarygodności. W związku z tym istotnie nie ma potrzeby rozdzielania tych wartości na ich poszczególne elementy składowe. Jeżeli chodzi o wartość, jaką należy odjąć, CSTP poinformowało, że posłużyło się kryterium w pełni zgodnym z zaleceniami zawartymi w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69, co umożliwiło zastosowanie takiej taryfy, jaką spółka zastosowałaby, gdyby prowadziła działalność na zasadach komercyjnych, która musiała uwzględniać koszty faktycznie poniesione. W odniesieniu do różnicy między kosztami, jakie przedsiębiorstwo poniosłoby w wyniku zastosowania najkorzystniejszej istniejącej stawki lub prowadzenia działalności na zasadach komercyjnych, a kosztami faktycznie poniesionymi CSTP stwierdziło, że jej obliczenia są w pełni spójne z art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, ponieważ uwzględniają niższe koszty poniesione przez przedsiębiorstwo w wyniku wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej w stosunku do wkładów otrzymanych od regionu na pokrycie kosztów operacyjnych. Ponadto CSTP zauważyło, że zarówno w art. 10, jak i w art. 11 wspomnianego rozporządzenia ustanowiono prawo przedsiębiorstw zajmujących się transportem publicznym objętych obowiązkami świadczenia usługi publicznej do otrzymania rekompensaty za wszystkie negatywne skutki finansowe wynikające z wykonywanych przez nie obowiązków.

| (42) | Po czwarte w odniesieniu do oceny pomocy państwa w decyzji o wszczęciu postępowania CSTP stwierdziło, że w badanym okresie rynek transportu publicznego we Włoszech nie był otwarty na konkurencję ze strony przedsiębiorstw mających siedzibę w innych państwach członkowskich. CSTP stwierdziło zatem, że nie istnieje żaden wpływ na wymianę handlową ani zakłócenie konkurencji. Podobnie, uwzględniając aktualną strukturę organizacyjną lokalnego transportu publicznego opartą na jednostronnych, wyłącznych koncesjach dotyczących niektórych tras, przyznanie rekompensaty nie groziło zakłóceniem konkurencji. Ponadto koszt standardowy za kilometr został ustalony z góry przez region i zaakceptowany przez koncesjonariusza wraz z wszystkimi innymi obowiązkami świadczenia usługi publicznej, tak więc z tego tytułu nie istniały żadne korzyści. Na zobowiązanie taryfowe, w odróżnieniu od zobowiązań do prowadzenia działalności i przewozu, nie ma wpływu jakiekolwiek zróżnicowanie działalności transportowej spółki. W związku z powyższym CSTP stwierdziło, że w omawianej sprawie nie są spełnione co najmniej trzy warunki określone przez Trybunał Sprawiedliwości służące do identyfikowania pomocy państwa. |
| --- | --- |

(42)

Po czwarte w odniesieniu do oceny pomocy państwa w decyzji o wszczęciu postępowania CSTP stwierdziło, że w badanym okresie rynek transportu publicznego we Włoszech nie był otwarty na konkurencję ze strony przedsiębiorstw mających siedzibę w innych państwach członkowskich. CSTP stwierdziło zatem, że nie istnieje żaden wpływ na wymianę handlową ani zakłócenie konkurencji. Podobnie, uwzględniając aktualną strukturę organizacyjną lokalnego transportu publicznego opartą na jednostronnych, wyłącznych koncesjach dotyczących niektórych tras, przyznanie rekompensaty nie groziło zakłóceniem konkurencji. Ponadto koszt standardowy za kilometr został ustalony z góry przez region i zaakceptowany przez koncesjonariusza wraz z wszystkimi innymi obowiązkami świadczenia usługi publicznej, tak więc z tego tytułu nie istniały żadne korzyści. Na zobowiązanie taryfowe, w odróżnieniu od zobowiązań do prowadzenia działalności i przewozu, nie ma wpływu jakiekolwiek zróżnicowanie działalności transportowej spółki. W związku z powyższym CSTP stwierdziło, że w omawianej sprawie nie są spełnione co najmniej trzy warunki określone przez Trybunał Sprawiedliwości służące do identyfikowania pomocy państwa.

| (43) | CSTP jest zdania, że zgodność rekompensaty z rynkiem wewnętrznym należało ocenić w odniesieniu do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, a nie przepisów Traktatu dotyczących pomocy państwa. |
| --- | --- |

(43)

CSTP jest zdania, że zgodność rekompensaty z rynkiem wewnętrznym należało ocenić w odniesieniu do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, a nie przepisów Traktatu dotyczących pomocy państwa.

| (44) | Jeżeli chodzi o zwolnienie z obowiązku zgłoszenia na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, spółka CSTP stwierdziła, że ponieważ region jednostronnie nałożył zobowiązanie taryfowe, a obliczone kwoty nie wynikają z obowiązków świadczenia usługi publicznej w ramach umowy o świadczenie usług, lecz z prawidłowego zastosowania metody obliczania na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 w ramach koncesji, płatność przyznana jako rekompensata była zwolniona z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(44)

Jeżeli chodzi o zwolnienie z obowiązku zgłoszenia na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, spółka CSTP stwierdziła, że ponieważ region jednostronnie nałożył zobowiązanie taryfowe, a obliczone kwoty nie wynikają z obowiązków świadczenia usługi publicznej w ramach umowy o świadczenie usług, lecz z prawidłowego zastosowania metody obliczania na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 w ramach koncesji, płatność przyznana jako rekompensata była zwolniona z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia.

5.   UWAGI WŁOCH DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON

| (45) | Władze włoskie nie przesłały żadnych uwag dotyczących uwag CSTP. |
| --- | --- |

(45)

Władze włoskie nie przesłały żadnych uwag dotyczących uwag CSTP.

6.   OCENA ŚRODKA POMOCY

6.1.   ISTNIENIE POMOCY

| (46) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(46)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (47) | W związku z tym, aby środek wsparcia został uznany za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, musi on spełniać wszystkie następujące warunki łącznie:






  — | środek musi być przyznany przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(47)

W związku z tym, aby środek wsparcia został uznany za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, musi on spełniać wszystkie następujące warunki łącznie:

—

środek musi być przyznany przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | środek musi przynieść selektywną korzyść poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

środek musi przynieść selektywną korzyść poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | środek musi zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem, |
| --- | --- |

—

środek musi zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem,

| — | środek musi wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

środek musi wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.1.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania przedmiotowego środka państwu

| (48) | Komisja zauważa, że w wydanym wyroku Rada Stanu zobowiązuje region do wypłaty dodatkowej rekompensaty na rzecz CSTP z tytułu świadczenia w okresie objętym badaniem usług rozkładowego transportu autobusowego na trasach objętych zakresem kompetencji regionu. Biegli powołani przez sąd obliczyli, że spółka CSTP musiała się zmagać z niekorzystnymi skutkami gospodarczymi w postaci niedoboru rekompensaty w wysokości 4 9 51  838 EUR jedynie w odniesieniu do 1998 r. w wyniku nałożenia na nią domniemanych zobowiązań taryfowych. W dniu 21 grudnia 2012 r. region wypłacił CSTP wskazaną sumę w celu wykonania wspomnianego wyroku. |
| --- | --- |

(48)

Komisja zauważa, że w wydanym wyroku Rada Stanu zobowiązuje region do wypłaty dodatkowej rekompensaty na rzecz CSTP z tytułu świadczenia w okresie objętym badaniem usług rozkładowego transportu autobusowego na trasach objętych zakresem kompetencji regionu. Biegli powołani przez sąd obliczyli, że spółka CSTP musiała się zmagać z niekorzystnymi skutkami gospodarczymi w postaci niedoboru rekompensaty w wysokości 4 9 51  838 EUR jedynie w odniesieniu do 1998 r. w wyniku nałożenia na nią domniemanych zobowiązań taryfowych. W dniu 21 grudnia 2012 r. region wypłacił CSTP wskazaną sumę w celu wykonania wspomnianego wyroku.

| (49) | Fakt, iż region został zobowiązany przez sąd krajowy do wypłaty rekompensaty na rzecz przedsiębiorstwa, nie oznacza, że pomocy nie można przypisać regionowi wykonującemu taki wyrok, ponieważ sądy krajowe danego państwa uznaje się za organy tego państwa, a zatem spoczywa na nich obowiązek lojalnej współpracy (10). |
| --- | --- |

(49)

Fakt, iż region został zobowiązany przez sąd krajowy do wypłaty rekompensaty na rzecz przedsiębiorstwa, nie oznacza, że pomocy nie można przypisać regionowi wykonującemu taki wyrok, ponieważ sądy krajowe danego państwa uznaje się za organy tego państwa, a zatem spoczywa na nich obowiązek lojalnej współpracy (10).

| (50) | Przedmiotowy środek można zatem przypisać państwu, a zasoby, z których wypłacono rekompensatę, stanowią zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(50)

Przedmiotowy środek można zatem przypisać państwu, a zasoby, z których wypłacono rekompensatę, stanowią zasoby państwowe.

6.1.2.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (51) | Komisja zauważa na początku, że spółka CSTP prowadziła działalność gospodarczą polegającą na odpłatnym przewozie pasażerów. Dlatego też CSTP należy uznać za „przedsiębiorstwo” w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(51)

Komisja zauważa na początku, że spółka CSTP prowadziła działalność gospodarczą polegającą na odpłatnym przewozie pasażerów. Dlatego też CSTP należy uznać za „przedsiębiorstwo” w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (52) | Należy również uznać, że przyznanie środka miało charakter selektywny, ponieważ przynosi on korzyść jedynie CSTP. |
| --- | --- |

(52)

Należy również uznać, że przyznanie środka miało charakter selektywny, ponieważ przynosi on korzyść jedynie CSTP.

| (53) | Jeżeli chodzi o przyznanie korzyści gospodarczej, z wyroku w sprawie Altmark wynika, że rekompensata przyznana przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych na rzecz przedsiębiorstw z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej nałożonych na te przedsiębiorstwa nie przynosi tego rodzaju korzyści danym przedsiębiorstwom, a zatem nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jeśli spełnione są równocześnie cztery warunki (11):






  — | po pierwsze przedsiębiorstwo będące beneficjentem jest rzeczywiście obciążone wykonywaniem obowiązków świadczenia usługi publicznej, a obowiązki te zostały jasno określone, |
| --- | --- | --- |

(53)

Jeżeli chodzi o przyznanie korzyści gospodarczej, z wyroku w sprawie Altmark wynika, że rekompensata przyznana przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych na rzecz przedsiębiorstw z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej nałożonych na te przedsiębiorstwa nie przynosi tego rodzaju korzyści danym przedsiębiorstwom, a zatem nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jeśli spełnione są równocześnie cztery warunki (11):

—

po pierwsze przedsiębiorstwo będące beneficjentem jest rzeczywiście obciążone wykonywaniem obowiązków świadczenia usługi publicznej, a obowiązki te zostały jasno określone,

| — | po drugie parametry, na których podstawie oblicza się kwotę rekompensaty, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób, |
| --- | --- |

—

po drugie parametry, na których podstawie oblicza się kwotę rekompensaty, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób,

| — | po trzecie rekompensata nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wypełnienia obowiązków świadczenia usługi publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków, |
| --- | --- |

—

po trzecie rekompensata nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wypełnienia obowiązków świadczenia usługi publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków,

| — | po czwarte jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej, nie został w danym przypadku dokonany w ramach procedury udzielania zamówień publicznych, poziom koniecznej rekompensaty został ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone w środki transportu pozwalające spełnić wymogi dotyczące świadczenia usług publicznych, poniosłoby w celu wypełnienia takich obowiązków, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków. |
| --- | --- |

—

po czwarte jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej, nie został w danym przypadku dokonany w ramach procedury udzielania zamówień publicznych, poziom koniecznej rekompensaty został ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone w środki transportu pozwalające spełnić wymogi dotyczące świadczenia usług publicznych, poniosłoby w celu wypełnienia takich obowiązków, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków.

| (54) | Zgodnie z treścią wyroku w sprawie Altmark, aby wykluczyć możliwość wystąpienia korzyści gospodarczej w konsekwencji wypłacenia przedsiębiorstwom rekompensaty z tytułu wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej, wszystkie cztery warunki przewidziane w tym wyroku muszą zostać spełnione łącznie. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z treścią wyroku w sprawie Altmark, aby wykluczyć możliwość wystąpienia korzyści gospodarczej w konsekwencji wypłacenia przedsiębiorstwom rekompensaty z tytułu wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej, wszystkie cztery warunki przewidziane w tym wyroku muszą zostać spełnione łącznie.

| (55) | Komisja zauważa po pierwsze, że ani władze włoskie, ani CSTP nie były w stanie dostarczyć jej żadnego aktu powierzenia związanego z okresem objętym badaniem oraz że CSTP nie było w stanie wyraźnie wskazać obowiązków, do których wypełniania było zobowiązane, które można by zakwalifikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej, jak wyjaśniono w sposób bardziej szczegółowy w sekcji 6.2 ppkt (i) poniżej. |
| --- | --- |

(55)

Komisja zauważa po pierwsze, że ani władze włoskie, ani CSTP nie były w stanie dostarczyć jej żadnego aktu powierzenia związanego z okresem objętym badaniem oraz że CSTP nie było w stanie wyraźnie wskazać obowiązków, do których wypełniania było zobowiązane, które można by zakwalifikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej, jak wyjaśniono w sposób bardziej szczegółowy w sekcji 6.2 ppkt (i) poniżej.

| (56) | Po drugie Komisja zauważa, że rekompensata przyznana na mocy wyroku Rady Stanu opiera się wyłącznie na obliczeniach przeprowadzonych ex post przy użyciu „metody indukcyjnej” ze względu na brak niezbędnych i wiarygodnych danych. Komisja stwierdza zatem, że parametry, na podstawie których biegli powołani przez sąd obliczyli domniemany niedobór rekompensaty, nie zostały wcześniej ustalone, w związku z czym wydaje się, że w odniesieniu do niezgłoszonego środka nie spełniono drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark. |
| --- | --- |

(56)

Po drugie Komisja zauważa, że rekompensata przyznana na mocy wyroku Rady Stanu opiera się wyłącznie na obliczeniach przeprowadzonych ex post przy użyciu „metody indukcyjnej” ze względu na brak niezbędnych i wiarygodnych danych. Komisja stwierdza zatem, że parametry, na podstawie których biegli powołani przez sąd obliczyli domniemany niedobór rekompensaty, nie zostały wcześniej ustalone, w związku z czym wydaje się, że w odniesieniu do niezgłoszonego środka nie spełniono drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark.

| (57) | Uwzględniając kumulacyjny charakter warunków określonych w wyroku w sprawie Altmark, Komisja nie musi badać, czy w przedmiotowej sprawie spełnione zostały dwa pozostałe warunki określone w sprawie Altmark. W związku z tym wypłata dodatkowej rekompensaty dla CSTP za usługi świadczone w okresie objętym badaniem zapewnia tej spółce selektywną korzyść gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(57)

Uwzględniając kumulacyjny charakter warunków określonych w wyroku w sprawie Altmark, Komisja nie musi badać, czy w przedmiotowej sprawie spełnione zostały dwa pozostałe warunki określone w sprawie Altmark. W związku z tym wypłata dodatkowej rekompensaty dla CSTP za usługi świadczone w okresie objętym badaniem zapewnia tej spółce selektywną korzyść gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.1.3.   Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi

| (58) | W swoich uwagach CSTP stwierdziło, że w okresie objętym badaniem rynek transportu publicznego we Włoszech nie był otwarty na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, zatem zastosowanie kwestionowanego środka nie mogło skutkować wpływem na wymianę handlową między państwami członkowskimi lub zakłóceniem konkurencji. |
| --- | --- |

(58)

W swoich uwagach CSTP stwierdziło, że w okresie objętym badaniem rynek transportu publicznego we Włoszech nie był otwarty na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, zatem zastosowanie kwestionowanego środka nie mogło skutkować wpływem na wymianę handlową między państwami członkowskimi lub zakłóceniem konkurencji.

| (59) | Komisja w pierwszej kolejności przypomina, że kwestionowany środek został wdrożony w dniu 21 grudnia 2012 r., długo po tym, jak rynek transportu publicznego został otwarty na konkurencję we Włoszech. Ponieważ to w tamtym czasie środek objęty badaniem wywoływał skutki na rynku, również w odniesieniu do tamtego czasu należy ocenić, czy środek ten może zakłócać konkurencję lub wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(59)

Komisja w pierwszej kolejności przypomina, że kwestionowany środek został wdrożony w dniu 21 grudnia 2012 r., długo po tym, jak rynek transportu publicznego został otwarty na konkurencję we Włoszech. Ponieważ to w tamtym czasie środek objęty badaniem wywoływał skutki na rynku, również w odniesieniu do tamtego czasu należy ocenić, czy środek ten może zakłócać konkurencję lub wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (60) | W każdym razie Komisja zauważa następnie, że jak stwierdzono w wyroku w sprawie Altmark, począwszy od 1995 r., szereg państw członkowskich rozpoczęło proces otwierania niektórych rynków usług transportowych na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, dzięki czemu w omawianym okresie szereg przedsiębiorstw oferowało już usługi transportu miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego w państwach członkowskich innych niż ich państwo pochodzenia. |
| --- | --- |

(60)

W każdym razie Komisja zauważa następnie, że jak stwierdzono w wyroku w sprawie Altmark, począwszy od 1995 r., szereg państw członkowskich rozpoczęło proces otwierania niektórych rynków usług transportowych na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, dzięki czemu w omawianym okresie szereg przedsiębiorstw oferowało już usługi transportu miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego w państwach członkowskich innych niż ich państwo pochodzenia.

| (61) | W związku z powyższym każdą ewentualną rekompensatę przyznaną CSTP należy uznać za potencjalnie zakłócającą konkurencję w zakresie świadczenia usług pasażerskiego transportu autobusowego i wpływającą na wymianę handlową między państwami członkowskimi w stopniu wystarczającym do utrudnienia przedsiębiorstwom transportowym mającym swoją siedzibę w innych państwach członkowskich oferowania usług we Włoszech oraz do wzmocnienia pozycji rynkowej CSTP poprzez uwolnienie tej spółki od kosztów, jakie w normalnych warunkach musiałaby ona ponosić w ramach zwykłego zarządzania lub działalności (12). |
| --- | --- |

(61)

W związku z powyższym każdą ewentualną rekompensatę przyznaną CSTP należy uznać za potencjalnie zakłócającą konkurencję w zakresie świadczenia usług pasażerskiego transportu autobusowego i wpływającą na wymianę handlową między państwami członkowskimi w stopniu wystarczającym do utrudnienia przedsiębiorstwom transportowym mającym swoją siedzibę w innych państwach członkowskich oferowania usług we Włoszech oraz do wzmocnienia pozycji rynkowej CSTP poprzez uwolnienie tej spółki od kosztów, jakie w normalnych warunkach musiałaby ona ponosić w ramach zwykłego zarządzania lub działalności (12).

| (62) | Komisja zauważa również, że CSTP prowadzi działalność na innych rynkach, tj. na rynkach usług wynajmu, nawet jeśli według CSTP usługi te były świadczone tylko w 1998 r., a zatem wyraźnie konkuruje z innymi przedsiębiorstwami w Unii na tych rynkach. Każda rekompensata przyznana CSTP siłą rzeczy spowodowałaby zakłócenie konkurencji i miałaby wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi również na powyższych rynkach. |
| --- | --- |

(62)

Komisja zauważa również, że CSTP prowadzi działalność na innych rynkach, tj. na rynkach usług wynajmu, nawet jeśli według CSTP usługi te były świadczone tylko w 1998 r., a zatem wyraźnie konkuruje z innymi przedsiębiorstwami w Unii na tych rynkach. Każda rekompensata przyznana CSTP siłą rzeczy spowodowałaby zakłócenie konkurencji i miałaby wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi również na powyższych rynkach.

| (63) | W związku z tym Komisja stwierdza, że przedmiotowy środek zakłóca konkurencję i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(63)

W związku z tym Komisja stwierdza, że przedmiotowy środek zakłóca konkurencję i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.4.   Wniosek

| (64) | W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że niezgłoszony środek stanowi pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(64)

W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że niezgłoszony środek stanowi pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.2.   ZWOLNIENIE Z OBOWIĄZKU ZGŁOSZENIA NA MOCY ROZPORZĄDZENIA (EWG) NR 1191/69

| (65) | W opinii CSTP, ponieważ region jednostronnie nałożył zobowiązanie taryfowe na tę spółkę, a obliczone kwoty nie wynikają z obowiązków świadczenia usługi publicznej w ramach umowy o świadczenie usług, lecz z prawidłowego zastosowania metody obliczania na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 w ramach koncesji, płatność przyznana jako rekompensata była zwolniona z obowiązku zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. CSTP przyznało, że wspomniane obowiązki świadczenia usługi publicznej nie były określone w dokumencie w sprawie udzielenia koncesji, w którym w ogóle nie było o nich mowy, ale wynikały wyłącznie z wewnętrznych aktów prawnych obowiązujących w przedmiotowym regionie. |
| --- | --- |

(65)

W opinii CSTP, ponieważ region jednostronnie nałożył zobowiązanie taryfowe na tę spółkę, a obliczone kwoty nie wynikają z obowiązków świadczenia usługi publicznej w ramach umowy o świadczenie usług, lecz z prawidłowego zastosowania metody obliczania na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 w ramach koncesji, płatność przyznana jako rekompensata była zwolniona z obowiązku zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. CSTP przyznało, że wspomniane obowiązki świadczenia usługi publicznej nie były określone w dokumencie w sprawie udzielenia koncesji, w którym w ogóle nie było o nich mowy, ale wynikały wyłącznie z wewnętrznych aktów prawnych obowiązujących w przedmiotowym regionie.

| (66) | Zgodnie z art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 rekompensata wypłacana na mocy tego rozporządzenia jest zwolniona z procedury wstępnego informowania określonej w art. 108 ust. 3 Traktatu, a zatem z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia. |
| --- | --- |

(66)

Zgodnie z art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 rekompensata wypłacana na mocy tego rozporządzenia jest zwolniona z procedury wstępnego informowania określonej w art. 108 ust. 3 Traktatu, a zatem z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia.

| (67) | Z wyroku w sprawie Combus wynika jednak, że pojęcie „rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej” w rozumieniu tego przepisu (art. 17 ust. 2) należy interpretować bardzo wąsko (13). Zwolnienie z obowiązku zgłoszenia przewidziane w art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 obejmuje wyłącznie rekompensatę z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej nałożonych na przedsiębiorstwo w sposób jednostronny zgodnie z art. 2 wspomnianego rozporządzenia obliczoną zgodnie z metodą przedstawioną w art. 10–13 tego rozporządzenia (wspólna procedura rekompensaty), a nie na mocy umów o usługi publiczne zdefiniowanych w art. 14 tego rozporządzenia. Rekompensata wypłacona na podstawie umowy o usługi publiczne określona w 14 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, która obejmuje pomoc państwa, musi zostać zgłoszona Komisji przed jej wdrożeniem. Zgodnie z art. 108 Traktatu w przypadku niezgłoszenia takiej rekompensaty uznaje się ją za pomoc wdrożoną niezgodnie z prawem. |
| --- | --- |

(67)

Z wyroku w sprawie Combus wynika jednak, że pojęcie „rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej” w rozumieniu tego przepisu (art. 17 ust. 2) należy interpretować bardzo wąsko (13). Zwolnienie z obowiązku zgłoszenia przewidziane w art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 obejmuje wyłącznie rekompensatę z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej nałożonych na przedsiębiorstwo w sposób jednostronny zgodnie z art. 2 wspomnianego rozporządzenia obliczoną zgodnie z metodą przedstawioną w art. 10–13 tego rozporządzenia (wspólna procedura rekompensaty), a nie na mocy umów o usługi publiczne zdefiniowanych w art. 14 tego rozporządzenia. Rekompensata wypłacona na podstawie umowy o usługi publiczne określona w 14 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, która obejmuje pomoc państwa, musi zostać zgłoszona Komisji przed jej wdrożeniem. Zgodnie z art. 108 Traktatu w przypadku niezgłoszenia takiej rekompensaty uznaje się ją za pomoc wdrożoną niezgodnie z prawem.

| (68) | Odpowiedź na pytanie, czy w niniejszej sprawie na podstawie art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 władze włoskie istotnie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia, zależy zatem po pierwsze (i) od tego, czy przedmiotowy region nałożył na CSTP obowiązek świadczenia usługi publicznej faktycznie jednostronnie oraz, po drugie, (ii) od kwestii, czy rekompensata wypłacona zgodnie z takim obowiązkiem jest zgodna z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Komisja zbada obie kwestie po kolei. |
| --- | --- |

(68)

Odpowiedź na pytanie, czy w niniejszej sprawie na podstawie art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 władze włoskie istotnie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia, zależy zatem po pierwsze (i) od tego, czy przedmiotowy region nałożył na CSTP obowiązek świadczenia usługi publicznej faktycznie jednostronnie oraz, po drugie, (ii) od kwestii, czy rekompensata wypłacona zgodnie z takim obowiązkiem jest zgodna z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Komisja zbada obie kwestie po kolei.

(i)   Obowiązek świadczenia usługi publicznej nałożony jednostronnie

| (69) | Komisja zauważa, że ani władze włoskie, ani CSTP nie były w stanie dostarczyć jej żadnego aktu powierzenia związanego z okresem objętym badaniem. CSTP dostarczyło Komisji tylko umowy realizowane począwszy od 2003 r. |
| --- | --- |

(69)

Komisja zauważa, że ani władze włoskie, ani CSTP nie były w stanie dostarczyć jej żadnego aktu powierzenia związanego z okresem objętym badaniem. CSTP dostarczyło Komisji tylko umowy realizowane począwszy od 2003 r.

| (70) | Władze włoskie twierdzą, że przedstawiony przez nie wzór umowy koncesji – który dotyczył innego przedsiębiorstwa – był standardowym wzorem stosowanym w przedmiotowym regionie w okresie objętym badaniem. Wzór umowy koncesji obowiązywał jednak tylko od kwietnia 1972 r. do grudnia 1973 r., czyli ponad 20 lat przed okresem objętym badaniem oraz przed wejściem w życie ustawy krajowej nr 151/1981 wdrożonej ustawą regionalną nr 16/1983, na podstawie której sąd pierwszej instancji przyznał spółce CSTP rekompensatę. Chociaż wydaje się, że we wzorze umowy koncesji przewidziano niektóre obowiązki, które mogłyby się kwalifikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej (np. w pkt 2, 9 i 10), w tym obowiązek stosowania zniżek dla studentów, pracowników, nauczycieli i pracowników sektora prywatnego i publicznego oraz obowiązek nieodpłatnego świadczenia usług przewozowych dla określonych kategorii pasażerów, ze względu na brak aktu powierzenia Komisja nie posiada żadnych dokumentów potwierdzających, że te same obowiązki miały faktycznie zastosowanie do CSTP w okresie objętym badaniem. Ponieważ świadczone usługi stanowiły regularne usługi rozkładowe, konieczne było natomiast wcześniejsze określenie aspektów świadczonych usług w przepisach dotyczących koncesji, w ramach których przyznano CSTP wyłączne prawo do świadczenia tych usług. Spółka CSTP nie przedstawiła dowodu potwierdzającego, że takie ustalenia zostały jednostronnie nałożone przez region, a nie zaproponowane przez operatora w zamian za prawo do świadczenia usług na zasadzie wyłączności, a następnie zatwierdzone przez ten region. Metodyka stosowana przez powołanego przez sąd biegłego w celu obliczenia domniemanego niedoboru rekompensaty nie zawiera w każdym razie odniesienia do tych obowiązków. |
| --- | --- |

(70)

Władze włoskie twierdzą, że przedstawiony przez nie wzór umowy koncesji – który dotyczył innego przedsiębiorstwa – był standardowym wzorem stosowanym w przedmiotowym regionie w okresie objętym badaniem. Wzór umowy koncesji obowiązywał jednak tylko od kwietnia 1972 r. do grudnia 1973 r., czyli ponad 20 lat przed okresem objętym badaniem oraz przed wejściem w życie ustawy krajowej nr 151/1981 wdrożonej ustawą regionalną nr 16/1983, na podstawie której sąd pierwszej instancji przyznał spółce CSTP rekompensatę. Chociaż wydaje się, że we wzorze umowy koncesji przewidziano niektóre obowiązki, które mogłyby się kwalifikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej (np. w pkt 2, 9 i 10), w tym obowiązek stosowania zniżek dla studentów, pracowników, nauczycieli i pracowników sektora prywatnego i publicznego oraz obowiązek nieodpłatnego świadczenia usług przewozowych dla określonych kategorii pasażerów, ze względu na brak aktu powierzenia Komisja nie posiada żadnych dokumentów potwierdzających, że te same obowiązki miały faktycznie zastosowanie do CSTP w okresie objętym badaniem. Ponieważ świadczone usługi stanowiły regularne usługi rozkładowe, konieczne było natomiast wcześniejsze określenie aspektów świadczonych usług w przepisach dotyczących koncesji, w ramach których przyznano CSTP wyłączne prawo do świadczenia tych usług. Spółka CSTP nie przedstawiła dowodu potwierdzającego, że takie ustalenia zostały jednostronnie nałożone przez region, a nie zaproponowane przez operatora w zamian za prawo do świadczenia usług na zasadzie wyłączności, a następnie zatwierdzone przez ten region. Metodyka stosowana przez powołanego przez sąd biegłego w celu obliczenia domniemanego niedoboru rekompensaty nie zawiera w każdym razie odniesienia do tych obowiązków.

| (71) | Komisja oceniła także, czy obowiązek świadczenia usługi publicznej można było wywieść z ustawy regionalnej 16/1983, która stanowiła podstawę prawną wskazaną zarówno przez region, jak i CSTP w odniesieniu do rekompensaty przyznanej spółce w okresie objętym badaniem (zob. motywy 23 i 40). W tym względzie należy zauważyć, że ustawa regionalna stanowi jedynie, że podmioty i publiczne lub prywatne przedsiębiorstwa świadczące lokalne usługi transportowe na podstawie koncesji mogą otrzymywać wkłady publiczne. Ponadto w art. 2 ustawy regionalnej wyraźnie określono, że „każda możliwa strata lub każdy możliwy deficyt nieobjęte wkładami regionalnymi określonymi powyżej [w art. 2] podlegają pokryciu przez pojedyncze przedsiębiorstwa”. |
| --- | --- |

(71)

Komisja oceniła także, czy obowiązek świadczenia usługi publicznej można było wywieść z ustawy regionalnej 16/1983, która stanowiła podstawę prawną wskazaną zarówno przez region, jak i CSTP w odniesieniu do rekompensaty przyznanej spółce w okresie objętym badaniem (zob. motywy 23 i 40). W tym względzie należy zauważyć, że ustawa regionalna stanowi jedynie, że podmioty i publiczne lub prywatne przedsiębiorstwa świadczące lokalne usługi transportowe na podstawie koncesji mogą otrzymywać wkłady publiczne. Ponadto w art. 2 ustawy regionalnej wyraźnie określono, że „każda możliwa strata lub każdy możliwy deficyt nieobjęte wkładami regionalnymi określonymi powyżej [w art. 2] podlegają pokryciu przez pojedyncze przedsiębiorstwa”.

| (72) | Komisja zauważa następnie, że w aktach regionalnych przedstawionych przez CSTP (zob. motyw 40) jest mowa o niektórych zobowiązaniach umownych obowiązujących pomiędzy CSTP a regionem w okresie objętym badaniem. W aktach tych nie zidentyfikowano jednak wyraźnie zobowiązań, które można by sklasyfikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej, mimo że jest to wskaźnik ich potencjalnego istnienia. Ponadto istnienie zobowiązań umownych wyklucza jednostronne nałożenie obowiązku świadczenia usługi publicznej na CSTP. Metodyka stosowana przez powołanego przez sąd biegłego w celu obliczenia domniemanego niedoboru rekompensaty nie zawiera w każdym razie odniesienia do tych obowiązków. |
| --- | --- |

(72)

Komisja zauważa następnie, że w aktach regionalnych przedstawionych przez CSTP (zob. motyw 40) jest mowa o niektórych zobowiązaniach umownych obowiązujących pomiędzy CSTP a regionem w okresie objętym badaniem. W aktach tych nie zidentyfikowano jednak wyraźnie zobowiązań, które można by sklasyfikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej, mimo że jest to wskaźnik ich potencjalnego istnienia. Ponadto istnienie zobowiązań umownych wyklucza jednostronne nałożenie obowiązku świadczenia usługi publicznej na CSTP. Metodyka stosowana przez powołanego przez sąd biegłego w celu obliczenia domniemanego niedoboru rekompensaty nie zawiera w każdym razie odniesienia do tych obowiązków.

| (73) | Jeżeli chodzi o możliwość istnienia zobowiązania taryfowego, chociaż biegły powołany przez sąd obliczył dodatkową rekompensatę na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, Komisja nie posiada żadnego dowodu potwierdzającego, że takie zobowiązania zostały faktycznie jednostronnie nałożone na CSTP. Zgodnie z art. 2 ust. 5 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 zobowiązania taryfowe ograniczają się do „zobowiązań przedsiębiorstw transportowych do stosowania cen stałych lub zatwierdzonych urzędowo, przeciwnych interesowi gospodarczemu przedsiębiorstwa i wynikających z obciążenia bądź z odmowy zmian w specjalnych przepisach dotyczących taryfy, w szczególności w odniesieniu do niektórych kategorii osób, niektórych kategorii produktów lub na niektórych połączeniach”. Z drugiej strony definicja zobowiązań taryfowych nie ma „zastosowania do zobowiązań wynikających z ogólnych środków polityki cenowej stosowanej do całej gospodarki lub środków podjętych w odniesieniu do stawek i warunków transportu w celu organizacji rynku transportu lub jego części”. Komisja przyznaje, że w pkt 27 wzoru umowy koncesji z roku 1972/1973 określono taryfy mające zastosowanie do operatorów, których dotyczy wzór umowy, ale przypomina, że w odniesieniu do okresu objętego badaniem nie otrzymała żadnej tego rodzaju umowy koncesji ani aktu powierzenia dotyczących CSTP, które mogłyby określać nałożenie takich zobowiązań na CSTP. W każdym razie Komisja zauważa, że na mocy art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983 roczna rekompensata na rzecz przedsiębiorstw świadczących usługi transportu publicznego była obliczana ex ante jako różnica między przychodami wynikającymi ze stosowania taryf minimalnych a tak zwanym „kosztem standardowym” (zob. motyw 23). W związku z tym Komisja stwierdza, że w ustawie regionalnej przewidziano taryfy minimalne, co także wyklucza istnienie ogólnego zobowiązania taryfowego. |
| --- | --- |

(73)

Jeżeli chodzi o możliwość istnienia zobowiązania taryfowego, chociaż biegły powołany przez sąd obliczył dodatkową rekompensatę na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, Komisja nie posiada żadnego dowodu potwierdzającego, że takie zobowiązania zostały faktycznie jednostronnie nałożone na CSTP. Zgodnie z art. 2 ust. 5 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 zobowiązania taryfowe ograniczają się do „zobowiązań przedsiębiorstw transportowych do stosowania cen stałych lub zatwierdzonych urzędowo, przeciwnych interesowi gospodarczemu przedsiębiorstwa i wynikających z obciążenia bądź z odmowy zmian w specjalnych przepisach dotyczących taryfy, w szczególności w odniesieniu do niektórych kategorii osób, niektórych kategorii produktów lub na niektórych połączeniach”. Z drugiej strony definicja zobowiązań taryfowych nie ma „zastosowania do zobowiązań wynikających z ogólnych środków polityki cenowej stosowanej do całej gospodarki lub środków podjętych w odniesieniu do stawek i warunków transportu w celu organizacji rynku transportu lub jego części”. Komisja przyznaje, że w pkt 27 wzoru umowy koncesji z roku 1972/1973 określono taryfy mające zastosowanie do operatorów, których dotyczy wzór umowy, ale przypomina, że w odniesieniu do okresu objętego badaniem nie otrzymała żadnej tego rodzaju umowy koncesji ani aktu powierzenia dotyczących CSTP, które mogłyby określać nałożenie takich zobowiązań na CSTP. W każdym razie Komisja zauważa, że na mocy art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983 roczna rekompensata na rzecz przedsiębiorstw świadczących usługi transportu publicznego była obliczana ex ante jako różnica między przychodami wynikającymi ze stosowania taryf minimalnych a tak zwanym „kosztem standardowym” (zob. motyw 23). W związku z tym Komisja stwierdza, że w ustawie regionalnej przewidziano taryfy minimalne, co także wyklucza istnienie ogólnego zobowiązania taryfowego.

| (74) | W żadnym razie nie wydaje się, aby jakikolwiek obowiązek świadczenia usługi publicznej, do którego wypełniania spółka CSTP mogła być zobowiązana, został na nią nałożony w sposób jednostronny. Komisja zauważa w tym względzie, że CSTP wykazała inicjatywę, występując z wnioskiem o odnowienie koncesji w odniesieniu do wszystkich siedmiu lat okresu objętego badaniem. Ponadto w następstwie wyroku Rady Stanu z 2009 r. region wielokrotnie zwracał się do CSTP o przedstawienie aktów lub umów nakładających na tę spółkę obowiązki świadczenia usługi publicznej w celu wykonania wyroku. Region twierdzi, że spółka nie odpowiedziała na te wezwania. |
| --- | --- |

(74)

W żadnym razie nie wydaje się, aby jakikolwiek obowiązek świadczenia usługi publicznej, do którego wypełniania spółka CSTP mogła być zobowiązana, został na nią nałożony w sposób jednostronny. Komisja zauważa w tym względzie, że CSTP wykazała inicjatywę, występując z wnioskiem o odnowienie koncesji w odniesieniu do wszystkich siedmiu lat okresu objętego badaniem. Ponadto w następstwie wyroku Rady Stanu z 2009 r. region wielokrotnie zwracał się do CSTP o przedstawienie aktów lub umów nakładających na tę spółkę obowiązki świadczenia usługi publicznej w celu wykonania wyroku. Region twierdzi, że spółka nie odpowiedziała na te wezwania.

| (75) | Argument przedstawiony przez CSTP, jakoby operatorzy byli zobowiązani do obsługi tras w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej, mimo że region wielokrotnie ograniczał wysokość kosztów standardowych, oraz że zaprzestanie realizowania przewozów groziło pozwaniem do sądu w związku z przerwaniem wykonywania usługi publicznej, nie został poparty żadnymi dowodami, zatem w niniejszym przypadku nie można go wykorzystać w celu poparcia ustalenia dotyczącego jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(75)

Argument przedstawiony przez CSTP, jakoby operatorzy byli zobowiązani do obsługi tras w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej, mimo że region wielokrotnie ograniczał wysokość kosztów standardowych, oraz że zaprzestanie realizowania przewozów groziło pozwaniem do sądu w związku z przerwaniem wykonywania usługi publicznej, nie został poparty żadnymi dowodami, zatem w niniejszym przypadku nie można go wykorzystać w celu poparcia ustalenia dotyczącego jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej.

(ii)   Zgodność rekompensaty ze wspólną procedurą rekompensaty

| (76) | Nawet gdyby wykazano, że w omawianym przypadku obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały jednostronnie nałożone na CSTP, czego nie uczyniono, rekompensata za takie usługi nadal musiałaby być zgodna ze wspólną procedurą rekompensaty określoną w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69 (sekcja IV), aby mogła być zwolniona z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. Komisja uważa, że taka sytuacja nie ma miejsca w omawianym przypadku. |
| --- | --- |

(76)

Nawet gdyby wykazano, że w omawianym przypadku obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały jednostronnie nałożone na CSTP, czego nie uczyniono, rekompensata za takie usługi nadal musiałaby być zgodna ze wspólną procedurą rekompensaty określoną w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69 (sekcja IV), aby mogła być zwolniona z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. Komisja uważa, że taka sytuacja nie ma miejsca w omawianym przypadku.

| (77) | Po pierwsze Komisja zauważa, że dodatkowa rekompensata przyznana CSTP dotyczy wyłącznie 1998 r. Spółka CSTP przyznała, że w tym roku oprócz wypełniania domniemanych obowiązków świadczenia usługi publicznej prowadziła również działalność komercyjną, mianowicie świadczyła usługi wynajmu. Komisja przypomina w tym względzie, że od dnia 1 lipca 1992 r. na mocy art. 1 ust. 5 lit. a) rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 wymaga się, aby przedsiębiorstwa transportowe działające nie tylko w dziedzinie świadczenia usług w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej, lecz także podejmujące działalność innego rodzaju, wykonywały usługi publiczne jako odrębną dziedzinę spełniającą następujące warunki: (i) rozliczenia operacyjne odpowiadające każdej z form działalności muszą być prowadzone oddzielnie i proporcjonalna część aktywów odnosząca się do każdej z nich jest rozliczana zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości oraz (ii) wydatki są równoważone przez przychody operacyjne i wypłaty pochodzące od organów publicznych, bez żadnej możliwości dokonania przeniesienia z innego sektora działalności przedsiębiorstwa lub na jego rzecz. |
| --- | --- |

(77)

Po pierwsze Komisja zauważa, że dodatkowa rekompensata przyznana CSTP dotyczy wyłącznie 1998 r. Spółka CSTP przyznała, że w tym roku oprócz wypełniania domniemanych obowiązków świadczenia usługi publicznej prowadziła również działalność komercyjną, mianowicie świadczyła usługi wynajmu. Komisja przypomina w tym względzie, że od dnia 1 lipca 1992 r. na mocy art. 1 ust. 5 lit. a) rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 wymaga się, aby przedsiębiorstwa transportowe działające nie tylko w dziedzinie świadczenia usług w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej, lecz także podejmujące działalność innego rodzaju, wykonywały usługi publiczne jako odrębną dziedzinę spełniającą następujące warunki: (i) rozliczenia operacyjne odpowiadające każdej z form działalności muszą być prowadzone oddzielnie i proporcjonalna część aktywów odnosząca się do każdej z nich jest rozliczana zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości oraz (ii) wydatki są równoważone przez przychody operacyjne i wypłaty pochodzące od organów publicznych, bez żadnej możliwości dokonania przeniesienia z innego sektora działalności przedsiębiorstwa lub na jego rzecz.

| (78) | Komisja zauważa ponadto, że zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Antrop wymogi określone we wspomnianym przepisie nie są spełnione, jeżeli nie da się ustalić w oparciu o wiarygodne dane właściwej księgowości różnicy między kosztami odpowiadającymi częściom działalności tego przedsiębiorstwa w strefie objętej koncesją a dochodami z niej, a w związku z tym, w przypadku gdy nie można obliczyć dodatkowych kosztów wynikających z wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej przez to przedsiębiorstwo (14). |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa ponadto, że zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Antrop wymogi określone we wspomnianym przepisie nie są spełnione, jeżeli nie da się ustalić w oparciu o wiarygodne dane właściwej księgowości różnicy między kosztami odpowiadającymi częściom działalności tego przedsiębiorstwa w strefie objętej koncesją a dochodami z niej, a w związku z tym, w przypadku gdy nie można obliczyć dodatkowych kosztów wynikających z wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej przez to przedsiębiorstwo (14).

| (79) | CSTP nie dostarczyło żadnych dokumentów potwierdzających, że w okresie objętym badaniem, w szczególności w 1998 r., prowadzono odpowiednie oddzielne rachunki w odniesieniu do jego działalności komercyjnej. Ponadto Komisja uznaje, że argument przedstawiony przez CSTP, zgodnie z którym ustawowy obowiązek przechowywania pełnej dokumentacji księgowej i administracyjnej dotyczącej okresu objętego badaniem już ustał, nie jest odpowiedni do uzasadnienia ex post dodatkowej kwoty rekompensaty poprzez zastosowanie podejścia indukcyjnego. W żadnym razie taki obowiązek wynikający z prawa krajowego, gdyby wykazano jego istnienie, nie może podważyć obowiązku wynikającego z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości lub rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, którego wypełnienie należy wykazać, zanim rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej zostanie wypłacona na rzecz przewoźnika. |
| --- | --- |

(79)

CSTP nie dostarczyło żadnych dokumentów potwierdzających, że w okresie objętym badaniem, w szczególności w 1998 r., prowadzono odpowiednie oddzielne rachunki w odniesieniu do jego działalności komercyjnej. Ponadto Komisja uznaje, że argument przedstawiony przez CSTP, zgodnie z którym ustawowy obowiązek przechowywania pełnej dokumentacji księgowej i administracyjnej dotyczącej okresu objętego badaniem już ustał, nie jest odpowiedni do uzasadnienia ex post dodatkowej kwoty rekompensaty poprzez zastosowanie podejścia indukcyjnego. W żadnym razie taki obowiązek wynikający z prawa krajowego, gdyby wykazano jego istnienie, nie może podważyć obowiązku wynikającego z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości lub rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, którego wypełnienie należy wykazać, zanim rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej zostanie wypłacona na rzecz przewoźnika.

| (80) | Po drugie Komisja zauważa, że w art. 13 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 nałożono na administrację obowiązek ustalania kwoty rekompensaty z wyprzedzeniem. Obliczanie dodatkowej rekompensaty na podstawie oceny ex post, jak zaleciła Rada Stanu, jest sprzeczne z tym przepisem, jak już wyjaśniono w motywach 54 i 55. |
| --- | --- |

(80)

Po drugie Komisja zauważa, że w art. 13 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 nałożono na administrację obowiązek ustalania kwoty rekompensaty z wyprzedzeniem. Obliczanie dodatkowej rekompensaty na podstawie oceny ex post, jak zaleciła Rada Stanu, jest sprzeczne z tym przepisem, jak już wyjaśniono w motywach 54 i 55.

| (81) | W świetle tych uwag Komisja stwierdza, że dodatkowa rekompensata, która w opinii Rady Stanu była należna spółce CSTP, nie była zgodna ze wspólną procedurą rekompensaty określoną w sekcji IV rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 i w związku z tym podlegała obowiązkowi wcześniejszego zgłoszenia, zgodnie z art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(81)

W świetle tych uwag Komisja stwierdza, że dodatkowa rekompensata, która w opinii Rady Stanu była należna spółce CSTP, nie była zgodna ze wspólną procedurą rekompensaty określoną w sekcji IV rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 i w związku z tym podlegała obowiązkowi wcześniejszego zgłoszenia, zgodnie z art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia.

6.3.   ZGODNOŚĆ POMOCY

| (82) | Ponieważ nie wykazano, że środek objęty badaniem był zwolniony z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, konieczne będzie zbadanie zgodności tych płatności z rynkiem wewnętrznym, ponieważ uznaje się je za stanowiące pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, jak wyjaśniono w sekcji 6.1 powyżej. |
| --- | --- |

(82)

Ponieważ nie wykazano, że środek objęty badaniem był zwolniony z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, konieczne będzie zbadanie zgodności tych płatności z rynkiem wewnętrznym, ponieważ uznaje się je za stanowiące pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, jak wyjaśniono w sekcji 6.1 powyżej.

| (83) | Artykuł 93 Traktatu zawiera zasady dotyczące zgodności pomocy państwa w obszarze koordynacji transportu i obowiązków świadczenia usługi publicznej w dziedzinie transportu oraz stanowi lex specialis w odniesieniu do art. 107 ust. 3 i art. 106 ust. 2, ponieważ zawiera zasady szczególne dotyczące zgodności pomocy państwa. Trybunał Sprawiedliwości orzekł, iż w artykule tym „przyznano, że pomoc na rzecz sektora transportu jest zgodna z rynkiem wewnętrznym wyłącznie w ściśle określonych przypadkach, które nie stwarzają zagrożenia dla ogólnych interesów [Unii]” (15). |
| --- | --- |

(83)

Artykuł 93 Traktatu zawiera zasady dotyczące zgodności pomocy państwa w obszarze koordynacji transportu i obowiązków świadczenia usługi publicznej w dziedzinie transportu oraz stanowi lex specialis w odniesieniu do art. 107 ust. 3 i art. 106 ust. 2, ponieważ zawiera zasady szczególne dotyczące zgodności pomocy państwa. Trybunał Sprawiedliwości orzekł, iż w artykule tym „przyznano, że pomoc na rzecz sektora transportu jest zgodna z rynkiem wewnętrznym wyłącznie w ściśle określonych przypadkach, które nie stwarzają zagrożenia dla ogólnych interesów [Unii]” (15).

| (84) | W dniu 3 grudnia 2009 r. weszło w życie rozporządzenie (WE) nr 1370/2007, które uchyliło rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 1107/70 (16). Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 ma zastosowanie do rekompensaty za zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. |
| --- | --- |

(84)

W dniu 3 grudnia 2009 r. weszło w życie rozporządzenie (WE) nr 1370/2007, które uchyliło rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 1107/70 (16). Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 ma zastosowanie do rekompensaty za zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.

| (85) | Komisja uznaje, że zgodność niezgłoszonego środka z rynkiem wewnętrznym należy zbadać na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, które weszło w życie w dniu 3 grudnia 2009 r. i uchyliło rozporządzenie (EWG) nr 1191/69, ponieważ jest to akt prawny obowiązujący w czasie przyjęcia niniejszej decyzji (17). Komisja zauważa następnie, że dodatkowa rekompensata zasądzona przez Radę Stanu na rzecz CSTP została wypłacona dnia 21 grudnia 2012 r., zatem w dniu, w którym wystąpiły skutki wypłaconej pomocy, rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 obowiązywało już od ponad trzech lat (18). |
| --- | --- |

(85)

Komisja uznaje, że zgodność niezgłoszonego środka z rynkiem wewnętrznym należy zbadać na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, które weszło w życie w dniu 3 grudnia 2009 r. i uchyliło rozporządzenie (EWG) nr 1191/69, ponieważ jest to akt prawny obowiązujący w czasie przyjęcia niniejszej decyzji (17). Komisja zauważa następnie, że dodatkowa rekompensata zasądzona przez Radę Stanu na rzecz CSTP została wypłacona dnia 21 grudnia 2012 r., zatem w dniu, w którym wystąpiły skutki wypłaconej pomocy, rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 obowiązywało już od ponad trzech lat (18).

| (86) | Artykuł 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 stanowi, że „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego lub z tytułu dostosowania się do zobowiązań taryfowych ustanowionych zgodnie z ogólnymi zasadami wypłacane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, są zgodne z zasadami [...] rynku [wewnętrznego]. Rekompensaty te nie podlegają obowiązkowi wcześniejszego informowania, o którym mowa w art. [108 ust. 3] Traktatu”. |
| --- | --- |

(86)

Artykuł 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 stanowi, że „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego lub z tytułu dostosowania się do zobowiązań taryfowych ustanowionych zgodnie z ogólnymi zasadami wypłacane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, są zgodne z zasadami [...] rynku [wewnętrznego]. Rekompensaty te nie podlegają obowiązkowi wcześniejszego informowania, o którym mowa w art. [108 ust. 3] Traktatu”.

| (87) | Z przyczyn przedstawionych poniżej Komisja uznaje, że zgłoszona rekompensata nie jest zgodna z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 i nie można w związku z tym stwierdzić, że jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(87)

Z przyczyn przedstawionych poniżej Komisja uznaje, że zgłoszona rekompensata nie jest zgodna z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 i nie można w związku z tym stwierdzić, że jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia.

| (88) | Po pierwsze, zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, w przypadku gdy właściwy organ podejmuje decyzję o przyznaniu wybranemu operatorowi wyłącznego prawa lub rekompensaty w zamian za realizację obowiązków świadczenia usługi publicznej, następuje to w ramach umowy o usługi publiczne, chyba że obowiązek świadczenia usługi publicznej ma na celu określenie taryf maksymalnych i jest nałożony za pomocą środka mającego zastosowanie w sposób niedyskryminujący do wszystkich usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego tego samego rodzaju świadczonych na danym obszarze geograficznym (zasady ogólne). |
| --- | --- |

(88)

Po pierwsze, zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, w przypadku gdy właściwy organ podejmuje decyzję o przyznaniu wybranemu operatorowi wyłącznego prawa lub rekompensaty w zamian za realizację obowiązków świadczenia usługi publicznej, następuje to w ramach umowy o usługi publiczne, chyba że obowiązek świadczenia usługi publicznej ma na celu określenie taryf maksymalnych i jest nałożony za pomocą środka mającego zastosowanie w sposób niedyskryminujący do wszystkich usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego tego samego rodzaju świadczonych na danym obszarze geograficznym (zasady ogólne).

| (89) | W niniejszym przypadku Komisja uznaje, że nie przedstawiono żadnego dowodu potwierdzającego istnienie systemu umownego między CSTP a regionem lub obowiązywanie ogólnych zasad dotyczących określania taryf maksymalnych dla wszystkich lub niektórych kategorii pasażerów. Komisja otrzymała tylko jeden wzór umowy koncesji, który obowiązywał w roku 1972/1973, na podstawie którego nie jest możliwe uzyskanie wiarygodnych informacji dotyczących relacji między CSTP a regionem w okresie objętym badaniem (1997–2002). Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983 – podstawy prawnej wskazanej zarówno przez region, jak i CSTP w odniesieniu do okresu objętego badaniem (zob. motywy 19 i 36) – przychody uzyskane przez podmioty świadczące usługi transportu publicznego wynikają z zastosowania taryf minimalnych określonych przez region. Nie ma żadnego odniesienia do taryf maksymalnych. |
| --- | --- |

(89)

W niniejszym przypadku Komisja uznaje, że nie przedstawiono żadnego dowodu potwierdzającego istnienie systemu umownego między CSTP a regionem lub obowiązywanie ogólnych zasad dotyczących określania taryf maksymalnych dla wszystkich lub niektórych kategorii pasażerów. Komisja otrzymała tylko jeden wzór umowy koncesji, który obowiązywał w roku 1972/1973, na podstawie którego nie jest możliwe uzyskanie wiarygodnych informacji dotyczących relacji między CSTP a regionem w okresie objętym badaniem (1997–2002). Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983 – podstawy prawnej wskazanej zarówno przez region, jak i CSTP w odniesieniu do okresu objętego badaniem (zob. motywy 19 i 36) – przychody uzyskane przez podmioty świadczące usługi transportu publicznego wynikają z zastosowania taryf minimalnych określonych przez region. Nie ma żadnego odniesienia do taryf maksymalnych.

| (90) | Dlatego też Komisja stwierdza, że przepisy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 nie zostały spełnione. |
| --- | --- |

(90)

Dlatego też Komisja stwierdza, że przepisy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 nie zostały spełnione.

| (91) | Po drugie Komisja zauważa, że niezależnie od tego, czy CSTP zawarło umowę o usługi publiczne lub czy podlegało zobowiązaniom taryfowym na podstawie zasad ogólnych, wydaje się, że nie przestrzegano wszystkich przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, w których ustanawia się obowiązkową treść umów o usługi publiczne oraz zasad ogólnych. Przykładowo w art. 4 ust. 1 lit. b) wymaga się, aby parametry, według których obliczana jest rekompensata, były określane z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty oraz zapobiegający nadmiernej rekompensacie, natomiast w art. 4 ust. 1 lit. c) i art. 4 ust. 2 określa się zasady podziału kosztów i przychodów. Jak wyjaśniono w odniesieniu do badania przez Komisję drugiego warunku określonego w pkt 6.1 wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Altmark, parametry, na podstawie których biegły obliczył domniemany niedobór rekompensaty, nie zostały określone z góry, w związku z czym nie została zachowana zgodność z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. |
| --- | --- |

(91)

Po drugie Komisja zauważa, że niezależnie od tego, czy CSTP zawarło umowę o usługi publiczne lub czy podlegało zobowiązaniom taryfowym na podstawie zasad ogólnych, wydaje się, że nie przestrzegano wszystkich przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, w których ustanawia się obowiązkową treść umów o usługi publiczne oraz zasad ogólnych. Przykładowo w art. 4 ust. 1 lit. b) wymaga się, aby parametry, według których obliczana jest rekompensata, były określane z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty oraz zapobiegający nadmiernej rekompensacie, natomiast w art. 4 ust. 1 lit. c) i art. 4 ust. 2 określa się zasady podziału kosztów i przychodów. Jak wyjaśniono w odniesieniu do badania przez Komisję drugiego warunku określonego w pkt 6.1 wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Altmark, parametry, na podstawie których biegły obliczył domniemany niedobór rekompensaty, nie zostały określone z góry, w związku z czym nie została zachowana zgodność z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

| (92) | Po trzecie art. 6 ust. 1 stanowi, że w przypadku bezpośrednio przyznanych umów o usługi publiczne rekompensata musi być zgodna z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz z przepisami określonymi w załączniku w celu zapewnienia, aby rekompensata nie wykraczała poza to, co jest konieczne do wypełnienia zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej. Zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 kwota rekompensaty nie może przekraczać kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu, na który składają się następujące elementy: koszty poniesione z tytułu wypełniania zobowiązania pomniejszone o wszelkie korzyści finansowe uzyskane w ramach sieci obsługiwanej na mocy tego zobowiązania oraz powiększone o rozsądny zysk. Ponadto zgodnie z załącznikiem koszty i przychody należy obliczać zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości i przepisami podatkowymi. Co więcej, ze względów przejrzystości należy dokonać rozdziału rachunkowości (pkt 5 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007). |
| --- | --- |

(92)

Po trzecie art. 6 ust. 1 stanowi, że w przypadku bezpośrednio przyznanych umów o usługi publiczne rekompensata musi być zgodna z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz z przepisami określonymi w załączniku w celu zapewnienia, aby rekompensata nie wykraczała poza to, co jest konieczne do wypełnienia zobowiązania z tytułu świadczenia usługi publicznej. Zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 kwota rekompensaty nie może przekraczać kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu, na który składają się następujące elementy: koszty poniesione z tytułu wypełniania zobowiązania pomniejszone o wszelkie korzyści finansowe uzyskane w ramach sieci obsługiwanej na mocy tego zobowiązania oraz powiększone o rozsądny zysk. Ponadto zgodnie z załącznikiem koszty i przychody należy obliczać zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości i przepisami podatkowymi. Co więcej, ze względów przejrzystości należy dokonać rozdziału rachunkowości (pkt 5 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007).

| (93) | Jak zauważono w motywie 82, CSTP nie zastosowało prawidłowego rozdziału rachunkowości w odniesieniu do 1998 r., czyli roku, za który przyznano rekompensatę w następstwie wyroku Rady Stanu. W związku z tym niemożliwe jest wykazanie, że dodatkowa rekompensata wypłacona przez państwo włoskie w dniu 21 grudnia 2012 r. nie przekracza kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu netto, który równoważny jest sumie wpływów, pozytywnych czy negatywnych, jakie wypełnianie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych wywiera na koszty i przychody podmiotu świadczącego usługi publiczne (pkt 2 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007). |
| --- | --- |

(93)

Jak zauważono w motywie 82, CSTP nie zastosowało prawidłowego rozdziału rachunkowości w odniesieniu do 1998 r., czyli roku, za który przyznano rekompensatę w następstwie wyroku Rady Stanu. W związku z tym niemożliwe jest wykazanie, że dodatkowa rekompensata wypłacona przez państwo włoskie w dniu 21 grudnia 2012 r. nie przekracza kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu netto, który równoważny jest sumie wpływów, pozytywnych czy negatywnych, jakie wypełnianie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych wywiera na koszty i przychody podmiotu świadczącego usługi publiczne (pkt 2 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007).

| (94) | Ponadto jeżeli chodzi o okres objęty badaniem, w związku z brakiem parametrów rekompensaty ustalonych z góry wszelki podział kosztów musi z konieczności odbywać się na zasadzie ex post na podstawie arbitralnych założeń, co miało miejsce poprzez zastosowanie metody indukcyjnej. |
| --- | --- |

(94)

Ponadto jeżeli chodzi o okres objęty badaniem, w związku z brakiem parametrów rekompensaty ustalonych z góry wszelki podział kosztów musi z konieczności odbywać się na zasadzie ex post na podstawie arbitralnych założeń, co miało miejsce poprzez zastosowanie metody indukcyjnej.

| (95) | W związku z powyższym Komisja uznaje, że dodatkowa rekompensata przyznana przez Radę Stanu nie została wypłacona zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, a zatem jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(95)

W związku z powyższym Komisja uznaje, że dodatkowa rekompensata przyznana przez Radę Stanu nie została wypłacona zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, a zatem jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

6.4.   REKOMPENSATA PRZYZNANA PRZEZ RADĘ STANU NIE STANOWI ODSZKODOWANIA

| (96) | W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wezwała wszystkie zainteresowane strony do przedstawiania uwag dotyczących tego, czy wyrok Rady Stanu dotyczy przyznania odszkodowania za domniemane naruszenie prawa w odróżnieniu od przyznania rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej na podstawie mających zastosowanie rozporządzeń Rady. Ani władze włoskie, ani CSTP nie odniosły się do tej kwestii w swoich uwagach. |
| --- | --- |

(96)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wezwała wszystkie zainteresowane strony do przedstawiania uwag dotyczących tego, czy wyrok Rady Stanu dotyczy przyznania odszkodowania za domniemane naruszenie prawa w odróżnieniu od przyznania rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej na podstawie mających zastosowanie rozporządzeń Rady. Ani władze włoskie, ani CSTP nie odniosły się do tej kwestii w swoich uwagach.

| (97) | Komisja zauważa w tym względzie, że w pewnych okolicznościach rekompensata za szkody spowodowane czynami niedozwolonymi lub innym postępowaniem organów krajowych (19) nie zapewnia korzyści i w związku z tym nie należy jej uznawać za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (20). Cel rekompensaty jest inny niż cel pomocy państwa, ponieważ rekompensata ma na celu przywrócenie strony poszkodowanej do stanu sprzed wystąpienia czynu powodującego szkodę, jak gdyby czyn ten w ogóle nie zaistniał (przywrócenie stanu poprzedniego). Komisja następnie zauważa w tym względzie, że aby rekompensata za szkody nie wchodziła w zakres zasad pomocy państwa, musi być oparta na ogólnej zasadzie dotyczącej rekompensaty (21). Komisja ponadto przypomina, że Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Lucchini orzekł, że sądowi krajowemu uniemożliwiono zastosowanie prawa krajowego w przypadkach, w których zastosowanie tego prawa miałoby skutek uniemożliwiający „stosowanie prawa wspólnotowego, jako że uniemożliwiłoby odzyskanie pomocy państwa przyznanej z naruszeniem prawa wspólnotowego” (22). Zasada leżąca u podstaw tego stwierdzenia jest taka, że nie można stosować przepisu prawa krajowego w przypadkach, w których zastosowanie tego przepisu uniemożliwiałoby prawidłowe stosowanie prawa unijnego (23). |
| --- | --- |

(97)

Komisja zauważa w tym względzie, że w pewnych okolicznościach rekompensata za szkody spowodowane czynami niedozwolonymi lub innym postępowaniem organów krajowych (19) nie zapewnia korzyści i w związku z tym nie należy jej uznawać za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (20). Cel rekompensaty jest inny niż cel pomocy państwa, ponieważ rekompensata ma na celu przywrócenie strony poszkodowanej do stanu sprzed wystąpienia czynu powodującego szkodę, jak gdyby czyn ten w ogóle nie zaistniał (przywrócenie stanu poprzedniego). Komisja następnie zauważa w tym względzie, że aby rekompensata za szkody nie wchodziła w zakres zasad pomocy państwa, musi być oparta na ogólnej zasadzie dotyczącej rekompensaty (21). Komisja ponadto przypomina, że Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Lucchini orzekł, że sądowi krajowemu uniemożliwiono zastosowanie prawa krajowego w przypadkach, w których zastosowanie tego prawa miałoby skutek uniemożliwiający „stosowanie prawa wspólnotowego, jako że uniemożliwiłoby odzyskanie pomocy państwa przyznanej z naruszeniem prawa wspólnotowego” (22). Zasada leżąca u podstaw tego stwierdzenia jest taka, że nie można stosować przepisu prawa krajowego w przypadkach, w których zastosowanie tego przepisu uniemożliwiałoby prawidłowe stosowanie prawa unijnego (23).

| (98) | Jeżeli chodzi o dodatkową rekompensatę przyznaną przez Radę Stanu na rzecz CSTP, Komisja zauważa, że chociaż sentencja wyroku Rady Stanu nie zawiera odniesienia do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, w wyroku odniesiono się do prawa CSTP do otrzymania kwot w postaci rekompensaty na podstawie art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, które to kwoty musi ustalić administracja na podstawie wiarygodnych danych. Sugerowałoby to, że prawo CSTP do dodatkowej rekompensaty wynika, w opinii Rady Stanu, nie z ogólnej zasady dotyczącej rekompensaty za szkody powstałe w wyniku czynu niedozwolonego lub innego postępowania organów krajowych, ale z praw rzekomo wynikających z rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(98)

Jeżeli chodzi o dodatkową rekompensatę przyznaną przez Radę Stanu na rzecz CSTP, Komisja zauważa, że chociaż sentencja wyroku Rady Stanu nie zawiera odniesienia do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, w wyroku odniesiono się do prawa CSTP do otrzymania kwot w postaci rekompensaty na podstawie art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, które to kwoty musi ustalić administracja na podstawie wiarygodnych danych. Sugerowałoby to, że prawo CSTP do dodatkowej rekompensaty wynika, w opinii Rady Stanu, nie z ogólnej zasady dotyczącej rekompensaty za szkody powstałe w wyniku czynu niedozwolonego lub innego postępowania organów krajowych, ale z praw rzekomo wynikających z rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

| (99) | W każdym razie Komisja uznaje, że przyznanie odszkodowania na rzecz CSTP z tytułu domniemanego, niezgodnego z prawem, jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej przez władze włoskie, obliczonego na podstawie wspólnej procedury rekompensaty określonej w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69, stanowiłoby naruszenie art. 107 i 108 Traktatu. Wynika to z faktu, że przyznanie takiego odszkodowania miałoby taki sam skutek dla spółki CSTP, co przyznanie rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w okresie objętym badaniem, pomimo że specyfikacje koncesji regulujące rozważane usługi nie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia ani też nie były zgodne z istotnymi wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 lub rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, jak wykazano powyżej. Dostępność takiego odszkodowania skutecznie umożliwiłaby zatem obejście zasad pomocy państwa i warunków ustanowionych przez prawodawcę Unii, na podstawie których właściwe organy, nakładając obowiązki świadczenia usługi publicznej lub zawierając umowy dotyczące takich obowiązków, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty w zamian za wypełnianie obowiązków świadczenia usługi publicznej. Przyznanie odszkodowania równoważnego sumie kwot pomocy, które planowano przyznać, istotnie stanowiłoby pośrednie przyznanie pomocy, które zostałoby uznane za niezgodne z prawem i z rynkiem wewnętrznym (24). Idąc tym tokiem rozumowania, Sąd uznał, że klauzule dotyczące odszkodowania w odniesieniu do odzyskania pomocy państwa stanowią pomoc państwa (25). |
| --- | --- |

(99)

W każdym razie Komisja uznaje, że przyznanie odszkodowania na rzecz CSTP z tytułu domniemanego, niezgodnego z prawem, jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej przez władze włoskie, obliczonego na podstawie wspólnej procedury rekompensaty określonej w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69, stanowiłoby naruszenie art. 107 i 108 Traktatu. Wynika to z faktu, że przyznanie takiego odszkodowania miałoby taki sam skutek dla spółki CSTP, co przyznanie rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w okresie objętym badaniem, pomimo że specyfikacje koncesji regulujące rozważane usługi nie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia ani też nie były zgodne z istotnymi wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 lub rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, jak wykazano powyżej. Dostępność takiego odszkodowania skutecznie umożliwiłaby zatem obejście zasad pomocy państwa i warunków ustanowionych przez prawodawcę Unii, na podstawie których właściwe organy, nakładając obowiązki świadczenia usługi publicznej lub zawierając umowy dotyczące takich obowiązków, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty w zamian za wypełnianie obowiązków świadczenia usługi publicznej. Przyznanie odszkodowania równoważnego sumie kwot pomocy, które planowano przyznać, istotnie stanowiłoby pośrednie przyznanie pomocy, które zostałoby uznane za niezgodne z prawem i z rynkiem wewnętrznym (24). Idąc tym tokiem rozumowania, Sąd uznał, że klauzule dotyczące odszkodowania w odniesieniu do odzyskania pomocy państwa stanowią pomoc państwa (25).

| (100) | W każdym razie we wzorze umowy koncesji z 1972 r., na podstawie której CSTP miało świadczyć przedmiotowe usługi transportowe, nie przewidziano wypłaty żadnej rekompensaty finansowej. Spółka CSTP zgodziła się na świadczenie usług na warunkach określonych w koncesji na własne ryzyko. Wniosek ten znajduje potwierdzenie także w art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983, który stanowi, że każda strata lub każdy deficyt nieobjęte wkładami publicznymi mają być pokrywane przez dostawców usług. |
| --- | --- |

(100)

W każdym razie we wzorze umowy koncesji z 1972 r., na podstawie której CSTP miało świadczyć przedmiotowe usługi transportowe, nie przewidziano wypłaty żadnej rekompensaty finansowej. Spółka CSTP zgodziła się na świadczenie usług na warunkach określonych w koncesji na własne ryzyko. Wniosek ten znajduje potwierdzenie także w art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983, który stanowi, że każda strata lub każdy deficyt nieobjęte wkładami publicznymi mają być pokrywane przez dostawców usług.

| (101) | W związku z powyższym Komisja stwierdza, że w wyroku Rady Stanu przyznano nie rekompensatę za szkody poniesione przez CSTP w wyniku czynu niedozwolonego lub innego postępowania organów krajowych, lecz pomoc państwa niezgodną z prawem i rynkiem wewnętrznym, która jest zabroniona na mocy art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(101)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że w wyroku Rady Stanu przyznano nie rekompensatę za szkody poniesione przez CSTP w wyniku czynu niedozwolonego lub innego postępowania organów krajowych, lecz pomoc państwa niezgodną z prawem i rynkiem wewnętrznym, która jest zabroniona na mocy art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (102) | W związku z powyższym Komisja stwierdza, że niezgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, która jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(102)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że niezgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, która jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

7.   ODZYSKANIE POMOCY

| (103) | Zgodnie z Traktatem i utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Komisja jest uprawniona do podjęcia decyzji o tym, że zainteresowane państwo członkowskie musi wycofać lub zmienić formę pomocy (26) w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym. Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości wynika również, że nałożenie na państwo obowiązku wycofania pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną z rynkiem wewnętrznym służy przywróceniu stanu poprzedniego (27). W tym kontekście Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej ustalił, że cel ten uznaje się za osiągnięty, jeżeli beneficjent pomocy niezgodnej z prawem dokonał jej zwrotu i utracił korzyść posiadaną względem konkurentów rynkowych, a ponadto została przywrócona sytuacja sprzed wypłaty pomocy (28). |
| --- | --- |

(103)

Zgodnie z Traktatem i utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Komisja jest uprawniona do podjęcia decyzji o tym, że zainteresowane państwo członkowskie musi wycofać lub zmienić formę pomocy (26) w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym. Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości wynika również, że nałożenie na państwo obowiązku wycofania pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną z rynkiem wewnętrznym służy przywróceniu stanu poprzedniego (27). W tym kontekście Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej ustalił, że cel ten uznaje się za osiągnięty, jeżeli beneficjent pomocy niezgodnej z prawem dokonał jej zwrotu i utracił korzyść posiadaną względem konkurentów rynkowych, a ponadto została przywrócona sytuacja sprzed wypłaty pomocy (28).

| (104) | Zgodnie z przytoczonym orzecznictwem art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (29) stanowi, że: „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta”. |
| --- | --- |

(104)

Zgodnie z przytoczonym orzecznictwem art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (29) stanowi, że: „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta”.

| (105) | Dlatego też pomoc państwa określona w niniejszym dokumencie musi zostać odzyskana przez Włochy w zakresie, w jakim została już wypłacona na rzecz spółki CSTP. Do wspomnianej kwoty Włochy muszą dodać odsetki od zwracanej pomocy naliczone od dnia, w którym pomoc niezgodna z prawem została przekazana do dyspozycji CSTP (tj. od dnia 21 grudnia 2012 r.), do dnia jej odzyskania (30), zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (31). |
| --- | --- |

(105)

Dlatego też pomoc państwa określona w niniejszym dokumencie musi zostać odzyskana przez Włochy w zakresie, w jakim została już wypłacona na rzecz spółki CSTP. Do wspomnianej kwoty Włochy muszą dodać odsetki od zwracanej pomocy naliczone od dnia, w którym pomoc niezgodna z prawem została przekazana do dyspozycji CSTP (tj. od dnia 21 grudnia 2012 r.), do dnia jej odzyskania (30), zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (31).

| (106) | W związku z powyższym Komisja, |
| --- | --- |

(106)

W związku z powyższym Komisja,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Pomoc państwa w wysokości 4 9 51  838 EUR, która została w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przyznana przez Republikę Włoską na rzecz CSTP, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 2

1.   Republika Włoska odzyskuje od beneficjenta pomoc, o której mowa w art. 1.

2.   Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki, począwszy od dnia 21 grudnia 2012 r. do dnia ich faktycznego odzyskania.

3.   Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 271/2008 (32) zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 794/2004.

4.   Republika Włoska anuluje wszystkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 1, ze skutkiem od daty przyjęcia niniejszej decyzji.

Artykuł 3

1.   Odzyskanie pomocy, o której mowa w art.1, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.

2.   Republika Włoska zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.

Artykuł 4

1.   W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Włochy przekazują Komisji następujące informacje:

| a) | łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od beneficjenta; |
| --- | --- |

a)

łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od beneficjenta;

| b) | szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji; |
| --- | --- |

b)

szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

| c) | dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy. |
| --- | --- |

c)

dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy.

2.   Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 1, Republika Włoska na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Włochy bezzwłocznie przedstawiają informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Republika Włoska dostarcza również szczegółowe informacje o kwocie pomocy oraz odsetkach już odzyskanych od beneficjenta.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Włoskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 19 stycznia 2015 r.

W imieniu Komisji

Margrethe VESTAGER

Członek Komisji

---

(1)  Decyzja Komisji z dnia 20 lutego 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.35842 (2012/NN) – Włochy – Rekompensata z tytułu obowiązku świadczenia usługi publicznej dla CSTP (Dz.U. C 156 z 23.5.2014, s. 39).

1

(2)  Komisja przypomina, że zgodnie z art. 15 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1) kompetencje Komisji w zakresie windykacji pomocy podlegają dziesięcioletniemu okresowi przedawnienia, począwszy od dnia, w którym bezprawnie przyznano pomoc beneficjentowi albo w charakterze pomocy indywidualnej, albo w ramach programu pomocowego. Jakiekolwiek działanie, podejmowane przez Komisję lub przez państwo członkowskie działające na wniosek Komisji w odniesieniu do pomocy przyznanej bezprawnie powoduje przerwanie okresu przedawnienia.

2

(3)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania państw członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (Dz.U. L 156 z 28.6.1969, s. 1).

3

(4)  Artykuł 4 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 stanowi, że „przedsiębiorstwa transportowe składają właściwym władzom państw członkowskich wnioski o zniesienie całości lub części zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, jeżeli zobowiązanie to pociąga za sobą niekorzystne skutki gospodarcze”. Artykuł 6 ust. 3 stanowi, że „właściwe władze państw członkowskich podejmują decyzje w terminie jednego roku od daty przedstawienia wniosku, w odniesieniu do obowiązku działalności i przewozu, i w terminie 6 miesięcy, w odniesieniu do zobowiązań taryfowych. Prawo do rekompensaty powstaje z dniem wydania decyzji przez właściwe władze [...]”.

4

(5)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (Środki regionalne na rzecz usług lokalnego transportu pasażerskiego); dokument dostępny pod adresem: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983–01–25n16&datafine=19830205

5

(6)  Art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 stanowi, że kwota rekompensaty dotyczącej obowiązku świadczenia usług transportowych jest określona jako różnica między zmniejszeniem przychodów a zmniejszeniem kosztów wynikającym ze zniesienia powiązanego obowiązku w danym okresie.

6

(7)  Sprawa C–280/00 Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg, Rec. 2003, EU:C:2003:415.

7

(8)  Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1).

8

(9)  Modelli E, tj. dokumenty sporządzone w oparciu o sprawozdanie finansowe spółki zawierające informacje niezbędne do corocznego obliczania wkładu publicznego.

9

Modelli E

(10)  Sprawa C–527/12 Komisja przeciwko Niemcom, EU:C:2014:2193, pkt 56 i przytoczone tam orzecznictwo. Zob. również sprawa C–119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, pkt 59, opisana w motywie 94 poniżej.

10

(11)  Sprawa C–280/00 Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg, Rec. 2003, EU:C:2003:415, pkt 87 i 88.

11

(12)  Sprawa C–172/03 Heiser, EU:C:2005:130, pkt 55.

12

(13)  Sprawa T–157/01 Danske Busvognmænd, Rec. 2004, EU:2004:76, pkt 77–79.

13

(14)  Sprawa C–504/07 Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) i in. przeciwko Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) i Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), Zb.Orz. 2009, EU:C:2009:290.

14

(15)  Sprawa 156/77 Komisja przeciwko Belgii, Rec. 1978, s. 1881, pkt 10.

15

(16)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (Dz.U. L 130 z 15.6.1970, s. 1).

16

(17)  W tym kontekście Komisja zwraca uwagę na tok rozumowania przedstawiony w motywach 307–313 decyzji 2011/3/UE z dnia 24 lutego 2010 r. w sprawie umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu zawartych pomiędzy duńskim ministerstwem transportu a Danske Statsbaner dotyczącej pomocy państwa (C 41/08 (ex NN 35/08)) (Dz.U. L 7 z 11.1.2011, s. 1). Sąd stwierdził nieważność tej decyzji w wyroku (dotychczas nieopublikowanym) w sprawie T–92/11 Jørgen Andersen przeciwko Komisji Europejskiej, Zb.Orz. 2013, od którego to wyroku wniesiono odwołanie do Trybunału Sprawiedliwości (sprawa C–303/13 P). Wynik odwołania nie ma znaczenia dla wyniku niniejszej sprawy, ponieważ Sąd potwierdził w wyroku, od którego się odwołano, że o tym, który zbiór przepisów ma zastosowanie, decyduje dzień, w którym wystąpiły skutki wypłaconej pomocy. W tym przypadku pomoc została wypłacona w dniu 21 grudnia 2012 r., zatem należy stosować przepisy, zasady i kryteria w zakresie oceny zgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym obowiązujące w dniu, w którym Komisja podejmuje decyzję (zob. pkt 39 tego wyroku).

17

(18)  Sprawa C–334/07 P Komisja przeciwko Freistaat Sachsen, Zb.Orz. 2008, s. I–9465, pkt 50–53; sprawa T–3/09 Włochy przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2011, s. II–95, pkt 60.

18

(19)  Na przykład delikt lub bezpodstawne wzbogacenie.

19

(20)  Sprawy połączone 106–120/87 Asteris AE i in. przeciwko Grecji i EWG, EU:C:1988:457.

20

(21)  Zob. decyzja Komisji z dnia 16 czerwca 2004 r. w sprawie pomocy Niderlandów na rzecz Akzo Nobel celem zminimalizowania transportu chloru (sprawa N 304/2003), streszczenie w Dz.U. C 81 z 2.4.2005, s. 4; zob. także decyzja Komisja z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie pomocy Niderlandów na rzecz przeniesienia przedsiębiorstwa Steenbergen zajmującego się rozbiórką samochodów (sprawa N 575/2005), streszczenie w Dz.U. C 80 z 13.4.2007, s. 1.

21

(22)  Sprawa C–119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, pkt 59.

22

(23)  Ibid., pkt 61.

23

Ibid

(24)  Opinia z dnia 28 kwietnia 2005 r. w sprawach połączonych C–346/03 i C–529/03 Atzeni, EU:C:2005:256, pkt 198.

24

(25)  Sprawa T–384/08 Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou przeciwko Komisji, EU:T:2011:650 oraz sprawa T–565/08 Corsica Ferries przeciwko Komisji, EU:T:2012:415, pkt 23, 114 i 120–131. Zob. także przez analogię sprawa C–111/10 Komisja przeciwko Radzie, EU:C:2013:785, pkt 44.

25

(26)  Sprawa C–70/72 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. 1973, s. 813, pkt 13.

26

(27)  Sprawy połączone C–278/92, C–279/92 i C–280/92 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1994, s. I–04103, pkt 75.

27

(28)  Sprawa C–75/97 Belgia przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I–3671, pkt 64 i 65.

28

(29)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

29

(30)  Zob. art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 659/99.

30

(31)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE, Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1.

31

(32)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 271/2008 z dnia 30 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 794/2004 w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 82 z 25.3.2008, p. 1).

32

---

| 8.7.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 179/128 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 179/128

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1075

z dnia 19 stycznia 2015 r.

w sprawie pomocy państwa SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN)

zrealizowanej przez Włochy – dodatkowa rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej na rzecz Buonotourist

(notyfikowana jako dokument nr C(2015) 75)

(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

| (1) | W dniu 5 grudnia 2012 r. włoskie władze zgłosiły, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu, drogą elektroniczną, dodatkową rekompensatę przyznaną na mocy wyroku Rady Stanu (Consiglio di Stato – włoskiego najwyższego sądu administracyjnego) na rzecz spółki Buonotourist S.r.l. („Buonotourist”) z tytułu świadczenia usług pasażerskiego transportu autobusowego na podstawie koncesji udzielonych jej przez władze włoskiego regionu Kampania („region”) w latach 1996–2002 („okres objęty badaniem”). |
| --- | --- |

(1)

W dniu 5 grudnia 2012 r. włoskie władze zgłosiły, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu, drogą elektroniczną, dodatkową rekompensatę przyznaną na mocy wyroku Rady Stanu (Consiglio di Stato – włoskiego najwyższego sądu administracyjnego) na rzecz spółki Buonotourist S.r.l. („Buonotourist”) z tytułu świadczenia usług pasażerskiego transportu autobusowego na podstawie koncesji udzielonych jej przez władze włoskiego regionu Kampania („region”) w latach 1996–2002 („okres objęty badaniem”).

| (2) | Zgłoszenie zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.35843 i od dnia 13 grudnia 2012 r. środek będący jego przedmiotem jest traktowany jako środek niezgłoszony, ponieważ – zgodnie z informacjami dostępnymi Komisji – region był zobowiązany wypłacić dodatkową rekompensatę na rzecz Buonotourist od dnia 7 grudnia 2012 r., czyli po zgłoszeniu przez rząd włoski przedmiotowego środka Komisji, ale przed przyjęciem decyzji przez Komisję. |
| --- | --- |

(2)

Zgłoszenie zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.35843 i od dnia 13 grudnia 2012 r. środek będący jego przedmiotem jest traktowany jako środek niezgłoszony, ponieważ – zgodnie z informacjami dostępnymi Komisji – region był zobowiązany wypłacić dodatkową rekompensatę na rzecz Buonotourist od dnia 7 grudnia 2012 r., czyli po zgłoszeniu przez rząd włoski przedmiotowego środka Komisji, ale przed przyjęciem decyzji przez Komisję.

| (3) | Pismem z dnia 20 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Włochy o podjęciu decyzji o wszczęciu, odnośnie do przedmiotowego środka, formalnego postępowania wyjaśniającego określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu („decyzja o wszczęciu postępowania”). |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 20 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Włochy o podjęciu decyzji o wszczęciu, odnośnie do przedmiotowego środka, formalnego postępowania wyjaśniającego określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu („decyzja o wszczęciu postępowania”).

| (4) | Decyzję tę opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (1). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowego środka. |
| --- | --- |

(4)

Decyzję tę opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (1). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowego środka.

| (5) | Włoskie władze przedstawiły swoje uwagi do decyzji o wszczęciu postępowania pismami z dnia 21 i 24 marca 2014 r. |
| --- | --- |

(5)

Włoskie władze przedstawiły swoje uwagi do decyzji o wszczęciu postępowania pismami z dnia 21 i 24 marca 2014 r.

| (6) | Jedyną stroną trzecią, która przedstawiła uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, był Buonotourist, będący beneficjentem środka. Uwagi te wpłynęły w dniu 25 marca 2014 r. |
| --- | --- |

(6)

Jedyną stroną trzecią, która przedstawiła uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, był Buonotourist, będący beneficjentem środka. Uwagi te wpłynęły w dniu 25 marca 2014 r.

| (7) | W dniu 11 lipca 2014 r. włoskie władze przekazały swoje uwagi do uwag strony trzeciej oraz inne informacje w odpowiedzi na wniosek o udzielenie informacji z dnia 11 czerwca 2014 r. |
| --- | --- |

(7)

W dniu 11 lipca 2014 r. włoskie władze przekazały swoje uwagi do uwag strony trzeciej oraz inne informacje w odpowiedzi na wniosek o udzielenie informacji z dnia 11 czerwca 2014 r.

| (8) | Po zatwierdzeniu przez Komisję przedłużenia terminu włoskie władze przedstawiły dodatkowe informacje w piśmie z dnia 15 września 2014 r. |
| --- | --- |

(8)

Po zatwierdzeniu przez Komisję przedłużenia terminu włoskie władze przedstawiły dodatkowe informacje w piśmie z dnia 15 września 2014 r.

2.   OPIS ŚRODKA

2.1.   PRZEDSIĘBIORSTWO

| (9) | Buonotourist jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością świadczącą usługi lokalnego transportu publicznego na podstawie koncesji udzielonych jej na szczeblu regionalnym i gminnym. Dokładniej rzecz ujmując, według włoskich władz Buonotourist obsługiwał sieć tras autobusowych jako koncesjonariusz regionu w okresie objętym badaniem, a należące do spółki autobusy pokonywały rocznie około 1,8 mln km. |
| --- | --- |

(9)

Buonotourist jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością świadczącą usługi lokalnego transportu publicznego na podstawie koncesji udzielonych jej na szczeblu regionalnym i gminnym. Dokładniej rzecz ujmując, według włoskich władz Buonotourist obsługiwał sieć tras autobusowych jako koncesjonariusz regionu w okresie objętym badaniem, a należące do spółki autobusy pokonywały rocznie około 1,8 mln km.

| (10) | Z przedstawionych przez włoskie władze informacji wynika, że region dokonał już płatności na rzecz Buonotourist w wysokości 1 9 5 07  121,54 EUR z tytułu świadczenia wskazanej wyżej usługi w okresie objętym badaniem, z czego 1 7 0 36  021,13 EUR przeznaczono na świadczenie tej usługi i zarządzanie nią, a 2 4 71  100,41 EUR – na inwestycje. Ponieważ przedmiotową rekompensatę najwyraźniej przyznano Buonotourist ponad dziesięć lat przed wysłaniem przez Komisję do Włoch pierwszego wezwania do udzielenia informacji, nie będzie ona przedmiotem oceny w niniejszym postępowaniu (2). |
| --- | --- |

(10)

Z przedstawionych przez włoskie władze informacji wynika, że region dokonał już płatności na rzecz Buonotourist w wysokości 1 9 5 07  121,54 EUR z tytułu świadczenia wskazanej wyżej usługi w okresie objętym badaniem, z czego 1 7 0 36  021,13 EUR przeznaczono na świadczenie tej usługi i zarządzanie nią, a 2 4 71  100,41 EUR – na inwestycje. Ponieważ przedmiotową rekompensatę najwyraźniej przyznano Buonotourist ponad dziesięć lat przed wysłaniem przez Komisję do Włoch pierwszego wezwania do udzielenia informacji, nie będzie ona przedmiotem oceny w niniejszym postępowaniu (2).

| (11) | Poza wspomnianymi powyżej już otrzymanymi kwotami Buonotourist zwrócił się do regionu o przyznanie dodatkowej rekompensaty w wysokości 5 5 67  582,57 EUR na podstawie rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 (3) z tytułu niekorzystnych skutków gospodarczych, z którymi spółka miała się zmagać w związku z rzekomo nałożonymi na nią obowiązkami świadczenia usługi publicznej. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez region spółka Buonotourist wystąpiła z wnioskiem o dodatkową rekompensatę w styczniu 2007 r., kiedy spółka ta wszczęła postępowanie przed właściwym sądem administracyjnym. |
| --- | --- |

(11)

Poza wspomnianymi powyżej już otrzymanymi kwotami Buonotourist zwrócił się do regionu o przyznanie dodatkowej rekompensaty w wysokości 5 5 67  582,57 EUR na podstawie rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 (3) z tytułu niekorzystnych skutków gospodarczych, z którymi spółka miała się zmagać w związku z rzekomo nałożonymi na nią obowiązkami świadczenia usługi publicznej. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez region spółka Buonotourist wystąpiła z wnioskiem o dodatkową rekompensatę w styczniu 2007 r., kiedy spółka ta wszczęła postępowanie przed właściwym sądem administracyjnym.

| (12) | W 2008 r. regionalny sąd administracyjny w Salerno odrzucił wniosek Buonotourist o przyznanie dodatkowej rekompensaty na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Sąd orzekł, że zgodnie z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (4) Buonotourist nie mógł ubiegać się o rekompensatę z tytułu niekorzystnych skutków gospodarczych wynikających z nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej bez uprzedniego zwrócenia się o zniesienie tych obowiązków. |
| --- | --- |

(12)

W 2008 r. regionalny sąd administracyjny w Salerno odrzucił wniosek Buonotourist o przyznanie dodatkowej rekompensaty na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Sąd orzekł, że zgodnie z art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (4) Buonotourist nie mógł ubiegać się o rekompensatę z tytułu niekorzystnych skutków gospodarczych wynikających z nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej bez uprzedniego zwrócenia się o zniesienie tych obowiązków.

2.2.   WYROKI RADY STANU

| (13) | Wyrokiem nr 4683/09 z dnia 27 lipca 2009 r. Rada Stanu uwzględniła apelację Buonotourist od wyroku regionalnego sądu administracyjnego w Salerno i orzekła, że Buonotourist był uprawiony do otrzymania dodatkowej rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, którą spółka ta świadczyła zgodnie z art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W wyroku nie określono wyraźnie, na podstawie którego aktu prawnego i w jakiej formie zostały nałożone obowiązki świadczenia usługi publicznej, ale zaznaczono, że nie można odrzucić wniosku przedsiębiorstwa świadczącego usługę publiczną dotyczącego zwrotu kosztów faktycznie poniesionych w związku ze świadczeniem tej usługi. Rada Stanu orzekła ponadto, że Buonotourist był uprawniony do uzyskania rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, nawet jeśli nie zwrócił się wcześniej o zniesienie obowiązków świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(13)

Wyrokiem nr 4683/09 z dnia 27 lipca 2009 r. Rada Stanu uwzględniła apelację Buonotourist od wyroku regionalnego sądu administracyjnego w Salerno i orzekła, że Buonotourist był uprawiony do otrzymania dodatkowej rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, którą spółka ta świadczyła zgodnie z art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W wyroku nie określono wyraźnie, na podstawie którego aktu prawnego i w jakiej formie zostały nałożone obowiązki świadczenia usługi publicznej, ale zaznaczono, że nie można odrzucić wniosku przedsiębiorstwa świadczącego usługę publiczną dotyczącego zwrotu kosztów faktycznie poniesionych w związku ze świadczeniem tej usługi. Rada Stanu orzekła ponadto, że Buonotourist był uprawniony do uzyskania rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej, nawet jeśli nie zwrócił się wcześniej o zniesienie obowiązków świadczenia usługi publicznej.

| (14) | W opinii Rady Stanu dokładna kwota dodatkowej rekompensaty należnej Buonotourist miała zostać określona przez region na podstawie wiarygodnych danych pochodzących ze sprawozdania finansowego spółki, wykazującego różnicę pomiędzy kosztami, które można przypisać do części działań Buonotourist związanych z wykonywaniem obowiązku świadczenia usługi publicznej, a powiązanymi przychodami. Region stwierdził jednak, że nie mógł tego uczynić ze względu na brak przejrzystych i wiarygodnych danych. |
| --- | --- |

(14)

W opinii Rady Stanu dokładna kwota dodatkowej rekompensaty należnej Buonotourist miała zostać określona przez region na podstawie wiarygodnych danych pochodzących ze sprawozdania finansowego spółki, wykazującego różnicę pomiędzy kosztami, które można przypisać do części działań Buonotourist związanych z wykonywaniem obowiązku świadczenia usługi publicznej, a powiązanymi przychodami. Region stwierdził jednak, że nie mógł tego uczynić ze względu na brak przejrzystych i wiarygodnych danych.

| (15) | Na mocy postanowienia nr 8737/2010 z dnia 13 grudnia 2010 r. Rada Stanu powołała biegłego do wykonania tego zadania. Zdaniem włoskich władz biegły ten również nie był w stanie określić kwoty rekompensaty. Na mocy postanowienia nr 5880/2011 z dnia 7 listopada 2011 r. Rada Stanu powołała drugiego biegłego. Zgodnie z wyrokiem Rady Stanu (giudizio per l’ottemperanza) nr 5650/2012 z dnia 7 listopada 2012 r. pkt 9 obaj biegli wykluczyli prawo Buonotourist do rekompensaty na podstawie art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (tj. zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu), stwierdzając jednocześnie, że Buonotourist nie otrzymał dostatecznej rekompensaty w latach 1998, 1999 i 2000 r. w wyniku zastosowania wzoru określonego w art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (tj. zobowiązania taryfowego). Biegli w sposób dorozumiany założyli zatem, że na Buonotourist zostało przez region nałożone zobowiązanie taryfowe. |
| --- | --- |

(15)

Na mocy postanowienia nr 8737/2010 z dnia 13 grudnia 2010 r. Rada Stanu powołała biegłego do wykonania tego zadania. Zdaniem włoskich władz biegły ten również nie był w stanie określić kwoty rekompensaty. Na mocy postanowienia nr 5880/2011 z dnia 7 listopada 2011 r. Rada Stanu powołała drugiego biegłego. Zgodnie z wyrokiem Rady Stanu (giudizio per l’ottemperanza) nr 5650/2012 z dnia 7 listopada 2012 r. pkt 9 obaj biegli wykluczyli prawo Buonotourist do rekompensaty na podstawie art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (tj. zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu), stwierdzając jednocześnie, że Buonotourist nie otrzymał dostatecznej rekompensaty w latach 1998, 1999 i 2000 r. w wyniku zastosowania wzoru określonego w art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (tj. zobowiązania taryfowego). Biegli w sposób dorozumiany założyli zatem, że na Buonotourist zostało przez region nałożone zobowiązanie taryfowe.

| (16) | Mimo jednak, iż pierwszy biegły stwierdził, że zastosowanie „metody indukcyjnej” do obliczenia dodatkowych kosztów poniesionych przez spółkę w celu pokrycia kosztów taryfowych byłoby niewłaściwe, sugerując obliczenie wysokości rekompensaty ex aequo et bono, drugi biegły obliczył kwotę rekompensaty należnej spółce od regionu z zastosowaniem „metody indukcyjnej”, gdyż zdaniem biegłego wybór tej metody przez Radę Stanu należało uznać za ostateczny, ponieważ zastosowano ją uprzednio w różnych wyrokach i nigdy nie zakwestionowano. |
| --- | --- |

(16)

Mimo jednak, iż pierwszy biegły stwierdził, że zastosowanie „metody indukcyjnej” do obliczenia dodatkowych kosztów poniesionych przez spółkę w celu pokrycia kosztów taryfowych byłoby niewłaściwe, sugerując obliczenie wysokości rekompensaty ex aequo et bono, drugi biegły obliczył kwotę rekompensaty należnej spółce od regionu z zastosowaniem „metody indukcyjnej”, gdyż zdaniem biegłego wybór tej metody przez Radę Stanu należało uznać za ostateczny, ponieważ zastosowano ją uprzednio w różnych wyrokach i nigdy nie zakwestionowano.

| (17) | Drugi biegły nie był jednak w stanie obliczyć kwoty rekompensaty na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 ze względu na brak podstawowych danych o liczbie przewidywanych i rzeczywistych jednostek pomiaru transportu (jednostek miary pracy przewozowej). Z tego względu drugi biegły obliczył prawdopodobną kwotę niedostatecznej rekompensaty jako różnicę między dochodami, które przedsiębiorstwo mogłoby uzyskać w ramach świadczenia przedmiotowej usługi na zasadach komercyjnych (dane szacunkowe), a kwotą rzeczywistych wpływów z otrzymanych wkładów publicznych. Z obliczenia tego wynika, że Buonotourist nie otrzymał dostatecznej rekompensaty jedynie w latach 1998, 1999 i 2000, przy czym niedobór wyniósł 1 1 11  572 EUR łącznie z odsetkami. Biegły stwierdził, że powyższą kwotę można uznać za kwotę niedostatecznej rekompensaty. |
| --- | --- |

(17)

Drugi biegły nie był jednak w stanie obliczyć kwoty rekompensaty na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 ze względu na brak podstawowych danych o liczbie przewidywanych i rzeczywistych jednostek pomiaru transportu (jednostek miary pracy przewozowej). Z tego względu drugi biegły obliczył prawdopodobną kwotę niedostatecznej rekompensaty jako różnicę między dochodami, które przedsiębiorstwo mogłoby uzyskać w ramach świadczenia przedmiotowej usługi na zasadach komercyjnych (dane szacunkowe), a kwotą rzeczywistych wpływów z otrzymanych wkładów publicznych. Z obliczenia tego wynika, że Buonotourist nie otrzymał dostatecznej rekompensaty jedynie w latach 1998, 1999 i 2000, przy czym niedobór wyniósł 1 1 11  572 EUR łącznie z odsetkami. Biegły stwierdził, że powyższą kwotę można uznać za kwotę niedostatecznej rekompensaty.

| (18) | W związku z tym Rada Stanu wydała wyrok nr 5650/2012 z dnia 7 listopada 2012 r., w którym określiła, że region jest zobowiązany wpłacić na rzecz Buonotourist tytułem rekompensaty kwotę 1 1 11  572 EUR do dnia 7 grudnia 2012 r. (5). Region wypłacił Buonotourist wskazaną sumę w dniu 21 grudnia 2012 r. |
| --- | --- |

(18)

W związku z tym Rada Stanu wydała wyrok nr 5650/2012 z dnia 7 listopada 2012 r., w którym określiła, że region jest zobowiązany wpłacić na rzecz Buonotourist tytułem rekompensaty kwotę 1 1 11  572 EUR do dnia 7 grudnia 2012 r. (5). Region wypłacił Buonotourist wskazaną sumę w dniu 21 grudnia 2012 r.

| (19) | To właśnie wypłata tej dodatkowej rekompensaty dokonana przez region na rzecz Buonotourist w następstwie wyroku nr 5650/2012 stanowi niezgłoszony środek i jest przedmiotem niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(19)

To właśnie wypłata tej dodatkowej rekompensaty dokonana przez region na rzecz Buonotourist w następstwie wyroku nr 5650/2012 stanowi niezgłoszony środek i jest przedmiotem niniejszej decyzji.

2.3.   DODATKOWE INFORMACJE/UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ WŁOSKIE WŁADZE

| (20) | Według włoskich władz Buonotourist, podobnie jak pozostali dostawcy usług regionalnego rozkładowego transportu autobusowego, prowadził działalność na podstawie czasowych licencji (koncesji), które musiały być odnawiane corocznie na wniosek spółki. W ramach wspomnianych koncesji spółka miała wyłączne prawo do świadczenia odnośnych usług. |
| --- | --- |

(20)

Według włoskich władz Buonotourist, podobnie jak pozostali dostawcy usług regionalnego rozkładowego transportu autobusowego, prowadził działalność na podstawie czasowych licencji (koncesji), które musiały być odnawiane corocznie na wniosek spółki. W ramach wspomnianych koncesji spółka miała wyłączne prawo do świadczenia odnośnych usług.

| (21) | Włoskie władze utrzymują ponadto, że Buonotourist zwracał się do regionu o przyznanie koncesji na świadczenie usług na odnośnych trasach w każdym roku okresu objętego badaniem oraz że w koncesjach tych zawsze zastrzegano, iż całe ryzyko związane ze świadczeniem usług ponoszą określone przedsiębiorstwa oraz w szczególności iż „świadczenie usługi nie zapewnia prawa do jakiejkolwiek dotacji lub rekompensaty”. Władze te przedstawiły kopię wzoru umowy koncesji dotyczącej innego przedsiębiorstwa („wzór umowy koncesji”), pochodzącej z roku 1972/73, i poinformowały, że wzór ten odpowiada umowie zawartej z Buonotourist w okresie objętym badaniem. Włoskie władze nie przedstawiły jednak żadnych umów koncesji faktycznie zawartych z Buonotourist w okresie objętym badaniem. |
| --- | --- |

(21)

Włoskie władze utrzymują ponadto, że Buonotourist zwracał się do regionu o przyznanie koncesji na świadczenie usług na odnośnych trasach w każdym roku okresu objętego badaniem oraz że w koncesjach tych zawsze zastrzegano, iż całe ryzyko związane ze świadczeniem usług ponoszą określone przedsiębiorstwa oraz w szczególności iż „świadczenie usługi nie zapewnia prawa do jakiejkolwiek dotacji lub rekompensaty”. Władze te przedstawiły kopię wzoru umowy koncesji dotyczącej innego przedsiębiorstwa („wzór umowy koncesji”), pochodzącej z roku 1972/73, i poinformowały, że wzór ten odpowiada umowie zawartej z Buonotourist w okresie objętym badaniem. Włoskie władze nie przedstawiły jednak żadnych umów koncesji faktycznie zawartych z Buonotourist w okresie objętym badaniem.

| (22) | Włoskie władze utrzymują, że na mocy tych koncesji Buonotourist dysponował swobodą w zakresie proponowania zmian dotyczących wykorzystywanych przez nią form transportu lub składania wniosków o zniesienie całości lub części obowiązków świadczenia usługi publicznej, jeżeli takie obowiązki pociągałyby za sobą niekorzystne skutki gospodarcze, jednakże spółka nie skorzystała z tego prawa. Włoskie władze twierdzą ponadto, że spółka nie poinformowała regionu o doświadczanych przez nią niekorzystnych skutkach gospodarczych, ani o tym, że wypełnia obowiązki, których nie wypełniałaby, gdyby nie została do tego zobowiązana w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Ponadto zdaniem włoskich władz Buonotourist nie wystąpił z wnioskiem o zniesienie obowiązku świadczenia usługi publicznej, czego wymagają przepisy art. 4 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(22)

Włoskie władze utrzymują, że na mocy tych koncesji Buonotourist dysponował swobodą w zakresie proponowania zmian dotyczących wykorzystywanych przez nią form transportu lub składania wniosków o zniesienie całości lub części obowiązków świadczenia usługi publicznej, jeżeli takie obowiązki pociągałyby za sobą niekorzystne skutki gospodarcze, jednakże spółka nie skorzystała z tego prawa. Włoskie władze twierdzą ponadto, że spółka nie poinformowała regionu o doświadczanych przez nią niekorzystnych skutkach gospodarczych, ani o tym, że wypełnia obowiązki, których nie wypełniałaby, gdyby nie została do tego zobowiązana w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej. Ponadto zdaniem włoskich władz Buonotourist nie wystąpił z wnioskiem o zniesienie obowiązku świadczenia usługi publicznej, czego wymagają przepisy art. 4 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

| (23) | Według włoskich władz kwoty wkładu publicznego przyznanego na rzecz Buonotourist w przeszłości opierały się na metodzie kosztu standardowego i były obliczane na podstawie określonych parametrów ustanowionych w ustawie regionalnej nr 16/1983 (6), takich jak liczba przyznanych kilometrów w stosunku do liczby kilometrów przejechanych, liczba pracowników i liczba autobusów, które będą się różniły w zależności od rodzaju świadczonej usługi (transport miejski, transport w rejonie górskim, wyżynnym), sposób traktowania pracowników pod względem prawnym i ekonomicznym, wielkość przedsiębiorstwa oraz koszty związane z autobusami. |
| --- | --- |

(23)

Według włoskich władz kwoty wkładu publicznego przyznanego na rzecz Buonotourist w przeszłości opierały się na metodzie kosztu standardowego i były obliczane na podstawie określonych parametrów ustanowionych w ustawie regionalnej nr 16/1983 (6), takich jak liczba przyznanych kilometrów w stosunku do liczby kilometrów przejechanych, liczba pracowników i liczba autobusów, które będą się różniły w zależności od rodzaju świadczonej usługi (transport miejski, transport w rejonie górskim, wyżynnym), sposób traktowania pracowników pod względem prawnym i ekonomicznym, wielkość przedsiębiorstwa oraz koszty związane z autobusami.

| (24) | Włoskie władze wyrażają również wątpliwości, czy Buonotourist wykazał, że wypełniał obowiązki świadczenia usługi publicznej w sposób wydajny i prawidłowy zgodnie z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, oraz twierdzą, że Buonotourist nie posiadał systemu rozdziału rachunkowości wymaganego na podstawie art. 1 ust. 5 tego samego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(24)

Włoskie władze wyrażają również wątpliwości, czy Buonotourist wykazał, że wypełniał obowiązki świadczenia usługi publicznej w sposób wydajny i prawidłowy zgodnie z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, oraz twierdzą, że Buonotourist nie posiadał systemu rozdziału rachunkowości wymaganego na podstawie art. 1 ust. 5 tego samego rozporządzenia.

2.4.   KWOTA REKOMPENSATY

| (25) | Jak wyjaśniono w motywie 15, Rada Stanu powołała dwóch biegłych w celu ustalenia kwoty dodatkowej rekompensaty należnej Buonotourist od regionu na podstawie art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W dniu 27 września 2012 r. obaj biegli przedstawili swoje ekspertyzy, lecz tylko drugi biegły był w stanie obliczyć kwotę dodatkowej rekompensaty należnej Buonotourist od regionu. |
| --- | --- |

(25)

Jak wyjaśniono w motywie 15, Rada Stanu powołała dwóch biegłych w celu ustalenia kwoty dodatkowej rekompensaty należnej Buonotourist od regionu na podstawie art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W dniu 27 września 2012 r. obaj biegli przedstawili swoje ekspertyzy, lecz tylko drugi biegły był w stanie obliczyć kwotę dodatkowej rekompensaty należnej Buonotourist od regionu.

| (26) | Drugi biegły wielokrotnie powtórzył w swojej ekspertyzie, że strony przedstawiły również dane niepotwierdzające się wzajemnie lub niewystarczająco dokładne, stanowiące jedynie przybliżenie. Drugi biegły zauważył w szczególności, że strony dostarczyły sprzeczną dokumentację dowodową odnośnie do wysokości rekompensaty wypłaconej w przeszłości. W przeciwieństwie do włoskich władz drugi biegły stwierdził, że Buonotourist prowadził oddzielne rachunki dla działalności związanej z transportem publicznym i prywatnym; biegły ten uściślił jednak, że nie była możliwa weryfikacja prawidłowego przypisania poszczególnych kosztów do jednego lub drugiego rodzaju działalności. Biegły stwierdził także, że nawet przy użyciu „metody indukcyjnej” zaleconej przez Radę Stanu, nie jest możliwe uzyskanie wiarygodnych danych o kosztach, których spółka nie poniosłaby w przypadku zniesienia obowiązku świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(26)

Drugi biegły wielokrotnie powtórzył w swojej ekspertyzie, że strony przedstawiły również dane niepotwierdzające się wzajemnie lub niewystarczająco dokładne, stanowiące jedynie przybliżenie. Drugi biegły zauważył w szczególności, że strony dostarczyły sprzeczną dokumentację dowodową odnośnie do wysokości rekompensaty wypłaconej w przeszłości. W przeciwieństwie do włoskich władz drugi biegły stwierdził, że Buonotourist prowadził oddzielne rachunki dla działalności związanej z transportem publicznym i prywatnym; biegły ten uściślił jednak, że nie była możliwa weryfikacja prawidłowego przypisania poszczególnych kosztów do jednego lub drugiego rodzaju działalności. Biegły stwierdził także, że nawet przy użyciu „metody indukcyjnej” zaleconej przez Radę Stanu, nie jest możliwe uzyskanie wiarygodnych danych o kosztach, których spółka nie poniosłaby w przypadku zniesienia obowiązku świadczenia usługi publicznej.

| (27) | Biegły ten uznał zatem, że nie jest możliwe ustalenie kwoty dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu zgodnie z przepisami art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(27)

Biegły ten uznał zatem, że nie jest możliwe ustalenie kwoty dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązania do prowadzenia działalności lub przewozu zgodnie z przepisami art. 10 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

| (28) | W odniesieniu do dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązań taryfowych, o której mowa w art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, drugi biegły stwierdził, że nie można jej obliczyć na podstawie ust. 1 tego przepisu ze względu na brak danych lub ich niewiarygodność. W związku z tym zastosowano „metodę indukcyjną” zaleconą przez Radę Stanu. |
| --- | --- |

(28)

W odniesieniu do dodatkowej rekompensaty z tytułu zobowiązań taryfowych, o której mowa w art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, drugi biegły stwierdził, że nie można jej obliczyć na podstawie ust. 1 tego przepisu ze względu na brak danych lub ich niewiarygodność. W związku z tym zastosowano „metodę indukcyjną” zaleconą przez Radę Stanu.

| (29) | Artykuł 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 stanowi między innymi, że kwota rekompensaty przewidzianej w przypadku zobowiązania taryfowego równa jest różnicy między następującymi dwiema kwotami:






  — | pierwsza kwota równa jest różnicy między, z jednej strony, iloczynem przewidywanej liczby jednostek pomiaru transportu i:






  — | najbardziej korzystnej stawki, której użytkownicy mogliby żądać, gdyby dane zobowiązanie nie istniało, albo |
| --- | --- | --- | --- |

(29)

Artykuł 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 stanowi między innymi, że kwota rekompensaty przewidzianej w przypadku zobowiązania taryfowego równa jest różnicy między następującymi dwiema kwotami:

—

pierwsza kwota równa jest różnicy między, z jednej strony, iloczynem przewidywanej liczby jednostek pomiaru transportu i:

—

najbardziej korzystnej stawki, której użytkownicy mogliby żądać, gdyby dane zobowiązanie nie istniało, albo

| — | przy braku takiej stawki – ceny, którą zastosowałoby przedsiębiorstwo prowadzące działalność na zasadach komercyjnych, biorąc pod uwagę koszty danej usługi oraz sytuację na rynku, |
| --- | --- |

—

przy braku takiej stawki – ceny, którą zastosowałoby przedsiębiorstwo prowadzące działalność na zasadach komercyjnych, biorąc pod uwagę koszty danej usługi oraz sytuację na rynku,

a, z drugiej strony, iloczynem rzeczywistej liczby jednostek pomiaru transportu i narzuconej stawki zastosowanej w badanym okresie,

| — | druga kwota równa jest różnicy między kosztem, który wynikałby z zastosowania najbardziej korzystnej stawki, albo ceną, którą zastosowałoby przedsiębiorstwo prowadzące działalność na zasadach komercyjnych, a kosztem wynikającym z zastosowania narzuconej stawki |
| --- | --- |

—

druga kwota równa jest różnicy między kosztem, który wynikałby z zastosowania najbardziej korzystnej stawki, albo ceną, którą zastosowałoby przedsiębiorstwo prowadzące działalność na zasadach komercyjnych, a kosztem wynikającym z zastosowania narzuconej stawki

| (30) | Przy braku niezbędnych danych dotyczących powyższych kwot drugi biegły obliczył kwotę należnej rekompensaty jako różnicę między dwiema kwotami przedstawionymi poniżej:






  — | przy braku danych dotyczących liczby przewidywanych i rzeczywistych jednostek pomiaru transportu – pierwsza kwota równa jest kwocie niezbędnej do pokrycia kosztów rzeczywistych (albo „kosztów standardowych”, w zależności od tego, które koszty są niższe) (7), pomniejszonej o przychody z przewozu pasażerów (8), |
| --- | --- | --- |

(30)

Przy braku niezbędnych danych dotyczących powyższych kwot drugi biegły obliczył kwotę należnej rekompensaty jako różnicę między dwiema kwotami przedstawionymi poniżej:

—

przy braku danych dotyczących liczby przewidywanych i rzeczywistych jednostek pomiaru transportu – pierwsza kwota równa jest kwocie niezbędnej do pokrycia kosztów rzeczywistych (albo „kosztów standardowych”, w zależności od tego, które koszty są niższe) (7), pomniejszonej o przychody z przewozu pasażerów (8),

| — | Jeśli chodzi o drugą kwotę, biegły uznał, iż powinna ona być równa kosztom rzeczywistym (albo „kosztom standardowym”, w zależności od tego, które koszty są niższe) (9) i pomniejszona o różnicę między kosztami rzeczywistymi (albo „kosztami standardowymi”, w zależności od tego, które koszty są niższe) a uprzednią otrzymaną kwotą rekompensaty (10). |
| --- | --- |

—

Jeśli chodzi o drugą kwotę, biegły uznał, iż powinna ona być równa kosztom rzeczywistym (albo „kosztom standardowym”, w zależności od tego, które koszty są niższe) (9) i pomniejszona o różnicę między kosztami rzeczywistymi (albo „kosztami standardowymi”, w zależności od tego, które koszty są niższe) a uprzednią otrzymaną kwotą rekompensaty (10).

| (31) | Według drugiego biegłego z powyższych obliczeń wynika, że w odniesieniu do okresu objętego badaniem Buonotourist mógłby twierdzić, że nie otrzymał wystarczającej rekompensaty jedynie w latach 1998, 1999 i 2000 w wyniku zastosowania nałożonych na spółkę zobowiązań taryfowych. Drugi biegły obliczył, że kwota niedoboru rekompensaty za trzy wymienione lata wyniosła 8 38  593,21 EUR, do której to kwoty doliczono odsetki ustawowe w wysokości 2 72  979,13 EUR, w wyniku czego uzyskano kwotę dodatkowej rekompensaty w wysokości 1 1 11  572 EUR. Jest to kwota, którą Rada Stanu zasądziła na rzecz Buonotourist od regionu i która została faktycznie wypłacona w dniu 21 grudnia 2012 r. |
| --- | --- |

(31)

Według drugiego biegłego z powyższych obliczeń wynika, że w odniesieniu do okresu objętego badaniem Buonotourist mógłby twierdzić, że nie otrzymał wystarczającej rekompensaty jedynie w latach 1998, 1999 i 2000 w wyniku zastosowania nałożonych na spółkę zobowiązań taryfowych. Drugi biegły obliczył, że kwota niedoboru rekompensaty za trzy wymienione lata wyniosła 8 38  593,21 EUR, do której to kwoty doliczono odsetki ustawowe w wysokości 2 72  979,13 EUR, w wyniku czego uzyskano kwotę dodatkowej rekompensaty w wysokości 1 1 11  572 EUR. Jest to kwota, którą Rada Stanu zasądziła na rzecz Buonotourist od regionu i która została faktycznie wypłacona w dniu 21 grudnia 2012 r.

2.5.   PODSTAWY DO WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

| (32) | Jak wyjaśniono w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja miała szereg wątpliwości dotyczących zgodności przedmiotowego środka z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(32)

Jak wyjaśniono w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja miała szereg wątpliwości dotyczących zgodności przedmiotowego środka z rynkiem wewnętrznym.

| (33) | Po pierwsze Komisja miała wątpliwości, czy spełnione zostały cztery warunki określone przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku w sprawie Altmark (11). |
| --- | --- |

(33)

Po pierwsze Komisja miała wątpliwości, czy spełnione zostały cztery warunki określone przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w wyroku w sprawie Altmark (11).

| (34) | Po drugie Komisja miała wątpliwości co do zwolnienia z obowiązku zgłoszenia na mocy rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Odpowiedź na pytanie, czy w niniejszej sprawie na podstawie art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 włoskie władze istotnie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia, zależy zatem po pierwsze od tego, czy przedmiotowy region faktycznie jednostronnie nałożył na Buonotourist obowiązek świadczenia usługi publicznej oraz, po drugie, od kwestii, czy rekompensata wypłacona zgodnie z takim obowiązkiem jest zgodna z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Komisja nie była w stanie rozstrzygnąć, czy rekompensata przyznana Buonotourist spełnia te warunki. |
| --- | --- |

(34)

Po drugie Komisja miała wątpliwości co do zwolnienia z obowiązku zgłoszenia na mocy rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Odpowiedź na pytanie, czy w niniejszej sprawie na podstawie art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 włoskie władze istotnie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia, zależy zatem po pierwsze od tego, czy przedmiotowy region faktycznie jednostronnie nałożył na Buonotourist obowiązek świadczenia usługi publicznej oraz, po drugie, od kwestii, czy rekompensata wypłacona zgodnie z takim obowiązkiem jest zgodna z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Komisja nie była w stanie rozstrzygnąć, czy rekompensata przyznana Buonotourist spełnia te warunki.

| (35) | Po trzecie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności środka z rynkiem wewnętrznym na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (12). Jeśli by się potwierdziło, że co najmniej jeden warunek zwolnienia z obowiązku zgłoszenia na mocy rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 nie został spełniony, i konieczne byłoby przeprowadzenie oceny na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, Komisja miałaby wątpliwości, czy w niniejszej sprawie spełnione zostały warunki określone w tym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

(35)

Po trzecie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności środka z rynkiem wewnętrznym na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (12). Jeśli by się potwierdziło, że co najmniej jeden warunek zwolnienia z obowiązku zgłoszenia na mocy rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 nie został spełniony, i konieczne byłoby przeprowadzenie oceny na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, Komisja miałaby wątpliwości, czy w niniejszej sprawie spełnione zostały warunki określone w tym rozporządzeniu.

3.   UWAGI WŁOCH

| (36) | Włoskie władze nie przedłożyły na szczeblu krajowym żadnych uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania. Uczynił to jedynie region Kampania. |
| --- | --- |

(36)

Włoskie władze nie przedłożyły na szczeblu krajowym żadnych uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania. Uczynił to jedynie region Kampania.

| (37) | Po pierwsze region przestawił dokumentację świadczącą o tym, że w okresie objętym badaniem, oprócz usług objętych koncesją, Buonotourist świadczył także „usługi objęte zezwoleniem” na własne ryzyko, na przykład usługi autokarowych przewozów międzynarodowych i międzyregionalnych. Ponadto region wyjaśnił, że Buonotourist dokonał rozdziału rachunkowości wyłącznie między usługami wynajmu a działalnością przewozową, nie wprowadzając dodatkowego rozróżnienia dla „usług objętych zezwoleniem”, które spółka świadczyła na własne ryzyko. |
| --- | --- |

(37)

Po pierwsze region przestawił dokumentację świadczącą o tym, że w okresie objętym badaniem, oprócz usług objętych koncesją, Buonotourist świadczył także „usługi objęte zezwoleniem” na własne ryzyko, na przykład usługi autokarowych przewozów międzynarodowych i międzyregionalnych. Ponadto region wyjaśnił, że Buonotourist dokonał rozdziału rachunkowości wyłącznie między usługami wynajmu a działalnością przewozową, nie wprowadzając dodatkowego rozróżnienia dla „usług objętych zezwoleniem”, które spółka świadczyła na własne ryzyko.

| (38) | Po drugie, region powtórzył, że w okresie objętym badaniem nie doszło do jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. Region zauważył natomiast, że spółka, na mocy obowiązujących wówczas przepisów, co roku wnosiła o odnowienie koncesji na usługi i że żadna koncesja nie pociągała za sobą jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. Ponadto w następstwie wyroku Rady Stanu z 2009 r. region wielokrotnie zwracał się do Buonotourist o przedstawienie aktów lub umów nakładających na tę spółkę obowiązki świadczenia usługi publicznej w celu wykonania wyroku. Region twierdzi, że spółka nie odpowiedziała na te wezwania. W odniesieniu do progu dotyczącego taryf region zauważył, że taryfy określone w ramach umów koncesji wynikały z ogólnych środków polityki cenowej stosowanych przez wszystkie spółki działające w tym samym sektorze. |
| --- | --- |

(38)

Po drugie, region powtórzył, że w okresie objętym badaniem nie doszło do jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. Region zauważył natomiast, że spółka, na mocy obowiązujących wówczas przepisów, co roku wnosiła o odnowienie koncesji na usługi i że żadna koncesja nie pociągała za sobą jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. Ponadto w następstwie wyroku Rady Stanu z 2009 r. region wielokrotnie zwracał się do Buonotourist o przedstawienie aktów lub umów nakładających na tę spółkę obowiązki świadczenia usługi publicznej w celu wykonania wyroku. Region twierdzi, że spółka nie odpowiedziała na te wezwania. W odniesieniu do progu dotyczącego taryf region zauważył, że taryfy określone w ramach umów koncesji wynikały z ogólnych środków polityki cenowej stosowanych przez wszystkie spółki działające w tym samym sektorze.

4.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

| (39) | Jedyną stroną trzecią, która przedstawiła uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, był Buonotourist, będący potencjalnym beneficjentem zgłoszonego środka. W swoich uwagach Buonotourist nie zgodził się ze wstępnymi opiniami przedstawionymi przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(39)

Jedyną stroną trzecią, która przedstawiła uwagi w odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, był Buonotourist, będący potencjalnym beneficjentem zgłoszonego środka. W swoich uwagach Buonotourist nie zgodził się ze wstępnymi opiniami przedstawionymi przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania.

| (40) | Aby uzasadnić swoje stwierdzenie, zgodnie z którym zostały na niego nałożone zobowiązania, Buonotourist poinformował, że wspomniane obowiązki świadczenia usługi publicznej nie zostały określone w dokumentach dotyczących udzielenia koncesji, ponieważ dokumenty takie nie istniały, ale wynikały one wyłącznie z wewnętrznych aktów prawnych regionu, które z góry określały strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa oraz rekompensatę w oparciu o mechanizm „kosztu standardowego”. Buonotourist wyjaśnił, że Włochy uregulowały obowiązki świadczenia usługi publicznej za pomocą ustawy nr 151/81, ustawy regionalnej nr 16/83, art. 4 ustawy nr 59/97 oraz dekretu z mocą ustawy nr 422/97. Region powierzył Buonotourist obowiązek świadczenia usługi publicznej za pośrednictwem aktu koncesji udzielonej w roku 1972/1973, która do 2003 r. była corocznie odnawiana. Istnienie nałożonych na Buonotourist w latach 1996–2002 obowiązków świadczenia usługi publicznej, obejmujących np. zobowiązania taryfowe, zobowiązania w zakresie trasy, przystanków i rozkładu jazdy, można – zgodnie z przedstawionymi informacjami – wywnioskować z następujących dokumentów:






  — | „pomostowej umowy o usługi publiczne” podpisanej przez Buonotourist i region na 2003 r., zgodnie z art. 46 ustawy regionalnej nr 3/02, uchylającej i zastępującej istniejące koncesje, |
| --- | --- | --- |

(40)

Aby uzasadnić swoje stwierdzenie, zgodnie z którym zostały na niego nałożone zobowiązania, Buonotourist poinformował, że wspomniane obowiązki świadczenia usługi publicznej nie zostały określone w dokumentach dotyczących udzielenia koncesji, ponieważ dokumenty takie nie istniały, ale wynikały one wyłącznie z wewnętrznych aktów prawnych regionu, które z góry określały strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa oraz rekompensatę w oparciu o mechanizm „kosztu standardowego”. Buonotourist wyjaśnił, że Włochy uregulowały obowiązki świadczenia usługi publicznej za pomocą ustawy nr 151/81, ustawy regionalnej nr 16/83, art. 4 ustawy nr 59/97 oraz dekretu z mocą ustawy nr 422/97. Region powierzył Buonotourist obowiązek świadczenia usługi publicznej za pośrednictwem aktu koncesji udzielonej w roku 1972/1973, która do 2003 r. była corocznie odnawiana. Istnienie nałożonych na Buonotourist w latach 1996–2002 obowiązków świadczenia usługi publicznej, obejmujących np. zobowiązania taryfowe, zobowiązania w zakresie trasy, przystanków i rozkładu jazdy, można – zgodnie z przedstawionymi informacjami – wywnioskować z następujących dokumentów:

—

„pomostowej umowy o usługi publiczne” podpisanej przez Buonotourist i region na 2003 r., zgodnie z art. 46 ustawy regionalnej nr 3/02, uchylającej i zastępującej istniejące koncesje,

| — | decyzji regionalnego komitetu wykonawczego (delibera della Giunta Regionale) nr 8726 z dnia 30 grudnia 1999 r. upoważniającej Buonotourist do modyfikacji niektórych tras w następstwie wniosków złożonych zarówno przez spółkę, jak i innych wnioskodawców, |
| --- | --- |

—

decyzji regionalnego komitetu wykonawczego (delibera della Giunta Regionale) nr 8726 z dnia 30 grudnia 1999 r. upoważniającej Buonotourist do modyfikacji niektórych tras w następstwie wniosków złożonych zarówno przez spółkę, jak i innych wnioskodawców,

| — | decyzji regionalnego komitetu wykonawczego nr 323 z dnia 4 maja 2000 r., na mocy której wydłużono okres zawieszenia podwyżki cen biletów okresowych na usługi transportu autobusowego w regionie, |
| --- | --- |

—

decyzji regionalnego komitetu wykonawczego nr 323 z dnia 4 maja 2000 r., na mocy której wydłużono okres zawieszenia podwyżki cen biletów okresowych na usługi transportu autobusowego w regionie,

| — | noty nr 4770/2000 zawierającej informacje o różnicach w obliczaniu taryfy w odniesieniu do zwykłych biletów okresowych i biletów okresowych na „linie pracownicze” (linee operaie), |
| --- | --- |

—

noty nr 4770/2000 zawierającej informacje o różnicach w obliczaniu taryfy w odniesieniu do zwykłych biletów okresowych i biletów okresowych na „linie pracownicze” (linee operaie),

| — | dekretu regionalnego Assessore dei Trasporti nr 1609/2001 dotyczącego zamiany liry na euro, w którym przypomniano dostawcom usług, że wszelkie niestandardowe podwyżki taryf są zakazane i że zakaz ten stanowi „zobowiązanie wynikające z koncesji/umowy”. |
| --- | --- |

—

dekretu regionalnego Assessore dei Trasporti nr 1609/2001 dotyczącego zamiany liry na euro, w którym przypomniano dostawcom usług, że wszelkie niestandardowe podwyżki taryf są zakazane i że zakaz ten stanowi „zobowiązanie wynikające z koncesji/umowy”.

| (41) | Ponadto Buonotourist stwierdził, że ponieważ region wielokrotnie obniżał kwotę kosztu standardowego i nie stosował tego kosztu w jednakowy sposób w odniesieniu do różnych tras i koncesji, niektórzy operatorzy podjęli decyzję o zamknięciu niektórych połączeń autobusowych, które stale przynosiły straty. Region miał natomiast odpowiedzieć, że wspomniani operatorzy są zobowiązani do obsługi tych połączeń w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej i że jeżeli wspomniane połączenia zostaną zniesione, wówczas operatorzy ci zostaną pozwani do sądu w związku z przerwaniem wykonywania usługi publicznej. W opinii Buonotourist wskazuje to na fakt, że obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały na nią nałożone. Buonotourist nie przedstawił jednak dowodów na poparcie tego stwierdzenia. |
| --- | --- |

(41)

Ponadto Buonotourist stwierdził, że ponieważ region wielokrotnie obniżał kwotę kosztu standardowego i nie stosował tego kosztu w jednakowy sposób w odniesieniu do różnych tras i koncesji, niektórzy operatorzy podjęli decyzję o zamknięciu niektórych połączeń autobusowych, które stale przynosiły straty. Region miał natomiast odpowiedzieć, że wspomniani operatorzy są zobowiązani do obsługi tych połączeń w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej i że jeżeli wspomniane połączenia zostaną zniesione, wówczas operatorzy ci zostaną pozwani do sądu w związku z przerwaniem wykonywania usługi publicznej. W opinii Buonotourist wskazuje to na fakt, że obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały na nią nałożone. Buonotourist nie przedstawił jednak dowodów na poparcie tego stwierdzenia.

| (42) | Spółka ponadto stwierdziła, że jej najważniejszą i przeważającą (w 80 %) działalnością są usługi lokalnego transportu publicznego oraz że dla swej pozostałej, zróżnicowanej działalności gospodarczej prowadzi ona oddzielną rachunkowość. |
| --- | --- |

(42)

Spółka ponadto stwierdziła, że jej najważniejszą i przeważającą (w 80 %) działalnością są usługi lokalnego transportu publicznego oraz że dla swej pozostałej, zróżnicowanej działalności gospodarczej prowadzi ona oddzielną rachunkowość.

| (43) | Przywoławszy prawomocne orzeczenie krajowe wydane przez Radę Stanu, Buonotourist zakwestionował następujące przedstawione przez region argumenty:






  — | obliczenia nie zostały poparte oddzielnymi rachunkami zarządczymi w podziale na jednostki generujące koszty, tak aby oddzielić działania objęte obowiązkami świadczenia usługi publicznej, |
| --- | --- | --- |

(43)

Przywoławszy prawomocne orzeczenie krajowe wydane przez Radę Stanu, Buonotourist zakwestionował następujące przedstawione przez region argumenty:

—

obliczenia nie zostały poparte oddzielnymi rachunkami zarządczymi w podziale na jednostki generujące koszty, tak aby oddzielić działania objęte obowiązkami świadczenia usługi publicznej,

| — | wobec braku danych księgowych umożliwiających identyfikację poszczególnych elementów, które należało obliczyć zgodnie z art. 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, obliczenia zostały wykonane przy użyciu „metody indukcyjnej”, którą region określił mianem „zawiłej i dziwacznej”. |
| --- | --- |

—

wobec braku danych księgowych umożliwiających identyfikację poszczególnych elementów, które należało obliczyć zgodnie z art. 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, obliczenia zostały wykonane przy użyciu „metody indukcyjnej”, którą region określił mianem „zawiłej i dziwacznej”.

| (44) | Buonotourist wyjaśnił, że obowiązujące przepisy zawierały tylko wymóg, aby dane księgowe dotyczące usługi lokalnego transportu publicznego świadczonej w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej były przedstawiane niezależnie od danych księgowych dotyczących jakiejkolwiek innej działalności gospodarczej, nie wymagano w nich natomiast żadnego dalszego rozdziału rachunków, tak aby ujmować oddzielnie koszty i przychody związane z każdą obsługiwaną trasą. Buonotourist potwierdził prowadzenie oddzielnej rachunkowości dla danych rachunkowych dotyczących działalność związaną ze świadczeniem usług publicznych i dla danych dotyczących działalności gospodarczej. Spółka zaznaczyła nadto, że region nigdy kwestionował wiarygodności danych księgowych, a wręcz przeciwnie – wykorzystywał je prawidłowo jako podstawę do obliczania i wypłacania rocznych wkładów |
| --- | --- |

(44)

Buonotourist wyjaśnił, że obowiązujące przepisy zawierały tylko wymóg, aby dane księgowe dotyczące usługi lokalnego transportu publicznego świadczonej w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej były przedstawiane niezależnie od danych księgowych dotyczących jakiejkolwiek innej działalności gospodarczej, nie wymagano w nich natomiast żadnego dalszego rozdziału rachunków, tak aby ujmować oddzielnie koszty i przychody związane z każdą obsługiwaną trasą. Buonotourist potwierdził prowadzenie oddzielnej rachunkowości dla danych rachunkowych dotyczących działalność związaną ze świadczeniem usług publicznych i dla danych dotyczących działalności gospodarczej. Spółka zaznaczyła nadto, że region nigdy kwestionował wiarygodności danych księgowych, a wręcz przeciwnie – wykorzystywał je prawidłowo jako podstawę do obliczania i wypłacania rocznych wkładów

| (45) | Co więcej, Buonotourist zakwestionował stwierdzenie, iż dostarczone dokumenty księgowe nie są właściwe do uzasadnienia wniosku o rekompensatę z tego tylko względu, że są to roczne sprawozdania finansowe i „formularze E” (13), do których nie załączono pełnych kopii odnośnych zapisów księgowych i administracyjnych (ewidencji księgowej, ksiąg rachunkowych, wystawionych i otrzymanych faktur, paragonów za bilety itd.). Zdaniem Buonotourist argument ten można z łatwością obalić stwierdzeniem, że region przyjmował te same dane w okresie objętym badaniem, uznając je wtedy za wiarygodne. Ponadto upłynął już termin obowiązkowego przechowywania pełnej dokumentacji księgowej i administracyjnej dotyczącej okresu objętego badaniem, a zatem żądanie przedstawienia kopii jest obecnie obiektywnie utrudnione. W związku z tym odtworzenie kwoty należnej rekompensaty za pomocą „metody indukcyjnej” zgodnie z zaleceniem Rady Stanu jest w pełni właściwe. Ponadto sprawozdania finansowe zostały należycie poświadczone, a ich prawidłowość i prawdziwość nigdy nie były kwestionowane. Podsumowując, sprawozdanie finansowe przedłożone przez Buonotourist było zdecydowanie wystarczające do obliczenia kwoty rekompensaty z zapewnieniem pełnej zgodności z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(45)

Co więcej, Buonotourist zakwestionował stwierdzenie, iż dostarczone dokumenty księgowe nie są właściwe do uzasadnienia wniosku o rekompensatę z tego tylko względu, że są to roczne sprawozdania finansowe i „formularze E” (13), do których nie załączono pełnych kopii odnośnych zapisów księgowych i administracyjnych (ewidencji księgowej, ksiąg rachunkowych, wystawionych i otrzymanych faktur, paragonów za bilety itd.). Zdaniem Buonotourist argument ten można z łatwością obalić stwierdzeniem, że region przyjmował te same dane w okresie objętym badaniem, uznając je wtedy za wiarygodne. Ponadto upłynął już termin obowiązkowego przechowywania pełnej dokumentacji księgowej i administracyjnej dotyczącej okresu objętego badaniem, a zatem żądanie przedstawienia kopii jest obecnie obiektywnie utrudnione. W związku z tym odtworzenie kwoty należnej rekompensaty za pomocą „metody indukcyjnej” zgodnie z zaleceniem Rady Stanu jest w pełni właściwe. Ponadto sprawozdania finansowe zostały należycie poświadczone, a ich prawidłowość i prawdziwość nigdy nie były kwestionowane. Podsumowując, sprawozdanie finansowe przedłożone przez Buonotourist było zdecydowanie wystarczające do obliczenia kwoty rekompensaty z zapewnieniem pełnej zgodności z wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

| (46) | Jeżeli chodzi o prawidłowość metody obliczania i jej zgodność z prawem Unii, Buonotourist stwierdził, że powinien otrzymać rekompensatę za niekorzystną sytuację, w jakiej się znalazł, z powodu różnicy między niższymi przychodami a wyższymi kosztami wynikającymi z nałożonych na niego obowiązków świadczenia usługi publicznej. Aby ustalić wartość niższych przychodów na podstawie wiarygodnych danych, Buonotourist w pierwszej kolejności uwzględnił faktyczny roczny przychód operacyjny będący iloczynem faktycznej liczby jednostek transportowych i wartością nałożonej taryfy. Następnie spółka określiła wartość, którą należy odjąć zgodnie z przepisami unijnymi, zważywszy że przychód musi pokryć koszty faktyczne ujęte w rocznym sprawozdaniu finansowym. Wartość rocznego przychodu operacyjnego pokrywa się z wartością faktycznego przychodu uzyskanego przez spółkę w ramach działalności objętej zobowiązaniem taryfowym i pochodzącą z oddzielnego zapisu w sprawozdaniach finansowych Buonotourist i w „formularzach E” wysyłanych każdego roku do regionu, który nigdy nie kwestionował ich wiarygodności. W związku z tym, choć wartości te zawierają przychody z tras nieobjętych koncesją i są z tego względu wygórowane, nie ma potrzeby ich rozdzielania na poszczególne elementy składowe. Jeżeli chodzi o wartość, jaką należy odjąć, Buonotourist poinformował, że posłużył się kryterium w pełni zgodnym z zaleceniami zawartymi w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69, co umożliwiło zastosowanie takiej taryfy, jaką spółka zastosowałaby, gdyby prowadziła działalność na zasadach komercyjnych, która musiała uwzględniać koszty faktycznie poniesione. W odniesieniu do różnicy między kosztami, jakie przedsiębiorstwo poniosłoby w wyniku zastosowania najkorzystniejszej istniejącej stawki lub prowadzenia działalności na zasadach komercyjnych, a kosztami faktycznie poniesionymi Buonotourist stwierdził, że jej obliczenia są w pełni spójne z art. 11 rozporządzenia, ponieważ uwzględniają niższe koszty poniesione przez przedsiębiorstwo w wyniku wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej w stosunku do wkładów otrzymanych od regionu na pokrycie kosztów operacyjnych. Ponadto Buonotourist jest zdania, że ponieważ w kontekście wolnego rynku niemożliwe jest oszacowanie wielkości przewozów pasażerskich, uzasadnione jest zastosowanie zaleconej przez Radę Stanu „metody indukcyjnej”. Ponadto Buonotourist zauważył, że zarówno w art. 10, jak i w art. 11 ustanowiono prawo przedsiębiorstw zajmujących się transportem publicznym objętych obowiązkami świadczenia usługi publicznej do otrzymania rekompensaty za wszystkie negatywne skutki finansowe wynikające z wykonywanych przez nie obowiązków. |
| --- | --- |

(46)

Jeżeli chodzi o prawidłowość metody obliczania i jej zgodność z prawem Unii, Buonotourist stwierdził, że powinien otrzymać rekompensatę za niekorzystną sytuację, w jakiej się znalazł, z powodu różnicy między niższymi przychodami a wyższymi kosztami wynikającymi z nałożonych na niego obowiązków świadczenia usługi publicznej. Aby ustalić wartość niższych przychodów na podstawie wiarygodnych danych, Buonotourist w pierwszej kolejności uwzględnił faktyczny roczny przychód operacyjny będący iloczynem faktycznej liczby jednostek transportowych i wartością nałożonej taryfy. Następnie spółka określiła wartość, którą należy odjąć zgodnie z przepisami unijnymi, zważywszy że przychód musi pokryć koszty faktyczne ujęte w rocznym sprawozdaniu finansowym. Wartość rocznego przychodu operacyjnego pokrywa się z wartością faktycznego przychodu uzyskanego przez spółkę w ramach działalności objętej zobowiązaniem taryfowym i pochodzącą z oddzielnego zapisu w sprawozdaniach finansowych Buonotourist i w „formularzach E” wysyłanych każdego roku do regionu, który nigdy nie kwestionował ich wiarygodności. W związku z tym, choć wartości te zawierają przychody z tras nieobjętych koncesją i są z tego względu wygórowane, nie ma potrzeby ich rozdzielania na poszczególne elementy składowe. Jeżeli chodzi o wartość, jaką należy odjąć, Buonotourist poinformował, że posłużył się kryterium w pełni zgodnym z zaleceniami zawartymi w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69, co umożliwiło zastosowanie takiej taryfy, jaką spółka zastosowałaby, gdyby prowadziła działalność na zasadach komercyjnych, która musiała uwzględniać koszty faktycznie poniesione. W odniesieniu do różnicy między kosztami, jakie przedsiębiorstwo poniosłoby w wyniku zastosowania najkorzystniejszej istniejącej stawki lub prowadzenia działalności na zasadach komercyjnych, a kosztami faktycznie poniesionymi Buonotourist stwierdził, że jej obliczenia są w pełni spójne z art. 11 rozporządzenia, ponieważ uwzględniają niższe koszty poniesione przez przedsiębiorstwo w wyniku wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej w stosunku do wkładów otrzymanych od regionu na pokrycie kosztów operacyjnych. Ponadto Buonotourist jest zdania, że ponieważ w kontekście wolnego rynku niemożliwe jest oszacowanie wielkości przewozów pasażerskich, uzasadnione jest zastosowanie zaleconej przez Radę Stanu „metody indukcyjnej”. Ponadto Buonotourist zauważył, że zarówno w art. 10, jak i w art. 11 ustanowiono prawo przedsiębiorstw zajmujących się transportem publicznym objętych obowiązkami świadczenia usługi publicznej do otrzymania rekompensaty za wszystkie negatywne skutki finansowe wynikające z wykonywanych przez nie obowiązków.

| (47) | W odniesieniu do pojęcia pomocy państwa Buonotourist stwierdził, że w okresie objętym badaniem rynek transportu publicznego we Włoszech nie był otwarty na konkurencję ze strony przedsiębiorstw mających siedzibę w innych państwach członkowskich. Buonotourist uznał zatem, że przedmiotowa pomoc nie wpływała na wymianę handlową. Podobnie, uwzględniając aktualną strukturę organizacyjną lokalnego transportu publicznego opartą na jednostronnych, wyłącznych koncesjach dotyczących niektórych tras, przyznanie rekompensaty nie groziło zakłóceniem konkurencji. Ponadto koszt standardowy za kilometr został ustalony z góry przez region i zaakceptowany przez koncesjonariusza wraz z wszystkimi innymi obowiązkami świadczenia usługi publicznej, tak więc z tego tytułu nie istniały żadne korzyści. W związku z powyższym Buonotourist stwierdził, że w omawianej sprawie nie są spełnione co najmniej trzy warunki określone przez Trybunał Sprawiedliwości służące do identyfikowania pomocy państwa. |
| --- | --- |

(47)

W odniesieniu do pojęcia pomocy państwa Buonotourist stwierdził, że w okresie objętym badaniem rynek transportu publicznego we Włoszech nie był otwarty na konkurencję ze strony przedsiębiorstw mających siedzibę w innych państwach członkowskich. Buonotourist uznał zatem, że przedmiotowa pomoc nie wpływała na wymianę handlową. Podobnie, uwzględniając aktualną strukturę organizacyjną lokalnego transportu publicznego opartą na jednostronnych, wyłącznych koncesjach dotyczących niektórych tras, przyznanie rekompensaty nie groziło zakłóceniem konkurencji. Ponadto koszt standardowy za kilometr został ustalony z góry przez region i zaakceptowany przez koncesjonariusza wraz z wszystkimi innymi obowiązkami świadczenia usługi publicznej, tak więc z tego tytułu nie istniały żadne korzyści. W związku z powyższym Buonotourist stwierdził, że w omawianej sprawie nie są spełnione co najmniej trzy warunki określone przez Trybunał Sprawiedliwości służące do identyfikowania pomocy państwa.

| (48) | Spółka jest zdania, że zgodność rekompensaty z rynkiem wewnętrznym należało ocenić w odniesieniu do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Jeżeli chodzi o zwolnienie z obowiązku zgłoszenia na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, Buonotourist stwierdził, że ponieważ region jednostronnie nałożył zobowiązanie taryfowe, a obliczone kwoty nie wynikają z obowiązków świadczenia usługi publicznej w ramach umowy o świadczenie usług, lecz z prawidłowego zastosowania metody obliczania na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 w ramach koncesji, płatność przyznana jako rekompensata była zwolniona z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(48)

Spółka jest zdania, że zgodność rekompensaty z rynkiem wewnętrznym należało ocenić w odniesieniu do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Jeżeli chodzi o zwolnienie z obowiązku zgłoszenia na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, Buonotourist stwierdził, że ponieważ region jednostronnie nałożył zobowiązanie taryfowe, a obliczone kwoty nie wynikają z obowiązków świadczenia usługi publicznej w ramach umowy o świadczenie usług, lecz z prawidłowego zastosowania metody obliczania na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 w ramach koncesji, płatność przyznana jako rekompensata była zwolniona z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia.

5.   UWAGI WŁOCH DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON

| (49) | Włoskie władze nie przesłały żadnych uwag na szczeblu krajowym dotyczących uwag Buonotourist. Uczynił to jedynie region Kampania w dniu 11 lipca 2014 r. |
| --- | --- |

(49)

Włoskie władze nie przesłały żadnych uwag na szczeblu krajowym dotyczących uwag Buonotourist. Uczynił to jedynie region Kampania w dniu 11 lipca 2014 r.

| (50) | W swoich uwagach region wyjaśnił, że rozdział rachunkowości dokonany przez Buonotourist dotyczył jedynie działalności związanej z wynajmem (lub przewozem pozarozkładowym) oraz z usługami rozkładowego transportu autobusowego. Świadczone przez Buonotourist usługi rozkładowego transportu autobusowego obejmowały jednak również międzyregionalne i międzynarodowe linie autokarowe (tzw. „usługi objęte zezwoleniem”), które spółka prowadziła na własne ryzyko. Region dostarczył dowody na świadczenie przez Buonotourist wspomnianych usług w okresie objętym badaniem. Region przedłożył w szczególności decyzję regionalnego komitetu wykonawczego (Giunta regionale) nr 8734/1999 w sprawie zezwolenia na prowadzenie linii autobusowych w dwóch regionach oraz notę Ministerstwa Infrastruktury i Transportu nr 4765/2011 świadczącej o prowadzeniu przez Buonotourist trzech linii międzyregionalnych. Ponadto uwagi do sprawozdań finansowych spółki za lata 1998 i 2000 zawierają wyraźne odniesienie do działalności międzynarodowej i międzyregionalnej. Odniesienie takie znajduje się również w wyroku nr 2157/2004 sądu administracyjnego regionu Lacjum. |
| --- | --- |

(50)

W swoich uwagach region wyjaśnił, że rozdział rachunkowości dokonany przez Buonotourist dotyczył jedynie działalności związanej z wynajmem (lub przewozem pozarozkładowym) oraz z usługami rozkładowego transportu autobusowego. Świadczone przez Buonotourist usługi rozkładowego transportu autobusowego obejmowały jednak również międzyregionalne i międzynarodowe linie autokarowe (tzw. „usługi objęte zezwoleniem”), które spółka prowadziła na własne ryzyko. Region dostarczył dowody na świadczenie przez Buonotourist wspomnianych usług w okresie objętym badaniem. Region przedłożył w szczególności decyzję regionalnego komitetu wykonawczego (Giunta regionale) nr 8734/1999 w sprawie zezwolenia na prowadzenie linii autobusowych w dwóch regionach oraz notę Ministerstwa Infrastruktury i Transportu nr 4765/2011 świadczącej o prowadzeniu przez Buonotourist trzech linii międzyregionalnych. Ponadto uwagi do sprawozdań finansowych spółki za lata 1998 i 2000 zawierają wyraźne odniesienie do działalności międzynarodowej i międzyregionalnej. Odniesienie takie znajduje się również w wyroku nr 2157/2004 sądu administracyjnego regionu Lacjum.

| (51) | W sprawozdaniach finansowych spółki nie wykazano oddzielnie świadczenia „objętych zezwoleniem” usług międzyregionalnych i międzynarodowych. W „formularzach E” przedkładanych corocznie regionowi przez Buonotourist również nie wykazano oddzielnej rachunkowości dla tych usług, gdyż rzeczywiste koszty i przychody związane ze świadczeniem usług transportu autobusowego ujęto oddzielnie w rubryce „Lokalny transport publiczny w regionie Kampania”, a usługi wynajmu – w rubryce „Wynajem” (lub „przewóz pozarozkładowy”). Zdaniem regionu w rubryce „Lokalny transport publiczny w regionie Kampania” zawarto wszystkie koszty i przychody wykazane w sprawozdaniu z finansowych wyników linii autobusowych, które obejmuje wszystkie usługi transportu autobusowego ogółem, w tym międzyregionalne i międzynarodowe usługi transportowe „objęte zezwoleniem”. |
| --- | --- |

(51)

W sprawozdaniach finansowych spółki nie wykazano oddzielnie świadczenia „objętych zezwoleniem” usług międzyregionalnych i międzynarodowych. W „formularzach E” przedkładanych corocznie regionowi przez Buonotourist również nie wykazano oddzielnej rachunkowości dla tych usług, gdyż rzeczywiste koszty i przychody związane ze świadczeniem usług transportu autobusowego ujęto oddzielnie w rubryce „Lokalny transport publiczny w regionie Kampania”, a usługi wynajmu – w rubryce „Wynajem” (lub „przewóz pozarozkładowy”). Zdaniem regionu w rubryce „Lokalny transport publiczny w regionie Kampania” zawarto wszystkie koszty i przychody wykazane w sprawozdaniu z finansowych wyników linii autobusowych, które obejmuje wszystkie usługi transportu autobusowego ogółem, w tym międzyregionalne i międzynarodowe usługi transportowe „objęte zezwoleniem”.

6.   OCENA POMOCY

6.1.   ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA

| (52) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „[...] wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(52)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „[...] wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (53) | W związku z tym, aby środek wsparcia został uznany za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, musi on spełniać wszystkie następujące warunki łącznie:






  — | środek musi być przyznany przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(53)

W związku z tym, aby środek wsparcia został uznany za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, musi on spełniać wszystkie następujące warunki łącznie:

—

środek musi być przyznany przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | środek musi przynieść selektywną korzyść poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

środek musi przynieść selektywną korzyść poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | środek musi zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem, |
| --- | --- |

—

środek musi zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem,

| — | środek musi wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

środek musi wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.1.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania przedmiotowego środka państwu

| (54) | Komisja zauważa, że w wydanym wyroku Rada Stanu zobowiązuje region do wypłaty dodatkowej rekompensaty na rzecz Buonotourist z tytułu świadczenia w okresie objętym badaniem usług rozkładowego transportu autobusowego na trasach objętych zakresem kompetencji regionu. Drugi biegły powołany przez sąd obliczył, że Buonotourist musiał się zmagać z niekorzystnymi skutkami gospodarczymi w postaci niedoboru rekompensaty w wysokości 1 1 11  572 EUR jedynie w odniesieniu do lat 1998, 1999 i 2000 w wyniku nałożenia na niego domniemanych zobowiązań taryfowych. W dniu 21 grudnia 2012 r. region wypłacił Buonotourist wskazaną sumę w celu wykonania wspomnianego wyroku. |
| --- | --- |

(54)

Komisja zauważa, że w wydanym wyroku Rada Stanu zobowiązuje region do wypłaty dodatkowej rekompensaty na rzecz Buonotourist z tytułu świadczenia w okresie objętym badaniem usług rozkładowego transportu autobusowego na trasach objętych zakresem kompetencji regionu. Drugi biegły powołany przez sąd obliczył, że Buonotourist musiał się zmagać z niekorzystnymi skutkami gospodarczymi w postaci niedoboru rekompensaty w wysokości 1 1 11  572 EUR jedynie w odniesieniu do lat 1998, 1999 i 2000 w wyniku nałożenia na niego domniemanych zobowiązań taryfowych. W dniu 21 grudnia 2012 r. region wypłacił Buonotourist wskazaną sumę w celu wykonania wspomnianego wyroku.

| (55) | Fakt, iż region został zobowiązany przez sąd krajowy do wypłaty rekompensaty na rzecz przedsiębiorstwa, nie oznacza, że pomocy nie można przypisać regionowi wykonującemu taki wyrok, ponieważ sądy krajowe danego państwa uznaje się za organy tego państwa, a zatem spoczywa na nich obowiązek lojalnej współpracy (14). |
| --- | --- |

(55)

Fakt, iż region został zobowiązany przez sąd krajowy do wypłaty rekompensaty na rzecz przedsiębiorstwa, nie oznacza, że pomocy nie można przypisać regionowi wykonującemu taki wyrok, ponieważ sądy krajowe danego państwa uznaje się za organy tego państwa, a zatem spoczywa na nich obowiązek lojalnej współpracy (14).

| (56) | Przedmiotowy środek można zatem przypisać państwu, a zasoby, z których wypłacono rekompensatę, stanowią zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(56)

Przedmiotowy środek można zatem przypisać państwu, a zasoby, z których wypłacono rekompensatę, stanowią zasoby państwowe.

6.1.2.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (57) | Komisja zauważa na początku, że Buonotourist prowadził działalność gospodarczą polegającą na odpłatnym przewozie pasażerów. Dlatego też Buonotourist należy uznać za „przedsiębiorstwo” w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(57)

Komisja zauważa na początku, że Buonotourist prowadził działalność gospodarczą polegającą na odpłatnym przewozie pasażerów. Dlatego też Buonotourist należy uznać za „przedsiębiorstwo” w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (58) | Należy również uznać, że przyznanie środka miało charakter selektywny, ponieważ przynosi on korzyść jedynie Buonotourist. |
| --- | --- |

(58)

Należy również uznać, że przyznanie środka miało charakter selektywny, ponieważ przynosi on korzyść jedynie Buonotourist.

| (59) | Jeżeli chodzi o przyznanie selektywnej korzyści gospodarczej, z wyroku w sprawie Altmark wynika, że rekompensata przyznana przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych na rzecz przedsiębiorstw z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej nałożonych na te przedsiębiorstwa nie przynosi tego rodzaju korzyści danym przedsiębiorstwom, a zatem nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jeśli spełnione są równocześnie cztery warunki (15):






  — | po pierwsze, przedsiębiorstwo będące beneficjentem jest rzeczywiście obciążone wykonywaniem obowiązków świadczenia usługi publicznej, a obowiązki te zostały jasno określone, |
| --- | --- | --- |

(59)

Jeżeli chodzi o przyznanie selektywnej korzyści gospodarczej, z wyroku w sprawie Altmark wynika, że rekompensata przyznana przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych na rzecz przedsiębiorstw z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej nałożonych na te przedsiębiorstwa nie przynosi tego rodzaju korzyści danym przedsiębiorstwom, a zatem nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jeśli spełnione są równocześnie cztery warunki (15):

—

po pierwsze, przedsiębiorstwo będące beneficjentem jest rzeczywiście obciążone wykonywaniem obowiązków świadczenia usługi publicznej, a obowiązki te zostały jasno określone,

| — | po drugie, parametry, na których podstawie oblicza się kwotę rekompensaty, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób, |
| --- | --- |

—

po drugie, parametry, na których podstawie oblicza się kwotę rekompensaty, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób,

| — | po trzecie, rekompensata nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wypełnienia obowiązków świadczenia usługi publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków, |
| --- | --- |

—

po trzecie, rekompensata nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wypełnienia obowiązków świadczenia usługi publicznej, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków,

| — | po czwarte, jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej, nie został w danym przypadku dokonany w ramach procedury udzielania zamówień publicznych, poziom koniecznej rekompensaty został ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone w środki transportu pozwalające spełnić wymogi dotyczące świadczenia usług publicznych, poniosłoby w celu wypełnienia takich obowiązków, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków. |
| --- | --- |

—

po czwarte, jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej, nie został w danym przypadku dokonany w ramach procedury udzielania zamówień publicznych, poziom koniecznej rekompensaty został ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i odpowiednio wyposażone w środki transportu pozwalające spełnić wymogi dotyczące świadczenia usług publicznych, poniosłoby w celu wypełnienia takich obowiązków, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych obowiązków.

| (60) | Zgodnie z treścią wyroku w sprawie Altmark, aby wykluczyć możliwość wystąpienia korzyści gospodarczej w konsekwencji wypłacenia przedsiębiorstwom rekompensaty z tytułu wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej, wszystkie cztery warunki przewidziane w tym wyroku muszą zostać spełnione łącznie. |
| --- | --- |

(60)

Zgodnie z treścią wyroku w sprawie Altmark, aby wykluczyć możliwość wystąpienia korzyści gospodarczej w konsekwencji wypłacenia przedsiębiorstwom rekompensaty z tytułu wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej, wszystkie cztery warunki przewidziane w tym wyroku muszą zostać spełnione łącznie.

| (61) | Komisja zauważa, po pierwsze, że ani włoskie władze, ani Buonotourist nie były w stanie dostarczyć jej żadnego aktu powierzenia związanego z okresem objętym badaniem oraz że Buonotourist nie był w stanie wyraźnie wskazać obowiązków, do których wypełniania było zobowiązane, które można by zakwalifikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej, jak wyjaśniono w sposób bardziej szczegółowy w motywie 6.2 ppkt (i) poniżej. |
| --- | --- |

(61)

Komisja zauważa, po pierwsze, że ani włoskie władze, ani Buonotourist nie były w stanie dostarczyć jej żadnego aktu powierzenia związanego z okresem objętym badaniem oraz że Buonotourist nie był w stanie wyraźnie wskazać obowiązków, do których wypełniania było zobowiązane, które można by zakwalifikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej, jak wyjaśniono w sposób bardziej szczegółowy w motywie 6.2 ppkt (i) poniżej.

| (62) | Po drugie, Komisja zauważa, że rekompensata przyznana na mocy wyroku Rady Stanu opiera się wyłącznie na obliczeniach przeprowadzonych ex post przy użyciu „metody indukcyjnej” ze względu na brak podstawowych i wiarygodnych danych. Komisja stwierdza zatem, że parametry, na podstawie których biegli powołani przez sąd obliczyli domniemany niedobór rekompensaty, nie zostały wcześniej ustalone, w związku z czym wydaje się, że w odniesieniu do niezgłoszonego środka nie spełniono drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark. |
| --- | --- |

(62)

Po drugie, Komisja zauważa, że rekompensata przyznana na mocy wyroku Rady Stanu opiera się wyłącznie na obliczeniach przeprowadzonych ex post przy użyciu „metody indukcyjnej” ze względu na brak podstawowych i wiarygodnych danych. Komisja stwierdza zatem, że parametry, na podstawie których biegli powołani przez sąd obliczyli domniemany niedobór rekompensaty, nie zostały wcześniej ustalone, w związku z czym wydaje się, że w odniesieniu do niezgłoszonego środka nie spełniono drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark.

| (63) | Uwzględniając kumulacyjny charakter warunków określonych w wyroku w sprawie Altmark, Komisja nie musi badać, czy w przedmiotowej sprawie spełnione zostały dwa pozostałe warunki określone w sprawie Altmark. W związku z tym wypłata dodatkowej rekompensaty dla Buonotourist za usługi świadczone w okresie objętym badaniem zapewnia tej spółce selektywną korzyść gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(63)

Uwzględniając kumulacyjny charakter warunków określonych w wyroku w sprawie Altmark, Komisja nie musi badać, czy w przedmiotowej sprawie spełnione zostały dwa pozostałe warunki określone w sprawie Altmark. W związku z tym wypłata dodatkowej rekompensaty dla Buonotourist za usługi świadczone w okresie objętym badaniem zapewnia tej spółce selektywną korzyść gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.1.3.   Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi

| (64) | W swoich uwagach Buonotourist stwierdził, że w okresie objętym badaniem rynek transportu publicznego we Włoszech nie był otwarty na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, zatem zastosowanie kwestionowanego środka nie mogło skutkować wpływem na wymianę handlową między państwami członkowskimi lub zakłóceniem konkurencji. |
| --- | --- |

(64)

W swoich uwagach Buonotourist stwierdził, że w okresie objętym badaniem rynek transportu publicznego we Włoszech nie był otwarty na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, zatem zastosowanie kwestionowanego środka nie mogło skutkować wpływem na wymianę handlową między państwami członkowskimi lub zakłóceniem konkurencji.

| (65) | Komisja w pierwszej kolejności przypomina, że kwestionowany środek został wdrożony w dniu 21 grudnia 2012 r., długo po tym, jak rynek transportu publicznego został otwarty na konkurencję we Włoszech. Ponieważ to w tamtym czasie środek objęty badaniem wywoływał skutki na rynku, również w odniesieniu do tamtego czasu należy ocenić, czy środek ten może zakłócać konkurencję lub wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(65)

Komisja w pierwszej kolejności przypomina, że kwestionowany środek został wdrożony w dniu 21 grudnia 2012 r., długo po tym, jak rynek transportu publicznego został otwarty na konkurencję we Włoszech. Ponieważ to w tamtym czasie środek objęty badaniem wywoływał skutki na rynku, również w odniesieniu do tamtego czasu należy ocenić, czy środek ten może zakłócać konkurencję lub wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (66) | W każdym razie Komisja zauważa następnie, że jak stwierdził Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Altmark, począwszy od 1995 r. szereg państw członkowskich rozpoczęło proces otwierania niektórych rynków usług transportowych na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, dzięki czemu w omawianym okresie szereg przedsiębiorstw oferowało już usługi transportu miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego w państwach członkowskich innych niż ich państwo pochodzenia. |
| --- | --- |

(66)

W każdym razie Komisja zauważa następnie, że jak stwierdził Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Altmark, począwszy od 1995 r. szereg państw członkowskich rozpoczęło proces otwierania niektórych rynków usług transportowych na konkurencję ze strony przedsiębiorstw posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, dzięki czemu w omawianym okresie szereg przedsiębiorstw oferowało już usługi transportu miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego w państwach członkowskich innych niż ich państwo pochodzenia.

| (67) | W związku z powyższym każdą ewentualną rekompensatę przyznaną Buonotourist należy uznać za potencjalnie zakłócającą konkurencję w zakresie świadczenia usług pasażerskiego transportu autobusowego i wpływającą na wymianę handlową między państwami członkowskimi w stopniu wystarczającym do utrudnienia przedsiębiorstwom transportowym mającym swoją siedzibę w innych państwach członkowskich oferowania usług we Włoszech oraz do wzmocnienia pozycji rynkowej Buonotourist poprzez uwolnienie tej spółki od kosztów, jakie w normalnych warunkach musiałaby ona ponosić w ramach zwykłego zarządzania lub działalności (16). |
| --- | --- |

(67)

W związku z powyższym każdą ewentualną rekompensatę przyznaną Buonotourist należy uznać za potencjalnie zakłócającą konkurencję w zakresie świadczenia usług pasażerskiego transportu autobusowego i wpływającą na wymianę handlową między państwami członkowskimi w stopniu wystarczającym do utrudnienia przedsiębiorstwom transportowym mającym swoją siedzibę w innych państwach członkowskich oferowania usług we Włoszech oraz do wzmocnienia pozycji rynkowej Buonotourist poprzez uwolnienie tej spółki od kosztów, jakie w normalnych warunkach musiałaby ona ponosić w ramach zwykłego zarządzania lub działalności (16).

| (68) | Komisja zauważa również, że Buonotourist prowadzi działalność na innych rynkach, takich jak usługi wynajmu autobusów, a zatem konkuruje z innymi przedsiębiorstwami w Unii na tych rynkach. Każda rekompensata przyznana Buonotourist mogłaby również zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi także na powyższych rynkach. |
| --- | --- |

(68)

Komisja zauważa również, że Buonotourist prowadzi działalność na innych rynkach, takich jak usługi wynajmu autobusów, a zatem konkuruje z innymi przedsiębiorstwami w Unii na tych rynkach. Każda rekompensata przyznana Buonotourist mogłaby również zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi także na powyższych rynkach.

| (69) | W związku z tym Komisja stwierdza, że przedmiotowy środek zakłóca konkurencję i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(69)

W związku z tym Komisja stwierdza, że przedmiotowy środek zakłóca konkurencję i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.4.   Wniosek

| (70) | W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że przedmiotowy środek stanowi pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(70)

W świetle powyższych ustaleń Komisja stwierdza, że przedmiotowy środek stanowi pomoc w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.2.   ZWOLNIENIE Z OBOWIĄZKU ZGŁOSZENIA NA MOCY ROZPORZĄDZENIA (EWG) NR 1191/69

| (71) | Zgodnie z rozumowaniem Rady Stanu Buonotourist zyskał prawo do otrzymania dodatkowej rekompensaty z tytułu świadczenia przedmiotowych usług transportowych z chwilą świadczenia takich usług. Rozumowanie to zakłada, że wypłata rekompensaty musiała uprzednio zostać zwolniona z procedury wstępnego informowania na mocy art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W przeciwnym razie, o ile przedmiotowa rekompensata stanowi pomoc państwa, o której mowa w art. 107 ust. 1 Traktatu, w przypadku niezgłoszenia takiej rekompensaty uznaje się ją za pomoc wdrożoną niezgodnie z prawem zgodnie z art. 108 Traktatu. |
| --- | --- |

(71)

Zgodnie z rozumowaniem Rady Stanu Buonotourist zyskał prawo do otrzymania dodatkowej rekompensaty z tytułu świadczenia przedmiotowych usług transportowych z chwilą świadczenia takich usług. Rozumowanie to zakłada, że wypłata rekompensaty musiała uprzednio zostać zwolniona z procedury wstępnego informowania na mocy art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. W przeciwnym razie, o ile przedmiotowa rekompensata stanowi pomoc państwa, o której mowa w art. 107 ust. 1 Traktatu, w przypadku niezgłoszenia takiej rekompensaty uznaje się ją za pomoc wdrożoną niezgodnie z prawem zgodnie z art. 108 Traktatu.

| (72) | Artykuł 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 stanowi bowiem, że rekompensata wypłacana na mocy tego rozporządzenia jest zwolniona z procedury wstępnego informowania określonej w art. 108 ust. 3 Traktatu, a zatem z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia. |
| --- | --- |

(72)

Artykuł 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 stanowi bowiem, że rekompensata wypłacana na mocy tego rozporządzenia jest zwolniona z procedury wstępnego informowania określonej w art. 108 ust. 3 Traktatu, a zatem z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia.

| (73) | Z wyroku w sprawie Combus wynika jednak, że pojęcie „rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej” w rozumieniu tego przepisu należy interpretować bardzo wąsko (17). Zwolnienie z obowiązku zgłoszenia przewidziane w art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 obejmuje wyłącznie rekompensatę z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej nałożonych na przedsiębiorstwo w sposób jednostronny zgodnie z art. 2 wspomnianego rozporządzenia obliczoną zgodnie z metodą przedstawioną w art. 10–13 tego rozporządzenia (wspólna procedura rekompensaty), a nie na mocy umów o usługi publiczne zdefiniowanych w art. 14 tego rozporządzenia. Rekompensata wypłacona na podstawie umowy o usługi publiczne określona w art. 14 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, która obejmuje pomoc państwa, musi zostać zgłoszona Komisji przed jej wdrożeniem. Zgodnie z art. 108 Traktatu w przypadku niezgłoszenia takiej rekompensaty uznaje się ją za pomoc wdrożoną niezgodnie z prawem. |
| --- | --- |

(73)

Z wyroku w sprawie Combus wynika jednak, że pojęcie „rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej” w rozumieniu tego przepisu należy interpretować bardzo wąsko (17). Zwolnienie z obowiązku zgłoszenia przewidziane w art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 obejmuje wyłącznie rekompensatę z tytułu wypełniania obowiązków świadczenia usługi publicznej nałożonych na przedsiębiorstwo w sposób jednostronny zgodnie z art. 2 wspomnianego rozporządzenia obliczoną zgodnie z metodą przedstawioną w art. 10–13 tego rozporządzenia (wspólna procedura rekompensaty), a nie na mocy umów o usługi publiczne zdefiniowanych w art. 14 tego rozporządzenia. Rekompensata wypłacona na podstawie umowy o usługi publiczne określona w art. 14 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, która obejmuje pomoc państwa, musi zostać zgłoszona Komisji przed jej wdrożeniem. Zgodnie z art. 108 Traktatu w przypadku niezgłoszenia takiej rekompensaty uznaje się ją za pomoc wdrożoną niezgodnie z prawem.

| (74) | Odpowiedź na pytanie, czy w niniejszej sprawie na podstawie art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 włoskie władze istotnie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia, zależy zatem po pierwsze od tego, czy przedmiotowy region faktycznie jednostronnie nałożył na Buonotourist obowiązek świadczenia usługi publicznej oraz, po drugie, od kwestii, czy rekompensata wypłacona zgodnie z takim obowiązkiem jest zgodna z przepisami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Komisja zbada obie kwestie po kolei. |
| --- | --- |

(74)

Odpowiedź na pytanie, czy w niniejszej sprawie na podstawie art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 włoskie władze istotnie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia, zależy zatem po pierwsze od tego, czy przedmiotowy region faktycznie jednostronnie nałożył na Buonotourist obowiązek świadczenia usługi publicznej oraz, po drugie, od kwestii, czy rekompensata wypłacona zgodnie z takim obowiązkiem jest zgodna z przepisami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. Komisja zbada obie kwestie po kolei.

(i)   Obowiązek świadczenia usługi publicznej nałożony jednostronnie

| (75) | Komisja zauważa, że ani włoskie władze, ani Buonotourist nie były w stanie dostarczyć jej aktu powierzenia związanego z okresem objętym badaniem. Buonotourist dostarczył Komisji tylko umowy realizowane, począwszy od 2003 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zauważa, że ani włoskie władze, ani Buonotourist nie były w stanie dostarczyć jej aktu powierzenia związanego z okresem objętym badaniem. Buonotourist dostarczył Komisji tylko umowy realizowane, począwszy od 2003 r.

| (76) | Włoskie władze twierdzą, że przedstawiony przez nie wzór koncesji – który dotyczył innego przedsiębiorstwa – był standardowym wzorem stosowanym w przedmiotowym regionie w okresie objętym badaniem. Wzór koncesji obowiązywał jednak tylko od kwietnia 1972 r. do grudnia 1973 r., czyli ponad 20 lat przed okresem objętym badaniem oraz przed wejściem w życie ustawy krajowej nr 151/1981 wdrożonej ustawą regionalną nr 16/1983, na podstawie której sąd pierwszej instancji przyznał Buonotourist rekompensatę. Ponadto, chociaż wydaje się, że we wzorze koncesji przewidziano niektóre obowiązki, które mogłyby się kwalifikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej (np. w pkt 2, 9 i 10), w tym obowiązek stosowania zniżek dla studentów, pracowników, nauczycieli i pracowników sektora prywatnego i publicznego oraz obowiązek nieodpłatnego świadczenia usług przewozowych dla określonych kategorii pasażerów, ze względu na brak aktu powierzenia Komisja nie posiada żadnych dokumentów potwierdzających, że te same obowiązki miały faktycznie zastosowanie do Buonotourist w okresie objętym badaniem. Ponieważ świadczone usługi stanowiły regularne usługi rozkładowe, konieczne było natomiast wcześniejsze określenie aspektów świadczonych usług w warunkach koncesji, w ramach których przyznano Buonotourist wyłączne prawo do świadczenia tych usług. Buonotourist nie przedstawił dowodu potwierdzającego, że takie ustalenia zostały jednostronnie nałożone przez region, a nie zaproponowane przez operatora w zamian za prawo do świadczenia usług na zasadzie wyłączności, a następnie zatwierdzone przez ten region. Metodyka stosowana przez powołanego przez sąd biegłego w celu obliczenia domniemanego niedoboru rekompensaty nie zawiera w każdym razie odniesienia do tych obowiązków. |
| --- | --- |

(76)

Włoskie władze twierdzą, że przedstawiony przez nie wzór koncesji – który dotyczył innego przedsiębiorstwa – był standardowym wzorem stosowanym w przedmiotowym regionie w okresie objętym badaniem. Wzór koncesji obowiązywał jednak tylko od kwietnia 1972 r. do grudnia 1973 r., czyli ponad 20 lat przed okresem objętym badaniem oraz przed wejściem w życie ustawy krajowej nr 151/1981 wdrożonej ustawą regionalną nr 16/1983, na podstawie której sąd pierwszej instancji przyznał Buonotourist rekompensatę. Ponadto, chociaż wydaje się, że we wzorze koncesji przewidziano niektóre obowiązki, które mogłyby się kwalifikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej (np. w pkt 2, 9 i 10), w tym obowiązek stosowania zniżek dla studentów, pracowników, nauczycieli i pracowników sektora prywatnego i publicznego oraz obowiązek nieodpłatnego świadczenia usług przewozowych dla określonych kategorii pasażerów, ze względu na brak aktu powierzenia Komisja nie posiada żadnych dokumentów potwierdzających, że te same obowiązki miały faktycznie zastosowanie do Buonotourist w okresie objętym badaniem. Ponieważ świadczone usługi stanowiły regularne usługi rozkładowe, konieczne było natomiast wcześniejsze określenie aspektów świadczonych usług w warunkach koncesji, w ramach których przyznano Buonotourist wyłączne prawo do świadczenia tych usług. Buonotourist nie przedstawił dowodu potwierdzającego, że takie ustalenia zostały jednostronnie nałożone przez region, a nie zaproponowane przez operatora w zamian za prawo do świadczenia usług na zasadzie wyłączności, a następnie zatwierdzone przez ten region. Metodyka stosowana przez powołanego przez sąd biegłego w celu obliczenia domniemanego niedoboru rekompensaty nie zawiera w każdym razie odniesienia do tych obowiązków.

| (77) | Komisja oceniła także, czy obowiązek świadczenia usługi publicznej można było wywieść z ustawy regionalnej 16/1983, która stanowiła podstawę prawną wskazaną zarówno przez region, jak i Buonotourist w odniesieniu do rekompensaty przyznanej spółce w okresie objętym badaniem (zob. motywy 23 i 40). W tym względzie należy zauważyć, że ustawa regionalna stanowi jedynie, że podmioty i publiczne lub prywatne przedsiębiorstwa świadczące lokalne usługi transportowe na podstawie koncesji mogą otrzymywać wkłady publiczne. W tej kwestii w art. 2 ustawy regionalnej wyraźnie określono, że „każda możliwa strata lub każdy możliwy deficyt nieobjęte wkładami regionalnymi określonymi powyżej [w art. 2] podlegają pokryciu przez pojedyncze przedsiębiorstwa [...]”. |
| --- | --- |

(77)

Komisja oceniła także, czy obowiązek świadczenia usługi publicznej można było wywieść z ustawy regionalnej 16/1983, która stanowiła podstawę prawną wskazaną zarówno przez region, jak i Buonotourist w odniesieniu do rekompensaty przyznanej spółce w okresie objętym badaniem (zob. motywy 23 i 40). W tym względzie należy zauważyć, że ustawa regionalna stanowi jedynie, że podmioty i publiczne lub prywatne przedsiębiorstwa świadczące lokalne usługi transportowe na podstawie koncesji mogą otrzymywać wkłady publiczne. W tej kwestii w art. 2 ustawy regionalnej wyraźnie określono, że „każda możliwa strata lub każdy możliwy deficyt nieobjęte wkładami regionalnymi określonymi powyżej [w art. 2] podlegają pokryciu przez pojedyncze przedsiębiorstwa [...]”.

| (78) | Komisja zauważa następnie, że w aktach regionalnych przedstawionych przez Buonotourist (zob. motyw 40) jest mowa o niektórych zobowiązaniach umownych obowiązujących pomiędzy Buonotourist a regionem w okresie objętym badaniem. W aktach tych nie zidentyfikowano jednak wyraźnie zobowiązań, które można by sklasyfikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej, mimo że jest to wskaźnik ich potencjalnego istnienia. Ponadto istnienie zobowiązań umownych wyklucza jednostronne nałożenie obowiązku świadczenia usługi publicznej na Buonotourist. Metodyka stosowana przez powołanego przez sąd biegłego w celu obliczenia domniemanego niedoboru rekompensaty nie zawiera w każdym razie odniesienia do tych obowiązków. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa następnie, że w aktach regionalnych przedstawionych przez Buonotourist (zob. motyw 40) jest mowa o niektórych zobowiązaniach umownych obowiązujących pomiędzy Buonotourist a regionem w okresie objętym badaniem. W aktach tych nie zidentyfikowano jednak wyraźnie zobowiązań, które można by sklasyfikować jako obowiązki świadczenia usługi publicznej, mimo że jest to wskaźnik ich potencjalnego istnienia. Ponadto istnienie zobowiązań umownych wyklucza jednostronne nałożenie obowiązku świadczenia usługi publicznej na Buonotourist. Metodyka stosowana przez powołanego przez sąd biegłego w celu obliczenia domniemanego niedoboru rekompensaty nie zawiera w każdym razie odniesienia do tych obowiązków.

| (79) | Jeżeli chodzi o możliwość istnienia zobowiązania taryfowego, chociaż biegły powołany przez sąd obliczył dodatkową rekompensatę na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, Komisja nie posiada żadnego dowodu potwierdzającego, że takie zobowiązania zostały faktycznie jednostronnie nałożone na Buonotourist. Zgodnie z art. 2 ust. 5 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 zobowiązania taryfowe ograniczają się do „zobowiązań przedsiębiorstw transportowych do stosowania cen stałych lub zatwierdzonych urzędowo, przeciwnych interesowi gospodarczemu przedsiębiorstwa i wynikających z obciążenia bądź z odmowy zmian w specjalnych przepisach dotyczących taryfy, w szczególności w odniesieniu do niektórych kategorii osób, niektórych kategorii produktów lub na niektórych połączeniach”. Z drugiej strony definicja zobowiązań taryfowych nie ma „zastosowania do zobowiązań wynikających z ogólnych środków polityki cenowej stosowanej do całej gospodarki lub środków podjętych w odniesieniu do stawek i warunków transportu w celu organizacji rynku transportu lub jego części”. Komisja przyznaje, że w pkt 27 wzoru umowy koncesji z roku 1972/73 określono taryfy mające zastosowanie do operatorów, których dotyczy wzór umowy, ale przypomina, że w odniesieniu do okresu objętego badaniem nie otrzymała żadnej tego rodzaju umowy koncesji ani aktu powierzenia dotyczących Buonotourist, które mogłyby określać nałożenie takich zobowiązań. W każdym razie Komisja zauważa, że na mocy art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983 roczna rekompensata na rzecz przedsiębiorstw świadczących usługi transportu publicznego była obliczana ex ante jako różnica między przychodami wynikającymi ze stosowania taryf minimalnych a tak zwanym „kosztem standardowym” (zob. motyw 23). W związku z tym Komisja stwierdza, że w ustawie regionalnej przewidziano taryfy minimalne, co także wyklucza istnienie ogólnego zobowiązania taryfowego. |
| --- | --- |

(79)

Jeżeli chodzi o możliwość istnienia zobowiązania taryfowego, chociaż biegły powołany przez sąd obliczył dodatkową rekompensatę na podstawie art. 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, Komisja nie posiada żadnego dowodu potwierdzającego, że takie zobowiązania zostały faktycznie jednostronnie nałożone na Buonotourist. Zgodnie z art. 2 ust. 5 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 zobowiązania taryfowe ograniczają się do „zobowiązań przedsiębiorstw transportowych do stosowania cen stałych lub zatwierdzonych urzędowo, przeciwnych interesowi gospodarczemu przedsiębiorstwa i wynikających z obciążenia bądź z odmowy zmian w specjalnych przepisach dotyczących taryfy, w szczególności w odniesieniu do niektórych kategorii osób, niektórych kategorii produktów lub na niektórych połączeniach”. Z drugiej strony definicja zobowiązań taryfowych nie ma „zastosowania do zobowiązań wynikających z ogólnych środków polityki cenowej stosowanej do całej gospodarki lub środków podjętych w odniesieniu do stawek i warunków transportu w celu organizacji rynku transportu lub jego części”. Komisja przyznaje, że w pkt 27 wzoru umowy koncesji z roku 1972/73 określono taryfy mające zastosowanie do operatorów, których dotyczy wzór umowy, ale przypomina, że w odniesieniu do okresu objętego badaniem nie otrzymała żadnej tego rodzaju umowy koncesji ani aktu powierzenia dotyczących Buonotourist, które mogłyby określać nałożenie takich zobowiązań. W każdym razie Komisja zauważa, że na mocy art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983 roczna rekompensata na rzecz przedsiębiorstw świadczących usługi transportu publicznego była obliczana ex ante jako różnica między przychodami wynikającymi ze stosowania taryf minimalnych a tak zwanym „kosztem standardowym” (zob. motyw 23). W związku z tym Komisja stwierdza, że w ustawie regionalnej przewidziano taryfy minimalne, co także wyklucza istnienie ogólnego zobowiązania taryfowego.

| (80) | W żadnym razie nie wydaje się, aby jakikolwiek obowiązek świadczenia usługi publicznej, do którego wypełniania Buonotourist mógł być zobowiązany, został na niego nałożony w sposób jednostronny. Komisja zauważa w tym względzie, że Buonotourist wykazał inicjatywę, występując z wnioskiem o odnowienie koncesji w odniesieniu do wszystkich siedmiu lat okresu objętego badaniem. |
| --- | --- |

(80)

W żadnym razie nie wydaje się, aby jakikolwiek obowiązek świadczenia usługi publicznej, do którego wypełniania Buonotourist mógł być zobowiązany, został na niego nałożony w sposób jednostronny. Komisja zauważa w tym względzie, że Buonotourist wykazał inicjatywę, występując z wnioskiem o odnowienie koncesji w odniesieniu do wszystkich siedmiu lat okresu objętego badaniem.

| (81) | Argument przedstawiony przez Buonotourist, jakoby operatorzy byli zobowiązani do obsługi tras w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej, mimo że region wielokrotnie ograniczał wysokość kosztów standardowych, oraz że zaprzestanie realizowania przewozów groziło pozwaniem do sądu w związku z przerwaniem wykonywania usługi publicznej, nie został poparty żadnymi dowodami, zatem w niniejszym przypadku nie można go wykorzystać w celu poparcia ustalenia dotyczącego jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej. |
| --- | --- |

(81)

Argument przedstawiony przez Buonotourist, jakoby operatorzy byli zobowiązani do obsługi tras w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej, mimo że region wielokrotnie ograniczał wysokość kosztów standardowych, oraz że zaprzestanie realizowania przewozów groziło pozwaniem do sądu w związku z przerwaniem wykonywania usługi publicznej, nie został poparty żadnymi dowodami, zatem w niniejszym przypadku nie można go wykorzystać w celu poparcia ustalenia dotyczącego jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej.

(ii)   Zgodność rekompensaty ze wspólną procedurą rekompensaty

| (82) | Nawet gdyby wykazano, że obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały jednostronnie nałożone na Buonotourist, czego nie uczyniono, rekompensata za takie usługi nadal musiałaby być zgodna ze wspólną procedurą rekompensaty określoną w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69 (sekcja IV), aby mogła być zwolniona z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. Komisja uważa, że taka sytuacja nie ma miejsca w omawianym przypadku. |
| --- | --- |

(82)

Nawet gdyby wykazano, że obowiązki świadczenia usługi publicznej zostały jednostronnie nałożone na Buonotourist, czego nie uczyniono, rekompensata za takie usługi nadal musiałaby być zgodna ze wspólną procedurą rekompensaty określoną w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69 (sekcja IV), aby mogła być zwolniona z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 tego rozporządzenia. Komisja uważa, że taka sytuacja nie ma miejsca w omawianym przypadku.

| (83) | Komisja zauważa przede wszystkim, że we wspólnej procedurze rekompensaty, o której mowa w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69 ustalono metodę obliczanie wysokości rekompensaty z tytułu obciążeń finansowych wynikających z nałożonego obowiązku świadczenia usługi publicznej. Od dnia 1 lipca 1992 r. na mocy art. 1 ust. 5 lit. a) rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 wymaga się, aby przedsiębiorstwa transportowe działające nie tylko w dziedzinie świadczenia usług w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej, lecz także podejmujące działalność innego rodzaju, wykonywały usługi publiczne jako odrębną dziedzinę spełniającą następujące warunki: (i) rozliczenia operacyjne odpowiadające każdej z form działalności muszą być prowadzone oddzielnie i proporcjonalna część aktywów odnosząca się do każdej z nich jest rozliczana zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości oraz (ii) wydatki są równoważone przez przychody operacyjne i wypłaty pochodzące od organów publicznych, bez żadnej możliwości dokonania przeniesienia z innego sektora działalności przedsiębiorstwa lub na jego rzecz. |
| --- | --- |

(83)

Komisja zauważa przede wszystkim, że we wspólnej procedurze rekompensaty, o której mowa w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69 ustalono metodę obliczanie wysokości rekompensaty z tytułu obciążeń finansowych wynikających z nałożonego obowiązku świadczenia usługi publicznej. Od dnia 1 lipca 1992 r. na mocy art. 1 ust. 5 lit. a) rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 wymaga się, aby przedsiębiorstwa transportowe działające nie tylko w dziedzinie świadczenia usług w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej, lecz także podejmujące działalność innego rodzaju, wykonywały usługi publiczne jako odrębną dziedzinę spełniającą następujące warunki: (i) rozliczenia operacyjne odpowiadające każdej z form działalności muszą być prowadzone oddzielnie i proporcjonalna część aktywów odnosząca się do każdej z nich jest rozliczana zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości oraz (ii) wydatki są równoważone przez przychody operacyjne i wypłaty pochodzące od organów publicznych, bez żadnej możliwości dokonania przeniesienia z innego sektora działalności przedsiębiorstwa lub na jego rzecz.

| (84) | Komisja zauważa ponadto, że zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Antrop wymogi określone we wspomnianym przepisie nie są spełnione, jeżeli „nie da się ustalić w oparciu o wiarygodne dane właściwej księgowości różnicy między kosztami odpowiadającymi częściom działalności tego przedsiębiorstwa w strefie objętej koncesją a dochodami z niej, a w związku z tym, w przypadku gdy nie można obliczyć dodatkowych kosztów wynikających z wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej przez to przedsiębiorstwo” (18). |
| --- | --- |

(84)

Komisja zauważa ponadto, że zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Antrop wymogi określone we wspomnianym przepisie nie są spełnione, jeżeli „nie da się ustalić w oparciu o wiarygodne dane właściwej księgowości różnicy między kosztami odpowiadającymi częściom działalności tego przedsiębiorstwa w strefie objętej koncesją a dochodami z niej, a w związku z tym, w przypadku gdy nie można obliczyć dodatkowych kosztów wynikających z wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej przez to przedsiębiorstwo” (18).

| (85) | Komisja jest zdania, że rekompensata otrzymana przez Buonotourist nie spełnia wspomnianych wymogów. Buonotourist potwierdził, że oprócz domniemanej działalności związanej z wykonywaniem obowiązków świadczenia usługi publicznej, prowadził on również działalność w zakresie wynajmu. Ponadto region twierdzi, że Buonotourist świadczył również inne usługi międzyregionalnego i międzynarodowego transportu autokarowego (zob. motywy 50–52). Ani włoskie władze, ani Buonotourist nie wykazali jednak, że dla tych usługi prowadzono oddzielną rachunkowość. Fakt ten został przez Buonotourist potwierdzony w sposób dorozumiany, kiedy spółka stwierdziła, że kwoty wskazane w „formularzach E” wysyłanych corocznie do regionu zawierały również przychody pochodzące z prowadzenia linii autobusowych, które nie były objęte koncesjami (zob. motyw 45). |
| --- | --- |

(85)

Komisja jest zdania, że rekompensata otrzymana przez Buonotourist nie spełnia wspomnianych wymogów. Buonotourist potwierdził, że oprócz domniemanej działalności związanej z wykonywaniem obowiązków świadczenia usługi publicznej, prowadził on również działalność w zakresie wynajmu. Ponadto region twierdzi, że Buonotourist świadczył również inne usługi międzyregionalnego i międzynarodowego transportu autokarowego (zob. motywy 50–52). Ani włoskie władze, ani Buonotourist nie wykazali jednak, że dla tych usługi prowadzono oddzielną rachunkowość. Fakt ten został przez Buonotourist potwierdzony w sposób dorozumiany, kiedy spółka stwierdziła, że kwoty wskazane w „formularzach E” wysyłanych corocznie do regionu zawierały również przychody pochodzące z prowadzenia linii autobusowych, które nie były objęte koncesjami (zob. motyw 45).

| (86) | Komisja uznaje, że argument przedstawiony przez Buonotourist, zgodnie z którym ustawowy obowiązek przechowywania pełnej dokumentacji księgowej i administracyjnej dotyczącej okresu objętego badaniem już ustał, nie jest odpowiedni do uzasadnienia ex post dodatkowej kwoty rekompensaty poprzez zastosowanie „metody indukcyjnej”. W żadnym razie taki obowiązek wynikający z prawa krajowego, gdyby wykazano jego istnienie, nie może podważyć obowiązku wynikającego z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej lub rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, którego wypełnienie należy wykazać, zanim rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej zostanie wypłacona na rzecz przewoźnika. |
| --- | --- |

(86)

Komisja uznaje, że argument przedstawiony przez Buonotourist, zgodnie z którym ustawowy obowiązek przechowywania pełnej dokumentacji księgowej i administracyjnej dotyczącej okresu objętego badaniem już ustał, nie jest odpowiedni do uzasadnienia ex post dodatkowej kwoty rekompensaty poprzez zastosowanie „metody indukcyjnej”. W żadnym razie taki obowiązek wynikający z prawa krajowego, gdyby wykazano jego istnienie, nie może podważyć obowiązku wynikającego z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej lub rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, którego wypełnienie należy wykazać, zanim rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej zostanie wypłacona na rzecz przewoźnika.

| (87) | Po drugie Komisja zauważa, że w art. 13 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 nałożono na administrację obowiązek ustalania kwoty rekompensaty z wyprzedzeniem. Obliczanie dodatkowej rekompensaty na podstawie oceny ex post, jak zaleciła Rada Stanu, jest sprzeczne z tym przepisem, jak już wyjaśniono w motywach 62 i 63. |
| --- | --- |

(87)

Po drugie Komisja zauważa, że w art. 13 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 nałożono na administrację obowiązek ustalania kwoty rekompensaty z wyprzedzeniem. Obliczanie dodatkowej rekompensaty na podstawie oceny ex post, jak zaleciła Rada Stanu, jest sprzeczne z tym przepisem, jak już wyjaśniono w motywach 62 i 63.

| (88) | W świetle tych uwag Komisja stwierdza, że dodatkowa rekompensata, która w opinii Rady Stanu była należna Buonotourist, nie była zwolniona z procedury wstępnego informowania, o której mowa w art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(88)

W świetle tych uwag Komisja stwierdza, że dodatkowa rekompensata, która w opinii Rady Stanu była należna Buonotourist, nie była zwolniona z procedury wstępnego informowania, o której mowa w art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

6.3.   ZGODNOŚĆ POMOCY

| (89) | Ponieważ nie wykazano, że środek objęty badaniem był zwolniony z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, konieczne będzie zbadanie zgodności tych płatności z rynkiem wewnętrznym, ponieważ uznaje się je za stanowiące pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, jak wyjaśniono w sekcji 6.1 powyżej. |
| --- | --- |

(89)

Ponieważ nie wykazano, że środek objęty badaniem był zwolniony z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia na mocy art. 17 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, konieczne będzie zbadanie zgodności tych płatności z rynkiem wewnętrznym, ponieważ uznaje się je za stanowiące pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, jak wyjaśniono w sekcji 6.1 powyżej.

| (90) | Artykuł 93 TFUE zawiera zasady dotyczące zgodności pomocy państwa w obszarze koordynacji transportu i obowiązków świadczenia usługi publicznej w dziedzinie transportu oraz stanowi lex specialis w odniesieniu do art. 107 ust. 3 i art. 106 ust. 2, ponieważ zawiera zasady szczególne dotyczące zgodności pomocy państwa. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, iż w artykule tym „przyznano, że pomoc na rzecz sektora transportu jest zgodna z rynkiem wewnętrznym wyłącznie w ściśle określonych przypadkach, które nie stwarzają zagrożenia dla ogólnych interesów [Unii]” (19). |
| --- | --- |

(90)

Artykuł 93 TFUE zawiera zasady dotyczące zgodności pomocy państwa w obszarze koordynacji transportu i obowiązków świadczenia usługi publicznej w dziedzinie transportu oraz stanowi lex specialis w odniesieniu do art. 107 ust. 3 i art. 106 ust. 2, ponieważ zawiera zasady szczególne dotyczące zgodności pomocy państwa. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, iż w artykule tym „przyznano, że pomoc na rzecz sektora transportu jest zgodna z rynkiem wewnętrznym wyłącznie w ściśle określonych przypadkach, które nie stwarzają zagrożenia dla ogólnych interesów [Unii]” (19).

| (91) | W dniu 3 grudnia 2009 r. weszło w życie rozporządzenie (WE) nr 1370/2007, które uchyliło rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (20). Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 ma zastosowanie do rekompensaty za zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. |
| --- | --- |

(91)

W dniu 3 grudnia 2009 r. weszło w życie rozporządzenie (WE) nr 1370/2007, które uchyliło rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (20). Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 ma zastosowanie do rekompensaty za zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.

| (92) | Komisja uznaje, że zgodność niezgłoszonego środka z rynkiem wewnętrznym należy zbadać na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, które stanowi akt prawny obowiązujący w czasie przyjęcia niniejszej decyzji (21). Komisja zauważa następnie, że dodatkowa rekompensata zasądzona przez Rady Stanu na rzecz Buonotourist została wypłacona dnia 21 grudnia 2012 r., zatem w dniu, w którym wystąpiły skutki wypłaconej pomocy, rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 obowiązywało już od ponad trzech lat (22). |
| --- | --- |

(92)

Komisja uznaje, że zgodność niezgłoszonego środka z rynkiem wewnętrznym należy zbadać na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, które stanowi akt prawny obowiązujący w czasie przyjęcia niniejszej decyzji (21). Komisja zauważa następnie, że dodatkowa rekompensata zasądzona przez Rady Stanu na rzecz Buonotourist została wypłacona dnia 21 grudnia 2012 r., zatem w dniu, w którym wystąpiły skutki wypłaconej pomocy, rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 obowiązywało już od ponad trzech lat (22).

| (93) | Artykuł 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 stanowi, że „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego lub z tytułu dostosowania się do zobowiązań taryfowych ustanowionych zgodnie z ogólnymi zasadami wypłacane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, są zgodne z zasadami [...] rynku [wewnętrznego]. Rekompensaty te nie podlegają obowiązkowi wcześniejszego informowania, o którym mowa w art. [108 ust. 3] Traktatu”. |
| --- | --- |

(93)

Artykuł 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 stanowi, że „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego lub z tytułu dostosowania się do zobowiązań taryfowych ustanowionych zgodnie z ogólnymi zasadami wypłacane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, są zgodne z zasadami [...] rynku [wewnętrznego]. Rekompensaty te nie podlegają obowiązkowi wcześniejszego informowania, o którym mowa w art. [108 ust. 3] Traktatu”.

| (94) | Z przyczyn przedstawionych poniżej Komisja uznaje, że zgłoszona rekompensata nie jest zgodna z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 i nie można w związku z tym stwierdzić, że jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(94)

Z przyczyn przedstawionych poniżej Komisja uznaje, że zgłoszona rekompensata nie jest zgodna z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 i nie można w związku z tym stwierdzić, że jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia.

| (95) | Po pierwsze, zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, w przypadku gdy właściwy organ podejmuje decyzję o przyznaniu wybranemu operatorowi wyłącznego prawa lub rekompensaty w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, następuje to w ramach umowy o usługi publiczne, chyba że zobowiązania te mają na celu określenie taryf maksymalnych i są nałożone za pomocą środka mającego zastosowanie w sposób niedyskryminujący do wszystkich usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego tego samego rodzaju świadczonych na danym obszarze geograficznym (zasady ogólne). |
| --- | --- |

(95)

Po pierwsze, zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, w przypadku gdy właściwy organ podejmuje decyzję o przyznaniu wybranemu operatorowi wyłącznego prawa lub rekompensaty w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, następuje to w ramach umowy o usługi publiczne, chyba że zobowiązania te mają na celu określenie taryf maksymalnych i są nałożone za pomocą środka mającego zastosowanie w sposób niedyskryminujący do wszystkich usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego tego samego rodzaju świadczonych na danym obszarze geograficznym (zasady ogólne).

| (96) | W niniejszym przypadku Komisja uznaje, że nie przedstawiono żadnego dowodu potwierdzającego istnienie systemu umownego między Buonotourist a regionem lub obowiązywanie ogólnych zasad dotyczących określania taryf maksymalnych dla wszystkich lub niektórych kategorii pasażerów. Komisja otrzymała tylko jeden wzór umowy koncesji, który obowiązywał w roku 1972/73 w odniesieniu do innego przedsiębiorstwa, na podstawie którego to wzoru nie jest możliwe uzyskanie wiarygodnych informacji dotyczących relacji między Buonotourist a regionem w okresie objętym badaniem (1996–2002). Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983 – podstawy prawnej wskazanej zarówno przez region, jak i Buonotourist w odniesieniu do okresu objętego badaniem (zob. motywy 21 i 39) – przychody uzyskane przez podmioty świadczące usługi transportu publicznego wynikają z zastosowania taryf minimalnych określonych przez region. Nie ma żadnego odniesienia do taryf maksymalnych. |
| --- | --- |

(96)

W niniejszym przypadku Komisja uznaje, że nie przedstawiono żadnego dowodu potwierdzającego istnienie systemu umownego między Buonotourist a regionem lub obowiązywanie ogólnych zasad dotyczących określania taryf maksymalnych dla wszystkich lub niektórych kategorii pasażerów. Komisja otrzymała tylko jeden wzór umowy koncesji, który obowiązywał w roku 1972/73 w odniesieniu do innego przedsiębiorstwa, na podstawie którego to wzoru nie jest możliwe uzyskanie wiarygodnych informacji dotyczących relacji między Buonotourist a regionem w okresie objętym badaniem (1996–2002). Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983 – podstawy prawnej wskazanej zarówno przez region, jak i Buonotourist w odniesieniu do okresu objętego badaniem (zob. motywy 21 i 39) – przychody uzyskane przez podmioty świadczące usługi transportu publicznego wynikają z zastosowania taryf minimalnych określonych przez region. Nie ma żadnego odniesienia do taryf maksymalnych.

| (97) | Dlatego też Komisja stwierdza, że przepisy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 nie zostały spełnione. |
| --- | --- |

(97)

Dlatego też Komisja stwierdza, że przepisy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 nie zostały spełnione.

| (98) | Po drugie Komisja zauważa, że niezależnie od tego, czy Buonotourist zawarł umowę o usługi publiczne lub czy podlegało zobowiązaniom taryfowym na podstawie zasad ogólnych, wydaje się, że nie przestrzegano wszystkich przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, w których ustanawia się obowiązkową treść umów o usługi publiczne oraz zasad ogólnych. Przykładowo w art. 4 ust. 1 lit. b) wymaga się, aby parametry, według których obliczana jest rekompensata, były określane z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty oraz zapobiegający nadmiernej rekompensacie, natomiast w art. 4 ust. 1 lit. c) i art. 4 ust. 2 określa się zasady podziału kosztów i przychodów. Jak wyjaśniono w odniesieniu do badania przez Komisję drugiego warunku określonego w pkt 6.1 wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Altmark, parametry, na podstawie których biegły obliczył domniemany niedobór rekompensaty, nie zostały określone z góry, w związku z czym nie została zachowana zgodność z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. |
| --- | --- |

(98)

Po drugie Komisja zauważa, że niezależnie od tego, czy Buonotourist zawarł umowę o usługi publiczne lub czy podlegało zobowiązaniom taryfowym na podstawie zasad ogólnych, wydaje się, że nie przestrzegano wszystkich przepisów art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, w których ustanawia się obowiązkową treść umów o usługi publiczne oraz zasad ogólnych. Przykładowo w art. 4 ust. 1 lit. b) wymaga się, aby parametry, według których obliczana jest rekompensata, były określane z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty oraz zapobiegający nadmiernej rekompensacie, natomiast w art. 4 ust. 1 lit. c) i art. 4 ust. 2 określa się zasady podziału kosztów i przychodów. Jak wyjaśniono w odniesieniu do badania przez Komisję drugiego warunku określonego w pkt 6.1 wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Altmark, parametry, na podstawie których biegły obliczył domniemany niedobór rekompensaty, nie zostały określone z góry, w związku z czym nie została zachowana zgodność z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

| (99) | Po trzecie art. 6 ust. 1 stanowi, że w przypadku bezpośrednio przyznanych umów o usługi publiczne rekompensata musi być zgodna z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz z przepisami określonymi w załączniku w celu zapewnienia, aby rekompensata nie wykraczała poza to, co jest konieczne do wypełnienia zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. Zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 kwota rekompensaty nie może przekraczać kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu, na który składają się następujące elementy: koszty poniesione z tytułu wypełniania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych pomniejszone o wszelkie korzyści finansowe uzyskane w ramach sieci obsługiwanej na mocy zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych oraz powiększone o rozsądny zysk. Ponadto zgodnie z powyższym załącznikiem koszty i przychody należy obliczać zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości i przepisami podatkowymi. Co więcej, ze względów przejrzystości należy dokonać rozdziału rachunkowości (pkt 5 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007). |
| --- | --- |

(99)

Po trzecie art. 6 ust. 1 stanowi, że w przypadku bezpośrednio przyznanych umów o usługi publiczne rekompensata musi być zgodna z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz z przepisami określonymi w załączniku w celu zapewnienia, aby rekompensata nie wykraczała poza to, co jest konieczne do wypełnienia zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. Zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 kwota rekompensaty nie może przekraczać kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu, na który składają się następujące elementy: koszty poniesione z tytułu wypełniania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych pomniejszone o wszelkie korzyści finansowe uzyskane w ramach sieci obsługiwanej na mocy zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych oraz powiększone o rozsądny zysk. Ponadto zgodnie z powyższym załącznikiem koszty i przychody należy obliczać zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości i przepisami podatkowymi. Co więcej, ze względów przejrzystości należy dokonać rozdziału rachunkowości (pkt 5 załącznika do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007).

| (100) | Jak zauważono w motywie 85, Buonotourist nie dokonał odpowiedniego rozdziału rachunkowości. W związku z powyższym nie można wykazać, że ostatecznie przyznana rekompensata, niezależnie od jej wysokości, nie przekracza kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu netto, który równoważny jest sumie wpływów, pozytywnych czy negatywnych, jakie wypełnianie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych wywiera na koszty i przychody podmiotu świadczącego usługi publiczne (pkt 2 załącznika). |
| --- | --- |

(100)

Jak zauważono w motywie 85, Buonotourist nie dokonał odpowiedniego rozdziału rachunkowości. W związku z powyższym nie można wykazać, że ostatecznie przyznana rekompensata, niezależnie od jej wysokości, nie przekracza kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu netto, który równoważny jest sumie wpływów, pozytywnych czy negatywnych, jakie wypełnianie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych wywiera na koszty i przychody podmiotu świadczącego usługi publiczne (pkt 2 załącznika).

| (101) | Ponadto, w związku z brakiem parametrów rekompensaty ustalonych z góry, wszelki podział kosztów musi z konieczności odbywać się na zasadzie ex post na podstawie arbitralnych założeń, co miało miejsce poprzez zastosowanie „metody indukcyjnej”. |
| --- | --- |

(101)

Ponadto, w związku z brakiem parametrów rekompensaty ustalonych z góry, wszelki podział kosztów musi z konieczności odbywać się na zasadzie ex post na podstawie arbitralnych założeń, co miało miejsce poprzez zastosowanie „metody indukcyjnej”.

| (102) | W związku z powyższym Komisja uznaje, że dodatkowa rekompensata przyznana przez Radę Stanu nie została wypłacona zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007, a zatem jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(102)

W związku z powyższym Komisja uznaje, że dodatkowa rekompensata przyznana przez Radę Stanu nie została wypłacona zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007, a zatem jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

6.4.   REKOMPENSATA PRZYZNANA PRZEZ RADĘ STANU NIE STANOWI ODSZKODOWANIA

| (103) | W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wezwała wszystkie zainteresowane strony do przedstawiania uwag dotyczących tego, czy wyrok Rady Stanu dotyczy przyznania odszkodowania za domniemane naruszenie prawa w odróżnieniu od przyznania rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej na podstawie mających zastosowanie rozporządzeń Rady. Ani włoskie władze, ani Buonotourist nie odniosły się do tej kwestii w swoich uwagach. |
| --- | --- |

(103)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wezwała wszystkie zainteresowane strony do przedstawiania uwag dotyczących tego, czy wyrok Rady Stanu dotyczy przyznania odszkodowania za domniemane naruszenie prawa w odróżnieniu od przyznania rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej na podstawie mających zastosowanie rozporządzeń Rady. Ani włoskie władze, ani Buonotourist nie odniosły się do tej kwestii w swoich uwagach.

| (104) | Komisja zauważa w tym względzie, że w pewnych okolicznościach rekompensata za szkody spowodowane czynami niedozwolonymi lub innym postępowaniem organów krajowych (23) nie zapewnia korzyści i w związku z tym nie należy jej uznawać za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (24). Cel rekompensaty jest inny niż cel pomocy państwa, ponieważ rekompensata ma na celu przywrócenie strony poszkodowanej do stanu sprzed wystąpienia czynu powodującego szkodę, jak gdyby czyn ten w ogóle nie zaistniał (przywrócenie stanu poprzedniego). Komisja następnie zauważa w tym względzie, że aby rekompensata za szkody nie wchodziła w zakres zasad pomocy państwa, musi być oparta na ogólnej zasadzie dotyczącej rekompensaty (25). Komisja ponadto przypomina, że Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Lucchini orzekł, że sądowi krajowemu uniemożliwiono zastosowanie prawa krajowego w przypadkach, w których zastosowanie tego prawa miałoby skutek uniemożliwiający „stosowanie prawa wspólnotowego, jako że uniemożliwiłoby odzyskanie pomocy państwa przyznanej z naruszeniem prawa wspólnotowego” (26). Zasada leżąca u podstaw tego stwierdzenia jest taka, że nie można stosować przepisu prawa krajowego w przypadkach, w których zastosowanie tego przepisu uniemożliwiałoby prawidłowe stosowanie prawa unijnego (27). |
| --- | --- |

(104)

Komisja zauważa w tym względzie, że w pewnych okolicznościach rekompensata za szkody spowodowane czynami niedozwolonymi lub innym postępowaniem organów krajowych (23) nie zapewnia korzyści i w związku z tym nie należy jej uznawać za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (24). Cel rekompensaty jest inny niż cel pomocy państwa, ponieważ rekompensata ma na celu przywrócenie strony poszkodowanej do stanu sprzed wystąpienia czynu powodującego szkodę, jak gdyby czyn ten w ogóle nie zaistniał (przywrócenie stanu poprzedniego). Komisja następnie zauważa w tym względzie, że aby rekompensata za szkody nie wchodziła w zakres zasad pomocy państwa, musi być oparta na ogólnej zasadzie dotyczącej rekompensaty (25). Komisja ponadto przypomina, że Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Lucchini orzekł, że sądowi krajowemu uniemożliwiono zastosowanie prawa krajowego w przypadkach, w których zastosowanie tego prawa miałoby skutek uniemożliwiający „stosowanie prawa wspólnotowego, jako że uniemożliwiłoby odzyskanie pomocy państwa przyznanej z naruszeniem prawa wspólnotowego” (26). Zasada leżąca u podstaw tego stwierdzenia jest taka, że nie można stosować przepisu prawa krajowego w przypadkach, w których zastosowanie tego przepisu uniemożliwiałoby prawidłowe stosowanie prawa unijnego (27).

| (105) | Jeżeli chodzi o dodatkową rekompensatę przyznaną przez Radę Stanu na rzecz Buonotourist, Komisja zauważa, że chociaż sentencja wyroku tego organu nie zawiera odniesienia do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, w wyroku odniesiono się do prawa Buonotourist do otrzymania kwot w postaci rekompensaty na podstawie art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, które to kwoty musi ustalić administracja na podstawie wiarygodnych danych. Sugerowałoby to, że prawo Buonotourist do dodatkowej rekompensaty wynika, w opinii Rady Stanu, nie z ogólnej zasady dotyczącej rekompensaty za szkody powstałe w wyniku czynu niedozwolonego lub innego postępowania organów krajowych, ale z praw rzekomo wynikających z rozporządzenia (EWG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(105)

Jeżeli chodzi o dodatkową rekompensatę przyznaną przez Radę Stanu na rzecz Buonotourist, Komisja zauważa, że chociaż sentencja wyroku tego organu nie zawiera odniesienia do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, w wyroku odniesiono się do prawa Buonotourist do otrzymania kwot w postaci rekompensaty na podstawie art. 6, 10 i 11 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, które to kwoty musi ustalić administracja na podstawie wiarygodnych danych. Sugerowałoby to, że prawo Buonotourist do dodatkowej rekompensaty wynika, w opinii Rady Stanu, nie z ogólnej zasady dotyczącej rekompensaty za szkody powstałe w wyniku czynu niedozwolonego lub innego postępowania organów krajowych, ale z praw rzekomo wynikających z rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

| (106) | W każdym razie Komisja uznaje, że przyznanie odszkodowania na rzecz Buonotourist z tytułu domniemanego, niezgodnego z prawem, jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej przez włoskie władze, obliczonego na podstawie wspólnej procedury rekompensaty określonej w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69, stanowiłoby naruszenie art. 107 i 108 Traktatu. Wynika to z faktu, że przyznanie takiego odszkodowania miałoby taki sam skutek dla Buonotourist, co przyznanie rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w okresie objętym badaniem, pomimo że specyfikacje koncesji regulujące rozważane usługi nie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia ani też nie były zgodne z istotnymi wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 lub rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, jak wykazano powyżej. Dostępność takiego odszkodowania skutecznie umożliwiłaby zatem obejście zasad pomocy państwa i warunków ustanowionych przez prawodawcę Unii, na podstawie których właściwe organy, nakładając obowiązki świadczenia usługi publicznej lub zawierając umowy dotyczące takich obowiązków, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty w zamian za wypełnianie obowiązków świadczenia usługi publicznej. Przyznanie odszkodowania równoważnego sumie kwot pomocy, które planowano przyznać, istotnie stanowiłoby pośrednie przyznanie pomocy, które zostałoby uznane za niezgodne z prawem i z rynkiem wewnętrznym (28). Idąc tym tokiem rozumowania, Sąd uznał, że klauzule dotyczące odszkodowania w odniesieniu do odzyskania pomocy państwa stanowią pomoc państwa (29). |
| --- | --- |

(106)

W każdym razie Komisja uznaje, że przyznanie odszkodowania na rzecz Buonotourist z tytułu domniemanego, niezgodnego z prawem, jednostronnego nałożenia obowiązków świadczenia usługi publicznej przez włoskie władze, obliczonego na podstawie wspólnej procedury rekompensaty określonej w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69, stanowiłoby naruszenie art. 107 i 108 Traktatu. Wynika to z faktu, że przyznanie takiego odszkodowania miałoby taki sam skutek dla Buonotourist, co przyznanie rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej w okresie objętym badaniem, pomimo że specyfikacje koncesji regulujące rozważane usługi nie były zwolnione z obowiązku wcześniejszego zgłoszenia ani też nie były zgodne z istotnymi wymogami rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 lub rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, jak wykazano powyżej. Dostępność takiego odszkodowania skutecznie umożliwiłaby zatem obejście zasad pomocy państwa i warunków ustanowionych przez prawodawcę Unii, na podstawie których właściwe organy, nakładając obowiązki świadczenia usługi publicznej lub zawierając umowy dotyczące takich obowiązków, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty w zamian za wypełnianie obowiązków świadczenia usługi publicznej. Przyznanie odszkodowania równoważnego sumie kwot pomocy, które planowano przyznać, istotnie stanowiłoby pośrednie przyznanie pomocy, które zostałoby uznane za niezgodne z prawem i z rynkiem wewnętrznym (28). Idąc tym tokiem rozumowania, Sąd uznał, że klauzule dotyczące odszkodowania w odniesieniu do odzyskania pomocy państwa stanowią pomoc państwa (29).

| (107) | W każdym razie we wzorze umowy koncesji z 1972 r., na podstawie której Buonotourist miało świadczyć przedmiotowe usługi transportowe, nie przewidziano wypłaty żadnej rekompensaty finansowej. Buonotourist zgodził się na świadczenie usług na warunkach określonych w koncesji na własne ryzyko. Wniosek ten znajduje potwierdzenie także w art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983, który stanowi, że każda strata lub każdy deficyt nieobjęte wkładami publicznymi mają być pokrywane przez dostawców usług. |
| --- | --- |

(107)

W każdym razie we wzorze umowy koncesji z 1972 r., na podstawie której Buonotourist miało świadczyć przedmiotowe usługi transportowe, nie przewidziano wypłaty żadnej rekompensaty finansowej. Buonotourist zgodził się na świadczenie usług na warunkach określonych w koncesji na własne ryzyko. Wniosek ten znajduje potwierdzenie także w art. 2 ustawy regionalnej nr 16/1983, który stanowi, że każda strata lub każdy deficyt nieobjęte wkładami publicznymi mają być pokrywane przez dostawców usług.

| (108) | W związku z powyższym Komisja stwierdza, że w wyroku Rady Stanu przyznano nie rekompensatę za szkody poniesione przez Buonotourist w wyniku czynu niedozwolonego lub innego postępowania organów krajowych, lecz pomoc państwa niezgodną z prawem i rynkiem wewnętrznym, która jest zabroniona na mocy art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(108)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że w wyroku Rady Stanu przyznano nie rekompensatę za szkody poniesione przez Buonotourist w wyniku czynu niedozwolonego lub innego postępowania organów krajowych, lecz pomoc państwa niezgodną z prawem i rynkiem wewnętrznym, która jest zabroniona na mocy art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (109) | W związku z powyższym Komisja stwierdza, że niezgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, która jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(109)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że niezgłoszony środek stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, która jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

7.   ZWROT POMOCY

| (110) | Zgodnie z Traktatem i utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Komisja jest uprawniona do podjęcia decyzji o tym, że zainteresowane państwo członkowskie musi wycofać lub zmienić formę pomocy (30) w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału nałożenie na państwo obowiązku wycofania lub zmiany formy pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną z rynkiem wewnętrznym służy również przywróceniu stanu pierwotnego (31). Trybunał stwierdził w tej kwestii, że cel ten uznaje się za osiągnięty, gdy beneficjent zwróci kwoty przyznane mu tytułem bezprawnej pomocy, tracąc w ten sposób uprzywilejowaną względem swoich konkurentów pozycję na rynku, i gdy zostanie przywrócony stan sprzed wypłaty pomocy (32). |
| --- | --- |

(110)

Zgodnie z Traktatem i utrwalonym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Komisja jest uprawniona do podjęcia decyzji o tym, że zainteresowane państwo członkowskie musi wycofać lub zmienić formę pomocy (30) w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału nałożenie na państwo obowiązku wycofania lub zmiany formy pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną z rynkiem wewnętrznym służy również przywróceniu stanu pierwotnego (31). Trybunał stwierdził w tej kwestii, że cel ten uznaje się za osiągnięty, gdy beneficjent zwróci kwoty przyznane mu tytułem bezprawnej pomocy, tracąc w ten sposób uprzywilejowaną względem swoich konkurentów pozycję na rynku, i gdy zostanie przywrócony stan sprzed wypłaty pomocy (32).

| (111) | Zgodnie z przytoczonym orzecznictwem art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (33) stanowi, że: „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta”. |
| --- | --- |

(111)

Zgodnie z przytoczonym orzecznictwem art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (33) stanowi, że: „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta”.

| (112) | Dlatego też pomoc państwa określona w niniejszym dokumencie musi zostać odzyskana przez Włochy w zakresie, w jakim została już wypłacona na rzecz Buonotourist. Do wspomnianej kwoty Włochy muszą dodać odsetki od zwracanej pomocy naliczone od dnia, w którym pomoc niezgodna z prawem została przekazana do dyspozycji Buonotourist (tj. od dnia 21 grudnia 2012 r.), do dnia jej odzyskania (34), zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (35). |
| --- | --- |

(112)

Dlatego też pomoc państwa określona w niniejszym dokumencie musi zostać odzyskana przez Włochy w zakresie, w jakim została już wypłacona na rzecz Buonotourist. Do wspomnianej kwoty Włochy muszą dodać odsetki od zwracanej pomocy naliczone od dnia, w którym pomoc niezgodna z prawem została przekazana do dyspozycji Buonotourist (tj. od dnia 21 grudnia 2012 r.), do dnia jej odzyskania (34), zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (35).

| (113) | W związku z powyższym Komisja, |
| --- | --- |

(113)

W związku z powyższym Komisja,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Pomoc państwa w wysokości 1 1 11  572 EUR, która została w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przyznana przez Republikę Włoską na rzecz Buonotourist, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 2

1.   Republika Włoska odzyskuje od beneficjenta pomoc, o której mowa w art. 1.

2.   Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki, począwszy od dnia 21 grudnia 2012 r. do dnia ich faktycznego odzyskania.

3.   Zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia (WE) nr 794/2004 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 271/2008 (36) zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 794/2004 naliczone odsetki mają charakter złożony.

4.   Republika Włoska anuluje wszystkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 1, ze skutkiem od daty przyjęcia niniejszej decyzji.

Artykuł 3

1.   Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 1, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.

2.   Republika Włoska zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w ciągu czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.

Artykuł 4

1.   W ciągu dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji, Republika Włoska przekaże Komisji następujące informacje:

| a) | łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od beneficjenta; |
| --- | --- |

a)

łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy) do odzyskania od beneficjenta;

| b) | szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji; |
| --- | --- |

b)

szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

| c) | dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy. |
| --- | --- |

c)

dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy.

2.   Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 1, Republika Włoska na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Włochy bezzwłocznie przedstawiają informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Włochy dostarczają ponadto szczegółowych informacji dotyczących kwoty pomocy i odsetek już odzyskanych od beneficjenta.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Włoskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 19 stycznia 2015 r.

W imieniu Komisji

Margrethe VESTAGER

Członek Komisji

---

(1)  Decyzja Komisji z dnia 20 lutego 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.35843 (2012/NN) – Włochy – PSO rekompensata dla Buonotourist (Dz.U. C 156 z 23.5.2014, s. 51).

1

(2)  Komisja przypomina, że zgodnie z art. 15 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1) kompetencje Komisji w zakresie windykacji pomocy podlegają dziesięcioletniemu okresowi przedawnienia, począwszy od dnia, w którym bezprawnie przyznano pomoc beneficjentowi albo w charakterze pomocy indywidualnej, albo w ramach programu pomocowego. Jakiekolwiek działanie, podejmowane przez Komisję lub przez państwo członkowskie, działające na wniosek Komisji, w odniesieniu do pomocy przyznanej bezprawnie powoduje przerwanie okresu przedawnienia.

2

(3)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania państw członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (Dz.U. L 156 z 28.6.1969, s. 1).

3

(4)  Artykuł 4 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 stanowi, że „przedsiębiorstwa transportowe składają właściwym władzom państw członkowskich wnioski o zniesienie całości lub części zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, jeżeli zobowiązanie to pociąga za sobą niekorzystne skutki gospodarcze”. Artykuł 6 ust. 3 stanowi, że: „właściwe władze państw członkowskich podejmują decyzje w terminie jednego roku od daty przedstawienia wniosku, w odniesieniu do obowiązku działalności i przewozu, i w terminie 6 miesięcy, w odniesieniu do zobowiązań taryfowych. Prawo do rekompensaty powstaje z dniem wydania decyzji przez właściwe władze [...]”.

4

(5)  Wskazana kwota zastąpiła zatem kwotę 5 5 67  582,57 EUR zawartą w pierwotnym wniosku o rekompensatę złożonym przez Buonotourist.

5

(6)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (Środki regionalne na rzecz usług lokalnego transportu pasażerskiego); dokument dostępny pod adresem: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205

6

(7)  Zamiast różnicy między, z jednej strony, iloczynem przewidywanej liczby jednostek pomiaru transportu i najbardziej korzystnej stawki, której użytkownicy mogliby żądać, gdyby dane zobowiązanie nie istniało, albo – przy braku takiej stawki – ceny, którą zastosowałoby przedsiębiorstwo prowadzące działalność na zasadach komercyjnych, biorąc pod uwagę koszty danej usługi oraz sytuację na rynku.

7

(8)  Zamiast iloczynu rzeczywistej liczby jednostek pomiaru transportu i narzuconej stawki zastosowanej w badanym okresie.

8

(9)  Zamiast kosztów, które przedsiębiorstwo poniosłoby przy zastosowaniu stawki najbardziej korzystnej albo stawki, którą poniosłoby przedsiębiorstwo prowadzące działalność na zasadach komercyjnych,

9

(10)  Zamiast kosztów rzeczywiście poniesionych przy zastosowaniu narzuconej stawki.

10

(11)  Wyrok w sprawie C-280/00 Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg, Rec.2003, EU:C:2003:415.

11

(12)  Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1).

12

(13)  „Modelli E”, tj. dokumenty sporządzone w oparciu o sprawozdanie finansowe spółki zawierające informacje niezbędne do corocznego obliczania wkładu publicznego.

13

(14)  Sprawa C-527/12 Komisja przeciwko Niemcom, EU:C:2014:2193, pkt 56 i przytoczone tam orzecznictwo. Sprawa C-119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, pkt 59, opisana w motywie 94.

14

(15)  Sprawa C-280/00 Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg, Rec. 2003, EU:C:2003:415, pkt 87 i 88.

15

(16)  Sprawa C-172/03 Heiser, EU:C:2005:130, pkt 55.

16

(17)  Sprawa T-157/01 Danske Busvognmænd, Rec. 2004, EU:T:2004:76, pkt 77–79.

17

(18)  Sprawa C-504/07, Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) i in. przeciwko Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) i Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), Zb.Orz. 2009, EU:C:2009:290.

18

(19)  Sprawa 156/77 Komisja przeciwko Belgii, Rec. 1978, EU:C:1978:180, pkt 10.

19

(20)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (Dz.U. L 130 z 15.6.1970, s. 1).

20

(21)  W tym kontekście Komisja zwraca uwagę na tok rozumowania przedstawiony w motywach 307–313 decyzji Komisji 2011/3/UE z dnia 24 lutego 2010 r. w sprawie umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu zawartych pomiędzy duńskim ministerstwem transportu a Danske Statsbaner (pomoc państwa C 41/08 (ex NN 35/08)) (Dz.U. L 7 z 11.1.2011, s. 1). Sąd stwierdził nieważność tej decyzji w wyroku (dotychczas nieopublikowanym) w sprawie T-92/11 Jørgen Andersen przeciwko Komisji Europejskiej, Zb.Orz. 2013, EU:T:2013:143, od którego to wyroku wniesiono odwołanie do Trybunału Sprawiedliwości (sprawa C-303/13 P). Wynik odwołania nie ma znaczenia dla wyniku niniejszej sprawy, ponieważ Sąd potwierdził w wyroku, od którego się odwołano, że o tym, który zbiór przepisów ma zastosowanie, decyduje dzień, w którym wystąpiły skutki wypłaconej pomocy. W tym przypadku pomoc została wypłacona w dniu 21 grudnia 2012 r., zatem należy stosować przepisy, zasady i kryteria w zakresie oceny zgodności pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym obowiązujące w dniu, w którym Komisja podejmuje decyzję (zob. pkt 39 tego wyroku).

21

(22)  Sprawa C-334/07 P Komisja przeciwko Freistaat Sachsen, Zb.Orz. 2008, EU:C:2008:709, pkt 50–53; sprawa T-3/09 Włochy przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2011, EU:T:2011:27, pkt 60.

22

(23)  Na przykład delikt lub bezpodstawne wzbogacenie.

23

(24)  Sprawy połączone 106–120/87 Asteris AE i in. przeciwko Grecji i EWG, EU:C:1988:457.

24

(25)  Zob. decyzja Komisji z dnia 16 czerwca 2004 r. w sprawie pomocy Niderlandów na rzecz Akzo Nobel celem zminimalizowania transportu chloru (sprawa N 304/2003), streszczenie w Dz.U. C 81 z 2.4.2005, s. 4; zob. także decyzja Komisja z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie pomocy Niderlandów na rzecz przeniesienia przedsiębiorstwa Steenbergen zajmującego się rozbiórką samochodów (sprawa N 575/2005), streszczenie w Dz.U. C 80 z 13.4.2007, s. 1.

25

(26)  Sprawa C-119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, pkt 59.

26

(27)  Ibid., pkt 61.

27

(28)  Opinia z dnia 28 kwietnia 2005 r. w sprawach połączonych C-346/03 i C-529/03 Atzeni, EU:C:2005:256, pkt 198.

28

(29)  Sprawa T-384/08 Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou przeciwko Komisji, EU:T:2011:650 oraz sprawa T-565/08, Corsica Ferries przeciwko Komisji, EU:T:2012:415, pkt 23, 114 i 120–131. Zob. także przez analogię sprawa C-111/10 Komisja przeciwko Radzie, EU:C:2013:785, pkt 44.

29

(30)  Sprawa C-70/72 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. 1973, s. 813, pkt 13.

30

(31)  Sprawy połączone C-278/92, C-279/92 i C-280/92 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1994, s. I-04103, pkt 75.

31

(32)  Sprawa C-75/97 Belgia przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I-3671, pkt 64 i 65.

32

(33)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

33

(34)  Zob. art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 659/99.

34

(35)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).

35

(36)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 271/2008 z dnia 30 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 794/2004 w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 82 z 25.3.2008, s. 1).

36

---